MANUEL D EXPLOITATION€¦ · Geneva – LSGG Manuel d’Exploitation REVISION LIST D AT E U P D AT...

MANUEL D'EXPLOITATION

GENEVA - LSGG

Geneva – LSGG Manuel d’Exploitation

REVISION L IST

D A T E U P D A T E D B Y U P D A T E D E S C R I P T I O N

08.05.2015 LSAZ-CH Document creation

21.05.2015 CH-DIR/LSAG-CH Procedures Update

08.06.2015 CH-ADIR Layout; Addition of rules for Geneva

Final

19.06.2015 LSAG-CH French Version

31.07.2017 LSAG-CH Traffic Management LFLL/LFBL/LFLS

18.10.2017 LSAG-CH Modifications suite à l'introduction de

la position DELIVERY/PREVOL

31.10.2017 CH-AOC Modification validation plans de vol,

Phraséologie

02.01.2017 CH-AOC Changement du design

Contact information : [email protected]

Contents

1. Généralités............................................................................................................... 5

2. Operations standard .............................................................................................. 6

ATC Facilities ............................................................................................................................................ 6

ATIS ........................................................................................................................................................... 6

Datalink .................................................................................................................................................... 7

FRA's .......................................................................................................................................................... 7

Langues .................................................................................................................................................... 8

Pistes ......................................................................................................................................................... 8

Aides à la navigation ............................................................................................................................... 8

3. Geneva Ground – LSGG_GND ................................................................................ 8

Départs Standard Instruments (SID) .................................................................................................... 9

Intégrité du plan de vol .......................................................................................................................... 9

Le management des flux de trafics .................................................................................................... 10

Correction de l'altitude vraie ............................................................................................................... 10

Transpondeur ........................................................................................................................................ 12

4. Geneva Apron – LSGG_A_GND ............................................................................. 13

Piste 23 ................................................................................................................................................... 13

Piste 05 ................................................................................................................................................... 13

Attribution des portes .......................................................................................................................... 14

Transfert Apron – Tower ...................................................................................................................... 15

5. Geneva Tower – LSGG_TWR ................................................................................. 15

Management VFR .................................................................................................................................. 15

Séparation coordonnée ....................................................................................................................... 15

Transfert Tower – Departure ............................................................................................................... 15

6. Geneva Departure – LSGG_DEP ........................................................................... 16

Directs / Shortcuts ................................................................................................................................ 16

Transferts Departure – Swiss Radar ................................................................................................... 16

7. Geneva Arrival – LSGG_APP ................................................................................. 17

Séparation .............................................................................................................................................. 17


Management Descente et Vitesse ...................................................................................................... 18

Approche optimale ............................................................................................................................... 18

Arrivées ................................................................................................................................................... 19

Trafic en transit ..................................................................................................................................... 20

8. Geneva Finale– LSGG_F_APP ................................................................................ 23

Appendix 1. ................................................................................................................... 24

1. Généralités

Nom: LSGG / GVA

Coordonnées: N 046° 14' 18'' E 006° 06' 30''

Altitude: 1411 ft / 430 m (AMSL)

Langues utilisées en radiophonie : Anglais / Français

WEB :

WEB :


2. Operations standard

ATC Facilities

Indicatif Fréquence Nom Notes

LSGG_DEL 121.675 Geneva Delivery Attribution des clairances

LSGG_A_GND 121.850 Geneva Apron Tous les mouvements au sol

LSGG_TWR 118.700 Geneva Tour

LSGG_DEP 119.525 Geneva Départ Ne peut être ouvert qu'après APP et TWR

LSGG_APP 136.250 Geneva Arrival

LSGG_F_APP 120.300 Geneva Final Ne peut être ouvert seulement lorsque les

conditions fixées au paragraphe 8 sont remplies.

ATIS

L'ATIS doit être préparé sur la base standard telle que publiée sur le site IVAO CH:

Les pistes en service sont définies par le contrôleur de la tour de Genève.

Il doit toujours inclure la dénomination Geneva Tower.

Station METAR = LSGG.

Décollage en 23: C'est la responsabilité du pilote d'informer le contrôle s'il n'est pas en mesure de

partir de la piste en service Une remarque à ce propos n'a pas sa place dans l'ATIS et est incorrecte.

Atterrissage: 23 ILS. Toujours inclure la procédure d'approche disponible. Si l'ILS est inactif on fera

mention de 23VORDME.

Le niveau de transition, basé sur le QNH, est de FL 80 omettre le premier 0

L'altitude de transition est toujours 7000 ft

Rubrique remarques: doit rester vierge sauf pour des indications relatives à l’aéroport et à la

sécurité Si le Datalink est actif on en fera mention: DATALINK ACTV.

Datalink

Une des innovations de l'aviation moderne consiste à donner les clairances via les ACARS (Aircraft

Communications Adressing and Reporting System). Cela signifie qu'une clairance IFR peut être reçue

sous la forme d'une communication écrite par l'équipage. Le contrôleur prévol reçoit une demande

de clairance par le système ATC et transmet toute les informations nécessaires. La relecture n'est

pas nécessaire vu que le pilote l'accepte par ACARS.

IVAO a introduit la technique ACARS pour les clairances par le biais d'une page WEB à l'aide d'un

outil qui peut être obtenu à cette adresse: http://datalink.ivao.aero/index.php

Le système reconnaît automatiquement si vous êtes connecté en tant que pilote ou ATC. Comme

ATC vous pouvez activer votre Datalink et les pilotes pourront voir dans quels aéroports les

clairances peuvent être obtenues par Datalink. Rappel: ne pas fermer la page WEB et contrôler de

temps la page car certains navigateurs bloquent l'annonce sonore que génère la page lorsqu'une

demande clairance est sollicitée

Règles de base pour Datalink en Suisse:

l'utilisation de Datalink n'est pas obligatoire. Cependant il est hautement conseillé de

l'utiliser en tout temps. C'est le choix du pilote de demander sa clairance par Datalink ou par

radio. Le contrôleur ne peut pas refuser une clairance par radio si Datalink est actif.

La case "next frequency" sur la page Datalink sera mise à jour avec la fréquence Apron

lorsque le pilote demandera les instructions de mise en route et repoussage.

FRA's

Geneva Airport

FACILITY Position From To Rating

LSGG DEL 0-00 0.00

LSGG GND 0-00 0.00

LSGG TWR 0-00 0.00

LSGG DEP 0-00 0.00

LSGG APP 0-00 0.00

LSGG F_APP 0-00 0.00


Langues

Anglais et Français sont acceptés à condition que pilote ET contrôleur parlent la même langue.

Pistes

Piste Course Dimension Altitude Surface

05 045° 12,795 ft X 164 ft

TKOF 3,900m LDG 3,570m x 50 m 1,407 ft Concrete

05 Grass 045° 2,700 ft X 98 ft 823 m X 30 m

1,407 ft Grass

23 225° 12,795 ft X 164 ft

TKOF 3,900m LDG 3,900m X 50 m 1365 ft Concrete

23 Grass 225° 2,700 ft X 98 ft 823m X 30m

1365 ft Grass

Aides à la navigation

Nom ID Fréquence Course

St. Prex VOR SPR 113.900

Geneva VOR GVA 115.750

Passeiry VOR PAS 116.600

Gland NDB GLA 375

ILS 05 INE 110.900 045°

ILS 23 ISW 109.900 225°

3. Geneva Ground – LSGG_GND

Indicatif Fréquence Nom

LSGG_DEL 121.675 Geneva Delivery

Geneva Delivery (DEL) est responsable pour les clairances .

Départs Standard Instruments (SID)

MEDAM 4B / 4P: en cas de basses températures et/ou faible QNH, l'altitude vraie d'un avion sera

plus basse que celle indiquée par l'altimètre de l'appareil, par conséquent, une plus grande marge

doit être considérée. Utilisez ces départs "non-standard" pour ces cas. Une indication précise de

«basse température» et «faible QNH" sera disponible dans le futur.

MOLUS / KONIL 4J: avec une piste 23 en service le départ MOLUS ne doit pas être utilisé, on lui

préférera KONIL4J La raison en est que les trafics vers MOLUS prennent plus de temps que KONIL

pour libérer l'axe de la piste 23.

Intégrité du plan de vol

Ceci est la partie la plus importante et complexe pour le contrôleur prévol (Delivery). Dans la réalité

les plans de vol sont contrôlés par les offices de l'aviation civile européens et suisses qui ensemble

acceptent ou refusent les plans de vols en fonction des routes, type d'avion, niveau de vol requis et

horaire.

En simulation IVAO le flux de trafic est beaucoup moins complexe donc on a des règles moins strictes pour d'accepter un plan de vol ; mais le contrôle est effectué par le prévol (Delivery) au lieu d'un bureau officiel.

Il y a 6 points à toujours vérifier ( FEDDRR ) :

1. Type de vol:

IFR = I

IFR-VFR = Y

2. Équipement:

S'il vole une route RNAV l'aéronef doit disposer d'un équipement RNP noté R dans la liste

de l'équipement. Cela exige un PBN / dans la section remarque aussi avec A1 ( ANR 10 ) , B1

( RNAV 5 ) , C1 ( RNAV 2 ) , D1 ( RNAV 1 ) et S1 en fonction de la précision de l'équipement

RNAV . Certains départs aux instruments comme DEGES 2S nécessite P - RNAV ou RNAV 1

Pour voler à l'intérieur de l'espace aérien RVSM ( FL290 et FL410 ) l’aéronef doit être équipé

d'altimètres approuvés RVMS et mentionné comme W dans la liste de l'équipement. Notez

que tous les aéronefs (par exemple A320 , B737 , etc.) sont RVSM équipés, tout le temps ,

même s'ils volent de dehors du RVSM .

3. Aéroport de départ

Contrôlez si LSGG est correctement écrit

4. Heure de départ : l'heure de départ prévue doit se situer au moins 10' après la connexion

5. Niveau de vol requis

Il n'est pas nécessaire de vérifier.

6. Route


Le premier point de navigation doit être un pont SID valable. Au surplus le SID vers

le premier point de navigation doit être conforme à l'équipement de l'appareil: un

aéronef NON-RNAV ne peut pas suivre un SID RNAV.

Le management des flux de trafics

Le rôle de base du prévol (Delivery) est de fixer le rythme des flux sortant. L'objectif principal est de réduire les temps d'attente et la consommation de carburant. Les exploitants d'aéroports réels ont éveloppé un logiciel spécifique qui repose sur des algorithmes complexes en mesure d'optimiser le flux sortant basé sur 5 ou 6 paramètres. IVAO a le luxe d'un trafic moindre, à l'exclusion d'événements spéciaux. Ces algorithmes complexes ne sont pas très utiles dans notre monde virtuel. Cependant il y a une situation dans laquelle Delivery devrait intervenir. Lorsque deux ou plusieurs aéronefs ont le même départ normalisé aux instruments (SID), Delivery devrait soit alterner le SID commun avec un autre par le tri des départs dans un ordre différent ou de retarder le deuxième départ sur le même SID de 5 minutes. Cela permettra une bonne séparation. Lors de l'attribution d'un délai retardé prévu, comme indiqué dans le paragraphe "phraséologie", la prévision du Take Off Time (BCCT) doit être signalé à l'équipage de l'avion.

Une autre situation où le CTOT doit être utilisé: lorsque 6 appareils ou plus sont en attente au point d'arrêt.

Enfin, le CTOT doit être utilisé pour informer l'équipage de l'heure estimée pour le départ, en particulier lorsqu'une urgence exige une capacité réduite du trafic.

Cependant, restez prudent avec le CTOT car il a une tolérance de -5 à + 10 minutes une foi assigné.

Quelques exemples de phraséologie de base essentielle pour la position prévol (Delivery).

LSGG_DEL: Swiss 324, Geneva Ground hello, [Check information PAPA] cleared to Heathrow, via

DIPIR 5A departure, initial climb FL 090, RWY 23, squawk 5701

LSGG_DEL, Swiss 324, Geneva sol Bonjour, [vérifiez information papa], autorisé jusqu’ à

Heathrow,via DIPIR 5A départ, niveau initial FL 090, piste 23, transpondeur 5701.

La clairance est donnée pour un départ aux instruments standards(SID) et un code transpondeur. En réalité le niveau initial n'est pas donné mais sur IVAO c'est une bonne idée de le communiquer.

La clairance est donnée seulement si l'appareil est complètement prêt pour le repoussage et la mise en route. Si l''avion n'est pas prêt la phraséo sera: “prévoyez un départ XXX, pisteXX, rappelez prêt” / “expect xxx departure out of runway xx, report ready”. Lorsque l'appareil est prêt la clairance complète est donnée.

Après relecture:

LSGG_DEL: QNH 1013, contact Apron on 121.850 for start-up

Correction de l'altitude vraie

Se basant sur la température et le QNH l'altitude réelle va varier.

Au niveau FL140, avec une température basse et un QNH bas, l'altitude réelle sera plus basse.

Lorsque la marge est au-dessous du minimum (1'000ft /2'000ft) en fonction de l'altitude, l'ATC veillera à donner plus de marge pour garantir la sécurité.

Pour les départs il existe différents SID dépendant de la situation. Ils sont identifiés par des lettres différentes. 4A, 4B, 4C.

Pour les arrivées l'ATC ajoutera 1,000 ft, équivalent à 4B, ou 2,000 ft, équivalent à 4C, sur tous les minima publiés.

Niveaux de vol minimum requis pour les départs:

D9 PAS

ROCCA 4 A B C

MIN FL 090 100 110

D16 PAS

MEDAM 4 A B C

MIN FL 110 120 130

ODIKI

ROCCA 4 A B C

MIN FL 140 150 160

ESAPI

MEDAM 4 A B C

MIN FL 140 150 160


ESAPI

MEDAM 4 A B C

MIN FL 140 150 160

D33 PAS

ROCCA 4 A B C

MIN FL 180 190 200

Voir Annexe 1.

Transpondeur L'attribution des codes transpondeur est un sujet en constante évolution.L'introduction des

transpondeurs ADB-S a permis de renoncer à un code SSR unique car le transpondeur inclus l'identification de l'appareil. Cela explique pourquoi e code 1000 est devenu courant ces derniers mois, années. Cependant il n'est pas applicable à tous les trafics.

Règle générale:

1000 pour les destinations France, Allemagne et Benelux

5701 à 5757 pour tous les autres ou selon liste ci-dessous

Notez que cela reste une approximation du trafic réel pour lequel l'attribution des codes transpondeur est en constante étude et évolution.

International

Departure

National Departures (substituted

by Sierra Transponder) VFR

Sierra

Transponder

CODE 5701-5757 4501-4537 7040-7057 1000

4. Geneva Apron – LSGG_A_GND

Callsign Frequency Station Name

LSGG_A_GND 121.850 Geneva Apron

Geneve Apron autorise mise en en route, repoussage et taxi.

Les instructions pour le taxi sont donnée lorsque l'avion est prêt. En cas de fort trafic Apron est responsable du séquencement des avions en termes de catégorie, poids et SID en collaboration avec Genève Ground. Plutôt retarder une clairance de mise en route (pas de moteurs en marche) qu'avoir 10 avions en attente au point d'arrêt avec les moteurs en marche.

Le but est d’avoir des blocs de même catégories (tous les medium, puis tous les heavies) pour éviter d'avoir 2 (ou plus) départs similaires dont le séquencement ultérieur devra être assuré par le prochain contrôleur. Pour 2 avions avec le même départ laissez aller le plus rapide en premier ou alors retardez le second d'au moins 3 minutes.

Pour un meilleur management radio, la priorité sera donnée aux appareils quittant la piste; plutôt retarder une clairance que de laisser un appareil sur la piste.

Piste 23

Tous les postes (sauf 127,121, 34, 31, 44) taxi par INNER, LINK5, A pour le point d'arrêt piste 23

Pour les autres postes on prendra en considération le trafic quittant la piste 23. Comme indiqué dans le briefing Genève (2.4.1) les trafics sortiront de la piste 23 via D ou E, mais pas par C, sinon ils vont bloquer OUTER. Ainsi APRON s'attendra à ce que le trafic libère la piste 23 par D. Cela signifie, par exemple, qu'un trafic sortant depuis la porte 127 empruntera OUTER, LINK 1, INNER, LINK 5 (pratique standard lorsqu'un avion va sortir à D). Cependant, pour les portes 127, 34 et 44, et si le trafic le permet, l'instruction standard est: tournez à droite sur OUTER (puissance minimum) vers le point d'arrêt 23.

Piste 05

Pas de procédures particulières. La direction usuelle est OUTER puis vers le point d'arrêt de la piste 05 (est-ouest, INNER étant utilisé par le trafic à l'arrivée vers l'APRON (est-ouest).


Attribution des portes

Ceci est le principe de base d'attribution des portes, cependant on ne peut pas être très strict lorsqu'un avion en provenance d'un pays Schengen va repartir vers un pays non-Schengen avec un transfert des passagers vers l'avion par bus.

1 à 12: Schengen (10 and 11 de/vers la France seulement (Secteur français à l’aéroport de Genève)

14 à 19: A330 et gros porteurs.

Satellite 20: Schengen. 121, 123, 125 and 127 sont prévus pour les jets, les autres pour les avions à hélices.

Satellite 30: non-Schengen (Normalement UK).

Satellite 40: non-Schengen.

61 à 66: embarquement par bus, toutes les compagnies. Souvent utilisés lorsque les postes “normaux”sont

occupés.

83, 84, 85, 86, 89A/B/C/D sont habituellement utilisés pour les aéronefs en attente de maintenance dans

la nuit qui suit (en particulier pour les appareils basés à GVA, EZS.

Gates A, B and C: corporate jets (dirigés par follow ).

Entrées dans les

satellites

Transfert Apron – Tower Une fois tout risque de conflit écarté selon l'appréciation du contrôleur sol

o Piste 23 une fois passé C au plus tard, (parfois passant E sur OUTER). o Piste 05 passant F ou E au plus tard.

Tower à Apron. Lorsque l'avion libère la piste, assez tôt pour éviter l'arrêt.

5. Geneva Tower – LSGG_TWR


LSGG_TWR 118.700 Geneva Tower

Genève Tour assume la responsabilité de contrôleur tour de la CTR Genève (y.c. trafic VFR) et les mouvements sur les pistes.

Management VFR

Bien que très limité à Genève dans la réalité, IVAO n'applique aucune restriction à ce trafic sans en cas de manifestations spéciales avec un fort trafic.

Les tours de pistes se font à main droite avec la piste 23 en service, à main gauche en 05.

Code transpondeur: 7040....

Les points d'entrée et sortie sont November - Echo - Sierra et Whisky.

Pour les cartes VFR: http://www.delta-fox-fox.ch/cd/

Séparation coordonnée

Si deux appareils ont le même départ l’un derrière l'autre, il est admis que le contrôleur tour donne une déviation de 30° par rapport à l'axe de la piste pour permettre une séparation.

En cas de fort trafic.la Tour peut demander une réduction de vitesse de 180 nds / 160 nds lors de l'approche finale pour permettre à l'avion précédent d'avoir suffisamment de temps pour quitter la piste pour pour créer un créneau de décollage. Les trafics au départ doivent être séparés en accord avec les minimas de séparation de turbulences.

Transfert Tower – Departure

A environ 3,000 ft and 4’000 ft en montée.


6. Geneva Departure – LSGG_DEP


LSGG_DEP 119.525 Geneva Departure

Geneva Departure est en charge de tous les trafics IFR partant de Genève.

Le contrôleur identifie l’aéronef et le claire au niveau de vol FL150 (Fl190 si départ DEPUL), ou le niveau le plus haut possible en fonction du trafic courant si les niveaux 150/190 sont bloqués.

La plus grande attention doit être vouée aux trafics convergeant vers GVA, LYS ou Chambéry.

Le contrôleur sera en permanence en contact avec le contrôleur Approche pour la coordination.

Directs / Shortcuts

Toutes les modifications de route ou SID qui se terminent dans un secteur différent (Swiss Radar) doivent être coordonnées avec le contrôleur qui reçoit le trafic et sera concerné par les raccourcis donnés.

ARBOS, DIPIR. Si le trafic le permet et si Swiss Radar libère le trafic pour le raccourci (Swiss Radar doit être

d'accord avec la décision) : passant 6000 pds direct ARBOS ou DIPIR

MEDAM, BALSI. Si le trafic le permet et si Swiss Radar libère le trafic pour le raccourci (Swiss Radar doit être

d'accord avec la décision) : passant 6000 pds direct ESAPI ou RUMIL

DEPUL. Si le trafic le permet et si Swiss Radar libère le trafic pour le raccourci (Swiss Radar doit être d'accord

avec la décision) : passant 6000 pds direct PAS ou DEPUL

Transferts Departure – Swiss Radar

Le trafic est transféré à Swiss Radar vers le FL100 en montée sans risque de conflit, pour permettre une montée continue.Normalement les jets ont un taux de montée de 4000pds ou plus.

Transferts Departure – Marseille Control

Les départs sur DEPUL et BALSI sont transférés directement à Marseille et non à Swiss Radar.

Les trafics sont clairés au niveau FL 190 pour DEPUL et BALSI. Le transfert à Marseille se fait au passage de PAS (SID DEPUL) depuis la 05 à environ FL 100 si aucun conflit n'est observé.

7. Geneva Arrival – LSGG_APP

Indicatif Fréquence Nom

LSGG_APP 136.250 Geneva Arrival

Genève Arrivée est responsable de l'ensemble du trafic IFR à destination de Genève ainsi que le trafic traversant la TMA de Genève .

Si le secteur final est déconnecté , il est en charge du guidage des trafics vers la procédure d'approche ( en général ILS) . Une fois établi le trafic est transféré à Genève Tour . La séparation sur la séquence finale est de la responsabilité du contrôleur approche et un transfert ne pourra se faire que si toutes les conditions de séparation sont remplies. Si le secteur final est en ligne, il est en charge de guider les trafics en vent arrière ou dernier virage en base. Le transfert se fait à l'altitude définie par IAF à une vitesse maximale de 180kts IAS . Le secteur et ses particularités sont fortement affectés par les montagnes autour de l'aéroport , dont la plus haute montagne d'Europe , le Mont Blanc ( 4'810 m 15781 ft) .

Séparation

A l'intérieur de la TMA de Genève séparation radar minimale est réduite de 5nm à 3nm. La séparation verticale reste inchangée.

Cette réduction des minimas peut être appliquée aux conditions suivantes :

le temps moyen de l'occupation de la piste par un avion à l'atterrissage a été étudiée par des moyens tels

que la collecte de donnée, l'analyse statistique et les méthodes basées sur un modèle théorique , ne doit

pas dépasser 50 secondes ( selon un exemple du temps d'occupation d'une piste selon des calculs faits à

Frankfurt Main (Annexe 3, Attachment E);

l'action des freins est jugée bonne et le temps d'occupation de la piste n'est pas affecté par des éléments

comme boue, neige, verglas.

Un système radar approprié (azimut et portée) et un temps de rafraîchissement 5 secondes ou moins

combiné avec des écrans radar appropriés,

le contrôleur aéroport est en mesure d'observer, visuellement ou par des radars de surface (SMR) ou par

un système de guidage et contrôle au sol (SMGCS), l'utilisation de la piste en service et de se accès pour les

trafics au départ et à l'arrivée.

La séparation de turbulence minimale (selon ICAO Doc 4444, 7.4.4) est dans les limites prescrites ou selon

les exigences des autorités aéronautiques ATS (par exemple pour un certain type d'avion)

la vitesse d'approche d'un aéronef est étroitement surveillée par le contrôleur et si nécessaire ajustée pour

garantir un tout temps que la séparation ne soit en deçà des minimas.


Les opérateurs et les pilotes seront attentifs

au fait de la nécessité de libérer au plus vite

la piste si la procédure de séparation

minimum d'approche est appliquée,

les procédures concernant l'application de

la norme réduite sont publiées dans la

publication des informations

aéronautiques.

Management Descente et Vitesse

Gardez en tête que les possibilités pour un avion de réduire sa vitesse tout en descendant sont très limitées.

La configuration géographique de la région de Genève est montagneuse de ce fait l'espace vertical à disposition en cas de raccourcis est limité. Concentrez-vous sur la distance à parcourir jusqu'à l'approche et sur l'altitude à laquelle évolue l'avion et pour lequel vous devez permettre une descente continue en toute sécurité.

En cas de fort trafic,régulez la vitesse standard pour permettre un bon séquencement des avions avec une vitesse d'approche minimale, sans volets, puis 160nds jusqu'à 6 nm finale et 140 nds à 4nm finale.

Lorsque le trafic est faible il n'est pas nécessaire de donner des réductions de vitesse, les pilotes étant à même de réguler eux.mêmes leur vitesses. Cependant il peut être nécessaire que l'ATC intervienne si un trafic est trop rapide par rapport aux exigences données.

Lorsque vous donnez des raccourcis, veillez à donner au pilote l'information sur le nombre de miles encore à parcourir jusqu'au seuil de piste. Cela lui permettra de planifier sa descente convenablement.

Approche optimale

Piste 23. l?interception doit se faire à PETAL 4000pds ou entre SPR et PETAL. N'utilisez l'interception SPR uniquement si vous ne donnez pas raccourcis.

Piste 05. Interception à BELKA à 6,000 pds. Un Direct INDIS ne peut être donné que pour les arrivées BELUS.

Si les conditions le permettent on pourra donner des approches visuelles. Dans ce cas la phraséologie standard est :

"Cleared visual approach runway 23 (05) to be established by PETAL (PAS VOR)".

Si le trafic le permet, on donnera le plus de raccourcis possibles. Les STAR ne seront utilisées que pour séquencer le trafic.

Separation is further reduced to 2.5 NM for

“succeeding aircrafts which are established

on the same final approach track within

10NM of the landing threshold”, subjected to

listed restrictions.

Guidelines For The Application of The ECAC Radar Separation Minima – Paragraph 6.3 - Eurocontrol

Arrivées

1. Arrivées AKITO et LUSAR. Il s'agit ici de STAR ouvertes. En fin de vent arrière (GG514 et GG503) les

pilotes ne sont pas autorisés, sauf accord ATC, à tourner en base, mais doivent continuer au cap.Cependant

pour éviter toute confusion, des caps seront donnés pour éviter des virages intempestifs.

RWY 23: suivant trafic AKITO-SPR au FL80, haute vitesse approuvée (high speed approved). Puis vecteurs

vers PETAL. Pour permettre une bonne fluidité de courts raccourcis vers DINIG, SOVAD or GG507 peuvent

être donnés. On veillera à une grande attention aux départs de Genève vers le Nord, la coordination avec

Départ est nécessaire.

RWY 05: suivant trafic, AKITO à GG503 pour FL 80 avec haute vitesse approuvée (high speed approved. Puis

vecteurs vers BELKA à 6,000 pds.. On veillera à une grande attention aux départs de Genève vers le Nord,

la coordination avec Départ est nécessaire.

Arrivées BANKO et KINES En fonction du trafic, direct SPR ou GG502. Attention au terrain, ayez toujours la carte MRVA sous les yeux si vous ne connaissez pas les minimas par coeur. Selon MRVA, FL140, FL110, FL90 et 7'000pds sont les clairances habituelles.

Trajectoire usuelle BANKO au FL220, après BANKO clairé au FL190 (MRVA prévoit 18'000 pds avec le Mont-Blanc . Approximativement 8nm avant GOLEB donnez FL160 et transférez le trafic à l'Approche.

On veillera à une grande attention aux départs de Genève vers le SUD, la coordination avec Départ est nécessaire.

Arrivée BELUS

Le trafic est transféré directement par Marseille Contrôle à Genève Approche et doit être effectué avant BELUS avec une clairance de FL200 (si 23 en service) ou FL160 (si 05 en service).

Normalement la STAR est donnée par LSGG_APP.

Piste 23: selon trafic, direct GG512 puis vecteurs vers PETAL.

Piste 05: selon trafic direct INDIS à 7,000 pds pour interception ILS. L'arrivée standard

BELUS1N n'est pratiquement jamais donnée (sauf en cas d'important trafic) Prévoyez BELUS

au FL160 ou plus et CBY à FL100 ou plus. Dans des conditions normales les avions seront

au-dessus du plan de descente idéal d’où la nécessité de leur donner des taux de descente

appropriés.

Arrivées BENOT et ULMES.

Piste 23 BENOT1R et ULMES1R sont les STAR préférées.

Piste 05: BENOT1P et ULMES1P sont les STAR préférées. On veillera à une grande

attention aux départs de Genève vers le SUD, la coordination avec Départ est

nécessaire.


Trafic en transit Contrairement à IVAO, Geneva Arrival ne contrôle pas le trafic vers Lyon, Grenoble, Chambéry ou Annecy

mais par Swiss Radar qui assure la coordination du trafic de transit (le cas échéant) avec Geneva APP

LFLL/LFLS (LYON/GRENOBLE)

Le trafic à destination de LFLL/LFLS est contrôlé par Swiss Radar. Si Swiss Radar n'est pas en ligne,

LSGG_APP s'assurera que les trafics maintiennent un niveau minimal de FL 160.

MILPA STARs (MILPA5N/5S) 

Les arrivées de Zurich, Reims ou Paris croiseront MILPA FL180 or plus bas maintenant FL160 jusqu'à la

sortie de l'espace de LSGG_APP pour les STAR MILPA5N/5S (Coordination avec Swiss Radar si nécessaire)

LFLB/LFLP (CHAMBÉRY-SAVOIE/ANNECY)

Les arrivées Chambéry et Annecy sur les routes vers SALEV (par ex. Y58 (BENOT-NEMOS-VADAR-SPR-GVA-

SALEV) seront transférées par Swiss Radar à Geneva APP passant FL160 en descente.

Geneva Arrival est responsable pour le trafic au-dessous de FL 160.

SALEV STARs :

Tous les trafics transitant par SALEV vers les STAR de Chambéry ou Annecy doivent maintenir le FL100 or

plus bas, en coordination avec Geneva APP en fonction de la piste en service.

8. Geneva Finale– LSGG_F_APP


LSGG_F_APP 120.300 Geneva Final

Le secteur Finale n'est ouvert que lors de pics de trafic importants.

Il reçoit le trafic de Genève Arrivée à l'altitude IAF ou en vent arrière ou en virage final à la vitesse maximale de 180nds IAS. Il assure le dernier virage vers la procédure d'arrivée, normalement l'ILS. Une fois établi, le trafic sera transféré à Genève Tour.

La séparation sur la séquence finale est du ressort de Finale et le transfert effectué seulement si les conditions de séparation sont remplies.

Pour ouvrir Geneva Finale les conditions suivantes doivent être remplies :

Tour connectée en permanence

LSGG_APP connectée en permanence

au moins 20 trafics arrivant sur Genève dans un laps de temps de 60 minutes (à contrôler sur

Webeye ou tout autre programme permettant de suivre les trafics IVAO).

Si soit le contrôleur Tour ou celui de l'Approche se déconnecte ou que le trafic chute sous 20 dans les 60 minutes pendant plus de 45 minutes, le contrôleur Finale doit immédiatement se déconnecter et se reconnecter dans une autre position.

Il est suggéré que les deux contrôleurs aient un lien direct (par Skype par exemple) pour coordonner au mieux la séquence d'approche.

Geneva – LSGG Operation Manual

24

Appendix 1.

True Altitude table based on Flight Level – Temp – QNH

14000 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30

970 11159 11439 11719 11999 12279 12559 12839 13119 13399 13679 13959 14239 14519971 11186 11466 11746 12026 12306 12586 12866 13146 13426 13706 13986 14266 14546972 11213 11493 11773 12053 12333 12613 12893 13173 13453 13733 14013 14293 14573973 11240 11520 11800 12080 12360 12640 12920 13200 13480 13760 14040 14320 14600974 11267 11547 11827 12107 12387 12667 12947 13227 13507 13787 14067 14347 14627

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MANUEL D EXPLOITATION€¦ · Geneva – LSGG Manuel d’Exploitation REVISION LIST D AT E U P D AT...

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