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El papel de las carreteras en la configuración de los espacios turísticos

españoles de mediados del siglo XX, desde el CNFE de 1926 al Plan de

Modernización de 1950.

Chapter · January 2019

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Carmen Gil de Arriba

Universidad de Cantabria

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1

DETAILED PROGRAMME

Your guide to AESOP Lisbon 2017

3

Coordenadores: José Alberto Rio Fernandes; Jorge Olcina; Maria Lucinda Fonseca; Eduarda Marques da

Costa; Ricardo Garcia; Carlos Freitas

Editor: Centro de Estudos Geográficos da Universidade de Lisboa

Grafismo: Maria João Raimundo

Editora: Lisboa, Centro de Estudos Geográficos da Universidade de Lisboa

ISBN: 978-972-636-275-3 (E-Book)

DOI: disponível brevemente

Ano de Edição: 2018

7

ORGANIZAÇÃO DO COLÓQUIO

INSTITUIÇÕES

APG

A Associação Portuguesa de Geógrafos (APG) é uma associação profissional sem carácter sindical ou empresarial. Desde a sua fundação em 1987, tem procurado contribuir para a valorização da Geografia e para o reconhecimento da utilidade social dos geógrafos e das suas atividades profissionais, em domínios como o ensino, o planeamento e ordenamento do território, os estudos ambientais e os sistemas de informação geográfica. A APG promove, com periodicidade bianual, com o apoio de entidades científicas de caráter local, o Congresso da Geografia Portuguesa. Em colaboração com a Associação dos Geógrafos Espanhóis, a APG promove, também com periodicidade bianual e alternadamente em Portugal e Espanha, a realização do Colóquio Ibérico de Geografia. A APG é uma associação profissional que tem por fim contribuir para a valorização profissional e a correta atuação deontológica dos geógrafos no sentido de melhor servir a sociedade e o território, fomentando, desenvolvendo e difundindo a ciência geográfica portuguesa e as suas aplicações. AGE

A Associação de Geógrafos Espanhóis é um grupo de profissionais da geografia cujo objetivo principal é promover e desenvolver a ciência geográfica espanhola e suas aplicações e disseminar e divulgar o conhecimento geográfico na sociedade. A AGE foi constituída em 1975 durante a celebração do IV Congresso Nacional de Geografia. Desde então, seu trabalho se concentrou na promoção de encontros científicos, coordenando a ação da geografia espanhola antes da sociedade e colaborando com outras associações geográficas nacionais e internacionais. Atualmente, a AGE agrupa cerca de 1.000 pessoas ligadas à geografia, principalmente, ensino, pesquisa e livre exercício da profissão geográfica. Entre as atividades da AGE enfatiza a celebração a cada dois anos dos Congressos de Geógrafos Espanhóis, dos quais são sede dos departamentos de geografia das universidades espanholas. Nos anos alternativos, a associação organiza dias de difusão da geografia, com o objetivo de aproximá-la à sociedade e apresentar suas propostas em assuntos atuais. Os membros da AGE recebem informações completas sobre a celebração e o resultado de todas as atividades e obtêm benefícios económicos substanciais na participação. IGOT

O Instituto de Geografia e Ordenamento do Território (IGOT) da Universidade de Lisboa é a maior escola no campo de Geografia e Planeamento em Portugal. Nele se insere o Centro de Estudos Geográficos (CEG), um centro de excelência internacionalmente reconhecido e uma referência na investigação e disseminação do conhecimento geográfico, com principal destaque no: Planeamento Regional e Urbano, Avaliação de Políticas Públicas, Desenvolvimento Regional e Local, Estudos de Migração; GIS e Tecnologias de Informação, Geografia Humana e Regional, Geografia Física, Riscos e Impactos Ambientais e Regional, Turismo e Geografia Histórica. O IGOT tem como missão promover um ensino superior de qualidade, ao nível da formação graduada, pós-graduação e formação ao longo da vida, desenvolver atividades de investigação e desenvolvimento, difundir conhecimentos e prestar consultoria técnica e científica especializada à comunidade, nos domínios da geografia, do ordenamento e gestão do território, das políticas de desenvolvimento e da coesão territorial, do urbanismo, do ambiente, dos recursos e dos riscos, das dinâmicas e da organização sócio-espacial. O IGOT é membro da AESOP – Associação das Escolas Europeias de Planeamento e tem um corpo docente e de investigadores altamente qualificado, com valências científicas muito diversas, elevada internacionalização, forte orientação para a investigação e com competências para ministrar um ensino ao nível dos mais elevados padrões internacionais. Os docentes estão integrados nos grupos de investigação do Centro de Estudos Geográficos, unidade de investigação e desenvolvimento de referência em Portugal, nos diferentes domínios da Geografia e no Ordenamento do Território.

15

EIXO TEMÁTICO 08 - TURISMO E LAZER .................................................................................................................... 661

ID 46: O TURISMO LITERÁRIO DE PAREDES DE COURA COMO APOSTA DE DESENVOLVIMENTO

LOCAL. PROJEÇÕES E LUGARES DE TURISMO CULTURAL .............................................................................. 663

ID 507: REFLEXÕES SOBRE TURISMO DE BASE COMUNITÁRIA EM UMA COMUNIDADE

RIBEIRINHA DA AMAZÔNIA BRASILEIRA: O CASO DE ANÃ NO MUNICÍPIO DE SANTARÉM/PARÁ ...... 671

ID 626: REFLEXÕES SOBRE O TURISMO DE SEGUNDA RESIDÊNCIA E O ORDENAMENTO DO

TERRITÓRIO EM PORTUGAL .................................................................................................................................... 680

ID 671: ANÁLISIS DE LOS VIAJES POR OCIO Y TURISMO DE LOS ESPAÑOLES HACIA EL

EXTERIOR ..................................................................................................................................................................... 689

ID 672: ANÁLISIS DE LA PROCEDENCIA DE LOS TURISTAS EN EL LITORAL DE LA REGIÓN DE

MURCIA (ESPAÑA) ...................................................................................................................................................... 698

ID 673: EL PAPEL DE LAS CARRETERAS EN LA CONFIGURACIÓN DE LOS ESPACIOS TURÍSTICOS

ESPAÑOLES DE MEDIADOS DEL SIGLO XX, DESDE EL CNFE DE 1926 AL PLAN DE

MODERNIZACIÓN DE 1950 ........................................................................................................................................ 706

ID 674: LAS ÁREAS MONTAÑA EN LAS LEYES SOBRE TURISMO A ESCALA REGIONAL EN

ESPAÑA: ANÁLISIS, BALANCE Y NUEVOS PLANTEAMIENTOS ....................................................................... 716

ID 692: EL TURISMO RESIDENCIAL EN LAS ALPUJARRAS: CONSECUENCIAS DEMOGRÁFICAS Y

TERRITORIALES .......................................................................................................................................................... 725

ID 706: EL PERFIL DE LA DEMANDA TURÍSTICA Y EL TURISMO CINEMATOGRÁFICO EN LA

CIUDAD DE MADRID .................................................................................................................................................. 735

ID 707: PREFERÊNCIAS DE TURISTAS POR RECREIO E LAZER NA REGIÃO DO ALGARVE NUM

CONTEXTO CLIMÁTICO EM MUDANÇA ................................................................................................................ 744

ID 710: TURISMO EM SINTRA: DO CRESCIMENTO À GESTÃO SUSTENTADA ............................................... 753

ID 723: A AMBIVALÊNCIA DO ARTESANATO COMO RECURSO TURÍSTICO - ALDEIAS

HISTÓRICAS DE PORTUGAL ..................................................................................................................................... 761

ID 743: O ‘BARÓMETRO’ DE VISITAÇÃO, UMA FERRAMENTA PARA MONITORIZAÇÃO E

SENSIBILIZAÇÃO EM ÁREAS PROTEGIDAS: O CASO DA RESERVA NATURAL DAS BERLENGAS .......... 769

ID 746: ANÁLISE COMPARADA DOS PRATICANTES DE TRAIL RUNNING EM CONTEXTO IBÉRICO ....... 776

ID 761: ANÁLISIS DE LA PRESENCIA DE LOS BALNEARIOS ANDALUCES EN REDES VIRTUALES

COMO HERRAMIENTA DE CONEXIÓN TERRITORIAL ........................................................................................ 784

ID 764: CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA TURÍSTICA DE LOS MUNICIPIOS ADHERIDOS A LA

RED CITTASLOW EN ESPAÑA. LA CANDIDATURA DE BUBIÓN (GRANADA, ESPAÑA) ............................. 793

ID 790: EL OBSERVATORIO DE TURISMO EMISOR DE ESPAÑA (OBSERVATUR). UNA INICIATIVA

DE COLABORACIÓN UNIVERSIDAD-EMPRESA EN EL ÁMBITO DEL CONOCIMIENTO TURÍSTICO ........ 804

ID 815: EXPLORAÇÃO DE DADOS GEOGRÁFICOS VOLUNTÁRIOS NA AVALIAÇÃO DA

ATRACTIVIDADE TURÍSTICA E RECREATIVA DO TERRITÓRIO: ESTUDO COMPARADO ENTRE A

REGIÃO DE LISBOA E DO SUDOESTE ALENTEJANO .......................................................................................... 813

ID 824: O TERRITÓRIO TURÍSTICO DA ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL DA COSTA DOS CORAIS

(ALAGOAS – PERNAMBUCO) - BRASIL: A COMPLEXA RELAÇÃO DO PLANEJAMENTO, GESTÃO,

TURISMO E CONFLITOS NO TERRITÓRIO ............................................................................................................. 822

706

ID 673: EL PAPEL DE LAS CARRETERAS EN LA CONFIGURACIÓN DE LOS

ESPACIOS TURÍSTICOS ESPAÑOLES DE MEDIADOS DEL SIGLO XX, DESDE EL

CNFE DE 1926 AL PLAN DE MODERNIZACIÓN DE 1950

Carmen GIL DE ARRIBA1 1Universidad de Cantabria; carmen.gil@unican.es

RESUMO: El avance de la red de carreteras a lo largo de la primera mitad del siglo XX tuvo un

peso esencial en la incipiente estructuración de los espacios turísticos españoles. Este texto

pretende plantear, a partir de una reflexión histórica basada en fuentes documentales, cuáles

fueron las circunstancias para el establecimiento de las primeras rutas e itinerarios turísticos

modernos que utilizaron como medio de transporte los vehículos particulares o los autocares.

Los distintos condicionantes, técnicos, económicos, políticos y sociales, que definieron la

evolución de la red circulatoria española, determinaron también el propio avance de la actividad

turística, que no empezaría su pleno desarrollo hasta finales de la década de 1950.

PALAVRAS-CHAVE: historia del turismo; turismo automovilístico; movilidad turística;

regiones turísticas españolas

1. INTRODUCCIÓN

El objetivo de esta comunicación es analizar, durante la que podría denominarse etapa turística

prefordista de la primera mitad del siglo XX, la relación existente entre la progresiva

configuración de la red de carreteras en España y una incipiente estructuración de los principales

espacios turísticos a escala de todo el país. Las primeras décadas del XX, hasta la Guerra Civil,

fueron un período de modernización general y de la actividad turística en particular, con aspectos

precursores para el desenvolvimiento posterior (Gil de Arriba, 2018).

Durante la primera mitad del siglo XX, la mejora de las infraestructuras de transporte en España

y en concreto de las carreteras contribuyó a articular los espacios turísticos, que habían

empezado a desarrollarse en diversas provincias y regiones (Gil de Arriba, 2019). El aumento de

la movilidad y la mejora de las posibilidades para el desplazamiento favorecieron las iniciativas

de planificación de la actividad turística en todo el país. Tales circunstancias desempeñaron un

papel destacado en la creación de las primeras rutas e itinerarios turísticos modernos,

707

interconectando, en cierta medida, unos territorios y con otros y sentando precedentes para el

posterior turismo de masas.

Es también en la primera mitad del siglo XX cuando se produce en España la creación de los

primeros organismos estatales relacionados con el turismo, lo que sin duda influyó en todo el

proceso. Esto es la Comisión Nacional de Turismo (1905), la Comisaria Regia del Turismo

(1911), el Patronato Nacional de Turismo – PNT (1929), la Dirección General de Turismo –

DGT (1938) y finalmente, en 1951, el Ministerio de Información y Turismo.

2. DESPEGUE DEL AUTOMOVILISMO Y FOMENTO DEL TURISMO

Con el cambio de siglo, el desplazamiento automovilístico de turistas, tanto de procedencia

española como extranjera, fue haciéndose más habitual, dadas las amplias posibilidades de esta

novedosa forma de transporte frente a las limitaciones del ferrocarril52. Según Uriol Salcedo

(1990), en 1900, España tenía una red de carreteras de apenas 36.300 kilómetros para una

extensión territorial de 505.990 kilómetros cuadrados, por las que circulaban los primeros

vehículos a motor53. Muy temprano, esta forma de transporte es considerada un medio eficaz

para captar turistas extranjeros de alto nivel. En paralelo, prolifera la prensa especializada en

automovilismo54 y se incrementan las propuestas de itinerarios55 y los anuncios sobre vehículos y

garajes en la prensa periódica (diarios y revistas ilustradas) o en las propias guías turísticas56.

En el Primer Congreso Internacional de Turismo celebrado en Zaragoza en 1908, se hace

especial hincapié en la mejora de las carreteras57. Al año siguiente, el presidente del Real

Automóvil Club de Barcelona y alcalde de la ciudad, Salvador de Samà, presenta la propuesta de

elaborar un circuito de gran turismo por carretera, a escala española58, con entrada por Behovia

52 Desde finales del XIX, fueron frecuentes las propuestas de itinerarios turísticos en tren, como los planteados en la

Guía práctica de España y Portugal, 1918 (2ª edición), Madrid, colección de Guías Arco. 53 En 1924, la red de carreteras generales era de unos 60.000 kilómetros de longitud (cf. A. Peña Boeuf (1946):

Desarrollo de las obras públicas en España: el siglo XX hasta el año 1936. Revista de Obras Públicas 2.774, p. 303),

aunque, como señala el propio autor, en un “desastroso” estado de conservación. Según Gómez Mendoza & San

Román (2005), en 1931 se alcanzaron los 89.592 kilómetros de carreteras y en 1951, se llegó a los 115.365

kilómetros 54 Así las revistas España automóvil (1907-1911), España automóvil y aeronáutica (1911-1928), El Mundo en auto

(1924-1925) o Madrid automóvil (1925-1935). 55 Desde mediados de los años 20’, el periódico madrileño El Sol, en su suplemento semanal “Turismo y viajes”

elaboraba el apartado “Un itinerario cada semana” con un croquis de los recorridos propuestos y una descripción

escrita detallada. 56 El Real Automóvil Club de España publica una Guía oficial de carreteras en 1919 (Madrid, Talleres Tip.

Stampa). 57 Cf. España automóvil 30/11/1908. Estos encuentros internacionales se repiten en San Sebastián en 1909, en

Toulouse en 1910, en Lisboa en 1911 y en Madrid en 1912. A partir del congreso de Lisboa se crea la Federación de

Sindicatos de Iniciativa Franco-Hispaño-Portuguesa, con oficina en Madrid (González Morales, 2005). 58 Cf. S. de Samà i Torrents (1910) Consideraciones acerca de la necesidad de fomento del turismo como fuente de

riqueza nacional mediante la formación del gran “Circuito español”. Barcelona.

708

hacia San Sebastián, Burgos y Madrid y de ahí hacia Toledo, Córdoba, Sevilla, Málaga,

Granada, Murcia, Alicante, Valencia y Barcelona hasta La Junquera, a lo largo de unos 2.700

kilómetros. La idea levantó el debate, pero los planes quedaron en suspenso hasta 1923, ya

durante la Dictadura de Primo de Rivera. Entonces, la Sociedad de Atracción de Forasteros

(SAF) de Barcelona retoma la propuesta, ampliándola a algo más de 3.000 kilómetros (Figura

136).

Se trata de un ensayo temprano de sistematizar la circulación turística por carretera a escala

interregional y, por lo tanto, supone un primer intento de planificación de itinerarios turísticos en

el territorio español. Bien es cierto que, en lo que más bien era un mero croquis, quedaba fuera

todo el Noroeste y buena parte del interior peninsular, a la espera de sucesivas ampliaciones y

que la propuesta de circuito no establecía tampoco de manera precisa la conexión con Portugal,

país que estaba experimentando un desarrollo turístico paralelo al de España59. Tales carencias

despertaron las críticas de los sectores empresariales relacionados con el turismo en las

provincias no contempladas60.

Figura 136. Propuesta de circuito de turismo de la SAF | Fuente: España automóvil y aeronáutica, 30/9/1924.

Por fin, en 1926 se aprueba la creación del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE)

(Gaceta de Madrid 10/2/1926), diferenciando unos recorridos de especial interés turístico,

organizados en tres secciones: Noroeste, Este y Sur. Además, ese mismo año aparece la primera

59 En un artículo titulado “El turismo es fuente de ingresos” del periódico cacereño El Adarve 25/8/1910, se habla de

las posibilidades económicas de un “extenso circuito que comunique entre si las ciudades españolas que más

atractivos ofrecen al turista”. Además refiriéndose en concreto a la provincia de Cáceres se señala “siendo paso para

Portugal, podríamos aprovechar tales circunstancias para atraer hacia aquí el turismo”. 60 Por ejemplo, la Asociación de Turismo de Vigo, que expresa su reprobación en el número de febrero de 1925 de

Madrid automóvil. Otra manifestación en contra se encuentra en marzo de 1925 en Andalucía: revista ilustrada,

órgano regional del Turismo.

709

edición de la guía general de carreteras España automovilista61, que sucesivamente experimentó

numerosas reediciones y ampliaciones, incluso posteriores a la Guerra Civil.

En 1928, el recién creado Patronato Nacional de Turismo se encargó de “facilitar al viajero lo

relativo a excursiones por carretera”62, al mismo tiempo que establecía, con fines operativos,

cinco regiones turísticas (art. 10), completadas en 1929 (Gaceta de Madrid 28 de julio) con una

sexta región, la Occidental, que agrupaba todas las provincias fronterizas con Portugal (Figura

137), lo que plasmaba un intento de colaboración entre ambos países en materia de turismo.

Prueba de ello fue el nombramiento como subdelegado del PNT para dicha región del ingeniero

de caminos Fernando Gallego de Chaves, marqués de Quintanar, fundador junto con el conde de

Romanones, en 1922, de la Sociedad de Amigos de Portugal, de la que fueron miembros Valle-

Inclán, Unamuno, Ramiro de Maeztu, Ramón Gómez de la Serna o Gabriel Maura, entre otros.

Uno de los elementos de articulación de esta organización regional turística española establecida

por el PNT, además de las subdelegaciones regionales y de las oficinas de información, fue la

propia red de carreteras y en particular las segregadas para el CNFE que, además de los

desplazamientos individuales y los circuitos de automovilistas, permitieron el desarrollo de

excursiones colectivas en autocares.

Figura 137. División de regiones turísticas del PNT, 1928-1929 | Fuente: elaboración propia a partir de los Reales decretos

61 De 127 páginas, editada en Bilbao por Jesús Gómez Alonso, quien en 1925 había publicado la obra titulada

Anuario Automovilista del Norte de España. En ediciones posteriores, la guía de 1926 pasó a subtitularse Guía de

carreteras, turismo y comunicaciones de la nación y Portugal. 62 Memoria de los trabajos realizados por el Patronato Nacional de Turismo desde julio de 1928 a 31 de diciembre

de 1929. Madrid, 1930, p. 73.

710

En 1930, el CNFE llegó a gestionar unos 7.000 kilómetros de carreteras, en su mayor parte de

riego asfáltico63. Días antes del estallido de la Guerra Civil (8/07/1936), las Cortes aprobaron un

plan de obras para dicho Circuito que debieran haberse ejecutado en los siguientes seis años,

pero que, dadas las circunstancias bélicas y la desestructuración del sistema preexistente,

quedaron paralizadas.

Los que no se paralizaron fueron los intentos de utilizar el turismo como instrumento ideológico

y propagandístico, con las denominadas “rutas de la guerra”, puestas en marcha en 1938 por el

recién creado Servicio Nacional de Turismo, adscrito al nuevo Ministerio del Interior64. Así, con

el objetivo de abrir la zona “nacional” a los turistas y tras establecer contactos con agencias de

viaje extranjeras, en julio de 1938 se creó la denominada “ruta del Norte”65, con entrada por Irún

hacia Bilbao, Laredo, Santander, Gijón y Oviedo hacia Covadonga (Vallejo y Concejal, 2017).

En la España republicana se creó el Ministerio de Propaganda en noviembre de 1936 y a él se

anexó el PNT, pasando al año siguiente al Ministerio de Estado. Por lo demás, tanto las

infraestructuras y medios de transporte como las empresas y equipamientos turísticos se vieron

muy afectados por el impacto destructor de la guerra.

3. PROYECTOS Y LIMITACIONES TRAS LA GUERRA CIVIL

En abril de 1939, recién finalizada la Guerra Civil, una comisión presidida por el ingeniero y

ministro del gobierno franquista Alfonso Peña Boeuf presentó un Plan General de Obras

Públicas (BOE 25/04/1939)66. Debido a la urgencia en su aprobación, las últimas provincias

sometidas por los sublevados y en particular Madrid, no habían sido integradas en dicho Plan67.

Asimismo, aquel año se publicó un trabajo normativo sobre Instrucción de Carreteras (BOE

27/11/1939)68. Posteriormente, en 1941 se aprobó la propuesta definitiva del Plan de Obras

Públicas para el conjunto del territorio español (Ley de 18/04/1941, BOE 2/5/1941). Además,

63 En su guía de 1936, titulada Rutas de turismo (Talleres de la casa Blass Madrid), Luis del Portillo Valcárcel

informaba en cuatro idiomas (español, francés, inglés y alemán) de las conexiones por carretera con Francia y con

Portugal. Para este último, se indican los enlaces fronterizos de “Tuy-Valença do Minho, Verin-Chaves, Fuentes de

Oñoro-Villaformoso, Piedras Albas-Segura, Valencia de Alcántara-Marvao, Badejoz-Helvás, Rosal de la Frontera-

Aldeia Nova y Ayamonte atravesando el Guadiana en barcas dispuestas al efecto”. 64 Más tarde pasaría a convertirse en Dirección General de Turismo (DGT), adscrita al Ministerio de la Gobernación. 65 Publicándose folletos y carteles en seis idiomas (español, francés, inglés, italiano, alemán y portugués). 66 Plan iniciado ya a finales de 1937 para las zonas controladas por el bando golpista (cf. A. Peña Boeuf (1940): Las

obras públicas en la guerra española. Revista de Obras Públicas 2.697, p. 4). 67 Además de Madrid, entre estas provincias estaban Albacete, Alicante, Almería, Barcelona, Baleares, Castellón,

Ciudad Real, Cuenca, Gerona, Granada, Guadalajara, Huesca, Jaén, Lérida, Murcia, Tarragona, Teruel, Toledo y

Valencia. 68 Además de Madrid, entre estas provincias estaban Albacete, Alicante, Almería, Barcelona, Baleares, Castellón,

Ciudad Real, Cuenca, Gerona, Granada, Guadalajara, Huesca, Jaén, Lérida, Murcia, Tarragona, Teruel, Toledo y

Valencia.

711

pocos meses antes, se estableció la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los transportes

por carretera (BOE 28/1/41).

El objetivo de tan rápidas disposiciones en materia de infraestructuras era la reconstrucción del

país devastado, siendo uno de los sectores principales el referido a las carreteras (Macías, 2002,

p. 150). No obstante, iniciado el período de Autarquía, pronto se reveló evidente que la escasez

de materiales, maquinaria y medios técnicos iba a dificultar la consecución de tales

imperativos69. De esta manera, el propio Peña Boeuf diría en 1946: “la reparación ha sido tan

precaria que sólo ha permitido salvar los grandes baches. […] nadie podrá negar que es casi un

milagro poder circular todavía relativamente bien, pero desde luego empeorando de día en día,

con caracteres alarmantes”70.

Figura 138 Folleto. Ministerio de la Gobernación (ca. 1945). Madrid, Artes Gráficas Faure. | Fuente: CDTE.

A pesar de todo, en aquel mismo año de 1941, la Dirección General de Turismo, creada tres años

antes, publicó el folleto “Carreteras que irradian de Madrid” y otros tres para Andalucía, Levante

y Cataluña, y Norte-Noroeste de España, con datos de recorridos, alojamientos, paradores,

hosterías y albergues71. Es decir, que junto con el intento de reconstruir las carreteras, a

comienzos de los 40’ se retoma también el de promover el turismo, objetivo sobre el que pronto

fijó sus miras el régimen franquista (Figura 138).

4. EL PLAN DE MODERNIZACIÓN DE 1950

En diciembre de 1950 se promulgó el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas

(BOE, 19/12/1950). Aunque partía de objetivos ambiciosos, en la práctica, estuvo limitado por

69 Según se indica en la consideraciones generales de la memoria del Plan de Modernización de 1950, entre 1928 y

1936 las importaciones españolas de asfalto para el pavimento de carreteras ascendieron a 469.819 toneladas,

mientras que de 1938 a 1946 fueron tan solo de 131.093 toneladas. 70 A. Peña Boeuf (1946): Desarrollo de las obras públicas en España: desde el año 1936 hasta la fecha. Revista de

Obras Públicas 2775, p. 352. 71 En la década de 1940, la DGT mantenía albergues de carretera, con un número variable de habitaciones cada uno

(entre 7 y 12) en Aranda de Duero (Burgos), Manzanares (Ciudad Real), La Bañeza (León), Bailén (Jaén), Benicarló

(Castellón), Medinaceli (Soria), Antequera (Málaga), Puerto Lumbreras (Murcia), Puebla de Sanabria (Zamora) y

Quintanar de la Orden (Toledo).

712

las circunstancias del contexto histórico. Al igual que el CNFE, el Plan de 1950 centró sus

intervenciones en las carreteras de mayor intensidad circulatoria: las que servían de enlace entre

centros de producción y abastecimiento con los de consumo, así como en los recorridos más

frecuentados por el turismo (Macía, 2002, pág. 169).

Figura 139. Zonificación y clasificación de carreteras del PMRCE | Fuente: Memoria, Ministerio de Obras Públicas, 1950

Para los cinco años siguientes, hasta 1955, se previó actuar sobre 10.909 kilómetros (el 15%) del

total de 71.000 que señalan las fuentes oficiales del momento72, algo que no llegó realmente a

alcanzarse (Solera, 2017). Puesto que la estructura de la red viaria española mantenía su carácter

radial, las actuaciones propuestas abarcaron, en primer lugar, seis itinerarios radiales (3.373 kms)

y trece subradiales (2.582 kms), permitiendo todos ellos la conexión de los principales ámbitos

urbanos litorales con Madrid (Figura 139). Además, se fijaron diez itinerarios periféricos (3.239

kms), nueve complementarios (1.563 kms)73 y tres insulares (152 kms)74. Al mismo tiempo, se

dividió el conjunto del territorio español en siete zonas, para una mejor prestación de servicios

por parte de las Jefaturas de Obras Públicas provinciales. Estas zonas correspondientes a las

diferentes cuencas de tráfico fueron: Norte (1), Nordeste (2)75, Este (3), Sur (4), Oeste (5),

Noroeste (6) y Centro (7).

Aunque el texto oficial del Plan de Modernización no hace mención directa al turismo, como

fuera el caso del CNFE, sin embargo, la prensa del momento sí que recoge sobradamente esta

vinculación entre carreteras y corrientes turísticas. Así, en un artículo titulado “Los transportes”

del ingeniero José Luis Escario, publicado en el periódico ABC de 5/5/1950, se afirma “si

72 Dentro de estos 10.909 kilómetros de actuación previstos en la memoria del Plan de 1950 estaban incluidas todas

las carreteras del CNFE. Dicho volumen de 71.000 kilómetros totales que contabilizaban las fuentes oficiales dista

bastante de los datos proporcionados por Gómez Mendoza & San Román (2005), mencionados en la nota 53. 73 Así, como itinerario complementario, se estableció el enlace entre Irún y la frontera portuguesa en dirección a

Guarda, a través de Burgos, Valladolid, Salamanca y Ciudad Rodrigo. Este itinerario venía a completar el itinerario

radial principal desde Madrid a Lisboa, vía Badajoz. 74 Uno en Mallorca y dos en Canarias (Tenerife y Gran Canaria). 75 Baleares estuvo incluida en esta zona Noreste, a pesar de lo que podría desprenderse del mapa (Figura 139).

713

nuestras carreteras estuviesen en buen estado, la afluencia de turistas, con su coche particular,

sería extraordinaria […] y abrir nuestras puertas de par en par al turismo tiene ventajas de orden

político y económico inapreciables”. Estas afirmaciones sintetizan bastante bien los objetivos del

régimen en materia de transportes y de turismo. Un año antes se había creado la empresa pública

ATESA para el transporte colectivo en autobús y el alquiler de vehículos, lo que favoreció el

despegue turístico.

Concluida la primera fase del Plan de Modernización, otro artículo aparecido también en ABC

(18/12/1955) alude a una de las seis carreteras radiales, la Madrid-Cádiz “ruta de todas las

andalucías (sic)”, calificándola como de las más frecuentadas por la “corriente viajera”76. De

hecho, una de las preocupaciones de las administraciones responsables fue el embellecimiento de

las carreteras más transitadas, con la plantación de árboles y la habilitación de lugares para el

descanso de los viajeros que cada vez iban siendo más numerosos.

En paralelo al Plan de Modernización del Ministerio de Obras Públicas, el de Información y

Turismo, creado en 1951, trató de establecer un plan de carreteras de turismo, a partir de un

estudio iniciado en la costa catalana y que incluía también otras propuestas como la denominada

“ruta de los castillos españoles” y la “ruta del Quijote”77. A ese proyecto hace referencia el

entonces Ministro de Obras Públicas, Fernando Suárez de Tangil, conde de Vallellano, en un

informe presentado a las Cortes en sesión plenaria el 25 de febrero de 1953 (ABC, 26/2/1953).

5. CONCLUSIONES

Los distintos condicionantes de orden técnico y geográfico, por un lado, las decisiones

económicas y políticas, por otro, y las circunstancias sociales e históricas, en tercer lugar,

determinaron la evolución de la red de carreteras española durante la primera mitad del siglo

XX, fijando al mismo tiempo el propio desarrollo de los espacios turísticos, que no iniciarían su

pleno despegue hasta finales de la década de 1950, es decir, al término de todo el período

preliminar al que nos hemos referido en este trabajo.

El turismo de masas en España, que a partir de los años 1960 habría de utilizar las carreteras

como principal medio de acceso a los distintos destinos, no nace ex nihilo, sino que es resultado

de un contexto anterior que, a veces de forma escalonada y en otras, con saltos y

discontinuidades, fue sentando las bases del modelo. Hoy en día, alcanzada una etapa de

76 Y prosigue: “La carretera de Madrid a Cádiz, con seiscientos kilómetros largos, ofrece puntos de atracción que la

transforman en una calle primordial, si queremos comparar nuestro espacio geográfico al de una ciudad”. 77 Todas ellas con precedentes a comienzos de los años 30’ (El Sol, 20/4/1935).

714

madurez en el desenvolvimiento de la actividad turística en España, resulta un momento

apropiado, no solo para plantear perspectivas de futuro, sino también para volver la vista sobre

estos aspectos históricos que caracterizaron el arranque y que tuvieron un impacto decisivo sobre

el territorio.

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