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mémoire design global

la bagagerie

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index

6 Introduction

8 La bagagerie: Notions pour mieux l’appréhender

10 L’historique

20 Les gammes

30 Les matériaux

52 Son rôle

60 Bilan/ Points importants/ En aparté

68 Le voyage: les relations de l’homme à son objet

70 Le voyage

74 La nécessité du voyage

84 Voyager sans bagage, est-ce possible?

90 Bilan/ Points importants/ En aparté

96 L’avenir du bagage: anticipations à l’horizon 2020

98 La sémiotique dans le bagage

114 La prospective

132 Bilan/ Points importants/ En aparté

138 La cible: les nomades actifs

140 Qui sont-ils?

150 Scénarii d’une journée type

166 Bilan/ Points importants/ En aparté

172 Genèse du projet

178 Bibliographie

180 Remerciements

132 aparté

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introduction

Un des grands avantages de notre métier de desi-gner est de travailler sur toute sorte de produits, d’espaces ou de visuels en se plongeant totalement dans l’univers qui lui appartient. Ce véritable plongeon culturel que l’on doit apprivoiser nous enrichit à chaque lecture, à chaque mot et à chaque lettre, et l’apprentissage en devient conti-nuel.

Grâce à notre formation en design global, nous sommes capables d’être multicompétents, et de toucher à tous ces domaines.

J’ai donc profité de ce mémoire de fin d’études pour m’intéresser de plus près à un milieu très particulier, parta-gé entre artisanat et industrie, luxe et grande consomma-tion, qui est la bagagerie. Cet univers m’avait déjà beau-coup interpelé lors de mon stage de second cycle chez Décathlon et c’est pourquoi j’ai voulu continuer cette aventure, en poussant ma réflexion à travers diverses lec-tures et études analytiques pour faire avancer mon ap-prentissage dans ce domaine.

Depuis l’invention de la roue et des grands déplacements, l’homme porte avec lui ses affaires personnelles d’un lieu à un autre. Au fil du temps, le contenant servant à les trans-porter s’est transformé, en passant de la malle au bagage. C’est ce dernier qui va nous intéresser.

Qui est-il ? Quelle est son utilisation ? A qui et pourquoi est-il destiné ?

Tout au long de ce mémoire, nous répondrons à ces inter-rogations.

En premier lieu, nous nous attacherons à connaître plus en détails ce qu’est un bagage à travers son histoire, ses ma-tériaux, la notion de gamme ainsi que son rôle d’envelop-pe et transport.

Nous nous interrogerons ensuite sur les relations que peu-vent entretenir l’homme avec son déplacement. Le baga-ge a une place majeure dans l’établissement du voyage et son utilisateur: l’homme est le premier concerné.

Par ailleurs, nous nous intéresserons à l’avenir du bagage lié fatalement à celui des transports et des voies de com-munication, ainsi qu’à l’évolution de la démographie fran-çaise qui entraînera le cœur de la dernière partie, à sa-voir la cible de la bagagerie moderne.

La bagagerie a-t-elle évolué durant son siècle de créa-tion ? Qu’a-t-elle apporté, changé dans nos modes de vie, dans notre façon de voyager ? Quel est son avenir dans ce monde en plein changement ? Quelles sont les répon-ses que le designer peut apporter en constatant les man-ques et les défauts de la bagagerie ?

Où doit-on insister pour que la façon d’appréhender le voyage soit vécue de manière différente ?

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la bagagerie Notions pour mieux l’appréhender

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l’historique

Étymologie et définitions:

bagage nom masculin (ancien français bagues, paquet)

+ Objet fermé en forme de coffre ou de sac, servant à contenir et à protéger les effets emportés en voyage.

+ Ensemble des connaissances, expériences acqui-ses par quelqu'un : Un bagage scientifique insuffisant.

+ Bagage à main, sac, mallette que le voyageur conserve avec lui pendant le transport.

+ Bagage accompagné, valise, malle, etc., trans-portée dans le même train, le même avion que le voya-geur, afin de lui être livrée à l'arrivée.

Le bagage est alors l’évolution des coffres, malles et autres cantines de guerre, et la bagagerie regroupe l’ensemble des activités et des produits liés à ce terme.

Autrefois, la bagagerie était également désignée comme un lieu. En effet, il était coutume de dire que la bagagerie était l’endroit où l’on déposait dans les wagons les affaires trop volumineuses et ennuyeuses.

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Un millénaire d’histoire

En effet, dès le IXème siècle, le mot « malle » appa-raît dans les registres anciens. Depuis l’invention de la roue, voire avant, l'homme a eu besoin de se déplacer en em-menant avec lui ses propres affaires mais les coffres et les malles étaient destinés aux nobles et aux souverains pour transporter leurs effets personnels.

Alors, en pratiquement un millénaire, la malle n’a que très peu bougée, on y retrouve la même forme jusqu’en 1800, et seules les techniques se sont améliorées, notamment l’utilisation de la métallurgie. Le travail des métaux étant très important dans la confection d’une malle.

C’est grâce à l’évolution de la technologie et au destin de certaines marques que la malle est devenue un bagage.

L’essor important a eu lieu à partir des années 1850. Utili-sées dans les grands paquebots de voyage, puis dans les trains, les malles se sont transformées et adaptées à ces modes de transport quant à la forme et à la matière. La révolution industrielle a totalement changé la vision des voyages. Comment emmener sa propre garde-robe pour traverser l’Atlantique ? Où déposer le Champagne ? Et les chaussures ?

Un destin lié à des malletiers célèbres: Louis Vuitton.

Au milieu du XIXe siècle, Louis Vuitton crée les malles plates qui peuvent, grâce à leur forme, être empilées les unes sur les autres ; puis il conçoit divers modèles corres-pondant à des usages particuliers : malle lit, malle secrétai-re, malle à chaussures, etc.

C’est l’essor des nouveaux moyens de transport, alors que la Révolution Industrielle bat son plein, qui est à l’origine de la vocation de Louis Vuitton. La vapeur a en effet radicale-ment transformé la façon de voyager dès le milieu du XIX° siècle. Train, bateau, le voyage d’agrément devient ac-cessible à une frange aisée de la population. Une catégo-rie de personnes qui n’a pas envie de se séparer de ses effets personnels, dans des trajets qui peuvent durer plu-sieurs semaines ou mois. C’est ainsi que naît la mythique Wardrobe, cette fameuse desserte qui permet de trans-porter les vêtements sur leurs cintres, sans avoir à les plier et les déplier. Pour ce bagage exceptionnel, rien n’est trop beau. La fabrication à la main n’utilise que du bois de peuplier ou d’okoumé, des essences choisies pour leur lé-gèreté. Bien évidemment, le prix est en conséquence mais la clientèle existe.

De nos jours, la Wardrobe existe toujours mais son utilisation n’est guère adaptée aux modes de voyage actuels. Elle reste toutefois un objet magnifique, toujours objet de créa-

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tion comme le prouve une récente et extraordinaire ver-sion entièrement transparente, en plexiglas imprimé du célèbre motif. Elle est toujours le symbole des croisières de rêve sur des « steamer » aux dimensions gigantesques. La légende dit d’ailleurs que le seul bagage rescapé du nau-frage du Titanic était de marque Vuitton…

La force de Vuitton est justement d’avoir su s’adapter à l’évolution des voyages. Jusqu’au début du XX° siècle, il est encore synonyme d’aventure, d’exploration. Dès lors, les malles solides telles que la Wardrobe ont toute leur pla-ce. D’autant plus que leur volume encombrant n’entrave pas un déplacement qui se fait généralement avec une escorte de domestiques. Les tailles sont diverses de même que leurs usages. C’est ainsi que les malles Vuitton ont par-couru le globe, notamment lors des grands raids automo-biles du début du siècle dernier. Cette Spyker qui a relié Pekin à Paris en 1907 avec quelques autres en est un exemple, ses malles arborant fièrement leur marque. Un des épisodes les plus célèbres reste sans doute les fameu-ses croisières Citroën dirigées par Georges-Marie Haardt dans les années 1920.

Par la suite, le voyage s’est banalisé et surtout dé-mocratisé. Des séjours plus courts font leur apparition et Vuitton a vite compris que les encombrantes et dispen-dieuses Wardrobe ne sont plus adaptées à ces périples d’un genre nouveau. Le malletier décide alors de déve-lopper une ligne de bagages souples, reprenant toujours les caractéristiques de la marque, en particulier la toile

Monogram. Les modèles se succèdent avec succès, sacs de voyages et sacs à main, permettant à Vuitton de gar-der son aura tout au long du siècle. Un prestige qui ne se dément pas, avec de nombreux clients célèbres tels Mari-lyn Monroe ou Cary Grant.

La bagagerie était vraiment née et avait dépassé les mal-les dans le palmarès des contenants, pour se faufiler tran-quillement dans les soutes des avions, les coffres des voitu-res, et aux poignées des voyageurs de train.

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Du luxe à la popularisation : l’invention des roulettes

Deux dates sont étroitement liées à la bagagerie : 1936 et les trente glorieuses. En effet, en 1936, date des congés payés en France, les travailleurs commencent à se déplacer, et certains malletiers songent sérieusement à se focaliser sur cette tranche de citoyens, qui pourrait dans l’absolu leur acheter ces produits de qualité pour leurs nouveaux voyages.

Aux Etats-Unis, la marque Samsonite, qui a vu le jour en 1910 lorsque Jess Shwayder créa une fabrique de valises au Colorado, une marque au slogan « life is a journey », se forge très vite une réputation de fabriquant de bagages de qualité, si bien que dans les années 20 l’entreprise fami-liale produit en série de solides valises, les Samson. Avec un chiffre d’affaire de 6 millions de dollars par an.

Mais la guerre de 1939-1945 vient ici décaler toutes les bonnes intentions des fabricants de bagages du monde entier. Samsonite fabrique des bombes et des fourreaux, pendant que d’autres malletiers voient également leurs usines réquisitionnées pour l’effort de guerre.

Comme tout le monde sait, lorsqu’une guerre éclate, la science et les techniques avancent plus vite. C’est égale-ment le cas dans les bagages où Samsonite fait preuve d’innovation en sortant des modèles de plus en plus soli-des, utilisant dès la sortie de guerre des matières plasti-ques, et devient une marque plébiscitée par les compa-gnies aériennes.

Viennent alors les trente glorieuses, et l’essor de l’aviation et des trajets longue distance. En 1958, Samsonite met au point la première valise rigide en aluminium, qui promet encore plus de solidité mais qui a un poids, difficile à trans-porter. La grande révolution intervient alors en 1974.

Le constat est le suivant : « Il est toujours bon d’aller voir du côté des professionnels. Les équipages des compagnies aériennes n’ont pas le droit de paraître stressés. C’est pourquoi, dans les aéroports, on ne les voit jamais porter leurs bagages sur de longues distances ; ils les fixent à de petits chariots à roulettes munis de poignées télescopi-ques. » 1

Marie-Christine de Comarmond, ancienne chef de cabine d'Air France, se souvient de sa première valise du genre, dénichée en 1972 au Japon. La seconde, une Samsonite, elle l'a achetée, comme tous les navigants, à New York, dans une boutique du bord de l'Hudson, en bas de la 46 e rue.« Elles étaient très lourdes, nous les utilisions beaucoup car elles résistaient aux pires traitements »,raconte-t-elle en se remémorant une publicité représentant une jeune fille descendant une piste de ski à califourchon sur sa valise.

L’idée a donc été reprise et améliorée par les ingénieurs de Samsonite qui ont équipé leur gamme de valises avec des roulettes intégrées et une poignée pour tirer. Dans le même temps, un commandant de bord de United Airlines inventait le « Trolley ». L'expression est devenue un nom générique, propriété officielle de Delsey. La guerre des roulettes était déclarée. Elle dure depuis trente ans.

1 Plier/ Déplier - Le livre de l’objet repliable p142

Per Mollerup, Edition Thames & Hudson, 2002

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Les gammes

Premièrement, avant l’analyse suivante, il est judi-cieux de connaître la signification du terme « gamme ».

Une gamme est un ensemble des produits appartenant à une même catégorie. On dira que cette gamme est large (wide) lorsqu'elle comporte un grand nombre de produits différents ; qu'elle est profonde (thorough) lorsque, pour un même produit, il est offert de multiples variantes (options, tailles, coloris, etc.). 1

Dans notre cas, nous nous intéresserons plus particulière-ment à la gamme large (c'est-à-dire, de manière généra-le, à la catégorie des contenants destinés au voyage), afin de mieux cerner le type de produits (la bagagerie) auxquels nous sommes confrontés, et ne pas mélanger certains termes, idées reçues ou a priori les concernant.

C’est le cas pour la maroquinerie et la bagagerie.

Dans la société actuelle, les deux domaines ont tendance à être confondus ; or, ils se différencient notamment par les matériaux qu’ils utilisent (par exemple, pour la maroqui-nerie, historiquement, le matériau utilisé est le cuir), leurs fonctions mais également leurs diverses formes.

Il convient donc de partager la gamme en trois parties distinctes : la maroquinerie, puis les sacs à mains, et enfin, la bagagerie.

1 www.e-marketing.fr

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Bien sûr, tous les produits du marché ne seront pas listés, mais une part suffisante sur laquelle je m’appuierai, afin de cerner correctement le type d’univers abordé. La maro-quinerie et les sacs à mains sont donc présents dans l’étu-de de gamme, mais uniquement dans le but de fixer les frontières de l’univers en question, et montrer où je ne peux pas trop m’aventurer.

La maroquinerie

Le terme maroquinerie en lui-même est apparu au XVème siècle, époque à laquelle, le maroquin ou cuir à base de peaux de bouc ou de chèvre a été importé du Maroc. La maroquinerie moderne quant à elle prend véri-tablement ses sources au XIXème siècle.

Par définition, la maroquinerie désigne un commerce ou encore un magasin qui est spécialisé dans la création de divers objets en cuir dont le portefeuille, les sacs à main, les chapeaux, ou encore des gants. La maroquinerie est par-fois considérée comme un art et tous les objets de maro-quinerie sont des accessoires de mode à part entière.

Utilisation du cuir en maroquinerie La maroquinerie est cette grande famille qui regroupe une myriade d’accessoires de mode, dont le portefeuille en cuir qui ne quitte quasiment jamais ses propriétaires. La maroquinerie accompagne donc ces messieurs avec maestria. Toujours à la pointe de la mode et sans cesse à l’affût des désirs de chacun, les articles de maroquinerie constituent aujourd’hui un accessoire indispensable ; le-quel est présent dans toutes les situations de la vie.

Du côté de la gent masculine, l’attaché case, la serviette ou encore la sacoche reflètent le raffinement de son pro-priétaire. Les activités du dimanche, telles que la pêche ou la chasse sont également une occasion pour sortir sa ma-roquinerie. En toute circonstance, cette dernière ne fait jamais défaut. Pendant les occasions les plus guindées où

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le chic est de mise, la maroquinerie ne manque pas à l’appel et elle signe sa présence par l’intermédiaire des montres et des ceintures… Et lors des voyages d’affaire et même des voyages d’agrément, les sacoches et autres porte-documents seront également de la maroquinerie.

La maroquinerie se base essentiellement sur le noble matériau qu’est le cuir. En effet, c’est sur les différentes caractéristiques du cuir que repose toute la portée de la maroquinerie.

Le cuir est une matière qui est obtenue à partir du tanna-ge de la peau d’un animal. Une imprégnation est effec-tuée dans le dessein de conserver la structure naturelle des fibres de la peau.

serviette

portefeuille

agenda

porte-documents plat

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Les sacs à main

Le sac à main aurait pu rester cet objet indispensa-ble mais banal que l'Histoire a retenu sous le nom de balu-chon, bourse, aumônière ou escarcelle. Il va pourtant de-venir l'objet féminin par excellence, s'exposant aux regards de tous pour mieux cacher ses secrets, jouant de la séduc-tion, bien que fermé sur un univers intime. Simple alibi de décoration chez les élégantes du Directoire, le sac à main va acquérir son statut d'objet indépendant au début du XXème siècle.

Il s'enhardit, se démocratise. Il contient tout ce dont une femme a besoin : porte-monnaie, papiers, maquillage, clefs, etc. Accessoire de la mode, il permet cette touche d'extravagance qui fait de lui un objet de parure. Il a inspi-ré les grands créateurs, et s’accapare les grandes dames du monde.

Il se compose d'une grande poche où ranger les objets, qui peut elle-même comporter plusieurs autres poches, éventuellement d'un système de fermeture de la poche principale et de une à deux lanières plus ou moins longues et larges pour le porter soit pendant au bout de la main, soit coincé dans le pli du coude ou en bandoulière sur l'épaule.

sac cabas

sac marin

sac seau

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La bagagerie

Elle regroupe les produits de la gamme les plus volu-mineux car ils sont amenés à être utilisés sur un espace-temps plus important que les deux autres catégories. C’est un objet censé accompagner l’utilisateur du début jus-qu’à la fin de son voyage, en restant discret, utile, prati-que, solide, léger.

Comme nous pouvons le constater, la bagagerie compor-te moins de produits que dans la maroquinerie ou les sacs à main, car le travail à effectuer dans ce domaine est en-core perfectible à souhait, tant il paraît très peu exploité. En effet, malgré de nombreuses marques présentes sur le marché, qui ont au sein de leur entreprise un pôle innova-tion (Samsonite, Delsey, Vuitton, etc.), les bagages n’évo-luent que très lentement, et peu de surprises ont eu lieu jusqu’à présent. Les roulettes, le trolley, la canne, les co-ques, voilà quelques éléments qui ont été ajoutés au fur et à mesure de l’évolution des voyages.

Ces éléments sont certes très significatifs dans le fonction-nement de la bagagerie actuelle, mais le nombre d’inno-vations comparé à d’autres domaines (comme l’automo-bile) paraît terriblement dérisoire que la marge de progres-sion reste encore très importante.

malle

valise pullman

trolley

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Les matériaux

Actuellement, il existe plusieurs matériaux suscepti-bles d’être utilisés dans la bagagerie, ici départagés en quatre grandes catégories. Afin de déterminer quels sont ceux qui fonctionnent le mieux, et de comprendre ce que pourraient être les matériaux utilisés demain, nous allons procéder à une étude brève de ces derniers afin de mieux appréhender leurs qualités et leurs défauts, et dans quels cadres ils ont été ou sont utilisés.

Ces matériaux sont partagés en deux parties : les souples (cuir et tissus), et les rigides (aluminium et plastique).

Le cuir

Le cuir est de la peau animale tannée (généralement de la peau de grands mammifères comme le bœuf, le porc etc.), c'est-à-dire une substance morte, imputrescible, souple et insoluble dans l’eau.

Les principaux animaux fournisseurs de cuirs sont: les bovins (veau, buffle), les ovins, les caprins (chèvre), les porcins (porc), les équidés (lama, daim), les reptiles (crocodile, alligator, lézard, python), les poissons (requin) et les oiseaux.

Comment cette peau est-elle traitée ?

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- une fois séparée de la carcasse de l'animal, la peau est salée pour une meilleure conservation

- puis la peau est lavée et pelée lors du "travail de rivière"

- commence alors l'opération de tannage qui transforme la peau en cuir: des agents tannants rendent la peau im-putrescible

- l'opération de corroyage-finissage donne un aspect lisse, souple et uniforme au cuir. Le cuir devient un produit fini.

- La finition du cuir (lisse, grainé, pigmenté) est la dernière étape dans le traitement du cuir.

Plus l’animal est jeune, plus la peau est de belle qualité, car elle a subi peu de dommages (griffures, parasi-tes...).

Le tanneur va proposer des cuirs finis aux aspects et pro-priétés très divers, au moyen d'équipements mécanisés et de produits chimiques.

A la manière d’un recto-verso, la peau est utilisée des deux côtés : le cuir lisse qui est celui le plus connu, dit

« fleur » de cuir (à l’aspect brun chez le veau), et « la croû-te » de cuir (aspect beige) qui est l’envers du cuir, côté chair, plus rêche, mais devenue récemment une peau à la mode, notamment dans les chaussures, ou encore sur des languettes où le logo de la marque peut-être inscrit à chaud.

Le cuir est le plus souvent utilisé dans la maroquinerie, car historiquement, en premier lieu, cette peau a été travaillée par l’homme et servait à recouvrir les affaires personnelles. Ensuite, parce qu’il est difficile de trouver des peaux de grande taille ; les gros volumes sont alors fabriqués soit à partir d’assemblage de cuir véritable, soit à partir de cuir synthétique.

Les cuirs dits synthétiques sont fréquemment com-posés d'un non-tissé de fibres synthétiques (polyamide ou polyamide micro la plupart du temps) coagulé dans une résine, en général du polyuréthanne.

Exemple : le Skai.

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Avantages :

Très résistant à la fois aux tensions, à l’usure du temps (en moyenne une dizaine d’années avec une forte utilisation), mais également à l’eau, donc imperméable.

Son caractère s’accroit avec les années et patine, c'est-à-dire que sa couleur change sous l’effet du temps pour ga-gner en charme, à la manière d’un vieux Chesterfield que l’on garde chez soi.

Le cuir a une certaine noblesse.

Il est confortable, ferme et chaleureux.

Inconvénients :

A besoin d’un entretien régulier pour ne pas altérer sa qualité.

Peu accessible en termes de coûts, donc souvent réservé au domaine du luxe.

Le choix des couleurs est beaucoup plus restreint qu’avec des tissus.

Peu adapté à de la bagagerie et des volumes consé-quents, compte tenu de la surface nécessaire.

Essentiellement fabriqué par des artisans, il demande beaucoup d’attention, et n’est peut-être pas forcément le matériau idéal pour de grandes séries.

Les fibres textiles

Les fibres textiles sont classées en trois grandes catégories :

+ Les fibres naturelles (existantes à l'état naturel)

+ les fibres chimiques :

ο les fibres artificielles (fabriquées à partir de matières premières naturelles),

ο les fibres synthétiques (obtenues par réac-tions chimiques).

L'industrie textile est une industrie humaine très an-cienne et de nombreuses ressources en fibres naturelles ont été explorées au fil du temps. Suivant la finesse, la résis-tance et la longévité des fibres produites, ces différentes ressources sont utilisées pour la production de vêtements, de tissus, de tapis, de cordages ou de sacs de manuten-tion. Concurrencées dans ces secteurs par les fibres textiles artificielles et synthétiques, elles trouvent parfois de nou-veaux débouchés dans l'industrie papetière ou dans la construction.

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Les fibres naturelles :

Les fibres naturelles connaissent un nouvel essor en raison de l'augmentation des prix du pétrole, des obliga-tions de recyclage et respect de l'environnement. Même si le bois reste la première filière, l'agriculture exploite ces nouveaux débouchés, et les productions telles que le chanvre et le lin sont en constante augmentation.

Exemple de fibres naturelles:

Coton, Lin textile, Laine, Latex, Cachemire, Soie.

Avantages :

Un large choix dans les couleurs et le type de textile.

Eco-conception envisageable et déjà expérimentée au niveau industriel.

Inconvénients :

Peu utilisées dans la bagagerie, notamment pour leur fra-gilité et le manque d’imperméabilité, sauf avec un traite-ment spécifique.

Les fibres chimiques

Artificielle :

Une fibre textile artificielle est obtenue par le traite-ment chimique (dissolution puis précipitation) de matières naturelles : les caséines de lait pour le lanital, la cellulose de divers végétaux (écorce de pin, bambou,soja, bouleau) pour la viscose.

Ces traitements chimiques ont pour but d'obtenir un pro-duit filable (capable de passer dans les petits trous d'une filière). À la sortie de la filière, les filaments obtenus sont, soit réunis pour former des fils continus à la manière du fil de soie, soit coupés en fibres discontinues à la manière de la laine.

Elles sont issues d'une ambition : réaliser des tissus proche de la soie et bon marché. Le véritable progrès viendra de l'emploi du cuivre par la firme J.B. Bemberg. Cette soie de cuivre ne sera détrônée qu'en 1910 par l'apparition des viscoses.

Ces produits n’ont pas atteint un développement très im-portant.

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Synthétique :

Dans le textile, la fibre synthétique est une fibre (ou un fil) produit à partir de matière(s) synthétique(s).

Une matière synthétique est une matière obtenue par synthèse de composés chimiques.

Ces composés chimiques viennent presqu'exclusivement d'hydrocarbures ou d'amidon.

La première fibre plastique commercialisée en 1938 est le nylon, depuis de nombreux tissus synthétiques sont ap-parus : les fibres acryliques, l'aramide, l'oléfine et le polyester. On connaît moins les secrets de fabrication dans l'utilisation des fibres synthétiques à des fins industriel-les particulières (telles que les matériaux d'isolation, ou no-tamment la fabrication de tissus pare-balles) alliées à d'au-tres substances.

Les fibres synthétiques possèdent des caractéristiques di-verses selon les matières employées et se présentent diffé-remment au moment de la fabrication, selon l’emploi au-quel on les destine. En général, le principe consiste à obte-nir des produits filables dont la composition chimique se rapproche le plus possible de celle d’une fibre naturelle. Depuis, les recherches visent surtout à éliminer les défauts -

particulièrement celui de l’inflammabilité - et à améliorer l’aspect et les qualités de ces fibres.

On distingue donc quatre classes de produits textiles syn-thétiques : les polyamides (nylon, Perlon Rilsan) ; les polyes-ters (Tergal, Dacron, Terylène) ; et polyvinyliques (Rhovyl, Thermovyl) et les polyacryliques (Courtelle, Dralon). Ces produits ont en commun leur grande thermoplasticité qui permet la filature et qui est obtenue en alignant et en liant les molécules à l’aide de différents procédés, comme la polycondensation ou la polymérisation.

Les fibres continues peuvent être employées telles quelles, mais leur résistance à l’usure et à la traction les désigne naturellement pour renforcer ou stabiliser les matières na-turelles. Les fibres destinées aux mélanges sont toujours courtes : on les coupe aux mêmes dimensions que celles auxquelles on veut les mélanger. On sait que l’inconvé-nient des fibres discontinues est leur tendance à boulo-cher : elles s’entortillent à leur extrémité, formant des bou-lettes. Les fibres synthétiques présentent d’autant plus ce défaut qu’elles résistent à l’usure et à la traction.

Les matières synthétiques sont médiocrement absorban-tes ; ce défaut entraîne en outre une tendance à déve-lopper l’électricité statique qui fait coller le vêtement à la peau et attire la poussière environnante. On remédie à cet inconvénient en donnant à la fibre, dès la fabrication,

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une structure aérée. Ces matières ont en revanche l’avan-tage de sécher rapidement, étant donné que l’eau pénè-tre difficilement à l’intérieur de la fibre. Outre leur résistan-ce, elles présentent des qualités d’infroissabilité, de dou-ceur, de légèreté et de gonflant. Mais il faut respecter scrupuleusement les instructions d’entretien pour ne pas perdre les qualités des textiles synthétiques.

Avantages :

Peu coûteux.

Présent dans toutes les gammes de bagagerie industrielles, du sac à la valise, en passant par les portefeuilles, et autre sacoches de transport.

Une facilité de mise en œuvre (grande thermoplasticité) dès le début de la chaîne de fabrication mais également simple à mettre en place une grande série de produits.

Un large choix de couleurs.

Gamme importante de textile à choisir selon ses propres caractéristiques, à l’instar des plastiques.

Réussi à avoir le même aspect qu’un textile traditionnel.

Résistant à l’usure et à la traction.

Sèche rapidement, infroissabilité, douceur, légèreté et qualité de gonflant (couette, airbag, etc.).

Inconvénients :

A tendance à boulocher aux extrémités et à rendre le ren-du peu convaincant.

Grande inflammabilité.

Médiocrement absorbant : électricité statique, tissus col-lant et qui attire les poussières.

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Les rigides

Aluminium, ABS, polycarbonate.

Voici les trois matériaux qui actuellement sont les plus utilisés sur le marché des valises rigides.

Sans revenir sur leurs compositions chimiques, il est bon de savoir, premièrement, que ces matériaux sont prédisposés à garder la même forme durant tout leur cycle de vie. A la différence des souples qui s’adaptent à ce qu’ils contien-nent, l’utilisateur ne peut pas étirer l’aluminium ou le plasti-que, mais peut seulement le déformer.

Concernant leur aspect formel, tous trois sont fabriqués de manière à créer des coques bombées généralement sur l’extérieur, reprenant la fonction d’enfermement du co-quillage (forme d’ailleurs reprise par Samsonite). Ce qui peut rassurer les utilisateurs sur notamment l’imperméabili-té de l’objet et sa résistance à l’impact. L’usinage pour les coques en aluminium se fait le plus souvent sur des pla-ques étirées puis pliées ; ou, dans certains cas, l’aluminium

peut être moulé au sable pour prendre la forme définitive. En ce qui concerne les plastiques, le moulage et le ther-moformage sont les deux mises en œuvre les plus utilisées.

Les valises rigides sont en général préférées pour les voya-ges en avion. Par rapport à leurs équivalents souples, elles offrent normalement de meilleures qualités de protection contre les chocs ou contre le vol ainsi que d'imperméabili-té à l'humidité ou aux poussières. Leur inconvénient étant le poids de nouveaux modèles en polycarbonate et à fer-meture par zip, qui sont apparus ces dernières années. Beaucoup plus légères que les modèles avec cadre elles se rapprochent des modèles souples tout en offrant une bonne résistance aux chocs.

Toutefois, l’arrivée de nouveaux matériaux sur le marché des bagages commence à changer la donne concernant le poids des valises rigides.

En témoigne Catherine Dard de Samsonite, « les valises rigides ont toujours, à tord, la réputation d’être lourdes. Nos équipes utilisent le Curv, une matière extrêmement légère et résistante, notamment à très basses températu-res, ce qui est un réel avantage pour les voyages en avion. »

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Même son de cloche chez Delsey, en nuançant toutefois sur les nouveaux avantages des matières souples, « les bagages fabriqués en polycarbonate sont aussi très resis-tants et offrent à la fois une certaine légéreté. Aujourd’hui, les textiles utilisés dans la conception des bagages souples sont très proches des tissus des gilets par balle », en réfé-rence au Kevlar, désormais sortis des champs militaires à des fins plus démocratiques.

L’avenir

Aujourd’hui, à la manière du Kevlar qui se fait une place dans la bagagerie, certains matériaux, qui parais-saient il y a encore une dizaine d’années des produits de consommation à la botte des milliardaires, sont en train de rentrer dans un processus d’innovation d’entreprise com-me Delsey ou Samsonite. Hermès réfléchit également à de nouveaux matériaux. Le cuir est-il encore synonyme de luxe ?

La fibre de carbone

Utilisée dans l’automobile très haut de gamme et dans les carrosseries de F1, elle a ainsi remplacé cette peau noble qu’est le cuir. Et ce sont les designers et stylis-tes de grandes marques, qui travaillent en collaboration avec l’industrie automobile, qui commencent à sortir de leur carnet de croquis des bagages de luxe en fibre de carbone. Et de ces carnets, quelques bagages ont déjà fait parler d’eux.

Chez Schedoni par exemple, qui s’occupe des intérieurs de Ferrari, une mallette en fibre doublée de daim est sortie

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des studios. Chez Porsche Design, la ligne directrice est tracée dans ce sens et certains modèles sont également déjà sur le marché…mais à des prix exorbitants.

Chez Hermès, la mallette Briefcase 100% fibre de carbone est vendue par exemple 4500€.

Le prix justifie ainsi la performance : ces valises sont légères et très résistantes.

En attendant que tout cela se démocratise, il existe d’au-tres matériaux capables d’alimenter la prospective du bagage. On en parle concrètement depuis cinq ans, mais désor-mais fiables, les textiles intelligents sont une ressource très intéressante. En effet, on met en avant leur utilisation prin-cipalement sur les vêtements, mais pourquoi ne pas les avoir également intégrés dans nos bagages ?

Les micro-capsules qui font du bien

Pour les femmes, une nouvelle génération de col-lants est apparue. Fini le collant qui ne servait qu'à proté-ger du froid ou à donner une jolie couleur aux jambes. Dé-sormais, chez Dim par exemple, il est devenu hydratant,

amincissant, parfumé... Cette prouesse technique est per-mise grâce à l'utilisation de microcapsules dont on étudie les propriétés depuis les années 40 : la recherche était alors destinée à créer des papiers copieurs sans carbone qui libèrent l'encre au contact d'un crayon. Depuis, l'idée a été reprise par le domaine pharmaceutique, agro-alimentaire ou encore vestimentaire. Les Galeries Lafayet-te proposent ainsi dans leurs rayons, deux T-shirts parfumés, l'un au chocolat, l'autre à la fraise. Sous un effet mécani-que (froissement du tissu) ou sous un effet physiologique (la transpiration), les microcapsules se brisent et libèrent le produit stocké. Inconvénient majeur : ces vêtements intelli-gents doivent être obligatoirement lavés à la main !

Les vêtements communicants

"Les vêtements, les sacs à dos, les écharpes et tous les accessoires de mode peuvent porter des écrans sou-ples en fibres optiques" soutient la division Recherche et Développement de France Telecom. En effet, il est désor-mais possible de faire apparaître sur ces vêtements des messages, des images... France Télécom a également expérimenté un blouson qui intègre toutes les fonctions du téléphone portable. Sur la manche se trouve le clavier recouvert par un clapet, et au niveau du col, un micro et

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une oreillette. Notre société étant de plus en plus accro à la téléphonie mobile, ce type de vêtement devrait forte-ment se développer dans les années à venir. De l'autre côté du globe, des scientifiques de Singapour tentent de mettre au point un vêtement pour seniors qui préviendrait la famille en cas de chute. Le principe repose sur des capteurs incrustés dans le tissu. La technolo-gie Bluetooth servirait alors à envoyer des SMS. Des proto-types ont été testés sur 40 volontaires et le système s'est révélé fiable à 100%.

Les anti-tout et même anti-stress

Anti-tâches, anti-transpiration, anti-bactérien, anti-septique, anti-moustiques, anti-stress, infroissable, ininflam-mable... Les tissus deviennent de plus en plus résistants. Pour la vie quotidienne, ces fameux textiles offrent de grands avantages. Ainsi, grâce au Téflon ou au Scot-chgard, les étoffes sont imperméabilisées et aucune tâche n'est plus possible. L'enseigne L'Homme Moderne propose plusieurs modèles utilisant ce type de tissu : vêtements in-froissables, anti-moustiques, et pour les pays chauds, des chemises anti-transpirantes en coolmax . Pour cette der-nière, la fibre évacue l'eau loin de la peau par le biais de petits canaux. Les études se portent aussi sur des applica-

tion plus médicales comme les textiles anti-stress (il bloque l'électricité statique), vêtements anti-bactériens et antisep-tiques (ils contiennent de l'oxygène actif qui empêche la prolifération des bactéries).

Les isolants

De nouvelles matières telles que le Gore Tex, le Windstopper ou le Coldwinner tendent à se démocrati-ser. S'agissant du Coldwinner, c'est la fusion entre deux tissus : le Comforto et le Thermolite Base. Cette association a permis de créer des vêtements assurant la protection thermique du corps ainsi que sa régulation de températu-re. Il a été testé en haute montagne et a fait largement ses preuves. Le Gore Tex est, lui, largement plus répandu et on le retrouve fréquement dans les vêtements "outdoor" de marques comme Salomon, Lafuma ou Aigle.

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D’autres matériaux susceptibles de répondre aux attentes de demain :

+ Zircon ou oxyde de zirconium : un dérivé extrêmement rigide de la céramique (pour information, il seconde le diamant sur l’échelle des matériaux les plus robustes et résistants aux rayures)

+ Les AMF (alliage à mémoire de forme) : ce sont des alliages possédant plusieurs propriétés inédites parmi les matériaux métalliques : la capacité de "garder en mé-moire" une forme initiale et d'y retourner même après une déformation, la possibilité d'alterner entre deux formes pré-alablement mémorisées lorsque sa température varie au-tour d'une température critique, et un comportement su-per élastique permettant des allongements sans déforma-tion permanente supérieurs à ceux des autres métaux. Exemple : le « nitinol » est un alliage nickel-titane.

+ Les naturels tels que le lin ou le chanvre, qui, dans un souci écologique refont surface ces dernières années. Se-ront-ils encore d’actualité dans une décennie ?

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Son rôle

L’enveloppe et l’emballage

A quoi d’autre peut donc servir une valise si ce n’est à emballer des affaires ?

L’évolution de la bagagerie a emmené à cacher au maxi-mum ce que l’on pourrait être amené à trouver à l’inté-rieur d’un contenant. A la manière d’un compte suisse, tout est sécurisé, en place, et seul le propriétaire possède la clé de son intimité. Plus rien n’est censé nous donner ni d’indice sur ce contenu, ni d’appartenance sociale du propriétaire. Tout a été brouillé au fil du temps, en compre-nant l’importance de préserver à la fois l’intimité et les en-vies d’autrui.

Ce ne fut pas toujours le cas.

L’ancêtre du malletier était communément appelé laye-tier-emballeur. Une « layette » était depuis la Renaissance le terme signifiant alors le linge réservé au nouveau-né. Les layetier-emballeurs avaient donc pour mission d’emballer les effets personnels dans du linge, puis de les nouer. Tout était finement fait pour que tout soit délicat et en sécurité, pour paraître beau et ne pas bouger lors du voyage.

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Il est donc premièrement question de protection.

Mais de manière figurée, l’enveloppe traite l’apparence extérieure d’un objet, or cette couche ajoutée qui entou-re, voile ou couvre les effets personnels les protège sûre-ment mais ne les cache pas réellement. Telle une femme que l’on observe endormie sous son drap, l’homme distin-gue, et devine malgré lui ces formes anatomiques. Il en est de même des emballages.

Comme Jean Baudrillard le souligne1, les goûts des hom-mes correspondent à l’identification de leur classe sociale, des codes créés pour les différencier des autres hommes. Alors, les malles, les coffres, les emballages faits pour les nobles étaient auparavant un signe de leur hauteur.

Et nombre d’entre eux se sont fait dépouillés par des mer-cenaires, pirates et autres brigands.

Cela peut prêter à rire mais de nos jours, nous sommes moins à même de montrer, grâce à la bagagerie notam-ment, nos affaires personnelles à autrui, et donc, de lui donner envie. Tout devient caché.

1 Le système des objets

Jean Baudrillard, 1968, éditions Gallimard

Si, aujourd’hui, nous regardons autour de nous, si l’on ob-serve ce qu’il se passe, ce sont les marques qui différen-cient les hommes, et non plus le contenant lui-même. Ils se ressemblent tous, diront certains.

Entre nos deux époques, beaucoup de choses se sont pas-sées, et la bagagerie a muté en un élément qui recouvre, protège et préserve l’intimité.

Tel un uniforme scolaire, qui place tous les élèves au mê-me rang, les valises sont désormais à égalité, comparé aux différences très notables des malles et autres coffres. Cette seule enveloppe ne répond plus qu’à sa fonction de contenir et de cacher afin de mieux préserver l’espace intime du propriétaire. On ne déballe plus ses richesses au même titre qu’au début du siècle dernier. Nous sommes revenus à l’essentiel : « protéger » ne veut pas non seule-ment dire conserver en l’état (protéger des aléas du voya-ge), mais cela signifie également protéger d’autrui.

Finalement, ce mot simple, « emballage », que l’on réserve dorénavant plus au contenant d’un produit de grande consommation, résume à lui seul la fonction première de cette seconde peau qu’est le bagage : protéger pour mieux transporter.

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intime du propriétaire. On ne déballe plus ses richesses au même titre qu’au début du siècle dernier. Nous sommes revenus à l’essentiel : « protéger » ne veut pas non seule-ment dire conserver en l’état (protéger des aléas du voya-ge), mais cela signifie également protéger d’autrui.

Finalement, ce mot simple, « emballage », que l’on réserve dorénavant plus au contenant d’un produit de grande consommation, résume à lui seul la fonction pre-mière de cette seconde peau qu’est le bagage : protéger pour mieux transporter.

Le transport

Deuxième rôle dans cette pièce historique : le trans-port est une pièce maîtresse dans l’appréhension de la bagagerie. En effet, c’est, de manière très triviale, ce qui la différencie du mobilier.

Le mouvement du bagage comparé à la lassitude figée d’un meuble: telle est la grande ligne qui les sépare. Sou-vent mis en parallèle avec une garde-robe, une commo-de, un bureau provisoire, etc., le bagage contient égale-ment des tiroirs ou autres éléments qui peuvent le référer à du mobilier. La malle est d’ailleurs l’exemple typique d’un meuble que l’on déplace, contenant des miroirs comme l’on peut trouver dans une coiffeuse de chambre, des ran-gements de tailles différentes pour placer des chaussures, des sous-vêtements, etc. Et l’évolution de la bagagerie n’a pas beaucoup changé cette façon de voir le rangement ambulant. Ils sont simplement d’une autre forme et d’une autre appellation ; où par exemple, le tiroir devient une poche.

Cette comparaison amène à définir ce qui paraît vivant,

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grâce au mouvement, de ce qui est éteint, et donc immo-bile. Nous sommes bien là devant le fait accompli que le meuble est figé dans l’espace, alors qu’au contraire de la valise, qui est, lors de son utilisation, le plus souvent en mouvement.

Roland Barthes1 met en avant cette idée en confrontant deux termes opposés : l’animé et l’inanimé. En effet, en abordant ce thème, il ne parle pas seulement de la mobili-té des objets, mais de ce qu’ils dégagent, et prend com-me exemple la marionnette, inanimée selon lui, et une poupée japonaise Bunraku, son contraire.

A première vue, la marionnette est, dans le sens commun, un morceau de bois animé, mais ce n’est pas le cas. C’est l’homme, le metteur en scène, l’acteur, qui lui donne vie. Barthes écrit « qu’elle ne vit pas comme un corps total, totalement frémissant, mais comme une portion rigide de l’acteur dont elle est émanée ; comme automate, elle est encore morceau de mouvement, […] ; enfin, comme pou-pée, réminiscence du bout de chiffon, du pansement gé-nital, elle est bien la « petite chose » phallique tombée du corps pour devenir fétiche ». Cet objet fétiche ressemble à un meuble. En effet, lorsque l’on s’en sert, on l’ouvre, on le

1 L’Empire des signes,

Roland Barthes, éditions du Seuil poche, 1970

pousse, on fait glisser des tiroirs, et en quelque sorte, nous sommes amenés à l’animer. Il devient notre prolongement où il paraît être vivant mais ne l’est pas, car l’acteur, ce n’est pas le meuble, c’est l’homme.

Alors qu’au contraire, la valise est à l’instar d’un Bunraku un objet animé, qui retient en lui toute l’intimité de son pro-priétaire, en enfermant avec lui ses affaires les plus pré-cieuses et en restant toujours à ses côtés. Le bagage n’est plus un meuble que l’on bouge, mais il est capable de ressentir également, et c’est ce qui le rend vivant. Le Bun-raku est un art qui imprime à la marionnette un sens diffé-rent. Barthes ajoute qu’il (l’art) « ne vise pas à animer un objet inanimé de façon à faire vivre un morceau du corps, une rognure d’homme, tout en lui gardant sa vocation de « partie » ; ce n’est pas la simulation de corps qu’il recher-che, c’est, si l’on peut dire, son abstraction sensible. […] voilà ce que le Bunraku accomplit, voilà comment il convertit le corps-fétiche en corps aimable, voilà com-ment il refuse l’antinomie de l’animé/inanimé et congédie le concept qui se cache derrière toute animation de la matière, et qui est tout simplement l’âme. »

Barthes rejette ainsi l’idée qu’un objet soit animé volontai-

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rement par l’homme. Ce qui n’est pas le cas d’un baga-ge, car lorsque l’on se déplace avec son objet, c’est par nécessité. On doit avoir son bagage près de soi. Ainsi, il est vivant et animé car sans cesse en mouvement et en osmo-se avec son partenaire de voyage.

Cette notion de dépassement de soi de l’objet, de l’art et la maîtrise des sentiments, dans le but de s’adapter au confort de son utilisateur, la bagagerie l’utilise à ses fins pour rester en contact constant avec l’intimité physique et émotionnelle de l’homme.

Afin d’arriver à cet accompagnement, le bagage doit faire face à la deuxième fonction de son rôle et l’assu-mer dans sa totale signification :

Transporter (verbe transitif)

Porter quelque chose d’un lieu à un autre, le plus souvent en utilisant des véhicules et des voies de communication.

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Bilan

« On ne voyage pas pour le plaisir. On est con, mais pas à ce point-là.»

Cette saillie du philosophe Gilles Deleuze conduit à remettre sans arrêt en cause les bagages et leur utilisation en fonction des besoins et des nouveaux modes de vie de ses utilisateurs. En effet, on emmène avec soi ses affaires, par pur nécessité, alors autant en faciliter leur transport.

Finie l'époque héroïque où, à l'aéroport de Nice, Alfred Hitchcock faisait des tours de piste au bas de la passerelle avec un tracteur à bagages dans l'hilarité générale. Au-jourd'hui, c'est avec une valise «Trolley » que Juliette Bino-che séduit Jean Reno dans le film Décalage horaire.

Quoi qu'il en soit et à quelques nuances près, rien ne res-semble plus aujourd'hui à un globe-trotter qu'un autre glo-be-trotter. Les roulettes montées sur valise ou sur sac sont leur signe de reconnaissance. Hommes et femmes d'affai-res, enseignants, étudiants, familles, le recours au bagage à roulettes pour transporter dossiers, ordinateurs, Moon-boots ou maillots de bain est universel.

Le designer doit alors être conscient de ce qui a été fait auparavant, et la façon dont cela a évolué. Ce constat va ainsi servir à mieux cerner le produit sur lequel travailler, dans sa fabrication comme dans son utilisation.

Les points importants

+ Tout a commencé dans le luxe, l’artisanat et la pièce unique.

+ L’ergonomie a démocratisé le bagage : invention du trolley et des roulettes.

+ Deux fonctions essentielles : protéger pour mieux trans-porter.

+ Ne pas confondre la maroquinerie et la bagagerie qui font parties d’une même gamme (au même titre que les sacs à main), mais sont généralement opposés dans leur fabrication, leur volume, leur cible, leurs matériaux, etc.

+ Malgré l’usinage asiatique omniprésent dans tous les produits de grande consommation, la bagagerie reste un endroit privilégié pour les artisans : dans le prototypage, dans le luxe, et même en usine, où la plupart des bagages en tissus sont patronnés au laser mais assemblés à la main.

+ Les grands matériaux où chacun trouve son compte : le luxe et le cuir, la grande industrie et le synthétique, les éco et les fibres naturelles, les durables et les matières rigides, les visionnaires et la fibre de carbone et enfin, les commu-nicants et les tissus intelligents. Les deux derniers sont à sur-veiller de près dans leur évolution.

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En aparté

Son goût, le goût des autres…

Cela ne suffit pas de dire j’aime ou je n’aime pas tel objet, tel emballage ou tel logo. Qu’est-ce qui nous attire ou, au contraire, nous repousse ? La forme ? La couleur ? La matière ? Le graphisme ?

Apprécions-nous un objet pour lui-même ou parce que notre meilleur ami a le même ? Avons-nous vraiment be-soin de ces nouvelles chaussures ? Le grand nombre d’ob-jets à notre disposition nous permet de choisir. Mais ce choix n’est pas toujours guidé par un besoin réel ou notre seul désir. Il y a beaucoup de choses qui peuvent nous influencer : la publicité, la renommée d’une marque, la mode…

Les Américains ont une tendresse particulière pour les grands formats, les Japonais pour les marques de luxe, surtout Vuitton - l'idole de tous les Asiatiques -, et les jeunes pour les sacs.

Observer notre environnement quotidien, ses objets, les apprécier…ce n’est pas évident. Que regardons-nous vrai-ment ? Nous avons tous des goûts personnels, nous som-

mes tous sensibles au bon fonctionnement d’un objet, au confort. La preuve : nous nous énervons très vite quand notre stylo ne marche plus ou quand nous sommes mal assis sur un siège ! C’est souvent lorsqu’ils ne nous servent pas bien que nous prenons conscience de ces objets. Pourtant, parce qu’ils font partie de notre quotidien et qu’ils nous accompagnent tout au long de notre vie, ils méritent notre attention. Et le bagage est un élément qui va dans ce sens.

Il nous accompagne tout au long de notre vie. Alors, peut-être que cet objet doit être le reflet de notre personnalité pour qu’il fonctionne et qu’on puisse l’accepter à sa juste valeur. Le secret de la réussite dans la bagagerie est cer-tainement lié à la relation qu’elle entretient avec son pro-priétaire, l’homme.

Ce sera donc le sujet que nous aborderons dans la deuxiè-me partie de ce mémoire : la relation de l’homme et son objet.

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le voyage Les relations de l’homme au déplacement

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Le voyage

Un voyage est un déplacement effectué vers un point plus ou moins éloigné dans un but personnel (tourisme) ou professionnel (affaires).

Il y a mille façons de voyager et autant de raisons qui nous poussent au voyage.

Mais, au fond, pourquoi partons-nous ? Pourquoi le lieu où l'on vit ne nous suffit-il plus ? La réponse paraît évidente : le voyage fait miroiter certaines promesses, parmi lesquelles figurent la contemplation de paysages inédits, ainsi que la rencontre avec la bigarrure des peuples et des cultures. Mais la richesse d'un monde pittoresque n'est parfois qu'un beau prétexte pour maquiller une diversion.

En outre, pourquoi tant d'autres ne voyagent-ils jamais ? Que cache cette étrange sédentarité que le désir de par-tir n'a pas effleurée ? Souvent, le voyage nous laisse aussi avec ce doute : « vais-je rentrer » ? Pourquoi revenir chez soi alors même que nous pourrions rester dans ce lieu qui nous a tant fait rêver ? S'il est un désir, le voyage a forcé-ment affaire à l'imagination, et celle-ci risque de déformer les destinations, rendues irrésistibles.

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Voyager, c'est donc chercher à s'évader d'un lieu que la vie quotidienne a rendu terne, et tenter de vérifier un rêve. Le voyage est à la mode, mais qu'est-ce que le voyage aujourd'hui ? Les figures mythiques du découvreur, de l'ex-plorateur et de l'aventurier planent au-dessus de nos têtes baladeuses et façonnent toujours notre vision de l'autre et de l'ailleurs, mais le monde change et nos manières de voyager évoluent : la vitesse et la rentabilité, entre autres facteurs de notre incontrôlable modernité, imposent de nouvelles formes de migrations qui sont aux antipodes du vrai sens du voyage. Néo-aventuriers ou cyber touristes, paumés ou affairés, serons-nous bientôt tous des touristes-voyageurs ?

Le voyage est pourtant d'abord une rencontre humaine, un cheminement vers soi et une quête de l'autre grâce au détour de l'ailleurs. Voir le monde, c'est prendre le temps de le contempler. Découvrir les richesses culturelles et na-turelles d'une contrée, c'est accepter de se laisser porter par elle. Ouvrir ses yeux et son cœur permet au voyage d'être autre chose qu'un déplacement dans l'espace.

Ce type de voyage, qui amène à prendre le temps de découvrir et se découvrir, peut se confondre avec le temps des vacances, qui cherche à nous couper du mon-de environnant. Ce fut une invention vraiment civilisée : créer un temps vacant, c’est-à-dire vide, débarrassé des

contraintes productives et de l’ordre social, tout en ga-gnant suffisamment pour le vivre.

Baudrillard 1 a lui-même dit des qu’elles sont « l’envers de la quotidienneté », et dénonce ces vacances occupées comme une journée de travail, reproduisant au cœur du loisir « les contraintes mentales et pratiques qui sont celles du temps productif et de la quotidienneté asservie ».

Nous serions ainsi en train de transposer notre travail dans nos loisirs et les raisons qui poussent au voyage se rédui-raient. En même temps que cette transposition, le monde "se rétrécit" sous l'effet de la rapidité des transports, son identification sous différentes formes (cartographie, ima-ges, informations,...) s'accroît, laissant moins de place à la surprise du voyageur. Marc Augé parle ainsi de l’impossi-ble voyage, « celui que nous ne ferons jamais plus, celui qui aurait pu nous faire découvrir des paysages nouveaux et d’autres hommes ».

Si le voyage n’est plus tellement nécessaire, alors pourquoi partir ?

1 Le système des objets

Jean Baudrillard, 1968, éditions Gallimard

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La nécessité du voyage

Qu’il soit personnel ou professionnel, le voyage fait parti de l’homme. Dès lors que l’on part d’un point A à un point B, nous sommes en voyage, bien sûr selon des de-grés différents : le trajet, le périple, la migration, etc. Mais nous sommes en voyage. Alors peut-on rester chez soi tou-te une vie, sans bouger ? Le voyage est-il nécessaire dans l’épanouissement de la vie d’un homme ?

Partir…

Le travail a longtemps occupé la plus grande partie de la vie d’un homme.

Cependant, on peut constater actuellement que la part de vie consacrée au travail chez les Occidentaux se ré-duit, pour laisser plus de place à la vie personnelle et aux vacances. Cela s’est accentué en France depuis l’instau-ration des 35 heures. Mais dès les premiers congés payés, le travail n’avait plus pour seul but de permettre de survi-vre, c’est-à-dire nourrir et loger sa famille. Il avait en partie pour objectif de financer les vacances. Ces vacances sont attendues avec expectative et font rêver. Elles commen-cent dés que l’on franchi le seuil de chez soi. Cet oubli du quotidien doit donc inclure le trajet.

Le voyage de loisir, qui autrefois était surtout réservé à une

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population qui ne travaillait pas, est désormais lié au tra-vail : on travaille pour pouvoir partir en vacances.

Même s’il n’est pas indispensable, pour s’évader du quoti-dien, de partir physiquement, le réel est toujours plus riche, plus intéressant, plus surprenant que l’imaginaire. En effet, voyager, c’est en partie chercher à vérifier un rêve, et la rencontre avec un ailleurs concret. Les rêveries, les voya-ges immobiles ne sont qu’une sorte de consolation.

L’habitude anesthésie la perception : nous sommes insensi-bles à la beauté des paysages familiers. Savourer son voyage consiste donc à être curieux et disponible, à sus-pendre son jugement. Ce qu’on retire du voyage dépend de l’état d’esprit dans lequel nous sommes.

L’homme ressent le besoin d’aller à la rencontre d’autres peuples, d’autres cultures, quand il n’attend plus rien des repères habituels de son existence.

Il veut rencontrer d’autres personnes que celles qui peu-plent son quotidien.

On peut remarquer que l’homme est très différent, durant son voyage : il a confiance dans le genre humain, va vers les gens, leur parle naturellement, est ouvert d’esprit, sa-voure le plaisir d’une relation à autrui plus authentique que celles que lui propose la vie quotidienne. En un mot, il est plus naturel et spontané. Nous ressentons du plaisir à l’idée

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d’être étranger : on y gagne un supplément de liberté.

Le mot sédentaire vient du latin Seder : être assis. Aujourd-’hui, il signifie, en partie, être assis dans une routine sans surprise et rassurante. Lorsque cette routine pose problè-me, que la lassitude ou la morosité s’installent, on espère que le voyage nous guérira.

…pour mieux revenir ?

Le voyage n’est plus une fin en soi, mais un remède, un moyen. En effet, l’immobilité dans un lieu favorise l’in-trospection. L’homme moderne assis dans un lieu fixe et banal comme son bureau centre son esprit sur ses problè-mes et ses angoisses, sur ses impératifs. Le voyage lui per-met de se perdre de vue, d’avoir l’esprit occupé par l’« ailleurs » qu’il découvre.

L’homme moderne ne voyage pas pour voyager, mais pour aller mieux.

Le véritable sens du voyage est peut-être de brouiller la conscience de soi et de lui substituer une conscience éba-hie du monde.

Le voyageur est confronté à une multitude de perceptions inédites qui absorbent son attention, et le détournent de lui-même.

En rêve ou physiquement, il faut s’échapper du quotidien, pour reprendre conscience de la valeur du lieu qu’on ha-bite. Pour trouver un juste équilibre entre ces deux extrê-mes, et ainsi savoir les savourer à égale mesure.

Les transports modernes ne semblent participer que très peu à ce besoin de guérison qui nous pousse aujourd’hui à voyager : les contraintes sont nombreuses et le rêve n’est pas là.

Ce que la modernité engendre dans le voyage

Les trajets modernes ont été banalisés. En effet, le trajet en lui-même aussi bien que le voyage tout entier ne laisse plus beaucoup de place à l’imprévu.

Il est presque impossible de s’égarer dans les transports modernes ; ces déplacements de masse laissent très peu d’autonomie au passager, donc très peu d’expérience individuelle. Pourtant l’errance et la lenteur permettent la réflexion.

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Dans son récit Voyage avec un âne dans les Cévennes,1 Stevenson démarre son périple plein d’attentes touristi-ques, chargé d’atours savants et sociologiques. Il souhaite se cultiver, voir et apprendre autant que possible.

Cependant son ânesse Modestine a un fort caractère, elle l’égare et le ralentit.

Par sa lenteur et son hasard, l’ânesse plonge Stevenson dans l’errance. Grâce à Modestine, le voyage n’est plus géographique mais philosophique. Elle lui enseigne la pa-tience, l’égarement, l’inconnu et la résignation.

Le voyage de Stevenson est le parfait opposé du trajet moderne, qui est indéniablement calibré et efficace : cha-que passager se voit attribuer une place, et attend que le trajet se passe sans avoir à chercher son chemin.

Les points de départ et d’arrivée tels que les gares ou les aéroports, qui pourraient lui poser problème, sont surchar-gés d’informations : panneaux indicatifs lumineux, annon-ces vocales, parcours autocollants au sol. Les trajets en voiture peuvent parfois être associés à un transport collec-tif : sur l’autoroute. Les voitures, certes individuelles, roulent en flux continu, à vitesse réglementée, ne peuvent pas

1 Voyage avec un âne dans les Cévennes

Stevenson,éditions Folio

quitter la voie à tout moment, mais doivent attendre les sorties et payer un péage qui s’apparente finalement à un titre de transport.

Cette organisation illustre bien la recherche de toujours plus d’efficacité, qui nous pousse finalement sur les rails du prévisible.

D’autre part, une certaine omniscience s’est développée dans les déplacements : on connaît déjà tout des autres lieux : leur géographie, leur ethnographie, leur culture. Le guide du Routard propose environ 140 titres, concernant des villes, des pays ou des régions. Le Lonely Planet suggè-re environ 1000 itinéraires thématiques ou géographiques. Le voyage est désormais « pré-mâché » pour le voyageur : les sites lui sont conseillés, les restaurants et hôtels ont été essayés avant lui, un préambule lui résume l’histoire du pays parcouru.

De plus le voyageur a de moins en moins besoin de s’a-dapter spécifiquement au pays qu’il parcourt. La barrière de la langue a quasiment disparu des transports : l’anglais est partout. La même nourriture est disponible partout : il y a désormais des Mac Donald et des Starbucks Coffee dans chaque aéroport. Le succès de ce type de fast-food

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s’explique par le fait que les consommateurs s’y sentent chez eux : les menus sont universels, ainsi que les décors et ameublements. Ces chaînes de fast-food servent de point de repère et rassurent le voyageur. Elles lui facilitent la tâ-che en lui permettant de se restaurer rapidement, et lui donnent l’impression de rejoindre pour un court laps de temps son pays d’origine. Il s’y isole le temps d’un repas du stress généré par un environnement inconnu.

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Voyager sans bagage, est-ce possible?

Dans cette quête du voyage parfait, l’homme mo-derne cherche à tout prix à garder ses repères. Opposition parfaite de la recherche du rêve inconnu et du quotidien transposé en voyage. Pour ce faire, nous aimons prendre un morceau de ce qui nous appartient dans notre vie « normale ». Il paraît évident de prendre ses affaires per-sonnelles. N’est-ce pas ?

Mais pourquoi? Pourquoi doit-on systématiquement em-mener avec soi des vêtements, souvenirs, guides, etc. ?

La réponse est évidente, certes, mais personne n’y ré-pond, car cela fait parti de notre culture, de notre éduca-tion, et on ne songe même pas à se poser la question.

Alors, nous devons peut-être concorder en se posant la question inverse : l’homme peut-il voyager sans bagage ?

L’appropriation.

Lorsque l’on quitte notre environnement habituel, l’espace qui nous entoure devient inconnu, flou et sans repère: nous sommes perdus. Or, un des besoins premiers de l’homme moderne est de se sentir en sécurité, il doit être rassuré pour avancer. En voyage, nous arrivons dans des espaces qui nous sont complètement étrangers. Loin

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de nos bases, nous avons le besoin primordial de nous ap-proprier ce nouvel espace.

« Les objets sont éléments culturels, images de l'homme : il s'y projette et il s'y reconnaît » a dit Jean-Paul Sartre.

Abraham Moles1 définit que si l'espace est neutre, alors partout «c'est pareil» et il n'y a pas de raison de se fixer ici plutôt qu'ailleurs. Mais si l'être ressent un lieu comme diffé-rent, c'est parce qu'il l'investit de qualités subjectives par lesquelles le lieu acquiert une identité et permet l'enracine-ment à plus ou moins long terme. La question d'une an-thropologie de l'espace est abordée, ainsi que la problé-matique de l'aménageur (architecte). L'appropriation ré-sulte d'une démarche de l'habitant ; mais elle est égale-ment facilitée (ou non) par la configuration de l'espace. L’appropriation est à la fois une notion d’espace et de liberté : à partir de quand l’espace nous appartient-il ?

Comme A. Moles, Gustave-Nicolas Fisher2 pense l’espace en tant que représentation et signifiant pour l’Homme : « L’espace n’existe que par ce qui le remplit ». Tout d’a-bord il nous montre la différence entre l’espace et le lieu : un lieu se différencie de l’espace en cela qu’il possède une identité, une appropriation humaine par des représen-

1 La psychologie de l’espace, 1971,

Abraham Moles

2 Espace, idéntité, et organisation

G.N Fisher , 1976

tations. Le lieu est alors un espace qui a une signification particulière pour l’Homme. Selon Anne-Sophie Bailly3 cha-que individu à sa propre représentation de l’espace dans lequel il est. Cet auteur qui a une approche plus cognitive, précise que nos représentations sont fondées sur l’appa-rence de l’objet et non sur l’objet lui-même. Nous ne pou-vons voir la réalité matérielle d’un lieu, que depuis le point de vue d’où l’on se trouve, d’après nos expériences per-sonnelles, notre identité et notre culture. L’appropriation d’un espace ne peut se faire qu’en prenant en compte cette notion de représentation de celui-ci.

En voyage, l’homme a donc besoin de s’approprier sa chambre, son siège d’avion, etc. Il dispose ainsi dans le lieu les objets qu’il a amené avec lui : vêtements, photo-graphies, toilettes. Souvent, en prenant soin de les placer de la même manière qu’ils le seraient chez lui. La brosse à dent, côté pile, à gauche du rasoir électrique ; la chemise pliée sur le dossier de la chaise, etc. De manière très in-consciente, l’homme est sans forcément le savoir quel-qu’un de maniaque qui a besoin de retrouver ce qu’il connaît et qui ne va pas le perturber pendant son séjour.

Et tous ces objets sont bien sûr transportés dans le bagage, qui joue véritablement ici un rôle de seconde maison, re-

3 Comprendre et maîtriser l’espace ou la science régionale et l’aménage-ment du territoire, Anne-Sophie Bailly

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prenant sa symbolique de contenant et d’abri de biens personnels, cohabitant avec son propriétaire, et jouant à la fois le complice et l’accompagnant. C’est pour cela qu’il est très difficile de s’en séparer, et perdre un bagage est souvent une catastrophe, car tout le monde vous le dira : dans notre bagage, il y a notre vie.

L’homme est à l’origine matérialiste, et l’exemple le plus juste pour démontrer cela est le voyage dans l’au-delà. N’existe-t-il pas dans toutes sortes de religions des rituels funèbres où le défunt ne part pas seul dans sa mort, mais avec des objets qui lui ont appartenus, et qui l’accompa-gneront encore dans ce long voyage ?

L’objet rassure, et c’est pourquoi l’homme y est attaché.

Même un prisonnier qui en arrivant dans sa cellule n’a rien d’autre qu’un lit, des murs, une fenêtre et un uni-forme, a ce reflexe d’appropriation. Dès qu’il peut recueillir un objet, quel qu’il soit finalement, une page de magazine qu’il va accrocher au mur, un envers de paquet de ciga-rette et un stylo fabriqué à partir de rien suffiraient à écrire des mots et les accrocher à côté de la page. L’image est exagérée volontairement, mais l’idée de l’homme maté-rialiste est bel et bien présente. On ne peut vivre sans ob-

jets, on ne peut vivre dans la neutralité, et on ne peut pas partir sans bagage, ou du moins, nous serions vite rattrapés par notre humanité.

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Bilan « Il me semble que je serais toujours bien là où je ne suis pas » Charles Baudelaire, N’importe où hors du monde.

Ce que Baudelaire dit ici résume bien l’idée que l’homme a un besoin naturel de bouger et de voir autre chose pour se sentir bien dans sa propre existence.

Pour le designer, travailler sur de la bagagerie induit forcé-ment de traiter du voyage. Des contraintes qui y sont liées bien sûr, si l’on parle du côté purement pragmatique de cette notion. Mais ce qu’il faut surtout mettre en avant, c’est la relation que l’homme peut avoir avec le voyage ainsi qu’avec les objets. Ceux qu’il amène avec lui, ainsi que celui qui les enveloppe : le bagage.

Le bagage a une importance dans la vie d’un homme que l’on n’imagine pas forcément au premier abord. Ce simple contenant est en vérité bien plus que ça, il renfer-me des éléments dont a besoin son propriétaire pour sa propre reconnaissance (souvenirs, photographies, liens d’attache au lieu de départ, etc.) mais également vis-à-vis du regard extérieur (vêtements, dossiers, etc.), qui, en les sortant, doivent être à la hauteur du propriétaire.

Dernier point et non des moindres : tous ces objets ont une telle importance que si nous les perdons, nous sommes nous-mêmes perdus.

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Les points importants

+ Voyager peut être personnel ou professionnel

+ L’homme travaille pour voyager mais peut également voyager pour travailler.

+ Dans le même sens, l’homme fait le voyage mais le voyage peut l’homme. Lorsque nous sommes à l’étranger, nous agissons de manière plus spontanée.

+ Le voyage a évolué de telle manière que nous sommes moins surpris qu’auparavant.

+ Les trajets modernes prennent en compte tous les détails (temps de vol, point de départ et d’arrivée, etc.) afin de nous rassurer et nous mettre dans une sphère de sécurité.

+ Dans ses déplacements, l’homme ressent le besoin de s’approprier le nouvel espace dans lequel il vient d’arriver. En emmenant avec lui ses affaires personnelles, il remet en scène l’intimité qui est la sienne dans son environnement habituel.

+ L’homme est matérialiste et a donc besoin de son ba-gage, qui, au-delà de la notion de contenant qu’il trans-porte, représente pour lui sa vie. Le perdre ou l’égarer de-vient rapidement une catastrophe.

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En aparté

Partir avec le strict minimum ?

Il est possible de partir avec le nécessaire d’affaires et de ne pas s’encombrer de mille et une babioles dont nous n’avons qu’à faire. Seulement, lorsque nous voya-geons, tout peut nous sembler utile mais à la fin du voya-ge, le constat est tel que nous n’avons certainement pas tout utilisé.

Les voyageurs autour du monde, les baroudeurs d’expé-rience vous le diront : Didier Telman a fait le tour du monde en 3 ans. Au départ, il avait pris un sac de randonnée (60L) contenant 18kg d’affaires personnelles, il est revenu avec un sac à dos de 4kg. « On s’habitue vite à la saleté … ou on relativise son apparence … mais on se retrouve souvent avec le même t-shirt et le même bermuda pendant des jours, voire des semaines...

Quelques vêtements suffisent.

Emmener le plus possible avec soi pour être sûr de ne rien manquer et prévoir tous les temps et toutes les situations est bien … mais peu pratique et intenable sur une longue distance. « Voyager léger pour voyager heureux » : j’y

souscris totalement.

En cas de besoin, il est toujours possible de trouver une ville ou un endroit pour recevoir à prêter ou à louer ce qu’on n’utilise pas de manière permanente (matériel spécifique pour trekking ou montagne par exemple). On peut renou-veler sa « garde robe » en route. »

En plein exode, ou lors d’un incendie, la panique prend le dessus et ces personnes là s’empressent souvent de pren-dre à la fois les choses qui sont à leur portée, et celles qu’elles chérissent. Ils ont besoin de ces objets pour se rap-peler qui ils sont et d’où ils viennent pour mieux se recons-truire par la suite. L’objet est extrêmement important dans sa relation avec l’homme.

Ne vous a-t-on jamais posé la question : quel serait l’objet que vous emporteriez sur une île déserte ?

Comme si, fatalement, nous ne pourrions jamais nous dé-brouiller seul, il nous faut un objet qui puisse nous accom-pagner dans cette épreuve.

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l’avenir du bagage Anticipations à l’horizon 2020

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La sémiotique des bagages

En considérant que le voyage et la mobilité sont en pleine révolution actuellement, au carrefour des nouvelles tech-nologies (transport et Internet) et du voyage à bas prix (vols low-cost, covoiturage, chute des prix des séjours, etc.), il est judicieux de s’intéresser de plus près aux chan-gements qui ont eu lieu dans la bagagerie depuis quel-ques années afin de voir si elle évolue aussi vite que son environnement.

Nous allons procéder à des études synchroniques de trois marques à l’opposé les unes des autres : Louis Vuitton, Pu-ma et enfin, Samsonite.

Ces études servent à mettre en valeur les signes de l’objet à différentes époques pour comprendre les codes passés et actuels et en dégager de nouveaux pour l’avenir.

Puma

Puma est une grande multinationale allemande produisant des chaussures de sport, des vêtements sportifs ainsi que des accessoires et bagages.

Aujourd'hui, Puma est une société qui emploie plus de trois

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mille personnes à travers le monde et est distribuée dans plus de quatre-vingt pays. La culture actuelle de la mar-que Puma est encore très marquée par l'histoire de Puma dans les années 1970 à 1980, avec la réapparition de bas-kets Puma et de vêtements de sport Puma au look rétro. C'est surtout grâce à l'utilisation de cette fibre nostalgique que les baskets Puma ont pu opérer un retour en force ces dernières années.

Ainsi, la société s’est appuyé sur ce côté rétro et vintage pour créer ses premiers modèles de sac de voyage.

Le Puma Roller Bag King en est l’exemple type. Dessiné en 1999, il n’est qu’une adaptation d’un sac de sport tradi-tionnel à un mode de fonctionnement autre. A la base, le Puma Bag King est un sac de sport, particulièrement desti-né au football, fabriqué en PU, ce qui lui donne cet aspect sobre et élégant, assimilé de loin à du cuir, volonté propre de la marque. Ce sac est dans la lignée de gamme des produits King, telle la chaussure de football. Le roller bag est tout simplement son adaptation avec des roulettes et une canne pour le tirer.

Chaussures de football King

Puma Kind bag

Puma Roller King bag

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Une dizaine d’années plus tard, en 2008, est apparue dans le catalogue Puma une nouvelle collection de bagage :

Puma Urban Mobility Collection

Le nouveau né de chez Puma. Sous ce label se regrou-pent trois lignes de sac. Des sacs qui se veulent high-tech, et surtout ultra adaptés au city-trotter 2008. Le concept ? Concevoir une bagagerie spécifique aux activités quoti-diennes de la femme ou de l’homme pressé. Une des li-gnes, "Out of Town", s’adresse aux consommateurs de vali-ses à roulettes, qui doivent faire de leurs virées à l’aéroport un passage éclair, mais hype.

Pour cela, design sobre, matières robustes et innovations pratiques sont au rendez-vous. Le point fort de "Out of Town" se trouve dans le renforcement fait de fines lattes de bois qui recouvrent les surfaces amenées à être en contact avec le sol. "Out and About", le deuxième opus de la griffe, colle à l’air du velib’ et s’inspire des sacs de coursiers, afin de proposer un type de sac qui n’entrave ni la mobilité du corps, ni les roues du vélo.

Le dernier volet de ce trio dynamique "Out of Office", est réservé aux work-addict, qui une fois le café avalé et la cravate nouée - ou les escarpins cirés - n’ont plus une mi-nute pour chercher le contenant adéquat qui permettra de réunir tout l’attirail nécessaire à la survie au bureau.

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Puma leurs réserve des petites surprises type lunch box ja-ponisante ou néoprène antichoc, le tout décliné en noir urbain pour les messieurs et en fleurettes pour les dames.

A noter que la ceinture et le portefeuille ne contiennent aucun élément métallique afin de faciliter le passage des portiques de sécurité dans les aéroports.

Conclusion :

Puma a fait des efforts en intégrant les besoins de diffé-rents consommateurs et en essayant de leur apporter un confort urbain et sportif à la fois. Mais le pari osé par Puma est bien évidemment l’utilisation de bois comme support au sol et un élément esthétique indéniable. Est-ce que cela a réellement révolutionné la bagagerie ? Nous pou-vons, deux ans plus tard, constater qu’aucun bagagiste n’a à ce jour osé ce pari d’allier un matériau souple avec du bois. Mais la tentative était intéressante tout de même.

Louis Vuitton

Entre bagage et objets cultes, la valise Vuitton fait toujours autant rêver les amoureux du luxe…sans changer grand-chose.

Elle a presque le même âge que sa célébrissime cousine, la malle Vuitton : 140 ans et des poussières. Mais cette «antiquité » a encore de beaux jours devant elle. Nostalgie d’un luxe à l’ancienne ? Effet secondaire de l’ère du jet privé ? Phénomène de mode ? Tout cela à la fois. Même si l’avènement du bagage souple dans les années 1950 a freiné sa production, son chic vintage en fait un produit de plus en plus demandé. La belle carrosserie de la valise Vuitton relève d’une superproduction artisanale dans un lieu à la mesure de son aura : les ateliers historiques d’As-nières.

Depuis 1998 et l’arrivée de Marc Jacobs dans l’entreprise, LV a pris un tournant majeur dans sa création, en intégrant graffitis, détournement de logos et autres mouvements graphiques. Mais tout cela reste du graphisme.

Entre les versions « stratos » des années 50, la même revisi-tée vingt ans plus tard et la Satellite 70 des années 2000, peu de codes ont changé. En effet, les coins se sont effa-cés au fur et à mesure des décennies, le cuir est devenu

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bicolore mais intègre toujours le motif Louis Vuitton, signe de reconnaissance de la marque. La forme a été légère-ment affinée, ce qui tend à rendre la nouvelle valise plus légère que ses prédécesseurs.

Catalogue de 1962 représen-tant les « Stratos »

Valise Fly-el

Valise Satellite 70

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Conclusion :

De manière générale, la bagagerie chez Louis Vuit-ton reste classique et sait comment le rester. C’est ce que la marque vend, sa façon de faire, ce raffinement Made in France,et son côté « vrai chic parisien ». Et les asiatiques en raffolent.

Ancré dans ses valeurs et son savoir-faire, l’artisanat n’évo-lue pas au même rythme que ce qu’il se passe dans le voyage. Le luxe prône, à l’instar du Baron Rothschild, un voyage d’aventurier, à l’époque où les années folles n’é-taient pas si loin. Ces marques vendent du rêve à leurs clients, lorsqu’on achète Vuitton, ce n’est pas pour sa qua-lité, mais pour son image et son univers.

Samsonite

Hier, Samsonite faisait monter des éléphants sur ses bagages pour en éprouver la légendaire robustesse. Au-jourd'hui, ce sont ses valises qui montent en première clas-se avec la collection Black Label. Un nouveau départ pris depuis 2005 par Marcello Bottoli. Ce dirigeant, transfuge de Louis Vuitton, a entrepris de faire de cette vénérable institution américaine une marque globale lifestyle.

Il recrute comme directeur artistique Quentin Mackay, jeu-ne styliste issu des rangs de la prestigieuse St. Martin's School de Londres et ayant fait ses armes chez des maro-quiniers comme Tanner Krolle et Loewe. Sous sa direction, le bureau de design interne de Londres qui avait déjà conçu X'Lite, gamme de valises poids plume ultrarésistan-tes, signe la ligne Premium Black Label, nouveau fer de lance de la maison, résolument estampillée luxe.

Pour asseoir sa légitimité dans cet univers impitoyable, Quentin Mackay multiplie les partenariats avec créateurs et stylistes.

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Exemple : Alexander McQueen refait les trolleys à roulettes au design " humanimal "oscillant entre anthropo- et zoo-morphisme, dont les motifs en relief évoquent, selon le mo-dèle, une cage thoracique ou des écailles de crocodile.

Comble du luxe, Black Label Couture, lancée l'année der-nière à Moscou, permet aux clients de concevoir leurs pro-pres bagages.

Avec un siècle moins deux ans au compteur, Samsonite reste l’entreprise la plus célèbre et la plus inventive des bagagistes.

Ainsi le modèle UltraliteÆ, né en 1955, est la première vali-se en magnésium léger et ABS. En 1962, en pleine ère IBM, Samsonite lance Signat, l'attaché-case qui périme illico la serviette de maroquinier. Suit en 1969 la Saturn avec co-que en polypropylène moulé par injection et qui sera le bagage rigide le plus répandu dans le monde jusqu'à l'arri-vée de l'Oyster.

En 1974, Samsonite propulse au ras du tarmac la première valise à roulettes, en 1990 la " quatre-roues multi-directionnelles ". À la charnière des deux siècles, Samsoni-te, marque de bagages, certes populaire et fiable, avait sombré dans la banalité.

Valise à roulette X’ion2

Valise à roulette Black Label

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Deux créations pour Black Label

Conclusion :

Samsonite, leader du marché, déçoit depuis une vingtaine d’années. Certes, les bagages sont de qualité et tendance, à la manière de ces nouveaux services de création Black Label, mais révolutionne-t-il eux aussi la ba-gagerie ?

Sont-ils encore adaptés aux demandes de plus en plus exigeantes des consommateurs : aller plus vite, voyager léger, faire moins de bruit, transporter plus de choses, pas-ser d’un moyen de transport à un autre, etc. On peut se poser la question. Peu d’innovations ont réellement vu le jour depuis l’invention des roulettes, mis à part de nou-veaux matériaux plus résistants ou plus légers. Mais il sem-ble que Samsonite mise tout sur ces derniers et ne focalise plus son attention sur l’utilisateur.

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La prospective

2020 est une date qui correspond bien au dévelop-pement d’un nouveau projet de bagage. C’est un jour ni trop proche, ni trop éloignée. Dans l’automobile, la pros-pective tourne autour d’une quinzaine d’années voire plus, vingt ans, trente ans. Dans l’énergie, les projets en cours se projettent pour une réalisation vers 2040-2050.

Alors pourquoi 2020 est une prospective fiable pour la conception d’un bagage ?

Tout d’abord puisque les organismes statistiques sont ca-pables de prévoir la démographie de la France et du monde de manière pointue et avec peu de chance de se tromper. Nous sommes donc à même de savoir quelle sera la population de notre pays.

Ensuite, parce que les installations dites de communica-tion, tels que les aéroports, gares ou autoroutes, sont déjà des projets en cours de réalisation ou à l’état final de pla-nification. Et elles seront pour la plupart prêtes entre 2015 et 2025.

Enfin, la prospective à 2020 nous permet de savoir égale-ment quels seront les moyens de transport les plus envisa-

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geables, l’AGV en tête de liste, et, dès lors, on comprend mieux comment vont fonctionner leurs utilisateurs. 2020 fait donc parti d’une prospective à la fois à court et moyen terme.

La démographie Pour comprendre ce qu’il risque d’arriver en 2020, il est nécessaire d’étudier le passé et l’actualité démogra-phique de notre pays. D’importants changements ont marqué ces quarante dernières années : les conditions de vie et les mentalités en ont été profondément boulever-sées. Même si nos écrans renvoient l’image de pauvres toujours plus nombreux et de sans domicile fixe perdus, il n’est pas possible de nier l’évolution positive qui a transformé la vie en société. La hausse du niveau de vie a été générale : l’accent mis sur le confort, l’essor de l’automobile, les pro-grès de l’équipement ménager et collectif, la qualité des logements ainsi que la réduction du temps de travail en témoignent. Néanmoins l’irruption d’un climat de crise et le bascule-ment du plein emploi au chômage ont souvent affecté la situation financière de nos concitoyens. Par ailleurs le ré-ajustement des allocations familiales s’est avéré insuffisant et la part des budgets familiaux couverte auparavant par ces allocations s’est considérablement réduite. D’autres facteurs ont donné un nouveau visage à la socié-té : la généralisation de la mixité scolaire, l’essor de la contraception, la légalisation de l’avortement, l’extension

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du travail féminin qui manifestent dans leur ensemble l’"émancipation" de la femme. Tous ces événements ont modifié en profondeur les réalités conjugales et familiales : des retentissements consi-dérables en sont la conséquence, au plan collectif et na-tional. L’institution du mariage est battue en brèche : beaucoup lui préfèrent aujourd’hui l’union libre. Le recul du mariage est dû à de nombreux facteurs : le change-ment des modes de vie, les difficultés économiques crois-santes qui pèsent sur le présent et ne favorisent pas un en-gagement durable, l’allongement de la durée des étu-des... La chute du nombre des mariages et le développement simultané de la cohabitation ont naturellement entraîné un très fort accroissement de la proportion des naissances hors mariage. Or l’instabilité de la famille, avec la hausse des divorces notamment, pèse sur la natalité, puisqu’après trente-cinq ans une femme mariée a en moyenne 2,3 en-fants, une concubine 1,5 enfant, et une femme célibataire 0,5. De plus, le danger que représente le sida ne peut être oc-culté. L’accroissement des vies solitaires, sans attaches et sans protection, est significatif, tandis que les familles écla-tées et recomposées sont très nombreuses. Ainsi fécondité et natalité ont chuté, le "baby boom" est loin derrière nous et le "papy boom" qui se profile désormais à l’horizon est

source de moquerie pour les uns, d’inquiétude pour les autres. Cependant la valeur refuge que représente la famille reste une réalité et la majorité des couples se marie encore ou souhaite vivre mariés. Trop souvent des comportements atypiques sont considérés, par les médias notamment, comme un nouveau mode de vie généralisé. Mais ce n’est pas le cas. Les enquêtes sur le mariage et la famille attestent que ces deux concepts sont encore bien vivants. Les conséquences dans les projections à moyen terme :

Le vieillissement de la population s’accentue. Quel-le que soit l’hypothèse retenue en matière de fécondité, le poids de la population âgée augmente dans les propor-tions suivantes : + en 1950, un Français sur six avait soixante ans ou plus. + un siècle plus tard, ce sera un Français sur trois. + à partir des années 2015/2020, les plus de soixante ans seront plus nombreux que les moins de vingt ans ; les plus de soixante-cinq ans le seront vers 2020/2030.

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La part des jeunes ne cesse donc de diminuer. Cet-te extraordinaire évolution à venir de la population âgée est connue avec une grande précision. Il est possible d’en estimer les besoins futurs et de programmer dans le temps les investissements nécessaires correspondants. Mais cette forte progression de la population âgée est aujourd’hui accompagnée d’une dénatalité qui réduit dangereuse-ment le nombre de ceux qui constitueront les forces vives de demain et devront faire face aux charges de la nation. La population active, celle en âge de travailler, s’accroît jusqu’à 2010 pour les 18- 64 ans, jusqu’à 2006 si l’on prend en compte les 20-59 ans. L’incertitude sur les effectifs est quasi nulle puisque les générations concernées sont déjà nées. A partir de 2010, l’effet de la fécondité commence à se faire sentir sur le volume de la population active. Mais ce qui frappe surtout, c’est le rapport entre les inactifs âgés de plus de soixante ans et les actifs : ce rapport pas-se de 0,43 en 1995 à plus de 0,60 en 2020, et à 0,80 en 2040 dans l’hypothèse centrale ! * Par ailleurs la France n’est pas seule : ni en Europe, ni dans le monde.

*Sources : INSEE, "Bulletin mensuel de statistiques", janvier 2009

Conclusion : En terme de voyage, deux types de déplacements vont certainement connaître un grand bouleversement :

+ Le voyage professionnel dû à l’établissement d’une po-pulation active de plus en plus mobile et flexible, deman-deuse de ce genre de déplacement court, d’une durée de 24 à 48h en général.

+ Le voyage plaisir ou culturel, des voyages plus longs qui intéresseront la population vieillissante à venir, des person-nes âgées et retraitées qui ont le temps d’apprécier leurs visites.

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Les transports L’évolution des transports d’ici à 2020 ne va pas se jouer uniquement dans les moyens de locomotion, mais également dans les infrastructures mises en place.

A. Les moyens de transport

1. La voiture électrique, le défi de demain :

Le gouvernement français a d’ores et déjà lancé les procédures pour la construction de voitures électriques françaises en investissant 2,5 milliards d’euros sur dix ans. Ministres, constructeurs et EDF s’accordent à dire que la cohésion entre toutes les parties est impérative, mais que si cela fonctionne, le pari d’une France écologique et éco-nome sera réussi.

Les ventes de véhicules électriques ou hybrides rechar-geables connaîtraient une croissance exponentielle à par-tir de 2015, atteignant deux millions d’unités en 2020 et 4,5 millions cinq ans plus tard (sources : ministère de l’Ecolo-gie).

Pour le moment, l’autonomie des modèles électriques qu’Heuliez, Renault, PSA et Bolloré ne dépasse pas les 150 ou 200 kilomètres, mais d’ici 2020, l’optimisme annonce des autonomies autour des 500 kilomètres, largement suffi-sant pour rendre cette voiture attractive. Et la concurren-ce internationale s’acharne, une nouvelle voiture sortant chaque mois dans les salons dédiés, ce qui est de bon au-gure quant au développement massif de ce véhicule.

Mais il faut aussi que l’Etat et des entreprises prennent en charge la refonte globale du système d’alimentation des voitures. Un million de points de charge seront construits d’ici 2015 et quatre millions cinq ans plus tard. La moitié sera chez les particuliers, presque autant que les entrepri-ses, et 75.000 points de « réassurance » doivent être cons-truits dans la rue et les parkings.

Projets à court terme :

+ Pour 2009, sont annoncées par l'entreprise Bolloré, la Bluecar et la Bolloré-Pininfarina. + Prévue pour 2010 (initialement 2009), la Zenn Mo-tor Company annonce l'arrivée de la CityZenn avec une autonomie de 250 à 400 km et une vitesse maximale de 125 km/h. La CityZenn sera vendue entre 25 000

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et 30 000 dollars USD. Cette voiture utilisera le supercondensateur EESU de la compagnie américai-ne EEStor qui permettra une autonomie de plus de 250 km pour 5 minutes de recharge. (Il est à noter que le développement du supercondensateur EESU est actuel-lement très controversé).

+ L'entreprise de construction automobile américai-ne General Motors commercialisera d'ici à 2010 un véhi-cule à moteur électrique et générateur d'appoint thermi-que, la Chevrolet Volt.

+ L'Alliance Renault-Nissan également prévoit le lancement de véhicules électriques; en particulier l'usine Renault de Flins doit assembler en 2012, en grande série, un véhicule urbain polyvalent destiné au grand public, dessiné mono énergie dès la conception initiale; Ce véhi-cule est préfiguré par le concept-car Zoé présenté en octobre 2009.

+ Des voitures électriques « intelligentes », interagis-sant elles-mêmes avec un réseau électrique intelligent et alimentées par des énergies renouvelables est une des solutions qui pourrait permettre en 2050 qu'il n'y ait plus de véhicules fonctionnant avec des carburants fossiles en ville (c'est l'objectif du plan allemand de développement de l'électromobilité). Des interactions avec l'utilisation de l'hydrogène étant également envisagées.

2. Les gros porteurs :

Visions divergentes entre Airbus et Boeing

Jamais les deux avionneurs n'ont défendu deux visions aus-si éloignées du transport aérien. Ils ne perçoivent pas les grandes tendances du marché de la même façon. Airbus table sur le transport de masse. Pour lui, au XXIe siè-cle, le trafic aérien sera plus dense, il y aura davantage de voyageurs et les aéroports seront encore plus encombrés. Pour Airbus, le développement futur du transport aérien passera par de gros avions desservant des « hubs » comme New York, Roissy, Bangkok, Tokyo ou Pékin. Ces hubs sont de grandes plateformes qui offrent de nombreuses corres-pondances vers des villes moyennes assurées, elles, par des petits porteurs. Boeing défend une vision opposée : le marché aura une demande croissante d'avions long-courriers de petite tail-le, capables de réaliser des vols directs pour relier des villes petites ou moyennes « point à point ». Nice-Orlando ou Lyon-Séville par exemple. Ce modèle est d'ailleurs égale-ment le pari des compagnies low-cost.

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+ La vision d’Airbus

• Le marché des moyens-porteurs est certainement enco-re en croissance. Mais ne pas avoir dans sa gamme un très gros porteur, c’est se priver d’une très grosse potentialité du marché dans les années à venir. • le marché asiatique, par exemple, deviendra le premier marché mondial en 2020. Il faudra de très gros porteurs pour désengorger le trafic sur ces destinations. • les chiffres du transport aérien ne sont pas très porteurs aujourd’hui. Mais le transport aérien est très cyclique et lorsque l’A380 sortira en 2006, le marché sera à nouveau en croissance. + La vision de Boeing

• le trafic entre les grands aéroports de la planète ne né-cessite pas l’arrivée sur le marché de plus gros porteurs que le 747. • Boeing a fait l’étude d’un superjumbo de plus de 500 places et l’a abandonné en estimant que le marché est trop étroit pour justifier un tel investissement.

• Nous connaissons le marché des super-porteurs mieux que quiconque. Seulement 320 gros porteurs trouveront acheteur dans les prochaines années et pas 1400 comme le pense Airbus. • le nombre de vols sans escale a été multiplié par trois depuis trente ans et la taille moyenne des avions n’a prati-quement pas évolué. les moyens-porteurs répondent mieux au souhait des clients souhaitant disposer de vols directs. Boeing va donc sortir un nouvel avion de 300 places, le 7E7 Dreamliner, concurrent de l’A330-200.

3. L’AGV :

L'AGV (pour automotrice à grande vitesse) est un train à grande vitesse construit par Alstom. Successeur du TGV dont il reprend une caractéristique importante, la rame articulée (essieux inter-caisses), il innove notam-ment par sa motorisation répartie le long des rames et abandonne la motorisation concentrée (une motrice à chaque extrémité de la rame) ; ce qui permet d'optimiser l’espace et de réduire la masse des trains.

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L'AGV entrera en service en Italie en 2011.

Ce nouveau train représente une avancée dans plusieurs domaines. Conçu pour atteindre 350 à 360 km/h en vitesse commerciale (contre 320 pour les TGV actuels) et empor-ter 250 à 650 personnes (contre 516 pour le Duplex, à deux étages), l'AGV est présenté comme la troisième généra-tion de TGV. La première date de 1981. Avec sa livrée orange, elle a mis Lyon à deux heures de Paris. En 1989, le TGV Atlantique, décoré de bleu, apportait un confort net-tement supérieur pour des vitesses de l'ordre de 300 km/h. Enfin, en 1996, les Duplex offraient des cabines à deux éta-ges. Un TGV de mille personnes ? Avec des trains à deux rames, l'AGV pourrait effective-ment transporter 650 personnes. En couplant trois rames, explique-t-on chez Alstom, on pourrait facilement monter à 900 passagers. En 2006, le constructeur tablait, à terme, sur 1.200 passagers... Mais le pari est quand même déjà presque gagné puisque les futures gares des grandes villes françaises vont permet-tre à ce train de s’y installer facilement.

B. Les nouvelles infrastructures :

Alors que la fréquentation des TER et des gares françaises pourrait être multipliée par quatre d'ici à 2030, un rapport de la sénatrice du Bas-Rhin, Fabienne Keller, alerte en prio-rité sur le « manque d'intermodalité ».

« Il faut penser à la connexion des transports urbains avec les trains. Je préconise de lancer des travaux pour, en prio-rité, amener bus et tramways au plus près des quais, plutôt que de créer des embouteillages devant les gares. Deuxième priorité : créer des garages à bicyclettes, et amener des stations d'autopartage. » La sénatrice souhai-te aussi « un plan d'urgence » pour l'information, avec l'ins-tallation de panneaux électroniques sur les quais annon-çant les heures de passage des transports en commun. « On peut équiper toutes les gares en quatre ans avec un budget de 260 millions d'euros pour la SNCF, et 80 millions pour la RATP ». La gare du futur devra aussi être pratique. « Il faut y amener des crèches, des bureaux de postes, des dépôts Internet, des lieux d'expositions... La gare doit être pensée comme une grande place publique ouverte sur la ville. »

Tout ne sera évidemment pas réalisé, mais quelques pro-

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jets sont déjà en cours, et notamment celui d’Euratlanti-que à Bordeaux, qui va refondre tout un quartier pour per-mettre l’intermodalité entre le tramway, les véhicules et le train. A l’origine de ce changement ?

Bordeaux va devenir le carrefour du sud de l’Europe d’ici à 2016, entrainant l'AGV dans le projet, et mettant Paris à 2h de train. Le nombre de voyageurs va passer de 4 mil-lions en 2009 à 22 millions en 2016. La superficie de la Gare St Jean sera doublée, et un quartier d’affaires sera égale-ment créé.

Ce genre de réalisation va continuer encore jusqu’en 2020 tant les voyages sont une source économique en pleine expansion.

Les aérotropolis vont également faire leur apparition. Les aéroports des grandes métropoles vont devenir de vérita-bles villes. Ils sont familiers de la démesure. Le seul aéroport de Chicago, le O’Share, emploie déjà 50.000 personnes, soit la population d’une ville moyenne. Une ville, c’est d’ailleurs ce qui a été créé de toute pièce sur une île pour abriter les 45.000 ouvriers de l’aéroport international de Hong-Kong.

Chicago, Hong-Kong, mais aussi Bangkok ou Incheon en Corée du Sud, autant d’exemples de ce qui préfigure la future génération d’aéroports, les aérotropolis, tel qu’il est désormais convenu de les appeler.

Des aéroports si grands et qui génèrent ou généreront une telle activité qu’ils deviendront une ville à part entière.

Et ça ne se passe pas qu’à l’étranger : Paris compte cons-truire un troisième aéroport livré en 2014.

Mais de quelle taille ?

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Bilan

Le nomadisme urbain

En fonction de ce que l’on vient de voir sur ce qu’il pour-rait arriver d’ici une dizaine d’années, il existe vraiment une idée de mouvement intense, rapide, et transitionnel entre transports. En tant que designer, je m’interroge sur la cible la plus capable et adaptée à répondre à ce genre de situations. Lorsque je vois la démographie de la France et son évolution, il y a deux grandes cibles qui se dégagent.

L’une qui prend son temps, les plus de 60 ans.

L’autre qui est active, et qui, comme son nom l’indique, bouge, change, et se déplace beaucoup.

Cette population professionnelle est sans aucun doute la cible privilégiée dans la conception de bagage de 2020.

C’est une nouvelle génération de travailleurs/voyageurs qui, dès qu’ils trouvent une opportunité de carrière n’hési-tent pas à déménager. Et lorsqu’ils sont dans leur travail,

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ils voyagent beaucoup.

Dans une dizaine d’années, ils seront très demandeurs de ce type de produit, car dans ce domaine de la bagagerie professionnelle, très peu de choses ont déjà été faites, et beaucoup de contraintes sont liées à leurs déplacements, ce qui rend ce contenant encore plus intéressant à traiter.

L’avenir du bagage est certainement dans ces hommes et ces femmes d’affaires qui déambulent de chez eux à la gare, jusque dans le taxi, puis à l’aéroport, pour enfin atter-rir dans leur chambre d’hôtel. Ce cheminement amène le bagage dans un tout autre type de voyage.

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Les points clés :

+ La bagagerie n’a pas vraiment bougé depuis quinze ans. Les marques sont soit trop frileuses, soit elles se concentrent sur d’autres choses que l’utilisateur.

+ La typologie de l’objet peut changer rapidement en fonction des nouveaux types de voyage.

+ Une population vieillissante en 2020 mais des actifs plus mobiles qu’aujourd’hui.

+ Trois grands moyens de transports : la voiture électrique, l’AGV , et les gros porteurs (A380).

+ Des créations d’intermodalité, des gares plus proches des services et ouverte sur la ville, et le transport aérien qui va encore augmenter, provoquant la création de villes-aéroports.

En aparté

Ailleurs dans le design, des jeunes pousses utilisent l’image de la marque pour montrer leurs propres projets. C’est le cas du designer Rooz Mousavi, dont le concept "Samsonite OBAG" est une valise qui roule au sens strict du terme. Pour régler le problème des roulettes qui se cassent ou qui se coincent, rendant le transport des valises difficile, c’est toute la valise qui a été conçue à la manière d’une roue géante, reprenant le principe du diwheel, ce vélo géant du début du siècle.

L’attention est ici portée sur l’utilisateur. Même si on peut penser que ce projet est difficilement réalisable à grande échelle, il a le mérite de pousser d’autres problématiques concernant la bagagerie, et notamment une des notions les plus importantes : la mobilité.

(cf. page suivante)

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Projet Samsonite Obag diwheel

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la cible le nomade actif

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Qui est-il?

Le nomade actif est plus vulgairement un homme ou une femme d’affaire urbain qui aime voyager, et dont la fiche d’identité pourrait contenir ces informations :

+ Son âge: 35/49 ans

Autrement dit, aujourd’hui, ce sont des personnes qui se trouvent avoir dix ans de moins, donc dans une tranche d’âge de 25/39 ans.

Une génération née (entre 1971 et 1985) correspondant à la naissance de la quatrième génération d’ordinateurs, assimilée à la création du micro-processeur et ainsi à l’avè-nement de l’ordinateur personnel, du premier OS Windows de Microsoft et de Lisa, le premier Macintosh. De l’infor-matique vont découler toutes les nouvelles technologies auxquelles ils se sont habitués.

Des premiers films d’animation Pixar (Toy Story en 1995) aux consoles de jeux vidéos (Nintendo et Sony en tête), des effets spéciaux surdimensionnés de Titanic (1997), de la révolution Apple ( eMac en 1998, iPod en 2001, Iphone en 2007). Ils ont dans leur langage des mots devenus presque naturels : Mp3, Divx, Usb, disque dur. Mais également, un mot très important que cette génération a été réellement

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la première à s’approprier : Internet.

Internet et la mobilité ont tout changé chez eux. En étant nés avec, les adolescents du lycée devenus des adultes responsables et insérés dans le monde professionnel, ils ont emporté avec eux leur savoir-faire et leur savoir-vivre du multimédia et des communications.

Ils sont sans arrêt connectés, Blackberry ou Iphone en main, et ordinateur portable sur les genoux.

+ Urbains

Parce qu’ils habitent en ville, ils la connaissent, et savent comment l’utiliser. Notamment par les transports :

métro/tram/vélo/scooter/train/bus/ etc.

Ils vivent la ville, ils vivent des échanges entre humains, qu’ils soient réels ou virtuels, ils vivent toute l’activité de leur centre.

+ Voyageurs pressés Ils sont tout le temps en déplacement, que ce soit pour le travail ou pour leur temps libre. Mais de temps, ils n’en font guère usage. Le temps, ils n’en ont pas, ils sont toujours occupés, pressés, tout doit aller vite, tout se bouscule, tout est planifié, chronométré et rien ne doit leur échapper.

Ils courent dans le métro, s’insèrent au milieu de la foule pour éviter de prendre la prochaine rame, courent dans la rue le kit mains libres en évidence, ne mangent que des sandwichs le midi, et sont friands du Starbucks ou d’une Nespresso au bureau.

Durant leur voyage d’affaire, qui généralement n’excède pas 48h, tout est également chronométré pour que le temps soit efficacement pris, sans perte inutile. Ils sont nés dans cette société de consommation où la rentabilité des uns fait le malheur des autres. Il faut se dépêcher pour ne rien perdre.

+ Flexibles

Mais ce qui fait leur véritable atout, c’est leur flexibilité à toute épreuve. Leur carrière avant tout, femmes compri-ses. Les temps ont bien changés, diront certains, mais la vérité est là, les générations sont très différentes et désor-

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mais, nous n’avons pas peur de quitter le foyer et la région familiale pour aller ailleurs, même à l’étranger, pour trouver le travail qui nous convient. Deux autres facteurs à cette flexibilité : l’anglais est devenu monnaie courante, ainsi que les échanges étudiants dans d’autres pays qui ont rendu cette flexibilité ouverte à l’international. Autre fac-teur qui joue son rôle également dans la démographie du pays : on ne se marie plus avant 25 ans. La moyenne d’â-ge du mariage en 2010 est de 28 ans et demi, quand sera-t-il en 2020 ?

L’air de rien, ce constat annonce qu’ils pensent d’abord à leur carrière avant leur famille, et ainsi, les déplacements sont plus faciles, car il n’y a pas de dépendance flagrante.

Quelques statistiques *:

Sources: IPSOS 2006

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En résumé, le profil type serait un homme entre 35 et 49 ans, cadre dirigeant dans une grande entreprise et ha-bitant en province. Il se déplace beaucoup, en avion ou en train, adore le sport et est féru de nouvelles technolo-gies.

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Scénarii d’une journée type d’un voyage d’affaire

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• Du nomade

La préparation de la veille :

Le nécessaire vestimentaire professionnel : costume, pan-talon, ceinture, cravate, etc. Les sous-vêtements

La trousse de toilette (sous plastique en avion)

Les dossiers du jour

Le journal

L’ordinateur

Les adaptateurs secteurs

Agenda, bloc notes, etc.

Vêtements de repos/ sport/ rechange

Photographies tirées du film « Love Happens », de Brandon Camp2009

Le jour J :

6H05: Se réveiller, se préparer. 6h40: Prendre le taxi ou le métro pour se rendre à l'aéroport.

Durée du trajet: 45mn 7h25: Arrivée à la porte E. Pas d'enregistrement en soute, baga-ge cabine. Contrôle des billets.

8h10: Passer à la douane. Rentrer en zone de transit.

8h30: Prendre un café, se reposer. Revoir les présentations. Télé-phoner à sa femme. Attendre.

9h20: Embarquement du vol 34501, SAS20.

Faire la queue, contrôle des billets. 9h25: Entrer dans l'avion. Déposer sa veste dans le comparti-ment, sortir l'ordinateur du bagage, le ranger.

L'avion décolle. Durée du trajet Paris-Marseille: 1h05

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9h20: Embarquement du vol 34501, SAS20.

Faire la queue, contrôle des billets.

9h25: Entrer dans l'avion. Déposer sa veste dans le comparti-ment, sortir l'ordinateur du bagage, le ranger.

L'avion décolle. Durée du trajet Paris-Marseille: 1h05

10h30: Arrivée à Marseille. Prendre un taxi. Se rendre à l'hôtel. Durée du trajet: 40 mn

11h30: Check-in. Déposer ses affaires dans la chambre, ne pren-dre dans une sacoche séparée que le nécessaire de travail: ordi-nateur, dossiers, bloc notes, etc.

12h00/19h30:

Rendez-vous en ville pour un repas d'affaire. Où poser mes affai-res ?

+ Journée de travail.

19h30: A l'hôtel. Journée terminée. Poser ses affaires pro sur le bureau de la chambre. Se changer : jogging, t-shirt, pieds nus. Se reposer, appeler sa femme, regarder la tv. 20h30: Diner dans la chambre.

22h00: Se laver. Checker ses mails. Se détendre.

23h30: Aller se coucher.

7h00: Recommencer...

Tout va donc très vite, et c’est un éternel cycle d’activité. Ce qui est très intéressant dans ce type de journée, c’est qu’on remarque rapidement qu’il manque des choses dans ce scénario, le bagage ne fonctionne pas correcte-ment. Et nous allons voir pourquoi.

Maintenant, nous allons mettre en parallèle la journée ty-pe de l’homme et celle du bagage. Que ressent-il ? Lui manque-t-il quelque chose ?

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Du nomade et de son bagage La préparation de la veille : Voilà deux semaines que je n’avais pas bougé de là. L’humidité de la cave mélangée à l’odeur des bouteil-les de vin commençait sérieusement à me taper sur les nerfs. Il m’a attrapé par ma poignée du haut et m’a tiré de cet endroit. Il m’a fait rouler jusqu’à l’escalier, puis m’a porté jusqu’à sa chambre.

Après m’avoir déposé sur le lit (que le confort fait du bien), j’ai du attendre une dizaine de minutes avant d’être enfin ouvert et de pouvoir respirer…Ah, l’air frais ! Enfin.

On va pouvoir commencer.

Bon, alors, comme d’habitude, la même veste, le même pantalon, toujours bien pliés dans la housse de protection. Elle est à côté de moi.

Je sais ce qu’il va faire, je sais ce qu’il va faire :

Il pose toujours en premier les affaires de repos au fond du sac car c’est ce qu’il va prendre en dernier dans son ordre de séjour. Un pantalon jogging bien large et confortable qui va amortir les quelques objets qu’il va me mettre des-sus ensuite. Un t-shirt, et une paire de baskets de ville à

droite. Les chaussettes sont dedans pour gagner de la pla-ce. Il ne prend jamais de serviettes de toilette car elles sont toujours fournies à l’hôtel. Par contre, il prend sa trousse de toilette, car il aime ses propres affaires de soins, sa mousse à raser, et son dentifrice à lui. Il fait ça bien : il prend des contenants de moins de 100ml et les mets dans un sac plastique hermétique afin de passer sans encombre les sas de sécurité à l’aéroport. Ce qui veut donc dire qu’on va prendre l’avion...et je n’aime pas l’avion. Pourvu qu’il ne me mette pas en soute avec les autres, avec leurs odeurs puantes, la température glaciale qui y règne, les balançoires des employés des compagnies aé-riennes qui n’arrêtent pas de nous jeter n’importe com-ment et n’importe où sur leurs énormes caddies, sans mê-me faire attention à nos petites carrosseries les unes col-lées aux autres.

Je croise les roues, parce qu’il n’a pas l’air de prendre beaucoup d’affaires, sans doute pour un court séjour, 24 ou 48h. Ce qui veut donc dire que je ne serai pas trop lourd. Je vais pouvoir me faire chatouiller par les douces mains des hôtesses de l’air!

On en était où ? Ah oui, la trousse de toilette fermée, il la range à côté des chaussures, ainsi que les adaptateurs secteurs, de manière à faire une sorte de faux plat pour pouvoir poser ses dossiers sans encombre.

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Ce qu’il fait de suite après. Les dossiers pour aplatir, puis le journal par-dessus. Je ne sais pas si tout va loger, il y a beaucoup de dossiers. Il en enlève quelques uns et les ran-ge dans le filet du dessus. Même comme ça, je ne suis pas sûr que tout rentre. Voyons voir.

Il ne reste plus que deux choses, l’ordinateur et la housse à vêtements. Il pose d’abord le portable et la housse par-dessus. De cette façon, arrivé aux contrôles, il n’aura qu’à enlever la housse puis prendre le laptop et le passer au scanner, tout ça sans me mettre sans dessus dessous.

C’est l’heure de la fermeture. Aoutch !! C’était sûr.

Il s’assoit carrément sur moi pour me fermer. Il est fou ! Quelque chose est coincé. Une de mes lanières s’est prise entre l’ordinateur et les chaussures, mais ça va, il arrive à tout débloquer, force un peu, puis me ferme avec le zip. Il met le cadenas à code (de peur que je parte ?).

Le jour J :

Tout est prêt, lui aussi. 6h40 : il me traîne jusque dehors, il n’a pas l’air très réveillé. En attendant le taxi, il s’appuie sur moi. Lorsqu’il arrive, le

chauffeur me place dans le coffre.

7h25 : Arrivée à l’aéroport. Le stress monte…mais non, c’est bon, il m’emmène avec lui dans l’avion ! Ce que c’est bon d’être un bagage cabine 35L, si t’es pas trop lourd, tu passes nickel !

Je roule beaucoup.

On attend aux contrôles. Je n’aime pas trop cet endroit où tout le monde se déshabille…

Il m’ouvre, soulève la housse puis prend le laptop, il me laisse ouvert, et je glisse sur le tapis roulant. Je ne sais pas trop ce qu’il se passe, il y a une lumière étrange…est-ce que c’est ce fameux couloir dont parlent les gens…celui où on entrevoit notre dernier souff…Ah ! C’est bon, je suis sorti ! Ouf, ça fait bizarre à chaque fois.

Je me fais fouiller par un contrôleur. Il vérifie la trousse de toilette puis mon propriétaire remet toutes les affaires en ordre. Mais évidemment, je ne ferme plus.

Il me pose à côté, dans un espace réservé à ceux qui nous remettent à notre place. Au bout de quelques minu-tes d’acharnement sur mon zip (pourvu qu’il ne casse pas ou qu’il ne déraille pas !), il arrive enfin à me fermer, et je

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roule, je roule encore jusqu’à la porte d’embarquement.

9h25 : Me voici dans l’avion, l’hôtesse s’est gentiment chargée de me mettre dans le compartiment. L’avion se-coue un peu mais c’est tellement plus agréable que d’ê-tre en soute.

10h30-11h30 : Arrivée dans la nouvelle ville. Les trottoirs ne sont pas tout à fait les mêmes, mais on s’y fait. Après le check-in à l’hôtel, il me dépouille de ses affaires profes-sionnelles et me laisse en tas sur le lit, le ventre ouvert.

19H30 : Je suis resté seul en train de pourrir sur ce lit toute l’après-midi. Et le voilà qui arrive enfin. Il pose ses affaires pro sur le bureau, prends les affaires qui suivaient dans son ordre de rangement : trousse de toilette, baskets, chaus-settes, jogging, t-shirt. Puis me jette par terre, alors qu’il s’installe dans son lit. Il enlève ses chaussures et les balan-ce sur mon dos, comme si je ne sentais rien !

23h30 : Avant d’aller se coucher, il me remet en place et refait sa valise si je puis dire. Afin que tout soit prêt pour demain, à mon avis, le retour est proche.

7h00 : Recommencer…

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Bilan La double personnalité.

On se rend compte à travers les deux scénarii des deux comportements du nomade actif que lorsqu’il est en voyage, dans un laps de temps de 24 à 48h, où il doit donc dormir ailleurs que chez lui, souvent à l’hôtel, il se perd sans ses repères et a besoin de les retrouver.

Alors, nous avons une personne qui agit de deux manières totalement différentes et dans des comportements oppo-sés :

+ le professionnel, qui est la raison même de ce voyage et qui prend la majorité du temps. + le personnel, plus délicat car plus inattendu. En effet, lorsque l’homme rentre dans sa chambre d’hôtel, il veut se retrouver face à lui-même, dans ses propres activi-tés, sa famille, son repos, etc.

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Il existe alors une double polarité : vie publique contre vie privée, l’opposition est finalement omniprésente lorsqu’on observe bien le comportement de l’homme, et on se rend aussi compte que le bagage n’est évidemment pas adapté à ce genre de situation. L’objet devient lui-même tiraillé par ses deux faces de son propriétaire et a du mal à prendre réellement parti.

Le décor est finalement mal adapté à la pièce de théâtre. Il manque quelque chose d’essentiel pour que toutes les scènes se passent bien.

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Les points clés : + Le profil type serait un homme entre 35 et 49 ans, cadre dirigeant dans une grande entreprise et habitant en pro-vince. Il se déplace beaucoup, en avion ou en train, ado-re le sport et est féru de nouvelles technologies.

+ Génération High-tech et urbaine.

+ Des plannings serrés et des bagages qui doivent aller aussi vite.

+ Plusieurs modes de transport. Plusieurs étapes. Beaucoup de chemins à parcourir. Le bagage est souvent ouvert puis refermé.

+ Bi-polarité du professionnel : emmener à la fois son ba-gage pro pour la journée, et aussi son bagage perso pour le soir. Sauf qu’aujourd’hui, deux bagages à emmener est loin de l’idéal de la praticité et les seuls trolleys existants ne proposent pas de séparabilité.

En aparté

Interview de Xavier Deinst, 34 ans et responsable export de Interchais, négociant de vins à Bordeaux.

Quelle est la fréquence de vos voyages d’affaires ?

« Une à deux fois par semaine en France et au moins une fois par mois à l’international. »

Quels sont vos moyens de transports préférentiels ?

« En général, comme les destinations de mes déplace-ments se trouvent assez loin, je préfère prendre l’avion. Au final, ça me coûte moins cher que la voiture et c’est dix fois plus rapide. Au début, on est un peu dérouté par le nombre incalculable d’étapes et de perte de temps qu’on peut avoir dans un aéroport, mais maintenant [depuis 8 ans], je connais les astuces et je prépare mon voyage toujours de la même manière. La valise est prête la veille, voire deux jours avant. Tout est fait pour que je puisse passer les contrôles d’accès assez rapidement et j’ai une business card chez Air France qui me permet d’ê-tre prioritaire et de ne pas faire de file d’attente. »

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Que prenez-vous comme bagage ? « J’ai une Samsonite Bright Lite Spinner, qui doit faire dans les 30 litres et c’est un bagage cabine, donc je dirais qu’el-le doit faire 50cm de hauteur environ. C’est un trolley avec une coque rigide en plastique et une fermeture à zip. Elle est bien mais pas forcément idéale pour le genre de trajet que j’effectue. Disons que ses gros avantages sont sa soli-dité et ses quatre roues pivotantes, je ne suis pas obligé de la tirer derrière moi mais je peux la faire glisser à côté de moi. » Où mettez-vous votre laptop ? « Entre mes fringues. J’ai pas trop le choix, la poche inté-rieure n’est pas assez grande pour le loger, et je n’ai pas assez confiance pour le mettre à fleur de la coque. Je pré-fère qu’il soit bien confiné entre mes affaires, ma veste et ma serviette. Au moins, je suis sûr qu’il ne bouge pas et qu’il ne sera pas cassé. » N’êtes-vous pas gêné d’ouvrir votre valise devant tout le monde et qu’ils voient tout votre contenu ? Je pense notamment au moment où vous devez présenter votre ordinateur au poste de contrôle. « Au début oui, il m’est déjà arrivé de faire tomber un sous-vêtement et que les gens rigolent de moi. Ce n’est pas un

très beau caleçon. Mais maintenant, ça va. L’aéroport, ce n’est pas le pire. C’est un milieu impudique où tout le monde à partir d’une certaine ligne commence à se dés-habiller…Non, le plus gênant, c’est lorsqu’on est devant ses employeurs. Il m’est arrivé un jour de ne pas avoir eu le temps de passer à l’hôtel avant un RDV. Et j’ai du me ren-dre à l’entrepôt avec ma valise. Sauf que tous mes dos-siers et mon laptop étaient coincés entre différents habits et autre brosse à dents. Lors de la réunion, j’avais oublié de sortir un contrat et j’ai du ouvrir ma valise. Tout est tom-bé. Et c’est mon PDG qui m’a aidé à remettre mes affaires à l’intérieur. Là, c’était un peu gênant, surtout quand il a vu que je portais des sous-vêtements assez originaux et pas très professionnels! Toute l’entreprise l’a su avant que je retourne au bureau. Et j’ai eu le droit à des « Salut Super-man » pendant les quelques semaines qui suivirent. » Voici une des clés du projet, cet homme n’a pas pu séparer à la fois sa vie privée de sa vie publique, et il s’est retrouvé déstabilisé dans sa position professionnelle alors qu’il n’y avait pas lieu d’être. Rien ne doit être mélangé et pourtant, actuellement, aucune réponse n’a réellement été donnée dans ce type de bagagerie.

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Genèse du projet Ouverture et problématique

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Le voyage est une notion très complexe et difficile-ment cernable compte tenu des multiples acteurs qui le font vivre: les aéroports, Internet, les agences, les trains, etc. Et évidemment les bagagistes.

Ce qui est réellement important dans la notion de voyage, c’est l’appropriation que l’homme va en faire. Comment va-t-il s’en sortir sans ses objets personnels?

Le bagage est là pour ça, pour aider l’homme à ne pas se perdre, il est sa deuxième maison, son repère ambulant. Et il deviendrait presque inconcevable de s’en séparer car le bagage est un objet nécessaire à la survie de l’homme.

En 2020, cette survie passe par une refonte globale du ba-gage professionnel car c’est certainement eux qui en ont le plus besoin et qui pourtant, n’ont pas encore le bagage qui pourrait leur correspondre. Après avoir étudié les diffé-rents scénarios, une évidence est apparue comme la clé de cette énigme dans la conception d’un bagage profes-sionnel: cet homme là a une bi-polarité, il est bi-céphale lorsqu’il se déplace. Il part le matin avec l’assurance du professionnel puis revient à l’hôtel en recherchant le cal-me et la sérénité qu’un homme désire retrouver chez soi.

Et il revient en quelque sorte dans sa propre maison grâce aux objets qu’il a apporté avec lui, que ce soient des pho-tographies, des livres, ou encore un téléphone portable. Mais ces objets restent mélangés avec d’autres éléments perturbateurs qui sont ceux de la vie professionnelle. Le dernier « aparté » montre bien les limites d’un tel bagage.

Il existe donc ce paradoxe entre le partage de la vie pu-blique et la vie privé; dès lors, la réponse à la réalisation de ce produit se trouve surement dans cette interrogation:

Comment concevoir un bagage

aussi « schizophrène » que

son propriétaire? Ou

De quelles manières le designer peut-il intervenir afin de partager la vie publique et la vie privée d’un bagage et ainsi répondre aux multiples facettes de son utilisateur?

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C’est ce contraste entre le noir et le blanc, cette opposi-tion qui va rendre le projet extrêmement intéressant, et même peut-être intriguant, ou fascinant.

C’est ce que je vais maintenant m’attacher à faire.

Le bagage a une histoire propre à lui qui a évoluée au fil des nouveautés sociales (vacances de 1936), ou encore économiques (les trente glorieuses), mais qui depuis une quinzaine d’années a fortement ralenti dans sa marge de progression en terme d’innovations. Les grandes firmes se concentrent désormais plus sur les matériaux (Samsonite), ou encore sur les grands classiques qui restent ancrés dans le temps (Louis Vuitton), que sur de l’innovation propre.

Alors, qu’est-ce que l’innovation?

C’est être capable d’anticiper les nouveaux besoins ac-tuels ou à venir des utilisateurs, et d’en déduire des cons-tats pour faire évoluer un produit ou aboutir à la création d’un totalement nouveau.

Et j’ai essayé d’aller dans le sens de cette démarche. Ré-unir un maximum d’informations à la fois sur la bagagerie mais également sur le monde qui l’entoure, c'est-à-dire la voyage, les façons de voyager, la relation que l’homme peut avoir avec un objet, les différents scénarios d’utilisa-tion d’un bagage, etc. pour définir ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas dans la bagagerie aujourd’hui.

Voilà à quoi me sert aussi mon mémoire.

A définir un cahier des charges..

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Bibliographie

Valérie GUILLAUME

1997, L’ABCdaire du Design, Editions Flammarion

Edgar MORIN

1972, Les Stars, Editions du Seuil

Roland BARTHES

1957, Mythologies, Edition du Seuil

Roland BARTHES

1970, L’empire des signes, Edition du Seuil

Per MOLLERUP

Plier/déplier, le livre de l’objet repliable

2002, Editions Thames & Hudson

John PEACOCK

1993, La mode du XXème siècle, Editions Thames & Hudson

Claire Fayolle

2002, C’est quoi le design? , Editions Scérén

Jean BAUDRILLARD

1968, Le système des objets, Editions Gallimard (tell)

Robert-Louis STEVENSON

1878, Voyage avec un âne dans les Cévennes

Charles BAUDELAIRE

1867, Ni’mporte où et hors du monde

Marc AUGE

1992, Non-lieux, introduction à une anthropologie de la surmodernité , Edition du Seuil

Crédits des photographies:

Deviantart.com

Gettyimages.com

“Love Happens”, 2009 de Brandon Camp

Samsonite.fr ; louisvuitton.com ; google.fr

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remerciements À Pierre Renollet

Ainsi qu’à Pierre-Etienne Feertchak.

mémoire Design global

la bagagerie

Benjamin Chamfeuil 2ème cycle 2009/20010 Créasud

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