Movilidad Sostenible, Segura y Humana: transformando la movilidad en nuestra red de ciudades

MOVILIDAD SOSTENIBLE, SEGURA Y HUMANA:

Carlos A. González Guzmán

Conferencia preparada para el evento ‘Integración desde la movilidad: territorios que sí se mueven”

Consultor, M&U Movilidad y Urbanismo SAS

Investigador Doctoral, University of Cambridge.www.movilidadyurbanismo.com

Cali, Colombia. Abril 2012

Transformando la movilidad de nuestra red de ciudades

Índice

Hacia un nuevo paradigma de la movilidadDel enfoque tradicional a la gestión de la movilidad

La humanización de la movilidad construye ciudadIniciativas de interés en el contexto internacional.

Proyectos estructuradores de una movilidad metropolitanaProyectando la realidad metropolitana desde la movilidad

Reflexiones finalesDe la movilidad local a la movilidad de la red de ciudades


1.

2.

3.

4.

El actual paradigma de movilidad urbanaLa planificación del transporte desde el lado de la oferta

Desarrollo · Progreso · Modernidad · Competitividad · Velocidad



La visión de los arquitectos-urbanistas sobre la ciudad moderna:

Le Corbusier

“Cars, cars, fast, fast”Le Corbusier, 1924


Fuente: Conferencia ‘Planning for the Post-Freeway American City’ impartida por Peter Park en el Lincoln Institute of Land Policy (2012)

(1887-1965)

Si continuamos así:

¿Dónde queda el peatón?¿Y el derecho de todos a la ciudad?¿Qué tipo de ciudad tendremos?¿Cuáles serán sus efectos negativos?¿Será la ciudad que deseamos?¿Resolverá el problema de movilidad?

=



1 2 3 4

5

La tradicional respuesta a los problemas de movilidad en 5 pasos:


“Necesitamos más vías porque tenemos más automóviles”

Trampa Urbana=

¿Porqué es una trampa urbana?

1. Toda nueva oferta de infraestructura vial genera una demanda adicional de usuarios del automóvil, que termina por saturarla después de un tiempo (demanda inducida).

2. Nunca tendremos ni el presupuesto ni el espacio urbano suficiente para construir las vías necesarias para satisfacer el creciente tráfico.

3. El incremento del tráfico genera mayores efectos negativos en accidentalidad y contaminación entre otros, que deshumanizan y hacen insostenibles nuestras ciudades.

4. Cierta infraestructura vial es indispensable para nuestras ciudades, pero ello no quiere decir que construir más vías sea la respuesta mágica a los problemas de movilidad.




• 5.410 muertes en 2011 (31% peatones, 39% motociclistas)• El 70% de las muertes ocurren en áreas urbanas.

Fuente: Corporación Fondo de Prevención Vial (2012)

Accidentes de tráfico

MOVILIDAD ≠ TRÁFICO

Enfoque en los VIAJES

75 Personas = 1 Autobús 75 Personas = 60 Automóviles

Enfoque en los VEHÍCULOS

¿Cómo hacer que los autos tengan mayor fluidez?

¿Cómo realizar los viajes de la manera más eficiente?


El actual paradigma de movilidad urbanaHacia una transformación del paradigma de los años 70s

Redefiniendo los criterios fundamentales de nuestra movilidad:


Versus

PRIORIDAD AL AUTOMOVIL

MAYOR VELOCIDAD EN ARTERIAS URBANAS

AUTOMÓVIL + VELOCIDAD

PRIORIDAD A MODOS DEMOVILIDAD SOSTENIBLE

MAYOR SEGURIDAD VIALEN NUESTRAS CIUDADES

SOSTENIBILIDAD + SEGURIDAD


Problema de la MOVILIDAD ≠ Problema del TRÁFICO

‘La Movilidad Urbana es mucho más que un problema de tráfico’

‘La Sostenibilidad Urbana, la Seguridad Vial y la Cohesión Social deben ser criterios fundamentales en la movilidad’



Hacia unas nuevas bases de la movilidad:

Una nueva lógica en el marco normativo:

La Ley Nacional 1083 de 2006 ‘Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones’.

- Prelación a los modos alternativos de transporte (peatón y bicicleta) - Prelación a los sistemas de transporte público con combustibles limpios - Decisiones basadas en un Plan Integral de Movilidad Urbana

Gestión de la movilidad, calidad urbana y seguridad vialLa necesidad de un cambio y el marco legal actual


La Gestión de la Movilidad (Gestión de la Demanda de Transporte) se refiere a varias estrategias para cambiar el comportamiento de viajes (cómo, cuándo y dónde viaja la gente) con el fin de incrementar la eficiencia de los sistemas de transporte y lograr objetivos específicos como:

• La reducción de la congestión de tráfico, • Ahorro de costos viarios y de aparcamiento, • Incremento de la seguridad viaria, • Mejora de la movilidad de personas no-conductoras, • Conservación de la energía y • Reducción de las emisiones contaminantes.

El proyecto “panacea”El paquete de medidas versus

(Gestión de la demanda) (Planificación desde la oferta)


Gestión de la movilidad, calidad urbana y seguridad vialLa Gestión de la Movilidad como alternativa a la planificación desde la oferta

Y entonces ¿Cuál es la alternativa al enfoque tradicional?


Escala Local = MunicipalE. Intermedia 1 = Área MetropolitanaE. Intermedia 2 = Región Metropolitana

UNA MOVILIDAD MAS HUMANA

UNA MOVILIDADMAS SEGURA

UNA MOVILIDADMAS SOSTENIBLE

Loca

l

Inte

rmed

ia 1

Inte

rmed

ia 2

Los nuevos criterios para pensar la movilidadHacia una transformación de la movilidad urbano-metropolitana

Fuente: Elaboración propia

Parte 2

La Humanización de la Movilidad construye ciudad y salva vidas: Iniciativas internacionales


El Canal de Cheonggyecheon Seúl, Corea del Sur

Fuente: Allison SooHyun Lee, McGill University (2004)


Antes de 2005: Autopista elevada

Intervención en la Escala Local

El Canal de Cheonggyecheon Seúl, Corea del Sur

Después de 2005: Parque lineal



http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ad/Korea-Seoul-Cheonggyecheon-01.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Seoul-Cheonggyecheon-01.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b8/Seoul_Cheonggyecheon_night.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/42/Cheonggyecheon_dongmyo.jpg

Avenida ‘Broadway’ New York, EEUU.

Distribución del espacio viario en el centro de New York: el caso de la calle ‘Flushing Main’

Volumen de peatones

Espacio viario para pasajeros motorizados (Bus-Automóvil)

Espacio viario para peatones

Volumen de pasajeros motorizados (Bus-Automóvil)

Volúmenes en calle ‘Flushing Main’

Espacio viario en calle ‘Flushing Main’ Espacio viario en calle ‘Flushing Main’, entre Roosevelt y Avenida 41

Peatones

Pasajeros en vehículos

En casos como la calle ‘Flushing Main’ el número de peatones es casi el doble que el de pasajeros en vehículos, aún así los peatones tienen asignado menos de un tercio del espacio viario urbano.

Lado Este Lado Oeste

peatones /8 am – 8 pm.Ancho efectivo 13’

usuarios de automóvil y autobús al día usan la vía. Ancho efectivo 66’

peatones /8 am – 8 pm.Ancho efectivo 13’



The Times Square. New York, EEUU.

Avenida Broadway New York, EEUU.

Broadway

Antes Después



The Times Square. New York, EEUU.

Avenida Broadway New York, EEUU.

Después



Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba.Curitiba, Brasil.

La implementación del sistema Bus Rapid Transit –BRT- de Curitiba (Brasil) en 1970 revolucionó el concepto de sistema de transporte basado en autobuses.

La capacidad en hora punto se duplicó pasando de 6mil-8mil pasajeros/hora/sentido a 12mil-15mil p/h/s. Recientemente, las estimaciones hablan de 13mil-24mil p/h/s (FTA, 2004)

El proyecto se gestó en los 60s y se materializó en los 70s, décadas en las cuales la planificación del transporte desde la oferta estaba en su máximo furor: El reinado de la autopista.

Mientras todas las ciudades seguían la tendencia de ofrecer infraestructura vial, Curitiba se decantó por la prioridad al transporte masivo de superficie.

El proyecto es aún más meritorio dado que Curitiba tiene una de las tasas de motorización más altas del país. 400 autos por 1.000 habitantes (Hook, 2009)

El enfoque Movilidad + Urbanismo + Sostenibilidad hizo que todavía hoy Curitiba sea reconocido a nivel internacional como un ejemplo de buenas prácticas.


Intervención en la Escala Intermedia 1

Un Master Plan (1965) que establecía la red de transporte masivo y los futuros desarrollos que se darían a lo largo de sus corredores

El sistema de transporte marca la pauta en lo que respecta a las zonas a desarrollar y los tipos de desarrollo urbanístico. El nuevo desarrollo urbano de alta densidad se localiza a lo largo de los corredores de transporte masivo.

Se desarrollo en un marco político-institucional que se constituyó en una oportunidad excepcional que permitió dar continuidad al planeamiento durante varios periodos de gobierno municipal, regional y nacional.

Evolución del Sistema BRT. Curitiba, Brasil.




Fuente: Cervero (2010) ‘Mobility, place-making and economic competitiveness’Conferencia de Robert Cervero de UC-Berkeley en la Universidad de Oxford.






¿Qué significó para la ciudad de Curitiba apostarle a dicho modelo?

Cambio modal: un 28% de los usuarios del servicio directo del sistema BRT, habían sido previamente usuarios del vehículo privado para realizar el mismo viaje. Esto significó una reducción de unos 27 millones de viajes en vehículo privado al año.

Reducción de externalidades: reducción del gasto de combustibles y la accidentalidad asociadas a la reducción del tráfico en vehículo privado.

Comparativo menor gasto de combustible: comparado con otras ocho ciudades de Brasileras de un tamaño similar, Curitiba usa un 30% menos de combustible per capita, debido al gran uso que su población hace del transporte público.

Fuente: Goodman, Laube y Schwenk (2006), haciendo referencia a encuesta de viajeros de 1991.


Parte 3

Proyectos estructuradores dela movilidad metropolitana



De dónde venimos y para dónde vamosInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible

Punto crítico de accidentalidad en Cali (Calle 70 con Carrera 26)

Fuente: Corporación Fondo de Prevención Vial (2011) Estudio de identificación y propuesta de solución en puntos críticos de accidentalidad en cinco ciudades colombianas.

La situación inicial La propuesta de mejora



Punto crítico de accidentalidad en Cartagena (Clínica Universitaria San Juan de Dios Av. El Bosque Tr. 54)

Fuente: Corporación Fondo de Prevención Vial (2011) Estudio de identificación y propuesta de solución en puntos críticos de accidentalidad en cinco ciudades colombianas.

La situación inicial La propuesta de mejora


Los principales aportes en Colombia:

Un ejemplo práctico en el cual la prioridad de uso del espacio vial al transporte masivo mejora la eficiencia ambiental, económica y operativa por cada unidad de viaje realizada.

Reducción de impacto ambiental basado en emisiones por pasajero en comparación con el automóvil y el transporte público tradicional.

Reducción de la accidentalidad basada en accidentes por pasajero en comparación con el automóvil y el transporte público tradicional.

Comprensión de la importancia de itinerarios peatonales de calidad en torno al sistema.

Movilidad implica Sostenibilidad y Seguridad

Antes

Ahora


Aprovechando el potencial de nuestra red de ciudadesHacia una red estratégica de transporte

Corredor Multi-modal

Centro Regional

Centros Locales

Zona de Tasa por Congestión

Área de Regeneración

Esquemas metropolitanos y regionales basados en una eficiente y bien planeada red de transporte público de altas especificacionesDiversos tipos de núcleos urbanos se integran funcionalmente a través de la red, a la vez que se fomenta el desarrollo urbano localizado en zonas aledañas a las estaciones del sistema.Diversas medidas complementarias de gestión de la movilidad pueden acompañar el diseño de dichos esquemas.

Red Estratégica de Transporte

Fuente: http://www.plan4sustainabletravel.org/


Heavy Rail / Ferrocarril / Metro

Light Rail Transit / Tren Ligero / Tranvía

Bus Rapid Transit

Red urbana

Red metropolitana/regionalFuente: Cervero (2010) ‘Mobility, place-making and economic competitiveness’

Conferencia de Robert Cervero de UC-Berkeley en la Universidad de Oxford.

El potencial del sistema de transporte masivo como catalizador de redesarrollos urbanísticos por densificación depende de las características no solo del sistema de transporte (distancia entre estaciones y capacidad de transporte), sino también de la ciudad y de cada una de las zonas de la misma.

La red de transporte masivo tiene la capacidad de incentivar el redesarrollo urbano al interior de la ciudad a lo largo de su trazado y, en particular, en zonas aledañas a sus estaciones. Otra oportunidad de interés es su capacidad de incentivar el redesarrollo de barrios periféricos de la primera corona que presentan bajas densidades. Los instrumentos alternativos de financiación son un elemento clave en este tipo de iniciativas.

Aprovechando el potencial de nuestra red de ciudadesDesarrollando sinergias entre movilidad y urbanismo


Nuevos planteamientos en modelos de desarrollo urbano que hablan de ciudades más sostenibles han ido cobrando mayor relevancia en el contexto internacional. Entre los de mayor aceptación se encuentran:

Transit Oriented Development(Desarrollo urbano orientado al transporte público)

Transit Oriented Design(Diseño urbano orientado al transporte público)

Smart Growth(Crecimiento urbano inteligente)

Compacto · Denso · Diverso · Caminable · Transporte público · Habitable

Algunas atributos comunes en los planteamientos de dichos modelos:

Aprovechando el potencial de nuestra red de ciudadesDesarrollando sinergias entre movilidad y urbanismo



Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitanaInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible

Fuente: M&U Movilidad y Urbanismo (2012), González Guzmán (2011)www.movilidadyurbanismo.com/publicaciones-2012

Algunas a considerar son las siguientes:

• Integración Supramunicipal / Colaboración estratégica • Encuesta de Movilidad Metropolitana (Origen-Destino)

• Instrumentos de Planeación de la Movilidad

• Secretaría de Movilidad del Área Metropolitana

• Observatorio de Movilidad Metropolitana

• Proyectos Estructuradores de la Movilidad Metropolitana • Sinergias Movilidad + Urbanismo.

http://www.movilidadyurbanismo.com/publicaciones-2012



La Integración Supramunicipal / Cooperación estratégica

La movilidad de nuestra realidad urbana no puede seguir siendo pensada con la miopía de la escala municipal pues ha quedado ampliamente demostrado que ya no es suficiente, por ello es clave empezar por aclarar las escalas supramunicipales, sus instrumentos de planificación y su institucionalidad.

Así, resulta pertinente iniciar diálogos constructivos en torno al tema de un ‘Área Metropolitana’ AM (integrada por Cali, Jamundí, Yumbo, Palmira, Candelaria) y de una ‘Región Metropolitana’ RM (integrada por Cali, Jamundí, Yumbo, Palmira, Candelaria, La Cumbre, Dagua y Buenaventura).



Encuesta de Movilidad Metropolitana (Origen-Destino)

La encuesta de movilidad metropolitana permite conocer en profundidad el comportamiento de los viajes a nivel municipal y metropolitano. Establecer cuales son las principales zonas generadoras y atractoras de viajes al interior del municipio y en el conjunto de la red de ciudades es fundamental para abordar la planificación de la movilidad.

Este sería el primer gran objetivo colectivo: todos los municipios apostándole a sentar las bases necesarias para pensar la movilidad del territorio. Dicho objetivo es lo suficientemente robusto para solicitar cooperación técnica y económica a entidades multilaterales y al gobierno nacional tanto para realizar la encuesta de movilidad metropolitana como para la siguiente fase de elaboración de los instrumentos de planificación de la movilidad.



Instrumentos de Planeación de la Movilidad de acuerdo a la delimitación del Área Metropolitana y la Región Metropolitana.

Ello implica hablar, por una parte, de un ‘Plan Integral de Movilidad del Área Metropolitana’ el cual tendría el nivel de detalle suficiente para identificar proyectos y programas, y a la vez sería el documento marco para el posterior desarrollo de los planes de movilidad urbana de cada uno de los municipios miembros.

Además, es necesario hablar de un ‘Plan Director de Transporte e Infraestructura de la Región Metropolitana’, el cual tendría un carácter mucho más estratégico. Ambos planes deberán tener un alto nivel de complementariedad.



La creación de la Secretaría de Movilidad del Área Metropolitana

Debe estar en consonancia con la voluntad de trabajo integrado a nivel supramunicipal. Importante entender que dicha entidad sería la responsable de la Política y Planeación de la Movilidad.

Además, se encargaría de coordinar las acciones de las actuales Secretarias de Tránsito de cada uno de los municipios, las cuales se enfocarían más en los aspectos de control y regulación del tránsito.

En el corto y mediano plazo, algunos proyectos de integración supramunicipal (cooperación estratégica) como la articulación del sistema de transporte masivo MIO a nivel metropolitano y el Corredor Verde a nivel metropolitano serían las puntas de lanza de dicha entidad.



La creación de un Observatorio de Movilidad Metropolitana

Con el apoyo de alcaldías, concejos municipales y la activa participación de diversos grupos sociales.

Aporta al análisis y seguimiento de la movilidad desde una perspectiva integral con la participación de diversos agentes sociales.

Dicho observatorio sería un gran paso hacia el posicionamiento de la idea de que pensar la movilidad desde la escala metropolitana hace parte de nuestros retos de futuro.



Los Proyectos Estructuradores de la Movilidad Metropolitana

Debe haber mayor precisión del compromiso que adquiere la Alcaldía con respecto al proyecto del Corredor Verde Metropolitano, en términos de alcance y calendario.

Igualmente, de acuerdo al calendario de obras de las estaciones de cabecera del sistema de transporte masivo MIO, establecer un calendario para la articulación del sistema MIO a nivel metropolitano.

En este mismo sentido, la integración tarifaria por coronas será fundamental para la mayor cohesión social y territorial.



El desarrollo de sinergias entre Movilidad y Urbanismo.

En particular una propuesta clara de promoción de la densificación urbana a lo largo de corredores de transporte masivo.

Importante que se exploren modelos alternativos de financiación de los sistemas de transporte masivo como la captura de plusvalías, desarrollos inmobiliarios residenciales y comerciales, etc.

Parte 4

Reflexiones finales


Pensar el modelo de movilidad y con ello el modelo de ciudad que queremos

Esto es una Discusión de Ciudad en el Contexto de Nuestra Red de Ciudades

¿Cuál será su impacto en sostenibilidad urbana, seguridad vial y cohesión social?

Reflexiones finales


Proyecto de ciudad y región

Participación comunitaria

Consenso Social

Reflexiones finales


Lo clave es llegar a un consenso sobre qué tipo de ciudad queremos


A partir de los datos se concluye una demanda potencial de unos 60.000 viajeros diarios en el conjunto de los tres corredores entre Cali y Jamundí, Yumbo, y Palmira .

Fuente: Gobernación del Valle (2010) Estudio estructuración tren de cercanía del Valle del Cauca.

Gráfico 1: Líneas de deseo de viajes. Gráfico 2: Volumen total de pasajeros en un día tipo.

Reflexiones finalesLa realidad funcional del territorio no entiende de límites administrativos plasmados en planos

A nivel local: ¿Estamos dispuestos a afrontar el reto de transformar el

paradigma de movilidad para mejorar nuestra ciudad?


Reflexiones finales


Área Metropolitana & Región Metropolitana

El reto de pensar a nivel colectivo y potenciar la red de ciudades, para competir en el contexto nacional y proyectarse a nivel internacional.

A nivel regional: Si pensar como colectivo y potenciar nuestra red de ciudades

es el gran reto a enfrentar ¿Porqué no empezar ahora? ...

Carlos A. González Guzmánwww.movilidadyurbanismo.com

MOVILIDAD SOSTENIBLE, SEGURA Y HUMANA:Transformando la movilidad de nuestra red de ciudades

Gracias por su atención


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