Multi Purpose Deep Tunnel MPDT Jakarta Indonesia

MULTI PURPOSE DEEP TUNNEL

(MPDT)

Disusun Oleh :

Bunga Triana (16309816)

I kadek Bagus Widana .P (16309835)

Neneng Winarsih (16309850)

Ratih Dwi Prasetiyaningsih (16309860)

Yogi Oktopianto (16309875)

Yurista Vipriyanti (16309876)

BAB 1

PENDAHULUAN

LATAR BELAKANGMulti Purpose Deep Tunnel System (MPDT)merupakan solusi alternatif dengan pendekataninfrasruktur yang mengintegrasikan bangunanpengendali banjir (flood controll), jalan toll (tollroad), instalasi pengolaahan limbah (waste watertreatment) dan utility shaft. Infrastruktur inidiharapkan mampu mengatasi berbagaipermasalahan kompleksitas permasalahan yangterjadi di Jakarta seperti banjir, kemacetanlalulintas, pengolahan limbah cair perkotaan, dankelangkaan air bersih.

RUMUSAN MASALAH

• Rumusan masalah dalam penulisan ini adalah :

• Bagaimana desain Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

• Bagaimana prinsip dan mekanisme Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

• Apa saja pertimbangan dalam pembangunan Proyek Multi Purpose DeepTunnel (MPDT)

• Apakah Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) bisa efektif di Jakarta

TUJUAN PENULISAN

• Tujuan yang hendak dicapai dari penulisan ini adalah:

• Mengetahui desain Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

• Mengetahui prinsip dan mekanisme Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

• Mengetaui pertimbangan-pertimbangan dalam pembangunan Proyek MultiPurpose Deep Tunnel (MPDT)

• Mendiskusikan tentang Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) apakah bisa efektifdi Jakarta.

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 • Permasalahan Dalam Pengelolaan Sumber Daya Air

2.2 • Strategi Penanggulangan Masalah DKI Jakarta

2.3 • Terowongan Bawah Tanah

2.4 • Mass Rapid Transit

2.5 • Eurotunnel

2.6 • Smart Tunnel Malaysia

2.7 • Terowongan Di Tokyo

2.8 • Tunnel Di Hongkong

2.1 PERMASALAHAN DALAM

PENGELOLAAN SUMBER DAYA AIR

Banjir Jakarta• Faktor Penyebab Banjir sangat kompleks,

beberapa penyebab adalah :

• Curah hujan yang tinggi di bagian hulu

• Perubahan penggunaan lahan yang pesatdi daerah aliran sungai.

• Penyempitan badan sungai olehpemukiman di bantaran sungai .

• Pendangkalan sungai akibat adanya erosidan sampah.

• Adanya penurunan muka tanah baikkarena alami maupun non alami.

• Pengaruh pasang surutnya air laut(kenaikan tinggi muka air).

• Kepedulian masyarakat terhadap fungsidan manfaat sungai sangat rendah

Tahun Keterangan

1621, 1654, 1876 Terjadinya banjir besar di Batavia / Jakarta.

1918 Pemerintah Belanda membangun Bendungan Hilir,

Jago dan Udik.

1922 Pemerintah Kolonial membangun Banjir Kanal Barat

dari pintu air Manggarai sampai Muara Angke.

9 Januari 1932 Banjir menghanyutkan sejumlah rumah di kawasan Jl.

Sabang dan Thamrin.

1 Februari 1976 Hujan deras selama 3 hari berturut-turut, lebih 200.000

jiwa diungsikan, Jakarta Pusat terkena dampak paling

parah.

8 Januari 1984 Sebanyak 291 Rukun Tetangga (RT), kawasan Jaktim,

Jakbar, Jakpus di aliran S. Grogol dan S. Sekretaris

terendam, korban 8.596 KK atau 39.729 jiwa terkena

dampak banjir.

13 Februari 1989 S. Ciliwung dan S. Pesanggrahan meluap karena tidak

mampu menampung kiriman air dari hulu. Akibatnya

sebagian wilayah timur kebanjiran. Sebanyak 4.400 KK

harus mengungsi.

13 Januari 1997 Hujan deras selama 2 hari menyebabkan 4 kelurahan di

Jaktim akibat luapan S. Cipinang, 754 rumah, 2560 jiwa

terendam air sekitar 80 cm.

26 Januari 1999 Banjir terjadi di Jakarta, Tangerang dan Bekasi, ribuan

rumah terendam, 6 korban tewas, 30.000 jiwa

mengungsi.

2 – 4 Februari 2007 Ibukota dalam kondisi darurat, banjir menggenangi

sekitar 60% wilayah Jakarta, 150.000 jiwa mengungsi,

1.379 gardu induk terganggu, 420.000 pelanggan listrik

terganggu.

2013 Jakarta dalam kondisi darurat banjir, menurut Gubernur

DKI Jakarta, Joko Widodo kerugian mencapai RP 20

Catatan Sejarah

Banjir Di DKI

Jakarta

Kelangkaan Air Bersih

• Sistem pelayanan air bersih dengan sistem perpipaan yang senjak tahun 1998dipercayakan oleh Perusahan Air Minum (PAM) DKI Jaya kepada dua mitraswasta asing PT. PAM Lyonnaise Jaya atau PALYJA (untuk wilayah barat) danPT. Thames PAM JAYA (untuk wilayah timur) sampai saat ini baru mampumelayani 44% dari total jumlah penduduk Jakarta.

Kualitas Air

• Kecenderungan dari tahun 2004 sampai 2007 menunjukkan kualitas yangsemakin buruk. Hal ini disebabkan oleh limbah cair dari industri dandomestik serta sampah padat yang dibuang ke sungai.

• Status mutu air tanah DKI Jakarta tahun 2007 adalah 12% tercemar berat,20% tercemar sedang, 45% tercemar ringan dan 25% kategori baik.Sedangkan untuk pencemaran coliform mencapai 55% .

Strategi penanggulangan yang direncanakan oleh Pemda DKI Jakarta (berdasarkan RTRW DKI Jakarta 2030) adalah sebagai berikut :

• Mengembangkan Jakarta ke arah Barat, Timur dan Utara serta mengendalikan pengembangan ke arah Selatan.

• Mengembangkan pembangunan ke arah Utara sekaligus optimalisasi pengelolaan Teluk Jakarta melalui reklamasi, pembangunan pelabuhan bertaraf

internasional.

• Mengoptimalkan dan mengembangkan sistem pusat-pusat kegiatan jasa, perdagangan, distribusi barang, pariwisata dan ekonomi kreatif skala

nasional dan internasional yang didukung prasarana dan sarana yang memadai.

• Mengembangkan peremajaan kota di kawasan strategis berpotensi tinggi melalui revitalisasi, redevelopment dan pembaruan.

• Mengembangkan prasarana dan sarana untuk pengendalian banjir dengan pengembangan sistem polder, pemulihan dan pengembangan situ dan

waduk, normalisasi sungai serta pembangunan tanggul pengaman sungai dan laut.

• Mengintegrasikan sistem prasarana DKI Jakarta dengan Bodetabek.

• Mengoptimalkan pemanfaatan lahan perkotaan dengan pembangunan perumahan vertikal lengkap dengan sarana prasarana sosial, budaya, ekonomi

dan secara selektif melaksanakan peremajaan dan perbaikan kampung .

• Mengendalikan pembangunan yang bersifat pita dengan mengembangkan pembangunan kawasan komersial secara terpusat.

• Mempertahankan dan mengembangkan lingkungan dan bangunan cagar budaya untuk kepentingan sejarah, ilmu pengetahuan, kebudayaan dan

kepariwisataan.

• Melaksanakan konservasi kawasan lindung dan sumber daya air, ruang terbuka hijau untuk keseimbangan ekologi kota.

2.2 STRATEGI PENANGGULANGAN

MASALAH DKI JAKARTA

Berdasarkan gagasan Firdaus Ali., Ph.D selaku dosen Teknik Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Indonesia dan juga ahlibioteknologi dalam bidang air dan air limbah, Pemda DKI Jakarta disarankan untuk membuat suatau inovasi untuk menyelesaikanmasalah-masalah pokok DKI Jakarta (banjir, kemacetan, utilitas, pasokan air bersih, dan pembuangan limbah) sekaligus, yaitu dengancara merencanakan dan membangun Jakarta MPDT (Multi Purpose Deep Tunnel) atau terowongan bawah tanah multiguna.

• Terowongan adalah sebuah tembusan di bawah permukaan tanah atau gunung. Terowonganumumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar

• Terowongan biasa digunakan untuk :

1. Lalu lintas kendaraan (umumnya mobil atau kereta api) maupun para pejalan kaki ataupengendara sepeda.

2. Mengalirkan air untuk mengurangi banjir atau untuk dikonsumsi,

3. Saluran pembuangan, pembangkit listrik dan terowongan yang menyalurkan kabeltelekomunikasi.

4. Sebagai jalan bagi hewan, umumnya hewan langka yang habitatnya dilintasi jalan raya.

5. Di inggris, terowongan bawah tanah untuk pejalan kaki atau transportasi umumnya disebutsubway. Istilah ini digunakan pada masa lalu dan saat ini lebih populer disebut underground rapidtransit system.

2.3 TEROWONGAN BAWAH TANAH

• MRT (mass rapid transit) secara harfiah dapat diartikan sebagai moda angkutan yang mampu mengangkut

penumpang dalam jumlah yang banyak (massal) dengan frekuensi dan kecepatan yang sangat tinggi (rapid).

Menurut modanya, MRT dapat dikelompokkan menjadi beberapa jenis, antara lain: bus (buslane/busway),

subway, tram, dan monorail.

• MRT dalam bentuk subway pada prinsipnya memiliki kesamaan sistem operasi dengan kereta api. Namun,

konstruksi teknisnya terdapat perbedaan karena subway terletak di bawah tanah (underground) tetapi stasiun-

stasiunnya langsung terhubung ke lokasi pusat kegiatan.

• Di Eropa Barat, subway merupakan salah satu moda angkutan yang sangat populer dan seringkali dikenal dengan

istilah metro system. Kota London merupakan kota pertama yang menerapkan sistem subway sebagai moda

angkutan massal berkecepatan tinggi pada tahun 1863.

2.4 MASS RAPID TRANSIT

2.5 EUROTUNNEL

1. Eurotunnel atau channel tunnel adalah terowongan penghubung antar selat

dari 1. negara Inggris dan Perancis yang terdiri dari 3 terowongan paralel

yang memiliki panjang total 50.5 km yang dibangun dengan menggunakan

high-strengh precast persegmennya.

2. panjang 38 km dibawah laut, 3.2 km dibawah tanah negara Perancis dan

9.3 km dibawah tanah negara Inggris.

3. terletak di Shakespeare Cliff (sebesah barat Dover) negara UK (United

Kingdom) Inggris dan Sangatte ( sebelah Barat Calais) negara Perancis.

1. Terdiri dari 1 service tunnel yang memiliki diameter 4.8 meter (diameter penggalian sebesar

5.8 meter) dan 2 Running tunnel dengan jarak dari satu tunnel ke tunnel lain sebesar 30 meter

yang memiliki diameter 7.6 m (diameter penggalian sebesar 8.8 meter).

2. 2 terowongan ini dihubungkan oleh 194 piston yang berjarak 250 meter dan berdiameter 2

meter.

3. Terowongan ini juga memiliki bagian lintas sebanyak 270 yang dipasang setiap 375 meter dan

memiliki juga 210 ruangan teknis yang berdiameter 3.3 meter yang kesemua ruangan tersebut

dihubungkan dengan service tunnel.

1. Tunnel boring Machines atau biasa disingkat TBM merupakan suatu mesin pengebor yang digunakan untuk

pembangunan terowongan.

2. TBM ini juga digunakan dalam pembangunan terowongan MRT di Singapura serta terowongan panjang

lainnya.

3. Terdapat 11 TBM yang digunakan yaitu 6 dari sisi Inggris (3 dibawah air dan 3 dibawah tanah) dan 6 dari sisi

Perancis ( 3 dibawah laut dan 2 dibawah tanah).

4. Desain TBM ini dianggap unik karena menggunakan teknologi yang berkombinasi sehingga dapat digunakan

pada kondisi tanah yang halus dibawah air maupun kondisi batuan yang keras.

5. Dalam pembangunan eurotunnel ini, beberapa kriteria penggunaan TBM digunakan antara lain :

a. Proses tanpa adanya treatment pada tanah atau Ground treatment pada kondisi tanah berair di sisi

Perancis kususnya pada 4 km pertama diabawah laut (dimaka kondisi tanah dikawasan itu adalah

kapur yang retak) dan 3.2 km dibawah tanah (dibawah air tanah).

b. Proses dengan kecepatan tinggi ( 4.4 km/h) pada daerah kering dan kondisinya lumayan bagus.

c. Keamanan yang pasti, sistem keandalan yang bagus untuk terowongan yang padat,kuat dan kondisi

padat sekalipun. Kondisi yang harus sangat kedap air khususnya pada daerah Sangatte,Perancis.

2.6 SMART TUNNEL MALAYSIA

1.SMART atau Stormwater Managementand Road Tunnel adalah sebuahproyek Pemerintahan Malaysiauntuk mengurangi masalah banjirdi pusat kota Kuala Lumpur.

2. Terowongan ini dibangun tepatdibawah kota Kuala Lumpur.

3. Tujuan utamanya adalah mengatasibanjir ibukota Malaysia, kemudiandikembangkan untuk berbagai jeniskeperluan seperti terowonganuntuk LRT (Light RailwayTransport), Jalan tol, hingga yangdipergunakan untuk hybrid (jalantol sekaligus untuk pengendalibanjir. Sebagai lalu lintas kendaraankecil seperti mobil (terlarang bagisepeda motor dan kendaraan berat)dengan dipungut biaya hanya untukpenumpangnya saja.

Stormwater tunnel Motorway tunnel

Biaya konstruksi = US $514.6 million

Panjang = 9,7 km

Diameter = 13,2 m (diameter luar)

Model tunnel = Tunnel Boring Machine

Tipe TBM = Slurry Shield

Panjang = 4 km

Tipe struktur = Double Deck

1. Proses konstruksi terowongan ini mulai dari November 2003 dan selesai di tahun 2007. Smart tunnel diMalaysia punya diameter 13,2 meter dengan 2 komponen.

2. Komponen pertama dengan panjang 9,7 kilometer berfungsi sebagai stormwater tunnel. Komponen lainnya atauditingkat berikutnya panjangnya 4 kilometer dengan 4 lajur bersusun dua berfungsi sebagai motorway tunnel.

3. Apabila dalam kondisi kering, dek ini difungsikan sebagai jalan tol4. Terowongan dilengkapi dengan control room yang canggih dengan menerapkan sistem terbaru dalam

manajemen operasi, pengawasan dan pemeliharaan dari SMART System5. Dalam terowongan terdapat alat pemadam kebakaran, telekomunikasi dan peralatan pemantau setiap jarak 1 km6. Untuk sistem ventilasi dibuat lubang ventilasi setiap interval 1 km dan air fresh injector untuk memasukkan udara

segar kedalam terowongan dari fan yang dipasang diluar terowongan.

• Diberlakukan kalau terjadi hujan ringan• Dalam kondisi itu, terowongan masih dibuka untuk kendaraan. 2 dek

masih dapat difungsikan sebagai jalan tolMode ke-1

• Diberlakukan saat terjadi hujan sedang dan air di sungai klang serta ampang melebihi rata-rata

• Dalam kondisi ini, sistem smart tunnel diaktifkan. Air hujan dialirkan ke saluran terbawah atau saluran yang ada di bawah 2 dek atau jalan tol. Namun, jalan tol masih tetap dibuka untuk para pengendara

• Mode kedua ini diberlakukan bila debit air di sungai klang dan ampang berkisar antara 70 hingga 150 meter kubik per detik

Mode ke-2

• Apabila terjadi badai dan banjir• Jalan tol dalam terowongan ditutup untuk semua jenis kendaraan. Setelah

terowongan dikosongkan dari kendaraan, secara otomatis gerbang aliran air akan membuka

• Banjir mengalir melalui terowongan itu. Jalan tol di terowongan tersebut kembali akan dibuka dalam 2 hingga 8 jam usai penutupan

Mode ke-3

• Diterapkan apabila hujan atau badai yang terjadi jauh lebih parah dari yang diperkirakan sebelumnya

• Kondisi ini biasanya diumumkan 1 hingga 2 jam setelah pemberlakuan mode ketiga

• Jika kondisi ini terjadi, maka terowongan ini baru akan dibuka dalam waktu 4 hari setelah penutupan

Mode ke-4

Cara Kerja SMART Tunnel

2.7 TEROWONGAN DI TOKYO

(Tokyo Integrated Deep Tunnel)

• Sebagian besar kehidupan Tokyo ditopang dari bawah tanah. Banyak terowongan bawah tanah yang terintegrasimembuat kehidupan underground Tokyo sangat kompleks. Terdapat drainase kota, pengendali banjir, subway,underground highway, pipa air minum dan gas, dan semuanya saling terintegrasi dengan perencanaan yang luarbiasa matang.

• Jalur subway di Jepang tidak hanya 1 jalur. Jepang memiliki banyak jalur dan ketika jalur baru dibuat letaknyaharus dibawah jalur subway yang lama.

• Terowongan ini diklaim sebagai terowongan tadah hujan terbesar di dunia, mother of all tunnels. Jalur deeptunnel Tokyo yang kompleks dibangun dan dipelihara dengan luar biasa konsisten.

• Terowongan raksasa ini mengalirkan air dari drainase – drainase kecil menuju laut. Perawatan dilakukan secaraberkala, usai hujan reda maka terowongan akan dibersihkan dari sisa lumpur menggunakan armada puluhantruk pengangkut lumpur. Sehingga pada saat hujan kembali datang, terowongan siap digunakan kembali.

• Terowongan bawah tanah dapat digunakan sebagai sarana rekreasi. Kemegahan struktur terowongan bawahtanah ini menarik perhatian warga Tokyo.

2.8 TUNNEL DI HONGKONG (Shiziyang

Tunnel)

1. Tunnel ini melintasi kawasan guangzhou –shenzhen – hongkong dengan high speed rail

2. Merupakan terowongan bawah tanah pertamatunnel railway dengan metode shield tunnelingdi china

3. Pembukaan jalur terowongan ini pada 12 maret2011

4. Untuk mengurangi kepadatan transportasiantara guangdo dan hongkong dengan panjang140 km

5. Shiziyang Tunnel ini terletak di distrik Nansha,Guangzhou dengan 10,8 km panjnang untuktiap line yang menyebrangi 3 waterwayXiaohuli, Shazili dan Shiziyang

6. Tunnel ini didesain aman untuk kondisi gempa,kebakaran, bahaya ledakan dan banjir

7. Dapat digunakan sebagai tempat aman untukevakuasi warga yang mengalami kebakaranatau kecelakaan kereta dan lain sebagainya.

BAB 3

PEMBAHASAN

3.1• Desain Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

3.2• Prinsip Dan Mekanisme MPDT

3.3• Pertimbangan Pembangunan Proyek MPDT

3.4• Diskusi

3.1 DESAIN MULTI PURPOSE DEEP TUNNEL

(MPDT)

Pertama kali diajukan oleh Firdaus Ali yang menjabat sebagai Direktur

Eksekutif Indonesia Water Institute.

Desainnya mengadopsi terowongan dari lima negara yaitu Amerika

Serikat, Hongkong, Jepang, Malaysia dan Singapura.

MPDT pertama di dunia yang memiliki lima fungsi, yaitu:

1. Kemacetan

2. Banjir

3. Limbah Menyuplai Air Baku

4. Saluran Pipa Utilitas

DESAIN AWAL

MPDT akan berada dibawah jalan MT Haryono kemudian di Sungai Ciliwung

menuju Manggarai, Tanah Abang, kemudian Banjir Kanal Barat dan keluar di

Pluit.

DESAIN PERUBAHAN

Berdasarkan permintaan dinas tata ruang, jalur MPDT diubah ke sepanjang tol

dalam kota Cawang-Kuningan-Semanggi-Slipi-Tomang-Grogol-Angke-Pluit.

Kedalaman MPDT juga berubah dari yang tadinya minus 12m sampai dengan

minus 28m, dengan rute yang baru bisa sampai minus 30m – 60m, bahkan

hingga minus 65m karena menghindari tiang pancang jalan layang di lokasi

pembangunan.

DESAIN PERUBAHAN

Ilustrasi penerapan sistem MPDT di Jakarta

3.2 Prinsip dan Mekanisme Multi Purpose Deep Tunnel

(MPDT)

MPDT terdiri dari 2 komponen yang berfungsi sebagai penyaluran

sekaligus sarana jalan tol serta sarana penyimpanan dan penyaluran air hujan

maupun limbah cair untuk diolah sebelum dibuang atau dimanfaatkan sebagai

alternatif sumber air baku.

Saluran di bawah tanah (deep tunnel) pada kedalaman 40 sampai 60 m

dengan diameter yang relatif besar 16 m. Deep Tunnel ini juga dilengkapi

dengan saluran vertikal (vertical shaft) yang akan membawa air dari beberapa

daerah potensi genangan pada saat hujan turun dan saluran horizontal yang

membawa air limpasan menuju reservoir bawah tanah atau dibuang langsung

ke laut pada saat musim banjir dengan sistem pemompaan pada daerah

hilirnya.

Saluran ini terbuat dari pasangan beton kedap air dengan pertimbangan

design terhadap kondisi geologi dan sifat tanah sekitarnya.

Dalam keadaan normal dimana tidak

ada banjir, terowongan yang terdiri atas 3

(tiga) lapisan (layer) yaitu :

1. lapis pertama dan kedua

akan difungsikan sebagai sarana jalan

tol bawah tanah dengan titik masuk

kendaraan di Jalan M.T Haryono dan

Simpang Susun Tomang, untuk lapisan

pertama akses kendaraan dari Cawang

ke Tomang sedangkan lapisan kedua

akses kendaraan dari Tomang ke

Cawang.

2. lapisan ketiga (dasar terowongan)

berfungsi sebagai saluran air dan

tempat saluran limbah cair (sewerage

pipes) yang terpisah untuk menjaga

kontaminasi dari limbah cair.

Potongan Melintang Multi Purpose Deep Tunnel Jakarta

Sumber : Koran Tempo

Jalur Multi Purpose Deep Tunnel Jakarta

Sumber : Koran Tempo


(MPDT)

Sistem saluran ini pada beberapa titik akan bertemu dengan saluran air

limbah (sewerage network) yang biasanya dalam bentuk combine sewer

overflow (CSO) untuk kemudian menuju ke reservoir utama di bawah tanah.

Sistem ini dapat mengeliminasi atau menghilangkan sebagian besar

kebutuhan sistem pemompaan berupa pumping station dalam sistem

penyaluran limbah cair dari sumbernya menuju ke tempat penampungan dan

pengolahan akhirnya. Dalam pengoperasian dan pemeliharaannya sistem

MPDT untuk sistem penyaluran limbah cair tidak akan mengganggu aktivitas

rutin (transportasi) perkotaan dipermukaan tanah, karena semua aktivitas

berlangsung di bawah tanah dalam terowongan.

Terdapat reservoir di bawah tanah yang didesain dengan

kapasitas relatif besar untuk mampu menampung limpasan air atau

genangan yang terjadi akibat hujan atau curah hujan tinggi

bersamaan dengan akumulasi limbah cair perkotaan dalam hitungan

debit harian. Reservoir bawah tanah kedap air ini juga didesain

dengan mempertimbangkan faktor keamanan yang tinggi terhadap

resiko runtuh (colaps) akibat beban dan getaran atau pergerak tanah

(earthquake).


(MPDT)

Lumpur endapan pada reservoir bawah tanah dan lumpur dari

hasil reklamasi dan pengolahan air baku selanjutnya diolah secara

proses biologis untuk stabilisasi sifat fisik dan kimiawinya untuk

kemudian dapat diolah lebih lanjut menjadi pupuk organik (biosolid)

untuk keperluan pertanian. Dari hasil pengolahan lumpur secara

anaerobic juga akan dapat dihasilkan gas methan (CH4) sebagai sumber

bioenergi yang dapat digunakan sebagai sumber energi pembangkit

listrik untuk keperluan operasional MPDT.


(MPDT)

Cara Kerja Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

Pengoprasian MPDT yang meniru atau merujuk kepada Smart Tunnel diMalaysia apabila dalam kondisi normal hingga kondasi banjir. Secara umum adaempat mode kerja, yaitu :

1. Mode pertama, diberlakukan jika terjadi hujan ringan. Dalam kondisi tersebut,terowongan masih dibuka untuk kendaraan, masih bisa difungsikan sebagai jalantol.

2. Mode kedua, diberlakukan saat terjadi hujan sedang dan air di Sungai melebihirata-rata. Air hujan dialirkan ke saluran terbawah atau saluran yang berada dibawah jalan tol. Namun, jalan tol masih tetap dibuka untuk para pengendara.

3. Mode ketiga, apabila terjadi banjir. Jalan tol dalam terowongan ditutup untuksemua jenis kendaraan. Setelah terowongan dikosongkan dari kendaraan, secaraotomatis gerbang aliran air akan membuka. Banjir mengalir melalui terowonganitu. Jalan tol di terowongan tersebut kembali akan dibuka dalam 2 hingga 8 jamsetelah penutupan.

4. mode keempat, diterapkan apabila hujan yang terjadi jauh lebih parah dari yangdiperkirakan sebelumnya. Kondisi ini biasanya diumumkan satu hingga dua jamsetelah pemberlakuan mode ketiga. Jika kondisi ini terjadi, maka terowongan inibaru akan dibuka dalam waktu empat hari setelah penutupan.

• Adapun cara kerja MPDT yangrencananya ujung terowongan tersebutberada di Waduk Pluit, sebagai berikut :

1. Air dari Sungai Ciliwung ditampung didanau kecil. Sedimentasi diendapkan dansampah disaring. Air kemudian disalurkanke terowongan.

2. Terowongan terhubung dengan satelit.Begitu hujan di kawasan Puncak, satelitmenginformasikan ke sistem SOP bahwaenam jam ke depat air sampai ke Depok.Pengendali punya waktu empat jam untukevakuasi terowongan dan menutup jalandari lalu lintas kendaraan.

3. Air banjir di salurkan ke Waduk Pluit,dengan sistem polder dibuang ke laut.

4. Terowongan ini akan membawa 250 m3

air per detik dan mampu menampung air 5– 6 juta meter kubik. Dengan pompakapasitas terbesar memompa air 50 m3

per detik, dibutuhkan delapan pompa, limaberfungsi dan tiga pompa sebagaicadangan.

5. Untuk limbah, disalurkan melalui pipaberukuran sekitar setengah meter. Saluranitu menampung limbah manusia dariperumahan dan perkantoran. Limbahdiolah di ujung terowongan gunamenghasilkan biogas dan pupuk.

Jalur Terowongan MultigunaSumber : Koran Tempo

Cara Kerja Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT)

Volume, Waktu Pengisian, dan Biaya Pompa

MPDTBeberapa hal yang diperhatikan dalam pembangunan MPDT seperti

volume dan waktu pengisian MPDT agar dapat memberikan gambaran seberapabesar kegunaan MPDT untuk mengatasi banjir Jakarta.

Sebagai gambaran awal untuk pembangunan MPDT dilakukan perhitunganuntuk volume, waktu pengisian, dan biaya pompa MPDT (Djoko Luknanto,2013), perhitungan yang dilakukan dengan diasumsikan panjang terowongan(L) = 35 s.d. 40 m, diameter terowongan (D) = 10 s.d. 20 m, energi potensial airmaksimum yang harus dipompa atau tinggi pemompaan (ΔH) = 38 s.d. 53 m.Hasil perhitungan itu dapat dilihat pada tabel sebagai berikut :

Panjang Diameter Terowongan (m)

L (Km) 10 15 20 25

10 785.398,16 1.767.145,87 3.141.592,65 4.908.738,52

15 1.178.097,25 2.650.718,80 4.712.388,98 7.363.107,78

20 1.570.496,33 3.534.291,74 6.283.185,31 9.817.477,04

25 1.963.495,41 4.417.864,67 7.853.981,63 12.271.846,3

0

Tabel Volume Air yang Dapat Ditampung Oleh MPDT

Volume, Waktu Pengisian, dan Biaya Pompa

MPDT

Tabel Waktu Pengisian (jam) MPDT dengan Debit

Banjir 100 m3/detik


L (Km) 10 15 20 25

10 2,18 4,91 8,73 13,64

15 3,27 7,36 13,09 20,45

20 4,36 9,82 17,45 27,27

25 5,45 12,27 21,82 34,09


L (Km) 10 15 20 25

10 1,09 2,45 4,36 6,82

15 1,64 3,68 6,54 10,23

20 2,18 4,91 8,73 13,64

25 2,73 6,14 10,91 17,04

Tabel Waktu Pengisian MPDT dengan Debit Banjir

200 m3/detik

Volume, Waktu Pengisian, dan Biaya Pompa MPDT

MPDT dengan panjang 22 km dan diameter 16 meter akan membawa airsebanyak 250 m3 air per detik dan mampu menampung air 5 – 6 juta m3, serta waktupengisian selama kurang lebih 3 jam. Dengan pompa kapasitas terbesar memompaair 50 m3 per detik, dibutuhkan delapan pompa, lima berfungsi dan tiga pompasebagai cadangan dengan biaya pompa per jam sebesar Rp. 13.835.294,12 untuk 1pompa kapasitas 50 m3/detik, Rp 69.176.470,60 untuk 5 pompa kapasitas 50m3/detik, dan Rp 110.682.353 untuk 8 pompa kapasitas 50 m3/detik. Maka, untukmenyedot air dalam terowongan ke waduk Pluit dibutuhkan pompa besarmenggunakan tenaga listrik yang besar dan akan menelan biaya yang besar pula.

Tabel Biaya (Rp) Pompa per Jam

Debit (Q) Tinggi Pemompaan, ΔH (m)

(m3/dt) 30 35 40 45

50 13.835.294 16.141.176 18.447.059 20.752.941

100 27.670.588 32.282.353 36.894.117 41.505.882

150 41.505.882 48.423.529 55.341.177 62.258.824

200 55.341.176 64.564.706 73.788.235 83.011.765

Berdasarkan hasilperhitungan dari dua debitbanjir tampak bahwa MPDTakan penuh hanya dalambeberapa kali banjir, Agardapat menampung kejadianbanjir berikutnya dibutuhkanpengosongan dengan biayapemompaan yang sangat besar.

3.3 PERTIMBANGAN PEMBANGUNAN PROYEK MULTI

PURPOSE DEEP TUNNEL (MPDT)

Sebelum dilakukan pembangunan proyek Multi Purpose Deep Tunnel(MPDT) tentu saja perlu dilakukan pertimbangan berbagai macamhal seperti :

• Kajian terhadap terowongan yang diadopsi.

• Perlu dilakukan perhitungan terhadap nilai investasi dan revenueyang didapatkan karena pembangunan proyek MPDT tidak hanyabernilai milyaran tetapi sudah triliunan sehingga perludipertimbangkan apakah proyek ini layak atau tidak secarafinansial.

• Adanya tantangan dari berbagai macam bidang pun harusdipertimbangkan demi tercapainya keberhasilan proyek MPDT.

Perbandingan Multi Purpose Deep Tunnel

(MPDT) di Jakarta dengan Smart Tunnel

di MalaysiaNo Dasar Perbandingan MPDT

IndonesiaSMART Tunnel

MalaysiaKeterangan

1. Penentuan Tujuan Pembangunan

5 Fungsi 2 Fungsi Alasannya Indonesia memiliki masalah yang sudah sangat

kompleks

2. Besar Diameter 16 meter 13,2 meter Disesuaikan dengan fungsi Deep Tunnel

3. Prediksi Periode Banjir

5 Tahunan 100 Tahunan Pembangunan MPDT harus lebih kompleks perencanaannya agar

fungsi dari MPDT sebagai pengendali banjir dapat tercapai

4. Prinsip pembangunan

berdasarkan Elevasi Kota

+7,00 m +21,95 m Akibar rendahnya elevasi rerata kota di Jakarta mengakibatkan

energi potensial yang harus dipompa akan lebih besar karena jarak pemompaan di jakarta lebih

jauh sehingga MPDT akan lebih mahal dibandingkan SMART.

No Dasar

Perbandingan

MPDT

Indonesia

SMART

Tunnel

Malaysia

Keterangan

5. Geologi dan

Topografi

Dataran dengan

batuan endapan

sungai ,

endapan pantai,

dan endapan

gunung api.

Permukaan

jakarta juga

rata-rata banyak

tempat yang

berada dibawah

muka air laut.

batuan dasar

berupa

endapan

karst atau

topografi

batugamping

yang tertutup

oleh endapan

muda.

Sehingga

memiliki

ketinggian air

tanah yang

sangat

bervariasi.

Penentuan jarak bebas vertikal (L)

untuk MPDT di Jakarta tidak bisa

sama dengan SMART karena

dipertimbangkan terhadap geologi

dan keamanan fondasi bangunan

terhadap mesin bor terowongan.

6. Resiko Kegempaan Rawan Tidak Rawan Pertimbangan terhadap

pembangunan dan

pengoperasiannya lebih beresiko

akibat gempa yang bisa tiba-tiba

terjadi

Gambar Skema Perbandingan Jarak Pemompaan MPDT dan SMART Tunnel

(Sumber : Djoko Luknato, 2013)

Perbandingan Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) di

Jakarta dengan Smart Tunnel di Malaysia

Meskipun ada perbedaan dengan SMART Tunnelnamun untuk proses pengeborannya kemungkinanakan menggunakan mesin bor yang sama. Ada tiganegara yang meyediakan mesin bor untuk Deep Tunnel,yaitu Jerman, Cina dan Korea. Menurut Jokowi mesin boryang lebih bagus itu dari Jerman tetapi beliau menyerahkanpemilihannya kepada pihak investor. (Sumber : Tempo.co)

Perbandingan Multi Purpose Deep Tunnel (MPDT) di

Jakarta dengan Smart Tunnel di Malaysia

ESTIMASI PEMBIAYAAN PROYEK MULTI

PURPOSE DEEP TUNNEL (MPDT)

• Estimasi rencana pembiayaan proyek merupakan salah satuproses dari studi kelayakan finansial rencana pembangunanproyek MPDT.

• Dari tahap ini di dapat estimasi rugi laba pendanaan proyekMPDT dari tahap pre feasibility study, tahap konstruksi sampaidengan tahap operasional dan maintenance.

• Sehingga didapatkan suatu kesimpulan apakah proyek MPDTmenguntungkan baik secara profit dan juga benefit untukdilaksanakan.

1. Biaya Investasi Awal Sebagai Biaya Pembangunan Infrastruktur

Salah satu metode yang digunakan untuk menghitung biaya adalah dengan mengacu pada biayaproyek pembangunan Storm Management And Road Tunnet (SMART) Tunnel yang dibangun di Kuala Lumpur Malaysia.

No Komponen MPDT Biaya

1 MPDTa. Deep Tunnel (including Holding Pond, Flood

Forecasting and Wrning Center, Weather Radar and Rain gauge Station, Sea Outfall Turbine Pump plus Surge Chamber); double deck toll road (including motorway control center and safety features inside tunnel)

(unit price MPDT including double deck toll road is estimed IDR 650 Billions per km length)

a. Waste Water Trunk Mainb. Utility Shaft

Rp. 11.700.000.000.000Rp. 500.000.000.000Rp. 500.000.000.000

2 Waste Water SystemSecondary dan Tertiary and Water Reclamation Plant/ WRP (Recycle)

Rp. 4.300.000.000.000

Total Rp. 17.000.000.000.000

Sumber : Firdaus Ali 2008

2. Potensial Revenue Pertahun

a. Potensial Revenue dari Jalan TollEstimasi revenue dari jalan tol dapat di hitung sebagai berikut :

• Estimasi Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)

Berdasarkan hasil estimasi jumlah kendaraan yang dilakukan oleh BPJT dari kepadatan tolSedyatmo didapatkan jumlah rata-rata kendaraan 51000 kend/hr

• Estimasi LHR Tiap Rute

Short route (manggarai- tanah abang) 4 km : 20 %

Medium route (manggarai-roxy) 8,5 km : 20 %

Far route (manggarai – Soeta Airport) 18 km : 60 %

• Asumsi Tarif per km

Asumsi tarif per km sebesar Rp. 1.000. (tarif Tahun 2008)

Asumsi tarif tersebut mengacu pada SMART Tunnel di Kuala Lumpur Malaysia (Rp. 1.666/km)

• Hari Efektif : 350 Hari

Sumber : Firdaus Ali, 2008

b. Potensial Revenue dari Waste Water, Water Reclamation, Electricity,Fertilizer

Berdasarkan hasil estimasi perhitungan dari PD PAL Jaya didapatkan datasebagai berikut :

• Area of Central Zone : 6.932 ha• Population : 450 people/ha• Total Population Served : 3.119.400 nos• Waste Water Production : 100 lt/people/hr• Total waste water : 311.940 m3/hr

: 113.858.100 m3/th

Revenue yang dihasilkan dari pengolahan air limbah tersebut merupakanrevenue yang berasal dari :

• Penerimaan dari retribusi air limbah yang dibayarkan oleh pelanggan(industri dan rumah tangga) setiap tahunnya.

• Penerimaan dari tari tarif air bersih yang dibayarkan oleh pengguna setiaptahunnya.

• Penerimaan tarif dari pupuk organik.• Penerimaan dari tariff listrik yang dibayarkan oleh pengguna listrik yang

merupakan konversi dari gas metan menjadi energi listrik.

b.1 Potensial Revenue dari Air Limbah

• Tarif per m3 : Rp. 1.900/ m3 (Tahun 2008)

• Total waste water : 113.858.100 m3/th

• Potensial Revenue : Rp. 216.330.390.000/th

b.2 Potensial Revenue dari Tarif Air Bersih

• Estimasi Tarif : Rp. 2.500 /m3 (Tahun 2008)

• Volume of water Produced : 265.149 m3/hari (85% of total waste )

: 96.779.385 m3/th


b.3 Potensial Revenue dari Pupuk Organik

• Estimasi Harga : Rp. 1.400 /kg (Tahun 2008)• Specific Gravity : 1,13 t/m3

• Limbah yg akan di olah : 17.078.715 m3/th (asumsi 15 % dari total Air Limbah)

: 19.298.947,95 ton/th: 19.298.947.950 kg/th

• Presentasi pupuk yg : 0,2% = 38.597.896 kg/th• dihasilkan• Potensial Revenue Rp. 54.037.054.400/th

b.4 Potensial Revenue dari Gas Metan

• Estimasi Harga : Rp. 4.500 kg • Total Gas Metan : 8.491.537 kg/th• Potensial Revenue : Rp. 38.211.916.941/th

c. Potensial Revenue dari Utility Shaft

• Semakin sering pembongkaran jalan dan fasilitas umum lainnya, yang

disebabkan oleh perbaikan fasilitas umum dibawah tanah seperti

instalasi listrik, instalasi pipa air minum, instalasi telepon, gas dan

beberapa instalasi lainnya menyebabkan anggaran yang dikeluarkan

menjadi besar.

• Dengan adanya fasilitas utility shaft ini, diharapkan mampu menjadi

solusi penghematan biaya yang digunakan untuk perbaikan fasilitas-

fasilitas tersebut.

• Perhitungan estimasi revenue dari fasilitas utility shaft ini adalah sebagai

berikut.

• Panjang utility shaft : 22 km

• Jumlah pengguna (asumsi) : 1 palyja, 1 PLN, 1 PGN, 4 telekomunikasi

(Telkom, indosat,Xl, CDMA)

: 7


3. Estimasi Revenue Per Tahun

• Total Revenue pertahun merupakan jumlah penghasilan total yang didapatkandari pemasukan tariff tol, air limbah, dan utility shaft dari proyek MPDT. Besarnya dapat dihitung sebagai berikut– Jalan Tol : Rp. 237.405.000.000– Air Limbah

Retribusi Air Limbah : Rp. 216.330.390.000Tarif air besih : Rp. 241.948.462.500Pupuk Organik : Rp. 54.037.054.400Gas Metan : Rp. 38.211.916.941

– Utility Shaft : Rp. 23.000.000.000

Total Revenue per tahun : Rp. 810.932.823.841

4. Biaya Operation dan Maintenance per Tahun

Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan berdasarkan harga Tahun 2008.Toll Road : 20 % x Rp. 237.405.000.000 = Rp. 47.481.000.000Waste Water : 20 % x Rp. 550.527.823.841 = Rp. 110. 105. 564.768Utility Shaft : 5 % x Rp. 23.000.000.000 = Rp. 1.150.000.000Total = Rp. 158.736.564.768

Skema Pendanaan Proyek MPDT

• Hendro Prayitno, 2008 dalam skripsinya yang berjudul “analisis finansial

dan skema pendanaan pada proyek MPDT”. Beberapa skema pendanaan

yang di analisis diantaranya Public Private Partnership, Government Bond,

dan Billateral Borrowing.

• Dalam penelitian tersebut terdapat tiga buah kinerja ekonomi proyek yaitu

saldo awal dan akhir, Net Present Value (NVP), dan Internal Rate of Return

(IRR).

• Skema Pendanaan Public Private Partnership merupakan kerjasama

pemerintah dengan swasta.

• Pendanaan proyek dengan skema pendanaan Government Bond

merupakan pendanaan proyek dengan sumber dana pembiayaan berasal

dari utang surat berharga (obligasi) yang diterbitkan oleh pemerintah

• Pendanaan proyek dengan skema pendanaan Billateral Borrowing

merupakan pendanaan proyek dengan sumber dana pembiayaan berasal

dari pinjaman lunak dari Negara lain.

Hasil penelitian adalah sebagai berikut :

Skema

Pendanaan

NVP IRR

Public Private

Partnership

(-23.371.325.130.748) 5,98 %

Government

Bond

(-15.270.135.182.024) 7,89 %

Billateral

Borrowing

(-14.449.112.684.403) 7,5 %

Nilai NVP negative menunjukkan bahwa nilai revenuepengoperasian proyek MPDT adalah lebih kecil dari pada nilaiinvestasi yang dikeluarkan.Nilai IRR yang kecil dibawah suku bunga Bank menunjukan bahwaproyek tersebut memiliki tingkat pengembalian investasi yang keciluntuk setiap tahunnya.Hasil penelitian ini menunjukan bahwa pembangunan proyekMPDT dengan ke tiga skema pendanaan tersebut tidak layak secarafinansial.

Tantangan Pembangunan Proyek Multi

Purpose Deep Tunnel (MPDT) di Jakarta

1. Tantangan Aspek Finansial

Pada dasarnya menurut Wiratman masalah-masalah teknis bukanmerupakan kendala dalam proyek MPDT karena dapat diselesaikan denganteknologi yang ada. Hanya saja untuk menyediakan teknologi yang canggihtersebut dibutuhkan biaya yang besar sehingga permasalahan yang perludipertimbangkan adalah layak atau tidaknya proyek MPDT secarafinansial.

Ada sejumlah ukuran atau indikator yang dapat menentukan proyekini dianggap layak atau tidak, yaitu : (Sumber : Koran Tempo, 2013)

• Apakah MPDT ini terintegrasi dengan sistem pengendalian banjir dantransportasi yang ada.

• Mampukah proyek ini menarik investasi dunia usaha.

• Apakah MPDT itu dapat mengakomodasi amblesan tanah di utara Jakarta.

• Apakah MPDT akan menjadi solusi jangka pendek atau jangka panjang.

1. Tantangan Aspek Finansial

Berdasarkan pernyataan Gubernur DKI Jakarta tentang

pendanaan yang sepenuhnya akan ditanggung oleh

investor sehingga tidak membebani APBN DKI Jakarta

apabila dikaji berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh

Prayitno (2008) ternyata mengakibatkan proyek MPDT

tidak layak secara finansial, dengan demikian dituntut

pula kesedian Pemerintah untuk ikut serta mendanai

proyek MPDT agar layak dilaksanakan.

2. Tantangan dari Aspek Hidrologi

Terkait dengan hidrologi untuk memperhitungkan debit banjir

yang benar. Saat ini angka debit banjir yang ada mencapai 500 – 700

meter kubik per detik. Angka debit tersebut yang nantinya akan

menentukan besar kecilnya terowongan.

Oleh karena itu, dibutuhkan studi yang mendalam mengenai

debit air sungai Ciliwung dan 13 sungai yang mengalir ke Jakarta.

Selain itu diperlukan pula seorang ahli yang bisa memodelkan

efek perubahan iklim terhadap perubahan hidrologi karena studi

data hidrologi yang ada saat ini tidak lengkap diakibatkan adanya

perubahan iklim. (Sumber : Koran Tempo, 2013)

3. Tantangan dari Aspek Jalur Lintasan

Dalam rancangan awal, terowongan berada di bawah sungai Ciliwung

yang melintasi Jalan M.T. Haryono-Manggarai, lalu ke Kanal Banjir Barat,

terus ke Pluit. Belakangan muncul desain baru yang rutenya berada di bawah

tol, yakni dari Jalan M.T. Haryono-Jalan Gatot Subroto, Slipi, hingga Pluit.

Rancangan baru ini kabarnya merupakan usulan dari PT. Antaredja Mahkota

Jaya yang bakan menggarap proyek tol itu. Dari kedua desai tersebut masing-

masing memiliki plus-minus. Jika jalur berada dibawah sungai atau kanal,

masalah pembebasan lahan akan muncul diantara Jalan M.T. Haryono

dan Manggarai. Untuk desain kedua, masalah akan muncul karena

banyaknya jalan layang yang memiliki fondasi sedalam 40-50 meter

sehingga harus dicari solusi kalau mesin bor menabrak. (Sumber : Koran

Tempo,2013)

4. Tantangan dari Aspek Sistem Pemompaan

Secara teoritis air pada kedalaman 50 meter memang dapat

dipompa namun masalahnya adalah jenis dan jumlah pompa yang

dibutuhkan. Volume air yang masuk ke terowongan diperhitungkan

pada puncak musim hujan mencapai 60 meter kubik per detik. Untuk

menyedot air dari terowongan ke Waduk Pluit dibutuhkan

pompa yang besar. Dalam satu jam beroperasi, dibutuhkan tenaga

listrik dengan biaya setara Rp. 10 miliar. Wiratman mengakui bahwa

harga pompa sangat mahal, sementara alat hanya dipakai selama

tiga pekan atau tiga tahun dalam setahun, yakni pada musim

hujan. (Sumber : Koran Tempo, 2013)

5. Tantangan terhadap Kajian Tata Guna Lahan Jakarta

Berdasarkan tata guna lahan DKI Jakarta untuk tahun 2012-2030, rencana

pembangunan MPDT terletak dibawah beberapa kawasan pemukiman dan

perdagangan. Untuk di kawasan pemukiman, rata-rata pondasi yang

digunakan adalah pondasi dangkal sehingga tidak akan menjadi

permasalahan ketika pengeboran dilakukan akan tetapi kegiatan

pengeboran akan tetap mengganggu kestabilan tanah diatasnya . Selain itu

Jakarta memiliki sejarah terjadinya gempa besar beberapa ratus tahun lalu dan

tidak ada yang tahu kapan gempa tersebut akan kembali mengguncang Jakarta.

Sedangkan untuk kawasan perdagangan seperti pusat perbelanjaan dan

ruko, pada umumnya menggunakan pondasi dengan kedalaman

bermacam-macam. Hal tersebut mengakibatkan pengeboran sulit

dilakukan karena letak tunnel harus benar-benar dipertimbangkan

mengingat beraneka ragamnya kedalaman pondasi.

6. Tantangan Berdasarkan Aspek Geologi

Adapula tantangan dari segi geologis yang timbul yaitu dasar pemilihan

lokasi yang direncanakan menuju Pluit, karena wilayah Pluit memiliki struktur

tanah yang lunak akibat berdekatan dengan laut. Dari segi civil engineering,

struktur tanah yang lunak pada dasarnya tidak cukup kuat untuk dijadikan

lokasi pembangunan berskala besar. Jika lokasi mengarah ke Pluit ketahanan

struktur tanahnya yang perlu menjadi perhatian. Tanah lunak rentan terus

menurun itu bisa berpengaruh terhadap bangunan yang berada diatasnya dan

dibawahnya.

Selain itu, wilayah Pluit juga merupakan daerah padat bangunan dan

merupakan wilayah industri sehingga banyaknya bangunan diatas tanah

lunak akan mempercepat proses penurunan tanah apabila MPDT dibangun

dibawahnya. MPDT berpotensi menghadapi penurunan tanah yang lebih

cepat dari biasanya dan hal ini dapat menyebabkan rusaknya konstruksi

MPDT.

7. Tantangan dari Aspek Pengoperasian dan Pemeliharaan

Aspek ini juga harus menjadi perhatian utama mengingat banyak sekali

pengalaman yang membuktikan bahwa kita kurang memberi perhatian pada aspek

pemeliharaan atau perawatan suatu proyek konstruksi. Meliputi :

• Keberadaan gorong-gorong raksasa , mengingat gorong-gorong itu akan banyak

menerima muatan dinamis yang berisiko menyebabkan keretakan,

kebocoran, bahkan lebih fatal lagi, patah atau pecah.

• Memperhitungkan tinggi kandungan sedimen, termasuk kotoran atau sampah

dalam air sungai, baik yang melintas di Jakarta maupun kota-kita lain di Indonesia.

• Harus memperhitungkan sampah-sampah yang tidak bisa membusuk yang

kini lebih mendominasi sampah di sungai. Hal ini akan menjadi tugas yang sangat

berat untuk membersihkan gorong-gorong itu dengan keharusan mengeluarkan

semua endapan dan sampah ke permukaan tanah.

• Apakah masih bisa efektif di jakarta yang tingkat rawan banjirnya lebih besardaripada di kuala lumpur?

• Apakah ini langkah yang tepat, memasukkan proyek infrastruktur raksasayang sama sekali belum dikaji kelayakan, geologis, AMDAL, tidak berpayunghukum, tanpa didukung informasi bawah tanah, hasil survey ini? Seberapabanyak yang Pemerintah Provinsi ketahui dari lapisan tanah sejauh 40-60meter dibawah permukaan tersebut?

• Deep Tunnel jelas tidak menyelesaikan banjir Jakarta. Deep Tunnel hanyamenyelesaikan AKIBAT dari banjir. Dia hanya menjadi tampungan sementara,dan sesungguhnya tak ada bedanya dengan Kanal Banjir Timur, Kanal BanjirBarat, Cengkareng Drain, dan lain-lain.

• Perbandingan dengan biaya MRT, bagaimana dengan konstruksi Deep Tunnelyang pastinya berkali-kali lipat lebih besar diameternya dan berkali lipat lebihpanjang, Apakah benar hanya 16 Triliun?

• Bagaimana caranya suatu waduk yang kerap mengalami luapan dari air lautlalu diharapkan menerima tambahan jutaan kubik air dari Deep Tunnel? Jikaingin revitalisasi Waduk Pluit, apakah sudah termasuk dalam anggaran diatas?

• Perlu berapa besar pompa untuk mengeluarkan air tersebut ke Waduk Pluit? 4

juta kubik air dari kedalaman 40-60 meter? Kita membuang energi terlalu besar

hanya demi air yang seharusnya bisa dengan cara lebih murah dikendalikan.

• Siapkah kita menghadapi segala risiko dan konsekuensi dari pembuatan deep

tunnel? Tentu rencana besar itu masih butuh kajian yang lebih komprehensif

karena besar volume sedimen dan sampah yang masuk ke gorong-gorong raksasa

tersebut akan mengakibatkan biaya perawatan/pemeliharaan yang sangat tinggi.

• Dilihat dari aspek ekologi. Yaitu, akan dibuang kemana material galian tunnel

tersebut? Nantinya, Jika volume galian tersebut sebesar 4,5 juta m3, sudahkah tersedia

lahan untuk menampung material galian deep tunnel ini? Dimana dan akan

dimanfaatkan untuk apa? Sudahkah dampak ekologis dan hidrologisnya dihitung?

Penting diingat bahwa bila bahan galian digunakan untuk menutup lahan basah,

yang biasanya lebih rendah, maka fungsi lahan tersebut untuk resapan air akan

hilang. Bila ini dilakukan maka pembangunan deep tunnel yang dimaksudkan

untuk atasi banjir di Jakarta, akan kehilangan manfaatnya.

Multi Purpose Deep Tunnel MPDT Jakarta Indonesia

Documents

Transcript of Multi Purpose Deep Tunnel MPDT Jakarta Indonesia