Monography - konteiners - Razmov - VTUold.vtu.bg/bg/godishnikVTU/2015/Razmov_Monography_kon... ·...

- 1 -

ПОТЕНЦИАЛ ЗА РАЗВИТИЕ НА КОНТЕЙНЕРНИТЕ ПРЕВОЗИ С ЖЕЛЕЗОПЪТЕН

ТРАНСПОРТ В РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

Тодор Константинов Размов

София, 2015 ВТУ „Тодор Каблешков”

- 2 -

В настоящата монография e изследван потенциалът за развитие на контейнерните превози с железопътен транспорт след реализацията на различни варианти за иновации в железопътната инфраструктура. Вариантите са определени, като са взети в предвид всички стратегии и проекти за рехабилитация, модернизация и внедряването на нови системи за управление на железопътния трафик. Пълноценното използване на предоставяните от железопътната инфраструктура по-добри технически и експлоатационни възможности, след реализиране на иновациите, може да стане само след използването на вагони от нов тип и подмяна на сега съществуващия вагонен парк за превоз на контейнери с тях. Това ще доведе до реализацията на ползи за крайните потребители на транспортни услуги, железопътните превозвачи и обществото като цяло за сметка на съответните инвестиции в новия вагонен парк. Индиректното влияние пък е свързано с подобряване на възможностите за реализация на комбинирани превози и изграждането на съответстващата им интермодална и логистична инфраструктура.

Приложен е проектният подход за оценка на икономическите, екологичните и социалните проекции на въздействието на инвестициите в новия вагонен парк, което напълно отговаря на парадигмата за устойчиво развитие.

Разработена е практически приложима и ефикасна комплексна методология, базирана на системния подход и с приложен инструментариум (методики, модели и алгоритми), необходим за избор на най-подходящ модел за развитие на интермодалните контейнерни превози с железопътен транспорт. Изборът се извършва на базата на прогнозиране на потенциала за развитие на контейнеризацията, идентифициране и дефиниране на основни варианти за иновации в железопътната инфраструктура и съобразяване с финансов и икономически анализи на проектните възможности за въвеждане в експлоатация на парк от нов тип вагони.

Комплексната методология е реално приложена за железопътната линия Калотина – София – Пловдив – Свиленград. Резултатите от прилагането ѝ са представени паралелно с описанието на теоретичните методики, методи и модели, които я съставят.

Ключови думи: устойчиво развитие, инвестиции, интермодални превози, контейнеризация, прогнози на трафика, анализ ползи - разходи, финансов анализ, проектен подход Abstract:

This monograph presents a study on potential benefits of development of rail container transport after implementing various innovation options in railway infrastructure. The options are defined taking into account all strategies and projects of rehabilitation, modernization and implementation of new rail traffic management systems. The full use of the improved technical and operational capabilities provided by railway infrastructure after innovations implemented can only happen by replacement of the existing rolling stock for transportation of containers with wagons of a new type that is under development. That will result in benefits for the end-users of transport services, railway operators and society as a whole at the expense of adequate investments in new rolling stock. The indirect impact is connected with improved opportunities for combined transport and construction of respective intermodal and logistics infrastructure.

The project approach applied makes possible to evaluate economic, environmental and social dimensions of the impact of investments in new rolling stock, which fully complies with the paradigm of sustainable development.

Based on the systematic approach, the developed complex methodology is workable and efficient and equipped with application tools (methodologies, models and algorithms) necessary to select the most appropriate model of development of intermodal container transportation by rail. The choice is performed on the basis of forecasting the potential development of containerization, identification and definition of main options for innovation in railway infrastructure and having considered the financial and economic analyses of project options for putting into operation the fleet of wagons of a new type.

The methodology has been actually applied to railway line Kalotina – Sofia – Plovdiv – Svilengrad. The results of implementation are presented in parallel with its theoretical description. Keywords: sustainable development, investments, intermodal transport, containerization, traffic forecasts, Cost Benefit Analysis, financial analysis, project approach.

ПОТЕНЦИАЛ ЗА РАЗВИТИЕ НА КОНТЕЙНЕРНИТЕ

ПРЕВОЗИ С ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ТРАНСПОРТ В РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

Монография

© Автор Доц. д-р инж. Тодор Константинов Размов / Assos. prof. Todor Razmov

Рецензенти: Проф. д-р инж. Кирил Станев Карагьозов, ВТУ „Тодор Каблешков” – гр.София Доц. д-р инж. Димитър Живков Димитров, ВТУ „Тодор Каблешков” – гр.София

ВТУ „Тодор Каблешков” София, 2015

- 3 -

ВЪВЕДЕНИЕ В настоящия момент действа парадигмата за устойчиво развитие [49, 58, 60,

53, 54], като тя се налага от всички международни организации, отговорни за развитието на света. Повечето страни институционализират все повече елементи от модела за постигане на устойчиво развитие [67, 42, 13], като това му придава стратегически измерения.

Инвестициите в железопътния транспорт са основен инструмент за постигане на устойчиво развитие [42, 44]. Чрез прилагане на проектният подход може да се направи предварителна оценка на значението и ефекта от инвестициите, като се отчетат редица фактори и ограничения и се докаже, че те биха допринесли за постигането на устойчиво развитие [45, 20]. В този контекст, всяка инвестиция може да се обособи като отделен проект, като се отчетат проекциите на въздействието ѝ във всички възможни сфери.

Постигането на положителни икономически, екологични и социални проекции на въздействието на всеки проект в железопътния транспорт, разгледани комплексно и в стратегически контекст, напълно отговарят на парадигмата за устойчиво развитие, което е и основната идея на монографията.

За да се оцени въздействието на всеки проект е необходимо разработването на практически приложима и ефикасна комплексна методология, базирана на системния подход, и разработване на приложен инструментариум (методики, модели и алгоритми), като се отчита спецификата на всеки сегмент на железопътния транспорт.

Следвайки тази идея са дефинирани обекта, предмета, основната теза, основната цел и задачи на изследване свързано с оценка на потенциала за реализация на интермодални, контейнерни превози [14, 13] с железопътен транспорт.

Отчетени са фактите, че контейнерните превози се увеличават в цял свят и направлението Изток – Запад е много важно, една от основните стратегически цели на европейския транспорт е приоритетното развитие на железопътния и водния транспорт съответно отразено и в оперативна програма „Транспорт” [46, 47].

Обект на изследването са контейнерните превози със сухоземен транспорт. Предмет на изследването е потенциалът за развитие на контейнерните

превози с железопътен транспорт след въвеждане в експлоатация на нов вагонен парк от вагони от нов тип. Новият вагонен парк ще подмени сега съществуващия и ще даде възможност за пълноценно използване на предоставяните от железопътната инфраструктура по-добри технически и експлоатационни възможности [21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 5]. Разработената методология и включените в нея методики и модели ще бъде приложена за железопътната линия Калотина – София – Пловдив – Свиленград.

Основната теза е, че подмяната на вагонния парк за превоз на контейнери с нов вагонен парк с подобрени технико-експлоатационни характеристики ще доведе до реализация на ползи за крайните потребители на транспортни услуги,

- 4 -

железопътните превозвачи и обществото като цяло. Реализацията на такъв проект е в унисон с парадигмата за реализация на устойчиво развитие. Ще се подобрят възможностите за реализация на комбинирани превози и изграждане на съответстващата им интермодална и логистична инфраструктура.

Основни цели на този анализ е да се направи оценка на финансовата и икономическа ефективност и ползите за всеки субект, участващ в транспортния процес и обществото като цяло при използване на нов подвижен състав за реализацията на контейнерни превози, като се приложи проектния подход. Ще се оцени промяната на пазарния дял и трафика на железопътния транспорт при превоза на контейнери.

Ще бъде акцентирано върху спецификата и факторите, влияещи върху въвеждането в експлоатация на парка нови вагони за български условия.

Взети са в предвид действащите и предвидени за изпълнение проекти по рехабилитация и модернизация на железопътната инфраструктура [21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 9, 2, 3, 5], състоянието на интермодалната инфраструктура [35, 36, 37, 38, 61] и състоянието на използвания в момента вагонен парк [39].

Основните задачи за реализация на основната цел са: 1. Разработване на комплексна методология за избор на най-подходящ модел

за устойчиво развитие на интермодалните контейнерни превози с железопътен транспорт.

2. Оценка и прогнозиране на потенциала за развитие на контейнеризацията и интермодалните контейнерни превози с железопътен транспорт.

3. Идентифициране и дефиниране на основните варианти за реализация на контейнерни превози с железопътен транспорт.

4. Финансов и икономически анализ на проекта за реализация на контейнерни превози с железопътен транспорт чрез въвеждане в експлоатация на нов парк от вагони.

5. Избор на модел за развитие на железопътни контейнерни превози. Комплексната методология трябва да бъде практически приложима и

базирана на системния подход, като включва приложен инструментариум (методики, модели и алгоритми) за избор на най-подходящ модел за развитие на интермодалните контейнерни превози с железопътен транспорт. Моделът трябва да се основава на прогнозиране на потенциалът за развитие на контейнерните превози и контейнеризацията, идентифициране и дефиниране на основни варианти за иновации в железопътната инфраструктура и анализ на проектните възможности за въвеждане в експлоатация на парк от нов тип вагони след прилагане на финансов и икономически анализ.

Комплексната методология трябва да бъде реално приложена за железопътната линия Калотина – София – Пловдив – Свиленград и резултатите от прилагането ѝ трябва да се представят паралелно с теоретичното ѝ описание.

- 5 -

В основата на проучванията и със особена тежест при крайните резултати от прилагане на методологията е прогнозирането на трафика.

Ще бъдат разгледани и прогнозирани няколко вида трафик: 1. Общ контейнерен трафик за България, който обхваща контейнери

превозвани с автомобилен и железопътен транспорт и е вътрешен трафик и трафик за внос и износ. Трафикът внос и износ е свързан с морските и речните ни пристанища. Този трафик се генерира в момента от пристанище Варна и пристанище Бургас и се превозва почти изцяло с автомобилен транспорт. Може да бъде разпределен между автомобилен и железопътен транспорт, ако има изградена интермодална инфраструктура в България и ако железопътния транспорт предложи по-добри условия за превоз. В момента липсва изградена такава интермодална инфраструктура, но има стратегии и проекти за изграждането и в периода 2014 – 2020 год. В този трафик се включва и трафика от пристанищата Солун, Констанца, Амбърли, Бар, Риека и Дуръс.

2. Общ транзитен контейнерен трафик. 3. Контейнерен трафик превозван с железопътен транспорт - вътрешен, внос

и износ. 4. Железопътен транзитен контейнерен трафик. 5. Вътрешен железопътен контейнерен трафик. 6. Контейнерен трафик превозван с железопътен транспорт в зависимост от

вида на използваната технология. 6.1. Вагонни контейнерни пратки. Този вид трафик се реализира с влакове, в

които част от вагоните са платформени, натоварени с контейнери. Контейнерите се превозват от железопътните превозвачи, чрез системата от директни товарни влакове (неспециализирани влакове). Такъв тип технология се използва, когато няма достатъчен контейнеропоток за формиране на специализирани контейнерни влакове (блок влакове).

6.2. Превоз на контейнери, чрез специализирани контейнерни влакове (блок влакове или система от влакове с постоянен състав в интермодалната железопътна мрежа).

Този тип трафик се реализира при съществуваща интермодална и логистична мрежа и при достатъчна мощност на контейнеропотоците.

7. Контейнерен железопътен трафик превозван с новите железопътни вагони. Този трафик зависи от два фактора: - Жизнен цикъл на съществуващите и използвани в превозния процес

платформени вагони за превоз на контейнери. Този фактор е много важен при стар вагонен парк от платформени вагони за превоз на контейнери.

- Ниво на намаляване на разходите и ползите от използване на новите железопътни вагони за железопътните превозвачи и респективно крайните клиенти.

- 6 -

8. Железопътен контейнерен трафик превозван по железопътната линия Калотина – София – Пловдив – Свиленград и крайни прогнози за железопътния трафик за превоз на контейнери с новия тип вагони.

9. Железопътен трафик без въвеждане на вагони в експлоатация (вариант без проект) и железопътен трафик с използване на новите вагони (вариант с проект).

При голяма част от прогнозните модели се използват данни и прогнози на основни макроикономически и демографски показатели и индикатори. Те са в основата на оценката на икономическото развитие на страната и респективно на оценката на потенциала за развитие на контейнерните превози с железопътен транспорт, затова ще бъде отделено специално внимание при техния анализ и прогнозиране за референтния период.

- 7 -

1. МАКРОИКОНОМИЧЕСКИ И ДЕМОГРАФСКИ ПРОГНОЗИ

1.1. Макроикономически прогнози 1.1.1. Прогноза за БВП

За последните години реалният ръст на БВП в България започва да се възстановява след спада, дължащ се на световната икономическа криза. Данни за БВП са представени в табл.1.

Таблица 1 2004 2005 2006 2007 2008 GDP Euro per capita 2 600 3 000 3 400 4 000 4 600GDP Million euro 20 387,9 23 255,8 26 476,7 30 772,4 35 430,51,95583 Million BGN 39 875,27 45 484,39 51 783,92 60 185,58 69 296,03Real GDP growth rate - volume (%) 6,7 6,4 6,5 6,4 6,2Population on 1 January (Persons) 7 801 273 7 761 049 7 718 750 7 572 673 7 518 002Estimated Euro per capita 2 613,41 2 996,48 3 430,18 4 063,61 4 712,75

2009 2010 2011 2012 2013 GDP Euro per capita 4 600 4 800 5 200 5 500 5 500GDP Million euro 34 932,8 36 052,4 38 504,9 39 927,0 39 940,31,95583 Million BGN 68 322,62 70 512,37 75 309,04 78 090,42 78 116,44Real GDP growth rate - volume (%) -5,5 0,4 1,8 0,6 0,9Population on 1 January (Persons) 7 467 119 7 421 766 7 369 431 7 327 224 7 284 552Estimated Euro per capita 4 678,22 4 857,66 5 224,95 5 449,13 5 482,88Source: Eurostat

Официалната статистическа информация за реалния ръст на БВП е

представена в следващата графика:

Real GDP growth rate

4,7 5,

5

6,7

6,4 6,5

6,4

6,2

-5,5

0,4

1,8

0,6 0,9 1,

5

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Real GDP growth rate - volume

Source: Eurostat Фиг. 1 Ръст на БВП

В края на 2011 год. БВП в текущи цени е 75 309,04 млн.лв. или 38 504,9

млн.€, като за 2013 год. тези числа са съответно 78 116,44 млн.лв. или 39 940,3

- 8 -

млн.€. През 2009 год стойностите са съответно 68 322,62 млн.лв. или 34 932,8 млн.€.

Вижда се тенденцията на възстановяване на ръста на БВП след световната икономическа криза.

В табл.1 са представени още БВП на човек от населението, БВП в млн. български лева и млн. евро в текущи цени, реалният ръст на БВП, неселението на Република България и изчислените стойности на БВП на човек от населението на база БВП и населението.

Таблица 2

Year 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 GDP Million euro 40 884,3 41 291,5 41 765,9 42 311,0 42 928,4 43 618,3 44 379,5Real GDP growth rate 0,85 1,00 1,15 1,30 1,46 1,61 1,75

Year 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 GDP Million euro 45 209,4 46 104,8 47 061,8 48 076,8 49 146,2 50 266,7 51 435,5 52 650,3Real GDP growth rate 1,87 1,98 2,08 2,16 2,22 2,28 2,33 2,36



В табл.2 и фиг.2 е представена прогноза за БВП в млн. евро на база

постоянни цени – 2013 год. и реалния ръст на БВП за периода 2015 – 2045 год.

Forcaste Real GDP growth rate

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045

Real GDP growth rate Forcaste Real GDP growth rate

Фиг. 2 Реален ръст на БВП (%) - прогноза Прогнозата е направена въз основа на прогнозното уравнение:

- 9 -

).25,0exp(.501

25,0

tGDPrate

В случая t=9 за 2010 год., t=13 за 2014 год. и т.н. Прогнозата предвижда постепенно възстановяване на реалния ръст на БВП и

достигане на 2 % през 2022 – 2023 год. и 2,5% през 2042 год.

Таблица 3 Макроикономически и демографски прогнози

2010 2012 2013 2015 2020 2030 2040 2044БВП на човек от населението реален ръст

3,90% 4,19% 0,74% 1,57% 2,22% 3,07% 3,15% 3,14%

БВП на човек от населението (лв.)

9 358,71 10 677,74 10 756,59 11 168,26 12 274,06 16 173,28 21 992,27 24 876,56

БВП на човек от населението (USD)

7 177,55 8 189,17 8 249,63 8 565,36 9 413,44 12 403,90 16 866,70 19 078,77

Население 7 534 407 7 313 382 7 262 195 7 159 819 6 950 436 6 519 217 6 115 526 5 966 519

Реален ръст на БВП, прогноза

0,40% 0,60% 0,90% 0,85% 1,61% 2,39% 2,49% 2,50%

В табл.3 са представени макроикономическите и демографски прогнози,

които ще бъдат използвани при прогнозиране на контейнерооборота и контейнерния трафик.

При изчисленията са използвани следните курсове на валутите: 1 € - 1,95583 лв. и 1 $ - 1,50 лв. и 1 лв. - 0,7669 $.

1.1.2. Прогнози за БВП по региони

БВП по региони (области) е определен като са използвани данните от табл.4. На тяхна база са определени коефициенти на еластичност на ръста на БВП по региони спрямо този за страната.

Таблица 4 Коефициенти наеластичност на ръста на БВП по региони спрямо ръста на БВП за страната

Година

2004

2005

2010

2011

2012

2013

Коеф.на еластичност

БЪЛГАРИЯ 39 875 266,46 45 484 391,31 70 512 365,49 75 309 038,57 78 090 424,41 78 116 436,95 1,000000

БЛАГОЕВГРАД 1 363 090,00 1 397 340,00 1 955 499,00 2 157 379,00 2 207 139,67 2 207 598,82 0,624519

БУРГАС 2 032 790,00 2 468 374,00 3 409 074,00 3 853 909,00 3 979 382,45 3 980 550,97 0,881528

ВАРНА 2 472 828,00 2 690 352,00 4 464 191,00 4 873 940,00 5 042 738,54 5 044 313,71 0,937723

ВЕЛИКО ТЪРНОВО 1 105 085,00 1 190 830,00 1 677 363,00 1 684 164,00 1 719 715,21 1 720 042,63 0,571552

ВИДИН 416 966,00 438 175,00 500 628,00 500 680,00 505 191,33 505 232,38 0,243966

ВРАЦА 1 050 984,00 1 127 910,00 1 509 067,00 1 554 224,00 1 584 622,69 1 584 902,22 0,529574

ГАБРОВО 654 742,00 695 234,00 953 788,00 1 000 203,00 1 021 438,79 1 021 634,38 0,574865

КЪРДЖАЛИ 579 388,00 633 886,00 775 403,00 782 088,00 793 740,06 793 846,72 0,403397

КЮСТЕНДИЛ 656 365,00 637 981,00 815 673,00 758 389,00 763 770,23 763 819,11 0,192121

ЛОВЕЧ 664 466,00 694 614,00 841 020,00 911 535,00 925 863,46 925 994,72 0,425610

МOHTAHA 584 379,00 610 900,00 749 146,00 817 798,00 831 482,56 831 608,05 0,453076

ПАЗАРДЖИК 1 001 171,00 1 077 883,00 1 798 973,00 1 830 431,00 1 886 495,88 1 887 017,04 0,829322

ПЕРНИК 617 916,00 621 679,00 763 160,00 807 446,00 818 148,74 818 246,55 0,358895

ПЛЕВЕН 1 075 136,00 1 195 657,00 1 457 554,00 1 559 353,00 1 588 297,16 1 588 563,06 0,502577

ПЛОВДИВ 3 000 811,00 3 326 677,00 5 263 273,00 5 673 789,00 5 857 696,14 5 859 408,61 0,877630

РАЗГРАД 508 707,00 557 128,00 729 624,00 785 126,00 802 211,46 802 368,92 0,589214

РУСЕ 1 085 748,00 1 205 065,00 1 647 649,00 1 783 603,00 1 828 197,69 1 828 609,96 0,676972

- 10 -

СИЛИСТРА 459 417,00 488 760,00 568 495,00 612 361,00 621 092,28 621 172,16 0,386061

СЛИВЕН 740 451,00 765 895,00 936 018,00 1 018 752,00 1 034 917,52 1 035 065,63 0,429642

СМОЛЯН 514 665,00 545 089,00 811 882,00 806 828,00 825 038,30 825 206,25 0,611114

СОФИЯ (СТОЛИЦА) 11 547 725,00 13 258 682,00 28 320 441,00 30 097 985,00 31 599 878,67 31 614 100,58 1,351100

СОФИЯ 1 261 165,00 1 397 408,00 2 119 555,00 2 796 253,00 2 910 870,57 2 911 946,71 1,109841

СТАРА ЗАГОРА 1 996 037,00 2 157 355,00 3 370 814,00 3 345 300,00 3 432 441,80 3 433 248,23 0,705306

ДОБРИЧ 795 832,00 845 330,00 1 279 746,00 1 271 853,00 1 301 829,61 1 302 106,35 0,638163

ТЪРГОВИЩЕ 451 206,00 492 757,00 709 774,00 744 067,00 762 819,76 762 993,16 0,682400

ХАСКОВО 985 549,00 1 011 293,00 1 274 426,00 1 383 847,00 1 407 240,54 1 407 455,10 0,457714

ШУМЕН 693 872,00 771 797,00 1 049 518,00 1 106 453,00 1 132 403,91 1 132 643,46 0,635046

ЯМБОЛ 506 145,00 493 356,00 759 489,00 790 165,00 807 828,25 807 991,12 0,605255

В табл.5 са показани прогнозите за БВП-ти по региони (области) за периода

от 2014 – 2045 год. Прогнозите за БВП-ти по региони са изчислени на база постоянни цени за 2013 год.

Таблица 5 Прогноза за реалния БВП по региони и за страната в лв.

Година

2014

2015

2020

2030

2040

2045

БЪЛГАРИЯ 79 288 183,50 79 962 698,62 85 310 075,41 105 437 129,37 134 494 292,26 152 133 129,75БЛАГОЕВГРАД 2 228 279,13 2 240 117,68 2 332 768,55 2 664 117,29 3 103 648,36 3 353 135,25БУРГАС 4 033 185,50 4 063 431,48 4 302 240,66 5 186 704,22 6 430 009,71 7 169 013,95ВАРНА 5 115 266,21 5 156 072,38 5 478 882,23 6 683 641,95 8 398 750,93 9 428 439,22ВЕЛИКО ТЪРНОВО 1 734 789,04 1 743 224,05 1 809 118,19 2 043 084,94 2 349 741,38 2 522 149,49ВИДИН 507 081,28 508 133,70 516 263,19 543 871,68 577 463,45 595 255,92ВРАЦА 1 597 492,08 1 604 689,04 1 660 830,51 1 859 034,50 2 116 358,78 2 259 936,93ГАБРОВО 1 030 443,92 1 035 483,26 1 074 854,95 1 214 712,88 1 398 159,98 1 501 359,22КЪРДЖАЛИ 798 650,25 801 391,03 822 678,54 896 555,08 989 761,03 1 040 588,77КЮСТЕНДИЛ 766 020,30 767 272,28 776 926,06 809 481,33 848 626,77 869 164,40ЛОВЕЧ 931 906,41 935 280,58 961 507,73 1 052 801,93 1 168 565,21 1 231 949,80МOHTAHA 837 259,77 840 486,88 865 594,61 953 319,03 1 065 251,30 1 126 845,07ПАЗАРДЖИК 1 910 491,22 1 923 970,04 2 030 202,38 2 420 861,41 2 963 595,92 3 283 198,45ПЕРНИК 822 651,51 825 163,21 844 641,65 911 832,57 995 750,87 1 041 144,08ПЛЕВЕН 1 600 538,68 1 607 381,77 1 660 713,26 1 848 307,08 2 090 370,60 2 224 774,72ПЛОВДИВ 5 936 544,47 5 980 867,38 6 330 775,03 7 626 019,52 9 445 168,81 10 525 695,68РАЗГРАД 809 460,42 813 517,86 845 233,73 958 116,34 1 106 662,57 1 190 445,01РУСЕ 1 847 178,73 1 857 816,81 1 941 222,63 2 241 644,29 2 644 905,59 2 875 977,61СИЛИСТРА 624 769,32 626 821,23 642 748,92 697 894,61 767 195,46 804 867,94СЛИВЕН 1 041 736,25 1 045 543,82 1 075 143,83 1 178 235,09 1 309 077,03 1 380 770,31СМОЛЯН 832 770,68 837 100,11 870 967,51 991 867,37 1 151 754,28 1 242 290,22СОФИЯ (СТОЛИЦА) 32 254 807,95 32 625 544,42 35 600 253,60 47 346 119,39 65 691 254,91 77 537 148,14СОФИЯ 2 960 423,65 2 988 374,67 3 210 799,60 4 060 618,67 5 318 123,91 6 096 456,14СТАРА ЗАГОРА 3 469 570,57 3 490 388,43 3 653 765,91 4 244 512,79 5 042 575,78 5 502 207,60ДОБРИЧ 1 314 570,69 1 321 707,41 1 377 586,99 1 577 801,27 1 844 204,58 1 995 792,94ТЪРГОВИЩЕ 770 803,15 775 277,87 810 367,59 936 851,59 1 106 841,68 1 204 342,53ХАСКОВО 1 417 118,27 1 422 636,29 1 465 574,67 1 615 692,55 1 807 437,65 1 913 039,54ШУМЕН 1 143 432,67 1 149 609,98 1 197 972,33 1 371 179,19 1 601 484,29 1 732 458,53ЯМБОЛ 815 326,74 819 524,84 852 358,36 969 474,10 1 124 151,42 1 211 644,89

1.1.3. Прогнози за БВП на човек от населението общо и по региони БВП-ти на човек от населението за страната и по региони (области) са

определени като БВП-ти за страната и по региони са разделени на съответното

- 11 -

население за дадената зона и за определена година. Данните за БВП-ти на човек от населението за периода 2009 – 2013 год. са представени в табл.6. и са определени на база статистически данни от НСИ.

Таблица 6

Година 2009 2010 2011 2012 2013БЪЛГАРИЯ 9 007,53 9 358,71 10 248,48 10 677,74 10 756,59БЛАГОЕВГРАД 6 032 5 982 6 682 6 866 6 912БУРГАС 8 064 8 082 9 277 9 599 9 631ВАРНА 9 613 9 595 10 270 10 631 10 651ВЕЛИКО ТЪРНОВО 5 716 6 135 6 539 6 729 6 809ВИДИН 4 879 4 681 4 990 5 102 5 207ВРАЦА 6 979 7 731 8 361 8 613 8 750ГАБРОВО 7 322 7 401 8 191 8 447 8 574КЪРДЖАЛИ 5 076 5 030 5 129 5 234 5 274КЮСТЕНДИЛ 4 983 5 651 5 579 5 682 5 779ЛОВЕЧ 5 784 5 623 6 484 6 657 6 772МOHTAHA 5 006 4 849 5 559 5 718 5 825ПАЗАРДЖИК 5 390 6 219 6 661 6 906 6 968ПЕРНИК 5 316 5 633 6 078 6 223 6 322ПЛЕВЕН 5 142 5 051 5 808 5 973 6 061ПЛОВДИВ 7 291 7 530 8 318 8 615 8 658РАЗГРАД 4 960 5 549 6 307 6 518 6 633РУСЕ 6 987 6 646 7 602 7 841 7 915СИЛИСТРА 4 505 4 485 5 145 5 260 5 324СЛИВЕН 4 603 4 601 5 167 5 270 5 301СМОЛЯН 6 235 6 563 6 659 6 873 6 973СОФИЯ (СТОЛИЦА) 21 386 22 573 23 256 24 360 24 266СОФИЯ 9 574 8 420 11 338 11 879 12 003СТАРА ЗАГОРА 9 207 9 654 10 067 10 389 10 482ДОБРИЧ 5 377 6 445 6 730 6 943 7 025ТЪРГОВИЩЕ 5 056 5 513 6 179 6 382 6 454ХАСКОВО 5 136 5 002 5 643 5 788 5 864ШУМЕН 5 335 5 434 6 141 6 317 6 363ЯМБОЛ 5 150 5 539 6 041 6 231 6 321

В табл.7 са показани прогнозите за БВП-ти на човек от населението за

страната и по региони (области) за периода от 2014 – 2045 год.

Таблица 7

Година 2014 2015 2020 2030 2040 2045БЪЛГАРИЯ 10 995,44 11 168,26 12 274,06 16 173,28 21 992,27 25 658,00БЛАГОЕВГРАД 7 023 7 107 7 631 9 437 12 071 13 720БУРГАС 9 788 9 891 10 641 13 349 17 305 19 776ВАРНА 10 817 10 921 11 741 14 898 19 599 22 540ВЕЛИКО ТЪРНОВО 6 949 7 066 7 653 9 505 12 095 13 609ВИДИН 5 336 5 462 5 999 7 309 8 895 9 755ВРАЦА 8 961 9 148 10 066 12 692 16 318 18 507ГАБРОВО 8 778 8 957 9 911 12 841 16 996 19 500КЪРДЖАЛИ 5 347 5 406 5 753 6 843 8 328 9 238КЮСТЕНДИЛ 5 897 6 011 6 537 7 893 9 629 10 649ЛОВЕЧ 6 934 7 083 7 793 9 728 12 256 13 730МOHTAHA 5 977 6 117 6 763 8 501 10 761 12 067

- 12 -

ПАЗАРДЖИК 7 117 7 231 7 927 10 273 13 734 15 931ПЕРНИК 6 459 6 585 7 206 8 953 11 296 12 732ПЛЕВЕН 6 197 6 317 6 915 8 623 10 878 12 180ПЛОВДИВ 8 812 8 919 9 657 12 257 15 997 18 300РАЗГРАД 6 811 6 969 7 784 10 270 13 916 16 236РУСЕ 8 069 8 190 8 895 11 115 14 222 16 099СИЛИСТРА 5 419 5 504 5 936 7 192 8 856 9 824СЛИВЕН 5 365 5 415 5 704 6 534 7 553 8 111СМОЛЯН 7 140 7 284 8 078 10 684 14 813 17 678СОФИЯ (СТОЛИЦА) 24 652 24 829 26 669 34 697 47 133 55 006СОФИЯ 12 326 12 570 14 083 19 424 27 822 33 397СТАРА ЗАГОРА 10 687 10 846 11 796 14 882 19 243 21 888ДОБРИЧ 7 176 7 301 7 991 10 134 13 128 14 934ТЪРГОВИЩЕ 6 592 6 705 7 324 9 253 11 945 13 571ХАСКОВО 5 982 6 085 6 623 8 180 10 286 11 565ШУМЕН 6 470 6 551 7 047 8 670 10 956 12 343ЯМБОЛ 6 470 6 598 7 272 9 256 11 941 13 546

1.1.4. Прогнози за реалния ръст на БВП на човек от населението - общо и

по региони Реалните ръстове на БВП-ти на човек от населението за страната и по

региони (области) са определени въз основа на БВП-ти на човек от населението (табл.6 и табл.7). Данните за реалните ръстове на БВП-ти на човек от населението за страната и по региони за периода 2014 – 2045 год. по времеви сечения са представени в табл.8.

Таблица 8

Година 2014 2015 2020 2030 2040 2045БЪЛГАРИЯ 2,2205% 1,5717% 2,2194% 3,0688% 3,1474% 3,1413%БЛАГОЕВГРАД 1,60% 1,20% 1,63% 2,37% 2,55% 2,62%БУРГАС 1,63% 1,06% 1,74% 2,54% 2,67% 2,71%ВАРНА 1,56% 0,95% 1,75% 2,69% 2,81% 2,84%ВЕЛИКО ТЪРНОВО 2,05% 1,69% 1,80% 2,40% 2,46% 2,41%ВИДИН 2,47% 2,36% 2,02% 2,08% 1,99% 1,89%ВРАЦА 2,41% 2,09% 2,12% 2,51% 2,59% 2,58%ГАБРОВО 2,39% 2,03% 2,26% 2,83% 2,88% 2,82%КЪРДЖАЛИ 1,38% 1,12% 1,39% 1,91% 2,04% 2,12%КЮСТЕНДИЛ 2,03% 1,94% 1,79% 2,01% 2,07% 2,08%ЛОВЕЧ 2,39% 2,14% 2,10% 2,37% 2,37% 2,33%МOHTAHA 2,60% 2,34% 2,21% 2,44% 2,41% 2,35%ПАЗАРДЖИК 2,14% 1,60% 2,12% 2,87% 2,99% 3,03%ПЕРНИК 2,16% 1,95% 1,97% 2,34% 2,42% 2,47%ПЛЕВЕН 2,24% 1,94% 2,01% 2,38% 2,37% 2,31%ПЛОВДИВ 1,79% 1,22% 1,87% 2,65% 2,72% 2,73%РАЗГРАД 2,68% 2,32% 2,46% 3,04% 3,17% 3,19%РУСЕ 1,94% 1,51% 1,88% 2,44% 2,53% 2,53%СИЛИСТРА 1,80% 1,56% 1,66% 2,09% 2,13% 2,12%СЛИВЕН 1,22% 0,94% 1,18% 1,46% 1,46% 1,44%СМОЛЯН 2,39% 2,01% 2,31% 3,11% 3,49% 3,69%СОФИЯ (СТОЛИЦА) 1,59% 0,72% 1,85% 3,03% 3,13% 3,14%СОФИЯ 2,70% 1,98% 2,65% 3,57% 3,71% 3,74%СТАРА ЗАГОРА 1,95% 1,50% 1,92% 2,56% 2,63% 2,62%ДОБРИЧ 2,15% 1,74% 2,04% 2,60% 2,65% 2,63%

- 13 -

ТЪРГОВИЩЕ 2,14% 1,71% 2,01% 2,56% 2,61% 2,60%ХАСКОВО 2,01% 1,72% 1,88% 2,28% 2,37% 2,40%ШУМЕН 1,67% 1,26% 1,67% 2,29% 2,41% 2,43%ЯМБОЛ 2,36% 1,98% 2,18% 2,60% 2,61% 2,58%

1.2. Демографски анализ за България

1.2.1. Прогнози на населението Последната официална информация е от преброяването през 2011 год. и тя е

използвана като информация за 2011 год. Според нея населението на България е 7 364 570 души. Във връзка с наляването на естествения прираст и отрицателната международна миграция населението е намаляло с 58 842 човека или 7.84 ‰ само за една година.

Таблица 9 Динамика на населението 1990 – 2013 год.

Year Общо

1990 8 669 269 1995 8 384 715 2001 7 891 095 2005 7 718 750 2006 7 679 290 2007 7 640 238 2008 7 606 551 2009 7 563 710 2010 7 504 868

2011* 7 364 570

2012 7 327 224

2013 7 284 552

*Данни от преброяване , февруари, 2011 *Източник: Национален статистически институт http://www.nsi.bg/ORPDOCS/Pop_6.1.1_Pop_DR. xls

и Eurostat

Процесът на застаряване на населението продължава, като от 40,1 години през 2001 год. в края на 2010 год. тя е била вече 41,8 години.

Това от своя страна води до промяна на структурата на населението относно трудоспобната възраст. Броя на населението в надтрудоспособна възраст се влияе не само от застаряването, но и от законовата рамка, определяша възрастта за пенсиониране.

1.2.2. Раждаемост Последните данни в НСИ са към 2013 год. и показват намаляване на

раждаемостта, като броя на родените е 67 061, от които 66 578 или 99.28% са живородени деца. Броят на мъртвородените деца е 483. Информацията е използвана от официалните данни на НСИ на следния адрес:

http://www.nsi.bg/ORPDOCS/Pop_1.1.1._Birth_DR. xls. Тези данни са от значение при анализът и прогнозата за населението.

1.2.3. Смъртност

- 14 -

Успоредно с раждаемостта през 2013 год. има слабо намаляване на смъртността. Броя на починалите е 104 345 или с 4 936 по-малко отколкото през 2012 год.

Нивото на смъртност в България е по-високо, сравнено с другите Европейски държави. Най-ниско ниво на смъртност има регистрирано в Ирландия - 6.4 ‰, Люксембург, Холандия и Швейцария - 8.1 ‰. Близко до това е нивото на смъртност във Франция и Испания - 8.4 ‰ и 8.6 ‰. За останалите Европейски държави това е ниво между 9.0 и 10.2 ‰. Има страни като Естония, Унгария и Литва, където нивото е между 11.7 ‰ - 13.5 ‰. България и Латвия имат почти еднакво ниво на смъртност на населението.

110110 113374 113438 113004 110523 108068 110165 108258 109281104345

69886 71075 73978 75349 77712 8095676105

71402 6967867061

0

80000

160000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

mortality births

*Източник: Национален статистически институт http://www.nsi.bg/ORPDOCS/Pop_2.1._Mortality_DR. xls

Фиг.3. Смъртност и раждаемост (брой)

1.2.4. Естествен прираст Естествения прираст е разликата между броя на родените и починалите.

Както в доста европейски страни, България от 1990 год. насам има отрицателен естествен прираст. До 2009 год. има устойчива тенденция на намаляване на отрицателния естествен прираст, но от 2010 год. има връщане към увеличаване на отрицателния естествен прираст до 5.2 ‰ през 2013 год.

0

‐5,7

‐7,5

‐5,6 ‐5,2 ‐5,4 ‐5,1 ‐5 ‐4,3‐3,5

‐4,6 ‐5,1 ‐5,5 ‐5,2

‐10

‐5

0

5

10

15

20

1990 1995 1997 2001 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

раждаемост смъртност естествен прираст

Фиг.4. Естествен прираст

- 15 -

1.2.5. Вътрешна и международна миграция В резултат на вътрешната миграция населението от селата намалява, а

населението в градовете се увеличава. С приемането на България в Европейския съюз във вътрешната миграция

започват да се отчитат и хората, които променят постоянния си адрес от България в друга страна, член на Общността. В същото време незначителна част от населението на тези страни се регистрира за постоянно местожителство в България. Като резултат на международната миграция, населението на страната е намаляло с 15 729 човека през 2009 и 24 190 през 2010 год.

0 0 0‐1397 ‐876

‐15729

‐24190

‐4795

‐2512‐1108

‐30000

‐25000

‐20000

‐15000

‐10000

‐5000

0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

International Migration Dynamic

Източник:Националенстатистически институт

http://www.nsi.bg/ORPDOCS/Pop_5.1_Migration_DR.xls Фиг.5. Международна миграция на населението

Данните до 2007 г. са нула, защото преди това не са били обект на наблюдение от статистиката.

1.2.6. Прогноза за населението

В Националният статистически институт в България е разработена три вариантна целева прогноза за демографското развитие на страната в перспектива до 2060 година. Вариантите на демографската прогноза са съобразени с методологията и количествените хипотези за възпроизводствените процеси на населението, разработени от Евростат и представената по-горе динамика на раждаемостта, смъртността, естествения прираст и вътрешната и международна миграция.

I вариант (целеви). Този вариант е еквивалентен на разработената прогноза за България от Евростат. Той се определя като реалистичен и е съобразен с нормативните изисквания на Европейския съюз за демографското и социално-икономическото развитие на страните-членки. Според него населението на страната ще достигне около 7 137 хиляди през 2020 год., 6 302 хиляди през 2040 год. и 5 475 хиляди през 2060 година.

II вариант (относително ускоряване). При този вариант се предполага, че демографско развитие ще протича при благоприятни социално-икономически

- 16 -

процеси в страната. Според прогнозата населението на страната ще достигне около 7 220 хиляди през 2020 год., 6 634 хиляди през 2040 год. и 6 086 хиляди през 2060 година.

III вариант (относително забавяне). Развитието на населението при този вариант е прогнозирано при хипотези за неблагоприятни социално-икономически процеси в развитието на страната. Според него, населението на страната ще достигне около 7 095 хиляди през 2020 год., 6 134 хиляди през 2040 год. и 5 166 хиляди през 2060 година.

*Източник:Националенстатистически институт http://www.nsi.bg/ORPDOCS/Pop_6.2.1_Pop_DR. xls

Фиг.6. Прогноза за населението в страната за периода 2010 - 2060 год.

Разработените прогнози имат конвергентен характер и отразяват общите тенденции в демографското развитие на страните в Европейския съюз. Тяхната реализация (ускорение или забавяне) в голяма степен зависи от формите за регулиране чрез осъществяваната демографска и социално-икономическа политика в страната, а също и от международните икономически условия.

1.2.7. Прогноза за населението по области

За прогнозиране на населението по области е избран първият реалистичен вариант за прогнозиране на демографското развитие на страната. Прогнозата по области е взета от НСИ и е представена в табл.10.

Таблица 10 Прогнози за населението

Година 2011 2014 2015 2020 2030 2040 2045 Благоевград 323 552 317 278 315 186 305 695 282 310 257 120 244 391

Бургас 415 817 412 067 410 817 404 313 388 534 371 561 362 504

Варна 475 074 472 878 472 146 466 663 448 633 428 521 418 296

Велико Търново 258 494 249 661 246 717 236 400 214 939 194 275 185 323

Видин 101 018 95 032 93 037 86 054 74 416 64 917 61 023

Враца 186 848 178 266 175 405 164 997 146 471 129 694 122 113

Габрово 122 702 117 383 115 610 108 446 94 597 82 262 76 991

Кърджали 152 808 149 375 148 230 142 997 131 013 118 854 112 647

Кюстендил 136 686 129 900 127 638 118 849 102 559 88 134 81 623

- 17 -

Ловеч 141 422 134 395 132 052 123 385 108 227 95 350 89 730

Монтана 148 098 140 081 137 409 127 995 112 145 98 990 93 381

Пазарджик 275 548 268 443 266 075 256 121 235 658 215 790 206 091

Перник 133 530 127 367 125 312 117 213 101 852 88 152 81 774

Плевен 269 752 258 290 254 469 240 156 214 338 192 165 182 663

Пловдив 683 027 673 666 670 546 655 549 622 175 590 418 575 165

Разград 125 190 118 847 116 733 108 590 93 291 79 525 73 321

Русе 235 252 228 935 226 829 218 241 201 680 185 978 178 643

Силистра 119 474 115 285 113 889 108 275 97 032 86 629 81 931

Сливен 197 473 194 171 193 070 188 497 180 323 173 330 170 235

Смолян 121 752 116 632 114 925 107 823 92 840 77 754 70 273

София столица 1 291 591 1 308 425 1 314 036 1 334 900 1 364 559 1 393 743 1 409 616

София 247 489 240 172 237 733 227 996 209 051 191 145 182 547

Стара Загора 333 265 324 667 321 801 309 749 285 203 262 045 251 381

Добрич 189 677 183 192 181 030 172 398 155 691 140 478 133 642

Търговище 120 818 116 925 115 627 110 642 101 250 92 664 88 745

Хасково 246 238 236 914 233 806 221 286 197 524 175 717 165 416

Шумен 180 528 176 742 175 480 169 992 158 161 146 175 140 356

Ямбол 131 447 126 020 124 211 117 214 104 745 94 140 89 446

- 18 -

2. ПРОГНОЗИРАНЕ НА ОБЩИЯ БРОЙ ОБРАБОТЕНИ КОНТЕЙНЕРИ И

КОНТЕЙНЕРЕН ТРАФИК

2.1. Прогнозиране на общият контейнерен трафик за България (вътрешен, внос и износ)

Общият контейнерен трафик за България е прогнозиран като е приложена следната методика:

1. Определяне на зоните, за които ще бъде реализирана прогнозата. В случая зоните съвпадат с областите на Република България. 2. Обособяване на по-малко на брой агрегирани зони (региони). Агрегираните зони са районите на планиране, които се използват от

Националния статистически институт. Районите на планиране са: Северозападен регион с център Враца; Северен

централен район с център Велико Търново; Североизточен район с център Шумен; Югозападен район с център София; Среден южен район с център Пловдив и Югоизточен район с център Сливен.

3. Определяне и прогнозиране на БВП на човек от населението за всяка зона в лева, евро и долари.

4. Прогнозиране на генерираните контейнери (контейнерооборот) по зони (области).

В [57] е предложен подход за определяне на контейнерооборота, който се основава на определяне на броя хора на един контейнер в зависимост от БВП на човек от населението в долари. Изведената в [57] зависимост е използвана при прогнозиране на контейнерооборота за България. Тя е следната:

(1) 5068,0.1590 xy ,

където y e броя хора отнесени на един контейнер, а x е БВП на човек от населението в долари.

В табл.11 са представени прогнозите за броя хора на един контейнер по зони и времеви сечения определени след прилагане на (1).

Таблица 11 Брой хора на един контейнер (Население/TEU)

Население/TEU 2010 2015 2020 2030 2040 2044

БЪЛГАРИЯ 17,67 16,15 15,40 13,39 11,46 10,77

БЛАГОЕВГРАД 22,17 20,31 19,59 17,59 15,53 14,75

БУРГАС 19,03 17,18 16,55 14,76 12,94 12,26

ВАРНА 17,45 16,34 15,75 13,96 12,15 11,48

ВЕЛИКО ТЪРНОВО 21,88 20,37 19,57 17,53 15,51 14,79

ВИДИН 25,10 23,21 22,13 20,03 18,13 17,47

ВРАЦА 19,46 17,87 17,03 15,14 13,33 12,67

ГАБРОВО 19,90 18,07 17,16 15,05 13,06 12,35

КЪРДЖАЛИ 24,20 23,33 22,61 20,71 18,74 17,98

КЮСТЕНДИЛ 22,82 22,11 21,19 19,26 17,42 16,72

- 19 -

ЛОВЕЧ 22,87 20,35 19,39 17,33 15,41 14,72

МOHTAHA 24,66 21,92 20,83 18,55 16,46 15,72

ПАЗАРДЖИК 21,73 20,14 19,22 16,85 14,55 13,70

ПЕРНИК 22,85 21,11 20,17 18,07 16,06 15,30

ПЛЕВЕН 24,15 21,56 20,60 18,42 16,37 15,64

ПЛОВДИВ 19,73 18,10 17,39 15,41 13,46 12,75

РАЗГРАД 23,03 20,52 19,40 16,86 14,45 13,58

РУСЕ 21,01 18,90 18,13 16,19 14,29 13,59

СИЛИСТРА 25,65 23,12 22,25 20,19 18,17 17,42

СЛИВЕН 25,32 23,31 22,71 21,20 19,70 19,14

СМОЛЯН 21,15 20,06 19,04 16,52 14,00 13,04

СОФИЯ (СТОЛИЦА) 11,31 10,78 10,39 9,09 7,79 7,31

СОФИЯ 18,64 15,21 14,36 12,20 10,17 9,45

СТАРА ЗАГОРА 17,39 16,40 15,71 13,97 12,26 11,64

ДОБРИЧ 21,34 20,04 19,14 16,97 14,88 14,13

ТЪРГОВИЩЕ 23,10 20,92 20,01 17,77 15,61 14,83

ХАСКОВО 24,27 21,98 21,05 18,92 16,84 16,06

ШУМЕН 23,27 21,17 20,40 18,37 16,31 15,54

ЯМБОЛ 23,05 21,09 20,08 17,77 15,62 14,84 За сравнение на получените стойности в табл.11 в табл.12 са дадени

стойностите на Население/TEU за развитите страни представени в [37]. Вижда се, че средно 7 човека се падат на един контейнер в TEU измерение. Може да се направи извода, че колкото по-развита е контейнеризацията на една страна толкова по-малко хора се падат на един контейнер. Таза тенденция се наблюдава и в прогнозите за България (табл.11), поради факта, че БВП на човек от населението расте.

Таблица 12 Население/TEU за развитите страни

Страна Население БВП БВП на глава от населението*

TEU Глава от

населението на TEU

САЩ 320 000 000 16 200

милиарда USD

52 000 43 000 000 7

Обединено кралство

60 000 000 2 200


35 000 10 000 000 6

Япония 130 000 000 4 500


35 500 18 500 000 7

ЕС 500 000 000 16 800


33 200 75 000 000 7

*БВП на глава от населението по паритет на покупателната способност за 2011 год.

Въз основа на прогнозите Население/TEU (табл.11) и прогнозите за населението (табл.10) се прогнозира контейнерооборота по области (табл.12.1), като населението се разделя на хората отнесени на един контейнер.

- 20 -

Таблица 12.1 Прогноза за контейнерооборота за България, по зони и по времеви сечения

TEU, прогноза за страната 2010 2015 2020 2030 2040 2044

БЪЛГАРИЯ 426 443 443 221 451 347 486 871 533 698 554 251

БЛАГОЕВГРАД 15 360 16 116 16 214 16 752 17 333 17 535

БУРГАС 23 084 24 837 25 381 27 485 30 064 31 121

ВАРНА 27 776 30 014 30 792 33 552 36 931 38 344

ВЕЛИКО ТЪРНОВО 13 012 12 578 12 557 12 801 13 110 13 246

ВИДИН 4 438 4 163 4 040 3 879 3 749 3 705

ВРАЦА 10 445 10 193 10 070 10 100 10 186 10 218

ГАБРОВО 6 745 6 647 6 567 6 561 6 596 6 616

КЪРДЖАЛИ 6 634 6 598 6 573 6 606 6 638 6 634

КЮСТЕНДИЛ 6 589 5 995 5 828 5 559 5 298 5 192

ЛОВЕЧ 6 811 6 740 6 614 6 522 6 477 6 463

МOHTAHA 6 526 6 511 6 386 6 311 6 296 6 296

ПАЗАРДЖИК 13 862 13 725 13 849 14 598 15 530 15 901

ПЕРНИК 6 175 6 164 6 039 5 884 5 746 5 682

ПЛЕВЕН 12 445 12 257 12 118 12 150 12 289 12 357

ПЛОВДИВ 36 905 38 470 39 179 42 150 45 907 47 485

РАЗГРАД 5 947 5 910 5 818 5 778 5 762 5 750

РУСЕ 12 287 12 463 12 511 13 002 13 623 13 875

СИЛИСТРА 5 147 5 116 5 057 5 017 4 992 4 980

СЛИВЕН 8 368 8 602 8 627 8 881 9 213 9 349

СМОЛЯН 6 092 5 950 5 886 5 866 5 814 5 764

СОФИЯ (СТОЛИЦА) 115 552 126 657 133 496 156 640 187 385 201 344

СОФИЯ 14 065 16 229 16 497 17 884 19 674 20 425

СТАРА ЗАГОРА 20 910 20 386 20 487 21 318 22 375 22 809

ДОБРИЧ 9 689 9 384 9 360 9 578 9 881 10 007

ТЪРГОВИЩЕ 5 804 5 740 5 748 5 948 6 213 6 323

ХАСКОВО 10 934 11 050 10 924 10 901 10 923 10 917

ШУМЕН 8 644 8 610 8 660 8 990 9 382 9 534

ЯМБОЛ 6 196 6 116 6 067 6 155 6 312 6 378 5. Прогнозиране на генерираните контейнери (контейнерооборот) по райони

на планиране. Получените прогнози за контейнерооборота по зони (области) се агрегират

по райони на планиране. Съответствието между районите на планиране (регионите) и областите (зоните) са показани в табл.13.

Таблица 13 Съответствие между районите на планиране и областите (зоните) Район за планиране Включва областите (зоните)

Югозападен район (ЮЗРП) София, Софийска област, Кюстендил, Благоевград и Перник

Южен централен район (ЮЦРП) Пазарджик, Пловдив, Смолян, Хасково и Кърджали

Югоизточен район (ЮИРП) Стара Загора, Сливен, Ямбол и Бургас

Североизточен район (СИРП) Варна, Добрич, Търговище и Шумен

Северен централен район (СЦРП) Велико Търново, Габрово, Русе, Разград и Силистра

Северозападен район (СЗРП) Видин, Враца, Монтана, Плевен и Ловеч

- 21 -

Прогнозите на контейнерооборота по райони на планиране са представени в долната таблица 14.

Таблица 14 Прогнози на контейнерооборота по области на планиране

TEU, прогноза по райони на планиране 2010 2015 2020 2030 2040 2044

БЪЛГАРИЯ 426 443 443 221 451 347 486 871 533 698 554 251

Югозападен район за планиране (ЮЗРП) 157 741 171 162 178 075 202 719 235 436 250 178

Южен централен район за планиране (ЮЦРП) 74 427 75 793 76 411 80 121 84 813 86 702

Югоизточен район за планиране (ЮИРП) 58 558 59 941 60 562 63 840 67 963 69 657

Североизточен район за планиране (СИРП) 51 913 53 747 54 560 58 069 62 408 64 207

Северен централен район за планиране (СЦРП) 43 138 42 713 42 509 43 160 44 082 44 467

Северозападен район за планиране (СЗРП) 40 664 39 865 39 229 38 962 38 997 39 039

Сплит по райони на планиране

БЪЛГАРИЯ 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Югозападен район за планиране (ЮЗРП) 36,99% 38,62% 39,45% 41,64% 44,11% 45,14%

Южен централен район за планиране (ЮЦРП) 17,45% 17,10% 16,93% 16,46% 15,89% 15,64%

Югоизточен район за планиране (ЮИРП) 13,73% 13,52% 13,42% 13,11% 12,73% 12,57%

Североизточен район за планиране (СИРП) 12,17% 12,13% 12,09% 11,93% 11,69% 11,58%

Северен централен район за планиране (СЦРП) 10,12% 9,64% 9,42% 8,86% 8,26% 8,02%

Северозападен район за планиране (СЗРП) 9,54% 8,99% 8,69% 8,00% 7,31% 7,04% 2.2. Прогнозиране на контейнерния трафик – внос и износ генериран

от морските и речните пристанища в България и региона. За прогнозирането на броя на контейнерите е използван коефициент на

еластичност на техния ръст относно реалния ръст на БВП. Основната цел при използването на този метод, е да се получи коефициент на еластичност на ръста на броя на обработените и транспортирани контейнери в зависимост от увеличението на реалния БВП.

За прогнозиране на контейнерния трафик през българските пристанища са използвани статистически данни от НСИ (Национален статистически институт). Данните са представени в табл.15 и са представени по времеви сечения.

Таблица 15 – Статистически данни за контейнери

2004 2009 2010 2011 2012 2013

Население 7 761 049 7 563 710 7 504 868 7 327 224 7 313 382 7 262 195

Тона в един контейнер 11,40 Бургас

Контейнери 25 614 22 018 21 579 30 088 41 842 47 018

разтоварени (внос) 9 474 13 596 11 842 15 965 19 211 22 632

натоварени (износ) 16 140 8 421 9 737 14 123 22 632 24 386

Варна

Контейнери 85 351 95 877 111 053 120 526 123 684 123 684



България

Контейнери 110 965 117 895 132 632 150 614 165 526 170 702


- 22 -


% Бургас 23,08% 18,68% 16,27% 19,98% 25,28% 27,54%

% Варна 76,92% 81,32% 83,73% 80,02% 74,72% 72,46%

Източник: НСИ – данни в хил. тона и след това превърнати в TEU

Въз основа на данните от табл.15 и въз основа на макроикономическите

данни от табл.3 е определен среден коефициент на еластичност на ръста на обработените от пристанищата контейнери спрямо реалния ръст на БВП (табл.16).

Таблица 16 Коефициент на еластичност на ръста на обработените контейнери

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Средни

стойности

Ръст на контейнерите 5,38% 11,55% -4,64% 32,30% -28,36% 12,50% 13,56% 9,90% 3,13% 6,15%

Реален ръст на БВП 6,40% 6,50% 6,40% 6,20% -5,50% 0,40% 1,80% 0,60% 0,90% 2,63%

Коефициент на еластичност 0,84 1,78 -0,73 5,21 5,16 31,25 7,53 16,50 3,47 2,33

Средната стойност на коефициента на еластичност за Република България за

периода 2005 – 2013 г., изчислена въз основа на горепосочените данни е 2,33. Вижда се, че стойността на коефициента на еластичност, изчислен по години, е доста волатилна. Разглеждания период обхваща и финансовата криза прераснала във финансово-икономическа (2008 – 2011 год.) и започналия период на възстановяване. Поради това коефициента на еластичност е изчислен на база средните стойности за периода на ръста на контейнерите и реалния ръст на БВП. По-нататък в прогнозите ще бъде използван коефициент на еластичност със стойност от 2,50, който е малко по-голям от изчислената средна стойност от 2,33.

В държавите с развити икономики, които имат изградена и добре функционираща мултимодална и интермодална транспортна система и висока степен на контейнеризация, коефициентът на еластичност на ръста на контейнерния превоз спрямо увеличението на реалния БВП е 2.0 и по-нисък. Това се отнася за САЩ, Великобритания и Япония. За Китай, който в момента развива контейнеризацията на товарите и изгражда своята мултимодална и интермодална транспортна система, коефициентът на еластичност е 3.0 и по-висок. В България контейнеризацията на товарите не е напълно развита, няма изградени специализирани терминали за контейнери. Очаква се развитие на обработката и превоза на контейнери и изграждане на контейнерни терминали в Бургас, Пловдив, София и Русе, поради което прогнозните стойности на коефициента на еластичност ще се запази 2,50 за периода до 2024 год. Прогнозната стойност на коефициента за периода от 2025 год. до 2029 год. е 2.0, за периода от 2030 год. до 2034 год. е 1.5 и за периода 2035 год. до 2044 год. е 0,5. По-ниските стойности на коефициента за периода след 2035 г. са в резултат на очакванията, че контейнеризацията на товарите ще бъде завършена и системата за комбинирани превози в България ще бъде изцяло изградена.

- 23 -

Прогнозните стойности на коефициента на еластичност, ръста на обработените и превозени контейнери и броя им са представени в долната таблица 17.

Таблица 17 Прогнози на контейнерите обработвани от морските пристанища на България

2015 2025 2030 2035 2040 2044

Коефициент на еластичност 2,33 2 1,5 0,5 0,5 0,5

Реален ръст на БВП, прогноза 0,85% 2,16% 2,39% 2,47% 2,49% 2,50%

Ръст на контейнерите, прогноза 1,99% 4,31% 3,59% 1,23% 1,25% 1,25%

TEU, прогноза през пристанища 180 186 260 115 322 494 376 919 400 911 421 293

В [37 и 4] е направен анализ и са определени пристанищата (морски и речни)

в България и региона, които имат влияние върху контейнерооборота. Това са българските морски пристанища Бургас и Варна и морските пристанища: Тесалоники и Пирея (Гърция), Констанца (Румъния), Амбърли (Турция), Дуръс (Албания), Бар (Черна гора) и Риека (Хърватска). Речните ни пристанища Русе, Видин и Лом нямат значение за контейнерооборота и контейнерния трафик.

За контейнерооборота от и до Варна и Бургас има статистически данни на базата, на които може да бъде прогнозиран, а за близките външни пристанища няма такива статистически данни.

За да се определят и прогнозират вноса и износа на контейнери по райони на планиране и съответните съседни външни морски пристанища са определени генерализираните разходи от всяко от горните пристанища до съответния район на планиране (определения централен град). Генерализираните разходи включват в себе си разходите за транспорт и разходите за време определени чрез времепътуването и стойността на времето определено за тон час. Единичната стойност на цената на времето е взета от [50]. В табл.18 са дадени генерализираните разходи от всеки район на планиране (централния град) до морските пристанища изчислени за превоз с товарен автомобилен транспорт, а в табл.19 изчислени за превоз с железопътен транспорт.

Таблица 17 Генерализирани разходи изчислени за превоз с товарен автомобилен транспорт Генерализирани разходи с автомобилен транспорт

От Северозападен регион (Враца) до

Разстояние (път, км)

Време (път, часове)

Разходи за време

Общо транспортни разходи на

тон

Общо генерализирани разходи на

тон Бургас 477 4,35 3,915 39,75 43,67

Варна 405 5,53 4,98 33,75 38,73

Констанца 519 7,20 6,48 45,29 51,77

Амбарли 657 6,82 6,135 72,94 79,07

Тесалоники 420 6,03 5,43 39,64 45,07

Пирея 924 10,95 9,855 94,83 104,68

Дурас 678 9,25 8,325 106,65 114,98

Риека 964 11,08 9,975 93,41 103,39

Бар 675 9,40 8,46 106,18 114,64

- 24 -

От Северен - централен (В. Търново) до

Бургас 216 2,50 2,25 18,00 20,25

Варна 224 2,83 2,55 18,67 21,22

Констанца 360 4,50 4,05 31,41 35,46

Амбарли 445 5,50 4,95 49,40 54,35

Тесалоники 530 7,50 6,75 50,03 56,78

Пирея 1050 11,67 10,5 107,76 118,26

Дурас 790 10,33 9,3 124,27 133,57

Риека 1200 13,00 11,7 116,28 127,98

Бар 785 11,00 9,9 123,48 133,38

От Североизточен (Шумен) до Бургас 127 2,88 2,595 10,58 13,18

Варна 89 2,05 1,845 7,42 9,26

Констанца 225 2,77 2,49 19,63 22,12

Амбарли 452 5,47 4,92 50,18 55,10

Тесалоники 643 7,42 6,675 60,69 67,37

Пирея 1146 12,38 11,145 117,61 128,76

Дурас 995 11,88 10,695 134,33 145,02

Риека 1386 15,23 13,71 134,30 148,01

Бар 994 12,35 11,115 134,19 145,31 От Югозападен (София) до

Бургас 382 3,22 2,895 31,83 34,73

Варна 507 4,95 4,455 42,25 46,71

Констанца 573 7,82 7,035 50,00 57,04

Амбарли 563 4,73 4,26 62,50 66,76

Тесалоники 309 5,90 5,31 29,17 34,48

Пирея 812 9,53 8,58 83,33 91,91

Дурас 564 7,50 6,75 76,14 82,89

Риека 946 10,37 9,33 91,67 101,00

Бар 563 7,98 7,185 76,01 83,19

От Южен - централен (Пловдив) до

Бургас 254 2,00 1,8 21,17 22,97

Варна 377 3,75 3,375 31,42 34,79

Констанца 505 5,73 5,16 44,07 49,23

Амбарли 386 4,50 4,05 42,85 46,90

Тесалоники 380 5,00 4,5 35,87 40,37

Пирея 930 10,00 9 95,44 104,44

Дурас 700 9,00 8,1 94,50 102,60

Риека 1100 12,00 10,8 106,59 117,39

Бар 700 9,50 8,55 94,50 103,05

От Югоизточен (Сливен) до

Бургас 114 1,27 1,14 9,50 10,64

Варна 239 2,88 2,595 19,92 22,51

Констанца 358 4,73 4,26 31,24 35,50

Амбарли 352 4,10 3,69 39,08 42,77

Тесалоники 511 5,82 5,235 48,23 53,47

Пирея 1015 10,80 9,72 104,17 113,89

Дурас 863 10,28 9,255 116,51 125,76

Риека 1254 13,30 11,97 121,51 133,48

Бар 862 10,75 9,675 116,37 126,05

- 25 -

Таблица 18 Генерализирани разходи изчислени за превоз с товарен железопътен транспорт Генерализирани разходи с железопътен транспорт

От Северозападен регион (Враца) до

Разстояние (път, км)

Време (път, часове)

Разходи за време

Общо транспортни разходи на

тон

Общо генерализирани разходи на

тон Бургас 517 28,93 26,04 33,41 59,45

Варна 473 27,74 24,97 29,83 54,80

Констанца 652 37,57 33,81 52,04 85,85

Амбарли 702 67,91 61,12 37,80 98,92

Тесалоники 464 41,50 37,35 32,95 70,30

Пирея 977 73,41 66,07 56,88 122,95

Дурас 913 89,50 80,55 72,22 152,77

Риека 1 111 98,50 88,65 78,07 166,72

Бар 862 87,18 78,46 66,50 144,96

От Северен - централен (В. Търново) до

Бургас 280 22,54 20,29 18,64 38,93

Варна 263 22,09 19,88 18,64 38,52

Констанца 442 31,91 28,72 37,82 66,54

Амбарли 547 60,86 54,78 28,95 83,73

Тесалоники 666 46,94 42,25 46,22 88,47

Пирея 1 179 82,59 74,33 70,15 144,48

Дурас 1 115 98,68 88,81 83,70 172,51

Риека 1 313 107,68 96,91 89,55 186,46

Бар 1 064 96,36 86,73 77,98 164,71

От Североизточен (Шумен) до Бургас 194 20,23 18,20 13,95 32,15

Варна 108 17,91 16,12 8,17 24,29

Констанца 473 32,74 29,47 40,56 70,03

Амбарли 627 64,50 58,05 33,06 91,11

Тесалоники 793 50,36 45,33 51,05 96,38

Пирея 1 306 88,36 79,53 74,98 154,51

Дурас 1 242 104,45 94,01 90,84 184,85

Риека 1 440 113,45 102,11 96,69 198,80

Бар 1 191 102,14 91,92 85,12 177,04 От Югозападен (София) до

Бургас 418 26,26 23,64 26,40 50,04

Варна 492 37,36 33,63 30,98 64,61

Констанца 722 39,45 35,51 54,60 90,11

Амбарли 596 63,09 56,78 30,45 87,23

Тесалоники 358 38,65 34,78 28,18 62,96

Пирея 871 68,59 61,73 52,11 113,84

Дурас 807 84,68 76,21 64,35 140,56

Риека 1 005 93,68 84,31 70,20 154,51

Бар 756 82,36 74,13 58,63 132,76

От Южен - централен (Пловдив) до

Бургас 297 23,00 20,70 19,50 40,20

Варна 393 32,86 29,58 25,07 54,65

Констанца 679 38,29 34,46 52,04 86,50

Амбарли 437 55,86 50,28 21,37 71,65

Тесалоники 517 42,93 38,64 36,68 75,32

- 26 -

Пирея 1 030 75,82 68,24 60,61 128,85

Дурас 966 91,91 82,72 75,23 157,95

Риека 1 164 100,91 90,82 81,08 171,90

Бар 915 89,59 80,63 69,51 150,14

От Югоизточен (Сливен) до

Бургас 119 18,21 16,39 8,17 24,56

Варна 215 24,77 22,30 15,37 37,67

Констанца 603 36,25 32,62 47,70 80,32

Амбарли 484 58,00 52,20 25,68 77,88

Тесалоники 657 46,70 42,03 46,22 88,25

Пирея 1 170 82,18 73,96 70,15 144,11

Дурас 1 106 98,27 88,45 82,61 171,06

Риека 1 304 107,27 96,55 88,46 185,01

Бар 1 055 95,95 86,36 76,89 163,25

Превозните цени за железопътен превоз на товари по железопътната мрежа

на Република България са изчислени въз основа на действащата Единна тарифа за превоз на товари (ЕТПТ) [12]. Тарифата се прилага за железопътен превоз на товари в Република България от превозвач “БДЖ – Товарни превози” ЕООД.

Тарифата се прилага при превози:

между вътрешни гари в страната;

внос и износ през пристанище;

транзит пристанище, пристанище;

внос и износ през гара Варна фериботна;

транзит пристанище, Варна фериботна или обратно и

между две свободни безмитни зони и от свободна безмитна зона до вътрешна гара или обратно, без преминаване през гранична гара.

Тарифните разстояния, въз основа на които се изчисляват превозните разноски, са посочени в Указателя на тарифните разстояния между гарите по железопътните линии в Република България. Списъкът на гарите в железопътната мрежа и разстоянията до граничните гари и гарите, обслужващи пристанищата (Част ІІ, Раздел 2), е съставен на базата на разстоянията, посочени в “Указателя на тарифните разстояния между гарите по железопътните линии в Република България”.

Превозните цени за вагонни пратки се изчисляват в зависимост от:

вида и собствеността на използвания вагон, на БДЖ, частен или на чуждо ЖТП (железопътно транспортно предприятие);

естеството на товара (наименование, позиция, клас на товара);

действителната маса на пратката;

превозното разстояние;

вида на участъка, по които се извършва превоза (електрифициран или неелектрифициран);

други условия, предвидени в тарифата.

- 27 -

Единичните цени в евро на тон, са посочени в Част ІІІ, Раздел І на тарифата: Таблица І – Единични цени за железопътен превоз на товари без преминаване през гранични гари и Таблица ІІ – Единични цени за железопътен превоз на товари от внос, за износ и транзит през гранични гари.

Превозната цена за вагонни пратки се определя в зависимост от тарифния клас на товара, собствеността на използвания вагон, превозното разстояние в километри и масата за таксуване.

Минималната маса за таксуване се определя в зависимост от използвания вагон, съответно при превоз с вагон, собственост на БДЖ или на чуждо ЖТП - 7,5 тона на ос, а при превоз с частен вагон, 5 тона на ос. При превози през Варна фериботна превозните цени се изчисляват за минимална маса, 5 тона на ос и минимално превозно разстояние от 60 километра.

Товарите са разпределени в два класа. Класовете са посочени в “Класификация на товарите за определяне класа на товара”, Част ІІ на тарифата. За конкретния случай при изчисляване на превозната цена е взето в предвид следното:

превозното разстояние взето от Списъкът на гарите в железопътната мрежа и разстоянията до граничните гари и гарите, обслужващи пристанищата - Част ІІ, Раздел 2 от ЕТПТ;

единичните цени за EUR/тон са взети от Таблица І – „Единични цени за железопътен превоз на товари без преминаване през гранични гари”.

единичните цени са взети за тарифен клас 1 на товара, вагон на БДЖ, според разстоянието на превоза.

представените транспортни разходи за тон.км, включват превозната цена. Възможно е да се начислят и допълнителни такси в зависимост от условията на договора за превоз.

Превозните цени за железопътен превоз на товари в международно съобщение са изчислени на база международната тарифа „Европа-Азия” (ТЕА)[56].

Тарифата се прилага при директни превози, транзитни превози или в комбинирано съобщение (железница/шосе – железница/море) за:

вагонни пратки и UTI, при условие че се спазват останалите разпоредби на тарифата;

пратки, превозвани от железница – членка на ТΕΑ за железница, нечленка на ТЕА, при условие че преминават транзит поне през една железница – членка на ТЕА;

пратки, превозвани от железница – нечленка на ТΕΑ за железница-членка на ТЕА, при условие, че преминават транзит поне през една железница – членка на ТЕА;

превози от или за страни отвъд железниците, участващи в тази тарифа чрез свързване с другите международни тарифи, в които участват железопътните предприятия от/ респ. до граничните гари на участващите железници.

- 28 -

Превозните цени и добавъчните такси, предвидени в Тарифата, са дадени в евро.

Таксуването зависи от :

естеството на товара (класа на товара);

теглото на пратката;

вида на предоставения вагон;

превозното разстояние, за което се прилага тарифата. За всеки клас от вагонните пратки са предвидени следните условни тонажа и

минимално тегло за таксуване :

Условен тонаж Минимално тегло за таксуване 10 т 10.000 кг 15 т 15.000 кг 20 т 20.000 кг 25 т 25.000 кг

Минималното тегло за таксуване е 5000 кг. на ос за използвания вагон. За ZS (Сръбски железници) са предвидени следните условия за тонаж и

минимално тегло за таксуване:

Условен тонаж Минимално тегло за таксуване 30 т 30.000 кг 35 т 35.000 кг 40 т 40.000 кг 45 т 45.000 кг

Ако теглото за таксуване на вагонната пратка е между две минимални тегла,

превозната цена се изчислява въз основа на единичната цена, предвидена за по-ниското минимално тегло, освен ако таксуването за по-високото минимално тегло не дава по-ниска превозна цена.

Превозната цена се изчислява въз основа на единичната превозна цена, посочена в таблицата с единичните цени в Част ІІІ за всяка железница, за различните класове, разстояния и условни тонажи.

За БДЖ-разстояния таксуването се извършва при минимално тегло 5 тона на ос, в зависимост от използвания вагон.

За пратки, натоварени в няколко вагона, предадени за превоз с една товарителница, превозните цени се изчисляват поотделно за всеки вагон. Общата превозна цена се получава чрез събиране на превозната цена за всеки отделен вагон.

Превозните разноски (превозни цени и добавъчни такси) се изчисляват поотделно за всяка железница. Общата сума на превозните разноски за всяка една железница се закръглява нагоре, на цяло евро.

- 29 -

Добавъчните такси се събират съгласно тарифата за добавъчните такси (Част ІІІ, Раздел 4). Добавъчните такси, които не са предвидени в тази тарифа, се събират по вътрешните тарифи на железопътните предприятия, участващи в тази тарифа.

За конкретния случай при изчисляване на превозната цена е взето в предвид следното:

превозното разстояние взето от Част ІІІ, Раздел 1 „Списък с гарите и разстоянията между тях”, за всяка железница по отделно,

единичните цени за EUR/тон са взети от Част ІІІ, Раздел 2 (за единични цени внос/износ) или Раздел 3 (единични цени за транзит), за тарифен клас 1, за съответното разстояние на което се извършва превоза за дадената железница, условен тонаж 20 тона и в зависимост от това дали превоза внос/износ или транзит за дадената железница. Единичните цени за железопътен превоз в EUR/тон са по-високи от тези за внос/износ за всички железопътни администрации.

единичните цени за превоза по линиите на БДЖ са взети за тарифен клас 1 на товара, вагон на БДЖ, според разстоянието на превоза.

представените транспортни разходи за тон.км, включват превозната цена. Възможно е да се начислят и допълнителни такси в зависимост от условията на договора за превоз, представени в Част ІІІ, Раздел 4.

Превозните цени за превоз на товари с автомобилен транспорт се определят на база свободно договаряне с превозвача или спедитора. При определянето им от значение са следните фактори:

разстоянието на което се извършва превоза;

вида на използваното превозно средство;

масата на товара;

естеството на товара;

възможност за пълен обратен курс на превозното средство;

възможност за консолидиране на товара (групажни товари);

в зависимост от това дали превоза се извършва по установени редовни линии на съответния превозвач.

За конкретния случай, превозните цени са получени след допитване със спедитор, при следните условия:

използване на камиони с товароспособност 13-23 т.

запълняемост на превозното средство само от конкретния товар;

празен обратен курс;

без отчитане на спедиторската такса.

посочената цена, представлява чиста превозна цена, без включени допълнителни такси, които могат да възникнат в зависимост от условията на превозния договор.

В заключение може да се каже, че превозната цена зависи от вида транспорт, разстоянието и вида на тарифата. Превозната цена при използване на

- 30 -

международната тарифа „Европа-Азия” (ТЕА) е по-висока от използване на Единна тарифа за превоз на товари за вътрешни превози в България.

За определянето на процента на внос и износ на контейнери от даден район на планиране, който би се осъществил през пристанищата Констанца, Амбърли, Тесалоники, Пирея, Дуръс, Риека и Бар е използван прост гравитационен модел, заимстван като подход от [65], зависещ от генерализираните разходи определени от съответното пристанище до центъра на района на планиране при превоз с автомобилен и железопътен товарен транспорт.

Моделът е следния:

(2)

n

jm

ij

mijm

ij

Gr

GrPb

1

2

2

1

1

, където

mijPb - процент от контейнерите за район на планиране i, които се обслужват

от пристанище j за транспорт m; m

ijGr - генерализирани разходи, които се изчисляват при превоз между

района на планиране i и пристанище j с транспорт m; Чрез прилагането на гравитационния модел се получава разпределението на

контейнеропотока от съответните региони (райони на планиране) до съответните пристанища представено в табл.19.

Таблица 19 Пазарни дялове на пристанищата по райони на планиране за превоз с товарен автомобилен и

товарен железопътен транспорт Пристанище - j Автомобилен транспорт –

сплит по пристанища (генерализирани разходи в евро,

пазарен дял в %) Констанца Амбарли Тесалоники Пирея Дурас Риека Бар

Район на планиране, централен град, i j 1 2 3 4 5 6 7

57,04 66,76 34,48 91,91 82,89 101,00 83,19Югозападен район за планиране (ЮЗРП) София – 1

16,36% 11,94% 44,76% 6,30% 7,74% 5,22% 7,69%

49,23 46,90 40,37 104,44 102,60 117,39 103,05Южен централен район за планиране (ЮЦРП) Пловдив - 2

22,50% 24,78% 33,45% 5,00% 5,18% 3,96% 5,13%

35,50 42,77 53,47 113,89 125,76 133,48 126,05Югоизточен район за планиране (ЮИРП) Сливен - 3

40,70% 28,05% 17,94% 3,95% 3,24% 2,88% 3,23%

22,12 55,10 67,37 128,76 145,02 148,01 145,31Североизточен район за планиране (СИРП) Шумен - 4

73,13% 11,79% 7,89% 2,16% 1,70% 1,63% 1,70%

35,46 54,35 56,78 118,26 133,57 127,98 133,38Северен централен район за планиране (СЦРП) Велико Търново - 5

47,09% 20,05% 18,37% 4,23% 3,32% 3,62% 3,33%

51,77 79,07 45,07 104,68 114,98 103,39 114,64Северозападен район за планиране (СЗРП) Враца - 6

27,40% 11,74% 36,14% 6,70% 5,55% 6,87% 5,59%Железопътен транспорт – сплит по пристанища

(генерализирани разходи в евро, пазарен дял в %)

Констанца Амбарли Тесалоники Пирея Дурас Риека Бар

89,57 87,23 62,70 113,84 140,56 154,51 132,76Югозападен район за планиране (ЮЗРП) София

16,91% 17,84% 34,53% 10,47% 6,87% 5,68% 7,70%

- 31 -

86,00 71,65 74,94 128,85 157,95 171,90 150,14Южен централен район за планиране (ЮЦРП) Пловдив

19,69% 28,37% 25,94% 8,77% 5,84% 4,93% 6,46%

79,88 77,88 87,77 144,11 171,06 185,01 163,25Югоизточен район за планиране (ЮИРП) Сливен

26,10% 27,46% 21,62% 8,02% 5,69% 4,87% 6,25%

69,68 91,11 95,79 154,51 184,85 198,80 177,04Североизточен район за планиране (СИРП) Шумен

36,53% 21,37% 19,33% 7,43% 5,19% 4,49% 5,66%

66,21 83,73 87,98 144,48 172,51 186,46 164,71Северен централен район за планиране (СЦРП) Велико Търново

35,25% 22,05% 19,97% 7,40% 5,19% 4,44% 5,70%

85,37 98,92 69,96 122,95 152,77 166,72 144,96Северозападен район за планиране (СЗРП) Враца

21,56% 16,06% 32,11% 10,40% 6,73% 5,65% 7,48%

Определяне на процентното разпределение при обработка на

контейнери между Бургас и Варна. Данните от табл.15 показват, че пристанище Бургас увеличава пазарния си

дял спрямо пристанище Варна при обработката на контейнери. Това става поради увеличаване на капацитета на пристанището за обработка на контейнери след отдаването му на концесия [35, 36].

Ако се определят пазарните дялове на пристанищата Бургас и Варна определени на база генерализираните разходи до съответните райони на планиране (региони) и като се използва гравитационния модел описан чрез ф-ла (2), то се оказва, че пристанище Бургас има по-голям пазарен дял от пристанище Варна. Данните за тези пазарни дялове са представени табл.20.

Таблица 20 Пазарни дялове на българските пристанища Бургас и Варна по райони на планиране за превоз с товарен автомобилен и товарен железопътен транспорт

Автомобилен транспорт – сплит по пристанища

Пристанище - j

Железопътен транспорт – сплит по пристанища

Пристанище - j Генерализирани разходи в евро,

пазарен дял в % Бургас Варна Бургас Варна

Район на планиране, централен град, i j 1 2 j 1 2

34,73 46,71 49,73 64,61Югозападен район за планиране (ЮЗРП) София – 1

64,40% 35,60% 62,80% 37,20%

22,97 34,79 39,98 54,65Южен централен район за планиране (ЮЦРП) Пловдив - 2

69,65% 30,35% 65,13% 34,87%

10,64 22,51 24,47 37,67Югоизточен район за планиране (ЮИРП) Сливен - 3

81,74% 18,26% 70,32% 29,68%

13,18 9,26 32,01 24,21Североизточен район за планиране (СИРП) Шумен - 4

33,06% 66,94% 36,38% 63,62%

20,25 21,22 38,72 38,32Северен централен район за планиране (СЦРП) Велико Търново - 5

52,33% 47,67% 49,48% 50,52%

43,67 38,73 59,07 54,45Северозападен район за планиране (СЗРП) Враца - 6

44,03% 55,97% 45,94% 54,06%

Пазарните дялове общо за пристанищата Варна и Бургас определени на база

генерализираните разходи до съответните райони на планиране са представени в табл.21. Те се различават от статистическите данни, но както беше споменато пристанище Бургас се развива по-добре и се стреми да достигне теоретичните стойности представени в табл.21.

- 32 -

Таблица 21 Теоретични пазарни дялове на пристанищата Бургас и Варна определени въз основа на

генерализираните разходи до районите на планиране

2009 2015 2026 2044

Бургас 60,69% 60,85% 61,02% 61,37%

Варна 39,31% 39,15% 38,98% 38,63%

Приема се, че пристанище Бургас ще продължава да увеличава пазарния си

дял като достигне стойностите от табл.21, а пристанище Варна ще запази сегашните нива на обработка на контейнери.

Трендът на увеличаване на пазарния дял на пристанище Бургас (фиг.7) е определен, като са използвани статистическите данни от табл.22 за период от 2009 до 2013 год.

Таблица 22 Пазарни дялове на пристанищата Бургас и Варна – статистически данни

2009 2010 2011 2012 2013

1 2 3 4 5

18,68% 16,27% 19,98% 25,28% 27,54%

81,32% 83,73% 80,02% 74,72% 72,46%

Пазарен дял на пристанище Бургас

y = 0,0267.t + 0,1353

R2 = 0,8088

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

0 1 2 3 4 5 6

Пазарен дял на пристанище Бургас Linear (Пазарен дял на пристанище Бургас)

Фиг.7 Пазарен дял на пристанище Бургас

Прогнозната зависимост за определяне на пазарния дял на пристанище

Бургас е:

(3) 1353,0.0267,0 ty , където y е пазарния дял в проценти, а t е поредната

година (за 2009 год. t=1, за 2010 год. t=2, за 2013 год. t=5 и т.н.).

Таблица 23 Прогнози на пазарните дялове и обработените контейнери в българските пристанища Бургас и Варна

2009 2015 2020 2026 2030 2040 2044

Контейнери - общо 381 428 379 510 386 468 402 953 416 885 456 981 474 580

Контейнери – български пристанища 117 895 180 186 209 297 271 686 322 494 400 911 421 293

Пазарен дял – пристанище Бургас 18,68% 32,22% 45,57% 61,59% 61,59% 61,59% 61,59%

Пазарен дял – пристанище Варна 81,32% 67,78% 54,43% 38,41% 38,41% 38,41% 38,41%

- 33 -

Контейнери обработени в Бургас 22 018 58 056 95 377 167 332 198 624 246 921 259 474

Контейнери обработени във Варна 95 877 122 130 113 920 104 355 123 870 153 990 161 819 От табл.23 се вижда, че през 2026 год. пазарния дял на пристанищата Бургас

и Варна ще достигнат теоретичните стойности определени като е използвана ф-ла (2), т.е. приложен е гравитационен модел базиран на генерализираните разходи. (табл.20).

Разпределение между автомобилен и железопътен транспорт – логит

модел За определяне на пазарните дялове на автомобилния и железопътен

транспорт е приложен логит модел от вида:

(4)

2

1

).exp(

).exp(

m

mij

mijm

ij

Gr

GrPb

, където:

mijPb - процент от контейнерите (пазарeн дял) за район на планиране i, които

се обслужват от пристанище j от автомобилния (m=1) и железопътния (m=2) транспорт;

tmij

mijm

ijtm

ijmij

mij c

V

LRcTRGr .. - генерализирани разходи, които се изчисляват

при превоз между района на планиране i и пристанище j с транспорт m;

mijR - разходи за превоз на един тон с контейнер от или до района на

планиране i от или до пристанище j с транспорт m; m

ijT - изразходвано време за превоз на един тон с контейнер от или до района

на планиране i от или до пристанище j с транспорт m със скорост mijV и

разстояние mijL ;

tc - единична цена на времето;

- коефициент, който се получава след калибриране на модела.

В случая 0,192631 и логит моделът приема вида:

(5)

2

1

)0,192631.exp(

).0,192631exp(

m

mij

mijm

ij

Gr

GrPb .

След прилагане на моделът са получени съответните пазарни дялове на автомобилния и железопътния транспорт по пристанища и райони на планиране и са представени в табл.24.

- 34 -

Таблица 24 Пазарни дялове на автомобилния и железопътния транспорт от и до районите на планиране до и от пристанищата

Северозападен регион (Враца) пътен железопътен пазарен дял

От пристанище до Северозападен район

Общо генерализирани

разходи


разходи пътен железопътен

Бургас 43,67 59,07 95,10% 4,90% Варна 38,73 54,45 95,38% 4,62% Констанца 51,77 85,37 99,85% 0,15% Амбарли 79,07 98,92 97,86% 2,14% Тесалоники 45,07 69,96 99,18% 0,82% Пирея 104,68 122,95 97,12% 2,88% Дурас 114,98 152,77 99,93% 0,07% Риека 103,39 166,72 100,00% 0,00% Бар 114,64 144,96 99,71% 0,29%

Северен - централен (В. Търново) пътен железопътен пазарен дял

От пристанище до Северен централен район


разходи




Североизточен (Шумен) пътен железопътен пазарен дял

От пристанище до Североизточен район


разходи




Югозападен (София) пътен железопътен пазарен дял

От пристанище до Югозападен район


разходи



Бургас 34,73 49,73 94,73% 5,27% Варна 46,71 64,61 96,92% 3,08% Констанца 57,04 89,57 99,81% 0,19% Амбарли 66,76 87,23 98,10% 1,90%

- 35 -

Тесалоники 34,48 62,70 99,57% 0,43% Пирея 91,91 113,84 98,56% 1,44% Дурас 82,89 140,56 100,00% 0,00% Риека 101,00 154,51 100,00% 0,00% Бар 83,19 132,76 99,99% 0,01%

Южен - централен (Пловдив) пътен железопътен пазарен дял

От пристанище до Южен централен район


разходи




Югоизточен (Сливен) пътен железопътен пазарен дял

От пристанище до Югоизточен район


разходи




От таблицата се вижда, че най-голямо значение за превоза с железопътен

транспорт имат българските пристанища. От пристанищата Дуръс, Риека и Бар няма смисъл да се превозват контейнери с железопътен транспорт.

Прогнози на контейнерооборота между районите на планиране и морските пристанища за автомобилен и железопътен транспорт

Прогнозите за превоза на контейнери между морските пристанища и районите на планиране с автомобилен и железопътен транспорт са представени в табл.25 (железопътен транспорт) и табл.26 (автомобилен транспорт).

Таблица 25 Превоз на контейнери с железопътния транспорт

Трасе 2015 2020 2030 2040 2044железопътен транспорт

Бургас София 1 181 1 982 4 357 5 739 6 170

Варна София 1 453 1 385 1 589 2 093 2 251

Констанца София 46 42 23 14 14

- 36 -

Амбарли София 250 226 126 78 76

Тесалоники София 105 96 54 35 34

Пирея София 57 51 29 18 18

Дурас София 0 0 0 0 0

Риека София 0 0 0 0 0

Бар София 0 0 0 0 0

Бургас Пловдив 361 587 1 188 1 426 1 475

Варна Пловдив 446 412 435 523 541

Констанца Пловдив 9 8 4 2 2

Амбарли Пловдив 49 43 22 13 12

Тесалоники Пловдив 14 12 6 4 3

Пирея Пловдив 16 14 7 4 4

Дурас Пловдив 0 0 0 0 0

Риека Пловдив 0 0 0 0 0

Бар Пловдив 0 0 0 0 0

Бургас Сливен 512 834 1 697 2 049 2 125

Варна Сливен 846 783 832 1 004 1 042

Констанца Сливен 2 1 1 0 0

Амбарли Сливен 5 5 2 1 1

Тесалоники Сливен 11 10 5 3 3

Пирея Сливен 4 4 2 1 1

Дурас Сливен 0 0 0 0 0

Риека Сливен 0 0 0 0 0

Бар Сливен 1 1 1 0 0

Бургас Шумен 182 298 613 747 778

Варна Шумен 788 732 786 958 997

Констанца Шумен 1 1 0 0 0

Амбарли Шумен 4 4 2 1 1

Тесалоники Шумен 32 28 15 9 8

Пирея Шумен 9 8 4 2 2

Дурас Шумен 1 1 0 0 0

Риека Шумен 0 0 0 0 0

Бар Шумен 3 3 1 1 1

Бургас Велико Търново 155 249 488 565 577

Варна Велико Търново 421 383 392 454 464

Констанца Велико Търново 16 14 7 4 3

Амбарли Велико Търново 11 10 5 3 2

Тесалоники Велико Търново 15 13 7 4 3

Пирея Велико Търново 6 5 3 2 1

Дурас Велико Търново 1 0 0 0 0

Риека Велико Търново 0 0 0 0 0

Бар Велико Търново 2 2 1 1 1

Бургас Враца 256 406 778 883 895

Варна Враца 507 457 458 519 526

Констанца Враца 9 7 4 2 2

Амбарли Враца 65 56 27 15 13

Тесалоники Враца 46 40 20 11 10

- 37 -

Пирея Враца 26 23 11 6 6

Дурас Враца 1 1 0 0 0

Риека Враца 0 0 0 0 0

Бар Враца 3 2 1 1 1

Таблица 26 Превоз на контейнери с автомобилен транспорт

Трасе 2015 2020 2030 2040 2044

автомобилен транспорт

Бургас София 21 239 35 647 78 344 103 188 110 951

Варна София 45 711 43 561 49 987 65 838 70 791

Констанца София 24 231 21 894 12 136 7 509 7 250

Амбарли София 12 882 11 659 6 496 4 045 3 915

Тесалоники София 24 073 21 962 12 505 7 986 7 813

Пирея София 3 865 3 516 1 988 1 260 1 229

Дурас София 4 111 3 752 2 139 1 368 1 339

Риека София 3 267 2 970 1 676 1 061 1 034

Бар София 4 089 3 732 2 127 1 360 1 331

Бургас Пловдив 9 567 15 560 31 499 37 814 39 115

Варна Пловдив 20 439 18 874 19 949 23 949 24 773

Констанца Пловдив 10 741 9 404 4 802 2 708 2 515

Амбарли Пловдив 5 766 5 057 2 595 1 473 1 371

Тесалоники Пловдив 10 693 9 453 4 958 2 886 2 716

Пирея Пловдив 1 721 1 517 790 456 428

Дурас Пловдив 1 820 1 610 846 493 464

Риека Пловдив 1 447 1 274 663 382 358

Бар Пловдив 1 811 1 601 841 490 461

Бургас Сливен 7 340 11 964 24 347 29 395 30 486

Варна Сливен 15 671 14 503 15 410 18 605 19 295

Констанца Сливен 8 500 7 459 3 828 2 171 2 022

Амбарли Сливен 4 593 4 037 2 083 1 189 1 110

Тесалоники Сливен 8 456 7 492 3 950 2 312 2 182

Пирея Сливен 1 369 1 210 633 368 346

Дурас Сливен 1 439 1 276 674 395 373

Риека Сливен 1 144 1 010 528 306 288

Бар Сливен 1 431 1 268 670 392 370

Бургас Шумен 6 858 11 231 23 076 28 126 29 281

Варна Шумен 14 023 13 039 13 988 17 049 17 749

Констанца Шумен 7 622 6 720 3 483 1 994 1 864

Амбарли Шумен 4 119 3 638 1 895 1 092 1 023

Тесалоники Шумен 7 561 6 730 3 583 2 117 2 006

Пирея Шумен 1 223 1 085 574 336 318

Дурас Шумен 1 290 1 149 613 362 344

Риека Шумен 1 026 910 480 281 265

Бар Шумен 1 281 1 141 608 360 341

Бургас Велико Търново 5 440 8 734 17 120 19 830 20 241

Варна Велико Търново 11 349 10 346 10 588 12 265 12 519

Констанца Велико Търново 6 042 5 222 2 582 1 405 1 288

Амбарли Велико Търново 3 265 2 827 1 405 769 707

- 38 -

Тесалоники Велико Търново 6 019 5 253 2 667 1 498 1 391

Пирея Велико Търново 972 846 427 238 220

Дурас Велико Търново 1 025 895 455 256 238

Риека Велико Търново 815 709 357 199 184

Бар Велико Търново 1 018 889 452 254 236

Бургас Враца 4 966 7 884 15 117 17 159 17 382

Варна Враца 10 478 9 444 9 455 10 733 10 872

Констанца Враца 5 645 4 825 2 333 1 244 1 132

Амбарли Враца 2 993 2 562 1 246 668 609

Тесалоники Враца 5 585 4 819 2 394 1 318 1 214

Пирея Враца 887 763 377 206 189

Дурас Враца 957 826 411 226 209

Риека Враца 761 654 322 176 161

Бар Враца 950 820 408 225 207

2.3. Прогнозиране на вътрешния контейнер трафик. Прогнозите на вътрешния контейнерен трафик са базирани на наличните

статистически данни за превоз на контейнери взети от Eurostat. Прието е също така годишното нарастване на вътрешния трафик да следва нарастването на трафика – внос и износ на контейнери през пристанищата. В табл.27 са показани прогнозите за превоз на контейнери за вътрешните превози на контейнери и по видове транспорт – сухоземен, автомобилен и железопътен.

При вътрешните превози на контейнери се наблюдават флуктоации около една средна стойност за периода от 2002 до 2013 год., без изразен тренд. Затова се приема за 2015 год. средната стойност от последните три години, а след това се залага ръст на трафика равен на ръста на трафика през пристанищата.

Таблица 27 Прогнози на вътрешните превози на контейнери със сухоземен,

автомобилен и железопътен транспорт общо за страната

Нарастване на трафика през пристанищата

0,08% 0,51% 0,88% 0,94% 0,95%

Общо контейнери - сухоземен транспорт

2015 2020 2030 2040 2044

63 711 64 879 69 986 76 717 79 672

Контейнери - автомобилен транспорт

62 029 63 166 68 138 74 691 77 568

Контейнери - железопътен транспорт

1 682 1 713 1 848 2 026 2 104

Дял на жп транспорт във вътрешни превози

2,64% 2,64% 2,64% 2,64% 2,64%

Представения в табл.27 трафик е общ за България и е необходимо да бъде

разпределен по основни транспортни коридори в страната. За целта е използвано разпределението по транспортни коридори получено в [2]. За получаване на разпределението на трафика по основни транспортни коридори предложено в [2] са използвани данни и прогнози от [38].

- 39 -

В табл.28 са представени прогнозите на вътрешните превози с контейнери по железопътни участъци в България, като са използвани данните от табл.27 и е приложено разпределението дадено в лявата част на таблицата.

Таблица 28 Прогнози на вътрешните превози с контейнерите по железопътни участъци

Разпределение на контейнерите по железопътни участъци 2015 2020 2030 2040 2044

Райони на планиране Товарен

железопътен транспорт

Прогнози на контейнерите

Централен Северен Част от общите контейнери 1 682 1 713 1 848 2 026 2 104

4 Русе - Горна Оряховица 5,33% 90 91 99 108 112

12 Мездра - Горна Оряховица 2,15% 36 37 40 44 45

13 Горна Оряховица - Синдел 1,09% 18 19 20 22 23

16 Други линии 0,06% 1 1 1 1 1Разпределение 8,64% 145 148 160 175 182Североизточен

11 Карнобат - Варна 5,36% 90 92 99 109 113

13 Горна Оряховица - Синдел 1,64% 28 28 30 33 34

14 Русе - Каспичан 2,02% 34 35 37 41 42

16 Други линии 0,06% 1 1 1 1 1Разпределение 9,08% 153 156 168 184 191Северозападен

8 Мездра - Видин 1,80% 30 31 33 37 38

12 Мездра - Горна Оряховица 2,63% 44 45 49 53 55Разпределение 4,44% 75 76 82 90 93Централен Южен

2 София - Пловдив 3,57% 60 61 66 72 75

3 Пловдив - Свиленград 7,06% 119 121 130 143 148

5 Горна Оряховица - Димитровград 1,82% 31 31 34 37 38

9 София - Карлово - Зимница 1,73% 29 30 32 35 36

10 Пловдив - Стара Загора - Бургас 3,55% 60 61 66 72 75

14 Русе - Каспичан 3,03% 51 52 56 61 64

15 Филипово - Карлово 1,17% 20 20 22 24 25

16 Други линии 0,06% 1 1 1 1 1Разпределение 21,98% 370 377 406 445 462Югоизточен

5 Горна Оряховица - Димитровград 2,22% 37 38 41 45 47


10 Пловдив - Стара Загора - Бургас 6,59% 111 113 122 133 139

11 Карнобат - Варна 2,89% 49 49 53 58 61Разпределение 18,03% 303 309 333 365 379Югозападен

1 Калотина - София 13,93% 234 239 257 282 293

2 София - Пловдив 5,83% 98 100 108 118 123

6 София - Кулата 7,44% 125 127 137 151 157

7 София - Мездра 6,16% 104 106 114 125 130


16 Други линии 1,01% 17 17 19 21 21Разпределение 37,83% 636 648 699 766 796

- 40 -

В табл.29 са представени прогнозите на вътрешните превози с контейнери по основните пътни участъци в България, като са използвани данните от табл.27 и е приложено разпределението дадено в лявата част на таблицата.

Таблица 29 Прогнози на вътрешните превози с контейнерите по пътни участъци

Разпределение на контейнерите по пътни участъци 2015 2020 2030 2040 2044

Райони на планиране Товарен

автомобилен транспорт

Прогнози на контейнерите

Централен Северен Част от общите контейнери 62 029 63 166 68 138 74 691 77 568

4 Русе - Горна Оряховица 6,88% 4 268 4 346 4 688 5 139 5 337

12 Мездра - Горна Оряховица 2,78% 1 725 1 756 1 895 2 077 2 157

13 Горна Оряховица - Синдел 1,41% 875 891 961 1 054 1 094

16 Други линии 0,08% 48 49 52 57 60Разпределение 11,15% 6 916 7 042 7 597 8 327 8 648Североизточен

11 Карнобат - Варна 9,73% 6 036 6 147 6 630 7 268 7 548

13 Горна Оряховица - Синдел 2,98% 1 846 1 879 2 027 2 222 2 308

14 Русе - Каспичан 3,66% 2 273 2 315 2 497 2 737 2 843

16 Други линии 0,11% 67 68 74 81 84Разпределение 16,48% 10 222 10 409 11 228 12 308 12 782Северозападен

8 Мездра - Видин 1,32% 818 833 899 985 1 023

12 Мездра - Горна Оряховица 1,93% 1 194 1 216 1 312 1 438 1 493Разпределение 3,24% 2 012 2 049 2 211 2 423 2 517Централен Южен

2 София - Пловдив 3,92% 2 429 2 474 2 668 2 925 3 038

3 Пловдив - Свиленград 7,74% 4 798 4 886 5 271 5 778 6 000

5 Горна Оряховица - Димитровград 1,99% 1 235 1 258 1 357 1 487 1 544

9 София - Карлово - Зимница 1,89% 1 175 1 196 1 291 1 415 1 469

10 Пловдив - Стара Загора - Бургас 3,89% 2 412 2 456 2 649 2 904 3 016

14 Русе - Каспичан 3,32% 2 059 2 097 2 262 2 479 2 575

15 Филипово - Карлово 1,28% 795 810 874 958 995

16 Други линии 0,07% 41 41 45 49 51Разпределение 24,09% 14 943 15 217 16 415 17 994 18 687Югоизточен

5 Горна Оряховица - Димитровград 1,62% 1 004 1 022 1 102 1 208 1 255


10 Пловдив - Стара Загора - Бургас 4,80% 2 978 3 032 3 271 3 585 3 724

11 Карнобат - Варна 2,10% 1 305 1 329 1 433 1 571 1 632Разпределение 13,14% 8 150 8 300 8 953 9 814 10 192Югозападен

1 Калотина - София 11,75% 7 286 7 419 8 003 8 773 9 111

2 София - Пловдив 4,92% 3 049 3 105 3 349 3 671 3 813

6 София - Кулата 6,27% 3 891 3 962 4 274 4 685 4 866

7 София - Мездра 5,19% 3 222 3 281 3 539 3 880 4 029


16 Други линии 0,85% 530 540 582 638 663Разпределение 31,90% 19 785 20 148 21 734 23 824 24 742

- 41 -

В табл.30 са представени прогнозите за вътрешните превози с контейнери по пътни и железопътни участъци от изследвания транспортен коридор. Прогнозите са получени по гореописаната методика.

Таблица 30 Прогнози на вътрешните превози с контейнерите по пътни и железопътни участъци от

изследвания транспортен коридор Разпределение на контейнерите по участъци от

изследвана железопътна линия 2015 2020 2030 2040 2044

автомобилен транспорт годишни данни

Калотина - София 7 286 7 419 8 003 8 773 9 111

София - Пловдив 5 478 5 578 6 017 6 596 6 850

Пловдив - Димитровград 4 798 4 886 5 271 5 778 6 000

Димитровград - Свиленград 4 798 4 886 5 271 5 778 6 000

железопътен транспорт годишни данни

Калотина - София 234 239 257 282 293

София - Пловдив 158 161 174 190 198

Пловдив - Димитровград 119 121 130 143 148

Димитровград - Свиленград 119 121 130 143 148

2.4. Прогнозиране на транзитния контейнер трафик. За да се прогнозират транзитно преминалите контейнери през България

превозени с автомобилен транспорт са обработени статистическите данни с източник НСИ и Eurostat, като е приложена следната методика:

1. Определяне на общото количество тонове превозени от международния транспорт, включващ – внос, износ, транзит и каботаж.

2. Определяне на общото количество тонове превозени с камиони влекачи и камиони над 25 тона. Приема се, че с тези камиони се осъществяват международните транзитни превози.

3. Определяне на процента от превозите осъществени с камиони влекачи и камиони над 25 тона спрямо общите международни превози.

4. Определяне на превозените тонове внос и износ от автомобилния товарен транспорт.

5. Определяне на превозените тонове с транзитните превози като разлика между общите превозени тонове и тоновете внос и износ.

6. Определяне на съотношението на тоновете внос и износ към тоновете внос и износ реализирани с контейнери (средно 51,84% за периода 2009 до 2013 год.).

7. Определяне на броя на камионите влекачи и камионите над 25 тона реализирали транзитни превози.

8. Определяне на броя на контейнерите превозени транзит през страната.

Таблица 31 Данни за транзитните контейнерни превози реализирани с автомобилен транспорт

Данни за транзитните превози – първични и изчислени 2009 2010 2011 2012 2013

тона на година (влекачи + камиони над 25 тона) 10 411 200 12 540 700 14 153 700 18 531 600 22 453 600

% на влекачите и камионите над 25 тона от общите превози 98,15% 98,42% 96,79% 97,44% 98,44%

общо всички видове камиони 10 607 600 12 742 500 14 623 000 19 018 700 22 810 100

износ (тонове) 4 003 400 4 134 100 5 179 500 5 132 000 6 428 500

- 42 -

внос (тонове) 2 229 300 2 662 900 3 778 600 3 771 700 4 182 600

общо (тонове) 6 232 700 6 797 000 8 958 100 8 903 700 10 611 100

транзит (тонове) 4 374 900 5 945 500 5 664 900 10 115 000 12 199 000

транзит камиони над 25 тона и влекачи 214 695 292 567 274 155 492 797 600 417

внос и износ контейнери 375 832 301 486 369 132 411 701 374 290

тонове превозени с контейнери 4 284 490 3 436 946 4 208 101 4 693 394 4 266 905

% контейнери внос и износ 68,74% 50,57% 46,98% 52,71% 40,21%

транзит - контейнери 147 586 147 938 128 785 259 767 241 438

Определените в последния ред контейнери превозени транзит за година с

автомобилен транспорт през България за периода 2009 – 2013 год. ще бъдат използвани за прогнозирането им.

В табл.32 са представени прогнозите за транзитните превози с контейнери за година за цялата страна по видове транспорт.

Таблица 32 Прогнози на транзитните превози с контейнери за година 2015 2020 2030 2040 2044

Общо контейнери - сухоземен транспорт

220 879 224 929 242 632 265 968 276 211

Контейнери - автомобилен транспорт

187 667 191 108 206 149 225 977 234 680

Контейнери - железопътен транспорт

33 211 33 820 36 482 39 991 41 531

2.5. Разпределение на прогнозите за превозените контейнери върху

транспортния коридор и получаване на прогнозите на контейнерния трафик.

Всички прогнози за превоз с контейнери е необходимо да бъдат наложени и

разпределени върху транспортния коридор съставен от железопътна линия и автомобилно трасе. Транспортния коридор следва железопътната линия Калотина – София – Пловдив – Димитровград – Свиленград. За целта са използвани получените прогнози представени в табл.33.

Таблица 33 Прогнози на превоза на контейнери със сухоземен, автомобилен и железопътен транспорт общо

за страната - вътрешни, транзитни и през пристанищата - български и външни,

Нарастване на трафика през пристанищата 0,08% 0,51% 0,88% 0,94% 0,95%

Общо контейнери - сухоземен транспорт 2015 2020 2030 2040 2044

Контейнери през пристанища 379 510 386 468 416 885 456 981 474 580

Контейнери - български пристанища 180 186 209 297 322 494 400 911 421 293

Контейнери - вътрешни превози 63 711 64 879 69 986 76 717 79 672

Контейнери от външни пристанища 199 324 177 171 94 391 56 070 53 287

Контейнери общо без транзита 443 221 451 347 486 871 533 698 554 251

Контейнери - транзит 220 879 224 929 242 632 265 968 276 211

Контейнери - автомобилен транспорт 2015 2020 2030 2040 2044


- 43 -



Контейнери от външни пристанища 198 505 176 441 93 999 55 834 53 062



Контейнери - железопътен транспорт 2015 2020 2030 2040 2044




Контейнери от външни пристанища 819 730 392 235 225



Дял на жп транспорт във вътрешни превози 2,64% 2,64% 2,64% 2,64% 2,64%

Дял на жп транспорт в транзитните превози 15,04% 15,04% 15,04% 15,04% 15,04%

След разпределение на превозените контейнери по транспортни коридори за

железопътната линия Калотина – София – Пловдив – Димитровград – Свиленград се получават прогнозите по железопътни назначения представени в табл.34, а по железопътни участъци и видове превози в табл.35.

Таблица 34 Прогнози за превоза на контейнери по железопътната линия Калотина - София - Пловдив –

Димитровград – Свиленград по железопътни назначения Прогнози на трафика за линията

Калотина - София - Пловдив – Димитровград – Свиленград по железопътни назначения

(контейнери за година)

2015 2020 2030 2040 2044

Риека Калотина София 0 0 0 0 0

Бар Калотина София 0 0 0 0 0

Дуръс Калотина София 0 0 0 0 0

Риека Калотина София Пловдив 0 0 0 0 0

Бар Калотина София Пловдив 0 0 0 0 0

Дуръс Калотина София Пловдив 0 0 0 0 0

Варна Димитровград Пловдив 446 412 435 523 541

Бургас Димитровград Пловдив 361 587 1 188 1 426 1 475

Варна Димитровград Пловдив София 1 453 1 385 1 589 2 093 2 251

Бургас Димитровград Пловдив София 1 181 1 982 4 357 5 739 6 170

Амбърли Свиленград Димитровград Пловдив 49 43 22 13 12

Амбърли Свиленград Димитровград Пловдив София 250 226 126 78 76

Солун София Пловдив 14 12 6 4 3

Пирея София Пловдив 16 14 7 4 4

Констанца Димитровград Пловдив 9 8 4 2 2

Констанца Димитровград Пловдив София 46 42 23 14 14

Таблица 35 Прогнози за превоза на контейнери по железопътната участъци

Контейнери - внос и износ през пристанища

2015 2020 2030 2040 2044

Калотина - София 1 1 0 0 0

София - Пловдив 2 914 3 620 6 086 7 918 8 504



- 44 -

Контейнери - вътрешни превози

Калотина - София 234 239 257 282 293

София - Пловдив 158 161 174 190 198

Пловдив - Димитровград 119 121 130 143 148


Контейнери - транзит

Калотина - София 4 982 5 073 5 472 5 999 6 230

София - Пловдив 13 285 13 528 14 593 15 996 16 612



Контейнери - вътрешни и внос и износ

Калотина - София 235 239 258 282 293

София - Пловдив 3 072 3 781 6 260 8 109 8 702



Контейнери - общ трафик

Калотина - София 5 217 5 312 5 730 6 281 6 523

София - Пловдив 16 356 17 309 20 852 24 105 25 315



2.6. Прогнозиране на трафика за превоз на контейнери с блок влакове

и на трафика за превоз на контейнери с вагонни пратки. Блок влаковете са специализирани влакове с постоянен състав от

платформени вагони за превоз на контейнери. При такава организация на превозите на контейнери с железопътен транспорт могат да се използват предимствата на новия подвижен състав за реализиране на по-високи скорости на движение и пълноценно използване на възможностите на железопътната инфраструктура. За да се превозват контейнери с блок влакове е необходимо да има определен минимален трафик от контейнери.

Контейнерите, които не могат да се превозват с блок влакове се превозват с вагонни пратки. Тези вагони с контейнери влизат в състава на влаковете с общо предназначение, каквито са директните товарни влакове.

В табл.36 са представени прогнозите за трафика на контейнери с блок влакове от пристанищата Бургас и Варна до Пловдив и София. За да може да се реализира такава схема на превоз на контейнери се приема, че има изградени контейнерни терминали в градовете Пловдив и София [64] по времеви сечения. Прогнозиран е и необходимия вагонен парк от платформени вагони за реализация на този трафик.

Таблица 36 Трафик с блок влакове и без блок влакове

Трафик с блок влакове 2015 2020 2030 2040 2044

вагона на година 1 899 1 797 2 025 2 616 2 791

вагона на ден 5,20 4,92 5,55 7,17 7,65

Варна

дни за набиране на един състав 3,84 4,06 3,61 2,79 2,62

- 45 -

влака на година 94,96 89,84 101,23 130,79 139,56

влака на ден 0,26 0,25 0,28 0,36 0,38

влака на седмица 1,76 1,66 1,87 2,42 2,58

вагон денонощие 21 20 22 29 31

вагонен парк 40 20 40 40 40

вагона на година 1 542 2 569 5 545 7 165 7 645

вагона на ден 4,22 7,04 15,19 19,63 20,95

дни за набиране на един състав 4,73 2,84 1,32 1,02 0,95

влака на година 77,10 128,46 277,24 358,23 382,27

влака на ден 0,21 0,35 0,76 0,98 1,05

влака на седмица 1,43 2,38 5,13 6,63 7,08

вагон денонощие 17 28 61 79 84

Бургас

вагонен парк 20 40 80 80 100

общ вагонен парк 60 60 120 120 140

Трафик без блок влакове

вагона на година 384 345 189 115 111

вагона на ден 1,05 0,95 0,52 0,32 0,30

влака на година 19,19 17,25 9,45 5,77 5,55

влака на ден 0,05 0,05 0,03 0,02 0,02

влака на седмица 0,36 0,32 0,17 0,11 0,10

вагон денонощие 15,77 14,18 7,76 4,75 4,56

вагонен парк 16 14 8 5 5

В табл. 37 са дадени прогнозите за трафика от контейнери за денонощие и влаковете, нето тон километрите, бруто тон километрите и влак километрите за година по основните железопътни участъци от линията по времеви сечения.

Таблица 37 Прогнози на трафика – контейнери за денонощие, влакове, нето тон километра, бруто тон

километра и влак километри за година прогнози - контейнери - на денонощие 2015 2020 2030 2040 2044

Калотина - София 0,64 0,66 0,71 0,77 0,80

София - Пловдив 8,42 10,36 17,15 22,22 23,84

Пловдив - Димитровград 10,72 13,17 21,57 27,48 29,28

Димитровград - Свиленград 1,14 1,07 0,76 0,64 0,65

Общо 20,93 25,25 40,19 51,11 54,58

оборот на вагона 19,06 9,93 7,63 6,30 6,00

прогнози - тон километри 11,4

Калотина - София 152 246,63 154 980,81 166 947,37 182 888,43 189 920,78

София - Пловдив 5 454 663,76 6 713 142,91 11 114 895,69 14 398 255,48 15 452 189,99

Пловдив - Димитровград 3 479 943,10 4 272 900,30 7 002 257,12 8 919 374,92 9 504 218,49

Димитровград - Свиленград 309 313,33 288 908,63 206 298,92 173 310,11 174 888,54

Общо 9 396 166,81 11 429 932,65 18 490 399,09 23 673 828,94 25 321 217,79

прогнози - бруто тон километри 3,29

Калотина - София 500 811,27 509 805,30 549 168,99 601 606,69 624 739,40

София - Пловдив 17 942 972,89 22 082 706,93 36 562 156,86 47 362 682,51 50 829 572,32

Пловдив - Димитровград 11 447 181,24 14 055 593,10 23 033 740,52 29 340 049,07 31 263 876,61

Димитровград - Свиленград 1 017 478,05 950 357,35 678 614,86 570 099,04 575 291,24

- 46 -

Общо 30 908 443,45 37 598 462,68 60 823 681,23 77 874 437,31 83 293 479,57

прогнози - влакове 20

Калотина - София 11,76 11,97 12,89 14,12 14,67

София - Пловдив 153,59 189,03 312,98 405,43 435,11

Пловдив - Димитровград 195,68 240,27 393,74 501,54 534,43

Димитровград - Свиленград 20,87 19,49 13,92 11,69 11,80

прогнози - влак километри разстояние 38,28

Калотина - София 56,80 667,75 679,74 732,23 802,14 832,99

София - Пловдив 155,76 23 923,96 29 443,61 48 749,54 63 150,24 67 772,76

Пловдив - Димитровград 78,00 15 262,91 18 740,79 30 711,65 39 120,07 41 685,17

Димитровград - Свиленград 65,00 1 356,64 1 267,14 904,82 760,13 767,05

Общо 41 211,26 50 131,28 81 098,24 103 832,58 111 057,97

Всички прогнози представени са за варианта без проект, т.е. без използване

на специализирания подвижен състав.

- 47 -

3. ПРОГНОЗИ НА ТРАФИКА ПРИ ВАРИАНТИТЕ „С ПРОЕКТ”

Направени са прогнози на трафика за три варианта с иновации в железопътната инфраструктура и въвеждане в експлоатация на новия подвижен състав: Вариант A, Вариант B и Вариант C. Отчетени са предвидените за реализация и реализиращите се в момента строителни проекти по разглеждания железопътен участък.

3.1. Вариант A При разработване на прогнозите за варианта Вариант A е прието: 1. Извършва се рехабилитация на железопътния участък (железопътната

инфраструктура се подобрява без да се излиза от рамките на сега съществуващото трасе).

2. Възстановят се проектните скорости за движение за разглеждания железопътен участък. Под проектни скорости се разбират скоростите, които са били заложени при реализация на последните проекти за подновявания по разглеждания железопътен участък.

3. Въвежда се в експлоатация новия тип вагони. 4. Новият тип вагони ще се използват за контейнерни превози, защото там

има най-голям потенциал за ефективното им използване и този тип превози могат да бъдат приемливи за железопътните превозвачи.

5. Въвежда се нова организация на движението, като се въвеждат специализирани контейнерни влакове с постоянен състав (блок влакове).

6. Блок-влаковете ще са съставени само от вагони от новия тип. 7. Движението на блок-влаковете е съизмеримо със скоростите на движение

на пътническите влакове, което се отразява в графика за движение на влаковете. При прогнозите на железопътния трафик са взети в предвид зависимостите:

скорости на движение – генерализирани разходи – трафик – вагонен парк.

3.2. Вариант B При разработване на прогнозите за варианта Вариант B е прието: 1. Извършва се модернизация (въвеждат се иновации) на железопътния

участък (извършваните иновации в железопътната инфраструктура се извършват, като е възможно излизане от рамките на сега съществуващото трасе).

2. Реализират се проектни скорости за движение от 120 км./час за пътническите влакове и 100 км./час за товарните влакове.

3. Въвеждат се в експлоатация автоматични прелезни устройства. 4. Въвежда се ERTMS ниво 1. 5. Въвежда се в експлоатация новия тип вагони. 6. Новият тип вагони ще се използват за контейнерни превози, защото там


- 48 -



на пътническите влакове. Скоростите за движение са съобразени с предоставените възможности от железопътната инфраструктура след извършените иновации, което се отразява в графика за движение на влаковете. Граничната скорост на контейнерните влакове в случая е 120 км./час, което е и гранична скорост за движение на пътническите влакове.

При прогнозите на железопътния трафик са взети в предвид зависимостите: скорости на движение – генерализирани разходи – трафик – вагонен парк.

3.3. Вариант C При разработване на прогнозите за варианта Вариант C е прието: 1. Извършва се модернизация (въвеждат се иновации) на железопътния

участък (извършваните иновации в железопътната инфраструктура се извършват, като е възможно излизане от рамките на сега съществуващото трасе).

2. Реализират се проектни скорости за движение от 160 км./час за пътническите влакове и 120 км./час за товарните влакове.

3. Въвеждат се в експлоатация автоматични прелезни устройства или се реализират пресичания с друга пътна или железопътна инфраструктура на две нива.

4. Въвежда се ERTMS ниво 2. 5. Въвежда се в експлоатация новия тип вагони. 6. Новият тип вагони ще се използват за контейнерни превози, защото там




на пътническите влакове. Скоростите за движение са съобразени с предоставените възможности от железопътната инфраструктура след извършените иновации и с възможностите на новия тип вагони, което се отразява в графика за движение на влаковете. Граничната скорост на контейнерните влакове в случая е 140 км./час, което е и гранична скорост за движение на новия тип вагони.

При прогнозите на железопътния трафик са взети в предвид зависимостите: скорости на движение – генерализирани разходи – трафик – вагонен парк.

- 49 -

4. ФИНАНСОВ АНАЛИЗ

Железопътните превозвачи са тези, които трябва да направят съответните инвестиции, да въведат в експлоатация новите вагони и да привлекат нови крайни клиенти и затова тяхната роля е доста важна и е необходимо да се анализират условията, при които те биха направили това (увеличаване на пазарния дял, намаляване на разходите, използване на грантови схеми при реализация на инвестициите и постигане на по-голяма ефективност). При ползване на грантови схеми е необходимо да се определи размера на гранта, така, че финансовите индикатори на вложения собствен капитал за инвестиции (определен като разлика между инвестицията и гранта) в новите вагони да бъдат положителни.

4.1. Методология Оценката на ефективността и ползите ще се извърши за железопътните

превозвачи, крайните потребители на превозната услуга и обществото като цяло. За железопътните превозвачи ще бъде направен финансов анализ, а за всички

участници в превозния процес, които имат ползи от въвеждането в експлоатация на новите вагони и обществото като цяло, икономически анализ. Това ще обоснове смисъла от въвеждане в експлоатация и използването на нов парк вагони за превоз на контейнери.

Основните цели на финансовия анализ са: - Да се анализират инвестиционните разходи, разходите за експлоатация и

поддръжка и приходите от инфраструктурни такси при всеки модел за развитие на железопътната инфраструктура и въвеждането в експлоатация на нов подвижен състав.

- Да се направи количествена оценка на приходите и разходите с разпределение по години за референтния период (30 годишен прогнозен период).

- Да се определят показателите за финансова целесъобразност на всеки от моделите за развитие на железопътната инфраструктура и въвеждането в експлоатация на нов подвижен състав.

- Да се определи нивото на инвестициите, при които моделът за развитие на железопътната инфраструктура е финансово целесъобразен и изпълним и въвеждането в експлоатация на нов подвижен състав.

- Да се определи необходимостта от грантове за финансиране (финансиране от ЕС) и нивото им.

- Да се оцени целесъобразността от инвестиции от финансова гледна точка поотделно за Управителя на железопътната инфраструктура и Железопътните превозвачи. Управителя на железопътната инфраструктура инвестира в подобряването ѝ, а Железопътните превозвачи инвестират в нови вагони (SUSTRAIL wagon).

Финансовият анализ е направен, като са взети в предвид общите методологически принципи, посочени в Работен документ 4: Указания за

- 50 -

методологията на извършване на анализ на разходите и ползите, издаден от ЕК през Август 2006 год. [20].

Във финансови анализ е приложен инкременталния подход, който се основава на период на прогноза от 30 години. За да се определят инкременталните приходи и разходи, трябва да има ясно дефинирани два основни сценария, модели за развитие на железопътната инфраструктура и използването на нов подвижен състав: „с проект” и „без проект”. Вариантът „с проект” ще има няколко подварианта, от които трябва да бъде избран най-добрият. За всеки от подвариантите ще бъдат анализирани и определени инвестициите (финансови и икономически), разходите (финансови и икономически), приходите и ползите въз основа на трафиковите прогнози и въз основа на анализи за LCC и RAMS [66].

Поради факта, че инвестициите се реализират при съществуваща и функционираща железопътна система, а е необходимо да се оцени само тяхното влияние и принос за подобряване на железопътната дейност, то се прилага инкременталния подход.

Друг важен проблем е определяне на нужното финансиране чрез грантове (безвъзмездно финансиране). Подходите са два [40]. Единият подход се реализира чрез прилагане на концепцията за определяне на недостига във финансирането, а другият е свързан с определяне на нивото на инвестициите, които са поносими за поемане от инвеститора, така че проекта да е финансово целесъобразен (финансовите индикатори трябва да показват финансова целесъобразност). ЕС, в нормативните си документи, залага на първия подход, въпреки че се изчисляват и финансовите индикатори за инвестициите собствено участие. Собственото участие, това са инвестициите, които прави една страна, като това са средства от бюджета и от съответния бенефициент. Ако всички разходи са признати, няма проблеми с третирането на ДДС и финансовия дефицит се изчислява заедно с приетите непредвидени разходи включени в инвестициите, то нетната настояща стойност на собственото участие трябва да е нула, а вътрешната норма на възвръщаемост на инвестициите собствено участие е равна на избраната норма на дисконтиране.

За проекти, които се смятат за генериращи приходи според Член 55.1 от Регламент 1083/2006, определянето на максималното ниво на финансиране от ЕС се основава на концепцията за недостига във финансирането.

След приемането на Регламент 1341/2008 от 18 декември 2008 год. за изменение на Регламент 1083/2006, разпоредбите на член 55 (параграфи 1-4), свързани с недостига във финансирането, се прилагат единствено за проекти, които са съфинансирани от Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР) или Кохезионния фонд и общ бюджет над 1 000 000 евро.

Железопътните проекти генерират приходи, поради факта, че се плащат инфраструктурни такси от железопътните превозвачи.

Базова година за разчетите при финансовия анализ е 2015 год.

- 51 -

Финансовите показатели на проекта са: финансова нетна настояща стойност на общите инвестиции (ФННС/И, FNPV/C); финансова вътрешна норма на възвръщаемост на общите инвестиции (ФВНВ/И, FIRR/C); финансова нетна настояща стойност на собственото участие с инвестиции (ФННС/СУ, FNPV/K), финансова вътрешна норма на възвръщаемост на собственото участие с инвестиции (ФВНВ/СУ, FIRR/K) и период на откупуване на инвестициите собствено участие. Използвана е реална дисконтова норма от 7% за оценяване на финансовия модел за Железопътните превозвачи. ФННС/И и ФВНВ/И са определени, за да се оцени финансовата ефективност на цялата инвестиция. Тези показатели показват капацитета на нетните приходи да осигурят изплащането на инвестициите при осигуреното им финансиране. ФННС/СУ и ФВНВ/СУ има смисъл да се определят само ако има финансов дефицит и има помощ от общността, за да се оцени финансовата ефективност на собственото участие. Целта на определянето на ФННС/СУ и ФВНВ/СУ е да определи дали този който иска да получи финансирането, може да изплаща с приходите от него собственото си участие. В този случай не се взимат в предвид тази част от инвестициите, които са безвъзмездна помощ, например осигурено финансирани от ЕС.

Инкременталният метод, който е приложен във финансовия и в икономическия анализ, се прилага на базата на два модела (сценария, варианти): модел „без проект” и модел „с проект”.

Вариантът „без проект” е дефиниран въз основата на допускането, че няма да се извършват инвестиции в железопътната инфраструктура, а ще се реализират само разходи за експлоатация и поддържане.

Моделът „с проект” се дефинира на базата на допускането, че в резултат на реализация на модела за развитие на железопътната инфраструктура и въвеждане в експлоатация на нов подвижен състав ще се подобрят условията на пътуване и превоз на товари, както и ще се увеличи приноса на железопътния транспорт към постигането на устойчиво развитие.

4.2. Инвестиции Ще бъдат определени и използвани инвестициите в зависимост от избрания

тип на новите вагони. Когато тези инвестиции се използват за икономическия анализ, то те трябва да се коригират и превърнат в икономически инвестиции, като се определи съответен корекционен коефициент. Ако се използват грантове, то ще бъдат определени големината на грантовете и нивото на собственото участие в инвестициите на железопътния превозвач, така че индикаторите за финансова ефективност да показват приемливост и ефективност на собственото участие в инвестициите.

4.2.1. Инвестиции в железопътна инфраструктура

Изходна предпоставка е, че за да се реализират вариантите за въвеждане в експлоатация на новия подвижен състав е необходимо да се отчетат и резултатите

- 52 -

от реализация на заложените за изпълнение в България проекти и заложените за постигане параметри.

Инвестиционните разходи са определени за три основни варианта за развитие на железопътната инфраструктура: Вариант A, Вариант B и Вариант C и за вариант, при който не се прави нищо, т.е. вариант „без проект” (Baseline). При Вариант A, за условията на Република България това е вариант, при който може да се приеме, че могат да се възстановят проектните скорости за движение за разглеждания железопътен участък; Вариант B е вариант базиран на реализация на проектни скорости за движение от 120 км./час за пътническите влакове и 100 км./час за товарните влакове, с въвеждане на автоматични прелезни устройства и модернизация на железопътната мрежа и Вариант C е вариант базиран на реализация на проектни скорости за движение от 160 км./час за пътническите влакове и 120 км./час за товарните влакове, с въвеждане на автоматични прелезни устройства и модернизация на железопътната мрежа. Въвеждането в експлоатация на новия подвижен състав дава възможност за развитие на контейнерните превози в България, като дава възможност за въвеждане на нова организация на движението на специализираните контейнерни влакове, като влакове с постоянен състав (блок влакове) и движение им със скорости съизмерими със скоростите на пътническите влакове. Тези влакове е предвидено да са съставени от новите вагони. Тези вагони ще са от нов вид (SUSTRAIL вагони [66]). Скоростите на тези влакове зависят не от възможностите на железопътната инфраструктура, а от възможностите на новия подвижен състав. В случая за варианта Вариант B контейнерните влакове могат напълно да използват предоставените възможности от инфраструктурата за движение със скорости от 120 км./час (гранична, проектна скорост за движение на пътническите влакове), а за варианта Вариант C контейнерните влакове могат да се движат със скорости до 140 км./час (гранична скорост определена от възможностите на новия подвижен състав). На тази база са определени и съответните технически и участъкови скорости за железопътния участък и са заложени в моделите за прогнозиране на търсенето на железопътни услуги и железопътния трафик.

4.2.2. Инвестиции в подвижен състав (вагони)

Инвестициите в подвижен състав (вагони) са определени на базата на LCC анализ направен в [66]. Общите инвестиции в нови вагони зависят от варианта: Вариант A, Вариант B и Вариант C. За всеки от тези варианти скоростите за движение на влаковете са различни, както бе посочено по-горе и железопътният трафик също е различен. Приема се, че за базовия вариант (Вариант „без проект” - Baseline) превозите на контейнери се осъществява с вагонни пратки с Benchmark Wagons [40], като те влизат в състава на различни товарни влакове, а при другите варианти превозите на контейнери се осъществява със SUSTRAIL Wagons [66] със специализирани блок влакове. По този начин най-добре могат да се използват преимуществата на тези вагони, като влаковете могат да се движат със скорости

- 53 -

близки до тези, с които се движат пътническите влакове. За определяне на общите инвестиции в нови вагони за всеки вариант са определени оборота на вагона и нужния вагонен парк (wagons fleet) в зависимост от прогнозния трафик и приетата технология и организацията на превозите (табл.39).

В долната таблица 38 са показани разходите за покупка на Benchmark вагон и на нов SUSTRAIL вагон и остатъчните им стойности (Cost of Termination), а в табл. 39 е представен нужния вагонен парк за реализация на варианта Baseline и на всеки от инвестиционните варианти и съответните общи инвестиции в нов подвижен състав нужни за реализацията им.

Таблица 38 Инвестиции във вагони от новия тип

Variant Cost of Acquisition (CA)

Cost of Termination (CW)

Benchmark Wagons 107 470 14 443 SUSTRAIL Wagons 188 046 21 206

Таблица 39 Инвестиции във вагони от новия тип по варианти

Variant Wagons fleet Year - wagons

Investments

Baseline - Benchmark Wagons 100 Вариант A - SUSTRAIL Wagons 80 15 019 789 Вариант B - SUSTRAIL Wagons 65 12 255 347 Вариант C - SUSTRAIL Wagons 75 14 177 807

4.3. Разходи за експлоатация и поддържане. Разходите за железопътните превозвачи и крайните клиенти, имащи

отношение към настоящия проект са свързани с поддържането и експлоатацията на вагоните – стандартни платформени вагони (Benchmark Wagons), които функционират в настоящия момент и вагони от новия тип (SUSTRAIL Wagons), разходите за закъснения на влаковете спрямо утвърденото разписание, разходите за енергия при използване на старите и вагоните от нов тип и разходите за инфраструктурни такси. Тези разходи ще бъдат определени на база приетите методики за LCC и RAMS [66].

Намаляването на разходите на Управителя на инфраструктурата са свързани с подобреното взаимодействие на железопътните вагони и железния път. Намалените разходи ще дадат възможност за намаляване на инфраструктурните такси. Тези разходи ще бъдат определени на база приетите методики за LCC и RAMS [66].

Когато тези разходи се използват за икономическия анализ, то те трябва да се коригират и превърнат в икономически разходи, като се определи съответен корекционен коефициент. За тази цел ще се използват [50, 55, 56, 68].

Разходите за експлоатация и поддържане са определени на базата на LCC анализ за Benchmark вагона и за новия тип вагон (SUSTRAIL). Във финансовия анализ се използват инкременталните разходи за оценката на всеки от вариантите, така че те могат да бъдат получени като разлика на разходите за експлоатация и

- 54 -

поддържане за варианта „с проект” минус разходите за експлоатация и поддържане за варианта „без проект”.

Основните групи разходи за експлоатация и поддържане на вагоните са Corrective Maintenance Costs (CNC), Preventive Maintenance Costs (CNP ), Cost of Renewal (CR) и Failure cost (CNF).

Корективните разходи за поддържане са еднакви и се правят всяка година. Стойностите им по видове вагони са дадени в табл. 40

Таблица 40 Годишни корективни разходи за поддържане на вагоните

Corrective Maintenance Costs Тип вагон

Разходи Период Benchmark Wagons 6 322 всяка година SUSTRAIL Wagons 2 321 всяка година

Останалите видове разходи за поддържане и експлоатация на различните типове вагони са различни през различните години са представени в табл.41.

Таблица 41 Годишни корективни разходи за поддържане на вагоните

Preventive Maintenance Costs (CNP)

Failure cost (CNF) Renewal Costs (CND)

тип на вагона тип на вагона тип на вагона Година

Benchmark SUSTRAIL Benchmark SUSTRAIL Benchmark SUSTRAIL 2015 0 0 895 356 0 02016 0 0 345 113 0 02017 1 149 747 650 320 0 02018 0 0 702 228 785 7852019 0 0 328 0 0 02020 1 753 1 293 1 115 88 0 02021 0 0 1 059 0 0 02022 0 0 488 188 698 6982023 962 626 178 321 0 02024 0 0 652 350 3 028 3 0282025 0 0 868 76 0 02026 2 202 1 523 788 183 15 913 11 7052027 0 0 406 143 0 02028 0 0 1 015 197 0 02029 806 524 534 288 4 249 4 5172030 0 0 479 231 551 5512031 0 0 610 225 0 02032 1 229 907 806 307 1 475 1 4752033 0 0 269 209 0 3 4222034 0 0 305 116 18 648 18 4162035 675 439 301 236 1 975 1 9752036 0 0 768 192 0 02037 0 0 484 132 0 02038 1 544 1 068 746 180 9 354 6 4022039 0 0 117 0 0 02040 0 0 504 73 0 02041 565 367 447 240 0 02042 0 0 263 105 386 3862043 0 0 317 44 0 02044 862 636 280 86 5 917 6 090

- 55 -

4.4. Инфраструктурни такси. Инфраструктурните такси имат важно значение за уреждане на

взаимоотношенията между железопътните превозвачи и управителя на железопътната инфраструктура. Таксата за достъп и ползване на железопътната инфраструктура трябва да отразява продажбата на инфраструктурен капацитет по определени цени.

За превозвачите значение има нивото на инвестициите, които трябва да направят за закупуване на новия подвижен състав и намалените разходи за експлоатация на същия този подвижен състав, поради по-висока надеждност.

За управителя на железопътната инфраструктура значение има нивото на инфраструктурните такси, определени въз основа на директните разходи за реализация на влаковото движение. Новият вагон води до по-малки разходи за експлоатация и поддържане на железопътната инфраструктура, поради по-добро взаимодействие с железния път [66] и поради това инфраструктурните такси могат да бъдат намалени.

Основните функции на инфраструктурните такси са: да регламентират взаимоотношенията между собственика на инфраструктурата и превозвача; да провеждат ценовата политика на предприятието и да дават възможност за диференциране и гъвкавост.

При определяне на подхода към определяне на инфраструктурните такси има значение дали съответната инфраструктура е национална или частна. За националната железопътна инфраструктура, след реализираните промени в железопътния сектор [15] в европейски контекст, инфраструктурните такси се определят на база маргинални разходи (за експлоатация и поддържане) и подходите за оценката им, се структурират в две групи [18, 51]:

• Дедуктивни - от общото към частното (top-down). Чрез прилагането им се оценяват разходите за поддържане и ремонт на

инфраструктурата и тяхната зависимост от обема на превозите. Тази група включва три подхода, намиращи приложение в различни страни от ЕС – иконометричен подход за оценка на разходната функция, инженерингов подход и подход на разпределението на разходите [18, 19]. Трите подхода се различават в принципите и използваните данни. Иконометричният подход оценява разходната функция, инженеринговият измерва отношението между използването на инфраструктурата и причинените увреждания. Подходът за разпределяне на разходите се използва предимно в практиката за определяне на отделните елементи на инфраструктурните такси. При иконометричният подход се прилага модела на трансцеденталната логаритмична функция, изведена от Кристенсен, Йоргесон и Ло през 1973 год. [52].

• Индуктивни - от долу на горе (bottom-up). Имат за цел да измерят маргиналните разходи за износване и увреждане на

инфраструктурата, предизвикани от преминаването на конкретен влак. Най-често тези подходи се използват в железопътния транспорт за разпределяне на

- 56 -

променливите разходи. Приложението им е свързано с оценката на първата производна на функцията на маргиналните разходи и с използването на иконометрични и инженерингови методи.

Изборът на подход зависи от техническата характеристика на железопътната мрежа, от оценяваните разходи, от възприетите стратегии за поддържане и ремонт, както и от информационната обезпеченост с данни за анализа [18, 19].

За българската национална железопътна инфраструктура инфраструктурните такси се определят на базата на маргиналните разходи за експлоатация и поддържане [59, 11] до 2013 год., като се използва иконометричен подход и транслог функция на разходите. След 2013 год. таксата за използване на железопътната инфраструктура [10], взема предвид само размерът на разходите, произтекли директно вследствие на извършването на влаковата услуга. Предвидени са два вида такси:

• Таксата за преминаване по железопътната инфраструктура, която не зависи от вида на влаковете и е еднаква за всички железопътни линии от железопътната инфраструктура и

• Такса за заявен и неизползван капацитет. От [10] може да се направи извода, че инфраструктурните такси се определят

въз основа на маргиналните разходи, но от направения анализ се вижда, че това не е точно така. В преките разходи са включени разходи за амортизации, които са доста високи, а не са включени и никакви разходи за труд. Това означава, че моделът е базиран на маргинални разходи плюс надбавка.

За сравнение на факторите, влияещи при определянето на инфраструктурните такси [48] са анализирани референтните документи към инфраструктурите и приложенията към тях на Унгария, Полша, Чехия, Словакия, Румъния и България.

Във всички изследвани страни няма зависимост от часовият интервал, в който се реализират превозите. Само в Република България при актуалното състояние на тарифиране няма класификация на линиите и влаковете по категории. В останалите страни има разделение в зависимост от това дали влака е пътнически или товарен (дори и от категорията на влака).

По отношение на включването на разходите за използването на електрическо захранване и оборудване за доставка на тяговия ток само в България и при частната инфраструктура на Унгария GYSEV Zrt се заплащат отделно.

Има процедура по промяна на нивата на инфраструктурните такси. Ежегодно до 30 юни ДП "НКЖИ" предоставя на ИА "ЖА" информация за фактически извършените разходи за текущо поддържане на железопътната инфраструктура за предходната година и определя необходимото ниво на размера на инфраструктурните такси за следващата година.

В необходимото ниво на таксите могат да бъдат включени и надбавки, компенсации и/или отстъпки, произтичащи от реализацията на инфраструктурни проекти, от трафика за движение и от изискванията на транспортния пазар,

- 57 -

диференцирано за части от железопътната инфраструктура, които се обявяват публично.

Период на валидност на настоящата тарифа е една година. Промяната в размера на инфраструктурните такси се обявява публично 3 месеца преди влизането и в сила.

Разходите за инфраструктура могат да се намаляват до определени граници. Долната граница на таксите е базирана на маргиналните разходи. По-надолу от тази граница не може да се отива. Тази долна граница на инфраструктурните такси покрива около 10% на разходите за инфраструктура. Инфраструктурните такси, действащи в Република България, както бе отбелязано по-горе, могат да се отнесат към модела за определянето им – маргинални разходи плюс добавка. Поради това те са по-големи от маргиналните.

Друго важна предпоставка е факта, че таксите са ориентирани към остойностяване на използването на железопътната инфраструктура от влакове, а не от вагони. Намаляване на инфраструктурните такси може да се прави за влак, например за блок-влак или за товарни влакове за интермодални превози. Ако се приложи този принцип, то намалението на инфраструктурните такси може да се прави за влакове съставени изцяло с новия тип вагони. В случая е предвидено да се въведе превозване на контейнерите със специализирани влакове с постоянен състав (блок влакове).

Възможните граници за определяне на инфраструктурните такси се определят от нивата на сега действащите такси (табл.42), като горна граница и нивата на таксите определени на база маргинални разходи за експлоатация и поддържане на железопътната инфраструктура (табл.43), като минимална граница.

Таблица 42 Действащи в момента инфраструктурни такси, публикувани в референтния документ на

железопътната мрежа

Всички категории

влакове Блок-влакове Блок-влакове

РО-ЛА Такса на бр.тон километър 0,0013 0,0012 0,0009Такса на влак километър 0,4040 0,3636 0,2828Такса за заявен и неизползван капацитет 0,1240 0,1116 0,0868

Таблица 43 Такси изчислени на база маргиналните разходи

Измерител Всички категории Такса на бр.тон километър 0,00092Такса на влак километър 0,16392

Въз основа на горните таблици можем да се определят границите на

инфраструктурните такси. Границите са дадени в долната таблица.

Таблица 44 Граници за изменение на инфраструктурните такси Минимални такси базирани на маргиналните разходи

Влак километри 0,1639 Бруто тон километри 0,0009

- 58 -

Максимални такси по референтен документ за 2014 год. Влак километри 0,4040 Бруто тон километри 0,0013

Във финансовия модел е прието при вариантите с иновации в железопътната инфраструктура и използване на новия вагон намалението на инфраструктурните такси да бъде с 35% спрямо действащите в момента такси за блок-влакове. Нивата на таксите в зависимост от вариантите са дадени в табл.45.

Таблица 45 Нива на използваните такси във финансовия модел Максимални такси по референтен документ за 2014 год.

Използват се за вариант Baseline Влак километри 0,363631 Бруто тон километри 0,001176

Такси използвани при вариантите с иновации в железопътната инфраструктура и използване на нови вагони Влак километри 0,236360 Бруто тон километри 0,000764

На базата на инфраструктурните такси се формират част от приходите за управителя на железопътната инфраструктура и част от разходите за железопътните превозвачи.

4.5. Финансов анализ на железопътните превозвачи Определянето на приходите и разходите във финансовия анализ се основава

на инкременталните приходи и разходи, които представляват разликата между приходите и разходите при проекта на железопътния превозвач за закупуване на вагони от новия тип (вариант „с проект”) и реализация на превозите на контейнери с тях и приходите и разходите при реализация на контейнерните превози от железопътния превозвач със съществуващия вагонен парк (вариант „без проект”). Реализацията на варианта „с проект” е възможен само, ако е въведена нова организация на превозите (превоз със специализирани блок-влакове). Понеже вариантите за иновации в железопътната мрежа са три: Вариант A, Вариант B и Вариант C, то на всеки от тях отговаря и вариант за закупуване на нов подвижен състав, който може да се реализира от железопътните превозвачи.

На базата на инвестициите за закупуване и въвеждане в експлоатация на новите вагони и инкременталните приходи и разходите се определят нетните парични потоци без да се отчитат паричните потоци по финансирането на инвестицията и без отчитане на данъците върху печалбата.

Приета е реална норма на възвръщаемост от 6%. Финансови индикатори за оценка на инвестиционните варианти са определени

без отчитане на инфлацията на базата на постоянни цени.

4.5.1. Приходи за железопътните превозвачи. Тарифи за превоз. Приходите са свързани с приходите на железопътния превозвач от

инфраструктурни такси. Тези приходи ще бъдат определени въз основа на приетите

- 59 -

намаления на инфраструктурните такси във връзка с използването на новия парк вагони.

Приходите на железопътните превозвачи се определят въз основа на прилаганите от тях тарифи за превоз. За нуждите на финансовия анализ са използвани превозните цени за железопътен превоз на товари по железопътната мрежа на Република България изчислени въз основа на действащата Единна тарифа за превоз на товари (ЕТПТ) [12].

За варианта „без проект” са използвани действащите нива на тарифите. За варианта „с проект” – Вариант A е предвидено намаляване на действащите тарифи, като намалението е с 17,5%, а за вариантите Вариант B и Вариант C намалението е с 26,25%. В табл. 46 са дадени нивата на тарифите за превоз.

Таблица 46 Нива на тарифите за превоз по варианти

Variant Нива на тарифите за превоз Разходи (€/тон км.) Процент намаление Вариант Baseline 0,0426 Вариант А 0,0352 17,50% Вариант B 0,0314 26,25% Вариант C 0,0314 26,25%

В табл. 47 са представени прогнозите за приходи по варианти и времеви сечения.

Таблица 47 Прогнозиране на приходите по варианти и по времеви сечения

Variant 2015 2018 2020 2030 2040 2044

Baseline ton km 9 396 167 10 469 037 11 429 933 18 490 399 23 673 829 25 321 218Revenue 400 349 446 061 487 003 787 833 1 008 686 1 078 878Revenue, discounted 400 349 365 524 349 462 291 098 191 910 157 401

Вариант А ton km 9 396 167 13 958 147 15 676 507 27 612 602 35 589 026 38 103 243Revenue 330 288 490 647 551 050 970 619 1 251 001 1 339 379Revenue, discounted 330 288 402 060 395 421 358 636 238 012 195 407Incremental revenue -70 061 44 586 64 047 182 787 242 315 260 501

Incremental revenue, discounted -70 061 36 536 45 959 67 538 46 102 38 006

Вариант B ton km 9 396 167 16 233 655 18 439 408 33 511 556 43 287 887 46 362 506Revenue 295 257 510 113 579 424 1 053 039 1 360 242 1 456 856Revenue, discounted 295 257 418 010 415 781 389 089 258 796 212 546Incremental revenue -105 092 64 051 92 422 265 206 351 555 377 978Incremental revenue, discounted -105 092 52 487 66 320 97 992 66 886 55 145

Вариант C ton km 9 396 167 17 692 189 20 207 461 37 270 407 48 190 382 51 621 752Revenue 295 257 555 944 634 982 1 171 153 1 514 293 1 622 118Revenue, discounted 295 257 455 567 455 648 432 732 288 106 236 657Incremental revenue -105 092 109 883 147 979 383 321 505 607 543 240Incremental revenu, discounted -105 092 90 043 106 187 141 634 96 196 79 255

4.5.2. Разходи на железопътните превозвачи.

Разходите за железопътните превозвачи, които зависят от вариантите са: разходи за експлоатация и поддържане, за електроенергия, за персонал свързан с движението на влаковете, за инфраструктура и слотове, административни разходи

- 60 -

и непредвидени разходи. Разходи, които не са отчетени във финансовия модел са еднакви за вариантите „с проект” и варианта „без проект”. Поради факта, че се използват инкрементални разходи, то тези разходи не влияят върху крайните резултати от модела, защото се нулират.

Разходите за експлоатация и поддържане на вагоните по варианти са описани в т.5.3, а разходите за инфраструктурни такси в т.5.4.

В случая се разглеждат само разходите за тягова електроенергия, защото цялата железопътна линия е електрифицирана. Тези разходи са определени на базата на годишните прогнози за реализирани бруто тон километри (gross ton km.) и привеждането им към киловат часа (KWh) изразходвана електроенергия. След това изразходваната електроенергия е превърната в разходи, като е умножена по цената на един киловат час електроенергия (€/KWh).

Прието е 0,023 KWh да отговарят на един gross ton km, a цената на KWh електроенергия да е 0,0809 €.

Разходите за персонал са определени на базата на изразходваните човекочасове и съответната ставка за човекочас.

Прието е административните разходи да са 10% от сумата от гореописаните разходи, а непредвидените разходи да са 5% от всичките описани разходи.

В табл.48 са показани разходите за Вариант A, в табл.49 са показани разходите за Вариант B и в табл.50 са показани разходите за Вариант C.

Таблица 48 Разходи за енергия, персонал, административни и непредвидени за Вариант A

Вариант A 2015 2018 2020 2030 2040 2044Baseline Costs for energy 57 498 64 063 69 943 113 148 144 867 154 948Staff costs 129 189 143 940 157 151 254 226 325 494 348 144All costs 959 655 992 423 1 121 690 1 485 942 1 480 548 3 077 082

Administrative costs 95 965 99 242 112 169 148 594 148 055 307 708

Unexpected costs 52 781 54 583 61 693 81 727 81 430 169 239

Вариант A Costs for energy 57 498 85 414 95 929 168 970 217 780 233 165Staff costs 88 701 131 767 147 988 260 667 335 965 359 700All costs 393 353 517 286 569 753 709 127 774 479 1 350 942Administrative costs 39 335 51 729 56 975 70 913 77 448 135 094Unexpected costs 21 634 28 451 31 336 39 002 42 596 74 302

Incremental costs Incremental costs for energy 0 21 351 25 986 55 822 72 913 78 217Incremental staff costs -40 488 -12 173 -9 163 6 440 10 471 11 556Incremental admin. and unexpected costs -87 777 -73 646 -85 550 -120 406 -109 441 -267 552

Таблица 49 Разходи за енергия, персонал, административни и непредвидени за Вариант B

Вариант B 2015 2018 2020 2030 2040 2044Baseline Costs for energy 57 498 64 063 69 943 113 148 144 867 154 948Staff costs 129 189 143 940 157 151 254 226 325 494 348 144All costs 959 655 992 423 1 121 690 1 485 942 1 480 548 3 077 082Administrative costs 95 965 99 242 112 169 148 594 148 055 307 708Unexpected costs 52 781 54 583 61 693 81 727 81 430 169 239

Вариант B Costs for energy 57 498 99 339 112 836 205 067 264 892 283 706

- 61 -

Staff costs 70 222 121 321 137 806 250 447 323 510 346 487All costs 335 526 482 733 536 564 722 558 819 108 1 302 977Administrative costs 33 553 48 273 53 656 72 256 81 911 130 298Unexpected costs 18 454 26 550 29 511 39 741 45 051 71 664

Incremental costs Incremental costs for energy 0 35 275 42 893 91 919 120 024 128 758Incremental staff costs -58 967 -22 619 -19 346 -3 780 -1 984 -1 657Incremental admin. and unexpected costs -96 740 -79 002 -90 695 -118 324 -102 523 -274 986

Таблица 50 Разходи за енергия, персонал, административни и непредвидени за Вариант C

Вариант C

2015 2018 2020 2030 2040 2044Baseline Costs for energy 57 498 64 063 69 943 113 148 144 867 154 948Staff costs 129 189 143 940 157 151 254 226 325 494 348 144All costs 959 655 992 423 1 121 690 1 485 942 1 480 548 3 077 082Administrative costs 95 965 99 242 112 169 148 594 148 055 307 708Unexpected costs 52 781 54 583 61 693 81 727 81 430 169 239

Вариант C Costs for energy 57 498 108 264 123 656 228 069 294 892 315 889Staff costs 60 190 113 333 129 445 238 747 308 698 330 679All costs 352 858 520 917 579 881 770 431 863 783 1 417 739Administrative costs 35 286 52 092 57 988 77 043 86 378 141 774Unexpected costs 19 407 28 650 31 893 42 374 47 508 77 976

Incremental costs Incremental costs for energy 0 44 201 53 712 114 921 150 024 160 941Incremental staff costs -68 999 -30 607 -27 706 -15 479 -16 796 -17 465Incremental admin. and unexpected costs -94 054 -73 084 -83 980 -110 904 -95 599 -257 198

4.5.3. Финансови индикатори за оценка на инвестиционните решения за

превозвачите. Финансовите показатели се определят по следния начин [41]: Нетна настояща стойност (FNPV) Чрез определяне на FNPV се установява дали сумата от дисконтираните нетни

парични потоци за целия срок на икономически живот на проекта е по-голяма, равна или по-малка от сумата от дисконтираните инвестиционни разходи през същия период. Дисконтирането на паричните потоци се извършва с цел да се оцени промяната на стойността на парите във времето. За да се изчисли настоящата стойност на поредица от бъдещи парични потоци, те последователно се дисконтират към началния момент и след това се сумират.

Вътрешна норма на възвръщаемост (FIRR) Вътрешната норма на възвръщаемост е процентът на дисконтиране, при който

нетната настояща стойност е равна на нула. ФВНВ не зависи от нормата на доходност, която преобладава на капиталовия пазар и затова се нарича вътрешна норма на възвръщаемост. Тази норма е вътрешна за проекта и зависи само от паричните потоци.

Срок за откупуване на инвестициите Срокът на възвръщане на инвестициите (РВР) е продължителността на

периода, който е необходим, за да се възстановят първоначалните инвестиции за сметка на генерирания от тях паричен поток.

Финансовите индикатори са представени в табл. 51 за Вариант A, в табл.52 за Вариант B и в табл. 53 за Вариант C.

- 62 -

Таблица 51 Финансови индикатори за железопътните превозвачи за Вариант A

Вариант A 2015 2018 2020 2030 2040 2044discount rate - 9% nominal; 7% - real Freight Operators (FOC) Benchmark Wagon CA, Cost of Acquisition 107 470 0 0 0 0 0CNC, Corrective Maintenance Costs 6 322 5 785 5 453 4 058 3 019 2 683CND, Renewal Costs 0 785 0 551 0 5 917CNF, Failure cost 895 702 1 115 479 504 280CNP, Preventive Maintenance Costs 0 0 1 753 0 0 862CW, Cost of Termination 0 0 0 0 0 -14 443Total per wagon 114 687 7 272 8 322 5 088 3 523 -4 701Fleet of wagons 100 100 100 100 100 100Total 11 468 657 727 226 832 152 508 775 352 341 -470 087Total, discounted 11 468 657 595 923 597 133 187 988 67 035 -68 583

Track access charges forecasts - gross tons km 30 908 443 34 437 622 37 598 463 60 823 681 77 874 437 83 293 480forecasts - trains km 41 211 45 917 50 131 81 098 103 833 111 058Euro/gross tons km 36 347 40 498 44 215 71 527 91 578 97 951Euro/trains km 14 986 16 697 18 229 29 490 37 757 40 384Total 51 333 57 194 62 444 101 017 129 335 138 335Discounted, all 51 333 46 868 44 808 37 325 24 607 20 182

Costs for energy 57 498 64 063 69 943 113 148 144 867 154 948Staff costs 129 189 143 940 157 151 254 226 325 494 348 144All costs 959 655 992 423 1 121 690 977 167 952 037 1 615 689Administrative costs 95 965 99 242 112 169 97 717 95 204 161 569Unexpected costs 52 781 54 583 61 693 53 744 52 362 88 863

Revenue ton km 9 396 167 10 469 037 11 429 933 18 490 399 23 673 829 25 321 218Revenue 400 349 446 061 487 003 787 833 1 008 686 1 078 878Revenue, discounted 400 349 365 524 349 462 291 098 191 910 157 401

SUSTRAIL Wagon CA, Cost of Acquisition 188 046 0 0 0 0 0CNC, Corrective Maintenance Costs 2 321 2 124 2 002 1 490 1 109 985CND, Renewal Costs 0 785 0 551 0 6 090CNF, Failure cost 356 228 88 231 73 86CNP, Preventive Maintenance Costs 0 0 1 293 0 0 636CW, Cost of Termination 0 0 0 0 0 -21 206Total per wagon 190 723 3 137 3 382 2 272 1 181 -13 409Fleet of wagons 80 80 80 80 80 80Total 15 233 577 250 539 270 167 181 436 94 355 -1 071 051Total, discounted 15 233 577 205 303 193 865 67 039 17 952 -156 260

Investment (wagon) 15 233 577 -476 687 -561 985 -327 339 -257 986 -600 965Investment (wagon), discounted 15 233 577 -390 620 -403 267 -120 949 -49 084 -87 677

Track access charges forecasts - gross tons km 30 908 443 45 914 957 51 567 459 90 830 929 117 069 164 125 339 616forecasts - trains km 41 211 61 220 68 757 121 108 156 092 167 119Euro/gross tons km 23 626 35 097 39 417 69 429 89 485 95 807Euro/trains km 9 741 14 470 16 251 28 625 36 894 39 500Total 33 367 49 566 55 669 98 055 126 379 135 308Discounted, all 33 367 40 617 39 946 36 230 24 045 19 741Incremental track access charges -17 967 -7 628 -6 775 -2 962 -2 955 -3 027Incremental track access charges, disc. -17 967 -6 251 -4 862 -1 095 -562 -442

Costs for energy 57 498 85 414 95 929 168 970 217 780 233 165Staff costs 88 701 131 767 147 988 260 667 335 965 359 700All costs 393 353 517 286 569 753 709 127 774 479 1 350 942Administrative costs 39 335 51 729 56 975 70 913 77 448 135 094Unexpected costs 21 634 28 451 31 336 39 002 42 596 74 302Incremental costs for energy 0 21 351 25 986 55 822 72 913 78 217Incremental staff costs -40 488 -12 173 -9 163 6 440 10 471 11 556Incremental admin.and unexpected costs -87 777 -73 646 -85 550 -41 546 -27 521 -41 036

- 63 -

Revenue ton km 9 396 167 13 958 147 15 676 507 27 612 602 35 589 026 38 103 243Revenue 330 288 490 647 551 050 970 619 1 251 001 1 339 379Revenue, discounted 330 288 402 060 395 421 358 636 238 012 195 407Incremental revenue -70 061 44 586 64 047 182 787 242 315 260 501Incremental revenue, discounted -70 061 36 536 45 959 67 538 46 102 38 006

Net cash flow -15 214 905 529 307 631 592 379 224 302 526 660 808Net cash flow, discounted -15 214 905 433 739 453 215 140 120 57 558 96 408

Net Present Value for Freight Operators -8 977 409 IRR, real -0,7099% MIRR 3,6269% PBP Over 30 years

Резултатите от финансовия анализ (табл.51) показват, че нетната настояща стойност е отрицателна и вътрешната норма на възвръщаемост (-0,7099%) е по-малка от избраната норма на дисконтиране от 7%. Това означава, че е необходима безвъзмездна помощ (грант), за да може да има смисъл от инвестициите в нов подвижен състав от страна на железопътния превозвач, решил да развива този вид превози. Определянето на големината на безвъзмездната помощ е показана в табл.51.1.

Таблица 51.1 Големина на безвъзмездната стойност за Вариант A

Стойност ПроцентИнвестиция 15 233 577 Дисконтирана осттатъчна стойност 247 118 Разходи за експлоат. и поддържане -6 650 936 Приходи 1 298 452 Финансов дефицит (Обща стойност на безвъзмездната помощ 7 037 071 Процент финансов дефицит 46,19%Грант от Европейкия съюз – 80% 5 629 657 36,96%Грант от републиканския бюджет – 20% 1 407 414 9,24%Собствено участие 8 196 506 53,81%

След използване на безвъзмездната помощ инвестицията, която ще направи железопътния превозвач ще осигури вътрешна норма на възвръщаемост от 7%, което е и приетата норма на дисконтиране.

Таблица 52 Финансови индикатори за железопътните превозвачи за Вариант B

Вариант B 2015 2018 2020 2030 2040 2044discount rate - 9% nominal; 7% - real Freight Operators (FOC) Benchmark Wagon CA, Cost of Acquisition 107 470 0 0 0 0 0CNC, Corrective Maintenance Costs 6 322 5 785 5 453 4 058 3 019 2 683CND, Renewal Costs 0 785 0 551 0 5 917CNF, Failure cost 895 702 1 115 479 504 280CNP, Preventive Maintenance Costs 0 0 1 753 0 0 862CW, Cost of Termination 0 0 0 0 0 -14 443Total per wagon 114 687 7 272 8 322 5 088 3 523 -4 701Fleet of wagons 100 100 100 100 100 100Total 11 468 657 727 226 832 152 508 775 352 341 -470 087Total, discounted 11 468 657 595 923 597 133 187 988 67 035 -68 583

Track access charges forecasts - gross tons km 30 908 443 34 437 622 37 598 463 60 823 681 77 874 437 83 293 480forecasts - trains km 41 211 45 917 50 131 81 098 103 833 111 058Euro/gross tons km 36 347 40 498 44 215 71 527 91 578 97 951

- 64 -

Euro/trains km 14 986 16 697 18 229 29 490 37 757 40 384Total 51 333 57 194 62 444 101 017 129 335 138 335Discounted, all 51 333 46 868 44 808 37 325 24 607 20 182



SUSTRAIL Wagon CA, Cost of Acquisition 188 046 0 0 0 0 0CNC, Corrective Maintenance Costs 2 321 2 124 2 002 1 490 1 109 985CND, Renewal Costs 0 785 0 551 0 6 090CNF, Failure cost 356 228 88 231 73 86CNP, Preventive Maintenance Costs 0 0 1 293 0 0 636CW, Cost of Termination 0 0 0 0 0 -21 206Total per wagon 190 723 3 137 3 382 2 272 1 181 -13 409Fleet of wagons 65 65 65 65 65 65Total 12 429 786 204 426 220 442 148 042 76 988 -873 921Total, discounted 12 429 786 167 516 158 184 54 700 14 648 -127 500


Track access charges forecasts - gross tons km 30 908 443 53 400 180 60 655 946 110 235 382 142 394 364 152 508 243forecasts - trains km 41 211 71 200 80 875 146 981 189 859 203 344Euro/gross tons km 23 626 40 818 46 364 84 262 108 844 116 574Euro/trains km 9 741 16 829 19 116 34 740 44 875 48 062Total 33 367 57 647 65 480 119 002 153 719 164 637Discounted, all 33 367 47 239 46 987 43 970 29 246 24 019Incremental track access charges -17 967 453 3 036 17 985 24 384 26 302Incremental track access charges, disc. -17 967 371 2 178 6 645 4 639 3 837

Costs for energy 57 498 99 339 112 836 205 067 264 892 283 706Staff costs 70 222 121 321 137 806 250 447 323 510 346 487All costs 335 526 482 733 536 564 722 558 819 108 1 302 977Administrative costs 33 553 48 273 53 656 72 256 81 911 130 298Unexpected costs 18 454 26 550 29 511 39 741 45 051 71 664Incremental costs for energy 0 35 275 42 893 91 919 120 024 128 758Incremental staff costs -58 967 -22 619 -19 346 -3 780 -1 984 -1 657Increment. admin.and unexpected costs -96 740 -79 002 -90 695 -39 464 -20 604 -48 470

Revenue ton km 9 396 167 16 233 655 18 439 408 33 511 556 43 287 887 46 362 506Revenue 295 257 510 113 579 424 1 053 039 1 360 242 1 456 856Revenue, discounted 295 257 418 010 415 781 389 089 258 796 212 546Incremental revenue -105 092 64 051 92 422 265 206 351 555 377 978Incremental revenue, discounted -105 092 52 487 66 320 97 992 66 886 55 145


Net Present Value for Freight Operators -3 995 257 IRR, real 3,3276% MIRR 5,4338% PBP Over 30 years

Резултатите от финансовия анализ (табл.52) показват, че нетната настояща стойност е отрицателна и вътрешната норма на възвръщаемост (3,3276%) е по-малка от избраната норма на дисконтиране от 7%. Това означава, че е необходима безвъзмездна помощ (грант), за да може да има смисъл от инвестициите в нов

- 65 -

подвижен състав от страна на железопътния превозвач, решил да развива този вид превози. Определянето на големината на безвъзмездната помощ е показана в табл.52.1.

Таблица 52.1 Големина на безвъзмездната стойност за Вариант B

Стойност ПроцентИнвестиция 12 429 786 Дисконтирана осттатъчна стойност 201 635 Разходи за експлоат. и поддържане -7 118 998 Приходи 1 871 814 Финансов дефицит (Обща стойност на безвъзмездната помощ 3 237 340 Процент финансов дефицит 26,05%Грант от Европейкия съюз – 80% 2 589 872 20,84%Грант от републиканския бюджет – 20% 647 468 5,21%Собствено участие 9 192 446 73,95%


Таблица 53 Финансови индикатори за железопътните превозвачи за варианта Вариант C

Вариант C 2015 2018 2020 2030 2040 2044discount rate - 9% nominal; 7% - real Freight Operators (FOC) Benchmark Wagon CA, Cost of Acquisition 107 470 0 0 0 0 0CNC, Corrective Maintenance Costs 6 322 5 785 5 453 4 058 3 019 2 683CND, Renewal Costs 0 785 0 551 0 5 917CNF, Failure cost 895 702 1 115 479 504 280CNP, Preventive Maintenance Costs 0 0 1 753 0 0 862CW, Cost of Termination 0 0 0 0 0 -14 443Total per wagon 114 687 7 272 8 322 5 088 3 523 -4 701Fleet of wagons 100 100 100 100 100 100Total 11 468 657 727 226 832 152 508 775 352 341 -470 087Total, discounted 11 468 657 595 923 597 133 187 988 67 035 -68 583

Track access charges forecasts - gross tons km 30 908 443 34 437 622 37 598 463 60 823 681 77 874 437 83 293 480forecasts - trains km 41 211 45 917 50 131 81 098 103 833 111 058Euro/gross tons km 36 347 40 498 44 215 71 527 91 578 97 951Euro/trains km 14 986 16 697 18 229 29 490 37 757 40 384Total 51 333 57 194 62 444 101 017 129 335 138 335Discounted, all 51 333 46 868 44 808 37 325 24 607 20 182



SUSTRAIL Wagon CA, Cost of Acquisition 188 046 0 0 0 0 0CNC, Corrective Maintenance Costs 2 321 2 124 2 002 1 490 1 109 985CND, Renewal Costs 0 785 0 551 0 6 090CNF, Failure cost 356 228 88 231 73 86CNP, Preventive Maintenance Costs 0 0 1 293 0 0 636CW, Cost of Termination 0 0 0 0 0 -21 206Total per wagon 190 723 3 137 3 382 2 272 1 181 -13 409

- 66 -

Fleet of wagons 75 75 75 75 75 75Total 14 379 610 236 494 255 022 171 265 89 065 -1 011 010Total, discounted 14 379 610 193 794 182 998 63 281 16 945 -147 500


Track access charges forecasts - gross tons km 30 908 443 58 197 991 66 471 912 122 600 025 158 520 992 169 808 396forecasts - trains km 41 211 77 597 88 629 163 467 211 361 226 411Euro/gross tons km 23 626 44 485 50 810 93 713 121 170 129 798Euro/trains km 9 741 18 341 20 948 38 637 49 957 53 515Total 33 367 62 826 71 758 132 350 171 128 183 313Discounted, all 33 367 51 483 51 492 48 902 32 558 26 744Incremental track access charges -17 967 5 632 9 314 31 333 41 793 44 978

Incremental track access charges, disc. -17 967 4 615 6 684 11 577 7 951 6 562

Costs for energy 57 498 108 264 123 656 228 069 294 892 315 889Staff costs 60 190 113 333 129 445 238 747 308 698 330 679All costs 352 858 520 917 579 881 770 431 863 783 1 417 739Administrative costs 35 286 52 092 57 988 77 043 86 378 141 774Unexpected costs 19 407 28 650 31 893 42 374 47 508 77 976Incremental costs for energy 0 44 201 53 712 114 921 150 024 160 941Incremental staff costs -68 999 -30 607 -27 706 -15 479 -16 796 -17 465Increment. admin.and unexpected costs -94 054 -73 084 -83 980 -32 044 -13 679 -30 682

Revenue ton km 9 396 167 17 692 189 20 207 461 37 270 407 48 190 382 51 621 752Revenue 295 257 555 944 634 982 1 171 153 1 514 293 1 622 118Revenue, discounted 295 257 455 567 455 648 432 732 288 106 236 657Incremental revenue -105 092 109 883 147 979 383 321 505 607 543 240Incremental revenue, discounted -105 092 90 043 106 187 141 634 96 196 79 255


Net Present Value for Freight Operators -5 649 698 IRR, real 2,5589% MIRR 5,0270% PBP Over 30 years

Резултатите от финансовия анализ (табл.53) показват, че нетната настояща стойност е отрицателна и вътрешната норма на възвръщаемост (2,5589%) е по-малка от избраната норма на дисконтиране от 7%. Това означава, че е необходима безвъзмездна помощ (грант), за да може да има смисъл от инвестициите в нов подвижен състав от страна на железопътния превозвач, решил да развива този вид превози. Определянето на големината на безвъзмездната помощ е показана в табл.53.1.

Таблица 53.1 Големина на безвъзмездната стойност за Вариант C

Стойност ПроцентИнвестиция 14 379 610 Дисконтирана осттатъчна стойност 233 265 Разходи за експлоат. и поддържане -6 326 432 Приходи 2 900 769 Финансов дефицит (Обща стойност на безвъзмездната помощ 4 919 144 Процент финансов дефицит 34,21% 34,21%Грант от Европейкия съюз – 80% 3 935 315 27,37%Грант от републиканския бюджет – 20% 983 829 6,84%Собствено участие 9 460 466 65,79%

- 67 -


4.5.4. Анализ и изводи

Финансовите индикатори за всички варианти за покупка на нов тип вагони, които да заменят сега съществуващия вагонен парк са представени в табл. 54. Важно е да се изтъкне, че тези варианти зависят и отчитат бъдещите подобрения и иновации в железопътната инфраструктура.

Таблица 54 Финансови индикатори за реализация на вариантите за покупка на нов тип вагони от

железопътните превозвачи с отчитане на иновациите в железопътната инфраструктура Variants

Economic indicators Вариант A Вариант B Вариант C

FNPV -8 977 409 -3 995 257 -5 649 698FIRR -0,7099% 3,3276% 2,5589%MIRR 3,6269% 5,4338% 5,0270%PBP over 30 years over 30 years over 30 years

Инвестиция 15 233 577 12 429 786 14 379 610Грант (евро) 7 037 071 3 237 340 4 919 144

Грант (% от инвестицията) 46,19% 26,05% 34,21%Собствено участие (евро) 8 196 506 9 192 446 9 460 466

Собствено участие (% от инвестицията)

53,81% 73,95% 65,79%

В случая MIRR представлява модифицирана вътрешна норма на възвръщаемост с параметри: норма на дисконтиране 7% и норма на реинвестиране също 7%.

От таблицата се вижда, че всички варианти могат да бъдат реализирани, ако се използва безвъзмездна помощ. Безвъзмездната помощ е между 26,05% и 46,19% от общата инвестиция, което показва, че основната тежест при финансирането ще бъде в железопътния превозвач, който се наеме да развие този вид превози.

Собственото участие на железопътния превозвач в общата инвестиция ще осигури 7% вътрешна норма на възвръщаемост, което ще гарантира нормална рентабилност и печалба.

От финансова гледна точка всичките варианти са реализируеми от гледна точка на железопътните превозвачи при положение, че има политика на подкрепа за развитие на интермодалните превози.

За да се определи кой от вариантите би бил най-добър за реализация на концепцията за устойчиво развитие на транспорта е необходимо да се направи икономически анализ.

- 68 -

5. ИКОНОМИЧЕСКИ АНАЛИЗ

5.1. Методология на икономическия анализ Изготвеният икономически анализ е съобразен с изискванията заложени в

следните основни документи: • Насоки за анализ на разходите и ползите на инвестиционни проекти [55]. • Работен документ 4: Указания за методологията на извършване на анализ

на разходите и ползите [56]. • Актуализирана версия на ръководство за определяне на външните

разходи за транспорта [68]. Икономическият анализ е инструмент, чрез който се прави оценка на ползите

и разходите, свързани с проекта от гледна точка на крайните потребители и цялото общество, а не само за Бенефициента.

Паричните потоци, които се включват в този анализ трябва да се коригират, в сравнение с използваните във Финансовия анализ, така че да отчитат „цените в сянка” (изкривяване на цените от пазарни фактори), външните фактори, водещи до наличието на ползи и социални разходи, които не се отчитат при финансовия анализ, тъй като не генерират действителни парични разходи или приходи, както и трансферните потоци, свързани с преразпределението в обществото.

Икономическият анализ се различава от финансовия по следните основни принципи:

• Пазарните цени за материали и услуги, използвани във финансовия анализ, се коригират, така че да се получат действително направените разходи, които няма да се върнат обратно в държавния бюджет под формата на данъци, мита и акцизи;

• коригират се разходите за труд с реално вложените средства за работниците и персонала чрез отчитане на върнатите в бюджета разходи за осигуровки и цените в сянка на труда;

• отчитат се допълнителните ефекти от реализация на сценариите (подобрения в железопътната инфраструктура и новия подвижен състав), като ползи или разходи за обществото и потребителите.

Основните етапи на икономическия анализ са следните: • определяне на корекционни коефициенти за определяне на

икономическите разходи за поддържане и експлоатация за железопътната инфраструктура и новите вагони след фискална корекция и отчитане на „цените в сянка”.

• определяне на външните ефекти и оценка на външните разходи или ползи за обществото и конкретните крайни потребители – в случая товародатели и превръщането им в икономически потоци;

• определяне на нетните икономически потоци; • определяне на икономическите индикатори: икономическа нетна

настояща стойност (ИННС), икономическа вътрешна норма на възвращаемост

- 69 -

(ИВНВ) и коефициент ползи / разходи. За нуждите на икономическия анализ е използвана дисконтова норма от 4%.

Външните ефекти обхващат обществото и конкретните крайни клиенти, в случая товародатели, които превозват стоките си с контейнери.

От гледна точка на тези групи, е направена количествена и стойностна оценка на ползите от изменение на следните външни ефекти:

• подобрена надеждност на превозите за крайните потребители; • спестено време за крайните потребители, благодарение на увеличените

скорости за движение с железопътен транспорт при използване на новия подвижен състав и подобренията в железопътната инфраструктура;

• намалени тарифи за използване на транспортните услуги за крайните потребители;

• намалени пътно-транспортни произшествия и съответните инциденти и разходи за тях;

• влияние върху околна среда - намаляване на замърсяването на въздуха; • влияние върху промяната на климата – намаляване на парниковите

газове; • намаляване на разходите за шум. В табл. 55 е представена матрицата на входните данни, действията с модела

и крайните резултати от прилагане на икономическия анализ.

Таблица 55 Входни данни, действия с модела и крайни резултати от икономическия анализ. Основна методология.

Входни данни Действия с модела Резултати Определяне на стойностите на корекционните коефициенти за железопътната инфраструктура и за новите вагони

Финансови инвестиции за железопътна инфраструктура Финансови инвестиции за нови вагони

Фискално коригирани инвестиции (икономически инвестиции) за железопътната инфраструктура. Фискално коригирани инвестиции (икономически инвестиции) за новите вагони.

Финансови разходи за експлоатация и поддръжка на железопътната инфраструктура, според LCC Финансови разходи за експлоатация и поддръжка на новите вагони, според LCC

Определяне на структурата на разходите за инвестиции (труд; материали; оборудване и други) и структурата на разходите за експлоатация и поддържане. Изчисляване на фискалната корекция на инвестиционните разходи и разходите за експлоатация и поддръжка и превръщането им от финансови в икономически

Фискално коригирани разходи за експлоатация и поддържане (икономически разходи за експлоатация и поддържане) за железопът-ната инфраструктура и новите вагони според LCC

Ползи за крайните потребители – End Users Единична стойност на времето (€/ton per hour) Трафикови прогнози в тон километри

Разпределяне на пътуванията по цел на пътуване (трудово и нетрудово)

Прогнозиране на единичните стойности на времето. Определяне на ефекта от подобряване на надеждността на превозите (намаляване на закъсненията) приведен в часове на влак. Определяне на ефекта от подобряване на транспортната

Определяне на ползите от подобрена надеждност при реализация на транспортна-та услуга, според RAMS. (Използвано е правилото на половината) Определяне на ползите от спестено времепътуване. (Използвано е правилото на

- 70 -

услуга приведен в спестени часове на един превозен тон. Ефектите са от въвеждането на новия подвижен състав и подобренията в железопътната инфраструктура.

половината)

Ползи за обществото - 3rd Parties Единична стойност на инцидентите на товарни автомобил км. Условия на пътуване извънградски условия Трафикови прогнози на пренасочения трафик от товарни автомобили към железопътния начин

Прогнозиране на единичните стойности на инцидентите. Определяне на разходите за инциденти и инкременталните ползи или разходи.

Определяне на ползите от намаления брой инциденти.

Единични стойности на разходите за замърсяване на въздуха, промените в климата и шума.

Трафикови прогнози на пренасочения трафик от товарните автомобили към железопътния транспорт

Прогнозиране на единичните стойности на разходите за замърсяване на въздуха, промените в климата и шума. Определяне на съответните инкрементални ползи или разходи.

Определяне на ползите от намалени разходи за замърсяване на въздуха и промените в климата и шума.

При реализация на икономическия анализа се използва инкременталния

подход. Икономическият анализ е направен за 30 години (от 2015 год. до 2044 год.)

прогнозен хоризонт, който включва инвестиционния период за подобренията в железопътната инфраструктура и въвеждането в експлоатация на новите вагони и съответния период на експлоатация. Подобренията в железопътната инфраструктура и новия подвижен състав (вагони) се въвеждат в експлоатация през 2018 год.

5.2. Икономически инвестиции и разходи за експлоатация и поддържане

Икономическите разходи се определят като се използват корекционни коефициенти, както следва:

Таблица 56 Коефициенти за коригиране на разходите от финансови към икономически Труд 0.56 Материали 0.83 Оборудване 0.95 Други 0.83

За привеждането на финансовите инвестиционни разходи за нови вагони в икономически е използвана структурата на инвестиционните разходи по групи разходи дадена в табл. 57.

- 71 -

Таблица 57 Структура на инвестиционните разходи по групи инвестиции за новите вагони Структура на инвестиционните разходи

по групи разходи за нови вагони

Групи разходи Част от общите инвестиционни

разходи

Корекционни коефициенти

Труд 7,61% 0,56 Материали 13,53% 0,83 Оборудване 73,06% 0,95 Други 5,79% 0,83 Коефициент 100,00% 0,8970

Въз основа на приетите стойности на корекционните коефициенти и на структурата на инвестиционните разходи за нови вагони по групи разходи за общия коефициент за привеждане на финансовите инвестиционни разходи в икономически е получена стойността - 0,8970.

За получаване на икономическите разходи за подобрение в железопътната инфраструктура и за разходите за експлоатация и поддържане на железопътната инфраструктура и новите вагони са използвани стойностите от табл. 58.

Таблица 58 Структура на инвестиционните

разходи по групи инвестиции Структура на разходите за Е и П по групи разходи и

стойности на съответните корекционните коефициенти

Групи разходи Част от общите

разходи (структура) Корекционни коефициенти

Труд 38,00% 0,56 Материали 40,00% 0,83 Оборудване 10,00% 0,95 Други 12,00% 0,83 Коефициент 100,00% 0,7394

Въз основа на приетите стойности на корекционните коефициенти и на структурата на разходите за експлоатация и поддържане за общия коефициент за привеждане на финансовите разходи в икономически е получена стойността - 0,7394.

5.3. Ползи за крайните потребители 5.3.1. Ползи от повишена надеждност на превозите

Ползите свързани с повишената надеждност на превозите са свързани с намалените закъснения на влаковете. Те зависят от прогнозите на трафика за различните варианти определен във влак километри. Основните параметри, на базата на които са определение ползите от увеличената надеждност на превозите благодарение на въвеждане в експлоатация на новия подвижен състав и подобренията на железопътната инфраструктура са дадени в табл. 59.

- 72 -

Таблица 59 Основни параметри използвани за определяне на

ползите от увеличената надеждност на превозите (намаленото време за закъснение на влаковете)

Baseline Delay minutess, per 100 train km 15,80 minutes

Speed SUSTRAIL 0, Delay minutes, per 100 train km 14,56 minutes

Reliability, time saved, hour per train km 0,000207 hour/train km

neto tons per train 228,00 ton km/train

Unit price for freight delay 0,17 €/ton min

Unit price for freight delay 10,39 €/hour per train km.

Поради факта, че транспортната услуга се подобрява от гледна точка на намалените времена за закъснение при определяне на съответните ползи се използва правилото на половината по следния начин:

yreliabilitijyreliabilitijyreliabilitijyreliabilitijyreliabilitBenefit

ijyreliabilit cDDTkmTkmR .21

,1

,0

,1

,0

, , където:

Benefit

ijyreliabilitR , - ползи от спестено време за товародателите и фирмите, използващи

железопътен транспорт и движещи се от i до j благодарение на намалените закъснения на влаковете в евро;

ijyreliabilitTkm ,0 и ijyreliabilitTkm ,

1 - прогнози за влак километрите при варианта „без

проект” и при вариант „с проект” определени за железопътния участък i, j;

ijyreliabilitD ,0 и ijyreliabilitD ,

1 - закъснение на товарите с товарни влакове, съответно

при вариант „без проект” и при вариант „с проект” в часове на влак километър;

yreliabilitc - стойност на един час закъснение на влак километър в евро.

5.3.2. Ползи от спестено време

Източниците на ефект от инвестиционните и технологичните решения по сценарии върху икономията на време от съкращаване на времепътуване са свързани с увеличаване на скоростите (проектни, технически и участъкови) за железопътния трафик и увеличаване на пропускателната способност на железопътните участъци.

Определяне на скоростите на движение и времепътуванията в железопътния транспорт

Скоростите за движение на пътническите и товарните влакове са определени въз основа на проучване на ГДВ за 2013 год. Скоростите са определени за вариантите: Baseline, A; B и C. При варианта A подобренията в железопътната инфраструктура водят до възстановяване на заложените при строежа на линиите проектни скорости. При варианта B са предвидени скорости за товарни влакове от 120 км./час и при варианта C са предвидени скорости за товарните влакове от 140 км./час. Техническата скорост на влаковете е получена, като проектната скорост ( прv ) за съответните варианти е коригирана с коефициент на техническата скорост

- 73 -

( ). За икономическия анализ е необходима участъковата скорост за товарните

влакове. Тя се определя като техническата скорост се коригира с коефициент на участъковата скорост ( товуч, ):

товучпртовуч vv ,, .

За съответните варианти е отчетен факта, че има подобрения в железопътната инфраструктура и движението на товарните влакове с новия подвижен състав става чрез влакове с постоянен състав (блок влакове). Това е отчетено при определяне на коефициента на участъковата скорост.

За варианта Baseline участъковата скорост е определени на базата да действащия ГДВ за 2013 год.

Таблица 60 Скорости за движение на влаковете

Вариант Проектна скорост

Коеф. на тех.скорост

Коеф. на уч.скорост

Участъкова скорост

Baseline Определена от ГДВ за 2013 год. 38,28 Вариант A 95 0,9 0,652 55,75 Вариант B 120 0,9 0,652 70,42 Вариант C 140 0,9 0,652 82,16

Стойност на времето Спестеното време е определено за всеки от разгледаните варианти спрямо

варианта Baseline. Стойностите на спестеното време са определени по единични цени за

България, посочени в „Изисквания за АРП в Транспортния сектор в България” (JASPERS, 2008) определени към 2007 год. Стойностите за България са коригирани на базата на еластичност от 0,7 на растежа на БВП. Получената стойност към 2015 год. е 0,9 евро на тон час.

Посочените единични цени към 2015 год. се коригират за всяка година с ръста на БВП умножен с коефициент на еластичност 0.7.

Ползите от спестено време се определят като се прилага правилото на половината по следния начин:

frrailijfrrailijfrrailijfrrailijfrrailBenefit

ijfrrailVoT cTTQQR .21

,1

,0

,1

,0

,, , където:

Benefit

ijfrrailVoTR ,, - ползи от спестено време за товародателите и фирмите, използващи

железопътен транспорт и движещи се от i до j;

ijfrrailQ ,0 и ijfrrailQ ,

1 - прогнози за тон километрите при варианта „без проект” и

при вариант „с проект” определени за железопътния участък i, j;

ijfrrailT ,

0 и ijfrrailT ,1 - времепътуване на товарите с товарни влакове, съответно

при вариант „без проект” и при вариант „с проект” измерено в часа на километър;

frrailc - стойност на един тон час превозен товар с товарен влак за съответната

година.

- 74 -

Таблица 61 Основни параметри използвани при изчисляване на ползите от спестено време

Time saved, hour per ton km (SUSTRAIL 0) 0,008186 hour/ton km. Time saved, hour per ton km (SUSTRAIL 1) 0,011924 hour/ton km Time saved, hour per ton km (SUSTRAIL 2) 0,013952 hour/ton km Unit price for freight 0,78 €/ton per hour (2015)

В табл. 62 са представени ползите от увеличена надеждност на превозите (намалени закъснения на влаковете) и ползите от спестено време за крайните потребители (увеличени скорости за движение) по варианти и времеви сечения. Експлоатацията на железопътната линия след подобрения на железопътната инфраструктура и въвеждането на новите вагони започва от 2018 год. До тогава се приема, че осъществяват инвестициите и трафика се настройва към новата услуга.

Таблица 62 Ползи от увеличената надеждност на превозите и ползите от спестено време

Value of unit prices VoT 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044Unit price for freight 0,78 0,81 0,83 0,87 0,96 1,01 1,03Unit price for freight delay 10,39 10,84 11,19 11,71 12,87 13,51 13,85Benefits of time saved Вариант A Baseline, tkm 9 396 167 10 469 037 11 429 933 14 835 896 21 767 768 23 673 829 25 321 218Вариант A, tkm 9 396 167 13 958 147 15 676 507 21 736 476 32 681 860 35 589 026 38 103 243Benefits (speed) 59 611 80 841 92 619 130 754 213 867 244 404 268 221Baseline, train km 41 211 45 917 50 131 65 070 95 473 103 833 111 058Вариант A, train km 41 211 61 220 68 757 95 335 143 341 156 092 167 119Benefits (Reliability) 89 120 138 195 318 364 399Total benefits 59 700,05 80 961,14 92 757,41 130 948,43 214 185,44 244 767,88 268 620,12Benefits of time saved Вариант B Baseline, tkm 9 396 167 10 469 037 11 429 933 14 835 896 21 767 768 23 673 829 25 321 218Вариант B, tkm 9 396 167 16 233 655 18 439 408 26 207 148 39 733 573 43 287 887 46 362 506Benefits (speed) 86 829 128 721 148 660 213 736 351 861 402 244 441 564Baseline, train km 41 211 71 200 80 875 114 944 174 270 189 859 203 344Вариант B, train km 41 211 71 200 80 875 114 944 174 270 189 859 203 344Benefits (Reliability) 89 160 188 279 465 532 584Total benefits 86 917,95 128 880,96 148 847,17 214 015,06 352 325,36 402 775,53 442 147,55Benefits of time saved Вариант C Baseline, tkm 9 396 167 10 469 037 11 429 933 14 835 896 21 767 768 23 673 829 25 321 218Вариант C, tkm 9 396 167 17 692 189 20 207 461 29 059 688 44 224 103 48 190 382 51 621 752Benefits (speed) 101 601 158 846 184 247 267 479 441 782 505 134 554 591Baseline, train km 41 211 77 597 88 629 127 455 193 965 211 361 226 411Вариант C, train km 41 211 77 597 88 629 127 455 193 965 211 361 226 411Benefits (Reliability) 89 174 206 309 517 592 650Total benefits (Еuro) 101 689,59 159 020,74 184 452,17 267 788,90 442 299,26 505 726,36 555 241,63

5.4. Ползи от намалени разходи за инциденти Стойностите на разходите за инциденти са определени по единични цени

посочени в Update of the Handbook on External Costs of Transport, Report for the European Commission: DG MOVE, Ricardo-AEA/R/ ED57769, Issue Number 1, 8th January 2014 (Table 12: Marginal accident cost estimates, €ct/vkm (prices of 2010) за България) и са приведени към 2015 год. Те се коригират за всяка година с ръста на БВП умножен с коефициент на еластичност 0,7.

- 75 -

Ползите от спестени разходи за инциденти са определени на база пренасочените превози с товарни автомобили към превози с железопътен транспорт. Отчетен е факта, че трафикът е извънградски.

Единичните стойности са дадени в табл. 63.

Таблица 63 Единични стойности на разходите за инциденти Shipment by Heavy Trucks Measure Value 2010 Table 12: Marginal accident cost estimates, €ct/vkm (prices

of 2010) за България City conditions €ct/vkm 1,10 Motorway €ct/vkm 0,5 Other roads €ct/vkm 0,5 For freight rail transport, the value is €0.2 per 1000 vkm.

Намалението на автомобилния трафик (пренасочен към железопътния транспорт) води до намаляване на инцидентите в автомобилния транспорт, но от друга страна с този трафик е нараснал железопътния трафик и оттук са се увеличили инциденти в него. Инцидентите в железопътния транспорт обаче са много по редки отколкото в автомобилния транспорт. На тази база може да се определи коефициент, с който да се коригират ползите от намалените инциденти в автомобилния транспорт, като се отчете влиянието на пренасочения към железопътния транспорт трафик, пораждащ допълнителни разходи.

В долната табл. 64 са дадени прогнозираните на единичните стойности на разходите за инциденти, а в табл. 65 е представена общата стойност по времеви сечения и варианти на ползите от спестени разходи за намален брой на инцидентите.

Таблица 64 Единични стойности на разходите за инциденти при пътуване с товарни автомобили в извънградски условия

Value of unit price VoA 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044Other roads shipments by HT (€ct/vkm) 0,53 0,55 0,57 0,60 0,65 0,69 0,70

Таблица 65 Ползи от намален брой инциденти по варианти и времеви сечения

Вариант A Benefits VoA 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044Veh-km diverted 0 306 062 372 507 605 314 957 377 1 045 193 1 121 230

Incremental Benefits from accidents in € 0 1 619 2 034 3 459 6 011 6 890 7 579

Вариант B Benefits VoA 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044Veh-km diverted 0 505 668 614 866 997 478 1 575 948 1 720 531 1 845 727


Вариант C Benefits VoA 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044Veh-km diverted 0 633 610 769 959 1 247 701 1 969 854 2 150 575 2 307 064


Ползите са определени по следния начин:

- 76 -

roadrailVoAfrijfrkmijfrkmBenefit

ijfrVoA CVVR /,,1

,0

,, 1.. , където: Benefit

ijfrVoAR ,, - ползи от намалени инциденти при превоз на товарите с товарни

автомобили, движещи се от i до j;

ijfrkmV ,0 , ijfrkmV ,

1 - трафик в товарни автомобил километри при вариант „без

проект” и при вариант „с проект”;

VoAfrC , , VoAfrrailC , - единични стойности на разходите за инциденти в евро на

автомобил километър превозени съответно с товарни автомобили (за извънградски условия) и с товарни влакове;

VoAfrVoAfrrailroadrail CC ,,/ / - коефициент, който показва съотношението между

единичните стойности на разходите за инциденти.

5.5. Ползи от спестено разходи за замърсяване на въздуха Всички разходи за замърсяването на въздуха са причинени от основните

замърсители на въздуха – CO, NO2, SO2, PM2,5. Разходите породени от замърсяването на въздуха включват: разходи за

здравеопазване; материални щети, загуба на посеви и загуби, причинени от уврежданията на екосистемите (биосфера, почва, вода).

Най-важна категория са разходите за здравеопазване. Затова ключов фактор за замърсяването на въздуха е близостта и гъстотата на населението, изложено на замърсяване от транспорта.

Нивото на разходите при пътния транспорт зависи от стандартната емисия на превозните средства, определена според годината на производство. Освен това, нивото на изпусканите емисии от превозните средства зависи от скоростта, вида гориво и географското местоположение на пътя.

Ползите за замърсяване на въздуха са определени на база пренасочените пътувания с товарни автомобили към пътувания с железопътен транспорт при реализацията на съответните варианти за подобрение на железопътната инфраструктура и въвеждането в експлоатация на новите вагони.

Стойностите на разходите за замърсяване на въздуха са определени по единични стойности посочени в Handbook on External Costs of Transport, Report for the European Commission: DG MOVE, Ricardo-AEA/R/ ED57769, Issue Number 1, 8th January 2014 (Table 20: Air pollution costs in €ct/vkm (2010) for heavy goods vehicles, EU average за товарните автомобили и Table 21: Marginal air pollution costs (2010) for rail transport, EU average за железопътния транспорт) и са приведени към 2015 год. Те се коригират за всяка година с ръста на БВП умножен с коефициент на еластичност 0.7.

Единичните стойности на разходите за замърсяване на въздуха са представени в табл. 65, а прогнозите им са представени в табл. 66.

- 77 -

Таблица 65 Единични стойности на разходите замърсяване на въздуха към 2015 год. Urban Suburban Interurban Motorway

Vehicle (€ct/vkm) (€ct/vkm) (€ct/vkm) (€ct/vkm)

HGV (>32 tons) 12,21 9,48 6,94 5,72Urban Suburban Interurban Motorway

(€ct/tkm) Rail transport electric locomotive

0,08

Таблица 66 Прогнозите на единичните стойности за замърсяване на въздуха по времеви сечения

Value of unit prices 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044 HGV (€ct/vkm) 6,94358 7,24423 7,47937 7,82594 8,59774 9,02736 9,25701

Freight electric locomotive 0,08000 0,08346 0,08617 0,09017 0,09906 0,10401 0,10665

Ползите от намалени разходи за емисии, замърсяващи въздуха, се определят по следния начин:

ij

Benefitijfrrailairpol

Benefitijfrairpol

Benefitairpol RRR ,,,, , където:

ijfrairpolijfrkmijfrkmBenefit

ijfrairpol CVVR ,,,1

,0

,, ).( ;

frrailairpolijfrrailkmijfrrailkmBenefit

ijfrrailairpol CTTR ,,1

,0

,, ).( , където: Benefit

airpolR - общи ползи от намалени разходи за замърсяващи въздуха емисии при

реализация на варианта за подобрение на железопътната инфраструктура въвеждането в експлоатация на новия подвижен състав.

Benefit

ijfrairpolR ,, - ползи от намалени разходи за замърсяващи въздуха емисии

причинени от товарните автомобили, движещи се от i до j; Benefit

ijfrrailairpolR ,, - ползи от намалени разходи за замърсяващи въздуха емисии

причинени от товарните влакове, движещи се от i до j;

ijfrkmV ,0 , ijfrkmV ,

1 - товарни автомобил километри при вариант „без проект” и

при вариант „с проект”, реализирани в участъка (i, j);

ijfrkmT ,0 , ijfrkmT ,

1 - тон километри реализирани от железопътния транспорт при

вариант „без проект” и при вариант „с проект”, реализирани в участъка (i, j);

ijfrairpolC ,, - единична стойност на разходите за замърсяване на въздуха от

товарния автомобилен транспорт в евро цента на товарен автомобил километър.

frrailairpolC , - единична стойност на разходите за замърсяване на въздуха от

железопътния транспорт в евро цента на тон километър. В табл. 67 е представена общата стойност по времеви сечения и варианти на

ползите от спестени разходи за замърсяване на въздуха.

Таблица 67 Ползи от намалени разходи за замърсяване на въздуха по варианти и времеви сечения


Freight electric locomotive 0,08000 0,08346 0,08617 0,09017 0,09906 0,10401 0,10665

Вариант A Benefits from Air pollution 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044 Vehicle km diverted 0 306 062 372 507 605 314 957 377 1 045 193 1 121 230

- 78 -

Ton km diverted 0 3 489 110 4 246 575 6 900 580 10 914 093 11 915 197 12 782 026Total benefits 0 19 260 24 202 41 150 71 501 81 961 90 160

Вариант B Benefits from Air pollution 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044 Veh-km diverted 0 505 668 614 866 997 478 1 575 948 1 720 531 1 845 727Tkm diverted 0 5 764 618 7 009 475 11 371 252 17 965 805 19 614 058 21 041 288Total benefits 0 31 820 39 948 67 809 117 699 134 918 148 418Вариант C Benefits from Air pollution 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044 Veh-km diverted 0 633 610 769 959 1 247 701 1 969 854 2 150 575 2 307 064Tkm diverted 0 7 223 152 8 777 529 14 223 792 22 456 336 24 516 553 26 300 534Total benefits 0 39 871 50 024 84 819 147 118 168 641 185 515

5.6. Ползи от намаляването на разходите свързани с промяната на

климата Разходите, свързани с промяната в климата, са много комплексни с оглед на

факта, че те са дългосрочни, глобални и с трудно предвидими вреди. Въздействието на транспорта върху глобалното затопляне се дължи предимно

на парниковите газове въглероден двуокис (CO2), азотен окис (N2O) и метан (CH4). Стойностите на разходите за промяна на климата са определени по единични

стойности посочени в Handbook on External Costs of Transport, Report for the European Commission: DG MOVE, Ricardo-AEA/R/ ED57769, Issue Number 1, 8th January 2014 (Table 36: Marginal climate change costs for road transport (buses and HGVs), EU average (prices of 2010) и са приведени към 2015 год. Те се коригират за всяка година с ръста на БВП умножен с коефициент на еластичност от 0,7.

Ползите от спестени разходи за промените в климата са определени на база пренасочените пътувания с товарни автомобили към пътувания с железопътен транспорт при реализацията на съответните варианти за подобрение на железопътната инфраструктура и въвеждането в експлоатация на новите вагони.

Отчетен и факта, че трафикът е извънградски. Единичните стойности на разходите за промените в климата са представени в

табл. 68, а прогнозите им са представени в табл. 69.

Таблица 68 Единични стойности на разходите за промяна на климата към 2015 год.

Vehicle Interurban Motorway (€c/vkm) (€c/vkm) HGV 8,65 7,18

Таблица 69 Прогнозите на единичните стойности на разходите за

промяна на климата по времеви сечения


Ползите от намалени разходи за промяна на климата се определят по следния начин:

ijchclijchclkmijchclkmBenefit

ijchcl CVVR .,....1

.,.0

.,. ).( , където:

- 79 -

BenefitijchclR .,. - общи ползи от намалени разходи за промени на климата при

реализация на варианта за подобрение на железопътната инфраструктура и въвеждането в експлоатация на новия подвижен състав.

ijchclkmV .,.0 , ijchclkmV .,.


при вариант „с проект”, реализирани в участъка (i, j);

ijchclkmV .,.0 , ijchclkmV .,.

1 - товарни автомобил километри реализирани от товарния

автомобилен транспорт при вариант „без проект” и при вариант „с проект”, реализирани в участъка (i, j);

ijchclC .,. - единична стойност на разходите за промяна на климата от товарния

автомобилен транспорт в евро цента на товарен автомобил километър. Влиянието на железопътния транспорт е ниско и затова не е отчетено. В табл. 70 е представена общата стойност по времеви сечения и варианти на

ползите от спестени разходи за промяна на климата. Таблица 70 Ползи от намалени разходи за промени в климата по варианти и времеви сечения

Вариант A Benefits 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044 Veh-km diverted 0 306 062 372 507 605 314 957 377 1 045 193 1 121 230Total benefits 0 27 618 34 705 59 008 102 532 117 530 129 288Вариант B Benefits 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044 Veh-km diverted 0 505 668 614 866 997 478 1 575 948 1 720 531 1 845 727Total benefits 0 45 630 57 285 97 237 168 779 193 471 212 829Вариант C Benefits 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044 Veh-km diverted 0 633 610 769 959 1 247 701 1 969 854 2 150 575 2 307 064Total benefits 0 57 175 71 734 121 630 210 965 241 829 266 026

5.7. Ползи от намаляване на разходите за шум Шумът може да се дефинира като нежелан звук или звуци с различна

продължителност, интензитет и други характеристики, причиняващ умствено увреждане на хората. Като цяло могат да се разграничат 2 вида отрицателни ефекти от шума в транспорта:

- Стойност, свързана с раздразнителността, обикновено водеща до икономическа и социална цена, като ограничаване на почивката, дискомфорт и неудобство и се основава на предпочитанията на човека.

- Стойност за здравето: транспортният шум може да доведе до физическо увреждане на човешкото здраве, като поява на глухота (при шум на нива над 85 децибела) и до стрес, сърцебиене, високо кръвно налягане, хормонални изменения, влошен сън. Негативното въздействие на шума върху човешкото здраве води до различни видове разходи, като медицински, разходи измерени в загубена производителност и по-висока смъртност.

Има три ключови фактора, които определят разходите, свързани със шума: - Време от денонощието: раздразнителността през нощта е много по-силна

отколкото през деня.

- 80 -

- Гъстота на населението близо до източника на шума. - Съществуващи нива на шума, зависещи от обема, вида и скоростта на

трафика. За пътищата и за железопътната инфраструктура шумът зависи от скоростта

на превозните средства, вида (дял на камиони и товарните влакове) и състоянието им.

Стойностите на разходите за шум са определени по единични стойности посочени в Handbook on External Costs of Transport, Report for the European Commission: DG MOVE, Ricardo-AEA/R/ ED57769, Issue Number 1, 8th January 2014 (Table 28: Illustrative marginal noise costs for the EU*, € per 1000 vkm) и са приведени към 2015 год. Те се коригират за всяка година с ръста на БВП умножен с коефициент на еластичност от 0,7.

Единичните стойности на разходите за шум за товарните автомобили са представени в табл. 71 Разходите за шум зависят от периода на денонощието (ден или нощ), вида на трафика (плътен или ненаситен) и от условията (градски, предградия или селски). Единичните стойности на разходите за шум са определени, като е прието, че трафикът е ненаситен, дневния трафик е 75%, нощния е 25% и превозите се осъществяват в извънградски условия.

Таблица 71 Единични стойности на разходите за шум към 2010 год.

Mode Time of day Traffic type Urban Suburban Dense 81,0 4,5

Day Thin 196,6 12,7 Dense 147,8 8,3

HGV Night

Thin 358,2 23,1 Dense 484,8 23,9

Day Thin 1 169,6 46,3 Freight train

Night 1 977,6 78,3 Marginal costs for noise in € per 1000 vkm

Ползите от спестени разходи за шум са определени на база пренасочените пътувания с товарни автомобили към пътувания с железопътен транспорт.

В долната табл. 72 са дадени прогнозираните на единичните стойности на разходите за шум при превози с товарни автомобили и с железопътен транспорт.

Таблица 72 Прогнози на единичните стойности на разходите за шум по времеви сечения за товарни автомобилни превози и железопътни превози

Unit price 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044HGV day 1,54 1,61 1,66 1,74 1,91 2,00 2,05HGV night 2,77 2,89 2,99 3,13 3,44 3,61 3,70Freight train day 60,85 63,49 65,55 68,59 75,35 79,12 81,13Freight train night 102,86 107,32 110,80 115,94 127,37 133,73 137,14

Средните стойност на разходите за шум са получени при разпределение на

трафика – дневен към нощен 68% към 32%, взети от Генерален транспортен план на България, Главен доклад 2 – „Анализ на съществуващата транспортна система и недостатъците, които трябва да се преодолеят” за пътническия транспорт.

- 81 -

Ползите от намалени разходи за шумови емисии се определят по следния начин:

ijk

Benefitijkrailnoise

Benefitijkfrnoise

Benefitnoise RRR ,,,, ;

kfrnoiseijkfrkmijkfrkmBenefit

ijkfrVoA CVVR ,,,1

,0

,, . ;

kfrrailnoiseijkfrrailkmijkfrrailkmBenefit

ijkrailVoA CVVR ,,,1

,0

,, . , където: BenefitnoiseR - общи ползи от намалени разходи за шумни емисии при реализация

на вариантите за подобрения в железопътната инфраструктура и въвеждането в експлоатация на новия подвижен състав.

BenefitijkfrnoiseR ,, - ползи от намалени разходи за шумни емисии причинени от

товарните автомобили, движещи се от i до j за вид трафик k (трафик през деня и трафик през нощта);

Benefit

ijkrailnoiseR ,, - ползи от намалени разходи за шумни емисии от влакове,

причинени от товарните влакове, движещи се от i до j за вид трафик k (трафик през деня и трафик през нощта);

ijkfrkmV ,0 , ijkfrkmV ,


при вариант „с проект”;

ijkrailkmV ,0 , ijkrailkmV ,

1 - приведени към автомобил километри превози с

железопътен транспорт при вариант „без проект” и при вариант „с проект”;

kfrnoiseC ,,0 , kfrnoiseC ,,

1 , krailnoiseC ,,0 и krailnoiseC ,,

1 - стойности на разходите за шум в евро

цента на 1000 автомобил километра съответно за трафик реализиран през деня и трафик реализиран през нощта за автомобилен и железопътен транспорт за вариант „без проект” и вариант „с проект”.

В табл. 73 е представена общата стойност по времеви сечения и варианти на ползите от спестени разходи за шум.

Таблица 73 Ползи от намалени разходи за шум по варианти и времеви сечения

Вариант A Years 2015 2018 2020 2025 2035 2040 2044

HGV (1000 veh-km) diverted 0 306 373 605 957 1 045 1 121Incremental costs noise 0 -23 106 -29 035 -49 368 -85 781 -98 330 -108 166Вариант B

HGV (1000 veh-km) diverted 0 506 615 997 1 576 1 721 1 846Incremental costs noise 0 -38 175 -47 926 -81 352 -141 206 -161 864 -178 059Вариант C HGV (1000 veh-km) diverted 0 634 770 1 248 1 970 2 151 2 307Incremental costs noise 0 -47 834 -60 015 -101 759 -176 500 -202 322 -222 565

В случая няма ползи, а разходи за шум, поради факта, че железопътния транспорт е по-шумен от товарния автомобилен транспорт.

- 82 -

5.8. Икономически индикатори За целите на настоящия икономически анализ е използвана норма за

дисконтиране от 4%. Основните показатели, определени на база реалните икономически потоци са

икономическата нетна настояща стойност (ИННС, ЕNPV), икономическата вътрешна норма на възвращаемост (ИВНВ, EIRR), коефициент ползи/разходи (B/C) и срок за балансиране на икономическите инвестиции и ефектите от инвестициите за постигане на устойчиво развитие (ползите за крайните потребители, и обществото като цяло).

Срока за балансиране на инвестициите и ползите и ефектите от инвестициите за постигане на устойчиво развитие е аналогичен на срока за откупуване на инвестициите във финансовия анализ.

Съотношението (коефициент) B/C се определя по следната зависимост: B/C = PV(I)/ PV(O), където: PV(I) – настояща стойност на входящите икономически потоци; PV(O) - настояща стойност на изходящите икономически потоци. Икономическите анализи показват жизнеспособността на един проект от

гледна точка на ползите за крайните потребители и обществото. Интерпретацията на резултатите се прави при спазване на следните критерии:

- Икономическата нетна настояща стойност трябва да е по-голяма от нула (ENPV>0), за да бъде проектът целесъобразен от икономическа гледна точка.

- Икономическата норма на възвръщаемост трябва да е по-голяма от социалния дисконтов коефициент, в случая 4% (EIRR>4%).

- Съотношението ползи/икономически разходи трябва да е по-голямо от единица (B/C>1).

- Ако B/C > 1 проектът е подходящ, тъй като ползите, измерени като настояща стойност на общите входящи потоци са по-високи от икономическите разходи, измерени като настояща стойност на общите изходящи потоци.

- срокът за балансиране на икономическите инвестиции и ефектите от инвестициите за постигане на устойчиво развитие трябва да бъде по-малък от прогнозния период.

Икономическата нетна настояща стойност (ИННС) е основният индикатор, по който се преценява икономическата жизнеспособност на един проект. Той ни дава информация за разликата между дисконтираните общи ползи и разходи за един конкретен проект.

Индикаторите вътрешна норма на възвращаемост (ИВНВ) и коефициент B/C (ползи / разходи) дават възможност за сравняване на различни по размер проекти, защото не зависят от размера на проекта.

Икономическите индикатори определени на база ползите, разходите и нетните икономически парични потоци за варианта A са представени в табл. 74.

- 83 -

Таблица 74 Разходи, ползи и икономически индикатори от реализация на Вариант A

Economic analysis 2015 2018 2020 2 030 2 040 2 044

Investments Investment cost (wagon) -15 233 577 economic Investment cost (wagon) -13 664 519

Maintenance costs Incremental maintenance costs (wagon) 308 731 476 687 561 985 327 339 257 986 600 965incremental operating costs 128 265 64 468 68 727 -20 716 -55 863 -48 737economic Incremental maintenance costs (wagon) 276 932 427 588 504 100 293 623 231 414 539 065economic incremental operating costs 94 839 47 668 50 817 -15 317 -41 305 -36 036

End Users Reliability benefits 89 120 138 257 364 399Speed benefits 59 611 80 841 92 619 172 465 244 404 268 221Freight service charges 70 061 91 069 101 057 171 880 220 942 236 457Net Cash Flow 129 761 172 030 193 815 344 602 465 710 505 077Net Cash Flow, discounted 129 761 140 969 139 077 127 328 88 605 73 688Net Present Value for End Users 3 543 042 129 761 520 073 798 954 2 151 577 3 226 783 3 543 042

3rd Parties Diverted traffic (road HGV) 0 306 062 372 507 800 193 1 045 193 1 121 230Benefits - VoA 0 1 619 2 034 4 785 6 890 7 579Benefits - Air Pollutions 0 19 260 24 202 56 918 81 961 90 160Benefits - Climate Changes 0 27 618 34 705 81 620 117 530 129 288Benefits - Noise 0 -23 106 -29 035 -68 286 -98 330 -108 166All Benefits 0 25 391 31 906 75 037 108 051 118 861All Benefits, discounted 0 22 572 26 224 41 665 40 532 38 113Net Present Value for 3rd Parties 1 014 435 0 22 572 73 127 436 553 858 404 1 014 435

Net Present Value for Freight Operators -187 966 -13 162 987 672 677 780 638 697 945 763 870 1 126 967IRR 3,88% B/C 0,9866

В табл. 75 и на фиг. 8 и фиг. 9 е представено разпределението на разходите и

ползите.

Таблица 75 Разпределение на ползите и разходите за Вариант A economic Investment cost (wagon) 13 138 960 93,6716%Benefits - Noise 887 657 6,3284%All costs 14 026 617 100,0000%

economic Incremental maintenance costs (wagon) 6 645 190 48,0191%economic incremental operating costs 339 243 2,4514%Reliability benefits 3 717 0,0269%Speed benefits 2 496 421 18,0395%Freight service charges benefits 2 491 004 18,0003%Benefits - VoA 62 197 0,4494%Benefits - Air Pollutions 739 888 5,3465%Benefits - Climate Changes 1 060 990 7,6669%All benefits 13 838 651 100,0000%

NPV -187 966

EIRR 3,88%

B/C 0,9866

- 84 -

Costs

93,67%

6,33%

economic Investment cost (wagon) Benefits - Noise

Benefits18,04%

7,67%

48,02%

2,45%0,03%

18,00%

0,45%

5,35%

economic Incremental maintenance costs (wagon) economic incremental operating costs

Reliability benefits Speed benefits

Freight service charges benefits Benefi ts - VoA

Benefi ts - Air Polutions Benefi ts - Climate Changes

Фиг. 8 Разпределение на разходите за Вариант A Фиг. 9 Разпределение на ползите за Вариант A

Икономическите индикатори определени на база ползите, разходите и нетните икономически парични потоци за варианта B и разпределението им по елементи са представени в табл. 76 и табл. 77 и на фиг.10 и фиг.11.

Таблица 76 Разходи, ползи и икономически индикатори от реализация на вариант B

Economic analysis 2015 2018 2020 2030 2040 2044



End Users Reliability benefits 89 160 188 373 532 584Speed benefits 86 829 128 721 148 660 283 354 402 244 441 564Freight service charges 105 092 149 328 167 037 290 808 374 467 400 874Net Cash Flow 192 009 278 209 315 884 574 535 777 243 843 021Net Cash Flow, discounted 192 009 227 978 226 671 212 286 147 876 122 991Net Present Value for End Users 5 805 528 192 009 788 894 1 242 549 3 483 528 5 277 681 5 805 528

3rd Parties Diverted traffic (road HGV) 0 505 668 614 866 1 317 645 1 720 531 1 845 727Benefits - VoA 0 2 675 3 358 7 879 11 342 12 476Benefits - Air Pollutions 0 31 820 39 948 93 725 134 918 148 418Benefits - Climate Changes 0 45 630 57 285 134 400 193 471 212 829Benefits - Noise 0 -38 175 -47 926 -112 443 -161 864 -178 059All Benefits 0 41 950 52 665 123 560 177 867 195 664All Benefits, discounted 0 37 293 43 286 68 609 66 721 62 740Net Present Value for 3rd Parties 1 670 917 0 37 293 120 757 719 615 1 414 066 1 670 917

Net Present Value for Freight Operators 6 620 543 -10 660 606 838 166 966 901 985 683 1 130 057 1 342 784IRR 8,3505% B/C 1,5434

Таблица 77 Разпределение на приходите и разходите за варианта B

economic Investment cost (wagon) 10 720 691 87,9987%Benefits - Noise 1 462 096 12,0013%All costs 12 182 786 100,0000%

economic Incremental maintenance costs (wagon) 7 312 842 38,8912%economic incremental operating costs 203 249 1,0809%Reliability benefits 5 233 0,0278%Speed benefits 4 054 403 21,5622%Freight service charges benefits 4 158 855 22,1177%Benefits - VoA 102 447 0,5448%Benefits - Air Pollutions 1 218 700 6,4813%Benefits - Climate Changes 1 747 600 9,2941%All benefits 18 803 330 100,0000%

NPV 6 620 543

- 85 -

EIRR 8,3505%

B/C 1,5434

Costs

87,9987%

12,0013%


Benefits

38,89%

21,56%

22,12%

9,29%

1,08%

0,03%

0,54%

6,48%


Reliabil ity benefits Speed benefits

Freight service charges benefits Benefits - VoA

Benefits - Air Polutions Benefits - Climate Changes

Фиг. 10 Разпределение на разходите за Вариант B Фиг. 11 Разпределение на ползите за Вариант B

Икономическите индикатори определени на база ползите, разходите и нетните икономически парични потоци за вариант C и разпределението им по елементи са представени в табл. 78 и табл. 79 и на фиг.12 и фиг.13.

Таблица 78 Разходи, ползи и икономически индикатори от реализация на вариант C

Economic analysis 2015 2018 2020 2030 2040 2044



End Users Reliability benefits 89 174 206 415 592 650Speed benefits 101 601 158 846 184 247 355 525 505 134 554 591Freight service charges 105 092 157 485 176 924 311 829 401 883 430 285Net Cash Flow 206 781 316 506 361 377 667 769 907 609 985 526Net Cash Flow, discounted 206 781 259 360 259 315 246 735 172 680 143 782Net Present Value for End Users 6 681 083 206 781 863 713 1 381 987 3 973 578 6 064 278 6 681 083

3rd Parties Diverted traffic (road HGV) 0 633 610 769 959 1 647 369 2 150 575 2 307 064Benefits - VoA 0 3 352 4 205 9 850 14 176 15 595Benefits - Air Pollutions 0 39 871 50 024 117 178 168 641 185 515Benefits - Climate Changes 0 57 175 71 734 168 032 241 829 266 026Benefits - Noise 0 -47 834 -60 015 -140 580 -202 322 -222 565All Benefits 0 52 564 65 949 154 479 222 325 244 570All Benefits, discounted 0 46 729 54 205 85 777 83 398 78 422Net Present Value for 3rd Parties 2 089 435 0 46 729 151 261 900 326 1 768 384 2 089 435

Net Present Value for Freight Operators 5 962 302 -12 323 219 853 243 987 877 1 075 161 1 277 698 1 631 905IRR 7,39% B/C 1,4190

Таблица 79 Разпределение на приходите и разходите за варианта C

economic Investment cost (wagon) 12 402 414 87,1524%Benefits - Noise 1 828 309 12,8476%All costs 14 230 723 100,0000%

economic Incremental maintenance costs (wagon) 6 848 541 33,9154%economic incremental operating costs 17 115 0,0848%Reliability benefits 5 778 0,0286%Speed benefits 5 056 073 25,0387%Freight service charges benefits 4 428 138 21,9290%

- 86 -

Benefits - VoA 128 107 0,6344%Benefits - Air Pollutions 1 523 950 7,5469%Benefits - Climate Changes 2 185 324 10,8222%All benefits 20 193 025 100,0000%

NPV 5 962 302

EIRR 7,39%

B/C 1,4190

Costs

87,1524%

12,8476%


Benefits

33,92%

0,08%0,03%

25,04%

21,93%

0,63%7,55%

10,82%


Reliabil ity benefits Speed benefits

Freight service charges benefits Benefits - VoA

Benefits - Air Polutions Benefits - Climate Changes

Фиг. 12 Разпределение на разходите за Вариант B Фиг. 13 Разпределение на ползите за Вариант B

5.9. Анализ и изводи Определянето на най-добър вариант може да бъде направен въз основа на

стойностите на икономическите индикатори, представени в табл. 80.

Таблица 80 Икономически индикатори за реализация на вариантите за покупка на нов тип вагони от железопътните превозвачи с отчитане на иновациите в железопътната инфраструктура

Variants Economic indicators

Вариант A Вариант B Вариант C ENPV -187 966 6 620 543 5 962 302EIRR 3,88% 8,3505% 7,39%B / C 0,9866 1,5434 1,4190

От таблицата се вижда, че най-добър е вариантът B, поради най-високата вътрешна норма на възвръщаемост на инвестициите. Ако се реализират подобрения на железопътната инфраструктура отговарящи на вариант C, то тогава пак може да се реализира вариант B, като се реализират съответните за варианта инвестиции, скорости и превозна технология.

Вариант B може да бъде избран за реализация. За този вариант ще бъде направен анализ на чувствителността и оценка на риска.

- 87 -

6. АНАЛИЗ НА ЧУВСТВИТЕЛНОСТТА И ОЦЕНКА НА РИСКА

Важен елемент при определяне на жизнеспособността на един железопътен проект е анализа на чувствителността и оценката на риска при неговата реализация.

Във връзка с това е представена методика за анализ на чувствителността и оценка на риска.

При оценката на риска е използван метода на имитационното моделиране. На тази база са получени функциите на разпределение и плътността на разпределение на основните показатели за икономическа ефективност (ИННС и ИВНВ). Също така е представен и профила на риска и е направен вероятностен анализ.

Целта на анализа на чувствителността и риска е да се оцени устойчивостта на показателите за икономическа ефективност на проекта. За тази цел първата част на анализа, а именно анализът на чувствителността, идентифицира ключовите променливи и тяхното потенциално въздействие от гледна точка на промените в показателите за икономическа ефективност, а втората част - оценката на риска оценява вероятността от действително настъпване на тези промени. Резултатите се изразяват чрез средна стойност, средно квадратично отклонение, коефициент на вариация и функции на разпределение за тези показатели.

Анализът на чувствителността и оценката на риска се състои от следните стъпки: анализ на чувствителността, идентифициране на ключовите променливи; изчисляване на „стойностите на превключване” за ключовите променливи, анализ на сценариите [1] и определяне на вероятностното разпределение за показателите за икономическа ефективност.

Анализ на чувствителността Изследват се за чувствителност всички променливи, които влияят върху

показателите за финансова ефективност на инвестиционния проект. Анализът на чувствителността има за цел определяне на променливите, които имат най-силно влияние върху резултатите от инвестицията, като се изследва степента им на влияние върху показателите за икономическа ефективност.

Анализира се чувствителността на показателя при определен процент на промяна в посока благоприятна и в посока неблагоприятна за инвеститора на всяка една от променливите, от които зависи показателя.

Идентифициране на ключовите променливи. Изчисляват се стойностите на показателите след колебания от +/- 1% на

променливите и се определят техните колебания спрямо базовия вариант (намиране на коефициентите на еластичност на показателите спрямо всяка променлива). Всяка променлива, за която колебание от 1% води до колебание на ИВНВ спрямо базовия сценарий с повече от 1% или до колебание в стойността на ИННС с повече от 1%, се разглежда като ключова променлива.

Изчисляване на „стойностите на превключване” за ключовите променливи.

- 88 -

Ключовите променливи изискват изчисляване на така наречените стойности на превключване, които представляват максималното колебание в проценти в ключовата променлива, което е нужно, за да стане ИННС за конкретната ключова променлива нула или за да стане ИВНВ равна на нормата на дисконтиране.

Анализ на сценариите. Определят се обикновено три сценария: оптимистичен, реалистичен и

песимистичен. Всеки от сценариите включва променливите, които имат най-голямо влияние върху показателите за финансова или икономическа ефективност на инвестициите. На всяка от променливите се задава максимално висок процент на промяна в посока неблагоприятна за инвеститора, в посока най-вероятна за инвеститора и в посока най-благоприятна за инвеститора (песимистичен, реалистичен и оптимистичен сценарий) и на тази база се определят съответните показатели.

Определяне на вероятностното разпределение за показателите за икономическа ефективност.

За количественото определяне на равнището на сигурност на изчислените стойности за показателите за икономическа ефективност се използва методът на имитационното моделиране [16, 63], при който се получават едновременно случайни стойности за всички значими променливи в рамките на очакваните им разпределения. Правят се повторения, които са достатъчни на брой, за да се стигне до вероятностно разпределение за всеки един от показателите за доходност. Тогава за всеки показател за икономическа ефективност ще бъдат определени средната стойност, средно квадратичното отклонение, коефициента на вариация, функцията на разпределение и профила на риска, получени след повторенията [6, 7, 8].

В резултат на анализите се разкриват основните рискови фактори, които формират инвестиционния риск на конкретния инвестиционен проект и се оценява нивото на риск.

6.1. Анализ на чувствителността Анализ на чувствителността се прави на финансовите и икономически

показатели, като се реализира по следната методика: 1. Избор на показатели, чиято чувствителност ще се подложи на анализ. Най-

подходящи за тази цел са показателите за финансова и икономическа ефективност на инвестиционния проект. Показателите могат да бъдат: финансова и икономическа нетна настояща стойност на инвестицията; финансова и икономическа вътрешна норма на възвръщаемост на инвестирания капитал и коефициент ползи/разходи.

2. Определяне на променливите, които ще оказват най-силно влияние върху избраните показатели.

3. Определяне на отклоненията в стойностите на всяка една от изследваните променливи.

- 89 -

4. Изчисляване на стойностите на избрания показател за приетите отклонения на стойностите на изследваните променливи. Изследването на влиянието на една от променливите става при стойности на останалите равни на заложените в проекта.

5. Анализ на отклоненията в стойностите на избрания показател при определен процент на промяна в посока благоприятна и в посока неблагоприятна за инвеститора на стойностите на всяка една от променливите.

6. Определяне на коефициента на еластичност на показателите спрямо променливите. На тази база става определянето на ключовите променливи.

7. Определяне на стойностите на превключване на променливите. 8. Анализ на сценариите. Показателите, за които ще се прави анализ на риска са финансова и

икономическата нетна настояща стойност и финансова и икономическата вътрешната норма на възвръщаемост.

Променливите, от които зависят финансовата нетна настояща стойност и финансовата вътрешна норма на възвръщаемост са:

инвестиционни разходи; разходи за поддръжка и експлоатация; приходи от дейността. Променливите, от които зависят икономическата нетна настояща стойност и

икономическата вътрешна норма на възвръщаемост са: инвестиционни икономически разходи; икономически разходи за поддръжка и експлоатация; ползи от спестено време; ползи от подобрена надеждност на превозите (намалени закъснения на влаковете); намалени разходи на превозвача за инфраструктурни такси; ползи от намалени разходи за инциденти; ползи от намалени разходи за замърсяване на въздуха; ползи от намалени разходи свързани с глобалното затопляне (намалени емисии на парникови газове); ползи от намалени разходи за шум. Ако ползите станат отрицателни, то те са третират като разходи. В табл.81 са представени резултатите от анализ на чувствителността на

финансовите и икономически показатели, в табл.82 са представени ключовите (критични) променливи, в табл.83 са представени стойностите на превключване на ключовите (критични) променливи, а в табл.84 са представени основните сценарии (оптимистичен, реалистичен и оптимистичен).

- 90 -

Таблица 81 Анализ на чувствителност на финансовите и икономически показатели

Variable tested

Financial rate of return (FIRR)

Financial rate of return (FIRR)

variation

Financial net present value

(FNPV)

Financial net present

value (FNPV)

variation

Economic rate of return (EIRR)


variation

Economic net

present value

(ENPV)

Economic net

present value

(ENPV) variation

Base Case 4,04% 0% -3 237 340 0% 8,3505% 6 620 543

With project

investment cost +30% 1,95% -52% -6 966 276 -115%

investment cost -15% 5,49% 36% -1 372 872 58%

revenues +10% 4,24% 5% -3 050 159 6%

revenues -20% 3,60% -11% -3 611 703 -12%

O&M +30% 2,09% -48% -5 453 673 -68%

O&M -10% 4,65% 15% -2 525 440 22%

time benefits +30% 8,99% 7,72% 7 836 864 18,37%

time benefits -40% 7,44% -10,93% 4 998 782 -24,50%

freight service charges benefits+30%

9,03% 8,15% 7 868 200 18,85%

freight service charges benefits-40%

7,39% -11,47% 4 957 001 -25,13%

accident benefits +10% 8,36% 0,06% 6 630 788 0,15%

accident benefits -40% 8,33% -0,25% 6 579 565 -0,62%

noise +10% 8,42% 0,88% 6 766 753 2,21%

noise -40% 8,05% -3,61% 6 035 705 -8,83%

air pollutions (emissions) +10% 8,41% 0,74% 6 742 413 1,84%

air pollutions (emissions) -40% 8,10% -3,00% 6 133 063 -7,36%

climate change +10% 8,44% 1,05% 6 795 303 2,64%

climate change -40% 7,99% -4,33% 5 921 503 -10,56%

economic costs (inv) +30% 5,83% -30,13% 3 404 336 -48,58%

economic costs (inv) -10% 9,48% 13,56% 7 692 612 16,19%

economic costs (O&M) +20% 9,36% 12,14% 8 123 762 22,71%

economic costs (O&M) -10% 7,85% -6,02% 5 868 934 -11,35%

Таблица 82 Определяне на ключовите (критични) променливи

Variable tested

Financial net present

value (FNPV)

Financial net

present value

(FNPV) change

Economic net present

value (ENPV)

Economic net

present value

(ENPV) change



variation

Critical

1 Project investment cost - increase of 1% -3 361 638 -3,8%

2 Project investment cost - decrease of 1% -3 113 042 3,8% critical

3 Revenues - increase of 1% -3 218 622 0,6%

4 Revenues - decrease of 1% -3 256 058 -0,6% no critical

5 O&M costs - increase of 1% -3 308 530 -2,2%

6 O&M costs - decrease of 1% -3 166 150 2,2% critical

7 Time benefits - increase of 1% 6 661 087 0,6124% 8,3725% 0,26%

8 Time benefits - decrease of 1% 6 579 999 -0,6124% 8,3285% -0,26%no critical

9 freight service charges benefits - increase of 1%

6 662 132 0,6282% 8,3737% 0,28%

10 freight service charges benefits - decrease of 1%

6 578 955 -0,6282% 8,3273% -0,28%no critical

11 Accident benefits - increase of 1% 6 621 568 0,0155% 8,3510% 0,01%

12 Accident benefits - decrease of 1% 6 619 519 -0,0155% 8,3500% -0,01%no critical

13 Noise - increase of 1% 6 635 164 0,2208% 8,3579% 0,09%

14 Noise - decrease of 1% 6 605 922 -0,2208% 8,3431% -0,09%no critical

15 Emissions - increase of 1% 6 632 730 0,1841% 8,3567% 0,07%

16 Emissions - decrease of 1% 6 608 356 -0,1841% 8,3443% -0,07%no critical

- 91 -

17 Climate change - increase of 1% 6 638 019 0,2640% 8,3594% 0,11%

18 Climate changes - decrease of 1% 6 603 067 -0,2640% 8,3417% -0,11%no critical

19 Economic costs (Investment) - increase of 1%

6 513 337 -1,6193% 8,2476% -1,23%

20 Economic costs (Investment) - decrease of 1%

6 727 750 1,6193% 8,4551% 1,25%critical

21 Economic costs (O&M) - increase of 1% 6 695 704 1,1353% 8,4009% 0,60%

22 Economic costs (O&M) - decrease of 1% 6 545 383 -1,1353% 8,3001% -0,60%critical

Таблица 83 Стойности на превключване на ключовите (критични) променливи

Critical variable Switching value Critical variable

Project investment cost Maximum decrease before FNPV turns positive (%) -26,05% critical

Revenues Maximum increase before FNPV turns positive (%) 172,95% no critical

O&M costs Maximum decrease before FNPV turns positive (%) -45,47% critical

Time benefits Maximum increase before ENPV turns positive (%) -163,29% no critical

Ffreight service charges benefits Maximum increase before ENPV turns positive (%) -159,19% no critical

Accident benefits Maximum increase before ENPV turns positive (%) -6462,39% no critical

Noise Maximum increase before ENPV turns positive (%) -452,81% no critical

Emission benefits Maximum increase before ENPV turns positive (%) -543,25% no critical

Climate change Maximum increase before ENPV turns positive (%) -378,84% no critical

Economic costs (Investment) Maximum decrease before ENPV turns positive (%) 61,75% critical

Economic costs (O&M) Maximum decrease before ENPV turns positive (%) -88,08% critical

Таблица 84 Основни сценарии: оптимистичен, реалистичен и песимистичен Сценарии

Базов сценарий Няма промяна 8,3505% 6 620 543 Оптимистичен сценарий Промяна ИВНВ ИННС Нарастване на ползите от спестено време +30% Нарастване на ползите от спестени разходи на превозвачите от намалени инфраструктурни такси

+30%

Намаляване на икономическите инвестиционни разходи

-15%

Намаляване на икономическите разходи за експлоатация и поддържане

-10%

10,9751% 9 941 016

Песимистичен сценарий Промяна ИВНВ ИННС Намаляване на ползите от спестено време +30% -40% Нарастване на ползите от спестени разходи на превозвачите от намалени инфраструктурни такси

-40%

Нарастване на икономическите инвестиционни разходи

+30%

Нарастване на икономическите разходи за експлоатация и поддържане

+20%

3,6254% -632 576

Реалистичен сценарий Промяна ИВНВ ИННС Нарастване на ползите от спестено време +10% Нарастване на ползите от спестени разходи на превозвачите от намалени инфраструктурни такси

+10%

Намаляване на икономическите инвестиционни разходи

-5%

Намаляване на икономическите разходи за експлоатация и поддържане

-5%

8,8281% 7 226 295

- 92 -

От таблиците се вижда, че най-голямо влияние върху ИННС имат икономическите инвестиционни разходи и икономическите разходите за експлоатация и поддържане, като тези променливи са и ключови.

От анализа на сценариите се вижда, че параметрите на песимистичния вариант се доближават до икономическата норма на дисконтиране, което показва, че риска от реализация на проекта за железопътните превозвачи е умерен.

6.2. Оценка на риска Показателите за оценка на инвестиционния риск са дисперсия, средно

квадратично отклонение и коефициент на вариация на избраните показатели за икономическа ефективност на инвестиционния проект.

Рискът ще бъде оценен на база функциите на разпределение и профила на риска на ИННС и на ИВНВ.

Приложен е методът на имитационното моделиране или известен като метод „Монте Карло” [41, 16, 1]. Характерно за метода е, че се изследва показателя за ефективност на инвестиционния проект при влиянието на всички променливи, като се приема че и показателя и променливите са случайни величини.

Целта на метода на имитационното моделиране е чрез получаване на реализации на случайните величини да се получат много стойности за изследвания показател. Достатъчни са 100-200 и повече реализации. Стойностите за показателя получени от тези симулации дават възможност той да бъде оценен като случайна величина и да се намерят съответните посочени по горе дисперсия, средно квадратично отклонение и коефициент на вариация.

Последователността от действия при реализация на метода е: 1. Определяне на показателя, чийто риск се оценява. 2. Определяне на променливите. 3. Определяне на вида на закона за разпределение на всяка от променливите

[41]. 4. Намиране на обратната функция на всяка от променливите, за да може да

се приложи метода на инверсията при моделирането на всяка от тях [16]. 5. Избор на генератор на случайни числа разпределени равномерно в

диапазона от 0 до 1 включително. 6. Получаване на случайна стойност на всяка променлива след разиграване и

получаване на поредното равномерно разпределено случайно число в диапазона [0,1] [16].

7. Изчисляване на стойност на показателя за ефективност на инвестиционния проект [41].

8. Натрупване на данни за изследвания показател на база повторение на стъпки 6 и 7 над 100-200 и повече пъти. Тези данни играят ролята на емпирични данни.

- 93 -

9. Обработка на така получените данни от стъпка 8 с цел получаване на хистограма и емпирична функция на разпределение на изследвания показател. Както се изясни този показател представлява случайна величина.

10. Определяне на средната стойност, средно квадратичното отклонение и коефициента на вариация на изследвания показател.

11. Издигане на хипотеза за теоретичен закон за разпределение на изследвания показател [17].

12. Приемане или отхвърляне на хипотезата [17]. 13. Построяване на рисковия профил на проекта. 13.1. Рисков профил на проекта въз основа на получените данни от

моделирането. 13.2. Рисков профил на проекта въз основа на получената теоретична

функция на разпределение на показателя. 14. Вероятностен анализ. В предходния етап са определени показателите икономическа нетна

настояща стойност и икономическа вътрешна норма на възвръщаемост, които се включват в анализа на риска.

За да се определи вида на закона за разпределение на случайната величина „инвестиционни разходи” се използват данните представени в табл. 85 и на фиг. 14.

Таблица 85 Икономически инвестиционни разходи

Сценарий Отклонение от базовата стойност

Стойност в евро

Вероятност

под базовите разходи -5% 10 592 042 15%базови стойност (б.с.) 0% 11 149 518 40%леко превишение над (б.с.) 5% 11 706 994 25%умерено превишение над б.с. 10% 12 264 470 15%сериозно превишение над б.с. 20% 13 379 422 5% От табл.85 и от фиг.3 се вижда, че най-подходящи са триъгълното или

(бета) - разпределението. - разпределението е много по-гъвкаво и подходящо за

използване [41].

- 94 -

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

10 592 042 11 149 518 11 706 994 12 264 470 13 379 422

Pro

ba

bili

ty

Value of Investments

Фиг.14 - Възможни стойности на икономическите инвестиционни разходи

Това разпределение притежава следните основни свойства: - непрекъснатост; - унимодалност, т.е. наличие на единствен максимум в кривата описваща

разпределението; - ограничено е между две точки по абсцисата, в които започва и завършва

кривата, която описва разпределението; - асиметрия, т.е. максимумът на кривата, описваща разпределението е

отместен или вляво или вдясно от медианата на разпределението (линията, деляща площта под кривата на две равни части).

Тези свойства са напълно подходящи за използване на - разпределението

като разпределение на случайната величина „икономически инвестиционни разходи”. За да може да се използва - разпределението е необходимо да бъдат

определени неговите конкретни параметри, а именно - , , a и b. Параметърът a е

долната граница, а параметърът b е горната граница на стойностите, които може да заема случайната величина. Тези параметри зависят от средната стойност и дисперсията.

За получаване на числовите характеристики на инвестиционните разходи са необходими три оценки:

- Оптимистична оценка на инвестиционните разходи, която би се реализирала при най-благоприятни условия. В случая това е долната граница a.

- Песимистична оценка на инвестиционните разходи, която би се реализирала при най-неблагоприятни условия. В случая това е горната граница b.

- Най-вероятна (реалистична) оценка на инвестиционните разходи, която би се реализирала при нормални условия – m.

Оптимистичната и песимистичната оценки задават размаха на колебанията на инвестиционните разходи под влияние на неопределености. Доколкото и двете оценки песимистичната и оптимистичната представляват приемливи предположения, то фактическите стойности на инвестиционните разходи могат да лежат и извън интервала [a, b], но се приема, че тази вероятност е много малка.

- 95 -

Приемането, че инвестиционните разходи имат - разпределение позволява

числовите характеристики да се получат по следния начин:

- средна стойност - 6

4 bmax

;

- дисперсия - 2

2

6

ab ;

- средно квадратично отклонение - 6

ab .

За определяне на числовите характеристики на инвестиционните разходи се използват данните от табл.3, като a = 10 592 042; b = 13 379 422 и m = 11 149 518 евро.

Получават се следните стойности:

x = 11 428 256,18 и = 464 563,26. Параметрите на - разпределението и зависят и се определят по

следния начин:

1

12

n

nnn

xxx

;

1

11

2n

nnn

xxx

, като

ab

axxn

и

22

2

abn

.

За конкретния случай 1.968 и 4.592 .

На следващите фигури са дадени функцията на разпределение, плътността на разпределение и обратната функция на приетото -разпределение на

икономическите инвестиционни разходи, като е показано и получаването на различни стойности на инвестиционните разходи при реализация на имитационния модел.

0

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0,09

10 11 12 13 14

Милиони

Investments density of distribution

Фиг.15 Функция на разпределение на инвестиционните

разходи

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

10 11 12 13 14

Милиони

Investments function of distribution

Фиг.16 Плътност на разпределение на инвестиционните

разходи

- 96 -

10

11

11

12

12

13

13

14

14

0,0000 0,2000 0,4000 0,6000 0,8000 1,0000 1,2000Милиони

Inverse function of ß- distribution

Value of the random number between 0 and 1

Фиг.17 - Получаване на стойност на променливата

инвестиционни разходи при моделиране

Икономическите ползи и разходи за експлоатация и поддържане са случайни величини с нормални разпределения. Получаването на поредните стойности на икономическите ползи и експлоатационните разходи става както и при инвестиционните разходи, като се разиграва случайно число равномерно разпределено в интервала [0,1] и се използва обратната функция на нормалното разпределение.

След получаване на съответните стойности на инвестиционните разходи, ползите и експлоатационните разходи се изчисляват стойностите на икономическата нетна настояща стойност и икономическата вътрешна норма на възвръщаемост. В случая това се прави 200 пъти, като получените данни за изследваните показатели играят ролята на емпирични данни.

Така получените данни се обработват и се получават хистограми, емпирични функции на разпределение и профили на риска на ИННС и ИВНВ.

Хистограмата и емпиричната функция на разпределение на ИННС са представени на следващите фиг. 18 и фиг. 19.

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

Histogram of ENPV of the investments

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

Empirical distribution's function of ENPV

Фиг.18 Хистограма на емпирична плътност на разпределение на ИННС

Фиг.19 Хистограма на емпирична функция на разпределение на ИННС

В следващата фиг.20 са представени функцията на разпределение и профила

на риска на ИННС въз основа на данните от моделирането. Използвайки функцията

- 97 -

на разпределение може да се определи каква е вероятността ИННС да бъде по-малка или равна на определена стойност, а използвайки профила на риска може да се определи вероятността ИННС да бъде по-голяма от дадена стойност.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

-10,00 -5,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00

Pro

ba

bil

ty

Стойност на ENPV Milions

Функция на разпределение на ENPV и профилна риска получени на база данните от моделирането

Risk profile of ENPV Distribution function of ENPV

Фиг. 20 Функция на разпределение и профил на риска на ИННС получени на база данните от моделирането

Въз основа на проведеното имитационно моделиране са изчислени средната стойност на ИННС, дисперсията, средно квадратичното отклонение и коефициента на вариация и са представени в долната табл.86.

Таблица 86 Параметри на разпределенията на ИННС и ИВНВ на база данните от моделирането

Очаквани стойности ИННС ИВНВ Основен сценарий 6 620 543,42 8,3505%Средна стойност 6 393 115,99 8,1968%Медиана 6 529 579,48 8,1916%Средно квадратично отклонение 5 366 956,30 3,5726%Коефициент на вариация 0,84 0,44Минимална стойност -7 157 338,06 -0,8872%Централна стойност - мода 5 643 150,92 8,5298%Максимална стойност 21 288 193,00 17,9469%Вероятност ИННС да бъде < 0 и ИВНВ да бъде < 4% 10,01% 10,00% Като се използват данните от симулацията на стойностите на

икономическата нетна настояща стойност може да се намери нейният теоретичен закон за разпределение. За това се издига нулева хипотеза, че законът за разпределение е нормален. Прилага се стандартната процедура за намиране на закон за разпределение на случайна величина [41, 17].

За получаване на параметрите на нормалното разпределение се използват по-горе получените числови характеристики.

Таблица 87 Параметри на нормалното разпределение на ИННС Параметри на нормалното разпределение на ИННС

Средна стойност 6 393 115,99Средно квадратично отклонение 5 366 956,30

- 98 -

Коефициент на вариация 0,84Брой параметри (наложени връзки) 2Степени на свобода 9Стойност на хи - квадрат 6,14Ниво на значимост 0.05Вероятност хи – квадрат да е по-голяма от 6,14 Вероятността е по-голяма от нивото на значимост 0.7261Нулевата хипотеза се приема, т.е. това е теоретичния закон за разпределение

Хистограмите на данните от симулацията, на приетия теоретичен закон за

разпределение на ИННС, функцията на разпределение и профила на риска получени от приетия теоретичен закон за разпределение на ИННС са показани на следващите фиг.10 и фиг.11.

Използвайки теоретичната функция на разпределение може да се определи каква е вероятността ИННС да бъде по-малка или равна на определена стойност, а използвайки теоретичния профил на риска може да се определи вероятността ИННС да бъде по-голяма от дадена стойност.

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

6747

8278

9062

0595

1137

6291

1

1369

0522

7

1600

4754

4

1831

8986

0

2063

3217

6

2294

7449

3

2526

1680

9

2757

5912

6

Емпирични данни Теоретично бета разпределение

0,0000

0,2000

0,4000

0,6000

0,8000

1,0000

1,2000

-10,00 -5,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00

Pro

bab

ilit

y

Value of ENPVМилиони

Theoretical normal distribution

Distribution function of ENPV Risk priofile of ENPV

Фиг. 21 Хистограми получени от емпиричните данни и от приетия теоретичен закон за

разпределение на ИННС

Фиг. 22 Теоретична функция на разпределение и профил на риска на ИННС

6.3. Изводи свързани с оценката на риска на проекта 1. Инвестиционния проект е с умерен риск. 2. От изследвани фактора - инвестиционни разходи и разходите за

експлоатация и поддържане са ключови (рискови) и с най-голямо влияние върху ИННС и върху ИВНВ.

3. Дисперсията, средно квадратичното отклонение и коефициентът на вариация показват, че рискът е умерен нисък. Коефициентът на вариация на ИННС е 0.84 или доста по-висок от 0.5, което е показател за наличие на умерен риск. Изискването за коефициента на вариация е да бъде по-малък от 0.5, за да се гарантира много малък риск.

5. Вероятността ИННС да бъде по-голяма от 0 е 0,883212 определена на база получения теоретичен закон за разпределение. Това е висока вероятност, която показва, че рискът е умерен.

- 99 -

6. Вероятността ИВНВ да бъде по-голяма от избраната дисконтова норма от 4% е 0,879944 определена на база получения теоретичен закон за разпределение. Това е също вероятност, която показва умерен риск.

- 100 -

7. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

След прилагане на комплексната методология за оценка на потенциала за развитие на контейнерните превози с железопътен транспорт за железопътната линия Калотина – София – Пловдив – Димитровград – Свиленград могат да се направят следните изводи:

1. Най-голямо значение за развитие на интермодалната и логистична инфраструктура в нашата страна имат вноса и износа на контейнери през нашите морски пристанища Бургас и Варна.

2. Има отчетлива тенденция за изпреварващо развитие на пристанище Бургас спрямо пристанище Варна при обслужване на контейнерооборота свързан с вноса и износа.

3. От регионалните пристанища с най-голямо значение за котейнерния ни трафик е пристанище Амбърли. Контейнерен трафик генерират и пристанищата Солун, Пирея и Констанца.

4. Вътрешният контейнерен железопътен трафик би се развил след реализация на иновации в железопътната инфраструктура, въвеждане на нов тип вагони за превоз на контейнери от превозвачите и развитие на интермадалната инфраструктура (изграждане на интермодални терминали).

5. Контейнерният железопътен трафик зависи от вариантите за иновации в железопътната инфраструктура (рехабилитация и модернизация на железопътните линии и въвеждане на нови системи за управление на железопътния трафик) и въвеждането в експлоатация на вагони за превоз на контейнери от нов тип. Само подобрените технически и експлоатационни възможности на железопътната инфраструктура след реализацията на иновации не са достатъчни за увеличаване на контейнерния трафик с железопътен транспорт. Необходимо е още да се използват вагони от новия тип и стария вагонен парк да бъде подменен с тях. На тази база е възможно да се дефинират различни варианти, като за всеки вариант могат да се направят прогнози на контейнерния железопътен трафик.

6. Контейнерния железопътен трафик за всеки вариант за иновации в железопътната инфраструктура и съответно използване на вагони от нов тип се увеличава за сметка на контейнерния автомобилен трафик. Делът на отнетия от автомобилния транспорт контейнерен трафик зависи от самия вариант.

7. За успешната реализация на контейнерни превози с железопътен транспорт значение има използваната превозна технология. От тази гледна точка е приложена организацията на превоз на контейнерите с специализирани блок влакове (влакове с постоянен състав движещи се по определени назначения) с твърд график.

8. Определени са няколко варианта за покупка на нов тип вагони в комбинация с иновации в железопътната инфраструктура и на тази база е направен финансов анализ от гледна точка на железопътните превозвачи, като основни инвеститори. След финансовия анализ се вижда, че всички варианти могат да бъдат

- 101 -

реализирани, ако се използва безвъзмездна помощ. Безвъзмездната помощ е между 26,05% и 46,19% от общата инвестиция, което показва, че основната тежест при финансирането ще бъде в железопътния превозвач, който се наеме да развие този вид превози.

9. Собственото участие на железопътния превозвач в общата инвестиция ще осигури 7% реална вътрешна норма на възвръщаемост, което ще гарантира нормална рентабилност и печалба. По-голямо собствено участие на железопътния превозвач в инвестицията ще намали вътрешната норма на възвръщаемост [48] под 7%. Възможно е даже да бъде поета и цялата инвестиция, като не е необходима безвъзмездна финансова помощ и пак да се реализира вътрешна норма на възвръщаемост от 3% и повече процента, което за сектора на железопътния транспорт е напълно достатъчно.

10. От финансова гледна точка всичките варианти са реализируеми от гледна точка на железопътните превозвачи при положение, че има политика на подкрепа за развитие на интермодалните превози.

11. За да се определи кой от вариантите би бил най-добър за реализация на концепцията за устойчиво развитие на транспорта е необходимо да се направи икономически анализ. Избора на най-добър вариант може да бъде направен въз основа на стойностите на икономическите индикатори: икономическа нетна настояща стойност, икономическа вътрешна норма на възвръщаемост и коефициент ползи/разходи.

12. Най-добър е вариантът B, поради най-високата вътрешна норма на възвръщаемост на инвестициите и най-високи стойности на реализираните ползи за железопътните превозвачи, крайните клиенти и обществото като цяло. Въз основа на това е избран за реализация Вариант B.

13. Ако се реализират подобрения на железопътната инфраструктура отговарящи на вариант C, то тогава пак може да се реализира вариант B, като се заложат съответните за варианта инвестиции, скорости и превозна технология.

14. Най-големи са ползите от намалени разходи за експлоатация и поддържане при използване на новия тип вагони за превоз на контейнери спрямо наличните вагони. Въпреки по-голямата им индикативна цена големите ползи от намалени експлоатационни разходи ги правят подходяща инвестиционна цел.

15. За крайните клиенти най-голями и с най-голямо значение са ползите от намалени тарифи за превоз от страна на железопътните превозвачи и ползите от спестено време.

16. За обществото най-голями и с най-голямо значение са ползите свързани със замърсяване на въздуха и ползите свързани с промяната на климата.

17. За избрания вариант B е направен анализ на чувствителност и оценка на риска.

18. От всички изследвани фактора, които оказват влияние върху икономическите индикатори, ключови (рискови) са инвестиционните разходи и разходите за експлоатация и поддържане. Те са с най-голямо влияние върху

- 102 -

икономическата нетна настояща стойност и върху икономическата вътрешна норма на възвръщаемост.

19. Получени са дисперсията, средно квадратичното отклонение и коефициентът на вариация на икономическата нетна настояща стойност. Коефициентът на вариация е 0.84 или доста по-висок от 0.5. Изискването за коефициента на вариация е да бъде по-малък от 0.5, за да се гарантира много малък риск.

20. Вероятността икономическата нетна настояща стойност да бъде по-голяма от 0 е 0,883212 определена на база получения теоретичен закон за разпределение. Това е висока вероятност.

21. Вероятността икономическата вътрешна норма на възвръщаемост да бъде по-голяма от избраната дисконтова норма от 4% е 0,879944 определена на база получения теоретичен закон за разпределение. Това е също висока вероятност.

22. Инвестиционният проект е с умерен риск. Крайното заключение е, че подмяната на вагонния парк за превоз на

контейнери с нов вагонен парк с подобрени технико-експлоатационни характеристики ще доведе до реализация на ползи за крайните потребители на транспортни услуги, железопътните превозвачи и обществото като цяло. Реализацията на такъв проект е в унисон с парадигмата за реализация на устойчиво развитие. Ще се подобрят възможностите за реализация на комбинирани превози и изграждане на съответстващата им интермодална и логистична инфраструктура.

Разработената комплексна методология е практически приложима и ефикасна. Тя е базирана на системния подход и с приложен инструментариум (методики, модели и алгоритми), необходим за избор на най-подходящ модел за развитие на интермодалните контейнерни превози с железопътен транспорт. Изборът се извършва на базата на прогнозиране на потенциала за развитие на контейнерните превози, идентифициране и дефиниране на основни варианти за иновации в железопътната инфраструктура и съобразяване с финансов и икономически анализи на проектните възможности за въвеждане в експлоатация на парк от нов тип вагони.

Монографията е нов, по-съвършен етап, в развитието на теоретичните и приложни аспекти за прилагане на парадигмата за постигане на устойчиво развитие, като предоставя редица нови и усъвършенствани методики, модели и методи обединени в единна комплексна методология.

- 103 -

ЛИТЕРАТУРА [1] Александрова, М. Оптимизация на инвестиционния избор, Тракия-М, София,

2001. [2] Варадинова Ю., Модели за устойчиво развитие на железопътната

инфраструктура, Дисертационен труд за присъждане на ОНС „Доктор”, ВТУ „Тодор Каблешков”, С., 2014.

[3] Варадинова Ю., Преструктуриране на железопътната мрежа - основен подход за постигане на ефективно управление на железопътната инфраструктура. Основни икономически ефекти, X Международна научна конференция „Мениджмънт и инженеринг’ 12”, 2012.

[4] Варадинова Ю., Kонкурентные позиции портов балканского региона при импорте и экспорте для болгарии, IХ Международная научно-практическая конференция "Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте - ЕКУЗТ 2014", Государственный экономико-технологический университет транспорта, гр. Киев, http://www.ekuzt.gov.ua/node/148

[5] Варадинова Ю., Реструктурирование железнодорожной сети в Республике Болгария. Основные экономические эффекты, VII Международную научно-практическую конференцию „Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте – ЭКУЖТ 2012”, Государственный экономико-технологический университет транспорта, УД 65:33:34:62, стр.7-8, Киев, 2012

[6] Вентцель Е., Исследование операций - задачи, принципы, методология, Наука, М., 1988.

[7] Вентцель Е., Исследование операций, Советское радио, М., 1972. [8] Венцель Е., Л. Овчаров, Теория вероятностей и ее инженерныe приложения,

Наука, М., 1988. [9] Действие 2007-EU-22070-S „Проучвания за развитието на приоритетен

железопътен проект №22” в областта на транс-европейските транспортни мрежи (TEN-T). Фаза Б1: ”Предварителни проучвания за модернизация на железопътна линия Радомир - Кулата”, Договор: 4251/01.02.2013г. „Техническа помощ за модернизация на железопътна линия Радомир – Кулата”, Оперативна програма „Транспорт” 2007 – 2013, Eurotransproject, 2014.

[10] ДП „НКЖИ” „Референтен документ за състоянието на железопътната инфраструктура” 2015, София, [Online]. Available: http://www.rail-infra.bg/

[11] ДП „НКЖИ” „Референтен документ за състоянието на железопътната инфраструктура” 2010.

[12] ЕТПТ [13] Железов Е., Ю. Варадинова-Милкова, Изграждане на европейска железопътна

мрежа ориентирана към товарни превози, научно списание „Механика, транспорт, комуникации”, ISSN 1312-3823, брой 3, 2008.

[14] “Железопътна мрежа, ориентирана към товарните превози,” Брюксел, Комисия на Европейските Общности.

[15] Закон за железопътния транспорт, ДВ бр. 97/28.11.2000. [16] Качаунов Т., К. Карагьозов, Д. Купенов, Т. Размов, Имитационно моделиране

на процесите в железопътния транспорт, ВТУ ”Тодор Каблешков, София, 1997.

- 104 -

[17] Качаунов, Т., Моделиране и надеждност на превозния процес, изд. ВВТУ „Тодор Каблешков”, София, 1997.

[18] Николова Хр., Определяне на инфраструктурните такси в транспорта,

http://www.jptactis.com/Archives/jpt1006/nikolova.htm. [19] Николова, Хр., Усъвършенстване на системата за ценообразуване на железопътната

инфраструктура, Научни трудове на УНСС, Том I, Университетска печатница на УНСС, 2007, pp. 207–245.

[20] “Проект на Стратегия за устойчиво развитие на Република България,” 2007. [21] Проект: „Техническа помощ за модернизация на трансевропейската

железопътна мрежа в България: Позиция I - железопътна линия София - Пловдив”, Техническа помощ по Оперативна програма „Транспорт 2007 – 2013”, Pöyry infra GmbH, 2010.

[22] Проект „Техническа помощ за модернизация на железопътната линия Видин – София в България”.

[23] Проект „Техническа помощ за рехабилитация на жп инфраструктурата в участъци от железопътната линия Пловдив - Бургас”.

[24] Проект: „Техническа помощ за модернизация на транс-европейската железопътна мрежа в България: Позиция I - железопътна линия София - Драгоман", Техническа помощ по Оперативна програма „Транспорт 2007 – 2013”, Pöyry infra GmbH, 2010.

[25] Проект: „Техническа помощ за модернизация на транс-европейската железопътна мрежа в България: Позиция II - железопътна линия София - Перник – Радомир”, Техническа помощ по Оперативна програма „Транспорт 2007 – 2013”, Pöyry infra GmbH, 2010.

[26] Проект: "Техническа помощ за рехабилитация на железопътната инфраструктура по участъци от железопътната линия Мездра - Горна Оряховица в България", Техническа помощ по ОПТ 2007 – 2013, SYSTRA, 2009.

[27] Проект: "Техническа помощ за развитие на железопътен възел София", финансиран от Европейския съюз, Проект за техническа помощ по оперативна програма „Транспорт” 2007 – 2013, ЕВРОТРАНСПРОЕКТ ГРУП, 2010.

[28] Проект: "Техническа помощ за развитие на железопътен възел Бургас", финансиран от Европейския съюз, Проект за техническа помощ по оперативна програма „Транспорт” 2007 – 2013, Изпълнител: ЕВРОТРАНСПРОЕКТ 2010, 2010.

[29] Проект „Техническа помощ за възстановяване на проектните параметри на жп линия Варна - Русе”.

[30] Проект: "Техническа помощ за подновяване и реконструкция на железопътен участък Пловдив - Михайлово", Техническа помощ по оперативна програма „Транспорт” 2007 – 2013”, ЕВРОТРАНСПРОЕКТ 2010, 2010.

[31] Проект: "Стратегия за внедряване на Европейска система за управление на железопътния трафик (ERTMS)", Техническа помощ по оперативна програма „Транспорт” 2007 – 2013”, Проджект Мениджмънт ООД - клон България /ПМ/ - Project Management Ltd - branch Bulgaria (PM), 2010.

[32] Проект: "Стратегия за внедряване на Спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) за конвенционалната железопътна система в Република България", Техническа помощ по оперативна програма „Транспорт 2007 – 2013”, "Гама мениджмънт" АД, 2010.

- 105 -

[33] Проект: „Оценка и актуализация на финансово-икономическия анализ разходи и ползи (сравнителен анализ)” по проект "Реконструкция и електрификация на жп линия пловдив-свиленград-турска граница и оптимизиране на трасето за скорост до 160 км/ч по програма испа", Мярка 2001 BG 16 PPТ 003, ИСПА, "Институт за транспортни изследвания" ООД, 2012.

[34] Проект: Договор №Д-55/05.09.2012 год. „Реинженеринг на поддържането на железния път, контрола на движението и разпределението на електрическа енергия, извършвани от Национална компания „Железопътна инфраструктура”, Оперативна програма „Транспорт” 2007 – 2013”, ИнфраКеър-ТрансКеър” ДЗЗД, 2013.

[35] Проект: „Концесионни анализи за пристанищен терминал Бургас – запад, част от пристанище за обществен транспорт с национално значение Бургас”, „МУГАПО” ООД, 2012.

[36] Проект: „Концесионни анализи за пристанищен терминал 2А и пристанищен терминал "Насипни товари", териториално обособени зони от пристанище за обществен транспорт с национално значение Бургас”, "ЕКИП 2000 - Котов С-ие" СД, 2010.

[37] Проект „Разработване на концепция за развитие на българските пристанища за обществен транспорт с национално значение на база на очакваните товаропотоци“ по проект „Техническа помощ за развитие на българските пристанища“, финансиран по Приоритетна ос 5 „Техническа помощ“ на Оперативна програма „Транспорт“ 2007 – 2013 г., MTBS and INFRA CARE.

[38] Проект: „Изработване на общ генерален план за транспорта на България”, AECOM Limited, 2010.

[39] Проект: Договор №Д-53/05.09.2012 год. „Оценка на пазарното търсене на железопътните транспортни пътнически услуги в Република България и изготвяне на мерки за оптимизирането им”, Проект по оперативна програма „Транспорт 2007 – 2013”, ИнфраКеър - ТрансКеър” ДЗЗД, 2013.

[40] Размов Т., Транспортна и кохезионна политика при финансирането на транспортни инфраструктурни проекти. Проблеми и реалности. (Transport and cohesion policy in the financing of transport infrastructure projects. Problems and realities), Научно списание „Механика, транспорт, комуникации”, С., бр. 3, 2013.

[41] Размов, Т., Д. Димитров, Ръководство за лабораторни упражнения и курсово проектиране по "Управление на проекти", ВТУ „Тодор Каблешков”, трето издание, София, 2012.

[42] “Стратегията устойчиво развитие на Европейската комисия от Гьотеборг,” 2001.

[43] TEA „Тарифа Европа – Азия” [44] Тодорова Д., Инвестициите, ключов фактор за устойчиво развитие и

конкурентоспособност на транспортния сектор, сп. Механика Транспорт Комуникации, бр. 3/1, стр. III -1-7, ISSN 1312-3823 2014

[45] Тодорова Д., Конкурентоспособност и устойчиво развитие на наземния транспорт, Сп. "Икономически изследвания", бр. 3, стр. 68-77 Jel: R41 2012, Импакт ранг (SJR) - Ikonomicheski Izsledvania, Active SJR 2012 0.100

[46] Тодорова Д., Развитие на транспортния сектор на България чрез Оперативни програми "Транспорт" и "Транспортна инфраструктура", сп. Механика Транспорт Комуникации, бр. 3, стр. PP 26-35, ISSN 1312-3823 2013

- 106 -

[47] Тодорова Д., Състояние на пътната и железопътна транспортна инфраструктура и влиянието и върху икономическото развитие на България, сп. Механика Транспорт Комуникации, бр. 3, стр. III -7-13, ISSN 1312-3823 2013

[48] Todorova M., Infrastructure charges and their impact on rail, Scientific and Technical Union of Transport, Sofia, 31.03.2014

[49] Форрестер Д., Мировая динамика. АСТ, 2003. [50] „BULGARIA – General Guidelines for Cost Benefit Analysis for projects to be

supported by the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in 2007-2013”. [51] Christopher Nash, Pricing Reform in the Railway Sector, IMPRINT, EC, 2006.

[52] Christensen, L., D. Jorgenson, L. Lau, Transcendental Logarithmic Production Frontiers, Review of Economics and Statistics 55(1): 25-45, 1973.

[53] Elkinjton J., “People, Planet, Profit,” John Elkington. [Online]. Available: http://www.johnelkington.com/journal/journal_entry.asp?id=25.

[54] Elkinjton J., “Partnerships from Cannibals with Forks : The Triple iottom line of 2 1 st = Century Business”, Environ. Qual. Manag., vol. Autumn 199, no. CCC 1088–1913/98/0801037–15 0 1998 John Wiley & Sons, Inc., pp. 37–51, 1998.

[55] Guide to Costs Benefits Analysis of Investment Projects, 2008. [Online].Available:http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf.

[56] Guidance on the methodology for carrying out cost-benefit analysis, Working Document No. 4, European Commission, 08/2006.

[57] Hiroshi Ueda, Koichi Miyake, Hiromi Kado, Hiromichi Nagano, An Analysis of Marine Container Transportation in the Asian Region, Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, pp. 617 - 630, 2005.

[58] Meadows D. H., Meadows D. L., Randers J., Behrens W. W., The limits to growth. New York: United States of America in 1972 by Universe Books, 381 Park Avenue South, New York, New York 10016, 1972.

[59] Nikolova Ch., Razmov T., Sustainability implications of railway infrastructure charging and cost allocation: the case of Bulgaria, J. Sustain. Econ., vol. 2, no. 4, 2010.

[60] Pestel M. M., Eduard, “Mankind at the Turning Point,” New York: E.P. Dutton, 1974.

[61] Razmov, T., E. Jelezov, Methodology of determining the financial and economic efficiency of concessioning a seaport of national importance, Almanac of University of Transport, ISSN 1314-362X, No 4, Sofia, 2013.

[62] SAPS Study, The special assistance for project sustainability (SAPS) on Burgas port expansion project, Interim Report, October 2010, Japan international cooperation agency (JICA), consulting team: Padeco Co., Ltd.of Japan.

[63] Schriber T., Simulation Using GPSS, John Wiley & Sons, New York, London, Sydney, Toronto, 1974.

[64] Sofia Intermodal Freight Terminal, Financial & Economic Analysis – Draft Final Report, Ministry of Transport, January 2008.

[65] The special assistance for project formation (SAPROF) for new container terminals development project at the ports Varna and Burgas, Republic of Bulgaria, Final Report, Summary, November 2007. SAPROF time for Japan Bank for International Cooperation (JBIC); Pacific Consultants International (PCI), Tokyo, Japan; The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan (OCDI).

- 107 -

[66] The sustainable freight railway: Designing the freight vehicle and track system for higher delivered tonnage with improved availability at reduced cost (SUSTRAIL), Funding organization: EC-7FP, 2010-2015, Grant Agreement n°: 265740 FP7 - THEME [SST.2010.5.2-2.], Project Start Date: 2011-06-01, Duration: 48 months., 2010 – 2015.

[67] UN, “UN Global Compact,” 1999. [Online]. Available: http://www.unglobalcompact.org/Languages/russian/index.html.

[68] Update of the Handbook on External Costs of Transport, Final Report, Report for the European Commission: DG MOVE, Ricardo-AEA/R/ ED57769 Issue Number 1, 8th January 2014.

- 108 -

СЪДЪРЖАНИЕ

ВЪВЕДЕНИЕ .............................................................................................................................................. 3 1. МАКРОИКОНОМИЧЕСКИ И ДЕМОГРАФСКИ ПРОГНОЗИ .................................................... 7

1.1. Макроикономически прогнози ................................................................................................ 7 1.1.1. Прогноза за БВП............................................................................................................... 7 1.1.2. Прогнози за БВП по региони .......................................................................................... 9 1.1.3. Прогнози за БВП на човек от населението общо и по региони ................................. 10 1.1.4. Прогнози за реалния ръст на БВП на човек от населението - общо и по региони... 12

1.2. Демографски анализ за България .......................................................................................... 13 1.2.1. Прогнози на населението............................................................................................... 13 1.2.2. Раждаемост ..................................................................................................................... 13 1.2.3. Смъртност ....................................................................................................................... 13 1.2.4. Естествен прираст .......................................................................................................... 14 1.2.5. Вътрешна и международна миграция .......................................................................... 15 1.2.6. Прогноза за населението ............................................................................................... 15 1.2.7. Прогноза за населението по области ............................................................................ 16

2. ПРОГНОЗИРАНЕ НА ОБЩИЯ БРОЙ ОБРАБОТЕНИ КОНТЕЙНЕРИ И КОНТЕЙНЕРЕН ТРАФИК.................................................................................................................................................... 18

2.1. Прогнозиране на общият контейнерен трафик за България (вътрешен, внос и износ) ... 18 2.2. Прогнозиране на контейнерния трафик – внос и износ генериран от морските и речните пристанища в България и региона...................................................................................................... 21 2.3. Прогнозиране на вътрешния контейнер трафик. ................................................................. 38 2.4. Прогнозиране на транзитния контейнер трафик.................................................................. 41 2.5. Разпределение на прогнозите за превозените контейнери върху транспортния коридор и получаване на прогнозите на контейнерния трафик. ....................................................................... 42 2.6. Прогнозиране на трафика за превоз на контейнери с блок влакове и на трафика за превоз на контейнери с вагонни пратки......................................................................................................... 44

3. ПРОГНОЗИ НА ТРАФИКА ПРИ ВАРИАНТИТЕ „С ПРОЕКТ” ............................................... 47

3.1. Вариант A ................................................................................................................................ 47 3.2. Вариант B................................................................................................................................. 47 3.3. Вариант C................................................................................................................................. 48

4. ФИНАНСОВ АНАЛИЗ ................................................................................................................... 49

4.1. Методология............................................................................................................................ 49 4.2. Инвестиции.............................................................................................................................. 51

4.2.1. Инвестиции в железопътна инфраструктура ............................................................... 51 4.2.2. Инвестиции в подвижен състав (вагони) ..................................................................... 52

4.3. Разходи за експлоатация и поддържане................................................................................ 53 4.4. Инфраструктурни такси. ........................................................................................................ 55 4.5. Финансов анализ на железопътните превозвачи.................................................................. 58

4.5.1. Приходи за железопътните превозвачи. Тарифи за превоз. ....................................... 58 4.5.2. Разходи на железопътните превозвачи. ....................................................................... 59 4.5.3. Финансови индикатори за оценка на инвестиционните решения за превозвачите. 61 4.5.4. Анализ и изводи ............................................................................................................. 67

5. ИКОНОМИЧЕСКИ АНАЛИЗ ........................................................................................................ 68

5.1. Методология на икономическия анализ ............................................................................... 68 5.2. Икономически инвестиции и разходи за експлоатация и поддържане.............................. 70 5.3. Ползи за крайните потребители ............................................................................................ 71

5.3.1. Ползи от повишена надеждност на превозите............................................................. 71 5.3.2. Ползи от спестено време ............................................................................................... 72

5.4. Ползи от намалени разходи за инциденти............................................................................ 74

- 109 -

5.5. Ползи от спестено разходи за замърсяване на въздуха ....................................................... 76 5.6. Ползи от намаляването на разходите свързани с промяната на климата .......................... 78 5.7. Ползи от намаляване на разходите за шум........................................................................... 79 5.8. Икономически индикатори .................................................................................................... 82 5.9. Анализ и изводи ...................................................................................................................... 86

6. АНАЛИЗ НА ЧУВСТВИТЕЛНОСТТА И ОЦЕНКА НА РИСКА .............................................. 87

6.1. Анализ на чувствителността .................................................................................................. 88 6.2. Оценка на риска ...................................................................................................................... 92 6.3. Изводи свързани с оценката на риска на проекта ............................................................... 98

7. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.............................................................................................................................. 100 ЛИТЕРАТУРА ........................................................................................................................................ 103

Монографията е разработена въз основа на участието на автора в проектите:

1. „Разработване на концепция за развитие на българските пристанища за обществен транспорт с национално значение на база на очакваните товаропотоци“ по проект „Техническа помощ за развитие на българските пристанища“, финансиран по Приоритетна ос 5 „Техническа помощ“ на Оперативна програма „Транспорт“ 2007 – 2013 год. с Изпълнители: MTBS and INFRA CARE.

2. The Sustainable Freight Railway: Designing the Freight Vehicle and Track System for Higher Delivered Tonnage with Improved Availability at Reduced Cost (SUSTRAIL), Funding organization: EC-7FP, 2010-2015, Grant Agreement n°: 265740 FP7 - THEME [SST.2010.5.2-2.], Project Start Date: 2011-06-01, Duration: 48 months., 2010 – 2015.

Monography - konteiners - Razmov - VTUold.vtu.bg/bg/godishnikVTU/2015/Razmov_Monography_kon... ·...

Documents

Transcript of Monography - konteiners - Razmov - VTUold.vtu.bg/bg/godishnikVTU/2015/Razmov_Monography_kon... ·...