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MANUEL DE VOL DE L’AVION

BE58 “BARON”

F-GKSS – S/N TH154 Constructeur: Beech Aircraft Corporation Wichita (Kansas) USA Certificat de navigabilité: de type pour importation No M5 du 1. Décembre 1970 Approuvé par le Secrétariat Général à l’Aviation Civile.

SECTIONS PAGES 1 3 -18 2 19- 30 3 31- 35 4 36 -45 5 46 -72 6 73 - 80

Supplément KFC 200 81- 91

EDITION DATE 1 MAI 1970 2 OCTOBRE 1973 3 JUIN 2009

LE: 1. DEC 1970

Visa du S.G.A.C

Cet avion doit être utilisé en respectant les ‘limites d’emploi”, spécifiées dans le présent manuel de vol.

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 1 – Mai 1970 - F-GKSS

TABLE DES MATIERES Page de garde 1 Liste des mises à jour 1 Tables des matières 2 SECTION I – GENERALITES 3 Table des conversions 4-6 Description et caractéristiques dimensionnelles 6-11 Equipement optionnel 11-12 Schémas 12-18 SECTION II – LIMITES D’EMPLOI 19 Base de certification 20 Vitesses limites – Facteurs de charge 20 Masse et centrage 20 Limitations 21-30 SECTION III – PROCEDURES D’URGENCES 31-35 SECTION IV – PROCEDUES NORMALES 36 Procédures normales 37-42 Dispositifs avertisseurs ou de controle 43 Check-list 44-45 SECTION V – PERFORMANCES 46 Courbes de performances 47-68 SECTION VI – APENDICES 69 Entretien usuel – Utilisation de l’équipement optionnel 70-73 Calcul Poids et Centrage 74-76 Supplément au manuel: pilote automatique King KFC 200 77-87

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 1 – Mai 1970 - F-GKSS

SECTION I

GENERALITES

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS

1.1 UNITES ET CONVERSION DES UNITES 1.1.1Vitesses

kt kmh MPH M/s50 93 58 25.7

100 185 115 51.4

150 278 173 77.2

200 370 230 102.9

250 463 288 128.6

300 556 345 154.3

350 648 403 180.1

400 741 460 205.8

1.1.2 Masses

1kg = 2.2 livres environ

kg livres500 1,102

1000 2,205

1500 3,307

2000 4,409

2500 5,512

3000 6,614

3500 7,716

4000 8,818

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1.1.3 Températures Unités utilisées: degré Celcius (C), Degré Farenheit (F) - C = (F -32) x 5/9

C F-20 -4

-15 +5

-10 +14

-5 +23

+0 +32

+5 +41

+10 +50

+15 +59

+20 +68

+25 +77

+30 +86

+35 +95

+40 +104

+100 +212 1.1.4 Hauteurs et altitudes Unités utilisées: le mètre = 3.28 pieds

ft m1,000 305

2,000 610

3,000 914

4,000 1,219

5,000 1,524

6,000 1,829

7,000 2,134

8,000 2,438

9,000 2,743

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1.1.5 Distances Le mile marin, soit 1,852m. C’est la distance d’une unité d’arc sur la sphère terrestre. 1.1.6 Pressions

- kg / cm2 - bar - millibar (mb) - pouce de mercure - hauteur de mercure (mmHg)

Pression standard à l’altitude 0 – T = 15C 1013.2mb ou 29.92pouces ou 760mmHg

1.1.7 Puissances - le cheval vapeur (CV) ou Horsepower (HP) - le WATT – 1CV = 736watt

1.1.8 Capacités

- Gallon US = 3.8L - Gallon impérial = 4.504L - 1 imp Gall = 1.2 US Gall - 1 US quart = 0.9464L

1.2 DESCRIPTION ET CARACTERISTIQUES DIMENSIONNELLES 1.2.1 Encombrement général - envergure maxi 11.53m - longueur totale 9.08m - hauteur totale 2.90m - surface totale 18.50m2 1.2.2 Commandes de vol 1.2.2.1 Ailerons Angle de débattement vers le haut: 20deg, vers le bas: 20deg. Le manche de type basculant contrôlant la profondeur et les ailerons, peut à volonté être mis en place gauche ou droite, par simple manoeuvre de la tirette située a la base du bras central. 1.2.2.2 Volets de courbure Ils sont commandés par un commutateur à 3 positions ‘UP’ (rentrés), ‘APP’ (approche) et ‘DN’ (sortis) situé sur le coté gauche du pupitre. Un indicateur de position de type à cadran avec repères pour ‘UP’, 15, et 30, se trouve juste à coté de la commande volets sur le pupitre. 1.2.2.3 Empennage horizontal Comprend plan fixe et gouverne. Débattement de la gouverne vers le haut: 30º, vers le bas: 15º 1.2.2.4 Empennage vertical Gouverne de direction. Débattement 25º droite et gauche.

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1.2.2.5 Palonniers Pour régler les palonniers, appuyer sur le levier à ressort sur le coté de chaque pédale et placer celles-ci à la position désirée. Ce levier peut aussi servir à escamoter le palonnier de la place droite lorsqu’il n’est pas utilisé. 1.2.2.6 Compensateurs Tous les compensateurs sont réglables depuis le pupitre. Un indicateur de position est affecté à chacun. 1.2.3 Atterrisseurs Type Tricycle rétractable Voie du train principal 2.92m Distance entre train principal et roue avant

2.71m

Dimension des pneus Principaux 6.50 x 8 AV 5.00 x 5 Pression de gonflage Principaux 50psi AV 65psi Amortisseurs Oléopneumatiques 1.2.4 Freins Ils sont à disques et hydrauliques. Ils sont actionnés par une pression de la pointe des pieds sur les pédales de direction. 1.2.5 Frein de parking Commande de type ‘PUSH-PULL’ (pousser-tirer) située tout de suite à gauche du pupitre. Pour mettre le frein de parking, tirer la commande et pomper de la pointe des pieds sur les pédales de direction jusqu’à ce qu’une forte résistance se fasse sentir. Pousser la commande pour relacher les freins. 1.2.6 Groupes motopropulseurs Le BARON 58 est équipé de 2 moteurs à injection CONTINENTAL IO520C, 6 cylindres à plat d’une puissance de 285HP chacun à 2,700t/mn. 1.2.7 Carburant Essence: 100LL 1.2.8 Réservoirs Un réservoir de bord d’attaque de 40USG (151L) et un réservoir auxiliaire dans la partie centrale de l’aile à l’extérieur de la nacelle de 31USG (117L) par aile, donnent une capacité totale de 142USG (537L) de carburant utilisable. Avec les réservoirs de bord d’attaque de 13USG (49L) chacun en option, la capacité totale se trouve portée a 168USG (636L). Une tuyauterie de retour de vapeurs à chaque pompe à injection renvoie l’excès de carburant à l’aile d’ou il vient. En utilisation ‘intercommunication’, le carburant est renvoyé à l’aile du moteur en fonctionnement. Tous les réservoirs, standard ou en option, de chaque aile, sont reliés entre eux de façon à pouvoir utiliser la totalité du carburant disponible dans chaque aile pour son propre moteur lorsque le sélecteur est sur ‘ON’. Les réservoirs ainsi reliés se remplissent par un seul orifice par aile.

1.2.9 Jaugeurs Sont de type à flotteur et transmettent un niveau commun à un indicateur unique par aile.

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1.2.10 Débit-mètre L’indicateur double sur le panneau instruments est gradué en USG par heure, le secteur vert donnant les limites du débit en utilisation normale. Des traits rouges indiquent les pressions d’essence à l’injection minimum et maximum autorisées. 1.2.11 Intercommunication Les deux groupes séparés et identiques de réservoirs pour chaque moteur peuvent être interconnectés en cas de nécessité. En utilisation normale, chaque moteur utilise le carburant de son propre jeu de réservoirs alors qu’en intercommunication la totalité du carburant des 2 ailes peut être consommée par l’un ou l’autre des moteurs. 1.2.12 Pompes auxiliaires Une pour chaque moteur, électrique, à 2 vitesses sur le panneau électrique, chaque pompe a son bouton à 3 positions: HIGH (haute pression), OFF (coupée), LOW (basse pression). La haute pression est utilisée pour stabiliser la pression de carburant avant le démarrage et autorise des performances moteur presque maxima en cas de panne de la pompe principale. La basse pression peut être utilisée quand nécessaire, par forte température extérieure, pour le fonctionnement au sol, le décollage, la montée et l’atterrissage (tº > 70F / 20C). La position des pompes dans le circuit leur permettent d’utiliser le carburant de n’importe quelle aile pour le moteur en fonctionnement. La haute pression ne doit pas être sélectionnée pendant le fonctionnement du moteur sauf en cas de panne de la pompe principale. 1.2.13 Huile La lubrification moteur est assurée par un circuit de type pleine pression, carter humide d’une capacité de 12 quarts (11,36L). 1.2.14 Circuit électrique Du type mono-fil retour par la masse. Un panneau contenant la plupart des disjoncteurs se trouve sous la fenêtre mauvais-temps du pilote. Le panneau à gauche du pupitre porte la plupart des boutons de circuit électrique dont les interrupteurs batterie, magnéto-démarreur et alternateur. 1.2.15 Batterie Une de 24V – 17A/H en standard, deux de 12V – 24A/H en option se situent sous le plancher du compartiment à bagages AV. 1.2.16 Alternateurs L’équipement standard comprend 2 alternateurs 24V – 50A. Ils sont commandés par 2 régulateurs de voltage électroniques entièrement transistorisés. Un seul régulateur à la fois est utilisé dans le circuit, l’autre servant de secours. Dès qu’il est mis en circuit, le régulateur ajuste automatiquement la sortie de l’alternateur à la demande électrique y compris la recharge des batteries. La commande et la sélection des régulateurs se fait au moyen d’un sélecter à 2 positions sous le panneau gauche. Une lampe ‘ALT OUT’ pour chaque alternateur sur le panneau instruments s’allume quand l’alternateur est déconnecté de la barre omnibus par sous- ou survoltage. 1.2.17 Démarreurs De type à entrainement rotatif, ils sont commandés par des relais. Pour actionner le démarreur, tourner le contact magnéto jusqu’à la position ‘START’.

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1.2.18 Cabine Cabine Portes L 2,85m Porte passagers AV: 0,91m x 0,94m l 1,07m Porte passagers AR: 1,14m x hAV 1,02m h 1,27m hAR 0,90m 1.2.19 Soutes à bagages Compartiment AR 400lbs / 181kg 1,07m³ Compartiment AV 300lbs / 136kg 0,50m³ Compartiment AR prolongé 120lbs / 54kg 0,28m³ Compartiment radio dans le nez 0,20m³ 1.2.20 AMENAGEMENT 1.2.20.1 Eclairage intérieur Une lampe de courtoisie dans la porte restera allumée tant que celle-ci restera ouverte. Le plafonnier de cabine est commandé par un interrupteur sur le côté. Les interrupteurs des lampes individuelles se trouvent sur le côté de chacune d’elle. Les quatre rhéostats au-dessus du panneau disjoncteurs ajustent l’intensité de l’éclairage: 1 – des instruments juste au-dessus du panneau électrique; 2 – du panneau radio, du panneau sélection carburant, des indicateurs de compensateurs et de l’indicateur mécanique de position de train; 3 – général des instruments; 4 – luminescent dans le panneau électrique. L’éclairage du compas magnétique et du thermomètre de température extérieure est commandé par un bouton poussoir à retour instantané situé au-dessus du volant. 1.2.20.2 Eclairage extérieur Les interrupteurs des feux de navigation et phares d’atterrissage – équipement standard – ain si que des feux anticollision (à éclats), feux à haute intensité, phare de roulage, éclairage plan – en option – sont groupés le long de la partie inférieure du panneau électrique. 1.2.20.3 Circuit de pression La pression nécessaire aux instruments gyroscopiques est fournie par deux pompes entrainées par les moteurs et reliées à un circuit unique. Si l’une des deux pompes tombe en panne, un clapet se ferme automatiquement et la pompe restante continue à faire fonctionner tous les gyros. Un manomètre sur le panneau instrument indique la pression en pouces de Hg. Deux boutons rouges sur le manomètre servent, chacun pour son côté du circuit, d’indicateurs de panne.

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1.2.20.4 Chauffage et aération 1.2.20.4.1 Chauffage cabine Un réchauffeur à combustion dans le cône de nez fournit l’air chaud à 5 bouches dans la cabine. Ces bouches sont situées devant les sièges pilote et co-pilote, à l’arrière du siège co-pilote et à l’arrière du siège passager de droite. La cinquième bouche fournit l’air chaud pour le dégivrage pare-brise. En vol, l’air entre par une prise de chaque côté du nez, traverse le réchauffeur, puis est distribué aux bouches dans la cabine. Au sol, une soufflerie alimente le circuit. Le dispositif d’allumage a 2 jeux de contacts dans le vibreur. Chaque jeu est prévu pour 1000h de fonctionnement. Un sélecteur de contacts se trouve sur le sous panneau gauche. Il est recommandé d’alterner l’utilisation des jeux. Si une panne arrive, résultant en une élévation de température dangereuse, un thermostat fera sauter un fusible dans le circuit d’alimentation électrique du réchauffeur ce qui coupera le circuit réchauffage sauf la soufflerie. S’ASSURER QUE LA CAUSE, RESPONSIBLE DE LA FONTE DU FUSIBLE DE SURCHAUFFE, A ETE ELIMINEE AVANT DE REMETTRE LE SYSTEME EN MARCHE. Fonctionnement 1 – un bouton à 3 positions ‘HEATER’ (chauffage) – ‘OFF’ (arrêt) – ‘BLOWER’ (soufflante), se trouve sur le panneau électrique. Pour mettre en marche le chauffage, tourner le bouton sur ‘HEATER’. 2 – la commande ‘CABIN AIR’ qui règle l’admission d’air, est sous le côté gauche du panneau électrique. Pousser la commande à fond pour obtenir un courant d’air (verrouillage possible de la manette). 3 – tirer la commande ‘CABIN HEAT’ à droite de la commande ‘CABIN AIR’ , pour obtenir la température d’air chaud désirée. 4 – pour le dégivrage pare-brise, pousser la commande ‘DEFROST’ à droite de la commande ‘CABIN HEAT’. 5 - pour diriger l’air chaud sur les pieds du pilote, tirer la commande ‘PILOT AIR’ à droite de la commande ‘DEFROST’. 6 – la commande ‘CO-PILOT AIR’ est située sous le côté droit du panneau instruments. Si la commande ‘CABIN AIR’ est tirée plus de la moitié, le réchauffeur s’arrête automatiquement. Soufflerie du réchauffeur Quand le bouton à 3 positions est placé soit sur ‘BLOWER’ (soufflante), soit sur ‘HEATER’ (chauffage), la soufflante fonctionnera si le train est sorti et la manette ‘CABIN AIR’ est à plus de la moitié de sa course dans le sens de la poussée. La soufflante sera automatiquement coupée si le train est rentré ou la commande ‘CABIN AIR’ tirée à plus de la moitié (i.e. presque fermée). 1.2.20.4.2 Ventilation cabine En vol, pousser les commandes ‘CABIN AIR’ et ‘CABIN HEAT’ (i.e. ouvrir l’air, et fermer le chauffage); au sol, pousser la commande ‘CABIN AIR’ et tourner le bouton à 3 positions sur ‘BLOWER’. L’air est distribué par les 5 bouches servant au chauffage. Bouches individuelles d’air frais Sur le côté gauche de l’arête dorsale dérive verticale, une prise d’air frais envoie celui-ci aux bouches individuelles au-dessus de chaque siège y compris les 5 et 6ème en option. Chaque bouche peut être orientée dans la position désirée et le débit d’air peut être réglé en tournant la bouche. La commande générale de ces dernières, de type ‘pousser-tirer’ est située au plafond.

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1.2.20.4.3 Avertisseur de décrochage Sur la cloison avant de la cabine avertit 5 à 10mph (8 à 16km/h) avant le décrochage. Il est déclenché par une languette sensitive située sur le bord d’attaque de l’aile gauche. 1.2.20.4.4 Sièges Pour reculer ou avancer les sièges, tirer sur la barre de verrouillage dessous. Les dossiers peuvent être inclinés suivant 4 positions au moyen d’un levier sur la face intérieure du siège. Les accoudoirs extérieurs de tous les sièges standards sont fixés dans la paroi de la cabine. Chaque siège standard a un accoudoir intérieur qui peut être baissé lorsqu’il n’est pas utilisé. 1.3. EQUIPEMENT OPTIONNEL 1.3.1 Circuit d’oxygène Les masques fournis avec l’installation sont considérés comme adéquats pour une utilisation continue à 30.000ft (9.150m). Le cylindre d’oxygène se trouve à la partie arrière du compartiment à bagages AV. Le circuit peut avoir 4,5, ou 6 sorties et peut être alimenté par des cylindres de 49cu.ft. (1.387L) ou 65 cu.ft. (1.841L). Le régulateur est compensé de façon à avoir un débit variable avec l’altitude de 0,5L/mn à 5.000ft (1.525m) à 3,5L/mn à 30.000ft (9.150m). ATTENTION: NE JAMAIS FUMER LORSQUE L’OXYGENE EST UTILISEE 1.3.2 Cinquième et sixième sièges escamotables Pour les enlever, retirer le bouchon et la patte fixant chaque pied arrière au plancher. 1.3.3 Système de sécurité de train Il est prévu pour éviter les atterrissages train rentré et ses rentrées intempestives ou involontaires. Ne doit être utilisé que comme accessoire de sécurité, l’usage de la commande de train normale étant prioritaire. Utilisation Sortie de train: avec le bouton de sécurité de train sur ‘ON’, celui-ci sort automatiquement quand:

a) la Vi est inférieure à 120mph (193km/h – 104kt) b) les 2 moteurs fonctionnent à une PA de 17”Hg ou moins

Rentrée de train: avec le bouton de sécurité sur ‘ON’, le train ne rentrera pas, à moins que: a) la commande de train soit sur ‘UP’ b) la Vi soit supérieure à 70mph (113km/h – 54kt) c) un moteur fonctionne à une PA de 19”Hg ou plus

1.3.4 Circuit de dégivrage à pression continue 1 - Les vitesses de décrochage sont augmentées de 5mph (9km/h – 4kt) pour toutes les configurations lorsque le dégivrage est en marche; 2 – L’endurance est illimitée et le système doit être utilisé à la demande plutôt que sur une base systématique (lorsque l’épaisseur de la glace atteint de 1 à 2cm); 3 – indicateur de pression de dégivrage: arc vert de 9 à 20psi traits rouges à 9 et 20 psi; Utilisation: voir appendices Section VI) 1.3.5 Dégivrage hélice par chauffage électrique ‘GOODRICH’ (voir appendices Section VI) 1.3.6 Dégivrage hélice par chauffage électrique ‘GOO YEAR’ (voir appendices Section VI) 1.3.7 Dégivrage hélice (à liquide) On empêche la formation de glace sur les pales de l’hélice en envoyant sur celles-ci un liquide spécial. L’autonomie en liquide est d’environ 2 heures.

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1.3.8 Batteries SONOTONE ou cadnium nickel Lorsque l’on utilise un groupe de parc pour démarrer un avion avec une batterie cadnium-nickel, laisser le groupe branché et contact général batterie sur ‘ON’ pendant 2 minutes après le démarrage des moteurs afin d’éviter une surcharge des génératrices. 1.3.9 Hélice tri-pale Mc CAULEY Vitesse constante, mise en drapeau, moyeu 3 AF 32 C 75 diamètre 1,93m (pas de réduction de diamètre autorisée). Les performances sont inchangées. 1.3.10 Indicateur de température des gaz d’échappement (E.G.T.) Gradué en ºC, se trouve sur la partie droite du panneau instruments. Fournit une indication sensible et rapide des changements de température des gaz d’échappement ce qui aide pour ajuster le mélange ai/essence pendant la croisière à 75% ou moins. Note: à la puissance optimum, la vitesse augmente d’environ 2mph (3,2kmh – 1,7kt), le débit carburant augmente et la distance franchissable diminue.

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PLAN TROIS VUES

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SCHEMA DU SYSTEME D’ESSENCE

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 – F-GKSS

PLANCHE DE BORD

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SCHEMA DU CIRCUIT ELECTRIQUE

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SCHEMA DU CICUIT ELECTRIQUE

Avertisseur de décrochage 5A Lampes de courtoisie 5A Lampes compartiment bag. BARRE OMNIBUS RADIO

Soufflante 20A 10A Phare atterrissage droit Moteur train d’atterrissage 30A 10A Phare atterrissage gauche Relai train d’atterrissage 5A 10A Phare de roulage Moteur volets de courbure 15A 5A Feux de navigation Position volets de courbure 5A 10A Feux anti-collision Allume-cigare avertisseur de porte 5A 5A Eclairage plans Avertisseur de P.A. 5A 10A Feux à haute intensité Compensateurs électriques 3A 20A Dégivrage hélice tripale 5A Dégivrage pare-brise Pompe de gavage droite 10A 5A Air dynamique Pompe de gavage gauche 10A 5A Mise à l’air libre carburant Jaugeur carburant 5A 5A Réchauffage pitot droit Température cylindre et huile droite 5A 5A Réchauffage pitot gauche Température cylindre et huile gauche 5A 5A Dégivreur Volets de capot 10A 5A Quantité liquide antigivrage Allumage et démarreur 5A 5A Compteur horaire moteur Eclairage instruments 5A Eclairage cabine 5A Témoins d’alternateur 5A Bille et aiguille 5A 1- Relai alimentation extérieure 9- Alternateur/génératrice gauche 2- Relai démarreur gauche 10- Alternateur/génératrice droit 3- Omnibus batterie 11- Démarreur gauche 4- Relai démarreur droit 12- Démarreur droit 5- limiteur alternateur gauche 13- Prise d’alimentation extérieure 6- limiteur alternateur droit 14- Batterie 7- omnibus du sous-panneau 15- Relai batterie 8- Omnibus radio 16- Omnibus panneau disjoncteur

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SCHEMA DU SYSTEME DE CHAUFFAGE ET DE VENTILATION

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SECTION II

LIMITES D’EMPLOI

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2.1 BASE DE CERTIFICATION Le Beechcraft Baron 58 a été certifié au règlement CAR Part 3 Certificat de type 3 a 16 en date du 17/11/69 catégorie normale, dans les limites indiquées ci-après : 2.2 VITESSES LIMITES, DECROCHADE, ETALONNAGE ANEMOMETRE

Vitesses limites mph kt km/h Vne Vitesse à ne jamais dépasser 257 223 414 Vno Vitesse normale d’utilisation 225 195 362 Vp Vitesse de manoeuvre 180 156 290 Vfe Vitesse maxi volets sortis 140 122 225 Vle Vitesse maxi train sorti 175 152 282 Vyse Vitesse de meilleur taux de montée sur un moteur 115 100 185 Vitesse maxi de sortie des volets 175 152 282 Vmc Vitesse mini contrôle monomoteur (Vi) 94 82 151

Vitesses de décrochage (5.400lbs/2.450kg) mph kt km/h

Train sorti - 30º de volets 85 74 137 Train et volets rentrés 96 83 155

Etalonnage anémomètre mph kt km/h

Trait radial rouge 257 223 414 Trait radial bleu (Vyse) 115 100 185 de 225 195 362 Arc Jaune (à utiliser avec prudence) à 257 223 414 de 95 83 153 Arc vert (utilisation normale) à 225 195 362 de 83 72 133 Arc blanc (utilisation des volets) à 140 122 225 2.3 FACTEURS DE CHARGE LIMITE DE CALCUL A MASSE MAXIMALE Volets rentrés Volets sortis Catégorie NORMALE

2.4 MASSE MAXIMALE Décollage et atterrissage : 5.400lbs / 2.450kg 2.5 CENTRAGE Mise à niveau : 2 vis cruciformes extérieures sur le couple à l’arrière du compartiment à bagages sur le côté gauche du fuselage. Référence de centrage : située à 2,11m en avant des points de levage sous le longeron principal. Limites de centrage AV 1,98m à 5.400lbs / 2.450kg 1,88m à 4.200lbs / 1905kg AR 2,18m à tous les poids

Exemple de centrage : voir appendices

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS 2.6 CHARGEMENT LIMITE Nombre maximum d’occupants : 6 - Places AV : 2+2 - Places AR : 2 Equipage minimum : 1

AV 300lbs/136kg moins l’équipement AR 400lbs/182kg moins occupants et équipement Compartiments bagages AR prolongé 120lbs/55kg

LE PILOTE A LA RESPONSABILITE DE S’ASSURER DU CHARGEMENT CONVENABLE DE L’APPAREIL 2.7 VENT LIMITE PLEIN TRAVERS 29mph / 25kt 2.8 ALTITUDES MAXIMALES 2 moteurs 5.400lbs / 2.450kg 19.000ft 5.800m

5.400lbs / 2.450kg 8.200ft 2.500m 5.000lbs / 2.270kg 10.800ft 3.300m 1 moteur 4.500lbs / 2.040kg 13.950ft 4.250m

2.9 OXYGENE

POB Durée en heures aux altitudes suivantes 8.000ft 10.000ft 15.000ft 20.000ft 25.000ft 30.000ft

1 21.9 18.3 11.5 9.1 7.5 6.6 2 10.9 9.1 5.7 4.5 3.7 3.3 3 7.3 6.1 3.8 3.0 2.5 2.2 4 5.4 4.5 2.8 2.2 1.8 1.6 5 4.3 3.6 2.3 1.8 1.5 1.3 C

ylin

dre

48cu

ft 13

88L

6 3.6 3.0 1.9 1.5 1.2 1.1 1 29.1 24.2 15.3 12.1 10 8.8 2 14.5 12.1 7.6 6.0 5.0 4.4 3 9.7 8.0 5.1 4.0 3.3 4.4 4 7.2 6.0 3.8 3.0 2.5 2.2 5 5.8 4.8 3.0 2.4 1.6 1.4 C

ylin

dre

65cu

ft 18

40L

6 4.8 4.0 2.5 2.0 1.6 1.4 2.10 PILOTE AUTOMATIQUE Limites d’emploi suivant le modèle utilisé 2.11 CIRCUIT ELECTRIQUE Se reporter page 16 2.12 GIVRAGE Vols interdits en conditions givrantes connues

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 – F-GKSS

2.13 PLAQUETTES OBLIGATOIRES Cet appareil est certifié en catégorie normale et ne doit être utilisé que pour les opérations non acrobatiques de transport de passagers ou de frêt, conformément aux limitations précisées dans les manuels et sous forme de plaquettes et de marques. Seules sont autorisées les manœuvres découlant des vols normaux y compris les décrochages (à l’exception du décrochage en accélération) et les virages d’une inclinaison maximum de 60 º. 2.14 LIMITATIONS MOTEURS Régime maxi (toutes utilisations) 2.700t/mn (285hp) Température maxi culasse 460ºF (238º) Huile : température maxi : 240ºF(116ºC) mini : 75ºF(24ºC) Huile : pression maxi : 100psi mini : 30psi Essence : pression maxi : 17,5psi mini : 1,5psi Hélices : McCauley bipales CSP maxi : 2,700t/mn mini : 2,000t/mn Repères instruments contrôle moteur : Température d’huile Trait jaune (précaution) 75ºF (24ºC) Secteur vert (utilisation normale) 75ºF (24ºC) à 240ºF (116ºC) Trait rouge 240ºF (116ºC) Pression d’huile Trait rouge (mini) 30psi Secteur vert (utilisation normale) 30 à 60psi Trait rouge (maxi) 100psi Pression d’admission Secteur vert 15 à 29,6 pouces de Hg Trait rouge (maxi) 29,6 pouces de Hg Température culasse Secteur vert (utilisation normale) 200 à 400ºF (93 à 238ºC) Trait rouge (maxi) 460ºF (238ºC) Tachymètre Secteur vert (utilisation normale) 200 à 2,700t/mn Trait rouge (maxi) 2,700t/mn Débimètre Trait rouge (mini) 1,5psi Secteur vert (croisière) 9,7 à 17 USG/h (37 à 64l/h) Secteur vert (décollage montée) 17,8 à 24,3 USG/h (67 à 92l/h) Trait rouge (maxi) 17,5psi Pression instruments Secteur jaune (précaution) 2,5 à 3,5 pouces de Hg Secteur vert (normal) 3,5 à 5,5 pouces de Hg Secteur jaune (précaution) 5,5 à 6,5 pouces de Hg Boutons rouges indicateurs de panne d’alimentation

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SCHEMA DU SYSTEME ESSENCE

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS 2.15 CARBURANT Essence aviation 100(bleue)/130(verte) – 100LL. Si impossibilité, utiliser la 115/145 (violette). Réservoirs : 2 principaux + 2 auxiliaires placés dans les ailes. Capacité : Principaux : 40USG x 2 (152L x2) Auxiliaires : 31USG x 2 (118L x2) =>142USG (540L)

2 réservoirs d’aile supplémentaires et en option de 13USG chacun portent la capacité totale à 168USG (638L) Jaugeur : du type à flotteur – transmettent le niveau commun à un indicateur par aile. Capacité utilisable en version 142USG : 140USG(530L) Capacité utilisable en version 168USG : 166USG(628L) 2.16 LUBRIFIANT Le constructeur précise que seules les huiles détergentes doivent être utilisées et doivent répondre à la spécification MHS – 24 A CONTINENTAL. SAE 30 = température < +5ºC SAE50 = température > +5ºC Capacité des réservoirs : 12quarts (11L) chacun. Le remplissage s’effectue par une porte du capotage ; une jauge est fixée sur le bouchon de chaque réservoir. 2.17 EVOLUTIONS Décrochages (Vi) – 5,400lbs (2,450kg)

MOTEUR 0º 15º 30º 45º

TRAIN ET VOLETS RENTRES

SANS 96mph/83kt 97mph/84kt 102mph/89kt 113mph/98kt AVEC 76mph/66kt 77mph/67kt 81mph/70kt 90mph/78kt

TRAIN ET VOLETS SORTIS

SANS 85mph/74kt 86mph/75kt 91mph/79kt 101mph/88kt AVEC 63mph/55kt 64mph/56kt 68mph/59kt 75mph/65kt

Vrilles – Manœuvres acrobatiques – Interdiction : Cet appareil est classé ‘Catégorie normale’. Toutes manœuvres acrobatiques vrilles incluses sont interdites. L’avertisseur sonore de décrochage prévient 5 à 10mph avant le décrochage. Avion équipé d’un GPS classe V : ‘GPS utilisable en VFR de jour et en vue du sol ou de l’eau uniquement’

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ 1973 - F-GKSS 06 FEV. 2001 GSAC

CONSIGNE DE NAVIGABILITE Définie par la DIRECTION GENERALE DE L’AVIATION CIVILE

Les examens ou modifications décrits ci-dessous sont impératifs. La non application des exigences contenues dans cette consigne entraine l’inaptitude au vol de l’aéronef concerné

TOUS CONSTRUCTEURS

Système de navigation HF

Immunité F.M. des récepteurs VHF de radionavigation et d’atterrissage (ATA 34)

1. MATERIELS CONCERNES La présente Consigne de Navigabilité concerne tous les aéronefs classés IFR 2. RAISONS La libéralisation, à compter du 1er Janvier 2001, des puissances des émetteurs de radio diffusion F.M. peut conduire à des phénomènes de brouillage des récepteurs de navigation aéronautique. Les brouillages peuvent générer de fausses informations de guidage pouvant conduire à une situation catastrophique, en particulier lors des phases d’approche et d’atterrissage. La date d’application des nouvelles normes de protection F.M. pour les aéronefs exploités en IFR a été reportée en France métropolitaine, par la Direction de la Navigation Aérienne (DNA), au 1er janvier 2002. Cette disposition sera fixée par arrêté ministériel. Elle a fait l’objet de l’édition, par le Service de l’Information Aéronautique, de l’AIC A 28/00 du 14 décembre 2000. 3. ACTIONS ET DELAIS D’APPLICATION Dans les 15 jours suivant la date d’entrée en vigueur de la présente Consigne de Navigabilité, les aéronefs évoluant en IFR doivent être équipés uniquement de récepteurs de radionavigation et d’atterrissage immunisés F.M. ou être équipés au tableau de bord, en vue du pilote, d’un placard portant la mention :

« Aéronef non conforme aux normes d’immunité F.M. » Pour les aéronefs non conformes aux normes d’immunité F.M. et évoluant en IFR, l’utilisation des systèmes de radionavigation et d’atterrissage VHF est interdite dans les zones où les normes de protection F.M. sont exigées. Vérifier avant chaque vol que l’aéronef n’aura pas à effectuer une procédure de radionavigation dans une zone nécessitant des moyens protégés.

Date : 24/01/2001

TOUS CONSTRUCTEURS Système de navigation

VHF 2001-023(AB)

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ 1973 - F-GKSS

GSAC

CONSIGNE DE NAVIGABILITE Définie par la DIRECTION GENERALE DE L’AVIATION CIVILE

Les examens ou modifications décrits ci-dessous sont impératifs. La non-application des exigences contenues dans cette consigne entraine l’inaptitude au vol de l’aéronef concerné

RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY

Avions séries 55, 58, 58P, 60, 65, 90, 100 et 300

Conditions givrantes Modification des procédures associées

1. Matériels concernés Sont concernés les modèles E55, E55A*, 58, 58A*, 58P*, 58TC* et 58TCA* et les modèles des séries 60, 65-B80, 65-B90*, 90*, F90, 100, 300 et B300. 2. Actions Afin de minimiser les risques associés au vol en conditions givrantes, les prescriptions du § a de l’AD de référence 98-04-24 ci-jointe sont rendues impératives. Ces prescriptions consistent à insérer dans le Manuel de Vol une copie de la présente Consigne de Navigabilité. 3. Délais d’application Dans les 15 jours qui suivent la date d’entrée en vigueur de la présente révision de Consigne de Navigabilité. 4. Références AD FAA 98-04-24 Nota : les modèles marqués d’un astérisque ne sont pas certifiés en France

____________

DATE D’ENTREE EN VIGEUR : 18 AVRIL 1998 Date : 08/04/98

RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY Avions 55, 58, 58P, 60, 65, 90, 100, 300 98-134-IMP(AB)R1

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GSAC CONSIGNE DE NAVIGABILITE réf : 98-134-IMP(AB)R1 page 1

BW 98-05

RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY

AIRWORTHINESS DIRECTIVE

SMALL AICRAFT & ROTORCRAFT 98-04-24 RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY (FORMERLY Beech Aircraft Corporation): Amendment 39-10336; Docket No. 97-CE-58-AD. Applicability: Models E55, E55A, 58, 58A, 58P, 58PA, 58TC, and 58TCA Airplanes and 60, 65-B80, 65-B90, 90, F90, 100, 300, and B300 series airplanes (all serial numbers), certificated in any category. NOTE 1: This AD applies to each airplane identified in the preceding applicability provision, regardless of whether it has been modified, altered, or repaired in the area subject to the requirements of this AD. For airplanes that have been modified, altered, or repaired so that the performance of the requirements of this AD is affected, the owner/operator must request approval for an alternative method of compliance in accordance with paragraph (d) of this AD. The request should include an assessment of the effect of the modification, alteration, or repair on the unsafe condition addressed by this AD; and, if the unsafe condition has not been eliminated, the request should include specific proposed actions to address it. Compliance: Required as indicated, unless already accomplished. To minimize the potential hazards associated with operating the airplane in severe icing conditions by providing more clearly defined procedures and limitations associated with such conditions, accomplish the following: (a) Within 30 days after the effective date of this AD, accomplish the requirements of paragraphs (a)(1) and (a)(2) of this AD. NOTE 2: Operators should initiate action to notify and ensure that flight crewmembers are apprised of this change. (1) Revise the FAA-approved Airplane Flight Manual (AFM) by incorporating the following into the Limitations Section of the AFM. This may be accomplished by inserting a copy of this AD in the AFM.

WARNING

Severe icing may result from environmental conditions outside of those for which the airplane is certificated. Flight in freezing rain, freezing drizzle, or mixed icing conditions (supercooled liquid water and ice crystals) may result in ice build-up on protected surfaces exceeding the capability of the ice protection system, or may result in ice forming aft of the protected surfaces. This ice may not be shed using the ice protection systems, and may seriously degrade the performance and controllability of the airplane. During flight, severe icing conditions that exceed those for which the airplane is certificated shall be determined by the following visual cues. If one or more of these visual cues exists, immediately request priority handling from Air Traffic Control to facilitate a route or an altitude change to exit the icing conditions. - Unusually extensive ice accumulation on the airframe and windshield in areas not normally observed to collect ice. - Accumulation of ice on the upper surface of the wing, aft of the protected area. - Accumulation of ice on the engine nacelles and propeller spinners farther aft than normally observed. Since the autopilot, when installed and operating, may mask tactile cues that indicate adverse changes in handling characteristics, use of the autopilot is prohibited when any of the visual cues specified above exist, or when unusual lateral trim requirements or autopilot trim warnings are encountered while the airplane is in icing conditions. All wing icing inspection lights must be operative prior to flight into known or forecast icing conditions at night. [NOTE: This supersedes any relief provided by the Master Minimum Equipment List (MMEL).]" (2) Revise the FAA-approved AFM by incorporating the following into the Normal Procedures Section of the AFM. This may be accomplished by inserting a copy of this AD in the AFM.

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GSAC CONSIGNE DE NAVIGABILITE réf : 98-134-IMP(AB)R1 page 2 2-98-04-24

"THE FOLLOWING WEATHER CONDITIONS MAY BE CONDUCIVE TO SEVERE

IN-FLIGHT ICING:

• Visible rain at temperatures below 0 degrees Celsius ambient air temperature. • Droplets that splash or splatter on impact at temperatures below 0 degrees Celsius ambient air temperature.

PROCEDURES FOR EXITING THE SEVERE ICING ENVIRONMENT:

These procedures are applicable to all flight phases from takeoff to landing. Monitor the ambient air temperature. While severe icing may form at temperatures as cold as -18 degrees Celsius, increased vigilance is warranted at temperatures around freezing with visible moisture present. If the visual cues specified in the Limitations Section of the AFM for identifying severe icing conditions are observed, accomplish the following: • Immediately request priority handling from Air Traffic Control to facilitate a route or an altitude change to exit the severe icing conditions in order to avoid extended exposure to flight conditions more severe than those for which the airplane has been certificated. • Avoid abrupt and excessive maneuvering that may exacerbate control difficulties. • • Do not engage the autopilot. • If the autopilot is engaged, hold the control wheel firmly and disengage the autopilot. • If an unusual roll response or uncommanded roll control movement is observed, reduce the angle-of-attack. • • Do not extend flaps when holding in icing conditions. Operation with flaps extended can result in a reduced wing angle-of-attack, with the possibility of ice forming on the upper surface further aft on the wing than normal, possibly aft of the protected area. • If the flaps are extended, do not retract them until the airframe is clear of ice. • Report these weather conditions to Air Traffic Control." (b) Incorporating the AFM revisions, as required by this AD, may be performed by the owner/operator holding at least a private pilot certificate as authorized by section 43.7 of the Federal Aviation Regulations (14 CFR 43.7), and must be entered into the aircraft records showing compliance with this AD in accordance with section 43.9 of the Federal Aviation Regulations (14 CFR 43.9). (c) Special flight permits may be issued in accordance with sections 21.197 and 21.199 of the Federal Aviation Regulations (14 CFR 21.197 and 21.199) to operate the airplane to a location where the requirements of this AD can be accomplished. (d) An alternative method of compliance or adjustment of the compliance time that provides an equivalent level of safety may be approved by the Manager, Small Airplane Directorate, FAA, 1201 Walnut, suite 900, Kansas City, Missouri 64106. The request shall be forwarded through an appropriate FAA Maintenance Inspector, who may add comments and then send it to the Manager, Small Airplane Directorate. NOTE 3: Information concerning the existence of approved alternative methods of compliance with this AD, if any, may be obtained from the Small Airplane Directorate. (e) All persons affected by this directive may examine information related to this AD at the FAA, Central Region, Office of the Regional Counsel, Room 1558, 601 E. 12th Street, Kansas City, Missouri 64106 (f) This amendment (39-10336) becomes effective on March 13, 1998. FOR FURTHER INFORMATION CONTACT: Mr John P. Dow, Sr., Aerospace Engineer, Small Airplane Directorate, Aircraft Certification Service, 1201 Walnut, suite 900, Kansas City, Missouri 64106, telephone (816) 426-6932 facsimile (816) 426-2169.

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Traduction de la partie de l’AD 98-04-24 à incorporer dans la section Limitations du Manuel de Vol

ATTENTION

Du givrage sévère peut résulter de conditions d’environnement en dehors de celles pour lesquelles l’avion est certifié. Le vol sous une pluie verglaçante, sous une bruine verglaçante, ou des conditions de mélange givrant (eau en surfusion et cristaux de glace) peut entrainer une accumulation de givre sur les surfaces protégées dépassant la capacité du système de protection contre le givre, ou une formation de givre à l’arrière des surfaces protégées. Ce givre peut ne pas être éliminé par les systèmes de protection et dégrader de façon importante les performances et la maitrise de l’avion. En vol, les conditions de givrage important qui excèdent celles pour lesquelles l’avion est certifié peuvent être déterminées par les indications visuelles suivantes. Si une ou plusieurs de ces indications existent, demander immédiatement un traitement prioritaire du contrôle de trafic aérien pour accélérer un changement d’altitude ou d’itinéraire afin de sortir des conditions givrantes. Accumulation inhabituellement importante de givre sur la cellule de l’avion et sur le pare-brise dans des zones qui normalement ne givrent pas. - Accumulation de givre sur l’extrados de l’aile à l’arrière de la zone protégée. - Accumulation de givre sur les nacelles moteurs et sur les cônes d’hélices plus en arrière que normalement - Le pilote automatique, quand il est installé et qu’il fonctionne, peut masquer les sensations tactiles qui indiquent une détérioration des caractéristiques de maniabilité et son utilisation est interdite quand une des indications visuelles ci-dessus existe, ou pour une position de trim latéral inhabituelle, ou lorsque des alarmes de trim du pilote automatique se produisent alors que l’avion se trouve dans des conditions givrantes. - Tous les phares d’inspection de givrage sur les ailes doivent être en état de fonctionnement avant tout vol de nuit dans des conditions givrantes (NOTA : ceci annule toute tolérance autorisée par la Liste de Equipements Minimum du constructeur (MMEL)). LES CONDITIONS METEOROLOGIQUES SUIVANTES PEUVENT PROVOQUER UN GIVRAGE SEVERE EN VOL - Pluie visible à des températures d’air ambiant inférieures à 0 ºC, - Gouttelettes qui éclaboussent à l’impact à des températures d’air ambiant inférieures à 0 ºC.

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Traduction de la partie de l’AD 98-04-24 à incorporer dans la section Procédures Normales du Manuel de Vol

PROCEDURES POUR SORTIR DE L’ENVIRONNEMENT DE GIVRAGE SEVERE

Ces procédures sont applicables à toutes les phases de vol du décollage à l’atterrissage. Surveiller la température de l’air ambiant. Alors qu’un givrage sévère peut se former à des températures aussi basses que -18 ºC, une vigilance accrue est nécessaire à des températures proches de 0 ºC en présence d’humidité visible. Si les indications visuelles indiquées dans la section de Limitations du Manuel de Vol pour identifier les conditions de givrage sont observées, procéder comme suit : - Demander immédiatement un traitement prioritaire du contrôle aérien pour faciliter un changement d’altitude ou d’itinéraire afin de sortir des conditions de givrage sévère et d’éviter une exposition prolongée à des conditions de vol plus sévères que celles pour lesquelles l’avion est certifié. - Eviter les manœuvres brusques et excessives qui pourraient aggraver les difficultés de contrôle de l’avion. - Ne pas engager le pilote automatique. - Si le pilote automatique est engagé, maintenir fermement le volant et désengager le pilote automatique. - Si une réponse en roulis inhabituelle ou un mouvement de commande de roulis non sollicité est observé, réduire l’angle d’incidence. - Ne pas sortir les volets lors d’attente en conditions givrantes. Le vol avec les volets sortis peut entrainer un angle d’incidence réduit avec la possibilité de formation de givre sur l’extrados de la voilure plus en arrière que la normale et eventuellement à l’arrière de la zone protégée. - Si les volets sont sortis, ne pas les rentrer tant que la cellule n’est pas entièrement dégivrée. - Signaler les conditions météo au contrôle aérien.

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SECTION III

PROCEDURES D’URGENCE

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PROCEDURES D’URGENCE 3.1 PANNE DE MOTEUR AU DECOLLAGE 1. S’il reste suffisamment de piste, réduire les deux moteurs immédiatement et stopper droit devant 2. S’il ne reste pas suffisamment de piste et la vitesse de décollage n’est pas atteinte, appliquer la procédure suivante : a/ gaz COUPES b/ freinage MAXIMUM c/ batterie et alternateur COUPES d/ essence FERMEE 3.2 PANNE DE MOTEUR APRES DECOLLAGE Déterminer le moteur en panne. S’il ne reste pas suffisamment de piste mais que la vitesse du meilleur angle de montée est atteinte (Vi 111mph / 96kt), RENTRER IMMEDIATEMENT LE TRAIN ET METTRE EN DRAPEAU L’HELICE QUI MOULINE PUIS SUIVRE LA PROCEDURE NORMALE MONO-MOTEUR 1. Maintenir la vitesse de meilleur angle de montée jusqu’à ce que l’on dégage tous les obstacles ; 2. Accélérer jusqu’à la vitesse du meilleur taux de montée (116mph/101kt) et monter jusqu'à l’altitude de sécurité ; 3. Revenir pour l’atterrissage. 3.3 PANNE DE MOTEUR EN VOL Deux facteurs gouvernent l’utilisation en monomoteur, la vitesse air et le contrôle de la direction. L’avion peut être manœuvré en toute sécurité AUSSI LONGTEMPS QU’UNE VITESSE AIR SUFFISANTE EST MAINTENUE. V MEILLEUR TAUX DE MONTEE MONOMOTEUR – NIVEAU MER : Vi = 116mph/101kt V MEILLEUR ANGLE DE MONTEE MONOMOTEUR – NIVEAU MER: Vi = 111mph/97kt V MINIMUM DE CONTROLE EN MONOMOTEUR – NIVEAU MER : Vi = 94mph/82kt 3.3.1 Détermination du moteur en panne 1 ‘PIED MORT – MOTEUR MORT’ – La pression sur le palonnier pour maintenir le contrôle de la

direction sera du côté du bon moteur ; 2 TEMPERATURE CULASSE – L’indicateur du moteur mort accusera une chute immédiate ; 3 GAZ – Réduire partiellement la manette du moteur que l’on soupçonne : il n’y aura aucun

changement dans la pression des commandes ou dans le son moteur si la bonne manette a été manœuvrée. A BASSE ALTITUDE ET A BASSE VITESSE, CE DERNIER CONTROLE DOIT ETRE EFFECTUE AVEC UNE EXTREME PRECAUTION

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS 3.3.2 Panne moteur en croisière Après avoir déterminé le moteur en panne, couper celui-ci de la façon suivante, afin de réduire le plus tôt possible toute trainée inutile. 1- Puissance à la demande pour obtenir ou maintenir l’altitude et la vitesse désirées. Donner du pied pour maintenir la direction. Incliner de 5 º environ du côté du ‘pied lourd’. 2- Tirer les commandes hélice et gaz du moteur hors service jusqu’aux positions ‘drapeau’ et ‘étouffoir’. 3- Fermer le capot moteur (moteur H/S). 4- Quand l’hélice cesse de tourner, couper l’alternateur et la magnéto correspondants. 5- Sélecteur réservoirs : ‘OFF’ – Pompe de gavage : ‘OFF’ (moteur H/S). 6- Couper tous équipements électriques non nécessaires. 7- Choisir un affichage puissance du moteur restant permettant la vitesse minimum sans compensateurs en monomoteur. 8- Régler le compensateur de direction pour vol monomoteur et garder l’aile du moteur H/S haute de 3 à 5º. 3.3.3 Vérifications avant de couper le moteur en panne Si l’altitude est suffisante et à moins que la cause de la panne soit évidente et que l’on ne puisse y remédier, il est recommandé de procéder aux vérifications suivantes avant de mettre l’hélice en drapeau et de couper la magnéto. ‘1- Vérifier le débit carburant ; s’il est insuffisant, mettre la pompe de gavage sur ‘HIGH’. ‘2- Vérifier le niveau de carburant. ‘3- Vérifier pression et température d’huile ; couper si la pression est basse. ‘4- Vérifier le contact magnéto. 3.4 REDEMARRER UN MOTEUR EN VOL Avant de redémarrer un moteur qui a failli, la cause de la panne doit être localisée et corrigée. Il est sans doute préférable de continuer en monomoteur plutôt que de détériorer un moteur qui n’a peut-être besoin que de réparations mineures. Par temps froid, le redémarrage doit être effectué quelques minutes après l’arrêt car l’huile froide du régulateur pourrait empêcher l’hélice de dévirer. Pour redémarrer le moteur : 1- Sélecteur de carburant…………... …………………………………………………….‘ON’ 2- Gaz………………………………...... ……………………Réglés pour 1500t/mn (1.5cm) 3- Mélange…………………………..... …………..Plein riche <5000ft (mi-course >5000ft) 4- Magnétos……………………........... ……………………...……………………………..‘ON’ 5- Hélice………………………………… ……………………..…………...Secteur régulation 6- Pompe de gavage………………... …………………………………………………….LOW

SANS ACCUMULATEURS DE DEVIRAGE a- Enclencher le démarreur……………………... ……………………………POUR DEVIRER b- Si le moteur ne part pas, le laisser tourner en moulinet avec le mélange sur

‘étouffoir’. Quand il démarre, pousser le mélange sur ‘plein riche’

AVEC ACCUMULATEURS DE DEVIRAGE a- Pousser à fond la commande d’hélice pour dévirer b- Ramener la commande sur grand pas quand le moulinet commence, afin

d’éviter la survitesse. Utiliser momentanément le démarreur si nécessaire. 7- Quand le moteur démarre……………….. AJUSTER LES COMMANDES HELICE ET GAZ 8- Pompe de gavage ‘OFF’………… ……...lorsqu’une puissance valable est atteinte 9- Pressions carburant et huile……… ……………………………………………….VERIFIEES 10- Réchauffage moteur……………… ……………………(2000t/mn – 15 pouces de Hg) 11- Régler les tours, augmenter les gaz à la demande et compenser.

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS 3.5 ATTERRISSAGE MONOMOTEUR En finale et lorsqu’on est sur d’atteindre la piste, sortir le train et 15º de volets. Etablir la vitesse normale d’approche et se servir du moteur restant pou garder un taux de descente de 800ft/mn. Quand on est certain de ne pas avoir à remettre les gaz, sortir pleins volets et se poser normalement. 3.6 REMISE DE GAZ MONOMOTEUR

ATTENTION

Le vol horizontal peut ne pas être possible sous certaines combinaisons de poids température, et altitude. Dans tous les cas, NE JAMAIS TENTER une remise de gaz après avoir sorti pleins volets. Exécuter rapidement les manœuvres suivantes : 1- Mettre la puissance de décollage et corriger l’embardée à la mise de gaz. 2- Rentrer le train. 3- Etablir la vitesse de meilleur angle de montée monomoteur (111mph/96kt), et rentrer les volets. 4- Compenser à la demande, augmenter jusqu’à la vitesse de meilleur taux de montée monomoteur (116mph/101kt), et monter jusqu’à l’altitude de sécurité. Fermer les volets de capot du moteur mort. 5- Revenir atterrir. 3.7 UTILISATION DE L’INTERCOMMINICATION EN MONOMOTEUR Ne se servir de l’intercommunication carburant qu’en vol horizontal. Pour utiliser les réservoirs du moteur mort. 1- Pompe de gavage du moteur en fonctionnement sur ‘LOW’. 2- Sélecteur de réservoirs du moteur en fonctionnement sur ‘CROSS-FEED’. 3.8 INCENDIE MOTEUR EN VOL Couper le moteur concerné de la façon suivante et atterrir immédiatement. 1- Sélecteur de réservoirs………………….OFF 2- Mélange………………………….ETOUFFOIR 3- Hélice……………………………....DRAPEAU 4- Pompe de gavage…………………..…OFF 5- Magnéto………………………………….OFF 6- Alternateur………………………………..OFF 3.9 ATTERRISSAGE TRAIN RENTRE Choisir si possible un sol ferme. Effectuer une approche normale, utilisant les volets si nécessaire. Quand on est sur de se poser à l’endroit choisi : 1- Gaz……………………..........................................COUPES 2- Mélange…………………………………………ETOUFFOIR 3- Batterie-géné-magnéto……………………………….OFF 4- Sélecteurs de réservoirs………………………………..OFF 5- Garder les ailes horizontales au moment du toucher 6- Evacuer l’avion aussi vite que possible après l’arrêt

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS 3.10 VRILLES Si l’avion se met en vrille accidentellement : 1- Gaz…………………..COUPES 2 MOTEURS 2- Pied à fond dans le sens opposé à la rotation 3- Manche en avant 4- Rentrer le train s’il était sorti 5- Quand la rotation s’arrête et que les commandes redeviennent efficaces, relever doucement le

nez jusqu’à l’horizontale. NE PAS TIRER BRUTALEMENT 3.11 SORTIE MANUELLE DU TRAIN Tout d’abord, réduire la vitesse a 175mph / 152kt 1- Disjoncteur train……………………………..TIRE 2- Commande de train…………………….DOWN 3- Enlever la gaine de la manivelle à l’arrière des sièges AV 4- Engager la manivelle et tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre tant que cela est

possible (environ 50 tours) 5- Vérifier si l’indicateur mécanique indique bien que le train est en position basse (DOWN) 6- Si le circuit électrique fonctionne, vérifier les lampes témoins de position train ainsi que le klaxon 7- Désengager la manivelle TOUJOURS AVOIR LA MANIVELLE AMARREE DANS LA POSITION DESENGAGE LORSQU’ELLE N’EST PAS EN SERVICE. NE PAS RENTRER MANUELLEMENT LE TRAIN 3.12 FEU D’ORIGINE ELECTRIQUE 1- Circuit non identifié Alternateurs………………………………COUPES Tous contacts électriques……………..COUPES Radio………………………………………COUPEE

UTILISER EXTINCTEUR CABINE

2- Après identification du circuit - Isoler le circuit incriminé

- interrupteur batterie sur marche - réenclencher les alternateurs l’un après l’autre. Sauf indispensable, ne pas rebrancher la

radio afin de ménager la batterie - surveiller attentivement le retour possible de l’incendie - ouvrir éventuellement la ventilation pour l’évacuation de la fumée

3.13 DISPOSITIFS AVERTISSEURS D’INCIDENTS - Avertisseur sonore de décrochage - Avertisseur sonore de train non sorti - Avertisseur lumineux de panne d’alternateur

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SECTION IV

PROCEDURES NORMALES

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS PROCEDURES NORMALES 4.1 PREPARATION DES VOLS Quantité de carburant – réserves (après étude de la situation MTO). Calcul de la charge offerte en fonction de la longueur d’étape. Documents de bord. Devis de poids. Plan de vol. 4.2 VERIFICATIONS AVANT VOL

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS 1 Vérification cockpit 1.1 blocages gouvernes ENLEVES ET STOCKES 1.2 Frein de parking SERRE 1.3 tous contacts COUPES 1.4 compensateurs AU NEUTRE 2 Côté droit fuselage 2.1 Orifice prise statique PROPRE 3 Empennage 3.1 Gouvernes, compensateurs et dégivreurs VERIFIES 3.2 Cône et feu AR VERIFIES 3.3 Amarre ENLEVEE 3.4 Prise d’air cabine PROPRE 4 Côté gauche fuselage 4.1 Orifice prise statique PROPRE 4.2 Toutes antennes VERIFIEES 5 Aile gauche (bord de fuite) 5.1 Purge PURGEE 5.2 Volets VERIFIES 5.3 Aileron VERIFIE 6 Aile gauche (bord d’attaque) 6.1 Phares et dégivreur VERIFIES 6.2 Avertisseur de décrochage VERIFIE 6.3 Carburant NIVEAU & FERMETURE 6.4 Amarre, cale ENLEVES 6.5 Huile NIVEAU & FERMETURE 6.6 Capotage moteur et trappes VERIFIES 6.7 Admission d’air moteur PROPRETE VERIFIEE 6.8 Hélice ENTAILLES, SECURITE, FUITES D’HUILE 6.9 Volets de capot VERIFIES 6.10 Trappes de train, pneu, circuit frein/amort VERIFIES 6.11 Purges (2) PURGEES

39

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS 4.2 VERIFICATIONS AVANT VOL (suite) 7 Partie avant 7.1 Trappe de train, pneu et amortisseur VERIFIES 7.2 Filtre de carburant du réchauffeur PURGE 7.3 Pitot PROPRE 7.4 Phare de roulage VERIFIE 7.5 Entrée d’air réchauffeur PROPRE 7.6 Oxygène VERIFIE 7.7 Porte compartiment bagages VEROUILLEE 8 Aile droite (bord d’attaque) 8.1 Trappe de train, pneu, amortisseur VERIFIE 8.2 Volets de capot VERIFIE 8.3 Purge (2) PURGEES 8.4 Huile NIVEAU ET FERMETURE 8.5 Capotage moteur et trappes VERIFIES 8.6 Admission air moteur PROPRETE VERIFIEE 8.7 Hélice ENTAILLES, SECURITE, FUITE D’HUILE 8.8 Carburant NIVEAU ET FERMETURE 8.9 Amarre et cales ENLEVEES 8.10 Phares et dégivreur VERIFIES 9 Aile droite (bord de fuite) 9.1 Aileron VERIFIE 9.2 Purge PURGEE 9.3 Volets VERIFIES 9.4 Porte cargo VERROUILLEE

Vérifier le fonctionnement de tous les feux et éclairage si un vol de nuit doit être effectué 4.3 AVANT MISE EN ROUTE 1 Sièges et ceintures AJUSTES ET MISES 2 Oxygène QUANTITE, FONCTIONNEMENT 3 Commande de train DOWN

4 Batterie et alternateurs ON (si une source extérieure est utilisés, alternateur sur ‘OFF’

5 Tous disjoncteurs, interrupteurs, et commandes des appareils VERIFIES

6 Jaugeurs carburant NIVEAUX VERIFIES 7 Boutons de volets de capot DOWN (ouverts) 8 9 Sélecteur réservoirs ON, BOTH 10 Lampes témoin position de train VERIFIEES 11 Répartition de la charge VERIFIEE 4.4 MISE EN ROUTE 1 Gaz POUSSES A FOND 2 Hélice PETIT PAS 3 Mélange PLEIN RICHE 4 Pompe de gavage ‘HIGH, FLUX STABLE, OFF’ 5 Démarreur ENCLANCHE (<30s)

40

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS 4.5 APRES MISE EN ROUTE 1 Réchauffage moteur 1000 à 2000 t/mn 2 Toutes lectures NORMALES 3 Source extérieure (si utilisée) DEBRANCHEE 4 Alternateur ‘ON’ Si aucune indication de pression d’huile n’apparait dans les 30s, arrêter moteur et rechercher

la cause 4.6 ROULAGE AU SOL NE JAMAIS ROULER AVEC UN AMORTISSEUR A PLAT. Pour rouler, desserrer le frein de parking. Vérifier les freins en appuyant légèrement sur les pédales à plusieurs reprises. Régler la vitesse de roulage e en utilisant les manettes de gaz. La plupart des virages peuvent s’effectuer à l’aide de la roulette de nez orientable et des gaz. Les virages serrés peuvent être pris en combinant le frein intérieur et le moteur extérieur. Conserver le manche en arrière de façon à réduire la charge sur la roue avant. 4.7 POINT DE MANOEUVRE 1 Pompes de gavage OFF 2 Tous instruments VERIFIES 3 Jaugeurs carburant NIVEAU VERIFIE 4 Hélices REGULER A 2000t/mn 5 Magnétos VERIFER A 1700t/mn (chute<50t/mn)

6 Hélices Réduire les gaz a 1500t/mn et vérifier la mise en drapeau. NE PAS DEPASSER UNE CHUTE DE 500T/MN

7 Gaz Un moteur après l’autre. Régler le serrage commande à la demande

8 Volets de courbure REGLES POUR DECOLLAGE 9 Compensateurs REGLES POUR DECOLLAGE

10 Admission d’air VERIFIER POSITION DE SECOURS, METTRE SUR FILTRE POUR DECOLLAGE

11 Commandes LIBRES ET VERIFIES 12 Portes et fenêtres VERROUILLEES 13 Ceintures ATTACHEES 14 Frein de parking DESSERRE 15 Feu de roulage ETEINT

41


4.7 DECOLLAGE NORMAL La puissance maxi de décollage est recommandée pour réduire la course au sol. Pour les décollages de terrain en altitude, le mélange doit être ajusté afin d’obtenir la puissance maxi. Puissance de décollage 29,6 pouces Hg / 2700t/mn Puissance de montée continue 20,0 pouces Hg / 2500t/mn 1 Mettre la puissance de décollage et lâcher les freins 2 Accélérer jusqu’à la vitesse de décollage 3 Décoller – établir la montée et rentrer le train

4 Maintenir la vitesse de décollage tant qu’il y a des obstacles puis accélérer jusqu’à la vitesse de meilleur taux de montée

5 Rentrer les volets (éventuellement) et accélérer jusqu’à la vitesse normale de montée ATTENTION Ne jamais utiliser plus de 15˚ de volets pour le décollage Le décollage normal doit se faire sans volets Le décollage d’obstacle doit se faire avec 15˚ de volets ATTENTION LES VITESSES DE DECOLLAGE D’OBSTACLE SONT INFERIEURES A LA VMC (VITESSE MINIMUM DE CONTROLE SUR UN MOTEUR) ET NE DOIVENT ETRE UTILISEES QUE SI NECESSAIRE 4.8 MONTEE Se référer aux graphiques de la section 5. La vitesse de meilleur taux à puissance maxi continue donnera le meilleur gain d’altitude par unité de temps. Pour la montée continue, rée continue, régler à 2500t/mn / 25 pouces Hg, ou pleins gaz au-dessus de 4000ft, avec une vitesse de montée de 160mph/139kt (Vi). 4.9 CROISIERE Se servir du calculateur de puissance ou des tables d’affichage pour déterminer le nombre de tours minute, la pression d’admission et le débit carburant pour la croisière. Pour augmenter la puissance, afficher les t/mn d’abord, puis la pression d’admission. Pour réduire, d’abord la P.A., puis les tours. Le choix des affichages est fonction de la charge, de la température, de l’altitude, et de l’objet du vol. Dès que l’altitude de croisière est atteinte, calculer la puissance désirée. Synchroniser les hélices et procéder aux ultimes réglages du mélange en appauvrissant celui-ci jusqu’au débit (indiqué par le calculateur) correspondant aux affichages de la puissance choisie. 4.10 APPROCHE - ATTERRISSAGE Se servir des volets, du train et de la puissance à la demande pendant la descente et les évolutions. Le train et 15˚ de volets doivent être sortis avant l’approche finale. En finale, sortie pleins volets, établir la vitesse d’approche appropriée et régler la puissance pour conserver un taux de descente de 800ft/mn. Mettre les gaz sur ralenti à l’impact, rentrer les volets et freiner pendant la course au sol. ATTENTION : NE PAS CONFONDRE LA COMMANDE DES VOLETS AVEC LA COMMANDE DE SORTIE DE TRAIN ; « VOLETS IDENTIFIES – RENTRANT »

42

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS 4.11 APRES ATTERRISSAGE 1 Phares d’atterrissage / roulage SI NECESSAIRE 2 Volets de courbure IDENTIFIES – RENTRES 3 Compensateurs NEUTRE 4 Volets de capot OUVERTS

4.12 ARRET 1 Frein de parking SERRE 2 Equipement électrique et radio COUPE 3 Hélices PETIT PAS 4 Gaz 1000t /mn 5 Pompes de gavage ARRET 6 Mélange ETOUFFOIR 7 Magnétos (après arrêt moteurs) OFF 8 Batterie et alternateurs OFF 9 Tous contacts OFF 10 Commandes BLOQUEES 11 Si l’avion doit séjourner un certain temps mettre les cales et desserrer le frein de parking 4.13 MANŒUVRES PARTICULIERES Vent de travers Limite plein de travers 29mph / 25kt Décrochage l’avertisseur de décrochage entre en fonctionnement 5 à 10mph avant le décrochage Arrêt d’un moteur en vol voir section III Atterrissage manqué 1 Puissance A LA DEMANDE 2 Hélice PETIT PAS 3 Montée VITESSE DE MEILLEUR TAUX 4 Volets de courbure RENTRES 5 Train RENTRE 6 Volets de capot A LA DEMANDE Vol en conditions givrantes Vol interdit en conditions givrantes connues Exploitation de l’installation d’oxygène – si installée NE PAS FUMER LORSQUE L’OXYGENE EST UTILISEE

1 Ouvrir doucement le robinet du tableau de distribution (le robinet de la bouteille d’oxygène doit également être ouvert)

ATTENTION Les robinets de tous les circuits d’oxygène à haute pression doivent être ouverts doucement pour éviter les risques de détérioration 2 Choisir masque et tuyau et ajuster

3 Brancher le masque et vérifier son fonctionnement soit au gonflement du sac respiratoire, soit par le débitmètre du tuyau

4 Interrompre l’utilisation en débranchant le masque et en fermant le robinet du tableau de distribution

43

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS DISPOSITIFS AVERTISSEURS OU DE CONTROLE

TYPE FONCTION OBSERVATIONS SONORE : intermittent puis continu à l’approche du décrochage DECROCHAGE 5 à 10mph avant décrochage

SONORE : intermittent TRAIN NON SORTI LUMINEUX rouge vert

TRAIN NON SORTI TRAIN SORTI

MECANIQUE : index POSITION TRAIN AVANT

MECANIQUE : index VOLETS DE COURBURE 0˚ - 15˚ - 30˚

LUMINEUX : ambre VOLETS DE CAPOT OUVERTS LUMINEUX : rouge ALTERNATEURS H/S MECANIQUE : rouges POMPES A DEPRESSION H/S

44


CONDUITE EN VOL (CHECK LIST)

1. AVANT MISE EN ROUTE 5. AVANT DECOLLAGE Visite pré-vol Effectuée Pompes gavage OFF Sièges et ceintures Ajustés/verrouillés Tous instruments Vérifiés Quantité oxygène Vérifiée Jauges carburant Vérifiées Fonctionnement oxygène Vérifié Régulation hélices 2200t/mn

Commande train DOWN Sélection magnétos 1700t/mn (chute <50 t/mn)

Indicateur de position FULLY DOWN Hélices 1500t/mn – vérifier

drapeau (chute <500t/mn)

Contacts batterie et alternateurs ON Pousser les gaz séparément

(si une source extérieure utilisée) Tous contacts OFF Mélange puissance de décollage

Tout disjoncteur, contact commande Vérifié IN OFF Serrage manette Vérifié

Quantité carburant Vérifiée Volets Pour décollage Contact volets capot DOWN(ouvert) Compensateur Pour décollage Témoin de position ON Admission d’air Vérifiée – filtré Admission d’air Filtre Commandes de vol Libres et essayées Sélecteurs de réservoirs Principaux Portes et fenêtres Verrouillées Témoin position train Vérifiée ceintures Attachées Centrage Vérifié Frein de parc Desserré 2. MISE EN ROUTE Feu de roulage OFF Manette des gaz A fond 6. DECOLLAGE NORMAL Hélices Petit pas Affichage de puissance Mélange Plein riche Décollage 29,6 / 2700 Pompe gavage HIGH / OFF Montée continue 25,0 / 2500 Manette des gaz Poussée1,5cm Puissance décollage Affichée Démarreur Enclenché Freins Relâchés 3. APRES MISE EN ROUTE Accélération Vitesse décollage

Réchauffage 1000-2000t/mn Rotation Taux de monté positif – train rentré

Toutes indications Normales Obstacles Dégagés

Source extérieure Débranchée Accélération Meilleur angle de montée

Deuxième moteur Mise en route, réchauffage Volets Rentrés – meilleur taux

de montée Contacts batterie et alternateurs

ON 7. DESCENTE NORMALE

4. ROULAGE AU SOL Puissance Jamais < 1900t/mn Réduire P.A. d’1 pouce Hg / mn

Ne jamais partir avec un amortisseur plat Vitesse recommandée : Fonctionnement freins

Vérifiés Air calme 223mph/194kt

Manche en arrière pour diminuer les efforts imposés à la roulette avant Air turbulent 178mph/155kt

45


CONDUITE EN VOL (CHECK LIST) suite

8. AVANT ATTERRISSAGE Sélecteur de réservoir Principaux Pompes de gavage OFF ou LOW Volets Pour approche (Vi < 152kt) Train Sorti (Vi < 152kt) Mélange Plein riche Hélices Petit pas Ceintures Attachées Volets A la demande (Vi 122kt pleins) Volets de capot A la demande Admission d’air Filtré 9. REMISE DE GAZ Hélices Petit pas Puissance A la demande Montée V meilleur taux Volets A la demande (Vi < 122kt) train Rentré Volets Rentrés Volets de capots A la demande 10. APRES ATTERRISSAGE Phares d’atterrissage et roulage Si nécessaire Volets Vérifiés – rentrés Compensateurs A zéro Volets de capot Ouverts 11. ARRET Frein de parc Serré Equipement électrique et radio Arrêt Hélices Petit pas Gaz 1000t/mn Pompes de gavage Arrêt Mélange Etouffoir Magnétos Coupées après arrêt moteurs Batterie/alternateurs Coupés Tous contacts Coupés Commandes Bloquées

46


SECTION V

PERFORMANCES

47


Composantes du vent Vent traversier démontré – 29mph / 25kt

Exemple : Force du vent 10kt Angle cap / direction du vent 20˚ Composante de vent dans l’axe 9,5kt Composante de vent de travers 3,5kt

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48

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS DECOLLAGE NORMAL

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49

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS DECOLLAGE D’OBSTACLE

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ACCELERATION ARRET en fonction de la VITESSE DECISION Masse 5400lbs / 2450kg

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51


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52

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS TEMPS DE MONTEE – CARBURANT – DISTANCE PARCOURUE

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS TAUX DE MONTEE – 2 MOTEURS

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54


TAUX DE MONTEE – MONOMOTEUR

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CROISIERE – masse 5300lbs / 2400kg

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56

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS CONSOMMATION CARBURANT EN FONCTION DE LA PUISSANCE

D

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Puissance par moteur

57

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 3 – Juin 2009 - F-GKSS

24.5 HG 2500 t/mn ou pleins gaz 5,200 lbs 2359 kg

Alt. P. Temp ext. vitesse P.A. TAS CASfeet °F °C t/mn HG kg/h L/h kt ktmer 100 38 2500 24.5 40.8 56.7 189 1832000 95 35 2500 24.5 41.3 57.1 195 1834000 88 31 2500 24.5 42.2 58.4 200 1826000 81 27 2500 23.4 40.8 56.5 201 1788000 73 23 2500 22.0 38.1 52.7 199 17010000 66 19 2500 20.0 35.8 49.6 196 16312000 59 15 2500 18.3 33.1 45.8 193 15514000 52 11 2500 16.8 31.3 43.3 189 14816000 43 6 2500 15.5 29.0 40.2 185 139mer 64 18 2500 24.5 42.2 58.4 188 1882000 57 14 2500 24.5 43.1 59.6 193 1884000 52 11 2500 24.5 43.5 60.2 199 1876000 45 7 2500 23.4 42.2 58.4 200 1838000 37 3 2500 22.0 39.5 54.6 197 17610000 30 -1 2500 20.0 37.2 51.5 195 16812000 23 -5 2500 18.3 34.5 47.7 192 16114000 16 -9 2500 16.8 32.2 44.6 189 15316000 7 -14 2500 15.5 29.9 41.4 195 145mer 28 -2 2500 24.5 43.5 60.2 186 1932000 21 -6 2500 24.5 44.5 61.5 192 1934000 16 -9 2500 24.5 45.4 62.8 197 1926000 9 -13 2500 23.4 44.0 60.9 198 1888000 1 -17 2500 22.0 40.8 56.5 196 18110000 -6 -21 2500 20.0 38.1 52.7 194 17412000 -13 -25 2500 18.3 35.4 48.9 191 16614000 -20 -29 2500 16.8 33.1 45.8 188 15816000 -29 -34 2500 15.5 30.8 42.7 184 150

ISA

ISA

-20C

Affichages de puissancePuissance maximum de croisière

carburant

ISA

+20

C

58





carburant

ISA

+20

CIS

AIS

A -2

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59




ISA

+20

CAffichages de puissance

Puissance maximum de croisière

carburant

ISA

ISA

-20C

60




carburant


ISA

ISA

-20C

ISA

+20

C

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Affichage de Puissance

MP = PA (Pression d’Admission) %MCP : pourcentage de la puissance max de croisière OAT = Température extérieure Fuel Flow : débit carburant

SEA LEVEL 2,000ftMP at MP at

2500rpm 2300rpm 2100rpm F C USG/h L/H 2500rpm 2300rpm 2100rpm23.2 75% 214 30.6 115.8 23.021.1 22.8 65% 185 26.7 101.1 20.8 22.518.8 20.2 22.0 55% 157 23 87.1 18.6 20.0 21.716.6 17.7 19.1 45% 128 19.4 73.4 16.4 17.5 18.923.7 75% 214 30.6 115.8 23.421.4 23.1 65% 185 26.7 101.1 21.2 22.919.1 20.5 22.4 55% 157 23 87.1 18.9 20.3 22.116.8 18.0 19.5 45% 128 19.4 73.4 16.7 17.8 19.224.0 75% 214 30.6 115.8 23.721.7 23.5 65% 185 26.7 101.1 21.5 23.219.4 20.9 22.4 55% 157 23 87.1 19.2 20.6 22.517.0 18.2 19.8 45% 128 19.4 73.4 16.8 18.0 19.524.4 75% 214 30.6 115.8 24.122.1 23.9 65% 185 26.7 101.1 21.8 23.619.7 21.2 23.1 55% 157 23 87.1 19.5 20.9 22.817.2 18.5 20.1 45% 128 19.4 73.4 17.1 18.3 19.824.8 75% 214 30.6 115.8 24.522.4 24.2 65% 185 26.7 101.1 22.2 24.020.0 21.5 23.5 55% 157 23 87.1 19.8 21.3 23.217.5 18.8 20.4 45% 128 19.4 73.4 17.3 18.6 20.125.2 75% 214 30.6 115.8 24.922.8 24.7 65% 185 26.7 101.1 22.5 24.420.2 21.8 23.8 55% 157 23 87.1 20.1 21.6 23.517.7 19.0 20.6 45% 128 19.4 73.4 17.5 18.8 20.725.5 75% 214 30.6 115.8 25.223.0 65% 185 26.7 101.1 22.8 24.720.5 22.1 55% 157 23 87.1 20.2 21.9 23.817.9 19.2 20.9 45% 128 19.4 73.4 17.7 19.0 20.7

+60 +16

+80 +27

OAT

-20 -29

+0 -18

+20 -7

+40 +4

+100 +38

% MCP BHPFUEL FLOW

(2 ENGINES)

62




4,000ft 6,000ftMP at MP at

2500rpm 2300rpm 2100rpm F C USG/h L/H 2500rpm 2300rpm 2100rpm22.6 75% 214 30.6 115.8 22.220.5 22.2 65% 185 26.7 101.1 20.2 21.718.3 19.7 21.4 55% 157 23 87.1 18.0 19.4 21.016.2 17.3 18.7 45% 128 19.4 73.4 15.9 17.0 18.323.0 75% 214 30.6 115.8 22.520.8 22.5 65% 185 26.7 101.1 20.5 22.118.6 20.1 21.8 55% 157 23 87.1 18.2 19.7 21.316.4 17.5 19.0 45% 128 19.4 73.4 16.2 17.2 18.623.4 75% 214 30.6 115.8 22.921.2 22.8 65% 185 26.7 101.1 20.8 22.418.8 20.3 22.1 55% 157 23 87.1 18.5 20.0 21.716.7 17.8 19.2 45% 128 19.4 73.4 16.4 17.5 18.823.8 75% 214 30.6 115.8 23.321.5 23.3 65% 185 26.7 101.1 21.1 22.819.2 20.7 22.5 55% 157 23 87.1 18.8 20.3 22.016.8 18.0 19.6 45% 128 19.4 73.4 16.6 17.7 19.224.2 75% 214 30.6 115.8 23.721.9 23.7 65% 185 26.7 101.1 21.4 23.219.5 21.0 22.8 55% 157 23 87.1 19.1 20.6 22.417.1 18.3 19.9 45% 128 19.4 73.4 16.8 18.0 19.524.5 75% 214 30.6 115.8 24.022.2 24.0 65% 185 26.7 101.1 21.7 23.519.8 21.3 21.2 55% 157 23 87.1 19.4 20.9 22.717.3 18.6 20.2 45% 128 19.4 73.4 17.0 18.2 19.824.8 75% 214 30.6 115.822.5 24.3 65% 185 26.7 101.1 22.0 23.820.0 21.5 23.5 55% 157 23 87.1 19.6 21.1 23.017.5 18.8 20.4 45% 128 19.4 73.4 17.2 18.4 20.0

+80 +27

+100 +38

+40 +4

+60 +16

OAT% MCP BHP

FUEL FLOW(2 ENGINES)

-20 -29

+0 -18

+20 -7

63




8,000ft 10,000ftMP at MP at

2500rpm 2300rpm 2100rpm F C USG/h L/H 2500rpm 2300rpm 2100rpm21.2 75% 214 30.6 115.819.3 20.8 65% 185 26.7 101.1 18.8 20.317.3 18.6 20.2 55% 157 23 87.1 16.9 18.1 19.6

16.4 17.6 45% 128 19.4 73.4 16.0 17.221.6 75% 214 30.6 115.819.7 21.2 65% 185 26.7 101.1 19.117.6 18.8 20.5 55% 157 23 87.1 17.2 18.4 20.0

16.7 17.9 45% 128 19.4 73.4 16.3 17.475% 214 30.6 115.8

20.0 21.5 65% 185 26.7 101.1 19.517.9 19.2 20.9 55% 157 23 87.1 17.4 18.7 20.3

16.9 18.2 45% 128 19.4 73.4 16.5 17.775% 214 30.6 115.8

20.3 21.9 65% 185 26.7 101.1 19.718.1 19.5 21.2 55% 157 23 87.1 17.6 19.016.0 17.1 18.4 45% 128 19.4 73.4 16.7 18.0

75% 214 30.6 115.8

65% 185 26.7 101.1 20.1

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75% 214 30.6 115.820.9 65% 185 26.7 101.1 20.318.7 20.1 21.8 55% 157 23 87.1 18.2 19.516.5 17.6 19.0 45% 128 19.4 73.4 16.1 17.2 18.5

75% 214 30.6 115.821.2 65% 185 26.7 101.1 20.618.9 20.4 55% 157 23 87.1 18.4 19.816.7 17.8 19.3 45% 128 19.4 73.4 16.3 17.4 18.8

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-20 -29

OAT% MCP BHP

FUEL FLOW(2 ENGINES)

64




12,000ftMP at

2500rpm 2300rpm 2100rpm F C USG/h L/H75% 214 30.6 115.8

18.2 65% 185 26.7 101.116.4 17.5 19.0 55% 157 23 87.1

16.7 45% 128 19.4 73.475% 214 30.6 115.8

18.5 65% 185 26.7 101.116.5 17.8 55% 157 23 87.1

16.9 45% 128 19.4 73.475% 214 30.6 115.8

18.8 65% 185 26.7 101.116.8 18.0 55% 157 23 87.1

16.0 17.2 45% 128 19.4 73.475% 214 30.6 115.8

19.0 65% 185 26.7 101.117.1 18.3 55% 157 23 87.1

16.2 17.4 45% 128 19.4 73.475% 214 30.6 115.865% 185 26.7 101.1

17.3 18.6 55% 157 23 87.116.4 17.6 45% 128 19.4 73.4

75% 214 30.6 115.865% 185 26.7 101.1

17.6 18.8 55% 157 23 87.116.7 17.8 45% 128 19.4 73.4

75% 214 30.6 115.865% 185 26.7 101.1

17.8 19.1 55% 157 23 87.116.8 18.2 45% 128 19.4 73.4

+60 +16

+80 +27

+20 -7

+40 +4

-20 -29

-18

BHPFUEL FLOW

(2 ENGINES)

-40 -40

OAT% MCP

65

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS PRESSION D’ADMISSION EN FONCTION DE LA VITESSE MOTEUR

‘1. Les valeurs limites de la P.A. s’appliquent aux températures extérieures d’un jour normal ; ‘2. Pour les températures extérieures supérieures, les valeurs limites de la P.A. peuvent être augmentées à la demande jusqu’à un maximum de 1 pouce de Hg.

Vite

sses

mot

eur –

t/m

n

Pression d’Admission – pouces de Hg

66

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS DISTANCE FRANCHISSABLE – 65% DE LA PUISSANCE MAX. CONTINUE

Conditions requises Puissance de la montée : 25 pouces de Hg – 2500t/mn jusqu’à 4000ft, puis pleins gaz Masse au décollage : 5400lbs / 2451kg Consommation carburant : 13.4USG/h/moteur (50.5L) Densité carburant : 6lbs/USG (2.72kg/USG) NOTE : la distance franchissable tient compte du démarrage, du roulage, du décollage, de la montée et d’une réserve de 45mn pour l’attente à 45% de la puissance max. continue. La réduction approximative de la distance franchissable en raison de la modification de la quantité de carburant utilisable est de 2%

67


Conditions requises Puissance de la montée : 25 pouces de Hg – 2500t/mn jusqu’à 4000ft, puis pleins gaz et 2500t/mn Masse au décollage : 5400lbs / 2451kg Consommation carburant : 15,3USG/h/moteur (57,5L) Densité carburant : 6lbs/USG (2.72kg/USG) NOTE : la distance franchissable tient compte du démarrage, du roulage, du décollage, de la montée et d’une réserve de 45mn pour l’attente à 45% de la puissance max. continue. La réduction approximative de la distance franchissable en raison de la modification de la quantité de carburant utilisable est de 2%

68


Conditions requises Puissance de la montée : 25 pouces de Hg – 2500t/mn jusqu’à 4000ft, puis pleins gaz et 2500t/mn Masse au décollage : 5400lbs / 2451kg Consommation carburant : 11,5USG/h/moteur (43,5L) Densité carburant : 6lbs/USG (2.72kg/USG) NOTE : la distance franchissable tient compte du démarrage, du roulage, du décollage, de la montée et d’une réserve de 45mn pour l’attente à 45% de la puissance max. continue. La réduction approximative de la distance franchissable en raison de la modification de la quantité de carburant utilisable est de 2%

69


DISTANCE FRANCHISSABLE – 45% DE LA PUISSANCE MAX. CONTINUE Conditions requises Puissance de la montée : 25 pouces de Hg – 2500t/mn jusqu’à 4000ft, puis pleins gaz et 2500t/mn Masse au décollage : 5400lbs / 2451kg Consommation carburant : 8,7USG/h/moteur (33L) Densité carburant : 6lbs/USG (2.72kg/USG) NOTE : la distance franchissable tient compte du démarrage, du roulage, du décollage, de la montée et d’une réserve de 45mn pour l’attente à 45% de la puissance max. continue. La réduction approximative de la distance franchissable en raison de la modification de la quantité de carburant utilisable est de 2%

70

MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS ATTERRISSAGE NORMAL

75

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24C

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SECTION VI

APPENDICES

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APPENDICE 1

Utilisation d’un groupe de piste Il est très important d’observer les précautions suivantes : 1- L’avion a un circuit de masse ; faire attention à ne pas inverser la polarité, il pourrait en résulter de graves dégâts à l’équipement électrique. S’assurer que le positif du groupe est bien relié au positif de l’avion. 2- Pour éviter un arc électrique, s’assurer que le groupe ne débite pas au moment du branchement. 3- S’assurer que les alternateurs sont coupés avant de brancher un groupe pour le démarrage, la recharge des batteries ou une vérification de l’installation. Ceci protège les régulateurs de voltage électroniques ainsi que l’équipement électrique associé des variations de voltage. 4- Ne pas se servir du groupe pour tester l’électronique en raison des variations de voltage. Batterie Vérifier le niveau de l’électrolyte toutes les 25 heures ; le peser régulièrement pour le maintenir dans les normes figurant sur la batterie. Une consommation d’eau excessive peut signifier que les régulateurs de tension nécessitent un réglage. Vérifier que la tuyauterie de ventilation du compartiment à batterie n’est pas bouchée, elle permet l’évacuation des vapeurs d’hydrogène et d’électrolyte. Recharge de la batterie ‘1- Connecter le groupe à l’avion ‘2- Batterie sur ‘ON’ NOTE Si la batterie est trop faible pour enclencher le relai, il faut la démonter pou la recharger Réservoirs d’essence Ne jamais laisser les réservoirs complètement vides, ill pourraient se craqueler et fuir. S’ils doivent rester vides plus d’une semaine, vaporiser une légère couche d’huile moteur à l’intérieur. Purges réservoirs Permettent d’éliminer toute condensation de vapeur d’eau dans le circuit d’essence. Au nombre de 6, elles doivent être purgées journellement. Filtres à essence Doivent être vérifiés et nettoyés à intervalle régulier. Toutes les 100 heures, démonter et vérifier le filtre de la soupape de contrôle du système d’injection d’essence. Huile Les moteurs n’ayant pas le même angle de calage à droite et à gauche, il est important de ne pas intervertir les jauges. Les vidanges ont lieu toutes les 75 heures en conditions normales d Utilisation et sont faites MOTEURS CHAUDS. Le filtre à huile doit être changé à chaque vidange. De la vapeur d’eau pouvant se condenser, purger le puisard de temps à autre, tout particulièrement par temps froid.

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS Pneus – Pression Principaux : 650 x 8 50psi Roue AV : 500 x 5 65psi Amortisseurs A/ Gonflage ‘1- Avion vide (sauf essence et huile) ‘2- Secouer doucement l’avion pour éviter un grippage du piston dans le fut de l’amortisseur, gonfler doucement jusqu’à : extension amortisseurs principaux : 3pouces (7,6cm) extension amortisseur avant : 3 ¾ pouces (9,5cm) NE JAMAIS GONFLER LES AMORTISSEURS AVEC DE L’OXYGENE B/ Remplissage de liquide hydraulique 1- Enlever le bouchon de la valve et dégonfler complètement l’amortisseur ; 2- Soulever et bloquer l’amortisseur d’ 1/4 de pouce (1/2 cm) ; 3- Démonter la valve avec précaution ; 4- Remplir l’amortisseur jusqu’au niveau du corps de valve avec le liquide approprié ; 5- Détendre doucement l’amortisseur et remettre le corps de valve ; 6- Eliminer l’excès d’air et d’huile en comprimant à fond l’amortissement et en appuyant sur la valve ; 7- gonfler enfin l’amortisseur selon la procédure ci-dessus Freins Accès au réservoir de liquide hydraulique par le compartiment à bagages AV – Une jauge est fixée au bouchon. Les freins ne nécessitent pas de réglage, les pistons compensant automatiquement l’usure. Filtres à air Doivent être inspectés au moins toutes les 50 heures. Inspection pré-vol recommandée en mauvaises conditions climatiques ou au terme d’un stockage. Alcool dégivrage hélice (en option) Le réservoir est situé sous le plancher du compartiment bagages AV, côté gauche. Capacité 3 USG (11.4L). Doit être vidangé et rincé deux fois par an. Oxygène Préserver l’installation de tout contact avec des mains, des outils ou des chiffons sales. Pas de graisses ni d’huile.

ELOIGNER TOUTE FLAMME

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Joints de caoutchouc Pour éviter qu’ ils ne se détériorent et collent, les enduire légèrement d’ OAK qui n’attaque pas la peinture et peut être facilement enlevé. Chauffage et ventilation Le puisard de la pompe à essence du réchauffeur et le filtre à essence situés dans le logement de la roulette avant sont à démonter et à nettoyer toutes les 100 heures. Les sécher à l’air comprimé avant remontage. Ne jamais remplacer le fusible de surcharge avant que l’origine de la panne n’ait été déterminée et la réparation effectuée. Alternateurs Une extrême attention doit être apportée aux opérations de branchement : RESPECTER LE POLARITES, - au montage de la batterie ; - lors du branchement d’une batterie d’appoint ; - lors de l’emploi d’un chargeur de batterie. Ne pas utiliser un alternateur en circuit ouvert, s’assurer que toutes les connections sont branchées. Ne pas court-circuiter ou mettre à la masse les bornes de l’alternateur ou des régulateurs de tension ; ne pas tenter de polariser un alternateur.

Magnétos Toujours considérer que les magnétos sont dangereuses dès qu’un fil quelconque est débranché. En effet, les magnétos ne sont pas équipées d’un dispositif interne de mise à la masse automatique. La mise à la masse peut être obtenue en remplaçant le fil du condensateur antiparasité par un fil sur le châssis. Si cette précaution n’est pas prise, débrancher toutes les bougies ou démonter la plaque de distribution. Hélices Lors de l’entretien d’une hélice, toujours s’assurer que le contact est coupé, s’il faut brasser une hélice, se maintenir hors du plan de rotation. Entretien extérieur – Surfaces peintes Avant lavage : - Protéger les roues (disques de freins) ; - mettre en place le cache pitot ; - masquer toutes les ouvertures (prises d’air, etc.) - masquer surtout les prises d’air statiques ; Rincer d’abord à grande eau. Ne pas utiliser de savons détergents, abrasifs ou alcalins. N’utiliser que des chiffons doux ou peaux de chamois.

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Pare-brise et fenêtres Ne jamais les essuyer à sec. Mêmes précautions que ci-dessus. Utiliser les produits spéciaux (Plexipol) pour détacher toute trace de graisse ou d’huile. Ne pas trop frotter. Intérieur Passer l’aspirateur le plus souvent possible. Les produits ou détachants ordinaires peuvent être utilisés, respecter le mode d’emploi. Moteurs Nettoyage extérieur par pulvérisation (white spirit…) Rincer à l’eau, laisser sécher. Circuit de dégivrage à pression continue – utilisation 1/ le circuit est commandé par un interrupteur à 3 positions sur le sou-panneau pilote ; vers le haut pour automatique, vers le bas pour manuel, au milieu pour arrêt. Chaque position, sauf arrêt, est momentanée. 2/ sur position automatique, les chambres se gonflent automatiquement pendant 5 à 8 secondes, puis se dégonflent et restent en position repos. 3// sur manuel, les chambres ne se gonflent que tant que la commande est maintenue en position. Quand celle-ci est relâchée, les chambres se dégonflent. Dégivrage hélice par chauffage électrique ‘GOODRICH’ - utilisation 1/ Avec les moteurs en marche, mettre le bouton du dégivrage hélice sur ‘ON’ ; 2/ Vérifier l’ampèremètre du circuit qui doit indiquer 14 à 18 A ; 3/ Surveiller attentivement l’ampèremètre pendant au moins 2 minutes. Une légère déflexion momentanée de l’aiguille peut être notée toutes les 30 secondes, ce qui est une indication de fonctionnement normal du circuit.

ATTENTION : NE PAS UTILISER CE SYSTEME MOTEURS ARRETES

Dégivrage hélice par chauffage électrique ‘GOODYEAR’ - utilisation 1/ Avec les moteurs en marche, mettre le bouton du dégivrage hélice sur ‘ON’ ; 2/ Vérifier l’ampèremètre du circuit qui doit indiquer 7 à 11 A ; 3/ Surveiller attentivement l’ampèremètre pendant au moins 2 minutes. Une légère déflexion momentanée de l’aiguille peut être notée toutes les 30 secondes, ce qui est une indication de fonctionnement normal du circuit.

ATTENTION : NE PAS UTILISER CE SYSTEME MOTEURS ARRETES

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POIDS ET CENTRAGE Calcul de poids et centrage 1/ Noter la masse à vide et le moment portés sur le rapport de pesée ; 2/ noter la masse et le moment correspondant à chaque charge devant être transportée. Ces valeurs se trouvent dans la table de ‘charges utiles et moments’ ci-après. 3/ Additionner la colonne des masses et la colonne des moments. La masse totale ne doit pas être supérieure à la masse maximale autorisée au décollage et le moment total doit se trouver à l’intérieur de l’enveloppe du graphique. Le centrage devant rester dans ces limites pendant le vol, tenir compte de la consommation de carburant. ‘4/ Noter la masse et le moment de carburant devant être utilisé pendant le vol. Soustraire cette masse et ce moment des totaux précédents. Le moment doit encore se trouver à l’intérieur de l’enveloppe.

Exemple

Masse Moment Masse bras de Momentlbs (100) kg levier (100)

Masse a vide 3,779 2,662 1,714 1.990 3,411Huile - 24 quarts (4 USG) 45 19 incl. dans masse à videCarburant 595 702 270 2.100 567Pilote et co-pilote 331 256 150 1.900 285Passagers avant 331 398 150 2.970 446Passagers arrière (ou bagage) 220 365 100 3.810 381Bagages - Compartiment AV 148 15 67 0.380 25Bagages - Compartiment AR 4.570Cargo (sièges AV enlevés) **Total au décollage * 5,403 4,417 2,451 2.087 5,115Carburant consommé (852) (702) (146) 2.100 (307)Total à l'atterrissage * 4,551 3,715 2,305 2.086 4,808

Avion type Votre Avion

* porter chacun de ces points sur le graphique afin de s’assurer du centrage correct pour toute quantité de carburant. ** lorsque les sièges centraux sont enlevé, soustraire leur poids et moment de la valeur portée sur le rapport de pesée.

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MANUEL DE VOL BEECHCRAFT ‘BARON 58’ – Edition No 2 – Octobre 1973 - F-GKSS POIDS ET CENTRAGE

Charge Utile et Moments

sièges sièges sièges siègescentraux 5 & 6 centraux 5 & 6

levier 1.900 2.970 3.810

50 95 149 36277 146 229 55780 152 238 57985 162 252 61590 171 267 65295 181 282 688

100 190 297 724105 200 312 760110 209 327 796

levier 0.380 4.570 2.100L kg moment

10 4 46 50 36 7615 6 69 100 72 15120 8 91 150 108 22725 10 114 200 144 30230 11 137 250 180 37835 13 160 300 216 45440 15 183 350 252 52945 17 206 400 288 60550 19 229 450 324 68055 21 251 500 360 75660 23 550 396 83265 25 600 432 90770 27 638 459 96575 2980 3085 3290 3495 36

100 38105 40110 42115 44120 46125 48130 49136 52

BAGAGE / CARGO CARBURANT

quantité poids momentPoids kg compt AV compt AR

moment

Poids kg

PERSONNES A BORDarrangement std arrangement club

Pilote ou Copilote

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POIDS ET CENTRAGE FICHE DE PESEE

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INVENTAIRE

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SUPPLEMENT AUX MANUELS DE VOL

BEECH 58 No TH-154 F-GKSS Concerne: SYSTEME DE CONTROLE AUTOMATIQUE DE VOL KING KFC 200 AVEC DIRECTEUR DE VOL (traduit du document KING RADIO CORPORATION P/N 006-0304-00 à la révision 3 du 5-4-77, approuvé FAA et modifié selon note 6058 de C.E.V. du 25 Mai 82) Ce document doit être incorporé dans le manuel de vol approuvé D.G.A.C. qui doit se trouver en permanence à bord de l’avion.

COMPOSITION DU SUPPLEMENT (Cette liste énumère toutes les pages du présent supplément)

Page Edition Page Edition Page Edition 77-87 1

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SYSTEME DE CONTROLE AUTOMATIQUE DE VOL KING KFC 200 AVEC DIRECTEUR DE VOL

Document est approuvé DGAC et doit être utilisé, avec le manuel de vol de base approuvé DGAC, lorsque l’avion est équipé du système de contrôle automatique de vol KING KFC 200 avec Directeur de Vol monté selon STC SA 1134 CE. Les informations de ce document remplacent ou s’ajoutent au Manuel de vol de base. Pour les limites d’emploi, les procédures et les données de performances non contenues dans ce document, consulter le Manuel de Vol de base de l’avion. GENERALITES Ce supplément a pour but de faire connaitre au pilote le fonctionnement du système de contrôle automatique de vol KING KFC 200 avec Directeur de Vol installé sur BEECH 58. L’avion doit être utilisé dans les limites qui y sont spécifiées. Le système KING KFC 200 avec Directeur de Vol peut être utilisé comme Directeur de Vol seul, le pilote menant son avion selon les directives du Directeur de Vol ou bien le pilote automatique peut être embrayé pour que l’avion soit automatiquement guidé selon les directives du Directeur de Vol. Le système KING KFC 200 est approuvé 2 axes sur cet avion, tangage et roulis, ou bien 3 axes si l’option lacet est installée. Cette option 3ème axe (lacet) installée, le système offre commande et amortissement sur les 3 axes toutes les fois que le mode pilote automatique est embrayé. Dans le cas de l’installation de l’option Mode Amortisseur de lacet KC 291, l’amortisseur sur l’axe lacet et la coordination en virage sont disponibles, que le mode pilote automatique soit ou ne soit pas embrayé. Les deux versions de ce système, 2 axes ou 3 axes, sont décrites dans ce supplément. Le système KING KFC 200 approuvé sur l’avion BEECH 58 offre également un système de compensation électrique de profondeur (tangage). Ce système est commandé par le pilote qui agit sur un contacteur de compensation situé sur le volant de commande (manche). Quand le Pilote automatique est embrayé il utilise le système de compensation électrique pou r accomplis une compensation automatique, déchargeant suffisamment le servo de l’axe tangage pour éviter tout à-coup dans la trajectoire de l’avion lors d’un débrayage du Pilote Automatique. Une fonction autotrim de surveillance est prévue dans ce Pilote Automatique pour détecter tous les mauvais fonctionnements de compensation pouvant survenir pendant l’utilisation du Pilote Automatique. Ces défaillances sont annoncées visuellement par un voyant d’alarme rouge TRIM sur le panneau annonciateur KA 285.

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1. LIMITES D’EMPLOI ‘A. Pendant l’utilisation du Pilote Automatique, le pilote doit être à son poste de commande et sanglé sur son siège. L’emploi est limité à la place gauche (pilote) quand l’avion est équipé d’un manche de commande unique (basculable). B. Vitesse maximale pour utilisation du Pilote automatique : 361km/h (195kt) en vitesse conventionnelle (CAS). C. l’utilisation du Pilote Automatique en montée est limitée à une vitesse minimale de 259km/h (140kt). D. le Pilote automatique, ainsi que l’amortisseur de lacet si installé, doivent être débrayés pendant le décollage et l’atterrissage. E. En approche la hauteur minimale d’utilisation du Pilote Automatique est limitée à 85m (280ft). F. ce système est approuvé pour utilisation en catégorie 1 seulement ; APPR (APPROCHE) ou BC (ROUTE INVERSE) sélectionné. G. limites de commande d’assiette pour Pilote Automatique :

- tangage : +/- 15° - roulis : +/- 25° - lacet : non applicable

H Plaquettes d’instructions : - Sur la corne extérieure di volant de commande pilote »

AP DISC DEBRAYAGE RAPIDE PA G TRIM INTERRUPT INTERRUPTION ACTION COMPENSATEUR

- Sur la corne extérieure du volant de commande pilote :

CWS SUSPENSION MOMENTANNEE PA - Sur la corne extérieure du volant de commande pilote : UP CABRE

TRIM COMPENSATEUR DN PIQUE - Sur la manette des gaz moteur gauche

GA REMISE DES GAZ ‘- Immédiatement adjacent au KC 290 (si équipé en version 3 axes sans KC 291)

3 Axis AP COMMANDE CONTROL PA 3 axes

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SYSTEME DE CONTROLE AUTOMATIQUE DE VOL KING KFC 200 AVEC DIRECTEUR DE VOL 2. PROCEDURES 2.1 PROCEDURES D’URGENCES 2.1.1 Le Pilote Automatique / Amortisseur de lacet peut être débrayé et/ou interdit d’embrayage par : a) le contacteur AD DISC (DEBRAYAGE RAPIDE PA) du pilote ou du copilote ; b) le levier d’embrayage AP sur le sélecteur de mode et le contacteur d’embrayage Amortisseur de lacet sur son sélecteur particulier (sur avion équipé de l’option KC 291) ; c) tirer le disjoncteur du Pilote Automatique ; d) mettre sur OFF (ARRET) l’interrupteur BATTERY MASTER (CONTACT GENERAL AVION) ; e) mettre sur OFF (ARRET) l’interrupteur AVIONICS MASTER PWR (CONTACT GENERAL AVIONIQUE) 2.1.2 Les conditions suivantes causeront le débrayage automatique du Pilote Automatique : panne d’alimentation extérieure

a) action du compensateur de profondeur (tangage) engendré par le pilote de l’avion b) panne interne du système de contrôle automatique de vol c) avec le système KCS 55A, une perte validité compas (apparition du drapeau HDG) débraye le

Pilote automatique et le Directeur de vol quand un mode utilisant l’information heading (route) est engagé. Avec un drapeau de compas présent, seuls les modes verticaux et Directeur de Vol peuvent être engagés

2.1.3 Le compensateur électrique de profondeur (tangage) peut être désengagé par : ‘- enfoncer le contacteur AD DISC/TRIM INTERRUPT (débrayage rapide PA/Interruption action compensateur) et le maintenir enfoncé jusqu’à ce que le rétablissement ait pu être réalisé, puis mettre sur OFF (arrêt) l’interrupteur AVIONICS MASTER (contact général avionique) et re-compenser l’avion manuellement en utilisant la roue de commande de compensation profondeur. Une fois l’avion à nouveau compensé, tirer le disjoncteur du compensateur électrique de profondeur (tangage) et remettre sur ON (marche) l’interrupteur AVIONICS MASTER (contact général avionique). 2.1.4 Pertes maximales d’altitudes dues à la défaillance du Pilote Automatique

CONFIGURATION PERTE D’ALTITUDE

Croisière 152m 500ft Montée et descente 122m 400ft

Manœuvre 30m 100ft

APP (approche) 12m 40ft SE APPR (approche monomoteur) 12m 40ft

ATTENTION

LE FAIT DE SURPASSER L’AXE TANGAGE DU PILOTE AUTOMATIQUE PENDANT UN LAPS DE TEMPS DE 3 SECONDES OU PLUS FERA FONCTIONNER LE SYSTEME DE COMPENSATION AUTOMATIQUE DANS UN SENS S’OPPOSANT AU PILOTE ET PAR CONSEQUENT PROVOQUERA UNE AUGMENTATION DES FORCES DE SURPASSEMENT ET SI LE PILOTE AUTOMATIQUE ETAIT ALORS DEBRAYE IL EN RESULTERAIT UN A-COUP SUR L’AXE TANGAGE

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SYSTEME DE CONTROLE AUTOMATIQUE DE VOL KING KFC 200 AVEC DIRECTEUR DE VOL 2.1.5 Panne moteur (couplé)

a) débrayer le Pilote Automatique b) Suivre les procédures de vol monomoteur sur le Manuel de Vol de base c) Compenser à nouveau l’avion avant d’embrayer le Pilote automatique pour utilisation

monomoteur 2.2 PROCEDURES NORMALES 2.2.1 La fonction de l’interrupteur BATTERY MASTER (contact général avion) est inchangée et peut être utilisée en cas d’urgence pour suspendre toute alimentation électrique le temps d’isoler le problème. 2.2.2 L’interrupteur AVIONICS MASTER PWR (contact général avionique) fournit l’alimentation électrique à la barre bus du Pilote Automatique, au système compas et aux disjoncteurs AP (Pilote Automatique) et TRIM (compensation profondeur). 2.2.3 Le KFC 200 est contrôlé par les disjoncteurs suivants : AP (Pilote automatique) Celui-ci alimente le calculateur FCS KC295, le sélecteur de mode KC290, le panneau annonciateur KA285, le KI256 si utilisé et les servos tangage et roulis du Pilote Automatique. Quand l’option Amortisseur de Lacet est installée, c’est également ce disjoncteur qui alimente le calculateur KC296, le servo lacet et le sélecteur optionnel KC291 si ainsi équipé. AVIONICS PWR (Alimentation Avionique) Celui-ci, en conjonction avec l’interrupteur AVIONICS MASTER PWR (contact général avionique), alimente la barre bus avionique. CMPS (Compas) Celui-ci alimente le système compas KCS55a/55. TRIM (Compensateur profondeur) Celui-ci alimente le système de compensation profondeur (tangage) de l’ensemble de contrôle automatique de vol ainsi que l’activation manuelle du compensateur électrique de profondeur. 2.2.4 Fonction des contacteurs se trouvant sur le volant de commande (manche) pilote :

NOTE Seul le contacteur GA (Remise de Gaz) ne se trouve pas sur le volant mais sur la manette des gaz gauche AP DISC 4 (débrayage rapide PA) e TRIM INTERRUPT (Interruption action compensateur) Ce contacteur de débrayage rapide débraye l’amortisseur de lacet et/ou le Pilote Automatique, interrompt l’alimentation du système de compensation électrique de profondeur et désengage tous les modes Directeur de Vol. Pour rétablir le contrôle par Pilote Automatique, il faut réengager un mode Directeur de Vol et le levier d’embrayage AP (Pilote Automatique) sur le sélecteur de mode. Dans l’éventualité d’une panne du compensateur électrique oud u système associé de compensation automatique, ce contacteur peut être maintenu enfoncé, ce qui suspend toute alimentation du système de compensation de profondeur, laissant ainsi au pilote le temps de mettre sur OFF (ARRET) l’interrupteur AVIONICS MASTER (contact général avionique) et de tirer le disjoncteur TRIM (compensation profondeur).

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SYSTEME DE CONTROLE AUTOMATIQUE DE VOL KING KFC 200 AVEC DIRECTEUR DE VOL CWS (suspension momentanée PA) Ce contacteur, enfoncé et maintenu tel, permet au pilote de contrôler son avion manuellement sans débrayer le Pilote Automatique ou l’amortisseur de lacet. Quand ce contacteur est relâché, les actions Pilote Automatique sont rétablies (dans les limites d’assiette tangage et roulis). En mode PAH (maintien assiette tangage) ou ALT HOLD (maintien d’altitude), ce contacteur CWS re-synchronisera le Directeur de Vol et il transfèrera le mode GA (Remise de Gaz) sur le mode PAH (maintien assiette tangage). Quand ce contacteur CWS est maintenu enfoncé, l’action manuelle sur le système de compensation électrique de profondeur peut être réalisée sans débrayage du Pilote Automatique. TRIM (compensation de profondeur – action manuelle) La manœuvre de ce contacteur d’action manuelle sur la compensation électrique de profondeur, débrayera le Pilote Automatique (excepté quand le contacteur CWS est maintenu enfoncé comme noté ci-dessus). Si l’avion est équipé avec le sélecteur KC291, le 3ème axe ne débrayera pas lors d’une action manuelle sur la compensation électrique de profondeur. GA (remise de gaz) Ce contacteur, situé sur la manette des gaz gauche, indiquera une assiette longitudinale de 6˚ sur le directeur de vol. La sélection du mode GA (remise de gaz) alors que l’on est en mode APPR (Approche) ou NAV CPLD (couple navigation) désengage ce mode et renvoie sur mode Directeur de vol (ailes de niveau) pour l’orientation latérale. Le Pilote Automatique, si embrayé, le reste et exécute l’ordre d’une assiette longitudinale de 6˚. 2.2.5 Fonction du contacteur se trouvant sur le volant de commande (manche) copilote (si applicable) AP DISC (débrayage rapide AP) Ce contacteur débraye le Pilote Automatique et/ou l’amortisseur de lacet quand il est enfoncé. Pour rétablir le contrôle par Pilote automatique / amortisseur de lacet, le levier d’embrayage AP (Pilote Automatique) sur le sélecteur de modes doit être réengagé. 2.2.6 Drapeaux et voyants d’alarme du système de contrôle automatique de vol : désignation et fonctionnement FD (directeur de vol) Ce drapeau d’alarme, installé dans l’indicateur du Directeur de Vol KI255 apparaitra chaque fois que l’une des conditions suivantes n’est pas satisfaite : alimentation interne du KC295 valide, excitation VG (gyro vertical) valide, plaquette d’adaptation valide, mode Directeur de vol engagé (l’indicateur KI256 ne possède pas de drapeau d’alarme cependant ses barres de guidage disparaissent dès que le système n’est plus valide ou que le mode Directeur de vol n’est pas engagé). HDG/PWR* (route/alimentation*) Ce drapeau d’alarme, installé dans l’indicateur panoramique de navigation apparaitre chaque fois que l’information gyro directionnel ne sera pas valide. Si une invalidité HDG intervient avec les modes NAV (NAVIGATION), ou APPR (APPROCHE) ou HDG (CAP) engagés, le Pilote Automatique et/ou le Directeur de Vol est débrayé. Le mode Directeur de Vol de base peut alors être réengagé. Ce drapeau est marqué PWR sur le matériel compas KCS55 ; tous les modes peuvent être sélectionnés et fonctionneront avec ou sans la présence du drapeau PWR. TRIM (COMPENSATION) Ce voyant d’a ;arme, situé dans le coin inférieur droit du panneau annonciateur, s’allumera chaque fois qu’interviendra l’une des pannes suivantes : fonctionnement du moteur de compensation sans sollicitation ; fonctionnement du moteur de compensation dans la mauvaise direction ; moteur ne tournant pas bien qu’ordre en soit donné ; disjoncteur TRIM (COMPENSATION) tiré. Ce voyant d’alarme doit clignoter au moins 4 fois quand on appuie sur le contacteur TEST situé sur le sélecteur de modes.

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G.S. INVALID (FAISCEAU DE PENTE INVALIDE) L’inscription lumineuse G.S. indiquant la validité doit être présente avant que le faisceau de pente puisse être couplé (sur KI525 index G.S. apparaissant). Si après couplage du faisceau de pente la validité est perdue, l’inscription G.S. clignotera et de la fonction G.S. CPLD (FAISCEAU DE PENTE COUPLE) on reviendra à la fonction PAH (MAINTIEN ASSIETTE TANGAGE). Si la validité G.S. est retrouvée, le système revient sur la fonction G.S. CPLD (FAISCEAU DE PENTE COUPLE). NAV (NAVIGATION) Les modes NAV (NAVIGATION) ou APPR (APPROCHE) ARM (ARME) ou CPLD (COUPLE) peuvent être sélectionnés et fonctionneront avec ou sans la présence du drapeau d’alarme NAV (NAVIGATION). 2.2.7 Avant d’embrayer le système de contrôle automatique de vol : a – vérifier que tous les disjoncteurs du système sont enfoncés ;

b – attendre suffisamment de temps pour que les gyros atteignent leur vitesse et que le système chauffe (3 ou 4 minutes).

2.2.8 Vérification avant vol : à faire avant chaque vol

a) Avec aucun mode engagé et l’alimentation fournie à tous les systèmes, enfoncer le contacteur TEST sur le sélecteur de mode. Doivent s’allumer tous les voyants et inscriptions lumineux du panneau annonciateur, y compris les trois voyants du récepteur de balise, et aussi le voyant d’alarme rouge TRIM (COMPENSATION) qui doit clignoter. Au moins 4, ou plus, clignotements doivent être observés pour prouver le bon fonctionnement de ce dispositif de surveillance du système de compensation automatique de profondeur. Le voyant YD ’ON’ (AMORTISSEUR DE LACET ‘MARCHE’) de l’option KC291 s’allumera pendant l’essai.

b) Engager le Directeur de Vol. Puis embrayer le Pilote Automatique, enfoncer le contacteur CWS,

aligner les commandes de vol et relâcher le contacteur CWS. Appliquer des forces sur les commandes pour déterminer si le Pilote Automatique peut être surpassé.

c) Vérifier le fonctionnement des contacteurs se trouvant sur le volant de commande (manche)

pilote.

d) Débrayer le Pilote Automatique et faire les essais suivants, concernant l’action manuelle sur la compensation électrique de profondeur :

- aa. disjoncteur TRIM (COMPENSATION) enfoncé ; - bb. demander du cabré et du piqué pour vérifier le fonctionnement correct dans les deux directions ; - cc. manœuvrer la compensation de butée à butée. Le temps mis doit être supérieur à 40 secondes ; - dd. empoigner la roue du compensateur manuel, agir sur la compensation électrique dans les deux directions pour vérifier la possibilité de surpassement ; - ee. enfoncer le contacteur AD DISC/TRIM INTERRUPT (DEBRAYAGE RAPIDE PA/INTERRUPTION COMPENSATION TANGAGE) et le maintenir enfoncé. L’action manuelle sur la compensation électrique de profondeur (tangage) ne devra pas être possible ni sur cabré ni sur piqué.

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e) Embrayer le Directeur de Vol et le Pilote Automatique et donner un ordre à cabrer avec le

bouton moleté vertical du sélecteur de modes KC290. Maintenir le manche de commande pour empêcher tout mouvement et observer que la compensation s’effectue automatiquement et bien dans la direction à cabrer après un délai de 3 secondes environ. Toujours avec le bouton moleté vertical, donner un ordre à piquer. Maintenir le manche de commande et observer que la compensation s’effectue automatiquement et bien dans la direction à piquer après un délai de 3 secondes environ.

f) Engager le mode HDG (CAP) et embrayer le Pilote Automatique. Placer l’index HDG de manière

à commander un virage à droite. Le volant de commande (manche) tournera sens horaire. Placer l’index HDG pour commander un virage à gauche. Le volant tournera sens anti-horaire.

ATTENTION

DEBRAYER LE PILOTE AUTOMATIQUE ET VERIFIER QUE LE COMPENSATEUR MANUEL DE PROFONDEUR SOIT BIEN SUR POSITION T.O. (DECOLLAGE) AVANT LE DECOLLAGE.

Ce texte doit apparaitre sur la check-list avant décollage 2.2.9 Utilisation en vol a) procédure d’embrayage : Après décollage, mettre l’avion en configuration lisse et établir la montée. Engager premièrement le mode Directeur de Vol, surveiller les commandes de vol, puis embrayer le Pilote Automatique. L’assiette longitudinale se fixera sur tout angle de tangage entre 0 et 15˚. Le fait d’utiliser le contacteur CWS permet au pilote de revenir momentanément à un pilotage manuel, tandis que les modes antérieurement enclenchés sont gardés en mémoire, excepté le mode GA (REMISE DES GAZ), et de reprendre ensuite commodément ce profil de vol, à sa convenance. b) procédure de débrayage Vérifier la compensation avion en surveillant les barres de guidage avant de débrayer le Pilote Automatique. Tout en surveillant les commandes de vol, débrayer le système selon l’une des méthodes suivantes : enfoncer le contacteur de débrayage rapide du pilote ou du co-pilote ; action sur le contacteur de compensation électrique profondeur ou sur le levier d’embrayage Pilote Automatique qui se trouve sur le sélecteur de mode. Le voyant AP (PILOTE AUTOMATIQUE) sur le panneau annonciateur clignotera au moins 4 fois et restera éteint pour indiquer que le Pilote Automatique est débrayé. Pour désactiver le système Directeur de Vol, enfoncer le contacteur FD (DIRECTEUR DE VOL) sur le sélecteur de modes ou appuyer sur le contacteur AP/DISC (DEBRAYAGE RAPIDE PA / INTERRUPTION COPENSATION TANGAGE) du volant de commande (manche) pilote.

NOTE L’OPTION 3ème AXE SERA DESENGAGEE PAR L’ACTION DU CONTACTEUR DE DEBRAYAGE RAPIDE DU

PILOTE OU DU COPILOTE. SI L’AVION EST EQUIPE AVEC UN SELECTEUR KC291, LE 3ème AXE NE SERA PAS AUTOMATIQUEMENT DESENGAGE LORSQUE LE LEVIER D’EMBRAYAGE PILOTE AUTOMATIQUE SUR LE

SELECTEUR DE MODE SEA ACTIONNE POUR UN DEBRAYAGE, OU LORSQUE SERA ACTIONNE LE CONTACTEUR DE COMPENSATION ELECTRIQUE DE PROFONDEUR.

L’AMORTISSEUR DE LACET PEUT ETRE ENGAGE OU DESENGAGE A TOUT MOMENT EN ENFONCANT LE CONTACTEUR DE SELECTION AMORTISSEUR DE LACET

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c) Mode Directeur de Vol (FD) Ce mode doit être engagé avant que le Pilote Automatique soit embrayé. Le Directeur de Vol, utilisé seul, donne les informations PAH (MAINTIEN ASSIETTE TANGAGE) ET LE NIVEAU DES AILES, PAR LES BARRES DE GUIDAGE. Le pilote peut choisir de piloter manuellement en suivant les informations (barres de guidage) de l’indicateur du Directeur de Vol, sans que le Pilote Automatique soit embrayé, en enfonçant le contacteur FD (DIRECTEUR DE VOL) sur le sélecteur de modes et en engageant n’importe quel autre mode qu’il désire suivre. Quand le Pilote Automatique sera embrayé, l’avion suivra automatiquement les ordres de l’indicateur du Directeur d Vol. Le Directeur de Vol peut être désengagé en enfonçant le contacteur AP DISC / TRIM INTERRUPT (DEBRAYAGE RAPIDE PA / INTERRUPTION COMPENSATION TANGAGE) du volant de commande (manche) pilote que le Pilote Automatique soit ou ne soit pas embrayé. L’engagement du mode Directeur de Vol est indiqué sur le panneau annonciateur. d) mode maintien altitude (ALT) Quand le contacteur ALT (MAINTIEN ALTITUDE) du sélecteur de mode est enfoncé, l’avion conservera l’altitude pression existant au moment de l’action sur le contacteur. Pour un fonctionnement sans heurts, engager le maintien d’altitude à des taux de montée ou de descente qui ne soient pas supérieurs à 2,5m/s (500ft/mn). Le mode maintien d’altitude se désengagera automatiquement lors du couplage faisceau de descente ou lorsque le contacteur GA (REMISEEDE GAZ) est enfoncé. Le mode maintien d’altitude peut être supprimé à tout moment en enfonçant le contacteur ALT (MAINTIEN D’ALTITUDE). L’engagement di mode maintien d’altitude est indiqué sur le panneau annonciateur.

NOTE LE BOUTON VERTICAL MOLETE SITUE SUR LE SELECTEUR DEMODES KC290 PEUT ETRE UTILISE POUR

COMPENSER OU CHANGER L’ALTITUDE VERS PLUS HAUT OU VERS PLUS BAS AU TAUX DE 2.5 A 3.5M/S. IL EST NECESSAIRE DE DESENGAGER LE MODE ALT POUR UTILISER LA MOLETTE TANGAGE (MONTEE/DESCENTE)

e) mode tenue de route (HDG) Mettre l’index de route de l’indicateur panoramique de navigation sur la route choisie, enfoncer le contacteur HDG (CAP) sur le sélecteur de mode et l’inscription HDG (CAP) apparaitra sur le panneau annonciateur. Le Directeur de Vol et/ou le Pilote Automatique commandera un virage et maintiendra la route choisie. Le pilote peut ensuite choisir n’importe qu’elle route en déplaçant simplement l’index sur la nouvelle route choisie. Le Directeur de Vol et/ou le Pilote Automatique commandera un virage dans la direction ou l’index a été nouvellement placé. Pour désengager le mode de tenue de route, enfoncer le contacteur HDG (CAP) sur le sélecteur de mode et observer que l’inscription HDG (CAP) s’éteigne sur le panneau annonciateur. Le mode tenue de route se désengagera automatiquement quand la fonction APPR (APPROCHE) ou NAV (NAVIGATION) est acquise. f) mode navigation (NAV) Ce mode peut être sélectionné en accordant le récepteur de navigation sur la fréquence désirée, en réglant le CDI (INDICATEUR DE DEVIATION DE ROUTE) sur le radial désiré et en enfonçant le contacteur NAV (NAVIGATON) sur le sélecteur de mode. Le panneau annonciateur indiquera NAV ARM (NAVIGATION / ARME) jusqu’à l’interception de la route sélectionnée à moins que le contacteur NAV (NAVIGATION) soit engagé les ailes étant de niveau et l’aiguille du CDI étant centrée, auquel cas le mode obtenu sera directement le mode NAV CPLD (NAVIGATION / COUPLE) comme cela sera indiqué sur le panneau annonciateur. Ce système permet l’interception à tout angle de 0˚à 90˚ et tournera toujours vers la flèche de route. Si une condition nécessitant une prise existe au moment de l’engagement du mode, le pilote doit faire action et afficher un angle d’interception en utilisant soit le mode tenue de route soit le mode Directeur de Vol. le mode navigation peut être désengagé en enfonçant le contacteur NAV (NAVIGATION) ou en engageant le mode HDG (CAP) alors qu’on est en NAV CPLD (NAVIGATION / COUPLE) ou le mode APPR (APPROCHE) quand on est en NAV CPLD/ARM (NAVIGATION COUPLE/ARME).

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g) mode approche (APPR) Ce mode peut être sélectionné en accordant le récepteur de navigation sur la fréquence VOR ou LOC désirée, en réglant le CDI (INDICATEUR DE DEVIATION DE ROUTE) sur le radial désiré, ou sur la route directe et en enfonçant le contacteur APPR (APPROCHE) sur le sélecteur de mode. Le panneau annonciateur indiquera APPR ARM jusqu’à ce que la route soit interceptée à moins que le contacteur APPR (APPROCHE) ait été engagé les ailes étant de niveau et l’aiguille du CDI (INDICATEUR DE DEVIATION DE ROUTE) étant centrée. Dans cette situation, le mode obtenu sera directement le mode APPR CPLD (APPROCHE / COUPLE) comme indiqué sur le panneau annonciateur. Ce système permet l’interception à tout angle de 0˚à 90˚ et tournera toujours vers la flèche de route. Voir la procédure d’approche pour plus de détails. Le mode approche peut être désengagé en enfonçant le contacteur GA (REMISE DE GAZ) ou en engageant le mode HDG (CAP) ou le mode NAV (NAVIGATION) si on est en mode ARRP CPLD (APPROCHE COUPLE). Le panneau annonciateur indique la condition existante. En mode APPR CPLD (APPROCHE COUPLE), le sélecteur HDG (CAP) devient inefficace.

ATTENTION LE MODE APPROCHE CONTINUERA A FOURNIR LES INFORMATIONS ET/OU A DIRIGER L’AVION MEME SANS

LA VALIDITE DU SIGNAL VOR/LOC (DRAPEAU NAV PRESENT) h) mode route inverse (BC) Pour utilisation en route inverse, procéder de la même manière que pour la route d’approche directe mais engager le mode BC (ROUTE INVERSE) après avoir sélectionné le mode APPR (APPROCHE). Le contacteur BC (ROUTE INVERSE) renverse les ordres dans le calculateur et ne peut pas être engagé sans que soit sélectionnée la fréquence LOC. l’état BC (ROUTE INVERSE) est indiqué sur le panneau annonciateur. Le mode route inverse peut être désengagé en enfonçant les contacteurs BC (ROUTE INVERSE) ou APPR (APPROCHE) ou GA (REMISE DE GAZ) ou bien en sélectionnant autre chose que la fréquence LOC sur le récepteur de navigation. i) compensation Piqué/Cabré L’utilisation du bouton moleté sur le sélecteur de mode offre un moyen commode d’ajuster les fonctions ALT HOLD (MAINTIEN D’ALTITUDE) ou PAH ANGLE (MAINTIEN ASSIETTE LONGITUDINALE), sans désengager le mode. ‘L’utilisation bouton moleté et ALT HOLD sont incompatibles celui-ci doit être désengagé pour pouvoir effectuer des actions piqué/cabré’. j) mode remise des gaz (GA) Ce mode peut être engagé en enfonçant le contacteur GA (REMISE DES GAZ). L’inscription GA s’allume sur le panneau annonciateur, indiquant que ce mode est en fonction. Ce mode fournit un angle d’assiette longitudinale qui commandera une montée au taux optimal pour vol monomoteur. Le Pilote Automatique, si embrayé, restera engagé. Le mode remise des gaz annule tous les autres modes verticaux ainsi que le mode APPR (APPROCHE) ou NAV CPLD (NAVIGATION COUPLE). k) amortisseur de lacet (YD) L’option 3ème axe s’engage automatiquement quand le Pilote Automatique est embrayé ou bien peut être engagée ou désengagée séparément en utilisant le contacteur YAW DAMP (AMORTISSEUR DE LACET) sur le sélecteur particulier, si équipé. Le 3ème axe fournit l’amortissement latéral ainsi que la coordination en virage lorsque le Pilote Automatique est embrayé ou s’il est utilisé séparément, remplit seulement la fonction amortisseur de lacet.

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2.2.10 Procédure VOR a) Régler le récepteur de navigation à la fréquence appropriée. b) Mettre l’index de route sur la route désirée pour intercepter le radial et engager le mode HDG (CAP) et embrayer le Pilote Automatique (angle maximal d’interception : 90˚) c) Sélectionner le radial désiré et engager le mode NAV (NAVIGATION). LE système de contrôle automatique de vol restera sur mode HDG (CAP) comme indiqué sur le panneau annonciateur et restera armé ‘ARM’ sur mode NAV (NAVIGATION). Quand l’avion intercepte le faisceau, le système se couplera automatiquement et suivra le mode NAV (NAVIGATION) et le panneau annonciateur indiquera CPLD (COUPLE). d) Une nouvelle route peut être sélectionnée au passage de la station VOR, lorsqu’on opère en mode NV (NAVIGATION), en sélectionnant un nouveau radial quand l’indication TO-FROM (ALLANT VERS - VENANT DE) change. e)pour une approche VOR, voir la procédure d’approche. 2.2.11 Procédures d’approche a) Accorder ILS et VOR ; b) Régler le CDI (INDICATEUR DE DEVIATION DE ROUTE) sur route directe ; c) Placer l’index de route et engager le mode HGD (CAP) pour intercepter le faisceau de route à tout angle (angle maximal d’interception : 90˚) ; d) Engager le mode APPR (APPROCHE) et noter qu’apparait l’inscription APPR ARM (APPROCHE ARME) sur le panneau annonciateur ; e)Quand l’avion approchera du faisceau, le mode APPR (APPROCHE) couplera, le mode HDG (CAP) découplera, le Directeur de Vol et/ou Pilote Automatique suivra le LOC ou le VOR et l’inscription CPLD (COUPLE) s’allumera sur le panneau annonciateur ; f) Une fois le faisceau de descente intercepté, le système concerné couplera comme l’indiquera l’apparition de l’inscription GS (FAISCEAU DE DESCENTE) sur le panneau annonciateur. Si le mode ALT HOLD (MAINTIEN D’ALTITUDE) était engagé avant l’interception du faisceau de descente, il désengagerait automatiquement lors du couplage GS. Le Directeur de Vol et/ou le Pilote Automatique, suivra alors le LOC et le GS. Ajuster les commandes de gaz pour contrôler la vitesse de descente. Positionner l’index de CAP (HDG) devenu inefficace sur la direction prévue pour une éventuelle approche manquée mais ne pas engager le mode HDG (CAP). 2.2.12 Procédures de route inverse Même chose que pour la route directe excepté que le mode BC (ROUTE INVERSE) n’est engagé qu’après l’engagement du mode APPR (APPROCHE) et que l’avion doit être préparé pour réaliser une descente manuelle en maintenant sur DN (PIQUE) le bouton vertical moleté du sélecteur de mode si l’on est en mode ALT ou bien en établissant le PAH (MAINTIEN ASSIETTE LONGITUDINALE) avec l’aide du contacteur CWS si l’on est en mode PAH. 3. PERFORMANCES Pas de changement

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