INTERNACIONALNI UNIVERZITET U TRAVNIKU

POLITEHNIČKI FAKULTET

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA

Ceste

TEMA

Parkirališta

Mentor : Student i br. indeksa :

- -

Travnik, juni/lipanj 2015.

1

INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK INTERNATIONAL UNIVERSITY TRAVNIK

SADRŽAJ

UVOD............................................................................................................3

1. PARKIRALIŠTA.......................................................................................4

2. PLANERSKE OSNOVE MIRUJUĆEG SAOBRAĆAJA........................4

3. PROSTORNA I VREMENSKA KONCENTRACIJA.............................5

4. PRINCIPI PLANIRANJA KAPACITETA PARKIRANJA.....................5

5. PROJEKTNI STANDARDI I ELEMENTI PARKIRALIŠTA.................7

ZAKLJUČAK..............................................................................................10

LITERATURA............................................................................................11

2

UVOD

Politika parkiranja treba biti u funkciji ukupne prometne politike grada.

Dosad se nije znatnije koristila u toj funkciji.

Unutar dva desetljećja sazrijeva spoznaja prometnih stručnjaka da je politika parkiranja, njene strategije i mjere, značajan mehanizam za upravljanje prevoznom potražnjom, u širem smislu, te da treba korespondirati sa ukupnom prometnom politikom urbane cijeline.

Cilj i svrha ovog seminarskog rada je definirati značenje parkiranja kao fenomena u urbanim područjima.

3

1. PARKIRALIŠTA

Potreba za mirovanjem vozila je neizbježan pratioc svih vidova saobraćaja. Činjenica je da putnički automobil provede više od 90% vremena u stanju mirovanja. Zato se obezbjeđivanje uslova za mirovanje – parkiranje vozila postavlja kao polazni uvjet za funkcioniranje saobraćajnog sistema.U velikim gradovima ukupne potrebe se kreću u granicama 1,3 do 1,8 parking mjesta pojednom vozilu, odnosno oko 25 – 40 m2/PA uređenih saobraćajnih površina. U prijevodu, to znači da na nivou od 1 PA/porodicu parkiranje putničkih vozila može da angažuje prostor koji je ravan polovini stambenih potreba.Iz ovoga možemo izvući dva zaključka:

da je individualni saobraćaj krajnje neracionalan da parkiranje predstavlja veliki urbanistički problem čije rješavanje zahtijeva

osmislen pristup kako u društveno – ekonomskom, tako i u tehničkom pogledu.

2. PLANERSKE OSNOVE MIRUJUĆEG SAOBRAĆAJA

Problem parkiranja vozila javlja se na oba kraja jednog putovanja. To se naravno dešava na različitim lokacijama gradskog područja i različitim vremenskim periodima tokom dana.Prostorni zahtjevi mirujućeg saobraćaja su kako smo već rekli višestruko veći od objektivnihmogućnosti za njihovo ispunjenje. Kako su zahtjevi za parkiranjem posljedica izbora korisnika, jer za isto putovanje je moguće koristiti i drugo sredstvo prijevoza npr. javni prijevoz, u ovom slučaju mogućnosti moraju dominirati potrebama, a njihovo odmjeravanje predstavlja suštinski planersko – urbanistički zadatak.Dva najčešća kraja putovanja u gradu su mjesto stanovanja i druge aktivnosti (rad, trgovina,rekreacija i sl.). Stoga je logično da se planerski stav prema pojavi parkiranja vozila različito formuliše u zavisnosti od uzroka pojave.Parkiranje uz stan je neminovnost i njegove razmjere se ne mogu umanjiti mjeramaselektivnog korištenja putničkog automobila. Parkiralište uz stan je sastavni dio tzv. Opreme stana pa treba da se gradi iz istih sredstava i pod ravnopravnim uslovima stavlja na raspolaganje korisnicima.Parkiranje uz druge aktivnosti je posljedica ličnog izbora korisnika te je moguće određenimmjerama svesti zahtjeve na određeni nivo. Ova parkirališta po pravilu treba da obezbjedi korisnik gradskog prostora i to na dva načina:

izgradnjom parkirališta na sopstvenoj lokaciji pod unaprijed definisanim urbanističkim uvjetima uz obavezu upravljanja, eksploatacije i održavanja;

izdvajanjem sredstava korisnika gradskog prostora na osnovu zakonskih propisa i formiranjem fondova za izgradnju javnih parkirališta kojima upravlja posebna komunalna služba grada.1

1 Ivica Martinić, Ivan Peko, Ivan Dadić, Promet u mirovanju u sustavu prostornog uređenja, Mostar 2007

4

3. PROSTORNA I VREMENSKA KONCENTRACIJA

Pošto su najveće gustine atraktivnih urbanističkih sadržaja locirane u centralnoj zoni grada, to se i najveća koncentracija zahtjeva za parkiranjem javlja u tom prostoru, a istovremeno su u toj zoni i najmanje mogućnosti da se obezbjede potrebni kapaciteti. Također, u istoj zoni se javljaju istovremeno potrebe parkiranja i za stanovnike područja i za posjetioce bez značajnih mogućnosti kombinovanog korištenja istih kapaciteta parkiranja.Često je jedino moguće objektivno rješenje da se korištenje putničkih automobila ograniči,odnosno, potencijalni korisnici usmjere na druge vidove kao što je javni gradski prijevoz.Što se tiče vremenske koncentracije mirujućeg saobraćaja saglasne su aktivnostima uz koje sezahtjevi javljaju. Međutim, vršni periodi mirujućeg saobraćaja su pomjereni u odnosu na vršne periode tekućeg saobraćaja.

Ilustracija 1. Usporedni prikaz vremenske raspodjele mirujućeg i tekućeg saobraćaja u centru grada

Očigledno je da se najveće opterećenje kapaciteta parkiranja u centru grada javlja u periodusmanjenog obima tekućeg saobraćaja. Slično tome, najveće opterećenje kapaciteta parkiranja uz stanovanje javlja se tokom noći.Najvažniji pokazatelji koji se koriste kao numerički indikatori funkcionalnih karakteristika su:

srednje vrijeme zadržavanja na parkiralištu (časova/vozilu) i koeficijent dnevne izmjene (vozila/mjestu/dan).2

4. PRINCIPI PLANIRANJA KAPACITETA PARKIRANJA

2 Nikola Putnik, Autobaze i autostanice, 5. izdanje, Saobraćajni fakultet Beograd, 2004

5

U procesu urbanističko – saobraćajnog planiranja jedna od osnovnih dilema je koliko parking– mjesta obezbjediti za određene vrste aktivnosti (stanovanja, rad, trgovina i sl.) i u kojimdijelovima grada (centralna zona, obodno područje, i sl.).Kod područja sa dominantnom aktivnošću stanovanja izvan centra grada problem se relativnojednostavno rješava normativnim pristupom. Naime, pošto parkiranje uz mjesto stanovanja predstavlja viši stepen društvene obaveze, danas je normalno zahtijevati 1,2 – 1,3 parking mjesta po stambenoj jedinici.U urbanističkom planiranju potrebe za parkirališnim površinama procjenjuju se u zavisnosti od stepena atrakcije gradskih sadržaja i stanja sistema javnog gradskog saobraćaja, uz istovremeno sagledavanje mogućnosti prostora. U tom pogledu polazne instrukcije mogu se dobiti iz normativa gdje se broj parking – mjesta propisuje srazmjerno vrsti i intenzitetu urbanističkih sadržaja.

Tabela 1. Korisnici parkinga

SadržajPotrebe korisnika (PM/1000m2) Lokalni uvjeti

Stalni Posjetioci Ukupno Min. Max.Stanovanje 12 3 15 12 18Proizvodnja 20 - 20 6 25

Fakulteti 30 - 30 10 37Poslovanje 25 5 30 10 40Trgovina 8 52 60 40 80

Hoteli 4 26 30 20 40Restorani 20 100 120 40 200

Kina, pozorišta 250 250 80 400

U primjeni navedenih normativa treba imati na umu slijedeće: Normativi prikazuju potrebe u parkiranju za stepen individualne motorizacije od 500PA/1000 stanovnika, što znači da za svaku drugu plansku predpostavku sledujeodgovarajuća korekcija. Npr., za stepen motorizacije od 300 PA/1000 stanovnika,korektivni faktor iznosi 300/500=0,6. Kod parkiranja uz stanovanje, ovaj korektivnifaktor primjenjuje se samo na dimnezioniranje kapaciteta etape s tim što se morajuobezbjediti prostor, tehničke i investicione mogućnosti za ispunjenje krajnjih potrebakorisnika. Navedene potrebe zasnivaju se na predpostavci da putnički automobil ostvarujedominantnu ulogu u obaveznim svrhama putovanja kao što su npr. rad i školovanje.Ovo se izražava isim stepenom korištenja putničkih automobila i javnog gradskogprijevoza (50% : 50%), što u europskim uvjetima predstavlja ekstremno stanje. Za povoljnije odnose u raspodjeli putovanja, npr. za PA : JPG = 25% : 75%, slijedikorekcija 25/50 = 0,5.U pogledu planerskih i tehničko – eksploatacionih karakteristika od uticaja na programskeuvjete za projektovanje treba razlikovati tri osnovne grupe parkirališta.Parkirališta uz mjesto stanovanja predstavljaju potrebu koja se po važnosti izjednačavasa drugim elementima opremme stana.

6

Zato je normalno da izgradnja i održavanje ovih parkirališta budu vezani uz stambene fondove. S obzirom na razmjere ove potrebe, izgradnja parkirališta uz mjesto stanovanja izaziva ozbiljne prostorne probleme. Oni su naročito izraženi u stambenim zonama velike gustine (preko 300 stanovnika/hektaru).Zato se ovdje moraju istraživati rješenja koja uključuju više tehničkih i prostornihmogućnosti.U općem slučaju, preporučuje se da se 1/3 potreba za parking mjestima ostvari u garažnimobjektima, a ostatak planira na otvorenom prostoru. Ovo se kod novih stambenih naselja najracionalnije može ostvariti ako se garažni kapaciteti izgrade u sklopu stambenih naselja, a otvorena parkirališta realizuju se jednim dijelom kao samostalne parkirne skupine, a drugim dijelom kroz ivično parkiranje uz pristupne ulice.U zatvorenim strukturama starih naselja, za organizovanje parkirališta, realno postoje samo dvije mogućnosti: objedinjeni prostori unutar stambenog bloka i ulično parkiranje.Parkirališta uz mjesta rada planiraju se uz značajnije koncentracije radnih mjesta (industrija, administrativni kompleksi, bolnice i sl.). Kako se po pravilu ovdje radi o dugotrajnom parkiranju određene vrste korisnika, ovi objekti mogu da budu organizovani sa skromnijim projektnim elementima i većom udaljenosti od cilja putovanja. Parkirališta velikog kapaciteta za ove svrhe neopravdana su u centralnoj zoni grada i dijelovima koji su dobro opsluženi javnim gradskim saobraćajem.Parkirališta opće namjene planiraju se uz atraktivne urbanističke sadržaje (trgovina, poslovanje, zabava i sl.) kao javni objekti. Oni treba da omoguće korištenje putničkih automobila u lične svrhe putovanja. Budući da su najveće koncentracije atraktivnih sadržaja u centralnoj zoni praćene i najoštrijim prostornim ograničenjima, ova vrsta parkirališta u velikim gradovima se organizuje u više-etažnim podzemnim ili nadzemnim objektima.

5. PROJEKTNI STANDARDI I ELEMENTI PARKIRALIŠTA

Velike razlike u dimenzijama vozila nameću potrebu da se kao mjerodavno projektno vozilo za parkiranje usvoji fiktivni tip koji svojim konturnim dimenzijama reprezentuje najmanje 85% sastava voznog parka.Navedene dimenzije prostornog gabarita predstavljaju polazni geometrijski standard u projektovanju parkirališta. Pri njihovom korištenju treba voditi računa o slijedećem: širina (Bp = 2,25 m) je minimalna mjera koja je proizašla iz uvjeta

manevrisanja vozila i potrebe za otvaranjem vrata. Ova mjera povlači za sobom određenu širinu pristupne staze i može se smatrati standardom za parkirališta na otvorenom prostoru i dugotrajno parkiranje. Međutim, kod javnih parking - garaža sa većim koeficijentom izmjene preporučljivo je da se za normalnu širinu parking modula smatra Bp = 2,50 m.

dužina (Lp = 5,00 m) je normalna mjera koja u svim uvjetima obezbjeđuje dovoljan prostor za najveći broj europskih tipova putničkih vozila.

7

Kod otvorenih parkirališta namjenjenih dugotrajnom parkiranju dužina parking modula se može smanjiti na Lp=4,50 m.

visina (Hp = 2,10 m) je određena iz pješačkih razmjera što je značajno kod garažnih objekata. Ona predstavlja visinu slobodnog profila u kome se ne smije nalaziti nikakva fizička prepreka.

Standardne projektne šeme: upravna šema (α = 90°) je najracionalnije rješenje za parkirališta koja

se mogu formirati bez lokacijskih ograničenja. Posebno je pogodna za garažne objekte sa ortogonalnim rasporedom nosećih stubova.

kose šeme (45°≤ α ≤ 90°) primjenjuju se kod parkirališta koja se razvijaju u ograničenim uvjetima lokacije ili u situaciji gdje se zahtijeva brz pristup. Standardni uglovi su 45°, 60° i 75°. Kose šeme zahtjevaju isključivo jednosmjerne prilaze.

paralelna šema (α = 0°) je oblik organizovanog parkiranja koji zahtjeva najviše manevarskog rada. Primjenjuje se uglavnom, u profilima slabije opterećenih pristupnih ulica ograničene regulacione širine.3

Na slobodnim terenima u sklopu stambenih naselja, industrijskih zona, rekreativnih centara, stadiona, saobraćajnih terminala, stanica kapacitetnih šinskih sistema i sl.Organizuju se prostorno samostalne skupine većih kapaciteta. Za njihovo uređenje preporučuje se primjena standarda prema.Raspored parkirnih modula zavisi od usvojene šeme parkiranja i načina cirkulacije, a dimenzije, prije svega, od prosječnog zadržavanja vozila (dugotrajno ili kratkotrajno parkiranje).Kod projektovanja samostalnih parkirnih skupina mogu se formulirati samo načelnepreporuke.Parkirališta namjenjena dugotrajnom parkiranju (parkirališta uz stanovanje, radna mjesta, sportske i rekreativne objekte, stanice kapacitetnih šinskih sistema i sl.) projektuju se za slobodan režim korištenja. To dopušta da se primjene projektne šeme koje najbolje odgovaraju uvjetima lokacije, bez strogih ograničenja u pogledu broja parking-aleja, pozicije ulaza-izlaza, kao i bez posebne eksploatacione opreme. Ovdje je bitno da se racionalno iskoristi raspoloživa površina i parkiralište oplemeni elementima pejzažne arhitekture.Parkirališta sa komercijalnim režimom eksploatacije projektuju se po kriteriju efikasnosti obavljanja saobraćajne funkcije, budući da se radi o parkiralištima sa kraćim zadržavanjem, odnosno visokim koeficijentom izmjene. U tom cilju za preporuku su rješenja sa dvije parking-aleje i jednosmjernim kretanjem, združenim ulazom i izlazom, te naplatom prije preuzimanja vozila (slika 2.).

3 Marinović-Uzelac, Teorije namjene površina u urbanizmu, Zagreb, 1989

8

Osim standardnog građevinskog uređenja, ovaj tip parkirališta zahtjeva horizontalnu i vertikalnu signalizaciju sa detekcijom brojnog stanja korisnika.

Ilustracija 2. Primjeri parkirališta sa komercijalnim režimom eksploatacije

Naravno trebalo bi još spomenuti parking garaže koje u odnosu na površinska parkiralištaimaju značajnu prednost u pogledu racionalnog korištenja gradskog zemljišta, dok im jeočigledan nedostatak investiciona ulaganja.Na sljedećoj slici je dat jedan od primjera rasporeda parking mjesta.4

4 J. Padjen, Osnove prometnog planiranja, Zagreb, 1986

9

Ilustracija 3. Raspored parking mjesta

10

ZAKLJUČAK

Potreba za mirovanjem vozila je neizbježan pratioc svih vidova saobraćaja. Činjenica je da putnički automobil provede više od 90% vremena u stanju mirovanja. Zato se obezbjeđivanje uslova za mirovanje – parkiranje vozila postavlja kao polazni uvjet za funkcioniranje saobraćajnog sistema.U velikim gradovima ukupne potrebe se kreću u granicama 1,3 do 1,8 parking mjesta pojednom vozilu, odnosno oko 25 – 40 m2/PA uređenih saobraćajnih površina. U prijevodu, to znači da na nivou od 1 PA/porodicu parkiranje putničkih vozila može da angažuje prostor koji je ravan polovini stambenih potreba.Iz ovoga možemo izvući dva zaključka:

da je individualni saobraćaj krajnje neracionalan da parkiranje predstavlja veliki urbanistički problem čije rješavanje zahtijeva

osmislen pristup kako u društveno – ekonomskom, tako i u tehničkom pogledu.

11

LITERATURA

Ivica Martinić, Ivan Peko, Ivan Dadić, Promet u mirovanju u sustavu prostornog uređenja, Mostar 2007

Nikola Putnik, Autobaze i autostanice, 5. izdanje, Saobraćajni fakultet Beograd, 2004 Marinović-Uzelac, Teorije namjene površina u urbanizmu, Zagreb, 1989 J. Padjen, Osnove prometnog planiranja, Zagreb, 1986

12