ManuelEmail/Phone/Contact sont optionnels et non exploités par PFPX et ne sont pas transmis au...

Add-on for Microsoft

Flight Simulator

also compatible with FS2004 & Prepar3D

Professional flight Planner

Manuel

PFPX - Professional Flight Planner X

2 Aerosoft GmbH 2013

Développement logiciel: Christian Grill, Judith Blaschegg

Manuel: Christian Grill

Installation: Andreas Mügge

Copyright: © 2013/ Aerosoft GmbH

Flughafen Paderborn/Lippstadt D-33142 Büren, Germany

Tel: +49 (0) 29 55 / 76 03-10 Fax: +49 (0) 29 55 / 76 03-33

E-Mail: [email protected] Internet: www.aerosoft.de

www.aerosoft.com

Toutes les marques de commerce et tous les noms de marque sont des marques de commerce ou des marques déposées de leurs propriétaires respectifs. Tous droits réservés.

Traduction en français par Philippe Mijon – Novembre 2017

mailto:[email protected]

http://www.aerosoft.de/

http://www.aerosoft.com/

3

PFPX Professional Flight Planner X

Manuel

Add-on pour

Microsoft Flight Simulator X FS2004

Prepar3D



Contenu

Introduction .......................................................... 7 Généralité ............................................................................ 7

Configuration système ....................................................... 8

Support et mises à jour ...................................................... 8

Installation ........................................................................... 9

Activation du produit.......................................................... 9

PFPX Sources de données .............................................. 10

Base de données de navigation ..................................... 10 Météo, vents, NOTAMs et trajectoires .............................. 10

PFPX Options du programme .......................................... 11

Personnaliser ............................................................. 11 Généralité ....................................................................... 12 Planification / Unités ........................................................12 Base de données............................................................. 13 Météo (Weather) ............................................................ 13 Poids ................................................................................ 14 Codes aériens.................................................................. 14 Réseaux ........................................................................... 14

Le programme PFPX - Vue d'ensemble ................. 15 Interface principale ........................................................... 15

Bouton principal (icône globe) ...................................... 15 Barre d'outils d'accès rapide............................................. 16 Style ................................................................................. 16 AIde ................................................................................. 16 Fenêtres principales ....................................................... 16 Barre de ruban ................................................................ 17 Message et barre d'action ............................................. 17 Fenêtres d'arrimage .................................................. 18 Barre d'état ..................................................................... 20

Menu principal ................................................................. 20

Gestionnaire d'aéronefs ................................................. 20 Gestionnaire de routes .................................................. 31 Propriétés aéroportuaires ............................................. 36

5

Éditeur de waypoint et voies aériennes ........................ 38 Éditeur de stratégie de carburant ................................. 39 Conditions météorologiques .......................................... 41 Système de suivi organisé .............................................. 42

L'interface du programme PFPX ........................... 44 Panneau de planification .................................................. 44

Horaire ............................................................................. 44 Vol .................................................................................... 47 Plan de vol (OFP)............................................................. 48 Route ............................................................................... 48 Filtre ................................................................................. 48

Panneau de vol .................................................................. 48

Vol .................................................................................... 50 Avion ................................................................................ 51 Charge utile (Payload) ..................................................... 55 Carburant ........................................................................ 55 Route ............................................................................... 57 Remplaçants .................................................................... 60 Redéploiement ............................................................... 62

ETOPS Opérations (portée étendue) ............................... 62

Vitesse/Altitude .............................................................. 63 Équipage/Remarques ..................................................... 64

Panneau des résultats ...................................................... 64

Vol .................................................................................... 65 Plan de vol (OFP) ............................................................ 65 Route ............................................................................... 65 ATC ....................................................................................... 66 Météo .............................................................................. 67 NOTAMs .......................................................................... 67 Message de suivi .............................................................. 67

Panneau de trafic ............................................................... 69

Panneau du navigateur ..................................................... 69

Configuration .................................................................. 70



Plan de vol ........................................................... 72 Général .............................................................................. 72

Le rôle du régulateur de vol ........................................... 73 Régulations ....................................................................... 73

Quelle autorité utiliser pour la planification de vol?.. 74 Politiques sur les carburants .......................................... 75

EU-OPS ............................................................................ 75 FAR 121 ....................................................................... 76 US FLAG opérations ....................................................... 77 Opérations supplémentaires ......................................... 78

Planification des itinéraires ............................................. 78

Navigation latérale ......................................................... 78 Navigation verticale ....................................................... 79 Aéroports de remplacement ......................................... 80

Vitesse de croisière .......................................................... 81

Vitesse constante ........................................................... 81 Indice des coûts (Cost index) .......................................... 81

Planification des réexpéditions ....................................... 82

Correction de réexpédition ............................................ 82 Carburant de réserve ..................................................... 83

ETOPS Opérations (portée étendue) .............................. 84

L'évolution de l’ETOPS ................................................... 85 Quand l'ETOPS est-il nécessaire? .................................. 86 Désignation d'un aéroport de dégagement ETOPS ...... 87

Reconnaissances et remerciements ..................... 87 Copyright ........................................................................... 87

7

Introduction

Généralité PFPX ne peut être utilisé qu'avec un logiciel de simulation de

vol. Il ne doit être utilisé en aucun cas en relation avec des vols

dans le monde réel.

PFPX - Professional Flight Planner X - est un ajout précieux et réaliste à vos expériences de simulation de vol. Compte tenu des données que vous fournissez pour un vol, le programme permet aux pilotes de simulateurs de vol de créer des plans de vol de qualité professionnelle semblables à ceux utilisés par les compagnies aériennes du monde réel. Il est conçu pour fournir toute l'information dont le controleur et le pilote commandant de bord ont besoin pour permettre une remise en service réussie de la régulation de vol. Bien que nous ne nous attendions pas à ce que vous deveniez immédiatement un planificateur expert, nous espérons que vous comprenez rapidement les bases de ce qui est impliqué. Ce guide de l'utilisateur a pour but de vous aider à voler avec PFPX le plus rapidement possible. Nous espérons que vous obtiendrez de nombreuses heures d'apprentissage agréable en vue d'élaborer des plans de vol plus efficaces et sécuritaires. Nous vous recommandons de prendre un peu de temps pour comprendre les capacités de PFPX, en particulier en lisant les chapitres II, III et IV afin que vous obteniez une compréhension initiale de toutes les fonctions disponibles. Il s'agit d'un investissement précieux de votre temps, car vous approfondissez les tâches liées à l'élaboration efficaces de plans de vol. Si vous avez soif d'approfondir vos connaissances des processus de planification de vol, le PFPX peut d'abord servir à produire des plans de vol relativement simples pour vos vols. Comme votre expertise en planification de vol le prouve, vous pouvez vous mettre au défi d'élaborer des plans de vol plus complexes comme le choix de départs et de destinations variables, la planification de vols ETOPS long-courrier via Oceanic Tracks et l'application de plus en plus stricte des règles et procédures du monde réel.



Ce mode d'emploi contient 3 éléments principaux:

• Aperçu des fonctions et des flux de travail du programme PFPX (Chapitre II)

• L'interface du programme PFPX (Chapitre III)

• une description des processus de planification de vol (chapitre IV)

Configuration système • Microsoft® Windows® XP, Windows® Vista, Windows® 7,

Windows® 8

• Pentium 4 Processeur avec 1 Go de RAM ou plus

• OpenGL 1.1 ou une carte vidéo compatible supérieure prenant en charge la compression de texture S3TC

• Résolution d'écran de 1024x768 pixels ou plus

• 250 MB d'espace disque dur

• Connexion Internet recommandée (pour l'activation du produit, la météo en ligne/NOTAM, les mises à jour du programme)

• Systèmes d'exploitation : Windows XP / VISTA / 7 / 8

De plus, PFPX est en mesure de fournir des routes dans des formats compatibles avec les add-ons pour FSX, FS9, Prepar3D et X-Plane.

Support et mises à jour • Les dernières nouvelles et mises à jour du programme se

trouvent à l'adresse suivante http:// www.flightsimsoft.com

• Un forum d'utilisateurs est disponible sur http://forum.aerosoft.com/

• Nos tutoriels en ligne sont disponibles à l'adresse suivante: http://www.flightsimsoft. com/pfpx/tutorials

• Pour toute question complémentaire, veuillez contacter [email protected]

http://www.flightsimsoft.com/

http://forum.aerosoft.com/

mailto:[email protected]

9

Installation Avant d'installer PFPX, lisez attentivement le Contrat de licence utilisateur final (CLUF). PFPX est livré sous forme de package d'installation exécutable Microsoft® Windows® 32bit et 64bit incluant une fonction de désinstallation. Exécutez le fichier d'installation et suivez les instructions à l'écran.

Activation du produit Lorsque vous lancez PFPX pour la première fois, l'activation du produit est nécessaire pour vérifier la validité de la clef de licence. Une connexion internet est recommandée pour l'activation du produit. En option, l'activation par e-mail est disponible pour les appareils sans connexion Internet.

Note: Lors de l'activation initiale, un nom d'utilisateur est associé à

votre clef de licence. Le nom d'utilisateur ne peut pas être modifié

ultérieurement !



PFPX Sources de données PFPX dispose de plusieurs sources d'entrée de données externes, en plus des données saisies par l'utilisateur. Ces flux de données fournissent l'information en temps réel nécessaire à une planification de vol précise.

Base de données de navigation PFPX est accompagné d'un premier ensemble de données de navigation mondial contenant les aéroports, les aides à la navigation, les waypoints et les voies aériennes. Les bases de données de navigation sont mises à jour tous les 28 jours pour tenir compte des changements apportés aux systèmes de navigation. Ces mises à jour s'appellent Navdata Cycles.

Les cycles sont désignés par l'année de leur publication et leur numéro séquentiel (p. ex., le cycle 1309 signifierait le 9e cycle en 2013).

es mises à jour régulières de Nav-Database sont disponibles auprès de fournisseurs tiers comme Aerosoft (www.aerosoft.de) et Navigraph (www.navigraph.com).

Météo, vents, NOTAMs et trajectoires Certaines données sont accessibles à partir du serveur de données PFPX et requièrent donc une connexion Internet active. Ces données comprennent:

• Météo aéroport (METAR) et prévisions météorologiques (TAF)

• Modèle de prévision des vents en altitude précis

• Avis de l'aviation civile (NOTAMs)

• Routes de l'Atlantique Nord (NAT), les routes du Pacifique (PACOT) et les routes australiennes (AUSOTs)

Comme cela produit une charge serveur assez élevée, un abonnement est nécessaire. Lors de l'activation initiale de votre licence PFPX, un abonnement de 365 jours au serveur est automatiquement activé.

En obtenant un Code Coupon, l'abonnement serveur peut être prolongé.

11

PFPX Options du programme Avant d'utiliser le programme pour la première fois, il est recommandé de vérifier si le programme correspond à vos besoins personnels.

Cliquez sur l'icône globe de PFPX pour ouvrir le menu principal et choisissez les options de programme en bas du menu déroulant. La fenêtre des options du programme affiche huit onglets.

Appuyez sur le bouton Ok pour valider les modifications que vous avez effectuées. Pour revenir au programme sans sauvegarder vos modifications, appuyez sur le bouton Annuler (Cancel).

Personnalisation L'onglet Customize vous permet de configurer les commandes d'accès rapide (QAT). Ces commandes sont normalement affichées sur le dessus et agissent comme raccourcis vers les fonctions de programme courantes. Le menu déroulant Style d'application permet de sélectionner différentes combinaisons de couleurs.



Général L'onglet « General » vous renseigne sur les détails de base de l'utilisateur (nom du dispatcher, ID de l'utilisateur, coordonné) qui sont imprimés sur le plan de vol opérationnel. Les champs User ID et Email/Phone/Contact sont optionnels et non exploités par PFPX et ne sont pas transmis au serveur. Ces champs peuvent être laissés vides pour des raisons de confidentialité.

La section suivante présente des informations sur la version du programme PFPX en cours d'utilisation et la dernière version disponible (nécessite une connexion Internet). Cochez la case "Automatically check for updates" pour vérifier régulièrement si une version plus récente est disponible.

Enfin, la section Abonnement au serveur affiche des informations sur l'état de l'abonnement au serveur en ligne (l'abonnement au serveur est nécessaire pour accéder aux informations METAR, TAF, Winds, NOTAM et Track).

Planification / Unités L'onglet Planification vous permet de déterminer les principes par défaut du carburant et des plans de vol. Choisissez votre notation préférée de la corde de route (format ICAO ou FAA), mesure des unités de poids, de longueur et d'altitudes, de niveaux de vol et d'élévations.

13

Configurez votre stratégie carburant par défaut pour les vols domestiques, internationaux et long-courriers et définissez les paramètres Taxi-out/Taxi-in et Circuit out/Circuit in dans les distances (voir page 72 - Planification de vol). Une valeur par défaut du temps d'attente à la destination et l'autre valeur peuvent être définies pour tenir compte des retards d'arrivée prévus.

Ces paramètres seront utilisés par défaut lors de la planification d'un nouveau vol. Si les durées de taxi, les distances de circuit et/ou une valeur de temps d'attente sont configurées pour un aéroport spécifique (voir page 36 - Propriétés de l'aéroport), ces données sont prises en compte. Si vous le souhaitez, un équipage standard (pilote commandant de bord, autres membres d'équipage) peut être désigné dans les zones de texte inférieures.

Base de données L'onglet Base de données résume les détails de la base de données de navigation utilisée, la base de données des avions et la base de données des routes.

Remarque: Une base de données expirée est indiquée par un symbole d'avertissement orange (voir page 10 - Base de données de navigation).

Météo L'onglet Weather vous permet de choisir la source et les paramètres météo préférés. Vous pouvez choisir entre les options suivantes:

Online télécharge automatiquement les vents, METAR et TAF actuels à partir du serveur météo (nécessite l'abonnement au serveur PFPX)

File charger la météo du fichier météo précédemment

enregistrée

ActiveSky Utiliser la météo ActiveSky (nécessite

‘current_wx_snapshot.txt’ / ‘wx_station_list.txt’)

REX Utiliser Real Environment Extreme weather (nécessite ‘metar_report.xml’) données de la composante éolienne et déviation ISA en °C. + Tailwind, - Headwind



Fixed wind permet le chargement d'une direction/vitesse de vent constant et déviation ISA en °C.

Wind profile permet le chargement de la direction/vitesse du vent et la déviation ISA en °C pour différentes altitudes.

None effacer tous les réglages météo.

15

Poids (Weights) L'onglet Weights affiche les poids standard des passagers pour différents types de vols: réguliers, non réguliers, aviation générale, militaires et autres. Entrez les poids standard des bagages pour différents types d'opérations: domestique, international, long-courrier et autres.

En outre, un vol est considéré comme long rayon d'action si la distance entre le point d'origine et le point de destination dépasse la distance souhaitée en milles nautiques.

Utiliser le bouton Réinitialiser pour revenir aux valeurs standard PFPX.

Codes des compagnies aériennes Une liste exhaustive des compagnies aériennes avec leurs codes OACI associés est mise en place dans PFPX. Des réglages peuvent être effectués sur cet onglet, si nécessaire.

Réseaux (Network) PFPX permet une représentation graphique du trafic en ligne et des stations ATC du réseau IVAO et VATSIM. Saisissez les chemins d'accès en ligne de l'organisation concernée pour accéder aux données de trafic. Les champs IVAO et VATSIM traffic server peuvent être modifiés en cas de changement.

Les paramètres du serveur proxy vous permettent de configurer les propriétés de connexion de votre serveur PFPX. Selon la configuration de votre réseau, dans de rares cas, les paramètres du serveur proxy sont nécessaires pour se connecter au serveur PFPX.

Demandez à votre administrateur réseau les identifiants de connexion.

En cliquant sur le bouton Test de connexion, un message apparaît pour indiquer si le test de connexion a réussi.



PFPX - Vue d'ensemble Ce chapitre vous donne un aperçu de l'interface utilisateur et un aperçu des options proposées par PFPX.

Interface principale

Bouton principal (icône globe) En haut à gauche de la fenêtre principale, vous pouvez voir l'icône du globe PFPX qui produit, en cliquant, une liste déroulante des fonctions principales du programme que vous souhaitez peut-être exécuter:

Aircraft Manager Éditeur de la stratégie de carburant

Route Manager Météo

Airport properties Pistes (Système organisé des voies)

Waypoint & Airway Editor Options du programme

Le bas du menu déroulant du menu principal comporte 3 boutons supplémentaires:

17

Website vous transfère sur la page d'accueil officielle de FlightSimSoft (www.flightsimsoft.com) avec des détails sur PFPX et d'autres produits, le support client et l'accès au forum PFPX.

About affiche la version de votre produit, les informations relatives aux droits d'auteur et le CLUF - Contrat de licence utilisateur final.

Exit provoque la fermeture de PFPX. Votre travail sera automatiquement sauvegardé lors de cette action.

Barre d'outils d'accès rapide La barre d'outils d'accès rapide située à côté de l'icône du globe PFPX en haut à gauche de la fenêtre principale permet de sélectionner les raccourcis vers les options principales (comme la base de données d'avions, la base de données des routes, les propriétés des aéroports, l'éditeur de routes et de voies aériennes et l'éditeur de politique de carburant). Vous pouvez personnaliser la barre d'outils d'accès rapide dans la boîte de dialogue Main/Program Options/Customize dialog.

Style L'option Style en haut à droite du programme vous permet de choisir le style et les couleurs de votre choix. Pour réinitialiser la taille et la position de toutes les fenêtres, appuyez sur Réinitialiser les fenêtres.

Aide Le point d'interrogation en haut à droite du programme permet d'accéder au guide de l'utilisateur contenant toutes les informations pertinentes pour utiliser le programme (le présent document).

Fenêtres principales PFPX affiche jusqu' à cinq fenêtres principales:

Schedule Liste des prochains vols réguliers et des vols disponibles

Flight Le vol actuellement en cours

Results Ce panneau est initialement masqué et n'est affiché qu'une fois qu'un vol a été calculé



Traffic Affichage graphique du trafic IVAO, VATSIM ou Microsoft Flight Simulator et des routes sur la carte du monde

Browser Un ensemble de sources en ligne personnalisables comme les cartes météorologiques, le soutien et les ressources de planification de vol.

Barre de ruban Chaque fenêtre principale dispose de sa propre barre contenant un ensemble de fonctions et d'options organisées en différentes catégories. Ces options sont décrites plus en détail dans le chapitre “Main Panels”.

Barre de messages et d'action Pour une utilisation simple et conviviale, une barre de messages et d'actions innovante vous informe pas à pas sur les prochaines étapes logiques de la planification de vol. Celles-ci peuvent contenir des messages d'invite pour votre saisie, des avertissements de spécifications non valides ou des boutons 'next action'.

Note: La barre de messages et d'actions est conçue pour vous

aider facilement si vous n'êtes pas familier avec la planification

de vol (ou PFPX). Il est bien sûr possible de planifier votre vol

dans un ordre différent.

La barre de message et d'action affiche normalement une icône d'information avec les détails du vol prévu.

• S'il manque des informations pour votre vol, avion ou autre

chose, un triangle jaune avec un point d'exclamation vous avertit dans la barre de message et d'action.

• S'il y a des erreurs de contenu (p. ex. enregistrement d'aéronef manquant), un stop rouge avec une ligne blanche vous avertira. Vous devriez ensuite vérifier à nouveau les valeurs interrogées.

19

Fenêtres de connexion PFPX vous permet d'adapter l'interface à vos besoins personnels. En fonction de la résolution de votre écran, vous pourriez être en mesure de mettre d'autres fenêtres à côté de la fenêtre de l'espace de travail ou de les glisser vers la position souhaitée. Si vous utilisez plusieurs moniteurs, vous pouvez même faire glisser la fenêtre d'accueil préférée vers un autre écran.

Note: Si vous voulez adapter automatiquement les fenêtres à

votre résolution d'écran, cliquez sur le bouton "Reset

windows" en haut à droite du menu déroulant Style.

Les quatre fenêtres sont maintenant décrites plus en détail.

Carte mondiale (World Map)

La fenêtre Carte du monde affiche la barre d'outils suivante:

• Le bouton Max/Min permet de maximiser le plein écran ou la

mini-fenêtre de la carte du monde.

• Appuyez sur le bouton Imprimer pour obtenir une carte imprimée.

• Les icônes Zoom In/Out permettent de zoomer sur la carte et de l'agrandir

• L'icône Fit permet d'ajuster l'itinéraire entier de façon à ce que tout l'itinéraire soit affiché.

• Choisissez si vous souhaitez afficher les aéroports (aéroports grands, moyens, petits), les navaids ou les intersections sur la carte du monde.

• Choisissez si vous souhaitez afficher les voies aériennes hautes, basses ou directes. En outre, vous pouvez sélectionner les routes de l'Atlantique Nord (NATs), les routes du Pacifique (PACOTS) ou les routes australiennes (AUS- OTS) à afficher.

• Choisissez si vous souhaitez basculer entre l'affichage des FIR (Flight Information Regions) ou UIR (Upper Information Regions).



• Cliquez sur le bouton Wind pour activer les vecteurs de vent aux altitudes de vol prévues pour le niveau, la date et l'heure indiqués. Lorsque vous utilisez la météo en ligne, vous pouvez voir une tendance pour les prochaines heures en déplaçant le poussoir de commande.

• L'icône d'aéroports adéquats affiche la distance seuil et les cercles ETOPS si un vol ETOPS est prévu.

Météo & NOTAMs

La fenêtre Météo & NOTAMs vous permet d'entrer, de rechercher ou d'afficher automatiquement les informations aéroport et FIR.

• Cliquez sur l'onglet Météo pour obtenir les détails météorologiques

des identifiants sélectionnés.

• Cliquez sur l'onglet NOTAMs pour obtenir des informations détaillées sur les NOTAMs pour les éléments d'identification sélectionnés.

• Vous pouvez maintenant imprimer et sauvegarder vos informations météo et NOTAMs.

Tracks (Organized Tracks System)

La fenêtre Tracks affiche des informations textuelles sur les systèmes de voies suivants:

• North Atlantic Tracks (NATs)

• Pacific Tracks (PACOTs)

• Australian Tracks (AUSOTS)

Bloc-notes (Scratchpad)

La fenêtre Bloc-notes vous permet de prendre des notes ou d'enregistrer des informations importantes pour les utilisateurs. Vous pouvez imprimer, sauvegarder, copier, coller ou effacer les informations affichées.

21

Barre d’État La barre d'état au pied de la fenêtre principale PFPX contient:

• Le champ Status Text (Texte d'état) affiche le déroulement actuel du programme et n'affiche pas l'état "Ready" en attente de la saisie de l'utilisateur. Une icône verte indique que la connexion Internet au serveur PFPX a été établie. Une icône rouge indique un problème de connexion ou l'absence de connexion Internet. Un sablier est représenté lors de longues activités. Pendant ce temps, l'entrée utilisateur est inhibée. Pour interrompre une opération prolongée, appuyez sur la touche'ESC' (Escape) de votre clavier.

• Le champ "Dispatcher´s Name" mène, en cliquant, directement dans la fenêtre des options générales du programme. Le champ NavData avec la base de données actuelle conduit, en cliquant, directement à la fenêtre des propriétés de la base de données. Si la base de données est expirée, un triangle jaune avec point d'exclamation vous avertira.

• Cliquez sur le champ Status WX pour ouvrir la boîte de dialogue de configuration de la météo et choisissez votre source de données météorologiques.

• Le champ Tracks des pistes indique la source de données de piste actuelle.

• Le côté droit de la barre d'état affiche la date et l'heure actuelles exprimées en temps universel coordonné (UTC).

Menu principal Cette partie décrit les options de PFPX dans la partie suivante. Voyons le menu principal et comment l'utiliser pour la planification de vol.

Gestionnaire d'aéronefs PFPX vous permet de documenter les enregistrements de tous les avions d'une flotte, ou simplement d'enregistrer un aéronef fictif du type que vous souhaitez piloter.



Base de données des aéronefs

La boîte de dialogue Base de données des aéronefs affiche une liste de tous vos avions. Les aéronefs ayant fait leurs preuves pour le vol long-courrier (ETOPS) sont signalés par une icône bleue "E".

Apply L'avion choisi sera utilisé pour la planification de vol du vol actuellement sélectionné.

New Ajouter un nouvel avion à la base de données

New from template Crée un nouvel avion à partir d'un gabarit

précédemment sauvegardé. PFPX est livré avec un jeu de modèles prédéfinis (ex : PMDG 747-400).

Edit Modifier les propriétés de l'aéronef actuellement sélectionné.

Duplicate Créer un nouvel avion avec les mêmes propriétés que l'avion sélectionné. Cette fonction est utile pour ajouter une flotte complète d'avions de configurations similaires.

Delete/Delete all Supprimer définitivement l'avion sélectionné (ou tous les avions) de la base de données.

23

Éditeur d’Avions

L'éditeur d'avions permet l'enregistrement de nouveaux aéronefs et leur modification. . Pour chaque appareil, vous pouvez spécifier le type d'aéronef, ses moteurs, les unités et les poids utilisés et les paramètres spécifiques à l'aéronef tels que les réglages de la consommation de carburant, le programme de vitesse par défaut, le programme de vitesse de déroutement, l'équipement et la configuration, les scénarios d'exploitation à distance étendue (ETOPS), etc.

PFPX est livré avec un ensemble de configurations standard (modèles), adaptées aux add-ons spécifiques de Flight Simulator.

Save Aircraft Ajouter l'aéronef à la base de données des aéronefs

Save as Template Sauvegardez les caractéristiques de l'avion comme nouveau modèle. Les gabarits peuvent être utilisés pour créer rapidement de nouveaux avions ayant des caractéristiques similaires.

Reset Retour aux valeurs par défaut de l'avion.

Details Afficher les informations pertinentes du fichier des performances de l'aéronef du type d'avion sélectionné.



Aircraft Sur l'onglet Avion, vous pouvez spécifier les propriétés de base de l'avion comme décrit ci-dessous.

• Registration: L'enregistrement se compose d'un préfixe et de

six caractères au maximum. Le préfixe est généralement composé d'un ou de deux caractères et définit l'enregistrement d'un pays (par exemple N5678; N représente les États-Unis). Une immatriculation identifie un aéronef de façon unique.

• Type: Le choix d'un type d'aéronef définit les caractéristiques de base de l'aéronef utilisées pour la planification de vol.

• Engines: Un type d'aéronef peut être livré avec un ou plusieurs types de moteur(s) différents. Différents types ont des caractéristiques de débit et de performance variables.

• Weight, Length & Altitude Units: Sélectionnez les unités appropriées auxquelles l'avion est étalonné. Les compagnies aériennes européennes ont tendance à utiliser le système métrique, les États-Unis d'Amérique l'avoirdupois (impérial).

• Empty Weight: La masse de l’avion plus l'équipage, l'huile, le matériel de restauration et de cuisine (mais sans carburant), les passagers et la cargaison sont appelés poids à vide. Le poids à vide est aussi parfois appelé "Dry Operating Weight" (DOW) ou "Basic Operating Weight" (BOW).

• Max Zero Fuel: Masse maximale de l'aéronef, y compris la charge utile (passagers, bagages et fret), mais sans carburant.

• Max Ramp: Masse maximale de l'aéronef pendant le roulage au sol.

• Max Take-Off and Max Landing: Masse structurale maximale de l'avion au décollage et à l'atterrissage. Remarque: La limite de performance peut être inférieure à la limite structurelle (voir TOPCAT – Take-off and Landing Performance Tool).

• Pax capacity: Le nombre maximal de passagers certifiés pour le type d'opération. Note: les bébés (âgés de moins de 2 ans) ne sont pas autorisés à occuper un siège passager.

25

• Cargo capacity: La capacité de charge comprend le poids maximal des bagages et du fret pour lesquels l'avion est certifié. Remarque: le champ peut être laissé vide si aucune limite de poids n'est définie.

• Fuel capacity: la quantité maximale de carburant que l'avion peut transporter.

• Taxi Fuel/min: Quantité de carburant utilisée par minute de l'avion pendant la circulation au sol. Remarque: Les avions Microsoft Flight Simulator consomment généralement plus de carburant au ralenti/à faible puissance que les équivalents réels. Saisissez une valeur plus élevée, si nécessaire.

• APU burn/hour: La quantité de carburant utilisée par heure par les groupes auxiliaires de puissance (APU). Laisser en blanc si aucun APU n'est installé.

• Take-Off/Approach burn/time: Certains types d'aéronefs exigent une quantité spécifique de carburant et un délai supplémentaire pour les calculs de décollage et d'atterrissage. Si les tableaux de performances n'incluent pas le décollage ou l'atterrissage, entrez les valeurs requises.

• •Last Step: A utiliser pour l'optimisation de la planification de vol. Le PFPX ne planifie pas une montée par étapes lorsqu'il se trouve à une distance précise en milles marins (nm) de la destination. La valeur par défaut est 250nm.

• Altitude Adjust: À utiliser pour l'optimisation de la planification de vol. Détermine si une montée par étapes est planifiée plus tôt ou plus tard que la normale. Les valeurs peuvent aller de -2000 (escalade tardive) à +2000 (escalade précoce).

• Engine Anti-Ice: Augmentation de la consommation de carburant en pourcentage avec l'équipement Engine Anti-Ice allumé. Laisser en blanc si l'aéronef n'a pas de protection contre la glace du moteur.

• Total Anti-Ice: Augmentation de la consommation de carburant en pourcentage avec l'équipement Total Anti-givre. Laisser en blanc si les avions n'ont pas de protection contre le givrage du moteur.

• Climb, Cruise and Descent Bias: Les avions du monde réel ont



tendance à consommer plus de carburant pendant le vieillissement des avions et des moteurs. Dans PFPX, ces valeurs de biais peuvent être configurées pour ajuster les variations de la consommation de carburant en fonction des différents accessoires. Note: Un biais de 105 % signifie une consommation de carburant de 5 % supérieure aux valeurs par défaut des performances de l'avion.

27

• Drag: Dans PFPX, la valeur de Drag peut être configurée pour ajuster les variations de performance des différents add-ons. Remarque: Une valeur de traînée de 105 % signifie que la vitesse vraie (TAS) est réduite de 5 % par rapport aux valeurs de performances de l'avion.

• Evaluate: Cette boîte de dialogue permet de déterminer rapidement les valeurs de biais et de traînée pour un type d'aéronef spécifique en comparant les valeurs PFPX avec les lectures en vol d'un add- on Flight Simulator spécifique. Une lecture des données en vol doit être effectuée à l'altitude optimale et à l'indice de vitesse/coût de l'avion désiré. Entrez la masse brute de l'avion, son altitude, sa vitesse actuelle, le débit de carburant par heure (total de tous les moteurs en exploitation), la température de l'air statique (SAT), la vitesse vraie (TAS) et la vitesse sol (GS). PFPX proposera une valeur de Bias et une valeur de Drag. Utilisez le bouton Appliquer pour accepter ces valeurs.



• Threshold Time: En vertu de la réglementation, un avion ne doit pas voler sur une route où le temps de vol à la vitesse de croisière d'un seul moteur à un aérodrome de dégagement en route adéquat dépasse le temps de seuil établi par l'État (voir page 62 - ETOPS). Remarque: En cas d'utilisation sans limite de temps seuil, vérifier l'option "No Threshold Time Limit"

• Diversion TAS: Régime de croisière monomoteur basé sur la vitesse de croisière d'un moteur dans des conditions atmosphériques standard. Cette valeur est calculée automatiquement, mais peut être ajustée si nécessaire.

• Threshold Dist: Compte tenu du temps de seuil et de la TAS de dérivation, une distance de seuil peut être calculée. Il s'agit de la distance maximale qu'un avion peut parcourir à partir d'un aéroport adéquat sans autorisation ETOPS

• T/O Altn Dist: Un aérodrome de dégagement au décollage est choisi s'il n'est pas possible de revenir à l'aérodrome de départ pour des raisons météorologiques ou de performances. L'aérodrome de décollage alternatif doit être situé dans les limites d'une heure de vol à la vitesse de croisière d'un moteur hors régime dans des conditions atmosphériques normales. Pour les avions homologués ETOPS, la distance peut être étendue au temps de déroutement maximal, jusqu' à un maximum de deux heures.

• TOPCAT Performance Module: PFPX permet d'effectuer le calcul des performances de décollage et d'atterrissage en sélectionnant le module de performance approprié. Note: Ceci nécessite une version complète de TOPCAT.

• Min Rwy Length, Ceiling, Visibility and Airport Type: Inscrire la longueur minimale de piste, les conditions météorologiques et le type d'aérodrome devant être déterminé comme aérodrome de remplacement à destination, aéroport de dégagement en route ou aéroport adéquat.

• Default Climb, Cruise and Descent Speed schedule: Le programme de vitesse utilisé pour les opérations aériennes a une grande influence sur les coûts d'exploitation. Il est évident que plus l'avion vole vite, plus le temps de vol est court, mais il

29

faut prévoir une quantité de carburant plus importante et ajuster les paramètres de l'horaire de vitesse par défaut utilisé pour les calculs de montée, de croisière et de descente de l'aérodrome d'origine à l'aérodrome de destination.



• Diversion Climb, Cruise and Descent Speed schedule: Ajuster les paramètres de l'horaire de vitesse par défaut utilisé pour les calculs de montée, de croisière et de descente de l'aérodrome de destination à un aérodrome de dégagement.

Equipment/Configurations

Les compagnies aériennes choisissent différentes configurations d'avions pour s'adapter à leur marché. Cet onglet permet de saisir une grande variété d'équipements et de configurations aéronautiques.

31

• Equipement

Category La catégorie de turbulence de sillage appropriée de l'aéronef choisi selon la masse maximale au décollage (MTOW).

• Light (L): MTOW < 7.000 kg (15.500 lb)

• Medium (M): MTOW 7.000 kg to 136.000 kg (15.500 lb to 300.000 lb)

• Heavy (H): MTOW > 136.000 kg (300.000 lb)

• Super (S): for Airbus A380-800

Equipment Installation d'une chaîne codée de matériel de navigation et de communication. Les cases à cocher ci-dessous peuvent être utilisées pour adapter les équipements aéronautiques.

Transponder Type de transpondeur installé.

ADS capacity Type d'équipement de diffusion de surveillance dépendante automatique (ADS) installé.

Autres informations à inclure dans le plan de vol:

STS Informations spéciales de manutention

PBN Navigation basée sur les performances

NAV Navigation Equipment

COM Applications ou capacités de communication

DAT Data applications and capabilities

SUR Surveillance applications and capabilities



SEL Code spécial, pour les aéronefs ainsi équipés

CODE Adresse de l'avion

RVR Portée visuelle minimale de piste requise pour l'atterrissage

OPR ICAO designator or name of the aircraft operating agency

ORGN Adresse AFTN à 8 lettres de son origine ou autres coordonnées appropriées

PER Données sur les performances des aéronefs

RMK Autres remarques

• Configurations

PFPX permet de définir différentes configurations pour un seul avion. Cette fonction peut être utilisée pour tenir compte des réglages de la masse à sec en service (DOW) pour différents types d'opérations (telles que les vols courts, les vols long-courriers avec restauration supplémentaire ou les vols en ferry).

Add Ajouter une nouvelle configuration

Edit Modifier une configuration sélectionnée

Delete Supprimer une configuration sélectionnée

ETOPS (Portée étendue)

Cet onglet permet de définir les caractéristiques d'un avion. Il est possible d'ajouter un nombre illimité de scénarios ETOPS, chaque scénario pouvant comprendre jusqu' à trois cas ETOPS (voir la page 62- ETOPS).

31

• Liste de scénarios ETOPS

New Ajouter un nouveau scénario

Duplicate Dupliquer un scénario existant

Rename Renommer un scénario existant

Delete Supprimer un scénario existant

Détails du scénario ETOPS

Max Diversion Time Temps de vol maximal d'une sortie sur un moteur vers un aéroport de déroutement ETOPS dans des conditions d'air calme et ISA.

Diversion Weight Poids présumé au début de la dérivation.



Max Diversion Dist Distance maximale d'un aéroport de déroutement ETOPS.

No Diversion Time limit Certaines opérations (par exemple, les vols cargo) peuvent être effectuées sans limite de distance à partir d'un aéroport de déroutement ETOPS.

APU on Pour des raisons de redondance, certains types d'apareils exigent que le groupe auxiliaire de puissance (APU) fonctionne pendant les opérations dans un segment ETOPS. Cochez la case correspondante.

ETOPS cases Il est possible de définir jusqu' à trois cas par scénario. Le premier cas est obligatoire, d'autres cas peuvent être ajoutés en option. Le PFPX calcule habituellement trois cas par défaut:

• Engine-out

• Engine-out avec décompression

• Tous les moteurs avec décompression

Route Manager

PFPX permet de construire vos itinéraires individuels et de les stocker dans une base de données.

Route Database

En cliquant sur le bouton Base de données d'itinéraires, une nouvelle fenêtre affiche un tableau avec tous les itinéraires et sous-routes enregistrés. Utilisez ce dialogue pour administrer et valider votre base de données, notamment après une mise à jour de la base de données de navigation.



Vous pouvez effectuer plusieurs fonctions avec vos itinéraires: Save

Enregistrer les modifications des propriétés de la route.

New Créer un nouvel itinéraire ou sous-itinéraire.

Check Vérifier, si l'itinéraire sélectionné est compatible avec le cycle de navigation actuel de la base de données installée.

Edit Modifier l'itinéraire sélectionné (voir p. 32 - Route Editor)

Validate Vérifier si l'itinéraire sélectionné est conforme au flux central. Restrictions de l'unité de gestion (CFMU) d'Eurocontrol.

Export Exporter l'itinéraire sélectionné vers les différents modules

du simulateur de vol.

Delete Delete the selected route.

Filter Click the Filter button to toggle route filtering options.

Backup Backup the present Route Database to a text file.

Import Import routes from a previously created backup.

33

Route Editor

The Route Editor offers advanced tool for route building.

Combinés à des fonctions de recherche d'itinéraires telles que l'optimisation du vent et des niveaux de vol, les itinéraires personnalisés peuvent être créés en quelques étapes seulement.

Save Save route to database.

Load Load an existing route from the database.

Find Pressing the Find button displays the following route finding options:

Upper Airspace Find a route in upper airspace

Lower Airspace Find a route in lower airspace

Advanced Call up the advanced route finder (refer to page 35- Advanced Route Finder).



Validate Vérifier si l'itinéraire sélectionné est conforme aux restrictions imposées par Eurocontrol à l'unité centrale de gestion des flux (CFMU).

Export Exporter l'itinéraire sélectionné vers les différents modules du simulateur de vol.

Clear Effacer la route actuelle.

Build Les itinéraires peuvent être modifiés manuellement en modifiant la chaîne d'itinéraires au bas du dialogue. Si la chaîne de route a été modifiée, sa couleur devient magenta et le bouton Build est déverrouillé. En appuyant sur ce bouton, PFPX reconstruit l'itinéraire à partir de cette chaîne. Cette fonction peut également être utilisée pour construire des routes obtenues à partir d'autres sources (telles que les routeurs en ligne).

Undo/ Redo Les fonctions Annuler/Rétablir aident à faciliter le processus

de construction de l'itinéraire.

Help Afficher la liste des mots clés qui peuvent être saisis dans le champ Route en bas de la boîte de dialogue.

Détails

Cet onglet affiche des informations détaillées sur votre itinéraire, telles que les altitudes minimales et maximales, les tableaux de croisière, etc.

Route Builder

En cliquant avec le bouton droit de la souris sur un repère de balisage dans la liste des repères de balisage, vous ouvrez la fenêtre pop-up Route Builder. Choisissez Direct ou sélectionnez une voie aérienne pour planifier vers un waypoint ou un aéroport. Le bouton Supprimer supprime le repère de balisage sélectionné dans la liste.

Note: Les waypoints appartenant aux procédures SID/STAR ne peuvent pas être modifiés

35

Recherche avancée d'itinéraires

Parfois, l'itinéraire le plus court peut ne pas être la route optimale liée aux exigences opérationnelles, météorologiques et de contrôle de la circulation aérienne (ATC). Ainsi, l'outil de recherche avancé peut être utilisé pour optimiser vos itinéraires en fonction des limitations d'altitude de croisière ou de l'optimisation du vent.

• Options de recherche d'itinéraires

Via Il est possible de définir jusqu' à deux "via waypoints". L'itinéraire résultant sera planifié via ces waypoints.

Upper Airspace Sélectionnez le bouton High pour trouver les voies aériennes limitant automatiquement la route à suivre dans l'espace aérien supérieur.

Lower Airspace Sélectionnez le bouton Bas pour trouver les voies aériennes limitant automatiquement l'itinéraire à trouver pour réduire l'espace aérien.

Auto Sélectionner automatiquement l'espace aérien supérieur ou inférieur en fonction de la distance de route.

Ignore Tracks Normalement, le chercheur d'itinéraire préfère les itinéraires via un système de suivi organisé. Cochez cette case pour ignorer les restrictions de piste.



Ignore Airway directions Certaines voies aériennes sont unidirectionnelles, c'est-à-dire les voies aériennes ne peuvent voler que dans une certaine direction. Le finisseur de route respecte généralement ces limitations. Cochez cette case pour ignorer les limitations directionnelles.

Non-RNAV Certaines voies aériennes peuvent exiger que l'équipement de navigation de surface (RNAV) soit utilisé pour satisfaire aux exigences de navigation. Si un aéronef n'est pas équipé de RNAV, cochez cette case pour trouver les itinéraires permettant d'utiliser la navigation conventionnelle.

• Optimisation des itinéraires

Vous êtes en mesure d'optimiser votre itinéraire et d'indiquer les voies aériennes, les waypoints, les régions d'information de vol (FIR) et/ou les régions d'information de vol (UIR) à éviter dans le calcul d'un itinéraire.

Note: Lors de la planification dans l'environnement européen, les voies aériennes du Québec et du Haut-Québec (p. ex. Q200, UQ20) ne sont habituellement disponibles que certains jours ou dans certaines circonstances seulement. Pour filtrer ces voies aériennes dans le viseur d'itinéraire, utilisez "UQ*" et "Q*" dans la liste d'évitement. Il en va de même pour les voies aériennes Zulu et Upper-Zulu (e.g. Z20 and UZ20).

Propriétés aéroportuaires

PFPX Les propriétés aéroportuaires permettent de modifier les caractéristiques de l'aéroport et les données de planification, en spécifiant les pistes préférées et les aéroports de dégagement, les horaires moyens des taxis et les NOTAM de la compagnie.

37

Aéroports

Les principales caractéristiques de planification d'un aéroport peuvent être définies dans l'onglet Aéroport. Entrez l'identifiant d'un aéroport pour modifier ses propriétés. Le champ Informations générales peut être utilisé pour indiquer des informations importantes d'un aéroport.

Données de planification

Normalement, les valeurs de temps par défaut Taxi Out/In, Circuit Out/In et Hold des paramètres du programme sont utilisées pour la planification de vol (voir page 12 - Options du programme: Planification / Unités). La section des données planifiées permet de spécifier des valeurs pour un aéroport, si nécessaire.



Définir si un aéroport doit être utilisé comme aéroport de destination, de décollage et/ou de dégagement en route, comme aéroport adéquat ou s'il est isolé.

Pistes de décollage et d'arrivée préférées

PFPX sélectionne automatiquement les pistes d'atterrissage et de décollage les plus favorables en tenant compte des conditions de vent actuelles et de la longueur de piste. La circulation ou d'autres raisons opérationnelles peuvent nécessiter la planification d'une piste différente. Utiliser le masque d'entrée pour optimiser la sélection automatique de piste. Map

L'onglet Map affiche l'emplacement de l'aéroport et ses environs.

Alternates

PFPX est en mesure de déterminer automatiquement des destinations alternatives pour un aéroport donné en fonction de la distance, de la longueur de piste et du type d'aéroport.

Pour des raisons opérationnelles, il peut être conseillé de définir une liste d'un maximum de 20 alternatives préférées.

Les aéroports figurant en haut de la liste ont une priorité plus élevée que les aéroports figurant en bas de la liste.

NOTAMs de la Compagnie

Au-delà des NOTAMs d'aéroport, des NOTAMs de compagnie peuvent être ajoutés pour un aéroport. Il s'agit habituellement d'informations internes à la compagnie et elles peuvent être ajoutées au dossier d'information de vol. Waypoint & Airway Editor

PFPX vous permet d'ajouter des waypoints définis par l'utilisateur, des aéroports et des voies aériennes à la base de données de navigation, et de supprimer les waypoints définis par l'utilisateur, les aéroports et les voies aériennes. PFPX est livré avec un ensemble initial de routes directes définies par l'utilisateur (voies aériennes) pour améliorer les capacités de recherche de routes.

Les données définies par l'utilisateur sont stockées dans un fichier séparé et sont donc conservées lorsqu'une nouvelle base de données de navigation est installée.

39

Éditeur de stratégies de carburant

Selon la réglementation utilisée pour la planification des vols, différentes règles de planification du carburant peuvent s'appliquer.

Tel qu'il a été livré, PFPX soutient plusieurs politiques de carburant, comme les vols effectués dans le cadre d'opérations nationales américaines, les opérations de pavillon américain et l'EU-OPS. Vous pouvez spécifier des politiques supplémentaires, en particulier si vous volez pour des opérateurs enregistrés en dehors des États-Unis et des pays réglementés par l'EU-OPS.

L'Éditeur de politiques sur le carburant est un outil très sophistiqué pour configurer les règles de planification du carburant afin de satisfaire à une grande variété d'exigences juridiques en matière de planification. Comme l'élaboration de politiques sur le carburant exige une connaissance plus détaillée de la planification des vols, l'outil est conçu pour les utilisateurs avancés.

Les documents relatifs aux politiques sur le carburant appuient la spécification des règles sur le carburant de voyage, les règles sur le carburant de remplacement, les réserves contingentes/IFR, les réserves finales/réserves finales de carburant et les exigences relatives au carburant ETOPS pour les PdV, en utilisant des noms qui peuvent varier selon la politique sur le carburant (d'où les champs descriptifs).



Pour ajouter une stratégie de combustible, fournir un nom unique et des remarques pour le dossier.

La quantité minimale de carburant requise consiste habituellement en carburant de voyage (fuel consommé du point d'origine à la destination) plus les réserves, s'il y a des écarts.

Ces réserves peuvent être exprimées comme suit: • minutes de consommation normale de carburant de croisière (NCFC) • minutes d'attente à 1500 pieds au-dessus de l'aéroport de

destination/destination de dégagement prévu • pourcentage de carburant pour le voyage • pourcentage du temps de trajet à la consommation normale de

carburant de croisière • Pourcentage de la durée du trajet à 1500 pieds au-dessus de

l'aéroport de dégagement prévu - nation/destination de l'aéroport de dégagement

• une quantité fixe en kilogrammes • un nombre fixe en livres (lbs) • aucun réglage

41

En plus de la quantité minimale de carburant du trajet, le carburant de dégagement, la réserve contingente/IFR et le carburant de réserve finale peuvent également spécifier le carburant requis et la quantité minimale/maximale en utilisant les mêmes choix.

Pour l'ETOPS (Extended Range), vous avez la possibilité de définir si la réglementation exige un pourcentage de dérivation pour les vols à destination d'un aéroport de déroutement, le pourcentage d'erreur due au vent qui doit être utilisé, si une seule approche interrompue à l'aéroport d'atterrissage doit être incluse et comment calculer la réserve finale/le carburant d'attente final.

Météo Le système météorologique PFPX enregistre les données mondiales les plus récentes sur le vent, les bulletins météorologiques de référence pour l'aviation (METAR) et les prévisions d'aérodrome terminal (TAF). En mode de mise à jour automatique, les données météorologiques et de vent en temps réel sont fournies régulièrement à partir du serveur de données

PFPX. Vous pouvez autoriser PFPX à mettre à jour automatiquement ces informations au fur et à mesure qu'elles sont publiées, charger les données météorologiques sauvegardées à partir du disque dur, enregistrer les données météorologiques sur le disque dur et effacer tous les paramètres Météo de PFPX si vous le souhaitez. Le chargement des données à partir du disque dur interrompt automatiquement la mise à jour automatique des données jusqu'à ce que vous choisissiez à nouveau l'option de mise à jour automatiqueLe système météorologique PFPX enregistre les données mondiales les plus récentes sur le vent, les



bulletins météorologiques de référence pour l'aviation (METAR) et les prévisions d'aérodrome terminal (TAF). En mode de mise à jour automatique, les données météorologiques et de vent en temps réel sont fournies régulièrement à partir du serveur de données PFPX. Vous pouvez autoriser PFPX à mettre à jour automatiquement ces informations au fur et à mesure qu'elles sont publiées, charger les données météorologiques sauvegardées à partir du disque dur, enregistrer les données météorologiques sur le disque dur et effacer tous les paramètres Météo de PFPX si vous le souhaitez. Le chargement des données à partir du disque dur interrompt automatiquement la mise à jour automatique des données jusqu'à ce que vous choisissiez à nouveau l'option de mise à jour automatique.

Cliquez sur le bouton Weather pour ouvrir le lancement rapide de la météo et choisissez en ligne pour télécharger automatiquement les vents, METAR et TAF actuels à partir du serveur météo).

Load load weather from previously saved weather file

Save to save weather data to hard disk

ActiveSky Use ActiveSky weather (requires ‘current_wx_snapshot.txt’ and ‘wx_station_list.txt’ files)

REX Use Real Environment Extreme (REX) weather (requires ‘metar_report.xml’ file)

None clear all weather settings.

Config to reach the program configuration window to configure weather data.

43

Système de route organisé

Outre les voies aériennes statiques utilisées pour la planification des vols, le système de route organisé (OTS) enregistre les tracés océaniques actuels, mis à jour quotidiennement. These Ces trajectoires sont normalement optimisées pour éviter les vents de face et profiter des vents arrière en contournant les mauvaises conditions météorologiques.

Elles nécessitent souvent des procédures et des considérations particulières en matière de planification de vol (voir page 72 - Planification de volCes trajectoires sont normalement optimisées pour éviter les vents de face et profiter des vents arrière en contournant les mauvaises conditions météorologiques.

Elles nécessitent souvent des procédures et des considérations particulières en matière de planification de vol (voir page 72 - Planification de vol).

Ces trajectoires sont:

• Trajectoires de l'Atlantique Nord (NATS) pour la traversée de l'Atlantique entre l'Europe et la côte Est des Etats-Unis/Canada.

• Pacific Tracks (PACOTS) pour la traversée de l'océan Pacifique Nord entre la côte ouest des Etats-Unis et l'Asie/Japon.

• les voies australiennes (AUSOTS) reliant l'Asie du Sud-Est à l'Australie.



Vous pouvez autoriser PFPX à mettre à jour automatiquement ces informations au fur et à mesure de leur publication, charger les données OTS sauvegardées à partir de votre propre disque, enregistrer les données OTS sur votre propre disque et effacer toutes les pistes organisées de PFPX si vous le souhaitez. Le chargement des données à partir de votre propre disque interrompt automatiquement la mise à jour automatique des données jusqu' à ce que vous choisissiez à nouveau l'option de mise à jour automatique.

Cliquez sur le bouton d'ouverture OTS pour accéder au lancement rapide du système de suivi organisé et choisissez

Online pour obtenir des informations OTS du serveur

Load pour charger une source OTS existante à partir d'un disque dur

Save pour enregistrer les données OTS existantes sur le disque dur

None effacer toutes les données OTS

Note: La météo et le lancement rapide OTS sont des champs

d'état qui affichent une coche verte pour l'état en ligne, une

coche orange pour l'état de mise à jour ou une croix rouge

pour aucune source de données choisie.

45

L'interface du programme PFPX

Fenêtre de planification L'onglet "Schedule" affiche tous les vols réguliers en cours. Après l'installation et l'utilisation de PFPX pour la première fois, il n' y a pas de vols dans votre tableau horaire. L'onglet "Schedule"permet de créer ou de modifier des vols en double.

Schedule (Horaire)

La liste des plannings affiche tous les vols réguliers en cours. Le formulaire indique facilement les vols qui doivent être planifiés, ceux qui sont en retard et ceux qui ont été planifiés et validés. Seuls les vols réguliers en cours peuvent être planifiés. Les vols réguliers ne sont considérés comme étant à jour que s'ils sont prévus entre le début de la journée d'aujourd'hui (heure locale) et la fin du jour même la semaine prochaine.



Les vols dont l'heure de départ prévue est il y a plus de 6 heures sont affichés en gris, ainsi que les vols dont l'heure de départ prévue est supérieure à 36 heures. Les vols dont le STD est en retard sont affichés en caractères rouges et ont un bouton rouge à leur gauche. Les vols dont la STD est dans les 2 prochaines heures sont affichés en ambre et ont un bouton orange à leur gauche.

Note: Vous pouvez facilement modifier un aéronef, ETD, ETA et Notes pour un vol dans l'onglet Schedule en double-cliquant dans le champ spécifié.

L'heure de départ estimé (ETD) et l'heure d'arrivée estimée (ETA) peuvent être modifiés par vous-même et vous pouvez ajouter des notes au plan de vol. Si vous souhaitez modifier d'autres détails de votre vol, cliquez sur le bouton Edit.

Add Appuyez sur le bouton Add pour créer un nouveau vol unique ou une série de vols répétitifs à votre horaire.

Le menu déroulant "Airline Code" vous permet de choisir une compagnie aérienne dans une liste. Vous pouvez également saisir votre propre code virtuel de compagnie aérienne, bien que cela n'entraîne pas la mise à jour de la liste des compagnies aériennes.

Indiquer un numéro de vol individuel.

47

Les aéroports d'origine/départ et de destination prévus sont spécifiés en utilisant les codes d'aéroport de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Si vous n'êtes pas certain du code d'un aéroport, appuyez sur la flèche déroulante de l'un des champs pour afficher la fenêtre de consultation de l'aéroport. Précisez l'heure de départ prévue (STD), l'heure d'arrivée prévue (STA) et/ou l'heure estimée en route (EET). PFPX fournira des estimations pour chaque champ si vous spécifiez des valeurs pour les deux autres champs. Spécifiez la date du premier vol dans l'horaire à partir du calendrier déroulant.

Saisissez le type d'opération dans les deux champs prévus à cet effet. Dans le premier champ, entrez le tableau sous Service aérien régulier (S), Opération de transport aérien non régulière (N), Aviation générale (G), Mi-littéraire (M) ou Autre (X). Dans le deuxième champ, entrez le programme sous Vol intérieur (Dom), Vol international (Int), Vol à longue distance (L/R) ou Autre (Autre).

Ajoutez dans la zone Remarques toutes les remarques que vous souhaitez afficher pour chaque vol régulier.

Les vols réguliers sont désignés comme partants certains jours de la semaine. Si vous souhaitez planifier des vols répétitifs, cochez la case "Repetitive (RPL)", entrez la date de début, soit la date de fin ou cochez la case " Unlimited" et précisez les jours de chaque semaine où le programme doit être exécuté. Ceci peut être réalisé en vérifiant ou non les jours de la semaine pour les vols.

De plus, vous pouvez choisir l'avion désiré (si un avion est déjà affecté à ce vol) et déterminer le nombre de sièges disponibles ou le nombre de passagers et de cargaisons, s'il est connu.

Pour la fonction 'Random', le nombre maximum de passagers et de marchandises doit être indiqué dans les champs respectifs. Des données de charge aléatoires sont alors générées pour le vol ou une série de vols répétitifs.

S'il y a des informations importantes que vous pourriez avoir pour l'équipage, vous pouvez les noter dans Remarks pour qu'elles soient affichées sur le plan de vol. Appuyez sur le bouton Save pour enregistrer ou sur le bouton Close pour éviter d'enregistrer le programme.



En appuyant sur la partie inférieure du bouton "Add", les options suivantes s'affichent:

Return Flight Ajouter un vol de retour au vol sélectionné

Import Importer le planning à partir d'un fichier

Export Exporter l'horaire dans le fichier

Edit Si vous voulez modifier le vol programmé, appuyez sur le bouton Edit.

Delete/Delete all Utilisez les boutons Delete ou Delete all pour effacer les vols sélectionnés ou tous les vols de votre horaire.

Veuillez noter qu'il n'est pas possible de supprimer un seul vol d'un horaire répétitif. Utilisez plutôt la fonction Cancel.

Choisissez un vol régulier pour lequel vous souhaitez développer un plan de vol.

Flight (Vol)

New Cliquez sur le bouton New pour passer au panneau de vol et créer un vol non planifié

Plan Cliquez sur le bouton Plan pour planifier le vol sélectionné de votre horaire et passez à l'onglet Flight.

Cancel Dans certaines circonstances, votre vol peut être annulé par votre compagnie aérienne virtuelle ou pour d'autres raisons. Appuyez sur le bouton Cancel si vous souhaitez annuler le vol sélectionné. Vous verrez les caractères 'CX' en rouge à côté du vol que vous avez annulé. La fiche de vol devient également rouge et ne peut pas être planifiée.

Note: Si vous décidez d'annuler un vol qui a déjà été validé et

qu'un plan de vol est déjà disponible, vous supprimez le plan

de vol.

49

Plan de vol (OFP)

Une fois qu'un vol est validé, vous revenez à l'onglet Schedule, le vol devient vert et les boutons de la catégorie Flight Plan (OFP) sont activés.

Print Imprime le dossier d'information de vol pour le vol sélectionné Save Enregistrer le briefing de vol sous forme de fichier texte

sur disque dur Send Les boutons Send permettent d'envoyer le résultat à des programmes

externes:

TOPCAT Envoyer les résultats à TOPCAT (nécessite une version complète de l'outil de calcul des performances au décollage et à l'atterrissage)

VATSIM Pré-remplir le formulaire du plan de vol VATSIM

Route Save Enregistrer l'itinéraire du vol sélectionné dans la base de

données.

Validate Vérifier si l'itinéraire sélectionné est conforme aux restrictions imposées par Eurocontrol à l'unité centrale de gestion des flux (CFMU).


Filter

Utilisez la boîte de dialogue Filtre pour obtenir de l'aide à la recherche d'un numéro de ligne aérienne ou de vol, d'origine ou de destination spécifique dans vos horaires. Vous avez peut-être une liste de vols réguliers dont il est difficile de trouver le vol pour lequel vous souhaitez créer un plan de vol.



Flight Panel (Tableau des vols) Appuyez sur le bouton Plan du panneau Schedule pour afficher le panneau de vol correspondant au vol régulier choisi. Si vous souhaitez planifier un vol non régulier, vous pouvez également aller directement sur le panneau de vol pour commencer un nouveau vol.

Le panneau de vol est subdivisé en deux sous-onglets: l'onglet General et l'onglet Advanced. Les options de planification de vol de base sont regroupées dans l'onglet General, les fonctions plus sophistiquées requises pour les opérations spéciales sont résumées dans l'onglet Advanced.

Note: The Advanced tab displays additional data that you may

have to enter to specify a re-dispatch plan, extended range

ETOPS and intermediate alternate airports, a custom altitude/

speed profile, and flight plan and air traffic control remarks.

These functions are intended for advanced users to refine the flight planning process.

Dans la fenêtre principale en haut, le programme affiche une barre avec plusieurs onglets de catégories. Ces catégories sont disposées de la même manière que les volets de la fenêtre de l'espace de travail. Ils seront décrits plus en détail ci-dessous:

51

Flight (Vol)

Pour planifier votre vol, veuillez vous assurer que le code de la compagnie aérienne, le numéro de vol, l'aéroport d'origine et l'aéroport de destination sont correctement indiqués. PFPX sélectionne automatiquement les routes optimales en fonction des conditions de vent rapportées.

Les champs Taxi In et Out sont des temps moyens nécessaires pour rouler de la position de stationnement à la piste et vice versa. Ces valeurs peuvent être modifiées ou configurées manuellement dans la fenêtre Configuration du programme (voir page 11- Options du programme).

Vérifier votre type de vol (planifié, non régulier, aviation générale, militaire ou autre), type d'exploitation (domestique, international, longue distance ou autre). Ces réglages ont un effet sur les poids passagers et fret standard utilisés pour le calcul de la charge utile.

Entrez la date et l'heure de votre vol. Si un retard se produit et que l'heure de départ prévue (ETD) est différente de l'heure de départ prévue (STD), confirmez que l'ETD est correcte.

Le temps estimé en route (EET) et l'heure d'arrivée prévue (ETA) sont calculés automatiquement et peuvent être ajustés au besoin.

New: Appuyez sur le bouton New pour commencer à planifier un nouveau vol. Ceci cause l'effacement de toutes les informations écrites précédemment.

Compute: Cliquez sur Compute pour que PFPX calcule votre vol. Avant d'appuyer sur le bouton Compute, assurez-vous que toutes les informations pertinentes sont correctement indiquées. Si les données obligatoires sont manquantes, le bouton Compute est désactivé et un voyant rouge s'allume sur l'onglet correspondant

Reset: Appuyer sur le bouton Reset pour réinitialiser toutes les données de vol aux valeurs par défaut



Aircraft (Avion)

L'aéronef affecté au vol doit être spécifié. La flèche déroulante affichera l'avion disponible dans la base de données de votre avion.

Un avion peut avoir des configurations différentes en fonction du type d'exploitation prévu (par exemple, un service de restauration différent pour les vols courts et/ou longs ou aucun service de restauration pour les vols de service).

Si différentes configurations ont été définies dans l'enregistrement de l'avion, il est possible de sélectionner ici. Le choix d'une configuration permet de régler la masse à vide (poids de l'avion).

Un ajustement de poids peut être appliqué par le régulateur dans des circonstances particulières en réglant la configuration sur Manuel et en saisissant une valeur de réglage (+/-).

Les valeurs de la masse maximale au décollage (MTOW) et de la masse maximale à l'atterrissage (MLW) sont automatiquement réglées aux limites structurelles de l'avion.

Si les limites de performance sont inférieures aux limites structurales (piste courte, obstacles, etc.), elles peuvent être entrées ici.

Note: Si vous possédez une version complète de TOPCAT - Outil de

calcul des performances de décollage et d'atterrissage, les valeurs

limites de performance peuvent être calculées automatiquement à

l'aide des fonctions ake-Off and Landing.

Le programme de vitesse de l'avion prévu peut être ajusté dans la section Climb, Cruise et Descent. Certains types d'avions permettent même des horaires de croisières basés sur l'indice des coûts (remarquable sur l'en-tête 'Cost Index' au-dessus du champ horaire de Cruise). Entrez l'indice de coût désiré dans le champ "Cruise" au lieu de sélectionner un horaire vitesse/machine fixe (voir page 80 - Indice de coût).

Normalement, PFPX planifie une montée initiale au niveau de vol optimal (OPT) en fonction de l'avion sélectionné, des restrictions d'altitude de croisière, du poids, de la température, de la vitesse de croisière, etc. Si la valeur MAX est sélectionnée, une montée initiale à l'altitude maximale autorisée est programmée.

53

Comme l'altitude optimale augmente habituellement lorsque le carburant est brûlé, des paliers sont planifiés lors de la dernière étape du vol.

Par défaut, cette valeur est réglée sur la norme OACI de 600 m (2 000 ft) et peut être modifiée à 1 200 m (4 000 ft) si nécessaire. Si vous ne souhaitez pas de paliers, sélectionnez None.

Note: Si une altitude de croisière/FL est entrée manuellement, une montée

à cette altitude est programmée, quelles que soient les restrictions de

niveau de vol des voies aériennes et le champ Climb par paliers sera

désactivé. D'autres changements de niveau peuvent être appliqués sur

l'onglet Advanced/Speed/Altitude.

La valeur de Cap d'altitude ne sera normalement pas modifiée. Si vous souhaitez le spécifier, la trajectoire verticale résultante sera limitée à la valeur saisie. Cela peut être utile sur certaines routes ne permettant pas de planifier un niveau supérieur ou pour des raisons techniques lorsqu'un appareil n'est pas autorisé à dépasser une certaine altitude.



Inflight (En vol)

Dans des circonstances particulières, une (re-)planification est requise pour un avion déjà en vol. Cela peut être le cas si une nouvelle destination est prévue pour des raisons opérationnelles, pour des déroutements non planifiés ou si le reliquat de carburant est insuffisant pour atteindre la destination prévue.

Dans ce cas, vous pouvez utiliser la méthode Inflight en appuyant sur le bouton correspondant. Compléter les données requises pour la position, l'altitude et le vol (niveau de vol), la destination, la masse sans carburant, le carburant à bord et la masse de l'avion.

PFPX proposera automatiquement des aéroports de déroutement à proximité. Appuyez sur Apply pour continuer votre planification de vol comme d'habitude.

55

Take-off and Landing Calculation

Le module de calcul des performances de décollage et d'atterrissage nécessite une version sous licence de TOPCAT (Take-off and Landing Performance Tool).

Les performances au décollage et à l'atterrissage sont calculées en fonction des conditions météorologiques actuelles à l'aéroport, d'une piste donnée et d'un ensemble de conditions environnementales.

PFPX choisit, par défaut, une piste contre le vent qui peut être modifiée au besoin. Le raccourcissement de la piste, notifié par les NOTAM aéroportuaires, peut être réalisé en spécifiant le raccourcissement du début ou de la fin de la piste. Les conditions de décollage et d'atterrissage qui peuvent être spécifiées sont la configuration des volets, la configuration de poussée ou le mode d'atterrissage, et si la climatisation et l’anti givrage seront activés ou désactivés.



Les résultats des calculs des performances de décollage sont les masses limites de vos performances au décollage et/ou à l'atterrissage. En appuyant sur le bouton Apply, vous transférez automatiquement ces poids dans les zones Décollage et Atterrissage maxi de la fenêtre de planification.

Payload

La charge utile est la somme des poids des passagers, de leurs bagages et de la cargaison. Bien entendu, les passagers ne sont pas pesés individuellement. Les poids standard d'un adulte, d'un enfant, d'un nourrisson et de leurs bagages sont utilisés pour calculer la charge utile. Le fret transporté dans la soute de l'avion est pesé séparément.

Les autres articles comme l'équipage, l'huile, le matériel de service traiteur et l'équipement de cuisine ne comptent pas comme charges utiles et sont inclus dans le poids à vide.

Normalement, les compagnies aériennes calculent le poids prévu des passagers et du fret à partir de leur système de réservation. PFPX peut simuler cela en générant aléatoirement la charge des passagers et du fret. Une fois le nombre d'adultes, d'enfants et de bébés saisis, on calcule le poids d'un passager et d'un bagage à l'aide des valeurs de poids par défaut en fonction du type de vol et du type d'opération sélectionnés et des poids passagers standard définis dans la boîte de dialogue de configuration. En ajoutant cette valeur au poids à vide de l'avion, on obtient le poids zéro carburant (ZFW). En cas de dépassement du nombre maximum de passagers ou de la limite de poids du carburant zéro, un avertissement est généré.

Les valeurs de charge utile peuvent être ajustées par le régulateur selon les besoins. Une option spéciale consiste à calculer la charge utile maximale admissible en sélectionnant l'option MAX.

57

• Appuyez sur le bouton Empty pour effacer tous les poids de la charge utile ou

• Appuyez sur le bouton Max(imum) pour régler les valeurs de charge utile maximale ou

• Utiliser le bouton Random pour obtenir des valeurs aléatoires pour les passagers, les bagages et le fret.

Fuel (carburant)

Il existe de nombreuses règles et réglementations en matière de planification du carburant dans le monde entier, voire des différences entre les différents types d'appareils ou le type d'exploitation au sein d'une même autorité.

Par exemple, une compagnie aérienne européenne utiliserait normalement la réglementation EU-OPS publiée par l'EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne), tandis qu'une compagnie basée aux États-Unis utiliserait les normes FAA Domestic rules (pour les vols intérieurs) ou les normes FAA Flag (pour les vols internationaux).

Note: Une compagnie aérienne européenne utiliserait toujours les

règles de planification EU-OPS même lorsqu'elle effectue un vol

intérieur aux États-Unis. Une compagnie aérienne basée aux États-Unis

utiliserait toujours les régulations de la FAA, même lorsqu'elle effectue

des vols en Europe.

PFPX vient avec un ensemble de directives prédéfinies sur les carburants. Ces politiques peuvent être ajustées au besoin avec l'éditeur de stratégie carburant.

Normalement, un régulateur recherche la quantité minimale de carburant à transporter pour un vol spécifique, en tenant compte de toutes les exigences légales et opérationnelles. Dans certaines circonstances, il peut être conseillé d'emporter plus que la quantité minimale de carburant (par exemple, si le carburant à destination est cher ou s'il n'y a pas de carburant disponible).

PFPX permet de mettre en place une grande variété d'options de carburant pour répondre à différents scénarios:

• Fuel policy: Les règles de planification du carburant utilisées



pour le calcul en fonction des exigences légales de l'exploitant.

• MEL/CDL %: Les éléments manquants ou défectueux peuvent nécessiter une augmentation de la consommation de carburant selon la MEL (Minimum equipment list) ou la CDL (Configuration déviation list). Par exemple, une valeur de 5 % équivaut à une augmentation du débit carburant de 5%.

• MEL/CDL fuel: Même chose que ci-dessus, mais l'augmentation des besoins en carburant est indiquée dans une quantité fixe de carburant pour l'ensemble du vol. Une valeur de 1000[kg/lb] signifie que le carburant minimum requis est augmenté de 1000 [kg/lb].

• Ballast fuel: Un ballast ou du carburant non utilisable peut être nécessaire si le carburant à bord n'est pas entièrement utilisable. Cela peut se produire lorsque les pompes à carburant ne fonctionnent pas ou pour obtenir un poids minimal de l'avion.

• Tankering fuel: Le carburant de ravitaillement est généralement transporté pour des raisons économiques, si le carburant est cher ou s'il n'y a pas de carburant disponible à destination.

• APU inflight: Certaines opérations (spéciales) peuvent nécessiter le fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance (APU) pendant tout le vol. Sélectionnez Yes (Oui) pour inclure la consommation de carburant de l'APU dans les calculs de carburant.

• Hold time: Ajoutez une valeur de temps d'attente pour tenir compte des retards prévus ou connus à destination. Certaines directives en matière de carburant exigent le transport d'une quantité minimale de carburant en réserve.

• Extra time/fuel: Le commandant de bord peut exiger du carburant supplémentaire au-delà des exigences légales minimales. La quantité de carburant supplémentaire peut être exprimée en valeur temporelle ou en quantité fixe.

• Contingency fuel: Le régulateur peut ajouter du carburant d'urgence ou du carburant supplémentaire pour des raisons opérationnelles et est inclus dans la valeur minimale de

59

carburant requise.

• Remaining fuel: Peut être utilisé pour fixer une quantité prédéfinie de carburant restant à destination. Remplace la valeur du carburant de déroutement. Cette fonction est très utile pour les opérations de ravitaillement en carburant. Note: Pour la planification du ravitaillement en carburant, calculer d'abord le deuxième vol. Entrez le minimum de carburant requis comme "Remaining fuel" dans le calcul du premier vol.

• Release fuel: Normalement réglé sur Min[imum] pour calculer le carburant minimum requis. Régler sur Max pour calculer le carburant maximum autorisé ou saisir manuellement une quantité spécifique de carburant.



Route

Dans un premier temps, il se peut qu'il n'y ait pas de route disponible pour le vol, vous devez donc en construire une. Il existe plusieurs méthodes pour trouver la route optimale pour un vol.

Find Appuyez sur le bouton Find pour afficher les options de recherche d'itinéraire suivantes:

Upper Airspace: Trouver une route dans l'espace aérien en altitude

Lower Airspace: Trouver une route dans l'espace aérien inférieur

Advanced: Appeler le chercheur d'itinéraire avancé (voir page 35 - Advanced Route Finder).

Note: Dans la barre de message et d'action, PFPX propose l'option Itinéraire de recherche rapide qui vous permet de trouver l'itinéraire le plus court entre le point d'origine et la destination, en observant l'altitude et les restrictions de direction pour l'avion sélectionné.

Edit Utilisez le bouton Edit pour ouvrir l'éditeur d'itinéraire et construire ou optimiser votre itinéraire individuel.

Load Le bouton Load vous permet de charger un itinéraire existant de votre base de données d'itinéraires.

Save Cliquez sur le bouton Save car vous pouvez enregistrer l'itinéraire actuel pour une utilisation future.

Clear Appuyez sur le bouton Clear pour commencer à construire un nouvel itinéraire. Il ne supprime pas la copie de votre disque si vous avez chargé une copie précédemment enregistrée route.

61

Build Les itinéraires peuvent être modifiés manuellement en modifiant la chaîne du parcours en bas du dialogue. Si la chaîne de route a été modifiée, sa couleur devient magenta et le bouton Build est déverrouillé. Appuyer sur cette touche indique à PFPX de reconstruire l'itinéraire à partir de cette chaîne. Cette fonction peut également être utilisée pour générer des routes obtenues à partir d'autres sources (telles que les recherches de routes en ligne).

Validate Vérifier si l'itinéraire sélectionné est conforme aux restrictions imposées par Eurocontrol à l'unité centralisée de gestion des flux (CFMU).


CFMU Validation du plan de vol

La fonction de validation du plan de vol CFMU se trouve sur le panneau Schedule, sur le panneau Flight (base de données des routes et éditeur d'itinéraire) et sur le panneau Results. En cliquant sur le bouton Validate, une nouvelle fenêtre apparaît. Le plan de vol ATC est déjà rempli. Appuyez sur Validate pour que PFPX vérifie si votre plan de vol ATC est conforme aux restrictions de planification du CFMU (Eurocontrol).

Dans la fenêtre de réponse du CFMU en dessous, la réponse du CFMU affiche le code d'erreur et la description de l'erreur, ce qui vous permet de corriger votre saisie. Référez-vous au Eurocontrol IFPS Users Manual (http://www.eurocontrol.int).



Alternates (aéroports de Déroutements)

Ici, nous devons désigner les aéroports qui doivent figurer sur la liste. Évidemment, si la valeur du champ 'Altn Required' est 'None' ou 'Isolated', il n'est pas du tout nécessaire de spécifier les aéroports de destination alternatifs. Cependant, pour les valeurs numériques, nous devons désigner 1 ou 2 aéroports (voir page 80 - Aéroports alternatifs).

Pour chaque aéroport de dégagement, PFPX calculera un itinéraire entre l'aéroport de destination prévu et cet aéroport. Il déterminera également la procédure d'arrivée et la piste contre le vent pouvant être utilisée, la distance jusqu'à l'aéroport de dégagement de destination, et calculera le carburant nécessaire.

63

Vous pouvez choisir un Alt/FL approprié. OPT, la valeur par défaut, permet à l'avion de monter au niveau de vol optimal. MAX commande à l'avion de monter au niveau de vol maximum réalisable. Vous pouvez également entrer n'importe quelle valeur de la distance du circuit, du temps d'attente et de l'altitude ou du niveau de vol requis pour le vol jusqu' à l'aéroport de dégagement de destination.

PFPX calcule les aéroports alternatifs de destination convenables les plus proches disponibles parmi lesquels vous pouvez choisir. Vous pouvez entrer jusqu' à 4 aéroports. PFPX utilisera la destination la plus favorable, si 1 destination alternative est requise, ou les 2 destinations les plus favorables, si 2 destinations alternatives sont requises, pour son calcul de carburant. Les aéroports supplémentaires restants sont énumérés pour obtenir des renseignements sur le plan de vol opérationnel. Cela permet au pilote de passer aux autres remplaçants en cas de fermeture d'un remplaçant désigné ou si les conditions météorologiques tombent en deçà des minimums.

Find Appuyez sur le bouton Find pour afficher la liste déroulante Destination Alternate

• Cliquez sur Quick Find pour déterminer automatiquement les destinations alternatives pour le vol planifié

• Cliquez sur Advanced pour appeler une liste d'aéroports appropriés à proximité

Take-Off Attribue automatiquement un remplaçant au décollage, ce qui est nécessaire s'il n'est pas possible de retourner à un aéroport de départ pour des raisons météorologiques ou de performances.

Enroute Affecte automatiquement un suppléant en route. Cette option n'est utilisée que pour la



planification du carburant EU-OPS et permet de réduire la quantité de carburant de secours nécessaire (généralement de 5 à 3 %)

L'aéroport doit être situé dans un cercle prédéfini centré à une certaine distance de la destination. PFPX vérifiera automatiquement cette condition.

65

Redispatch (Redéploiement)

Un plan de redéploiement consiste à spécifier une position de redéploiement et un aéroport de destination à court terme. L'élaboration d'un plan de redéploiement peut réduire vos besoins en carburant d'urgence, car vous n'avez besoin de transporter du carburant de réserve que pour la partie à partir du point de redéploiement jusqu' à la destination au lieu de l'itinéraire complet (voir page 82 - Planification du redéploiement).

Le bouton Redispatch Route (Itinéraire de redéploiement) vous permet de trouver un itinéraire pour la partie redéploiement du vol, d'effacer l'itinéraire actuel et d'identifier les aéroports de destination alternative candidats.

Auto Pour trouver automatiquement une solution de redéploiement automatique pour le vol planifié

Edit Ouvrez l'éditeur d'itinéraire pour modifier la partie redéployer d'un itinéraire (voir page 34 – Route Builder)

Disable Désactiver les entrées de réexpédition sans les effacer

Clear Effacer toutes les entrées de réexpédition

ETOPS (Extended Range) Operations

Si un vol est planifié au-delà de la distance seuil d'un avion (indiquée par des arcs verts autour d'aéroports adéquats), une planification de la portée étendue (ETOPS) est nécessaire (voir page 62 - Extended Range / ETOPS). Les scénarii ETOPS doivent être disponibles pour l'avion sélectionné et être autorisés par la politique en vigueur en matière de carburant afin d'activer la case déroulante Scénario ETOPS.

La sélection du scénario souhaité déverrouille les champs de saisie des aéroports ETP. Il est possible de spécifier jusqu' à sept paires d'aéroports ou aéroports individuels. Vérifier que tout l'itinéraire est couvert de cercles verts (aéroports adéquats) ou noirs (ETOPS alternants).



• Le choix de l'icône d'aéroports adéquats vous permettra de rechercher automatiquement des aéroports alternatifs appropriés. Ceci est généralement fait automatiquement par PFPX.

• Si des conditions de givrage pour le détournement d'ETOPS sont attendues, permettre au champ de givrage de faire face à l'augmentation de la consommation de carburant requise par les équipements anti givrage.

• Effacer toutes les entrées ETOPS

Speed/Altitude (Vitesse/Altitude)

Le profil d'altitude et de vitesse personnalisé est utilisé pour spécifier jusqu' à 7 contraintes d'altitude et de vitesse qui peuvent être nécessaires pour ajuster le profil vertical et de vitesse du vol. Ces contraintes peuvent être nécessaires pour des raisons de sécurité, économiques ou politiques. Celles-ci seront incluses dans le plan de vol et influeront sur la consommation de carburant.

Le menu déroulant des repères de balisage présente une liste des repères de balisage de votre itinéraire actuel. Le choix d'un repère de balisage vous permettra alors de spécifier une vitesse de croisière

67

Mach ou un indice de coût et une contrainte d'altitude ou de niveau de vol pour le repère de balisage. Dans le champ Cruise/CI, vous pouvez choisir un profil de vitesse ou un indice de coût utilisé à partir de ce repère de balisage.

In the Altitude/FL field, you can choose the values optimum (OPT), maximum (MAX) or specify an altitude or flight level. The flight plan, when computed, will contain these constraints for the nominated waypoint.



Flight Crew/Remarks (Remarques de l"équipage)

• Remplissez le formulaire pour votre équipage si nécessaire.

• Saisissez les informations importantes dans les champs du plan de vol ATC.

Enfin, votre Plan de vol est terminé et prêt à être calculé!

Results Panel (Résultats) Comme votre vol a été calculé par PFPX, le panneau Résultats s'ouvre automatiquement. L'onglet Résultats affiche une liste des vols qui ont été calculés. Plusieurs vols peuvent être calculés et comparés (par ex. avec différents aéronefs, itinéraires, programmes de vitesse, charges utiles, etc.

Si des avertissements sont survenus pendant la planification du vol, un message s'affiche avant qu'un vol puisse être lancé. Si une erreur s'est produite, l'erreur doit être corrigée avant que le vol puisse être validé.

69

Flight

Release Si vous êtes certain que vos résultats sont prêts à être diffusés, appuyez sur le bouton Release pour que PFPX crée votre dossier d'information de vol individuel. Avant de valider un vol, sélectionnez toutes les informations nécessaires que vous aimeriez ajouter à votre dossier d'information de vol (p. ex. Météo, NOTAM ou messages de suivi). Une fois qu'un vol est validé, vous revenez à la page Planification avec le vol créé en vert.

Re-plan Retourne au panneau Flight et remplit toutes les données du vol sélectionné.

Delete (All) Supprimer le vol sélectionné ou tous les autres vols

Flight Plan (OFP)

Layout Sélectionnez le format de plan de vol souhaité. Différentes configurations de plans de vol (OFP) peuvent être disponibles dans le champ déroulant. Les formats personnalisés peuvent être créés facilement (voir le guide du modèle de plan de vol).

L'information sur le vent comprend des renseignements détaillés sur le vent au point de passage. Les données de performances comprennent les données limites de performances au décollage et à l'atterrissage (les performances doivent être calculées plus tôt pour permettre cette fonction).

Route

Save Enregistrer votre itinéraire vers la base de données.

Validate Vérifier si l'itinéraire sélectionné est conforme aux restrictions imposées par Eurocontrol à l'unité centralisée de gestion des flux (CFMU).




ATC

En pratique, le plan de vol ATC est envoyé au contrôle aérien avant le vol, où il est traité et envoyé à toutes les unités ATC concernées. Les plans de vol peuvent être rejetés si un format incorrect ou des itinéraires non valides sont utilisés (voir page 58 - Validation du plan de vol du CFMU).

Modify Modifier manuellement le plan de vol ATC généré.

Reset Réinitialiser le plan de vol ATC modifié à la valeur initiale.

DOF (Date) Modifier le champ Date du vol (DOF) dans le plan de

vol ATC (obligatoire pour certaines autorités, par exemple en Europe).

E (Endurance) Changer le champ Endurance (E) du plan de vol ATC.

RVR Basculer le champ Distance visuelle de piste (RVR)

dans le champ Plan de vol ATC (requis par certaines autorités, par exemple en Europe).

71

Weather (Météo)

Le bulletin d'information météorologique contient les METAR et les prévisions météorologiques aérologiques terminales disponibles pour les aéroports de départ, de dégagement, de dégagement en route, de destination prévue et de destination.

NOTAMs

Les NOTAM sont répertoriés pour les aéroports de départ, de dégagement, de dégagement en route, de destination prévue et de destination. Les types de NOTAM suivants peuvent être ajoutés à la trousse d'information de vol:

• NOTAMs Aéroports

• NOTAMs Companies

• NOTAMs FIR

Track Message

Sélectionnez l'un des messages de route suivants à ajouter à la documentation du vol:

• North Atlantic (NATs)

• Pacific (PAC)

• Australian (AUS)



Et enfin, profitez d'un vol agréable et sécuritaire!

73

Traffic Panel (Trafic) La fenêtre Trafic affiche une présentation graphique du trafic en ligne et des stations de contrôle aérien d'organisations telles qu’IVAO et VATSIM. La position et l'altitude réelle de votre avion Microsoft Flight Simulator peuvent également être affichées sur la fenêtre de carte (nécessite FSUIPC/WideFS).

Le mode Slew permet de maintenir la carte automatiquement centrée sur l'avion sélectionné. Cochez les cases Aircraft, ATC et Détails pour régler le niveau de détail des informations affichées sur la carte.

Utilisez les champs de texte Filter pour limiter les avions affichés à une compagnie aérienne, un numéro de vol, un point d'origine ou une destination. Le bouton Effacer supprime tous les filtres.

Browser Panel (navigateur) La fenêtre Navigateur est un navigateur Web intégré qui affiche les ressources Web définies par l'utilisateur (liées au simulateur de vol). PFPX est livré avec des groupes par défaut prédéfinis, réglables par l'utilisateur.



Home Appuyer sur le bouton Home vous ramène au site principal.

Back / Forward Le bouton Back et Forward vous permet d'avancer ou de reculer d'une page du site.

Stop Le bouton Stop interrompt le processus en cours.

Refresh Appuyez sur le bouton Refresh pour mettre à jour le site actuel.

Print Le bouton Print vous permet de sélectionner une imprimante pour imprimer le site.

Zoom In/Zoom Out Utilisez les options Zoom avant et Zoom arrière pour ajuster le niveau de zoom du site sélectionné

Setup

Utilisez le bouton Setup pour ajouter, modifier ou supprimer vos groupes et sites.

75

Apply Enregistrer les modifications et fermer la fenêtre

Restore Restaurer les groupes par défaut de PFPX

Add Pour ajouter un nouveau groupe. Remplissez un nom dans le champ Caption, puis insérez un lien de la page d'accueil requise et choisissez les minutes de rafraîchissement ou laissez le champ vide pour éviter de rafraîchir automatiquement le site. Cliquez ensuite sur Add pour enregistrer le nouveau lien dans votre tableau.

Remove Supprime un groupe entier



Plan de vol

Généralité La planification de vol, à sa base la plus élémentaire, consiste à définir une route à suivre, à déterminer les besoins en carburant, les performances au décollage, en route et à l'atterrissage.

Les vols plus longs peuvent nécessiter la prise en compte de facteurs spéciaux qui régissent la sécurité des vols océaniques, les opérations prolongées (ETOPS) à l'écart des aéroports de déroutement disponibles et les méthodes de nouvelle répartition.

L'objectif principal du processus de planification de vol est de produire un plan de vol pour un vol proposé. Il est donc très important de prendre en compte deux éléments critiques pour la sécurité du processus de planification des vols:

• le calcul du carburant, pour s'assurer que l'avion peut atteindre sa destination en toute sécurité, et

• le respect des exigences du contrôle aérien, afin de minimiser le risque de collision aérienne.

La planification de vol exige des prévisions météorologiques précises pour que les calculs de la consommation de carburant tiennent compte des effets des vents de tête ou arrière et de la température de l'air sur la consommation de carburant.

La réglementation en matière de sécurité exige que les avions transportent le carburant au-delà du minimum nécessaire pour voler de l'origine à la destination, en tenant compte de circonstances imprévues ou pour se dérouter vers un autre aéroport si la destination prévue devient indisponible. En outre, sous la supervision du contrôle de la circulation aérienne, les appareils volant dans un espace aérien contrôlé doivent suivre des routes aériennes prédéterminées, habituellement séparées verticalement de 1 000 ou 2 000 pieds, selon la route empruntée et le sens de circulation.

77

Le rôle du controleur aérien

Un régulateur de vol est tenu d'effectuer la planification de vol pour un exploitant et peut aussi être tenu de surveiller le vol. Bien que l'OACI ait une pratique recommandée pour les régulateurs aériens, il n'existe pas de licence internationalement acceptée pour les contrôleurs.

Aux États-Unis d'Amérique, la FAA délivre une licence de contrôleur aérien. La licence de contrôleur aérien de la FAA ne comporte aucun élément de l'OACI équivalent à la pratique recommandée. La licence FAA est exigée aux États-Unis et dans d'autres pays si l'expédition est effectuée pour un contrôleur FAR 121.

Dans la Communauté européenne, l'OPS de l'UE n'exige pas qu'un contrôleur soit agréé. Au lieu de cela, il appartient aux États contractants de décider du niveau de formation des contrôleurs. A ce jour, aucun État membre de la Communauté européenne n' a introduit une licence de contrôleur.

Le contrôleur du vol doit déterminer:

• La route qui sera empruntée

• Le carburant nécessaire

• les prévisions météorologiques pour le départ, la destination, l'aéroport de dégagement au décollage, l'aéroport de dégagement en route et l'aéroport de dégagement à destination

• Les NOTAM applicables à chacun des aéroports

Au-delà de ces aspects, les contrôleurs tentent de maintenir les coûts à un bas niveau en tenant compte de l'optimisation de la route parcourue, de la quantité de carburant chargée, du poids, de l'altitude et de la vitesse prévue pendant le vol.



Régulations L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), un organisme spécialisé des Nations Unies, codifie les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale et favorise la planification et le développement du transport aérien international afin d'assurer une croissance sûre et ordonnée. Les membres de l'OACI sont 189 des membres des Nations Unies et des îles Cook. Les États non membres sont la Dominique, le Liechtenstein, Niue, Tu-valu, la Cité du Vatican et les États à reconnaissance limitée.

Le bon fonctionnement de l'aviation internationale est rendu possible par l'existence de normes universellement acceptées couvrant tous les aspects techniques et opérationnels de l'aviation civile internationale, tels que la sécurité, les licences du personnel, l'exploitation des avions, les aéroports, les services de la circulation aérienne, les enquêtes sur les accidents et l'environnement. Chaque pays a une autorité nationale (ou civile) de l'aviation (NAA/CAA), une autorité législative gouvernementale qui supervise l'approbation et la réglementation de l'aviation civile. Voici les principales AAC :

• Australia – Civil Aviation Safety Authority (CASA)

• Canada – Transport Canada (TC)

• France – Direction Générale de l‘Aviation Civile (DGAC)

• Germany – Luftfahrt-Bundesamt (LBA)

• Italy – Ente Nazionale per l‘Aviazione Civile (ENAC)

• Peoples Republic of China – Civil Aviation Administration of Chi- na (CAAC)

• Russia – Federal Air Transport Agency (Росавиация)

79

• Singapore – Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS)

• South Africa – South African Civil Aviation Authority (SACAA)

• United Kingdom – Civil Aviation Authority (United Kingdom) (CAA)

• United States of America – Federal Aviation Administration (FAA)

Quelle autorité utiliser pour la planification de vol?

Les règlements utilisés pour un vol sont toujours ceux rédigés par la CAA du pays qui détient le certificat du transporteur, quel que soit l'endroit où le vol est effectué. A titre d'exemple:

• Un transporteur européen exploitant un vol est toujours considéré comme un vol régi par la réglementation EU-OPS;

• a US-registered carrier operating a flight within the continental US airspace flies it as a FAR 121 Domestic flight;

• a US-registered carrier operating a flight outside the continental US airspace flies it as a US Flag Operations flight;

• a US-registered carrier operating a flight between Germany and Italy flies it as a US Flag Operations flight;

• an Australian-registered carrier operating a flight within Germa- ny flies it as a CASA rules flight.



Stratégies de carburant Les exploitants doivent transporter suffisamment de carburant sur les vols pour s'assurer qu'ils sont exploités conformément aux normes de sécurité les plus strictes. Il existe toutefois un certain nombre de règles différentes en vigueur sur le carburant qui s'appliquent aux exploitants détenant divers certificats d'exploitation.

Les quatre principaux types de politiques en matière de carburants sont les suivants:

EU-OPS

EU-OPS, qui définit les exigences de la Commission européenne applicables à l'exploitation de tout avion civil aux fins de transport aérien commercial par un exploitant titulaire d'un certificat de transporteur aérien en cours de validité, dont le principal établissement et, le cas échéant, le siège statutaire se trouvent dans un État membre. Les États membres sont tous les États membres de l'Union européenne plus un certain nombre d'autres pays qui ont opté pour l'adhésion. Les vols réguliers et non réguliers sont soumis aux mêmes règles en vertu de l'EU-OPS. Les opérations à portée étendue (ETOPS) peuvent s'appliquer aux vols EU-OPS.

Dans le cadre des opérations de l'UE (OPS 1.255), un vol est nécessaire pour transporter du carburant qui permettra à un avion:

• Vol en toute sécurité entre l'aéroport de départ et l'aéroport de destination prévu (carburant du trajet)

• Le carburant d'urgence qui est le plus élevé des deux quantités suivantes:

81

EITHER

• 5 % du carburant de voyage prévu ou, en cas de re planification en vol, 5 % du carburant de voyage pour le reste du vol; ou

• 3 % au moins du carburant de voyage prévu ou, en cas de re planification en vol, 3 % au moins du carburant de voyage prévu pour le reste du vol, à condition qu'une solution de rechange en route soit disponible; ou

• une quantité de carburant suffisante pour 20 minutes de vol sur la base de la consommation de carburant prévue pour le voyage, à condition que l'exploitant ait établi un programme de surveillance de la consommation de carburant pour chaque avion et utilise des données valides déterminées au moyen de ce programme pour le calcul du carburant;

OU un nombre de minutes pour voler pendant 5 minutes à la vitesse d'attente à 1500 pieds au-dessus de l'aéroport de destination prévu dans des conditions normalisées

• Réserve finale de carburant pour une période supplémentaire de 30 minutes

• le carburant de remplacement pour atteindre l'aéroport de dégagement à destination, si un aéroport de dégagement à destination est nécessaire

• Carburant supplémentaire dont le commandant peut avoir besoin.

FAR 121

FAR 121 Opérations intérieures utilisées pour les vols réguliers entre deux aéroports américains. En vertu de la FAR 121 Domestic (14 FAR 121.639), un vol doit transporter du carburant qui permettra à l'aéronef:

• Vol en toute sécurité entre l'aéroport de départ et l'aéroport de destination prévu (carburant de voyage)



• Par la suite, pour se rendre à l'aéroport de dégagement le plus éloigné (carburant du dégagement)

• Par la suite, voler pendant 45 minutes à la consommation normale de carburant de croisière (conserver le carburant).

• Les opérations à distance étendue (ETOPS) ne s'appliquent pas aux vols de moins de 14 CFR 121 Règles nationales en raison de leur limitation aux vols à l'intérieur des 48 pays côtiers des États-Unis.

US FLAG operations

Opérations sous pavillon américain qui sont utilisées pour les vols internationaux réguliers par un exploitant enregistré aux États-Unis Dans le cadre des opérations sous pavillon américain (14 FAR 121.645), un vol est nécessaire pour transporter du carburant qui permettra à l'aéronef d'effectuer les vols suivants:

• Vol en toute sécurité entre l'aéroport de départ et l'aéroport de destination prévu (carburant brûlé)

• Par la suite, voler pendant une période de 10 % du temps total nécessaire pour se rendre de l'aéroport de départ à l'aéroport vers lequel il a été libéré (réserve IFR)

• Par la suite, pour se rendre à l'aéroport de dégagement le plus éloigné spécifié dans l'autorisation de décollage, si un autre aéroport est requis (carburant de remplacement). Si aucun aéroport de dégagement à destination n'est spécifié sous 121.621 (a)(2) ou 121.623 (b)), alors un avion à turboréacteur doit avoir suffisamment de carburant pour voler pendant au moins 2 heures à la consommation normale de carburant de croisière après avoir atteint l'aéroport de destination prévu; et un avion à turbopropulseur doit avoir suffisamment de carburant pour voler pendant au moins 3 heures à la consommation normale de carburant de croisière après avoir atteint l'aéroport de destination prévu.

83

• Par la suite, voler pendant 30 minutes à une vitesse d'attente à 1 500 pieds au-dessus de l'aéroport de dégagement de destination (ou de l'aéroport de destination prévu si aucun aéroport de destination n'est requis, carburant d'attente).

Les opérations à portée étendue (ETOPS) peuvent s'appliquer aux opérations de pavillon américain.



Opérations supplémentaires

Les règles relatives au carburant sont les mêmes que celles qui s'appliquent aux FAR 121 pour les vols intérieurs et américains. Une exploitation supplémentaire doit avoir un aéroport de destination de dégagement désigné, peu importe la météo, sauf dans le cas d'une exploitation dans les réserves insulaires.

Les pilotes qui volent pour une seule compagnie aérienne peuvent s'attendre à ce que tous leurs vols soient exploités dans le cadre d'une réglementation unique en matière de carburant.

Planification des itinéraires La route que doit emprunter un appareil a deux dimensions de base: une dimension latérale et une dimension verticale. La route latérale est habituellement définie comme un ensemble de coordonnées géographiques (latitude et longitude). La route verticale est définie comme un ensemble d'altitudes à parcourir entre les coordonnées géographiques. Le pilotage de la route latérale est appelé navigation latérale (LNAV) et le pilotage de la route verticale est appelé navigation verticale (VNAV).

Navigation latérale

La distance la plus courte entre deux points sur Terre (aéroports de départ et de destination) est une ligne décrivant un grand cercle. Bien qu'un avion commercial doive voler le long des voies aériennes, la distance la plus courte à parcourir est habituellement le long des voies aériennes les plus proches de la grande ligne circulaire. Les voies aériennes sont des routes désignées dans les airs. Parfois, une voie aérienne est désignée comme unidirectionnelle, ce qui signifie qu'elle ne peut être utilisée que dans cette direction. Les intersections, où deux voies aériennes ou plus se rejoignent, sont des endroits où une route peut exiger qu'un aéronef quitte une voie aérienne pour suivre une autre.

85

Au décollage à partir d'un aéroport, un appareil suivra un départ normalisé aux instruments (SID) - parfois appelé processus de décollage - ou sera guidé par le contrôle aérien pour rejoindre une route aérienne.

La piste qui est désignée piste active pour le décollage dépend du vecteur de vent (direction et vitesse) au moment du décollage, des considérations relatives à l'écoulement du trafic et des limites de bruit. Un SID peut donc faire partie d'une spécification de route.

Lorsqu'il quitte une voie aérienne pour atterrir, l'aéronef peut être tenu de suivre une route normale d'arrivée au terminal (STAR) et/ou être guidé vers la piste d'atterrissage.

De nombreuses traversées océaniques ne sont pas effectuées le long de voies aériennes prédéfinies, en raison des vents forts et variables. De l'autre côté de l'Atlantique Nord, à des fins d'examen, les courants de jet peuvent être si forts aux altitudes habituellement utilisées par les avions commerciaux que le fait de voler avec ou contre eux peut avoir une grande influence sur la durée du vol et donc sur la consommation de carburant. Les chenilles océaniques, par exemple les chenilles de l'Atlantique Nord, sont déclarées quotidiennement pour profiter des forts vents arrière et éviter les forts vents contraires.

De temps à autre, il sera parfois nécessaire de spécifier des repères de balisage définis par l'utilisateur et d'acheminer le vol via ces repères de balisage. Cela peut se produire en raison des autorisations de l'espace aérien dues aux activités diplomatiques, aux éruptions volcaniques et aux problèmes de sécurité en général.

La planification d'une route latérale entre un aéroport de départ et un aéroport de destination doit donc inclure les routes aériennes et, peut-être, les trajectoires à emprunter et, facultativement, les SID et les STAR à utiliser.

Selon les restrictions des voies aériennes, la structure de l'espace aérien et les conditions de vent, la route la plus courte n'est pas toujours la route optimale.



Navigation verticale

En décollant d'un aéroport, un aéronef doit voler à une certaine altitude afin d'assurer un espacement sécuritaire avec les autres aéronefs. Ce point sera spécifié dans un départ normalisé aux instruments (SID), s'il est utilisé, et peut être annulé par le contrôle de la circulation aérienne. En montant jusqu'à une altitude de croisière initiale (haut de la montée), l'avion est séparé verticalement en étant tenu de voler à certains niveaux de croisière, selon le sens de la marche. Par exemple, aux États-Unis, vous devriez généralement voler à des niveaux de vol égaux avec les voies aériennes en direction OUEST et à des niveaux de vol impairs avec les voies aériennes en direction EST.

Quand un avion consomme du carburant, il perd du poids. Ainsi, au fur et à mesure qu'un vol progresse, l'altitude à laquelle il peut voler efficacement augmente. Le contrôle de la circulation aérienne permettra aux aéronefs de monter jusqu'à l'altitude la plus efficace si le trafic le permet. La planification d'une route verticale entre un aéroport de départ et un aéroport de destination dépend donc de la diminution du poids de l'avion.

Les prévisions météorologiques rencontrées lors des phases de vol doivent être prises en compte pour minimiser la consommation de carburant. Les effets météorologiques peuvent seulement signifier un ajustement de l'altitude de croisière, ou peuvent nécessiter un réacheminement autour des cellules orageuses. À l'approche de l'aéroport de destination prévu, l'avion commencera normalement sa descente pour atterrir au sommet de la descente (TOD). Les altitudes parcourues pendant la descente sont spécifiées dans une route d'arrivée de terminal standard (STAR), si elle est utilisée, et peuvent être contournées par le contrôle de la circulation aérienne.

87

Aéroports de dégagement

Le Règlement exige qu'un plan de vol comporte un aéroport de dégagement au décollage vers lequel un avion peut se rendre si l'aéroport de départ n'est plus disponible pour un vol qui doit atterrir peu après le décollage.

Le plan de vol doit également désigner les aéroports adéquats au cas où il serait nécessaire d'atterrir pendant la phase de vol en route.

Enfin, enfin, le plan de vol doit désigner les aéroports alternatifs de destination au cas où l'aéroport de destination prévu ne serait pas disponible pour l'atterrissage.

Habituellement, un aéroport de dégagement à destination est nécessaire pour planifier un vol selon les règles de vol aux instruments (IFR). Certaines opérations peuvent être planifiées sans alternative de destination; dans certaines conditions météorologiques, même deux alternatives de destination peuvent être nécessaires. Des règles spéciales s'appliquent aux destinations isolées où il n'y a pas de destination alternative.

Pour le fonctionnement à portée étendue (ETOPS), des ETOPS supplémentaires peuvent être nécessaires.

Vitesse de croisière Le contrôle de la vitesse en vol est à la fois une exigence du contrôle de la circulation aérienne dans certaines parties d'un vol et celle des compagnies aériennes en ce qui concerne le contrôle de la consommation de carburant.



Vitesse constante

Dans certains segments de vol, les aéronefs doivent voler à des vitesses précises. En particulier au-dessus des océans et des territoires éloignés, où il n' y a pas de couverture radar, le contrôle de la circulation aérienne ne peut assurer une séparation suffisante des aéronefs que si tous les aéronefs du secteur volent à la même vitesse.

Cette vitesse est habituellement définie comme un nombre mach constant (représentant le rapport entre la vitesse de l'avion et la vitesse locale du son). Mach 0,78 signifierait qu'un aéronef voyage avec 78 % de la vitesse locale du son.

Cost index (Indice des coûts)

Un vol entraîne des coûts d'exploitation directs liés à la durée ainsi que des coûts de carburant. Les salaires des équipages, les appareils, les moteurs et les groupes auxiliaires de puissance peuvent avoir des coûts horaires directs ou des coûts fixes sur une période peu liée au temps de vol. En revanche, les coûts du carburant sont très liés au temps de vol.

À mesure que le ratio des coûts de ces deux éléments change, la compagnie aérienne peut utiliser l'indice des coûts de l'ordinateur de gestion de vol de l'aéronef pour réduire considérablement les coûts d'exploitation.

Une compagnie aérienne traitera normalement le calcul de la valeur des éléments comme un secret commercial. Le résultat de leurs calculs peut toutefois être exprimé sous la forme d'un ensemble de valeurs d'indices de coûts utilisés pour la planification des vols.

Un système de planification de vol utilisera la valeur de l'indice des coûts pour déterminer les vitesses de montée de l'économie (ECON), de croisière et de descente.

L'indice des coûts varie généralement de 0 à 99 ou 999. Un indice de faible coût est utilisé lorsque le carburant est cher par rapport aux coûts d'exploitation. L'avion volerait plus lentement, profitant ainsi d'une moindre consommation de carburant. Cela augmenterait évidemment le temps de vol.

89

Un indice de coût élevé est utilisé lorsque les coûts d'exploitation sont plus élevés que le carburant ou pour éviter des coûts supplémentaires dus aux retards (par exemple, les passagers qui manquent des vols de correspondance). L'avion volerait alors plus vite pour réduire le temps de vol, mais brûlerait normalement plus de carburant.

Un intervalle de contrôle de zéro entraîne une vitesse maximale à distance et une consommation minimale de carburant en vol. Inversement, une valeur maximale donne une vitesse de temps minimum et ne tient pas compte du coût du carburant.

Planification des réaffectations Conçu pour économiser le carburant, l'intention de la nouvelle répartition est d'abaisser le carburant de secours à bord à l'aéroport de destination prévu, réduisant ainsi au minimum le carburant de dégagement chargé à l'aéroport de départ.

Le carburant est un élément de coût majeur pour toutes les compagnies aériennes, représentant environ la totalité des coûts d'exploitation. Une réduction de 1% de la consommation de carburant par an peut permettre d'économiser de 15 000 $US à 135 000 $US par avion.

La planification du carburant en cas d'imprévus est fonction de la durée du voyage ou de la consommation de carburant. Il a été mis en œuvre à l'origine pour couvrir les erreurs de navigation et les prévisions météorologiques. Ces techniques ont toutefois été améliorées, ce qui a réduit les risques de brûler du combustible de secours.

Le carburant d'urgence peut être minimisé par une sélection minutieuse d'un correctif de réexpédition.

Correction de réaffectation

Le système de réaffectation fonctionne parce qu'un vol peut être planifié entre l'aéroport de départ et un aéroport de destination à autorisation restreinte (plus proche de l'aéroport de départ que de la



destination prévue) en insérant un repositionnement le long de l'itinéraire par lequel une décision est prise quant à savoir s'il doit être pris en compte:

• poursuivre jusqu' à l'aéroport de destination courte distance ou,

• si possible dans le cadre des règles relatives au carburant, de poursuivre le vol jusqu' à l'aéroport de destination prévu.

91

Pour prendre l'avion vers une destination planifiée, il faut généralement que le régulateur de la compagnie aérienne libère à nouveau l'avion.

Si l'aéroport de destination à courte distance est un point situé le long de la route d'origine, à l'avance ou après le point de redirection, plus près du point de redirection que la destination prévue, il est alors possible de décider de revenir à l'aéroport de destination à courte distance ou de continuer vers l'aéroport de destination prévu avant d'atteindre le point de redirection. La décision ne peut être prise que sur la base de la question de savoir si le carburant restant au point de nouvelle répartition assurera une quantité suffisante de carburant de contingence à bord à l'aéroport de destination prévu.

Carburant de réserve

Avec l'augmentation de la distance de vol, et donc du temps, les exigences relatives au carburant de secours (appelé carburant de réserve internationale aux États-Unis) augmentent constamment. Lors d'une nouvelle répartition, un accord avec la répartition selon lequel le vol peut être relâché à l'aéroport de destination prévu remet effectivement à zéro le carburant d'urgence requis à ce point.

La distance, et donc le temps restant entre le point de redirection et la destination prévue, est beaucoup plus faible que la distance/temps entre l'aéroport de départ et l'aéroport de destination prévue.

Chaque calcul nécessite du carburant d'urgence sur toute sa distance, mais chaque calcul est inférieur au total qui serait nécessaire pour l'ensemble du vol jusqu' à la destination prévue.

Le vol effectif doit transporter la quantité la plus élevé des carburants de contingence pour les deux scénarios. Il en résulte que les besoins en carburant de réserve au point de nouvelle répartition sont inférieurs à ceux de l'aéroport de départ sans nouvelle répartition.

La réduction du carburant d'urgence entre le plan de vol publié et le plan de vol de ré-expédition peut maintenant être utilisée pour:

• réduire le carburant de décollage, en diminuant la masse au décollage et la masse à l'atterrissage (voir l'exemple de la diminution de la masse au décollage à charge utile constante), et/ou

• augmenter la charge utile (voir l'exemple d'augmentation de la charge utile avec une masse au décollage constante).



L'un ou l'autre peut générer des avantages financiers importants pour la compagnie aérienne dans l'exploitation du vol.

Il est donc essentiel, pour le calcul, de choisir une solution de nouvelle répartition qui minimise l'élément combustible de réserve du plan de carburant. Le plan de vol optimal place la nouvelle répartition à un endroit où les carburants de secours pour les deux scénarios sont exactement égaux; le fait de la déplacer dans un sens ou dans l'autre augmente le carburant nécessaire pour l'un ou l'autre scénario.

Le plan de vol déposé auprès de l'ATC ne désigne que la destination prévue. Normalement, l'ATC de la région d'information de vol contenant le repère de redirection ne sait pas qu'il y a réacheminement. Le plan de vol opérationnel doit donc inclure la route de dégagement à partir du point de redéploiement jusqu' à la destination prévue. Les aéroports de destination à courte distance doivent également prévoir d'autres itinéraires de destination.

ETOPS Opérations (portée étendue) Les opérations à distance étendue (ETOPS) étaient à l'origine une pratique normalisée et recommandée (SARP) de l'OACI et ont été définies comme des opérations bimoteurs étendues”.

Il a été établi pour permettre aux avions bimoteurs de voler sur des routes qui, à certains endroits, sont situées au-delà d'une distance de 60 minutes de vol (c. -à-d. le temps seuil) à partir d'un aéroport de déroutement.

La réglementation actuelle a redéfini l'acronyme ETOPS pour signifier "opérations étendues". Il s'applique à:

• tous les avions bimoteurs de plus de 60 minutes de vol à partir d'un aéroport adéquat à une vitesse de croisière d'un moteur inopérant dans des conditions normales d'air calme.

• tous les avions transportant des passagers avec plus de deux moteurs et plus de 180 minutes de vol à partir d'un aéroport adéquat à une vitesse de croisière d'un moteur inopérant à une vitesse de croisière inférieure à la vitesse normale dans des conditions normales d'air calme.

• Les avions cargo avec plus de deux moteurs peuvent être embarqués sans limitation ETOPS.

93

Evolution de l'ETOPS

À partir de 1985, les avions bimoteurs ont été autorisés à voler sur des trajets allant jusqu' à 120 minutes à partir d'un aéroport adéquat, après avoir fait la démonstration de niveaux précis d'expérience en service et de fiabilité des systèmes.

Il a également permis d'augmenter jusqu'à 15% le temps de déroutement maximal de 120 minutes (soit 138 minutes).

En 1988, les avions bimoteurs ont été autorisés à voler jusqu' à 180 minutes à partir d'un aéroport adéquat. La disposition "jusqu'à 15%" a été éliminée grâce à la publication de directives prévoyant des opérations d'une durée maximale de 180 minutes. Reconnaissant le besoin d'une autorité de déjudiciarisation ETOPS entre 120 et 180 minutes, un délai de 138 minutes a été rétabli.

En 2000, une augmentation similaire de "jusqu'à 15%" du temps de détournement maximal de 180 minutes (soit 207 minutes) a été accordée aux titulaires de certificats ETOPS dans le cas particulier des opérations de l'Atlantique Nord, ce qui a eu un effet d'allègement limité.

En 2008, il était devenu évident qu'il fallait tenir compte de toutes les améliorations apportées dans l'industrie en élargissant le pouvoir d'exploitation des deux moteurs à tous les avions de transport de passagers. En même temps, la technologie permettait d'amener les avions bimoteurs dans l'arène des opérations à long terme. Les priorités politiques et financières ont également forcé la fermeture ou la réduction des services de base d'un certain nombre d'aéroports situés dans des régions éloignées qui, par le passé, servaient d'aéroports de déroutement pour les routes au-dessus des zones océaniques et/ou des terres désertiques.

ETOPS est un processus en deux étapes:

1. La cellule et la combinaison de moteurs doivent satisfaire aux exigences de base de l'ETOPS lors de sa certification. C'est ce qu'on appelle l'approbation de type ETOPS. Par exemple, si un type d'aéronef est classé ETOPS-180, il devrait pouvoir voler à pleine charge et avec un moteur qui ne fonctionnera pas pendant trois heures (temps de déroutement maximal).



2. Un exploitant qui effectue des vols ETOPS doit s'assurer de sa propre autorité (CAA) de sa capacité à effectuer des vols ETOPS. C'est ce qu'on appelle la certification opérationnelle ETOPS.

L'autorité de l'aviation civile (CAA) de l'exploitant peut approuver les délais maximaux de déroutement ETOPS pour divers domaines d'exploitation, conformément aux exigences et aux limitations:

Les normes d'homologation de type ETOPS sont les suivantes: ETOPS-90 (temps de déroutement maximal de 90 minutes), ETOPS-120, ETOPS-138, ETOPS-180 et ETOPS-207.

• La certification opérationnelle ETOPS a été attribuée aux opérateurs en tant que:

• ETOPS-120 pour couvrir les opérations bimoteurs au-dessus de l'océan Atlantique

• ETOPS-138 pour couvrir les routes du nord lorsqu'un terrain d'aviation est fermé en raison de mauvaises conditions météorologiques.

• ETOPS-180 pour couvrir les opérations à travers l'océan Pacifique

• ETOPS-207 pour les opérations Boeing 777 à travers le Pacifique Nord.

Plusieurs lignes aériennes commerciales ne sont toujours pas accessibles aux aéronefs à deux réacteurs en raison de la réglementation ETOPS. Il s'agit de routes qui traversent le Pacifique Sud, le sud de l'océan Indien (comme Perth, Australie à Johannesburg, Afrique du Sud) et l'Antarctique (comme Auckland, Nouvelle-Zélande à Buenos Aires, Argentine).

Des opérations ETOPS inadéquates des compagnies aériennes peuvent conduire à un déclassement des capacités ou même à la suspension de la certification opérationnelle ETOPS par les compagnies aériennes la CAA.

95

Quand l'ETOPS est-il nécessaire?

Tel que mentionné ci-dessus, un appareil doit rester dans un délai de 60 minutes (avec deux moteurs) ou 180 minutes (plus de deux moteurs) à partir d'un aéroport adéquat.

Un aéroport adéquat est un aéroport qui répond aux limites d'atterrissage pour un type d'avion donné. Les conditions météorologiques ne sont pas pertinentes pour qu'un aéroport soit utilisé comme aéroport adéquat.

Si une partie d'un vol est planifiée au-delà de la limite de temps seuil (cercle vert extérieur sur la carte), des substituts ETOPS supplémentaires doivent être désignés.



Désignation d'un aéroport de dégagement ETOPS

Les exploitants d'avions équipés de deux moteurs ou plus doivent choisir l'aéroport de dégagement ETOPS le plus proche le long de la route de vol prévue et doivent respecter un délai de déroutement de 240 minutes, si possible.

Les secteurs qui ne sont pas pris en charge dans le cadre d'une autorisation de détournement de 180 minutes sont généralement des routes au-dessus de régions éloignées du monde qui posent un défi unique à l'opération. Ces domaines comprennent:

• la région polaire sud

• une petite section dans le Pacifique Sud

• le sud de l'océan Atlantique Sud entre l'Amérique du Sud et l'Afrique

• le sud de l'océan Indien

• la région polaire nord dans certaines conditions météorologiques hivernales.

Les défis opérationnels supplémentaires de ces routes sont tout aussi exigeants pour tous les avions, quel que soit le nombre de moteurs, et comprennent des questions telles que les conditions extrêmes de terrain et la météorologie, ainsi qu'une infrastructure de navigation et de communications limitée. Le recours à un détournement nécessaire et la récupération subséquente dans ces domaines exigent une formation, une expertise et un dévouement accrus de la part de tous les titulaires de certificat.

En raison de la variabilité naturelle des conditions météorologiques dans la durée, ainsi que de la nécessité de déterminer la pertinence d'une solution de déroutement particulière en route avant le départ, ces exigences sont plus élevées que les minimums requis pour amorcer une approche aux instruments. Cela est nécessaire avant le moment où l'approche aux instruments serait effectuée, afin de prévoir une certaine détérioration des conditions météorologiques après la planification. Cela augmente la probabilité que le vol atterrisse en toute sécurité après un déroutement vers un aéroport de dégagement.

97

Les alternatives ETOPS sont généralement définies comme des paires. Les durées de vol vers chaque paire d'aéroports alternatifs ETOPS séquentiels de liaison sont plus longues lorsque, à temps égal (ETP) entre eux. Des périodes de temps identiques sont habituellement calculées pour chacun des éléments suivants:

• tous les moteurs sont opérationnels, dépressurisation cabine

• un moteur inopérant, pas de dépressurisation de la cabine

• un moteur inopérant, dépressurisation de la cabine.

L'ETP est donc le point à partir duquel chaque temps de vol est mesuré. Le temps de vol entre les paires d'aéroports de dégagement ETOPS n'est pas important, tant que la distance à parcourir à partir de l'ETOPS n'est pas supérieure à celle permise par l'agrément de type ETOPS, la certification opérationnelle ETOPS et le carburant transporté.

PFPX permet également de calculer une solution ETOPS "asymétrique" en utilisant un seul aéroport. Au lieu d'un point de temps égal (ETP), un point critique (CRP) est calculé. Le PRC est le point qui exige le plus haut taux de récupération du carburant. Selon le scénario ETOPS et l'itinéraire prévu, une solution ETOPS avec des ETP ou des CRP peut être plus favorable.



Reconnaissances et remerciements Nous aimerions remercier l'aide, les conseils et le soutien de notre groupe d'essai bêta impliqué dans les essais de système, sans leur travail acharné et leur coopération, nos efforts pour développer le PFPX n'auraient pas porté fruit. Remerciements particuliers à:

Richard McDonald Woods pour l'élaboration de ce manuel Judith Blaschegg pour l'adaptation de ce manuel Douglas Snow, Gary McGinnis et Carsten Raum pour son support technique.

Copyright Ce document ne peut être utilisé qu'avec une copie du planificateur de vol professionnel X. L'utilisateur n'est pas autorisé à copier et/ou modifier ce document, sauf en vue d'une utilisation personnelle du programme sous licence.

Traduction en français par Philippe Mijon – Novembre 2017

99

Airbus Extended A320/A321

More products at www.aerosoft.com

Add-on for the Microsoft FSX

also compatible with Prepar3D

http://www.aerosoft.com/

ManuelEmail/Phone/Contact sont optionnels et non exploités par PFPX et ne sont pas transmis au...

Documents

Transcript of ManuelEmail/Phone/Contact sont optionnels et non exploités par PFPX et ne sont pas transmis au...