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IL MONDOD E I T R A S P O R T I

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

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bravi ed appassionati collaboratoricon i quali sono certo di poter vin-cere le quotidiane sfide che il mer-cato propone all’insegna del piùgrande entusiasmo e della massimaprofessionalità. Non solo, ma tuttinoi abbiamo nelle mani una gammadi prodotti, dall’Actros all’Axor,dall’Atego allo Sprinter, dal Vito alVario, protagonisti ognuno nel pro-prio segmento di mercato per mo-dernità di progettazione, per affida-bilità, per le prestazioni, per qualitàglobale. Né va dimenticato che que-sto mio nuovo settore può contaresul supporto di una grande strutturacome quella di DaimlerChrysler Ita-lia e di una Rete altamente profes-sionale in grado di mettere in attotutte quelle iniziative finalizzate nonsolo alla promozione dei prodotti

di Paolo Altieri

ROMA - In pieno inverno la Cittàeterna sa anche riservare delle bellegiornate di sole. Tale era il giorno dimetà gennaio in cui abbiamo avutol’opportunità di incontrare AntonioSacristán Millàn nella sua nuovaveste di Direttore Generale VeicoliIndustriali e Commerciali Merce-des-Benz nell’ambito di Daimler-Chrysler Italia. Con il suo insedia-mento a Roma, il team della Stella èstato definitivamente completato edè sicuramente pronto ad affrontarecon rinnovate ambizioni le sfide delmercato.

Nato a Madrid 45 anni fa e lau-reato in Economia e Commercio,Antonio Sacristán ha iniziato il suopercorso professionale in aziendanel 1985 presso la Mercedes-BenzSpagna come responsabile pianifi-cazione e controlling presso la sedecentrale di Madrid. Nell’ambito diun programma di scambio interna-zionale ha avuto la possibilità dimaturare esperienze in Germaniapresso la fabbrica di Veicoli Indu-striali di Wörth.

Nei primi anni ’90 è stato respon-sabile del controlling di progettoper importanti programmi come ilrisanamento dello stabilimento diBarcellona e lo sviluppo del centrousato di Madrid. Nel 1995 inizia lasua carriera commerciale nelle filia-li Mercedes-Benz di Madrid e Sivi-glia. Nel 1998 passa ad EvoBusdove, in qualità di Direttore Ammi-nistrativo viene incaricato della co-stituzione e avviamento di EvoBusIberica, compresa la fabbrica di Sa-mano.

UN NUOVO INCARICODI PRESTIGIO

Alla fine del 2000 è nominatoDirettore Amministrativo di Evo-Bus Italia, e l’anno successivo nediventa Amministratore Delegato.Per il manager spagnolo, dunque,trattasi in fondo di un semplice tra-sloco da Modena a Roma, ma sem-pre nella stessa società e oltretuttoin un settore parecchio affine aquello che lo ha visto impegnato fi-

Un’altra stimolante sfida a livello professionale

FORD TRANSIT 2006

Il campionecontinua aevolversia pag. 24

LA RIFORMA DELL’AUTOTRASPORTO

Uggè: “Traguardoimportante,

però non basta”a pag. 4

nora.“Questa mia nuova responsabilità

è il naturale proseguimento del miopercorso professionale. Un incaricodi prestigio che ho accettato congrande entusiasmo proprio perchévado a occuparmi di un settore,quello dei veicoli industriali, che èmolto vicino a quello degli autobus,sia a livello di prodotto, avendospesso in comune motorizzazioni,telai, cambi, sia per quanto riguardail mondo dell'assistenza. Diciamoche la vera differenza sta nel model-lo di business, nei diversi numeri datenere come obiettivo, passando dalmigliaio di autobus Evobus aglioltre 20mila veicoli Mercedes-Benz.Differente è anche il sistema di ven-dita, che in Evobus è diretto mentrecon i veicoli Mercedes-Benz avvie-

ne tramite i concessionari e le Filia-li, ma alla fine mi sento sempre acasa mia, la Casa della Stella doveper più di 20 anni ho potuto farebellissime esperienze e ottenere an-che tante soddisfazioni professiona-li”.

“Il mio compito - aggiunge - è so-prattutto quello di garantire conti-nuità all’ottimo lavoro che è statosvolto da chi mi ha preceduto. Ho lafortuna di aver trovato un team di

ANTONIO SACRISTAN MILLAN ALLA GUIDA DEI VEICOLI INDUSTRIALI MERCEDES IN ITALIA

Sempre sotto le insegne della Stella

EVOBUS ITALIA

Georgiadissul ponte di comando

a pag. 30

IVECO DAILY

Il piacere di rimanere al vertice

a pag. 18

RENAULT TRUCKS

La qualitàdell’assistenzaè vincente

a pag. 10

VOLVO TRUCK

Post-vendita,la chiave del successo

a pag. 12

ma alla stessa vendita e assistenza.Ecco, da questo punto di vista ho laconsapevolezza di poter affrontarequesta mia nuova esperienza confondate ambizioni di successo”.

QUALITÀ DEI VEICOLIE CURA DEL CLIENTE

Che Antonio Sacristán Millàn siaun manager con le carte perfetta-mente in regola per poter segnareun’ulteriore svolta nel cammino deiveicoli industriali con la Stella inItalia, ci sono soprattutto i risultatidi Evobus Italia a confermarlo.Sotto la sua guida la EvoBus Italiaha raggiunto traguardi da primato intermini di fatturato, profitto operati-vo e quota di mercato, tanto da es-sere nominata nel 2001 e nel 2004la miglior società operativa EvoBusa livello europeo. “Dell’esperienzafatta in Evobus - ci dice a tal propo-sito - mi porterò soprattutto il con-tatto con il cliente finale, un rappor-

(segue a pag. 2)

Antonio SacristánMillàn, direttore

generale della DivisioneVeicoli Industriali e

CommercialiMercedes-Benz nell’ambito di

DaimlerChryslerItalia. Sopra,

l’ultimagenerazionedell’Actros.

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVI - N. 143 - FEBBRAIO 2006

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la. È fondamentale che insieme allaqualità dei veicoli ci sia anche quel-la della cura del cliente, che deveessere puntuale, professionale,seria, dal momento in cui il veicoloviene acquistato fino a quando nonarriva il momento della sostituzio-ne. È un’attenzione davvero a 360gradi con la quale il cliente devepotersi sentire tranquillo della sceltaoperata perché deve vedere negliuomini Mercedes dei veri e propripartner capaci di occuparsi concompetenza e professionalità ditutte le problematiche legate allostrumento del suo lavoro, ovvero ilMercedes-Benz che ha comprato.Di qui la necessità che i dealersiano manager illuminati, moderni,capaci di interpretare le esigenzedel mercato, consapevoli di dover

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 20062 ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTIMensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

Direttore responsabile Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102e-mail: [email protected]

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Viale Sarca 89/A - 20125 MilanoEditore Vega Editrice

Presidente Luisella CrobuPubblicità

Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza, tel. 039/493101-2, fax 039/493102Promozione Piero Ferrari

Art Director Renato MontinoImpaginazione e Fotocomposizione

Varano, Busto Garolfo (Milano)Stampa

Ottavio Capriolo spa, Milano

Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 30,00, estero: Euro 51,65 -Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano -Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003(conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - DistribuzioneCellofanedit: Cologno Monzese (MI).

to che richiede grande responsabilitàe notevole impegno ma che alla fineprocura grandissime soddisfazioni.Sì, perché per chi opera nel mondodell’autobus, può accadere in qua-lunque momento, anche di domeni-ca, di essere chiamati da un clienteche magari è fermo sulla strada conil suo carico di passeggeri e che habisogno di aiuto per poter riprendereil viaggio. E in quel caso hai l’ob-bligo di fare tutto il possibile, dismuovere anche le montagne, pur dirisolvere rapidamente il problema”.

“Oggi più di ieri - prosegue il neodirettore generale - il mercato del-l’autotrasporto è un terreno ricco disfide dove non contano soltanto ibuoni prodotti da offrire alla cliente-

investire continuamente per miglio-rare le strutture, gli impianti, le at-trezzature per il servizio di diagnosie assistenza, gli uomini preposti allavendita e al service”.

L’arrivo di Antonio SacristánMillàn al secondo piano del palazzodella DaimlerChrysler Italia in viaVincenzo Bona a Roma avviene inun anno, il 2006, in cui Mercedes-Benz saluta l’arrivo di una impor-tante novità di prodotto. Si tratta del

nuovo Sprinter con il quale la Stellavuole ulteriormente affermare la sualeadership nel segmento di mercatodei veicoli commerciali. “Certamen-te - sottolinea Sacristán - è un even-to importante per le nostra marca eil prossimo Salone delle Tecnologiedei Trasporti in programma a Mila-no alla fine di aprile giunge puntua-le per offrire al nuovo Sprinter unaribalta di grande importanza. Ma noitutti ci dobbiamo impegnare per

sensibilizzare al meglio la clientelasulla competitività dell ' interagamma dei nostri veicoli, compresoil Mitsubishi Canter nei confrontidel quale ho una simpatia particola-re perché trattasi di un veicolo che,seppure destinato a un mercato dipiccoli numeri, vanta straordinariequalità soprattutto dal punto di vistadell’allestibilità oltre che la capacitàdi completare l’offerta di veicoli in-dustriali. Non meno interessanti so-no l’Econic e l’Unimog, veicoli an-ch’essi di nicchia ma di assolutaavanguardia e dunque esempi con-creti delle grandi capacità tecnolo-giche e della potenti dimensioni diun gruppo come DaimlerChrysler”.

GRANDE ATTENZIONE PER SICUREZZA E AMBIENTE

Antonio Sacristán Millàn è parti-colarmente sensibile alle problema-tiche legate alla sicurezza dei veico-li e della difesa dell’ambiente. “Èimportante - puntualizza - saper farcomprendere sempre meglio allaclientela che i nostri veicoli sonostudiati, progettati e realizzati inmaniera tale da garantire i più alti li-velli di sicurezza oltre che le mi-gliori risposte in termini del conte-nimento dei consumi di carburante edelle emissioni. DaimlerChrysler,sotto il profilo degli investimentiper l’innovazione sul terreno dellasicurezza dei veicoli e della difesadell’ambiente, è l’azienda che nelmondo spende di più in assoluto. Daquesto punto di vista i nostri clientipossono avere la certezza che i no-stri veicoli sono già oggi all’avan-guardia ma che lo saranno sempreanche nel futuro e dunque la sceltadella Stella rappresenta una garanziaassoluta per avere come strumentodi lavoro un veicolo non solo capacedi garantire la migliore redditivitàma anche in grado di assicuraregrande sicurezza attiva e passivaoltre che di rispondere in anticipoalle normative più severe sotto ilprofilo delle emissioni”. Una sfidaprestigiosa e importante, ricca di sti-moli, che Antonio Sacristán Millànè pronto ad affrontare.

Sempre sotto le insegne della Stella(segue dalla prima pagina)

“Dopo più di quattro anni e mezzo comesicuro timoniere di Evobus Italia, lafiliale preposta alla commercializzazionedegli autobus Mercedes-Benz e Setra nel nostro Paese, il manager di originispagnole è stato chiamato a Roma comedirettore generale del settore veicoliindustriali e commerciali sempre in DaimlerChrysler Italia

STOCCARDA - Il 2005 è stato un anno record per le vendite diveicoli commerciali del Gruppo DaimlerChrysler. Nel corso deidodici mesi sono stati consegnati 824.900 autocarri, autobus efurgoni, quasi il 16 per cento in più rispetto all’anno precedente(712.200 nel 2004). In tutte le business unit, la gamma di pro-dotti che rappresenta lo stato dell’arte oggi disponibile e gli ec-cezionali sistemi di sicurezza hanno ottenuto grande successo.Le vendite di veicoli commerciali e industriali sono aumentatein tutti i mercati. In Europa Occidentale sono stati consegnati277.000 veicoli (274.400 nel 2004), nell’area NAFTA (StatiUniti, Canada e Messico) 217.800 (177.100 nel 2004), in Ameri-ca Latina 63.200 (57.600 nel 2004). Anche al di fuori dei merca-ti principali si è registrato un aumento delle vendite, che sonopassate da 203.100 a 266.900 unità. La qualità dei prodotti e laforte domanda nei Paesi asiatici sono stati i fattori determinanti

la crescita che ha superato il 31 per cento. In Asia, DaimlerChry-sler ha infatti venduto 165.600 veicoli contro i 119.400 del2004.

“Il record di vendite stabilito nel 2005 è una conferma dellostraordinario successo che i nostri autocarri, autobus e veicolicommerciali leggeri riscuotono presso il pubblico di tutto ilmondo”, ha dichiarato Andreas Renschler, membro del Board ofManagement di DaimlerChrysler, Responsabile per i VeicoliCommerciali. “Per raccogliere le sfide dei prossimi anni ottimiz-zeremo i nostri processi operativi puntando ad una crescita intutti i mercati anche grazie a nuovi prodotti come il nuovo Mer-cedes-Benz Sprinter”.

Nel 2005 le vendite di Veicoli Industriali Mercedes-Benz inEuropa e America Latina hanno registrato un aumento dell’8 percento, arrivando a circa 148.000 unità (137.400 nel 2004). I se-

greti di questo successo sono statila seconda generazione degli au-tocarri Actros ed i rinnovati Axore Atego. Queste tre gamme di au-tocarri sono già disponibili conmotori diesel e tecnologia Blue-Tec, che ad esempio consente dirispettare i limiti sulle emissioniindicati dalle normative europeeEuro 4 ed Euro 5. Questo signifi-ca che anche gli autocarri Merce-des-Benz sono lo stato dell’artedisponibile oggi sul mercato. Neiprincipali mercati dell’Europa Oc-cidentale le vendite sono aumen-tate fino al 12 per cento rispetto al2004.

Nello stesso periodo la busi-ness unit Trucks NAFTA (StatiUniti, Canada e Messico) ha ven-duto182.000 autocarri Freightli-ner, con un incremento del 20 percento rispetto al 2004 (152.400).Freightliner LLC rimane il “mar-ket leader” nel mercato USA degliautocarrri pesanti (Classe 8), doveha raggiunto la quota di mercato

del 36 per cento nell’area NAFTA (+1 per cento rispetto al2004), ed il secondo maggior costruttore di autocarri medi delleClassi 6/7. Dopo aver razionalizzato i marchi ed i prodotti nel-l’ambito della Divisione Commercial Vehicles di DaimlerChry-sler, il costruttore di veicoli speciali American LaFrance è statoceduto nel Dicembre 2005 a Patriarch Partners LLC.

Lo scorso anno Fuso ha venduto circa 178.900 autocarri edautobus. Il gruppo nippo-tedesco ha proseguito sistematicamentee con pieno successo il rinnovamento delle sue attività. Nel 2005ha fatto la sua apparizione in Europa ed in altri nuovi mercati ilnuovo autocarro leggero Canter, mentre il nuovo autocarromedio Fighter è stato presentato in Giappone. Fuso è anche ilCentro di Competenza della Divisione Commercial Vehicles pergli autocarri leggeri a propulsione ibrida; nel corso di quest’an-no Mitsubishi Fuso lancerà in Giappone una versione ibrida delMitsubishi Canter.

Con oltre 36.200 veicoli Mercedes-Benz, Setra ed Orion con-segnati nel mondo, DaimlerChrysler Buses and Coaches ha nuo-vamente fatto registrare un aumento di vendite del 10 per cento(32.800 nel 2004). Questo risultato ha permesso di confermarela prima posizione sul mercato mondiale. Questo risultato positi-vo è frutto di un aumento delle vendite di autotelai (24.000unità, pari al 16 per cento in più rispetto al 2004). Le vendite diautobus completi (12.200 esemplari) sono rimaste infatti sui li-velli del 2004. In Europa, questa business unit ha presentatomolti nuovi modelli: la nuova generazione del Mercedes-BenzTravego, l’autobus urbano ed interurbano Mercedes-Benz CitaroLow Entry, il nuovo autobus interurbano Setra MultiClass 400 eil nuovo Mercedes-Benz Integro.

Con 267.200 veicoli venduti nel 2005, Mercedes-Benz Vansha fatto registrare ancora una volta un progesso del 2,5 per centorispetto all’anno precedente (260.700). Un importante fattore dicrescita è stata la sempre sostenuta domanda di Viano e Vito,così come di Sprinter, la cui produzione negli stabilimenti diDüsseldorf e di Buenos Aires ha raggiunto la cifra record di oltre167.000 unità. Nell’area NAFTA, lo scorso anno sono stati ven-duti 28.100 Sprinter Mercedes-Benz, Dodge e Freightliner, il 49per cento in più rispetto al 2004 (18.900). DaimlerChrysler haannunciato recentemente che, per rispondere alla crescente do-manda dei mercati nordamericani, la fabbrica diCharleston/South Carolina si occuperà esclusivamente della pro-duzione della nuova generazione dei veicoli Dodge Sprinter.

Ben 824.900 veicoli tra camion, autobus e furgoni venduti da DaimlerChrysler nel 2005

Importante crescita in ogni settore

Mercedes-Benz è un marchio DaimlerChrysler.

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IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICAVisti gli articoli 76 e 87 della Costituzio-

ne; Visto l’articolo 1, comma 1, lettera b), el’articolo 2, comma 1, lettere a), b), c) e d), ecomma 2, lettera b), della legge 1° marzo2005, n. 32; Vista la legge 18 aprile 2005, n.62, ed in particolare l’articolo 1, commi 1 e3, e l’allegato B; Vista la direttiva2003/59/CE del Parlamento europeo e delConsiglio, del 15 luglio 2003, sulla qualifica-zione iniziale e formazione periodica deiconducenti di taluni veicoli stradali adibiti altrasporto di merci o di passeggeri; Visto il de-creto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, re-cante nuovo codice della strada, e successivemodificazioni; Visto il decreto del Presidentedella Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495,concernente regolamento di esecuzione e diattuazione del nuovo codice della strada, esuccessive modificazioni; Vista la prelimina-re deliberazione del Consiglio dei Ministri,adottata nella riunione del 16 settembre2005; Acquisiti i pareri delle competentiCommissioni V, IX e XIV della Camera deideputati; Considerato che le competentiCommissioni del Senato non hanno espressoil parere nel termine previsto dall’articolo 1,comma 3, della legge 18 aprile 2005, n. 62;Vista la deliberazione del Consiglio dei Mini-stri, adottata nella riunione del 18 novembre2005; Sulla proposta dei Ministri delle infra-strutture e dei trasporti e per le politiche co-munitarie, di concerto con i Ministri degli af-fari esteri, della giustizia, dell’economia edelle finanze e delle attività produttive;

emana il seguente decreto legislativo:

CAPO I

Art. 1. Finalità 1. Il presente Capo ha per oggetto la libe-

ralizzazione regolata dell’esercizio dell’atti-vità di autotrasporto di cose per conto di terzied il contestuale raccordo con la disciplinadelle condizioni e dei prezzi dei servizi diautotrasporto di merci per conto di terzi, inattuazione della delega di cui all’articolo 1,comma 1, lettera b), della legge 1° marzo2005, n. 32, sulla base dei principi e criteridirettivi generali previsti dall’articolo 2,comma 1 e dei principi e criteri direttivi spe-cifici previsti dall’articolo 2, comma 2, lette-ra b), della medesima legge.

Art. 2. Definizioni 1. Ai fini del presente Capo, si intende

per: a) attività di autotrasporto, la prestazio-

ROMA - “La legge di riforma dell’autotrasporto è un indubbio successo diquesto Governo, che è riuscito in soli 18 mesi a modificare una normativain vigore da trent’anni, anzi da un secolo se si tiene conto della parte relati-va al trasporto di persone, ottenendo un risultato tentato invano dagli ese-cutivi che lo hanno preceduto” ha dichiarato il Sottosegretario alle Infra-strutture e ai Trasporti e Presidente della Consulta Generale per l’Autotra-sporto, Paolo Uggè, intervenendo al recente Convegno di ConfindustriaAutotrasporto merci: parte la liberalizzazione.

“La ragione della rapidità con cui questa normativa è riuscita a superaretutte le verifiche (l’esame delle due Camere per la legge delega, la predispo-sizione dei decreti legislativi, la loro approvazione da parte del Parlamento,la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale e il varo, ormai imminente, dei de-creti dirigenziali n. d. r.), risiede certamente nell’essere ormai venuta a ma-turazione l’esigenza di maggiore liberalizzazione dei mercati - ha commen-tato Uggè - ma anche nella buona volontà di intendersi, manifestata neifatti da tutti i soggetti protagonisti del mondo dell’autotrasporto, chiamati aesprimere le proprie posizioni all’interno della Consulta generale e nellaloro capacità di accettare, facendo un passo indietro al momento opportu-no, quella che è stata definita una liberalizzazione regolata, una transizionenon più rinviabile, ma non per questo necessariamente dolorosa”. Un passoimportante, che apre nuovi scenari per il trasporto in Italia.

“A questa marcia verso la liberalizzazione, tuttavia, non basta l’abolizio-

ne delle tariffe obbligatorie, né la creazione di regole che ripartiscono final-mente la responsabilità del trasporto fra tutti i soggetti della filiera, non sol-tanto il vettore, ma anche il committente, il caricatore, il produttore. Il libe-ro mercato - ha precisato Uggè - è un traguardo che implica anche una di-versa maturità economica, nella consapevolezza che il sistema dei trasporti,da sempre considerato un volano dell’economia, ha bisogno di ottimizzazio-ne, organizzazione, funzionalità e razionalità, in una parola di Logistica”.

“Il Sistema Italia - ha proseguito il Sottosegretario - paga oggi un prezzoaltissimo alla carenza di logistica, che si ripercuote sui prezzi finali conquote di costo che arrivano al 30 per cento, riducendo in maniera consi-stente la competitività dei prodotti. Occorre quindi, accanto alla normativa,un quadro di azione che indirizzi le risorse verso la creazione di un sistemarazionale dei trasporti, un vero e proprio Piano Nazionale della Logistica,che gli esperti della Consulta hanno praticamente messo a punto e che saràvarato prossimamente. Questo Piano è stato preceduto, fin dal 1° luglioscorso, da un Patto per la Logistica, sottoscritto da tutti gli operatori (im-prese, vettori, gestori di infrastrutture) davanti al Presidente del Consigliodei Ministri. La nuova normativa, il Piano della Logistica e il Patto non co-stituiscono dunque soltanto i tre pilastri sui quali si fonda l’autotrasporto didomani, ma anche un decisivo contributo a quel rilancio della competitivitàdel Sistema-Paese, diventato anch’esso ormai una scelta impellente e irri-nunciabile”.

“Il Sistema Italia pagaoggi un prezzo altissimo alla carenzadi logistica, che siripercuote sui prezzifinali con quote di costoche arrivano al 30 per cento, riducendola competitività dei vari prodotti

CONVEGNO DELLA CONSULTA GENERALE DELL’AUTOTRASPORTO

Paolo Uggè: “Un traguardo importante ma non basta”

ne di un servizio, eseguita in modo professio-nale e non strumentale ad altre attività, consi-stente nel trasferimento di cose di terzi sustrada mediante autoveicoli, dietro il paga-mento di un corrispettivo; b) vettore, l’impre-sa di autotrasporto iscritta all’albo nazionaledelle persone fisiche e giuridiche che eserci-tano l’autotrasporto di cose per conto di terzi,ovvero l’impresa non stabilita in Italia, abili-tata ad eseguire attività di autotrasporto inter-nazionale o di cabotaggio stradale in ter-ritorio italiano che è parte di un contratto ditrasporto di merci su strada; c) committente,l’impresa o la persona giuridica pubblica chestipula o nel nome della quale è stipulato ilcontratto di trasporto con il vettore; d) carica-tore, l’impresa o la persona giuridica pubbli-ca che consegna la merce al vettore, curandola sistemazione delle merci sul veicolo adibi-to all’esecuzione del trasporto; e) proprietariodella merce, l’impresa o la persona giuridicapubblica che ha la proprietà delle cose ogget-to dell’attività di autotrasporto al momentodella consegna al vettore.

Art. 3. Superamento tariffe obbligatorie 1. A decorrere dal 28 febbraio 2006, ovve-

ro dalla data di entrata in vigore dei decretidirigenziali di cui agli articoli 6, 11 e 12, se

anteriore, è abrogato il sistema delle tariffeobbligatorie a forcella per l’esercizio dell’at-tività di autotrasporto, di cui al titolo terzodella legge 6 giugno 1974, n. 298, e successi-ve modificazioni.

2. Dalla data di cui al comma 1, la deter-minazione del corrispettivo per l’esecuzionedei servizi di autotrasporto è regolata dall’ar-ticolo 4 e sono abrogate le seguenti norme: a)il titolo terzo della legge 6 giugno 1974, n.298, e successive modificazioni; b) l’ultimocomma dell’articolo 26 della legge 6 giugno1974, n. 298; c) l’articolo 1 della legge 22agosto 1985, n. 450, e successive modifica-zioni; d) gli articoli 2, 3 e 4 del decreto-legge29 marzo 1993, n. 82, convertito, con modifi-cazioni, dalla legge 27 maggio 1993, n. 162;e) il decreto del Presidente della Repubblica9 gennaio 1978, n. 56; f) il decreto del Mini-stro dei trasporti in data 18 novembre 1982, esuccessive modificazioni, pubblicato nel sup-plemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n.342 del 14 dicembre 1982; g) il decreto delMinistro dei trasporti in data 22 dicembre1982, e successive modificazioni, pubblicatonella Gazzetta Ufficiale n. 356 del 29 dicem-bre 1982; h) il decreto del Ministro dei tra-sporti in data 1° agosto 1985, e successivemodificazioni, pubblicato nella Gazzetta Uf-

ficiale n. 198 del 23 agosto 1985. 3. Sono comunque abrogate le disposizio-

ni incompatibili con la disciplina del presentedecreto legislativo.

Art. 4. Contrattazione dei prezzi 1. A decorrere dal 28 febbraio 2006, ovve-

ro dalla data di entrata in vigore dei decretidirigenziali di cui agli articoli 6, 11 e 12, seanteriore, i corrispettivi per i servizi di tra-sporto di merci su strada sono determinatidalla libera contrattazione delle parti che sti-pulano il contratto di trasporto.

2. Sono nulle le clausole dei contratti ditrasporto che comportano modalità e condi-zioni di esecuzione delle prestazioni contrariealle norme sulla sicurezza della circolazionestradale.

Art. 5. Accordi volontari 1. Le organizzazioni associative di vettori

e di utenti dei servizi di trasporto possono sti-pulare accordi di diritto privato, nell’interessedelle imprese rispettivamente associate, alfine di regolare i relativi rapporti contrattualisulla base della normativa in materia di sicu-rezza della circolazione e di sicurezza socia-le.

2. Elementi essenziali degli accordi di cui

al presente articolo sono: a) indicazione dellacategoria merceologica alla quale sono appli-cabili; b) previsione della obbligatorietà dellaforma scritta dei contratti di trasporto stipula-ti in conformità degli accordi stessi; c) previ-sione dell’obbligo di subordinare la stipuladei contratti alla condizione del regolare eser-cizio, da parte del vettore, dell’attività di au-totrasporto; d) previsione della responsabilitàsoggettiva del vettore e, se accertata, delcommittente, del caricatore e del proprietariodella merce, nei termini di cui alla legge 1°marzo 2005, n. 32, articolo 2, comma 2, lette-ra b), numero 3), nei casi di violazione dellanormativa in materia di sicurezza della circo-lazione, con particolare riguardo a quelle re-lative al carico dei veicoli, ai tempi di guida edi riposo dei conducenti e alla velocità massi-ma consentita; e) previsione della dichiara-zione, da parte dell’impresa di autotrasporto,con riferimento all’operato dei suoi condu-centi, dell’osservanza dei contratti collettivied individuali di lavoro, della normativa inmateria previdenziale e assistenziale, e diquella in materia di autotrasporto di merciper conto di terzi, nonché per la perdita, idanni o l’avaria delle merci trasportate; f) du-rata predeterminata, comunque non superioreal triennio, con possibilità di proroga tacita,salvo disdetta da comunicarsi entro un con-gruo periodo di tempo anteriore alla scaden-za; g) individuazione di organismi, compostida rappresentanti del Ministero delle infra-strutture e dei trasporti, delle associazioni deivettori e di quelle degli utenti, per la verificasulla corretta applicazione degli accordi; h)ricorso, in caso di controversie relative agliaccordi, a un tentativo di conciliazione,prima di procedere ad azioni sindacali, affi-dato ad un soggetto nominato dalle compe-tenti strutture del Ministero delle infrastrut-ture e dei trasporti.

3. Gli accordi volontari di cui al presentearticolo possono prevedere l’adozione di unindice di riferimento per la variazione annua-le dei costi, con particolare riguardo all’an-damento del costo del carburante, al fine diconsentire lo scambio di informazioni sensi-bili fra le parti.

4. Gli accordi entrano in vigore diecigiorni dopo la notifica degli stessi, da effet-tuarsi a cura delle organizzazioni firmatarie,al Ministero delle infrastrutture e dei traspor-ti.

5. Gli accordi collettivi nazionali di setto-re, stipulati, ai sensi della disciplina tariffariadettata dalla legge 6 giugno 1974, n. 298, e

IL 9 GENNAIO 2006 PUBBLICATO SULLA GAZZETTA UFFICIALE IL DECRETO LEGISLATIVO N. 286 DEL 21 NOVEMBRE 2005

La riforma dell’autotrasportoQueste le disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di autotrasportatore per conto terzi

SEZIONE 1ELENCO DELLE MATERIE - Le conoscenze per l’accertamento della

qualificazione iniziale e della formazione periodica del conducente da partedegli Stati membri devono vertere almeno sulle materie indicate nel presenteelenco. Gli aspiranti conducenti devono possedere il livello di conoscenze e diattitudini pratiche necessarie per guidare in sicurezza i veicoli della relativacategoria di patenti. Il livello minimo di conoscenze non può essere inferioreal livello 2 della struttura dei livelli di formazione di cui all’allegato I della de-cisione 85/368/CEE del Consiglio, del 16 luglio 1985, vale a dire al livelloraggiunto nel corso dell’istruzione obbligatoria completata da una formazioneprofessionale.

1. Perfezionamento per una guida razionale sulla base delle norme di sicu-rezza. Tutte le patenti di guida. 1.1. Obiettivo: conoscenza delle caratteristichedel sistema di trasmissione per usarlo in maniera ottimale. Curve di coppia, dipotenza e di consumo specifico del motore, zona di uso ottimale del contagiri,diagrammi di ricoprimento dei rapporti di trasmissione. 1.2. Obiettivo: cono-scenza delle caratteristiche tecniche e del funzionamento dei dispositivi di si-curezza per poter controllare il veicolo, minimizzarne l’usura e prevenire leanomalie di funzionamento. Peculiarità del circuito di frenatura oleo-pneuma-tico, limiti dell’utilizzo di freni e rallentatori, uso combinato di freni e rallenta-tore, ricerca del miglior compromesso fra velocità e rapporto del cambio, ri-corso all’inerzia del veicolo, utilizzo dei dispositivi di rallentamento e frenatu-ra in discesa, condotta in caso di avaria. 1.3. Obiettivo: capacità di ottimizzareil consumo di carburante. Ottimizzazione del consumo di carburante medianteattuazione delle cognizioni di cui ai punti 1.1 e 1.2. Patenti di guida C, C+E.1.4. Obiettivo: capacità di caricare il veicolo rispettando i principi di sicurezzae di corretta utilizzazione del veicolo. Forze agenti sui veicoli in movimento,uso dei rapporti del cambio di velocità in funzione del carico del veicolo edelle caratteristiche stradali, calcolo del carico utile di un veicolo o di un com-plesso di veicoli, calcolo del volume totale, ripartizione del carico, conseguen-ze del sovraccarico assiale, stabilità del veicolo e baricentro, tipi di imballag-gio e supporto del carico. Principali categorie di merci bisognose di stivaggio,tecniche di ancoraggio e di stivaggio, uso delle cinghie di stivaggio, verificadei dispositivi di stivaggio, uso delle attrezzature di movimentazione, montag-gio e smontaggio delle coperture telate. Patenti di guida D, D+E. 1.5. Obietti-vo: capacità di assicurare la sicurezza e il comfort dei passeggeri. Calibrazionedei movimenti longitudinali e trasversali, ripartizione della rete stradale, posi-zionamento sul fondo stradale, fluidità della frenata, dinamica dello sbalzo,uso d’infrastrutture specifiche (spazi pubblici, corsie riservate), gestione dellesituazione di conflitto fra la guida in sicurezza e le altre funzioni del condu-cente, interazione con i passeggeri, specificità del trasporto di determinatigruppi di persone (portatori di handicap, bambini). 1.6. Obiettivo: capacità dicaricare il veicolo rispettando i principi di sicurezza e di corretta utilizzazionedel veicolo. Forze agenti sui veicoli in movimento, uso dei rapporti del cam-bio di velocità in funzione del carico del veicolo e delle caratteristiche stradali,calcolo del carico utile di un veicolo o di un complesso di veicoli, ripartizionedel carico, conseguenze del sovraccarico assiale, stabilità del veicolo e bari-centro.

2. Applicazione della normativa. Tutte le patenti di guida. 2.1. Obiettivo:

conoscenza del contesto sociale dell’autotrasporto e della relativa regolamen-tazione. Durata massima della prestazione lavorativa nei trasporti; principi,applicazione e conseguenze dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n.3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985; sanzioni per omissione di uso,uso illecito o manomissione del cronotachigrafo. Conoscenza del contesto so-ciale dell’autotrasporto: diritti e doveri del conducente in materia di qualifica-zione iniziale e formazione permanente. Patenti di guida C, C+E. 2.2. Obietti-vo: conoscenza della regolamentazione relativa al trasporto di merci. Licenzeper l’esercizio dell’attività, obblighi previsti dai contratti standard per il tra-sporto di merci, redazione dei documenti che costituiscono il contratto di tra-sporto, autorizzazioni al trasporto internazionale, obblighi previsti dalla con-venzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada(CMR), redazione della lettera di vettura internazionale, attraversamento dellefrontiere, commissionari di trasporto, documenti particolari di accompagna-mento delle merci. Patenti di guida D, D+E, E. 2.3. Obiettivo: conoscenzadella regolamentazione relativa al trasporto di persone. Trasporto di gruppispecifici di persone, dotazioni di sicurezza a bordo di autobus, cinture di sicu-rezza, carico del veicolo.

3. Salute, sicurezza stradale e sicurezza ambientale, servizi, logistica. Tuttele patenti di guida. 3.1. Obiettivo: sensibilizzazione ai pericoli della strada eagli infortuni sul lavoro. Tipologia degli infortuni sul lavoro nel settore dei tra-sporti, statistiche sugli incidenti stradali, percentuale di automezzi pesanti/au-tobus coinvolti, perdite in termini umani e danni materiali ed economici. 3.2.Obiettivo: capacità di prevenire la criminalità ed il traffico di clandestini. In-formazioni generali, implicazioni per i conducenti, misure preventive, prome-moria verifiche, normativa in materia di responsabilità degli autotrasportatori.3.3. Obiettivo: capacità di prevenire i rischi fisici. Principi di ergonomia: mo-vimenti e posture a rischio, condizione fisica, esercizi di mantenimento, prote-zione individuale. 3.4. Obiettivo: consapevolezza dell’importanza dell’idonei-tà fisica e mentale. Principi di un’alimentazione sana ed equilibrata, effettidell’alcool, dei farmaci e di tutte le sostanze che inducono stati di alterazione;sintomi, cause ed effetti dell’affaticamento e dello stress, ruolo fondamentaledel ciclo di base attività lavorativa/riposo. 3.5. Obiettivo: capacità di valutarele situazioni d’emergenza. Condotta in situazione di emergenza: valutare la si-tuazione, evitare di aggravare l’incidente, chiamare soccorsi, prestare assisten-za e primo soccorso ai feriti, condotta in caso d’incendio, evacuazione deglioccupanti del mezzo pesante/dei passeggeri dell’autobus, garantire la sicurez-za di tutti i passeggeri, condotta in caso di aggressione. Principi di base per lacompilazione del verbale di incidente. 3.6. Obiettivo: capacità di comportarsiin modo da valorizzare l’immagine dell’azienda. Condotta del conducente eimmagine aziendale: importanza della qualità della prestazione del conducen-te per l’impresa, pluralità dei ruoli e degli interlocutori del conducente, manu-tenzione del veicolo, organizzazione del lavoro, conseguenze delle vertenzesul piano commerciale e finanziario. Patenti di guida C, C+E. 3.7. Obiettivo:conoscenza del contesto economico dell’autotrasporto di merci e dell’organiz-zazione del mercato. L’autotrasporto rispetto agli altri modi di trasporto (con-correnza, spedizionieri), diverse attività connesse all’autotrasporto (trasportiper conto terzi, in conto proprio, attività ausiliare di trasporto), organizzazionedei principali tipi di impresa di trasporti o di attività ausiliare di trasporto, di-

versi trasporti specializzati (trasporti su strada con autocisterna, a temperaturacontrollata, ecc.), evoluzioni del settore (diversificazione dell’offerta, strada-ferrovia, subappalto ecc.). Patenti di guida D, D+E. 3.8. Obiettivo: conoscenzadel contesto economico dell’autotrasporto di persone e dell’organizzazione delmercato. L’autotrasporto di persone rispetto ai diversi modi di trasporto di per-sone (ferrovia, autovetture private), diverse attività connesse all’autotrasportodi persone, attraversamento delle frontiere (trasporto internazionale), organiz-zazione dei principali tipi di impresa di autotrasporto di persone.

SEZIONE 2ESAMI PER IL CONSEGUIMENTO DELLA QUALIFICAZIONE INI-

ZIALE OBBLIGATORIA - La qualificazione iniziale deve comprendere l’in-segnamento di tutte le materie comprese nell’elenco previsto alla sezione 1.La durata di tale qualificazione iniziale dev’essere di 280 ore. L’aspirante con-ducente deve effettuare almeno venti ore di guida individuale su un veicolodella pertinente categoria che soddisfi almeno i criteri dei veicoli d’esame de-finiti nel decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 30 settembre2004, n. 40/T. Durante la guida individuale, l’aspirante conducente e’ assistitoda un istruttore abilitato. Ogni conducente può effettuare al massimo 8 oredelle 20 ore di guida individuale su un terreno speciale, per valutare il perfe-zionamento a una guida razionale improntata alle norme di sicurezza e, in par-ticolare, per valutare il controllo del veicolo in rapporto alle diverse condizio-ni del fondo stradale e al loro variare in funzione delle condizioni atmosferi-che e dell’ora del giorno o della notte. Per i conducenti di cui all’articolo 18,comma 4, la durata della qualificazione iniziale è di 70 ore, di cui 5 ore diguida individuale. A formazione conclusa, il conducente dovrà sostenere unesame, scritto e/o orale, che comporta almeno una domanda per ciascunodegli obiettivi indicati nell’elenco delle materie di cui alla sezione 1.

SEZIONE 3OBBLIGO DI FORMAZIONE PERIODICA - Corsi obbligatori di forma-

zione periodica sono organizzati dai soggetti autorizzati. La durata di tali corsiè di 35 ore ogni cinque anni, suddivisi per periodi di almeno sette ore.

SEZIONE 4AUTORIZZAZIONE DELLA QUALIFICAZIONE INIZIALE E DELLA

FORMAZIONE PERIODICA - 1. I corsi per la qualificazione iniziale e dellaformazione periodica sono tenuti esclusivamente da: a) dalle autoscuole di cuiall’articolo 335, comma 10, lettera a), del decreto del Presidente della Repub-blica 16 dicembre 1992, n. 495, ovvero dai consorzi di autoscuole che svolgo-no corsi di teoria e di guida per il conseguimento di tutte le patenti di guida; b)da soggetti autorizzati dal Dipartimento per i trasporti terrestri sulla base deicriteri individuati con provvedimento del Ministro delle infrastrutture e deitrasporti.

2. L’autorizzazione degli enti di cui al punto b), è concessa solo su richiestascritta sulla base dei criteri individuati con provvedimento del Ministro delleinfrastrutture e dei trasporti, che terrà conto di quanto previsto alla sezione 5dell’allegato I alla direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consi-glio, del 15 luglio 2003.

Requisiti minimi della qualificazione e della formazioneALLEGATO I (PREVISTO DALL’ARTICOLO 19, COMMA 2)

relative disposizioni attuative, prima delladata di entrata in vigore dei decreti dirigen-ziali di cui agli articoli 6, 11 e 12, mantengo-no la loro validità fino alla scadenza indicatanegli stessi, e comunque non oltre il 31 di-cembre 2006.

Art. 6. Forma dei contratti 1. Il contratto di trasporto di merci su

strada è stipulato, di regola, in forma scrittaper favorire la correttezza e la trasparenzadei rapporti fra i contraenti, ai sensi delle vi-genti disposizioni di legge.

2. Con decreto dirigenziale della compe-tente struttura del Ministero delle infrastrut-ture e dei trasporti, da adottarsi entro il ter-mine di novanta giorni dalla data di entratain vigore del presente decreto legislativo,sono determinati modelli contrattuali tipo perfacilitare l’uso della forma scritta dei contrat-ti di trasporto di merci su strada.

3. Elementi essenziali dei contratti stipu-lati in forma scritta sono: a) nome e sede delvettore e del committente e, se diverso, delcaricatore; b) numero di iscrizione del vetto-re all’Albo nazionale degli autotrasportatoridi cose per conto di terzi; c) tipologia equantità della merce oggetto del trasporto,nel rispetto delle indicazioni contenute nellacarta di circolazione dei veicoli adibiti al tra-sporto stesso; d) corrispettivo del servizio ditrasporto e modalità di pagamento; e) luoghidi presa in consegna della merce da parte delvettore e di riconsegna della stessa al destina-tario.

4. Elementi eventuali dei contratti stipulatiin forma scritta sono: a) termini temporali perla riconsegna della merce; b) istruzioni ag-giuntive del committente o dei soggetti di cuialla lettera a) del comma 3.

5. Per i trasporti eseguiti in regime di ca-botaggio stradale, il contratto di autotrasportodeve contenere gli elementi di cui al comma3 ed alla lettera a) del comma 4, nonché gliestremi della licenza comunitaria e di ognialtra eventuale documentazione prevista dallevigenti disposizioni.

6. In assenza di anche uno degli elementiindicati al comma 3, il contratto di trasportosi considera non stipulato in forma scritta.

Art. 7. Responsabilità del vettore, del com-

mittente del caricatore e del proprietariodella merce

1. Nell’effettuazione dei servizi di traspor-to di merci su strada, il vettore è tenuto al ri-spetto delle disposizioni legislative e regola-mentari poste a tutela della sicurezza dellacircolazione stradale e della sicurezza socia-le, e risponde della violazione di tali disposi-zioni.

2. Ferma restando l’applicazione delle di-sposizioni di cui all’articolo 26, commi 1 e 3,della legge 6 giugno 1974, n. 298, e successi-ve modificazioni, nei confronti dei soggettiche esercitano abusivamente l’attività di au-totrasporto, le sanzioni di cui all’articolo 26,comma 2, della legge 6 giugno 1974, n. 298,si applicano al committente, al caricatore edal proprietario della merce che affidano ilservizio di trasporto a un vettore che non siaprovvisto del necessario titolo abilitativo, ov-vero che operi violando condizioni e limitinello stesso prescritti, oppure a un vettore

straniero che non sia in possesso di idoneo ti-tolo che lo ammetta a effettuare nel territorioitaliano la prestazione di trasporto eseguita.Alla violazione consegue la sanzione ammi-nistrativa accessoria della confisca dellemerci trasportate, ai sensi dell’articolo 20della legge 24 novembre 1981, n. 689, e suc-cessive modificazioni. Gli organi di poliziastradale di cui all’articolo 12 del decreto legi-slativo 30 aprile 1992, n. 285, e successivemodificazioni, procedono al sequestro dellamerce trasportata, ai sensi dell’articolo 19della legge 24 novembre 1981, n. 689, e suc-cessive modificazioni.

3. In presenza di un contratto di trasportodi merci su strada stipulato in forma scritta,laddove il conducente del veicolo con ilquale è stato effettuato il trasporto abbia vio-lato le norme sulla sicurezza della circolazio-ne stradale, di cui al comma 6, il vettore, ilcommittente, nonché il caricatore e il pro-prietario delle merci oggetto del trasporto che

abbiano fornito istruzioni al conducente inmerito alla riconsegna delle stesse, sono ob-bligati in concorso con lo stesso conducente,ai sensi dell’articolo 197 del decreto legislati-vo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modi-ficazioni, qualora le modalità di esecuzionedella prestazione, previste nella documenta-zione contrattuale, risultino incompatibili conil rispetto, da parte del conducente, dellenorme sulla sicurezza della circolazione stra-dale violate, e la loro responsabilità, nei limi-ti e con le modalità fissati dal presente decre-to legislativo, sia accertata dagli organi pre-posti all’espletamento dei servizi di poliziastradale, di cui all’articolo 12 del decreto le-gislativo 30 aprile 1992, n. 285. Sono nulli eprivi di effetti gli atti ed i comportamenti di-retti a far gravare sul vettore le conseguenzeeconomiche delle sanzioni applicate al com-mittente, al caricatore ed al proprietario dellamerce in conseguenza della violazione dellenorme sulla sicurezza della circolazione.

4. Quando il contratto di trasporto non siastato stipulato in forma scritta, anche me-diante richiamo ad un accordo di diritto pri-vato concluso ai sensi dell’articolo 5, in casodi accertato superamento, da parte del con-ducente del veicolo con cui è stato effettuatoil trasporto, dei limiti di velocità di cui all’ar-ticolo 142 del decreto legislativo 30 aprile1992, n. 285, e successive modificazioni, odi mancata osservanza dei tempi di guida edi riposo di cui all’articolo 174 dello stessodecreto legislativo, a richiesta degli organi dipolizia stradale che hanno accertato le viola-zioni, il committente, o, in mancanza, il vet-tore, sono tenuti a produrre la documentazio-ne dalla quale risulti la compatibilità delleistruzioni trasmesse al vettore medesimo inmerito alla esecuzione della specifica presta-zione di trasporto, con il rispetto della dispo-sizione di cui è stata accertata la violazione.Qualora non venga fornita tale documenta-zione, il vettore ed il committente sono sem-pre obbligati in concorso con l’autore dellaviolazione.

5. In relazione alle esigenze di tutela dellasicurezza sociale, quando il contratto di tra-sporto non sia stato stipulato in forma scritta,anche mediante richiamo ad un accordo didiritto privato concluso ai sensi dell’articolo5, il committente è tenuto ad acquisire la fo-tocopia della carta di circolazione del veicoloadibito al trasporto e la dichiarazione, sotto-scritta dal vettore, circa la regolarità del-l’iscrizione all’Albo nazionale degli autotra-sportatori, nonché dell’esercizio dell’attivitàdi autotrasporto e degli eventuali servizi ac-cessori. Qualora non sia stata acquisita taledocumentazione, al committente è sempreapplicata la sanzione amministrativa pecunia-ria di cui all’articolo 26, comma 2, dellalegge 6 giugno 1974, n. 298, e successivemodificazioni.

6. Ai fini dell’accertamento della respon-sabilità di cui ai commi da 1 a 5, sono rile-vanti le violazioni delle seguenti disposizionidel decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285,e successive modificazioni, inerenti la sicu-rezza della circolazione: a) articolo 61 (sago-ma limite); b) articolo 62 (massa limite); c)articolo 142 (limiti di velocità); d) articolo

(segue a pag. 6)

IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 2006 5ATTUALITÀ


164 (sistemazione del carico sui veicoli); e)articolo 167 (trasporto di cose su veicoli amotore e sui rimorchi), anche nei casi diversida quello di cui al comma 9 dello stesso arti-colo; f) articolo 174 (durata della guida degliautoveicoli adibiti al trasporto di persone ecose).

7. Il caricatore è in ogni caso responsabileladdove venga accertata la violazione dellenorme in materia di massa limite ai sensidegli articoli 61 e 62 del decreto legislativo30 aprile 1992, n. 285, e successive modifi-cazioni, e di quelle relative alla corretta siste-mazione del carico sui veicoli, ai sensi deicitati articoli 164 e 167 dello stesso decretolegislativo.

Art. 8. Procedura di accertamento dellaresponsabilità

1. L’accertamento della responsabilità deisoggetti di cui al comma 3, dell’articolo 7può essere effettuato contestualmente allacontestazione della violazione commessadall’autore materiale della medesima, daparte delle autorità competenti, medianteesame del contratto di trasporto e di ognialtra documentazione di accompagnamento,prevista dalle vigenti disposizioni.

2. In caso di mancata esibizione del con-tratto di trasporto da parte del conducente al-l’atto della contestazione, e qualora dalla re-stante documentazione disponibile non siapossibile accertare l’eventuale responsabilitàdei soggetti di cui al comma 3 dell’articolo 7,l’autorità competente, entro 15 giorni dallacontestazione della violazione, richiede aglistessi la presentazione, entro 30 giorni dallanotifica della richiesta, di copia del contrattoe dell’eventuale documentazione di accom-pagnamento, ovvero, qualora il contratto nonsia stato stipulato in forma scritta, della docu-mentazione di cui ai commi 4 e 5 dell’artico-lo 7.

3. Entro i 30 giorni successivi alla ricezio-ne dei documenti richiesti, l’autorità compe-tente, in base all’esame degli stessi, qualorada tale esame emerga la loro responsabilità,applica le sanzioni contemplate da detticommi ai soggetti di cui sopra.

4. Le stesse sanzioni sono irrogate in casodi mancata presentazione della documenta-zione richiesta entro il termine indicato.

Art. 9. Usi e consuetudini per i contrattinon scritti

1. Nelle controversie aventi ad oggettocontratti di trasporto di merci su strada stipu-lati non in forma scritta, sono applicati gli usie le consuetudini raccolti nei bollettini predi-sposti dalle camere di commercio, industria,artigianato e agricoltura.

2. Ai fini dell’aggiornamento degli usi edelle consuetudini di cui al comma 1 allo

stato esistenti, l’Osservatorio sulle attività diautotrasporto, istituito presso la Consultagenerale per l’autotrasporto, raccoglie glielementi dai quali, tenuto conto delle condi-zioni di mercato e dei costi medi delle im-prese, e constatati i prezzi medi unitari pra-ticati per i servizi di trasporto su base terri-toriale e settoriale, sono desunti gli usi econsuetudini e li trasmette alle camere dicommercio, industria, artigianato e agricol-tura.

3. In sede di prima applicazione, l’Osser-vatorio provvede a elaborare gli elementi ne-cessari ai fini di cui al comma 2 entro unanno dalla data di entrata in vigore del pre-sente decreto legislativo. L’ulteriore aggior-namento degli usi e consuetudini è effettuatocon cadenza annuale, mediante la proceduradi cui al comma 2.

Art. 10. Limiti al risarcimento per perditao avaria delle cose trasportate

1. All’articolo 1696 del codice civile sonoaggiunti, in fine, i seguenti commi: “Il risar-cimento dovuto dal vettore non può esseresuperiore a un euro per ogni chilogrammo dipeso lordo della merce perduta o avariata neitrasporti nazionali e all’importo di cui all’ar-ticolo 23, comma 3, della Convenzione per iltrasporto stradale di merci, ratificata conlegge 6 dicembre 1960, n. 1621, e successivemodificazioni, nei trasporti internazionali. Laprevisione di cui al comma precedente non èderogabile a favore del vettore se non neicasi e con le modalità previste dalle leggispeciali e dalle convenzioni internazionaliapplicabili. Il vettore non può avvalersi dellalimitazione della responsabilità prevista a suofavore dal presente articolo ove sia fornita la

prova che la perdita o l’avaria della mercesono stati determinati da dolo o colpa gravedel vettore o dei suoi dipendenti e preposti,ovvero di ogni altro soggetto di cui egli si siaavvalso per l’esecuzione del trasporto, quan-do tali soggetti abbiano agito nell’eserciziodelle loro funzioni.”.

Art. 11. Certificazione di qualità per speci-fiche categorie di trasporto

1. L’adozione di sistemi di certificazionedi qualità da parte dei vettori per il trasportosu strada di categorie merceologiche partico-larmente sensibili, quali le merci pericolose,le derrate deperibili, i rifiuti industriali e iprodotti farmaceutici, è effettuata, nel rispettodell’autonomia imprenditoriale degli stessivettori e ai sensi della normativa nazionale ecomunitaria in materia di certificazione, alloscopo di offrire agli utenti un servizio di tra-sporto efficiente e vantaggioso in termini disicurezza, razionalizzazione dei costi e com-petitività.

2. In relazione alle esigenze di tutela dellasicurezza della circolazione e della sicurezzasociale, le disposizioni di cui all’articolo 7,commi 4 e 5, non si applicano ai trasporti dimerci su strada di cui al comma 1, laddove ilcommittente abbia concluso in forma scrittail contratto di trasporto con vettore in posses-so di specifica certificazione di qualità rila-sciata conformemente a quanto previsto alcomma 3.

3. Con decreto dirigenziale del Ministerodelle infrastrutture e dei trasporti, sentite lealtre amministrazioni interessate, da adottarsientro il termine di novanta giorni dalla datadi entrata in vigore del presente decreto legi-slativo, sono definiti modalità e tempi per

l’adozione di sistemi di certificazione di qua-lità, nei limiti di quanto previsto al comma 1.

Art. 12. Controllo della regolarità ammini-strativa di circolazione

1. Ai fini del controllo della regolarità am-ministrativa della circolazione, il vettore, al-l’atto della revisione annuale dei veicoli adi-biti al trasporto di merci, è tenuto a esibire uncertificato dal quale risulti la permanenzadell’iscrizione all’Albo nazionale degli auto-trasportatori.

2. Qualora un veicolo entri nella disponi-bilità del vettore a seguito di contratto di lo-cazione senza conducente, ai sensi dell’arti-colo 84 del decreto legislativo 30 aprile1992, n. 285, e successive modificazioni, ilveicolo stesso deve recare a bordo copia delcontratto di locazione e del certificato d’iscri-zione all’Albo nazionale degli autotrasporta-tori dei soggetti a ciò tenuti in base alle vi-genti disposizioni, dal quale possano desu-mersi anche eventuali limitazioni all’eserci-zio dell’attività di autotrasporto. La mancan-za di tali documenti accertata dalle autoritàcompetenti durante la circolazione del veico-lo interessato comporta l’irrogazione dellesanzioni di cui all’articolo 180 del decreto le-gislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successivemodificazioni.

3. Ai fini del presente articolo, è fatto ob-bligo al committente, al caricatore ed al pro-prietario della merce, di accertarsi del legitti-mo esercizio da parte del vettore dell’attivitàdi autotrasporto, in base a quanto dispostodall’articolo 7, comma 2.

4. Al fine di favorire il controllo su stradadella regolarità dell’esercizio dell’attività diautotrasporto, con decreto dirigenziale delMinistero delle infrastrutture e dei trasporti edel Ministero dell’interno, sentita la Consultagenerale per l’autotrasporto, da adottarsientro il termine di novanta giorni dalla datadi entrata in vigore del presente decreto legi-slativo, è stabilito un modello di lista di con-trollo, al quale gli organi di cui all’articolo 12del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285,e successive modificazioni, si attengono nel-l’effettuazione dei controlli sugli autoveicoliadibiti al trasporto delle merci.

5. I conducenti dei veicoli adibiti al tra-sporto di cose per conto di terzi sono obbli-gati a tenere a bordo la documentazione ido-nea a dimostrare il titolo in base al quale pre-stano servizio presso il vettore e, se cittadiniextracomunitari, l’attestato del conducente dicui al regolamento (CE) n. 484/2002 del Par-lamento europeo e del Consiglio del 1°marzo 2002. In caso di mancato possesso didetta documentazione, si applicano le sanzio-ni previste dalle vigenti disposizioni.

Capo II

Attuazione della direttiva n. 2003/59/CEdel Parlamento europeo e del Consiglio del15 luglio 2003, sulla qualificazione iniziale eformazione periodica dei conducenti di taluniveicoli stradali adibiti al trasporto di merci odi passeggeri

Art. 13. Finalità 1. Il presente Capo ha per oggetto il rece-

pimento della direttiva n. 2003/59/CE sullaqualificazione iniziale e la formazione perio-dica dei conducenti di taluni veicoli stradaliadibiti al trasporto di merci e di passeggeri,in attuazione della delega di cui all’articolo 1della legge 18 aprile 2005, n. 62.

Art. 14. Qualificazione e formazione 1. L’attività dei conducenti che effettuano

professionalmente autotrasporto di persone edi cose su veicoli per la cui guida è richiestala patente delle categorie C, C+E, D e D+E,è subordinata all’obbligo di qualificazioneiniziale e all’obbligo di formazione periodicaper il conseguimento della carta di qualifica-zione del conducente.

2. Il comma 15 dell’articolo 116 del de-creto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, esuccessive modificazioni, è sostituito dal se-guente: “15. Parimenti chiunque guida auto-veicoli o motoveicoli essendo munito dellapatente di guida ma non del certificato diabilitazione professionale o della carta diqualificazione del conducente, quando pre-scritti, o di apposita dichiarazione sostitutiva,rilasciata dal competente ufficio del Diparti-mento per i trasporti terrestri, ove non siastato possibile provvedere, nei dieci giornisuccessivi all’esame, alla predisposizione delcertificato di abilitazione o alla carta di qua-lificazione, è soggetto alla sanzione ammini-strativa del pagamento di una somma daeuro 143 a euro 573.”.

Art. 15. Campo di applicazione 1.La carta di qualificazione del conducen-

te di cui all’articolo 14 è rilasciata: a) ai con-ducenti residenti in Italia che svolgono attivi-tà di autotrasporto di persone o di cose; b) aiconducenti cittadini di Stati non appartenentiall’Unione europea o allo Spazio economicoeuropeo, che svolgono la loro attività alle di-pendenze di un’impresa di autotrasporto dipersone o di cose stabilita sul territorio italia-no.

Art. 16. Deroghe 1. La carta di qualificazione del condu-

cente di cui all’articolo 14 non è richiesta aiconducenti: a) dei veicoli la cui velocità mas-sima autorizzata non supera i 45 km/h; b) deiveicoli ad uso delle forze armate, della prote-zione civile, dei pompieri e delle forze re-sponsabili del mantenimento dell’ordine pub-blico, o messi a loro disposizione; c) dei vei-coli sottoposti a prove su strada a fini di per-fezionamento tecnico, riparazione o manu-tenzione, e dei veicoli nuovi o trasformatinon ancora immessi in circolazione; d) deiveicoli utilizzati in servizio di emergenza odestinati a missioni di salvataggio; e) dei vei-coli utilizzati per le lezioni di guida ai fini delconseguimento della patente di guida o deicertificati di abilitazione professionale; f) deiveicoli utilizzati per il trasporto di passeggerio di merci a fini privati e non commerciali; g)dei veicoli che trasportano materiale o attrez-zature, utilizzati dal conducente nell’eserci-zio della propria attività, a condizione che laguida del veicolo non costituisca l’attivitàprincipale del conducente.

Art. 17. Esenzioni 1. Sono esentati dall’obbligo di qualificazio-ne iniziale i conducenti: a) residenti in Italia,già titolari, alla data di entrata in vigore delpresente decreto legislativo, del certificato diabilitazione professionale di tipo KD; b) resi-denti in Italia, già titolari, alla data di entratain vigore del presente decreto legislativo,della patente di guida della categoria C ovve-ro C+E; c) cittadini di Stati non appartenentiall’Unione europea o allo Spazio economicoeuropeo dipendenti da un’impresa di autotra-sporto di persone o di cose stabilita in Italia,titolari di patente di guida equivalente allecategorie C, C+E, D e D+E, alla data di en-trata in vigore del presente decreto legislati-vo;

2. I conducenti di cui al comma 1 richie-dono, comunque, per le finalità di cui all’arti-colo 23, il rilascio della carta di qualificazio-ne del conducente sulla base dei criteri edelle scadenze fissati con decreto dirigenzialedel Ministero delle infrastrutture e dei tra-sporti - Dipartimento per i trasporti terrestri,da adottarsi entro sei mesi dalla data di entra-ta in vigore del presente decreto legislativo.

Art. 18. Qualificazione iniziale 1. I conducenti, muniti della carta di qua-

lificazione del conducente, devono aver com-piuto: a) 18 anni, per guidare veicoli adibitial trasporto di merci per cui è richiesta la pa-tente di guida delle categorie C e C+E, in de-roga alle limitazioni di massa di cui all’arti-colo 115, comma 1, lettera d), numero 2, deldecreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, esuccessive modificazioni; b) 21 anni, per gui-dare veicoli adibiti al trasporto di passeggeriper cui è richiesta la patente di guida dellecategorie D e D+E.

2. La carta di qualificazione del condu-cente sostituisce il certificato di abilitazioneprofessionale di tipo KC e KD di cui all’arti-

Le caratteristiche fisiche della carta sono conformi alle normeISO 7810 e ISO 7816-1. I metodi per la verifica delle caratteristi-che fisiche della carta destinate a garantire la loro conformità allenorme internazionali sono conformi alla norma ISO 10373.

2. La carta si compone di due facciate: La facciata 1 contiene:a) la dicitura “carta di qualificazione del conducente” stampata incaratteri di grandi dimensioni; b) la menzione “Repubblica italia-na”; c) la sigla distintiva dell’Italia: “I”, stampata in negativo inun rettangolo blu e circondata da dodici stelle gialle; d) le infor-mazioni specifiche della carta, numerate come segue: 1. cognomedel titolare; 2. nome del titolare; 3. data e luogo di nascita del ti-tolare; 4.a) data di rilascio; b) data di scadenza; c) designazionedell’autorità che rilascia la carta (può essere stampata sulla fac-ciata 2); d) numero diverso da quello della patente di guida perscopi amministrativi (menzione facoltativa); 5. a) numero dellapatente; b) numero di serie; 6. fotografia del titolare; 7. firma deltitolare; 8. luogo di residenza o indirizzo postale del titolare(menzione facoltativa); 9. categorie o sottocategorie di veicoli peri quali il conducente risponde agli obblighi di qualificazione ini-ziale e di formazione periodica; e) la dicitura “modello delle Co-munità europee” e la dicitura “carta di qualificazione del condu-cente” nelle altre lingue della Comunità, stampate in blu in mododa costituire lo sfondo della carta: tarjeta de cualificacion del con-ductor; chaufføruddannelsesbevis; Fahrerqualifizierungsna-chweis; driver qualification card; carte de qualification de con-ducteur; carta cailiochta tiomana; carta di qualificazione del con-ducente; kwalificatiekaart bestuurder; carta de qualificação do

motorista; kuljettajan ammattipätevyyskortti; yrkeskompetensbe-vis fr frare; f) colori di riferimento: - blu: Pantone Reflex blue; -giallo: Pantone yellow. La facciata 2 contiene: a) le categorie osottocategorie di veicoli per le quali il conducente risponde agliobblighi di qualificazione iniziale e di formazione periodica; 10.il codice comunitario di cui previsto dalla direttiva; 11. uno spa-zio riservato allo Stato membro che rilascia la carta per eventualiindicazioni indispensabili alla gestione della stessa o relative allasicurezza stradale (menzione facoltativa). Qualora la menzionerientrasse in una rubrica definita nel presente allegato, dovrà esse-re preceduta dal numero della rubrica corrispondente; b) una spie-gazione delle rubriche numerate che si trovano sulle facciate 1 e 2della carta [almeno delle rubriche 1, 2, 3, 4a), 4b), 4c), 5a), 5b) e10).

3. Sicurezza, compresa la protezione dei dati. I diversi elemen-ti costitutivi della carta sono volti ad evitare qualsiasi falsificazio-ne o manipolazione e a rilevare qualsiasi tentativo in tal senso. Illivello di sicurezza della carta è comparabile a quello della paten-te di guida.

4. Disposizioni particolari. Previa consultazione della commis-sione, gli è possibile aggiungere colori o marcature come il codi-ce a barre, simboli nazionali e elementi di sicurezza, fatte salve lealtre disposizioni del presente allegato. Nel quadro del reciprocoriconoscimento delle carte, il codice a barre non può contenereinformazioni diverse da quelle che già figurano in modo leggibilesulla carta di qualificazione del conducente, o che sono indispen-sabili per la procedura di rilascio della stessa.

Requisiti relativi al modello delle comunità europee di carta di qualificazione del conducente

ALLEGATO II (PREVISTO DALL’ARTICOLO 22, COMMA 1)

(segue da pagina 5)

(segue a pag. 8)

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International Truck of the Year 2005

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colo 311 del decreto del Presidente della Re-pubblica 16 dicembre 1992, n. 495.

3. I conducenti già titolari della carta diqualificazione del conducente per effettuaretrasporto di merci, che intendono conseguireanche la carta di qualificazione del condu-cente per effettuare trasporto di passeggeri, oviceversa, devono dimostrare esclusivamentela conoscenza sulle materie specifiche atti-nenti alla nuova qualificazione.

Art. 19. Carta di qualificazione del condu-cente comprovante la qualificazione iniziale

1. La carta di qualificazione del condu-cente è rilasciata a seguito della frequenza dispecifico corso e previo superamento di unesame di idoneità, secondo le modalità di cuiall’allegato I, sezioni 1, 2 e 4.

2. Il corso verte sulle materie indicate al-l’allegato I, sezione 1, ed è organizzato sullabase di disposizioni da adottarsi con decretodel Ministro delle infrastrutture e dei traspor-ti, entro sei mesi dalla data di entrata in vigo-re del presente decreto legislativo.

3. Il corso di cui al comma 1 è organizza-to: a) dalle autoscuole di cui all’articolo 335,comma 10, lettera a), del decreto del Presi-dente della Repubblica 16 dicembre 1992, n.495, ovvero dai consorzi di autoscuole chesvolgono corsi di teoria e di guida per il con-seguimento di tutte le patenti di guida; b) dasoggetti autorizzati dal Ministero delle infra-strutture e dei trasporti - Dipartimento per itrasporti terrestri, sulla base dei criteri indivi-duati con il decreto di cui al comma 2.

4. L’esame di cui al comma 1 è svolto dafunzionari del Ministero delle infrastrutture edei trasporti - Dipartimento per i trasporti ter-restri, sulla base delle disposizioni adottatecon il decreto di cui al comma 2.

5. I conducenti candidati al conseguimen-to della carta di qualificazione del conducen-te, che già hanno conseguito l’attestato diidoneità professionale di cui alle vigenti di-sposizioni in materia di accesso alla profes-sione di autotrasportatore di persone o dicose sono esentati dalla frequenza dei corsi dicui al presente articolo e dal sostenere il rela-tivo esame sulle parti comuni.

Art. 20. Formazione periodica 1. Tutti i conducenti titolari della carta di

qualificazione sono tenuti al rinnovo dellamedesima, ogni cinque anni, dopo aver fre-quentato obbligatoriamente un corso di for-mazione, secondo le modalità di cui all’alle-gato I, sezioni 3 e 4.

2. La formazione periodica di cui al com-ma 1 consiste nell’aggiornamento professio-nale che consente ai titolari della carta diqualificazione del conducente di perfezionarele conoscenze essenziali per lo svolgimentodelle loro funzioni, con particolare riguardoalla sicurezza stradale e sulla razionalizzazio-ne del consumo di carburante.

3. I corsi di formazione sono organizzatida uno dei soggetti di cui all’articolo 19,comma 3, sulla base delle disposizioni adot-tate con il decreto di cui all’articolo 19, com-ma 2.

4. Al termine della formazione periodica,il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti- Dipartimento per i trasporti terrestri rilasciaal conducente una nuova carta di qualifica-zione.

5. I conducenti che devono seguire uncorso di formazione periodica per il trasportodi merci che, in precedenza, avevano già se-guito un corso di formazione periodica per iltrasporto di persone, e viceversa, sono esen-tati dall’obbligo di frequenza delle parti co-muni.

6. Il comma 7 dell’articolo 126 del decre-to legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e suc-cessive modificazioni, è sostituito dal se-guente: “7. Chiunque guida con patente ocarta di qualificazione del conducente la cuivalidità sia scaduta è soggetto alla sanzioneamministrativa del pagamento di una sommada euro 143 a euro 573. Alla violazione con-segue la sanzione amministrativa accessoriadel ritiro della patente o della carta di qualifi-cazione del conducente, secondo le normedel capo I, sezione II, del titolo VI.”.

7. All’articolo 216 del decreto legislativo30 aprile 1992, n. 285, e successive modifi-cazioni, sono apportate le seguenti modifi-che: a) la rubrica è sostituita dalla seguente:“Sanzione accessoria del ritiro dei documentidi circolazione, della targa, della patente diguida o della carta di qualificazione del con-ducente”; b) al comma 1, dopo le parole:“ovvero della patente di guida”, sono inserite

le seguenti: “o della carta di qualificazionedel conducente”.

Art. 21. Luogo di svolgimento della forma-zione

1. Possono seguire in Italia i corsi di for-mazione iniziale i conducenti ivi residenti,nonché conducenti cittadini di uno Stato nonappartenente all’Unione europea o allo Spa-zio economico europeo dipendenti di un’im-presa di autotrasporto di persone o di cosestabilita in Italia.

2. Possono seguire in Italia i corsi di for-mazione periodica i conducenti di cui alcomma 1, nonché i conducenti residenti in unaltro Stato membro dell’Unione europea di-pendenti di un’impresa di autotrasporto dipersone o di cose stabilita in Italia.

Art. 22. Codice comunitario 1. La carta di qualificazione del condu-

cente rilasciata dai competenti uffici del Mi-nistero delle infrastrutture e dei trasporti - Di-partimento per i trasporti terrestri è conformeal modello previsto dall’allegato II.

2. In corrispondenza della categoria di pa-tente di guida “C”, ovvero “C+E” se posse-duta dal conducente, deve essere indicato ilcodice comunitario armonizzato 95, se il con-ducente ha conseguito la carta di qualifica-zione del conducente per il trasporto di cosee la data di scadenza di validità della carta.

3. In corrispondenza della categoria di pa-tente di guida “D”, ovvero “D+E” se posse-duta dal conducente, deve essere indicato ilcodice comunitario armonizzato “95”, se ilconducente ha conseguito la carta di qualifi-cazione del conducente per il trasporto dipersone e la data di scadenza di validità dellacarta.

4. L’Italia riconosce la carta di qualifica-zione del conducente rilasciata dagli altriStati membri dell’Unione europea o delloSpazio economico europeo.

5. Il rilascio della carta di qualificazionedel conducente è subordinata al possessodella patente di guida in corso di validità.

6. I conducenti cittadini di uno Stato nonappartenente all’Unione europea o allo Spa-zio economico europeo, dipendenti di un’im-presa di autotrasporto stabilita in uno Statomembro diverso dall’Italia, possono guidareveicoli adibiti al trasporto di merci, compro-vando la propria qualificazione, oltre che conla carta di qualificazione del conducente con:a) il codice comunitario armonizzato “95” ri-portato sulla patente di guida; b) l’attestato diconducente di cui al regolamento (CE) n.484/2002 del Parlamento europeo e del Con-siglio, del 1° marzo 2002.

7. I conducenti cittadini di uno Stato nonappartenente all’Unione europea o allo Spa-zio economico europeo, dipendenti di un’im-presa di autotrasporto stabilita in uno Statomembro diverso dall’Italia, possono guidareveicoli adibiti al trasporto di passeggeri com-provando la propria qualificazione, oltre checon la carta di qualificazione del conducente,con il codice comunitario armonizzato “95”riportato sulla patente di guida.

Art. 23. Sistema sanzionatorio e detrazio-ne dei punti

1. La disciplina sanzionatoria prevista dal-l’articolo 126-bis del decreto legislativo 30aprile 1992, n. 285, e successive modificazio-ni, si applica anche alla carta di qualificazio-ne del conducente di cui all’articolo 14, non-ché al certificato di abilitazione professionaledi tipo KB previsto dall’articolo 311 del de-creto del Presidente della Repubblica 16 di-cembre 1992, n. 495.

2. La decurtazione del punteggio si appli-ca alla carta di qualificazione del conducen-te, se gli illeciti sono commessi alla guidadell’autoveicolo per cui è prevista la carta diqualificazione del conducente e nell’eserci-zio dell’attività professionale.

3. In caso di perdita totale del punteggiosulla carta di qualificazione del conducente,detto documento è revocato se il conducentenon supera l’esame di revisione previsto dal-l’articolo 126-bis del decreto legislativo 30aprile 1992, n. 285, e successive modifica-zioni. In caso di revoca della patente di guidadeterminata dall’esito negativo dell’esame direvisione, è revocata anche la carta di quali-ficazione del conducente o il certificato diabilitazione professionale di tipo KB.

Art. 24. Disposizione finanziaria 1. Dall’attuazione del presente decreto

legislativo non devono derivare nuovi omaggiori oneri, né minori entrate a caricodel bilancio dello Stato. Il presente decreto,munito del sigillo dello Stato, sarà inseritonella Raccolta ufficiale degli atti normatividella Repubblica italiana. È fatto obbligo achiunque spetti di osservarlo e di farlo os-servare.

MILANO - È tempo di bilanci anche peril settore dei veicoli commerciali e in-dustriali. A ogni inizio di anno è difondamentale importanza tracciare ilquadro dell’evoluzione del mercato,alla luce dei dati di chiusura dei dodicimesi precedenti e delle prospettive re-lative alla nuova annata. La tradiziona-le conferenza stampa che l’Unrae,l’Unione nazionale rappresentanti au-toveicoli esteri, organizza in dicembreper fare il punto sull’evoluzione delmercato automobilistico italiano, è datempo una valida occasione per fareanalisi e discutere di previsioni.

“In Italia - ha detto Salvatore Pistola,Presidente dell’Unrae - malgrado ilpoco incoraggiante avvio e le pessimi-stiche previsioni avanzate da qualcheaddetto ai lavori, il mercato automobili-stico ha chiuso il 2005 con un immatri-colato di circa 2.240.000 unità(2.234.174): un dato che, seppur stati-sticamente in diminuzione dell’1,35 percento, indica in pratica una sostanzialestabilità intorno ai valori del 2004 e unallineamento con il trend ormai consoli-dato del nostro mercato. Sono statianche immatricolati quasi 220.000 vei-coli commerciali (216.160), il 2,41 percento in meno rispetto alle 221.509unità del 2004; un dato che riflette so-stanzialmente la debolezza della con-giuntura economica. Vanno poi aggiunti36.100 veicoli industriali (+3 per cen-to), 5.300 bus (+8 per cento) e 17.500caravan e autocaravan (+3 per cento)”.

IL RITARDO DELLARIPRESA ECONOMICA

La contrazione registrata all’internodel mercato italiano dai veicoli com-merciali fino a 3,5 t di ptt riguarda inmodo quasi proporzionale sia i furgonie derivati che i cassoni (chassis cabina-ti). Solo gli autocaravan sono legger-mente aumentati ma, come è noto, par-te di questi sono destinati all’esporta-zione. “Sembra quindi evidente - ha

aggiunto Salvatore Pistola - che il mer-cato dei commerciali abbia sofferto delritardo della ripresa economica del no-stro Paese”. Nel 2005 le Case esterehanno quasi raggiunto la metà del mer-cato totale dei commerciali. Le102.473 unità immatricolate valgono il47,41 per cento del mercato (47,72 percento nel 2004). Il calo del 3,05 percento rispetto all’anno precedente(105.698 unità) è dovuto proprio allaminore presenza nel comparto degli au-tocaravan. Le Case nazionali hannoconsuntivato un totale immatricolato di113.687 unità, l’1,83 per cento in menodelle 115.811 del 2004; la rispettivaquota di mercato è passata dal 52,28 al52,59 per cento.

Invariate le posizioni di testa nellaclassifica vendite di veicoli commercia-li: Fiat Auto è risultata ancora la leadercon 87.343 unità (-1,73 per cento), paria una quota di mercato del 40,41 percento; segue Iveco con 20.719 unità (-3,03 per cento) e una quota del 9,59 percento, quindi Ford con 19.260 unità(+1,89 per cento) e quota dell’8,91 percento e Renault con 16.108 unità (+6,80per cento) e quota del 7,45 per cento. Alquinto posto Mercedes supera di po-chissimo Nissan, che passa al sesto. En-trambi però hanno una quota mercato

“Alla diminuzione di oltre il due per centodei veicoli fino a 3,5 t di ptt, dato cheriflette sostanzialmente la debolezzadella congiuntura economica, sicontrappone peraltro la crescita del treper cento dei veicoli industriali

(segue da pag. 6) UNRAE / IL BILANCIO 2005 DEL MERCATO ITALIANO DI VEICOLI COMMERCIALI, INDUSTRIALI E AUTOBUS

Trend diversificatiBuona performance del comparto autobus, in crescita dell’otto per cento

di Fabio Basilico

Salvatore Pistola,Presidente dell’Unrae.

del 4,92 per cento. La Casa tedesca haimmatricolato nel 2005 un totale di10.643 veicoli contro gli 11.099 del2004; la Casa giapponese è passata da11.870 a 10.641 unità. La classificacontinua con Opel (8.497 unità, +21,26per cento), Peugeot (7.927, -9,22 percento), Citroën (7.658, -16,65 percento), Volkswagen (7.012, +4,73 percento), Piaggio (4.873, +0,74 percento), Renault Trucks (3.150, -3,49 percento), Isuzu (2.900, +0,90 per cento),Mitsubishi (2.691, -29,35 per cento),Kia (1.596, +10,60 per cento) e via viatutti gli altri costruttori che hanno rea-lizzato cifre al di sotto delle mille unità.I principali indicatori sembrano prospet-tare un leggero miglioramento dell’eco-nomia, per cui le previsioni degli opera-tori e anche dell’Unrae è che nel 2006 siregistri all’interno del mercato dei com-merciali l’atteso aumento.

TREND POSITIVO PER I VEICOLI INDUSTRIALI

“A differenza di quanto avviene coni veicoli commerciali - ha proseguito ilPresidente Unrae - gli utilizzatori diveicoli industriali tendono a precederela ripresa dell’economia attraverso uninvestimento che li metta in condizionedi sfruttarla al meglio. Nell’aumentogeneralizzato nei vari segmenti, emer-ge quello più netto (+7 per cento) delcomparto dei trattori stradali. Anchenell’anno da poco conclusosi si è con-fermata e ulteriormente rafforzata (da54,64 a 55,4 per cento) la quota delleCase estere, ormai da anni attorno al 55per cento del mercato totale. La loroperformance, ovviamente, è stata aiuta-ta proprio dalla crescita dei trattori, tra-dizionale punto di forza dei produttoriesteri. Le aspettative per un migliora-mento, seppure modesto, del Prodottointerno lordo per il 2006 nonché l’av-vio ormai consolidato di molti cantieri,fa ritenere agli operatori che i buoni li-velli raggiunti nel 2005 possano essereconfermati nel 2006”.

Per quanto riguarda il mercato auto-bus, l’aumento del 2005 è dovuto inbuona parte a immatricolazioni relativead appalti nel 2004. L’Unrae sottolineail trend crescente delle aziende associa-te: nel comparto autobus le Case esterehanno una quota mercato di circa il 47per cento. Il presumibile calo di auto-bus turistici nel 2006, dovuto alla forteconcorrenza del settore in seguito alladiffusione di aerei low-cost, offerte fer-roviarie, pedaggi nei centri urbani, do-vrebbe essere compensato dall’aumen-to degli autobus di linea.

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ARLUNO - La scrivania di Gilles Laro-che, 50 anni, di Lione, sposato, due fi-gli, dall’inizio del 2004 a RenaultTrucks Italia come direttore del Custo-mer Service, è invasa di carte. “Dice-vano che con la tecnologia il cartaceosarebbe sparito - sospira - ma purtrop-po non è così...”. Dietro la sua scriva-nia, alla parete, troneggia una grandepianta dell’Italia con tante bandierine:sono i dealers e i punti assistenza del“reseau”, la rete, di Renault Trucks inItalia. “Molte sono nuove, come vedre-mo più avanti - spiega - e questa è lanostra forza”.

In che misura l’assistenza aftermarket svolge un ruolo nella fideliz-zazione della clientela di RenaultTrucks?

“Sicuramente la qualità del lavoro diassistenza after market porta il clientealla fedeltà verso il nostro prodotto.Potrei dire che questo è un rapportoche si intensifica giorno per giorno. Pe-riodicamente noi effettuiamo un moni-toraggio presso la clientela per verifi-care se è stata soddisfatta del serviziosvolto. E lo facciamo sistematicamen-te, quattro volte all’anno. Ma c’è del-l’altro, molto di più. Verifichiamo an-che i punti forti e quelli meno forti everifichiamo cosa c’è che non va, sehanno bisogno di più personale o di uncorso di aggiornamento tecnico, quelloche c’è da fare. Interveniamo di solitodopo 2-3 mesi dall’emissione della fat-tura, contattiamo quel cliente e sentia-mo com’è andata, se il lavoro è statoeseguito a regola d’arte e così via.Inoltre abbiamo instaurato una nuovaprocedura, che in Renault abbiamo de-finito il “camion del mistero”. Un no-stro veicolo con targa italiana e connostro personale a bordo gira l’Italia,fingendosi un cliente Renault, provocaa bella posta un guasto e va da un’offi-cina dicendo che il camion ha un pro-blema ma lui non sa da cosa dipenda.Se l’officina lavora bene deve trovareil guasto e ripararlo entro un’ora, se cimette di più vuol dire che c’è qualcosache non va e successivamente interve-niamo noi. Questo è un sistema infalli-bile”.

Quali sono i punti di forza in ter-mini di affidabilità dei nuovi Ma-gnum e Midlum?

“Direi prima di tutto la catena cine-matica, che oggi è su valori di affidabi-lità particolarmente elevati. Poi per ilMagnum i bassi consumi e per tutti edue questi modelli i costi di manuten-zione ridotti. Il motore del nuovo Ma-gnum piace molto, chi prova per la pri-ma volta in vita sua questo veicolo poidecide di acquistarlo e non si pente del-la scelta che ha fatto. Il Magnum conti-nuamente affinato e migliorato è oggiun veicolo che ha saputo crearsi un suospazio anche in Italia”.

In percentuale quanta clientelaRenault Trucks al momento dell’ac-quisto del veicolo stipula anche uncontratto di servizio?

“Posso dire che attualmente siamosul 20 per cento, ma vorremmo arrivarealmeno al 30 per cento. L’estensione

della garanzia e il contratto di manu-tenzione hanno soprattutto il grandevantaggio di dare tranquillità a chi uti-lizza un nostro veicolo. Chi acquista arate lo fa praticamente ad occhi chiusi,anche perché nella maggior parte deicasi l’estensione della garanzia e ilcontratto di servizio coincidono, in pra-tica, con la lunghezza dell’acquisto arate. Una novità importante al riguardoè la creazione da parte di RenaultTruck Italia del “contratto centralizza-to”, che vale su tutto il territorio nazio-nale e che dà tranquillità ancora mag-giore a chi lavora in linea rispetto alcontratto “locale” stipulato con il dea-

ler, che ha problemi ad intervenire al difuori della sua sfera di competenza ter-ritoriale”.

Come è cambiato il mondo dell’as-sistenza Renault Trucks con l’appli-cazione della direttiva europea cheprende il nome da Monti?

“Abbiamo fatto una dura selezione,da 40 dealer siamo scesi a 27. Abbiamopuntato sulla qualità del servizio e i ri-sultati ci stanno dando ragione. A parte

analizzerò, successivamente, la rete diassistenza. Qui mi preme sottolinearesemmai l’importanza dell’utilizzo deipezzi di ricambio originali RenaultTrucks. Qui in sede abbiamo a disposi-zione dei visitatori alcuni pezzi origi-nali, aperti e smontati, messi a con-fronto con pezzi equivalenti: fuorisembrano uguali, ma dentro sono com-pletamente diversi. Il pezzo equivalen-te è un falso risparmio, non dà le stessegaranzie di affidabilità di un pezzo ori-ginale. Sconsiglio vivamente a tutti iclienti di utilizzare pezzi che non sianooriginali. In questo la direttiva Monti èstata applicata in modo... furbo”.

Che successo ha avuto in Italia ilprogramma denominato “Check upmanutenzione”?

“Questo programma prevede ben 32controlli sul veicolo, ed è stato pensatoper i veicoli fuori garanzia. Lo scorsoanno il check up manutenzione ha ri-scosso un certo successo, anche perchésui pezzi sostituiti dà sei mesi di garan-zia, e soprattutto consente di individua-re quei problemi che stanno per verifi-

carsi, come i freni fortemente usurati ouna testa che sta cominciando a scal-darsi troppo. Se si interviene per temposi spende meno e si corrono meno ri-schi. Sempre meglio fare un bel con-trollo preventivo”.

Uno dei punti di forza dell’assi-stenza Renault Tucks è la consegnadei pezzi di ricambio entro poche oredall’ordine. Quanto conta questo ar-gomento nella vendita di un veicolo?

“Molto, perché dà al cliente la sicu-rezza di non avere fermi macchinatroppo lunghi. Da ottobre dello scorsoanno abbiamo attivato un servizio de-nominato “Active Parts” che consentel’utilizzo di un... taxi per la consegna

rapida dei pezzi mancanti a un camionche è rimasto fermo per strada e nonpuò raggiungere l’officina. Ovviamenteper le distanze più lunghe usiamo l’ae-reo che vola di notte. La mattina dopoil ricambio è a destinazione”.

Standard, Extra e Global: quale èin Italia il contratto di servizio piùrichiesto?

“Sicuramente il Global. Il discorsovale sia per le grandi che per le piccole

flotte come per il padroncino. Ma pianpiano il numero dei padroncini si sta ri-ducendo e si va verso le flotte di mediedimensioni. Il mercato del trasporto sista muovendo in questo senso. E nellaflotta il contratto di servizio Global èpraticamente indispensabile, quando sideve gestire la manutenzione di piùmezzi”.

Su quanti punti di assistenza puòcontare la rete di Renault Trucks inItalia? Ci sono delle new entry di cuipossiamo parlare?

“Attualmente la rete Renault Truckspuò contare in Italia su 159 punti. Dapoco è entrato a far parte della rete unpunto molto importante a Livorno. Se-

guiamo con particolare attenzione leofficine situate nei pressi dei porti edei valichi, perché sono quelle dove illavoro non manca mai, insieme a quel-le poste nei grandi poli industriali.Altri punti di assistenza importantiaperti da poco sono quelli di Fano e diTrento, sulla linea del Brennero. Ab-biamo investito molto sulla qualità esulla quantità del nostro servizio di as-sistenza. Disponiamo di 27 dealer, 23officine di riparazione autorizzata e119 punti di servizio”.

In che misura la clientela italianadi Renault Trucks è costituita daflotte, che necessitano di un’assisten-za programmata diversa rispetto alclassico padroncino?

“In Italia il fenomeno delle flottenon ha la stessa consistenza degli altrimercati dell’Europa Occidentale,anche se come ho detto il mercato stacambiando. Ad esempio abbiamo nota-to che il nostro servizio denominato“Full Line” che consente la consegnadi un veicolo allestito e pronto al lavo-ro sta incontrando molto anche in Ita-lia, sia presso il padroncino che pressole flotte”.

Qual è la Regione italiana con ilmaggior numero di punti di assisten-za Renault Trucks e perché?

“Siamo molto forti al Nord, dove cisono più industrie che necessitano difar trasportare la merce che producono.Ma sta crescendo molto bene anchel’Italia centrale. Al Sud è molto forte laSicilia”.

di Gabriele Mutti

RENAULT TRUCKS / PARLA GILLES LAROCHE, DIRETTORE DEL CUSTOMER SERVICE

“La qualità dell’assistenza è vincente”La grandeaffidabilitàdel Magnum e delPremium alla basedel successo di questi modellianche nel nostroPaese. Il ruolo delmonitoraggio nellasoddisfazione del cliente. L’estensione dellagaranzia risulta molto gradita dallaclientela. Nella rete molte nuove officine

LONDRA - La Leyland Trucks ha prodotto nel gennaio scorso ilsuo 250millesimo camion nel suo impianto del Lancashire, nelRegno Unito. L’impianto è stato inaugurato nel 1980 e il veicoloin questione è stato consegnato alla Calor Gas. Il veicolo in que-stione è un Daf della serie LF destinato al mercato inglese, ed è ilprimo di un ordine che ne comprende altri quattordici. Le chiavidi questo camion... memorabile per la Leylend Traucks sono stateconsegnate personalmente a George Roockley, responsabile delladivisione trasporti della Calor Gas.

“Nel 2005 - ha detto durante la cerimonia Stuart Hyes - abbia-mo battuto tutti i record produttivi relativi a questo impianto dallasua nascita, avvenuta come sapete 25 anni fa. Siamo arrivati aprodurre nel 2005 qualcosa come più di 17mila trucks, partendodal Daf LF45 da sette tonnellate e mezza fino al ben più comples-so trattore a tre assi CF85 da 44 tonnellate. Aver passato la sim-

bolica boa del quarto di milione di autocarri prodotti è una pre-stazione superba che ci pone su un livello di tutto rispetto nelGruppo Paccar di cui facciamo parte, come è noto, insieme allaDaf”.

Hyes ha poi tenuto a ringraziare pubblicamente tutti i mille di-pendenti dell’impianto Leyland che sorge nel Lancashire: “Ognu-no di noi - ha detto - ha evidenziato una professionalità e un entu-siasmo nel fare il compito assegnato, tanto da farci ben sperareper il futuro”.

Quanto a George Roockley, ha voluto precisare che “alla

Calor Gas richiediamo i più alti standard per tutto ciò che con-cerne il nostro lavoro, e i truck non fanno eccezione. Per noi eraimportante avere un trattore di prim’ordine che potesse trainareal meglio una delle nostre cisterne che trasportano gas. Alla Ley-land abbiamo potuto constatare che i veicoli prodotti in questosito industriale rispondono appieno a quelle che sono le nostreesigenze, e questo trattore Daf LF55 con una cisterna da 18milalitri di propano come trainato risponde appieno in questo ambito.Non a caso è il primo veicolo di un ordine che ne comprende altriquattordici”.

Il Daf LF55 acquistato dalla Calor Gas dispone di un motoreda 220 cavalli a 2.500 giri/min e ha una coppia massima di 820Nm che è disponibile fra 1.200 e 1.700 giri/min; il motore CE 162C della Daf è del resto ben supportato da un cambio manuale asei marce più retromarcia.

LA PRODUZIONE LEYLAND TRUCKS

Raggiunta quota 250mila

La grande resa della catena cinematica del Renault Magnum, qui sopra, e del Premium è alla base del successo di questimodelli anche in Italia. Il loro rapporto qualità-prezzo li rende particolarmente appetibili. Sotto il titolo, Gilles Laroche.


rantiscano un utilizzo sempre ottimalee redditizio e che per questo usufrui-scano di un fermo macchina il più ri-dotto possibile. Per ottenere questo, de-ve esistere una rete di assistenza alta-mente professionale orientata alla mas-sima qualità del servizio reso”.

UN MONDO DI SERVIZI PER LASODDISFAZIONE DEL CLIENTE

Per Volvo Truck, dunque, il clientedeve sempre avere tra le mani un vei-

colo di qualità e una rete di assistenzain grado di supportarlo sempre e co-munque, una trasparenza sui costi diassistenza e manutenzione concordati eun servizio che sia proporzionato aquesti costi. “Trasparenza e qualità -continua il dottor Ubiali - sono impera-tivi categorici che si sono tradotti peresempio nel progetto di adozione deltempario in tutta la nostra rete. Prezzi,procedure e tempi sono indicati in mo-do chiaro e trasparente, a ulteriore ga-ranzia di qualità del servizio reso”. Leattività di aftermarket di Volvo TruckItalia fatturano annualmente circa 70milioni di euro, pari a un quarto delfatturato globale dell’azienda.

“La nostra rete - prosegue MassimoUbiali - si avvale della collaborazione

di 16 concessionarie con 30 officine e75 officine autorizzate. Abbiamo la co-pertura sufficiente di tutto il territorionazionale e un insieme di servizi ingrado di rispondere a tutte le esigenzedella clientela. La qualità per Volvonon riguarda esclusivamente il prodot-to, ma anche il concreto supporto rice-vuto dai concessionari o la consapevo-lezza che i ricambi necessari sonosempre reperibili, ovunque ci si trovi. Icontratti di assistenza assicurano l’ese-cuzione tempestiva di tutti gli inter-venti di manutenzione da parte di mec-canici qualificati Volvo; i ricambi ori-ginali Volvo sono gli stessi componentiutilizzati per realizzare un autocarroVolvo; le officine sono sempre rapida-mente raggiungibili, grazie a un’estesarete internazionale e infine l’assistenzasu strada 24 ore su 24 assicura inter-

venti di manutenzione, riparazioni e as-sistenza in grado di garantire sempreprestazioni ottimali nei tempi stabiliti”.

Sempre in tema di ricambi, il Pro-gramma Scambio Volvo permette diusufruire di ricambi originali Volvousati, perfettamente ricondizionati e of-ferti a prezzi estremamente convenien-ti. Con in più la stessa garanzia di unricambio nuovo. “I contratti di assi-stenza Volvo - dice il Commercial Di-rector Aftermarket Volvo Truck Italia -comprendono una serie di opzioni di ri-parazione e ispezione studiate per ri-durre i rischi operativi, sfruttare al me-glio gli autocarri e incrementare l’effi-cienza complessiva delle operazioni ditrasporto. Sono disponibili tre livelli dicontratti di assistenza: Volvo Blue,

comprendente la manutenzione preven-tiva, Volvo Silver, comprendente lamanutenzione preventiva e le ripara-zioni della cosiddetta catena cinemati-ca, Volvo Gold, comprendente la ma-nutenzione preventiva e le riparazionidell’autocarro”.

“I servizi di base inclusi in ogni pac-chetto - spiega ancora Massimo Ubiali- possono essere integrati con diverseopzioni, in modo da personalizzare ilcontratto di assistenza in base alle spe-cifiche esigenze. Un tecnico qualificatodell’assistenza si occupa dell’autocarroe ogni parte che necessita di sostituzio-ne viene sostituita con un ricambioidentico, in modo da garantire il mante-nimento di un livello elevato di qualitàe di efficienza. Grazie all’assistenza diVolvo, inoltre, al momento opportunosarà possibile ottenere un prezzo del-l’usato più elevato. Scegliendo un con-tratto di assistenza Volvo è possibileusufruire di una maggiore semplicità.Non è più necessario selezionare un’of-ficina, decidere l’intervento e valutarese il prezzo è appropriato. Al contrario,è possibile conoscere in anticipo e conesattezza i servizi inclusi e il pagamen-to da sostenere ogni mese. Con la di-stribuzione uniforme dei costi nel corsodell’anno e il pagamento rateale, la ge-stione amministrativa è ridotta e la pia-nificazione finanziaria ovviamente ri-sulta semplificata”.

FORTI INVESTIMENTINELLA FORMAZIONE

Volvo Truck sta investendo moltoanche nella formazione, un altro dei pi-lastri della strategia di sviluppo dell’af-termarket. Basti pensare che in Europala Casa svedese ha in programma per il2006 di elargire ore di formazione aben 14mila persone. “Già da due anni -conclude il dottor Ubiali - è attivo ilprogetto e-learning, nato per iniziativadella Casa madre e poi diffuso alle fi-liali. La formazione è per noi un puntofocale per riuscire a sviluppare una reteche faccia della qualità un reale valorecompetitivo”. Le previsioni per la divi-sione aftermarket di Volvo Truck Italiasono tutte orientate alla crescita. È lastessa Europa a fare da battistrada, dalmomento che in altri Paesi il peso delpost-vendita all’interno della realtàVolvo ha ormai superato in termini difatturato quello delle vendite di veicoli.Oggi in Italia vige ancora la situazioneinversa ma le cose sembrano destinatepresto a cambiare.

di Fabio Basilico

ZINGONIA (BG) - Trasparenza e quali-tà. Non è uno slogan pubblicitario maun vero e proprio programma strategi-co messo in atto da uno dei costruttorileader nel settore dei veicoli industria-li. Stiamo parlando di Volvo Truck e inparticolare della sua filiale italiana, cheha fatto dello sviluppo e dell’amplia-mento della sfera d’influenza dell’af-termarket un core business aziendale.Per fare il punto su quanto a Zingoniasi sta facendo per il post-vendita sulmercato italiano, Il Mondo dei Tra-sporti ha intervistato Massimo Ubiali,Commercial Director Aftermarket Vol-vo Truck Italia. Trentasei anni, laureain Economia Commercio, MassimoUbiali inizia la sua carriera professio-nale lavorando in società di consulen-za. Nel 1996 entra in Volvo Truck Ita-lia nell’area sviluppo rete, di cui poidiventa direttore nel 2001. Da oltre unanno è direttore commerciale del post-vendita di Volvo Truck Italia.

“Ormai è chiaro - esordisce Massi-mo Ubiali - che la chiave del successofuturo per chi opera da costruttore efornitore di servizi nel competitivo set-tore dei veicoli industriali è il post-ven-dita. Basta una semplice considerazio-ne per rendersene conto: oggi è strate-gico per qualsiasi costruttore, e soprat-tutto per un costruttore premium comeVolvo, produrre e commercializzareveicoli efficienti e prestazionali che ga-

ZINGONIA - Fiore all’occhiello dell’assistenza VolvoTruck e il Volvo Action Service, che offre supporto per lariparazione di veicoli 24 ore su 24. Per attivare l’inter-vento di tecnici qualificati Volvo è sufficiente una telefo-nata, utilizzando la propria lingua indipendentemente dalpaese europeo in cui ci si trova. Grazie all’efficiente retedi contatti, comprendente oltre 1.000 concessionari e for-nitori Volvo in tutta Europa, Volvo Action Service forni-sce supporto per qualsiasi elemento dell’autocarro, indi-pendentemente dal modello del veicolo. Oltre ai guastidel motore e della catena cinematica, Volvo è in grado digestire problemi relativi alla carrozzeria, al rimorchio, al-l’unità di refrigerazione o riscaldamento, agli pneumaticie così via.

Quando non è possibile riparare il veicolo o il rimor-chio nei tempi previsti, Volvo Action Service può fornireun rimorchio o un’unità a noleggio in modo da consentirecomunque la consegna del carico. In caso di difficoltà delconducente con le autorità, inoltre, Volvo Action Servicepuò mettere a disposizione un rappresentante legale loca-le. Volvo Action Service offre anche assistenza finanziariadi emergenza, in caso di esaurimento dei fondi da partedel conducente per spese impreviste, e il rimpatrio delconducente nel caso in cui sia costretto ad abbandonare il

veicolo in seguito, ad esempio, a guasto o malattia. L’ac-cesso 24 ore su 24 a Volvo Action Service non è riservatoai soli membri, bensì è disponibile per qualsiasi operatorein stato di necessità, a titolo completamente gratuito. Lelinee telefoniche di assistenza sono gratuite. Oltre al paga-mento della manodopera e dei ricambi, verrà applicata unacommissione per la prestazione del servizio.

Cosa assai interessante, indipendentemente dal luogoin cui si verifica il fermo veicolo, il costo dei ricambi ori-ginali Volvo non sarà mai superiore a quello applicato nelpaese di riferimento dell’autotrasportatore. Lo stesso valeper il costo delle riparazioni, al di là del luogo dove si ve-rifica il fermo veicolo. Va anche detto che l’assicurazionepreventiva Volvo offre un rimborso per qualsiasi periododi fermo non previsto. Se Volvo Action Service non è ingrado di rendere l’autocarro nuovamente operativo sustrada con il relativo carico entro un determinato periododi tempo, specificato nel contratto di assicurazione pre-ventiva Volvo, la fattura di Volvo Action Service verrà ri-dotta di conseguenza, ora dopo ora, finché l’autocarronon sarà in grado di ripartire. L’assicurazione preventivaVolvo è riservata agli autocarri Volvo dotati di ricambioriginali Volvo e sottoposti a manutenzione in base a unprogramma di assistenza Volvo.

Con Volvo Action Service supporto per la riparazione 24 ore su 24

Vocazione per il rispetto delle scadenze

MASSIMO UBIALICOMMERCIAL DIRECTOR AFTERMARKET VOLVO TRUCKS ITALIA

Il futuro si gioca su trasparenza e qualità

“Il post-vendita è destinato ad assumereun ruolo sempre più strategico neipiani di sviluppo e nelle strategiecommerciali del costruttore svedese.La filiale italiana è fortementeimpegnata nel garantire ai clienti lamassima qualità non solo per quantoriguarda il prodotto ma anche ilconcreto supporto in fase di assistenza

Volvo Action Service fornisce il supporto per qualsiasi elemento dell’autocarro.Nella foto, un veicolo durante un intervento lungo la strada.

Nel settore degli autocarri migliorare le prestazioni ha sempre significato

qualcosa di più del semplice aumento di potenza e coppia. Fattori

fondamentali certo, ma un nuovo standard di cambio automatizzato, un freno

motore straordinario, un ambiente di guida estremamente confortevole ed un sistema

di sicurezza che non è secondo a nessuno, sono altrettanto importanti. Non basta, una maggiore

redditività dipende, anche, da una Rete e da un Concessionario in grado di fornire

un pacchetto di servizi completo ed un supporto su misura per le vostre

esigenze. Pensiamo di conoscere gli elementi fondamentali per il progresso dei

nostri clienti e delle loro aziende. Con la nuova gamma Volvo FH per il trasporto

pesante, ogni aspetto dell'autocarro, della guida e dell'assistenza fornita dai

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MONACO DI BAVIERA - Il TGA, model-lo di punta della Trucknology Genera-tion di Man, si presenta all’appunta-mento con il 2006 ulteriormente arric-chito e perfezionato. Le innovazionipresentate, in anteprima mondiale al-l’European Road Transport Show 2005di Amsterdam, riguardano soprattuttol’equipaggiamento, le cabine e il pro-gramma di autotelai e motori. Un’in-tensa attività di sviluppo, come si puòintuire, che mira sia ad ampliare lagamma di impieghi del Man TGA chead agevolare il lavoro del conducente,garantendogli nel contempo più sicu-rezza e convenienza.

In questo contesto si inserisce ilnuovo sterzo multifunzione, disponibi-le di serie per le cabine L, XL, XXL ela nuova XLX, e come optional per lacabina tipo M: consente di manovrareradio, CD, telefono, Tempomat eBremsomat senza staccare le mani dalvolante. Anche l’Adaptive Cruise Con-trol (AAC) può essere comandato at-traverso lo sterzo, per cui anche inquesto caso viene eliminata la relativaleva di comando.

Per migliorare ulteriormente le mo-dalità di manovra, gli interruttori dellosterzo multifunzione, gradevoli alla vi-sta e al tatto, sono collegati anche conil display centrale della strumentazioneHighline. Oltre a una migliore leggibi-lità del display e a un’estetica ancorapiù raffinata, le nuove strumentazioniVaseline e Highline presentano ancheuna funzionalità perfezionata e amplia-ta, con particolare riguardo alle infor-mazioni sull’aspetto economico, comei quesiti sul consumo di carburante o la“fascia verde” variabile del contagiri,indicante una marcia a consumo parti-colarmente basso. Il grande displaymultifunzione Highline è in grado divisualizzare più informazioni rispettoal Vaseline, in particolare quelle “lan-ciate” attraverso il già citato sterzomultifunzione.

Se il parametro principale per la car-rozzeria o il trainato di un camion è lacapacità di carico, quello per la cabinaè lo sfruttamento intelligente dello spa-zio, trattandosi del luogo in cui il con-ducente lavora e vive.

Per sfruttare ogni millimetro servo-no idee particolarmente geniali, comedimostrano le strutture costruttive tipi-che degli abitacoli dei camion Man. Adesempio su tutte le versioni della cabi-na del TGA, tranne la M, al posto dellacuccetta superiore è possibile far mon-tare già al momento dell’ordine comeoptional una nuova mensola multifun-zione dalla superficie leggermente con-cava, che si può bloccare in tre posizio-ni diverse; inoltre, estratta per metà,presenta una capacità di circa 200 litri.Qui è possibile sistemare agevolmentegiacche, bagagli, lenzuola ecc. con lacertezza che non cadano neppure nelcaso di una frenata brusca.

Estratta completamente, può essereutilizzata come cuccetta, mentre quan-do non serve può essere inserita ascomparsa, liberando così lo spazio aldi sopra della cuccetta del conducente.Grazie alla nuova barriera cattura inset-ti montata nel tettuccio elettrico il con-ducente non viene più distratto durantela guida o disturbato durante i momentidi relax, aumentando quindi il comforte la sicurezza dell’abitacolo stesso.Un’altra novità è la nuova cabina XLX,sviluppata appositamente per le tratteeuropee a lunga percorrenza.

Oltre ai motori D20 Common Rail,ora conformi alla normativa Euro 4 oEuro 5, la seria Man TGA è ora dispo-nibile anche con lo chassis 8x4-4 BL.Grazie alla disposizione 1+3, questo“quattro assi” presenta un diametro disterzatura molto più piccolo rispettoalla disposizione classica 2+2, partico-lare molto utile proprio durante la mar-

cia in città o in cantieri angusti.Questo nuovo telaio è la base ideale

per le carrozzerie pesanti dal baricentromolto arretrato. L’8x4-4 BL vienequindi proposto per autocarri a cassoneribaltabile con o senza piano di lavoro,betoniere, veicoli per rimozione rifiutie pulizia di canalizzazioni, autobotti opiattaforme montate su braccio telesco-pico, in combinazione con le cabine M,L e LX e tutti i motori e cambi della se-rie TGA. Il peso totale consentito puòvariare da 30 a 36 tonnellate, a secondadell’interasse, che può variare tra 3.200e 4.200 mm.

Un altro punto di forza di Man TGAè TeleMatics, il sistema telematico online realizzato in collaborazione con ilprovider Gedas.

Basta un semplice computer concollegamento Internet per avere acces-so alle informazioni relative ai mezzi,crittografate secondo le più modernetecnologie per la massima sicurezza,che TeleMatics può trasmettere graziealla presenza a bordo della centralinaFMS (Fleet Management Standard),che Man ha contribuito a creare, e diun collegamento Gsm/Gprs. Il sistematelematico firmato Man è modulabile: iservizi offerti variano in base alle esi-genze del cliente e sono raccolti in 4pacchetti, Starter, Classic, Business ePremium, che utilizzano un’interfacciasemplice e intuitiva.

Il gestore del traffico impugnando ilmouse e muovendosi all’interno dellaschermata che compare sul suo monitor

può effettuare l’analisi tecnica dei vei-coli (dal tempo di percorrenza con rela-tiva tratta al consumo di carburante,dalla velocità media allo stato operati-vo, dalla posizione del pedale dell’ac-celeratore al numero di giri fino allefrenate) in qualsiasi momento per co-noscerne l’economicità e valutare lostile di guida dei conducenti. I risultatipossono essere visualizzati sotto formadi diagrammi e grafici che rendono piùsemplice la loro interpretazione.

E i vantaggi non finiscono qui. Lospettro delle funzionalità include la ge-stione manutenzione nonché HelpCall,il pulsante posto alla destra del volantecon cui il driver, in caso di emergenze,può trasmettere alla centrale di assi-stenza Man attiva 24 ore su 24 i dati re-

lativi alla posizione del mezzo, al nu-mero di telaio ed eventuali codici dierrore per accorciare i tempi di attesa.Le spese relative alla voce telefono sipossono, poi, abbassare con Messagingche consente lo scambio bidirezionale(azienda /conducente/azienda) di mes-saggi gestiti attraverso un interfacciamolto simile a quello di un programmadi posta elettronica del tipo Outlook.

Infine, TeleMatics offre ampie fun-zioni logistiche come il monitoraggiodel trasporto con la determinazionedella posizione di ogni veicolo perl’organizzazione del lavoro in temporeale e la riduzione dei viaggi a vuoto,l’amministrazione degli indirizzi edegli ordini e la pianificazione dei per-corsi che possono essere calcolati dalnavigatore satellitare che, su richiesta,può essere integrato nel sistema. In op-zione con tutti i pacchetti il modulopartner con cui l’azienda di autotra-sporti può mettere a disposizione deipropri clienti le informazioni relativeall’iter delle sue merci in un periodo ditempo da lui stabilito. Tutti i dati pos-sono essere così facilmente raggruppa-ti ed esportati su schede digitali e pro-grammi di elaborazione.

Due i pacchetti di dotazioni propostidal Leone sulla gamma TGA: Basic,che include il modulo telematico abordo che dialoga con la centralinaFMS e il telefono fisso Nokia 6090, ePlus, che contiene anche il sistema dinavigazione Siemens VDO Dayton condisplay integrato che consente di rag-giungere la meta più velocemente, sen-za incorrere in lunghe code e senzapercorrere chilometri inutili. Un van-taggio non da poco.

Come si può intuire, non è un casoche il Man TGA sia tra i mezzi più am-biti dalla potenziale clientela: un veico-lo che sfrutta al 100 per cento la Truck-nology Man, e che ha contribuito inmodo determinante al successo di que-sta Casa anche su un mercato difficilecome quello italiano. Un successo chele novità che sono entrate a far partedella dotazione dell’anno modello 2006contribuiranno a incrementare ulterior-mente. Anche sotto questo profilo sipuò dire che la qualità Man è vincente.

di Casey Jones

MAN / PARECCHIE INNOVAZIONI NEL MODEL YEAR 2006 DEL TGA

Più sicurezza e comfort in cabinaL’ammiraglia che viene prodotta dalla Casa tedesca ha ora una dotazione ancora più ricca

Entra a far parte della gamma una variante di chassis a quattroassi. Un modello di successo che così acquisisce ulteriore appealpresso la clientela: una vera e propria Trucknology al 100 per cento

MAN / UN BILANCIO PIÙ CHE POSITIVO PER LA FILIALE ITALIANA

Obiettivi ambiziosiL’azienda di Dossobuono di Verona ha chiuso l’anno con un volumedi 2.800 veicoli venduti portando la sua quota di mercato all’8 percento. Ma il team guidato da Aldo Longana punta ancora più alto: il prossimo traguardo è rappresentato dalla quota del 9 per centoDOSSOBUONO - All’inizio del nuovo anno si respira un’atmosfera di grande entusiasmonella palazzina che sorge a Dossobuono, in quel di Verona, dove opera il team di ManVeicoli Industriali guidato da Aldo Longana. La ragione è più che comprensibile. Altirar delle somme di un anno, il 2005, ancora con un’economia generale sofferente, ilrisultato poteva considerarsi più che soddisfacente, con un volume di 2.800 veicolivenduti rispetto ai 2.300 dell’anno precedente, e con una quota di mercato che di con-seguenza passava dal 7 all’8 per cento. Ulteriore soddisfazione veniva anche dallaconstatazione che il progetto “S20”, vera e propria offensiva di Man nel settore dimercato delle flotte, aveva cominciato già a dare concreti risultati.

Il progetto “S20” era stato messo a punto, definendo un prodotto che soddisfacesseal meglio la categoria dei flottisti e che consentisse a Man Veicoli Industriali di incre-mentare le sue vendite di trattori in questo particolare e importante mercato dallaquota del 15 per cento al 20 per cento. Ebbene, già nel corso delle 2005 una sensibileparte delle nuove vendite hanno interessato proprio quel mondo delle flotte dove Manaccusava una forte carenza. “Naturalmente - sottolineano alla Man Veicoli Industriali- vogliamo proseguire su questa strada, continuando a offrire prodotti perfettamente inlinea con le esigenze dei flottisti sia dal punto di vista delle prestazioni sia soprattuttoda quello della redditività”.

Il momento è particolarmente favorevole per i colori di Man Veicoli Industriali. Cheoggi dispone di una gamma assolutamente moderna, con il TG-A, il TGM e il TGL,tutti con le migliori carte possibili per giocare al meglio in tutti e tre i segmenti di mer-cato: il pesante, il medio e il leggero. Alla maturità del TG-A, che ormai viene ricono-sciuto come uno dei principi delle grandi rotte più affidabili e competitivi, ha fatto su-bito riscontro il successo del TGL appena immesso sul mercato. Nell’ultimo scorcio

dell’anno concluso sono stati ben 250 i TGL consegnati ad altrettanti operatori del tra-sporto e della distribuzione. E gli ordini di questo inizio del nuovo anno continuano asommarsi in maniera importante.

Nella prospettiva del 2006 un ruolo importante sarà anche quello del nuovo TGM,prodotto in Austria come il TGL, e che sul nostro mercato sarà disponibile alla cliente-la a partire dalla primavera. A tal proposito giunge puntuale il Salone delle Tecnologiee dei Trasporti su strada a Milano, alla fine del prossimo aprile, dove sicuramente ilnuovo Man TGM costituirà una delle principali attrazioni. Ma il 2006 si annunciacome un anno di ulteriori innovazioni che andranno a caratterizzare le gamme di pro-dotti della Casa di Monaco di Baviera. Nella stessa primavera sarà disponibile sul TG-A la nuova cabina XLX, vero e proprio salotto viaggiante all’interno del quale la vitadegli autisti risulta ulteriormente migliorata con conseguenti benefici soprattutto sullasicurezza di guida. È prevista, poi, la nuova motorizzazione D26, l’offerta di motoriz-zazioni Euro 4 e 5 assolutamente completa, verrà reso disponibile anche un volantemultifunzionale mentre, per quanto riguarda la gamma TGL, sarà completata con l’of-ferta del cambio automatico e delle versioni a trazione integrale.

“Abbiamo la fortuna - osservano ancora in quel di Dossobuono - che a Monaco diBaviera lavorano molto bene, mettendoci nelle mani prodotti tecnologicamente avan-zati, di grande immagine e personalità e soprattutto rispondenti alle esigenze dei tra-sportatori. Il nostro compito è quello di presiedere il mercato italiano al meglio, propo-nendoci nei confronti dei clienti come veri e propri partner, con grande professionalitàe serietà. In questo modo non potremo che crescere ulteriormente e raggiungere gliobiettivi ambiziosi che ci siamo posti”.

fa. bas.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Febbraio 200616 SPORTRUCK

PARIGI - Dopo la Via della Seta, la Dakar. IKerax e i Midlum della Renault hanno di-mostrato una volta di più la loro affidabilitàarrivando con quattro esemplari al traguardodella massacrante maratona, la cui edizione2006 partiva da Lisbona. Ma soprattutto ipolivalenti Kerax (che nella versione diserie, lo ricordiamo, è un veicolo concepitoespressamente per l’utilizzato nelle cave enei cantieri) hanno saputo svolgere un ruolofondamentale come mezzi utilizzo di assi-stenza, preziosi punti di riferimento per i va-ri concorrenti di tutte e tre le categorie: auto,moto e camion. Senza dimenticare, ovvia-mente, quelli impegnati nel servizio ufficia-le di logistica.

All’arrivo a Dakar si sono presentati 93motociclisti, 68 equipaggi di auto e 33 ca-mion, dopo 9.043 chilometri di... tormentodalla partenza, che aveva visto al via rispet-tivamente 250 moto, qualcosa come 250moto, 180 auto e 74 camion. Un rally miti-co, caratterizzato quest’anno da una vera epropria ecatombe di ritiri, provocati da usci-te di strada, incidenti e problemi meccanici.

Il belga Petit, il francese Ferrand e lospagnolo Massip si sono classificati venti-novesimi assoluti con il loro camion Re-

nault, davanti ai francesi Vigne e Challier eal belga Castagne su un veicolo analogo.Trentunesimi con un altro Renault si sonopiazzati i francesi Darroux, Lambert eChaix, mentre sono giunti trentatreesimi ibelgi Hoebeke e Bodart. Tra i cento camiondel servizio assistenza i Renault Kerax han-no fatto la parte del leone. Va detto cheerano ben sette i veicoli con la losanga inca-ricati di assicurare la logistica di questomassacrante raid.

TRASPORTARE MEDICINALI, UN COMPITO UMANITARIO

Quella della Renault alla Dakar è unapresenza storica: fra le auto, non vanno di-menticate la 4 GTL Sinpar 4x4 e la 20 turbo4x4 dei fratelli Marreau, il proto Buggy conmeccanica Renault di Schlesser, e fra i ca-mion la presenza sempre più massiccia deiKerax; robusto, fedele e affidabile, questomodello è ormai diventato un punto di rife-rimento anche in questo ambito, dopo esser-si conquistato una fama di grande lavoratorein condizioni estreme. La partecipazione deiKerax alla Dakar si spiega anche con l’esi-genza di ribadire la grande resistenza della

meccanica di questo modello in quei merca-ti africani dove è particolarmente apprezza-to proprio per la sua robustezza.

Ma i Kerax non si sono fatti onore sol-tanto come veicoli impegnati in gara ecome mezzi di assistenza. Un altro esem-plare di Kerax è stato infatti utilizzato, gui-dato da Philippe Jacquot, specialista deigrandi raid e vincitore di un Master Rally,ed era un veicolo al quale era affidato unruolo particolarmente delicato: doveva in-fatti trasportare medicinali e materialeospedaliero.

Al seguito della Dakar figura infatti an-che un vero e proprio ospedale mobile, chenecessita continuamente di approvvigiona-menti di vario genere. Inoltre questo veico-lo ha avuto modo di contribuire a un’inizia-tiva particolarmente umanitaria. Un moto-ciclista, l’italiano Giovanni Sala, era infattipresente alla Dakar anche nell’intento di di-stribuire medicinali a un dispensario postolungo il percorso della gara. Un aereo cargoha portato a Nouakchott parte del materialedestinato a un dispensario che si trova inMauritania, e da qui con i Kerax è statoconsegnato alla struttura sanitaria. Alla riu-scita dell’operazione ha contribuito ancheun altro censuario, Jordi Arilia. Altri me-dicinali sono stati distribuiti alle popolazio-ni incontrate dalla Dakar 2006 sul suo cam-mino. Il tutto rientra in un’iniziativa, alta-mente umanitaria, denominato “ActionsDakar, Progetti per l’Africa”.

“Senza i camion, non c’è Dakar” amadire Hubert Auriol, ex concorrente in auto emoto e già direttore di gara di questa affa-scinante maratona, che quest’anno correvain camion (ovviamente un Kerax) e che èstato costretto all’abbandono durante letappe marocchine. E in effetti, al di là del-l’aspetto agonistico, in una manifestazionecome questa soltanto un camion può tra-sportare velocemente (si fa per dire, tenutoconto delle asperità del terreno) i vari pezzidi ricambio, i pneumatici e tutto quello cheserve per assistere i concorrenti impegnatiin gara.

Un esempio al riguardo è costituito dalnumero 544, un Kerax iscritto come assi-stenza rapida, condotto da Gustave Braultinsieme a Christophe Crespo, che aveva ilcompito di seguire i quattro buggy preparatidal team SMG e mossi da motori Ford. Unodei piloti di questi buggy era Henri Pescaro-lo, il barbuto team manager che partecipa almondiale sport prototipi e che lo scorso

anno ha sfiorato la vittoria alla 24 Ore di LeMans. Pescarolo aveva come camion assi-stenza un Kerax condotto da “Tatave”, unospecialista di gare di questo tipo.

“Il Kerax è un veicolo che si presta be-nissimo al ruolo di assistenza veloce - hadetto “Tatave”, che ha al suo attivo benventi partecipazioni alla Dakar, al traguardo- e devo dire che offre un comfort di guidaeccezionale. La grande coppia del motore ei morbidi passaggi da un rapporto all’altroregalano ulteriore relax nella guida anchenelle situazioni estreme che capita di doveraffrontare quotidianamente alla Dakar. E lacabina è spaziosa ed ergonomicamentemolto valida”.

Ma insieme al Kerax anche il Midlum hasaputo farsi onore alla Dakar 2006. RenaultTrucks era infatti presente con i Midlum4x4 a doppia cabina del team Rigga, e i Mi-dlum 4x2 e CBH per i team Dessoude e MDRallye Sport. Quest’ultima squadra possiedeun G 290 a quattro ruote motrici preparatonel 1988 dalla Renault a Venissieux. Questocamion, che ha avuto in Dessoude il suoprimo proprietario, ha preso parte alla Dakarin passato nella categoria T4, prima di pas-sare alla T5 (assistenza). E dopo 26 Dakaralle sue spalle, questo veicolo continua afarsi onore!

Il suo pilota, Olivier Richard, è giuntoalla sua terza Dakar al volante di questo ca-mion. Olivier, che è responsabile del parcoauto di un dealer auto multimarche, apprez-za di questo “nonnetto” la facilità di guida,gli ampi spazi offerti dalla sue doppia cabi-na e il grande comfort degli ammortizzatori:“Ovviamente - dice - tutto questo è possibileperché questo veicolo è stato sempre mante-nuto in perfetta efficienza”.

In questo veicolo il secondo pilota è Pa-scal Poulain, meccanico preparatore, mentreil navigatore è Loic Aubrée. Il managementdi questo team di “dakariani” è gestito daMaryse Morsel, che segue suo marito, An-toine, e suo figlio, Alain, 19 anni, entrambiin gara con dei quad, le moto a quattroruote. Il team MD Ralle Sporto garantivaalla Dakar 2006, l’assistenza a sette moto ea cinque quad, uno dei quali era condotto dauna donna.

La vicenda di Arsen Moreau è tutta daraccontare. Per tutto l’anno guida lungol’Europa un Renault Magnum, e si concedeuna pausa a inizio d’anno per correre laDakar. Tutto questo accade ormai da benquattordici anni, ma per la prima voltaArsen lo ha fatto al volante di un altro mo-dello della Renault, il Kerax. E per lui èstata una piacevole scoperta.

“Avevo già preso parte alla Dakar - spie-ga - con mezzi di altre marche, ma que-st’anno l’ho fatto per la prima volta gui-dando un Kerax. Il comfort che è grado dioffrire è davvero di alto livello”.

Il camion guidato da Moneau aveva ilnumero 843, e doveva assicurare l’as-sistenza al team moto di Yamaha, traspor-tando i pezzi di ricambio destinati a benquindici moto, tutte iscritte ufficialmente al-l’edizione 2006. “Ho preso parte alla miaprima Dakar quindici anni fa. Poi è diventa-to un virus e ogni anno la vivo come unagrande avventura, unica nel suo genere eche arricchisce sempre più il mio spirito. Equest’anno è stato molto bello scoprirequanto può essere affidabile la catena cine-matica di un Kerax in condizioni così estre-me, per me che abitualmente guido un Ma-gnum DXi 12 da 480 cavalli”.

“Ancora una volta la mitica gara africana si è rivelata un banco diprova eccezionale per uomini e mezzi e i giganti d’acciaio hannodimostrato tutta la loro affidabilità e potenza. Il successo è andato alKamaz dei russi Chagin, Yakubov e Savostin, ma positive esperienzeanche per Man, Mercedes, Iveco, Renault, Hino, Tatra e Liaz.

LA DAKAR TERRENO DI SFIDA ANCHE PER I CAMION

Lotta tra gigantiGrande successo di Man alla maratona africana

TGA al posto d’onoreSecondo posto per Hans Stacey sul Man TGA Race-

Truck. Altri quattro autocarri Man nella classifica TopTen a conferma della grande affidabilità dei veicoli

prodotti dalla Casa tedesca, che hanno conseguito bencinque vittorie di tappa battendo rivali agguerriti

DAKAR - Con cinque vittorie di tappa e un secondo posto nella classi-fica generale autocarri la scuderia olandese Exact Man ha ottenuto unimportante successo alla 28° edizione del Rally Dakar. I due ManTGA Race-Truck pilotati dall’olandese Hans Stacey e dal tecnico delreparto sperimentazione Man Franz Echter hanno dimostrato la loroaffidabilità e performances sugli oltre 9.000 kilometri di percorso traLisbona (Portogallo) e Dakar (Senegal). Echter ha concluso in ottavaposizione della classifica generale autocarri.

Nel corso della nona tappa un incidente ha fatto perdere alcuneore a Stacey ed Echter impedendo un piazzamento migliore dei dueequipaggi. Un’impressionante rimonta, che ha fatto segnare a Stacey4 vittorie quotidiane di seguito, ha permesso al pilota olandese di ri-salire dal terzo al secondo posto in classifica, nonostante la perdita ditempo dovuta all’inconveniente.

Oltre ai Man TGA Race-Truck altri 19 autocarri Man compaiononella classifica generale veicoli di assistenza di rinomate squadre

come Volkswagen, KTM e Bmw x-raid, le quali scelgono già daanni l’affidabilità e la robustezza dei veicoli fuoristrada Man. AllaDakar di quest’anno due di essi sono arrivati tra i Top Ten della clas-sifica autocarri, nonostante i compiti di assistenza cui dovevano sot-tostare.

Anche il veicolo ufficiale di supporto inviato per la prima voltadalla Casa madre ha incontrato il favore dei team in gara al RallyDakar. Il Man TGA 26.480 6x6 si spostava da un bivacco all’altro perdare supporto affidabile e qualificato ad altri autocarri Man. In par-ticolare l’attrezzatura del veicolo-officina TGA, l’equipaggio compo-sto da tre esperti tecnici e la disponibilità di ricambi hanno raccoltomolti elogi da parte delle squadre.

Una rapida occhiata alla classifica generale è decisamente confor-tante: oltre ai già citati secondo e ottavo posto, va sottolineato il nonoposto dell’austriaco Sadlaurer, che correva insieme ai due Mayer, ildecimo di un altro austriaco, Reif, e il dodicesimo dei tedeschi Leihe-ner, Baumann e Goldberg. Sedicesimi si sono piazzati gli italiani Ca-poferri, Brusa e De Tommaso, davanti agli ungheresi Darazsi e Szalaiche correvano con il tedesco Rack. Diciannovesimi si sono piazzati ifrancesi Codereau, Micquiaux e Charrue, davanti agli italiani Barillae Marzotto che avevano in cabina anche lo svedese Lars Eje. Seguo-no in graduatoria i tedeschi Bauerle-Tiefenbach, i francesi Adua eDutilleul, che gareggiavano insieme allo spagnolo Artic Rodriguez,gli olandesi Verhoeven e Gestel, che gareggiavano con il belga Wil-lemsen, e il team tutto belga di Bezemer, Cnudde e Rycquart, che hapreceduto gli ungheresi Szobi, Eder e Jobbagy. L’ultimo Man al tra-guardo, il ventisettesima posizione, è quello degli inglesi Upton eBrennan.

Si fanno onore i Kerax e i Midlum di Renault Trucks

A spasso sulle duneLa maratona che quest’anno partiva da Lisbona ha esaltato le prestazioni e

l’affidabilità dei Trucks Renault, con i Kerax e i Midlum grandi protagonisti.Quattro sono arrivati al traguardo e molti altri hanno svolto un ruolo

fondamentale come veicoli di assistenza al seguito dei concorrenti

Brillante sesto posto per il Mercedes Unimog

Vismara a ridosso dei primiBERGAMO - Giacomo Vismara si può considerare un vero e proprio veterano dellaDakar, una gara alla quale, con l’edizione del 2006, è arrivato a ben ventitre parteci-pazioni. E anche quest’anno ha visto il traguardo, conquistando un brillantissimosesto posto assoluto con il suo Mercedes Unimog insieme a Mario Cambiaghi ilcompagno di tante avventure.

Per lei la Dakar è un appuntamento con i record, con questa le sue par-tecipazioni arrivano alla incredibile cifra di ventitre. Dove vuole arrivare?

“È vero, le mie partecipazioni a questo evento straordinario sono tantissime, ma ame non sembrano così tante. Ci sono sempre nuove sensazioni, nuovi stimoli, nuoviposti da conoscere e così ogni anno, quando arriva il mese di dicembre, mi ci accostocon ancora tanta curiosità e tanto entusiasmo, proprio come le prime volte”.

L’anno scorso ha conquistato un ottimo risultato concludendo in terza posi-zione nel settore dei camion. Quest’anno si era posto qualche particolare tra-guardo?

“Non è possibile, col camion a nostra disposizione puntare alla vittoria, ci sonotroppi mezzi notevolmente più potenti del nostro e condotti da gente altrettanto esper-ta. Pertanto già riuscire a conquistare il podio la considero una impresa eccezionale esarebbe stato bellissimo potersi ripetere. Ma il sesto posto finale è comunque un belrisultato”.

Avete preso parte alla gara solo in due, lei e il suo compagno di tante av-venture Mario Cambiaghi. Come mai questa scelta?

“Non è stata una scelta. Semplicemente il terzo componente del nostro equipaggio2005, l’imprenditore di Trescore Balneario, Claudio Bellina, aveva impegni di lavoroche non ha potuto differire. Comunque abbiamo dimostrato, credo, che anche in duesi può fare un’ottima gara, del resto; quando ho vinto, vent’anni fa, eravamo solo io eGiulio Minelli”.

Come dakariano di lungo corso ci può dare un parere sulle variazioni al rego-lamento apportate quest’anno, tese a privilegiare la capacità di navigazione, ov-vero la capacità dei concorrenti di individuare il tracciato giusto col “road-book”?

“Sono un ritorno al passato, allo stop alle evoluzioni tecnologiche esasperate ed inquesto senso decisamente positive. Ma non sono d’accordo se vengono presentatecome brillanti soluzioni per limitare la pericolosità della gara. Secondo me i pericolinascono proprio dopo che si è sbagliato strada. Si tende a voler recuperare a tutti i co-sti, anche spingendo oltre il lecito, e quindi prendendo rischi che possono costare dav-vero cari”.

Grande merito del risultato di Vismara va ovviamente all’Unimog, un mezzo pen-sato proprio per le situazioni estreme e che alla Dakar ha dimostrato una volta di piùtutto il suo valore. Al traguardo della Dakar sono arrivati anche i Mercedes dei fran-cese Gimbre, tredicesimo, e Lacourt, quattordicesimo, e degli italiani Verzelletti,Mutti e Cabini, quindicesimi. Ventiseiesimo troviamo un altro equipaggio italiano,composto da Calzi e Picchiottino, mentre il francese Lambert è giunto ventottesimo el’olandese Hoggendyk trentaduesimo. In graduatoria troviamo anche francese Sau-met, trentaquattresimo, e gli italiani Romei, Dominella e Piana, trentacinquesimi.

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