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    Material para el participanteMotor N52

    BMW Service

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    La informacin contenida en el material para el participante est destinada exclusivamente a losparticipantes en este curso de Aftersales Training BMW.

    Si desea informacin sobre las modificaciones o suplementos de los datos tcnicos, consultelas comunicaciones correspondiente del Servicio Posventa BMW.

    Actualizacin de la informacin: Abril 2004

    [email protected]

    2004 BMWAGAftersales Training, Mnchen, Alemania. Prohibida la reimpresin total o parcial,

    sin previa autorizacin por escrito de BMWAG

    , Mnchen

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    Material para el participanteMotor N52

    El primer crtel del cigeal mixto demagnesio y aluminio en el mundo

    El nuevo y vanguardista sistema decambio de gases VALVETRONIC II

    El sistema diferenciado de admisin de 3

    niveles (DISA)

    Notable reduccin de energa disipada

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    ndiceMotor N52

    Objetivos 1

    Introduccin 3

    Visin general del sistema 9

    Componentes del sistema 11

    Funciones 13

    Indicaciones para elmantenimiento 57

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    ObjetivosMotor N52

    Contenido

    El trabajo coneste material para el participantele permitir conocer las innovadorassoluciones tcnicas del N52.

    En este sentido, constatar que el motorforma parte de un concepto global que seconcentra en el incremento de la eficacia y lapotencia, as como en el ahorro de energa.

    Es decir, todos los sistemas quecomplementan este motor tienen como finlograr los objetivos mencionados.

    Esto tiene como consecuencia la ampliacinde la funcionalidad de algunos elementos. Porejemplo, el sistema de refrigeracin estambin responsable de la economa trmicadel motor. Gracias a la utilizacin de la bombaelctrica del refrigerador se lleva a cabotambin la regulacin del calor, que tiene unanotable influencia sobre otros estados deservicio del motor.

    La utilizacin de todos estos sistemas implicapara el personal del Servicio Posventa nuevosmodos de proceder en la realizacin dediagnsticos, reparaciones y tareas demantenimiento.

    Este material para el participante no sustituyeel Manual de reparaciones, sino querepresenta las tcnicas bsicas de trabajo.

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    IntroduccinMotor N52

    Una nueva generacin de motores de BMW

    Ya en el pasado, BMW introdujo nuevasgeneraciones de motores de cuatro, ocho ydoce cilindros. El N52 representa el comienzode una nueva generacin de motores de seiscilindros en BMW. Con esta novedad tambinel motor de seis cilindros en serie se somete aunlavadodecaracompleto.Noeselltimodela serie, sino solo otro paso adelante.

    Los constructores tuvieron de buscarsolucina una tarea que a priori presentaba exigenciascontradictorias.

    Se trataba de desarrollar una unidad deaccionamiento que proporcionara un altodinamismo unido a una baja emisin de gasescontaminantes y un bajo consumo decombustible.

    El N52 se utiliza por primera vez en el E63 y elE64.

    1 - N52B30

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    Potencia y par del motor aumentan al tiempo que se reducen elconsumo de combustible y las emisiones de gases de escapeObjetivos del N52

    Posicin lder debido a su eficientedinamismo

    Incremento dela potencia y el par del motor

    Reduccin del consumo de combustible

    Reduccin del peso

    Innovaciones para el cliente

    La forma mssencilla de lograrestos objetivosconsiste en la reduccin del peso del motor.Desde la aparicin del M50 se viene

    intentando conseguir el objetivo reducir elconsumo de combustible al tiempo que selogra mayor y ms eficiente potencia ydinamismo mediante constantes novedades ymejoras.

    Con el N52 se logra, en relacin con supredecesor el M54/M56, unanueva reduccinde consumo del 12% y un incremento deldinamismo de un 10%. Y adems, se

    satisfacen las exigentes normativas europeasy americanas sobre gases de escape EU4 yULEV II.

    Potencia referida a la cilindrada / Relacin potencia-pesoCon el fin de comparar los motores entre s sehan acuado los trminos potencia referida ala cilindrada y relacin potencia-peso. Elprimero indica la mayor potencia til del motorpor litro de cilindrada [kW/l]. En el N52 lapotencia referida a la cilindrada, encomparacin con el M54, se ha incrementadodesde 55 kW/l hasta 61,7 kW/l.

    La relacin potencia-peso indica el pesoconstructivo por kW de potencia [kg/kW].Cuanto menor sea el peso constructivo enrelacin con la potencia ms eficiente es laganancia de potencia. Tambin la relacinpotencia-peso del N52 establece nuevoslmites. En comparacin con el M54, sta seha reducido de 1,0 kg/kW a 0,82 kg/kW en elN52.

    HistoriaLos motores de seis cilindros de BMW se hanoptimizado de forma constante a lo largo deltiempo. Inicialmente fue el M20, que sesustituy ms adelante con el M50. Paralograr los objetivos de incremento de lapotencia y reduccin del consumo y lasemisiones, se introdujo en el M50 la entrada

    VANOS y la regulacin de picado para lacombustin.

    Con el M52, sucesor del M50, y laintroduccin de la doble vlvula VANOS, elcrter del cigeal de aluminio y el catalizadorprximo al motor se avanz nuevamente unpaso decisivo hacia la consecucin de losobjetivos mencionados. Asimismo, tambinse tuvo cada vez ms en cuenta la reduccindel peso en la propulsin. Esto permiti unincremento del dinamismo del 2% y unareduccin del consumo del 5% en relacincon el M50.

    El nuevo sucesor, el M54, consiguidistanciarse de nuevo de sus predecesoresgracias al mdulo del pedal aceleradorelectrnico y a otras mejoras tcnicas como labomba de aire secundaria para el tratamientoulterior de emisiones. Esto hizo posibleincrementar el dinamismo con respecto a su

    predecesor en un 2% y una reduccin delconsumo de combustiblede otro 2%. De estemodo se cunpla las normativas legales sobregasesdeescapeULEVyEuro3demodomuysatisfactorio. Una variante del M54, el M56,logr incluso satisfacer la estricta normativaestadounidense sobre gases de escapeSULEV.

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    Requisitos del cliente/mercadoPara el desarrollo del N52 se cristalizan lossiguientes requisitos del cliente y legales:

    Reduccin del consumo de combustible

    Optimizacin de las prestaciones demarcha

    Incremento del confort

    Reduccin de las emisiones

    Mejora de la relacin costes/aprovechamiento

    2 - Desarrollo de tecnologas de accionamiento de las vlvulas en motores de gasolina de vehculos BMW

    ndice

    Explicacin ndice

    Explicacin

    A Rgimen nominal [1/min] 3 2 vlvulas, ohc

    B Ao 4 4 vlvulas, dohcC Valor medio 5 4 vlvulas, dohc, VANOS E

    1 2 vlvulas, sv 6 4 vlvulas, dohc y VANOS E y A

    2 2 vlvulas, ohv 7 4 vlvulas, dohc, VANOS E y A,mando de vlvulas totalmentevariable

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    Soluciones de vanguardiaGracias a su construccin ligera, el N52 pudoreducir su peso en 10 kg en relacin con supredecesor el M54. Una contribucinimportante es el crter del cigeal mixto demagnesio y aluminio y el ligero colector deescape. La utilizacin del material magnesio,

    como por ejemplo, la consola del motor y latapa de la culata, contribuy en gran medida ala reduccin del peso del motor. Gracias aestas medidas ha mejorado de forma notablesobretodolarelacinpotencia-peso,loqueserefleja en el consumo del motor.

    3 - Novedades del N52

    ndice Explicacin ndice Explicacin

    1 VALVETRONIC II 6 Motor bsico con reduccin delrozamiento

    2 Intercambiador de calor de aceite /agua

    7 Propulsin de correa sencilla

    3 Crter del cigeal mixto de conmagnesio

    8 Bomba elctrica de refrigerante

    4 Sistema de aspiracin de tres niveles 9 Unidades VANOS con peso

    optimizado5 Bomba de aceite con regulacin de

    flujo de volumen

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    El N52 dispone de algunas novedades quehan supuesto una mejora del motor. Entreellas se encuentra:

    El crter del cigeal mixto de magnesio yaluminio

    El innovador sistema de cambio de gasesVALVETRONIC II

    La bomba de aceite con regulacin de flujode volumen

    La bomba elctrica de refrigerante

    El sistema diferenciado deadmisin detresniveles

    El elevador del cilindro de magnesio

    El cambio a transmisin por correa sencilla

    El colectordeconstruccin ligera resistentea altas temperaturas (LSI - con aislamientopara espacio de aire)

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    Visin general del sistemaMotor N52

    Datos tcnicos

    Designacin Valor

    Tipo de construccin Seis cilindros in serie

    Cilindrada [cm3] 2.996

    Taladro/carrera [mm] 85,0/88,0

    Distancia entre cilindros [mm] 91

    Cojinete principaldel cigeal [mm] 6 x 56 / 1 x 65

    Cojinete de bieladel cigeal [mm] 50

    Orden de encendido 1-5-3-6-2-4

    Potencia [kW] 190

    por rgimen [r.p.m.] 6.600

    Par [Nm] 300

    por rgimen [r.p.m.] 2.500 - 4.000

    Rgimen de limitacin de caudal [r.p.m.] 7.000

    Relacin peso-potencia [kg/kW] 0,84

    Potencia referida a cilindrada [kW/l] 63,4

    Relacin de compresin 10,7

    Vlvulas/cilindros 4

    Vlvula de aspiracin[mm] 34,2

    Vlvula de escape[mm] 29

    Carrera de vlvula de entrada mnima [mm] 0,18

    Carrera de vlvula de entrada mxima [mm] 9,9

    Carrera de vlvula de salida [mm] 9,7

    ngulo de apertura del rbol de levas Entrada [cigeal] 255

    ngulo de apertura del rbol de levas Salida [cigeal] 263

    Expansin del rbol de levas Entrada [cigeal] 120 - 50

    Expansin del rbol de levas Salida [cigeal] 115 - 60

    Peso del motor [kg] (grupo 11 hasta 13) 161 (segn la directiva de BMW)

    Octanaje del combustible [ROZ] 98Combustible [ROZ] Hasta 91

    Aceite de motor SAE 0W-30, BMW Longlife-01 FE

    Regulacin contra el picado S

    Sistema de admisin diferenciada (DISA) Sistema de aspiracin porresonancia de tres niveles

    Electrnica digital del motor MSV70

    Valvetronic VALVETRONIC II

    Legislacin para gases de escape en Alemania EURO4

    Otros pases ULEV2

    CO2[g/km] 216 (HS) / 226 (A)

    Consumo NEFZ [l/100 km] 9 (HS) / 9,5 (A)

    Vmx[km/h] E63/64 (provisional) 250

    Aceleracin 0-100 km/h E63 [s] 6,5 (HS) / 6,7 (A)

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    1 - Diagrama de plena carga de N52B30 OL

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    Componentes del sistemaMotor N52

    Motor bsico

    Motor de 4 vlvulas y seis cilindros en serie

    Optimizado para rozamiento mediantedimensionado de la carga y reduccin de laresistencia de funcionamiento

    Crter de cigeal de dos piezas enconstruccin mixta de magnesio y aluminio

    Biela trapezoidal

    Culata de aluminio y silicio (Alusil)

    Caja de cadena integrada en el crter decigeal y la culata

    Junta de culata con labio de silicona

    VALVETRONIC II

    VANOS doble con peso optimizado

    Mecanismo de vlvulas totalmentevariable 2

    Control integrado en la electrnica delmotor

    Bomba deaceite con regulacin deflujo devolumen

    Bomba de refrigerante con regulacinelctrica

    Purga de aire del crter del cigeal concalefaccin integrada

    Sistema diferenciado de admisin de tresniveles

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    FuncionesMotor N52

    El primer crter del cigeal mixto de magnesio y aluminioen el mundo

    Menor peso significa menor consumo decombustible. Y una reduccin de peso en lospuntos apropiados mejora la dinmica demarcha y la agilidad de un vehculo.

    Objetivos en el desarrollo del nuevomotor

    Posicin lder debido a su eficientedinamismo

    Incremento de la potencia y el par del motor

    Reduccin del consumo de combustible

    Reduccin del peso

    Innovaciones para el cliente

    El peso del motor tiene una influencia notablesobre la masa global y la distribucin de lacarga sobre los ejes del vehculo. Por esto esimportante que el componente ms pesadodel motor, el crter de cigeal, se fabrique dela forma ms ligera posible.

    El objetivo del incremento del dinamismo (altadensidad de potencia con bajo peso) puede

    lograrse mediante la reduccin de peso delcrter de cigeal.

    El magnesio se encuentra de formailimitada en la tierra en forma decompuestos qumicos. Se puedeextraer del agua del mar; 1 m3deagua marina contiene 1,2 kg demagnesio metlico. Asimismotambin puede extraerse magnesiodela magnesitay ladolomita, queenconjunto componen aprox. el 1,5%de la corteza terrestre.

    1 - El peso del N52 es 10 kg ms bajo que el del M54

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    Nuevo material en la construccin del motor: magnesioEl potencial de reduccin de peso con uncrter de cigeal fabricado en fundicin dealuminio est prcticamente agotado, por loque es preciso empezar a investigar con elmagnesio.

    La propiedad ms excepcional del magnesio ysus aleaciones es la baja densidad de aprox.1,8 g/cm3.

    Las excelentes propiedades de funcin dedeterminadas aleaciones de magnesio

    permiten la fabricacin de complicadas piezasde fundicin a presin de gran superficie conmuy buen acabado exterior. Gracias a la bajatemperatura de fundido, escasa energa para

    su fundicin y capacidad de calentamientoreferente al volumen de magnesio, en lafundicin admite hasta un 50% ms decadencia de moldeo en comparacin con lafundicin inyectada de aluminio.

    A pesar de la gran precisin de las piezas defundicin, en muchos casos es prcticamenteinevitable un acabado hermtico con corte deviruta de las superficies de funcin. A estocontribuye otra caracterstica del magnesio, la

    excelente capacidad de desprendimiento deviruta.

    No obstante, frente a estas buenaspropiedades se presentan tambin algunospuntos de vista problemticos en la utilizacinde magnesio y sus aleaciones.

    El antiguo gran problema de la corrosin se hasolucionado en gran medida gracias aldesarrollo de aleaciones con una resistencia ala corrosin sensiblemente mayor. La aleacinutilizada en el N52 se denomina AJ62.

    A pesar de esto, persiste an un claro riesgo

    de corrosin si no se respetan las basesespecficas para el material descritas acontinuacin.

    No est permitido el montaje de materiales noautorizados que entren en contacto con elmagnesio.

    Es decir, solo deben montarse repuestosoriginales de BMW. El material de los gruposmontados debe ser compatible con AJ62, obien la pieza debe estar protegida de formahermtica en una carcasa de magnesio.

    3 Es necesario observar las indicaciones aeste respecto contenidas en el Manual dereparaciones.1

    2 - Evolucin del peso del crter de cigeal en los motores en lnea

    ndice Explicacin

    A Peso del crter de cigeal (en %)

    1 Fundicin grisFundicin en arena

    2 AlusilIntegracin de funcinpara fundicin de baja presin

    P>55 kW/l

    3 Mg/AlIntegracin de funcinpara fundicin combinadaP>55 kW/l

    3 - Aislamiento de la bomba elctrica de refrigerante

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    Utilizacin del magnesio en la construccinEl magnesio no puede utilizarse endeterminados puntos, p. ej. en la superficie dedeslizamiento del cilindro; por este motivo sefabrica el crter de cigeal de forma mixta.

    El crter del cigeal se compone de unainsercinde silicio y aluminio fundido de formainseparable en una aleacin de magnesio. Laaleacin de magnesio AJ62 ha sidodesarrollada expresamente por BMW paraeste fin.

    En la insercin de aluminio y silicio se ubican

    tanto las uniones atornilladas con la caja decambio, la culata y el alojamiento del cigeal,como los canales de refrigeracin para que elmagnesio no entre en contacto con elrefrigerante y el agua que contiene.

    La planificacin del crter de cigeal esposible.

    4 - Crter del cigeal mixto de magnesio y aluminio

    ndice Explicacin

    1 Parte superior del crtel delcigeal

    2 Consola del motor

    5 - Modelode cortede un crtelde cigealmixtode aluminio y magnesio

    ndice Explicacin

    1 Crter del cigeal mixto demagnesio y aluminio

    2 Insercin de aluminio y silicio

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    Consola del motor (parte inferior del crtel del cigeal)En el N52 se utiliza tambin el crtel decigeal en dos piezas ya conocido de losmotores de cuatro cilindros. La parte superiorconsta, como se ha descrito, de unaestructura mixta de magnesio y aluminio.

    Para incrementar la rigidez, en la parte inferiorse utiliza una consola de motor. Esta tambinse fabrica en magnesio. Para absorber lasfuerzas de los cojinetes principales se utilizanen la parte inferior del alojamiento delcigeal

    inserciones de acero sinterizado.

    En el montaje y los trabajos de estanqueizadose utiliza la tcnica introducida con el N42.

    6 - Crter del cigeal mixto de magnesio y aluminio despiezado

    ndice Explicacin

    1 Inserciones de la consola del motor

    2 Consola del motor

    7 - Consola del motor de AJ62 con inserciones de acero

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    Propiedades electroqumicas del magnesioLos metales se clasifican como nobles o nonobles. As, por ejemplo, el oro es un metalnoble y el sodio un metal muy poco noble. Elresto de metales se encuentran entre mediode estos. Si dos metales que se encuentranen contacto, como el hierro y el magnesio, seintroducen en un lquido con conductividadelctrica p. ej. una solucin salina, el metal nonoble se diluye y pasa a la disolucin. Almismo tiempo la corriente elctrica fluyedesde el metal noble hacia el que no lo es. En

    determinadas circunstancias, el metal nonoble se deposita sobre el noble.

    El magnesio es un metal no noble. Por esto,otros materiales corroen con facilidad susuperficie. No obstante, la aleacin demagnesio del N52 es muy diferente: Al aadirotros metales, las propiedades negativas delmetal puro se eliminan en gran medida deforma que puedan satisfacerse los requisitosexigidos al material.

    Entre ambos metales sumergidos enelectrolito secrea unatensinelctrica. Todoslos metales pueden clasificarse en funcin deesta tensin. El hierro tiene una posicinintermedia en la serie de tensiones elctricasy por el contrario, el aluminio, y en especial elmagnesio, no son nobles. Los procesos decorrosin electroqumica sern ms rpidoscuanto mayor sea la diferencia de tensinentre ambos metales.

    La situacin de laboratorio descrita tambin sepresenta en el motor cuando dos metales seencuentran en contacto directo y la superficiede contacto se humedece, por ejemplo, con

    agua procedente de salpicaduras. Aparece ladenominada corrosin de contacto. Se vefavorecida cuando la superficie de contactotiene un ranura en la que permanezca lahumedad.

    La corrosin de contacto puede evitarsemanteniendo seca la superficie de contacto orocindola con aceite del motor que no esconductor elctrico.Por este motivo, todas las

    superficies de contacto internas del motor demagnesio, aluminio y acero no presentanproblemas.

    8 - Corrosin electroquimica

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    Propiedades fsicas de los materialesEl magnesio y el aluminio poseen factores deexpansibilidad casi iguales, y sonalrededor deldoble que el del acero:

    Magnesio: 0,0026% porC

    Aluminio: 0,0023% porC

    Acero: 0,0011% porC

    La temperatura de fundicin del magnesio esmuy similar a la del aluminio. Por su parte, latemperatura de fundicin del acero essensiblemente mayor:

    Magnesio: 650C

    Aluminio: 660C

    Acero: 1.750C

    La conductibilidad elctrica del aluminio y elmagnesio es notablemente mejor que la delacero. Por este motivo, estos materiales son

    especialmente idneos para apantallaranomalas electromagnticas (p. ej.procedentes de las chispas de encendido):

    El mismo factor de expansibilidad del aluminioy el magnesio permite una conexin sinproblemasde ambos materiales. Debidoa queel factor de expansibilidad del acero es solo lamitad, en el N52 no pueden utilizarse tornillosde acero. Al calentarse el motor, un tornillo deacero se expande solo la mitad que el crterdel cigeal. Por el contrario, al enfriarse secorre el riesgo de que una unin atornillada deacero se afloje. Por este motivo, en los puntos

    importantes se colocan tornillos de aluminio.

    9 - Crter del cigeal abierto desde abajo

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    Seguridad en el trabajo

    Tratamiento de las virutas de magnesioLos trabajos que se realizan con mayorfrecuencia en el Servicio Posventa con estematerial, en principio no presentanproblemas.La escasa cantidad de virutas, p. ej. al cortarroscas, no precisa aspiracin.

    No obstante, si es preciso realizar trabajosimportantes en un crter de cigeal de

    magnesio debe garantizarse que en eldepsito colector para virutas no se recojatambin hidrgeno, yaqueeste essusceptiblede explosionar, y que la humedad puedaescapar de l. Como humedad se consideraaqu el agua y los compuestos con agua.

    En el tratamiento con desprendimiento de viruta debenobservarse las indicaciones siguientes:Si bien las aleaciones de magnesio ofrecenuna buena posicin de salida en relacin conlas propiedades de desprendimiento de virutapara el tratamiento en seco, el desarrolloactual de la tcnica es el tratamiento hmedo.En este sentido se utiliza aceite de corte oemulsin. El mayor potencial de riesgo en lafabricacin con corte de virutas se encuentraen las propias virutas. Las virutas hmedas

    son especialmente peligrosas y, por elcontrario,lasvirutashumedecidasenaceiteseencienden con gran dificultad, por lo que no eshabitualunaignicindirectadelasvirutaseneltratamiento en hmedo.

    El magnesio y el agua pueden reaccionar yformar hidrxido de magnesio e hidrgeno.Por este motivo, en el tratamiento conemulsin existe el riesgo de explosin dehidrgeno, en el caso de que el hidrgeno quese va desprendiendo de forma constantepueda almacenarse en algn lugar y alcanceuna concentracin crtica. Por esto es preciso

    poder eliminar la humedad del colector paravirutas.

    Asimismo, es preciso extraer las virutas conrapidez de la emulsin ya que, de lo contrario,se produce una saponificacin oendurecimiento de la emulsin y sta se tornainutilizable.

    En el tratamiento del magnesio puedeutilizarse la paleta de material de corteconocida del tratamiento del aluminio, esdecir, acero rpido, metal duro y diamantepolicristalino (PKD).

    El pulido precisa una atencin especial

    La cuestin del tratamiento en hmedo en elpulido consiste en comprobar bajo otrospuntos de vista diferentes de losprocedimientos de tratamiento normales queproducen virutas. Esto es as porque, en elpulido, se producen las virutas ms finas(polvo de pulido), que, a partir de unadeterminada proporcin en el aire, tras un

    eventual encendido (por ejemplo, restos dehaber fumado, chispas procedentes detrabajos con sierra elctrica, soldadura) sequemande forma explosiva.Para laspartculasde magnesio con un dimetro de aprox.50m, la concentracin a partir de la cualpueden encenderse es de 15-30 g/m3. Si noes posible el pulido hmedo, o es demasiadoinconveniente, el polvo que se produce debeaspirarse directamente y hacer que sedeposite con agua en un separador.

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    Por esto, tngase en cuenta:Los trabajos con magnesio en los que seproduzca polvo no pueden realizarse enprincipiosinundispositivodeaspiracinapropiado.

    Un criterio fundamental para la peligrosidaddel magnesio lo representa la superficieespecfica de cada producto, es decir, larelacin entre superficie y volumen. Desde elpunto de vista tcnico de seguridad, loscomponentes masivos no presentanproblemas. Es prcticamente imposible

    encenderlos incluso con una fuenteimportante de calor.

    Por el contrario, las virutas y el polvo tienenuna capacidad de reaccin mucho mayor. Latemperatura crtica a partir de la cual puedeproducirse la ignicin de virutas finas secas esde 450-500C. Una geometra de corteincorrecta o una herramienta roma puedeprovocar, en el tratamiento en seco, uncalentamiento de este tipo. La produccin dechispas debido a la colisin de herramientas oal tratamiento del acero es otra fuente deriesgo. Si, a pesar de todas las precauciones,

    llegara a quemarse magnesio, bajo ningunacircunstancia debe utilizarse agua o extintoresque la contengan (generacin de hidrgeno,explosin de gas detonante). Tampoco sonapropiados los extintores en polvo ABC,dixido de carbono o nitrgeno.

    Debe tenerse disponible un extintor metlicoapropiado.

    En Alemania son vlidas las reglas delsindicato profesional, en este caso, BGR 204"Manejo de magnesio".Lasempresas puedensolicitar informacin y apoyo particular a lostcnicos de seguridad o sindicatosprofesionales responsables.

    El departamento de seguridad en el trabajo enMnich recomienda para el tratamiento decrteres de cigeal de magnesio, que sesatisfagan com mnimo estas medidas de

    seguridad. Es preciso observar y cumplirtambin las disposiciones especficasnacionales.

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    Juntas

    Es posible evitar la corrosin de contactocolocando entre los metales una junta noconductora. Este es el caso en la junta delcrter de aceite y en la junta de culata, queseparan el crter de aceite y la culata dealuminio del crter de cigeal de magnesio.

    La situacin de la junta de culata es similar. Noobstante, debe tenerse en cuenta que la juntade la culata del N52, a diferencia de las

    utilizadas hasta ahora, posee un labio deestanqueidad. ste evita que la suciedad y elagua pulverizada atraviesen con facilidad lajunta y puedan volver a poner en contacto losmetales.

    Las juntas anteriores no deben daarse, porejemplo, en el montaje de una pieza.

    En caso de que se dae una junta, en pocotiempo se producira corrosin de contactoentre el aluminio de la culata y el magnesio delcrter de cigeal. En el caso de un deterioroimportante del labio de estanqueidad, inclusoel acero del ncleo de la junta podra tenerimportancia.

    3 Por este motivo, deben cambiarsesiempre las juntas daadas.1

    10 - Junta del crter de aceite con saliente

    11 - Labio de estanqueidad de la junta de culata

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    Uniones atornilladas

    Las uniones atornilladas del motor requierenuna atencin especial. Cuando se abren, espreciso secar de inmediato con aire losorificios roscados, con el fin de evitar lacorrosin debida al lquido refrigerante.

    Los orificios roscados tambin deben estarabsolutamente secos antes de introducir eltornillo para que ms adelante no se produzca

    corrosin de contacto entre el material delcrter de cigeal y el tornillo.

    Debido a los diferentes coeficientes deexpansin de los materiales, el N52 poseetornillos de aluminio en todas las unionesatornilladas que se introducen en magnesio,en lugar de los de acero. Tambin la tapa de laculata (de magnesio) se fija a la culata dealuminio mediante tornillos de aluminio.

    Debido a la baja resistencia a la traccin delaluminio en comparacin con el acero, lostornillos de aluminio deben apretarse segnun procedimiento determinado de formaprecisa.

    (I) Par de apriete

    (II) ngulo de giro

    En primer lugar se aprieta el tornillo hasta unpar definido (I). Este se selecciona de formaque las piezas que se desea atornillar notengan juego, mientras el tornillo estsometido a la mnima tensin. A continuacin,se gira el tornillo hasta un ngulo determinado(II). Al hacerlo se alcanza la tensin necesariapara el tornillo.

    3 Los tornillos de aluminio puedenutilizarseuna sola vez y deben sustituirse siempre unavez desatornillados.1

    Debido a que la expansibilidad delmagnesioy elaluminio sonsimilaresse utilizan tornillos de aluminio quedeben apretarse de un modoespecial.

    12 - Secado en seco de orificios roscados

    13 - Los tornillos de aluminio tienen la cabeza azul

    14 - Procedimiento de apretado de un tornillo de aluminio

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    El innovador sistema de cambio de gases VALVETRONIC II

    La nueva generacin de un moderno sistema de control del motor

    Con el N52 tambin ahora el motor degasolina de seis cilindros en lnea estequipado con el control de carga a travs deun mecanismo de vlvulas. ElVALVETRONIC I, utilizado en los motores de

    cuatro, ocho y doce cilindros permita alcanzarun notable incremento del rendimiento.

    Con el sistema VALVETRONIC II, BMW hadesarrollado an ms este concepto.

    Los resultados de este desarrollo posteriorson:

    Incremento del dinamismo del motor

    Incremento de la eficacia

    Mejora de los valores de emisin

    Estos resultados permiten hacer resaltar anms las propiedades especficas de BMW. Elplacerde conducir se incrementa anmsconun motor que ofrece los puntos optimizadossiguientes:

    El rgimen mximo se ha incrementadohasta 7.000 r.p.m.

    La potencia especfica ha subido hasta63,4 kW/l

    El par especfico del motor se encuentrapor encima de una ancha banda cerca de100 Nm/l

    El notable incremento de la aceleracin delas vlvulas y la optimizacin de rozamientode las piezas de transmisin proporcionanun mejor comportamiento de respuesta

    Una reduccin de las emisiones deCO2 dems del 10% en NEFZ (nuevo ciclo deconduccin europeo)

    Se satisfacen los valores de gases deescape ms estrictos del mundo

    15 - Corte de la culata del N52

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    Control de la carga

    En la figura de la izquierda se representa elprocedimiento habitual con una prdida algomayor. En la figura de la derecha puede verseuna sensible reduccin de la prdida. Lasuperficie superior representa la potenciaganada en el proceso de combustin delmotor de gasolina. La superficie inferiormuestra la prdida de este proceso.

    La superficie de prdida puede equipararsecon el trabajo de cambio de carga. Esteconsiste en la energa que debe utilizarse paraexpulsar los gases de escape del cilindro y, acontinuacin, volver a aspirar gas fresco haciael interior del cilindro. La aspiracin de gasfresco en un motor con control por vlvula deadmisin se realiza, salvo en la posicin depleno gas, siempre contra la resistencia queopone la vlvula de admisin a los gases quefluyen hacia el interior. En el proceso de

    aspiracin del motor con VALVETRONIC, lavlvula de admisin est casi siemprecompletamente abierta. El control de la cargatiene lugar mediante el momento de cierre dela vlvula.

    A diferencia del motor anterior, que secontrola mediante una vlvula de admisin, enel sistema de aspiracin no se produce vaco.Es decir, el gasto de energa necesario para lageneracin de vaco se suprime. El mejorrendimiento se logra gracias a una menorpotencia de prdida en el proceso deaspiracin.

    3 Para la purga de aire del crter del

    cigeal es precisa una depresin mnima enel sistema de aspiracin. Para esto se ajustaligeramente la vlvula de admisin.1

    16 - Motor con control mediante vlvula de estrangulacin 17 - Motor con VALVETRONIC

    ndice Explicacin ndice Explicacin

    OT Punto muerto superior 4 Salida abierta

    UT Punto muerto inferior 5 Punto de encendido

    1 Entrada abierta A Ganancia de trabajo

    2 Salida cerrada B Prdida de trabajo

    3 Entrada cerrada P Presin

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    Montaje/funcionamientoLa VALVETRONIC II consta de un controltotalmente variable de la carreta de la vlvulacombinado con el control variable de rbol delevas (VANOS doble). El control de la carretade la vlvula tiene lugar del lado de la entraday el ajuste del rbol de levas del lado de lasalida.

    El control de la carga sin estrangulacin seproduce a travs de

    una carrera variable de la vlvula de

    aspiracin, una duracin variable de la apertura de la

    vlvula de aspiracin y

    una expansin variable del rbol de levas deadmisin y de escape.

    En relacin con este principio del control de lacarga, la VALVETRONIC II se correspondecon la VALVETRONIC I introducida con elN42.

    La optimizacin del sistema se producemediante una modificacin de la cinemtica

    del mecanismo de vlvulas, cambios en elservomotor y la adaptacin de la zonaextensin de las unidades VANOS.

    Las principales diferencias son las siguientes:

    En la palanca intermedia, el cojinete dedeslizamiento del eje excntrico se hasustituido por un cojinete de rodillos. Estoreduce la friccin en el mecanismo devlvulas.

    La gua de la palanca intermedia es msprecisa. An es preciso un muelle para lagua y la fijacin de la palanca.

    La masamovida del mecanismo devlvulasse ha reducido en un 13%.

    El mbito de carrera de la vlvula deaspiracin se ha mejorado. La carreramxima se ha incrementado hasta 9,9 mmpero, sobre todo, la carrera mnima se hareducido hasta 0,18 mm.

    El resultado global se basa tambin en unamejora del dinamismo del colector deadmisin y los gases de escape.

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    18 - VALVETRONIC es el producto de los efectos combinados del campo de regulacin de VANOS y el mecanismo de vlvulas totalmente variable

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    ndice Explicacin ndice Explicacin

    OT Punto muerto superior 4 Salida abierta

    UT Punto muerto inferior 5 Punto de encendido

    1 Entrada abierta A Campo de regulacin de VANOS

    2 Salida cerrada B Campo de regulacin del mecanismode vlvulas totalmente variable

    3 Entrada cerrada P Presin

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    Mecanismo de vlvulas totalmente variable II

    19 - El control de carrera de vlvula totalmente variableII

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    El control de la carrera de la vlvula totalmentevariable se lleva a cabo con ayuda de unservomotor (1), un eje excntrico (14), unapalanca intermedia (13), el muelle deretroceso (3), el rbol de levas de admisin (5)y la palanca de arrastre de rodillos (12).

    Elservomotorsemontasobreelrboldelevasen la culata. Permite el ajuste del eje

    excntrico. El ejehelicoidal delmotor elctricose acopla en la rueda helicoidal colocada en eleje excntrico. El eje excntrico no debebloquearse tras el ajuste de un modo especial

    ya que el engranaje helicoidal tiene un frenadoautomtico suficiente. El eje excntrico ajustala carrera de la vlvula del lado de la admisin.

    La palanca intermedia modifica la relacin dedesmultiplicacin entre el rbol de levas y la

    palanca de arrastre de rodillos. En la posicinde carga mxima la carrera de la vlvula(9,9 mm) y la duracin de la apertura sonmximas. En la posicin de ralent la carrera de

    ndice Explicacin ndice Explicacin

    1 Servomotor 9 Vlvula de escape

    2 Eje helicoidal 10 Palanca de arrastre de rodillo deescape

    3 Muelle de retroceso 11 Compensacin hidrulica del juegode vlvulas de escape

    4 Bloque de colisa 12 Palanca de arrastre de rodillo deadmisin

    5 rbol de levas de admisin 13 Palanca intermedia

    6 Rampa 14 Eje excntrico7 Compensacin hidrulica del juegode vlvulas de admisin

    15 Rueda helicoidal

    8 Vlvula de aspiracin 16 rbol de levas de escape

    20 - Carrera mnima 21 - Carrera mxima

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    la vlvula (0,18 mm) y la duracin de laapertura son mnimas.

    La palanca de arrastre de rodillos y lacorrespondiente palanca intermedia seclasifican en cuatro clases. Para ello se grabauna cifra de referencia en el componente.Siempre tienen la misma clase por cada par.La asignacin de la palanca de arrastre derodillos y la palanca intermedia en fbricagarantiza que el cilindro que los cilindros sellenan de forma homognea incluso en lacarrera mnima de 0,18 mm.

    Sensor del eje excntrico

    La posicin del eje se transmite a travs delsensor del eje de excntrica (3)a la electrnicadigital del motor.

    Este trabaja segn el principio demagnetoresistencia: Un conductorferromagntico modifica su resistenciacuando el campo magntico adjunto cambiasu posicin. Para ello se coloca una ruedaimantada sobre el eje excntrico (1) quecontenga un imn permanente. Al girar el eje,las lneas de fuerza magntica de este imncortan el material conductor magntico delsensor. La modificacin de la resistenciaresultante se utiliza como magnitud de ajuste

    para la seal de la unidad de control del motor.3 La rueda imantada debe fijarse con untornillo no magntico (2) al eje excntrico yaque, de lo contrario, el sensor no funciona.1

    Topes MNIMO/MXIMO

    Para la deteccin de los topes mecnicospuede introducirse una rutina apropiada entreambos topes. El eje excntrico se ajusta entrela carrera mnima y la mxima. La rutina detope solo se lleva a cabo cuando la electrnicadel motor detecta valores no plausibles en elarranque del motor. Tambin el sistema dediagnstico puede activarla.

    22 - Sensor de VALVETRONIC y rueda imantada en el eje excntrico

    ndice Explicacin

    1 Rueda imantada

    2 Tornillo de fijacin no magntico

    3 Sensor del rbol de excntrica

    23 - Eje excntrico, tope MNIMO

    ndice Explicacin

    1 Eje excntrico, tope MNIMO

    2 Tope MNIMO atornillado en laculata

    24 - Eje excntrico, tope MXIMO

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    Ajuste en faseLa vlvula totalmente variable, laVALVETRONIC II, permite llevar a cabo uncontrol del motor rpido y preciso.

    En el mbito inferior de la carrera de la vlvulaexiste la posibilidad de adaptacin apoyada enel denominado ajuste en fase. Las vlvulas deaspiracin de un cilindro se abren de formasincronizada hasta una carrera de 0,2 mm. Apartir de esta carrera, la vlvula 1 comienza aadelantarse. La vlvula 2 se abre con un

    pequeo retraso un poco ms tarde y alcanzadenuevoalavlvula1enunacarreradeaprox.

    6 mm. A partir de este punto, vuelve a abrirsede forma sincronizada.

    Este comportamiento de apertura favorece elflujo de gases hacia el cilindro. Gracias a que laseccin transversal de apertura de las vlvulasde aspiracin se mantiene pequea, con unvolumen aspirado que se mantiene igual lavelocidad de flojo es sensiblemente mayor.Dicha velocidad se utiliza junto con lageometra de la parte superior de la cmara de

    combustin para mejorar la calidad de lamezcla aspirada.

    VANOS

    El N52 tiene una unidad de VANOS compactasin etapas y de celda de ala para el lado deadmisin y para el de escape. Las unidades deVANOS se montan y desmontan con facilidad.

    Se construyen como parte integrad delmecanismo de cadenas y se fijan con untornillo central a cada rbol de levas.

    25 - VANOS doble del N52

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    El ajuste de los tiempos de distribucin essimilar al del N42. En estado libre de presin,la unidad de VANOS se sujeta en la posicinbsica con un muelle helicoidal.

    3 Es preciso observar con precisin elManual de reparaciones.1

    La unidad de VANOS no puede desarmarse.3 Las unidades de VANOS para el rbol delevas de admisin y de escape tienendiferente decalaje, por lo que no debenintercambiarse. Si se monta una unidadincorrecta, puedeprovocar importantes daosen el motor.1

    26 - El muelle helicoidal sujeta el VANOS en la posicin bsica27 - Unidad de VANOS de admisin

    28 - Unidad de VANOS de escape

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    Bomba de aceite con ajuste del flujo volumtrico

    Tambin el sistema de lubricacin y, aqu enespecial la bomba de aceite, estn sometidosa los requisitos exigidos por el sistema globaldel motor:

    Incremento de la potencia

    Reduccin de peso

    Optimizacin del consumo

    Reduccin de las emisiones

    En especial la bomba de aceite precisa unaproporcin considerable de la potencia delmotor para los grupos auxiliares. Este

    potencial de ahorro es la razn de laoptimizacin del sistema de bomba.

    Las funciones del aceite son la siguientes:

    Lubricar las superficies de friccin delmotor

    Enfriar las piezas con mayor carga

    Eliminacin de los fragmentosdesprendidos por friccin

    Funcin de agente fijador hidrulico Proteccin anticorrosin

    En especial el VANOS precisa un granvolumen deaceitepara elajuste del ngulo delrbol de levas.No obstante,cuandoel VANOSmantiene el ngulo del rbol de levas, noprecisa flujo de aceite. La necesidad de aceitedepende tambin de la magnitud de losprocesos de ajuste.

    Las bombas de aceite convencionalesgeneran la presin de aceite necesaria paraproporcionar el mximo flujo de aceite quepueda precisar el motor. En muchos estados

    de funcionamiento esto representa unconsumo intil de energa por parte de labomba de aceite y un desgaste innecesariodel aceite.

    El motivo para la nueva optimizacin delsistema de bomba radica en laVALVETRONIC II y el ralent en caliente, es

    decir, en el funcionamiento del motor conaceite a altas temperaturas y a bajosregmenes.

    Con una bomba multicelular depasador oscilante totalmentevariable la capacidadvolumtricadelflujovolumtrico deaceite necesariopuede adaptarse con flexibilidad enfuncin de la temperatura, elrgimen y el estado de carga delmotor.

    29 - Circuito de aceite

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    El hecho de que el VANOS doble precise unamayor regulacin se provoca en elfuncionamiento a ralent, con carreraspequeas de la vlvula. Proporcionalmente, eneste mbito de funcionamiento la necesidadde adaptacin para el comienzo de aperturade las vlvulas (control exacto del motor) es lamayor.

    Como consecuencia, ante regmenesrelativamente bajos, la bomba de aceite debesuministrar un gran volumen de aceite a lasunidades de VANOS.

    Una bomba de aceite convencional haba detener un tamao casi tres veces mayor al de laque se instala en el N52, con el fin de podersatisfacer las necesidades que se le exigan.De este modo, tambin consumira msenerga.

    El N52 posee una bomba de aceite conregulacin del flujo de volumen. Este tipo debomba solo suministra el aceite necesario enfuncin del mbito de funcionamiento delmotor. En mbitos con menor carga, sesuministra una cantidad de aceite superflua.Esto reduce el consumo de combustible delmotor y ralentiza el desgaste del aceite.

    La unidad utilizada es una bomba multicelularde pasador oscilante. El eje de la bomba secoloca en la parte de transporte, de formaexcntrica en la carcasa y las aletas sedesplazan de forma radial durante el giro. De

    este modo, las aletas forman cmaras dediferentes volmenes.A medida queaumentael volumen se aspira el aceite hacia el interiory a medida que se reduce el volumen, seexpulsa hacia los canales de aceite.

    30 - Bomba de aceite

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    Ventajas de la bomba de aceite con regulacin del flujovolumtrico Relacin favorable volumen constructivo /

    rendimiento Generacin de la potencia hidrulica en

    funcin de la necesidad

    Necesaria una potencia del motorsensiblemente inferior lo que proporcionamayor rendimiento

    Escasa oscilacin del flujo volumtrico

    Mnima formacin de espuma posible en elaceite gracias al propio sistema desuministro

    Sin transformacin de la energa hidrulicaen prdida de calor

    Reduccin del envejecimiento previo delaceite

    Reduccin de emisin de ruidos

    Alto dinamismo de regulacin (sin picos depresin, ni en el arranque en fro)

    Escasa sensibilidad a la suciedad

    ndice Explicacin ndice Explicacin

    1 Aletas 5 Eje de la bomba

    2 Pasador oscilante 6 Rotor

    3 mbolo regulador del brazo dereaccin pendular

    7 Eje giratorio

    4 Muelle de presin

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    Funcin de la bomba de aceite con regulacin del flujovolumtricoLabombaseaccionaconunacadenadesdeelcigeal. La presin de aceite generada actasobre el mbolo regulador con superficie detope oblicua (brazo de reaccin pendular)contra la fuerza de un muelle de presin. Elbrazo de reaccin pendular hace variar laposicin del pasador oscilante. Si el eje de labomba se coloca hacia el centro en el pasadoroscilante, las variaciones de volumen sonpequeas y el caudal de alimentacin escaso.Si el eje de la bomba se coloca de forma

    excntrica, las variaciones de volumen y elcaudal de alimentacin son mayores.

    Cuando se incrementa la necesidad de aceitedel motor, por ejemplo debido a un ajuste delVANOS, la presin del sistema de lubricacindesciende y, de este modo, tambin en elmbolo de regulacin. La bomba incrementael volumen de suministro y retoma elcomportamiento de presin anterior. Cuando

    se reduce la necesidad de aceite del motor, labomba regula el caudal de alimentacin endireccin hacia la reduccin.

    31 - mbolo regulador conbrazo de reaccinpendular

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    Control electrnico del estado del aceiteEn los motores N52 se elimina la varilla demedicin del nivel de aceite, incluido el tubode gua. Esto supone una liberacin para elcliente. Y al mismo tiempo se logra un registroms preciso del nivel de aceite del motor.

    Un sensor (ZS) controla el de estado delaceite del motor y lo muestra en el Display deinformacin central (CID) del E63. Latemperatura del motor y el estado del aceitetambin se registran o calculan mediante el

    ZS. La seal del ZS se evala en la DME.La seal evaluada se transmite a travs delCAN PT, el SGM y el CAN K hasta el cuadrode instrumentos y el CID.

    El registro del nivel de aceite del motorprotege al motor de un nivel de aceitedemasiado bajo y el posible deterioro delmotor que ste pueda conllevar. Gracias alregistro del estado del aceite puededeterminarse con exactitud el momento enque debe cambiarse el aceite de motor. Seindica como advertencia si el motor se hallenado en exceso, ya que esto puede

    provocar la falla de hermeticidad.El sensor de estado del aceite (ZS)

    Funcionamiento del sensor de estadodel aceite

    El sensor consta de dos condensadorescilndricos colocados uno sobre otro.

    La determinacin del estado del aceite seproduce gracia al condensador inferior, el mspequeo (6).

    Como electrodos de los condensadores secolocan dos tubos metlicos (2 + 3) unodentro del otro. Entre los electrodos seencuentra el aceite de motor (4) comodielctrico. La propiedad material elctrica delaceitedemotorvaraamedidaqueaumentaeldesgaste y la descomposicin de los aditivospara combustible.

    3 Dielctrico: material no conductor en uncampo elctrico. El campo elctrico atraviesapor un aislante.

    Debido a la variacin de las propiedades

    materiales elctricas del aceite de motor(dielctrico) cambia tambin la capacidad delcondensador (sensor de estado delaceite). Esdecir, este valor de capacidad se transformaen el sistema electrnico de evaluacinintegrado en el sensor (7) en una seal digital.

    La seal digital del sensor se transmite comoinformacin del estado del aceitede motor a laDME. Este valor real se transforma en la DMEpara el clculo del siguiente plazo de cambiode aceite.

    El nivel de aceite del motor se determina en laparte superior del sensor (5). Esta parte delsensor se encuentra a la altura del nivel deaceite en el crter de aceite. Cuando baja elnivel (dielctrico) tambin vara la capacidaddel condensador. El sistema electrnico del32 - Sensor de estado del aceite

    ndice Explicacin

    1 Carcasa

    2 Tubo metlico exterior

    3 Tubo metlico interior

    4 Aceite de motor

    5 Sensor del nivel de aceite

    6 Sensor de estado del aceite

    7 Sistema electrnico de sensor8 Crter de aceite

    9 Sensor de temperatura

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    sensor transforma este valor de capacidad enuna seal digital y la transmite a la DME.

    Para la medicin de la temperatura del aceitedel motor se monta un sensor de temperaturadeplatina(9)enelpiedelsensordeestadodelaceite.

    El registro del nivel, la temperatura y el estadodel aceite del motor se realiza de formaconstante mientras haya tensin en el borne15. La alimentacin de tensin del sensor deestado del aceite se realiza a travs del borne87.1

    Posibilidades de error/consecuenciasEl sistema electrnico del sensor de estadodel aceite dispone de una funcin deautodiagnstico.

    En el caso de que se produzca un fallo en elZS se enva el correspondiente mensaje deerror a la DME.

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    Control electrnico del nivel de aceiteLa medicin del nivel de aceite tiene lugar endos etapas:

    Medicin esttica del nivel de aceite con elvehculo detenido

    Medicin dinmica del nivel de aceitedurante la marcha

    Medicin esttica del nivel de aceite conel motor apagado

    3 Se trata solo de una medicin en parada,ya que el ZS se encuentra inundado cuandoel motor est apagado y solo puededetectarse el nivel mnimo de aceite. El nivelde aceite solo puede medirse correctamentecon el motor en marcha (vase la medicindinmica del nivel de aceite).1

    En la medicin esttica del nivel de aceite, elconductor tiene la posibilidad de controlarconel encendido conectado si el motor disponede suficiente aceite para un arranque seguro.

    1. Es importante que el vehculo seencuentre en posicin horizontal, de locontrario puedeproducirse una medicinincorrecta.

    2. Seleccionar la funcin "Servicio" ->"Nivel de aceite" del ordenador de abordo.

    Si el motor dispone de suficiente aceite para

    un arranque seguro, en el CID aparece unafigura con la forma de un motor con un crterde aceite de color verde.

    Si el nivel de llenado se encuentra cerca delmnimo, aparece una figura con un crter deaceite de color amarillo y una varilla demedicin de aceite en la que se representa elnivel de llenado ms bajo tambin en amarillo.

    Tambin aparece la orden de relleno +1 litrocomo mensaje de texto.

    Si se rellena una cantidad inferior a 1 litro, elmensaje no vara. Solo si se rellena a partir de1 litro se muestra el indicador MAX.

    Si el nivel de llenado se encuentra bajo elmnimo, aparece una figura con un crter deaceite de color rojo y una varil la de medicinde aceite en la que se representa el nivel dellenado ms bajo tambin en rojo.

    Tambin aparece la orden de relleno +1 litrocomo mensaje de texto.

    Si se rellena una cantidad inferior a 1 litro, elmensaje no vara. Solo si se rellena a partir de1 litro se muestra el indicador MAX.

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    Medicin dinmica del nivel de aceitedurante la marcha

    3 Tras un cambio de aceite debe realizarsesiempre una medicin dinmica del nivel de

    aceite (aprox. 5 minutos de tiempo demarcha). Tras el cambio de aceite, se muestraen primer lugar el ltimo nivel memorizado porlo que, si no se realiza la medicin podraproducirse un fallo de interpretacin.

    Tras la sustitucin o la reprogramacin de launidad de control del motor sta no disponede ningn nivel de aceite memorizado por loque muestra el mensaje "Nivel de aceite bajo

    mn.". Tras 5 minutos con el motor en marchase muestra el nivel de aceite correcto. 1

    Si el nivel de llenado se encuentra por encimadel mximo, aparece una figura con un crterde aceite de color amarillo y una varilla demedicin de aceite en la que se representa elnivel de llenado ms alto tambin en amarillo.

    Tambin aparece un mensaje de texto para elconductor.

    1. Arrancar el motor.

    2. Seleccionar la funcin de ordenador de a bordo "Comprobar nivelde aceite".

    3. Se mide el nivel de aceite. Durante la medicin puede aparecer unsmbolo de reloj. ste aparece hasta 50 segundos tras el arranquedel motor cuando no se dispone de ningn valor de medicin o el

    ltimo valor almacenado se encuentra fuera del margen detolerancia del nivel de aceite actual.

    La medicin dinmica del nivel de aceite comienza una vez que sealcanzan los valores siguientes:

    Temperatura del motor > 60C

    Rgimen de revoluciones del motor > 1000 r.p.m.

    Aceleracin transversal y longitudinal < 4-5 m/s2

    La seal de aceleracin transversal la suministra el DSC. En vehculosin DSC solo se utiliza la aceleracin longitudinal. La aceleracinlongitudinal se calcula a partir de los factores velocidad y tiempo.

    Inclinacin < 5% tras aprox. 200 m de trayecto recorrido. El valor de

    inclinacin lo detecta el sensor de presin ambiente de laelectrnica digital del motor.

    El indicador de nivel de aceite se actualiza cuando se alcanzan estosvalores, aprox. 5 minutos tras el inicio de la marcha. A continuacin semide el nivel de aceite de forma constante. El indicador se actualiza enintervalos de 20 minutos. En la medicin dinmica del nivel de aceite,durante la marcha (velocidad de marcha > 0) se abandona el men"Comprobar nivel de aceite" aprox. 15 s tras la indicacin del nivel.

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    Posibilidades de indicacin

    Significado Observaciones Indicador

    Nivel de aceitecorrecto con elmotor detenido

    En el CID aparece el nivelde aceite en forma defigura y el texto O. K., queindica que el nivel seencuentra dentro delmargen de seguridad.

    Nivel de aceitecorrecto a ralent

    En el CID aparece el nivelde aceite en forma de

    figura y el texto O. K., queindica que el nivel seencuentra dentro delmargen de seguridad.

    Tambin aparece sobre lafigura, una segunda figuraque representa una varillade medicin de aceite.sta muestra el nivel dellenado en color verde.

    Nivel de aceitemuy bajo

    En el CID aparece el nivelde aceite en forma defigura y el mensaje de lanecesidad de rellenar con1 litro de aceite. Mientrasno se rellene con aceite,vuelve a aparecer estemensaje hasta que sesobrepase el nivel mnimode aceite.

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    Nivel de aceitemuy alto

    En el CID aparece el nivelde aceite en forma defigura y la indicacin deque se ha sobrepasado elnivel mximo de aceite. Elexcesodeaceitedemotordebe aspirarse en un tallerhasta alcanzar el nivelmximo. Mientras no seaspire el aceite, vuelve aaparecer este mensajehasta que el nivel deaceite quede por debajodel mnimo. Esta es unaventaja que se deriva delsistema de control quefacilita el manejo. En elcuadro de instrumentosse indica comoadvertencia si el motor seha llenado en exceso, yaque esto puede provocarla falla de hermeticidad.

    Servicio Si en el display aparece elindicador SERVICIO, elsistema de medicin estaveriado. En este caso, secalcula el nivel de aceite aparir del ltimo consumomedido y se indica elpronstico en el display.No es preciso localizar untaller de inmediato. En elmen de servicio seindican los kilmetros quean faltan. En el caso dealguna anomala en elcuadro de instrumentos,

    el nivel de aceite puedeleerse con elcomprobador dediagnstico.

    Significado Observaciones Indicador

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    Sistema de refrigeracin

    La misma situacin descrita para el circuito deaceite se repite en el circuito de lquidorefrigerante. En los antiguos motores lacapacidad volumtrica de la bomba derefrigerantese calcula en funcinde la mximanecesidad de refrigeracin del motor, que enla mayora de los casos no es necesaria. Poresto, el exceso de refrigerante circula en lamayora de los casos sin utilizarse a travs del

    termostato en un pequeo circuito. En laactualidad se ha optimizado tambin elsistema de refrigeracin con el fin de evitarestas prdidas de rendimiento.

    Asimismo, el nuevo sistema permiteimplementar espectros de temperaturaadaptados a la carga del motor.

    La bomba de refrigerante con accionamiento electrnico

    La bomba de refrigerante del N52 consiste enuna bomba centrfuga con accionamientoelctrico. La potencia del motor elctrico concontador tipo hmedo se controla de formaelectrnica a travs del componenteelectrnico (EWPU) situado bajo la tapa de

    cierre del motor.El EWPU se conecta con la unidad de controldel motor DME a travs de la interfaz de datosde serie de bits. La unidad de control del

    motor determina a partir de su carga, el modode servicio y los datos del sensor detemperatura la potencia refrigerante necesariay da la orden correspondiente a la unidad decontrol EWPU.

    El refrigerante del sistema atraviesa el motorde la bomba de refrigerante. De este modopueden enfriarse tanto el motor como elcomponente electrnico.

    33 - Bomba de refrigerante elctrica con lquido refrigerado

    ndice Explicacin

    1 Bomba

    2 Motor

    3 Componente electrnico (EWPU)

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    Los rodamientos de la bomba elctrica derefrigerante se lubrican con el refrigerante.

    3 En los trabajos de montaje debe prestarseatencin para que la bomba no funcione enseco. Cuando se desmonta la bomba debealmacenarse llena de refrigerante. Los puntosde cojinete de la bomba pueden quedarpegados si sta no est llena de refrigerante.Esto podra poner en peligro el posteriorarranquedelabombayponerfueradeserviciotodo el sistema de regulacin trmico (si labomba no se pone en funcionamiento,pueden producirse graves daos en el

    motor). Si la bomba se pone en

    funcionamiento en vaco, antes de finalizar elmontaje del tubo flexible del lquidorefrigerante debe girarse a mano la rueda de labomba. En conexin directa con esto elsistema debellenarse con lquidorefrigerante.1

    3 En los trabajos de montaje debe tenerseen cuenta que el conector est seco y limpio ylas uniones no tienen daos.

    Los trabajos de diagnstico deben realizarsenicamente con el cable adaptadorautorizado. Deben observarse siempre las

    indicaciones del Manual de reparaciones.1

    Regulacin trmicaLa unidad de control del motor controla labomba de refrigerante en funcin de lasnecesidades: baja potencia si la necesidad derefrigeracin y la temperatura exterior sonbajas; alta potencia si la necesidad derefrigeracin y la temperatura exterior sonaltas.

    En determinadas circunstancias, la bomba de

    refrigerantes puede incluso desconectarsepor completo, por ejemplo, para uncalentamiento rpido del refrigerante en lafase de calentamiento. No obstante, esto soloocurre cuando no se precisa ningunaaportacin trmica y la temperatura exterior lopermite.

    Tambin en la regulacin de la temperaturadel motor, la bomba de refrigerante funcionade forma diferente a las bombasconvencionales. Hasta ahora, solo era posibletener en cuenta la temperatura actual a travsdel termostato. No obstante, el software de la

    unidad de control del motor posee un modelodeclculoconelquepuedetenerencuentaeldesarrollo de la temperatura en la culata apartir de la carga.

    La regulacin trmica permite ahora, definirdiferentes campos de caractersticas, ms alldel control por el campo de caractersticas deltermostato, para el control de la bomba derefrigerante. De este modo, la unidad decontrol delmotor puede ajustar la temperaturadel motor ms adecuada al comportamientode marcha. Esto significa que puedenajustarse cuatro gamas de temperatura

    diferentes:

    112C Funcionamiento econmico

    105C Funcionamiento normal

    95C Funcionamiento High

    80C Funcionamiento High + KFT

    Cuando la unidad de control del motor debidoal comportamiento de marcha reconoce unfuncionamiento econmico, la regulacintiende a una mayor temperatura de la culata(112C).

    En esta gama de temperaturas el motor debefuncionar con una baja necesidad decombustible ya que se reduce la friccininterna del motor.

    De este modo, el aumento de la temperaturafavorece el escaso consumo de combustibleen la gama de carga baja.

    En el funcionamiento HIGH y KFT elconductor debe aprovechar el desarrolloptimo de la potencia del motor. Para ello sereduce la temperatura de la culata a 80 C.Esto proporciona un mejor nivel de llenado, loque proporciona un incremento del par delmotor.

    La unidad de control del motor puede adaptarahora un modo de servicio determinado paracada situacin de marcha. De este modo esposible influirsobre el consumo y la potencia atravs del sistema de refrigeracin.

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    La regulacin trmica inteligente ofrece potenciales para lasfunciones del motor y el pulsadorEn el apartado anterior se explicaba en quemodos de servicio se realiza la regulacintrmica. Una bomba de refrigerante conaccionamiento elctrico ofrece tambin otrasposibilidades. De este modo, ahora es posibleel funcionamiento en caliente sin la circulacindel refrigerante. Y tambin dejar en

    funcionamiento la bomba tras la desconexindel motor para permitir la disipacin del calor.

    En la tabla siguiente se indican las ventajasresultantes de este tipo de bomba:

    Consumo Funcionamiento en caliente ms rpido gracias a que el refrigerante estdetenido

    Relacin de compresin ms alta gracias a mayor potencia refrigerante aplena carga frente al motor anterior

    Emisiones Funcionamiento en caliente ms rpido gracias a lareduccin del rgimende la bomba (n => 0) y al mnimo flujo volumtrico de refrigerante resultantese logra un calentamiento ms rpido del motor

    Reduccin de la potencia de friccin

    Reduccin del consumo de combustible

    Reduccin de la emisin de gases de escape

    Potencia Refrigeracin de componentes independiente del rgimen

    Potencia de la bomba de refrigerante en funcin de la necesidad

    Supresin de la potencia de prdidaConfort Flujo volumtrico ptimo

    Potencia calorfica que se incrementa sobre demanda

    Calor residual con el motor parado

    Proteccin decomponentes

    Avance de EWP = mejor disipacin del calor del motor caliente apagado

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    Comparacin entre sistemas de refrigeracin con bomba derefrigerante mecnica y elctrica

    Bomba de refrigerante convencional

    34 - Imagen del sistema de refrigeracin con bomba de refrigerante con accionamiento por correa

    ndice Explicacin ndice Explicacin

    1 Radiador 5 Sensor de temperatura de la salida dela culata

    2 Termostatodelcampocaracterstico(KFT)

    6 Intercambiador de calor de aceite /agua (MWWT)

    3 Bomba de refrigerante conaccionamiento por correa

    7 Depsito de expansin

    4 Intercambiador de calor de lacalefaccin

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    En la bomba de refrigerante conaccionamiento por correa el refrigerantecircula en funcin del rgimen de revolucionesdel motor. En la regulacin de la temperaturasolopuede influir la cantidad implicada en estacirculacin a travs del KFT. Se cambia entreel circuito grande y el pequeo, es decir, elcircuito que pasa a travs del radiador. Esdecir, la potencia refrigerante depende delrgimen de revoluciones del motor.

    Bomba elctrica de refrigerante35 - Flujo volumtrico en funcin del rgimen de revoluciones del motor

    ndice Explicacin

    QV Flujo volumtrico

    nMot Rgimen de revoluciones del motor

    36 - Imagen del sistema de refrigeracin con bomba elctrica de refrigerante

    ndice Explicacin ndice

    1 Radiador 5 Intercambiador de calor de lacalefaccin

    2 Sensor de temperatura en la salidadel radiador

    6 Sensor de temperatura de la salida dela culata

    3 Termostato del campocaracterstico (KFT)

    7 Intercambiador de calor de aceite /agua (MWWT)

    4 Bomba elctrica de refrigerante 8 Depsito de expansin

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    En el sistema de refrigeracin con bomba

    elctrica de refrigerador se aprovechan anams las posibilidades del sistemaconvencional. y adems se ofrecen nuevasposibilidades.

    Por ejemplo, la potencia de refrigeracin delsistema puede adaptarse ahora mediante unflujo volumtrico del refrigerante que varalibremente. Con el motor en caliente, esposible detener la bomba de refrigerante otambin ponerla en funcionamiento con elmotor detenido. De aqu resulta, como semuestra en elgrfico siguiente el margen enelque le rgimen de potencia de refrigerante

    puede solicitarse de forma independiente.Este margen est limitado por los nmeros derevoluciones mximo y mnimo de la bombade refrigerante.

    3 En el llenado y la purga de aire debido aesta bomba de refrigerante debe utilizarse unespecial modo de proceder:

    1. Introducir el refrigerante a travs deldepsito de expansin (AGB). Rellenarhasta el borde inferior de AGB

    2. Cerrar el AGB

    3. Conectar el sistema de encendido

    4. Conectar la calefaccin al mximo(temperatura) y el ventilador (nivel msbajo)

    5. Presionar el mdulo del pedal aceleradoral menos durante 10 s al mximo. Elmotor NO debe arrancarse

    6. La purga de aire se realiza a travs delEWP aprox. 12 min. A continuacin,controlar el nivel de llenado en el AGB y,si es preciso, llegar hasta la marca MAX

    7. Comprobar la estanqueidad del circuitode lquido refrigerante y de los tornillos depurga

    8. Si es preciso realizar el procedimientovariasveces,apagarporcompletolaDME

    (dejar aprox. 3 minutos la llave deencendido extrada) y, a continuacin,repetir a partir del punto 3.

    Si la batera est baja, conectar el cargador debatera.1

    37 - Flujo volumtrico regulable

    ndice Explicacin

    QV Flujo volumtrico

    nMot Rgimen de revoluciones del motor

    1 Rgimen mximo de revolucionesde la bomba

    2 Rgimen mnimo de revolucionesde la bomba

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    El sistema diferenciado de admisin de 3 niveles (DISA)

    La zona de aspiracin/DISA consta de lossiguietnes componentes principales:

    Tubo de resonancia

    Tubo diafnico

    Tubo articulado

    Regulador DISA 1

    Regulador DISA 2

    38 - Colector de aire deadmisin

    ndice Explicacin ndice Explicacin

    1 Colector de aire de admisin 3 Tubo de resonancia

    2 Tubos articulados 4 Tubo diafnico

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    Descripcin del funcionamiento de la carga por resonanciaEl par que se genera en un motor depende engran medida de la calidad del relleno de gasfresco de la carrera de aspiracin.

    La masa de aire aspirada se hace oscilar en lacarrera de aspiracin de cada cilindro y debidoal movimiento ascendente del pistn con lasvlvulas abiertas. Esta oscilacin, por su parte,se superponen a otras que se generan debidoa picos de presin, cuando la masa de aire enmovimiento de un cilindro que aspira sale a

    travs de la vlvula de aspiracin cuando seest cerrando.

    Cuando se superponen dos oscilaciones, laoscilacin resultante es la denominadaoscilacin de resonancia. La resonanciapuede ser un incremento de la fuerza o unadebilitacin de las oscilaciones de salida. Siahora en el cilindro, al inicio de la carrera deaspiracin se produce una punta o unaausencia de presin antes de las vlvulas deaspiracin, depende en gran medida deltrayecto recorrido por las oscilacionessuperpuestas en la zona de aspiracin, y del

    rgimen de revoluciones del motor, es decir,de la velocidad.

    El deseo de un par alto a lo largo de una gamade rgimen ancha precisa guas del aire deaspiracin cada vez ms diferentes de losmotores de combustin.

    La geometra y el control del sistema deaspiracin tienen una importante influenciasobre la calidad del cambio de carga.

    Un colector de admisin con longitud fijaproporcionara un llenado ptimo del cilindrosolo para un rgimen de revoluciones delmotor determinado.

    Por este motivo, el M54 dispone de unsistema diferenciado de admisin (DISA) dedos niveles con una tapa DISA. El

    accionamiento de esta tapa se realiza a travsde una vlvula de solenoide y un almacenadorde depresin conectado.

    Las posibilidades de generar un incrementodel par mediante una determinada ventana dergimen son limitadas. El N52 alcanza unrgimen mximo de 7.000 r.p.m., por lo que elantiguo DISA de dos niveles habra aceptadouna ausencia de par en la gama media delrgimen. Con el fin de cubrir tambin la gamade rgimen del motor con un par alto, el N52dispone de un DISA de tres niveles.

    El resultado de estos tres niveles serepresenta en el diagrama siguiente. En todala gama de rgimen se alcanza un par altogracias a las fases del DISA.

    El principio se lleva a la prctica con unconmutador de tubo de aspiracin con dosreguladores DISA y un tubo diafnico en lagama de aspiracin.

    A diferencia del antiguo sistema, controladopor depresin los reguladores DISA seaccionan ahora a travs de un motor elctrico.El motor y el regulador DISA conforman unaunidad.

    39 - Niveles de DISA 1-3

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    Los reguladores DISA tienen tamaodiferente. El regulador DISA 2 es un tubodiafnico y el regulador DISA 1 es un colectorde aire de aspiracin instalado antes del tubode oscilacin.

    Nivel 1: ralent/gama baja de rgimen

    En ralent y en la gama baja de rgimen, losreguladores DISA 1 y 2 estn cerrados. El aireaspirado fluye a travs de la vlvula demariposa hasta el tubo de resonancia. En ste,la masa de aire aspirada se distribuye y pasa acada cilindro a travs de los tubos colector y

    de oscilacin. De este modo se pone adisposicin de tres cilindros en cada caso unamasa de aire relativamente grande.

    3 Orden de encendido: 1-5-3-6-2-41

    Nivel 2: gama media de rgimen

    En la gama media de rgimen el reguladorDISA 2 est abierto. En este ejemplo se partede que las vlvulas de aspiracin del primercilindro se estn cerrando. Debido almovimiento del gas se genera un pico depresin en la vlvula de aspiracin que se estcerrando. Este se transmite a travs del tubode oscilaciny delcolector al siguientecilindro

    en el orden de encendido. As mejora elllenado con gas fresco del siguiente cilindroque debe llenarse.

    Nivel 3: gama alta de rgimenEn la gama alta de rgimen ambosreguladores DISA estn abiertos. Tambinaqu se parte de que las vlvulas de aspiracindelprimer cilindro se estn cerrando. Tambinaqu se aprovecha el pico de presin en lavlvula de aspiracin que se est cerrando. Lamasa de aire aspirada pasa ahora por el tubode resonancia, de diafona y del colector.

    Regulador DISA

    La tapa DISA conforma una unidad con elaccionamiento. El accionamiento de la tapaDISA se realiza a travs de un motor elctrico

    y un engranaje.El sistema electrnico de control estintegrado en el regulador DISA. El reguladorDISA se activa desde la DME MSV70mediante una seal modulada por amplitud depulso.

    Solo existen dos posiciones posibles: Lastapas pueden estar abiertas o cerradas, esdecir, cada vez que se activa el motor abre latapa hasta la posicin final.

    40 - Funcionamiento de la carga por resonancia, nivel 1

    41 - Funcionamiento de la carga por resonancia, nivel 2

    42 - Funcionamiento de la carga por resonancia, nivel 3

    43 - Regulador DISA

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    44 - Mdulo de aspiracin DISA

    ndice Explicacin

    1 Regulador DISA 1

    2 Vlvula de mariposa

    45 - Mdulo de aspiracin DISA

    ndice Explicacin1 Regulador DISA 2

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    Electrnica digital del motor (DME) MSV70

    Historia

    Capacidad de clculoLa capacidad de clculo se ha incrementadohasta 60 MHz de frecuencia para lasfunciones ampliadas.

    Visin general del sistemaEl motor N52 se utiliza en la serie de modelosE63 con la DME MSV70 (Siemens).

    En la MSV70, el control de laVALVETRONIC II est integrado en la unidadde control DME.

    Noexisteunaunidaddecontrolindependientede la VALVETRONIC como en la MEV 9.2(N46).

    Serie Motor DME

    E36/7 M54 MS 43

    E39 M54 MS 43

    E46 M54 MS 43

    E46 M54 MS 45.0

    E46 M54 MS 45.1

    (EE.UU.)E85 M54 MS 45.0

    E60 M54 MS 45.0

    E60 M54 MS 45.1(EE.UU.)

    E53 M54 MS 43

    E83 M54 MS 45.0

    E83 M54 MS 45.1(EE.UU.)

    Serie Motor DME

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    46 - Entradas/Salidas del sistema de control del motor MSV70

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    ndice Explicacin ndice Explicacin

    1 Unidad de control de la electrnicadigital del motor (DME)

    38 Conexin para diagnstico

    2 Sensor de temperatura de la unidadde control DME

    39 Rel de VALVETRONIC

    3 Sensor de presin ambiente en launidad de control DME

    40 Sonda Lambda (sonda de control conlnea caracterstica discontinua)

    4 Rel principal de la DME 41 Sonda Lambda (sonda de regulacincon lnea caracterstica constante)

    5 Mdulo de diagnstico para fuga

    del depsito (DMTL)

    42 Sonda Lambda (sonda de control con

    lnea caracterstica discontinua)6 Sistema automtico integrado decalefaccin y climatizacin (IHKA)

    43 Sonda Lambda (sonda de regulacincon lnea caracterstica constante)

    7 Ventilador elctrico (refrigeracindel motor)

    44 Motor con VALVETRONIC

    8 Ventilador d e la c aja d e dispositivoselectrnicos

    45 Sensor de picado (cilindros 1-3)

    9 Termostato de diagramacaracterstico

    46 Sensor de picado (cilindros 4-6)

    10 Calefaccin de purga de aire demotor

    47 Sensor del rbol de excntrica

    11 Rel de calefaccin de purga deaire del motor

    48 Medidor de volumen de aire depelcula trmica (HFM)

    12 Bomba de aire secundario (SLP) 49 Sensor del rbol de levas de escape

    13 Rel de la bomba de airesecundario

    50 Sensor del rbol de levas de entrada

    14 Medidor de volumen de aire depelcula trmica (HFM) de airesecundario (especfico de ciertospases)

    51 Sensor del cigeal

    15 Vlvula de purga de aire deldepsito (TEV)

    52 Regulador DISA

    16 Vlvula de solenoide de VANOS

    para rbol de levas de admisin

    53 Regulador DISA

    17 Vlvula de solenoide de VANOSpara rbol de levas de escape

    54 Vlvula de mariposa elctrica (EDK)

    18 Electroimn para control de lastapas de aire (LKS)

    55 Mdulo del pedal acelerador (FPM)

    19-24 Vlvulas de inyeccin 56 Tecla SPORT

    25 Rel para las vlvulas de inyeccin 57 Sensordetemperaturadelrefrigerante(seal de temperatura del motor)

    26-31 Bobina de encendido de varilla 58 Sensordetemperaturadelrefrigerante(salida de radiador)

    32 Bomba elctrica de refrigerante 59 Mdulo ASC incluidas las funciones:DTC, ABS, DSC

    33 Sensor inteligente de la batera(IBS)

    60 Interruptor de luz de freno/interruptorde prueba de la luz de freno

    34 Alternador 61 Interruptor del embrague

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    Funciones de la Electrnica digital del motor (DME)La electrnica digital del motor MSV70cumple las funciones siguientes:

    Control del encendido

    Control de la inyeccin

    Regulacin de la VALVETRONIC II

    Regulacin de la temperatura del motor(control de campo caracterstico de lavlvula del termostato)

    Regulacin de la bomba elctrica derefrigerante

    Regulacin contra el picado

    Regulacin Lambda

    Control de la purga de aire del depsito

    Solicitud de carga a la unidad de control declimatizacin para el compresor delclimatizador

    Accionamiento de los tres niveles delsistema diferenciado de admisin (DISA)

    Control de los electroimanes para el controlde las tapas de aire (LKS)

    Control del mdulo de la bomba elctricade combustible

    Regulacin de la velocidad de marcha

    Regulacin del alternador

    Purga de aire del crter del cigeal trmica

    Control electrnico del estado del aceite ydel nivel de aceite

    Regulacin de la energa (IBS)

    Supervisin de las seales de entrada ysalida

    Clculo de seales sustitutivas y funcionesde emergencia

    Autodiagnstico

    Conectores

    La unidadde control tiene dosconectores conun total de 7 mdulos.

    35 Sensor de estado del aceite (ZS) 62 Sistema de acceso al vehculo (CAS,Car Access System)

    36 Conexin a masa 63 Sensor de presin diferencial

    37 CAN PT (bus de datos) 64 Interruptor de presin de aceite

    ndice Explicacin ndice Explicacin

    47 - Unidad de control deMSV70

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    Indicaciones para el mantenimientoMotor N52

    Particularidades especficas del material

    No est permitido el montaje de materiales noautorizados que entren en contacto con elmagnesio.

    Es decir, solo deben montarse repuestosoriginales de BMW. El material de los gruposmontados debe ser compatible con AL62, o

    bien la pieza debe estar protegida de formahermtica en una carcasa de magnesio.

    3 Es necesario observar las indicaciones aeste respecto contenidas en el Manual dereparaciones.1

    Tratamiento de las virutas de magnesio

    Deben observarse las indicaciones siguientes:Los trabajos que se realizan con mayorfrecuencia en el Servicio Posventa con estematerial, en principio no presentanproblemas.La escasa cantidad de virutas, p. ej. al cortarroscas, no precisa aspiracin.

    No obstante, si es preciso realizar trabajosimportantes en un crter de cigeal demagnesio debe garantizarse que en eldepsito colector para virutas no se recojatambin hidrgeno, yaqueeste essusceptiblede explosionar, y que la humedad puedaescapar de l.

    Si bien las aleaciones de magnesio ofrecenuna buena posicin de salida en relacin conlas propiedades de desprendimiento de virutapara el tratamiento en seco, el desarrolloactual de la tcnica es el tratamiento hmedo.En este sentido se utiliza aceite de corte oemulsin. El mayor potencial de riesgo en lafabricacin con corte de virutas se encuentraen las propias virutas. Las virutas secas sonespecialmente peligrosas y, por el contrario,las virutas humedecidas en aceite seencienden con gran dificultad, por lo que no eshabitualunaignicindirectadelasvirutasenel

    tratamiento en hmedo.El magnesio y el agua pueden reaccionar yformar hidrxido de magnesio e hidrgeno.Por este motivo, en el tratamiento conemulsin existe el riesgo de explosin dehidrgeno, en el caso de que el hidrgeno quese va desprendiendo de forma constantepueda almacenarse en algn lugar y alcanceuna concentracin crtica. Esto significa quese puede eliminar la humedad del colectorpara virutas.

    Asimismo, es preciso extraer las virutas con

    rapidez de la emulsin ya que, de lo contrario,se produce una saponificacin oendurecimiento de la emulsin y sta se tornainutilizable.

    En el tratamiento del magnesio puedeutilizarse la paleta de material de corteconocida del tratamiento del aluminio, esdecir, acero rpido, metal duro y diamantepolicristalino (PKD).

    La cuestin del tratamiento en hmedo en elpulido consiste en comprobar bajo otrospuntos de vista diferentes de losprocedimientos de tratamiento normales queproducen virutas. Esto es as porque al pulir seproducen lasvirutasmsfina(polvo de pulido),que a partir de una proporcin determinada enel aire pueden quemarse en forma de

    explosin tras un eventual encendido. Para laspartculas de magnesio con un dimetro deaprox. 50m, la concentracin a partir de lacual pueden encenderse es de 15-30 g/m3. Sino es posible el pulido hmedo, o esdemasiado inconveniente, el polvo que seproduce debe aspirarse directamente y hacerque se deposite con agua en un separador.

    Por esto, tngase en cuenta:

    Los trabajos con magnesio en los que seproduzca polvo no pueden realizarse enprincipio sin un dispositivo de aspiracin

    apropiado.Un criterio fundamental para la peligrosidaddel magnesio lo representa la superficieespecfica de cada producto, es decir, larelacin entre superficie y volumen. Desde elpunto de vista tcnico de seguridad, loscomponentes masivos no presentanproblemas. Es prcticamente imposibleencenderlos incluso con una fuenteimportante de calor.

    Por el contrario, las virutas y el polvo tienenuna capacidad de reaccin mucho mayor. Latemperatura crtica a partir de la cual puede

    producirse la ignicin de virutas finas secas esde 450-500C. Una geometra de corteincorrecta o una herramienta roma puedeprovocar, en el tratamiento en seco, un

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    calentamiento de este tipo. La produccin dechispas debido a la colisin de herramientas oal tratamiento del acero es otra fuente deriesgo. Si, a pesar de todas las precauciones,llegara a quemarse magnesio, bajo ningunacircunstancia debe utilizarse agua o extintoresque la contengan (generacin de hidrgeno,explosin de gas detonante). Tampoco sonapropiados los extintores en polvo ABC,dixido de carbono o nitrgeno.

    Debe tenerse disponible un extintor metlicoapropiado.

    En Alemania son vlidas las reglas delsindicato profesional, en este caso, BGR 204"Manejo de magnesio".Lasempresas puedensolicitar informacin y apoyo particular a lostcnicos de seguridad o sindicatosprofesionales responsables.

    El departamento de seguridad en el trabajo enMnich recomienda para el tratamiento decrteres de cigeal de magnesio, que sesatisfagan como mnimo estas medidas deseguridad. Es preciso observar y cumplirtambin las disposiciones especficasnacionales.

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    Montaje/desmontaje

    Uniones atornilladas/juntasLas uniones atornilladas del motor requierenuna atencin especial. Cuando se abren, espreciso secar de inmediato con aire losorificios roscados, con el fin de evitar lacorrosin debida al lquido refrigerante.

    Lostornillosdealuminiotienenlacabeza

    azul.

    Debido a la baja resistencia a la traccin delaluminio en comparacin con el acero, lostornillos de aluminio deben apretarse segnun procedimiento determinado de formaprecisa.

    (I) Par de apriete

    (II) ngulo de giro

    En primer lugar se aprieta el tornil lo hasta unpar definido (I). Este se selecciona de formaque las piezas que se desea atornillar notengan juego, mientras el tornillo estsometido a la mnima tensin. A continuacin,se gira el tornillo hasta un ngulo determinado(II). Al hacerlo se alcanza la tensin necesariapara el tornillo.

    3 Los tornillos de aluminio pueden utilizarseuna sola vez y deben sustituirse siempre unavez desatornillados.1

    Trabajos en el crter de cigeal

    Los casquillos de la insercin de alusil nopueden repararse. La planificacin del crterde cigeal es posible.

    3 Para la purga de aire del crter delcigeal es precisa una depresin mnima enel sistema de aspiracin. Para esto se ajustaligeramente la vlvula de admisin.1

    1 - Secado en seco de orificios roscados

    2 - Cabeza del tornillo de aluminio

    3 - Procedimiento de apretado de un tornillo de aluminio

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    JuntasLas juntas anteriores no deben daarse, porejemplo, en el montaje de una pieza.

    En caso de que se dae una junta, en pocotiempo se producira corrosin de contactoentre el aluminio de la culata y el magnesio delcrter de cigeal.

    VALVETRONIC II3 La rueda imantada debe fijarse con untornillo no magntico al eje excntrico ya que,de lo contrario, el sensor no funciona.1

    VANOS3 Las unidades de VANOS para el rbol delevas de admisin y de escape tienendiferente decalaje, por lo que no deben

    intercambiarse. Si se monta una unidadincorrecta, puede provocar daos gravesen elmotor.1

    Control electrnico del estado del aceite

    Posibilidades de error/consecuencias

    El sistema electrnico del sensor de estadodel aceite dispone de una funcin deautodiagnstico.

    En el caso de que se produzca un fallo en elZS se enva el correspondiente mensaje deerror a la DME.

    Compensacin electrnica del nivel de aceite

    Medicin esttica del nivel de aceite conel motor apagado

    3 Se trata solo de una medicin en parada,ya que el ZS se encuentra inundado cuandoel motor est apagado y solo puededetectarse el nivel mnimo de aceite. El nivelde aceite solo puede medirse correctamentecon el motor en marcha (vase la medicindinmica del nivel de aceite).1

    Medicin dinmica del nivel de aceitedurante la marcha

    3 Tras un cambio de aceite debe realizarsesiempre una medicin dinmica del nivel deaceite (aprox. 5 minutos de tiempo demarcha). Tras el cambio de aceite, se muestraen primer lugar el ltimo nivel memorizado porlo que, si no se realiza la medicin podraproducirse un fallo de interpretacin.

    Tras la sustitucin o la reprogramacin de launidad de control del motor, al principio notiene almacenado el nivel de aceite y por esose indica "Nivel de aceite bajo mn.". Tras 5minutos con el motor en marcha se muestra elnivel de aceite correcto. 1

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    Bomba de refrigerante con accionamiento electrnico3 En los trabajos de montaje debe prestarseatencin para que la bomba no funcione enseco. Cuando se desmonta la bomba debealmacenarse llena de refrigerante. Los puntosde cojinete de la bomba pueden quedarpegados si sta no est llena de refrigerante.Esto podra poner en peligro el posteriorarranquedelabombayponerfueradeserviciotodo el sistema de regulacin trmico (si labomba no se pone en funcionamiento,pueden producirse graves daos en el

    motor). Si la bomba se pone enfuncionamiento en vaco, antes de finalizar elmontaje del tubo flexible del lquidorefrigerante debe girarse a mano la rueda de labomba. En conexin directa con esto elsistema debellenarse con lquidorefrigerante.1

    3 En los trabajos de montaje debe tenerseen cuenta que el conector est seco y limpio ylas uniones no tienen daos.

    Los trabajos de diagnstico deben realizarsenicamente con el cable adaptador

    autorizado. Deben observarse siempre lasindicaciones del Manual de reparaciones.1

    3 En el llenado y la purga de aire debido aesta bomba de refrigerante debe utilizarse unespecial modo de proceder:

    1. Introducir el refrigerante a travs deldepsito de expansin (AGB). Rellenarhasta el borde inferior de AGB

    2. Cerrar el AGB

    3. Conectar el sistema de encendido

    4. Conectar la calefaccin al mximo(temperatura) y el ventilador (nivel msbajo)

    5. Presionar el mdulo del pedal acelerador

    al menos durante 10 s al mximo. Elmotor NO debe arrancarse

    6. La purga de aire se realiza a travs delEWP aprox. 12 min. A continuacin,controlar el nivel de llenado en el AGB y,si es preciso, llegar hasta la marca MAX

    7. Comprobar la estanqueidad del circuitode lquido refrigerante y de los tornillos depurga

    8. Si es preciso realizar el procedimientovariasveces,apagarporcompletolaDME(dejar aprox. 3 minutos la llave de

    encendido extrada) y, a continuacin,repetir a partir del punto 3.

    Si la batera est baja, conectar el cargador debatera.1

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    ndice de abreviaturas

    AGB Depsito de expansinCID Display de informacin central

    DISA Instalacin de aspiracin diferenciada

    DME Electrnica digital del motor

    K-CAN Controller Area Network de la carrocera

    PT-CAN Controller Area Network de powertrain

    VANOS Control de levas variable

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    BMW ServiceAftersales Training

    80788 Mnchen

    Fax +49 89 382-34450 N52:TNU-N52_

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Centro de Bachillerato Tecnológico Industrial y de Servicios N° 52

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Resolución N° 52-2017-OS OR-JUNà N

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Newsletter ISASAVV N° 52

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US Internal Revenue Service: n-06-52

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PhDTS n.52 Shallow Water

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Guitar Soundings, v.52 n.2

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Maibara · nagasijo@mx.bw.dream.jp o BLòþ 52-8816 a 52-4393 Bl,òtt a 68-4114 64-5125 BU3,000B BU4,OOOB 52-6926 n 52-8790 ag I a52-6627 . Created Date:

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[Walk Around n°06] - B-52 Stratofortress

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RPDI N° 52

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