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PLAN DIRECTOR SECTORIAL DE CARRETERAS DE EIVISSA

FECHA

SEPTIEMBRE 2014

TOMO I

DOCUMENTO Nº 1: MEMORIA Y ANEJOSDOCUMENTO Nº 2: PLANOSDOCUMENTO Nº 3: NORMATIVADOCUMENTO Nº 4: PROGRAMA DE ACTUACIONES

Departament de Mobilitat, Interior i Medi Ambient

Índice General

P Á G I N A

1 ÍNDICE DEL PLAN

TOMO I

DOCUMENTO Nº1: MEMORIA Y ANEXOS A LA MEMORIA

Memoria

Anexo nº1: Documentos de Planificación

Anexo nº2: Características Físicas de la Red Viaria

Anexo nº3: Tráfico. Estado Actual

Anexo nº4: Accidentalidad. Estado Actual

Anexo nº5: Principales Afecciones Ambientales. Estado Actual

Anexo nº6: Tráfico. Diagnóstico

Anexo nº7: Seguridad Vial. Diagnóstico

Anexo nº8: Contaminación Acústica. Diagnóstico

Anexo nº9: Señalización de orientación. Criterios

Anexo nº10: Plan de Vías Ciclistas

DOCUMENTO Nº2: PLANOS

DOCUMENTO Nº3: NORMATIVA

Anexo nº1: Características Técnicas

Anexo nº2: Condicionantes Medio Ambientales

DOCUMENTO Nº4: PROGRAMAS DE ACTUACIÓN

4.1. Programa de Construcción

Anexo nº1: Análisis de Alternativas Carretera Eivissa – Santa Eulària des Riu

Anexo nº2: Análisis de Alternativas Variante de Jesús

4.2. Programa de Conservación y Explotación

4.3. Programa de Seguridad Vial

4.4. Programa de Actuaciones Especiales

Anexo nº1: Análisis de Alternativas Actuación Especial E-10

Anexo nº2: Trazado Ronda Sur Sant Antoni de Portmany

TOMO II

DOCUMENTO Nº5: INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL

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DOCUMENTO Nº1: MEMORIA

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3 ÍNDICE

1.- INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 5

2.- OBJETO Y DELIMITACIÓN DEL PLAN .................................................................. 5

3.- ANTECEDENTES Y MARCO DE REFERENCIA ..................................................... 7

3.1.- Legislación vigente ........................................................................................... 7

3.2.- Documentos de planificación .......................................................................... 9

3.3.- Convenios ........................................................................................................ 11

3.4.- Estudios previos ............................................................................................. 13

4.- MARCO TERRITORIAL .......................................................................................... 16

4.1.- Medio socioeconómico .................................................................................. 16 4.1.1.- Demografía y población ............................................................................. 16 4.1.2.- Sectores de actividad ................................................................................. 18 4.1.3.- Usos del suelo ............................................................................................ 22 4.1.4.- Patrimonio .................................................................................................. 24

4.2.- Medio natural ................................................................................................... 29 4.2.1.- Encuadre territorial ..................................................................................... 29 4.2.2.- Medio físico ................................................................................................ 29 4.2.3.- Medio biológico .......................................................................................... 38

5.- ESTADO ACTUAL DE LA RED VIARIA ................................................................ 49

5.1.- Clasificación .................................................................................................... 49 5.1.1.- Jerarquía .................................................................................................... 49 5.1.2.- Titularidad ................................................................................................... 50

5.2.- Estado físico de la red .................................................................................... 50 5.2.1.- Descripción general de la red .................................................................... 50 5.2.2.- Características geométricas ....................................................................... 56 5.2.3.- Características de los firmes ...................................................................... 56 5.2.4.- Obras de paso y drenaje ............................................................................ 57 5.2.5.- Señalización, balizamiento y sistemas de contención ............................... 59 5.2.6.- Intersecciones y enlaces ............................................................................ 60 5.2.7.- Travesías .................................................................................................... 60 5.2.8.- Equipamiento ............................................................................................. 61 5.2.9.- Túneles y estructuras ................................................................................. 62

5.3.- Tráfico .............................................................................................................. 63 5.3.1.- Capacidad teórica estimada en la red viaria .............................................. 63 5.3.2.- Tráfico obtenido en las estaciones de aforo .............................................. 64 5.3.3.- Caracterización del tráfico. Estación E-16, C-733. Año 2012 .................... 66 5.3.4.- Movilidad .................................................................................................... 68 5.3.5.- Accesibilidad .............................................................................................. 70 5.3.6.- Accesibilidad no motorizados ..................................................................... 71 5.3.7.- Accesibilidad transporte público ................................................................. 71

5.4.- Accidentalidad ................................................................................................. 72 5.4.1.- Datos de accidentalidad ............................................................................. 72

5.5.- Principales impactos ambientales ................................................................ 74 5.5.1.- Áreas de protección ................................................................................... 74 5.5.2.- Mapas de ruido ........................................................................................... 74

6.- GRADO DE CUMPLIMIENTOS DEL PDSC ACTUAL ........................................... 76

7.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ...................................................... 76

7.1.- Introducción .................................................................................................... 76

7.2.- Estado físico de la red viaria ......................................................................... 77 7.2.1.- Trazado ...................................................................................................... 77 7.2.2.- Estado del firme ......................................................................................... 77

7.3.- Tráfico y Nivel de servicio ............................................................................. 77

7.4.- Seguridad vial ................................................................................................. 78 7.4.1.- Indicadores básicos de accidentalidad ...................................................... 78 7.4.2.- Tramos de concentración de accidentes ................................................... 78 7.4.3.- Elementos susceptibles de mejora ............................................................ 79

7.5.- Contaminación acústica ................................................................................ 79

8.- MODELO DE ORDENACIÓN PROPUESTO ......................................................... 80

8.1.- Objetivos ......................................................................................................... 80

8.2.- Propuesta de jerarquía viaria ........................................................................ 80

8.3.- Propuesta de cambio de titularidad .............................................................. 81

8.4.- Escenarios temporales del Plan ................................................................... 82

8.5.- Propuesta de cambio de nomenclatura de las vías .................................... 82

8.6.- Criterios de diseño ......................................................................................... 83 8.6.1.- Características técnicas ............................................................................. 83 8.6.2.- Nivel de servicio ......................................................................................... 83 8.6.3.- Velocidad de recorrido ............................................................................... 83 8.6.4.- Travesías urbanas ..................................................................................... 84 8.6.5.- Medio ambiente ......................................................................................... 84 8.6.6.- Señalización de orientación ....................................................................... 86

8.7.- Criterio de selección de propuestas de actuación ..................................... 87

8.8.- Plan de vías ciclistas ...................................................................................... 87

9.- PROGRAMAS DE ACTUACIÓN ............................................................................ 87 9.1.- Programa de construcción ............................................................................ 88

9.2.- Programa de conservación y explotación ................................................... 89

9.3.- Programa de seguridad vial .......................................................................... 89 9.4.- Programa de actuaciones especiales ........................................................... 90

9.5.- Síntesis de los programas de actuación ...................................................... 90

9.6.- Seguimiento y control de cumplimiento del Plan ....................................... 91 10.- FINANCIACIÓN DEL PLAN ................................................................................. 93

10.1.- Distribución de la financiación ................................................................... 93 10.1.1.- Distribución por fuentes de financiación .................................................. 93 10.1.2.- Distribución por programas ...................................................................... 93

10.2.- Rentabilidad económica y social ................................................................ 95

11.- RESUMEN Y CONCLUSIONES ......................................................................... 101

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5 1.- Introducción

El Consell de Govern aprobó, de forma definitiva, en sesión de fecha 16 de Octubre de 1998, el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autonómica de las Illes Balears (PDSC de la CAIB), tras haber sometido dicho Plan al proceso de información pública en fecha 14 de mayo de 1998.

El PDSC de la CAIB presenta, en su norma 2ª, una vigencia de 8 años a contar a partir del día siguiente de su publicación en el BOCAIB (22 de octubre de 1998).

La presente documentación desarrolla el Plan Director Sectorial de Carreteras de Eivissa (PDSCE), elaborado por este Consell Insular en virtud del artículo 70.15 de l’Estatut d’Autonomía de las Illes Balears y de la Ley 16/2001 de 14 de diciembre, de atribución de competencias a los consells insulars en materia de carreteras y caminos, donde se atribuye a éstos, entre otras, las competencias relativas a la elaboración de los Planes Directores Sectoriales de Carreteras.

El PDSCE se estructura formalmente del siguiente modo:

- Estudio del marco territorial y de la red de carreteras de Eivissa.

- Diagnóstico del estado físico y funcional de la red de carreteras actual.

- Grado de cumplimiento del Plan vigente.

- Modelización de la red y prognósis del tráfico.

- Propuestas de actuación y programas.

Para ello, el documento presenta los siguientes apartados:

Memoria. Tiene como objeto la descripción de los principales contenidos y conclusiones del PDSCE. La información que se presenta en la memoria, se respalda mediante la incorporación de los anexos necesarios

Planos. Se presentan los planos necesarios para la correcta definición del PDSCE. Se incluyen los planos del estudio de capacidad, aforos, niveles de servicio, accidentabilidad, planos de ordenación y reserva vial, etc.

Normas. Documento donde se enumeran todas las normas que afectan al presente Plan.

Programas de actuación. Se define la planificación temporal de las diferentes actuaciones planteadas en el presente Plan y se clasifican en base a su naturaleza.

Evaluación ambiental estratégica. Su objetivo es realizar una evaluación particularizada desde una perspectiva ambiental del presente Plan en el marco del procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica.

2.- Objeto y delimitación del Plan

El presente documento tiene por objeto el análisis de la situación actual de las infraestructuras viarias de la isla de Eivissa, con el fin de establecer las medidas necesarias para conseguir un modelo de transporte racional y sostenible que permita atender de una manera equilibrada las necesidades existentes y futuras de la población autóctona y del turismo de temporada.

El escenario temporal del plan, denominado Fase 1, es de 8 años y comprende el periodo 2015 - 2022; no obstante se contempla un periodo adicional de 8 años como avance de ordenación, denominado Fase 2, que comprende del año 2023 al 2030.

En las carreteras de Eivissa se ha producido en los últimos años un importante incremento en las tasas de movilidad, derivado del aumento poblacional y de unos mayores índices de motorización que han llevado a la detección de las primeras señales de saturación en la red viaria.

Este fenómeno se ha tornado un elemento clave en el desarrollo social en su conjunto, al incidir directamente en el movimiento de personas y en el tráfico de mercancías. Ha de observarse que la totalidad del transporte terrestre se realiza por carretera, dado que es la única infraestructura terrestre existente en la isla, jugando por tanto, un papel clave en la vertebración y ordenación del territorio.

La situación actual tiene su reflejo en el desarrollo y crecimiento económico de Eivissa. El turismo es el elemento fundamental de crecimiento económico insular. El disfrute del tiempo libre y, por lo tanto, el aprovechamiento del tiempo así como la seguridad en los desplazamientos se encuentran directamente relacionados con la calidad del sistema viario y su capacidad de servicio a la población autóctona y de temporada. Es así que la red de carreteras juega un papel fundamental en la economía insular.

La fuerte vocación turística de la isla es en gran medida la responsable de algunos de estos problemas, pero su propia condición insular y el modelo territorial desarrollado en tiempos pasados también ha contribuido a la situación actual.

Estas particularidades de Eivissa, compartidas en cierto grado con el resto del conjunto Balear, aunque destacando que ésta es de las más pequeñas, se reflejan en la configuración de la red de carreteras que, sin duda, está condiciona por un reparto desigual de la población, que tiende a concentrarse sobre las franjas litorales.

En resumen, el modelo bascula sobre los cinco núcleos urbanos más importantes, con los otros tantos municipios que conforman el conjunto insular: Eivissa, Sant Antoni de Portmany, Sant Josep de sa Talaia, Sant Joan de Labritja y Santa Eulària des Riu, destacando como nodo principal de este modelo la capital ibicenca.

Todos estos municipios suman un total aproximado de 650 km2 de territorio, en el que las comunicaciones se realizan principalmente a través de unos ejes radiales con origen en Eivissa. Esta situación genera ciertos problemas de desarticulación territorial.

A continuación, se adjunta un plano de síntesis donde se puede reconocer el ámbito de estudio del presente PDSCE.

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7 3.- Antecedentes y marco de referencia

3.1.- Legislación vigente

Se expone a continuación la legislación básica que afecta directamente al PDSCE, así como una breve descripción de aspectos fundamentales de la misma en lo que al Plan se refiere.

1. Ley 5/1990, de 24 de mayo, de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Illes Balears

De acuerdo con su art. 5.1, las carreteras de las Islas Baleares se integran en las redes siguientes:

Red Primaria, constituida por las carreteras por donde discurren tráficos de Interés general de la Comunidad.

Red Secundaria, en la que se incluyen aquellas carreteras que, sin tener las características de la Red Primaria, cumplen una función que supera el ámbito municipal.

Red local y Rural, constituida por aquellas carreteras cuya función se limita a dar solución al transporte viario preferentemente en el ámbito propio del término municipal.

Establece que la titularidad de las redes primaria y secundaria corresponde a los Consells Insulars (art. 5.2, modificado por Ley 16/2001) y que el Plan Sectorial de Carreteras definirá dichas redes, las previsiones de construcción de nuevas carreteras y mejora de las existentes, así como las determinaciones básicas de las redes locales y rurales (art. 7).

2. Ley 16/2001, de 14 de diciembre, de atribución de competencias a los consells insulars en materia de carreteras y caminos.

Se atribuye a los consells insulars la titularidad de las carreteras, que hasta ese momento correspondía a la Administración de las Illes Balears, sin perjuicio de las obligaciones de la CAIB en virtud de convenios de colaboración formalizados con la Administración general del Estado (art. 2 y disposición adicional 9ª).

Así, los Consejos Insulares deben ejercer, con relación a éstas todas las funciones ejecutivas y de gestión que tenía atribuidas la Administración autonómica en esta materia, con excepción de las potestades genéricas y específicas determinadas en el artículo 3 y aquellas que corresponden a la Administración General del Estado, en virtud de un título de competencias concurrente. En todo caso, y sin que pueda entenderse como enumeración exhaustiva, corresponde a los Consejos Insulares:

a) La planificación de la red viaria, sin perjuicio de las previsiones que contengan las directrices de ordenación territorial.

b) La elaboración y aprobación del PDSC.

c) La realización de estudios, anteproyectos y proyectos de carreteras, directamente o a través de la dirección de los servicios contratados con esta finalidad.

d) La ejecución, dirección o inspección facultativa de las obras de nueva construcción y mejora de la red viaria, incluida la tramitación de expedientes de expropiación.

e) La conservación de las carreteras, incluidos la señalización, las plantaciones, la iluminación y las instalaciones auxiliares.

f) La explotación de la red viaria, la tramitación y concesión de las autorizaciones reglamentarias en las zonas de dominio público, servidumbre y afección.

g) Las concesiones administrativas en las zonas de dominio público.

h) Los estudios de tráfico y accidentes.

i) El estudio y ensayo de técnicas y materiales de construcción de carreteras, así como la emisión de informes en relación con las características y la calidad de las obras construidas o en construcción en el mismo ámbito de la carretera.

j) La función inspectora y sancionadora en materia de carreteras.

El Gobierno y la Administración de las Illes Balears se reservan las potestades y las actuaciones siguientes:

a) La representación de las Illes Balears en cualquier manifestación supracomunitaria y, especialmente, ante la Administración General del Estado, las Administraciones de otras Comunidades Autónomas y, en su caso, respecto de los organismos internacionales.

El Gobierno de las Illes Balears, cuando las relaciones tengan por objeto materias de interés específico o singular de cualquiera de las administraciones gestoras, debe articular la presencia de representantes de los Consejos Insulares en el seno de sus delegaciones.

b) La potestad reglamentaria normativa en materia de carreteras.

c) La coordinación de las distintas Administraciones, tanto de ámbito insular como municipal, para articular y actualizar el correspondiente inventario detallado de la respectiva red de carreteras, así como la promoción de la publicación, periódicamente actualizada, de un mapa oficial de carreteras de las Illes Balears.

Posteriormente, el Estatuto de Autonomía de las Illes Balears, aprobado por Ley Orgánica 2/1983, de 25 de febrero, y modificado por Ley Orgánica 1/2007, de 28 de febrero, en su artículo 70, apartado 15, atribuye la competencia propia en materia de carreteras y caminos a los consells insulars.

3. Ley 14/2000, de 21 de diciembre, de Ordenación Territorial

En su artículo 3, establece que para desarrollar las políticas territoriales en las Illes Balears, se regulan los siguientes instrumentos de ordenación:

a) Las Directrices de Ordenación Territorial.

b) Los planes territoriales insulares.

c) Los planes directores sectoriales.

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8 Y que, una vez aprobados y publicados oficialmente, los planes territoriales insulares y

los planes directores sectoriales formarán parte del ordenamiento jurídico como disposiciones reglamentarias.

4. Ley 4/2014, de 20 de junio, de transportes terrestres y movilidad sostenible de las Illes Balears

La presente ley tiene las finalidades que se indican a continuación en el ámbito territorial de la comunidad autónoma de las Illes Balears:

a) Regular el transporte público de viajeros, tanto de carácter urbano como interurbano.

b) Regular el servicio ferroviario.

c) Regular la ordenación de la movilidad mediante instrumentos de planificación que faciliten la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles.

d) Fijar los objetivos y el contenido del Plan director sectorial de movilidad de las Illes Balears, de los planes insulares de servicios de transporte regular de viajeros por carretera y de los planes de movilidad urbana sostenible.

En cuanto a los objetivos en movilidad sostenible establece en su art. 182 los siguientes:

a) Contribuir a mejorar el medio ambiente urbano y rural, la salud y la seguridad de los ciudadanos, las políticas de desarrollo sostenible y la eficiencia de la economía, haciendo un uso más racional de los recursos naturales.

b) Integrar las políticas de desarrollo urbano, económico y de movilidad de modo que se minimicen los desplazamientos habituales, y facilitar la accesibilidad eficaz, eficiente y segura a los servicios básicos con el mínimo impacto ambiental.

c) Promover la disminución del consumo de energía y la mejora de la eficiencia energética teniendo en cuenta las políticas de gestión de la demanda.

d) Establecer mecanismos de coordinación para aprovechar al máximo los transportes colectivos, ya sean transportes públicos o transporte escolar o de empresa.

e) Efectuar y llevar a cabo propuestas innovadoras que favorezcan un uso más racional del vehículo privado, tales como el coche multiusuario o el coche compartido.

f) Establecer fórmulas de integración tarifaria del transporte público en cada una de las Illes Balears, de acuerdo con las competencias de cada administración pública y desde el principio de la cooperación institucional.

g) Mejorar la velocidad comercial del transporte público de viajeros.

h) Fomentar propuestas y actuaciones que contribuyan a la mejora de la seguridad viaria.

i) Fomentar la reducción de la accidentalidad.

j) Fomentar los medios de transporte de menor coste social, económico, ambiental y energético tanto para personas como para mercancías, así como el uso del transporte público y colectivo y otros medios de transporte no motorizado.

k) Fomentar la intermodalidad de los medios de transporte, teniendo en cuenta el conjunto de redes y medios de transporte que faciliten el desarrollo de modos alternativos al vehículo privado motorizado, especialmente la bicicleta.

l) Fomentar medios de transporte más accesibles como vía imprescindible para conseguir la integración y la mejora de la calidad de vida personal.

Incide directamente en el PDSCE la disposición final cuarta:

1. Se añade el artículo 7 bis a la Ley 5/1990, de 24 de mayo, de carreteras de las Illes Balears, que quedará redactado de la siguiente manera:

“Artículo 7 bis

1. Los planes directores sectoriales de carreteras deberán contener la planificación del transporte en bicicleta en la red viaria interurbana, atendiendo a los siguientes principios básicos:

a) El planeamiento integral de la red interurbana de viales para bicicletas, prestando especial atención a la continuidad con las redes locales.

b) La conveniencia social, medioambiental, económica y de impulsar y desarrollar una red de viales para bicicletas en tanto que instrumento de cohesión social y territorial.

c) El uso prioritario, siempre que sea compatible con la seguridad y los criterios de protección del medio ambiente, de las redes públicas municipales de caminos.

d) La seguridad de los ciclistas y del resto de personas que puedan desplazarse en el entorno de los viales para bicicletas (peatones y ocupantes de vehículos motorizados).

2. Los planes directores sectoriales de carreteras clasificarán los tipos de viales para bicicletas según su nivel de segregación con el tráfico motorizado, bajo la premisa esencial que, cuanta más velocidad permita el diseño de la carretera, mayor deberá ser el nivel de segregación entre ésta y el vial para bicicletas.

3. Los planes directores sectoriales de carreteras establecerán los criterios de diseño y ejecución de los viales para bicicletas, como mínimo en relación con:

a) La sección del trazado (ancho mínimo y recomendado de los carriles, condiciones técnicas de segregación del vial, etc.).

b) Las intersecciones.

c) La pavimentación.

5. Ley 11/2006 de 14 de septiembre, de evaluaciones de impacto ambiental y evaluaciones ambientales estratégicas en las Illes Balears.

En lo que respecta a la legislación ambiental de principal aplicación para el desarrollo del presente Plan Sectorial de Carreteras destaca la Ley 11/2006 de 14 de septiembre,

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9 de evaluaciones de impacto ambiental y evaluaciones ambientales estratégicas en las Illes Balears.

El objeto de esta Ley es el de regular:

La evaluación de impacto ambiental de los proyectos que puedan tener efectos significativos sobre el medio ambiente, y que han de autorizar o elaborar la comunidad autónoma de las Illes Balears, los consejos insulares o la administración local, con el objetivo de conocer, valorar, eliminar o reducir los efectos negativos sobre el medio ambiente.

La evaluación ambiental de los planes y programas que puedan tener efectos significativos en el medio ambiente y que han de aprobar la comunidad autónoma de las Illes Balears, los consejos insulares o la administración local.

Su finalidad es conseguir un nivel elevado de protección del medio ambiente, contribuir, de acuerdo con el principio de desarrollo sostenible, a integrar los aspectos medioambientales en los proyectos, las actividades, los planes y los programas que puedan tener efectos significativos sobre el medio ambiente en el ámbito de las Illes Balears, así como establecer los instrumentos adecuados a fin de hacer efectivas las medidas protectoras, correctoras y compensatorias.

El ámbito de aplicación de esta normativa engloba dos tipos diferentes de documentos:

Proyectos: Serán objeto de evaluación de impacto ambiental todos los proyectos, públicos o privados, consistentes en la realización de las obras, instalaciones o de cualquier otra actividad o actuación, incluidos en el anexo I de la ley.

Planes y programas: Los planes y programas sujetos a evaluación ambiental estratégica son, con carácter general, los planes y programas, así como sus modificaciones y revisiones, que puedan afectar significativamente al medio ambiente y que cumplan los dos requisitos siguientes:

Que los elabore o apruebe una administración pública.

Que su elaboración y aprobación venga exigida por una disposición legal o reglamentaria, o por acuerdo del Consejo de Gobierno.

3.2.- Documentos de planificación

En las Illes Balears, para desarrollar las políticas territoriales, se regulan los siguientes instrumentos de ordenación:

a) Las Directrices de Ordenación Territorial.

b) Los Planes Territoriales Insulares.

c) Los Planes Directores Sectoriales.

Las Directrices de Ordenación Territorial constituyen el instrumento superior y básico de la ordenación territorial en las Islas, tienen carácter originario y necesario y rango de ley autonómica. La Directrices de Ordenación Territorial formulan los principios por los que se han de regir las actuaciones sobre el territorio y fijan, específicamente, las pautas y reglas generales dirigidas a:

- Fijar límites y techos máximos de crecimiento de los distintos usos del suelo, acotando su materialización.

- Establecer condicionantes al desarrollo económico que incida sobre el territorio.

- La protección del medio ambiente y el uso sostenible de los recursos naturales.

- La fijación de los criterios por los que se han de regir los Planes Directores Sectoriales.

- La localización y ejecución de las infraestructuras y los equipamientos.

Los Planes Territoriales Insulares, en desarrollo de las Directrices de Ordenación Territorial, son los instrumentos generales de ordenación del territorio de las islas de Mallorca, Menorca, Eivissa y Formentera.

Los Planes Directores Sectoriales son instrumentos de ordenación específica cuyo objeto es regular, en ámbitos materiales determinados, el planeamiento, la proyección, la ejecución y la gestión de los sistemas generales de infraestructuras, equipamientos y actividades de explotación de recursos. Su ámbito puede ser insular o suprainsular, debiendo ajustarse las determinaciones de los primeros a lo señalado en el PTI y teniendo los segundos idéntico rango que el PTI, prevaleciendo, en caso de conflicto, las determinaciones del instrumento más específico por razón de la materia.

Una vez aprobados y publicados oficialmente, los planes territoriales insulares y los planes directores sectoriales formarán parte del ordenamiento jurídico como disposiciones reglamentarias.

Los Planes directores sectoriales deben ajustarse a las determinaciones de las Directrices de Ordenación Territorial y deben contener los documentos escritos y gráficos necesarios para reflejar como mínimo los siguientes contenidos:

- Definición de los objetivos que se persiguen con el plan.

- Análisis de los aspectos sectoriales a los cuales se refiere el plan y formulación de un diagnóstico de eficacia en relación con el sistema general de asentamientos humanos, con la actividad económica y con el medio ambiente y los recursos naturales.

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10 - Articulación con los planes territoriales insulares y con el planeamiento municipal

existente, con determinación expresa de las vinculaciones que se creen.

- Justificación y definición del esquema general de las infraestructuras, las obras, las instalaciones y los servicios que se prevean, teniendo en cuenta la incidencia ambiental.

- Fijación de las características técnicas generales que deben aplicarse, debidamente clasificadas, en su caso, al llegar a la fase de proyecto de obra.

- Relación y localización de las obras y actuaciones integradas en el plan.

- Estudio económico-financiero que valore las obras y las actuaciones y establezca los recursos directos e indirectos con los que se pretenden financiar.

- Fijación de los sistemas de ejecución, de las prioridades y de la programación de las actuaciones.

- Medidas de apoyo encaminadas a promover las actuaciones que favorezcan la consecución de los objetivos señalados.

- Medidas encaminadas a minimizar el impacto de las infraestructuras sobre el medio y a conseguir un uso sostenible de los recursos naturales.

Todos los instrumentos mencionados son vinculantes para los planes municipales en todos aquellos aspectos en los que sean predominantes los intereses públicos de carácter supramunicipal por lo que deben adaptarse a su contenido dentro de los plazos fijados por éstos, previéndose en caso de incumplimiento la posibilidad de que el Consell Insular se subrogue en el ejercicio de las competencias municipales para realizar su redacción y tramitación. La aprobación de cualquiera de los tres instrumentos de ordenación descritos lleva implícita la declaración de utilidad pública de las obras, de las instalaciones y de los servicios previstos a los efectos previstos por la legislación sobre expropiación forzosa.

Los principales documentos de planificación considerados en la redacción del presente Plan Director Sectorial de Carreteras son los siguientes:

Con carácter normativo:

1. Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera: Aprobado por el Consell Insular d’Eivissa i Formentera el 21 de marzo de 2005.

2. PDSC de la C.A.I.B: Aprobado definitivamente por el Consell del Govern, el 16 de octubre de 1998.

3. Plan Director Sectorial de Transportes de las Illes Balears: Aprobado por el Consell del Govern a propuesta de la Consellería d’Obres Públiques, Habitatge i Transport, el 28 de abril del 2006.

4. Plan Director Sectorial de Canteras de les Illes Balears: Aprobado por la Consellería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y litoral por el Decreto 61/1999, de 28 de mayo.

5. Plan Director Sectorial para la Gestión de los Residuos Sólidos Urbanos de Eivissa y Formentera: Aprobado mediante el Decreto 46/2001, de 30 de marzo, por la Consellería de Medio Ambiente.

6. Planeamiento Municipal. También son normativos, pero de carácter municipal los diferentes Planes Urbanísticos Municipales y normas subsidiarias de cada uno de los municipios de la Isla de Eivissa. Estos documentos de planificación definen los elementos básicos de la estructura general y orgánica del territorio y clasifican el suelo estableciendo los regímenes jurídicos correspondientes a cada una de sus clases y categorías. Así mismo, delimitan las facultades urbanísticas del derecho de propiedad del suelo y especifican los deberes que condicionan la efectividad y el ejercicio legítimo de estas facultades.

Revisión del PGOU de Eivissa: Aprobado definitivamente por el Consell Insular d’Eivissa en fecha 20 de agosto de 2009

PGOU Sant Antoni de Portmany: Aprobado por el Consell Insular d’Eivissa i Formentera el 27 de junio de 2001.

NNSS de Santa Eulària des Riu: Aprobadas de forma definitiva por el Consell Insular d’Eivissa, el 23 de noviembre de 2011.

Texto Refundido de las NNSS de Sant Josep de Sa Talaia: Adaptado a las modificaciones aprobadas definitivamente por la Comisión Insular de Urbanismo en sesión de fecha 3 de marzo de 1995 (BOIB núm. 182 de 31/12/03).

NNSS de Sant Joan de Labritja: Aprobadas de forma definitiva por parte del Consell Insular d’Eivissa el 29 de abril de 2011.

No tienen carácter normativo:

7. Plan Director de Movilidad de la isla de Eivissa (PDME): Aprobado por el Consell Rector del Consorcio MobilitatxEivissa de fecha 15 de diciembre de 2010.

El Plan Director de Movilidad de Eivissa es un documento de planificación y gestión de la movilidad que establece criterios y estrategias comunes que permiten afrontar de forma coordinada la problemática de movilidad existente en la isla de Eivissa.

El modelo de movilidad propuesto pretende dotar a la isla de Eivissa de las infraestructuras necesarias con el fin de conseguir un reparto de las cuotas modales más equitativo y proporcionar alternativas viables al vehículo privado motorizado.

El modelo propuesto se fundamenta en las siguientes directrices y líneas estratégicas:

A Planificación y gestión de las infraestructuras de movilidad según las necesidades del transporte público.

A1 Adecuación de las redes de infraestructuras a las necesidades del transporte público.

A2 Adecuación de las redes de infraestructuras a las necesidades de los modos no motorizados.

A3 Adaptación de la red viaria para aumentar la seguridad vial y la calidad ambiental

A4 Coordinación del urbanismo y la movilidad.

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11 B Planificación y gestión de los servicios de movilidad buscando el amortiguamiento

de la demanda estacional.

B1 Adecuación de la oferta de los servicios de transporte público.

B2 Apuesta y promoción de los servicios de transporte más sostenibles.

B3 Gestión del tráfico y del estacionamiento.

B3 Profundización en el conocimiento de la demanda turística.

C Planificación y tratamiento de la intermodalidad en los desplazamientos y del tráfico de mercancías.

C1 Tratamiento de la intermodalidad entre desplazamientos internos y externos.

C2 Tratamiento de la intermodalidad en el puerto y el aeropuerto.

C3 Regulación de la recepción y distribución de las mercancías en la isla.

D Gestión participativa del Plan Director de Movilidad.

D1 Control y seguimiento de la movilidad.

D2 Campaña de educación y sensibilización de la movilidad.

Las actuaciones principales que plantea el Plan son la mejora de la capacidad de las carreteras, sobretodo de los corredores Eivissa – Santa Eulària des Riu (C-733, PM-810), la mejora de la vías PM-804 y C-733, la implantación de medidas que permitan aumentar la cuota de transporte público y la creación de nuevas infraestructuras dedicadas a la movilidad en bicicleta y a pie.

En cuanto al resto de relaciones de movilidad territorial, las que se dan entre los habitantes de Sant Joan de Labritja, Sant Josep de sa Talaia y los diversos núcleos poblacionales y asentamientos dispersos de la isla, se intenta mitigar la dependencia del vehículo privado, planteando altenativas viables de desplazamiento, mejorando la oferta de transporte público así como la creación de una red de vias ciclistas y peatonales interurbanas.

La mejora de las conexiones entre los puntos de llegada de turistas y mercancías es un punto fundamental del Plan, que se centra en conseguir una mayor representatividad del transporte público. La ampliación y mejora del puerto también se aprovecha para mejorar la distribución de las mercancías de la isla, adecuar los accesos y descongestionar la ciudad del tráfico de vehículos pesados.

Figura: Esquema indicativo del modelo de movilidad propuesto: líneas de deseo con la distribución modal de los desplazamientos. Fuente: PDME

En el Anexo nº1: Documentos de planificación se desarrollan los documentos definidos anteriormente.

3.3.- Convenios

En lo que respecta a titularidad, financiación y explotación de la red de carreteras, destacan los convenios que se exponen a continuación:

1. Convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento y la Comunidad Autónoma de las Illes Balears, en materia de carreteras, de 21 de enero de 1998 (BOCAIB nº33, de 10 de marzo de 1998).

Se plantean las actuaciones:

- Desdoblamiento 2ª Ronda de Eivissa.

- Nuevo acceso aeropuerto.

- Variante de Santa Eulària.

- Acondicionamiento Eivissa – Sant Josep.

2. Convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento y el Govern de les Illes Balears, en materia de carreteras, de 12 de marzo de 2004 (BOIB nº45, de 30 de marzo de 2004).

Afecta a las actuaciones:

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12 - Desdoblamiento 2ª Ronda de Eivissa.

- Nuevo acceso aeropuerto.

- Desdoblamiento Eivissa - Sant Antoni

En los convenios mencionados, de fechas 21 de enero de 1998 y 12 de marzo de 2004, en sus cláusulas duodécima y décima respectivamente, se establece que la conservación y explotación de las carreteras incluidas en esos convenios correrá a cargo del Govern de les Illes Balears, quien ostentará su titularidad.

3. Convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento y el Consell Insular d’Eivissa en materia de carreteras, de 14 de mayo de 2009 (BOIB nº22, de 9 de febrero de 2010) y posteriores adendas.

En donde se plantean las siguientes actuaciones:

- Acondicionamiento del eje viario Eivissa – Sant Joan.

- Acondicionamiento del eje viario Eivissa – Sant Miquel.

- Acondicionamiento del eje viario Eivissa – Santa Eulària – Sant Carles.

- Variante de Jesús.

3. Convenio de encomienda de gestión entre la Conselleria de Obras Públicas del Govern Balear y el Consell Insular d’Eivissa i Formentera para la encomienda de gestión de diversos aspectos relacionados con las carreteras d’Eivissa y Formentera sujetas al convenio entre el Govern de les Illes Balears y el Ministerio de Fomento, de fecha 19 de junio de 2006.

En este convenio, se establecen determinadas actuaciones de conservación y explotación, a desarrollar por el entonces Consell Insular d’Eivissa i Formentera, en las carreteras en las que no se ha formalizado el traspaso de la titularidad entre el Govern de les Illes Balears y el Consell Insular.

4. Convenio de colaboración entre el Consell Insular d’Eivissa i Formentera y el Ayuntamiento de Sant Joan de Labritja, para la recepción formal de determinados tramos de la red viaria de la isla de Eivissa en cumplimiento de la modificación puntual de ésta, aprobada definitivamente por el pleno del Consell Insular en fecha 23 de enero de 2007.

En este convenio pasa a integrarse en la red viaria de titularidad del entonces Consell Insular d’Eivissa i Formentera el tramo de la carretera de Sant Mateu d’Albarca a Sant Miquel de Balansat, comprendido desde el inicio del término municipal de Sant Joan hasta la carretera PM-804 en su PK 11+258.

5. Convenio de colabroación entre el Consell Insular d’Eivissa i Formentera y el Ayuntamiento de Santa Eulària des Riu, para la recepción formal de determinados tramos de la red viaria de la isla de Eivissa, en cumplimiento de la modificación puntual de ésta, aprobada definitivamente por el pleno del Consell Insular d’Eivissa i Formentera en fecha 23 de enero de 2007.

En este convenio, pasan a integrarse en la red local de titularidad del Ayuntamiento de Santa Eulària des Riu los siguientes tramos de vía:

- El tramo de la carretera PM-810 (travesía de Santa Eulària) comprendido entre el punto kilométrico 5+788 (rotonda de intersección con la variante de Santa Eulària y la PMV-810.1) y el punto kilométrico 7+410 (rotonda de intersección con la variante de Santa Eulària y la carretera a Es Canar).

- El tramo de la carretera PMV-804.1 comprendido entre el punto kilométrico 0+000 (intersección con la PM-804 en su punto kilométrico 5+040) y el punto kilométrico 3+665 (fin del término municipal de Santa Eulària des Riu).

6. Convenio de colaboración entre el Consell Insular d’Eivissa i Formentera y el Ayuntamiento de Sant Antoni de Portmany, para la recepción formal de determinados tramos de la red viaria de la Isla de Eivissa en cumplimiento de la modificación puntual de ésta, aprobada definitivamente por el pleno del Consell Insular d’Eivissa i Formentera en fecha 23 de enero de 2007.

En este convenio, pasan a integrarse en la red viaria de titularidad del entonces Consell Insular d’Eivissa i Formentera los siguientes tramos de vía:

El tramo de la carretera de Santa Agnès de Corona a Sant Mateu d’Albarca, comprendido desde la interseccion con la PMV-812.1, en su punto kilométrico 10+600, hasta la intersección con la PMV-804.1, en su punto kilométrico 6+847.

El tramo de carretera de Sant Mateu d’Albarca a Sant Miquel de Balansat, comprendido desde la intersección con la PMV-804.1, en su punto kilométrico 7+330, hasta el límite del término municipal de Sant Antoni de Portmany.

Por su parte, pasan a integrarse en la red viaria local de titularidad del Ayuntamiento de Sant Antoni de Portmany los siguientes tramos de vías:

El tramo de carretera PMV-804.1 desde el punto kilométrico 3+665 (límite del término municipal de Sant Antoni de Portmany) hasta el punto kilométrico 6+847 (intersección con la carretera a Santa Agnès de Corona).

El tramo de la carretera PMV-804.1 desde el punto kilométrico 7+330 (intersección con la carretera a Sant Miquel de Balansat) hasta Sant Mateu d’Albarca.

El tramo de carretera PM-812 desde el punto kilométrico 0+000 (rotonda de intersección con la C-731 y la PM-803) hasta el punto kilométrico 1+220 (intersección con la ronda norte de Sant Antoni); tramo que coincide con la calle de Ramón y Cajal del núcleo urbano de Sant Antoni de Portmany.

7. Acta de traspaso, entre el Govern de les Illes Balears y el Consell Insular d’Eivissa, de la titularidad, la gestión y la administración de la carretera Variante de Santa Eulària, de fecha 26 de julio de 2013.

Pasa a integrarse en la red de carreteras de titularidad del Consell Insular d’Eivissa la Variante de Santa Eulària, de conformidad con la disposición adicional novena de la Ley 16/2001, de 14 de diciembre, de atribución de competencias a los consells insulars en materia de carreteras y caminos.

8. Convenio entre el Consell Insular d’Eivissa y el Ayuntamiento de Santa Eulària des Riu, para la recepción formal del tramo de la antigua carretera PM-810 que discurre sobre el puente de s’Argentera, situado entre el PK 9+620 y el PK 9+930 de la actual carretera PM-810, de fecha 30 de mayo de 2014.

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13 Pasa a integrarse en la red local de titularidad del Ayuntamiento de Santa Eulària des

Riu, el tramo de la antigua carretera PM-810 que discurre entre el PK 9+620 y el PK 9+930 de la actual carretera PM-810.

9. Convenio entre el Consell Insular d’Eivissa y el Ayuntamiento de Eivissa, para la recepción formal de los tramos de la carretera C-733 que discurren entre los PKs 0+000 y 0+780 (Avenida Santa Eulària) y entre los PKs 0+850 y 1+150 (Avenida 8 de Agosto). Este convenio se encuentra en la actualidad pendiente de formalización.

Pasan a integrarse en la red local de titularidad del Ayuntamiento de Eivissa, los tramos de la carretera C-733 que discurren entre los PKs 0+000 - 0+780 (Avenida Santa Eulària) y PKs 0+850 - 1+150 (Avenida 8 de Agosto).

3.4.- Estudios previos

Los resultados de los estudios previos que se describen a continuación se han recogido e incorporado en el presente PDSCE en los apartados correspondientes.

1. Estudios de aforos, años 2004 - 2010 y Plan de gestión de aforos de la red viaria del Consell d’Eivissa, años 2011 – 2014.

En el artículo 6 de la Ley 5/1990 de Carreteras de la CAIB se establece que las Administraciones Públicas mantendrán un inventario detallado de sus carreteras, con detalle de sus condiciones.

Una vez realizada la transferencia de competencias en materia de carreteras del Govern Balear a los Consells Insulars, desde el año 2002, los datos de tráfico se han recogido por personal de la Sección de Infraestructuras Viarias del Consell d’Eivissa, siguiendo el programa establecido por el Govern Balear.

En el año 2004 se puso en marcha un tratamiento más detallado de los datos de aforos para conocer la evolución y la caracterización del tráfico de la red viaria del Consell con una periodicidad anual y así elaborar las correspondientes estadísticas de movilidad

Con la finalidad de optimizar el tratamiento de los datos de tráfico de la red viaria del Consell y de obtener unos estudios rigurosos, en cuanto a cantidad, tipología y distribución del tráfico, así como de la capacidad y nivel de servicio de todas las carreteras del Consell d’Eivissa, en el año 2011 se encargó la redacción del Plan de Gestión de Aforos de la red viaria del Consell d’Eivissa, años 2011 – 2014.

Figura: Localización estaciones de aforo, año 2011.

2. Análisis del estado de la seguridad vial en las carreteras del Consell d’Eivissa, año 2011.

Con el fin de evaluar el estado de la seguridad vial en las carreteras del Consell d’Eivissa y bajo la Directiva Europea 2008/96/CE de Seguridad de las Infraestructuras Viarias y la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 aprobada por el Consejo Superior de Seguridad Vial el 23/11/2010, en 2011 el CIE encarga un estudio de las características físicas de las infraestructuras viarias con el fin de detectar riesgos potenciales que, mediante actuaciones oportunas, minimicen o eliminen la exposición al riesgo de los usuarios de las vías.

En primer lugar se elaboró un inventario de la red mediante una inspección diurna y nocturna con la finalidad de disponer de los datos necesarios para definir las características de las vías y de su equipamiento:

- Hitos.

- Velocidades.

- Prohibiciones de adelantamiento.

- Intersecciones y enlaces.

- Sección transversal.

- Travesías.

- Sistemas de contención.

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14 - Tuneles y estructuras.

- Señalización vertical y balizamiento.

- Señalización horizontal.

Posteriormente, se identificaron aquellos elementos de la carretera, o de su entorno, que pudieran llegar a constituirse en una circunstancia concurrente de un accidente de circulación o que su existencia generara una mayor gravedad del mismo. A estos elementos se les denominó elementos susceptibles de mejora (ESM).

Los ESMs se dividieron en los siguientes bloques:

1. Trazado – velocidades – visibilidad: planta, alzado, sección transversal, visibilidad.

2. Márgenes y su tratamiento: sistemas de contención, interferencias.

3. Intersecciones y enlaces: funcionalidad, señalización y equipamiento, obstáculos permanentes.

4. Travesías: trazado, señalización, interferencias.

5. Señalización y balizamiento: señalización vertical, señalización horizontal, balizamiento, semáforos situados fuera de travesía, elementos nocturnos susceptibles de mejora.

6. Túneles: trazado, sección transversal, señalización, balizamiento y cierre de túnel, obra civil de mantenimiento y emergencia del túnel, instalaciones.

7. Infraestructura en servicio: iluminación, firmes, drenaje, estructuras, postes SOS.

8. Otros agentes implicados: peatones, transporte público, coexistencia con otros vehículos, animales, entorno, climatología.

Para cada ESM se definieron hasta tres niveles de prioridad en la necesidad de actuación, según el grado de incumplimiento de los criterios de Seguridad Vial establecidos previamente y las actuaciones correctoras de las problemáticas detectadas.

Se plantearon cuatro programas de actuación:

- Mejora de la infraestructura: ampliación de plataforma, aumento de longitud de carril lento o rápido.

- Mejora del equipamiento: adecuación y mejora de los sistemas de contención, dotación de nuevo alumbrado, mejora y adecuación de balizamiento, mejora y adecuación de la señalización, mejora de otro tipo de equipamiento.

- Mejora de intersecciones: mejora de los equipamientos en intersecciones.

- Mejora de las travesías: proyectos de acondicionamiento de travesías, mejoras de los equipamientos en travesías.

3. Estudios de accidentalidad años 2001 -2010 y Plan de Seguridad Vial 2012 – 2015. Año 2013.

Desde el año 2001 al 2010 el CIE viene realizando estudios de accidentalidad y determinación de tramos de concentración de accidenes (TCAs) de la red viaria de Eivissa.

El Real Decreto 345/2011 de 11 de marzo “Sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en la red de carreteras del Estado” que traspone la Directiva 2008/96/CE, en el Capítulo IV “Gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en servicio” establece lo siguiente:

“La gestión de la seguridad en las carreteras incluidas dentro del ámbito de aplicación de este Real Decreto incluirá la identificación y el tratamiento de los tramos de concentración de accidentes (TCA) y de los tramos de alto potencial de mejora de la seguridad (TAPM).

La identificación de TCA y de TAPM se llevará a cabo cada tres años sobre la base del análisis de la accidentalidad en la red de carreteras en servicio con los criterios establecidos en el anexo III.

La Dirección General de Carreteras realizará un estudio detallado de los TCA y los TAPM detectados que tendrá como fin identificar los elementos de la configuración de la carretera que pudieran contribuir a que se acumulen los accidentes y proponer las medidas correctivas o preventivas adecuadas.”

En el Capítulo V “Inspecciones de seguridad vial” establece:

“La Dirección General de Carreteras llevará a cabo periódicamente inspecciones de las carreteras incluidas dentro del ámbito de aplicación de este Real Decreto a través de las cuales se identificarán los elementos de la carretera susceptibles de mejora en los que se requiera una actuación de mantenimiento por motivos de seguridad.

La Dirección General de Carreteras realizará también comprobaciones de las posibles repercusiones de las obras viarias sobre la seguridad del flujo de tráfico en dichas carreteras y velará porque se adopten las medidas de seguridad pertinentes.”

Con la finalidad de profundizar en los estudios de accidentalidad, analizando causa – estado de la vía, y sobre todo para definir, planificar y programar por un lado, las actuaciones preventivas y correctoras de la siniestralidad de la red de carreteras del CIE, y de otro las actuaciones mitigadoras de la gravedad de los accidentes, en el año 2011 se encargó la redacción de los estudios de accidentalidad y de seguridad vial del Consell Insular d’Eivissa. Años 2012 – 2015, desglosados en:

Estudios de accidentalidad anuales.

Programa de Seguridad Vial del Consell d’Eivissa 2012 y 2014.

Plan de seguridad vial 2012 – 2015 del Consell d’Eivissa.

Inventario y base de datos de elementos susceptibles de mejora de la red viaria objeto del contrato.

4. Plan Director de Señalización de Carreteras e Información Turística de la isla de Eivissa (PDS-CIT)

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15 El Consell Insular de Eivissa ha realizado el “Plan Director de Señalización de

Carreteras e Información Turística (PDS-CIT)” con el objetivo de desarrollar de manera ordenada los diferentes soportes de información, en particular la señalización de orientación y turística, que respete el entorno y que permita mejorar la accesibilidad territorial, así como el descubrimiento y acceso a los recursos, equipamientos y puntos de interés de la Isla.

El PDS-CIT se ha estructurado en las siguientes áreas:

1. Política de señalización de orientación y turística. En esta área se realiza el diagnóstico de la señalización existente y se define el proceso que se seguirá para su mejora: la metodología y la tecnología a utilizar. Se define también la política de señalización, es decir, qué tipo de señalización cabe utilizar para una localidad o recurso turístico. Se han estudiado la red viaria, los polos y los itinerarios de señalización y se ha definido la señalización necesaria así como las características de su diseño.

2. Plan Director de señalización de orientación. Se definen y desarrollan los criterios metodológicos para el desarrollo del Plan Director de Señalización de Orientación y la completa definición del mismo, que termina con los diseños y localizaciones de todas las señales de orientación.

3. Plan Director de señalización turistica. Se definen y desarrollan los criterios metodológicos para el desarrollo del Plan Director de Señalización Turística y la completa definición del mismo, que termina con los diseños y localizaciones de todas las señales de contenido turístico.

Asimismo, se han definido los criterios de integración de la señalización de orientación y turística.

4. Plan Director de paneles de información turística.

5. Manual de señalización que habrá que seguir para el diseño de la señalización de orientación y turística: materiales a utilizar, tipos y tamaños de letra, colores, pictogramas, etc.

5. Mapas de Ruido y Plan de Acción en materia de Contaminación Acústica de la red de carreteras del Consell Insular d’Eivissa.

La realización de los mapas es iniciativa del Consell Insular d’Eivissa, de acuerdo con las exigencias de la Directiva Europea 2002/49/CE y por el RD 1513/2005 que desarrolla la ley 37/2003, denominada Ley del ruido.

El objeto de los mapas estratégicos realizados es la caracterización de la situación acústica de las carreteras bajo estudio, la determinación de los niveles sonoros producidos por los ejes viarios y la población expuesta a dichos niveles.

La primera fase de dicho estudio ha consistido en la elaboración de los mapas de ruido de todas las carreteras dependientes del Consell Insular d’Eivissa, así como la definición de las áreas de afección y la determinación de la población afectada a niveles superiores a los objetivos de calidad acústica fijados por las normativas que son de aplicación.

Tras la aprobación definitiva de los mapas estratégicos de ruido (MER) por el Pleno del Consell d’Eivissa el 29 de Julio de 2011, se ha procedido a la elaboración del Plan de Acción en materia de contaminación acústica, que es un instrumento de planificación y

gestión con funciones preventivas y correctoras, fijando las acciones prioritarias para el caso de incumplirse los objetivos de calidad acústica y prevenir el aumento de la contaminación acústica de la red viaria del Consell d’Eivissa. El Pleno del Consell Insular d’Eivissa aprobó definitivamente el Plan de Acción el 27 de abril de 2012.

6. Estudio de accesibilidad de las travesías de la red de carreteras del Consell Insular de Eivissa. Año 2010.

El objetivo del estudio fue diagnosticar el estado de las travesías en cuanto a barreras arquitectónicas y proponer posibles actuaciones para la supresión de las mismas, para conseguir itinerarios peatonales adaptados, siguiendo el Decreto 20/2003, de 28 de febrero que aprueba el Reglamento de supresión de barreras arquitectónicas.

El ámbito de estudio son las travesías de la red de carreteras del Consell de Eivissa que se enumeran a continuación:

1. PM-801A, tramo de Sant Jordi (PK 3+420 a PK 4+300)

2. PM-803, tramo de Can Cifre a Can Bellotera (PK 0+000 a PK 1+730)

3. PM-803, tramo de Sant Josep (PK 11+843 a PK 12+340).

4. PM-803, tramo de Avda Dr Flemming, Sant Antoni (PK 19+105 a PK 20+710).

5. PMV-803.1, tramo de Sant Josep (PK 0+000 a PK 0+400.

6. PMV-803.1, tramo de Es Cubells (PK 5+780 a PK 6+150)

7. E-20, tramo de acceso a Puig d’en Valls

8. E-30, tramo de Ses Païsses (PK 1+140 a PK 1+640)

9. C-733, tramo de Avda Santa Eulària, Eivissa.

10. PMV-812.1, tramo de St. Rafel (PK 0+000 a PK 0+410)

11. PMV-812.1, tramo de Santa Agnès (PK 10+720 a PK 11+450)

12. PM-804, tramo de Sant Miquel (PK 11+390 a PK 15+310)

13. C-733 tramo de Ca Na Negreta.

14. C-733, tramo de Portinatx (PK 27+610 a PK 28+750l

15. PMV-810.1 tramo de Jesús (PK 0+800 a PK 1+120):

16. PM-810, tramo de Variante de Santa Eulària

17. PM-810 al tram de Sant Carles (PK 12+000 a PK 13+010)

18. PM-811 al tram de Sant Joan de Labritja (PK 0+450 a PK 0+900

A partir de la información recogida en campo se estudió cada travesía identificando si los elementos de urbanización y mobiliario urbano están adaptados a la normativa

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16 vigente. Se estudiaron las pendientes, aceras y pavimentos, pasos de peatones y vados, rampas y escaleras, señalización y mobiliario urbano. Una vez realizado el diagnóstico se realizó una propuesta de actuaciones para cada travesía.

4.- Marco territorial

En el presente apartado se expone la información básica recopilada con objeto de caracterizar la situación actual de la isla de Eivissa desde diversos puntos de vista, que permitirán posteriormente analizar el estado de la red viaria en función de los condicionantes existentes.

4.1.- Medio socioeconómico

4.1.1.- Demografía y población Eivissa en 2012 tenía una población total de 137.357 habitantes, siendo la segunda

isla con más habitantes de las Illes Balears después de Mallorca. Se compone de 5 municipios, con la siguiente distribución de población:

Población (2012) Densidad (Hab. / Km2)

Eivissa 137.357 240,5

Eivissa (ciudad) 49.768 4..447,17

Sant Antoni de Portmany 22.446 177,37

Sant Joan de Labritja 5.506 45,28

Sant Josep de sa Talaia 24.691 155,38

Santa Eulària des Riu 34.946 227,65 Tabla: Población y densidad de población por municipios (2012). Fuente: IBESTAT.

La población se concentra en torno a las ciudades de Eivissa y Sant Antoni de Portmany de la siguiente manera:

En los núcleos centrales de estos dos municipios y en sus alrededores: Can Sifre, Puig d'en Valls en el caso de Eivissa, Ca’n Obrador, Can Bonet y Ses Païses en el caso de Sant Antoni de Portmany.

En las áreas turístico-residenciales que se extienden a lo largo de la costa, como por ejemplo Cala de Bou en Sant Josep de Sa Talaia, pero que es la continuación de la malla urbana de Sant Antoni de Portmany. O en el caso de Eivissa en Playa d'en Bossa que, a pesar de ser la continuación de la malla urbana de la ciudad de Eivissa, pertenece a Sant Josep de Sa Talaia.

A lo largo de las líneas de comunicación (Es Pla, San Rafael de Sa Creu, Puig d‘en Valls) que conectan estos dos municipios y los otros municipios a lo largo de la isla.

Después de estos dos polos de concentración de la población (Eivissa y Sant Antoni de Portmany), el polo más importante de la isla es el núcleo urbano de Santa Eulària des Riu y todos los otros núcleos de población a su alrededor que se extienden a lo largo de la costa desde Cala Mastella hasta Roca Llisa.

Los centros municipales de los otros dos municipios (Sant Joan de Labritja y Sant Josep de sa Talaia) son relativamente pequeños en términos de población. Al sur del municipio de Sant Josep de Sa Talaia se encuentra una serie de urbanizaciones (Es

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17 Cubells, Es Trencats, Porroig) y al oeste otro conjunto de urbanizaciones costeras (Cala Tarida, Cala Vedella) en las que en algunos casos hay más población que en los propios centros urbanos.

Una de las características principales de Eivissa es que tiene una población notablemente dispersa, con una gran cantidad de pequeños asentamientos diseminados por toda la isla.

La población de la isla de Eivissa ha experimentado un gran crecimiento continuo desde la década de 1960, estrechamente ligada a los patrones de especialización turística y caracterizada por la importancia de la contribución de la inmigración.

Analizando la evolución de la población de la isla en base a los registros del censo, se observa como la isla experimentó un auge muy fuerte de la población desde la década de 1960, aumentando su población en un 41,16% entre 1979 y 1981. En las dos décadas posteriores, la variación en la población fue muy positiva, aunque disminuyó con respecto a este primer crecimiento: la isla registró un crecimiento del 20,52% de su población entre 1981 y 1991 y un 21,94% entre 1991 y 2001. Todos estos aumentos fueron más altos que en el resto de las variaciones registradas en las otras islas del archipiélago balear.

En el Documento nº 2: Planos, se encuentra el Plano Nº2 Unidades Territoriales y Demografía en donde se representa a modo de síntesis los principales núcleos poblacionales y las unidades territoriales.

En los últimos años, Eivissa ha vuelto a experimentar un crecimiento significativo. En 2001 estaba habitada por un total de 88.076 personas hasta llegar a los 137.357 habitantes del año 2012, lo que representa un incremento del 56% entre esos dos períodos. Si se analiza el crecimiento de la isla en los últimos años y según los datos extraídos del padrón municipal, se puede observar la siguiente evolución:

Gráfico: Evolución de la población de Eivissa 1998-2012. Fuente: IBESTAT.

Estructura de la población

El año 2012 Eivissa presentaba la siguiente estructura por edades:

Gráfico: Pirámide de edad de Eivissa y las Illes Balears. (2012). fuente: IBESTAT.

De la pirámide por edades de Eivissa se extraen las siguientes conclusiones:

- Estructura madura con tendencia de envejecimiento, debido a la escasa representación del grupo de edad de 5 a 25 años.

-Se observa cierta recuperación en la base debido a la cantidad de nacimientos registrados en los últimos 10 años.

- Concentración de gran parte de su potencial activo en el grupo de edad de 25 a 45 años (grupo mucho más numeroso que en el resto de las Illes Balears).

-En general, la población de Eivissa es más joven que la del conjunto del resto de las Baleares. Aunque tiene una tendencia al envejecimiento mayor que éste.

Turismo y estacionalidad poblacional

La marcada especialización turística de la isla de Eivissa obliga a tener en cuenta los cambios en la población presente en la isla para planificar y gestionar la movilidad. La marcada estacionalidad en la llegada de turistas significa que hay dos realidades muy distintas: la temporada alta y la temporada baja.

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18 Al conjunto de las Pitïuses llegaron 2.851.298 turistas en 2013. Esto significa que

desde el año 2000, a pesar de que desde entonces hasta el 2002 la cifra disminuyó, el crecimiento total ha sido del 29% suponiendo un crecimiento medio anual del 2,12%.

Gráfico: Evolución en la llegada de turistas a Eivissa. Fuente: IBESTAT.

La llegada de turistas durante el año se produce con una marcada estacionalidad, siendo el mes de agosto el pico más alto, mientras que en los cuatro meses de verano (junio, julio, agosto y septiembre) se concentra el 78% de la llegada de turistas a la isla.

Gráfico: Distribución de llegada de turistas a lo largo del año 2012. Fuente:IBESTAT.

En cuanto a los medios de transporte utilizados por los turistas, los datos disponibles muestran que, en los meses de mayor afluencia turística, la llegada a la isla se hace predominantemente por aire, siendo muy marginal la llegada de turistas por vía marítima. Esta situación varía si se estudia el tipo de medios de la llegada de los meses con menos turistas: noviembre, diciembre y enero, en los que la distribución es del orden de 60% en avión y 40% por barco.

El tiempo promedio de estancia de los turistas que llegan a la isla es de 4,8, días, sin embargo, el tiempo de estancia no se mantiene constante, siendo septiembre y octubre son los meses en que la estancia es más larga con más de 6 días de permanencia media en la isla y diciembre la más corta con 2,3 días de promedio.

Los cuatro meses con más afluencia de turistas (junio, julio, agosto y septiembre) la estancia media es de 5,8 días:

En base a periodos de estancia y el número de llegadas de turistas, es posible especificar que durante un día del mes de agosto se encuentra en la isla unos 100.000 visitantes, lo que representa un incremento del 73% sobre la población total.

En base a estos datos pueden contemplarse dos escenarios poblacionales de la isla de Eivissa: uno en el invierno con sólo la población residente y el otro en el verano, en el que se materializa el aumento de la población que representa la llegada de turistas en agosto. La distribución de estos turistas en interior de la isla se aproxima en base a la oferta hotelera existente.

Eivissa y Sant Antoni son los núcleos con mayor población en el invierno y también son los núcleos que tienen un mayor incremento en la población durante los meses de verano. Si se tiene en cuenta el aumento de población en el verano en comparación con la población en invierno, es en las zonas costeras periféricas de estas ciudades principales donde este incremento es mayor.

Así, los aumentos se dan principalmente en las zonas de Playa d'en Bossa en Eivissa y en toda la bahía de Sant Antoni de Portmany. Santa Eulària des Riu también registra aumentos significativos, así como los núcleos de población al norte de ésta como es Canar.

Deben notarse también los aumentos de población en ciertas áreas costeras de Sant Josep de sa Talaia, en especial, la zona de Cala Tarida.

4.1.2.- Sectores de actividad La década de los años 50, del recientemente finalizado siglo XX, marca el hito de

partida de un desarrollo turístico que se caracteriza por un crecimiento casi exponencial. Desde el punto de vista económico, este sector se ha convertido en el predominante, tanto en términos de empleo como de actividades. Directa o indirectamente, constituye el motor socioeconómico de la isla de Eivissa. Pero además, no puede obviarse que este proceso ha acarreado significativas repercusiones territoriales, sobre todo cuando este se caracteriza por la masificación y estacionalidad.

La eclosión del fenómeno turístico ha provocado cambios importantes en el reparto sectorial de la economía insular. De forma general, puede afirmarse que ha desplazado, casi relegado, al resto de sectores.

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19 2012 2011 2010 2009 2008

Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca 0.82 0.85 0.89 0.85 0.86

Industrias extractivas; industria manufacturera; suministro deenergía eléctrica, gas, vapor y aire acondicionado; suministro deagua, actividades de saneamiento, gestión de residuos ydescontaminación

8.58 8.56 8.59 8.19 8.41

Construcción 8.92 9.83 10.84 13.5 14.24

Comercio al por mayor y al por menor; reparación devehículos de motor y motocicletas; transporte yalmacenamiento; hostelería

37.62 36.3 35.66 34.12 34.22

Información y comunicaciones 2.58 2.69 2.87 2.81 2.83

Actividades financieras y de seguros 3.73 3.75 3.95 5.03 4.63

Actividades Inmobiliarias 10.48 10.18 9.66 8.29 8.78

Actividades profesionales, científicas y técnicas; actividadesadministrativas y servicios auxiliares 7.16 7.17 6.91 7.16 7.4

Administración pública y defensa; seguridad social obligatoria;educación; actividades sanitarias y de servicios sociales 16.24 16.8 16.83 16.26 14.9

Actividades artísticas, recreativas y de entretenimiento;reparación de artículos de uso doméstico y otros servicios 3.87 3.86 3.8 3.78 3.73

Valor del producto interior bruto (PIB) a precios de mercado por año y rama de actividad. (%)

Notas:* Las ramas de actividad se han constituido siguiendo la clasificación CNAE-2009.

Tabla: Valor del producto interior bruto (PIB) a precios de mercado por año y rama de actividad. (%). Fuente: IBESTAT a partir de datos del INE. España (CC BY 3.0)

En este sentido, si bien el turismo ha crecido en detrimento de otras actividades, como las agrarias, también ha colaborado en el avance de otras como las constructivas, y más especialmente en las de servicios y comercio. Todas éstas se han visto fuertemente impulsadas por el auge turístico.

En este marco generalizado de “tercerización económica” debe señalarse también un proceso paralelo y vinculado como es la fuerte ocupación del litoral, con un desarrollo urbano que puede definirse como contundente y concentrado. Un modelo en el que las actividades turísticas son las protagonistas en los espacios urbanos y litorales, mientras que en el resto del territorio insular se conservan rasgos más tradicionales, con una mayor vocación agrícola.

2012T4 1.1. SECTOR TURÍSTICO 1039 1.2. RESTO SECTOR SERVICIOS 2379 2. RESTO ECONOMÍA 853




Número de empresas de alta en la Seguridad Social por periodo y sector de actividad

Tabla: Número de empresas de alta en la Seguridad Social por período y sector de actividad. Fuente: IBESTAT

a partir de datos del INE. España (CC BY 3.0)

2012T4 07026 Eivissa 07046 Sant Antoni de Portmany 07048 Sant Josep de sa Talaia 07050 Sant Joan de Labritja 07054 Santa Eulàlia del Riu2012T3 07026 Eivissa 40.83 49.41 9.77 07046 Sant Antoni de Portmany 50.6 36.39 13.01 07048 Sant Josep de sa Talaia 53.66 34.88 11.46 07050 Sant Joan de Labritja 56.69 28.19 15.11 07054 Santa Eulàlia del Riu 38.59 42.46 18.952012T2 07026 Eivissa 40.9 48.12 10.98 07046 Sant Antoni de Portmany 52.29 34.93 12.77 07048 Sant Josep de sa Talaia 54.22 33.7 12.07 07050 Sant Joan de Labritja 56.7 27.49 15.81 07054 Santa Eulàlia del Riu 38.07 41.68 20.252012T1 07026 Eivissa 21.93 60.7 17.37 07046 Sant Antoni de Portmany 28.14 46.75 25.1 07048 Sant Josep de sa Talaia 33.51 44.08 22.41 07050 Sant Joan de Labritja 29.45 38.21 32.34 07054 Santa Eulàlia del Riu 21.84 48.36 29.8

19.52 53.63 26.84

26.95 50.95 22.122.1 43.54 34.35

19.76 65.6 14.6523.7 52.19 24.11

SECTOR TURÍSTICO

RESTO SECTOR SERVICIOS

RESTO ECONOMÍA

Dis tribución (% )Afiliados a la Seguridad Social y su distribución por sector de actividad por periodo

Tabla: Afiliados a la Seguridad Social y su distribución por sector de actividad por periodo, año 2012.Fuente:

IBESTAT a partir de datos de la Seguridad Social. España (CC BY 3.0)

Sin embargo, el reparto económico no sólo fluctúa territorialmente, sino que también lo hace en el tiempo. Así, tomando como ejemplo los datos de empleo de la tabla superior, puede observarse como durante los meses centrales del año la ocupación en actividades vinculadas directamente al turismo aumenta notablemente.

Es igualmente apreciable como ese repunte del empleo turístico no se produce por un trasvase de trabajadores desde otros sectores, que sólo ven reducidas ligeramente sus cifras, sino que se produce por un notable incremento de la población activa.

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20 En el Documento nº2: Planos se encuentra en plano Nº3 Sectores de Actividad,

donde se identifica para los distintos núcleos poblacionales el peso de cada uno de los sectores.

Primario: Agricultura, silvicultura, pesca y ganadería

Las Illes Balears han sido tradicionalmente un territorio agrícola, pesquero y comercial, al menos, hasta la llegada del turismo de masas. Si bien era una agricultura autárquica y local, siendo esto coherente con su propia insularidad, están documentados intercambios comerciales, sobre todo entre islas y en menor medida con la península y el exterior. Pero el turismo desbaratará esta economía tradicional, debido a la fuga de mano de obra (y suelo) al nuevo sector. Además, la agricultura y el turismo coinciden temporalmente en los períodos de mayor actividad.

Tan importante ha sido el declive y regresión del trabajo agrario, que en la actualidad apenas tiene una presencia testimonial, con algo menos del 2% de ocupación. Pocos son los agricultores a tiempo completo, y sólo algunos más los que trabajan en el campo a tiempo parcial.

La desaparición de las explotaciones agropecuarias también ha propiciado que la inmensa mayoría del consumo de productos alimenticios se sustente en la importación. Apenas existen ya cultivos tradicionales (olivo, vid y frutales) y casi todos se dan en régimen de secano, siendo el regadío una práctica marginal.

Respecto al subsector forestal, decir que es casi inexistente o testimonial, debido a la desaparición de espacios forestales y la escasa rentabilidad de estos trabajos frente al empuje turístico. La poca silvicultura que pervive se dedica a la explotación de pinos y encinas, especies autóctonas. Además del turismo, es necesario señalar que este uso tiene otros dos “grandes enemigos”, la ganadería extensiva y, fundamentalmente, los abundantes incendios estivales.

Como curiosidad el nombre de "Pitiüses" dado a las islas de Eivissa y Formentera se debe al romano Plinio el Viejo, y se le otorgó por la abundancia de pinares. Pero de estos bosques sólo quedan algunos bosquetes testimoniales en zonas interiores, poco pobladas y poco accesibles, así como en espacios protegidos, no existiendo explotación en casi ninguno de los casos.

Por su parte, la actividad ganadera en las Illes Balears ha padecido males similares a la agricultura, y como ésta, ha ido perdiendo paulatinamente peso económico y social hasta prácticamente desaparecer.

Respecto a la cabaña aún existente, se compone principalmente de vacuno y equino, aunque las cabezas de ovino, caprino y porcino han incrementado en tiempos recientes su número, aunque ha de señalarse que ha sido como resultado de la estabulación y la aplicación de sistemas más intensivos.

Por último, el subsector pesquero, es otro ejemplo de trabajo tradicional “desplazado” por el turismo y sus actividades vinculadas. Aunque históricamente Eivissa ha sido un centro pesquero de cierta importancia, la pesca siempre ha tenido un papel económico secundario. De hecho, la captura local raramente ha sido suficiente para cubrir el propio mercado isleño, teniéndose que recurrir, como sucede con los cultivos agrarios, a la importación.

A los problemas de competencia y escasez de mano de obra para este tipo de trabajos, ha de sumarse la cada vez más constatada pobreza marina del mar

Mediterráneo, en términos de recursos pesqueros; y ello es consecuencia, en gran medida, de la sobreexplotación y contaminación recientes.

En tercer lugar, los puertos pesqueros son pequeños, en ocasiones, simples muelles o varaderos. Pero incluso en los puertos importantes, como los de Eivissa, Sant Antoni de Portmany o Santa Eulària des Riu, las instalaciones portuarias se destinan mayoritariamente a otros usos, como el deportivo y recreativo o el turístico.

Secundario: Industria, construcción y actividades extractivas

Como muchos territorios, las Baleares comienzan un proceso de industrialización decimonónico basado en industrias tradicionales, que llegaron a adquirir cierta importancia en sectores como el textil, el calzado o la joyería. Sin embargo, el sector industrial nunca llegó a consolidarse como predominante, en gran medida, como consecuencia del desarrollo turístico temprano.

Desde hace décadas la principal actividad “industrial” es la construcción, seguida de lejos por otras ramas como la extractiva de minerales industriales (sal), la química, calzado y textil, alimentación o metálica. De todas las islas, Menorca es la más industrial, por delante de Mallorca, de modo que Eivissa y Formentera quedan en el vagón de cola industrial.

La construcción, de la mano del auge del turismo, ha mantenido desde hace décadas un crecimiento constante, aumentando considerablemente su participación en el Producto Interior Bruto (P.I.B.) y el empleo. Con un 24 y 26% de los activos en las islas de Eivissa y Formentera, respectivamente, una cifra casi idéntica a la ocupación del sector turístico. El principal destinatario de la construcción son los complejos turístico-hoteleros.

Además, el auge de estas actividades ha participado en el desarrollo de otras como las extractivas. En este sentido, las canteras se han convertido en un elemento más del territorio y paisaje de las Pitiüses.

Por otro lado, las actividades extractivas requieren de una atención especial. Se identifican dos tipos de industria extractiva: la salinera y las canteras de árido para la construcción.

La industria salinera a Eivissa se remonta a la época musulmana y desde entonces ha existido de forma continuada una producción importante de sal. Actualmente se producen en torno a las 40.000 Tn de sal que se emplean en su mayor parte en el salazón de pescados en los países del norte de Europa.

Como consecuencia del desarrollo turístico y edificatorio vinculado, la obtención de materias primas para la construcción ha adquirido una notable relevancia. Pese a que apenas existen fuentes que permitan cuantificar este hecho, es destacable el considerable número de canteras existentes. Los datos revelan un cierto descenso, al menos, del número de canteras activas.

En lo que respecta a la regulación de estas actividades, el Plan Territorial Insular, y el resto de instrumentos de planificación e intervención, como el que se presenta, deben someterse a lo señalado en la Ley 1/1991, de 30 de enero, de Espacios Naturales y de Régimen Urbanístico de las Áreas de Especial Protección de las Illes Balears (especialmente en lo referente al artículo 22), e igualmente, a lo establecido en el Plan Director Sectorial de Canteras (PDSC) aprobado por el Decreto 61/99, de 28 de mayo.

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21 Este último instrumento es el responsable de la regulación, actividad, Clavosura y restauración de las canteras.

Figura: Esquema de distribución de canteras en funcionamiento en Eivissa. Fuente: M.T.N. Escala 1:25.000.

En este decreto del Govern de las Illes Balears se realiza una distinción entre los distintos tipos de canteras agrupándolas en seis apartados:

Explotaciones activas;

Canteras incorporadas al ámbito del “Plan director sectorial”;

Canteras en tramitación para su adaptación al Plan sectorial ya señalado;

Canteras que no han tramitado su adaptación;

Canteras inactivas;

Canteras de interés etnológico.

En aplicación de esta clasificación, en la isla de Eivissa están reconocidas las siguientes canteras, que según las mencionadas categorías serían:

CANTERAS ACTIVAS CANTERAS QUE NO HAN TRAMITADO EL P.D.S DE CANTERAS

Municipio Número Municipio Número Eivissa - Eivissa -

Sant Antoni de Portmany - Sant Antoni de Portmany -

Sant Joan de Labritja - Sant Joan de Labritja 1

Sant Josep de sa Talaia 3 Sant Josep de sa Talaia 3

Santa Eulària des Riu - Santa Eulària des Riu -

Total 3 Total 4

CANTERAS INCORPORADAS AL P.D.S DE CANTERAS CANTERAS INACTIVAS

Municipio Número Municipio Número Eivissa - Eivissa 4

Sant Antoni de Portmany - Sant Antoni de Portmany 26

Sant Joan de Labritja - Sant Joan de Labritja 21

Sant Josep de sa Talaia - Sant Josep de sa Talaia 45

Santa Eulària des Riu - Santa Eulària des Riu 25

Total 0 Total 121

CANTERAS EN TRAMITACIÓN DEL P.D.S. DE CANTERAS CANTERAS DE INTERÉS ETNOLÓGICO

Municipio Número Municipio Número Eivissa 1 Eivissa -

Sant Antoni de Portmany - Sant Antoni de Portmany -

Sant Joan de Labritja 2 Sant Joan de Labritja -

Sant Josep de sa Talaia 3 Sant Josep de sa Talaia 2

Santa Eulària des Riu 3 Santa Eulària des Riu -

Total 9 Total 2

Tabla: Listado de canteras en la isla de Eivissa. Fuente: Elaboración propia a partir del PDS de Canteras aprobado por el Decreto 61/1999, de 28 de mayo.

En el Documento nº2: Planos se encuentra en plano Nº4 Atractores de Tráfico Pesado. Situación Actual, donde se identifica la limitación de tonelaje actual de las carreteras y la ubicación de los centros atractores de tráfico pesado.

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22 Terciario: servicios, comercio y turismo

El proceso de tercerización, globalizado desde 1950 para las economías modernas, se ha sucedido en las Baleares con ciertas particularidades. La más destacable, ya mencionada, es la consolidación de un fuerte y creciente subsector turístico, cuyo crecimiento llega a desbancar al resto de actividades.

En 2005, basándose en datos de población ocupada, el sector terciario en las Illes Balears alcanzaba en torno al 80%, no existiendo grandes diferencias entre islas. De ese alto porcentaje, un 30% son trabajos directamente relacionados con el mercado turístico y el resto con otros servicios y comercios (banca, administración, transporte,…). Y, probablemente como consecuencia de este empuje de las actividades terciarias, la economía de las Baleares se caracteriza por una renta per cápita superior a la media, sólo por detrás de Cataluña, País Vasco, Madrid y Navarra.

Directa o indirectamente, el turismo ha influenciado al resto de sectores, supeditándolos, hasta el punto de poder afirmar que, la balear es una “economía turística”. Eivissa no es una excepción.

Respecto a las Pitiüses, fueron y son, un centro turístico de primer orden, incluso por encima de las islas mayores de Mallorca y Menorca. Uno de los impactos más visibles de la afluencia masiva de turistas a las islas, es la proliferación de complejos hoteleros y restaurantes, sobre todo en la franja litoral, lo que provoca que gran parte del movimiento y actividad de las islas se concentren en su perímetro costero.

Como cifras orientativas del fenómeno turístico, más del 18 % de los alojamientos turísticos en Baleares se localizan en las islas de Eivissa y Formentera, aunque no representen más del 14% del total de superficie del archipiélago. Esto se traduce en una oferta en Eivissa y Formentera en el año 2012 de 79.565 plazas.

Esta oferta hotelera se transforma en millones de pernoctaciones anuales. Aunque es un turismo marcado por la estacionalidad, el número de visitantes es muy elevado durante todo el año, incluso en los meses invernales. Una afluencia masiva y continua que permite un número de pernoctaciones anuales, para el conjunto Balear, próximo a los 50 millones anuales de las cuales 8,5 millones corresponden a Eivissa y Formentera.

En general, puede hablarse de un turismo de masas, caracterizado también como destino turístico internacional. La especialización turística de las Illes Balears es tal, que suman el 20% del total de pernoctaciones anuales para el conjunto nacional.

Así, las zonas costeras y centros urbanos son los principales, casi únicos, exponentes del desarrollo del turismo. El resto del territorio insular conserva mayores porcentajes de actividades primarias.

En definitiva, se consolidan desequilibrios económicos y territoriales, cuyas consecuencias aún son perceptibles.

4.1.3.- Usos del suelo Los usos del suelo en Eivissa están fuertemente condicionados por su funcionalidad

y, en menor medida, por sus valores territoriales y naturales. En este sentido, el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera plantea la división de las islas en áreas según criterios ecológicos, paisajísticos, de productividad y de funcionalidad:

Las áreas funcionales. Espacios de predominancia residencial y turística, coinciden con los grandes centros urbanos y sus aureolas inmediatas. Centros urbanos que funcionan como cabeceras tanto desde un punto de vista económico como funcional. Pueden identificarse las siguientes ciudades:

Eivissa, donde reside un 50% de la población de la isla.

Sant Antoni de Portmany, que representa en torno al 20% de la población

Santa Eulària des Riu, que alberga aproximadamente el 10% de la población.

El anillo litoral turístico. Es el exponente del proceso urbanizador costero, de la ocupación del litoral con numerosos núcleos tradicionales, ahora de vocación turística, y algunos complejos residenciales de nueva creación. El crecimiento acelerado de muchas de estas entidades, resulta especialmente problemática en el período estival, cuando su población se multiplica. El desarrollo de este anillo tiene repercusiones tanto sobre el medio natural como sobre las vías de transporte y organización urbanística. Según el PTI los asentamientos turísticos en esta franja costera pueden agruparse en dos tipos: compacto y aislado. En ambos casos, el modelo seguido para su desarrollo ha supuesto un escaso grado de adaptación a la normativa urbanística con una excesiva permisividad que ha provocado la desestructuración del territorio con una presión significativa sobre los espacios protegidos.

Espacios con una temporalidad turística muy importante, con una desorganización urbanística que provoca procesos de accesibilidad acusando la ya existente, al estar alejadas relativamente de los ejes principales de comunicación.

La temporalidad turística condiciona los niveles de servicios y equipamientos tanto para la población flotante como afincada de las zonas y a su vez aumenta los consumos de agua a nivel individual provocando saturación y contaminación de los acuíferos utilizados para el abastecimiento.

Las áreas interiores rurales. En ellas conviven usos forestales y agrarios conformando los paisajes rurales de estas islas. Es el área más extensa y más despoblada, coincidiendo con las tierras interiores. Sin duda, es la porción que más conserva los valores naturales y prueba de ello es la existencia de algunas figuras de protección. Este espacio se reduce a medida que avanza la demanda de suelo por parte de los asentamientos urbanos y costeros, siendo un síntoma de este proceso la aparición de residencias aisladas o la utilización de suelos tradicionalmente rústicos para fines no propios del medio rural. En resumen, es un territorio con gran potencial, que desempeña una función esencial en la conservación de los hábitats naturales y recursos paisajísticos de ambas islas.

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23 Porcentaje de los usos del suelo de las Islas Pitiüeses

7%

32%

15%

28%

17%

1%

Improductivo Coníferas Matorral Frutales Secano Otros Gráfico: Mapa de Cultivos y Aprovechamientos. Fuente: Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación

Las áreas agrarias son extensas, algunas de ellas formadas por terrenos con buena aptitud agrícola. Son también reservas para la decreciente agricultura insular, tanto de regadío como de secano. Paralelamente juegan un papel importante en la conservación de la morfología y el paisaje territorial, en asociación con los núcleos rurales existentes. Como es lógico estas áreas coinciden con las planicies de formación cuaternaria caracterizadas por la riqueza edáfica. Según el PTI en estos espacios habitan unas 6.000 personas, es decir, sólo un 7% de la población total. Y paradójicamente, esta conservación y “despoblación” contribuye a su dependencia funcional de núcleos urbanos próximos, con los problemas que esto conlleva.

En quinto y último lugar, el PTI define las denominadas áreas de alto valor ecológico, en las que se incluyen aquellas “unidades territoriales con elevados valores ecológicos y paisajísticos que obligan a determinar para ellas un mayor grado de protección”. Como es lógico son espacios casi despoblados, casi ajenos a los fenómenos de transformación antrópica. En esta categoría de áreas se incluyen todos los espacios con alguna categoría de protección, distinguiendo entre aquellos espacios que tienen una presión antrópica elevada y los espacios donde la presión antrópica es baja. De esta manera, los espacios con valor ecológico son los siguientes:

Espacios con alto valor ecológico y con alta presión antrópica:

Ses Salines

o Los islotes de Es Freus-Espalmador-Espardell

o La zona próxima a la costa del SRP-ANEI Cap Llentrisca-sa Talaia

o Cala Jondal, sa Cova Santa y es Puig dén Palleu

o Las sierras interiores situadas entre Eivissa y Santa Eulària des Riu

o El macizo de Sant Carles

o El Puig de na Mozona y Puig d´ Atzaró

o Cala Comte-Cala Bassa

Espacios con alto valor ecológico y con escasa presión antrópica:

o Serra de ses Fontanelles-Serra Grossa

o Es Amunts

o Es Cap Roig en Sant Carles de Peralta

o La parte interior del SRP-ANEI Cap Llentrisca-sa Talaia

o Sa Talaia de Sant Llorenç

o El SNP-ANEI de Puig dén Bassetes a Puig dén Mussons

El sistema territorial y con ello los usos del suelo de la isla de Eivissa ha experimentado un cambio muy brusco desde la aparición del sector turístico como motor de la economía de las islas.

Si hasta 1.960 los usos del suelo estaban basados principalmente en una agricultura de subsistencia, poco productiva y de orientación mediterránea, en la actualidad el territorio se gestiona basándose en una economía de servicios en torno al turismo.

Este proceso ha provocado desde 1.960 el abandono de los espacios tradicionalmente agrarios para dar paso a la construcción de urbanizaciones o complejos turísticos, en un principio alrededor de los núcleos costeros más importantes pero en los últimos años el uso turístico ha ido ocupando zonas más amplias del litoral e incluso las zonas interiores de las islas.

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24

Figura: Esquema territorial. Clasificación según funcionalidad y valores productivos, ecológicos y paisajísticos. Fuente: Elaboración propia. Interpretación de Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.

La realidad turística de las islas ha provocado una transformación radical de la organización y de los usos del territorio de las islas. Por un lado, el litoral está prácticamente artificializado y, menos los espacios recogidos como “espacios de conservación natural”, en sus distintas figuras, el resto del territorio conserva muy poco de la anterior estructura funcional del territorio. Por su parte, el interior ha soportado mejor la influencia turística y, los usos tradicionales del suelo han mantenido en ciertas

zonas su predominancia, pero desde hace unos años, estos espacios están siendo abandonados y ocupados por viviendas unifamiliares de carácter turístico que no ofrecen la sostenibilidad natural de los anteriores espacios, provocando una evidente pérdida de calidad paisajística.

4.1.4.- Patrimonio Eivissa posee una gran riqueza en cuanto a restos arqueológicos. Todas las

civilizaciones que han pasado por la isla, dejaron sus huellas. Se conoce que los primeros humanos podrían haber llegado a las islas de Eivissa y Formentera hacia el 5.000 A. C. No obstante, las evidencias más antiguas datan del 2.000 A. C.

En la isla de Eivissa existen algunos enclaves con restos arqueológicos que datan del l.500 A. C. aproximadamente. Aunque nunca llegaron a instalarse en Eivissa y Formentera, los griegos bautizaron las islas como “islas Pitiüsas”, que quiere decir islas de pinos.

Eivissa fue poblada por los cartagineses en el s. VII A. C., los cuales le pusieron el nombre de Ibosim y, debido a su excelente posición estratégica, se convirtió en un importante punto comercial del Mediterráneo Occidental. Destruida Cartago por las fuerzas de Roma (después de la 2ª Guerra Púnica), Eivissa pasó a ser la Ebusus de los romanos hacia el s.I d. C. La dominación romana se prolongaría por espacio de más de cinco siglos.

En el s.V Eivissa y Formentera quedan anexionadas al Imperio Vándalo Norteafricano de Genserico. Pero la presencia vándala en las Pitïuses apenas dejó huella. En el año 534 las Pitiüsas y el resto de las Baleares son ocupadas por los bizantinos, pueblo que combatió a los vándalos que ocupaban las islas. Los musulmanes llegaron a las Pitïuses a principios del s. VIII, pero fue en el año 902 cuando se anexionó formalmente Yebisah (Eivissa) al Califato de Córdoba. Desde ese momento, la isla pasó a depender administrativamente de Mallorca y, además, de Córdoba.

Los árabes dejaron una profunda huella en las Pitïuses. Los musulmanes poblaron Eivissa, enriquecieron notablemente su agricultura, sus obras hidráulicas y su cultura. Todavía hoy las Pitïuses están repletas de topónimos que delatan la presencia árabe. El 8 de Agosto de 1.235 tuvo lugar la conquista catalana por parte de Jaume I el conquistador. La expedición que conquistó la isla a los árabes fue promovida por el arzobispo electo de Tarragona, Guillem de Montgrí, auxiliado por Nuno Sanç, el Conde de Rosselló, y el infante Pedro de Portugal, que luego se repartirían las Pitiüsas de forma proporcional al esfuerzo aportado por cada uno en la contienda. Uno de esos términos que se formaron fue el llamado “Cuartó de Balansat” en el que, hoy en día, quedaría incluido el Municipio de Sant Joan de Labritja.

Con la conquista catalana, las Pitïuses se reincorporaban a la cristiandad y al mundo occidental. La mayoría de los antiguos pobladores islámicos fueron reemplazados por catalanes. Rápidamente se instituyó un órgano de autogobierno para toda la isla: “la Universitat”, especie de ayuntamiento único. En esa época las incursiones piratas eran frecuentes, a causa de las cuales se construyeron las características iglesias rurales, con aspecto de fortaleza. También fue “la Universitat” quien decidió construir las primeras Torres de Defensa en el s.XVI.

Toda ésta época terminó en el s.XVIII, a causa de la Guerra de Sucesión a la Corona española. La victoria de Felipe V en aquella guerra y la implantación del Decreto de Nueva Planta trajo como consecuencia la incorporación “por derecho de conquista” del sistema castellano. Todas sus singularidades, incluida “la Universitat”, fueron suprimidas.

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25 Desde entonces hasta prácticamente el año 1.960 la isla no conoció cambios sociales

o económicos de importancia. La llegada del Turismo de masas en aquella década y la apertura del aeropuerto de Eivissa en el año 1.958 representaron otro hito histórico. La masiva llegada de turistas y emigrantes peninsulares modificó una sociedad y una cultura que habían permanecido intactas durante cientos de años.

Eivissa

Son cuatro los enclaves que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad en el año 1999 por la UNESCO en Eivissa: Dalt Vila, que es la ciudad vieja de Eivissa, La Necrópolis de Puig Des Molins, Las Praderas de Posidonia y el Yacimiento Fenicio Sa Caleta:

El Barrio Dalt Vila

Es el casco histórico de Eivissa. En este barrio se recogen los restos arqueológicos de los primeros pobladores de la ciudad de Eivissa.

El recinto amurallado de la ciudad de Eivissa es un exponente de la arquitectura militar del Renacimiento. Construido en época de Felipe II (sobre restos existentes árabes y anteriores), las murallas fueron diseñadas en el siglo XVI por el ingeniero italiano Giovanni Battista Calvi y posteriormente ampliadas por Jacobo Paleazzo para proteger la ciudad de ataques de piratas y turcos.

Distintas civilizaciones han dejado su huella: la “Almudaina”, el “Castell”, la Catedral y otros edificios de interés.

Fue declarado Monumento Nacional en el año 1946. Sus mansiones y palacios son emblemáticos, los cuales fueron residencias de corsarios. Más adelante la UNESCO lo consideró Patrimonio de la Humanidad. En esta zona se encuentra la plaza de la Catedral donde se encuentran el Castillo, el Palacio Episcopal, la Casa de la Curia, la antigua Lonja convertida en “Mirador” y la iglesia de Santa María, constituida en Catedral en 1785.

Necrópolis des Puig des Molins

Situado a los pies del montículo que le da nombre, fue el cementerio de Eivissa desde la fundación de la ciudad por fenicios occidentales al final del siglo VII a.n.e.

La necrópolis inicial experimentó un gran desarrollo en época púnica, concretamente del siglo VI a.n.e. hasta el final del siglo I d.n.e, llegando a ocupar 50.000 m² de superficie.

El cementerio continuó utilizándose en época romana durante el siglo V d.n.e. y también posteriormente durante los siglos VI y VII.

El recinto es la necrópolis más grande y mejor conservada de la cultura fenicio-púnica con más de 3.000 tumbas púnicas de cámara y pozo de acceso denominadas hipogeos.

Yacimientos Fenicios: Pueblo de Sa Caleta

Ubicado en la cala del mismo nombre del término municipal de Sant Josep de Sa Talaia, fue fundado a finales del siglo VIII a.n.e. por fenicios procedentes del extremo occidental del Mediterráneo.

Al final de siglo VII o principios del siglo VI a.n.e., después de haber configurado una trama urbana que llegó a ocupar la totalidad de la pequeña península que se encuentra al SE de la cala, sus pobladores abandonaron el lugar y se trasladaron a la bahía de Eivissa donde fundaron la ciudad.

Praderas de posidonia.

En Eivissa y Formentera se encuentran las praderas de posidonia más importantes del Mediterráneo, declaradas Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. La Posidonia oceanica forma verdaderos bosques marinos que oxigenan las aguas. Se trata de una planta que conforma bosques desbordantes de vida, que además protegen la línea de costa y favorecen la conservación de las playas.

Seguidamente se analizan los principales elementos del patrimonio cultural de los distintos municipios que componen la isla.

Sant Joant de Labritja

Sant Joant de Labritja cuenta con un catálogo de protección del patrimonio histórico. Existen tres categorías de protección:

La primera (A) corresponde a Bienes de Interés Cultural (BIC), que merecen el más alto grado de protección. En Sant Joan están declarados como tal los cinco conjuntos históricos del municipio (Sant Joan de Labritja, Sant Miquel de Balansat, Sant Vicent de sa Cala, Sant Llorenç de Balàfia y el poblado de Balàfia), así como seis torres de defensa (Portinatx, Balansat o des Molar, Fornàs, Can Pere de na Bet, Can Pere Mosson y es Verger) y el conjunto arqueológico des Culleram.

La segunda categoría (B) es para Bienes Catalogados, es decir, aquellos que no tienen relevancia para ser declarados BIC, pero muestran suficiente entidad y valor para constituir un bien patrimonial. En Sant Joan de Labritja sólo existe un elemento de estas características, la Font de ses Torres o des Rojal. Se propone la misma protección para algunos pozos y fuentes, casas payesas y molinos harineros y aguadores.

La tercera categoría (C) sería para elementos con menor relevancia, pero dignos de protección y se sugiere para algunas casas payesas. El catálogo revela una gran riqueza en el municipio de Sant Joan de Labritja en materia de yacimientos arqueológicos, entresacados de las Cartas Arqueológicas publicadas en 1991 por el Consell Insular. Existen restos fenicios, romanos, musulmanes y medievales en diversas zonas del municipio, de forma que se registran ocho en Sant Miquel de Balansat, 15 en Sant Joan de Labritja, 18 en Sant Vicent de sa Cala y 11 en Sant Llorenç de Balàfia.

Los molinos harineros y aguadores son otro tipo de elementos patrimoniales que incluye el catálogo. De los primeros se reflejan siete en Sant Miquel de Balansat, tres en Sant Llorenç de Balàfia y uno en Sant Vicent de sa Cala.

El catálogo además incluye 57 pozos y fuentes, y 369 casas payesas. Un total de 54 aparecen en el catálogo con una recomendación específica de protección.

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Tabla: Protección del patrimonio en Sant Joan de Labritja

Además el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera incluye la protección de forma provisional, mientras tanto no resulten aprobados los instrumentos correspondientes, los elementos ubicados en la zona y que se contienen en el Inventario de Casas Payesas que obra en la Consellería de Patrimonio del Consell Insular d’Eivissa, debiéndose emitir informe previo de la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico Artístico para la autorización de cualquier actuación en los mismos. El Anejo IV del PTI contiene, con carácter indicativo, la relación de Casas Payesas incluidas en el citado Inventario y ubicadas en los términos municipales de Sant Antoni de Portmany y Sant Joan de Labritja. Seguidamente se recogen los localizados en este último:

1 Can Toni d’en Gat 16 Can Toni d’en Jai 32 Can Xumeu d’en Pou

2 Can Xomeu de sa Font 17 Can Joan d’en Jai 33 Can Toni d’en Roig

3 Morna 18 Can Josep Jai de Dalt 34 Can Pere Musson

4 Can Miquel de sa Font 19 Can Vicent Pujol 35 Balàfia

5 Can Vicent des Vildo 20 Can Toni d’en Rei 36 Can Xumeu Besora

6 Can Francesc 21 Can Xumeu Negre 37 Can Pep d’en Planes

7 Can Jaume d’en Serra 22 Can Coves 38 Can Vicent d’en Carabassó

8 Ca na Ramona 23 Can Pere Taronges 39 Can Xiquet Serra

9 Can Cotxo 24 Can Toni Joanet 40 Can Trull

10 Can Jaume Refila 25 Can Mariano Torres 41 Can Pere de Safragell

11 Can Menut 26 Can Carreró 42 Can Maians des Racó

12 Can Joan d’en Menut 27 Can Pep d’en Macià 43 Can Miquel d’en Cova des Pont

13 Can Perot des Murterar 28 Can Portell 44 Can Mariano de sa Cova

14 Can Rei des Murterar 29 Can Joan d’en Musson 45 Can Marià d’en Durban

15 Can Tirurit 30 Can Pere d’en Rei 46 Can Pep Marquet

31 Can Joan d’en Vildo de Dalt

Santa Eulària des Riu

El municipio de Santa Eulária des Riu, cuenta con un catálogo que incluye además de los bienes ya protegidos, toda una serie de bienes inmuebles, en algunos casos agrupados por pertenecer a una misma tipología y en otros casos elementos singulares, que colectiva o individualmente se consideran valores patrimoniales a conservar.

Entre los elementos incluidos en el Catálogo de Bienes Histórico-Artísticos del municipio de Santa Eulària des Riu, destacan los elementos afectados por alguna de las dos categorías de protección establecidas en las leyes de patrimonio estatal y balear: Bien de Interés Cultural (BIC) y Bien Catalogado (BC).

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27 Los bienes históricos y artísticos declarados Bien de Interés Cultural (BIC) que se

encuentran dentro de los límites del municipio de Santa Eulària des Riu son los siguientes:

Villa y acueducto de s'Argamassa

Torre de Campanitx

Iglesia fortificada de Santa Eulària des Riu

Sa Torre d'en Vidal

Torre de Can Toni

Torre de Cas Governador

Torre de Ca n'Espatleta

Torre de Sa Blanca Dona

Torre de Can Negre

Torre de Can Sergent

Torre des Pou d'en Nadal

Torre de s'Ausina (desaparecida)

Torre de Can Jaumet

Torre de Can Llàtzer

Yacimiento arqueológico del Canal d'en Martí, es Pou des Lleó

Minas de s'Argentera

Església de Sant Carles de Peralta

Iglesia de la Mare de Déu de Jesús

Iglesia de Santa Gertrudis de Fruitera

Puig de Missa

Pont Vell de Santa Eulària des Riu

Los elementos protegidos con la figura de Bien Catalogado (BC) en el municipio en el momento de la elaboración del Catálogo de Bienes Histórico-Artísticos, son:

Fuente d’en Xico Sala (declarado)

Sa Torre des Sebel·lins (declarado)

Capilla d’en Ribes (declarado)

Puente d’en Font (incoado)

Por otro lado, el catálogo recoge una serie de elementos incluidos en los planes especiales de protección elaborados desde instancias municipales, concretamente los planes especiales de Jesús, Sant Carles de Peralta, Santa Gertrudis de Fruitera y Puig de Missa. Estos Planes Especiales establecen el régimen de protección de los principales edificios de interés cultural e histórico existentes en estos conjuntos, que en todos los casos tienen como núcleo una iglesia. Los elementos protegidos a través de estos planes especiales constituyen un total de 61 inmuebles, 8 en el núcleo de Jesús, 15 tanto en el de Sant Carles de Peralta, como en el de Santa Gertrudis de Fruitera y 23 en el Puig de Missa de Santa Eulària.

El resto de elementos considerados no gozaban de protección alguna previamente a su inclusión en el citado documento. Pueden citarse entre ellos una serie de torres prediales de similares características a las afectadas por la figura de BIC, además de otros elementos de los que existían inventarios previos como las viviendas tradicionales, una serie de molinos y elementos pertenecientes al patrimonio hidráulico y los yacimientos ubicados dentro del territorio municipal incluidos en las Cartas Arqueológicas elaboradas por el Govern Balear:

- Torres prediales: Inventario citado en el Pla Pitiús de Gestió de Patrimoni Històric i Artístic de los años 2001-2002, y que incluye, además de una serie de torres que hoy en día constituyen elementos protegidos (BIC), otras no protegidas.

- Elementos de la Arquitectura tradicional (casas payesas): estos elementos se encuentran dentro del Inventari de cases pageses iniciado por Antoni Ferrer Abárzuza el año 1996 y completado con posterioridad por el Arxiu Popular de Cultura (año 2000), ambos promovidos por el entonces Consell Insular d'Eivissa i Formentera.

- Elementos del patrimonio hidráulico y molinos: El Consell Insular d'Eivissa i Formentera promovió la elaboración de un inventario de los molinos eólicos e hidráulicos existentes, así como de toda una serie de elementos relacionados con el mundo del agua.

- Yacimientos arqueológicos: se trata de todos aquellos yacimientos incluidos en las Cartas Arqueológicas elaboradas por el Govern de les Illes Balears.

Finalmente se incluyen en el catálogo una serie de elementos singulares ubicados en el término municipal que no forman parte de inventarios previos y que sin embargo se han considerado componentes importantes de su patrimonio histórico artístico. Son los siguientes:

Teatro España

Edificio viejo del Ayuntamiento

Urbanización Can Pep Simó.

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Figura: Patrimonio histórico y cultural de Santa Eularia del Riu (Fuente: Agenda local 21)

Sant Josep de Talaia

El Ayuntamiento de Sant Josep de sa Talaia trabaja en la confección de un catálogo de todos los bienes patrimoniales del municipio, que incluirá, además de los monumentos declarados BIC (iglesias y torres de defensa de la costa), otros bienes catalogados (casas payesas con torres prediales), el poblado fenicio de Cala d´Hort, el de sa Caleta –incluido entre los bienes Patrimonio de la Humanidad– y otros elementos como algibes, molinos, puentes históricos, pozos y fuentes, entre otros.

El Catálogo recoge un inventario de 103 elementos relativos a su patrimonio histórico, de los cuales 24 son Bienes de Interés Cultural (BIC) y 11 son Bienes Catalogados (BC).

Sant Antoni de Portmany

El patrimonio cultural de Sant Antoni de Portmany abarca desde pinturas rupestres a las iglesias blancas y torres de defensa.

En el pueblo de Sant Rafel de sa Creu, se encuentra la iglesia, construida entre los siglos XVIII y XIX. Ya en el núcleo urbano de Sant Antoni, encontramos su iglesia, con una torre de planta poligonal, fundada en 1305 pero rematada entre los siglos XVII y XVIII. En su interior destacan los retablos de San Roque y de la Virgen del Rosario y una talla de Sant Vicente Ferrer del siglo XVII.

Cerca del núcleo urbano de Sant Antoni de Portmany, se encuentra la capilla subterránea de Santa Agnès, descubierta en 1907. En Santa Agnès de Corona, en el valle o Pla de Corona, se encuentran numerosos ejemplos de arquitectura tradicional

ibicenca así como la iglesia, que data de 1806. La localidad de Sant Mateu d’Albarca, cuenta con una iglesia, terminada en el año 1796, aunque el porche exterior, compuesto de varios arcos, data de 1885.

Muy cerca de esta población y en el camino de Cala Salada se encuentra la cueva de Ses Fontanelles, también conocida como la Cova des Vi, que cuenta con pinturas rupestres datadas en un principio en la Edad de Bronce, aunque su temática marinera las hace más probables del período púnico.

Asimismo, el municipio cuenta con torres como las Torres d'en Lluc, una fortificación de la que se conservan las bases de dos torres, cuya cronología es difícil de datar, aunque podría remontarse a la baja antigüedad o a la Edad Media.

Los principales monumentos del municipio son:

Iglesia de San Antonio Abad

Torre de Can Mussonet

Torre de Can Musson

Torre des Fornàs

Capilla subterránea de Santa Agnès

Iglesia Parroquial

Sa Torre

Iglesia de Santa Agnès

Casetas Varadero de la bahía de Sant Antoni de Portmany

Iglesia de Sant Mateu d’Albarca

Torre de ca na Portes

Castillo

Paraje de la Punta des Molí

Además el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera (PTI) incluye la protección de forma provisional, mientras no resulten aprobados los instrumentos correspondientes, de los elementos ubicados en la zona y que se contienen en el Inventario de Casas Payesas que obra en la Consellería de Patrimonio del Consell Insular d’Eivissa i Formentera, debiéndose emitir informe previo de la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico Artístico para la autorización de cualquier actuación en los mismos. En el Anejo IV del PTI se contiene con carácter indicativo la relación de Casas Payesas incluidas en el citado Inventario y ubicadas en los términos municipales de Sant Antoni de Portmany y Sant Joan de Labritja. Seguidamente se recogen los localizados en Sant Antoni de Portmany:

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29 1 Can Tomàs 23 Can Nicolau

2 Can Bassetes (Besora) 24 Casa 148

3 Can Roig Pi 25 Can Vildo

4 Can Riera 26 Can Vedraner

5 Can Tonió de Dalt i Can Pere Tonió 27 Can Vicent des Cucons

6 Can Lluquinet 28 Can Lluc Joanet-Can Mussonet de sa Torre

7 Ca n’Esperança 29 Can Lluc Prats

8 Can Pereta 30 Can Gibertet-Can Riera Llobet

9 Can Moreno 31 Can Besora de sa Capella

10 Can Pep de sa Cova 32 Can Cardonet

11 Casa 135 33 Can Mestre

12 Can Toni Esquerrer 34 Can Ferrer des Fumeral

13 Can Pau de Dalt 35 Sa Torre

14 Can Curt 36 Ca na Batle

15 Es Trull 37 Es Fornàs de Dalt

16 Can Pep d’en Jaume 38 Can Gaspar des Fornàs

17 Can Sastre 39 Can Reial-Can Pep Musson

18 Can Forn 40 Casa 167

19 Casa 143 41 Can Lleó

20 Can Jordi des Pla 42 Casa 169

21 Can Gorra

22 Es Cucons

En el Documento nº2: Planos se encuentra en plano Nº5 Bienes de Interés Cultural donde se identifica la ubicación en el territorio de todos los BIC’s que posee la isla de Eivissa.

4.2.- Medio natural

4.2.1.- Encuadre territorial Las Illes Balears se encuentran en el mar Mediterráneo entre las latitudes: 40º 05' 44''

Norte de la isla de Sanitja y los 38º 38' 32'' Norte del cabo de Barbaria, en Formentera, y las longitudes 4º 19' 29'' E de la punta del Esperó, en Menorca y 1º 09' 37'' E de la isla Bleda Plana. El archipiélago se localiza a unos 100 kilómetros de la península ibérica, frente las costas castellonenses y valencianas.

Pese a sus reducidas dimensiones, este archipiélago lo forman numerosas islas e islotes; siendo las islas principales (o mayores) Mallorca, Menorca, Eivissa, Formentera y Cabrera; las islas del Aire, Aucanada, Botafoch, Conillera, Dragonera, Espalmador, Lazareto, Plana y Del Rey. En total existen unos cuarenta y ocho islotes, muchos de ellos de gran valor natural (faunístico, florístico, paisajístico,…).

Respecto a las denominadas Pitïuses, están formadas por dos islas “mayores”: Eivissa y Formentera (aunque en realidad son dos islas unidas por un istmo) y varios islotes, entre los que cabe destacar: en Eivissa, Tagomago, Sa Conillera, Es Vedrà y Es Venadrell; y en Formentera; S'Espalmador y S'Espardell. Forman ya un archipiélago con identidad y definición propia.

4.2.2.- Medio físico

4.2.2.1.- Climatología

El clima de Eivissa viene dado por su situación zonal en el Mediterráneo, lo que unido a la influencia de la masa de aire tropical continental del Sáhara da lugar a una pluviosidad inferior a los 500 mm anuales. Una de las características principales del clima de la zona es la distribución estacional de las precipitaciones, típica de los climas mediterráneos, que se concentran en su mayoría durante el otoño, justo después de la sequía estival (julio-septiembre).

Tal y como expone el Plan Hidrológico de les Illes Balears, las precipitaciones se producen normalmente en forma de lluvia, siendo la nieve escasa. Las precipitaciones medias en Eivissa, obtenidos a partir de los datos comprendidos entre los años 1985 a 2006 de 6 estaciones pluviométricas se presentan en la siguiente tabla:

SUPERFICIE (km2)

PRECIPITACIÓN MEDIA

mm/año hm3/año

EIVISSA 541 451 244

Tabla: Precipitaciones medias. Datos del 1985 al 2006. Fuente PHIB

Los valores máximos de la evolución mensual de la pluviometría se producen en los meses de octubre y noviembre, mientras que los mínimos tienen lugar en los meses de junio y julio. Una característica climática importante es la distribución estacional de la pluviometría, ya que de septiembre a enero se producen más del 65% de las precipitaciones, correspondiendo a los meses de estiaje menos del 7% de las mismas.

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30 CÓDIGO NOMBRE AÑO MEDIO AÑO SECO AÑO HÚMEDO

B924 San Antonio Abad (Faro Covas Blancas) 435.0 208.2 561.1

B954 San José (Aeropuerto de Eivissa) 412.0 266.3 547.3

B958 Eivissa (Central Térmica) 432.7 294.2 560.8

B962 Santa Eulària del Río (Can Palerm) 504.2 340.0 664.7

B964 Santa Eulària del Río 489.0 341.0 654.2

B971 Santa Eulària del Río (San Carlos) 434.6 302.0 639.1

MEDIA 451.3 291.9 604.5

Tabla: Precipitación media por municipios. Datos del 1985 al 2006. Fuente PHIB

En la Isla de Eivissa los valores más altos de pluviometría se presentan en la parte central de la isla, y los más bajos al sur.

Figura: Isoyetas medias en las Islas Pitïuses. Fuente: Planificación de riesgos de inundación en Baleares.

El carácter cálido de la región de estudio se manifiesta asimismo en las temperaturas, con una media anual que oscila entre los 16 y los 18 ºC, tal y como se muestra en el gráfico que se adjunta a continuación.

Figura: Temperaturas medias en las Islas Pitïuses. Fuente: Planificación de riesgos de inundación en Baleares.

Las temperaturas son agradables todo el año, con unos valores en la época estival no excesivamente elevados y unos valores muy suaves en la época invernal. Estas temperaturas unidas a unos niveles de humedad relativamente altos determinan unas excelentes condiciones de confort climático, recurso endógeno que viene aprovechándose por las actividades turísticas.

Los vientos más frecuentes son los del Este o Llevant originándose con un anticiclón al norte de la península Ibérica y una borrasca sobre el norte de África siendo un viento húmedo que suele originar precipitaciones en el norte de la isla y el del Sudeste o Xaloc, procedente del sudeste y formado a partir de una borrasca situada en el sur peninsular.

La dirección predominante de los vientos se refleja en la figura que se adjunta a continuación.

Figura: Dirección predominante de los vientos en las Islas Pitïuses. Fuente: Planificación de riesgos de inundación en Baleares.

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31 Debido a la localización y al régimen de vientos las mareas no son de gran tamaño

llegándose a un máximo de 35 cm. El oleaje tampoco suele tener mucha importancia; casi en su totalidad, vienen generadas por vientos de tipo sudeste.

4.2.2.2.- Hidrología e inundabilidad

Las islas Pitiüsas suman algo más de 650 km² y, sin embargo, todas las masas de agua superficiales se reducen a torrentes, que además persisten prácticamente secos durante gran parte del año. La predominancia de un roquedo calizo permeable contribuye a la escasez de acuíferos o la formación de un nivel freático abundante. Esta práctica ausencia de red hidrológica ha sido responsable de la explotación tradicional de los recursos subterráneos mediante el empleo de norias y molinos, que pasaron a formar parte del paisaje insular. Sin embargo, el crecimiento demográfico constante y con él, el de la demanda de agua, está provocando serios problemas de sobreexplotación y poniendo en riesgo la sostenibilidad de los recursos.

En el Plan Hidrológico de les Illes Balears se delimitan las masas de agua superficiales continentales a partir de la definición de la red hidrográfica básica. En la Isla de Eivissa se reconocen 7 masas de agua pertenecientes a 7 cuencas.

Figura: Red hidrográfica de la isla de Eivissa en función de la permanencia del agua en los tramos fluviales

en la que se indican las masas de agua establecidas, su tipo y puntos de muestreo. Fuente: PHIB.

Figura: Masas de agua continental tipo torrente. Fuente: PHIB.

Codigo de la Masa Topónimo Latitud Longitud

Longitud

(km) Cuenca Id Tramo Condición

11030701 Benirràs 39.08255 01.45414 2,79 R 516 ruralnat 11030801 St Miquel 39.06209 01.43151 5,18 Q 522 ruralnat 11031701 Buscastell 38.99437 01.35152 10,19 P 5350 11033201 Sant Josep 38.89724 01.30527 3,83 J 560 rural

11033501 Codolar 38.90110 01.35947 3,49 I 548 11034401 Llavanera 38.96999 01.43059 12,98 G 562 11034901 RíoStaEulària 38.98119 01.45419 26,00 E 534 reg

Tabla: Descripción de las cuencas de Eivissa. Fuente: PHIB

De estas 7 cuencas que se encuentran en la Isla, la conocida con el nombre de Río de Santa Eulària, es la única de cierta relevancia en todo el territorio balear, pero obviamente este torrente no tiene el caudal ni la permanencia suficiente como para dar respuesta a la demanda existente, sobre todo en el período estival cuando ésta se multiplica exponencialmente. Durante todo su recorrido, casi de una costa a otra, de oeste a este, este cauce es aprovechado mediante múltiples pozos y catas que han hecho descender notablemente su nivel freático. Su único afluente relevante, el Labritja, está en una situación similar.

Para la determinación de las zonas inundables, el Govern de les Illes Balears, a través de la Dirección de Recursos Hídricos de la Consejería de Agricultura, Medio Ambiente y Territorio y cumpliendo la Directiva 2007/60/CE de “Evaluación y Gestión de Inundación”, de 26 de noviembre de 2007, ha elaborado el documento para la Planificación de Riesgos de Inundación en Balears, donde se realiza una evaluación preliminar de riesgo de inundación con la finalidad de determinar aquellas zonas del territorio para las cuales

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32 se haya llegado a la conclusión de que existe un riesgo potencial de inundación significativo.

En este documento se establecen tres fases de estudio:

En la primera fase se identifican o preseleccionan las zonas de riesgo potencial de inundación a partir de la información disponible (red hidrográfica y topográfica, geomorfología de las zonas aluviales y torrenciales, información histórica de episodios de inundación, usos del suelo actual y futuro e infraestructuras hidráulicas). El análisis de esta información permite identificar las llanuras geomorfológicas de inundación. Las zonas identificadas en las Pitïuses se presentan en la figura siguiente.

Figura: Llanuras geomorfológicas de inundación.Fuente: Planificación de riesgos de inundación en Balears.

A partir del análisis de la información histórica, geomorfológica y la información procedente de estudios previos, se identifican aquellos tramos de torrentes susceptibles de provocar daños por inundación a la salud humana o a la actividad económica. Estos tramos se denominan tramos de riesgo potencial alto de inundación. Los torrentes que cumplen con estos criterios en las islas Pitïuses son dos, torrente de Buscastell, en el este de la localidad de Sant Antoni de Portmany, y Torrente Llavanera, al norte de la ciudad de Eivissa, y se presentan en la figura siguiente:

Figura: Tramos vulnerables a la inundación en las Pitïuses. Torrente de Buscastell y Torrente LLavanera.

Fuente: Planificación de riesgos de inundación en Balears.

En la tercera fase del documento, la evaluación de impactos de cada uno de estos tramos se acompaña de una valoración del grado de significación y de las consecuencias negativas potenciales, definiendo los criterios que permiten establecer los umbrales de riesgo significativo. Como resultado final de esta fase, se consigue la definición de las áreas de riesgo potencial significativo (ARPIs). Estas zonas son aquellas en las que se ha llegado a la conclusión de que existe un riesgo potencial de inundación significativo o en las cuales la materialización de tal riesgo pueda considerarse probable.

En la isla de Eivissa, el torrente Llavanera, es el único clasificado como ARPI.

Figura: Áreas de riesgo potencial significativo (ARPIs) en la Isla de Eivissa, Torrente Llavanera.Fuente: Planificación de riesgos de inundación en Balears.

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33 Las áreas seleccionadas como ARPIs, son objeto, en el mismo documento, del

desarrollo de los mapas de peligrosidad y de riesgo y de los planes de gestión del riesgo por inundación.

Se adjunta la ficha correspondiente al Torrente Llavanera.

Figura: Mapa peligrosidad Torrente Llavanera. Fuente: Planificación de riesgos de inundación en Balears.

Por otro lado, el Plan Territorial de Eivissa i Formentera define, en su Norma 6, las diferentes categorías con las que se clasifica el suelo rústico; es decir, el suelo rústico protegido y el suelo rústico común. Dentro de la categoría de suelo rústico protegido

destaca, en lo que se refiere a la hidrología, las Áreas de Prevención de Riesgos (SRP-APR) de inundaciones y de vulnerabilidad de acuíferos.

De estas áreas se habla con más detalle en el punto 4.2.3.4 Espacios protegidos.

En el Documento nº2: Planos se encuentra el plano Nº11 Áreas de protección de Riesgos que el PTI elabora.

4.2.2.3.- Geología

La orogenia alpina es la responsable de la formación de este archipiélago, en el que predominan los materiales terciarios, con algún testimonio paleozoico “pirenaico”. Estructuralmente, las islas están vinculadas con el plegamiento bético y, por tanto, en ellas abundan los depósitos mesozoicos: calizas y dolomías, intercalados con algún estrato de margas, arcillas y yesos. Por último, en puntos muy localizados, también es posible encontrar materiales cuaternarios, aunque de manera muy discontinua.

Figura: Esquema geológico de la isla de Eivissa

Las planicies cuaternarias (en gris), las más productivas agrícolamente, han sido ocupadas por los principales centros urbanos.

4.2.2.4.- Orografía

Las Illes Balears se caracterizan por un relieve suave en el que se alternan pequeñas elevaciones y sierras con extensas planicies. La escasa energía del relieve se refleja en una cota de mayor altitud que se encuentra a tan sólo 1.445 m. de altitud, en Puig Major (Mallorca).Una regularidad que es factor común a todas las islas del archipiélago.

En la isla de Eivissa se alinean dos cadenas montañosas dispuestas en dirección SO-NE. La cadena más septentrional es conocida como els Amunts y está integrada por la sierras de Forn Nou (Pico Forn Nou a 347 m.) y de la Mola (es Fornàs, 410 m.). La otra cadena, hacia el sur, la conforman la sierras de Grossa i de Biniferri (Peix, 400 m.) y la

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34 de Sant Josep de sa Talaia (sa Talaia, 475 m.). El pico más alto de esta última, es la cima de ambas islas. La disposición entre ellas no es nítida, de manera que un complicado sistema de contrafuertes y ramificaciones tejen una malla orográfica compleja.

Figura: Esquema de la orogenia de la isal de Eivissa

Pese a la existencia de estas líneas montañosas el relieve de Eivissa es predominantemente tendido, de hecho, son abundantes las explanaciones o llanuras. Excepto en escasos lugares, el perímetro costero es tendido. Precisamente, estos lugares topográficamente más favorables albergan los principales centros urbanos (San Antoni de Portmany, Santa Eulària des Riu y Eivissa), comunicados entre sí por pasos naturales de escasa altitud.

Los centros urbanos y los ejes de comunicación ocupan los espacios menos elevados, más favorables.

El Plan Territorial de Eivissa i Formentera define, en su Norma 6, las diferentes categorías con las que se clasifica el suelo rústico; es decir, el suelo rústico protegido y el suelo rústico común. Dentro de la categoría de suelo rústico protegido destacan, en lo que se refiere a la orografía, las Áreas de Prevención de Riesgos (SRP-APR) por erosión y por desprendimientos.

Por otro lado, en lo que se refiere al riesgo de incendios, en el Plan Territorial Insular de Eivissa i Formentera se han ajustado los límites de las SRP-APR de incendios a las

definidas en el Plan Especial de Emergencias frente al Riesgo de Incendios Forestales en las Illes Balears.

El Decreto 125/2007, de 5 de octubre, por el cual se dictan normas sobre el uso del fuego y se regula el ejercicio de determinadas actividades susceptibles de incrementar el riesgo de incendio forestal, hace referencia, en su artículo 12, a las franjas de prevención en carreteras, vías férreas y otras vías de comunicación y se indica que los titulares o concesionarios de carreteras, líneas férreas y otras vías de comunicación, cuando estas atraviesen terrenos forestales, deben establecer una franja de prevención de inendios forestales, sin perjuicio del resto de normativa sectorial que le sea de aplicación. Estas franjas deben ser de al menos el 10% de la anchura de la vía, y han de tener como mínimo un metro, a contar desde cada uno de los límites exteriores.

4.2.2.5.- Edafología

El clima xérico de Eivissa y Formentera, la naturaleza calcárea del sustrato y la geomorfología determinan que los suelos presentes en la isla sean de tipo pardos calizos o pardo rojizos mediterráneos. No obstante, la fuerte erosión los ha denudado en gran parte y abundan en muchas áreas las rocas desnudas, los litosuelos y las rendzinas.

Los suelos pardos calizos se dan sobre los sedimentos miocenos blandos que se encuentran en las posiciones llanas. El perfil general es A(B)C aunque la erosión hace frecuentes los perfiles A/C, apareciendo incluso litosuelos sobre las margas. Presentan un buen horizonte de Mull cálcico con estructura granular desarrollada y consistencia media. El pH varía entre 7 y 8 y el Ca++ es el elemento más importante del complejo de cambio. El horizonte (B) presenta texturas limosas o arenolimosas en función de la marga original. Los suelos pardo rojizos son generalmente profundos, a excepción de las zonas en las que la costra aparece en superficie a escasa profundidad. El perfil general es A(B)Ca/C. El horizonte cálcico procede del lixiviado de carbonato cálcico y presenta una estructura nodular de color blanco y aspecto farináceo al secarse. El pH suele estar en torno a 8 y el contenido de Ca++ es muy alto.

Fiugra: Edafología de las islas de Eivissa y Formentera

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4.2.2.6.- El paisaje

Eivissa se caracteriza por una gran variedad de contrastes en un espacio muy reducido que viene potenciado por la existencia de zonas en donde la actuación antrópica es inexistente o escasa. Uno de los atractivos por los cuales destacan las islas de Eivissa y Formentera como referente turístico a nivel mundial es la diversificación de paisaje y el alto potencial de vistas que proporciona a la mayor parte del terreno la posibilidad de contemplar horizontes marinos.

En las costas se alternan frentes acantilados con playas amplias o calas que acrecientan su atractivo con la presencia de numerosos volúmenes emergiendo del agua: los islotes; el espacio interior ofrece colinas, montañas y llanos que generan espacios vitales variados, amenizados por actividades tradicionales como la agricultura, la explotación salinera o la tradicional arquitectura ibicenca de dimensiones humanas y plena integración en el medio.

A continuación se realiza la división espacial de la isla de Eivissa en base a los siguientes criterios paisajísticos:

Criterios visuales: permitirán establecer cuencas visuales.

Criterios de homogeneidad: permitirán establecer unidades homogéneas en su contenido.

A las unidades obtenidas se las ha denominado con un nombre propio asociado a la toponímia ya existente, al relieve, la hidrografía o el poblamiento. De esta forma, la zona de Eivissa se ha llegado a compartimentar en veinticinco unidades.

UNIDADES DE PAISAJE

ISLA DE EIVISSA

1. Pla de Vila. 14. Plà d´Albarca.

2. Serra Grossa. 15. Port de Sant Miquel.

3. Ses Salines d’Eivissa, con dos subunidades: - Ses Salines d’ Eivissa. - Sant Jordi de ses Salines.

16. Sant Joan de Labritja.

4. Es Cubells. 17. Portinatx.

5. Punta Llentrisca. 18. Sant Vicent de Sa Cala.

6. Sa Talaia de Sant Josep. 19. Es Figueral.

7. Cala d´Hort 20. Sant Carles de Peralta.

8. Calas de Ponent. 21. Cap Roig-Tagomago.

9. Cala Comte. 22. Santa Eulària des Riu.

10. Sant Antoni de Portmany 23. Valle del río de Santa Eulària.

11. Cala Gració-Cap Nunó 24. Sant Lorenç de Balàfia.

12. Plà de Corona. 25. San Miquel de Balansat-Santa Gertrudis de Fruitera.

13. Plà de Sant Gelabert. 26. Cala Llonga.

Se ha analizado la calidad visual y la fragilidad visual de cada una de estas unidades en base a los datos aportados por la Consellería de Medi Ambient.

En el Documento nº2 Planos, se encuentra el plano Nº6 Unidades de Paisaje, donde se identifican las 26 unidades existentes.

Calidad visual.

Según RAMOS FERNANDEZ, 1987, la calidad visual se define como el grado de excelencia de un paisaje, su mérito para no ser alterado o destruido, o su mérito para que su esencia se conserve.

Para el análisis de la calidad visual se ha distinguido entre Calidad del Paisaje Intrínseco y el Potencial de Visualización.

Los elementos seleccionados al ser los considerados como los más significativos a la hora de evaluar la Calidad del Paisaje Intrínseco son:

Relieve.

Vegetación.

Actuaciones humanas.

Además, se incluye un cuarto factor a tener en cuenta en la valoración, la rareza o unicidad de un paisaje.

Para el Potencial de Visualización que mide la capacidad de recibir vistas, tanto procedentes del interior de la zona estudiada como del exterior de la misma, se han considerado las siguientes variables:

Tipo de vistas en función de la estructura del paisaje.

Calidad de las vistas recibidas interiores.

Calidad de las vistas recibidas exteriores.

Accesibilidad.

Dentro de cada una de estas variables se contemplan una serie de tipos que reflejan el modo como cada una de ellas está presente de forma predominante dentro de la zona paisajística estudiada (“vista muy abierta”, “presencia de elementos singulares de gran belleza”, “carretera secundaria”, etc.) y el análisis conjunto de los tipos asignados nos da el Potencial de Visualización.

Los resultados obtenidos para la calidad intrínseca y el potencial de visualización para la isla de Eivissa vienen dados en la siguiente tabla:

EIVISSA

ZONA PAISAJÍSTICA Calidad Intrínseca

Potencial de visualización Calidad visual

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36 EIVISSA

ZONA PAISAJÍSTICA Calidad Intrínseca

Potencial de visualización Calidad visual

Pla de Vila Muy baja Medio Baja

Serra Grossa Alta Muy Bajo Media

Ses Salines de Eivissa Muy alta Alto Muy alta

Sant Jordi de ses Salines Muy baja Bajo Muy baja

Es Cubells Media Muy alto Alta

Punta Llentrisca Media Alto Alta

Sa Talaia de Sant Josep Muy alta Bajo Alta

Cala d´Hort Muy alta Muy alto Muy Alta

Calas de Ponent Media Medio Media

Cala Comte Media Muy Alto Alta

Sant Antoni de Portmany – Port des Torrent Muy baja Medio Baja

Sant Agustí des Vedrà Media Bajo Media

Can Germà Baja Alto Media

Cap Nunó Alta Alto Alta

Pla de Corona Muy alta Medio Alta

Pla de Sant Gelabert Alta Medio Media

Pla d´Albarca Alta Bajo Media

Port de Sant Miquel de Balansat Alta Medio Alta

Sant Joan de Labritja Alta Medio Alta

Portinatx Media Medio Media

Sant Vicent de Sa Cala Alta Alto Alta

Es Figueral Media Medio Media

Sant Carles de Peralta Baja Bajo Baja

Cap Roig-Tagomago Alta Alto Alta

Santa Eulària des Riu Baja Medio Baja

Valle de Santa Eulària des Riu Media Medio Media

Sant Llorenç de Balàfia -Santa Gertrudis de Fruitera Alta Medio Alta

Sant Miquel de Balansat Media Bajo Media

Cala Llonga Media Bajo Media

Si se observa la tabla de resultados podemos ver que dentro de la isla de Eivissa seis unidades alcanzan la valoración máxima de calidad visual intrínseca: Sa Talaia de Sant Josep, Cala d´Hort, Pla de Corona, San Joan de Labritja, Ses Salines y Cap Nunó ya que:

- Todas ellas presentan una vegetación de gran atractivo visual, ya sea porque, como en el caso de Sant Joan, Cap Nunó o Sa Talaia de Sant Josep, forman masas forestales importantes que copan gran parte de la visión del observador, o porque aún siendo más reducidas, o sea más humildes, presentan unas características que, o bien dotan al paisaje de gran espectacularidad cromática y por lo tanto visual, como es el caso de los almendros del Pla de Corona, o bien porque en conjunto crean una imagen muy atractiva o singular, como en Ses Salines de Eivissa y Cala d´Hort.

- Todas presentan un relieve destacado con alturas importantes y un litoral apreciable, menos la subunidad ses Salines de Eivissa, que ha entrado a formar parte de este grupo por poseer importantes superficies de agua (estanques salineros) que la dotan de una singularidad y de un atractivo especial.

- Finalmente, destacan porque las actuaciones humanas son prácticamente inexistentes, como en el caso de Cap Nunó, porque son escasas pero presentan unas características paisajísticas y visuales muy atractivas, como en Sant Joan de Labritja (bancales y cultivos tradicionales), o bien porque aún siendo importantes suponen un reducto de los valores culturales y paisajísticos tradicionales de la isla, como Cala d´Hort, Sa Talaia de Sant Josep, Pla de Corona y Ses Salines. Las dos primeras por constituir espacios de gran belleza en la medida en que atesoran gran parte de la tradición agrícola tradicional, bien mediante cultivo en bancales o mediante campos abiertos bien conservados con una vegetación agraria muy cuidada que los convierten en zonas singulares; y la última por presentar un paisaje salinero de gran interés paisajístico.

Las zonas paisajísticas que ofrecen una calidad intrínseca alta corresponden a unidades que no alcanzan el valor más alto por algunas de las razones siguientes:

- Presencia de actuaciones humanas escasas pero poco concordantes con el entorno, que hacen que, pese a tener un relieve importante y una vegetación de valor global muy bueno, el valor total disminuya, como en la unidad Port de Sant Miquel donde las urbanizaciones deterioran la imagen del conjunto.

- La ausencia de relieves importantes o de una vegetación forestal o agraria menos destacada dentro del paisaje ha impedido una mayor valoración en el Pla de Albarca, en el Pla de Sant Gelabert y en Cap Roig-Tagomago, pese a presentar actuaciones humanas muy concordantes o relieves litorales apreciables.

En las unidades Es Cubells, Punta Llentrisca, Calas de Ponent, Cala Comte, Sant Agustí des Vedrà, Es Figueral, Sant Miquel de Balansat-Santa Gertrudis de Fruitera, Sant Lorenç de Balàfia y Cala Llonga, la calidad intrínseca ha sido valorada como la media, ya que no presenta ninguna, ni elementos de gran distribución destacados, ni elementos por el contrario portadores de déficits de calidad.

Finalmente, la valoración baja o muy baja ha sido dada porque cumplían varios de los siguientes requisitos:

- Relieve llano u ondulado que implicaba cierta monotonía.

- Vegetación de efecto paisajístico no deseable y poco abundante.

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37 - Actuaciones humanas abundantes o muy poco concordantes, o ambas.

Dentro de este grupo incluimos, Sant Antoni de Portmany, Pla de Vila, Santa Eulària des Riu y Valle de Santa Eulària que coinciden con las zonas más pobladas y de mayor desarrollo de actuaciones humanas.

Fragilidad visual

Se define fragilidad visual como la posibilidad, mayor o menor, de que una intervención humana modifique la situación de calidad visual existente en un punto y de que este hecho sea muy aparente.

Otra definición de fragilidad visual es la susceptibilidad de un paisaje al cambio cuando se desarrolla un uso sobre él. Expresa el grado de deterioro que el paisaje experimentaría ante la incidencia de determinadas actuaciones.

El análisis de la fragilidad puede ser dividido en cuatro grandes bloques:

1. Fragilidad por factores biofísicos.

- Densidad de la vegetación: a mayor densidad de la vegetación, expresada por el porcentaje de suelo cubierto, menor fragilidad visual intrínseca.

- Contraste cromático suelo-vegetación: la fragilidad visual crece con la magnitud del contraste de color entre suelo y vegetación.

- Altura de la vegetación: hace referencia al poder de enmascaramiento de la vegetación. Cuanto mayor es la complejidad de la estructura de la vegetación, mayor número y densidad de estratos, menor nivel de fragilidad visual.

- Contraste cromático dentro de la vegetación: la diversidad cromática dentro de la propia cubierta vegetal favorece el camuflaje de las actuaciones humanas. Las situaciones de mayor fragilidad visual, a este respecto, vienen definidas por las manchas monocromáticas ya sean constantes en el tiempo, pinares, o variables, secano.

- Pendiente: se atribuye una mayor capacidad de absorción visual a las pendientes más bajas.

2. Fragilidad por factores morfológicos de visualización.

- Tamaño de la cuenca visual: un paisaje es más vulnerable cuanto mayor es su cuenca.

- Compacidad de la cuenca visual: las cuencas visuales con menor número de huecos, con menor complejidad morfológica, son más frágiles.

- Forma de la cuenca visual: las cuencas visuales más orientadas y alargadas son más sensibles a los impactos, pues se deterioran más fácilmente que las cuencas redondeadas, debido a la mayor direccionalidad del flujo visual.

3. Fragilidad derivada de las características histórico-culturales del territorio.

Existencia de, y proximidad a, puntos y zonas singulares. Los valores singulares en cuanto que constituyen puntos de atracción y focalizan la visión, añaden fragilidad visual. Selección por:

- Unicidad: edificios, monumentos o parajes de carácter único o escaso.

- Valor tradicional: parajes o formaciones morfológicas fuertemente enraizadas en la vida local utilizadas como referencias cotidianas o constituidas, de alguna forma, como símbolos territoriales.

- Interés histórico: monumentos importantes en la historia de la región, con transcendencia fuera del ámbito local.

4. Accesibilidad.

- Distancia a carreteras y pueblos: la fragilidad visual adquirida aumenta con la cercanía a pueblos y carreteras por un aumento de la presencia potencial de observadores.

- Accesibilidad visual desde carreteras y pueblos: la fragilidad visual de cada punto del territorio aumenta con la posibilidad que tiene cada punto de ser visto desde esos núcleos de potenciales observadores.

La combinación de estos factores de fragilidad y su integración global darán la fragilidad visual adquirida. Esto nos permitirá caracterizar a cada una de las diferentes unidades en función de su mayor capacidad para absorber impactos.

Los resultados obtenidos se representan en la siguiente tabla:

EIVISSA

ZONA PAISAJISTICA FRAGILIDAD VISUAL

Pla de Vila Alta

Serra Grossa Muy baja.

Ses Salines d’Eivissa Alta

Sant Jordi de Ses Salines Alta

Es Cubells Alta

Punta Llentrisca Baja

Sa Talaia de Sant Josep Media

Cala d´Hort Alta

Calas de Ponent Baja

Cala Comte Media

Sant Agustí des Vedrà Media

Sant Antoni de Portmany -Port des Torrent Media

Can Germà Media

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38 EIVISSA

Cap Nunó Baja

Pla de Corona Media

Pla de Sant Gelabert Media

Pla d´Albarca Baja

Port de Sant Miquel Baja

Portinatx Baja

Sant Joan de Labritja Media

Sant Vicent de Sa Cala Media

Es Figueral Baja

Sant Carles de Peralta Media

Cap Roig-Tagomago Baja

Santa Eulària des Riu Media

Valle de Santa Eulària des Riu Alta

Sant Llorenç de Balàfia Media

Sant Miquel de Balansat-Santa Gertrudis de Fruitera Media

Cala Llonga Baja

4.2.3.- Medio biológico

4.2.3.1.- Vegetación

Las islas de Eivissa y Formentera están ubicadas en la subregión biogeográfica del Mediterráneo Occidental, llamada también Mediterráneo-Tirrénica, región muy rica en flora endémica.

La homogeneidad del clima, del sustrato geológico y la escasa altitud de su orografía son los responsables de que la flora de Eivissa sea relativamente pobre en comparación con la de sus vecinas islas.

La Flora de Eivissa es esencialmente mediterránea y está constituida por unas 941 especies. Compartiendo el acervo común de especies mediterráneas indiferentes o con afinidades cálcareas y termófilas de amplia distribución (Pinus halepensis, Pistacea lentiscus, etc...), su situación geográfica permite una confluencia de diversas influencias florísticas desde la Península Ibérica, el área tirrénica y el norte de África. La esclerofilia es una adaptación imprescindible en las plantas ibicencas que se ven sometidas a una fuerte termicidad y sequía primavero-veraniega. En general, la escasa altitud de su topografía y su situación latitudinal impone un parecido criterio climático a toda la isla. Esto, junto con su naturaleza enteramente calcárea determina una homogeneidad de condicionantes ecológicos que merma una posible mayor diversidad.

La precipitación escasa unida a las condiciones edafoxéricas que imponen los materiales calcáreos de la isla hacen que la eficiencia en la evapotranspiración sea bastante baja. De este modo, y teniendo en cuenta que el verano pitiuso es más largo que en el de las vecinas islas gimnésicas, no es de extrañar que la encina (Quercus ilex subsp. ilex) no encuentre las condiciones óptimas para desarrollarse. La dureza de las

condiciones sólo permite el crecimiento del pino carrasco (Pinus halepensis), la sabina (Juniperus phoenicia subsp. turbinata) y la maquia termófila con lentisco (Pistacea lentiscus), enebro de la miera (Juniperus oxyedrus), Cistus albidus, romero (Rosmarinus officinalis)....

Evidentemente, se dan por toda la isla microclimas y microambientes que permiten el desarrollo de otro tipo de formaciones como los adelfares en las ramblas, las comunidades litorales en la cercanía de la costa, etc…

Figura: Vegetación potencial de las islas de Eivissa y Formentera (Rivas Martínez)

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39 Actualmente, la intensa antropización del medio natural ha hecho retroceder la extensión de la vegetación original a las zonas pedregosas o de difícil acceso. Gran parte del monte bajo existente proviene casi siempre de la destrucción más o menos parcial del bosque primitivo y las zonas costeras están prácticamente arrasadas en algunas localidades.

Domina la vegetación de monte bajo (matorral, jara y sabina) y bosques de pinos, mientras que la agricultura es de secano (cereales, olivos, algarrobos y almendros) y en la ganadería predominan las especies ovinas, caprinas y porcinas.

Figura: Vegetación actual de las islas de Eivissa y Formentera

El árbol más abundante y bien aclimatado es el pino de Alepo que predomina en toda Eivissa. El resto de la vegetación es de matorrales: garrigas formadas por romeros, jaras, lavandas, lentiscos y acebuches; estas dos últimas especies son las dominantes en la garriga.

Entre los distintos tipos de vegetación que podemos observar, destacamos:

La vegetación silvestre se caracteriza por la dominancia de los pinares y sabinares de Pinus halepensis y Juniperus phoenica en los hábitats forestales, acompañados de un estrato arbustivo que presenta diferentes variantes en función de las condiciones locales de microclima y suelo. Los carrascales de Quercus rotundifolia son prácticamente inexistentes y no corresponden a la vegetación climácica de las Pitiüses.

La vegetación forestal típica presenta algunas variantes presididas por especies indicadoras de condiciones especiales de suelo o microclima como son el Quercus coccifera y el Arbutus unedo.

En las cercanías de la costa aparecen los saladines dando un pinar sabinar de transición hacia las comunidades costeras, que Rivas Martínez describió como Cneoro – Pistacietum lentisci variante de Limonium ebusitanum.

En las costas acantiladas dominan las comunidades endémicas de fonoll marí (Crithmum maritimum) y saladines (Limonium sp) que dan lugar a la asociación Crithmo –

Limonietum ebusitanum. En algunas franjas costeras de cierta altura y orientadas al norte se desarrollan comunidades endémicas de muy alta valoración ecológica como son el Scabioso creticae, Asperuletu paui, Cneoro - Pistacietum lentisci var. de Hippocrepis balearica y otras.

Los sistemas dunares podemos dividirlos en las siguientes comunidades vegetales:

- Comunidades de los primeros relieves dunares

Son las que colonizan las primeras dunas embrionarias que marcan el límite posterior de las playas arenosas. Se trata de los puntos de mayor exposición a la acción directa del mar y los vientos, lo que añadido a la movilidad del substrato integra un ambiente inhóspito. Actualmente es habitual que hayan desaparecido.

Se trata de comunidades relativamente pobres en especies, aunque desempeñan un papel fundamental como estabilizadoras de todo el ecosistema. Esta acción se lleva a cabo a través de la fijación de la arena de los primeros relieves. La comunidad más frecuente se denominan Cypero cali-Agropyretum juncei. Entre sus especies características destacan el card man (Eryngium maritium), lliri blanc de marines (Pancratium mantium), lletrerea de platja (Euphorbia paralias), corretjola marina (Calystegia soldanella), jull de platja (Elymus farctus) y el esporòbol (Sporobolus pungens).

En los lugares en los que se produce una importante acumulación de desechos orgánicos de origen marino, la comunidad anterior es substituida por otra de carácter más nitrófilo denominada Salsolo kali-Cakiletum maritimae.

En la actualidad es muy frecuente que la mayoría de especies que hemos citado tengan una distribución que escapa a la que les es propia, penetrando profundamente en zonas interiores de los sistemas dunares que les estarían vedados de forma natural.

- Comunidades de las primeras crestas dunares

Suelen estar poblados por una comunidad denominada Medicagini marinae-Ammophiletum arundinaceae. Dominan el borró (Ammopila arenaria). La presencia de esta especie condiciona que la altura y cobertura de la vegetación sea muy superior a la de las anteriores. Además de la mayoría de las especies características de las dos comunidades anteriores, podemos citar la presencia de lotus marí (Lotus cytisoides) y del melgó marí (Medicago marina).

- Comunidades arbustivas de dunas semifijadas

En general las encontraremos formando una franja entre las comunidades anteriores y las formaciones forestales que fijan los relieves dunares internos. Se caracterizan por plantas leñosas que no sobrepasan los 50 cm de altura, entre las que destacan la crucianel·la marina (Crucianella marina), equinòfora (Echinophora spinosa), flor de tot l'any (Helichrysum stoechas) y Onosis ramosissima. Con esta comunidad arbustiva se desarrollan pastizales anuales.

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40 - Comunidades de pastizales anuales

Se trata de comunidades herbáceas que generalmente colonizan los substratos arenosos de las dunas, aunque también están presentes en los arenales interiores. Están constituidos por plantas de ciclo de vida corto. Se pueden distinguir varias comunidades, aunque todas se pueden incluir en las que se conocen como Helianthemetea annuae.

- Comunidades forestales

Las comunidades forestales dunares por excelencia son los savinares, que en las Baleares está representado por una forma endémica llamada Clematido balearicae - Juniperatum turbinatae. Estas comunidades son auténticos bosquetes (maquias), en los que domina la savina (Juniperus turbinata), junto a las especies como la mata (Pistacia lentiscus), aladern de fulla estreta (Phillyrea angustifolia) y en las que también son frecuentes los pinos (Pinus halepensis).

Las comunidades de suelos salinos alrededor de zonas húmedas y en algunas depresiones costeras pertenecen a las asociaciones Salicornietum fruticosae y Arthrocnemum macrostachyi.

En las estepas salinas residen numerosos endemismos del género Limonium, especialmente en Formentera (Limonietum retuso formenterae Llorens).

4.2.3.2.- Fauna

La fauna al igual que la vegetación constituye un factor ambiental muy importante para un correcto funcionamiento de las redes tróficas, sin embargo la fuerte dependencia del turismo ocasiona que las zonas ambientalmente más importantes, sean las más afectadas y por lo tanto la fauna debe ser considerada como un elemento prioritario de protección ante cualquier actuación sobre el territorio pues en muchos casos almacena en su interior especies endémicas que pueden llegar a constituir verdaderos símbolos identificativos de una población (ej. Sargantanes) por ello, es necesario minimizar, las alteraciones que puedan perturbar los hábitats de desarrollo de la fauna, como pueden ser barreras físicas, líneas eléctricas, introducción de especies exóticas...

A continuación se exponen algunas generalidades de los distintos grupos:

a) Peces

Dentro de los seláceos, existen algunas especies comunes como la pintarroja (gatvaires) y el alitán (gató) de unos 50-80 cm, de aletas cortas y dorso pardo-amarillento con manchas y vientre blanco. Los Osteictios tienen el esqueleto óseo y el cráneo bien desarrollado y las aberturas branquiales cubiertas por un opérculo. Es el grupo de peces más variado en cuanto a formas y modos de vida y algunos tienen un elevado interés comercial. Entre algunos de ellos podemos destacar, la sardina, alacha, boquerón, congrios, merluza, serrano, cabrilla, serviola, jurel, lampuga...

b) Anfibios y reptiles

El número de especies presentes en las Pitiüses es bastante escaso, reduciéndose a 2 anfibios anuros, 3 saurios y 2 tortugas de tierra: Granota (rana común), calàpet (sapo verde), dragó, dragonet, sargantana y tortuga.

La rana que habita las Pitiüses es la especie Rana perezi, pudiéndola hallar en todas las zonas capaces de mantener agua dulce o salobre.

El calàpet (sapo verde, Bufo viridis), es más grande, robusto y rechoncho que la rana.

Tiene costumbres nocturnas y por eso es muy difícil detectarlo. Se encuentra en zonas de huerta con safareigs, basses o fuentes donde pueda criar, en ningún caso es un animal autóctono de las Pitiüses.

En las Pitiüses han habitado, dos especies de tortugas terrestres, aunque bajo un mismo nombre común, tortuga, con la creencia de que se trataba de una sola especie. La tortuga mora (Testudo graeca) parece ser que aún se encuentra en la zona de La Mola, mientras la tortuga mediterránea (Testudo hermanni), actualmente extinguida, habitaba en las cercanías de Santa Eulàlia durante el siglo pasado.

Los nombres de dragó y dragonet no corresponden a la fase adulta y juvenil de la misma especie de gecónido, sino que en las Pitiüses existen dos verdaderas especies. La de mayor tamaño, robustez, rugosidad y aspecto arcaico se denomina dragó (Tarentola mauritanica), mientras que se suele designar por dragonet (Hemidactylus turcicus) a otro geco de menor tamaño y cuerpo más estilizado, con la piel más transparente y menos tosca, que suele presentar una coloración rosada.

Las sargantanes o lagartijas son los vertebrados más carismáticos de las islas Pitiüses, no sólo porque lleven su nombre en la notación científica (Podarcis pityusensis) sino porque son los únicos vertebrados realmente autóctonos de nuestras islas. Están constituidas por 40 poblaciones que se pueden contabilizar en las islas e islotes de las Pitiüses, y entre las que encontramos tanto lagartijas muy diferenciadas y peculiares, únicas dentro de los lacértidos (por ejemplo las poblaciones de es Vedrà y es Vedranell), como las lagartijas con características o tendencias evolutivas que se repiten en poblaciones de islotes que a simple vista podrían parecer muy distintos, como es el caso de las lagartijas negras de Ses Illes Bledes, Frares... La lagartija de las Pitiüses (sargantana) pertenece al género Podarcis, especie Podarcis pityusensis, presentándose en algunas poblaciones (Bledes, Es Vedrà y otros) fenómenos de gigantismo.

El único reptil marino propio de esta agua es la tortuga boba (tortuga marina) que puede llegar a 1,25 m de longitud y unos 200 kg de peso, aunque en general son menores.

Caparazón ancho y aplanado con placas dispuestas en tres filas de cinco placas y el borde dentado. Esporádicamente pueden aparecer otras tortugas como la tortuga verde o la tortuga laud.

c) Aves

Probablemente es la fauna más numerosa e interesante y directamente relacionada con los ecosistemas litorales y humedales, sobretodo en el de Ses Salines de ambas islas.

Entre las aves pitiüses, podemos destacar la presencia del corb marí (cormorán moñudo), falcó marí (halcón de Eleonor), cadafet (frailecillo), gallineta de mar o pingdai (alca), falcó reial (halcón peregrino), òliba (lechuza)...

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41 d) Mamíferos

Debido a que todas las especies de la fauna actual de mamíferos, al menos en lo que se refiere a las terrestres no voladoras, son introducidas, no pueden existir endemismos específicos, ahora bien, las diferentes especies existentes han sufrido a lo largo del tiempo las consecuencias del fenómeno de la insularidad, habiéndose diferenciado subespecies propias de las islas en el caso de alguna de ellas (neoendemismos). Las subespecies propias de las Pitiüses son las siguientes.

- Crocida russula ibicensis (rat grill d'Eivissa)

- Eliomys quercinus ophiusae (rata de sa coa blanca de Formentera)

- Apodemus sylvat-cus frumentadae (ratolí de rostoll d'Eivissa)

- Genetta genetta -sabellae (geneta d'Eivissa)

La fauna actual de mamíferos en las Pitiüses, está constituida por especies introducidas por el hombre. El estudio de la fauna pitiüsa puede realizarse atendiendo a criterios taxonómicos, según estos, está constituida por 22 especies que se agrupan en 13 familias y 6 órdenes: Insectívoros (erizo, musaraña), Quirópteros (murciélagos), Lagomorfos (conejo), Roedores (ratas, ratones, lirón), Carnívoros (gineta) y Cetáceos (delfines, ballena).

Dentro de la clase de mamíferos marinos están los Pinnípedos y los Cetáceos. En los pinnípedos hay que citar como propia de esta agua, aunque ahora extinta, la foca monje, tratándose de la única foca mediterránea que hasta tiempos recientes ha poblado costas solitarias de islotes y cuevas, pudiendo llegar a los 2 metros de longitud.

Dentro de los Cetáceos el más abundante es el delfín listado aunque también podemos encontrar el delfín común y el delfín mulaque y como visitantes esporádicos en sus migraciones anuales se pueden citar el cachalote, el rorcual común y la ballena azul.

4.2.3.3.- Los ecosistemasmás significativos

A la hora de analizar los ecosistemas del área de estudio, debemos tener en cuenta las alteraciones antrópicas sobretodo si partimos de la base, que las islas de Eivissa y Formentera, tienen como principal fuente de ingresos y desarrollo el turismo, en cualquiera de los casos los ecosistemas se pueden clasificar en:

- Ecosistemas agrícolas

- Ecosistemas forestales

- Ecosistemas acuáticos

- Ecosistemas costeros

Ecosistemas agrícolas

La fuerte dependencia del turismo ha condicionado una reducción de las zonas agrícolas en ambas islas, aún más si tenemos en cuenta que el entorno que engloba el desarrollo de los sistemas de cultivo, fundamentados entre otros, en una buena calidad de los recursos hídricos y en unas buenas aptitudes del suelo, es más bien pobre y

supone una baja rentabilidad de los cultivos convirtiéndolo en una actividad económica marginal, con el consiguiente abandono de las tierras de cultivo, implicando unos efectos importantes no tan sólo en la degradación paisajística de las islas sino en la degradación ecológica irreversible.

A pesar de los efectos del turismo, aproximadamente la mitad del suelo de Eivissa es suelo agrícola, principalmente destinado a cultivos de secano, habiendo producido la expansión de sus desarrollos urbanos, un solapamiento de las áreas de cultivo con las afueras de los núcleos de Eivissa, Santa Eulària des Riu y Sant Antoni de Portmany.

Ecosistemas forestales

En Eivissa los ecosistemas forestales están ubicados principalmente en la mitad Noroeste (es Amunts) y en el sur de la isla (en la zona de Sa Talaia de Sant Josep).

Lo abrupto del terreno ha propiciado una mayor protección de estas áreas, que se ha visto fortalecida por la asignación a la zona del noroeste (Es Amunts) como zona protegida por la Ley de Espacios Naturales (LEN), caracterizada por un alto contenido en especies endémicas únicamente localizadas en esta zona. La zona abarca el tramo costero desde Sa Foradada, en Sant Antoni de Portmany hasta Sant Vicent de sa Cala, con un notable valor paisajístico, formado por acantilados costeros que alcanzan los 200 m. de altura sobre el nivel del mar, y pequeñas calas de difícil acceso.

Es Amunts es la zona con mayor extensión forestal de la isla debido a la regresión de las explotaciones forestales y al abandono de las agrícolas. Por esto, durante las últimas décadas, ha visto incrementada su superficie, convirtiéndose en una zona de alto nivel ecológico y paisajístico.

Ecosistemas acuáticos

La escasez de lluvias y el tipo de clima de las islas, condiciona que la extensión de estos ecosistemas sea más bien reducida, no obstante, son zonas en donde los valores ambientales tanto de fauna como de flora son excepcionales ya que son precisamente elementos diversificadores tanto a nivel ecológico como paisajístico.

Los principales sistemas acuáticos son:

- • Aguas subterráneas y fuentes

Respecto a la fauna predominan los invertebrados: poliquetos, gasterópodos, crustáceos e insectos.

La flora está presente en los lugares donde hay luz, pero no lo está en los ecosistemas de aguas subterráneas. En las fuentes existe un predominio de algas microscópicas, como cianofíceas y diatomeas que viven sobre rocas formando láminas, así como presencia de musgos y vegetales superiores que necesitan unas condiciones de humedad importantes, como los juncos.

Ambos ambientes son frágiles y muy sensibles a la contaminación de las aguas por sustancias orgánicas, químicas o por la intrusión de agua marina, al igual que por la disminución del nivel freático por sobreexplotación.

- Torrentes

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42 A pesar que la orografía relativamente montañosa de la isla de Eivissa puede

condicionar la existencia de torrentes, estos funcionan intermitentemente como respuesta a la irregularidad de la pluviometría, y por ello las especies presentes en los torrentes vienen condicionadas por la presencia del agua.

Entre la fauna destaca el molusco Melanopsis dufouri, endemismo ibicenco.

Actualmente, los torrentes tienen graves problemas de degradación ambiental. Este hecho se acentúa cerca de las desembocaduras, debido a la ocupación del lecho del río, la existencia de vertidos ilegales de sustancias contaminantes y el descenso de los niveles freáticos que provocan que los pequeños embalses que se forman, se infiltren rápidamente.

- • Zonas húmedas

Las zonas húmedas, son áreas inundadas de forma natural o artificial tanto de agua dulce, salobre o salada, y de manera permanente o temporal, donde encontrarnos una amplia diversidad de ambientes, como lagos, lagunas, salinas, marismas, etc. Están muy condicionados por el clima semiárido y la explotación de los acuíferos.

Entre los distintos tipos de zonas húmedas podemos destacar:

Las marismas, son áreas de extensión variable, generalmente de poca profundidad, situadas en depresiones y que frecuentemente reciben agua dulce de torrentes o por vía subterránea. En Eivissa destaca Ses Feixes de Talamanca, no tan sólo por la gran diversidad de ambientes que podemos encontrar (pequeños humedales, acequias, zonas de prado, grandes extensiones de cañizales, etc.) sino por la gradación de salinidades del agua, lo que hace que sea un área muy importante desde el punto de vista naturalístico. Al igual que muchas zonas, está sufriendo la presión antrópica que está alterando sus características.

Las salinas, son extensiones inundadas artificialmente por el hombre con la intención de obtener sal a partir del estancamiento del agua del mar. Tanto en Eivissa como en Formentera, Ses Salines tienen una función ecológica muy importante.

Ecosistemas costeros

La fuerte presión del turismo ha provocado en muchas zonas del litoral una urbanización descontrolada alterando el ecosistema natural y teniendo que recurrir a la Ley de Espacios Naturales (LEN) para proteger los ecosistemas costeros más importantes, sin embargo a pesar que el litoral arenoso constituye uno de los ecosistemas más valiosos, la presión turística que sufren estas zonas, ha provocado que estos ecosistemas estén degradados.

En el Documento nº2: planos, se encuentra el plano Nº7 Unidades Ambientales, donde se identifican las diferentes unidades ambientales que se distinguen en la isla de Eivissa.

4.2.3.4.- Espacios Naturales Protegidos

Baleares es una Comunidad Autónoma uniprovincial de 5.014 km² de superficie formada por tres islas mayores (Mallorca, Menorca e Eivissa), dos menores (Formentera y Cabrera) y numerosos islotes como Dragonera, Conillera y Espalmador, que en conjunto constituyen el Archipiélago Balear. Las Islas albergan dentro de su territorio una amplia variedad de espacios naturales. Las figuras de protección que afectan a estas

zonas del territorio Balear son muy variadas, pudiéndose mencionar los Parques Nacionales, Parques Naturales, Áreas Naturales de Especial Interés, Areas Rurales de Interés Paisajístico, etc.

Para abordar el estudio y análisis de los espacios naturales protegidos, se van a dividir y a analizar los mismos en función del rango de los organismos que lo declaran y/o gestionan. De este modo, en la actualidad, en España se encuentran cuatro niveles diferenciados en lo que a la protección de espacios naturales se refiere. Estos cuatro niveles son los siguientes:

- Nivel internacional (RAMSAR).

- Nivel comunitario: (Directiva Aves, Directiva hábitats).

- Nivel nacional (Espacios Naturales Protegidos).

- Nivel autonómico (Espacios Naturales de las Illes Balears).

Se enumeran las iniciativas internacionales, comunitarias, nacionales y autonómicas referentes a la protección de los espacios naturales, conservación de flora y fauna, así como sus hábitats y la diversidad biológica.

Nivel Internacional

A nivel internacional, existen diferentes organismos que declaran y gestionan espacios protegidos. Como ejemplo de ello, se encuentra la ONU, que lo realiza mediante el PNUMA (Plan de Naciones Unidas para el Medio Ambiente), la UNESCO, que gestiona una amplia red de espacios naturales protegidos a lo largo de todo el mundo, adscritos todos ellos al denominado Programa MAB (Man and Biosphere), mediante la figura de Reserva de la Biosfera, o alguno de los Convenios de Medio Ambiente suscritos por España, como el de Río, relativo a la Biodiversidad, o del de RAMSAR, por el que se declaran protegidos determinadas zonas húmedas:

- Convenio de Ramsar (1971), relativo a humedales de importancia internacional especialmente como hábitat de aves acuáticas. También contiene un Protocolo de enmienda, en vigor para España desde 1987. Una importante iniciativa en el marco de este Convenio, ha sido la creación del comité de Humedales del Mediterráneo (MEDWETCOM), en el que participan los Estados ribereños mediterráneos y otros países próximos a su entorno.

- Convenio de Bonn (1979), relativo a la conservación de especies migratorias de animales silvestres, ratificado en 1985. En el marco de esta Convención, deben mencionarse el Acuerdo sobre la Conservación de las Aves Acuáticas Migratorias de África y Eurasia (1995) y el Acuerdo para la Conservación de Cetáceos del Mar Negro, el Mar Mediterráneo y las Aguas Atlánticas Contiguas, ACCOBAMS (1996), ratificado por España el 2 de febrero de 1999.

- Convenio de Berna (1979), relativo a la conservación de la vida silvestre y del medio natural en Europa, el 19 de septiembre de 1970 (BOE de 1 de octubre de 1986 y de 7 de junio y 5 de diciembre de 1988). Relación de especies. (BOE nº 121, de 21.05.97). ratificado en 1986.

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43 - Convenio sobre la diversidad biológica (1992), ratificado por España mediante

Instrumento de 16-11-1993, publicado en el B.O.E. num. 27, de 1-2-1994).

El espacio de las Salinas de Eivissa y Formentera se encuentra recogido como zona RAMSAR, tras el Consejo de Ministros de España de 28 de mayo de 1993, en el que se resolvió autorizar su inclusión en la lista del Convenio sobre zonas húmedas de importancia internacional (RAMSAR) como hábitat para las aves acuáticas.

Además el conjunto de las Salinas de Eivissa y Formentera ha sido declarado Reserva de la Biosfera por la UNESCO. A continuación se hace una descripción de las Salinas de Eivissa.

Sitio Ramsar Salinas de Eivissa

Las Salinas de Eivissa están localizadas en la punta más meridional de la isla, al sur del aeropuerto, en el municipio de Sant Josep de sa Talaia, limitando con el mar, separadas de él únicamente por barras dunares formadas entre las islas principales y sus tómbolos. Se encuentran a tan solo 3 Km escasos de la ciudad de Eivissa.

Fotografía: Parque Natural de Ses Salines

La flora está fuertemente influenciada por la proximidad al mar, la elevada salinidad y la movilidad del sustrato arenoso, presentando un gran interés botánico.

Presentan una gran diversidad de avifauna debido a la cercanía de medios tan diversos como las salinas, los islotes, la garriga y los acantilados marinos. Las aves marinas tienen importantes colonias de cría, destacando las de Puffinus mauretanicus (endemismo balear), Calonectris diomedea, Hydrobates pelagicus, Phalacrocorax aristotelis, Larus audouinii y L. michahellis. Otras aves, raras para el Mediterráneo, pueden verse en la zona en invierno o en migración como son Morus bassanus, Sterna nilotica, S. sandvicensis, S. hirundo, Stercorarius skua y Chlidonias hybrida. Mucho más raros, y observados muy esporádicamente en Ses Salines, son Rissa tridactyla, Uria aalgae, Alca torda o Fatrercula arctica. La población de Larus audouinii, dependiendo del año (se trata de una especie que sufre continuas fluctuaciones, realizando reubicaciones

de colonias) puede llegar a suponer el 1,25% de la población mundial. También es destacable la presencia de Himantopus himantopus.

Entre los tipos de hábitat asociados a humedales del Anexo I de la Directiva Hábitat (92/43/CEE) cuya presencia está confirmada en este espacio, destaca la existencia de cinco hábitats considerados como prioritarios:

1120(*) Praderas de Posidonia

1510(*) Estepas salinas mediterráneas (Limonietalia)

2250(*) Dunas litorales con Juniperus spp.

1150(*) Lagunas costeras

3170(*) Estanques temporales mediterráneos

Entre las especies animales asociadas a humedales presentes en este espacio destaca el grupo de las aves. Si bien habría que destacar la presencia ocasional de la Tortuga boba (Caretta caretta) catalogada en el Libro Rojo de la UICN como Vulnerable (A1abd) y del Delfín mular (Tursiop truncatus) incluido en la categoría de Vulnerable, tanto en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas como en el Libro Rojo de los Mamíferos de España. Entre las aves destaca la presencia de la Pardela balear (Puffinus mauretanicus) endemismo de este archipiélago que se encuentre incluido en la categoría de máxima amenaza (Peligro crítico; CR) tanto en el listado de UICN (A4bce;B2 ab(ii,iii,iv,v) como en el Libro rojo de las aves. En la tabla siguiente se muestran las especies más significativas que pueden observarse en este humedal y su estado de conservación:

ESPECIE Libro Rojo UICN

Catálogo Nacional

Libros Rojos de España

Caretta caretta Tortuga boba (EN) DIE VU Anas acuta Ánade rabudo EN EN Anas crecca Cerceta común VU Anas querquedula Cerceta carretona VU Adeola ralloides Garcilla cangrejera EN EN Hydrobates pelagicus Paiño europeo DIE VU Calonectris diomedea Pardela cenicienta DIE EN Charadrius alexandrinus Chorlitejo patinegro DIE VU Chlidonias niger Fumarel común DIE EN Glareola pratincola Canastera común DIE VU Larus audouinii Gaviota de Audouin DIE VU Limosa limosa Aguja colineegra DIE VU Numenius arquata Zarapito real DIE EN Pandion haliaetus Águila pescadora DIE CR Puffinus mauretanicus Pardela Balear CR EN CR Tursiops truncatus Delfín mular VU VU

Ses Salines de Eivissa, junto con las de Formentera, tal y como se detalle más adelante, están también declaradas Área Natural de Especial Interés por la La Ley 1/1991, de 30 de enero, de Espacios Naturales y de Régimen Urbanístico de las áreas de Especial Protección de las Illes Balears, y la Ley 17/2001, de 19 de diciembre, de protección ambiental de ses Salines de Eivissa y Formentera, las declara Parque natural

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44 y parte de su ámbito como Reserva natural. Asimismo, están designadas como Lugar de Importancia Comunitaria y como Zona de especial Protección para las Aves en el marco de las Directivas 92/43/CEE y 79/409/CEE.

En el Documento nº2: Planos, se encuentra el plano Nº8: Figuras de Protección de Espacios Naturales (Internacionales).

Ámbito Comunitario

En el ámbito comunitario, la aplicación de la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres (Directiva hábitats) y de la Directiva 2009/147/CE, relativa a la conservación de las aves silvestres o Directiva Aves, crea una red ecológica europea de áreas de conservación de la biodiversidad, la RED NATURA 2000, integrada por Zonas Especiales de Conservación (ZEC), previamente declaradas Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) y por Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA), que tienen la consideración de espacios protegidos, con el objetivo de contribuir a garantizar la biodiversidad, teniendo en cuenta las exigencias económicas, sociales y culturales de cada territorio. Su finalidad es asegurar la supervivencia a largo plazo de las especies y los tipos de hábitat en Europa, contribuyendo a detener la pérdida de biodiversidad. Es el principal instrumento para la conservación de la naturaleza en la Unión Europea.

La Directiva 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres, derogada por la actual Directiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de noviembre de 2009, y conocida como Directiva Aves, tiene como objeto la protección y conservación de las especies de aves silvestres, si bien de modo indirecto, se protegen otras especies animales y vegetales que comparten el biotopo con las aves susceptibles de ser protegidas. En concreto, en la isla de Eivissa se incluyen 6 Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPAs).

La Directiva 92/43/CEE relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres, recoge la obligatoriedad de los Estados miembros de la Unión Europea de proteger una larga lista de hábitats naturales que aparecen recogidos en sus Anexos. En estos Anexos se incluyen la totalidad de los hábitats de la Unión Europea, así como las especies animales y vegetales susceptibles de protección que pueblan dichos hábitats. Algunos hábitats y especies de los Anexos I y II son prioritarios para la Unión Europa. En este sentido, el Anexo I de la Directiva reúne 200 tipos de hábitats que se consideran de interés comunitario. Se trata de biotopos poco frecuentes, o se manifiestan con extensiones muy reducidas, mantienen índices de biodiversidad elevado, son hábitats relictos o son resultado de siglos de prácticas agrarias. Dicha Directiva se trascribe a nivel nacional a través del Real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre, por el que se establecen las medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres.

Los estados miembros de la Unión Europea han elaborado una lista de Lugares de Importancia Comunitaria (LICs) que, por encontrarse en su interior alguno de los hábitats recogidos en los Anexos de la Directiva, una vez aprobados, pasarán a ser incluidos dentro de la Red Europea de Espacios protegidos Natura 2000, mediante la figura de Zonas de Especial Conservación (ZECs).

En el caso de España, esta lista ha sido elaborada por las Comunidades Autónomas, que tienen las competencias en materia de medio ambiente.

La superficie del archipiélago balear adscrita a la Red Natura 2000 está integrada por 127 Lugares de Interés Comunitario (LIC), con una extensión de 462.424 hectáreas, de

forma que es el cuarto territorio con un mayor número de estos espacios. Asimismo, las islas cuentan con 55 espacios ZEPA (Zonas de Especial Protección para las aves), que suman 139.399 hectáreas, convirtiéndose así en la quinta Comunidad con un mayor número de este tipo de áreas.

En la isla de Eivissa en las que se desarrolla el presente Plan Director Sectorial objeto de estudio, hay un total de 16 espacios propuestos como LICs, 6 de los cuales además están declarados como ZEPAs.

Figura: Red Natura 2000 en la isla de Eivissa. Fuente: Govern de las Illes Balears.

CODIGO NOMBRE SUPERF. (ha) LIC ZEPA ÁMBITO

ES5310104 COSTA DE L’OEST D’EIVISSA 1272,71 X Eivissa

ES5310105 ELS AMUNTS D’EIVISSA 1463,80 X Eivissa

ES5310106 ÀREA MARINA DE SES MARGALIDES 98,82 X Eivissa

ES5310107 ÀREA MARINA DE TAGOMAGO 745,29 X Eivissa

ES5310108 ÀREA MARINA DEL CAP MARTINET 553,07 X Eivissa

ES5310112 NORD DE SANT JOAN DE LABRITJA 1928,04 X Eivissa

ES0000078 ES VEDRÀ-ES VEDRANELL 653,73 X X Eivissa

ES0000082 TAGOMAGO 554,24 X X Eivissa

ES0000084 SES SALINES D'EIVISSA I FORMENTERA 16434,89 X X Eivissa y Formentera

ES0000241 COSTA DELS AMUNTS 694,67 X X Eivissa

ES0000242 ILLOTS DE SANTA EULARIA, RODONA I ES CANÀ 70,19 X X Eivissa

ES5310023 ILLOTS DE PONENT D'EIVISSA 2536,95 X X Eivissa

ES5310031 PORROIG 113,38 X Eivissa

ES5310032 CAP LLENTRISCA-SA TALAIA 3090,68 X Eivissa

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45 CODIGO NOMBRE SUPERF. (ha) LIC ZEPA ÁMBITO

ES5310033 XARRACA 771,34 X Eivissa

ES5310034 SERRA GROSSA 1175,56 X Eivissa

Tabla: Lista de LICs y ZEPAs 20005 de las islas de Eivissa y Formentera

Igualmente relacionadas con esta Directiva se encuentran las denominadas IBAs (International Bird Area o Área de Importancia Internacional para las Aves). Se trata de zonas que no se encuentran legalmente protegidas, pero que han sido incluidas por la Sociedad Española de Ornitología (SEO-Birdlife) dentro de un inventario de zonas susceptibles de ser designadas ZEPAs encargado específicamente por la Comisión Europea. Así, tanto la Comisión Europea como los Estados miembros de la UE cuentan con un documento técnico de referencia que les orienta en la aplicación del artículo 4.1 de la Directiva Aves, artículo por el que se crean las ZEPAs.

En las Islas de Eivissa y Formentera hay ocho zonas recogidas como IBAs las cuales coinciden con las zonas ZEPA propuestas: IBA 307 Islotes des Vedrá y es Vedranell, IBA 308 Isla Conillera e Islotes de Bledes y S’espartar, IBA 309 Cap Nanó – Isla Murada, IBA 310 Isla de Tagomago, IBA 311 Islotes de Santa Eulalia, Redona e Es Canar, IBA 312 Salinas de Eivissa y Formentera e islas dels Freus, IBA 313 Cap de Barbaria e IBA 314 La Mola de Formentera.

En el Documento nº2: Planos, se encuentra el plano Nº9 Hábitats de Interés Comunitario.

Nivel nacional

A nivel nacional, es la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad, que deroga a la anterior Ley 4/1989, de 27 de marzo, de conservación de los espacios naturales y de la flora y fauna silvestres, la que regula la declaración y gestión de los Espacios Naturales Protegidos. En esta Ley se establecen diferentes figuras de protección: Parques, Reservas Naturales, Áreas marinas protegidas, Paisajes Protegidos y Monumentos Naturales.

La Ley 42/2007 mencionada, determina que corresponde a las Comunidades autónomas la declaración y la determinación de la fórmula de gestión de los espacios naturales protegidos en su ámbito territorial.

Establece además que los Lugares de Importancia Comunitaria, las Zonas Especiales de Conservación y las Zonas de Especial Protección para las Aves tendrán la consideración de espacios protegidos, con la denominación de espacio protegido Red Natura 2000, y con el alcance y las limitaciones que las Comunidades autónomas establezcan en su legislación y en los correspondientes instrumentos de planificación.

Nivel autonómico

A nivel autonómico, además de los Parques, Reservas Naturales, Áreas marinas protegidas, Paisajes Protegidos y Monumentos Naturales previstos en la Ley 42/2007, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad, existe la posibilidad de que cada Comunidad Autónoma desarrolle su propia legislación, creando las figuras que considere oportunas.

En concreto, las Illes Balears cuentan con las siguientes figuras de protección de los espacios naturales recogidos bajo la siguiente legislación:

- Ley 1/1984, de 14 de marzo, de Ordenación y Protección de Áreas Naturales de Interés Especial (BOCAIB nº 7, de 09.05.84)

- Ley 1/1991, de 30 de enero, de Espacios Naturales y de Régimen Urbanístico de las Áreas de Especial Protección de las Illes Balears (LEN), modificada parcialmente por la Ley 7/1992, de 23 de diciembre, cuyo objetivo es la protección de espacios en base a sus excepcionales valores naturales o paisajísticos y también modificada por la Ley 1/2000, de 9 de marzo, de modificación de la Ley 1/1991, de 30 de enero, de espacios naturales, por la que se amplía el ámbito de algunas áreas de especial protección (BOIB nº 31, de 11 de marzo de 2000).

- Ley 5/2005, de 26 de mayo, para la conservación de los espacios de relevancia ambiental (LECO). Esta ley tiene por objeto establecer el régimen jurídico general para la declaración, protección, conservación, restauración, mejora y adecuada gestión de los espacios de relevancia ambiental de las illes Balears. Constituyen los espacios de relevancia ambiental de las illes Balears los espacios naturales protegidos y los lugares de la red ecológica europea «Natura 2000» declarados de conformidad con lo que prevé esta ley.

La Ley 1/1984, de 14 de marzo, de Ordenación y Protección de Áreas Naturales de Interés Especial en función de los bienes y valores a proteger, clasifica los espacios naturales protegidos en las siguientes categorías: Parques, Reservas Naturales, Monumentos naturales y Paisajes protegidos.

La Ley 1/1991, de 30 de enero, de Espacios Naturales y Régimen Urbanístico de las Áreas de Especial Protección de las Islas Baleares (LEN), constituye el instrumento legal básico de protección del suelo rústico, declarando como áreas con el máximo nivel de protección parte del territorio balear y restringiendo la extensión de suelo urbanizable al posterior planeamiento municipal. La aplicación de esta ley, tuvo un efecto disuasorio y de freno efectivo sobre la edificación en el no urbanizable, como así también sobre las actuaciones ilegales que, todavía hoy, son un problema muy generalizado en la isla de Eivissa. Las Areas de Especial Protección de Interés para la Comunidad Autónoma son aquellas que pertenecen a las siguientes categorías:

- Área Natural de Especial Interés (ANEI) (aquellos espacios declarados como tal por sus singulares valores naturales).

Figura: International Bird Areas (IBAs) propuestas por la SEO BirdLife

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46 - Área Rural de Interés Paisajístico (ARIP) (aquellos espacios transformados

mayoritariamente por actividades tradicionales declarados como tal por sus especiales valores paisajísticos).

- Área de Asentamiento en Paisaje de Interés (AAPI) (aquellos espacios destinados a usos y actividades de naturaleza urbana que supongan una transformación intensa declarados como tal por sus singulares valores paisajísticos o por su situación).

En la isla de Eivissa, se declaran las siguientes Áreas Naturales de Especial Interés:

1 Puig de Mussona y Puig de s'Eixeró. 7 Cala Compta - Cala Bassa.

2 Cap Llibrell - Cap Martinet. 8 Serra de ses Fontanelles-Serra Grossa.

3 Ses Salines. 9 Del Puig d'en Basseta al Puig d'en Mussons.

4 Cala Jondal. 10 Areas Naturales dels Amunts d'Eivissa.

5 Serra de sa Cova Santa y Puig d'en Palleu. 11 Massís de Sant Carles

6 Cap Llentrisca - Sa Talaiassa.

Tabla. Áreas Naturales de Especial Interés según la LEN.

Mapa. Categorías de protección de la LEN en la isla de Eivissa. Fuente: Govern de las Illes Balears.

Con la aprobación definitiva del Plan Territorial Insular de Eivissa i Formentera (aprobado definitivamente por el pleno del Consejo Insular de Eivissa y Formentera el 21/03/2005 y publicado en el BOIB nº 50, de 31/03/2005), se delimitan las categorías de protección del suelo rústico, incluyendo las Áreas Naturales de Especial Interés que ya establecía la Ley de Espacios Naturales, e incluso incrementándolas, de forma que un 43,53% del territorio de Eivissa queda bajo alguna figura de protección.

En este contexto, el PTI prevé igualmente la protección del territorio derivada de la aplicación de la Directiva Aves y la Directiva hábitats, recogiendo así los espacios de la Red Natura 2000 (LICs, ZECs y ZEPAs).

Según la Norma 6 del PTI, las categorías de suelo rústico protegido son las siguientes:

a. Áreas Naturales de Especial Interés de Alto Nivel de Protección SRP-AANP. b. Áreas Naturales de Especial Interés SRP-ANEI. c. Áreas Rurales de Interés Paisajístico SRP-ARIP. d. Áreas de Prevención de Riesgos SRP-APR. e. Áreas de Protección Territorial SRP-APT.

Asimismo, la Ley 5/2005, de 26 de mayo, para la conservación de los espacios de relevancia ambiental (LECO), clasifica los espacios naturales protegidos en las siguientes categorías: parques naturales, parajes naturales, reservas naturales (integrales y especiales), monumentos naturales, paisajes protegidos y lugares de interés científico y micro-reservas. De la misma forma, considera espacios de relevancia ambiental los lugares de la red ecológica europea Natura 2000.

Cualquier actuación deberá tener en cuenta su incidencia en la extensión ocupada por las áreas de protección de interés englobadas en las anteriores categorías. En el caso concreto de los espacios de la Red Natura 2000, los los proyectos que se realicen en su ámbito, deberán evaluar todas las acciones susceptibles de generar repercusiones a las especies y los hábitats objeto de protección y establecer la alternativa y medidas necesarias que aseguren una repercusión mínima.

En la isla de Eivissa se encuentran los siguientes espacios protegidos por la legislación autonómica:

Parque Natural de Ses Salines d'Eivissa i Formentera

Mediante la Ley 17/2001, de 19 de diciembre, de protección ambiental de Ses Salines d’Eivissa i Formentera, se declara este espacio como Parque Natural y parte de su ámbito como Reserva natural. Posteriormente, se desarrolla el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de Ses Salines d’Eivissa i Formentera, aprobado por Acuerdo del Consejo de Gobierno de 24 de mayo de 2002, y finalmente, mediante Decreto 132/2005, de 23 de diciembre, se aprueba el Plan Rector de Uso y Gestión del Parque Natural de Ses Salines d’Eivissa i Formentera, vigente actualmente.

Descripción general: este espacio engloba un conjunto de hábitats terrestres y marinos, con valores ecológicos, paisajísticos, históricos y culturales de primer orden. Una de sus principales características es la acogida de importantes poblaciones de aves acuáticas y marinas nidificantes, hibernantes y migrantes, además de un importante número de especies de flora y fauna endémicas de las Illes Balears.

Superficie: 15.396,90 hectáreas (13.610,58 hectáreas marinas y 1.786,32 hectáreas terrestres).

Situación: está situado entre el sur de la isla de Eivissa y el norte de la isla de Formentera, en los términos municipales de Sant Josep de sa Talaia y de Formentera.

Incluye la Reserva Natural l’Estany Pudent; RN Punta Prima, RN Can Marroig; RN Puig des Falcó; RN s’Espalmador; RN s’Espardell y s’Espardelló; RN Illa dels Porcs; RN

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47 es Penjats; RN Illes Negres; RN Caragolé; RN Gastaví; RN Malvins; RN es Daus; RN l’Esponja.

Figura: Ámbito del Parque Natural de Ses Salines d’Eivissa i Formentera.

Imagen.Fotografía Parc natural de ses Salines d'Eivissa i Formentera.

El artículo 70 del PORN relativo a la red viaria dentro del Parque, establece que no podrán abrirse nuevas carreteras y rondas en el interior del parque y que, los proyectos de acondicionamiento o mejora de la red viaria, independientemente de la administración que ostente su titularidad, en la zona del parque, tienen que elaborarse considerando el carácter protegido de este espacio, reduciendo al máximo los impactos generados y previendo arbolado de alineación con especies autóctonas. Asimismo, se debe fomentar la construcción de carriles para bicicletas y peatones.

El artículo 20 del PRUG establece además, que los proyectos de acondicionamiento o mejora de la red viaria, adoptarán las medidas correctoras necesarias para reducir los impactos sobre la fauna, la flora y el paisaje, mediante la creación de pasos de fauna donde convenga y la plantación de un arbolado de alineación con especies autóctonas propias de cada ambiente, entre otras. Se procurará también la adaptación de carriles bici siempre que estos no sean incompatibles con los objetivos de conservación y su construcción no comporte graves impactos ambientales.

El PRUG en su título noveno, indica también la necesidad de fomentar dentro de todo el ámbito del parque el uso de medios de transporte no contaminantes y respetuosos con el medio y la potenciación de los transportes públicos.

Reserva Natural es Vedrà, es Vedranell i els Illots de Ponent

Mediante Decreto 24/2002, de 15 de febrero, se declaró el Parque natural de cala d'Hort, cap Llentrisca y sa Talaia, y las Reservas Naturales des Vedrà, es Vedranell i dels illots de Ponent (BOIB nº. 23 de 21 de febrero de 2002). En el año 2003 se derogó el Parque Natural, pero se mantuvieron las Reservas Naturales des Vedrà, es Vedranell i dels illots de Ponent, quedando actualmente bajo una figura de protección los islotes y el ámbito marino, en concreto, bajo el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de Cala d’Hort, Cap Llentrisca y Sa Talaia aprobado definitivamente mediante Acuerdo del Consejo de Gobierno de 15 de febrero de 2002 (BOIB núm. 52, de 26 de febrero de 2002).

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Figura: Ámbito de las Reservas Naturales de es Vedrà, es Vedranell i els Illots de Ponent.

Descripción general: los islotes de las Reservas se encuentran agrupados en dos conjuntos, por una parte el conjunto formado por es Vedrà y es Vedranell y por otro el formado por los islotes de Ponent (sa Conillera, la illa des Bosc, s'Espartar y ses Bledes: na Gorra, es Vaixell, na Bosc, los islotes d'en Ramon y na Plana. En ellos conviven diferentes especies de aves marinas, lagartijas e invertebrados endémicos, además de una flora de gran riqueza.

Superficie: es Vedrà y es Vedranell: 79,31 hectáreas; los islotes de Ponent: 153,39 hectáreas.

Situación: se encuentran localizadas en el oeste de la isla de Eivissa, en el municipio de Sant Josep de sa Talaia.

Actualmente se ha iniciado el procedimiento de ampliación del ámbito del PORN de Cala d’Hort y Cap LLentrisca mediante Acuerdo del Consejo de Gobierno de 11/03/2011, que incorpora parte del ámbito terrestro que quedó desprotegido en 2003, y amplía el ámbito marino de protección.

Figura: Nuevo ámbito terrestre previsto inicialmente en la ampliación del PORN de Cala d’Hort y Cap LLentrisca.

En el Documento nº2: Planos, se encuentra el plano Nº10 Figuras de Protección de Espacios Naturales Autonómicos.

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49 5.- Estado actual de la red viaria

5.1.- Clasificación

5.1.1.- Jerarquía De acuerdo con lo establecido en el PDSC de CAIB y siguiendo las disposiciones de

la Ley 5/90 de carreteras, la red viaria actual se clasifica del siguiente modo:

a) Red primaria, constituída por las carreteras por donde discurre el tráfico de interés general de la Comunidad, y en el cual se distinguen, a su vez, dos niveles funcionales:

- Red primaria básica o de primer orden, constituída por la red que canaliza el tráfico de tránsito entre las comarcas y en la que se integran las vías de mayor capacidad.

- Red primaria complementaria o de segundo orden, constituída por el resto de la red de interés general, y que forma, con la anterior, una red conexa recubriendo el conjunto insular.

b) Red secundaria o de tercer orden, constituída por las carreteras que, sin tener las características de la red primaria, sirven de comunicación intercomarcal en cada isla o cumplen una función que supera el ámbito municipal, distribuyendo el tráfico por todo el ámbito insular.

C) Red local y rural, constituída por aquellas carreteras cuya función se limita a dar solución al transporte viario preferentemente en el ámbito del término municipal.

El conjunto de las redes primaria y secundaria integra la red principal, constituyendo el resto de carreteras la denominada red no principal.

A efectos de clasificación, cada variante de población se clasifica en el rango de la red que lo tenga superior, entre las vías que la variante conecta.

En este sentido, la red primaria básica conecta las áreas de Eivissa, Sant Antoni y Santa Eulària entre sí, superponiéndose al conjunto la red arterial de Eivissa y el acceso al aeropuerto.

La red primaria complementaria configura un anillo de distribución periférico que une los núcleos de Santa Eulària, Sant Carles, Sant Vicent, Sant Joan, Sant Miquel, Sant Mateu, Santa Agnès, Sant Antoni, Sant Josep y Eivissa, conectado a la red básica por medio de los actuales itinerarios Eivissa-Sant Joan y prolongación a Portinatx y Eivissa-Sant Miquel y prolongación al Port de Sant Miquel, así como el acceso al aeropuerto desde Sant Josep.

La red secundaria está constituída por los ejes Eivissa-Santa Eulària por Jesús, Sant Agustí y Sant Josep a Cala Vedella, Sant Josep - es Cubells y Sant Jordi -sa Canal

Es decir, la red principal queda configurada del siguiente modo:

RED PRIMARIA BÁSICA NOMBRE OBSERVACIONES E‐10 Cinturón de Eivissa E‐20 Segunda ronda d'Eivissa E‐30 Cinturón de Sant Antoni de Portmany Ronda Norte de Sant Antoni C‐731 Desde Intersección con Camino de Cana Canyes hasta Sant Antoni de Portmany C‐733 Desde E‐10 hasta Can Creu PM‐801 Desde conexión con E‐10 hasta l'Aeroport PM‐810 Desde Can Creu a Santa Eulària Variante de Santa Eulària PMV‐812‐2 Desde intersección con C‐731 en Sant Rafel de sa Creu hasta Can Creu

RED PRIMARIA COMPLEMENTARIA

NOMBRE OBSERVACIONES

PM‐803 Desde intersección con E‐20 hasta Sant Antoni de Portmany

PM‐803 Acceso al aeropuerto desde la PM‐803

PM‐812 Desde intersección Ronda norte de Sant Antoni hasta PM‐812‐1

S/N‐2 Desde Santa Agnès hasta Sant Miquel

S/N‐1 Desde Sant Miquel hasta Sant Joan

PM‐811 Desde Sant Joan hasta Cala de Sant Vicent

PM‐804 Desde Can Clavos con C‐733 hasta Port de Sant Miquel

C‐733 Desde Can Creu hasta intersección con PM‐811

PM‐810 Desde PK 7+583 (glorieta Es Canar) hasta intersección con PM‐811

RED SECUNDARIA NOMBRE OBSERVACIONES

PM‐802 DesdeSant Jordi hasta Sa Canal PMV‐803‐1 Desde Sant josep hasta Es Cubells Desde Sant Josep hasta Cala Vedella Desde Sant Agustí PM‐803 hasta Cala Tarida PMV‐812‐1 Desde Sant Rafel hasta Santa Agnès de Corona PMV‐810‐1 Desde Eivissa hasta Santa Eulària

El resto del viario constituye la red local y rural.

En el Documento nº2: Planos, se encuentra el plano Nº12 Jerarquía Actual.

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50 5.1.2.- Titularidad Independientemente de la jerarquización viaria expuesta anteriormente y

considerando que, en la actualidad, no se han formalizado todas las actas de traspaso correspondientes a las carreteras afectadas por los convenios entre la Administración de la Comunidad Autonómica de las Illes Balears y la Administración General del Estado, la titularidad de la red viaria es la que se expone a continuación (aunque en el resto del presente Plan se hará mención a la “red viaria del Consell Insular d’Eivissa”, pese a que se integren en ella carreteras que a día de hoy sean titularidad del Govern Balear).

TITULAR: Govern Balear JERARQUÍA

C-731 Desde Eivissa hasta Sant Antoni de Portmany Primaria Básica

PM-801 Desde E-20 hasta l’Aeroport Primaria Básica E-20 Segona Ronda d’Eivissa Primaria Básica

PM 803 Desde E-20 hasta Sant Antoni de Portmany Primaria Complementaria

TITULAR: Consell Insular d'Eivissa JERARQUÍA E-10. Primera ronda de Eivissa Primaria Básica E-30. Ronda de ses Païsses Primaria Básica Ronda norte de Sant Antoni Primaria Básica Variante de Santa Eulària Primaria Básica C-733. Desde Avda. Santa Eulària hasta Int.Cazadores-PM-810 Primaria Básica

PM-801. Desde intersección E-10 hasta intersección E-20 Primaria Básica PM-810. Desde Int. Cazadores C-733 hasta Santa Eulària Primaria Básica PMV-812-2. Desde Sant Rafel hasta Int. Cazadores C-733 Primaria Básica C-733. Desde Int. Cazadores – PM-810 a Portinatx Primaria Complementaria PM-803. Desde Sant josep hasta Sant Antoni Primaria Complementaria PM-804. Desde Can Clavos hasta Port de Sant Miquel Primaria Complementaria PM-810. Desde Santa Eulària hasta PM-811 Primaria Complementaria PM-811. Desde Sant Joan hasta Cala Sant Vicenç Primaria Complementaria PM-812. Desde Sant Antoni a Santa Agnès Primaria Complementaria S/N-2. Desde Santa Agnès hasta Sant Miquel Primaria Complementaria S/N-1. Desde Sant Miquel hasta Sant Joan Primaria Complementaria PM-802. Desde Sant jordi a Sa Canal Secundaria PMV-803-1. Desde Sant Josep hasta Es Cubells Secundaria PMV-810-1. Desde Eivissa hasta Santa Eulària Secundaria PMV-812-1. Desde Sant Rafel hasta Santa Agnès Secundaria PMV-810-2. Desde C-733 hasta PM-810 Local PM-830. Sa Conillera Local PM-840. Tago Mago Local

En cuanto al resto de la red viaria, su titularidad corresponde a los Ayuntamientos en el ámbito de sus correspondientes Municipios.

En el Documento nº2: Planos, se encuentra el plano Nº13 Jerarquía Actual.

5.2.- Estado físico de la red

5.2.1.- Descripción general de la red La red viaria del Consell Insular d’Eivissa tiene una longitud total de 200 km y está

constituida fundamentalmente por carreteras convencionales de calzada única, con un 9% de vías con calzadas separadas.

E-10 Ronda de Eivissa

Se trata del primer anillo de circunvalación de Eivissa capital, comunicando la zona sur de la capital con la zona del Puerto, por donde accede todo el tráfico rodado a la Isla. Permite la distribución de tráficos periféricos no interfiriendo en los tráficos internos propios de la ciudad a través de 4 rotondas que ordenan los tráficos provenientes de Sant Antoni de Portmany, la zona de Can Misses, Can Escandell y Santa Eulària, así como el proveniente del aeropuerto y Sant Josep de sa Talaia. El crecimiento sufrido por la ciudad de Eivissa a llevado que esta vía se encuentre en un entorno totalmente urbano.

Fotogrtafía: E-10 Ronda de Eivissa. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

Presenta una configuración de 2 carriles por sentido, con mediana de 3.5 metros y

presencia de arcenes laterales para una sección total de 20 metros, como puede observarse en la fotografía que ilustra este apartado

E-20 Segunda Ronda de Eivissa

Se trata del segundo anillo de circunvalación de Eivissa, comunicando la zona sur de la capital con la zona del puerto, por donde accede la mayor parte del tráfico rodado a la Isla. Permite la distribución de tráficos periféricos no interfiriendo en los tráficos internos propios de la ciudad a través de 4 rotondas que ordenan los tráficos provenientes de Sant Antoni de Portmany, la zona de Can Misses, Can Escandell y Santa Eulària, así como el proveniente del aeropuerto y Sant Josep de Sa Talaia

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Fotogrtafía: E-20 Ronda de Eivissa. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

Ronda Norte de Sant Antoni

Esta infraestructura permite acceder a la zona noroeste de la isla desde la carretera C-731, sin necesidad de introducirse en el núcleo urbano de Sant Antoni; está compuesto por 4 rotondas en línea que permiten distribuir los tráficos de las poblaciones aledañas.

Fotogrtafía: Ronda Norte de Sant Antoni. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

Como puede verse en la fotografía anterior, se asienta sobre un terreno caracterizado por la presencia de una pendiente continua; se encuentra perfectamente señalizada y cuenta con dos carriles ascendentes y un carril descendente, tipología que permite una mayor fluidez de tráficos, ya que los vehículos pesados no interfieran en el normal desarrollo de los mismos.

Ronda de Santa Eulària

Permite el paso del tráfico rodado hacia la zona noreste de la isla (carretera PM-810) sin necesidad de atravesar el núcleo urbano de Santa Eulària, resolviendo la problemática asociada a una deficiente infraestructura de comunicación que convertía a Santa Eulària en un punto negro para el tráfico rodado.

Fotogrtafía: Ronda de Santa Eulària. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

La sección de la carretera es de 8 metros, con 1 carril de 3 metros por sentido y arcenes laterales de 1 metro y se encuentra asentado sobre una zona ondulada de expansión urbana de Santa Eularia

E-30 Ronda de Sant Antoni

Comunica la C-731, en las cercanías de Sant Antoni, con la zona de Cala Bou, situada al sur de Sant Antoni mientras atraviesa la zona de Ses Païsses, permitiendo una conexión directa con la carretera PM-803 sin necesidad de introducirse en el núcleo urbano de Sant Antoni.

Fotogrtafía: E-30 Ronda de Sant Antoni. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

Presenta una tipología 1+1, un carril por sentido, con presencia de arcenes laterales que configuran una sección de aproximadamente 10 metros. Se encuentra perfectamente señalizada tanto vertical como horizontalmente y el trazado es suave con curvas de amplio radio

C-731

Carretera que comunica los dos núcleos poblacionales más importantes de la Isla como son Eivissa y Sant Antoni y que soporta una de las mayores intensidades de tráfico a lo largo de todo el año.

Presenta una configuración de dos carriles por sentido can presencia de mediana y de amplios arcenes laterales que dotan a la infraestructura de una sección de 25 metros de ancho.

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Fotogrtafía: C-731. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

Presenta un firme en buen estado y señalización tanto vertical como horizontal y se desarrolla en una leve pendiente apenas imperceptible hasta la localidad de Sant Rafel a la que salva mediante una variante que se desarrolla en túnel para iniciar un leve descenso hasta Ca Na Canyes, donde conecta con la Ronda Norte.


A partir de Ca Na Canyes y hasta llegar al núcleo urbano de Sant Antoni se produce un cambio en las características geométricas de la carretera pasando a una tipología 1+1, sin arcenes para una sección de 6,5 metros como puede se puede observar en la fotografía anterior

C-733

Se configura como el eje norte-sur más importante de la isla y comunica Eivissa capital con Sant Joan de Labritja y uno de los núcleos turísticos más importantes de la isla como es Portinatx.

En esta carretera se pueden diferenciar claramente cuatro tramos: un primer tramo que tiene su punto de inicio en el puerto de Eivissa y que finaliza en la intersección con la E-20; se trata del único tramo urbano de la infraestructura y presenta una configuración de 2 carriles por sentido con presencia de arcenes exteriores en ambos sentidos de anchura inferior 1 metro, dando como resultado una sección de 15 metros.


El segundo tramo comienza a la altura de la localidad de Puig d´en Valls y continúa en dirección norte hasta llegar a la intersección de Cazadores, donde se intersecta con la PM-812.2 y la PM-810.

El tercer tramo parte desde la intersección de Cazadores hasta la altura de Sant Joan de Labritja. El trazado es suave y se desarrolla en llano hasta la rotonda de Cazadores, a partir de la cual la orografía se vuelve más accidentada, discurriendo en continuo ascenso hasta la zona montañosa de Sant Joan.


El cuarto tramo parte de las cercanías del núcleo de Sant Joan y es el más complicado orográficamente ya que el comienzo del mismo se desarrolla en ascenso por es Amunts para posteriormente descender por la carretera caracterizada por un trazado sinuoso y la intercalación de curvas cerradas y largas rectas de amplia visibilidad. La sección de este tramo viene definida por la presencia de un carril por sentido, sin mediana y sin arcenes, pero con presencia de zonas despejadas en la berma de la carretera, constatándose la presencia tanto de señalización horizontal como vertical.

PM-801

Se diferencian dos tramos atendiendo a las características geométricas de la carretera:

El primer tramo tiene su punto de inicio en la intersección con la Avenida de España en la ciudad de Eivissa, continúa a lo largo de la Avenida de Sant Josep de sa Talaia hasta la rotonda de can Sifre, conexión E-20, donde gira al sur en dirección al aeropuerto.

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53 La tipología de este tramo es 2 carriles por sentido sin mediana y con aceras en ambos márgenes.

Fotogrtafía: PM-801. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

El segundo tramo, parte de can Sifre hasta el aeropuerto y describe una variante en Sant Jordi. Presenta dos carriles por sentido separados por mediana central y cuatro enlaces a distinto nivel. A la llegada al aeropuerto, la sección transversal se transforma en una sola calzada con doble sentido de circulación y viales de servicio para dar acceso a las zonas industriales contiguas.

PM-802 (Sant Jordi de Ses Salines – Ses Salines)

Parte de la localidad de Sant Jordi, y se dirige a la Playa de Ses Salines a través de las zonas Pla de Sant Jordi y Ses Salines, caracterizada por la presencia a ambos laterales de la carretera de balsas destinadas a la producción de sal, de ahí la denominación de la zona. El trazado es suave y se desarrolla sobre un terreno prácticamente llano, con pendiente imperceptible, rodeado de parajes de alto valor ecológico. Se encuentra perfectamente señalizado horizontal y verticalmente y tiene una sección de 9 metros con un carril por sentido y arcenes exteriores como puede observarse en la fotografía adjunta.


PM-803 (PM-801 - Sant Antoni)

Carretera que conecta la ciudad de Eivissa con Sant Antoni de Portmany, atravesando el término municipal de Sant Josep de Sa Talaia, situado en el suroeste de la isla.

Atendiendo a las características orográficas de la zona que atraviesa se pueden diferenciar dos tramos: el primer tramo se desarrolla en una zona llana y conforme se acerca a Sant Josep se desarrolla con pendiente ascendente y el segundo tramo se desarrolla en pendiente descendente hasta alcanzar la línea de costa en Sant Antoni de Portmany.


La tipología del tramo Eivissa - Sant Josep es de un carril por sentido, con arcenes exteriores de 1,5 metros y una sección de 7 metros. Por su parte, entre Sant Josep y Sant Antoni se mantiene un carril por sentido pero en este caso, sin arcenes.

El estado del firme es bueno y se encuentra señalizado horizontal y verticalmente. El trazado es suave, excepto en las cercanías de la localidad de Sant Josep, punto más elevado del recorrido.

PM-804

Tramo Eivissa - Sant Miquel de Balasant

Esta carretera tiene bien diferenciados dos tramos. El primero tiene su punto de origen en Can Clavos, punto de intersección con la carretera C-733 a Portinatx y llega hasta Sant Miquel de Balansat.

En el año 2012 finalizaron las obras de mejora de esta carretera. Su trazado se desarrolla por una zona en la que se intercalan tramos completamente llanos con tramos ondulados, de gran visibilidad. El trazado se desarrolla de forma suave, sin curvas peligrosas; se encuentra perfectamente señalizado tanto horizontal como verticalmente.


Presenta un carril por sentido, de 3,5 m de ancho cada uno y arcenes laterales de 1 metro.

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Como elementos singulares, cabe destacar que la carretera dispone de forma paralela en todo su recorrido de un carril bici bidireccional disgregado de la plataforma.

Una vez se atraviesa la localidad de Santa Gertrudis, el trazado se desarrolla completamente en recta hasta llegar a su punto final en la localidad de Sant Miquel de Balasant.

Tramo Sant Miquel – Port de Sant Miquel

Se inicia el tramo con la travesía de la localidad de Sant Miquel.

Fotogrtafía: PM-804 Tramo Sant Miquel – Port de Sant Miquel. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

Una vez se abandona Sant Miquel, se inicia el descenso a través de un terreno con pendiente pronunciada y curvas cerradas en diversos tramos.

Fotogrtafía: PM-804 Tramo Sant Miquel – Port de Sant Miquel. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

La sección de la carretera es de 6,8 metros, con un carril de circulación por sentido, sin arcenes; el firme se encuentra en buen estado de conservación y se encuentra señalizado horizontal y verticalmente.

PM- 811. Sant Joan (Int, Portinatx C-733) – Cala San Vicent.

Esta carretera tiene una longitud de 9.5 km. Conecta el núcleo de Sant Joan y la zona turística de Cala Sant Vicent, con una sección de 1+1 y 6 m de anchura sin arcenes. El terreno por el que discurre la carretera es accidentado.


PM- 812. Ronda Norte Sant Antoni – Santa Agnès

Carretera de conecta los núcleos de Sant Antoni y Santa Agnès, de 8.3 km de longitud, con sección de 6 m, con un carril de circulación por sentido y sin arcenes. El terreno por el que discurre es ondulado. El firme se encuentra en buen estado. Está señalizada horizontal y verticalmente.

Fotogrtafía: PM-812. Fuente: Consell Insular d’Eivissa S/N-1. PM-804 (Sant Miquel) – C-733 (Sant Joan)

Conecta las poblaciones de Sant Miquel y Sant Joan, así como con la playa de Benirràs, con una longitud de 5.72 km y una sección de 1+1, de 6 m de ancho y sin arcenes. Tiene un trazado sinuoso.

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Fotogrtafía: S/N-1. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

S/N-2. PMV-812.1 (Santa Agnès) – PM-804 (Sant Miquel)

Tiene su origen en la intersección con la carretera PMV-812.1 en Santa Agnès y su final en la intersección con la PM-804 en Sant Miquel, pasando por un tramo de la PMV-804.1 en Sant Mateu (Pk 4+825). Su longitud es de 10.92 km. Tiene una sección de un carril por sentido y 6 m de ancho, sin arcenes. En 2007 se realizó un refuerzo del firme y acondicionamiento de elementos de drenaje.

Fotogrtafía: S/N-2. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

PMV-803-1. PM-803 (Sant Josep) – Es Cubells

Carretera que conecta el núcleo urbano de Sant Josep con el núcleo de Es Cubells. Tiene una longitud total de 6.1 km y una sección de 6 m de anchura, sin arcenes. El terreno por el que discurre es ondulado –accidentado.

Fotogrtafía: PMV-803-1. Fuente: Consell Insular d’Eivissa

PMV-810-1 Enlace E-20 (Jesús) – PM-810 (Santa Eulària)

Tiene una longitud de 12,17 km, discurre en su tramo inicial por el núcleo urbano de Jesus hasta el Pk 1+185. Conecta con la zona turística de Cala Llonga (Pk 8+540) y la Urbanización Siesta (Pk 11+845). La sección transversal es de unos 6 m, sin arcenes. El terreno por el que discurre es llano – ondulado. Está señalizada vertical y horizontalmente.


PMV-810-2. PM-810 – C-733

Esta carretera conecta dos vías de la red primaria, la PM-810 y la C-733. Tiene una longitud de 1.28 km y una sección de 6 m sin arcenes y está señalizada vertical y horizontalmente. Se trata de una vía de la red local.


PMV- 812.1. Sant Rafel – Santa Agnès

Empieza en Sant Rafel, intersección con la C-731 y finaliza en Santa Agnès. Tiene una longitud de 11.45 km y una sección de 1+1 de 6 m de ancho, sin arcenes. Tiene un trazado sinuoso.


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PMV- 812.2. Sant Rafel – C-733 (Interseccion Cazadores)

Carretera de longitud 7.45 km, que conecta la población de Sant Rafel (intersección con la C-731A) con la carretera C-733 y PM-810 en la intersección Cazadores. Tiene dos conexiones intermedias con el Camí Vell de Sant Mateu (Rotonda Pk 2+810) y con la PM-804 (Rotonda Pk 5+630).


En 2008 finalizaron las obras de acondicionamiento de esta carretera. Tiene una sección de un carril por sentido, de 10 m de ancho, con arcenes de 1.50 m. El trazado es suave y está convenientemente señalizada.

En el Documento nº2: Planos, se encuentra el plano Nº14 Inventario Actual de la Red de Carreteras. Año 2012.

5.2.2.- Características geométricas En lo que respecta a la descripción geométrica de la red de carreteras del Consell

Insular d’Eivissa, se distinguen a continuación las siguientes características: anchura de carriles y anchura de arcenes.

Anchura de carriles

De los 200 km de la red, el 49 % dispone de carriles de un ancho mayor o igual a 3.50 m, y un 51 % de carriles de 3.00 – 3.50 m.

Anchura carriles

0%20%40%60%80%

100%

a < 3.50 m a ≥ 3.50 m

Anchura de arcenes

Un 56 % de la red dispone de arcenes, de los cuales el 34 % son de ancho igual o superior a 1.50 m.

Anchura arcenes

0%

20%

40%

60%

80%

100%

a = 0 m 0 < a < 1.50 m a ≥ 1.50 m

En el anexo 2: Características Técnicas se incluye una tabla de la red de carreteras tramificada con sus caraterísticas geométricas más importantes.

5.2.3.- Características de los firmes En cuanto al estado superficial del pavimento, que determina su funcionalidad, se

dispone de los resultados de la campaña de auscultación realizada el año 2012 en la que se realizaron mediciones del Coeficiente de rugosidad transversal (CRT) y del Índice de regularidad internacional (IRI) referentes al desgaste del pavimento y a la regularidad superficial.

En la siguiente tabla se muestran los valores medios de CRT obtenidos en la campaña de auscultación. Según se observa, en un 50 % de la red analizada no se supera el valor de CRT = 50.

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57 Carretera Pk inicio Pk final Vía CRT

corregidoCRT corregido

ambos sentidos2000 11940 Derecha 452000 11560 Izquierda 4219000 27590 Derecha 5919000 27750 Izquierda 56

0 5390 Derecha 310 5350 Izquierda 300 20610 Derecha 490 20620 Izquierda 450 15300 Derecha 530 15350 Izquierda 510 19520 Derecha 380 19070 Izquierda 380 9320 Derecha 680 9600 Izquierda 630 8290 Derecha 630 8310 Izquierda 590 6040 Derecha 590 6190 Izquierda 580 11740 Derecha 540 12020 Izquierda 510 1380 Derecha 290 1200 Izquierda 290 11400 Derecha 380 11220 Izquierda 400 7590 Derecha 460 7490 Izquierda 460 5650 Derecha 630 5760 Izquierda 660 10880 Derecha 420 10860 Izquierda 42

PM-804

PM-810

C-733

PM-802

PM-803

PMV-803.1

PMV-810.1

PM-811

PM-812

S/N-2

PMV-812.2

S/N-1

PMV-810.2

PMV-812.1

43

57

30

47

52

38

65

61

46

65

42

58

52

29

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Valores de CRT. Campaña de auscultación realizada en 2012 por el Consell Insular d’Eivissa

En cuanto al IRI, en la siguiente tabla se ofrecen los valores medios obtenidos en la campaña. Se han marcado en rojo aquellos valores del IRI < 2.

Carretera Vía IRI rodada dcha

IRI rodada izda IRI medio

DERECHA 2.70 2.20 2.40IZQUIERDA 2.50 2.10 2.30DERECHA 2.50 2.30 2.40

IZQUIERDA 1.80 1.80 1.80DERECHA 2.00 2.60 2.30
















IZQUIERDA 1.90 2.00 2.00

C-733

E-10

PM-801a

PM-812

S/N-2

S/N-1

PM-811

PM-810

PMV-812.2

PMV-812.1

E-30

PM-803

PMV-810.1

PMV-810.2

PM-803-1

PM-802

E-20

PM-804

Valores de IRI. Campaña de auscultación realizada en 2012 por el Consell Insular d’Eivissa

5.2.4.- Obras de paso y drenaje En la red de carreteras del Consell de Eivissa hay un total de 129 obras de drenaje

transversal de luz mayor a 1 m.

En cuanto al drenaje longitudinal, se han contabilizado un total de 154 km de cunetas, distinguiéndose entre cuneta de hormigón (20%) o en tierras (80%).

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Tierra Hormigón

Rot. Figueretas - Enlace C-733 1 1,730 80

Enlace PM-801 Acceso aeropuerto - Enlace Jesús (C-733) 5 3,240 830

Rot. Can Portes (PM-803) - Rot. Ses Païsses (C-731) 1 2,400 0

Rot. Sa Tanca (C-731) - Rot. Can Coix (PM-812) 1 1,125 0

Variante Sta Eulària (PM-810)

Rot. Sta Eulària - Siesta (PM-810-1)- Rot. Can Blai 1 320 0

Rot. Juan XXIII (E-10) - Rot. Sant Antoni (PM-803) 7 300 17,200

C-731 A Sant Rafel Enlace Sant Rafel - Conexión C-731 0 400 0

C-731 B Can Tomàs Rot. Sa Casilla - Rot. Can Tomàs 0 2,000 0

Avda. Santa Eulalia - Portinatx 16 38,870 0

Rot. Figueretas - Aeropuerto 3 1,000 300

PM-802 Rot. Sant Jordi – La Canal 0 6,200 0

PM-803 Rot. Can Cifre - Rot. Sant Antoni (C-731) 19 17,800 0

Obras de drenaje

transversal de luz > 1 m

(u)

Drenaje longitudinal (cunetas) (m)

C-733

PM-801

C-731

E-20 (2° Ronda Eivissa)

Ronda N. St Antoni

E-30

CÓDIGO CARRETERA

E-10 (1° Ronda Eivissa)

TRAMO

Tierra Hormigón

Int. Can Clavos (C-733) - Rot. Port de Sant Miquel 14 6,110 15,270

Int. Cazadores C-733 - Cala Sant Vicent 10 12,400 0

Int. Portinatx (C-733) – Cala Sant Vicent 14 10,550 0

PM-812 Sant Antoni – Sta. Agnès 0 700 0

Int. Sant Josep (PM-803) – Es Cubells 6 400 0

Enlace Jesús (C-733) – Rot. Sta. Eulària Siesta (PM-810) 5 2,900 0

PMV-810-2 Trull d’en Vic (C-733/PM-810) 1 750 0

PMV-812-1 Sant Rafel – Sta. Agnès 8 2,100 300

Int. Sant Rafel - Rot. Cazadores (C-733) 4 6,100 0

Int. Sant Miquel (PM - 804) – Int. Sant Joan (C-733) 5 950 0

S/N-2 Int. Santa Agnés (PMV-812.1)– Int. Sant Miquel (PM-804) 8 1,280 523

Drenaje longitudinal (cunetas) (m)CÓDIGO

CARRETERA TRAMO

PM-810

PM-804

PM-811

PMV-803-1

PMV-810-1

PMV-812-2

S/N-1

Obras de drenaje

transversal de luz > 1 m

(u)

En el anexo 2: Características Físicas de la Red se incluyen las obras de drenaje transversal y tramos de cunetas longitudinales por tramos de carretera

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59 5.2.5.- Señalización, balizamiento y sistemas de contención En el año 2013, el Consell Insular d’Eivissa llevó a cabo el Plan de Seguridad Vial de

la Red de Carreteras del Consell Insular d’Eivissa 2013. Este documento recoge un inventario de los diferentes elementos existentes a lo largo de la red viaria, como son los elementos de señalización, balizamiento y sistemas de contención.

En las tablas siguientes se presentan el resumen de los datos de los inventarios realizados en lo que se refiere a señalización vertical, balizamiento y sistemas de contención de vehículos.

Tabla: Inventario elementos de señalización, balizamiento y sistemas de contención. Fuente: Plan de Seguridad Vial de la Red de Carreteras del Consell Insular d’Eivissa 2013

Tabla: Inventario elementos de señalización vertical clasificados por carretera. Fuente: Plan de Seguridad Vial de la Red de Carreteras del Consell Insular d’Eivissa 2013

Tabla: Inventario elementos de sistemas de contención clasificados por tipología y carretera. Fuente: Plan de Seguridad Vial de la Red de Carreteras del Consell Insular d’Eivissa 2013

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60 5.2.6.- Intersecciones y enlaces Se han inventariado aquellas intersecciones que cumplen alguno de los siguientes

criterios:

- Intersección entre carreteras de la Red del Consell d’Eivissa

- Intersección señalizada con advertencia de peligro

- Intersección con carretera en la que se estime que el tráfico puede ser importante o que suponga una singularidad a considerar desde el punto de vista de la seguridad vial.

Las convergencias y divergencias inventariadas siguen criterios similares a los anteriores, pero en situaciones en las que no existe cruce entre trayectorias de vehículos. Los enlaces implican el cruce a distinto nivel de dos vías junto con la existencia de convergencias y/o divergencias asociadas al mismo.

En T o con tres brazos

En X o con cuatro brazos Giratoria Otro tipo Total

C-731 8 8C-731A 2 1 3C-733 10 2 2 2 16E-10 3 3E-20 0E-30 5 5

PM-801 1 5 6PM-802 3 3PM-803 13 1 8 22PM-804 5 1 6PM-810 3 2 4 1 10PM-811 2 1 1 4PM-812 5 1 1 7

PMV-803-1 5 5PMV-810-1 7 3 1 11PMV-810-2 2 2PMV-812-1 2 3 5PMV-812-2 1 3 4

RONDA NORTE 5 5

S/N-1 3 1 4S/N-2 8 1 9

TOTAL 69 12 53 4 138

Carretera

Intersecciones

Tabla: Inventario intersecciones en la red viaria. Fuente:Consell Insular d’Eivissa 2014

Carriles adicionales

(m)

Deceleración Central (giro a izquierda) Aceleración Central (giro a

izquierda)C-731 300 1510 1600 3050 1150

C-731A 21C-733 25 332 218 59E-10 212 192E-20 460 614 1562E-30 64

PM-801 85 34 28 2145 2100 1500PM-802PM-803 544 718 464 924PM-804PM-810 101 135 192PM-811PM-812

PMV-803-1PMV-810-1PMV-810-2PMV-812-1PMV-812-2

RONDA NORTE 707 68 42

S/N-1S/N-2

Carretera Circulación lenta

Salida IncorporaciónVías

laterales

Carriles de cambio de velocidad (m)

Ramales de enlace (m)

Salida Incorporación

Tabla: Inventario enlaces en la red viaria. Fuente:Consell Insular d’Eivissa 2014

5.2.7.- Travesías Las travesías suponen un 20% de la red. En la siguiente tabla se muestra el número

de tramos de travesía por carretera y longitud total.

Número (u) Longitud (m)

C-731 2 1020C-733 8 6959E-10 2 2339E-30 2 469

PM-801 4 3649PM-802 4 2178PM-803 6 9298PM-804 4 3281PM-810 4 4971PM-811 4 1648

PMV-803-1 4 1327PMV-810-1 2 1017PMV-812-1 6 1950PMV-812-2 2 292

S/N-1 1 249S/N-2 4 618

TOTAL 59 41265

TravesíasCarretera

Tabla: Inventario travesías en la red viaria. Fuente:Consell Insular d’Eivissa 2014

Mem

oria P Á G I N A

61 5.2.8.- Equipamiento Dentro del equipamiento de la red de carreteras se incluyen: Gasolineras, centros de

conservación y explotación, paradas de autobús y tramos con iluminación.

Gasolineras

El número de estaciones de servicio en funcionamiento es de 16. Están situadas en el entorno de las carreteras más transitadas:

- Cinco estaciones en Eivissa.

- Dos estaciones en Sant Antoni.

- Dos estaciones en Santa Eulària

- Dos estaciones entorno a la C-731 entre Eivissa y Sant Antoni.

- Una estación en la C-733 en Sant Joan.

- Una estación en la PM-803 en Sant Josep.

- Una estación en la PM-804 en Santa Gertrudis.

- Una estación en la PM-810 entre Eivissa y Santa Eulària.

- Una estación a la PM-801 en el entorno del aeropuerto.

Figura: Ubicación estaciones de servicio. Fuente: Plan Director de Movilidad de Eivissa (PDM)

Centros de conservación y explotación

Los tres centros de conservación y explotación son:

- Del Consell Insular de Eivissa, situado en la carretera C-733 Pk 1+600.

- De la concesionaria de la C-731, en la travesía de Sant Rafel.

- De la concesionaria de la PM-801 Acceso al aeropuerto en la PM-801 PK 5+800.

Paradas de autobús

En el anexo 2: Caracteristicas Físicas de la red se incluyen las líneas de autobús con sus itinerarios y localización de paradas analizadas en el PDM.

En la siguiente tabla se muestran las paradas de autobús identificadas por carretera (incluidos ambos sentidos)

Ctra. Paradas busE-10 2Variante Sta Eulària 4C-731 76C-733 146PM-801 32PM-802 10PM-803 120PM-804 100PM-810 40PM-811 22PMV-803-1 12PMV-810-1 28PMV-812-1 16PMV-812-2 8S/N-1 8

Tabla. Inventario paradas de autobús. Fuente: Consell Insular d’Eivissa 2014

Iluminación

En la siguiente tabla se muestran las carreteras y tramos que cuentan con iluminación.

Mem

oria

P Á G I N A

62 Ctra. IluminaciónE-10 TodaE-20 EnlacesE-30 TravesíaVariante Sta Eulària TodaC-731 Toda

TravesíasInt. Cazadores

PM-801 TodaPM-803 Travesías

Int. AeropuertoPM-804 Travesías

InterseccionesPM-810 Travesías ( en ejecución Can Marçà)PM-811 TravesíasPMV-803-1 TravesíasPMV-810-1 Travesías

Int.Urbanización SiestaPMV-812-1 Travesía St. RafelPMV-812-2 Travesía

InterseccionesS/N-2 Travesía St. Miquel

C-733

Tabla: Inventario tramos de carreteras iluminados. Fuente: Consell Insular d’Eivissa 2014

5.2.9.- Túneles y estructuras En la siguiente tabla se muestran el número y longitud total de los pasos superiores e

inferiores de la red de carreteras inventariada.

Número (u)

Longitud (m)

Número (u)

Longitud (m)

C-733 1 15 1 44E-10 3 14E-20 4 79 6 194E-30 1 18

PM-801PM-802 1 6 1 76PM-803 2 91PM-804 1 26PM-810 5 204PM-811 1 7

PMV-810-2 1 95PMV-812-1 1 40

TOTAL 9 114 20 795

Paso superior Paso inferior

Carretera

Tabla: Inventario estructuras. Fuente: Consell Insular d’Eivissa 2014

En las carreteras C-731 y PM-801 se localizan los tres túneles existentes en la red de carreteras del Consell.

El túnel de Sant Rafel de la C-731 está constituido por dos tubos, uno para cada dirección e independients a lo largo de su recorrido.

Túnel Sant Rafel Número de tubos 2 Carriles por túnel 2

Largo del túnel (m) 630 Ancho del túnel (m) 12

Pendiente máxima (%) <3 Gálibo de las bocas (m) 7.70

Máxima altura del túnel (m) 7.70 Gálibo de circulación (m) 5.5

Existencia de arcén continuo Si Ancho de arcén (m) 2.50

Ancho de los carriles (m) 3.50 Tipo de firme de la calzada Flexible

Tabla: Características Túnel Sant Rafel. Fuente: Consell Insular d’Eivissa 2014

En la carretera PM-801 Acceso al aeropuerto dispone de dos falsos túneles, el de Can Cifre de 705 m y el de Platja d’En Bossa de 300 m. La sección de ambos es rectangular y ambos sentidos están separados.

Túnel can Sifre

Número de tubos 2 Carriles por túnel 2

Largo del túnel (m) 750 Ancho del túnel (m) 10.10





Tabla: Características Túnel can Sifre. Fuente: Consell Insular d’Eivissa 2014

Mem

oria P Á G I N A

63 Túnel Platja d’en Bossa

Número de tubos 2 Carriles por túnel 2 – 3 (carril adiciona)

Largo del túnel (m) 300 Ancho del túnel (m) 10.10 – 19.9





Tabla: Características Túnel Platja d’en Bossa. Fuente: Consell Insular d’Eivissa 2014

5.3.- Tráfico

5.3.1.- Capacidad teórica estimada en la red viaria Se presenta a continuación la capacidad estimada de las vías que componen la red

viaria del Consell Insular d’Eivissa; en el anexo correspondiente se desarrolla la metodología utilizada.

a) Carretera convencional (1+1 carriles)

SECCIÓN DESPEJE LATERAL CAPACIDAD (vl/h/c)

5 a 6,5 SIN ARCENES 1.000 a 1.100

6,5 A 7,5 SIN ARCENES 1.200 a 1.300

7,5 A 10m. CON ARCENES 1.500 a 1.600

> 10 m. CON ARCENES 1.700

b) Vía alta capacidad (2+2 carriles)

SECCIÓN TIPOLOGÍA CAPACIDAD (vl/h/c)

> 18m. CRA MULTICARRIL 2.000

> 18m. AUTOVÍA 2.200

Teniendo en cuenta las características geográficas de las carreteras incluidas en la red viaria de Eivissa y la tabla de capacidades teóricas citada, se obtienen las siguientes capacidades teóricas resultantes, con carácter orientativo, para cada una de las vías, agrupadas en cuatro categorías de tramos homogéneos, con niveles de capacidad similares.

Nivel 1. Nivel de menor capacidad (hasta 6,5m. de sección)

CÓDIGO VÍA TRAMO CAPACIDAD MÁXIMA APROXIMADA

Veh./hora/carril Veh./hora/sección Veh./día/sección

SN-1

SN-2

SN-2

PM-810

PM-811

PM-812

PMV-803.1

PMV-810.2

PMV-812.1

Sant Miquel – C-733 (Sant Joan)

Sta Agnès – Sant Mateu

Sant Mateu – Sant Miquel

Sant Carles – Cala Sant Vicent

Sant Joan – Cala Sant Vicent

Ronda Nord Sant Antoni – Sta Agnès

Sant Josep (PM-803) – Es Cubells

Trull den Vic (C-733/PM-810)

Sant Rafel – Sta Agnès

1.100

1.000

1.100

1.000

1.100

1.000

1.100

1.100

1.100

2.200

2.000

2.200

2.000

2.200

2.000

2.200

2.200

2.200

24.500

22.200

24.500

22.200

24.500

22.200

24.500

24.500

24.500

Mem

oria

P Á G I N A

64 Nivel 2. Nivel medio/bajo (de 6,5 a 7,5 m. de sección)



C-731

C-733

C-733

PM-803

PM-804

PM-810

PM-810.1

Ses Paisses – Ronda Nord Sant Antoni

Int. Cazadores – Sant Joan

Sant Joan – Portinatx

San Josep – Sant Antoni

Sant Miquel – Port Sant Miquel

Cra Can Blai – Sant Carles

C-733 (Jesús) – Sta Eulària

1.200

1.300

1.250

1.250

1.250

1.200

1.200

2.400

2.600

2.500

2.500

2.500

2.400

2.400

26.700

28.900

27.800

27.800

27.800

26.700

26.700

Nivel 3. Nivel medio/alto (7,5 a 10m. de sección)



E-30

C-733

PM-801

PM-802

PM-803

PM-804

PM-810

PM-810

PM-812

PM-812.2

Ronda Su Sant Antoni

Gta Jesús (E-20) – Int. Cazadores

Enlace Can Frigoles – Aeroport

Rot. Sant Jordi – Sa Canal

Rot. Can Cifre – Sant Josep

Can Clavos (C-733) – Sant Miquel

Int. Cazadores (C-733) – Gta Siesta

Variante de Sta Eulària

Ronda Nord de Sant Antoni

Sant Rafel – Int. Cazadores (C-733)

1.500

1.500

1.500

1.400

1.700

1.500

1.500

1.400

1.600

1.600

3.000

3.000

3.000

2.800

3.400

3.000

3.000

2.800

3.200

3.200

34.500

34.500

34.500

31.100

37.300

34.500

34.500

31.100

35.500

35.500

Nivel 4. Vías de alta capacidad (> 18m.)



E-10

E-20

C-731

PM-801

PM-801

1° Ronda de Eivissa

2° Ronda de Eivissa

Eivissa (E-10) – Ses Paisses (E-30)

Eivissa – Gta Can Cifre

Enlace Can Cifre – Enlace Can Frigoles

2.000

2.200

2.000

1.800

2.200

8.000

8.800

8.000

7.200

8.800

90.000

100.000

90.000

80.000

100.000

5.3.2.- Tráfico obtenido en las estaciones de aforo En el presente apartado se presentan los datos de tráfico registrados en los planes de

gestión de aforos de la red viaria del Consell Insular d’Eivissa, en los años de referencia utilizados durante el desarrollo del presente estudio, es decir: 2.005, 2.008 y 2.012.

La realización de obras de desdoblamiento y mejora durante los años 2.006 y 2.007 en las principales vías de comunicación de la isla de Eivissa: Eivissa – Sant Antoni (C-731), 2ª Ronda de Eivissa (E-20) y el nuevo acceso al Aeropuerto (PM-801), hizo necesario realizar una primera actualización en el año 2.008 de la matriz de tráfico insular, así como del proceso de modelización y asignación de la red viaria, elaborada tomando inicialmente como referencia los datos aforados en el año 2.005. Posteriormente se ha analizado la evolución del tráfico experimentada entre los años 2.008 y 2.012, para disponer de una versión actualizada de los resultados de movilidad obtenidos.

En el anexo 3: Tráfico. Estado Actual se incluyen las tablas y gráficos que recogen la evolución del tráfico obtenida en los tramos de carretera asociados a las estaciones de aforo controladas por el Consell Insular d’Eivissa, con referencia a los años indicados: 2.005, 2.008 y 2.012.

De este modo la red viaria controlada por las estaciones de aforo gestionadas por el Consell d’Eivissa pasó de 215,8 Kms. en el año 2005 a 196,4 Kms. en el año 2.008, incluyendo las modificaciones longitudinales registradas como consecuencia de las importantes obras de ampliación y mejora realizadas en dicho período en la isla de Eivissa.

RESULTADOS OBTENIDOS EN LAS ESTACIONES DE AFORO. AÑO 2012

ESTACIÓN TIPO CARRETERA P.K. TRAMO AFÍN IMD Lab. Sábado Domingo

% Pes. Día

MedioNuevo Ant.

E-01 2 E-10 0,3

Rotonda Figueretes - Rotonda Can Misses

E-05 18.514 19.729 17.533 13.422 3,5

E-02 2 E-10 1 Rotonda Can Misses - Rotonda Juan XXIII

E-05 20.539 21.887 19.451 14.890 3,5

E-03 PM-159 2 E-10 1,8

Rot. Sant Antoni – Rot. Av. Sta Eulària (C-733)

E-05 18.764 19.977 17.771 13.690 3,5

E-04 * E-20 2 Rot. Can Cifre - Enlace Can Misses

E-05 38.020 40.580 35.809 27.432 3,8

E-05 P E-20 1,6 Enlace Can Misses - Enlace Blancadona

E-05 33.349 35.537 31.581 24.177 4,2

E-06 PM-160 2 E-20 3,8

Enlace Blancadona – Enlace Jesús

E-05 26.804 29.347 23.371 17.523 5,1

E-07 PM-167 2 E-30 1

Ses Païsses (C-731) – Can Portes(PM-803)

E-16 12.040 12.956 11.105 8.396 5

E-08 2 Ronda Nord Sant Antoni 0,6 Rot. C-731 – Rot. Cala Gració E-29 10.483 11.262 9.344 7.728 4,8

E-09 * Ronda Nord Sant Antoni 1 Rot. Cala Gració - Can Coix (PM-812)

E-29 9.067 9.741 8.082 6.684 4

Mem

oria P Á G I N A

65 ESTACIÓN

TIPO CARRETERA P.K. TRAMO AFÍN IMD Lab. Sábado Domingo%

Pes. Día

MedioNuevo Ant.

E-10 2 Ronda Santa Eulália 0,2

Rot. Santa Eulària S. – Rot. Santa Eulària N.

E-36 11.033 11.566 10.858 8.546 4,3

E-11 PM-15 P C-731 2 Rot. Blancadona – Rot. Can Negre E-11 31.764 34.514 29.220 20.556 4,9

E-12 E-317 * C-731 5,4 Pol. Montecristo - Sant Rafel E-11 23.981 26.057 22.060 15.519 4,5

E-13 * C-731 10,5 Sant Rafel - Ses Païsses (E-30) E-11 25.900 28.143 23.826 16.762 4,5

E-15 PM-36 1 C-733 1,6 Eivissa(E-10) – Enlace Jesús(E-20)

E-16 21.634 24.430 17.847 11.443 5

E-16 PM-166 P C-733 2,8

Enlace Jesús (E-20) – Can Clavos(PM-804)

E-16 28.383 30.542 26.178 19.792 5,2

E-17 PM-65 2 C-733 7,6 Can Clavos(PM-804) – Cazadores (PM-810)

E-16 18.191 19.735 16.414 12.247 4,4

E-18 PM-135 1 C-733 16,5

Cazadores (PM-810) – Sant Joan(PM-811)

E-16 4.980 5.140 4.748 4.410 4,5

E-19 PM-63 2 C-733 22 Sant Joan(PM-811) – Portinatx E-18 2.223 2.295 2.120 1.969 4

E-20 PM-38 2 PM-801 1,5 Eivissa(E-10) - Rot. Can Cifre(E-20)

E-20 19.248 20.077 18.115 16.239 4,5

E-21 PM-39 * PM-801 2,8 Enl. Can Cifre(E-20) – Enl. St Jordi/d'en Bossa

E-21 37.693 39.294 35.932 31.449 3,6

E-22 P PM-801 4,4 Enl.St.Jordi/d'en Bossa – Enl.PM-802(Sa Canal)

E-22 22.761 23.728 21.698 18.991 4,2

E-23 PM-106 * PM-801 5

Enlace PM-802 (Sa Canal) – Aeroport

E-23 17.684 18.424 16.866 14.804 4,5

E-24 PM-142 1 PM-802 2,2

Rot. Sant Jordi(PM-801) - Sa Canal

E-22 5.581 5.477 5.821 5.862 3

E-25 1 PM-803 2,6 Rot. Bellotera – Int. Aeroport E-26 12.698 13.482 12.137 9.338 3,2

E-26 PM-137 P PM-803 9,5 Int. Aeroport –

Sant Josep E-26 10.031 10.609 9.551 7.620 4,6

E-27 2 PM-803 12,7 Sant Josep - Int. Sa Talaia/Calas E-26 10.797 11.419 10.280 8.202 4

E-28 2 PM-803 15,6 Int. Sa Talaia – Sant Agustí/Calas E-26 10.024 10.602 9.545 7.615 4

E-29 PM-64 1 PM-803 18 Sant Agustí – Can Portes (E-30) E-26 7.290 7.832 6.498 5.374 3,8

E-30 2 PM-803 19,4 Rotonda Can Portes - Sant Antoni

E-26 10.286 11.050 9.168 7.582 3,5

E-31 PM-66 1 PM-804 1 Can Clavos(C-733) – Rot. ITV(PM-812-2)

E-31 6.918 7.375 6.319 5.233 5

E-32 2 PM-804 2,5 Rot. ITV(PM-812-2) – Santa Gertrudis

E-31 7.834 8.351 7.155 5.926 4,5

E-33 PM-134 2 PM-804 6,1 Sta. Gertrudis –

Sant Miquel(S/N) E-31 4.117 4.389 3.761 3.114 4

E-34 2 PM-804 13 Sant Miquel – Port Sant Miquel E-31 1.775 1.892 1.621 1.342 3

ESTACIÓN TIPO CARRETERA P.K. TRAMO AFÍN IMD Lab. Sábado Domingo

% Pes. Día

Medio Nuevo Ant.

E-35 S/N 2 PMV-805-S/N 3 Sant Miquel (PM-804) – Sant Joan (C-733)

E-16 1.357 1.447 1.240 1.027 4

E-36 PM-37 1 PM-810 5,3 Cazadores (C-733) – Rot. Sta. Eulària S.

E-36 19.364 20.299 19.057 14.998 4,1

E-38 PM-136 2 PM-810 8 Rot. Sta. Eulària

N. – St. Carles E-36 7.587 7.953 7.466 5.876 4

E-39 PM-163 2 PM-810 16 St. Carles – Cala

Sant Vicent E-36 1.553 1.628 1.528 1.203 3

E-40 PM-62 2 PM-811 0,1 C-733 – Sant Joan E-18 2.462 2.581 2.423 1.907 4,5

E-41 2 PM-811 6,5 Sant Joan – Cala Sant Vicent E-18 670 692 639 594 3

E-42 PM-168 2 PM-812 1,8 Sant Antoni – Sta.

Agnès E-16 4.019 4.325 3.707 2.803 3

E-51 PMV-803-1 2 PMV-803-1 3 Sant Josep(PM-

803) – Es Cubells E-16 1.200 1.291 1.107 837 3

E-53 1 PMV-810-1 0,4 C-733(P.K. 2,1) – Jesús E-16 12.018 12.932 11.084 8.381 4

E-54 2 PMV-810-1 2,3 Jesús – Cala Llonga E-53 6.072 6.534 5.600 4.235 5

E-55 PMV-810-1 2 PMV-810-1 10,5

Cala Llonga – Sta. Eulària S. (PM-810)

E-36 3.937 4.236 3.631 2.745 4

E-56 PMV-810-2 2 PMV-810-2 0,8 C-733(P.K. 10,5) –

PM-810(P.K. 3,0) E-36 1.569 1.688 1.447 1.094 4

E-57 PMV-812-1 2 MVP-812-1 5,2 Sant Rafel – Sta.

Agnès E-58 611 631 604 518 3

E-58 PMV-812-2 P PMV-812-2 2,8 Sant Rafel – Rot.

Hipódromo E-58 7.147 7.381 7.063 6.058 6,6

E-59 P PMV-812-2 5,4 Rot. Hipódromo – Rot. I.T.V. E-59 7.231 7.544 6.992 5.906 6,3

E-60 PMV-820-2 P PMV-820-2 7,4 Rot. I.T.V. –

Cazadores E-60 6.518 6.793 6.342 5.321 5,1

E-63 2 S/N-2 2 Santa Agnès - Sant Mateu E-31 347 370 317 263 2,5

E-64 2 S/N-2 7,5 Sant Mateu - Sant Miquel E-31 474 505 433 358 2,5

En la tabla adjunta se presenta la distribución de la red viaria según intervalos de tráfico, así como los vehículos x Km/año recorridos en las carreteras gestionadas por el Consell Insular d’Eivissa, con referencia a los años 2005, 2008 y 2012.

Como puede observarse, tras la realización de las obras de desdoblamiento y mejoras realizadas durante el período 2005-2007, se observa una variación importante en la distribución del tráfico según intervalos, duplicándose la longitud viaria (de 10,8 Km. a 20,5 Km.) por donde circula un tráfico superior a 25.000 veh./día.

La evolución del tráfico en las carreteras de Eivissa, expresado en términos de movilidad anual, se presenta en el cuadro adjunto. Como puede observarse la tasa anual de crecimiento ha resultado ser del 2,27% anual acumulativo en el período 2005-2008 y del 0,78% en el período 2008-2012. Debe indicarse que la crisis económica que, a efectos de la evolución del tráfico, comenzó precisamente el año 2008, ha supuesto una bajada del tráfico importante en la mayor parte de la red de las carreteras españolas, mientras que en la isla de Eivissa ha tenido un ligero crecimiento, con referencia al período 2008-2012.

Mem

oria

P Á G I N A

66 EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD ANUAL (Veh. x Km/año)

AÑO LONGITUD

CONTROLADA (KM)IMD PONDERADA

(Veh./día) PESADOS

% MOVILIDAD (106 Veh.X

Km/año) 2005 189,9 8.390 5,9 581,2

2008 196,4 8.673 5,7 621,7

2012 196,4 8.947 4,3 641,4

∆ MOVILIDAD ANUAL

PERÍODO %

2005-2008

2008-2012

2,27

0,78

DISTRIBUCIÓN SEGÚN INTERVALOS DE TRÁFICO Y MOVILIDAD ANUAL

AÑO 2005

INTERVALOS DE TRÁFICO LONGITUD (KM) IMD (Veh./día)

PESADOS (% sobre IMD)

MOVILIDAD ANUAL (Veh. X Km/año)

< 500 - - - -

500-999 11,5 711 4,5 2.984.423

1000-1999 39,8 1.453 4,7 21.104.811

2000-4999 44,6 4.192 5,4 68.245.474

5000-9999 45,4 7.230 5,9 119.812.637

10000-14999 6,6 12.132 7 29.227.010

15000-24999 31,1 19.775 6 224.478.066

> 25000 10,8 29.270 6,1 115.383.910

TOTAL 189,8 8.390 5,9 581.236.329

AÑO 2008

INTERVALOS DE TRÁFICO LONGITUD (KM) IMD (Veh./día) PESADOS (%

sobre IMD) MOVILIDAD

ANUAL (Veh. X Km/año)

< 500 11,3 339 3,0 1.398.206

500-999 21,2 760 4,0 5.850.880

1000-1999 13,6 1.443 4,9 7.163.052

2000-4999 39,5 3.534 5,8 50.951.445

5000-9999 52,4 6.859 5,4 131.185.234

10000-14999 15,1 11.225 6,6 61.866.588

15000-24999 22,4 19.662 6,0 160.756.512

> 25000 20,9 26.604 6,2 202.948.614

TOTAL 196,4 8.673 5,9 621.732.678

AÑO 2012

INTERVALOS DE TRÁFICO LONGITUD (KM) IMD (Veh./día)

PESADOS (% sobre IMD)

MOVILIDAD ANUAL (Veh. X Km/año)

< 500 11,1 416 2,5 1.684.057

500-999 20,7 637 3 4.808.956

1000-1999 23,6 1.449 3,3 12.471.563

2000-4999 39,7 3.980 4 57.625.416

5000-9999 34,9 6.831 4,6 86.946.120

10000-14999 24,1 10.918 4,2 95.962.295

15000-24999 21,8 19.985 4,3 158.891.674

> 25000 20,5 29.825 4,5 222.984.568

TOTAL 196,4 8.947 4,3 641.374.647

5.3.3.- Caracterización del tráfico. Estación E-16, C-733. Año 2012 Para analizar la variación mensual, semanal y horaria del tráfico de la red viaria de la

Isla de Eivissa se ha elegido la estación permanente E-161 situada en la carretera C-733 (Eivissa – Portinatx) en el tramo comprendido entre el enlace de la E-20 (2° Ronda de Eivissa) y la intersección con la PM-804 (Can Clavos – St Miquel).

La intensidad media diaria (IMD) de la estación E-16, correspondiente al año 2012 ha sido de 28.389 veh./día con un porcentaje medio de vehículos pesados del 5,2%.

En las tablas siguientes se presenta la evolución del tráfico registrado en esta estación en los años correspondientes al período 2002-2012.

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO

INTENSIDAD MEDIA DIARIA (IMD)

(VEH./DÍA) Año IMD %Pesados ∆ % Anual 2002 24.325 6,7 - 2003 25.146 7,1 3,38 2004 25.348 7,2 0,80

1 Hasta el año 2005 la única estación de aforos permanente correspondiente al Plan de aforos

d’Eivissa fue la E-12, situada en el P.K. 5,4 de la carretera Eivissa a Sant Antoni (C-731), entre el

Polígono de Montecrsto y Sant Rafel. Con el comienzo de las obras de ampliación de esta carretera

(2005) y a partir de 2006 la estación permanente seleccionada ha sido la E-16.

Mem

oria P Á G I N A

67 2005 25.970 7,2 2,45 2006 26.478 7,5 1,96 2007 28.628 8,0 8,11 2008 27.809 7,5 -2,86 2009 27.470 5,3 -1,22 2010 28.140 5,1 2,44 2011 28.389 5,3 0,88 2012 28.383 5,2 -0,02

Como puede observarse, en los últimos 10 años el tráfico de esta estación ha pasado de 24.325 veh./día en el año 2002 a 28.383 veh./día en el año 2012, con una tasa de crecimiento del 1,56% anual acumulativo. El año con mayor tráfico fue el 2007 con 28.628 veh./día coincidiendo con la puesta en servicio de las vías ampliadas a 2+2 carriles: C-731 (Eivissa – Sant Antoni), E-20 (2ª Ronda de Eivissa) y PM-801 (acceso al aeropuerto).

Debe tenerse en cuenta que el nivel de servicio de esta carretera de 1+1 carriles con 28.383 veh./día es el E/F, es decir, en la hora de proyecto la carretera está próxima a la saturación y a pesar de esta falta de capacidad en la vía, el tráfico ha ido creciendo gracias a que su distribución horaria recoge un tráfico intenso desde las 07 horas a las 22 horas, período que en los meses de verano se extiende hasta las 02 horas de la madrugada.

TASAS ANUALES DE CRECIMIENTO

PERÍODO % ANUAL 2002-2007 +3,31

2007-2009 -2,04

2009-2012 +1,10

2002-2012 +1,56

La Intensidad Media Mensual Máxima (IMMM) corresponde al mes de agosto con 38.485 veh./día y la Intensidad Diaria Máxima (IDM) del año 2012 se registró el día 09 de agosto y alcanzó la cifra de 42.755 veh./día (con 1+1 carriles).

Esta intensidad de tráfico diario es posible, porque en los meses de verano el período de actividad circulatoria se extiende prácticamente a las 24 horas del día, con una fuerte intensidad de 07 a 24 horas.

Variación mensual de tráfico

La variación del tráfico en los distintos meses del año se presenta en las tablas y gráficos siguientes donde puede apreciarse que existe una importante estacionalidad con una punta de tráfico en el mes de agosto que alcanza una media diaria de 38.485 veh./día, es decir un 35,6% más que la media anual y un 83,2% más que el mes de intensidad diaria de tráfico más bajo (enero) con 20.999 veh./día2

2 En el año 2007 el tráfico en el mes de agosto fue superior en un 36,2% de la IMD y en un 86,0% en relación con el tráfico del mes de enero. En el año 2008 el mes de agosto fue menos relevante, porque la crisis económica y la disminución del tráfico empezó a notarse a partir de mayo/junio, afectando con

La forma de la curva de distribución mensual nos indica que puede considerarse tres temporadas distintas:

Temporada baja: que incluye cinco meses, de noviembre a marzo, con un promedio de 22.499 veh./día y una composición del 4,9% de vehículos pesados (1.110 pesados/día). En esta temporada que transcurre durante el 41,7% del año (5 meses) se recoge el 33,0% del tráfico anual.

Temporada media: que incluye los meses de abril, mayo y octubre, con una intensidad medio de tráfico de 28.229 veh./día y un 5,5% de vehículos pesados (1.566 pesados/día). En estos 3 meses (25% del año) discurre el 24,9% del tráfico anual.

Temporada alta o estival: que incluye los cuatro meses restantes de junio a septiembre, con un promedio de 35.854 veh./día y un 5,2% de vehículos pesados (1.858 pesados/día). En estos 4 meses (33,3%) se registra el 42,1% del tráfico anual.

En la tabla siguiente, se muestra la variación mensual del tráfico medio diario, con separación de los vehículos ligeros y pesados.

VARIACIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO. AÑO 2012

ESTACIÓN PERMANENTE E-16 Carretera C-733. Tramo: Glorieta Jesús (E-20) – Can Clavos (PM-804)

MES Totales Ligeros Pesados

Veh./Día Índice Veh./Día Índice Veh./Día Índice

Enero 20.999 74,0 19.979 70,4 1.020 3,6

Febrero 22.968 80,9 21.736 76,6 1.233 4,3

Marzo 24.554 86,5 23.202 81,7 1.351 4,8

Abril 26.869 94,7 25.430 89,6 1.439 5,1

Mayo 30.210 106,4 28.374 100,0 1.836 6,5

Junio 34.105 120,2 32.105 113,1 1.999 7,0

Julio 37.173 131,0 35.251 124,2 1.922 6,8

Agosto 38.485 135,6 36.689 129,3 1.797 6,3

Septiembre 33.651 118,6 31.937 112,5 1.714 6,0

Octubre 27.609 97,3 26.185 92,3 1.424 5,0

Noviembre 22.852 80,5 21.831 76,9 1.022 3,6

Diciembre 21.121 74,4 20.196 71,2 925 3,3

MEDIA ANUAL 28.383 100,0 26.910 94,8 1.473 5,2

mayor intensidad a medida que avanzó el año. Aunque en el período 2010-2012 ha existido una sensible recuperación del tráfico en los meses estivales, no se ha llegado todavía a los niveles de 2007 (28.626 veh./día anual y 38.999 veh./día medio mes de agosto).

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oria

P Á G I N A

68 En el anexo 3: Tráfico. Estado Actual se incluye el análisis completo de la estación E-

16.

En el Documento nº2: Planos, se encuentra el plano Nº15 Niveles de Capacidad 2012 y el plano Nº16 Estaciones de aforo. Datos de IMD 2012.

5.3.4.- Movilidad Dentro del presente apartado se realiza la caracterización de la movilidad dentro del

área de estudio para los tres escenarios considerados (años 2.005, 2.008 y 2.012), determinada mediante un exhaustivo trabajo cuyo objetivo final fue la obtención de una matriz O-D que relaciona todos los focos generadores de tráfico entre sí, proporcionando una visión clara de los flujos predominantes dentro de la isla.

A partir de esta matriz O-D, se obtiene la matriz de accesibilidad de la red considerada que permite evaluar cuales son las relaciones (entre focos generadores de tráfico) más deficientes.

El proceso seguido para llegar a dicha matriz Origen – Destino, fue el siguiente:

1º) En primer lugar se realizó una modelación viaria de la isla, zonificándola en 40 centroides (focos generadores de tráfico) junto con los diferentes viales que los comunican, teniendo en cuenta su longitud y la velocidad a la que se circula por ellos. Sobre el plano de modelación realizado, se plasmaron los datos de tráfico correspondientes a las estaciones de aforo del Consell de Eivissa correspondientes al año 2.005. La inexistencia de datos durante el año 2.006 en algunas de las carreteras más importantes de Eivissa, como la C-731 y 2ª Ronda de Circunvalación de Eivissa (debido a que estas se encontraban en obras), motivó el uso de los aforos del año anterior.

2º) El siguiente paso fue la realización de la encuesta origen-destino. La estructura viaria de la Isla muestra tres ejes principales que comunican la capital con los principales puntos de atracción/generación de tráfico, siendo estos los siguientes:

El eje conformado por la carretera C-733 que enlaza la capital con el norte de la isla y concretamente con el municipio de Sant Joan de Labritja.

El eje formado por la C-731 que une la capital con la zona de Sant Antoni de Portmany.

Finalmente el eje formado por la PM-801 y que da servicio al aeropuerto de Eivissa.

La realización de las encuestas permitió por tanto determinar las relaciones viarias entre los cinco municipios (distribuidos en 40 centroides) que integran la isla de Eivissa a través de los tres ejes comentados. El procesado de dichos datos permitió obtener una matriz O-D de partida que posteriormente calibrada a partir de los aforos del Consell (mediante el software propio Protra) dio lugar a la matriz O-D definitiva que será empleada para el Estudio de Tráfico correspondiente al presente Plan.

En el anexo 3: Tráfico. Estado Actual describe en detalle cada uno de los puntos anteriormente mencionados.

Mem

oria P Á G I N A

69 MATRIZ ORIGEN-DESTINO AÑO 2.012.

AÑO 2.012

A. Ibiza

B. P

uerto Ibiza

C. A

eropuerto

D. S

ant Francesc d s'Estany

E. S

ant Jordi

F. Ses S

alines

G. S

a Carroca

H. S

a Caleta

I. Es C

ubells

J. Sant Josep de S

a Talaia

K. S

ant Agusti des V

edra

L. Cala V

adella

M. C

ala Tarida

N. P

latges de Com

te

O. B

adia de Sant A

ntoni

P. S

ant Antoni

Q. C

an Germ

á

R. S

an Agnes de C

orona

S. S

ant Mateu d'A

lberca

T. Sant R

afael

U. M

ontecristo

V. S

ant Joan de Labritja

W. C

ala Sant V

icenç

X. S

ant Miquel de B

alansat

Y. S

ant Llorenc

Z. Port de S

an Miguel

AA

. Portinatx

AB

. Santa E

ulália

AC

. Sant C

arles de Peralta

AD

. Siesta

AE

. Santa G

ertrudis

AF. P

uig d'en Valls

AG

. Talamanca

AH

. Jesús

AI. C

an Fornet

AJ. C

an Negre

AK

. Cala Llenya

AL. E

s Canar

AM

. Cala Llonga

AN

. Roca Llisa

A. Ibiza 0 334 2078 1447 1758 488 1404 368 347 315 397 273 283 394 1228 2923 22 176 563 605 284 534 172 581 278 223 609 2324 451 38 868 1176 214 3815 99 414 204 1230 610 510B. Puerto Ibiza 334 0 1087 743 584 1134 2162 74 32 779 218 452 454 220 505 2765 0 0 0 0 0 116 0 188 158 0 0 270 381 11 102 997 166 57 0 737 68 61 92 25C. Aeropuerto 2096 1097 0 15 1293 43 116 118 0 101 32 42 1 78 300 181 0 88 15 94 17 9 64 111 16 3 10 80 68 1 165 66 1652 34 42 21 57 58 42 47D. Sant Francesc d s'Estany 1459 749 15 0 1352 52 152 0 0 0 0 0 0 0 0 270 0 0 0 0 32 0 0 0 0 0 0 125 0 0 0 66 0 78 0 0 0 0 0 0E. Sant Jordi 1768 587 1288 1349 0 350 157 238 0 47 28 26 1 9 142 203 0 0 0 110 10 172 69 100 98 0 0 98 114 6 65 121 794 60 0 36 0 0 60 60F. Ses Salines 494 1143 43 52 350 0 18 3 0 0 0 0 0 0 68 76 0 0 0 0 0 48 0 0 0 0 0 34 92 0 53 0 0 53 0 0 0 80 0 0G. Sa Carroca 1407 2164 116 151 156 18 0 0 0 0 0 0 0 0 201 262 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 0 0 0 0 0 223 0 0 0 0 0 0H. Sa Caleta 371 75 118 0 238 3 0 0 0 14 0 0 0 0 0 88 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 0 0 0 43 0 0 0 0 0 0 0 0I. Es Cubells 347 32 0 0 0 0 0 0 0 19 47 2 5 22 116 255 0 0 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0J. Sant Josep de Sa Talaia 315 775 100 0 47 0 0 14 19 0 85 33 44 281 519 1467 0 0 0 0 0 0 0 88 0 0 0 145 158 0 190 0 0 306 0 0 0 0 0 0K. Sant Agusti des Vedra 401 222 32 0 28 0 0 0 47 86 0 58 17 11 42 74 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 187 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0L. Cala Vadella 273 485 42 0 26 0 0 0 2 33 58 0 165 44 99 749 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 0 0 105 0 0 0 0 0 0 0 0 0M. Cala Tarida 282 452 1 0 1 0 0 0 5 44 17 165 0 66 138 197 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 182 0 0 0 0 0 0 0 0 0 643 0 0N. Platges de Comte 398 223 78 0 9 0 0 0 22 283 11 44 66 0 166 246 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0O. Badia de Sant Antoni 1228 506 300 0 141 67 201 0 117 523 42 99 138 166 0 387 363 241 65 57 0 0 0 0 0 154 0 254 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0P. Sant Antoni 2933 2783 180 270 203 76 263 88 255 1465 74 747 200 250 387 0 509 680 129 92 101 55 126 28 0 0 356 266 0 0 0 82 0 154 0 182 0 0 0 0Q. Can Germá 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 368 514 0 27 22 116 0 0 0 11 0 0 0 72 0 0 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0R. San Agnes de Corona 176 0 86 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 686 27 0 45 101 0 43 10 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S. Sant Mateu d'Alberca 560 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 65 129 22 45 0 27 0 33 18 129 21 63 42 11 0 0 30 21 0 5 0 0 0 0 0 0T. Sant Rafael 606 0 93 0 110 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 92 114 101 27 0 77 195 0 10 313 8 69 56 0 6 32 108 0 48 0 130 0 0 0 0U. Montecristo 284 0 17 32 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 0 0 0 77 0 0 0 48 0 34 47 51 0 15 50 180 408 140 22 240 0 0 125 45V. Sant Joan de Labritja 528 115 9 0 170 47 0 0 21 0 0 0 0 0 0 55 0 43 33 195 0 0 132 173 12 45 137 85 75 21 19 113 35 6 0 122 0 0 0 0W. Cala Sant Vicenç 172 0 63 0 69 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 129 0 10 18 0 0 132 0 56 9 45 44 239 75 110 3 0 0 34 0 0 0 0 0 0X. Sant Miquel de Balansat 578 187 110 0 99 0 0 0 0 86 0 0 0 0 0 28 11 34 129 10 48 172 55 0 17 166 139 55 5 12 102 182 85 17 0 0 0 0 0 0Y. Sant Llorenc 275 157 15 0 96 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 311 0 12 9 17 0 17 26 45 18 0 56 53 0 11 0 0 0 26 0 0Z. Port de San Miguel 222 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 154 0 0 0 63 8 34 45 45 166 17 0 116 67 0 0 41 0 0 10 0 0 0 0 0 0AA. Portinatx 603 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 357 0 0 42 69 47 138 44 139 26 116 0 147 9 33 19 0 0 16 0 0 0 0 0 0AB. Santa Eulália 2297 265 78 122 97 34 119 16 0 145 184 33 180 0 254 265 69 0 11 57 51 88 238 55 45 68 148 0 388 457 1 313 77 215 474 104 291 358 684 340AC. Sant Carles de Peralta 447 379 67 0 114 91 0 0 0 160 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75 75 5 18 0 9 388 0 301 10 42 51 75 146 0 193 0 0 0AD. Siesta 36 11 1 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 15 21 109 12 0 0 33 457 298 0 0 16 11 150 30 8 240 316 1226 981AE. Santa Gertrudis 862 101 163 0 64 52 0 0 0 188 0 105 0 0 0 0 33 0 30 33 50 19 3 101 56 41 21 1 10 0 0 131 35 0 0 159 0 0 3 0AF. Puig d'en Valls 1176 994 66 66 121 0 0 43 0 0 0 0 0 0 0 81 0 0 21 108 180 113 0 182 55 0 0 315 42 16 132 0 994 240 31 221 0 0 110 167AG. Talamanca 214 166 1638 0 790 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 407 35 0 85 0 0 0 78 51 11 36 997 0 441 31 684 0 0 56 56AH. Jesús 3821 57 34 78 60 53 223 0 0 307 0 0 0 0 0 154 0 0 5 48 140 6 30 17 11 10 16 188 65 151 0 240 441 0 63 166 0 0 56 56AI. Can Fornet 99 0 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 0 0 0 0 0 0 476 146 30 0 31 31 63 0 55 0 0 22 33AJ. Can Negre 412 741 21 0 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 180 0 0 0 130 240 123 0 0 0 0 0 105 0 8 160 221 685 166 55 0 0 0 31 78AK. Cala Llenya 203 68 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 290 193 240 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0AL. Es Canar 1225 60 57 0 0 80 0 0 0 0 0 0 643 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 358 0 319 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0AM. Cala Llonga 610 92 41 0 59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 124 0 0 0 0 0 0 683 0 1225 3 109 56 56 22 31 0 0 0 138AN. Roca Llisa 507 24 45 0 59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45 0 28 0 0 0 0 340 0 979 0 166 56 56 33 76 0 0 138 0

Mem

oria

P Á G I N A

70 5.3.5.- Accesibilidad La obtención de la matriz O-D para el año 2.008 - 2012 que caracteriza el tráfico

dentro del área de estudio, junto con el análisis de la red viaria llevada a cabo, ha permitido obtener una matriz de accesibilidad que permite caracterizar espacialmente la planificación de la red.

La matriz que se presenta a continuación indica para cada par origen/destino la relación entre el tiempo de recorrido real (según el modelo de tráfico generado) y el tiempo de recorrido en línea recta entres dos poblaciones a una velocidad de 60 Km/h.

Así, valores menores de 1 indican la existencia de una alta accesibilidad, mientras que valores superiores a 2 implican que se tarda el doble de tiempo en realizar el recorrido en

la realidad que a 60 km/hora en línea recta.

Se puede decir que la red viaria está bien planificada tal y como se observa en la matriz que se adjunta a continuación donde puede observarse que sólo aparecen puntualmente valores mayores a dos.

La matriz de accesibilidad correspondiente al año 2.012 es prácticamente similar a la del 2.008, ya que las condiciones de la oferta viaria son similares, siendo la única diferencia la mejora de la carretera PM-804, entre Can Clavos y Sant Miquel.

A, Ibiza

B, P

uerto Ibiza

C, A

eropuerto

D, S

ant Francesc d s'Estany

E, S

ant Jordi

F, Ses S

alinas

G, S

a Carroca

H, S

a Caleta

I, Es C

ubells

J, Sant Josep de S

a Talaia

K, S

ant Agusti des V

edra

L, Cala V

adella

M, C

ala Tarida

N, P

latges de Com

te

O, B

adia de Sant A

ntoni

P, S

ant Antoni

Q, C

an Germ

á

R, S

an Agnes de C

orona

S, S

ant Mateu d'A

lberca

T, Sant R

afael

U, M

ontecristo

V, S

ant Joan de Labritja

W, C

ala Sant V

icenç

X, S

ant Miquel de B

alasant

Y, S

ant Llorenc

Z, Port de S

an Miguel

AA

, Portinatx

AB

, Santa E

ulalia

AC

, Sant C

arles de Peralta

AD

, Siesta

AE

, Santa G

ertrudis

AF, P

uig dén Valls

AG

, Talamanca

AH

, Jesus

AI, C

an Fornet

AJ, C

an Negre

AK

, Cala Llenya

AL, E

s Canar

AM

, Cala Llonga

AN

, Roca Llisa

A, Ibiza 2,05 0,87 0,99 1,12 1 1,01 0,94 1,36 1,08 0,97 1,14 1,16 1,11 0,87 0,71 0,76 1,02 1,19 0,68 0,79 0,93 0,95 0,88 1 0,95 0,97 1,04 0,96 1,13 0,92 1,43 1,73 1,38 1,06 1 1,09 0,99 1,22 1,4B, Puerto Ibiza 2,05 0,93 1,07 1,16 1,08 1,07 0,98 1,34 1,1 0,96 1,15 1,14 1,1 0,89 0,74 0,99 0,92 1,08 1,19 1,04 1,31 0,97 1,75 1,94 2,04 1,19 1,19 1,1 1,49 1,91C, Aeropuerto 0,87 0,94 1,95 0,87 2,03 1,34 1,13 1,14 1,29 1,29 1,28 1,38 1,29 1,02 1,13 1,19 0,79 0,75 0,86 0,86 0,86 0,9 0,92 0,91 0,86 0,85 0,87 0,77 0,91 0,78 0,75 0,72 0,94 0,85 0,91 0,94D, Sant Francesc d s'Estany 0,99 1,07 1,95 1,07 1 1,27 0,88 0,74 0,89 0,81 0,85E, Sant Jordi 1,12 1,16 0,87 1,07 1,06 1,7 0,98 1,17 1,2 1,23 1,28 1,01 0,81 0,7 0,71 0,87 0,88 0,84 0,92 0,9 0,87 0,96 0,86 0,82 1,1 0,85 0,72 0,99 1,06F, Ses Salinas 1 1,08 2,03 1 1,06 1,22 1,94 1,11 0,9 0,87 0,9 0,87 0,85 0,87 0,9G, Sa Carroca 1,01 1,07 1,34 1,27 1,7 1,22 1,15 0,93 0,9 0,85H, Sa Caleta 0,94 0,98 1,13 0,98 1,94 1,2 1,24 0,89 0,87I, Es Cubells 1,36 1,34 1 1,41 1,49 2,19 1,86 1,86 1,77 1,42 1,19J, Sant Josep de Sa Talaia 1,08 1,1 1,14 1,17 1,2 1,41 1 1,53 1,25 1,48 1,65 1,92 1,42 1,28 1,06 1,05 1,35 1,06K, Sant Agusti des Vedra 0,97 0,96 1,29 1,2 1,49 1,53 1 1,51 1,71 1,43 2,2 1,33 1,02L, Cala Vadella 1,14 1,15 1,29 1,23 2,19 1,25 1,51 1 1,61 1,94 1,69 1,56 1,1 1,33M, Cala Tarida 1,16 1,14 1,28 1,27 1,86 1,48 1,71 1,61 1 1,86 1,68 1,9 1,13 1,09N, Platges de Comte 1,11 1,1 1,38 1,28 1,86 1,65 1,43 1,94 1,86 1 1,85 2,06O, Badia de Sant Antoni 0,87 0,89 1,29 1,01 1,11 1,15 1,77 1,92 2,2 1,69 1,68 1,85 1 2,71 2,08 1,63 1,64 0,88 1,44 1,02P, Sant Antoni 0,71 0,74 1,02 0,88 0,81 0,9 0,93 1,24 1,42 1,42 1,33 1,56 1,9 2,06 2,71 1 1,38 1,28 1,6 0,69 0,65 1,21 1,06 1,38 1,26 0,97 0,72 0,75 0,65Q, Can Germá 2,08 1,38 1 1,23 1,72 0,83 1,58 1,07 1,51R, San Agnes de Corona 1,02 1,13 1,63 1,28 1,23 1 1,89 1,31 1,33 1,26 1,66S, Sant Mateu d'Alberca 1,19 1,19 1,64 1,6 1,72 1,89 1 1,67 1,11 1,11 1,38 1,61 1,57 1,23 1,28 1,42 1,29 1,25T, Sant Rafael 0,68 0,79 0,7 0,88 0,69 0,83 1,31 1,67 1 0,56 1,22 1,26 1,49 1,29 1,23 1,14 1,2 1,73 0,77 0,88 0,54U, Montecristo 0,79 0,75 0,74 0,71 0,65 0,56 1 1,06 1,12 1,06 1,06 1,15 1,28 1,11 1,06 1,06 1,07 0,5 1,16 1,18V, Sant Joan de Labritja 0,93 0,99 0,86 0,87 0,87 1,19 1,21 1,33 1,11 1,22 1 1,05 0,91 1,19 1,57 1,43 1,35 1,79 1,19 1 0,97 1,02 1,03 0,94W, Cala Sant Vicenç 0,95 0,86 0,88 1,06 1,26 1,11 1,05 1 1 1,28 1,3 1,71 0,92 0,9 0,92 1,13 1,04X, Sant Miquel de Balasant 0,88 0,92 0,86 0,84 1,28 1,38 1,58 1,66 1,38 1,26 1,06 0,91 1 1 1,38 1,41 1,13 1,33 1,52 1,27 0,81 0,93 0,96 0,96Y, Sant Llorenc 1 1,08 0,9 0,92 1,61 1,49 1,19 1,28 1,38 1 1,57 1,2 1,33 1,49 1,34 1,07 1,15 1,4Z, Port de San Miguel 0,95 0,92 1,44 1,57 1,29 1,12 1,57 1,3 1,41 1,57 1 1,81 1,43 0,99 1,03AA, Portinatx 0,97 0,91 1,26 1,23 1,23 1,06 1,43 1,71 1,13 1,2 1,81 1 1,31 1,83 1,19 1,07 1,05AB, Santa Eulalia 1,04 1,19 0,86 0,89 0,9 0,9 0,9 0,89 1,06 1,02 1,1 1,13 1,02 0,97 1,07 1,28 1,14 1,06 1,35 0,92 1,33 1,33 1,43 1,31 1 0,95 1,69 1,05 1,26 1,25 1,31 0,98 1,4 1,08 1,46 1,39AC, Sant Carles de Peralta 0,96 1,04 0,85 0,87 0,87 1,05 1,79 0,9 1,52 1,49 1,83 0,95 1 0,93 1,18 0,97 1,08 1,08 1,09 1,11AD, Siesta 1,13 1,31 0,96 1,2 1,15 1,19 0,92 1,27 1,19 1,69 0,93 1 1,14 1,41 1,38 1,44 1,06 1,3 1,07 1,86 1,58AE, Santa Gertrudis 0,92 0,97 0,87 0,86 0,85 1,35 1,33 1,51 1,42 1,73 1,28 1 1,13 0,81 1,34 0,99 1,07 1,18 1 1,02 1,04 0,98 1,42AF, Puig dén Valls 1,43 1,75 0,77 0,81 0,82 0,87 0,72 1,29 0,77 1,11 0,97 0,93 1,07 1,05 0,97 1,14 1,02 1 1,87 1,5 1,12 2,13 1,2 1,33AG, Talamanca 1,73 1,94 0,91 1,1 1,06 1,02 0,96 1,26 1,08 1,41 1,04 1,87 1 2,03 1,56 1,24 1,53 1,99AH, Jesus 1,38 2,04 0,78 0,85 0,85 0,87 0,85 1,06 0,75 1,25 0,88 1,06 1,03 1,04 0,96 1,15 1,03 1,05 1,25 1,08 1,38 1,5 2,03 1 1,15 1,06 1,28 1,52AI, Can Fornet 1,06 0,75 1,07 1,31 1,09 1,44 1,12 1,56 1,15 1 0,93 1,24 1,25AJ, Can Negre 1 1,19 0,72 0,72 0,65 0,54 0,5 0,94 0,98 1,06 0,98 2,13 1,24 1,06 0,93 1 1,1 1,17AK, Cala Llenya 1,09 1,19 0,94 1,4 1,11 1,3 1AL, Es Canar 0,99 1,1 0,85 0,9 1,09 1,08 1,07 1AM, Cala Llonga 1,22 1,49 0,91 0,99 1,16 1,46 1,86 1,42 1,2 1,53 1,28 1,24 1,1 1 1,79AN, Roca Llisa 1,4 1,91 0,94 1,06 1,18 1,03 1,39 1,58 1,33 1,99 1,52 1,25 1,17 1,79 1

MATRIZ DE ACCESIBILIDAD AÑO 2.008

Mem

oria P Á G I N A

71 5.3.6.- Accesibilidad no motorizados El cálculo de accesibilidades del transporte no motorizado se ha extraído del Plan de

Movilidad de la Isla de Eivissa (PDM).

Para modelar las redes de transporte no motorizadas para el cálculo de accesibilidades, se ha tomado como base la misma que la utilizada para la red viaria efectuando algunas modificaciones.

Para el modo a pie se han sustraído de la red viaria, los viales con velocidades máximas permitidas superiores a los 60 km/hora, puesto que estos viales no se han considerado compatibles con la coexistencia de estos dos modos de transporte. Se ha estimado la velocidad media del peatón en 4 km/hora.

Para el modo bicicleta, se han sustraído de la red viaria los viales con velocidades máximas permitidas iguales o superiores a los 80 km/hora, al no considerar compatible la coexistencia de estos dos modos de transporte. Se ha estimado la velocidad media del ciclista en 12 km/hora.

A partir de estas redes se han calculado las coberturas de las accesibilidades puntuales desde cuatro nodos de la isla: los entornos urbanos más grandes y más poblados de la isla:

- Villa de Eivissa

- Santa Eulària des Riu

- Sant Antoni

- Playa dén Bossa

Las accesibilidades se han calculado a partir de las estaciones de autobuses de estos núcleos y del hotel Algarb en el caso de la Playa dén Bossa.

Accesibilidad a pie

Se muestran a continuación las coberturas de las accesibilidades puntuales de los puntos descritos anteriormente:

- 15 minutos (azul)

- 30 minutos (amarillo)

Eivissa y Playa dén Bossa:

En Eivissa, en 30 minutos se cubre gran parte del casco urbano, a pesar de que no es tiempo suficiente para cubrir la zona periférica: zona norte detrás del Puerto de Eivissa, así como la parte urbana ubicada detrás de la ronda E-20.

Hay que tener en cuenta que la malla urbana de la ciudad no es continua y que está limitada por la bahía que forma el Puerto, hecho que hace inaccesible, en menos de 30 minutos, la zona de Talamanca desde el centro. Con respecto a la zona de Playa dén Bossa, en 30 minutos no se llega a conectar con el centro de Eivissa. Sí se puede llegar en media hora, gracias al soterramiento de la E-20, a la zona de Sant Jordi.

Figura: Estudio accesibilidad peatones/bicileta. Fuente: PDM

Sant Antoni y Santa Eulària:

Desde la estación de autobuses se cubre en media hora todo el centro urbano de Sant Antoni y el peatón puede penetrar hacia el interior a través de las vías C-731, el camino des Regueró, el camino del General y la PM-812, llegando a en Bosc dén Frit y Ca nÓbrador así como a una pequeña parte de la zona urbana de Ses Païsses. Al igual que pasa con Eivissa, debido a la discontinuidad que representa la bahía de Sant Antoni, desde la estación de autobuses no se puede llegar a la zona de Cala de Bou.

Desde la estación de autobuses de Santa Eulària, se cubre casi la totalidad del centro urbano en 15 minutos y sobradamente en 30 minutos, cubriendo en ese tiempo la zona del Puerto. Los peatones pueden desplazarse a lo largo de la costa a través de la carretera hacia es Canar llegando a Can Sançó a través de la circumvalación hacia el interior llegando a Can Guasc.

Figura: Estudio accesibilidad peatones/bicileta. Fuente: PDM

5.3.7.- Accesibilidad transporte público El análisis de la cobertura de las líneas de transporte público se ha extraído del Plan

de Movilidad de la isla de Eivissa.

Para el análisis de la cobertura de la red de transporte público se ha considerado un radio de influencia de las paradas de 500 m, distancia estándar para paradas de autobús interurbano, correspondiente a un tiempo máximo de acceso a pie de 10 min. Se han considerado dos escernarios: verano e invierno.

San Antonio Santa Eularia

Ibiza Playa dén Bossa

Mem

oria

P Á G I N A

72 En la siguiente tabla se muestra la superficie y población cubierta por la red de

transporte público.

Verano InviernoSuperfície urbana cubierta 74% 67% Superfície urbana no cubierta 16% 33% Población cubierta 84% 79% Población no cubierta 16% 21%

Se observa que el incremento del servicio en verano revierte en una mayor coberturamde la población. Este incremento de cobertura se debe a la oferta de servicio en verano en los extremos de la isla. Las zonas más aisladas no tienen suficiente masa crítica para justificar el transporte público.

Figura: Cobertura de paradas de autobús. Fuente: PDM

5.4.- Accidentalidad

5.4.1.- Datos de accidentalidad Los datos que aquí se presentan están extraídos del Plan de Seguridad vial de la Red

del Consell d’Eivissa del año 2013 (PSVCE).

El número total de accidentes ocurridos durante el año 2012 es de 481, de los cuales un 36 % son con víctimas.

ACCIDENTES TOTALES CON VÍCTIMAS SIN VÍCTIMAS

481 174 307 36% 64%

En el siguiente gráfico se presenta la distribución de las víctimas en función de su gravedad

Gráfico: Distribución de las vícitmas en función de su gravedad. Fuente: Plan de Seguridad vial de la Red del Consell d’Eivissa del año 2013 (PSVCE)

La distribución de los accidentados según sean ocupantes del vehículo o peatones, es la que se muestra en la tabla siguiente:

TIPO DE VÍCTIMA OCUPANTES VEHÍCULOS PEATONES TOTAL % muertos 8 0 8 2,9

heridos graves 52 4 56 20,2heridos leves 207 6 213 76,9

Los datos de accidentabilidad que se presentan en la siguiente tabla abarcan desde el año 2001 hasta el 2012 y se aprecia como desde el 2005 existe una tendencia positiva en la reducción de los accidentes que sólo se ha visto empeorada en el año 2012.

Mem

oria P Á G I N A

73

Tabla: Evolución número de accidentes. Fuente: Plan de Seguridad vial de la Red del Consell d’Eivissa del año 2013 (PSVCE)

Figura: Evolución número de accidentes. Fuente: Plan de Seguridad vial de la Red del Consell d’Eivissa del año 2013 (PSVCE)

En cuanto a la tipología de accidentes se han distinguido trece categorías:

- Colisión: frontolateral, trasera, frontal, lateral, múltiple, con obstáculo en calzada, con animales.

- Salida calzada: derecha, izquierda.

- Vuelco en calzada.

- Caída de motocicleta.

- Atropello peatones.

- Otro tipo.

La tipología de accidentes más frecuente son las colisiones (187 frontolaterales, 116 traseros, 49 frontales, 35 laterales y 15 colisiones múltiples), esta es una tipología que sucede en las zonas urbanas y en las intersecciones sobretodo. En segundo lugar

destacan las salidas de vía (102 por la derecha y 52 por la izquierda); esta tipología de accidente sucede normalmente en carreteras a campo abierto. Posteriormente, los atropellos de peatones (39), que también es una tipología habitual de zonas urbanas. Finalmente, con mucha menor frecuencia, los catalogados como otro tipo (25), los vuelcos en calzada (22), las caídas de motocicleta (14). Son casi testimoniales las colisiones con obstáculos en calzada (2) y las colisiones con animales (1).

187

116102

52 4939 35

25 2215 14

2 10

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

C. f

ront

olat

eral

C. t

rase

ra

Salid

a ca

lzad

a dc

ha

Salid

a ca

lzad

a iz

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C. f

ront

al

Atr

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C. l

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al

Otr

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a

C. m

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Caí

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C. o

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culo

cal

zada

C. a

nim

ales

Distribución de accidentes por tipología

Gráfico: Distribución de accidentes por tipología. Fuente: Plan de Seguridad vial de la Red del Consell d’Eivissa del año 2013 (PSVCE)

Los puntos de la red viaria donde suceden la mayor parte de los accidentes son zonas urbanas e intersecciones, que representan el 62% del total de los accidentes con víctimas de los últimos 5 años.

En el anexo 4: Accidentabilidad. se incluye la distribución temporal de los accidentes así como el análisis de accidentes por carretera según su tipología, estado de la calzada y luminosidad.

En el Documento nº2: Planos, se encuentran los siguientes planos:

- Nº17 Índices de peligrosidad 2012

- Nº18 Accidentes / Kilómetro.

- Nº19 Tramos de Concentración de Accidentes

Mem

oria

P Á G I N A

74

5.5.- Principales impactos ambientales

5.5.1.- Áreas de protección Las principales áreas de protección son las siguientes:

- Áreas de protección establecidas en el PTI:

- Áreas Naturales de Especial interés de Alto Nivel de Protección: AANP

- Áreas Naturales de Especial Interés: ANEI

- Áreas Rurales de Interés Paisagístico: ARIP

- Espacios de relevancia ambiental:

- Red ecológica europea natura 2000: Zonas LIC y ZEPA.

- Espacios naturales protegidos de las Islas Baleares, que en la Isla de Eivissa son: El Parque Natural de ses Salines de Eivissa y Formentera y las Reservas Naturales de es Vedrà, es Vedranell i de los islotes de Ponent.

Las carreteras que discurren por estos espacios protegidos son:

- La PM-802, que discurre casi en su totalidad por el Parque Natural de ses Salines de Eivissa i Formentera.

- La C-733, en su tramo final entre Sant Joan y Portinatx que atraviesa el LIC ES5310033 denominado “Xarraca”.

- La PM-812 , PM-812-1, S/N-1 y S/N-2, PM-804 en su tramo final entre Sant Miquel y el Port de Sant Miquel, PM-811, la C-733 en su tramo final entre Sant Joan y Portinatx, y la PM-810 en su tramo final llegando a sa Cala de Sant Vicent, que pasan por zonas ANEI y ARIP.

- La PM-812, PM-812-1 atraviesan puntualmente además zonas AANP.

Asimismo, la mayor parte de la red de carreteras discurre por áreas de protección de riesgos de incendios forestales y de erosión. La C-733, PMV-810-2, PMV-810-1, PMV-810, PMV-804, PM-811, PMV-812-2 y PMV 804-1, atraviesan además de forma puntual zonas de inundación asociadas a torrentes.

En el anexo 5: Principales Afecciones Ambientales. Estado Actual se presentan los planos que identifican las zonas afectadas por las figuras de protección medio ambientales y las diferentes áreas de protección marcadas por el PTI..

5.5.2.- Mapas de ruido Los mapas de ruido de la red viaria del Consell de Eivissa, aprobados definitivamente

por el Pleno de este Consell Insular en mayo de 2011, se realizaron de acuerdo con las

exigencias de la Directiva Europea 2002/49/CE y el RD 1513/2005 que desarrolla la ley 37/2003, denominada Ley del ruido.

Los mapas estratégicos realizados tienen por objeto la caracterización de la situación acústica de las carreteras bajo estudio, la determinación de los niveles sonoros producidos por los ejes viarios y la población expuesta a dichos niveles.

Del estudio realizado en los “Mapas de ruido de la red de carreteras del Consell de Eivissa” se desprende que en la Isla de Eivissa, debido al tráfico rodado que circula por la red viaria, se encuentra la siguiente población expuesta:

Población afectada por el indicador Ldia Ltarde Lnoche

Nº personas Nº personas Nº personasen centenas en centenas en centenas

<55 1206,3 85,4 1220,3 86,5 1191,3 90,555-60 96,5 6,8 95,3 6,8 63,5 4,860-65 47,3 3,3 49,1 3,5 39,2 3,065-70 45,1 3,2 36,9 2,6 20,7 1,670-75 16,9 1,2 9,6 0,7 1,9 0,1>75 0,3 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0

TOTAL 1412,4 100 1411,3 100 1316,7 100

%

Lnoche

dB(A) % %

Ltarde Ldía

Indicador Ldia, Trafico Rodado

1206,3

96,5

47,3

45,1

16,9

0,3

0,0 200,0 400,0 600,0 800,0 1000,0 1200,0 1400,0

<55

55-60

60-65

65-70

70-75

>75

Ldía

(tot

al) ,

dB

(A)

Población

>75

70-75

65-70

60-65

55-60

<55

Indicador Ltarde, Trafico Rodado

1220,3

95,3

49,1

36,9

9,6

0,1

0,0 200,0 400,0 600,0 800,0 1000,0 1200,0 1400,0

<55

55-60

60-65

65-70

70-75

>75

Ltar

de (t

otal

) , d

B(A

)

Población

>75

70-75

65-70

60-65

55-60

<55

Mem

oria P Á G I N A

75 Indicador Lnoche, Trafico Rodado

1191,3

63,5

39,2

20,7

1,9

0,0

0,0 200,0 400,0 600,0 800,0 1000,0 1200,0 1400,0

<55

55-60

60-65

65-70

70-75

>75

Lnoc

he (t

otal

) , d

B(A

)

Población

>75

70-75

65-70

60-65

55-60

<55

Población afectada por el indicador Lden

TOTAL Lden

dB(A)

Nº personas

% expresado en centenas

<55 1130 81,4

55-60 128,3 9,2

60-65 59,1 4,3

65-70 45,9 3,3

70-75 24,5 1,8

>75 1 0,1

TOTAL 1388,8 100

Indicador Lden, Trafico Rodado

1130,0

128,3

59,1

45,9

24,5

1,0

0,0 200,0 400,0 600,0 800,0 1000,0 1200,0

<55

55-60

60-65

65-70

70-75

>75

Lden

(tot

al) ,

dB

(A)

Población

>75

70-75

65-70

60-65

55-60

<55

De estos datos se concluye que la mayor parte de la población se encuentra expuesta a niveles inferiores a 55 dB(A), tanto en periodos diurno, vespertino y nocturno, como en el indicador Lden.

Mem

oria

P Á G I N A

76 Así mismo se presenta a continuación la superficie del territorio afectada por los

niveles del indicador Lden

TOTAL Lden

dB(A)

Superficie

% expresada en Km2

<55 146,7 66,9

55-60 37,5 17,1

60-65 20,3 9,3

65-70 9,7 4,4

70-75 4 1,8

>75 1 0,5

TOTAL 219,2 100

Superficie total afectada Lden

146,7

37,5

20,3

9,7

4,0

1,0

0,0 50,0 100,0 150,0 200,0

<55

55-60

60-65

65-70

70-75

>75

Supe

rfic

ie (t

otal

) , K

m2

Población

>75

70-75

65-70

60-65

55-60

<55

De estos datos se observa que la mayor superficie afectada se encuentra por debajo de 55 dB(A), si bien existen 5 km2 por encima de 70 dB(A).

En el anexo 5: Principales Afecciones Ambientales se incluyen los resultados detallados por carreteras de los “Mapas de ruido de la red de carreteras del Consell Insular de Eivissa”.

6.- Grado de cumplimientos del PDSC actual

En lo que se refiere al cumplimiento de la fase 1 del programa de construcción del vigente PDSC de la CAIB (previsto para el periodo 1998 – 2005), se exponen a continuación las obras ejecutadas:

- Variante de Santa Eulària.

- Ronda Norte de Sant Antoni.

- Acondicionamiento de la PM-803, de Eivissa a Sant Josep.

- Nuevo acceso al aeropuerto de Eivissa.

- Duplicación de calzada de la E-20 (segundo cinturón de Eivissa).

- Acondicionamiento de la PMV-812.2, de Sant Rafel al cruce con la C-733.

Por tanto, quedan por ejecutar las obras siguientes:

- Acondicionamiento de PMV-810.1, de Eivissa a Santa Eulària por Jesús.

- Acondicionamiento de la PM-810, de Santa Eulària a Sant Carles.

No obstante, se ha ejecutado la obra Acondicionamiento de la carretera PM-804 del PK 0+000 al PK 11+250 (Eivissa – Sant Miquel) prevista en la fase 2 del programa de construcción del PDSC de la CAIB (avance de ordenación; periodo 2006 - 2013), así como la obra Desdoblamiento de la carretera C-731, de Eivissa a Sant Antoni, con objeto, esta última, de suprimir las vías con tercer carril y sustituirlas por duplicaciones de calzada, previsto en la modificación puntual del PDSC de la CAIB, de 20 de abril de 2001 (BOIB nº57, de 12 de mayo de 2001).

Así mismo, está previsto en breve el inicio de las obras de acondicionamiento de la carretera C-773, desde su intersección con la PM-810 (cruce de Cazadores) hasta Sant Joan. Esta actuación está contemplada en la fase 2 del programa de construcción del PDSC de la CAIB.

En el Documento nº2: planos se encuentra el plano Nº20 Cumplimiento PDSC 1998, donde se reflejan las actuaciones llevadas a cabo incluidas en el Plan.

7.- Diagnóstico de la situación actual

7.1.- Introducción

La isla de Eivissa se caracteriza por tener, por un lado, la población concentrada en tres núcleos de población: Eivissa, Sant Antoni de Portmany y Santa Eulària des Riu; y por otro, una elevada dispersión de la misma. A efectos de movilidad, en el PDM se considera que la isla funciona como un único sistema.

Mem

oria P Á G I N A

77 Debido a la especialización turística de la economía la isla sufre un elevado grado de

estacionalidad que determina dos escenarios diferenciados: invierno con población residente y verano con población residente y flotante.

Se constata que la llegada de turistas se realiza fundamentalmente por avión y que se distribuyen en los mayores núcleos turísticos que son: Eivissa, Platja d’en Bossa, Sant Antoni de Portmany y Santa Eulària.

Dada la dispersión territorial y la especialización de usos, se producen multitud de itinerarios con distancias de trayecto largas, hecho que dificulta la colectivización del transporte así como los desplazamientos en modos no motorizados. Según el PDM las principales líneas de deseo se dan dentro del mismo municipio.

La tasa de motorización de la isla, con 0.89 vehiculos/persona, es muy elevada, hecho que dificulta la circulación y el estacionamiento.

En cuanto al reparto modal que establece el PDM, destaca el vehículo privado con un 60%, seguido por los peatones 37% y por último el transporte público con un 3%. Únicamente las realciones entre los principales núcleos disponen de una oferta más competitiva de transporte público que permite incrementar el porcentaje modal.

Respecto a la red de itinerarios ciclistas, tal y como se desprende del PDM, prácticamente no se detectan vías ciclistas urbanas y el uso de este modo de transporte está poco extendido a nivel cotidiano. Aún así, las dimensiones medianas de los núcleos y de sus sistemas urbanos confieren una gran potencialidad a este modo. Otra de las conclusiones del PDM es que la bicicleta en Eivissa se encuentra principalmente asociada al deporte, con un gran número de rutas ligadas a esta tipología. Se constata la existencia de rutas para bicicletas todo terreno (BTT) y por carretera.

Según el PDM la oferta de lineas de transporte público es aceptable. En total se da cobertura en 613 paradas, llegando al 79% de la población. No obstante se detectan líneas con un reducido número de circulaciones que provoca un elevado tiempo de espera. Otra de las conclusiones del PDM es la dificultad del transporte público para competir con el transporte privado motorizado, atendiendo a la diferencia entre accesibilidades que se dan entre los dos.

En los siguientes apartados se desarrollan aspectos directamente relacionados con la red viaria del Consell de Eivissa.

7.2.- Estado físico de la red viaria

7.2.1.- Trazado Dentro de la red principal, la red primaria complementaria configura un anillo de

distribución periférico que une los núcleos de Santa Eulària, Sant Carles, Sant Vicent, Sant Joan, Sant Miquel, Sant Mateu, Santa Agnès, Sant Antoni, Sant Josep y Eivissa, conectado a la red básica por medio de los actuales itinerarios Eivissa-Sant Joan y Eivissa-Sant Miquel, así como el acceso al aeropuerto desde Sant Josep; éste último con el fin de diversificar los accesos al aeropuerto y permitir una rápida conexión del mismo con el eje Eivissa – Sant Josep.

Tras el inventario realizado se constata que en más del 90% de dicha red la sección transversal no se adapta a su jerarquía y funcionalidad.

7.2.2.- Estado del firme A partir de los resultados de las campañas de auscultación de la red de carreteras

analizada en el Plan de Seguridad Vial de las carreteras del Consell de Eivissa se han obtenido valores del CRT e IRI.

Se muestran en la tabla siguiente los tramos de la red viaria analizada en los que los valores de CRT indican que la superficie del firme precisa actuación:

Ctra. Pks Longitud (m)

C-733 2+000-3+150 1150C-733 28+000-29+000 1000

PM-802 0+000-5+500 5500PM-803 0+000-1+750 1750PM-803 18+500-20+500 2000PM-804 11+300-11+800 500PM-810 7+450-19+500 11950

PMV-803.1 5+800-6+200 400PMV-810.1 0+000-1+500 1500PMV-810.2 0+000-1+500 1500PMV-812.1 Diversos tramos 5500

SN-2 Diversos tramos 3000TOTAL 35750

En cuanto al IRI, que indica el estado de la regularidad superficial del pavimento, se han detectado los siguientes tramos con un valor de inferior a 2:

Ctra. LongitudC-733 28500E-30 1600

PM-811 9500PM-812 8200

PMV-803.1 6200TOTAL 54000

7.3.- Tráfico y Nivel de servicio

En el anexo nº6: Tráfico. Diagnóstico se desarrolla la metodología para obtener los niveles de servicio de la red viaria así como la prognósis del tráfico y previsión de niveles de funcionalidad viaria en los dos horizontes temporales del plan: 2022 y 2030.

El nivel de servicio de las carreteras analizadas en los años 2012, 2022 y 2030 se muestra a continuación:

Mem

oria

P Á G I N A

78 E-10 Rot. Figueretes(PM-801) – Rot. Can Misses 18.514 B 21.143 C 24.013 CE-10 Rot. Can Misses – Rotonda Juan XXIII 20.539 C 23.456 C 26.64 CE-10 Rot. Juan XXIII – Rot. Sta. Eulària(C-733) 18.764 B 21.428 C 24.337 CE-20 Rot. Can Cifre – Enlace Can Misses 38.02 C 43.419 C 49.312 DE-20 Enlace Can Misses – Enlace Blancadona 33.349 C 38.085 C 43.254 CE-20 Enlace Blancadona – Enlace Jesús (C-733) 26.804 B 30.61 B/C 34.765 CE-30 Ses Païsses – Rot. Can Portes 12.04 D 13.75 D 15.616 DR N. St Antoni Rot. C-731 – Rot. Cala Gració 10.483 D 11.972 D 13.597 DR N. St Antoni Rot. Cala Gració – Can Coix(PM-812) 9.067 C 10.355 D 11.76 DR N. St Antoni Gta Siesta (PM-810-1)-Gta Can Blai 11.033 D 12.6 D 14.31 DC-731 Eivissa (E-10) – Pol. Montecristo 31.764 C 36.274 C 41.198 DC-731 Pol. Montecristo – Sant Rafel 23.981 B 27.386 A/B 31.103 B/CC-731 Sant Rafel – Ses Païsses (E-30) 25.9 B 29.578 B 33.593 CC-731 Ses Païsses – Ronda Nord Sant Antoni 15.136 D/E 17.285 D/E 19.631 EC-733 Rda El Puerto - Rda Jesús (E-20) 21.634 C 24.706 C 28.06 CC-733 Enlace Jesús – Can Clavos (PM-804) 28.383 E/F 32.413 F 36.813 FC-733 Int. Can Clavos – Int. Cazadores (PM-810) 18.191 E 20.774 E 23.594 EC-733 Int. Cazadores – Sant Joan (PM-811) 4.98 C 5.687 C 6.459 CC-733 Sant Joan – Portinatx 2.223 A 2.539 A 2.884 APM-801 Eivissa – Rot. Can Cifre 19.248 B 21.982 C 24.965 CPM-801 Enl. Can Cifre(E-20) – Enl. St Jordi/d'en Bossa 37.693 C 43.046 C 48.888 DPM-801 Enl.St.Jordi/d'en Bossa – Enl.PM-802(Sa Canal) 22.761 B 25.993 B 29.521 BPM-801 Enlace PM-802 (Sa Canal) – Can Frigoles 17.684 A 20.195 A 22.937 APM-801 Enlace Can Frigoles - Aeroport 15.502 D/E 17.703 D/E 20.106 EPM-802 Rot. Sant Jordi – La Canal 5.581 C 6.374 C 7.239 CPM-803 Rot. Can Cifre – Int. Aeroport/Es Codolar 12.698 D 14.501 D 16.469 D/EPM-803 Int. Aeroport – Sant Josep 10.031 D 11.455 D 13.01 DPM-803 Sant Josep – Int. Sa Talaia/Calas 10.797 D 12.33 D 14.003 DPM-803 Int. Sa Talaia – Sant Agustí/Calas 10.024 D 11.448 D 13.001 DPM-803 Sant Agustí – Can Portes (E-30) 7.29 C 8.326 C 9.456 CPM-803 Rotonda Can Porte (E-30) – Sant Antoni 10.286 D 11.746 D 13.341 DPM-804 Int. Can Clavos (C-733) – Rot. I.T.V. 6.918 C 7.901 C 8.973 CPM-804 Rot. I.T.V. – Sta. Gertrudis 7.834 C 8.946 C 10.16 DPM-804 Sta. Gertrudis – Sant Miquel 4.117 B 4.702 B 5.34 BPM-804 Sant Miquel – Port de Sant Miquel 1.775 A 2.027 A 2.302 BPM-810 Int. Cazadores – Gta Siesta (PM-810-1) 19.364 E 22.114 E 25.115 ER Sta Eulària Gta Siesta (PM-810-1). – Gta Can Blai 11.033 D 12.6 D 14.31 DS/N-1 Sant Miquel – C-733 (Sta. Joan) 1.357 A 1.55 A 1.76 APM-810 Gta Can Blai – Sant Carles 7.587 C 8.664 C 9.84 CPM-810 Sant Carles – Cala Sant Vicent 1.553 A 1.774 A 2.014 APM-811 Int. Portinatx (C-733) – Sant Joan 2.462 B 2.812 B 3.193 BPM-811 Sant Joan – Cala Sant Vicent 670 A 766 A 870 APM-812 Sant Antoni – Sta. Agnès 4.019 C 4.59 C 5.213 CPMV-803-1 Sant Josep (PM-803) – Es Cubells 1.2 A 1.37 A 1.556 APMV-810-1 C-733 (P.K. 2,1) – Jesús 12.018 D 13.724 D/E 15.587 D/EPMV-810-1 Jesús – Cala Llonga 6.072 C 6.934 C 7.876 CPMV-810-1 Cala Llonga – Sta Eulària (PM-810) 3.937 C 4.496 C 5.106 CPMV-810-2 Trull d’en Vic (C-733/PM-810) 1.569 B 1.791 B 2.035 BPMV-812-1 Sant Rafel – Sta. Agnès 611 A 698 A 792 APMV-812-2 Sant Rafel – Rotonda hipódromo 7.147 C 8.161 C 9.269 CPMV-812-2 Rotonda hipódromo – Rot. I.T.V. 7.231 C 8.258 C 9.379 CPMV-812-2 Rot. I.T.V. – Intersección Cazadores (C-733) 6.518 C 7.444 C 8.454 CS/N-2 Santa Agnés – Sant Mateu 347 A 397 A 450 AS/N-2 Sant Mateu – Sant Miquel 474 A 541 A 615 A

NS 2030IMD 2030 (Vel/h)NS 2022IMD 2022

(Vel/h)NS 2012IMD 2012 (Vel/h)TRAMOCtra.

Así los tramos que se encontrarán en niveles E y F en los años 2002/2030 son:

- C-731: El tramo Ses Païsses – Ronda Nord Sant Antoni.

- C-733: El tramo Enlace Jesús – Can Clavos.

- C-733: El tramo Int. Can Clavos – Int. Cazadores.

- PM-801: El tramo Enlace Can Frígoles – Aeropuerto.

- PM-810: El tramo Intersección Cazadores – Gta Siesta (PMV-8710.1).

- PM-810.1: El tramo C-733 – Jesús.

7.4.- Seguridad vial

7.4.1.- Indicadores básicos de accidentalidad Para el conjunto de la red, los índices de peligrosidad y mortalidad correspondientes a

los últimos años son los siguientes:

AÑO Ip Im2005 40,5 3,32006 41,6 22007 30,8 1,42008 26,1 0,92009 25,3 0,72010 23,2 0,82011 21,1 12012 27,3 1,3

En el anexo nº7: Seguridad Vial. Diagnóstico se muestran datos con mayor detalle con los índices de peligrosidad y mortalidad por carretera en los últimos tres años así como el número de accidentes por Kilómetro.

7.4.2.- Tramos de concentración de accidentes Los tramos de concentración de accidentes (TCA) detectados en la red en el período

2008 – 2012 se muestran en la siguiente tabla:

C arretera Pk inic ial Pk final T ipo de vía T ipo de redC ‐731 5+200 6+200 C alzada doble P rimariaC ‐731 12+500 13+500 C alzada doble P rimariaC ‐733 2+300 3+300 C alzada única P rimariaC ‐733 12+400 13+400 C alzada única P rimariaC ‐733 13+500 14+500 C alzada única P rimariaC ‐733 19+200 20+200 C alzada única P rimariaPM‐803 6+800 7+800 C alzada única P rimaria

TRAMO DE C ONC ENTRAC IÓN DE AC C IDE NTE S (TC A)2008‐2012

En el anexo nº7: Seguridad Vial. Diagnóstico con la evolución de los TCAs y puntos negros.

Como ya se ha comentado anteriormente, en el Documento nº2: planos, se encuentran los siguientes planos:

- Nº17 Índices de peligrosidad 2012

- Nº18 Accidentes / Kilómetro.

- Nº19 Tramos de Concentración de Accidentes

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oria P Á G I N A

79 7.4.3.- Elementos susceptibles de mejora Se entiende como elemento susceptible de mejora (ESM) a todo aquel elemento de la

carretera o de su entorno que pudiera llegar a constituirse en una circunstancia concurrente de un accidente de circulación o que su existencia genere una mayor gravedad del que pudiera tener lugar.

En el anexo nº7: Seguridad Vial. Diagnóstico se incluyen resultados del Análisis de la Seguridad Vial de las carreteras del Consell de Eivissa del año 2011.

No todas las carreteras presentan la misma tipología de carencias. En el siguiente gráfico se puede apreciar que todos los tramos precisan una intervención en la señalización y balizamiento.

Distribuyendo los ESMs según su naturaleza, casi el 60% corresponden a deficiencias encontradas en el módulo de Señalización y Balizamiento. El resto se distribuyen principalmente entre carencias referentes a los Márgenes y su tratamiento (17%) y carencias relativas al Trazado, Velocidades y Visibilidad (16%).

Gráfico. % de deficiencias encontradas clasificadas por naturaleza. Fuente: Plan de Seguridad vial de la Red del Consell d’Eivissa del año 2013 (PSVCE)

7.5.- Contaminación acústica

En el presente apartado se incluyen los resultados del “Plan de Acción en materia de Contaminación Acústica en la red de carreteras del Consell Insular de Eivissa” aprobado por el Pleno de este Consell Insular en abril de 2012

A partir de los resultados de los Mapas de Ruido se establecen las zonas de servidumbre acústica y se detectan las zonas donde se sobrepasan los objetivos de calidad acústica y por tanto donde existen conflictos y será necesario actuar para tratar de reducirlos.

Servidumbres acústicas

En los sectores del territorio gravados por servidumbres acústicas las inmisiones podrán superar los objetivos de calidad acústica aplicables a las correspondientes áreas acústicas. Se podrán establecer limitaciones para determinados usos del suelo, actividades, instalaciones o edificaciones, con la finalidad de, al menos, cumplir los valores límites de inmisión establecidos para aquéllos.

La delimitación de los sectores del territorio gravados por servidumbres acústicas y la determinación de las limitaciones aplicables en los mismos, estará orientada a compatibilizar, en lo posible, las actividades existentes o futuras en esos sectores del territorio con las propias de las infraestructuras, y tendrán en cuenta los objetivos de calidad acústica correspondientes a las zonas afectadas.

En el anexo nº8: Contaminación Acústica. Diagnóstico se muestran los planos con la delimitación de las servidumbres acústicas de las carreteras del Consell de Eivissa.

Zonas de rebase de los objetivos de calidad acústica (OCA)

Las zonas de Rebase de los Objetivos de Calidad Acústica (OCA) se han generado aplicando la diferencia entre estos objetivos y los índices acústicos calculados en los Mapas Estratégicos de Ruido, de este modo se representan gráficamente en cuantos decibelios se exceden los OCA en función de los usos del suelo.

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P Á G I N A

80 En el anexo nº8: Contaminación Acústica. Diagnóstico se muestran los conflictos

detectados en cada una de las Unidades de Mapa Estratégico, mediante las imágenes de servidumbre y Rebase de Objetivos de Calidad Acústica (OCA).

Se pueden consultar con más detalle en el Tomo III Planos de los Planes de Accion en materia de Contaminación Acústica de la red de carreteras del Consell Insular de Eivissa.

8.- Modelo de ordenación propuesto

8.1.- Objetivos

Los objetivos que se persiguen en el presente Plan, como instrumento sectorial dentro de la política territorial, en la misma línea que lo marcado en el antiguo PDSC de la C.A.I.B, así como en el Plan Territorial Insular de Eivissa, son lo siguientes:

a) Estructurar, a partir del modelo viario, un sistema de jerarquización de la red, de acuerdo con las funciones básicas que deben cumplir los distintos itinerarios.

b) Potenciar el sistema de relaciones comarcales, mejorando la accesibilidad interzonal y las condiciones de acceso a los centros principales de actividades y servicios.

c) Asegurar un adecuado nivel de servicio y de seguridad en los diferentes tramos de la red, en función de las características de la demanda de transporte.

d) Adecuar las características de la red viaria a los condicionantes de las áreas que deben servir, minimizando los impactos sobre el medio ambiente.

e) Potenciar y mejorar las condiciones del transporte público, así como del tráfico peatonal y ciclista.

8.2.- Propuesta de jerarquía viaria

Para la clasificación de la red viaria se ha seguido, con ligeras modificaciones y actualizando la red con las nuevas infraestructuras construidas, la misma propuesta de jerarquización expuesta en el Plan Director Sectorial de Carreteras de las Islas Baleares de 1.998. Esta clasificación es coherente con el planteamiento de jerarquización que se realiza en el PTI, aunque no todos los tramos quedan clasificados en el mismo grupo.

Tal y como se indica en el PTI, el sistema viario presenta fuertes interrelaciones con el modelo de desarrollo territorial y con la formación social que le caracteriza, jugando un triple papel en el ámbito territorial correspondiente:

- Dotar de accesibilidad al territorio

- Facilitar la conexión productiva

- Desarrollarse como una actividad productiva

Estas tres funciones se encuentran claramente ligadas, siendo la primera una condición necesaria para que se pueda producir el resto, por lo que constituye un elemento fundamental para el análisis del sistema.

Tal y como se ha planteado en apartados anteriores, de acuerdo con lo establecido en el PDSC de la CAIB y siguiendo las disposiciones de la Ley 5/90 de carreteras, la red viaria se clasifica del siguiente modo:

a) Red primaria, constituída por las carreteras por donde discurre el tráfico de interés general de la Comunidad, y en el cual se distinguen, a su vez, dos niveles funcionales:

Red primaria básica o de primer orden, constituída por la red que canaliza el tráfico de tránsito entre las comarcas y en la que se integran las vías de mayor capacidad.

Red primaria complementaria o de segundo orden, constituída por el resto de la red de interés general, y que forma, con la anterior, una red conexa recubriendo el conjunto insular.

b) Red secundaria o de tercer orden, constituída por las carreteras que, sin tener las características de la red primaria, sirven de comunicación intercomarcal en cada isla o cumplen una función que supera el ámbito municipal, distribuyendo el tráfico por todo el ámbito insular.

C) Red local y rural, constituída por aquellas carreteras cuya función se limita a dar solución al transporte viario preferentemente en el ámbito del término municipal.

El conjunto de las redes primaria y secundaria integra la red principal, constituyendo el resto de carreteras la denominada red no principal.

Del mismo modo que en el Plan anterior, a efectos de clasificación, cada variante de población se clasifica en el rango de la red que lo tenga superior entre las vías que la variante conecta.

En base a lo anterior, la red primaria básica conecta las tres principales áreas urbanas (Eivissa, Sant Antoni y Santa Eulària) entre sí, superponiéndose al conjunto la segunda ronda de Eivissa, el acceso al aeropuerto y las variantes de Sant Antoni (E-30 y Ronda Norte) y Santa Eulària.

Se consigue, de este modo, dotar de accesibilidad a los dos núcleos secundarios, tratando de descentralizar las relaciones origen/destino de la capital de la isla y facilitar las comunicaciones con los principales nodos de transporte (puerto y aeropuerto) con el fin de garantizar el correcto funcionamiento del sistema de transportes que ha de estar basado en la intermodalidad.

Respecto al Plan anterior, se han excluido de la red principal la E-10 y los tramos de travesías de las carreteras C-731 y PM-801 (Avenida Sant Josep), ubicados en el núcleo urbano de la ciudad de Eivissa, por considerarse que la accesibilidad queda garantizada desde la segunda ronda de Eivissa (E-20); así mismo, se consideran red local la travesía de Sant Jordi (PM-801), can Tomàs (C-731), la calle Ramón y Cajal (PM-812), la avenida Dr. Fleming (PM-803), la C-731 en el acceso a Sant Antoni desde la Ronda Norte y la avenida Sant Jaume (PM-810), dado que existen variantes de carretera en estos núcleos de población.

La red primaria complementaria configura un anillo de distribución periférico que une los núcleos de Santa Eulària, Sant Carles, Sant Vicent, Sant Joan, Sant Miquel, Sant

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81 Mateu, Santa Agnès, Sant Antoni, Sant Josep y Eivissa, conectado a la red básica por medio de los actuales itinerarios Eivissa-Sant Joan y Eivissa-Sant Miquel, así como el acceso al aeropuerto desde Sant Josep; éste último con el fin de diversificar los accesos al aeropuerto y permitir una rápida conexión del mismo con el eje Eivissa – Sant Josep.

La red secundaria está constituída por los ejes Eivissa-Santa Eulària por Jesús, Sant Agustí y Sant Josep a Cala Vedella, Sant Rafel – Santa Agnès, Sant Josep - es Cubells , Sant Jordi -sa Canal, Sant Miquel – Port de Sant Miquel y Sant Joan – Portinatx. Con ella se consigue conectar el anillo periférico con zonas turísticas y mejorar la accesibilidad del núcleo de Santa Agnès.

Respecto al Plan anterior, se ha excluido como red principal la conexión entre Cala Vedella y Cala Tarida, por considerar que la vía tiene un carácter marcadamente urbano. Por otro lado, se ha modificado la jerarquía viaria de los tramos Sant Miquel – Port de Sant Miquel y Sant Joan – Portinatx, que han pasado de considerarse red primaria complementaria a plantearse como red secundaria.

En el Documento Nº2: Planos, se encuentra el plano Nº21 Propuesta de Jerarquía Viaria.

8.3.- Propuesta de cambio de titularidad

En primer lugar, hay que tener presente que las carreteras cuya titularidad ostenta actualmente el Govern Balear pasarán a integrarse en la red de carreteras del Consell Insular d’Eivissa en el momento en que puedan formalizarse las correspondientes actas de traspaso. Esto se refiere a los siguientes tramos:

TRAMO Pk inicial Pk final

C-731 Desde intersección con E-10 hasta Sant Antoni de Portmany 1+000 15+200

PM-801 Desde intersección con E-10 hasta l’Aeroport 1+040 7+050

E-20 Segona Ronda d’Eivissa 0+000 4+500

PM 803 Desde intersección con E-20 hasta Sant Josep 0+000 20+580

En base a la jerarquización planteada en el apartado anterior y de acuerdo con lo establecido en el artículo 5.2 de la Ley 5/1990, de 24 de mayo, de carreteras de la CAIB, se proponen los cambios de titularidad que se exponen a continuación:

TITULAR TRAMO Pk inicial Pk final ADMON. A CEDER Consell C-733. Av. Santa Eulària 0+066 0+800 Ayuntamiento de Eivissa

Consell E-10 ronda Eivissa 0+000 2+380 Ayuntamiento de Eivissa

Consell C-731 de E-10 a E-20 1+000 1+525 Ayuntamiento de Eivissa

Consell PM-801 Avda. Sant Josep 1+040 2+150 Ayuntamiento d'Eivissa

Consell PM-801 travesía Sant Jordi 0+000 1+000 Ayuntamiento de Sant Josep de sa Talaia

Consell PMV-803.1 poblado de es Cubells 5+800 6+100 Ayuntamiento de Sant Josep

de sa Talaia

Consell PM-802 de PK 5+100 a sa Canal 5+100 5+590 Ayuntamiento de Sant Josep

de sa Talaia

Consell PM-803 de E-30 a Sant Antoni 19+160 20+580 Ayuntamiento de Sant Antoni

de Portmany

Consell C-731 de ronda norte a Sant Antoni 14+800 15+200 Ayuntamiento de Sant Antoni

de Portmany

Consell C-731 can Tomàs 0+000 1+140 Ayuntamiento de Sant Antoni de Portmany

Consell PM-830 Conejera Ayuntamiento de Sant Antoni de Portmany

Consell PM-810.2 0+000 1+280 Ayuntamiento de Santa Eulària des Riu

Consell PM-840 Tagomago Ayuntamiento de Santa Eulària des Riu

Ayuntamiento de Sant Josep de sa Talaia

Acceso aeropuerto desde PM-803 Consell

Ayuntamiento de Sant Josep de sa Talaia Sant Josep – Cala Vedella Consell

Ayuntamiento de Sant Josep de sa Talaia Sant Agustí – Cala Tarida Consell

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82 En el Documento Nº2: Planos, se encuentra el plano Nº22 Propuesta Nueva

Titularidad.

8.4.- Escenarios temporales del Plan

Los escenarios temporales del Plan se han adaptado de acuerdo con los periodos siguientes:

Periodo 2015 – 2022 o FASE 1, que corresponde al ámbito del Plan propiamente dicho.

Periodo 2023 – 2030 o FASE 2, para la que las determinaciones tienen únicamente el carácter de avance de ordenación, debiendo ser obligatoriamente revisadas con una antelación de al menos un año a la fecha del término de la vigencia del Plan.

8.5.- Propuesta de cambio de nomenclatura de las vías

Para mejorar la funcionalidad de la red viaria, se propone una nueva numeración que sea más coherente y se redefinen las tramificaciones para ajustarse a la realidad actual de la red.

Las pautas generales propuestas son las siguientes:

- Cambiar las siglas iniciales PM (Palma de Mallorca) por las de EI (Eivissa)

- Mantener las tres rondas actuales nombrándolas EI-10 a la E-10, EI-20 a la E-20 y EI-30 a la E-30.

- Numerar las carreteras con 3 dígitos. Las radiales con inicio en Eivissa serán las centenas exactas, considerando el inicio de la ciudad de Eivissa y seguir el orden creciente en sentido contrario de las agujas del reloj. Así la PMV-810.1 pasaría a ser la EI-100, la PM-810 la EI-200, la C-733 la EI-300, la PM-804 la EI-400, la PMV-812-1 la EI-500, la C-731 la EI-600, la PM-803 la EI-700, la PM-801 la EI-800 y la PM-802 la EI-900.

- El resto de carreteras también tendrán 3 números. El primero será el de la carretera desde donde parten y el segundo a la que van a parar, siendo el tercer dígito para numerar por orden creciente las diferentes carreteras siendo la primera la más al norte. Así la PM-811 será la EI-321, la PMV-810-2 será la EI-322, la SN/1 será la EI-341, la SN/2 será la EI-541, la PMV-812-2 será la E-641, la PM-812 será la EI-651, la carretera Sant Agustín – Cala Vedella será la E-701, la carretera E-702 será la E-702 y la PMV-803-1 será la EI-703.

Se recogen en la siguiente tabla los cambios propuestos con la nueva tramificación:

NOMBRE ACTUAL INICIO - FINAL NOMBRE

PROPUESTO

E-10 Actual enlace de Jesús - glorieta enlace Av. Sant Josep de Sa Talaia EI-10

E-20 Actual enlace de Jesús - glorieta enlace Av. Sant Josep de Sa Talaia y PM-803 EI-20

E-30 Intersección con C-731- Intersección con PM-803 EI-30

PMV-810-1 Actual enlace de Jesús - Intersección PM-810 EI-100

PM-810 Intersección Cazadores C-733 - Intersección PM-811 (Cala de Sant Vicent) EI-200

C-733 Actual enlace de Jesús - Portinatx EI-300

PM-804 Intersección Can Clavos - Port de Sant Miquel EI-400

PMV-812-1 Sant Rafel de sa Creu - Santa Angés de Corona EI-500

C-731 Intersección E-20 - Intersección ronda norte Sant Antoni de Portmany EI-600

PM-803 Intersección con E-20, PM-801 - Intersección E-30 EI-700

PM-801 Intersección con E-20, PM-803 - Aeropuerto EI-800

PM-802 Intersección PM-801 - Salinera EI-900

PM-811 Sant Joan de Labritja - Intersección PM-810 (Cala de Sant Vicent) EI-321

PMV-810-2 Intersección C-733 - Intersección PM-810 EI-322

SN/1 Sant Miquel de Balansat - Intersección C-733 EI-341

SN/2 Intersección PMV-812-1 - Sant Miquel de Balansat EI-541

PMV-812-2 Sant Rafel de sa Creu - Interseción Cazadores C-733 EI-641

PM-812 Intersección ronda norte Sant Antoni - Intersección PMV-812-1 EI-651

Carretera Sant Agustín - Cala Vedella

Intersección con PM-803 - Cala Vedella EI-701

Ctra. Sant Josep - Cala Tarida

Intersección con PM-803 - Cala Tarida EI-702

PMV-803-1 Sant Josep de sa Talaia - Es Cubells EI-703

En el Documento Nº2: Planos, se encuentra el plano Nº23 Propuesta de Nueva Nomenclatura.

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83 8.6.- Criterios de diseño

En la redacción del presente Plan se han tenido presentes los criterios generales y específicos previstos en el Plan Territorial Insular de Eivissa en lo que se refiere a la infraestructura viaria; es decir:

Con carácter general:

a. Se priorizará la mejora y adecuación de los trazados actuales sobre la implantación de nuevos trazados.

b. Será criterio prevalente la mejora de la seguridad vial compatible con la conservación del entorno sobre el objetivo de incrementar la velocidad en los trayectos.

c. En la red secundaria deberá facultarse la posibilidad de viario independiente para tráfico ciclista y compatibilizar el tránsito motorizado con el no motorizado. En la red de caminos rurales públicos se planificarán las actuaciones necesarias para su adecuación a la práctica del senderismo y se definirán circuitos específicos de bicicleta de montaña.

d. Deberá en todo caso garantizarse la integración paisajística de las carreteras, el mantenimiento de los valores de su entorno próximo y la minimización de los efectos negativos relacionados con la mortandad faunística.

e. Deberá plantearse la corrección de los problemas causados por las travesías urbanas, preferentemente mediante rondas de carácter urbano y empleo de tramos urbanos de sentido único.

f. Deberán acometerse actuaciones integrales de mejora de la seguridad viaria de la red que incluyan la eliminación de los puntos de peligrosidad singular; la mejora, modernización y homogeneización de la señalización vertical; corrijan mediante la previsión de vías de servicio o recorridos alternativos la abundancia de accesos directos y solucionen los problemas de falta de iluminación en intersecciones y tramos urbanos o semiurbanos y la falta de instalaciones de auxilio en carretera.

g. Deberá contemplarse la resolución de los problemas puntuales de accesibilidad a determinadas zonas e implementar elementos característicos de rutas turísticas como miradores, aparcamientos, etc.

Con carácter específico:

a. Los proyectos incluirán la restauración paisajística del entorno de las zonas en que se actúe, con obligatoria restitución de las cercas y bancales de paredes de piedra seca afectadas, que no podrá ser sustituida por compensación económica a los afectados.

b. Salvo cuando resulten habilitados como áreas de descanso, deberán restituirse a su estado natural, mediante revegetación con especies autóctonas y acorde con la del entorno, los tramos de carretera en desuso por modificaciones de trazado.

c. De forma respetuosa con el entorno y sin que primen criterios de aumento de capacidad de la vía deberá solventarse la falta o insuficiencia de arcenes; plantearse pasos para movimiento de la fauna, previa detección de los puntos o tramos con mayor incidencia en la mortandad de fauna; resolverse los problemas de ausencia total o parcial de drenaje y mejorarse las obras de fábrica obsoletas.

d. Los taludes laterales habrán de preverse con la inclinación adecuada que permita el desarrollo de vegetación arbustiva en los mismos con especies autóctonas y acorde con la del entorno.

e. El control de la vegetación en los bordes de la red se efectuará preferentemente mediante medios mecánicos admitiéndose tan sólo el uso de herbicidas en los casos en que exista previo informe técnico favorable.

f. En todo caso deberá plantearse la posibilidad de construcción de canalizaciones subterráneas de servicios públicos prestados en red y anejas a la red viaria, implantando soluciones de canalización única para todos los operadores.

Asimismo, se han adoptado los siguientes criterios:

a) En función del diagnóstico realizado de la red viaria actual, se establecerán las actuaciones que resulten prioritarias para el correcto funcionamiento global del sistema de transporte.

b) Las actuaciones previstas en cada término municipal serán coherentes y compatibles con el modelo territorial previsto en la ordenación urbanística vigente.

c) Se analizarán las incidencias en los ecosistemas a los que afecte cada una de las alternativas consideradas, estableciéndose las medidas correctoras oportunas para minimizar sus efectos.

d) La solución de cada una de las actuaciones a realizar estará respaldada por la elaboración de un análisis multicriterio que permita obtener la que en conjunto sea más beneficiosa.

8.6.1.- Características técnicas A la hora del diseño del trazado, se deberán tener en cuenta una serie de parámetros

técnicos cuyo valor dependerá de la tipología de la vía en cuestión. En la Norma 9 se especifican las características técnicas mínimas exigibles a los proyectos de nueva construcción y acondicionamiento de carreteras.

8.6.2.- Nivel de servicio Las carreteras incluidas en la red primaria y los tramos de red secundaria con IMD

superior a 5.000 vehículos/día deben proporcionar al usuario el más alto grado de seguridad y comodidad compatible con las características geométricas establecidas.

Se establece, para dichas carreteras, como nivel de servicio objetivo del Plan, el nivel D.

8.6.3.- Velocidad de recorrido Para evaluar la calidad de una red viaria y estudiar el planeamiento de la misma hay

que determinar la velocidad y tiempos de recorrido. Estos datos nos permiten realizar un mejor análisis del estado actual de las carreteras ya que en determinadas ocasiones, el conocer la velocidad instantánea puede ser poco o nada representativo.

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84 Cumplir con unas velocidades de recorrido es fundamental para que se pueda

garantizar la calidad del servicio. Se proponen, en base al nivel funcional de la carretera y al tipo de terreno donde se encuentra, las siguientes velocidades medias de recorrido a cumplir:

NIVEL FUNCIONAL TIPO DE TERRENO

LLANO / ONDULADO ACCIDENTADO MUY ACCIDENTADO

RED INTERURBANA:

RED PRIMARIA BÁSICA:

CUATRO O MÁS CARRILES 90/80

DOS CARRILES 90/80 65 55

RED PRIMARIA COMPLEMENTARIA:

CUATRO O MÁS CARRILES 90

DOS CARRILES 80/70 55 45

RED SECUNDARIA: 70/60 45 35

RESTO DE LA RED: 55 35 35

RED URBANA:

RED PRIMARIA BÁSICA 50

RED PRIMARIA COMPLEMENTARIA 50

RED SECUNDARIA 50

RESTO DE LA RED 15/35

Velocidades medias de servicio de la red propuesta (Km/h)

8.6.4.- Travesías urbanas Se continuará con el criterio del anterior PDSC de la C.A.I.B. en donde se define que

se suprimirán todas las travesías urbanas situadas en la red primaria y aquéllas que, situadas en la red secundaria, tengan un tráfico de paso superior a 2.000 vehículos diarios.

8.6.5.- Medio ambiente Todas las carreteras de nuevo trazado se diseñarán de forma que queden integradas

en el paisaje y reduzcan al mínimo la degradación ambiental. Los acondicionamientos serán igualmente respetuosos con el entorno en donde la carretera se inserta.

En las mejoras y acondicionamientos de infraestructuras existentes se deberán desarrollar las medidas establecidas en el Plan de acción en materia de contaminación acústica de la red de carreteras del Consell Insular d’Eivissa.

En la siguiente tabla se identifican los factores ambientales que, como mínimo, se deben tener en cuenta en los proyectos de construcción de carreteras:

IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS Y DEFINICIÓN DE ACCIONES DE PREVENCIÓN O AMINORACIÓN DE LOS MISMOS

IMPACTOS POSIBLES

1. EFECTOS DEBIDOS A LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA

1.1 Escombreras en zonas de depósitos • Elección de zonas adecuadas, de acuerdo con las características del terreno, en la fase de proyecto, antes del comienzo de las obras.

1.2 Desaparición del terreno natural en zonas de préstamos

• Restauración del estado primitivo de la cubierta vegetal: almacenamiento y reposición de la tierra vegetal.

1.3 Alteración del curso de las aguas: • Taludes suaves.

Erosiones • Diseño o incorporación a un sistema integral de drenaje.

Zonas sin desagüe

Contaminación de aguas

1.4 Instalaciones fijas de obra: • Utilización preferente de plantas o canteras existentes.

Plantas asfálticas • Elección adecuada del emplazamiento.

Plantas de • Cumplimentación de la reglamentación

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85 producción de áridos

relativa a producción de polvo, gases y ruido.

• Desmantelamiento de la instalación y labores de restauración del terreno y el paisaje natural, a la finalización de las obras.

1.5 Contaminación del aire por emisiones o polvo producida por la maquinaria de la obra. • Filtros en máquinas e instalaciones.

• Ocupación de catalizadores industriales

• Barreras contra el viento.

• Riego y estabilización de caminos de obra.

• Zonas de limpieza de barro de las ruedas de los camiones.

1.6 Aniquilación de animales y destrucción de su hábitat • Traslado de poblaciones y especies.

• Creación de refugios próximos en lugares estudiados.

• Creación de nuevos hábitats.

• Construcción de vallas o barreras provisionales.

1.7 Estructuras geológicas singulares y yacimientos paleontológicos • Evitar el paso por estas zonas.

• Efectuar excavaciones de urgencia.

• Proteger in situ.

• Traslado a zonas protegidas y/o museos.

2. EFECTOS DEBIDOS A LA PROPIA CARRETERA

2.1 Ocupación del suelo con carácter exclusivo, impidiendo otros usos alternativos.

• Utilización de suelo improductivo o de escaso valor para usos agropecuarios u otros.

• Alejamiento de áreas pobladas o urbanizadas.

• Respeto a áreas de interés natural.

2.2 Efecto barrera • Ordenación de accesos, pasos y cruces.

• Señalización adecuada.

• Sistema de drenaje correcto.

2.3 Intrusión visual • Traza según alineaciones curvilíneas de

curvatura amplia.

• Perfil coordinado con trazado en planta.

• Adaptación al terreno.

• Tratamiento de márgenes: taludes suaves y cobertura vegetal.

• Plantación de arbolado con criterios de integración paisajística y seguridad vial.

• Tratamiento estético de obras de fábrica:

Realce de obras singulares

Ocultación de elementos agresivos

• Tratamiento ornamental con obras artísticas.

2.4 Tramos abandonados por variantes de trazado

• Restauración de la vegetación y el terreno natural.

• Creación de áreas de reposo.

2.5 Aportación de sólidos a rios y embalses • Plantaciones en vertientes naturales.

• Corrección de torrentes.

• Barreras de retención de sedimentos.

• Suavizado de pendientes.

• Medidas antierosión.

3. EFECTOS DEBIDOS A LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS

3.1 Ruido y vibraciones • Trazado alejado de zonas habitadas.

• Disposición de franjas de protección vial.

• Plantación de barreras vegetales.

• Disposición de pantallas acústicas.

• Diseño con condiciones técnicas propias para soportar la intensidad de tráfico prevista, con un nivel de servicio adecuado.

3.2 Contaminación de aire y agua, por el tráfico rodado

• Tráfico continuo, sin paradas ni pendientes acusadas.

• Sistemas de drenaje adecuado. Protección de cuencas de alimentación de abastecimiento de agua.

• Ordenación de bandas de protección en bordes de sistemas colindantes

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3.3 Daños ocasionados por accidentes de tráfico

• Ordenación de márgenes con criterios de seguridad:

Eliminación de obstáculos laterales.

Empleo de pendientes suaves en taludes de desmonte o terraplén.

Utilización de plantaciones blandas en la banda de terreno próxima a la carretera.

• Características técnicas adecuadas a la función y la intensidad de tráfico previstas.

3.4 Riesgo de incendios • Labores preventivas de limpieza.

• Construcción de cortafuegos.

• Construcción de caminos de servicio forestal.

• Barreras para impedir el paso a zonas con riesgo de incendio.

• Protección de márgenes con cunetas revestidas y muretes.

8.6.6.- Señalización de orientación La señalización vertical se debe adaptar a lo establecido en la Instrucción de

carreteras Norma 8.1 IC. Así mismo, se seguirán las directrices del “Plan Director de Señalización de Carreteras e Información Turística de la Isla de Eivissa”, aprobado por el Consell Insular d’Eivissa, del cual se presenta un resumen en el anexo nº9: Señalización de Orientación.Criterios.

1) Señalización de orientación:

El objetivo de la señalización de orientación de carreteras es garantizar la movilidad y la accesibilidad territorial interconectando los principales polos territoriales y funcionales en las mejores condiciones de seguridad y comodidad.

Se ha integrado la señalización territorial y temática, así como la de servicios, en la señalización de orientación con el fin de:

- Garantizar la accesibilidad del territorio insular y la interconexión de las diferentes zonas de la isla.

- Potenciar la actividad socioeconómica y turística a través de la mejor información y guiado de los principales recursosy equipamientos turísticos y económicos del territorio.

- Contribuir a mejorar la seguridad vial y el confort de los usuarios en sus desplazamientos.

- Potenciar la imagen de calidad del destino turístico de la isla de Eivissa y participar en la creación de un espacio interurbano más habitable evitando el impacto paisajístico de la señalización en el territorio.

Principios

Siguiendo las directrices y principios básicos establecidos en el “Plan Director de Señalización de Carreteras e Información Turística de la Isla de Eivissa”, la señalización cumplirá:

- Principio de globalidad: se abordará la totalidad de las carreteras de Eivissa para conseguir la uniformidad y homogeneidad en el estudio de las necesidades de señalización. Se considerará toda la red como una malla continua y jerarquizada en función de su tipología.

- Principio de jerarquía: se establecerá una jerarquización de los destinos susceptibles de ser señalizados en base a criterios objetivos de demanda de movilidad generada, estableciendo el ámbito de accesibilidad para cada uno de los destinos en función de su importancia.

- Principio de continuidad y accesibilidad: se dotará de continuidad a la señalización a lo largo de cada itinerario.

- Principio de integración: se definirán los criterios necesarios para que la señalización urbana e interurbana se complementen, de la misma manera que entre la señalización turística y de orientación.

- Principio de legibilidad: la localización y el número de carteles debe ser adaptada al entorno, procurando siempre un máximo tiempo de lectura. Se definirán criterios de dimensiones y diseño.

Polos

Se definen las siguientes tipologías de polos:

- Polo direccional. Un polo direccional se define como el espacio de territorio emisor y receptor de tráfico (núcleo de población, zona de actividad, servicios,…) y por tanto, como una entidad que necesita disponer de un cartel de señalización, dado el potencial interés que tiene para los usuarios de las vías públicas.

- Polo direccional equilibrado. Un polo se caracteriza por las funciones que desempeña: residencial, industrial, comercial, turística, de servicios, de transporte, etc. Cuando estas funciones están armoniosamente aseguradas, se dice que el polo es equilibrado. En el caso de no ser así, y que una de ellas prevalezca sobre el resto se dice que el polo es funcional.

- Polo direccional clasificado. La noción de clasificación de un polo está ligada a su atracción, representada con la ayuda de indicadores adaptados. Se estima que por debajo de un cierto umbral, según cada caso, la atracción de un polo es

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87 insuficiente para justificar a priori un itinerario de larga distancia hacia ese polo. Así se distinguen polos clasificados con itinerarios de larga distancia y polos no clasificados con señalización de proximidad.

Itinerarios

Se define itinerario como un trayecto orientado desde un punto de salida (cruce, núcleo, acceso desde una carretera, etc.) hasta un destino de llegada y representa el recorrido por donde se encauza la movilidad generada por dicho destino.

Un itinerario tendrá diferente nivel en función de los polos que sustenten dicho itinerario.

En principio, a cada itinerario se le asignará un único trayecto (regla de unidad), correspondiente al mejor recorrido entre dos polos, entendiendo por aquel al que invierta menos tiempo en el recorrido. No se cuantificarán, en principio, conceptos como la calidad estructural de la vía o el contexto urbano, excepto por circunstancias justificadas para casos concretos y no generalizables.

En el caso de igualdad de tiempos, admitiendo como válido un margen de un diez por ciento del tiempo de recorrido, se elegirá como trayecto el recorrido de nivel más alto o a igualdad de niveles el eque esté conformado por el menor número de itinerarios posible.

Se seguirán las reglas de alejamiento, unicidad, pantalla, dominación que se detallan en el anexo nº9: Señalización de Orientación.Criterios.. Así mismo, en dicho anexo se define la jerarquía de los itinerarios estableciendo su nivel y dominio.

Destinos a señalizar

Para obtener los destinos a señalizar, a partir de la superposición de los itinerarios de señalización se obtienen las denominadas fichas de cruce, que representan las menciones a señalizar en cada intersección.

Los criterios para realizar la selección definitiva de los destinos a señalizar serán los siguientes: legibilidad, legibilidad por niveles, selección suplementaria de destinos y continuidad.

2) Señalización turística.

El objetivo de la señalización territorial y temática (T&T) o turística es informar al conductor de la existencia de recursos turísticos, naturales o culturales, y de equipamientos turísticos situados a una distancia razonable del lugar por el que se desplaza, precisándole qué dirección seguir.

Para desarrollar una buena integración de los dos sistemas de señalización es preciso que:

- - Los carteles turísticos no interfieran con la legibilidad de la señalización de orientación de núcleos, procurando a su vez que sus diseños se diferencien y se distancien de los direccionales.

- - Para dotar de mayor accesibilidad a los destinos turísticos pueden utilizarse “apoyos direccionales” para indicar la dirección a tomar para dirigirse a un destino turístico.

Se distinguen los siguientes tipos de polos turísticos: Polo T&T aislado, Polo T&T en núcleo y polo T&T zonal.

Señalización de servicios.

El objeto de la señalización de servicios es dar indicaciones a los usuarios de la carretera de la proximidad o presencia de las instalaciones de servicios susceptibles de serles útiles o de interés; en concreto, alojamientos y restaurantes situados en los márgenes de las carreteras.

En el anexo nº9: Señalización de Orientación.Criterios.se establecen los requisitos de aceptabilidad para su autorización y criterios de diseño.

8.7.- Criterio de selección de propuestas de actuación

Para la selección de las propuestas de actuación, se parte del planteamiento de varias alternativas que cumplan en el mayor grado posible los criterios marcados por el Plan. Estas alternativas se someten a un proceso de análisis multicriterio, en el cual se obtienen criterios de comparación objetivos de las diferentes características a valorar por cada propuesta, de modo que se puedan establecer preferencia entre ellas.

Su desarrollo, así como el proceso de selección de cada propuesta, queda definido en el Programa de construcción del Documento nº4.

8.8.- Plan de vías ciclistas

Se propone el Plan de vías ciclistas incluido en el anexo nº10: Plan de Vías Ciclistas del presente documento. Este Plan marca, a nivel de propuesta, la red interurbana de carriles bici necesaria en la isla de Eivissa para conseguir una conectividad entre los núcleos de población y los centros atractores de movilidad no motorizada como son: rutas cicloturísticas existentes, centros educacionales, centros deportivos, etc.

El Plan pretende ser una guía para el futuro diseño y construcción de los carriles bici, por lo que define, tanto la tipología del propio carril bici, como las características geométricas y de construcción a seguir.

9.- Programas de actuación

El análisis de la situación actual ha permitido establecer un diagnóstico de la red en el que se recogen las principales deficiencias encontradas. Teniendo todas ellas en consideración y tomando como referencia el PDSC de 1.998, el PTI y demás instrumentos de planeamiento, se han configurado los objetivos y criterios que perseguirá el presente Plan a fin de dar solución a dichas deficiencias a través del establecimiento de diferentes actuaciones en materia de infraestructura viaria.

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Las actuaciones se han clasificado en diversos programas:

- Programa de construcción

- Programa de conservación y explotación

- Programa de seguridad vial

- Programa de actuaciones especiales

Estos programas quedan desarrollados en el Documento nº4 del presente Plan.

A modo de síntesis, se adjuntan las características de cada uno de los programas.

Las valoraciones económicas que se realizan son de carácter meramente indicativo ya que no consideran las peculiaridades de cada una de las obras. Su objetivo es obtener una estimación del orden de magnitud de la inversión global necesaria para poder llevar a cabo cada uno de los programas contenidos en el presente Plan.

En el Documento Nº2: Planos, se encuentra el plano Nº24 Actuaciones, donde se defienen las actuaciones que se prevé que se lleven a cabo durante la primera y sefunda fase del Plan.

9.1.- Programa de construcción

El Programa de Construcción comprende las obras necesarias para:

· Adecuar la red existente a los niveles de servicio y seguridad prefijados, dotándola de las condiciones geométricas y de trazado pertinentes a tal fin.

· Suprimir las travesías urbanas.

· Adecuar la red existente a las condiciones técnicas propias del rango funcional en que se clasifica.

· Completar la red existente mediante la construcción de nuevos tramos en función de las necesidades y déficits detectados.

Tipología de obras de construcción

Se han clasificado las obras de construcción según la siguiente tipología:

a) Vías de nuevo trazado:

A1) Carretera convencional de 2 carriles.

A2) Rondas, variantes o accesos de población. Estas actuaciones constituyen obras de nuevo trazado cuyo objetivo específico es bien la supresión de travesías urbanas, bien la ejecución de nuevos accesos a determinadas poblaciones.

b) Obras de ampliación y acondicionamiento de carreteras existentes:

B1) Duplicación de calzada.

Consiste en la transformación de una carretera de clazada única en otra de calzadas separadas, mediante la construcción de una nueva calzada, generalmente muy próxima y aproximadamente paralela a la existente, y sin que la carretera final alcance las características de autopista o autovía.

B2) Acondicionamiento en red básica.

Consiste en las obras necesarias para adaptar una carretera convencional existente, clasificada como red bàsica, a las condiciones técnicas exigidas en las Normas.

B3) Acondicionamiento de red complementaria.

Consiste en las obras necesarias para adaptar una carretera convencional existente, clasificada como red complementaria, a las condiciones técnicas exigidas en las Normas.

B4) Acondicionamiento de red secundaria.

Consiste en las obras necesarias para adaptar una carretera convencional existente, clasificada como red secundaria, a las condiciones técnicas exigidas en las Normas.

Considerando el diagnóstico de la situación actual de la red viaria planteado en apartados anteriores, se han adoptado los siguientes criterios para determinar las necesidades de actuación:

Nivel de servicio.

Condiciones de seguridad vial.

Características técnicas en relación al rango funcional de la vía.

Accesibilidad

En este sentido, el eje viario Eivissa – Santa Eulària es el que presenta peores condiciones de nivel de servicio, con valores elevados de IMD para una carretera de calzada única; no obstante, el tramo Can Clavos – Santa Eulària soporta una intensidad de tráfico considerablemente inferior que el tramo Eivissa – Can Clavos. Así mismo, la accidentalidad en este eje es considerable. Por ello se ha propuesto la duplicación de calzada de esta vía en dos fases: tramo Eivissa – Can Clavos, en fase 1, y tramo Can Clavos – Santa Eulària en fase 2.

Se propone la realización de variantes de población en los siguientes núcleos: Jesús, Sant Josep, Sant Rafel y Sant Carles. Todos ellos soportan un tráfico considerable, a

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89 excepción de San Carles, que es inferior al resto, pero cuya travesía dispone de un trazado que es preciso modificar. De entre estas actuaciones destaca la necesidad de ejecución de la variante de Jesús, dado que es la que mayor tráfico soporta y en donde se generan las mayores retenciones; por ello, se ha integrado esta actuación en fase 1, mientras que el resto se han considerado para la fase 2 del Plan.

Se ha propuesto el acondicionamiento de la red primaria complementaria que constituye el anillo exterior de la isla, con objeto de mejorar la accesibilidad, así como adaptar la geometría de las vías a su carácter de red primaria. Dentro de estas actuaciones, destacan los acondicionamientos de la PM-810 (Santa Eulària – Sant Carles) y de la PM-803 (Sant Josep – Sant Antoni), por la intensidad de tráfico que soportan; por ello se han integrado estas actuaciones en fase 1, mientras que el resto se plantean en fase 2.

Con objeto de diversificar el tráfico con destino/origen aeropuerto y descargar, en la medida de lo posible, los accesos a la ciudad de Eivissa, así como para mejorar la accesibilidad, se ha propuesto mejorar la vía de conexión del aeropuerto con la carretera PM-803, en fase 1. No obstante, dado el trazado actual de a vía, se ha previsto la realización de un estudio informativo en el que se analice la conveniencia del acondicionamiento del vial existente frente a la ejecución de nuevos trazados.

En lo que respecta a la red secundaria, se ha propuesto, en fase 1, el acondicionamiento de las carreteras: PMV-810.1 Eivissa-Jesús-Santa Eulària y PM-802 Sant Jordi-Salines. Se persigue adecuarlas al elevado tráfico que soportan, mejorar sus condiciones de seguridad, adaptar sus características técnicas a su rango funcional y mejorar la accesibilidad a las zonas túrísticas de Cala Llonga y Salines. En el caso particular de la PM-802, se deberán adoptar criterios de diseño específicos por encontrarse la vía en el ámbito del Parque Natural; así mismo, se deberá tener presente el tráfico ciclista y peatonal existente. En fase 2, se han considerado los acondicionamientos de las vías de acceso a cala Vedella y Cala Tarida, con objeto de mejorar la accesibilidad a estas zonas turísticas, así como la mejora de la accesibilidad de Santa Agnès desde Sant Rafel.

En las tablas siguientes se resumen de las actuaciones planteadas, distribuidas en función de las fases temporales del Plan:

PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN FASE PREVISTA TIPO DE ACTUACIÓNDuplicación de calzada Eivissa - Can Clavos 1ª B1

Variante de Jesús 1ª A2

PM-803 entre Sant Josep de Sa Talaia y Sant Antoni 1ª B3

PM-810 entre Santa Eulària des Riu y Sant Carles de Peralta 1ª B3

Acceso Aeropuerto por PM-803 1ª A1/B3

PMV-810-1 Eivissa - Jesús - Santa Eularia 1ª B4

PM-802 entre Sant Jordi de ses Salines y Platja de ses Salines 1ª B4

Duplicación calzada Can Clavos - Santa Eulària 2ª B1

Variante de Sant Rafel de sa Creu 2ª A2

Variante de Sant Carles de Peralta 2ª A2

Variante de Sant Josep de Sa Talaia 2ª A2

PMV-812-1 entre Sant Rafel de sa Creu y Santa Agnès de Corona 2ª B4

PM-810 entre Sant Carles de Peralta y Cala Sant Vicent 2ª B3

Carretera entre Sant Josep de sa Talaia y Cala Vedella 2ª B4

Carretera entre Sant Agustí des vedrà a y Cala Tarida 2ª B4 PM-812 entre Sant Antonio y Santa Agnès 2ª B3 Carretera entre Sant Miquel de Balansat y Sant Joan de Labritja 2ª B3 Carretera entre Sant Miquel de Balansat y Sant Mateu d'Albarca 2ª B3 Carretera entre Santa Agnès y Sant Mateu d'Albarca 2ª B3 PM-811 entre Sant Joan de Labritja y Cala de Sant Vicent 2ª B3

El presupuesto estimado para todas las actuaciones del programa es de 156,3 millones de euros, repartidos de la siguiente forma: 57,7 millones de euros durante la primera fase del Plan y 98,6 millones durante la segunda.

9.2.- Programa de conservación y explotación

La conservación incluye todas las actividades necesarias para preservar en el mejor estado posible el patrimonio viario; es decir, consiste en llevar a cabo todas aquellas actuaciones que impidan que la red pierda sus características iniciales, con objeto de ofrecer al usuario las mejores condiciones de seguridad y confort.

Por otro lado, la explotación comprende las actuaciones encaminadas a la defensa de la vía, a su mejor uso y a la mejora de la seguridad vial. Las actuaciones de defensa incluyen aquellas necesarias para evitar actividades que perjudiquen a la carretera, su función o bien sus zonas de influencia, mientras que las actuaciones dirigidas al mejor uso de la carretera son aquellas cuyo objetivo es facilitar su utilización en las mejores condiciones de seguridad, fluidez y comodidad posibles.

En el Documento nº4 del presente Plan se desarrolla el contenido de este programa, que básicamente presenta las siguientes líneas de actuación:

- Conservación ordinaria

- Conservación extraordinaria

- Gestión de la conservación

- Estudios y asistencias técnicas

El presupuesto que se estima para este programa es de 17 millones de euros.

9.3.- Programa de seguridad vial

En el Documento nº4 del presente Plan se presentan las actuaciones encaminadas a resolver los problemas puntuales de seguridad vial detectados en la red, así como el planteamiento de una sistemática de trabajo, que se plasma en la redacción de planes y programas de seguridad vial, de manera que se trata la seguridad desde el punto de vista no sólo paliativo sino también preventivo.

Se pretende mejorar las condiciones de seguridad de las carreteras del sistema viario de Eivissa, actuando preferentemente en aquellos tramos con mayores déficits de

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90 seguridad, y estableciendo procedimientos de diseño y construcción que garanticen que las nuevas carreteras dispongan de las mejores características de seguridad.

Este programa presenta las siguientes líneas de intervención:

- Elaboración de planes, programas y estudios.

- Actuaciones específicas de seguridad sobre la red viaria.

- Conservación y explotación de la red.

- Auditorías de seguridad en el proceso de diseño, construcción y explotación

El presupuesto que se estima para este programa es de 10 millones de euros.

9.4.- Programa de actuaciones especiales

Los temas desarrollados en el programa de actuaciones especiales son:

- Fomento del transporte público

- Mejoras de tipo medioambiental

- Protección y promoción del patrimonio histórico-artístico viario

- Miradores y áreas de reposo

- Fomento de vías no motorizadas.

- Plan de acción en materia de contaminación acústica.

Así mismo, se proponen dos actuaciones de construcción que, dadas sus características particulares, se han integrado en este programa de actuaciones especiales. Se trata de las siguientes:

Acondicionamiento del primer cinturón de ronda de Eivissa, que engloba el tramo de la PM-801 entre Figueretes y can Sifre, la E-10 y la C-733 entre la glorieta de acceso al puerto y el enlace de Jesús.

Ejecución de la Ronda sur de Sant Antoni.

No obstante, de las actuaciones anteriores, únicamente se ha considerado en la primera fase del Plan el tramo de la PM-801, entre Figueretes y can Sifre, y el tramo de la E-10 entre Figueretes y can Misses.

El presupuesto que se estima para este programa se resume en el cuadro siguiente:

PROGRAMA DE ACTUACIONES ESPECIALES FASE PREVISTA VAL. ECONÓMICA Fomento de transporte público: Paradas de autobús 1ª 500.000,00 €

Mejoras ambientales, patrimonio y miradores 1ª 500.000,00 €

Viales ciclistas 1ª 200.000,00 €

Plan de acción de contaminación acústica 1ª 500.000,00 €

Acondicionamiento primer cinturón (tamos 1 y 2) 1ª 12.300.000,00 €

Construcción ronda sur de Sant Antoni de Portmany 2ª 3.500.000,00 €

Acondicionamiento ronda E-10 Eivissa (resto tramos) 2ª 12.000.000,00 €

El presupuesto que se estima para este programa de actuaciones especiales es de 29,5 millones de euros, de los cuales son necesarios para la primera fase del Plan 14 millones de euros.

9.5.- Síntesis de los programas de actuación

Todas las actuaciones que se marcan en los diferentes programas tienen como fondo común la consecución de los objetivos que se marcan en el Plan, estos son:

a) Estructurar, a partir del modelo viario, un sistema de jerarquización de la red, de acuerdo con las funciones básicas que deben cumplir los distintos itinerarios.

b) Potenciar el sistema de relaciones comarcales, mejorando la accesibilidad interzonal y las condiciones de acceso a los centros principales de actividades y servicios.

c) Asegurar un adecuado nivel de servicio y de seguridad en los diferentes tramos de la red, en función de las características de la demanda de transporte.

d) Adecuar las características de la red viaria a los condicionantes de las áreas que deben servir, minimizando los impactos sobre el medio ambiente.

e) Potenciar y mejorar las condiciones del transporte público, así como del tráfico peatonal y ciclista.

Se presenta a continuación el resumen de las actuaciones previstas en los diferentes programas de actuación, a realizar en la fase 1 del Plan:

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91 FASE PREVISTA % IMPORTE PREVISTO

PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN 50,53% 57.700.000,00 €

Eivissa ‐ Can Clavos 1ª 28,60% 16.500.000,00 €

Variante de Jesús 1ª 6,07% 3.500.000,00 €

PM‐803 entre Sant Josep de Sa Talaia y Sant Antonio 1ª 16,81% 9.700.000,00 €

PM‐810 entre Santa Eulària des Riu y Sant Carles de Peralta 1ª 10,40% 6.000.000,00 €

Carretera entre PM‐803 y Aeropuerto 1ª 6,93% 4.000.000,00 €

PMV‐810‐1 Eivissa ‐ Jesús ‐ Santa Eularia 1ª 22,53% 13.000.000,00 €

PM‐802 entre Sant Jordi de ses Salines y Platja de ses Salines 1ª 8,67% 5.000.000,00 €

PROGRAMA DE CONSERVACIÓN 1ª 14,89% 17.000.000,00 €

PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL 1ª 8,76% 10.000.000,00 €

PROGRAMA DE ACTUACIONES ESPECIALES 25,83% 29.500.000,00 €

Fomento de transporte público: Paradas de autobús 1ª 1,69% 500.000,00 €

Mejoras ambientales, patrimonio y miradores 1ª 1,69% 500.000,00 €

Viales ciclistas 1ª 0,68% 200.000,00 €

Plan de acción de contaminación acústica 1ª 1,69% 500.000,00 €

Acondicionamiento primer cinturón (tamos 1 y 2) 1ª 41,69% 12.300.000,00 €

Asciende el importe global de los diferentes programas de actuación marcados en el presente Plan, para la primera fase temporal del mismo, a la cantidad de 98.700.000 €, noventa y ocho millones setecientos mil euros.

9.6.- Seguimiento y control de cumplimiento del Plan

Será necesario definir un plan de seguimiento y control para garantizar el cumplimiento del Plan. Se presenta, en la página siguiente, la tabla resumen con los distintos mecanismos de seguimiento y control:

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92 CONCEPTO ELEMENTOS DE SEGUIMIENTO

PROGNOSIS DE LA SITUACIÓN FUTURA DEL TRÁFICO Y LA CIRCULACIÓN Previsión de demanda futura de tráfico Cada dos años se realizará un estudio de aforos con el objetivo de comparar la evolución

real del tráfico con la prognosis realizada en el presente Plan.

Articulación con los otros instrumentos de planeamiento Se comprobará que en todos los proyectos constructivos de vías de nuevo trazado se inluya un anexo de planeamiento donde se exponga que se cumplen todos los instrumentos de planeamiento.

Generación de alternativas En todos los proyectos constructivos de vías de nuevo trazado se incluirá un estudio de alternativas basado en un análisis multicriterio.

PROPUESTA FINAL Descripción de la propuesta

Criterios de diseño En todos los proyectos constructivos de las nuevas actuaciones se incluirá en el anexo de trazado un apartado donde se compruebe que se cumplen los criterios de diseño de cada una de las vias.

Clasificación funcional y jerarquización de la red. Propuesta de cambios de titularidad Se realizará un seguimiento anual sobre los convenios de cambio de titularidad alcanzados con las distintas administraciones para que se cumpla la propuesta de titularidad del presente Plan.

Programas de actuación del Plan

Programa de construcción Cada dos años se realizará un informe donde se indique el grado de cumplimiento del programa de construcción.

Programa de conservación y explotación Cada dos años se realizará un informe donde se indique el grado de cumplimiento del programa de coservación y explotación

Programa de seguridad vial Cada dos años se realizará un informe donde se indique el grado de cumplimiento del programa de seguridad vial

Programa de actuaciones especiales Cada dos años se realizará un informe donde se indique el grado de cumplimiento del programa de actuaciones especiales.

Estudio económico-financiero y de rentabilidad social Cada dos años se realizará un informe de seguimiento del estudio económico-financiero.

Evaluación ambiental Cada dos años se realizará un informe que analice el seguimiento y cumplimiento de las actuaciones propuestas en la memoria ambiental.

Normativa y Legislación Durante la vigencia del PDSC de Eivissa, se realizarán las adendas necesarias para tener la normativa aplicable actualizada.

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9310.- Financiación del Plan

10.1.- Distribución de la financiación

Las herramientas de financiación consideradas para la implantación de las distintas medidas que marca el Plan han sido: la Ley 3/2014, de 17 de junio, del sistema de financiación definitivo de los Consejos Insulares y el convenio entre el Ministerio de Fomento y el Consell Insular d’Eivissa en materia de carreteras, de 14 de julio de 2009.

La Ley 3/2014, de 17 de junio, deroga los aspectos de la Ley 16/2001, de 14 de diciembre, de atribución de competencias a los consejos insulares en materia de carreteras y caminos, en lo que compete a su financiación; no obstante, a efectos de estimar el importe destinado a carreteras en las próximas anualidades se ha considerado lo dispuesto en la Ley 16/2001, así como las cantidades previstas en el Convenio entre el Consell Insular d’Eivissa y la CAIB en materia de carreteras, de 29 de junio de 2010.

Los importes que se estiman se detallan a continuación (no se consideran tasas de variación anual):

LEY 16/2001

- Importe anual: 8.100.000,00 €

- Importe duración Plan (8 años): 64.800.000,00 €

CONVENIO CON LA CAIB

Del convenio que se firmó en 2010, cuyo importe total era de 23.500.000 €, quedan por justificar 19.265.000 €.

CONVENIO CON EL MINISTERIO DE FOMENTO

- Importe: 14.400.000 €

En total se estima un presupuesto de 98.465.00,00 €

10.1.1.- Distribución por fuentes de financiación LEY 3/2014 (importe estimado a partir de los fondos recibidos de la Ley 16/2001)

El importe total estimado proveniente de la Ley 3/2014, de 17 de junio, del sistema de financiación definitivo de los Consejos Insulares se destina a las actuaciones del programa de construcción que no se financian a través de los convenios con el Ministerio de Fomento y el CAIB, el programa de conservación y explotación, parte del programa de seguridad vial y parte del programa de actuaciones especiales.

CONVENIO DE LA CAIB

Los 19.265.000 € se destinan para:

- 1.265.000 € a actuaciones de mejora local y mejora de la seguridad.

- 14.000.000 € a la mejora del primer cinutrón de ronda de Eivissa.

- 4.000.000 € a la mejora de la PM-802

CONVENIO CON EL MINISTERIO DE FOMENTO

Los 14.400.000 € se destinan para:

- 10.000.000 € para el Acondicionamiento del eje viario Eivissa – Sta. Eulària – St. Carles. Desdoblamiento de la C-733 y sus expropiaciones necesarias.

- 4.400.000 € para la construcción de la Variante de Jesús y sus expropaiciones.

10.1.2.- Distribución por programas A continuación se presentan, agrupadas por programas, las actuaciones previstas con

su coste estimado y su financiación prevista.

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94 FINANCIACIÓN COSTE ESTIMADO IMPORTE ORIGEN PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN 57.700,00 € 57.465,00 €

PM-803 entre Sant Josep de Sa Talaia y Sant Antonio 9.700,00 €

39.065,00 € LEY 3/2014 PM-810 entre Santa Eulària des Riu y Sant Carles de Peralta 6.000,00 € Carretera entre PM-803 y Aeropuerto 4.000,00 €

PMV-810-1 Eivissa - Jesús - Santa Eularia 13.000,00 € PM-802 entre Sant Jordi de ses Salines y Platja de ses Salines 5.000,00 € 4.000,00 € Convenio CAIB

Variante de jesús 3.500,00 € 4.400,00 € Convenio M. Fomento duplicación de calzada C-733 entre actual enlace de Jesús y Can Clavos 16.500,00 € 10.000,00 € Convenio M. Fomento

PROGRAMA DE CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN 17.000,00 € 17.000,00 €

actuaciones previstas en el programa de conservación y explotación 17.000,00 € 17.000,00 € LEY 3/2014 PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL 10.000,00 € 10.000,00 €

actuaciones previstas en el programa de seguridad vial 10.000,00 € 1.265,00 € Convenio CAIB 8.735,00 € LEY 3/2014 PROGRAMA DE ACTUACIONES ESPECIALES 14.000,00 € 14.000,00 €

actuaciones previstas en el programa de actuaciones especiales 14.000,00 € 14.000,00 € Convenio CAIB BALANCE 98.700,00 € 98.465,00 €

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10.2.- Rentabilidad económica y social

En la evaluación de la rentabilidad de las infraestructuras de transportes, el coste generalizado es una de las principales variables a tener en cuenta. Esto no sólo considera el precio o tarifa de un determinado transporte, sino que tiene en cuenta otros elementos que no se observan directamente, y que suponen un coste adicional. En este sentido, el coste generalizado del transporte incluye elementos tales como el coste del tiempo de viaje y los costes de funcionamiento, así como otros que resultan más dificiles de cuantificar, como la comodidad o el confort.

En este sentido, la valoración de los ahorros en tiempo de viaje se convierten en un elemento clave para la evaluación de los proyectos de transportes, ya que representa uno de los principales beneficios que se derivan de una nueva infraestructura de transporte. La reducción del tiempo en los desplazamientos, cualquiera que sea su motivación, supondrá una disminución del coste asociado al viaje, tanto en términos del tiempo de desplazamiento como en términos monetarios, ya que es preciso cuantificar monetariamente el tiempo de viaje asociado a la realización de un determinado trayecto.

El tiempo de viaje puede considerarse uno de los principales determinantes de la rentabilidad de los proyectos de transporte, y en la mayor parte de los países el ahorro que pueda originarse en estos tiempos supone el beneficio generado más importante. Así, en la práctica, los proyectos de mejora en la red de transportes se llevan a cabo fundamentalmente para generar ahorros de tiempo, convirtiéndose así la disminución del tiempo de viaje en una variable determinante para cuantificar los beneficios sociales de una inversión en infraestructuras.

A modo de resumen, se puede afirmar que a pesar de las numerosas críticas al concepto valor del tiempo y su asignación a diversas actividades, en su sentido más teórico, puede aceptarse que, en lo que se refiere al tiempo de viaje, una disminución del tiempo dedicado a los desplazamientos puede medirse como la ganancia neta de utilidad que se deriva por el uso alternativo de este tiempo. No obstante, si una inversión en infraestructuras de transporte genera un ahorro en el tiempo de viaje, este ahorro será valorado de modo diferente según las motivaciones por las que ese viaje se realice. Es decir, las circunstancias de esos desplazamientos son apreciadas de distinta forma si los viajes son realizados en horas de trabajo o en horas de ocio.

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96 De esta forma, cuando el motivo de viaje es trabajo o cualquier actividad profesional

que se realiza dentro de la jornada laboral, cualquier ahorro de tiempo que se produzca será valorado al precio sombra del trabajo, puesto que el tiempo de trabajo tiene una referencia válida en la retribución del factor trabajo en el mercado, aunque con ciertas limitaciones, y el coste salarial puede considerarse un buen estimador del valor del tiempo de viaje realizado en horas de trabajo. Por el contrario, la valoración de los ahorros de tiempo cuando el viaje se realiza en horas de ocio es más difícil, puesto que no hay un mercado para éste. Se podría ecir que la valoración del tiempo de ocio estará relacionada con el incremento de la utilidad que reporta su ahorro, y que dependerá del valor que los individuos asignen a las actividades que conformen su ocio. En general, la literatura económica coincide en valorar el tiempo de viaje por ocio en una cuantía inferior al coste del trabajo.

En este caso, se opta por un valor medio de coste que englobe todos los motivos de viaje. Se van a considerar como coste de transporte los datos que se presentan en el informe de Recomendaciones para la evaluación económica, coste-beneficio, de estudios y proyectos de carreteras del 1993 que redactó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte. En este estudio se realiza una distinción por tipos de vehículo, ligero y pesado. Aplicando una tasa de variación del 86,1% (1992-2014), el MOPTMA establece un coste de 16,15 €/hora para los vehículos ligeros y un coste de 27,97 €/hora para los vehículos pesados.

Se necesita conocer el porcentaje de vehículos ligeros y vehículos pesados. Según se ha indicado en el apartado de tráfico, el porcentaje de vehículos pesados depende del tramo que se considere. En este estudio se van a considerar aquellos tramos sobre los que se tiene previsto actuar durante la primera fase del Plan, y se consideran los valores medios de IMD obtenidos a partir de los datos de las estaciones de aforo de entre semana y fin de semana, de manera que los valores de IMD total y de pesados a emplear son:

IMD2012 IMDP2012 (%) IMDP2012 C-733 tramo 1 28383 5,2 1476 tramo 2 18191 4,4 800 PM-810 tramo 1 19364 4,1 794 tramo 2 7587 4 303 PMV-810-1 tramo 1 12016 4 481 tramo 2 6072 5 304 tramo 3 3937 4 157 PM-803 tramo 1 10024 4 401 tramo 2 7290 3,8 277 PM-802 tramo 1 5748 3 172

Para saber el ahorro de tiempo que suponen las actuaciones sobre la red viaria al final de la fase 1 del Plan, se parte de los datos de velocidades medias de recorrido que se tendrían en la red viaria en el año 2022 si no se hubiera llevado a cabo ninguna actuación y de la estimación de estas velocidades en el 2022 habiendo realizado todas las actuaciones.

Se presenta a continuación la tabla que muestra las velocidades medias de recorrido en la actualidad y tras las actuaciones:

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97 AÑO 2022 sin actuaciones sobre la red viaria AÑO 2022 con actuaciones sobre la red viaria

V (Km/h) Long (Km) IMD2012tiempo medio

recorrido horas totales/día V (Km/h) Long (Km) IMD2012tiempo medio

recorrido horas totales/día C-733 tramo 1 30 3,55 28383 0,12 3.358,66 80 3,55 32413 0,04 1.438,33 tramo 2 50 2,65 18191 0,05 964,12 80 2,65 20774 0,03 688,14 PM-810 tramo 1 60 5,78 19364 0,10 1.865,40 80 5,78 22114 0,07 1.597,74 tramo 2 60 5,76 7587 0,10 728,35 70 5,76 8664 0,08 712,92 PMV-810-1 tramo 1 20 1,05 12016 0,05 630,84 50 1,05 13725 0,02 288,23 tramo 2 50 4,44 6072 0,09 539,19 60 4,24 6934 0,07 490,00 tramo 3 50 6,55 3937 0,13 515,75 60 6,35 4496 0,11 475,83 PM-803 tramo 1 60 2,78 10024 0,05 464,45 70 2,78 12330 0,04 489,68 tramo 2 60 3,6 7290 0,06 437,40 70 3,6 11447 0,05 588,70 PM-802 tramo 1 40 3,36 5748 0,08 482,83 40 3,36 6374 0,08 535,42

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98 A continuación, se presenta la tabla comparativa de costes entre la red en 2022 sin

actuar sobre ella y tras la realización de todas las actuaciones de la fase 1 del presente Plan (2022):

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99 ESTUDIO COSTES 2022. SIN ACTUACIONSE SOBRE LA RED VIARIA

TRÁFICO LIGERO TRÁFICO PESADO TRÁFICO LIGERO TRÁFICO PESADO

IMD2022 IMDP2022 (%) IMDLIGEROS IMDP2022 Nº VIAJES

OBLIGADOS Y NO OBLIGADOS

Nº VIAJES OBLIGADOS Y NO

OBLIGADOS tiempo medio recorrido (h)

horas totales despl. obligados y no obligados de tráfico ligero

horas totales despl. obligados y no obligados de

tráfico pesado C-733 tramo 1 32413 5,2 30728 1685 30728 1685 0,12 3.636,09 199,45 tramo 2 20774 4,4 19860 914 19860 914 0,05 1.052,58 48,44 PM-810 tramo 1 22114 4,1 21207 907 21207 907 0,10 2.042,97 87,34 tramo 2 8664 4 8317 347 8317 347 0,10 798,47 33,27 PMV-810-1 tramo 1 13725 4 13176 549 13176 549 0,05 691,74 28,82 tramo 2 6934 5 6587 347 6587 347 0,09 584,95 30,79 tramo 3 4496 4 4316 180 4316 180 0,13 565,42 23,56 PM-803 tramo 1 12330 4 11837 493 11837 493 0,05 548,44 22,85 tramo 2 11447 3,8 11012 435 11012 435 0,06 660,72 26,10 PM-802 tramo 1 6374 3 6183 191 6183 191 0,08 519,35 16,06 horas totales/día 11.100,74 516,69 horas totales/anual 4.051.768,63 188.590,90 coste/hora 16,15 € 27,97 €

coste total/anual 65.436.063,40 € 5.274.887,40 € 70.710.950,80 €

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100 ESTUDIO COSTES 2022, CON ACTUACIONES SOBRE LA RED VIARIA

TRÁFICO LIGERO TRÁFICO PESADO TRÁFICO LIGERO TRÁFICO PESADO

IMD2022 IMDP2022 (%) IMDLIGEROS IMDP2022 Nº VIAJES

OBLIGADOS Y NO OBLIGADOS

Nº VIAJES OBLIGADOS Y NO

OBLIGADOS tiempo medio

recorrido horas totales despl. Obligados y no

obligados de tráfico ligero horas totales despl.

Obligados y no obligados de tráfico pesado

C-733

tramo 1 32413 5,2 30728 1685 30728 1685 0,04 1.363,53 74,79

tramo 2 20774 4,4 19860 914 19860 914 0,03 657,86 30,28

PM-810

tramo 1 22114 4,1 21207 907 21207 907 0,07 1.532,23 65,51

tramo 2 8664 4 8317 347 8317 347 0,08 684,41 28,52

PMV-810-1

tramo 1 13725 4 13176 549 13176 549 0,02 276,70 11,53

tramo 2 6934 5 6587 347 6587 347 0,07 465,50 24,50

tramo 3 4496 4 4316 180 4316 180 0,11 456,79 19,03

PM-803

tramo 1 12330 4 11837 493 11837 493 0,04 470,09 19,59

tramo 2 11447 3,8 11012 435 11012 435 0,05 566,33 22,37

PM-802

tramo 1 6374 3 6183 191 6183 191 0,08 519,35 16,06

horas totales/día 6.992,80 312,18

horas totales/anual 2.552.371,33 113.944,86

coste/hora 16,15 € 27,97 €

coste total/anual 41.220.797,05 € 3.187.037,85 € 44.407.834,91 €

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101Como se observa, las actuaciones realizadas en la red viaria durante la primera fase

del plan suponen un ahorro anual de 26.303.115,89 €.

Este ahorro anual supone amortizar la inversión realizada en un período inferior a 4 años, justificando de esta manera la rentabilidad económica de dichas actuaciones.

Aún así, los ahorros reales de la aplicación del Plan van más allá de los ahorros de distancias, tiempos y de costes estimados, debido a que las mejoras previstas tienen un impacto directo en factores que inciden en el bienestar de los ciudadanos. Estos factores están relacionados con la reducción de la siniestralidad, niveles sonoros y de polución, aspectos cuantitativamente muy importantes cuya traducción directa en términos de ahorro económico puede incrementar las estimaciones realizadas.

11.- Resumen y conclusiones

El Plan Director Sectorial de Carreteras de Eivissa tiene como objeto principal establecer las medidas necesarias para conseguir un modelo de transporte racional y sostenible en Eivissa que atienda de una manera equilibrada las necesidades existentes y futuras de la población y el turismo.

El análisis de la situación actual desde el punto de vista de la funcionalidad y la seguridad vial ha permitido establecer el diagnóstico sobre el funcionamiento actual de la red viaria.

En base a dicho diagnóstico se han definido una serie de objetivos y criterios que dan como resultado una nueva configuración para la red viaria.

Para el desarrollo de dichas actuaciones se han desarrollado los cuatro programas siguientes:

- Programa de construcción: Con un presupuesto de 57.700.000,00 €, durante la 1ª fase del Plan.

- Programa de conservación y explotación: Con un presupuesto de 17.000.000 €, durante la 1ª fase del Plan.

- Programa de seguridad vial: Con un presupuesto de 10.000.000 €, durante la 1ª fase del Plan.

- Programa de actuaciones especiales: con 14.000.000,00 €, durante la 1ª fase del Plan.

Estas actuaciones programadas se analizan ambientalmente en el Informe de Sostenibilidad Ambiental, realizado en base a la Ley 11/2006 de 14 de septiembre, de evaluaciones de impacto ambiental y evaluaciones ambientales estratégicas en las Illes Balears.

En dicho informe se concluye que, teniendo en cuenta la escasa ocupación del suelo prevista para el desarrollo de las actuaciones programadas, su ubicación sobre terrenos principalmente agrícolas sin haberse detectado recursos ambientales de elevado valor, el respeto a las áreas naturales protegidas por los nuevos trazados, así como la adopción de adecuadas y concretas medidas correctoras y protectoras de los posibles efectos adversos generados por el plan; las mejoras ambientales de la red de carreteras actual

en cuanto a integración paisajística se refiere, la mejora de las condiciones del transporte público y del tráfico peatonal y ciclista, se puede concluir que la ejecución de las propuestas de actuación previstas en el Plan Director Sectorial de Carreteras de Eivissa, se consideran compatibles desde el punto de vista medioambiental

El equipo redactor del Plan:

En Eivissa, a 15 de septiembre de 2014

Fdo. Pedro Puigdengoles Briones Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Colegiado nº 17.572

Fdo. Roger Torregrosa Llorens Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Servicios Técnicos Ibicencos de Ingenieria Civil, S.L.P.

Anexo nº1: D

ocumentos de Planificación

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1

ANEXO Nº1: DOCUMENTOS DE PLANIFICACIÓN

Anexo nº1: D


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3 ÍNDICE:

2.- DOCUMENTOS DE PLANIFICACIÓN ..................................................................... 5 2.1.- Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera ........................................... 5 2.2.- Plan Director Sectorial de carreteras de la C.A.I.B. ...................................... 8 2.3.- Plan Director Sectorial de Transportes de la C.A.I.B. ................................. 13 2.4.- Plan Director Sectorial de Canteras de la C.A.I.B. ...................................... 17 2.5.- Plan Director Sectorial para la Gestión de los Residuos Sólidos Urbanos

de Eivissa y Formentera. ............................................................................................. 18 2.6.- NNSS de Sant Joan de Labritja. .................................................................... 18 2.7.- PGOU de Eivissa ............................................................................................. 18 2.8.- PGOU Sant Antoni de Portmany ................................................................... 19 2.9.- NNSS y Texto Refundido de Sant Josep de sa Talaia ................................ 19 2.10.- NNSS de Santa Eulària des Riu ................................................................... 19 2.11.- Plan Director de Movilidad de la isla de Eivissa ....................................... 20

Anexo nº1: D


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5 2.- Documentos de Planificación

2.1.- Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera

En las Illes Balears la política territorial se desarrolla a través de los siguientes instrumentos:

- Directrices de Ordenación Territorial

- Planes territoriales Insulares

- Planes Directores Sectoriales

- Los instrumentos de planeamiento general municipal

El PTI es el instrumento general de ordenación del territorio de las áreas homogéneas de carácter municipal – que se recoge en la Ley 14\2000, de 21 de diciembre de 2000, de Ordenación Territorial –, con carácter derivado de las Directrices de Ordenación Territorial, que constituye el instrumento superior y básico de la ordenación territorial de las islas, teniendo carácter originario y necesario, así como rango de ley autonómica.

El Plan Director Insular es el instrumento de ordenación específica, cuyo objeto es regular el planeamiento, la proyección, ejecución y la gestión de los sistemas generales de infraestructuras, pudiendo ser de ámbito insular o supra-insular y debiendo ajustarse a lo señalado en el PTI.

Cuando hablamos de complejidad del PTI no hablamos únicamente de complejidad en el contexto normativo, sino que hablamos también del cambio sufrido por las islas en el contexto socio-cultural, cambio ligado al desarrollo económico experimentado por las islas a partir de la aparición del turismo y de su rápida conversión en el principal motor económico.

Este proceso de cambio ha tenido consecuencias en la organización territorial de las islas, ya que de un modelo económico basado en la agricultura y caracterizado por la existencia de un solo núcleo de población, se pasa a un modelo antagónico basado en el sector terciario, especializado en el turismo, con efectos sobre el patrón de asentamiento de la población.

El resultado de este cambio en la organización territorial tuvo consecuencias sobre las infraestructuras terrestres, que tuvieron que soportar un incremento en los niveles de tráfico, asociados a la llegada de una masa creciente de turistas que, como se comentó anteriormente, abandonaron el patrón de asentamiento tradicional para dar lugar a la aparición de dos fenómenos desconocidos hasta la fecha: la aparición de grandes fachadas en la costa y la construcción de urbanizaciones diseminadas por el interior de la isla.

Como resultado de dicho incremento poblacional se detectaron una serie de deficiencias relacionadas con el sistema viario y de transporte terrestre:

- Insatisfactorio nivel de servicio de la red viaria de la isla de Eivissa y concretamente en los tramos que soportan mayores niveles de tráfico, como son la vía de acceso al aeropuerto y los ejes que comunican la

ciudad de Eivissa con los núcleos poblacionales de Sant Antoni de Portmany, Santa Eulària des Riu y Sant Josep de sa Talaia.

- La existencia de un sistema de comunicación radial con mala conexión entre los núcleos urbanos de segundo y tercer orden y poblaciones de la costa.

- Las deficiencias en los servicios de transporte regular de viajeros.

Como respuesta a las deficiencias observadas, el PTI se plantea como objetivos:

- Fomentar el transporte público.

- Solucionar los problemas de accesibilidad y capacidad detectados.

- Mejora de la seguridad viaria.

- Mantener y mejorar los trazados existentes, con las excepciones del nuevo acceso al aeropuerto, la segunda vía de ronda de Eivissa.

- Mejorar la accesibilidad y señalización de los espacios naturales, turísticos y recreativos y conseguir unas áreas recreativas ordenadas y de calidad.

Asimismo el PTI establece las características básicas de la ordenación de la isla de Eivissa teniendo en cuenta que la centralidad básica recae en Eivissa y las centralidades secundarias en los núcleos de Sant Antoni de Portmany y Santa Eulària des Riu.

En lo referente a la ordenación del sistema de infraestructuras viarias, el PTI en su norma 51 establece:

1 Son criterios generales del PTI respecto de la planificación de la red viaria de ambas islas que el Plan Director Sectorial debe incorporar los siguientes:

a. Se priorizará la mejora y adecuación de los trazados actuales sobre la implantación de nuevos trazados.

b. Será criterio prevalente la mejora de la seguridad vial compatible con la conservación del entorno sobre el objetivo de incrementar la velocidad en los trayectos.

c. En la red secundaria deberá facultarse la posibilidad de viario independiente para tráfico ciclista y compatibilizar el tránsito motorizado con el no motorizado. En la red de caminos rurales públicos se planificarán las actuaciones necesarias para su adecuación a la práctica del senderismo y se definirán circuitos específicos de bicicleta de montaña.

d. Deberá en todo caso garantizarse la integración paisajística de las carreteras, el mantenimiento de los valores de su entorno próximo y la minimización de los efectos negativos relacionados con la mortandad faunística.

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6 e. Deberá plantearse la corrección de los problemas causados por las travesías

urbanas, preferentemente mediante rondas de carácter urbano y empleo de tramos urbanos de sentido único.

f. Deberán acometerse actuaciones integrales de mejora de la seguridad viaria de la red que incluyan la eliminación de los puntos de peligrosidad singular; la mejora, modernización y homogeneización de la señalización vertical; corrección mediante la previsión de vías de servicio o recorridos alternativos la abundancia de accesos directos y solucionen los problemas de falta de iluminación en intersecciones y tramos urbanos o semiurbanos y la falta de instalaciones de auxilio en carretera.

g. Deberá contemplarse la resolución de los problemas puntuales de accesibilidad a determinadas zonas e implementar elementos característicos de rutas turísticas como miradores, aparcamientos, etc.).

2 Son criterios específicos sobre las características de las actuaciones de adecuación de la red:

a. Los proyectos incluirán la restauración paisajística del entorno de las zonas en que se actúe, con obligatoria restitución de las cercas y bancales de paredes de piedra seca afectadas, que no podrá ser sustituida por compensación económica a los afectados.

b. Salvo cuando resulten habilitados como áreas de descanso, deberán restituirse a su estado natural, mediante revegetación con especies autóctonas y acorde con la del entorno, los tramos de carretera en desuso por modificaciones de trazado.

c. De forma respetuosa con el entorno y sin que primen criterios de aumento de capacidad de la vía deberá solventarse la falta o insuficiencia de arcenes; plantearse pasos para movimiento de la fauna, previa detección de los puntos o tramos con mayor incidencia en la mortandad de fauna; resolverse los problemas de ausencia total o parcial de drenaje y mejorarse las obras de fábrica obsoletas.

d. Los taludes laterales habrán de preverse con la inclinación adecuada que permita el desarrollo de vegetación arbustiva en los mismos con especies autóctonas y acorde con la del entorno.

e. El control de la vegetación en los bordes de la red se efectuará preferentemente mediante medios mecánicos admitiéndose tan sólo el uso de herbicidas en los casos en que exista previo informe técnico favorable.

f. En todo caso deberá plantearse la posibilidad de construcción de canalizaciones subterráneas de servicios públicos prestados en red y anejas a la red viaria, implantando soluciones de canalización única para todos los operadores

3. Actuaciones básicas en la isla de Eivissa

3.1 El PTI asume las propuestas contenidas en el Plan Director Sectorial de Carreteras de la CAIB aprobado por el Decreto 87/98, de 16 de octubre, consistentes en:

a. Desdoblamiento de la segunda vía de Ronda de Eivissa,

b. Ronda norte de Sant Antoni.

3.2 El PTI estima necesarias las actuaciones encaminadas a mejorar la conectividad entre las tres áreas funcionales básicas de la isla y de éstas con el aeropuerto, definiendo desdoblamientos cuando la intensidad media diaria lo exija, mediante las siguientes actuaciones en la red de primer orden:

a. Mejora de la conexión entre las vías de ronda de Eivissa y el aeropuerto

b. Mejora de la conexión entre Eivissa y Sant Antoni de Portmany mejorando las características de la carretera actual y sus conexiones con las vías de ronda de Eivissa.

c. Mejora de la conexión entre Eivissa y Santa Eulària mejorando las características de la carretera actual y sus conexiones con las vías de ronda de Eivissa.

3.3 El PTI considera asimismo necesarias:

3.3.1 Las actuaciones encaminadas a eliminar el tráfico de paso en los núcleos cabecera de las áreas funcionales básicas de la isla:

a. Ronda de Sant Antoni de Portmany

b. Ronda de Santa Eulária des Riu

3.3.2 Las actuaciones encaminadas a eliminar el tráfico de paso en los núcleos secundarios:

a. Ronda de Jesús y actuaciones necesarias para evitar el tráfico de paso al vertedero por el núcleo de Jesús, que tendrán carácter prioritario.

b. Ronda de Sant Josep de sa Talaia

3.3.4 Las actuaciones encaminadas a:

a. El acondicionamiento de las siguientes vías: PM.803, PMV.812-1, PMV.812-2, PM.804, PMV.810-1, C.733 y PM.810.

b. El acondicionamiento y tratamiento unitario de la vía de comunicación a lo largo de los desarrollos turísticos de la costa oeste de la isla de Eivissa, incluyendo solución alternativa al tramo de la playa de cala Vedella y al de Caló den Real que se grafían en el plano 2.

5 Además de las anteriores actuaciones básicas, el PTI contempla las siguientes actuaciones puntuales:

5.1 En la isla de Eivissa:

a. Deberán solucionarse los accesos a la cantera de Cas Capità desde la carretera Eivissa - Sant Antoni, evitando el tráfico de paso por las zonas consolidadas.

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7 b. Deberá estudiarse la posibilidad de un nuevo acceso al aeropuerto desde la

PM.803.

6 En cumplimiento de lo determinado por el artículo 22 de las Directrices de Ordenación Territorial, el PTI incorpora como recorridos de interés paisajístico y cultural los incluidos en la Red de ciclo rutas promovida por el Consell Insular d’Eivissa i Formentera y los distintos Ayuntamientos de las islas, así como los que en el futuro se incorporen a la misma.

7 La totalidad de instrumentos de planeamiento general deberán:

a. Evaluar las necesidades en los respectivos términos municipales de suelo específicamente destinado al uso de depósito de flotas de vehículos de rent a car o de otro tipo, así como de aparcamientos anexos a las discotecas, previendo las reservas necesarias como sistema general en Área de desarrollo urbano o en suelo rústico, estableciendo las medidas correctoras adecuadas y prohibiendo tal uso en el resto del suelo rústico.

b. Incorporar el catálogo de caminos rurales del término.

c. Incorporar el trazado de las rutas a que el apartado 6 anterior se refiere, definiendo para el entorno de las mismas condiciones de integración ajustadas a lo señalado en las Normas 18, 22, 24, 33, 34, 42, 67, 68, 70 y 71 del PTI.

8 La totalidad de trazados viarios que en la documentación gráfica del PTI se grafían tiene carácter indicativo -obedeciendo su disposición y magnitud a criterios encaminados a facilitar la legibilidad del mapa- y deberán ser concretados, en su caso, por los instrumentos territoriales de desarrollo o por los correspondientes proyectos.

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8 2.2.- Plan Director Sectorial de carreteras de la C.A.I.B.

El Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. se aprobó definitivamente por el Consejo de Gobierno, el 16 de Octubre de 1998 y fue publicado en el Boletín Oficial de la C.A.I.B, núm. 151, de 16 de Noviembre de 1998.

Como objetivo del presente Plan se fija “regular el planteamiento, proyección, ejecución y gestión del sistema general de carreteras de la Comunidad Autónoma de las Illes Balears”.

En dicho Plan se establece un período de vigencia del mismo de 8 años, estableciéndose las circunstancias que pudieran motivar una revisión del mismo en el caso de que concurra alguna de las circunstancias siguientes:

a) La alteración o variación sustancial de las previsiones de crecimiento de la población y la actividad económica.

b) La alteración o variación sustancial del modelo territorial actual, como consecuencia de la implantación de grandes equipamientos o infraestructuras.

c) La concurrencia de otras circunstancias sobrevenidas respecto a factores básicos del planeamiento.

d) El cumplimiento del Programa de Construcción en una proporción superior al 60%, de acuerdo con la valoración económica del Plan.

De la misma forma en la Norma 40 se establece, que el Plan Director Sectorial tendrá carácter vinculante para con los planes urbanísticos municipales. Así en las revisiones de los planeamientos urbanísticos municipales, se deberán incluir las franjas de tierra destinadas como reservas viales destinadas al acondicionamiento o ampliación de carreteras.

Para aquellas carreteras no incluidas en el presente documento las reservas se referirán a los siguientes elementos con las anchuras de franja de terreno dispuestas en la Ley de Carreteras de la C.A.I.B.

- Nuevas carreteras de 2 carriles: 75 m.

- Nuevas vías de 4 o más carriles: 150 m

- Duplicaciones de calzada. 100 m

- Acondicionamientos: 50 m

- Variantes:

o Nueva variante de 2 carriles: 75 m

o Duplicación de calzada en variante existente: 100 m

o Nueva variante de 4 carriles: 150 m

- En el resto de la red, la franja de reserva podrá reducirse a 25 m

En lo referente a los cambios de titularidad en la red y la realización de obras en tramos cuya titularidad no ostenta la C.A.I.B, la Norma 90 establece que “se efectuarán mediante acuerdos puntuales, referentes a tramos concretos, entre los Organismos afectados”, ostentando el Gobierno la potestad de establecer convenios para la realización de obras, cualquiera que sea la titularidad de la carretera objeto el convenio. Asimismo podrán financiarse obras no incluidas en el presente Plan, pero incluidas en planeamientos urbanísticos municipales vigentes, en la medida en que puedan contribuir a la resolución de problemas vinculados con el paso del tráfico por las poblaciones

Con posterioridad a la aprobación del Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B, se producen una serie de modificaciones sobre el texto original, encaminadas a conseguir una mejora en las características de los viales que garanticen su coordinación con las herramientas de planeamiento vigentes.

Se realiza una primera Modificación del Plan para permitir duplicar calzadas sin que sea necesario tener que convertirlas en autopistas y autovías, modificándose la definición de duplicación de calzada y se adapta a lo expuesto en la norma 3.1 IC de trazado de carreteras, aprobado por Orden 27 de Diciembre de 1999. En esta norma se indica que las actuaciones de este tipo “...acostumbran a incluir modificaciones del trazado existente, supresión de pasos a nivel, reordenación de los accesos, y en general las modificaciones precisas para llegar a las características de autopista y autovía”.

Las actuaciones propuestas en el Plan Director Sectorial se dividen en los siguientes programas:

- Programa de construcción

- Programa de conservación

- Programa de explotación

- Programa de seguridad vial

- Programa de actuaciones especiales

El programa de Conservación incluye todas las actividades necesarias para preservar en el mejor estado posible el patrimonio viario. En este ámbito, se realiza una división funcional de las actividades que se llevan a cabo:

a) Actuaciones ordinarias que comprenden la tareas de vigilancia y control de la red viaria, en especial en lo referente al estado del firme; al mantenimiento y reparación de estructuras y grandes obras de fábrica (puentes y viaductos, pasos elevados, túneles y pasos peatonales) y mantenimiento de paredes muros y taludes; así como los trabajos necesarios para la perfecta conservación de los sistemas de drenaje de la red viaria.

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9 b) Actuaciones extraordinarias que engloban las actividades de retirada de

obstáculos y ayuda a los servicios viarios (retirada de animales muertos y materiales procedentes de vehículos siniestrados sobre la calzada, etc.; trabajos no programados como la poda y tala, reposición de señalización dañada, etc.).

El Programa de Explotación comprende las actuaciones encaminadas a la defensa (protección) y limpieza de la vía y a la mejora de su uso, incluyendo actividades de señalización, ordenación de accesos y uso de las zonas de dominio público, reserva y protección.

a) Las actuaciones de defensa de la carretera incluyen aquellas necesarias para evitar actividades que perjudiquen a la carretera y a sus zonas de influencia (limpieza de basuras, protecciones y cerramientos, plantaciones, etc.).

b) Las actuaciones dirigidas a la mejora del uso de las carreteras incluyen las medidas destinadas a facilitar su utilización en las mejores condiciones de seguridad, fluidez y comodidad posible (balizamiento, señalización e iluminación).

Así mismo se incluyen dentro de este programa los estudios y asistencias técnicas que se llevan a cabo para la creación y actualización de una base de datos informatizada. Dichos estudios desarrollarán entre otros un plan de aforos, encuestas de movilidad, estudios informativos de las carreteras y estudios de ordenación zonal de tráfico (instalaciones semafóricas,…)

El Programa de Seguridad, al igual que los anteriores, presenta una doble vertiente en sus actuaciones: por una parte la mejora de los equipamientos viarios (iluminación, balizamiento, barreras de protección,…) y por otra la explotación de la información procedente de los partes en accidentes de tráfico, así como las recomendaciones de las instituciones públicas y privadas.

El Programa de Actuaciones Especiales engloba tanto actividades destinadas a suavizar el impacto de la red viaria sobre el medio natural como las actuaciones llevadas a cabo para la mejora y creación de áreas de reposo, miradores y accesos a monumentos y lugares de interés. De la misma forma se definirá el emplazamiento del equipamiento de comunicaciones de emergencia en carretera y del centro de control monitorizado que ofrecerá información sobre ambulancias, policía y parque de bomberos. Por último fija las actuaciones a llevar a cabo sobre el servicio público de viajeros en lo referente a las paradas de autobús.

El resumen de actuaciones para el periodo temporal 1998-2005, se resume en la siguiente tabla.

TIPOS DE ACTUACIONES

FASE 1: 1998/2005

PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN PESETAS EUROS1. VÍAS DE NUEVO TRAZADO 1.318.406.000 7.923.779,642. AMPLIACIONES Y ACONDICIONAMIENTOS DE VIAS EXISTENTES 3.728.570.000 22.409.157,023. RONDAS, VARIANTES O ACCESOS DE POBLACIÓN 780.250.000 4.689.396,94TOTAL 5.827.226.000 35.022.333,61

PROGRAMA DE CONSERVACIÓN PESETAS EUROS1, RENOVACIÓN Y MEJORAS E FIRMES 570.751.000 3.430.282,602. AUSCULTACIÓN, MANNTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE ESTRUCTURAS Y GRAN 49.551.000 297.807,513, MANTENIMIENTO DE PAREDES, MUROS Y TALUDES 111.948.000 672.821,034. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DRENAJE 38.539.000 231.624,05TOTAL 770.789.000 4.632.535,19

PROGRAMA DE EXPLOTACIÓN PESETAS EUROS1. LIMPIEZA DE BASURAS 69.738.000 419.133,822. SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO 179.851.000 1.080.926,283. ILUMINACIÓN Y SEÑALES LUMINOSAS 181.686.000 1.091.954,854. PROTECCIONES Y CERRAMIENTOS 22.023.000 132.360,905. PLANTACIONES 64.232.000 386.042,096. AMOJONAMIENTO Y KILOMETRACIÓN 7.341.000 44.120,307. ESTUDIOS Y ASISTENCIAS TÉCNICAS 25.693.000 154.418,04TOTAL 550.564.000 3.308.956,28

PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL PESETAS EUROSTOTAL 550.564.000 3.308.956,28

PROGRAMA DE ACTUACIONES ESPECIALES PESETAS EUROS1. MIRADORES Y ÁREAS DE REPOSO 3.670.000 22.057,142. ACTUACIONES DE MEJORA MEDIOAMBIENTAL 84.420.000 507.374,423. TRATAMIENTOS ORNAMENTALES MEDIANTE INSTALACIÓN DE OBRAS ARTÍSTI 36.704.000 220.595,484. ACCESOS A MONUMENTOS Y LUGARES DE INTERÉS 5.506.000 33.091,735. SISTEMA DE COMUNICACIONES DE EMERGENCIA 56.892.000 341.927,816. PARADAS DE AUTOBÚS 5.506.000 33.091,73TOTAL 192.698.000 1.158.138,30

SUMA DE PROGRAMAS 7.891.841.000 47.430.919,67

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

Para la segunda fase del Plan, que abarca el horizonte temporal 2006–2013, se estiman los siguientes presupuestos en base al valor patrimonial de la red viaria al principio de la segunda fase de dicho plan, como muestra la tabla siguiente:

Anexo nº1: D


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10 FASE 2: 2006/2013

PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN PESETAS EUROS1. VÍAS DE NUEVO TRAZADO 0 0,002. AMPLIACIONES Y ACONDICIONAMIENTOS DE VIAS EXISTENTES 5.309.095.000 31.908.303,583. RONDAS, VARIANTES O ACCESOS DE POBLACIÓN 1.257.987.000 7.560.654,14TOTAL 6.567.082.000 39.468.957,72

VALOR PATRIMONIAL DE LA RED AL PRINCIPIO DEL PERIODO 24.357.509.000 146.391.577,42

PROGRAMA DE EXPLOTACIÓNCOSTE MEDIO ANUAL: 0,95% s/VALOR PATRIMONIAL 231.396.000 TOTAL 1.851.171.000 11.125.761,78

PROGRAMA DE EXPLOTACIÓNCOSTE MEDIO ANUAL: 0,60% s/VALOR PATRIMONIAL 145.146.000TOTAL 1.169.160.000 7.026.793,12

PROGRAMA DE EXPLOTACIÓNCOSTE MEDIO ANUAL: 0,25% s/VALOR PATRIMONIAL 60.894.000TOTAL 487.150.000 2.927.830,47

PROGRAMA DE EXPLOTACIÓNCOSTE MEDIO ANUAL: 0,20% s/VALOR PATRIMONIAL 48.715.000TOTAL 389.720.000 2.342.264,37

SUMA DE PROGRAMAS 10.464.283.000 62.891.607,46

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

CANTIDAD

Analizando con mayor detalle, debido a su especial importancia, el programa de actuaciones en materia de construcción, a continuación se exponen las diferentes obras que componen este programa que deberán ser llevadas a cabo en la primera fase del Plan.

Por lo que respecta a la Isla de Eivissa las actuaciones previstas son las siguientes:

PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN FASE 1: 1998/2005(ptas. constantes de 31 de diciembre de 1997)

NOMBRE LONGITUD (km) PESETAS EUROS

RED ARTERIAL DE EIVISSA: DESDOBLAMIENTO DE SEGUNDA RONDA 4,20 561.750.000 3.376.185,50NUEVO ACCESO AEROPUERTO 6,60 1.318.406.000 7.923.779,64VARIANTE DE SANTA EULARIA 2,50 475.762.000 2.859.387,21ACONDICIONAMIENTO PM-803: EIVISSA - SANT JOSEP 12,30 895.046.000 5.379.334,80RONDA DE SANT ANTONI NORTE 1,60 304.488.000 1.830.009,74ACONDICIONAMIENTO PM-810: SANTA EULARIA - SANT CARLES 6,40 329.069.000 1.977.744,52ACONDICIONAMIENTO PM-802-2: SANT RAFEL - C-733 7,40 553.742.000 3.328.056,45ACONDICIONAMIENTO PM-810-1: EIVISSA - SANTA EULARIA, POR JESUS 12,20 629.104.000 3.780.991,19

TOTAL PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN RED DE LA C.A.I.B. EIVISSA FASE 1 53,20 5.067.367.000 30.455.489,04

PRESUPUESTO

Por lo que respecta a las actuaciones en materia de obras previstas para la segunda fase del Plan, con un horizonte temporal que abarca el período 2006-2013:

RED C.A.I.B.

PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN FASE 2: 2006/2013(ptas. constantes de 31 de diciembre de 1997)


VARIANTE DE SANT RAFEL 4,00 687.072.000 4.129.385,89VARIANTE DE SANT JOSEP 3,00 570.915.000 3.431.268,26ACONDICIONAMIENTO C-733 TRAMO I: DE EIVISSA A PM-810 6,00 281.820.000 1.693.772,31ACONDICIONAMIENTO PM-810: DE C-733 A SANTA EULARIA 6,60 310.002.000 1.863.149,54ACONDICIONAMIENTO C-733 TRAMO II: DE PM-810 A SANT JOAN 13,10 673.562.000 4.048.189,15ACONDICIONAMIENTO PM-801: DE SANT JOAN A C-733 0,60 30.850.000 185.412,23ACONDICIONAMIENTO PM-804: DE C-733 A SANT MIQUEL 11,20 575.870.000 3.461.048,41ACONDICIONAMIENTO PM-812 2,00 126.856.000 762.419,92ACONDICIONAMIENTO PM-803: SANT JOSEP - SANT ANTONI 9,40 483.320.000 2.904.811,70ACONDICIONAMIENTO PM-802: DE SANT JORDI A LA CANAL 5,70 285.969.000 1.718.708,30ACONDICIONAMIENTO CAMINO LOCAL AEROPUERTO - PM-803 16,30 988.566.000 5.941.401,32ACONDICIONAMIENTO CAMINO LOCAL DE SANT MIQUEL A PM-812, POR SANT MATEU 3,00 139.890.000 840.755,83

TOTAL PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN DE LA RED C.A.I.B FASE 2 80,90 5.154.692.000 30.980.322,86

RED DEL CONSELL INSULAR

PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN POR PROYECTOS(ptas. constantes de 31 de diciembre de 1997)


ACONDICIONAMIENTO DE SANT MIQUEL A C-733 5,70 313.666.000 1.885.170,63ACONDICIONAMIENTO CAMINO LOCAL DE ACCESO A CALA VEDELLA DESDE PM-803 7,90 443.177.000 2.663.547,41ACONDICIONAMIENTO CAMINO LOCAL DE ACCESO A CALA TARIDA DESDE PM-803 6,60 418.626.000 2.515.992,93ACONDICIONAMIENTO CAMINO LOCAL CALA TARIDA - CALA VEDELLA 3,80 236.921.000 1.423.923,89

TOTAL PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN DE LA RED DEL CONSELL INSULAR FASE 2 24,00 1.412.390.000 8.488.634,86

PRESUPUESTO

PRESUPUESTO

A continuación, se adjuntan los planos relativos a las actuaciones propuestas en los diferentes periodos.

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Anexo nº1: D


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132.3.- Plan Director Sectorial de Transportes de la C.A.I.B.

La Ley de Directrices de Ordenación Territorial de las Illes Balears y de medidas tributarias, B.O.C.A.I.B. núm. 48, de 17 de Abril de 1999, establece (Título 2, capítulo 2, artículos 60 a 66) la elaboración de un Plan Director Sectorial de las Illes Balears, con el objeto de ordenar de manera coordinada los diferentes servicios e infraestructuras de transporte.

Como resultado de la elaboración de trabajos y estudios previos, el 3 de Septiembre de 2004 es aprobado inicialmente el Plan por el Consejo de Gobierno, abriéndose un arduo período de alegaciones que llevó como resultado al cumplimiento máximo de los requisitos marcados por la Unión Europea. De hecho, se trata del primer Plan que cumple todos los parámetros que exige la normativa europea.

De la misma manera son incorporadas al estudio las recomendaciones de la Comisión Balear de Medio Ambiente, de la Dirección General de Biodiversidad, emitiendo la Xarxa Natura 2000 informe favorable al Plan.

Finalmente la Consejería de Medio Ambiente emite informe favorable sobre las previsiones del PDSTIB en octubre de 2005 con lo que el 28 de Abril de 2006 el Consejo de Gobierno aprobó, a propuesta de la Consejería de Obras Públicas, Habitabilidad y Transporte, el Decreto del Plan Director Sectorial del Transporte comunidad autónoma de las Illes Balears (PDSTIB)

El PDSTIB comprende una duración temporal de ocho años (2005-2012) y está enmarcado dentro de las Directrices de Ordenación del Territorio. Se trata de un documento esencial para la planificación del transporte en las Illes Balears de una manera ordenada, respetuosa con el medio ambiente y que incluye cuatro planes subsectoriales:

- Plan de transporte regular de viajeros por carretera

- Plan de transporte ferroviario

- Plan de transporte interinsular (marítimo y aéreo)

- Plan de intermodalidad

El conjunto de los cuatro planes subsectoriales es complementado con la elaboración y aprobación de una normativa en materia de evaluación medio ambiental.

Para la redacción del Plan se han tenido en cuenta las siguientes determinaciones:

- El marco general de las políticas específicas de los diferentes modos de transporte, teniendo como referencia el principio de la movilidad sostenible.

- Análisis de las necesidades de movilidad de la población, proponiéndose las medidas necesarias para reducirlas.

- Establecimiento de propuestas para reducir el transporte individual al interior de los núcleos urbanos y para mejorar la calidad ambiental.

- Potenciar e incrementar el uso del transporte colectivo para la total satisfacción de la demanda de transporte de la ciudadanía.

- Interconexión de las redes de transportes con el resto de infraestructuras, con puertos y aeropuertos, considerando las previsiones establecidas en los diferentes planes vigentes.

- Establecimiento de un alto grado de accesibilidad para los diferentes núcleos de población, de manera que el acceso a la red viaria primaria, definida en la Ley 5/1990 de 24 de Mayo, se produzca en un espacio temporal inferior a 15 minutos.

- Análisis de las actuaciones previstas en términos de rentabilidad social, económica y ambiental, considerando la posibilidad de ser utilizadas en el transporte de mercancías especiales.

- Estudio del impacto de los vehículos de alquiler en el tráfico y en la seguridad viaria y las posibilidades de aparcamiento.

Como se observa, la colectividad, el transporte colectivo y el desarrollo sostenible son puntos fundamentales sobre los que se asienta el Plan; coincidiendo de esta manera con la posición de la Unión Europea expresada en Libro Blanco del Transporte de 2001 “La política europea de transporte de cara al 2010: la hora de la verdad”. En líneas generales, las estrategias de actuación de ambos documentos son similares: canalizar la movilidad hacia los modos de transporte colectivos, mejora de la seguridad viaria y conseguir separar el crecimiento económico respecto a la movilidad de los medios de transporte más agresivos con el medio ambiente.

Se ha de tener en cuenta la especialidad que caracteriza a las Illes Balears dado que se trata de un territorio compuesto por cuatro islas con elevadas densidades de población y con una intensa actividad terciaria. Esta estructura genera gran variedad en el comportamiento de las demandas de transporte, habiéndose de tener en cuenta la fuerte estacionalidad estival de la actividad terciaria derivada de la importancia del sector turístico en la economía de las islas.

En este marco es importante definir cuáles son los objetivos estratégicos generales del PDSTIB:

- En el transporte insular, conseguir que el 25% de los viajes se realice utilizando el transporte colectivo, frente al 12% actual.

- En el transporte interinsular, conseguir que los servicios marítimos rápidos, bien conectados con los modos terrestres se conviertan en una verdadera alternativa de competencia con el sector aéreo y reequilibren su participación en la demanda global de viajes.

- Conseguir que la Administración del Estado asuma un mayor abaratamiento de los transportes marítimo y aéreo entre las Islas y con la Península.

- Conseguir la plena integración del sistema de transportes públicos de las Illes Balears, tanto en lo que respecta a las relaciones insulares como interinsulares.

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14 Por lo que respecta al transporte colectivo de viajeros, se han identificado algunas

deficiencias que provienen de la inadecuación de los planteamientos a los cambios que se han producido en las relaciones entre núcleos urbanos, derivados de las necesidades de la demanda. Un dato esclarecedor acerca del peso del transporte colectivo de viajeros es el número de viajeros que usan el servicio en relación con las cifras totales del Archipiélago Balear: más de 3,8 millones de viajeros de un total de 12,5 millones, a pesar de contar con únicamente 5 concesiones de un total de 37 para las Illes Balears en su conjunto. El sesgo de estas cifras es evidente y más en una isla como Eivissa que recibe gran cantidad de visitantes en temporada estival y teniendo en cuenta que el sistema se cambia en temporadas estival para hacer frente a los picos de demanda.

Este es el reto al que se enfrenta el Plan Director, conseguir cambiar los elementos de disuasión para la utilización del transporte por residentes fuera de temporada estival, ya que el 17% de los servicios desaparece una vez acaba la temporada turística. A todo esto se suma el hecho de que los operadores han optado por concentrar los servicios entre las principales ciudades y los centros turísticos.

Un análisis más en profundidad muestra que el mayor problema se encuentra en la inadecuación de frecuencias y la congestión a la que se tiene que hacer frente en algunos recorridos urbanos, con ausencia generalizada de carril bus y de prioridades semafóricas que agilicen el servicio. La pérdida de calidad del servicio se refleja en la confianza del viajero, lo que redunda en la capacidad de captación de estos.

Para responder a esta problemática el Plan de Transporte regular de viajeros por carretera (PTRVC) presenta una serie de propuestas a diferentes niveles de actuación:

a) Implantación de nuevos servicios regulares

b) Intensificación del volumen de oferta

c) Modificación de los itinerarios de servicio existentes

d) Coordinación de servicios con el fin de favorecer los transbordos

e) Supresión de prohibiciones de tránsito en determinados tramos

A continuación se presentan fichas de las actuaciones propuestas en la isla de Eivissa en materia de transporte colectivo.

ACTUACIONES EN LA ISLA DE EIVISSA

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2.4.- Plan Director Sectorial de Canteras de la C.A.I.B.

El Plan Director Sectorial de Canteras, aprobado definitivamente por el Decreto 61/1999, de 28 de mayo, por parte de la CAIB tiene como objeto regular el planeamiento, la gestión y la restauración de canteras en el ámbito territorial de la Comunidad Autónoma de las Illes Balears, de manera que ocasionen el menor impacto medioambiental posible.

La finalidad de este Plan se concreta en los siguientes puntos:

1. Definir y regular las áreas de ubicación de las canteras, de acuerdo con el principio de autoaprovechamiento prioritario de cada una de las islas y, en la medida que sea posible en Mallorca, de las distintas zonas, partiendo de unos criterios de protección del medio ambiente.

2. Establecer el control medioambiental de los planes de restauración de las canteras, de su reexplotación, o de los proyectos de reutilización de estas.

Referente a la afección de este Plan con la red viaria, cabe mencionar:

Artículo 7. Determinaciones para la ubicación de nuevas canteras

1. La Dirección General de Industria tan sólo podrá autorizar la ubicación de nuevas canteras en las zonas de localización de recursos de interés minero, señaladas en los planos que figuran como anexo núm. 8 de este Plan. Se exceptúan los casos tanto de ampliación de una cantera activa como los de autorización en otras zonas, en casos excepcionales, previa declaración de interés público o de interés general por el Consell de Govern de la Comunitat Autónoma.

2. No se podrán autorizar nuevas canteras en el ámbito de las Áreas de Especial Protección de interés para la Comunidad Autónoma de las Illes Balears delimitadas por la Ley 1/1991, de 30 de enero, de Espacios Naturales y de Régimen Urbanístico, modificada por la Ley 7/1992, de 23 de diciembre.

Tampoco se permitirán extracciones de arena, ni el mantenimiento de las existentes:

- En el ámbito de las ANEI.

- En los sistemas dunares litorales delimitados en el mapa geológico de España, elaborado por el Instituto Tecnológico Geominero de España (E 1:50.000 ó 1:25.000)

Artículo 8. Criterios de prioridad para la ubicación de nuevas canteras

Cuando a juicio de la Dirección General de Industria, oídas las asociaciones empresariales representantes del sector, la demanda existente en cada isla, o en una zona de Mallorca, determine la conveniencia de nuevas canteras, para su autorización, la persona interesada deberá considerar los siguientes criterios de prioridad:

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18 - La ampliación de canteras activas

- La reexplotación de canteras inactivas

- La posibilidad de recurrir a la sustitución de un material por otro

En todos los casos se tendrá en cuenta la idoneidad de los accesos de la cantera para el tráfico que genere la actividad extractiva.

Este Plan reconoce las canteras existentes en la isla de Eivissa, las cuales se han tenido en cuenta en el presente Plan para el estudio del tonelaje que soportan las carreteras de la red viaria.

2.5.- Plan Director Sectorial para la Gestión de los Residuos Sólidos Urbanos de Eivissa y Formentera.

El Plan Director Sectorial para la Gestión de los Residuos Sólidos Urbanos de Eivissa y Formentera, aprobado definitivamente por el Decreto 46/2001, de 30 de marzo por el Consell Insular de Eivissa i Formentera tiene como objeto la gestión de los residuos urbanos de Eivissa y Formentera.

La finalidad de este Plan se concreta en los siguientes puntos:

- Elaborar una herramienta de planificación territorial en materia de gestión de residuos urbanos que se adapten a la normativa vigente.

- Definir un modelo de gestión de los residuos medioambientalmente avanzado que se marque unos objetivos superiores a los exigibles por la normativa vigente.

- Establecer unos mecanismos de gestión que hagan posible el desarrollo del Plan.

Este Plan establece los centros autorizados de tratamiento de residuos urbanos y las estaciones de transferencia de envases en la isla de Eivissa, los cuales se han tenido en cuenta para el estudio del tonelaje que soportan las carreteras de la red viaria.

2.6.- NNSS de Sant Joan de Labritja.

Aprobadas de forma definitiva por parte del Consell Insular d’Eivissa el 29 de abril de 2011.NNSS de Santa Eulària des Riu

En la normativa se hace referencia a que la totalidad de las actuaciones previstas en las normas subsidiarias siempre se ceñirán al cumplimiento de la Ley 5/90, de 24 de mayo, de carreteras de la CAIB.

2.7.- PGOU de Eivissa

Aprobado definitivamente por el Consell Insular d’Eivissa en fecha 20 de agosto de 2009.

En dicho documento se hace referencia a las correcciones que serán necesarias derivadas del proyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK 1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y C-733 (PK 1+150 al PK 1+750) que resulte definitivamente aprobado y el cual está previsto como parte del programa de actuaciones especiales del presente Plan.

Deberán revisarse los límites de las actuaciones previstas, adaptándolas al dominio público resultante de las expropiaciones de las carreteras C-731, E-20 y PM-801.

Artículo 89. Servidumbres causadas por redes de servicios, carreteras, torrentes y aeropuerto.

En el punto 2 del artículo dice:

En la proximidad de las carreteras señaladas en los planos de ordenación, el régimen de usos está regulado por la Ley de Carreteras de la CAIB (Ley 5/1990) y restante normativa que sea de aplicación. A tales efectos, deberá obtenerse por el interesado el oportuno señalamiento de las zonas de protección o reserva, previamente a los trámites municipales.

Artículo 106. Cierre de fincas rústicas

En el punto 2 del artículo dice:

2. En aquellas fincas en que se haya de ejecutar un nuevo cierre, se tendrán que cumplir las condiciones de separación a caminos siguientes:

a) Carreteras de la red primaria o secundaria: tres metros (3 m) desde la arista exterior de la explanación, sin perjuicio de las servidumbres establecidas a la Ley de Carreteras.

b) Carreteras de la red local o rural y caminos rurales: un metro (1 m) desde la arista exterior de la explanación, con un mínimo de tres metros (3 m) en el eje del vial.

Al realizarse las nuevas vallas se tendrán que excavar las cunetas.

Artículo 135. Servidumbres causadas por los sistemas generales de transporte

En lo referente a protección de vías de comunicación terrestres se estará a lo dispuesto por la legislación sectorial vigente y se respetará, en todo caso, lo establecido por el Plan Director Sectorial (PDS) de Carreteras de la CAIB. En el sistema general viario se considerarán instalaciones al servicio del usuario, las estaciones de servicio y los lugares de asistencia médica, quedando prohibidos expresamente los talleres y restaurantes.

Artículo 136. Calificación del suelo incluido en franjas de reserva para la red de carreteras de sistema general

1. Los terrenos incluidos por el plan en las zonas de reserva establecidas en la Ley de Carreteras de la CAIB para las carreteras del sistema general, quedarán liberados de la servidumbre de reserva prevista en el mismo, una vez ejecutada la obra viaria, y pasarán

Anexo nº1: D


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19a poseer la misma calificación urbanística que los terrenos colindantes, bien sean urbanos, urbanizables o rústicos. La calificación de sistema general viario quedará restringida al dominio público finalmente resultante.

2. A estos efectos, el Ayuntamiento redibujará esta calificación en los planos del Plan General y remitirá la documentación a la CIOTUPHA para su conocimiento y efectos.

Artículo 140. Suelo rústico protegido de protección territorial (SRP-APT)

1. Definición

Son terrenos incluidos en las franjas de afección de las redes de carreteras y de la costa definidas en las DOT, y reguladas globalmente en el artículo 21 y la Matriz de Ordenación del Suelo Rústico de las DOT.

b) El régimen de usos estará sometido a lo dispuesto por la Ley de Carreteras de la CAIB (Ley 5/1990) y restante normativa que sea de aplicación.

A tales efectos, se habrá de obtener por el interesado el oportuno señalamiento de las zonas de protección o reserva, previamente a los trámites municipales, así como la pertinente autorización previa del Consell Insular como Organismo gestor de las carreteras.

3. Complementariedad del PTI

Lo establecido en el presente artículo, será complementario de la regulación prevista en la Norma 9.5 PTI para esta área de suelo rústico.

2.8.- PGOU Sant Antoni de Portmany

Aprobado por el Consell Insular d’Eivissa i Formentera el 27 de junio de 2001.

Las normas subsidiarias de Sant Antoni de Portmany son anteriores a la aprobación definitiva del Plan Territorial de Eivissa y Formentera por lo que será de aplicación lo estipulado en este documento en referencia a la afección de la red viaria.

2.9.- NNSS y Texto Refundido de Sant Josep de sa Talaia

Adaptado a las modificaciones aprobadas definitivamente por la Comisión Insular de Urbanismo en sesión de fecha 3 de marzo de 1995 (BOIB núm. 182 de 31/12/03).

Las normas subsidiarias de Sant Josep de sa Talaia son anteriores a la aprobación definitiva del Plan Territorial de Eivissa y Formentera por lo que será de aplicación lo estipulado en este documento en referencia a la afección de la red viaria.

2.10.- NNSS de Santa Eulària des Riu

Aprobadas de forma definitiva por el Consell Insular d’Eivissa, el 23 de noviembre de 2012.

En este documento se incluye la previsión, con carácter transitorio y hasta tanto no resulten concretamente definidas las previsiones viarias del triángulo de Jesús, de reserva viaria para la unión de las carreteras a Eivissa y Calla Llonga.

Se definen como áreas de protección territorial las franjas comprendidas entre dos líneas longitudinales paralelas a las aristas de explanación de las carreteras y a una distancia de éstas de:

- 25 metros para las carreteras de cuatro o más carriles.

- 18 metros para las carreteras de dos carriles de las redes primaria y secundaria.

- 8 metros para las carreteras de dos carriles de las redes local o rural.

Excepto cuando se trate de travesías, con arreglo a lo dispuesto en la Ley 5/1990, de 24 de mayo, de carreteras de las Illes Balears.

Se definen como áreas de suelo rústico de régimen general (SRG), entre otros, las vías de transporte donde se engloban las carreteras.

Las normas subsidiarias quedan vinculadas al anterior Plan Director Sectorial de Carreteras de la siguiente forma:

2.1.- Vinculación del planeamiento urbanístico municipal.

a).- Se deben recoger las franjas de terreno incluidas en los planos de zonas de reserva vial.

b).- Para las carreteras no incluidas en el anterior documento, las reservas se referirán a los elementos siguientes, con la anchura de franja de terreno que se indican:

- Nuevas carreteras de 2 carriles: 75 metros.

- Nuevas vías de 4 o más carriles: 150 metros.

- Duplicaciones de calzada: 100 metros.

- Acondicionamientos: 50 metros.

- Nuevas variantes de 2 carriles: 75 metros.

- Duplicaciones de calzada a variantes existentes: 100 metros.

- Nuevas variantes de 4 carriles: 150 metros.

En el resto de redes viarias, la franja de reserva se podrá reducir a 25 metros.

c).Las franjas de reserva vial se podrán ampliar en los enlaces e intersecciones de forma conveniente para atender a las necesidades de trazado.

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2.2.- Zonas de protección de carreteras.

Serán las definidas a las presentes Normas Subsidiarias como zonas de protección territorial (APT) en cumplimiento del artículo 19 de las DOT y del Plan territorial insular de Eivissa y Formentera. Consisten en la franja comprendida entre dos líneas longitudinales paralelas a las aristas de explanación de las carreteras, exceptuando cuando se trate de travesías, con arreglo a lo dispuesto en la Ley 5/1990, de 24 de mayo, de carreteras de las Illes Balears, y a una distancia de éstas de:

- 25 metros para las carreteras de cuatro o más carriles.

- 18 metros para las carreteras de dos carriles de las redes primarias o secundarias.

- 8 metros para las carreteras de dos carriles de las redes local o rural.

2.4.- Afecciones al término municipal e incorporación al planeamiento.

a).Afecciones al término municipal.

Como consecuencia de lo señalado anteriormente, el PDSC prevé las siguientes actuaciones que afectan al término municipal:

- Desdoblamiento de la Segunda Ronda de Eivissa.

b).Incorporación al planeamiento.

En aplicación de lo señalado en la norma 40 del PDSC, en la documentación gráfica se han señalado las franjas de reserva. Además de lo anterior, las NN.SS. incorporan:

b.1).En el artículo 2.6.03, de acuerdo con lo señalado por la Ley 5/1990, de 24 de mayo, de carreteras, las siguientes determinaciones:

- La prohibición de edificaciones en las zonas de dominio público de las carreteras.

- Las limitaciones a la edificación y usos definidas para las zonas de protección de las carreteras.

- Que, en las zonas de reserva vial definidas por el PDS, se prohíbe la ejecución de cualquier tipo de obra o instalación, excepto las de mera conservación de las existentes, y también cualquier otra clase de actividad que pueda incrementar el valor del suelo, excepto los cultivos agrícolas.

b.2).En el artículo 5.2.02 que el uso de las redes viarias vendrá determinado por lo dispuesto en:

- La Ley 5/1990, de carreteras de la CAIB, y sus desarrollos reglamentarios.

- El Plan director sectorial de carreteras.

- Las disposiciones del Consell Insular en las vías de su competencia.

- Las propias NN.SS. y cuantas ordenanzas municipales, disposiciones y reglamentos sean de aplicación.

b.3).En el artículo 8.2.08 que los cerramientos de fincas en suelo rústico se deberán retranquear las distancias estipuladas por la legislación vigente en materia de carreteras.

2.11.- Plan Director de Movilidad de la isla de Eivissa

El modelo de movilidad propuesto en el PDME se desarrolla en cuatro grandes programas de actuación, de los cuales se desarrollan aquellas que inciden en el PDSCE

1. Transporte público:

a) Redefinición de las redes urbanas de transporte público.

b) Optimización de la red interurbana.

c) Adaptación de las redes de infraestructuras

La redefinición y optimización de las redes urbanas e interurbanas requieren una adaptación de las redes de infraestructuras que soportan estos servicios, es decir, las carreteras interurbanas y calles.

Una de las problemáticas detectadas en la red de transporte público de Eivissa es la deficiente accesibilidad a las paradas de autobús en las carreteras interurbanas, carreteras sin aceras ni pasos de peatones.

Este es uno de los motivos por los que se propone la implantación de una red de vías ciclistas interurbana, espacios para los modos peatón y bicicleta segregados de la carretera, en paralelo a la misma. En las carreteras por las que discurren líneas de transporte público se propone la creación de pasos a nivel en aquellos puntos donde sea viable.

Se plantea también la adaptación progresiva de las infraestructuras para la movilidad reducida mediante un Plan de Accesibilidad del Transporte Público.

d) Homogeneización, simplificación y comunicación del sistema.

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21e) Otros sistemas de transporte público colectivo.

En el apéndice 1: Líneas de transporte regular. Autobús, se adjuntan las fichas de las líneas de transporte público regular existentes en la isla de Eivissa.

2. Carreteras

Las propuestas en materia de carreteras que realiza el presente Plan son resultado de una visión global de la movilidad en la isla de Eivissa y son indicativas, a incluir y a definir con mayor detalle en el PDSCE.

Propuesta de jerarquización viaria del PDME. Fuente: PDME

a. Resolución de las disfunciones formales y del efecto barrera.

La dotación y la densidad de la red viaria es relativamente adecuada a las características de de la isla: sobredimensionada en invierno con el fin de absorber la alta demanda en verano. Sin embargo se detectan dos problemáticas principales: disfunciones formales de ciertas vías y enlaces; peligrosidad y efecto barrera en el paso de las vías interurbanas por la trama urbana.

En este sentido se plantean las siguientes actuaciones en los enlaces y accesos a Eivissa desde Santa Eulària:

- Variante de Jesús y Can Bofill en la PM-810.

- Simplificación del enlace de la E-20 con la C-733.

- Enlace directo entre el Puerto de Eivissa y la E-20.

- Diversificación de los accesos al sistema urbano de Eivissa y la implantación de una vía ciclista que una las vías ciclistas que provienen de Sant Miquel y Sant Joan con Eivissa.

Propuesta de adecuación de enlaces del PDME. Fuente: PDME

Por otro lado con el fin de solucionar la problemática de las travesías urbanas (muy presentes en la isla de Eivissa debido a la alta dispersión de la población) se proponen una serie de criterios de diseño como son: la reducción de velocidad, mejora de la visibilidad, construcción de variantes y/o integración de las travesías como vías urbanas como en el caso de la E-10.

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Propuestas en travesías urbanas PDME. Fuente: PDME

b. Aumento de la seguridad viaria y de la calidad ambiental de la red viaria.

Se plantea la redacción de un Plan Director de Seguridad Vial además de las actuaciones de adecuación de las carreteras PM-804, C-733 y PM-802, ya mencionadas.

c. Red de vías ciclistas interurbanas.

Se propone la creación de una red de vías ciclistas anexas a las carreteras interurbanas de la isla con el fin de permitir el desplazamiento con seguridad de peatones y ciclistas así como garantizar la accesibilidad al transporte público. Se plantean vías ciclistas interurbanas segregadas en el entorno de las carreteras de la red primaria complementaria y secundaria. De esta forma se habilita un corredor para la movilidad en bicicleta (que también pueda se usado por peatones) que mejore la accesibilidad, reduzca las barreras arquitectónicas e incremente la seguridad de los modos más débiles.

Propuesta de red de vías ciclistas. Fuente: PDM

3. Movilidad urbana

a. Definición de los sistemas urbanos como unidades de análisis y planificación de la movilidad.

b. Pacificación, cohesión y consolidación de los sistemas urbanos.

4. Gestión de la movilidad

Una correcta gestión de la movilidad ha de garantizar que las diversas figuras de planificación y planeamiento se coordinen y no se contradigan, ya sean generales o sectoriales. En este sentido el Plan marca unas directrices que a fin de que todos los planeamientos generales y derivados tengan que cumplir mediante estudios de movilidad generada. Estos estudios deben servir para garantizar el desarrollo del modelo propuesto de modo que las zonas de nueva construcción ayuden a compactar las ciudades y no a que sean más dispersas

5. Mercancías

En un modelo de movilidad hay dos grandes flujos: el de personas y el de mercancías. Así, es importante definir las infraestructuras que soportarán el tráfico de estos dos elementos con el fin de ordenar el sistema y evitar interferencias. En este sentido se proponen las adecuaciones de las infraestructuras necesarias y la homogeneización de la legislación y/o normativa que regula la distribución de las mercancías de la isla.

En cuanto a la adecuación de las infraestructuras, se propone aprovechar la ampliación del aeropuerto para adecuar los accesos y descongestionar la ciudad del tráfico de vehículos pesados. Asimismo se propone adecuar un sistema de estacionamientos para vehículos pesados que aproveche la infraestructura de aparcamientos disuasorios existentes en la periferia de los sistemas urbanos.

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