Manuale FalconAF ITALIANO-Rev2

BATTLEFIELD OPERATIONS FALCON 4.0

ALLIED FORCE

Battlefield Operations: Falcon 4.0 Allied Force

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PREFAZIONE 3 CAPITOLO 1: IMPARIAMO A PILOTARE 7 CAPITOLO 2: IMPARIAMO A VIRARE 31 CAPITOLO 3: ATTERRAGGIO E NAVIGAZIONE 64 CAPITOLO 4: ARMAMENTI ARIA ARIA 95 CAPITOLO 5: ARMAMENTI ARIA-TERRA 132 CAPITOLO 6: RIFORNIMENTO IN VOLO 193 CAPITOLO 7: REAZIONE AD UNA MINACCIA MISSILISTICA 200 CAPITOLO 8: MANOVRE BASE DEI CACCIA 210 CAPITOLO 9: INSTANT ACTION 231 CAPITOLO 10 DOGFIGHT 234 CAPITOLO 11: COMBATTIMENTO TATTICO 242 CAPITOLO 12: LA CAMPAGNA 287 CAPITOLO 13 : GIORNALE DI BORDO 320 CAPITOLO 14: ACMI 327 CAPITOLO 15: RIFERIMENTO TATTICO 334 CAPITOLO 16: IMPOSTAZIONI 337 CAPITOLO 17: LE CONSOLLE 358 CAPITOLO 18: L’HUD 404 CAPITOLO 19: GLI MFD 442 CAPITOLO 20: ICP e DED 463 CAPITOLO 21: IL RADAR 483 CAPITOLO 22: LE VISUALI 511 CAPITOLO 23: COMANDI RADIO 524 CAPITOLO 24: PROCEDURE DI TERRA 537 CAPITOLO 25: FORZE AERODINAMICHE & FORZA G 546 CAPITOLO 26 TATTICHE NEMICHE 554 CAPITOLO 27 MULTIPLAYER 571 GLOSSARIO 585 MAPPE AEROPORTUALI 599 CREDITI & RINGRAZIAMENTI 796


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“E’ IN CORSO UNA GIGANTESCA GUERRA E QUALCUNO VI HA ASSEGNATO UN F-16”. Eccovi dentro ad un guscio di noce. La frase riportata è di un fan della serie dei simulatori Falcon e riassume perfettamente l’intero contenuto del gioco. Noi diciamo “gioco” con un po’ di attenzione. Per i più accaniti sostenitori del Falcon 4.0, questa concessione rappresenta il più avanzato e coinvolgente simulatore di volo militare per PC domestico mai prodotto. Battlefield Operation: Falcon 4.0 Allied Force (FalconAF) è costruito in base a quella reputazione per offrire la sensazione più realistica possibile di come sia volare con uno dei più importanti aerei da combattimento dell’era moderna. L’F-16 Fighting Falcon, chiamato anche “Viper” da coloro che ci volano, è il cavallo di battaglia degli Stati Uniti e di molti dei suoi alleati di tutto il mondo. A oggi più di 4000 Vipers sono stati prodotti in varie versioni. Gli impressionanti record di combattimento del Viper includono ambedue le guerre del Golfo e la guerra nei Balcani. In FalconAF, imparerete ad effettuare missioni realistiche di attacchi al suolo ed a sentirvi parte di un ambiente di guerra dinamico in tempo reale. Questo manuale vi guiderà attraverso ogni aspetto dell’utilizzo del Viper. Non solo diverrete esperti dell’abitacolo ( cockpit ), ma acquisirete conoscenze anche del modo in cui sistemi di armamento operano in guerra e sulla complessità del combattimento in scenari ad alta tecnologia.


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In FalconAF Ci sono quattro aree principali.

AZIONE IMMEDIATA ( INSTANT ACTION ) Se state cercando di scaricare un po’ di adrenalina questa è la vostra prima scelta. Salterete su un jet che è già in volo per abbattere quanti più aerei possibile. In questa stessa arena potrete anche attaccare bersagli terrestri. Ricordate semplicemente che arriveranno nemici in continuazione e che questo posto non è adatto per i deboli di cuore…. COMBATTIMENTO RAVVICINATO ( DOGFIGHT ) Combatterete testa a testa contro aerei controllati dal computer o contro i vostri amici su internet o in LAN ( Local Area Network ). Potrete volare in squadre per fare pratica sulla coordinazione in volo e sulle manovre contro il nemico. Troverete molte impostazioni facilmente selezionabili in modo tale da focalizzarvi, da soli o in squadra, sull’affinamento della vostra abilità.


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ADDESTRAMENTO ( TRAINING ) Troverete diverse missioni di addestramento che vi aiuteranno a prendere confidenza con la complessità e le sfide del volo con l’F-16. Dal decollo alla minaccia missilistica, queste missioni vi prepareranno al combattimento in uno scenario virtuale. COMBATTIMENTO TATTICO ( TACTICAL ENGAGEMENT ) Create le vostre missioni o volate missioni realizzate da altri. FalconAF presenta un semplice e completo editor di missioni. Liberate la vostra immaginazione e volate qualsiasi tipo di missione sia CAS ( Close Air Support – Supporto Aereo Ravvicinato ), Intercettazione o una dozzina di altri tipi di missione, quindi ingaggiate qualsiasi tipo di nemico a vostro piacimento, avrete il controllo completo. Potrete importare missioni personalizzate create da altri amici, volarle o modificarle. CAMPAGNA ( CAMPAIGN ) Rappresenta la sfida più impegnativa ma più appagante. Assumete il ruolo di un pilota veterano di F-16 assegnato ad uno squadrone per prendere parte a un conflitto nei Balcani o in Corea. Il vostro successo o fallimento nelle missioni gioca un ruolo di primo piano nel progredire della guerra. Osservate come la campagna si evolva dinamicamente ed in tempo reale. Non ci sono due missioni uguali. La campagna è libera, imprevedibile e realistica nella sua rappresentazione di un campo di battaglia dinamico. FalconAF ricrea accuratamente l’esperienza di operare su un caccia F-16. La versione principale riprodotta in FalconAF è il Block 50/52. Vi renderete conto immediatamente dell’immensa profondità di questa simulazione. Più imparerete e più apprezzerete l’enorme abilità e addestramento richiesto da quei piloti che “lo fanno davvero”. Nella simulazione troverete molti “strumenti” in grado di aiutarvi a valutare i vostri progressi o a riassumere le vostre missioni. LOGBOOK In questa sezione sono contenuti i dettagli riguardanti il pilota da voi utilizzato, come ad esempio il nome di battaglia ( callsign ). Qui vengono anche registrati il numero di aerei abbattuti e il numero di unità nemiche distrutte. Medaglie e gradi vengono assegnati in base ad un sistema di punteggio. E’ inoltre possibile registrare simultaneamente nel vostro logbook più piloti. ACMI Air Combat Maneuvering Instrumentation. Probabilmente lo strumento più utile per i piloti di caccia. L’ACMI vi permette di rivedere ogni aspetto della missione che avete concluso. Permette, attraverso semplici controlli, di portare avanti o indietro la barra del tempo, vedere qualsiasi evento vogliate o riguardare l’intera missione sotto molteplici punti di vista. Potete analizzare il metodo per evadere un SA-2 o vedere come quei due SU-27 Flankers vi si sono messi in coda.


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RIFERIMENTI TATTICI ( TACTICAL REFERENCE ) L’ampio riferimento tattico è una guida per ogni aereo, arma e unità all’interno del gioco. Qui potete trovare, per esempio, i segnali d’allarme del radar di un MIG 21, o la portata approssimativa di un missile terra-aria. Una lettura obbligata per i piloti più attenti. CONSIDERAZIONI SU QUESTO MANUALE Queste sono alcune informazioni di base sugli stili utilizzati all’interno di questo manuale. I tasti della tastiera sono indicati [così]. In questo manuale i tasti si riferiscono a tastiere standard americane e inglesi (US/UK). Le configurazione di altri paesi sono differenti quindi potreste aver bisogno di premere un tasto diverso da quello specificato nel manuale. Se disponibili, cercate i tasti sul layout della tastiera del vostro paese disponibili nella cartella DOCS del FalconAF. Il layout contiene tutti gli standard di tasti e le combinazioni. Il testo sul monitor vi verrà indicato così. Le risposte audio verranno così. Per informazioni aggiornate, visitate la Lead Pursuit sul sito http://www.lead-pursuit.com/ Copyright © 2005, Lead Pursuit. Tutti i diritti riservati. Traduzione VIAF sotto concessione. www.viaf.it


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CAPITOLO 1: IMPARIAMO A PILOTARE La prima parte di questo manuale di volo contiene molte missioni di addestramento. Le missioni di per se stesse sono contenute nella sezione Training ( addestramento ) del gioco, mentre la descrizione delle singole missioni e le istruzioni sono contenute in questo manuale. Le missioni sono specificamente orientate per lo sviluppo di abilità specifiche. Le descrizioni contengono tutte le istruzioni necessarie al completamento di ogni obbiettivo. Le missioni di addestramento sono strutturate per una approccio a blocchi, e potreste avere qualche difficoltà provando a volare una delle missioni avanzate senza aver prima completato quelle precedenti. VISIONE D’INSIEME Queste missioni di addestramento hanno lo scopo di insegnarvi a pilotare l’F-16 nello stesso modo in cui imparano realmente i veri piloti. FalconAF è il più realistico simulatore di volo mai costruito, strutturato su differenti livelli di difficoltà in modo tale da aiutare anche i nuovi piloti. Le abilità e le conoscenze richieste per utilizzare i sistemi dell’F-16 non sono semplici da imparare e richiederanno uno sforzo notevole, e per questa ragione vi consigliamo di seguire l’addestramento passo passo.


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CONFIGURAZIONE DELLE MISSIONI DI ADDESTRAMENTO

Tutte le missioni hanno bisogno di una configurazione specifica. Per favore, seguite queste istruzioni per tutte le 30 missioni: 1. Cliccate su “Setup” nel menù principale. 2. Cliccate su “Simulation” nella parte alta della finestra 3. Selezionate “Ace” ( asso ) dalle opzioni di abilità ( Skill level ). Questo imposterà

correttamente il modello di volo, l’avionica, le armi, gli effetti, l’autopilota, il rifornimento in volo e la visione Padlock.

4. Sulla parte destra della finestra seleziona le etichette ( Labels ) cliccando sul quadratino. Nota che il livello di abilità verrà portato su Veterano ( Veteran ).

5. Cliccate su “Graphics” nella parte alta della finestra. 6. Seleziona le opzioni grafiche in base al vostro processore, scheda video, RAM

disponibile ecc. Si veda capitolo 16 per i settagli raccomandati.


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COME CARICARE UNA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO Per caricare una missione di addestramento per prima cosa cliccate su “training” nel menù principale apparirà così la lista delle missioni di addestramento. Cliccate sulla missione desiderata e per iniziare cliccate su “Commit” nell’angolo in basso a destra; la schermata successiva vi porterà dentro la missione selezionata e vicino all’icona di un aereo apparirà il nome di default ( “2nd Lt. Joe Pilot” ), non vi resta che cliccare sull’icona FLY nell’angolo in basso a destra per iniziare il volo. MODALITA’ CONGELATA (FREEZE MODE) In qualsiasi momento della missione potete premere [Shift-P] per “congelare” il gioco. Contrariamente alla Pausa tradizionale ( tasto[P] ), congelare il gioco vi permette di controllare tutta l’avionica dell’F-16 compresi gli strumenti e, più importante, il radar. Si noti che in modalità Freeze l’orologio della missione continua ad avanzare. Se dovete raggiungere una località specifica a un dato orario il tempo speso in modalità Freeze conta come tempo di missione e bisogna quindi tenerne conto.


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MISSIONE 1: CONTROLLO DI BASE DELL’AEREO L’obbiettivo di questa missione è imparare a controllare l’F-16. Completata questa missione avrete la sensazione di come un caccia risponde ai comandi e che cosa è in grado di fare. Non ha senso portare un caccia da milioni di dollari contro i cattivi senza sapere come si controlla il jet. Questa è la prima di una serie di missioni di addestramento al controllo dell’F-16 disegnate sul reale piano di studio dell’Air Force americana. Nel vero syllabus, questa sortita è chiamata “TR-1” o “Transition Sortie 1”. E’ bene ricordare, comunque, che quando un pilota inizia a volare con un F-16, lui o lei sa già come pilotare un jet e poiché voi potreste essere un vero pilota con esperienza o un bambino di 3 anni che ha cliccato accidentalmente sull’icona sbagliata, inizieremo con calma partendo dalle prime basi. Se avrete la sensazione di aver già visto tutto questo prima, passate pure alla prossima missione. Controllare l’aeroplano in FalconAF e nel vero F-16 non è molto difficile, mentre combattere all’interno del jet è un altro discorso. I caccia moderni come l’F-16 sono un sogno da pilotare ma rendono diabolico poter combattere dal loro interno. I caccia moderni bombardano il pilota con una serie di informazioni che, in concomitanza, con la crescente velocità creano un ritmo di combattimento aereo al limite delle capacità umane. Oltre alla sfida del ritmo e dei sensori, i caccia moderni sviluppano anche pesanti carichi G. La forza G è la forza che si esercita su un jet quando vira. È come il vecchio esempio del secchio d’acqua fatto roteare all’estremità di una corda. L’acqua rimane nel secchio a causa della forza che spinge la stessa verso l’esterno dell’arco. La forza G su un aereo è in effetti la stessa cosa eccetto per la maggiore intensità del vettore. La forza G che si sviluppa sui caccia moderni trasformerebbe i vecchi aerei in accendini ( o graffette ). I piloti di vecchio stampo, naturalmente, avevano le loro sfide. La sfida più importante era il puro e semplice pilotaggio degli aeri. I vecchi aerei erano semplicemente più difficili da pilotare dell’F-16. L’abilità richiesta per pilotare un F-86, al limite delle sue capacità, bombardare manualmente con un F-105 o, ancora, centrare un obbiettivo con un P-51, era molto superiore. L’F-16, invece, ha un computer di bordo che limita il carico G e altri parametri di volo critici per aiutare il pilota a stare fuori dai guai. Inoltre, il Fire Control Computer ( Computer di controllo Fuoco ) fa si che le bombe vadano dritte sul bersaglio. In generale, l’F-16 è semplicemente più facile da pilotare. Questo non vuol dire che il pilota debba solo sedersi e premere ogni tanto un pulsante. Incontrerete moltissime sfide e, come su ogni altro aereo, l’atterraggio vi terrà occupati. Dal momento che FalconAF ricrea il vero jet, dovrebbe risultare relativamente facile volare proprio perché pilotare il jet è relativamente facile. Ciò, comunque, non significa che pilotare sia facile e non ci sia un percorso di addestramento anche per quello. Questa missione vi farà prendere confidenza col volo in modo tale che possiate proseguire con compiti più complessi e difficili nell’ambito del combattimento aereo. Analizzeremo anche un po’ di display e strumenti che sono mostrarti in altre parti di questo manuale. Tutto ciò di cui avete bisogno per questa missione è mostrato qui.


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LE BASI DELL’HUD Per iniziare selezionate la missione 01 Basic Handling ( Impiego Basico ) nella sezione addestramento, quindi premete il pulsante commit ed entrerete nella schermata della missione. A questo punto premete FLY e vi troverete nella simulazione 3D, quindi premete SHIFT P per congelare la partita e date uno sguardo in giro per l’abitacolo. In FalconAF troverete molte viste, ma noi cominceremo dall’abitacolo. Premete il tasto 2 della tastiera per essere certi di trovarvi nella vista abitacolo 2D. La vista dall’abitacolo 2D oltre ad essere esattamente identica a quella reale implementa le stesse funzioni, la più evidente di queste funzioni è l’HUD. Esso è posizionato sulla parte alta del cruscotto centrale ed è sicuramente il più impiegato dei display presenti nell’abitacolo. Nella figura 1-1 vengono elencate le parti che lo compongono ed il loro compito.

Figura 1 -1

• Tra gli indicatori che vengono visualizzati Il flight path marker ( FPM ) è il più

importante, indica al pilota il percorso o il vettore dell’aereo. Ora manovrate il joystick per portare l’FPM su un punto esatto del terreno, e vedrete che mantenendo quel preciso assetto il vostro aereo impatterà il terreno esattamente in nel punto prescelto. Il nostro augurio è che non lo facciate tanto spesso. L’FPM può essere utilizzato per portare l’aereo su un punto preciso di una pista, oppure potete usarlo come riferimento per volare livellati o per eseguire precise cabrate o picchiate.


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• La croce del cannone è quella piccola croce posta nella parte alta dell’HUD, rappresenta un riferimento molto importante poiché indica dov’è puntato il muso del vostro F-16. C’è una differenza sostanziale tra la posizione dov’è puntato il muso del vostro F-16 e la direzione verso cui viaggia l’aereo stesso. L’angolo d’attacco ( AoA ) indica la differenza verticale espressa in gradi ( sopra o sotto il muso ) tra la crocetta del cannone ( dov’è puntato il muso del vostro F-16 ) ed il FPM ( direzione seguita dall’aereo ), quindi la differenza tra la crocetta-muso dell’aereo ed il FPM rappresenta il vostro AoA attuale.

Figura 1-2

• La scala del beccheggio costituisce un riferimento sia per il volo livellato che per le

cabrate o le picchiate. La linea continua presente nel mezzo dell’HUD rappresenta la linea dei 0° di beccheggio, è facilmente riconoscibile perché non è associata ad alcun numero, le linee tratteggiate si riferiscono alle picchiate mentre quelle continue alle cabrate ed entrambe indicano incrementi di 5°.

• Sulla sinistra dell’HUD troviamo la scala della velocità rispetto all’aria, 400 indica che state andando a 400 knots ( miglia nautiche per ora ). Una lettera C accanto all’indicatore della velocità vi indica la selezione della funzione VELOCITA’ CALIBRATA.

• Sulla destra dell’HUD troviamo la scala della quota, solitamente indica l’altezza in centinaia di piedi sopra il livello del mare o MSL. La scala visualizza la quota attuale in migliaia di piedi, quindi se la stessa indica 16,000 significa che vi trovate 16000 piedi sopra il livello del mare; invece volando tra gli alberi, sotto i 1200 piedi dal terreno, vedrete che cambiare la visualizzazione della scala. Ora l’altezza verrà espressa in centinaia di piedi, cosi quando l’indicatore si troverà sul 2 sarete a 200 piedi dal suolo; tenete bene in mente che si tratta dell’altezza esattamente sotto il vostro F-16 . Appena risaliti oltre i 1500 piedi vedrete la scala tornare alla visualizzazione classica. Accanto all’indicazione della quota possiamo trovare una B o una R; la B è riferita alla quota barometrica quindi sul livello del mare ( MSL ) mentre la R alla quota radar-altimetrica ( AGL ).

• La scala posta nella parte bassa dell’HUD indica la prua dell’aereo espressa in gradi. Una indicazione di 270 significa una prua di 270°.

• In alto a sinistra dell’HUD viene visualizzato un misuratore dei G; esso indica i G correnti a cui è sottoposto l’aereo, mentre il misuratore posto in basso a sinistra ( subito sopra la scritta NAV ) indica i G massimi che avete “tirato” fino a quel punto del volo. Per maggiori dettagli vedi capitolo 25 FORZE G e AERODINAMICHE.


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CONTROLLI ED OPZIONI DELL’HUD La figura 1-1 mostra un HUD con visualizzati tutti i vari indicatori, ciò rappresenta la normalità sia in FalconAF che nella realtà. Ma non tutti i piloti da caccia utilizzano l’HUD allo stesso modo, per questo motivo potete configurarlo secondo le vostre necessita proprio come fanno i veri piloti. Premendo il tasto H vengono modificate le scale dell’HUD. Con la prima pressione vengono rimosse le scale analogiche mentre restano visibili gli indicatori digitali della quota, della velocità e della prua. Con la seconda pressione vengono nuovamente visualizzate tutte le scale analogiche, sul lato sinistro della scala relativa alla quota è visibile l’indicatore dell’AoA e viene cambiata la visualizzazione della scala relativa alla prua. Premendo una terza volta si ritorna alla visualizzazione di default. Con la pressione dei tasti SHIFT CTRL ALT C è possibile cambiare il colore dell’HUD, nella realtà l’HUD è visualizzabile solo in verde ma nella simulazione questa opzione risulta particolarmente utile quando il terreno assume la stessa colorazione dell’HUD. Con la pressione dei tasti SHIFT CTRL ALT S è possibile modificare la visualizzazione della scala della prua. Con la pressione dei tasti SHIFT CTRL ALT P è possibile modificare la visualizzazione dell’FPM e degli indicatori di beccheggio. Nella missione che vi apprestate a cominciare vi verranno descritti più dettagliatamente anche gli indicatori relativi all’impiego degli armamenti, i temporizzatori e i vari “diamantini” messi a disposizione dall’HUD. STRUMENTI DI BASE DELL’ABITACOLO Prima di andare in volo sarebbe opportuno parlare dei numerosi strumenti e display disponibili nell’abitacolo, quindi assicuratevi di essere in vista 2D come mostrato in figura 1-3.


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FIGURA 1-3

L’ADI ( ATTITUDE DIRECTOR INDICATOR ) è composto da un orizzonte artificiale e da una miniatura a forma di aeroplano, serve ad indicarvi l’assetto e l’orientamento del vostro aereo rispetto alla terra. L’AIR SPEED INDICATOR o anemometro vi indica la velocità dell’aereo rispetto all’aria espressa in centinaia di knots, quindi se l’ago indica 4 la vostra velocità sarà di 400 knots. L’altimetro ( ALTIMETER ) indica la quota sopra il livello del mare ( MSL ), la quota attuale viene indicata nel quadrante rettangolare ed è espressa in piedi, l’ago bianco all’interno quadrante indica le centinaia di piedi; ad esempio se il vostro aereo si trova ad una quota compresa tra i 10000 ed gli 11000 piedi e l’ago indica 8, la vostra quota MSL sarà 10,800 piedi.


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FIGURA 1-4

FIGURA 1-4a FIGURA 1-4b


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L’indicatore dell’AoA è composto da un nastro scorrevole ed indica l’angolo d’attacco del vostro aereo. L’aereo per poter salire deve assumere un AoA positivo oppure deve volare con un angolo positivo rispetto al flusso dell’aria. L’F-16 ha un limite nell’AoA di +25° e -5°, tenete sempre in mente che l’AoA è la differenza angolare tra la crocetta del cannone e l’FPM. Le immagini 1-4 e la 1-4a raffigurano l’AoA visto sia dall’HUD che dallo strumento. L’HSI ( HORIZONTAL SITUATION INDICATOR = INDICATORE DELLA SITUAZIONE ORIZONTALE ) è uno strumento molto complesso e verrà trattato nella missione 12, per ora vi basti sapere che Il disco rotante all’interno dello strumento indica i 4 punti cardinali; quindi se eseguite una virata vedrete il disco ruotare fino ad indicarvi il cambiamento di prua. In alto a destra, nel cruscotto centrale, troviamo lo strumento degli RPM; vi indica i giri al minuto delle palette della turbina all’interno del motore. I valori sono espressi in percentuale e vanno dalla più alta 100% alla più bassa 0% ( motore fermo ), il 70% è riferito ai giri motore con la manetta su IDLE. L’indicazione degli RPM è direttamente collegata alla posizione della manetta poiché quest’ultima comanda quanta spinta deve erogare il motore. VISIONE D’INSIEME DELLA MISSIONE La missione comincia con l’aereo già in volo, i vostri obbiettivi sono imparare a controllare l’aereo e familiarizzare con le viste utilizzando la tastiera. CONDIZIONI INIZIALI • velocità: 400 knots • quota: 7500 MSL • assetto: livellato • posizione manetta: metà corsa.


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DESCRIZIONE DELLA MISSIONE 1. Premete SHIFT P per congelare la simulazione, quindi passate in rassegna le varie

viste disponibili. Le viste vengono selezionate attraverso i tasti numerici della tastiera, il tasto 1 seleziona la visione del solo HUD con i riquadri degli MFD ai lati ( è possibile cambiare la visualizzazione degli MFD con i tasti [ per il sinistro e ] per il destro oppure SHIFT [ e SHIFT ] per quelli visualizzati in alto a sinistra o a destra ). Il tasto 2 visualizza l’abitacolo in 2D, in questa visualizzazione è possibile cliccare o agire su interruttori, selettori o strumenti nonché “spostarsi” in giro per l’abitacolo stesso. In 2D avrete tre tipi di puntatori del mouse; il diamante rosso indica che non è possibile interagire su quell’interruttore o strumento, il cerchietto verde indica che è possibile interagire su quell’interruttore o strumento, la freccia verde che possibile spostare la vista nella direzione indicata. Premendo il tasto 3 si passa alla visuale in 3D o abitacolo virtuale dove è possibile ruotare il punto di vista attraverso il deviatore HAT del joystick oppure premendo i tasti FRECCIA DEL TASTIERINO NUMERICO, in alternativa,e per un movimento più agevole e preciso, potete utilizzare il mouse tenendo premuto il tasto destro. L’utilizzo di questa vista è di grande importanza nel combattimento aereo e nel mantenimento della S.A.. S.A. ( SITUATIONAL AWARNESS = CONSAPEVOLEZZA SITUAZIONALE ) significa semplicemente capire e conoscere la vostra posizione in relazione all’ambiente circostante, nonché l’ubicazione delle eventuali minacce rispetto alla vostra posizione. Prendete dimestichezza con le visuali in 3D dopo aver congelato la simulazione; noterete che se tenete premuto il tasto FRECCIA DESTRA o FRECCIA SINISTRA la visuale ruoterà fino a fermarsi sul seggiolino eiettabile. In FalconAF è presente questa limitazione poiché rispecchia fedelmente la realtà, infatti quando viene raggiunto il limite della rotazione è possibile sentire il rumore prodotto dall’urto tra il casco del pilota ed il poggia testa del seggiolino. Se desiderate ruotare la vista ( la testa del pilota ) dal lato opposto dell’abitacolo è sufficiente premere il tasto FRECCIA inverso al precedente. Premendo i tasti ALT \ passerete alla vista satellitare da dove vi sarà possibile osservare d’alto l’ambiente circostante; premendo il tasto L la scena verrà ingrandita mentre premendolo nuovamente tornerete allo stato precedente, per effettuare lo zoom premete il 1 del TASTIERINO NUMERICO o il tasto 7 del TASTIERINO NUMERICO per tornare allo stato precedente. FalconAF implementa anche altre visuali, ma per lo svolgimento di questa missione non e necessario conoscerle.

2. Richiamate la vista 2D premendo il tasto 2, quindi premete SHIFT P per “decongelare” la simulazione.

3. Muovete la manetta fino a portate gli RPM all’85% ( in alternativa è possibile utilizzare i tasti + o - ).


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4.

FIGURA 1-5

5. Muovete il joystick a sinistra per effettuare una leggera virata verso sinistra, quindi inclinate le ali di 60° e tirate lo stick verso di voi finche l’indicatore dei G segna 2.0. La figura 1-5 mostra come muovere lo stick per iniziare la virata. Noterete che ad ali inclinate l’aereo virerà oppure cambierà prua, in vista 2D potete osservare il movimento dell’indicatore della prua sull’HUD mentre sull’HDI l’inclinazione assunta dall’aereo.

6. Per tenere l’aereo in volo livellato dovete portare il FPM sulla linea dei 0° di pitch, e per farlo è sufficiente muovere delicatamente il joystick al fine di portare l’FMP esattamente dove volete che sia. La figura 1-6 mostra l’FPM posizionato sulla linea dei 0° di pitch, quindi non vi rimane che fare pratica nelle virate livellate sia a destra che a sinistra. Potete aiutarvi accendendo la scia di fumo ( tasto CTRL S ), quindi passando alla vista satellitare potrete osservare le vostre virate dall’esterno dell’aereo. Appena terminato riportate l’aereo in volo livellato, per farlo e sufficiente inclinare l’F-16 verso il lato opposto finché la linea dei 0° di pitch non torna orizzontale, poi manovrate lo stick fino ad allineare la linea orizzontale dell’FPM con la linea dei 0° di pitch.

FIGURA 1-6


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7. Ora farete pratica nei cambiamenti di quota. Per cabrare portate l’FPM sulla linea dei

5° di pitch, noterete che l’aereo inizia a salire e che sia l’altimetro dell’HUD che quello dell’abitacolo indicheranno l’aumento continuo di quota mentre gli indicatori della velocità indicheranno la diminuzione della stessa ( questo se non viene applicato un aumento della potenza ); infine potrete notare che i movimenti dell’FPM saranno più tardivi rispetto ai vostri movimenti sullo stick. Dopo una salita di 1000 piedi, livellate l’aereo per alcuni secondi allineando l’FPM con la linea 0° e osservate come la quota rimanga costante.

8. Ora fate pratica nelle picchiate. Spingete dolcemente lo stick in avanti fino a portare il FPM sulla linea dei -5° di pitch, noterete subito che la vostra quota sta diminuendo e che la velocità aumenta. Dovete imparare a gestire l’energia in ogni momento del volo; ricordate che cabrando scambiate la velocità per la quota mentre picchiando scambiate la quota per la velocità. Dopo una picchiata di 1000 piedi portate l’aereo in volo livellato allineando il FPM con la linea dei 0° di pitch.

9. Dopo aver completato alcune virate livellate e cabrate/picchiate con 0° di inclinazione ( bank ), imparerete a combinare insieme virate e cambiamenti di quota. Eseguite una virata livellata finché la scala dell’HUD indica 270°, ora iniziate una cabrata e continuate a virare finché la scala dell’HUD indica 090° e provate a salite di 2000 esatti. Memorizzate i parametri per arrivare ad eseguire la manovra in maniera precisa.

10. Ora vi addestrerete con le virare livellate ma a bassa quota e cioè volando 1000 piedi AGL. Durante queste manovre ciclate tra le varie opzioni di visualizzazione della quota ( auto barometrica e radar ) sull’HUD, è possibile passare tra un’opzione e agendo sul relativo pannello di controllo sulla consolle in basso a destra ( in vista 2D premere due volte il tasto 6 ed una volta il tasto 2 del tastierino numerico ); il pannello di controllo dell’HUD si trova vicino alla barra di comando ( detta anche stick ) e l’interruttore è un selettore a tre posizioni che permette la selezione di una delle tre visualizzazioni disponibili. Poiché è molto facile schiantarsi al suolo mentre si vola bassi e si guarda all’interno dell’abitacolo, è bene accertarsi che l’aereo stia in assetto sicuro e non stia volando contro un ostacolo.

CONSAPEVOLEZZA ALLE BASSA VELOCITA’ La prossima serie di manovre che andrete a sperimentare vengono chiamate HART ( Horn Awareness Recovery Training). Queste manovre hanno lo scopo di addestrare il pilota a riconoscere ed effettuare il recupero da un assetto a muso alto. Quando l’aereo si trova con il muso a + 45° e la velocità sotto i 170 knots, si và incontro all’allarme di bassa velocità; si tratta realmente di una combinazione tra elevati angoli di pitch ( angolazione del muso dell’aereo rispetto all’orizzonte ) e velocità.

FIGURA 1-7


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La figura 1-7 mostra il diagramma dell’allarme di bassa velocità impiegato dall’F-16, non è necessario memorizzarlo, ma sappiate comunque che puntando il muso in alto a bassa velocità andrete incontro a questo tipo di allarme.

FAMILIARIZZATE CON LE MANOVRE HART ATTRAVERSO I SEGUENTI PASSI: 1. salite a 15000 piedi, livellate e portate la manetta all’85%. 2. ora tirate violentemente lo stick per cominciare una cabrata a 5G/7G fino a portare il

FPM a 70° di pitch. Poiché il FPM salirà più lentamente della crocetta del cannone, inizialmente utilizzate quest’ultima come riferimento per il pitch. La distanza tra il FPM e la crocetta del cannone sarà minore con angoli di AoA ridotti, all’inizio della manovra l’AoA sarà abbastanza elevato a causa dei G che state “tirando”, in seguito , alleggerendo la cabrata per impostare il pitch a 70°, vedrete che l’AoA comincerà a ridursi. La figura 1-8 rappresenta la cabrata.

3. l’allarme arriverà puntuale attorno ai 170 knots, appena sentite l’allarme inclinate l’aereo fino a trovarvi in volo rovescio ( eseguite questa manovra dolcemente per evitare di perdere il controllo dell’aereo ). Avrete la certezza di essere in volo rovescio quando le stanghette poste alle estremità delle barre del pitch saranno puntate verso la parte alta dell’HUD.

FIGURA 1-8 4. una volta rovesciato l’aereo, iniziate a portare lo stick indietro

tirando in maniera uniforme fino a puntare il muso dell’aereo sotto la linea dell’orizzonte; quindi lasciate lo stick, fate “scivolare” giù il falcone per un po’ e poi rovesciate nuovamente l’aereo.

5. appena la velocità raggiunge i 150-200 knots raddrizzate l’aereo e iniziate una richiamata di 3-4 G fino a livellare l’FPM sulla linea dei 0° di pitch.

6. eseguite nuovamente la manovra ma questa volta portate il muso a 90°, selezionate la vista esterna orbitale ed osservate la lentezza con cui l’aereo compie la manovra.

Questa missione aveva il compito di farvi prendere confidenza con il controllo dell’aereo utilizzando l’HUD e gli strumenti di base. Una volta assimilate queste manovre ( virate, cabrate, manovre HART ) passate alla missione successiva.


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MISSIONE 2: DECOLLO In questa missione addestrativa imparerete a far decollare l’aereo. Il decollo in sé è una manovra abbastanza semplice, e per eseguirla vi basterà seguire alcune procedure. Prima di cominciare è bene spiegare che in FalconAF fate parte di un realistico ambiente aeroportuale dove le vie di rullaggio ed i raccordi sono attivi. Siate sempre consapevoli di ciò che l’ATC ( Air Trafic Control = Controllo del Traffico Aereo ) ordina a voi o agli altri voli. In tutti gli aeroporti del teatro dei Balcani o della Corea c’è una costante attività di volo con decolli ed atterraggi continui, quindi prestate sempre attenzione alle comunicazioni dell’ATC dirette al vostro volo. In questa missione, comunque, sarete solo in due: voi ed il vostro wingman ( gregario ), non dovrete chiedere le autorizzazioni alla torre poiché questa vi autorizzerà automaticamente appena inizierete il rullaggio. Solitamente decollerete in configurazione da combattimento, quindi con bombe o missili sotto le ali; decollare in queste condizioni rende necessario l’utilizzo del postbruciatore al 100% ( full AB ) a causa del peso eccessivo dovuto alla configurazione da combattimento. Durante un decollo in full AB gli eventi si susseguiranno molto velocemente, ciò comporta due notizie, una buona ed una cattiva; la buona è che non avrete abbastanza tempo per improvvisare e rovinare la procedura, la cattiva è che se non eseguite la procedura correttamente i guai arriveranno istantaneamente!


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DESCRIZIONE DELLA MISSIONE Caricate la missione 02 TAKEOFF dalla sezione addestramento e cliccate commit; accertatevi di essere il leader ( l’aeroplano n° 1 ) oppure selezionatelo cliccando sull’icona dell’aereo.

Ora individuate il callsign ( nominativo di chiamata ) del vostro volo; cliccate sull’icona del briefing sul fondo dello schermo, andate alla terza sezione denominata Package Elements e troverete il vostro nominativo. In questo caso sarà Cowboy1. Nella sezione Ordnance vedrete il vostro aereo evidenziato in verde ed il nominativo sarà Cowboy 11, prestate attenzione quando lo sentite perché vorrà dire che l’ATC starà parlando proprio con voi! Chiudete la finestra del briefing e cliccate su FLY e nel mentre assicuratevi che la manetta sia posizionata su IDLE. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 60 knots ( con l’avionica realistica non vengono indicate velocità inferiori ) • Quota : al suolo • Manetta: idle • Configurazione: carrello esteso e bloccato • Avionica: modalità NAV


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DESCRIZIONE DELLA MISSIONE In questa missione potete scegliere da dove partire. Se desiderate passare direttamente al decollo scegliete l’opzione Takeoff, essa farà iniziare la missione con l’aereo allineato in pista e pronto al decollo. Se scegliete questa opzione passate direttamente alla sezione decollo. In alternativa potete scegliere Taxi, questa opzione posizionerà il vostro aereo sulla via di rullaggio in attesa dell’autorizzazione ad entrare in pista. Se scegliete questa opzione passate direttamente alla sezione rullaggio. Invece se volete realismo allo stato puro e trovarvi dentro un aereo fermo e “privo di vita” scegliete RAMP START. Ciò comporta una lunga checklist di operazioni e comandi da seguire passo passo, ma alla fine porterete in vita questo ammasso di ferro! Se questa è la prima volta che tentate, provate con l’opzione takeoff e passate avanti alla sezione relativa. RAMP START Immaginate questa scena: vi siete recati presso il vostro F-16, avete compiuto il giro dei controlli esterni, avete controllato le gomme e chiacchierato con il capo velivolo e lui vi ha dato una mano a salire a bordo ed a legarvi al seggiolino. E’ ora di mandare in scena lo show! Diciamo che è un po’ più complicato che girare la chiave, e molto dipende dalla vostra euforia per questa missione. Probabilmente basteranno 10-15 minuti per completare la procedura di avviamento a freddo. Alcune di queste procedure scivoleranno via veloci ed imparerete la posizione dei vari interruttori, la vostra esperienza non incide sul tempo minimo necessario. Date un’occhiata fuori e vedrete il vostro leader cominciare la messa in moto. Molto probabilmente sentirete il rumore del suo motore prima del vostro e sicuramente lui sarà più rapido di voi nell’eseguire tutta la procedura. Per guidarvi alla ricerca dei vari interruttori faremo riferimento allo schema qui sotto, i pannelli verranno indicati con una lettera racchiusa tra parentesi.

Figura 2-1


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1. inserite il freno di parcheggio ( C ), non vogliamo che l’aereo si muova appena acceso il motore! Il freno di parcheggio vi libera dal dover tenere premuti i pedali dei freni consentendovi di concentrarvi sul resto della procedura. Attenti, però, che il freno di parcheggio viene disinserito automaticamente quando gli RPM raggiungono l’85%.

2. sul pannello ( B ) portate l’interruttore ELEC su MAIN PWR ed alimenterete i sistemi di bordo. L’interruttore ha due posizioni; con la prima si prende l’energia dalle batterie, con la seconda si passa all’alimentazione principale ( anche se il generatore principale non è ancora entrato in funzione ). Andrete con le batterie finché il motore non raggiunge i giri necessari, quindi anche se avete abbastanza tempo non aspettate troppo. Verranno attivate varie spie d’allarme sia sul pannello ( D ) che le ELEC SYS, SEC ON e SEAT NOT ARMED sul pannello degli allarmi ( F ). Sulla destra potreste anche vedere la spia ambra dell’HYD OIL, sappiate che è perfettamente normale. Tutte queste spie verranno spente automaticamente quando i sistemi relativi diverranno operativi.

3. passate al pannello delle luci esterne ( B ), portate l’interruttore MASTEr su NORM ed accendete le luci anticollisione. Portate gli interruttori WING TRAIL and FUSELLAGE su BRT poi selezionate FLASH. In questo modo informerete tutti che state iniziando la messa in moto. Ci sono pochi modi di iniziare una missione che risucchiare il vostro capo velivolo nella presa d’aria.

4. ora passate al pannello ( B ) e portate l’interruttore MASTER FUEL su ON e l’ENG FEED su NORM.

5. controllate che il selettore dell’ EPU sia su NORM ( B ). L’EPU vi servirà solo in volo se qualche cosa dovesse andare storto e dovreste aver bisogno dell’energia e della pressione idraulica d’emergenza.

6. controllate che il selettore FUEL QTY SEL sia settato su NORM ( E ). 7. portate il selettore AIR SOURCE su NORM ( G ) così aiuterete il flusso del carburante. Ora tutto è pronto e potete tentare la messa in motto. Il motore è un aggeggio piuttosto grosso e bisogna farlo girare piuttosto velocemente prima che questo si avvii. Per portalo alla velocità necessaria affinché il carburante venga introdotto ed incendiato, necessita di un aiuto esterno. L’aiuto gli viene fornito da altro un piccolo motore chiamato JET FUEL STARTER ( JFS ). Il JFS viene azionato attraverso una riserva di pressione idraulica ed attraverso la sua rotazione trascina il motore principale. 1. Tanto per iniziare non vogliamo sorprese, quindi controllate che la manetta sia su idle. 2. portate il JFS ( B ) su START 2 ( una volta azionato tornerà in posizione da solo ). La

riserva di pressione idraulica avvierà il JFS, e quest’ultimo comincerà a far girare il motore principale. Il solo JFS riesce a portare il motore principale al 25%.

3. appena il motore principale comincia girare, vedrete muoversi l’indicatore degli RPM ( D ) ed appena questo indica il 20% portate la manetta a circa metà di tutta la corsa.

4. ora azionate l’IDLE DETENT sulla manetta ( C ) ( tasti ALT I ). Vedrete aumentare i giri motore ed appena questi arrivano al 30% riportate la manetta su idle. A questo punto il motore continuerà l’avviamento fino a stabilizzarsi al 70% ( idle ).

5. controllate che l’interruttore del JFS sia tornato automaticamente in posizione OFF ( B ), in caso contrario fatelo manualmente.

6. la spia d’allarme dell’HYD OIL si dovrebbe essere spenta approssimativamente tra il 25% ed 70% di RPM ( D ).


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Ora vi ritrovate con il motore acceso e funzionante, non vi rimane che accendere gli altri apparati per dar vita al resto dell’avionica. 1. azionate gli interruttori del pannello ( G ) ed accendete l’FCC, l’SMS, l’UFC, gli MDF, il

GPS, ed il DL. 2. portate l’INS ( INERTIAL NAVIGATION SYSTEM ) su ALIGN NORM ( G ). Verranno

avviati i giroscopi ed il sistema INS terminerà l’allineamento dopo 8 minuti ( l’INS verrà trattato più avanti ).

3. nel pannello ( F ) alimentate i piloni sub alari sinistri e destri, accendete l’FCR e settate il radar altimetro su STANDBY. Il radar altimetro deve essere riscaldato per alcuni minuti prima di entrare in funzione.

4. nel pannello ( F ) abilitate il FPM portando il selettore AAT/FPM da OFF a FPM. 5. accendete l’HUD ruotando ripetutamente la manopola SYM ( D ), notate che è

necessario ruotarla ripetutamente per raggiungere il livello di luminosità desiderato. 6. ora controllate, sul DED ( D ) o sull’HUD, il tempo residuo al completamento

dell’allineamento dell’INS. Sulla prima riga troverete il tempo residuo indicato in questo formato 0.0 / 99 ( 0.0 indica il tempo trascorso ), l’INS sarà completamente allineato dopo 10’,00”.

7. controllate l’assenza delle bandierine sull’ADI, sul VVI e sull’AoA ( F ). 8. controllate l’azzeramento del TRIM ( A ). 9. regolate a piacimento i volumi audio del COMM1, COMM2, MSL E THREAT ( B ). 10. ora passate al pannello ( C ) ed accendete l’ELECTRONIC WARFARE SYSTEM

( EWS = SISTEMA di GUERRA ELETTRONICA ) portando su ON il THREAT WARN AUX, l’EWS PWR, l’EWS JMR, l’EWS CHAFF, l’EWS FLARES, poi settate l’EWS MODE su MAN quindi armate il seggiolino.

11. appena terminato l’allineamento dell’INS portate il suo selettore su NAV ( G ). Poiché la procedura di allineamento e abbastanza lunga potete accelerare il tempo con il tasto CAPS LOCK, ma ricordate che qualora lo lasciaste troppo a lungo potreste superare l’ora prevista per il decollo.

12. settate su ON il radar altimetro ( F ). 13. accendete le luci d’atterraggio ( C ) ed escludete il freno do parcheggio. 14. ingaggiate il NWS ( D ) ( ruotino sterzante ) con i tasti SHIFT /. Infine è necessario contattare l’ATC è chiedere l’autorizzazione al rullaggio. Premete T selezionate l’opzione REQUEST TAXI ed entro pochi istanti l’ATC vi fornirà le istruzioni per il rullaggio. Portatevi verso la pista assegnata, per farlo potete aiutarvi consultando la mappa della base oppure passate alla vista orbitale per avere una vista d’insieme dell’aeroporto. Quando in prossimità, fermate l’aereo appena prima dell’ingresso in pista e passate al prossimo paragrafo denominato RULLAGGIO. RULLAGGIO Se avete selezionato l’opzione Rullaggio verrete posizionati sul raccordo di rullaggio appena fuori dalla pista. Appena entrati in 2D l’ATC vi autorizzerà al rullaggio, voi seguite le istruzioni e fermate l’aereo appena prima dell’ingresso in pista. E’ molto importante che non entriate in pista o verrete penalizzati dall’ATC per violazione delle norme. Appena posizionati premete nuovamente T e selezionate l’opzione REQUEST TAKEOFF, poiché in questa missione è presente altro traffico l’ATC vi autorizzerà immediatamente. In modalità campagna prestate molta attenzione alle comunicazioni dell’ATC, se dovesse comunicarvi HOLD SHORT , sappiate che un altro aereo sta per impegnare la pista oppure si trova in finale per l’atterraggio, quindi se non volete stroncare subito la vostra carriera …… !


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La giusta procedura è di attendere che la pista sia libera e che l’ATC vi comunichi POSITION AND HOLD; non preoccupatevi del vostro leader ( qualora voi foste il gregario ), lui orbiterà sul campo in attesa del vostro decollo. Eseguite il POSITION AND HOLD, posizionatevi sul lato opposto al vostro leader e frenate per fermare l’aereo in posizione. A questo punto l’ATC vi autorizzerà al decollo ed il gioco è fatto. Nel caso in cui dopo aver chiesto l’autorizzazione al decollo l’ATC dovesse rispondervi TAXI, sicuramente vi sarete posizionati sulla testata pista sbagliata quindi dietro front e tentante da qualche altra parte! DECOLLO A questo punto dovreste essere posizionati ed allineati in pista. In questa missione sarete il gregario di una formazione da 2 ed il vostro leader è già pronto al decollo. 1. In questa missione il vostro call sign sarà Cowboy 11, prestate attenzione quando

l’ATC autorizzerà Cowboy 11 al decollo. Ia comunicazione sarà “Cowboy 11 cleared for takeoff, depart heading 360”. Seguite la prua assegnata per uscire in sicurezza dallo spazio aereo della base.


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Figura 2-2

2. portate la manetta su full AB premendo SHIFT +. 3. tenete l’aereo allineato con la pista utilizzando lo stick o il timone. Per piccoli

spostamenti utilizzate lo steering ma fate attenzione a non esagerare. Concentratevi sulla mezzeria della pista e sull’anemometro dell’HUD.


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Figura 2-3

4. appena la velocità raggiunge i 150 knots sollevate il muso fino a portare la crocetta del

cannone sulla linea dei 10° di pitch. Tenete questo assetto finche l’aereo non si solleva dalla pista e prestate attenzione a non superare i 14° di pitch o l’ugello del motore potrebbe urtare la pista.

5. appena decollati ritraete il carrello premendo il tasto G, questa manovra dovrebbe essere molto veloce quindi state pronti ad eseguirla non appena iniziate a salire. Tenete a mente che per evitare danni al carrello non è possibile superare i 300 knots con lo il medesimo esteso.


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Figura 2-4

6. avrete conferma che il carrello è stato ritratto controllando la consolle di sinistra ( D ).

Ogni volta che il carrello viene esteso o ritratto la maniglia di comando si illumina di rosso; quando il carrello si trova nella posizione di “esteso e bloccato” vedrete tre luci verdi e la luce della maniglia verrà spenta, quando il carrello si trova nella posizione di “tutto ritratto” la maniglia verrà sollevata e tutte le luci verranno spente.


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Figura 2-5


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CAPITOLO 2 IMPARIAMO A VIRARE In questo capitolo imparerete ad effettuare le virate basilari, poi passerete alle manovre più complesse eseguite a velocità differenti.


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MISSIONE 3: VIRATA ALLA MASSIMA ACCELLERAZIONE G A VELOCITA’ ANGOLARE. Lo scopo di questa missione è insegnarvi ad eseguire virate strette, che sono tra le manovre fondamentali dei combattimenti aerei. Aerei da caccia come l’F-16 sono concepiti e costruiti per uno scopo particolare: avvicinarsi al nemico ed abbatterlo. Per fare ciò, dovrete essere in grado di manovrare il velivolo nello spazio aereo e puntare i vostri missili ed i cannoni contro il nemico, impedendo contemporaneamente allo stesso di fare altrettanto contro di voi. Le caratteristiche fondamentali delle virate sono due. La prima è la velocità di virata ( misurata in gradi al secondo ), cioè la velocità con la quale il muso del velivolo si sposta nello spazio durante la virata. La prossima volta che guiderete la vostra auto su una rampa di uscita circolare di un’autostrada, fate attenzione alla velocità con la quale la parte anteriore della vettura si muove rispetto allo spazio circostante: questa è la vostra velocità di virata. La seconda caratteristica di una virata è il raggio cioè l’angolo di ampiezza della virata. Nell’esempio sopra, mentre percorrete la rampa d’uscita la strada definisce il raggio di virata. A bordo di un aereo, tuttavia, non ci sono strade da seguire, ed è il pilota stesso a stabilire il raggio di virata. Due fattori influiscono sia sul raggio che sulla velocità di virata: la forza G applicata al velivolo e la velocità rispetto all’aria. La forza G applicata al velivolo corrisponde alla forza con la quale fate virare il velivolo ed è determinata dalla forza con la quale tirate indietro lo stick. Quanto più tirate indietro lo stick, tanta più forza G viene applicata. Questo aumento di forza G comporta a sua volta, nella maggior parte dei casi, un raggio di virata più stretto e una maggiore velocità di virata. I caccia possono essere sottoposti alla forza G solo fino ad un certo limite, oltre il quale i velivoli possono riportare dei danni strutturali ed i piloti possono essere soggetti a cecità temporanea.


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La forza G più elevata applicabile al velivolo senza causare danni è definita FORZA G MASSIMA. Nei vecchi caccia, se il pilota applicava una forza G superiore alla forza G massima, il velivolo poteva anche finire letteralmente a pezzi. Ho visto con i miei occhi i motori dei caccia F-4 Phantom sganciarsi dai bulloni che li tenevano in posizione e cadere nell’alloggiamento motore a causa di una forza G eccessiva. Nell’F-16, la forza G applicabile è automaticamente limitata a 9 G ( forza G massima ) da un apposito limitatore di cui è dotato il sistema di controllo di volo. L’altro fattore che influisce sulla velocità e sul raggio di virata è la velocità rispetto all’aria. Esiste un rapporto diretto tra la velocità rispetto all’arie e la forza G e su come questi due fattori combinati influiscono sulla velocità e sul raggio di virata. In parole povere significa che per l’F-16 esiste un intervallo di velocità ottimali rispetto all’aria che gli permette di virare più velocemente e più stretto. Questo intervallo di velocità rispetto all’aria è chiamato velocità angolare. Ad una velocità di 330 nodi o superiore si può applicare all’F-16 una forza di 9 G ( limite strutturale dell’aereo ). Al di sotto di tale velocità, la quantità di aria che passa sulle ali è insufficiente a far raggiungere una forza di 9 G. quando la velocità rispetto all’aria scende sotto i 330 nodi diminuisce anche la capacità di applicare forza G. oltre i 330 è sempre possibile applicare 9 G. A questo punto potrebbe sembrare che tutto ciò che ci sia da fare per poter virare perfettamente sia di volare a velocità superiori ai 330 nodi. Non è proprio così semplice. Oltre i 440 nodi è comunque possibile applicare 9 G ma il raggio di virata aumenta in maniera significativa, mentre la velocità di virata diminuisce. Ciò è dovuto al fatto che a velocità superiori ai 440 nodi il sistema di controllo del volo non permette di applicare una forza oltre i 9 G. Pertanto la velocità aggiuntiva influenza solamente la capacità di far virare l’aereo. Le equazioni relative alla velocità di virata e al raggio ne spiegano il motivo, anche se conoscerle non è così fondamentale per pilota come sapere che esiste una velocità rispetto all’aria ideale per eseguire una virata. Per l’ F-16 questa velocità corrisponde all’intervallo tra 330 e 440 nodi ed chiamata velocità angolare. Prima di andare in volo è bene introdurre un altro importante concetto relativo alle manovre. Si tratta dell’energia specifica, o Ps ( si legge P con s ). Ps è un concetto che descrive l’energia o la manovrabilità potenziale di un caccia. FalconAF è stato sviluppato utilizzando le curve della Ps dell’F-16. esse descrivono la manovrabilità dell’F-16 in relazione alla velocità, al raggio di virata e alla forza G.


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Figura 3-1

Il grafico Ps mostra una serie di linee continue che rappresentano gli stati di energia specifica dell’F-16 ad una quota di 15000 feet e un indice di resistenza aerodinamica pari a zero. L’indice di resistenza aerodinamica è determinato dai carichi esterni del velivolo. La linea Ps zero rappresenta le condizioni in base alle quale l’aereo può mantenere la stessa quota e velocità rispetto all’aria quando applicata una forza G ben determinata. Le linee Ps che rappresentano valori negativi indicano un regime di volo che porta l’aereo a perdere velocità o quota. Le linee Ps che presentano valori positivi rappresentano le condizioni in base alle quali il velivolo può potenzialmente guadagnare quota o velocità. Questa tabella viene spesso chiamata “ doghouse ( canile )”, sicuramente per la sua somiglianza con la cuccia di una cane. Purtroppo tutti sappiamo che gli ingegneri aeronautici non hanno il senso dell’umorismo! Le prossime 3 missioni addestrative sono concepite per insegnarvi a far virare l’aereo a velocità angolare e a velocità inferiori o superiori a questa. Inoltre vi verrà mostrato cosa accade alla velocità e al raggio di virata se non si esegue la virata alla corretta velocità rispetto all’aria.


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PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione vi eserciterete a eseguire virate alla massima forza G partendo dalla velocità angolare e a osservare gli effetti della velocità rispetto all’aria e della forza G sulla velocità e sul raggio di virata. La missione sarà più facile da affrontare se è disattivato l’effetto di visione nera. Disattivatelo selezionando “No Blackout” dalla schermata di setup. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità rispetto all’aria: 400 nodi • Quota : 20.000 MSL • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: pulita ( carrello e flap retratti, aerofreni chiusi ) DESCRIZIONE DELLA MISSIONE In questa missione addestrativa il vostro aereo parte da una velocità di 400 nodi ( compresa nell’intervallo della velocità angolare 330-440 nodi ). Per effettuare questa manovra seguite i seguenti passaggi: 1. Caricate la missione 03 VIRATA ALLA MASSIMA FORZA G A VELOCITà ANGOLARE

dalla sezione addestramento. 2. premete 1 sulla tastiera per passare alla vista solo HUD. 3. premete F per far partire la registrazione ACMI. Nella parte superiore vedrete apparire

la scritta “Recording”, ciò significa che la registrazione è iniziata, potrete utilizzare la registrazione per rivedere il vostro volo.

4. volate in linea retta per 10”. Prima di cominciare la virata prendete nota della vostra prua attuale.

5. dopo circa 10” in full AB portando la manetta al massimo oppure premendo i tasti SHIFT +. Ricordate che lo scopo è di mantenere la velocità angolare. Ciò potrebbe richiedere una riduzione di forza G applicata riducendo la forza sullo stick.

6. rollate l’aereo verso destra o sinistra inclinando le ali di 75°-75°. La figura 3-2 mostra il movimento corretto dello stick e la conseguente risposta delle ali del velivolo. Muovendo lo stick lateralmente da una parte all’altra si controlla il rollio dell’aereo.

7. tirate lo stick infondo verso di voi per esercitare la massima forza G possibile. Muovendo lo stick avanti o indietro si controlla il beccheggio del velivolo come mostrato in figura 3-3. il beccheggio corrisponde essenzialmente alla forza G applicata al velivolo.


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Figura 3-2

Osservate che a 20.000 è possibile applicare la massima forza G e mantenere la velocità angolare. Applicando una forza superiore a 7 G durante questa virata perderete velocità.

Figura 3-3

8. continuate a virare cercando di mantenere la velocità di 330-440 nodi fino a tornare

sulla prua iniziale ( una virata di 360° ). Poiché si tratta di una manovra programmata, avrete la possibilità di sfruttare l’HUD per eseguire una virata livellata.. la figura 3-4 mostra l’FPM, la linea dei 0° di beccheggio dell’HUD, l’anemometro e l’altimetro.


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Figura 3-4 9. durante questa virata, portate l’FPM sulla linea dei 0° di beccheggio dell’HUD. L’FPM

ha il compito di mostrare la direzione verso cui si sta dirigendo l’aereo. Ad una velocità di 330 nodi esso è molto vicino a muso dell’aereo, potete controllare l’FPM attraverso lo stick.

10. dopo aver fatto rollare l’aereo di 75°-85° potete spostare l’FPM tirando lo stick verso di voi. Se l’FPM è sulla linea dei 0° di beccheggio l’aereo rimarrà in volo orizzontale, se invece si sposterà sopra o sotto questa linea, l’aereo salirà o scenderà di conseguenza. La figura 3-5 mostra come manovrare lo stick per correggere il movimento dell’FPM durante la virata.

11. premete F per fermare l’ACMI. 12. premete ESC e selezionate END MISSION per terminare la missione di

addestramento. Un’ultima annotazione, in questa missione di addestramento abbiamo utilizzato l’HUD per eseguire una virata livellata. Tuttavia nella maggior parte delle situazioni di combattimento la vostra attenzione sarà rivolta verso i nemici e ciò vi impedirà di utilizzare l’HUD per eseguire una virata livellata perfetta.


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DEBRIEFING ACMI Selezionate ACMI dal menu principale. Potrete rivedere la missione appena conclusa cliccando sull’ultimo file dell’elenco e premendo LOAD. Dopo aver caricato l’ACMI selezionate le seguenti opzioni: • camera: satellite • labels: name, airspeed, turn rate e radius rate • wing trails: maximum

Figura 3-5

• veicle magnification: x8 avviate la riproduzione premendo play nei comandi del VCR. Utilizzate i controlli di visualizzazione per osservare la virata dall’alto. Utilizzate la piccola icona verde F-16 per ruotare la vista. Utilizzate le frecce sotto per aumentare o diminuire lo zoom. Osservate i valori di velocità e di raggio di virata. Il vostro aereo dovrebbe impiegare circa 25” per compiere una virata di 360°. Il raggio di virata per questa manovra dovrebbe essere circa 3,500-4000 feet. L’obbiettivo di questa missione è di compiere la virata a velocità angolare. Ripete la missione finché non sarete in grado di eseguire la virata senza perdere o guadagnare più di 2000 feet di quota.


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MISSIONE 4: VIRATA ALLA MASSIMA FORZA G OLTRE LA VELOCITA’ ANGOLARE Lo scopo di questa missione è osservare gli effetti che ha sulle virate una velocità rispetto all’aria troppo elevata. La missione di addestramento n° 3 vi ha insegnato ad eseguire una virata alla massima forza G a velocità angolare. Nella missione addestrativa 4 invece inizierete la manovra partendo da una velocità di 650 nodi, quindi ben oltre la velocità angolare dell’F-16 che corrisponde a 330-440 nodi. Come già spiegato nella missione precedente, la velocità angolare è la velocità alla quale il velivolo può effettuare la virata più stretta e veloce. PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione vi eserciterete ad eseguire delle virate livellate alla massima forza G partendo da una velocità molto superiore alla velocità angolare. Ciò vi permetterà di osservare gli effetti di virate eseguite a velocità molto elevate. Se volate ad una velocità molto superiore a quella angolare, la velocità di virata del velivolo diminuisce ed il raggio di virata aumenta sensibilmente. La bassa velocità di virata influisce sulla vostra capacità di puntare il muso del vostro aereo, mentre l’aumento del raggio di virata consente ai nemici di inserirsi facilmente dentro la vostra virata e portarsi alle vostre ore 6.


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CONDIZIONI INIZIALI • velocità rispetto all’aria: 650 nodi • quota: 20000 MSL • Manetta: posizione intermedia • configurazione: pulita DESCRIZIONE DELLA MISSIONE In questa missione di addestramento, l’F-16 parte da una velocità di 700 nodi, ben oltre l’intervallo di velocità angolare di 330-440 nodi. Sebbene la virata venga effettuata a 9 G, l’elevata velocità rispetto all’aria fa si che il raggio di virata risulti molto ampio e la velocità di virata molto ridotta. La missione mostra graficamente il perché venite penalizzati se volate a velocità molto ( oltre la velocità angolare ) elevate durante un combattimento in virata. La virata viene eseguita esattamente come nella missione n° 3. per effettuare questa manovra procedete in questo modo: 1. caricate la missione 4 VIRATA ALLA MASSIMA FORZA G A VELOCITA’ SUPERIORI

ALLA VELOCITA’ ANGOLARE dalla sezione addestramento. 2. premete F per registrare il volo utilizzando l’ACMI. 3. volate in linea retta per circa 10”. Prima effettuare la virata controllate la vostra prua. 4. rollate l’aereo verso destra o sinistra ed inclinate le ali di 75°-85°. La figura 3-2 mostra il

corretto movimento da effettuare con lo stick e la conseguente risposta dell’aereo. Spostando lateralmente lo stick si controlla il rollio dell’aereo.

5. tirate lo stick a fondo verso di voi per esercitare la massima forza G possibile. Come mostrato in figura 3-3, spostando lo stick avanti e indietro si controlla il beccheggio del velivolo, cioè si modificano i valori della forza G che agisce sull’aereo. La figura 4-1 mostra l’FPM sull’HUD, la linea dei 0°, l’anemometro e l’altimetro.


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6.

Figura 4-1

durante questa virata, portate l’FPM oltre la linea dei 0°. Come nella missione di addestramento precedente, l’FPM mostra al pilota la direzione verso cui si sta dirigendo l’aereo. L’FPM può essere controllato attraverso lo stick.

7. dopo aver fatto rollare l’aereo di 75°-85°, potete spostare l’FPM tirando lo stick verso di voi. Se l’FPM si trova sulla linea dei 0°, l’aereo rimarrà in volo livellato, se invece si sposta sopra o sotto questa linea, il velivolo salirà o scenderà di conseguenza. La figura 3-5 mostra come manovrare lo stick per correggere la salita o la discesa durante la virata.

8. premete F per fermare la registrazione. 9. premete ESC e selezionate END MISSION per terminare la missione. DEBRIEFING ACMI Selezionate ACMI dal menu principale. Potrete rivedere la missione appena conclusa cliccando sull’ultimo file dell’elenco e premendo LOAD. Dopo aver caricato l’ACMI selezionate le seguenti opzioni: • camera: satellite • labels: name, airspeed, turn rate e radius rate • wing trails: maximum • veicle magnification: x8 Utilizzate i controlli di visualizzazione per osservare la virata dall’alto. Controllate la velocità ed il raggio di virata. Il vostro F-16 dovrebbe impiegare circa 35” per completare una virata di 360°. Il raggio di questa virata dovrebbe essere di circa 6500-7000 feet. Lo scopo di questa missione è osservare gli effetti di una velocità eccessiva sulle prestazione in virata dell’aereo.


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MISSIONE 5: VIRATA ALLA MASSIMA FORZA G AL DI SOTTO DELLA VELOCITA’ ANGOLARE Lo scopo di questa missione è osservare gli effetti che ha sulle virate una velocità rispetto all’aria troppo bassa. A velocità ridotte il raggio di virata è corto, ma si accusa anche una significativa riduzione della velocità che, a sua volta, riduce la possibilità di puntare il vostro aereo contro i nemici a di attaccarli. CONDIZIONI INIZIALI • velocità rispetto all’aria: 200 nodi • quota: 20000 MSL • manetta: posizione intermedia • configurazione: pulita DESCRIZIONE DELLA MISSIONE Questa virata mostra gli effetti prodotti dall’F-16 quando vola al di sotto della velocità angolare. A 200 nodi potete applicare una forza di soli 2,5-4 G, riducendo la velocità di virata. Il raggio di virata è corto a causa della bassa velocità, ma il velivolo impiega molto più tempo per completare l’intero giro. La virata viene eseguita come nella missione di addestramento 3 e 4. per effettuare questa manovre procedete in questo modo:


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1. caricate la missione 05 VIRATA ALLA MASSIMA FORZA G A VELOCITA’ INFERIORE ALLA VELOCITA’ ANGOLARE dalla sezione addestramento.

2. premete 1 per passare alla vista solo HUD 3. premete F per registrare il volo attraverso l’ACMI. 4. volate in linea retta per circa 10”. Prima di eseguire la virata annotate la vostra prua. 5. portate la manetta in full AB portandola tutta avanti oppure premendo SHIFT +. A 200

nodi e con il post bruciatore al massimo, non dovreste accelerare in volo orizzontale perché vi trovate oltre la curva di potenza. A questa velocità rispetto all’aria e con questa forza g avete bisogno di tutta la spinta disponibile per mantenere il volo orizzontale.

6. rollate l’aereo e portate le ali a 75°-85° di inclinazione. La figura3-2 mostra il corretto movimento dello stick e la conseguente risposta delle ali del velivolo. Spostando lo stick lateralmente da una parte all’altra si controlla il rollio dell’aereo.

7. tirate lo stick fino in fondo verso di voi per esercitare la massima forza G. spostando lo stick avanti e indietro si controlla il beccheggio del velivolo, come mostrato in figura 3-3. il beccheggio corrisponde essenzialmente ai valori di forza G applicata la velivolo. Poiché si tratta di una manovra predisposta, potrete utilizzare l’HUD per seguire correttamente questa virata livellata. La figura 5-1 mostra l’FPM, la linea dei 0°, l’anemometro e l’altimetro.

8.

Figura 5-1

Durante questa manovra portate l’FPM sulla linea dei 0° di beccheggio. Dopo aver fatto rollare l’aereo di 75°-85°, potrete spostare l’FPM tirando lo stick verso di voi. La figura 3.5 mostra come spostare lo stick in modo da controllare le operazioni di salita e discesa dell’aereo durante la virata.

9. Premete F per arrestare la registrazione


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10. premete ESC e selezionate END MISSION per terminare la missione di addestramento.

DEBRIEFING ACMI Selezionate ACMI dal menu principale. Potrete rivedere la missione appena conclusa cliccando sull’ultimo file dell’elenco e premendo LOAD. Dopo aver caricato l’ACMI selezionate le seguenti opzioni: • camera: satellite • labels: name, airspeed, turn rate e radius rate • wing trails: maximum • veicle magnification: x8 Utilizzate i controlli di visualizzazione per osservare la virata dall’alto. Una volta effettuata la virata controllate il raggio di virata e il tempo impiegato per completare una virata di 360°. Il raggio di questa virata dovrebbe essere di circa 2500 feet, ma a 200 nodi non potrete spostare il muso dell’aereo abbastanza rapidamente di quando si vola a velocità angolare. Pertanto a 200 nodi impiegherete circa 40” per completare una virata di 360°, e questo potrebbe esservi fatale. Lo scopo della missione è di farvi capire come volare a una velocità troppo ridotta influisca negativamente sulle prestazioni in virata.


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MISSIONE 6: MANOVRA A S INTERROTTA ALLA QUOTA MINIMA La manovra a S interrotta viene eseguito per cambiare direzione di 180° e contemporaneamente scendere di quota.

Figura 6-1 Nelle tre missioni addestrative precedenti avete fatto virare il velivolo mantenendolo sul piano orizzontale. In altre parole durante la virata siete rimasti sullo stesso livello dell’orizzonte. Quella sulla manovra a S interrotta è la prima di una serie di missioni addestrative durante le quali vi addestrerete a manovrare il velivolo sul piano verticale. Il piano verticale si estende sopra e sotto la quota corrente dell’aeroplano. Poiché il combattimento aereo si svolge in uno spazio tridimensionale, è importante saper manovrare il velivolo sia sul piano orizzontale che verticale. Una notevole differenza tra i due piani di manovra è data dall’effetto esercitato sul velivolo dalla forza di gravità. Se eseguite una virata sul piano orizzontale, la forza di gravità ha un effetto praticamente irrilevante sull’andamento della manovra.

Figura 6-2


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Quando, invece, puntate il muso dell’aereo verso l’alto o verso il basso, la forza di gravità gioca un ruolo fondamentale. La figura 6-3 mostra la “GR”, cioè la forza G radiale, quella forza G che il velivolo somma all’equazione della velocità e del raggio di virata. Nella figura 6-3, la forza G nell’abitacolo all’inizio della manovra è di 5 G. la forza G nell’abitacolo è la forza G percepita e riportata dall’indicatore della forza G dell’abitacolo stesso. Quando il velivolo procede sul piano orizzontale, la forza G effettiva, o G radiale, è solo 4 G. Quando il velivolo si porta a 90° con il muso puntato verso l’alto o verso il basso, le forze G radiali vanno a 5 G per eguagliare la forza G esercitata sull’abitacolo.

Figura 6-3 La figura 6-3 mostra che la forza G sull’abitacolo non è uguale alla forza G radiale o di virata durante le manovre sul piano verticale. Ricordate che 2° al secondo costituiscono un vantaggio di virata significativo. La forza G supplementare che potete ottenere puntando il muso dell’aereo sotto l’orizzonte durante una virata può darvi un vantaggio in virata di almeno 2° al secondo. Nella maggior parte dei casi 1 GR ( G radiale ) corrisponde a 3°-4° al secondo. Il principio della forza G radiale viene illustrato più chiaramente nella figura 6-4. In questa figura entrambi i caccia sono sottoposti, nell’abitacolo, alla stessa forza G. Notate come il caccia sotto l’orizzonte e con il vettore di portanza sotto l’orizzonte, stia virando più stretto ( il vettore di portanza una freccia immaginaria proiettata a partire dalla parte superiore del velivolo e perpendicolare alle ali dello stesso ). Ciò che non sembra altrettanto ovvio è che il caccia con il muso puntato verso il basso è pure quello che stà spostando il muso più velocemente.


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Figura 6-4 PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione vi eserciterete ad eseguire una manovra a S interrotta partendo da una quota di 7000 feet. CONDIZIONI INZIALI • Velocità: 400 nodi • Quota: 7000 AGL ( Above Ground Level = sopra il livello del suolo ) • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: pulita DESCRIZIONE DELLA MISSIONE Utilizzate questa manovra per scendere rapidamente a bassa quota. Per la corretta esecuzione procedete in questo modo:


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Figura 6-5 1. caricate la missione 06 MIN ALTITUDE SPLIT dalla sezione addestramento. 2. premete F per registrare il volo attraverso l’ACMI. 3. a 7000 feet regolate la manetta per mantenere i 400 nodi di velocità. Non accelerate. 4. rollate l’aereo in posizione capovolta. La figura 6-5 mostra questa posizione. 5. tirate lo stick a fondo verso di voi per esercitare la massima forza G possibile.

All’aumentare della forza G durante la picchiata, portate indietro la manetta per mantenere i 400 nodi. Se siete ancora troppo veloci, aprite gli aerofreni premendo B. ricordate di chiuderli appena raggiunta la velocità corretta. La manovra è completata quando il velivolo ritorna in volo orizzontale orintato nella direzione opposta a quella iniziale, come mostrato in figura 6-6.

6. premete F per arrestare la registrazione 7. premete ESC e selezionate END MISSION per terminare la missione di

addestramento. Questa è una manovra facile da eseguire se si tiene sotto controllo la velocità rispetto all’aria. L’errore più comune durante la manovra a S interrotta è diminuire la forza G e accelerare. Se la velocità rispetto all’aria aumenta, aumenta anche il raggio di virata e la conseguenza sarà un impatto al suolo.


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Figura 6-6 7000 feet è la quota minima che vi permette di eseguire senza problemi una manovra a S interrotta alla velocità di 400 nodi. Questa manovra può essere eseguita anche partendo da 5000 feet, ma non essendoci in questo caso margine d’errore, potreste schiantarvi al suolo. Dopo aver portato a termine con successo la manovra a S interrotta partendo da 7000 feet e con velocità di 400 nodi, ripetete la missione partendo da una quota di 5000 feet. Oltre a provare la manovra partendo da quote più basse, potete provare a variare la velocità rispetto all’aria con la quale iniare la manovra. Ad esempio, dovreste essere in grado di eseguire la manovra partendo da una quota di 4000 feet AGL con una velocità di 300 nodi, in quanto a questa velocità il raggio di virata è più stretto di quello ottenuto con una velocità di 400 nodi. DEBRIEFING ACMI Selezionate ACMI dal menu principale. Potrete rivedere la missione appena conclusa cliccando sull’ultimo file dell’elenco e premendo LOAD. Dopo aver caricato l’ACMI selezionate le seguenti opzioni: • camera: isometric • labels: name, airspeed, altitude • altitude poles on • wing trails: maximum • veicle magnification: x8 Utilizzate i controlli di visualizzazione per osservare la virata da un angolo isometrico o da una vista laterale.


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MISSIONE 7: GRAN VOLTA A VELOCITA’ ELEVATA In questa manovra vi eserciterete ad eseguire la gran volta sull’asse verticale. Questa missione di addestramento e la successiva dovrebbero aiutarvi ad acquisire maggior sicurezza e capacità di controllo del velivolo durante l’esecuzione delle manovre di salita. Alcune varianti di questa manovra vengono frequentemente utilizzate nei combattimenti aerei, è perciò importante controllare la velocità rispetto all’aria all’inizio e al termine della manovra e l’aumento di quota durante la stessa.

Figura 7-1


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PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione vi eserciterete nell’esecuzione di manovre in gran volta ad elevata velocità. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 nodi • Quota: 20000 MSL • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: pulita DESCRIZIONE DELLA MISSIONE In questa missione vi eserciterete a far volare l’aereo in gran volta portandolo al termine della manovra a una quota maggiore e con il muso puntato nella direzione opposta rispetto a quella di inizio manovra. Il segreto di questa manovra sta nel puntare il muso del velivolo verso l’alto tenendo sempre d’occhio gli incrementi di quota e di velocità rispetto all’aria. Una volta che il velivolo è stato portato sulla verticale, se la manovra è stata iniziata ad una velocità elevata ha varie possibilità di scelta. Volando sulla verticale, potete far compiere al velivolo una piroetta. Lo scopo della piroetta è quello di riuscire a manovrare l’aereo in rapporto al nemico. Dopo esservi esercitati a salire in verticale e a far volare l’aereo in gran volta, effettuate nuovamente la missione di addestramento facendo compiere all’aereo una piroetta e terminando la manovra effettuando dei rollii in una direzione diversa da quella iniziale.

Figura 7-2


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Per eseguire la manovra base: 1. caricate la missione 7 HIGH SPEED OVER THE TOP dalla sezione addestramento. 2. premete F per avviare la registrazione dell’ACMI. 3. partendo dalla posizione iniziale iniziate una cabrata a 6 G ad ali livellate. 4. portate la manetta in full AB 5. continuate la cabrata fino a portarvi in posizione capovolta, oltre la verticale e

nuovamente verso l’orizzonte, come mostrato in figura 7-3

Figura 7-3 6. quando il velivolo si avvicina alla posizione di volo rettilineo capovolto al culmine della

manovra, diminuite la forza G e disinserite il pos bruciatore. La situazione dovrebbe essere ora simile a quella mostrata in figura 7-4.


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Figura 7-4 7. ora, effettuate una rollata per riportare l’aereo in posizione diritta e controllate velocità e

quota. Dovreste trovarvi a circa 26000 feet a 200-250 nodi. Per compiere una piroetta durante questa manovra in gran volta, procedete come di seguito indicato: 1. partendo dalle condizioni iniziali, effettuate una cabrata a 6 G ad ali livellate. 2. portate la manetta su full AB 3. continuate la cabrata fino a portarvi sulla verticale. La figura 7-5 mostra questa

posizione, con il velivolo con il muso rivolto verso l’alto e a 90° rispetto al piano orizzontale.


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Figura 7-5 4. una volta che avete stabilizzato l’aereo a 90° a muso in su, allentate la pressione sullo

stick ed effettuate una rollata di 90°. Fate molta attenzione a non rollare e tirare lo stick contemporaneamente. Utilizzate l’indicatore di prua per determinare il vostro orientamento. La vostra prua dovrebbe cambiare di 90°. La figura 7-6 mostra l’aereo durante la piroetta.


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Figura 7-6 5. tirate lo stick per portare l’aereo in volo livellato. Quindi effettuate una rollata per

riportare l’aereo dritto. 6. la manovra dovrebbe terminare con il velivolo in volo a una quota superiore e orientato

verso una prua spostata di 90° rispetto a quella di partenza. 7. premete F per arrestare la registrazione. 8. premete ESC e selezione END MISSION per terminare la missione di addestramento. DEBRIEFING ACMI Selezionate ACMI dal menu principale. Potrete rivedere la missione appena conclusa cliccando sull’ultimo file dell’elenco e premendo LOAD. Dopo aver caricato l’ACMI selezionate le seguenti opzioni: • camera: isometric • labels: name, airspeed, altitude, heading • altitude poles on • wing trails: maximum • veicle magnification: x8 Utilizzate i controlli di visualizzazione per osservare la virata da un angolo isometrico o da una vista laterale. Lo scopo di questa missione è imparare a manovrare l’aereo sulla verticale ad alta velocità.


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MISSIONE 8:GRAN VOLTA A BASSA VELOCITA’ E DEVIAZIONE In questa missione vi eserciterete a manovrare il velivolo sulla verticale a bassa velocità. Per manovrare un aviogetto è necessaria una considerevole velocità rispetto all’aria. Saper manovrare il velivolo a bassa velocità sulla verticale contro un aereo nemico è una procedura fondamentale di combattimento., ma difficile da apprendere. Eseguire delle manovre sulla verticale a bassa velocità è diverso dal compiere le stesse manovre ad alta velocità perché l’F-16 potrebbe entrare in stallo profondo. Durante uno stallo profondo il muso dell’F-16 si sposta continuamente verso l’alto e verso il basso e in sostanza si perde il controlla del velivolo stesso. La figura 8-1 mostra un aereo convenzionale con il suo centro di gravità e il centro di portanza. Senza addentrarci troppo nei dettagli matematici, possiamo dire che questo velivolo è stabile in quanto il centro di portanza si trova in posizione arretrata rispetto al centro di gravità. Le caratteristiche strutturali garantiscono la stabilità del velivolo della figura, in quanto anche di fronte ad una condizione lo allontana dallo stato di volo stazionario, il velivolo ha comunque la tendenza a tornare in tale stato. L’F-16 è invece caratterizzato da ciò che viene definita “stabilità statica rilassata” In altre parole è progettato per volare molto vicino all’instabilità. L’instabilità è necessaria in un caccia, perché quanto più il velivolo è instabile, tanto più è manovrabile. Stabilità statica rilassata in un aviogetto significa semplicemente che se l’aereo viene manovrato o si trova a dover affrontare condizioni che lo allontanano dallo stato di volo stazionario, può essere difficile riportarlo a tale condizione. L’FLCS ( Flight Control System si pronuncia “flickus” ) dell’F-16 impedisce di perdere il controllo del velivolo, ponendo dei limiti a ciò che il pilota può fare attraverso i comandi di volo.


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Talvolta ( specialmente a velocità ridotte ) l’FLCS non consente al pilota di utilizzare i comandi. L’FLCS funzione bene purché il pilota “assalti” un limitatore per volta. Assaltare un limitatore significa richiedere l’esecuzione di un comando che attiva un limitatore su un determinato asse e impedire ulteriori spostamenti di un determinato controllo di volo.

Figura 8-1

L’F-16 si sposta lungo tre assi: • l’asse di beccheggio • l’asse del rollio • l’asse di imbardata Il beccheggio è lo spostamento del velivolo lungo l’asse orizzontale. Questo avviene quando il muso dell’aereo si sposta verso l’alto e verso il basso. Il rollio è lo spostamento del velivolo lungo l’asse longitudinale. Il rollio avviene con l’orizzonte sempre davanti a voi. L’imbardata è lo spostamento del velivolo lungo l’asse verticale. Questo avviene quando il muso dell’aereo si sposta verso destra e sinistra rispetto al vostro punto di riferimento come pilota.

Figura 8-2

Il problema dell’F-16 è che l’FLCS ha la funzione di limitare i comandi di volo per prevenire problemi soltanto su un asse per volta. Se vengono assaliti contemporaneamente due limitatori, la situazione potrebbe diventare davvero pericolosa. Quando il caccia è fuori controllo, si dice che c’è stata una deviazione. Per evitare questa situazione, occorre procedere con cautela alle basse velocità e fare attenzione e fare attenzione al modo in cui si agisce sullo stick.


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Ricordate come nella prima missione di addestramento, quando abbiamo provato una manovra HART, l’attivazione della sirena di bassa velocità dell’F-16 dipendeva dal beccheggio e dalla velocità rispetto all’aria ( beccheggio a muso in sue bassa velocità ). Quando sentite la sirena, significa che state per perdere il controllo dell’aereo se non prestate attenzione. Se le vostre manovre sono scomposte, il velivolo andrà fuori controllo, con una delle seguenti conseguenze: • il velivolo si porterà automaticamente sotto controllo, • si verificherà uno stallo profondo diritto, • si verificherà uno stallo profondo capovolto. Nell’F-16 ti troverai spesso in condizioni stallo profondo. Lo stallo profondo è una condizione di volo durante la quale il pilota non è più in grado di manovrare le superfici di controllo dell’aereo. Durante una deviazione, l’FLCS funziona come il computer HAL del film “2001 odissea nello spazio “: assume il controllo del velivolo escludendovi dalle operazioni di comando. Purtroppo, l’FLCS non vi aiuterà in alcun modo. In condizioni di stallo profondo, l’aereo precipita verso terra fuori controllo, con il muso che si muove continuamente verso l’alto e verso il basso e l’AoA fisso sui 30°. Se siete abbastanza fortunati da trovarvi in uno stallo profondo diritto, l’FLCS azzera perlomeno la velocità di imbardata e impedendovi di entrare in vite. In uno stallo profondo capovolto, tuttavia, l’FLCS nulla: l’AoA rimarrà fisso a -5° e l’aereo entrerà in vite. In questa missione vi eserciterete ad applicare le tecniche corrette di volo in verticale a bassa velocità. Vi saranno inoltre indicati i passaggi per riprendervi da uno stallo profondo diritto o capovolto. PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione vi eserciterete ad eseguire gran volte a bassa velocità. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 300 nodi • Quota: 20000 MSL • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: pulita DESCRIZIONE DELLA MISSIONE Questa manovra mostra le caratteristiche di manovrabilità del velivolo sulla verticale anche partendo da velocità basse. Portare il velivolo sulla verticale a bassa velocità richiede una certa abilità. Puntare il muso del velivolo verso l’alto o verso il basso rispetto all’orizzonte non è difficile, ma dovrete far attenzione quando fate compiere al velivolo una piroetta a bassa velocità. Per eseguire questa manovra fondamentale: 1. Caricate la missione di addestramento 08 LOW SPEED OVER TOP dalla sezione

addestramento. 2. premete F per avviare la registrazione ACMI 3. partendo dalle condizioni iniziali, effettuate una cabrata a 4 G ad ali livellate.


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4. portate la manetta in full AB 5. continuate la cabrata fino a portarvi in posizione capovolta, oltre la verticale e

nuovamente a 10° sopra l’orizzonte, come mostrato nella figura 8-3. la massima forza G al culmine è di poco superiore a 1 G.

Figura 8-3 6. riducete la forza G applicata. La situazione dovrebbe essere simile a quella della figura

8-4


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Figura 8-4 7. ora effettuate una rollata, riportatevi in volo orizzontale e controllate la velocità e la

quota. Dovreste trovarvi a circa 27000-28000 feet e a 100-200 nodi. Sia durante la rollata che durante il beccheggio sarà molto difficile controllare l’aereo. La mancanza di controllo è direttamente attribuibile alla bassa velocità. Confrontate questa manovra con quella della missione precedente, dove raggiungevate lo stesso punto ma con una velocità rispetto all’aria di 100 nodi superiore.

Quindi vi eserciterete a compiere una piroetta. Questa manovra è difficile da eseguire a velocità ridotte, ma può essere effettuata con un po’ di pratica. Per eseguire una piroetta durante la gran volta, procedete come di seguito indicato: 1. partendo dalle condizioni iniziali, effettuate una cabrata a 4 G ad ali livellate. 2. portate la manetta in full AB. 3. continuate la cabrata fino a portarvi sulla verticale. La figura 8-5 mostra questa

posizione, con il velivolo con il muso rivolto verso l’alto, a 90° rispetto al piano orizzontale.

4. dopo aver portato il muso del velivolo a 90°, allentate la pressione sullo stick ed effettuate una rollata di 90°. Fate attenzione a non rollare e tirare contemporaneamente lo stick in dietro.

5. quando le ali del velivolo si trovano sul piano desiderato, iniziate una cabrata verso l’orizzonte. La figura 8-6 mostra questa piroetta.

6. la manovra dovrebbe terminare con il velivolo in volo ad una quota superiore e orientato verso una prua spostata di 90° rispetto a quella iniziale.

7. premete F per arrestare l’ACMI 8. premete ESC e selezionate END MISSION per terminare la missione di

addestramento.


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Figura 8-5 Esercitatevi in questa manovra fino a quando non riuscirete a far compiere al velivolo una piroetta sulla verticale partendo da basse velocità. STALLI PROFONDI Cosa accadrebbe se dovesse capitarvi di perdere il controllo dell’aeroplano o di entrare in stallo profondo ? In questa sezione vi verrà spiegato come riprendervi da uno stallo profondo, ma prima è meglio introdurre le procedure. Come procedura standard, mensilmente ogni pilota di F-16 deve compilare una scheda CAP ( Critical Action Procedures ). Esistono numerose procedure di emergenza che richiedono ai piloti di F-16 di agire rapidamente sulla base passaggi memorizzati. Per rinfrescarsi la memoria su tali procedure, ogni mese è necessario riscrivere i vari passaggi sulla scheda CAP.

Figura 8-6

Lo stallo profondo rientra tra quelle situazioni di emergenza fondamentali. Ciò che segue è basato sulle attuali CAP dell’F-16. prima di spiegare come uscire da uno stallo profondo è bene spiegare come entrarci di proposito. Lo stallo profondo verrà raggiunto nel momento in cui il velivolo procederà a velocità molto bassa con il muso alto e tentando di superare i limitatori di volo. Anzitutto portate il muso verso l’alto di 70°-90°, quindi portate la manetta su idle, attendete la sirena di bassa velocità quindi tirate rapidamente e con forza lo stick.


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Questa manovra va eseguita rapidamente per far si che l’aereo abbandoni le condizioni di volo normali ed entri in stallo profondo. Se vi troverete su un aereo che volteggia come una foglia ma che va giù come un mattone, ebbene sarete entrati in stallo profondo. Se lo stallo profondo viene confermato ( perdita di controllo del beccheggio e del rollio, AoA fisso a 30° nello stallo diritto e -5° nello stallo capovolto ), procedete in questo modo: 1. comandi: rilasciare. In questo passaggio tutto ciò che dovete fare è rilasciare i

comandi. In altre parole staccate le mani dallo stick. In questo modo il velivolo avrà più possibilità di riprendersi automaticamente. Questo non vuol dire che dovete abbandonare i comandi appena udita la sirena, ma che dovete assolutamente farlo nel momento in cui l’AoA à bloccato e il muso non segue più i vostri comandi.

2. manetta: Idle. Questo passaggio è piuttosto semplice. Quindi portate la manetta in posizione idle o premete MAIUSC ‘.

Se l’aereo è capovolto: 3. timone: in direzione opposta all’imbardata. Se vi trovate in stallo profondo diritto, potete

saltare questo passaggio poiché l’FLCS azzererà automaticamente la velocità di imbardata. Se invece vi trovate in uno stallo capovolto, dovete dovrete annullare la velocità di imbardata premendo a fondo sul timone in direzione opposta all’imbardata o all’avvitamento. Se l’imbardata è verso sinistra allora premete il timone verso destra o premete . .

4. interruttore MPO: OVERRIDE. L’interruttore dell’MPO ( Manual Pitch Override ) deve essere premuto in modo da escludere l’FLCS e ottenere il controllo dei comandi di volo. Per attivare l’MPO premete O, e utilizzate tale interruttore per passare alla modalità override.

5. barra di comando: seguire le oscillazioni del muso. Questa è la parte più cruciale della procedura, poiché dovrete riposizionare le mani sullo stick e portare l’aeroplano fuori dalla situazione di pericolo. Dovete agire gradualmente in fase con le oscillazioni del muso fino a portare l’aereo fuori dallo stallo. Tirate indietro lo stick ( o spingete in avanti in caso di stallo capovolto ) finché il muso si sposta verso l’alto. Il muso rimarrà rivolto verso l’alto solo per un attimo, poi inizierà a ascendere nuovamente. Non appena il muso inizia a scendere sotto l’orizzonte, entrate in sintonia con l’aereo e spingete ( oppure tirate in caso di stallo capovolto )per puntare il muso verso il suolo. Sicuramente il muso si solleverà nuovamente e dovrete ripetere la procedura almeno un’altra volta. Non spingete e tirate alternativamente lo stick, ciò non vi permetterà di uscire dallo stallo. La cosa fondamentale è entrare in sintonia con i movimenti dell’aereo. Se spingendo o tirando lo stick riuscite a puntare e a far rimanere il muso sotto l’orizzonte, non fatelo alzare nuovamente. Avrete la certezza di essere usciti dallo stallo nel momento in cui il muso rimarrà puntato verso il basso. Raggiunta questa posizione, mantenetela fino al raggiungimento dei 200 noi. A 200 nodi iniziate una richiamata graduale. Se invece vi trovate ad uscire da uno stallo capovolto non portatevi in posizione diritta fino al raggiungimento dei 200 nodi.


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DEBRIEFING ACMI Selezionate ACMI dal menu principale. Potrete rivedere la missione appena conclusa cliccando sull’ultimo file dell’elenco e premendo LOAD. Dopo aver caricato l’ACMI selezionate le seguenti opzioni: • camera: isometric • labels: name, airspeed, altitude, • altitude poles on • wing trails: maximum • veicle magnification: x8 Utilizzate i controlli di visualizzazione per osservare la virata lateralmente.


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CAPITOLO 3: ATTERRAGGIO E NAVIGAZIONE Nelle missioni di addestramento che seguono imparerete ad atterrare con l’F-16, effettuare un atterraggio strumentale e perfino un atterraggio a motore spento. Verranno inoltre trattate le nozioni fondamentali della navigazione, incluso l’utilizzo dei punti di manovra.


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MISSIONE 9: ATTERRAGGIO CON FINALE DA 10 NM In questa missione di addestramento imparerete ad atterrare con il falcon. Non è difficile far atterrare un F-16 purché si eseguano 3 operazioni fondamentali: configurare correttamente il velivolo, avvicinarsi seguendo un sentiero di discesa di 2,5° e, ultimo ma non per importanza, controllare la velocità rispetto all’aria. Inizierete questa missione di addestramento allineati per l’avvicinamento finale, ma dovrete comunque effettuare le 3 operazioni ( più una 4 aggiuntiva ) per atterrare in tutta sicurezza. PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione, vi eserciterete ad atterrare partendo da una distanza di 10 nm di distanza dalla pista, in posizione allineata per l’avvicinamento finale. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 200 nodi • Quota: 2000 feet AGL • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: pulita e carrello retratto • Posizione rispetto alla pista: allineato a 10 nm di distanza • Modalità armi: NAV


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DESCRIZIONE DELLA MISSIONE La missione inizia con l’aereo diretto verso la pista, ad una distanza di 10 nm. Il velivolo viaggia ad una velocità di 200 nodi in volo orizzontale e con il carrello retratto. Per atterrare procedete nel modo seguente: 1. caricate la missione 9 ATTERRAGGIO IN AVVICINAMENTO FINALE dalla sezione

addestramento. 2. allineate l’FPM con la linea dei 0° di pitch dell’HUD per mantenervi in volo orizzontale. 3. premete SHIFT CTRL ALT S una sola volta per rimuovere l’indicatore della prua ed

avere così una vista migliore della pista. 4. chiedete l’autorizzazione per l’atterraggio alla torre di controllo. Per evitare di essere

inserito nel circuito normale ATC ( Air Trafic Control ) premete T e selezione “ DECLARING AN EMERGENCY” per dichiarare emergenza. L’ATC vi indicherà la pista sulla quale effettuare l’atterraggio di emergenza. Prendete nota della pista che vi verrà assegnata e badate bene di atterrare su quella onde evitare conflitti con gli altri aeroplani.

5. assicuratevi che la velocità sia inferiore ai 300 nodi. 6. estraete il carrello premendo G oppure

cliccando sulla leva posta in basso a sinistra sul cruscotto centrale. Per spostare la vista su questa zona del cruscotto, spostate la vista utilizzando l’hat switch del joystich oppure cliccate con il mouse sull’angolo basso di sinistra.

Figura 9-1

Notate che quando la leva del carrello è abbassata, essa si illuminerà di rosso., ad indicare che il carrello è in movimento. Quando la spia si spegne il carrello sarà estratto. La spia rossa si accende ogni volta che una delle ruote si trova in una posizione che non è quella indicata dalla leva. Quando la leva è abbassata, la spia si accende e rimane accesa fino a quando il carrello non è estratto e bloccato in posizione. Quando la leva viene sollevata, la spia si accende nuovamente fino a quando il carrello non è retratto e bloccato in posizione. Se la spia rossa rimane accesa, significa che ha un problema. Per assicurarvi che il carrello sia in posizione per l’atterraggio, potete anche controllare le 3 spie verdi sopra la leva del carrello. Se una delle 3 spie non è accesa dopo che la leva del carrello è stata abbassata, significa che il relativo carrello presenta un problema. Le 3 spie sono disposte a triangolo. Quella in alto si riferisce al ruotino anteriore, mentre quelle laterali indicano il carrello principale.


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7. dopo aver ricevuto conferma che il carrello è estratto e bloccato, decelerate fino a 160 nodi riducendo manetta. Impostate il fuel flow su 2300 lbs/ora o regolate la manetta impostandola all’75% rpm. Per verificare la vostra velocità, tenete d’occhio il caret sulla sinistra dell’HUD ( linea orizzontale ). La V laterale nell’HUD è il caret del TOS ( TIME OVER STEERPOINT ). Non tentate di seguire il caret del TOS. In questa fase prestate particolare attenzione a regolare la vostra velocità rispetto all’aria in maniera adeguata e a non ridurla eccessivamente. Non scendete sotto i 160 nodi finché non siete nel giusto sentiero di discesa e poter utilizzare la “forcella” dell’AoA.

8. nella fase di decelerazione, mantenete l’FPM sulla linea dei 0° di beccheggio cosi come mostrato in figura 9-3.

Figura 9-2


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Figura 9-3

9. guardando verso l’orizzonte dovreste vedere due larghe strisce parallele e almeno una

più stretta. Le due strisce larghe sono le due piste parallele di atterraggio, le strisce più strette sono le vie di rullaggio. Se vi trovate a sinistra della pista di atterraggio, inclinate l’aereo gradualmente verso destra fino a quando la pista non sarà allineata con il nastro indicatore di velocità dell’HUD. Se vi trovate troppo a destra della pista manovrate fino ad allineare la pista con il nastro dell’altimetro dell’HUD. Procedete in volo livellato fino a quando riuscite a vedere il centro della pista, quindi allineatevi con la parte centrale della pista stessa. Potete premere il tasto L per vedere più da vicino il vostro allineamento. Non dimenticate di premere nuovamente L per tornare alla vista normale.

10. appena la soglia pista raggiunge la linea dei -3° sull’HUD, estraete gli aerofreni premendo B e posizionate l’FPM sulla soglia pista. La soglia pista è l’area scura all’estremità più vicina della pista. La figura 9-4 mostra il velivolo in volo orizzontale con la soglia pista sui -3° sull’HUD.


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Figura 9-4

La figura 9-5 mostra la velocità corretta da tenere nel sentiero di discesa di -3°. Non sarà necessario apportare grosse modifiche alla potenza, finche il flusso rimane impostato a 2000 lbs/ora la discesa del velivolo con il carrello e gli aerofreni estratti, dovrebbe mantenersi attorno ai 160 nodi. Osservando la simbologia di atterraggio dell’HUD, noterete che quando il carrello è estratto sull’HUD viene visualizzata la forcella dell’AoA. In tal modo potrete valutare immediatamente l’AoA osservando la posizione dell’FPM rispetto alla forcella. L’angolo d’attacco corretto per l’avvicinamento è di 11°. Per tenere la velocità di avvicinamento corretta, mantenete l’FPM sulla parte alta della forcella.

Figura 9-5


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11. appena allineati con la soglia pista, agite sulla manetta per controllare la velocità e mantenere l’FPM sulla soglia pista stessa. Ricordate che la parte superiore della forcella corrisponde a 11° mentre la parte bassa a 15°. Agite sulla manetta per tenere gli 11°. Ora esaminiamo la forcella dell’AoA. Durante l’avvicinamento è possibile spostare l’FPM verso il centro della forcella ( 13° ), ma attenzione a non farlo spostare fino a fondo ( AoA a 15° ). A 15°, infatti è difficile controllare il velivolo e farlo atterrare in sicurezza. Inoltre se toccate la pista con troppa violenza con un AoA di 15° potreste danneggiare gli aerofreni.

12. quando il velivolo arriva a 100 piedi dalla pista dovete eseguire la richiamata. Con questa manovra diminuirete il vostro rateo di discesa in maniera da posare dolcemente il vostro aereo sulla pista. Per eseguire questa manovra con l’F-16, spostate in avanti l’FPM, dalla soglia pista verso l’altra estremità della pista. Effettuate questa operazione tirando lentamente indietro lo stick per spostare l’FPM fino all’estremità opposta della pista. Mentre eseguite la manovra potete osservare il movimento compiuto dall’FPM. Controllate che durante questa manovra l’FPM rimanga entro il limite dell’estremità opposta della pista. Mantenete la velocità a circa 130 nodi fino a quando le ruote non toccano terra. Durante la richiamata la manetta dovrebbe essere riportata su idle.

Figura 9-6

Se cercate di effettuare la richiamata quando il velivolo si trova ad una velocità troppo elevata o non diminuite la potenza al momento della manovra, riguadagnerete rapidamente quota allontanandovi dalla pista. L’estremo opposto è avvicinarsi troppo lentamente e lasciar scendere l’aereo troppo repentinamente sulla pista. In entrambi i casi aumentate la potenza virate e provate nuovamente. Talvolta avrete bisogno di dare un pochino più di potenza giusto per addolcire il contatto con la pista.

13. dopo aver toccato terra e aver sentito le ruote stridere al contatto con la pista, portate il pipper del cannone appena sopra la linea dei 10° di beccheggio per far si che la fusoliera funga da freno aerodinamico. Nell’F-16 la fusoliera stessa del velivolo viene utilizzata come un enorme freno aerodinamico. Durante questa manovra il pipper del cannone funge da indicatore di beccheggio poiché dopo il contatto con la pista l’FPM diventa inaffidabile. Appena la velocità scenderà attorno ai 100 nodi, il muso si abbasserà verso la pista. Ricordate di verificare che la manetta si in posizione idle ( tutta indietro ).

14. per fare di questo un buon atterraggio, vi rimane da parcheggiare il velivolo e spegnere il motore. Per prima cosa ingaggiate lo steering ( ruotino sterzante ), in modo da poter manovrare l’aereo al suolo, utilizzando i tasti SHIFT /. Far rullare l’aereo necessita di un pochino di pratica, se doveste arrestare completamente l’aereo, noterete che avrete bisogno di una ragionevole quantità di potenza per farlo rimettere in movimento. Appena in movimento dovrete togliere un po’ di potenza altrimenti continuerete ad accelerare. Rullate fino al termine della pista, normalmente non avrete bisogno di molta potenza per completare il rullaggio. Appena arrivate in prossimità del raccordo, liberate la pista e cercate voi stessi un parcheggio. Se rullate a velocità troppo alta, premete K per ingaggiare i freni e rallentare.


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15. una volta parcheggiati non vi rimane che seguire la checklist per lo spegnimento: • disarmate il seggiolino eiettabile ( cliccate sulla leva posta sotto alla leva del carrello

sulla consolle di sinistra ) • chiudete gli aerofreni ( tasto B ) • portate il Master Arm su SAFE • portate su OFF tutti gli interruttori dell’avionica • spegnete il motore, manetta su idle, azionate l’idle detent ( SHIFT I ) • aspettate che il motore cominci a spegnersi, e che si accenda la spia del

generatore principale • portate su OFF il Master Power e l’Engine Feed ( consolle sinistra ) • aprite il tettuccio ( cliccate sulla leva gialla della consolle di sinistra, accanto

all’interruttore STORE CONFIG ) Se questo è il vostro primo tentativo, e vi dovesse servire un piccolo aiuto, potete premere ALT H per visualizzare in cielo il corretto sentiero da seguire. Per maggiori dettagli andate al capitolo 24. Poiché il FalconAF riproduce molto fedelmente un vero F-16, imparare ad atterrare richiede un po’ di pratica. Apprenderete la tecnica solo con continue prove, utilizzate la procedure sopra indicata come punto di partenza per ripetute prove di avvicinamento. Ogni pilota ha una sua tecnica, e voi ne avrete presto una tutta vostra. Alcuni piloti si affidano alla forcella dell’AoA, altri utilizzano l’FPM altri ancora si affidano all’istinto. Una volta appresa la tecnica, tenetela bene a mente e vedrete che diventerà sempre più facile. Comunque può anche accadere che dopo una serie di atterraggi ben riusciti, improvvisamente perdiate un po’ dell’abilità acquisita e non vi resterà che fare ancora più pratica. Un altro errore comune, chiamato “Atterraggio costi quel che costi”, viene commesso anche da quei piloti con numerosi atterraggi riusciti. Se l’avvicinamento non dovesse riuscire come desiderato, applicate la massima potenza e allontanatevi. E’ più economico bruciare un po’ di carburante extra che un F-16 nuovo. MISSIONE 10: ATTERRAGGIO STRUMENTALE PARTENDO DALLA VIRATA IN BASE

Figura 10-1


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In questa missione vi eserciterete ad utilizzare la strumentazione congiuntamente all’HUD per allinearvi con la pista, effettuare l’avvicinamento ed atterrare. Il primo strumento che utilizzerete è l’HSI ( Horizontal Situation Indicator ), viene utilizzato per portare il velivolo in posizione di avvicinamento finale in situazioni in cui, a causa delle condizioni atmosferiche o dell’oscurità notturna, non è possibile vedere la pista. Per visualizzare l’HSI nella vista 2D, abbassate la vista premendo 2 dal tastierino numerico. L’HSI fornisce una mappa della vostra posizione rispetto a una particolare stazione e rotta TACAN ( Tactical Air Navigation ). Potete selezionare le stazioni Tacan presenti negli aeroporti. Il pilota può selezionare queste stazioni cosi come la rotta di avvicinamento. Questo fa dell’HSI un ottimo punto di vista della vostra posizione in relazione ad preciso percorso di avvicinamento. La stazione Tacan emette una serie di segnali elettrici che il pilota vede come i raggi di una gigantesca ruota. Poiché la stazione Tacan si trova in prossimità della pista, il pilota può selezionare la radiale che è allineata con la pista e utilizzare l’HSI per allinearsi con la stessa. Un simbolo a forma di aeroplano al centro dello strumento rappresenta il vostro velivolo. L’HSI contiene anche una bussola che mostra la prua magnetica del velivolo alle ore 12. La figura 10-1 mostra la posizione a ore 12 del velivolo sul quadrante dell’HSI.

Figura 10-2

L’altro elemento importante dell’HSI è il CRS, o la manopola del selettore di rotta, che consente di impostare una rotta nell’apposita finestra con incrementi di 5°.


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Nella finestra della rotta potete impostare una rotta che viene evidenziata sul quadrante dal CDI ( Corse Deviation Indicator ), un ago che sposta per mostrare la vostra posizione rispetto alla rotta selezionata. La figura 10-3 mostra tale ago più un altro importante indicatore dell’HSI, l’indice di angolo di rotta, puntato verso la stazione Tacan selezionata. Al centro dell’HSI è presente una serie di punti che indica di quanti gradi l’ago si scosta dalla rotta desiderata. Ogni punto rappresenta, a seconda della modalità HSI, 5° o 2,5°. Quando l’ago è completamente inclinato, il velivolo si trova a 10 o più gradi dalla rotta selezionata. A sinistra della finestra della rotta si trova la finestra della distanza, la quale indica la distanza , espressa in miglia nautiche, dalla stazione Tacan o dallo Steerpoint, a seconda della selezione. Una caratteristica fondamentale dell’HSI è data dal fatto che non vengono visualizzati solamente i dati tacan. L’HSI indica anche gli STEERPONIT e le informazioni provenienti dall’ILS ( Instrument Landing System ).

Figura 10-3 Un pilota di F-16 può navigare usando le stazioni Tacan o gli sterrpoint dell’INS ( Inertial Navigation System) come riferimento. Gli sterrpoint dell’INS sono delle posizioni specifiche caricate nell’INS del velivolo. L’INS essenzialmente utilizza un giroscopio laser per determinare in ogni momento la posizione del velivolo. Il pilota può immettere gli steerpoint nel sistema e dirigersi verso tali destinazioni indicate nell’HUD e nell’HSI. L’HSI visualizza le informazioni nello stesso modo in cui visualizza i dati tacan. Anche i dati dell’ILS posso essere visualizzati sull’HSI. L’ILS viene utilizzato per il computo preciso dell’Azimut e per la ricerca del sentiero di discesa in condizioni atmosferiche avverse o durante la notte. Il segnale dell’ILS è diffuso da una serie di antenne situate in prossimità della pista. La figura 10-4 mostra il sistema di onde emesse dall’antenna dell’ILS. Il velivolo utilizza la strumentazione di bordo per captare il segnale diffuso, e si dirige verso l’intersezione delle onde emesse. Questo crea un sentiero che parte del cielo e finisce sulla pista.

Figura 10-4

Quando l’ILS è selezionato. La direzione dell’ILS viene visualizzata nell’HUD in modo corrispondente all’HSI. Un limite dell’ILS è data dal fatto che per ricevere le indicazioni dovete trovarvi nei pressi dell’aeroporto ( circa 20 nm ) e vicino al sistema di segnalazione.


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Per questa ragione, è meglio utilizzare prima il Tacan e passare all’ILS unicamente quando si è a 20 nm e in prossimità della rotta di avvicinamento. Riassumendo, sull’HSI vengono visualizzate le informazioni sulla rotta e sulla posizione del velivolo relative alla stazione Tacan selezionata, agli sterrpoint o alla rotta ILS. E’ inoltre possibile selezionare e visualizzare sull’HSI una serie di combinazioni di dati provenienti dalle diverse fonti. Sotto l’HSI si trova la manopola Instr Mode, dota di 4 impostazioni: Nav,NAV/ILS, TCN ( Tacan ) e TCN/ILS.

IMPOSTAZIONE INSTR MODE

FONTE DEI DATI VISUALIZZATI RIFERITI ALLA ROTTA

FONTE DEI DATI VISUALIZZATI RIFERITI ALLA DISTANZA

GRADI DI SCOSTAMENTO PER OGNI PUNTO

TACAN STAZIONE TACAN STAZIONE TACAN 5° NAV STP dell’INS STP dell’INS 5° ILS / TACAN SEGNALE ILS STAZIONE TACAN 2,5° ILS / NAV SEGNALE ILS STP dell’INS 2,5° PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione vi eserciterete a portarvi sul sentiero di avvicinamento finale dalla posizione in base a 15 nm dalla pista. Il tratto di base corrisponde alla posizione in cui il velivolo vola a 90° rispetto alla rotta di avvicinamento finale. Questa missione di addestramento è stata studiata per insegnarvi a compiere un avvicinamento utilizzando come riferimento primario l’HSI.

Figura 10-5


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CONDIZIONI INIZIALI • velocità: 200 nodi • quota: 2000 AGL • manetta: posizione intermedia • configurazione: pulita e carrello retratto • posizione rispetto alla pista: 15 nm, 90° rispetto alla pista • modalità armi: NAV DESCRIZIONE DELLA MISSIONE All’inizio della missione il velivolo sta concludendo l’avvicinamento da un angolo di 90°. In questa missione vi troverete già in modalità ILS, ma ricordate che, quando sarete di ritorno da una missione, potreste aver bisogno di avvicinarvi alla pista utilizzando per primo il Tacan e passare solo successivamente all’ILS. Sull’HSI verrà selezionata la direzione della pista e visualizzata la vostra posizione durante la fase di avvicinamento. La figura 10-5 mostra una vista dall’alto della vostra posizione rispetto alla pista. Per eseguire l’avvicinamento precedete nel seguente modo: 1. caricate la missione di addestramento 10 INTRUMNETAL LANDING dalla sezione

addestramento. 2. assicuratevi che l’FPM nell’HUD sia sulla linea dei 0° di beccheggio 3. impostate il fuel flow su 1200-1300 lbs/ora. La figura 10-

6 mostra la posizione corretta in cui deve essere impostato l’indicatore di flusso carburante. Il fuel flow così impostato consentirà al velivolo di mantenersi a circa 200 nodi con il carrello retratto ed in volo orizzontale.

Figura 10-6 4. premete SHIFT P per fermare la simulazione 5. sintonizzate il canale Tacan. Per il teatro balcani è Lecce mentre in Corea è Kunsan. Il

canale Tacan può essere impostato in due modi, utilizzando l’UFC ( Upfront Control ) o il sistema Backup. In questa missione utilizzerete i comandi Backup. Settate il canale Tacan e le altre informazioni di navigazione attraverso la pagina T-ILS. Sul DED, potrete vedere la sezione dei dati inseriti, chiamata “Scratchpad” e racchiusa tra due asterischi. Utilizzate i tasti numerici, impostate il canale Tacan appropriato nello Scratchpad quindi premete il tasto ENTER sull’UFC. Per questa occasione, il canale è 075X per entrambi ( Lecce e Kunsan ). Verificate che di aver selezionato la banda X. Nel caso fosse selezionata la banda Y, inserite 0 nel Scratchpad seguito dal tasto ENTER e cambierete banda. Verificate che la modalità Tacan selezionata sia TR ( Transmit Receive ). Utilizzate la modalità SEQ del DCS ( Data Command Switch ) per cambiare la modalità Tacan a vostro piacimento.

6. .premete il tasto 2 del tastierino numerico per abbassare la vista, e portate il selettore Instr Mode su TCN/ILS. Ora settate 320° ( Lecce ) o 340° ( Kunsan ) come rotta di avvicinamento per l’ILS di Kunsan. Potete trovare i canali Tacan e informazioni relative alle piste nell’appendice Mappe Aeroportuali oppure abbassando lo sguardo dalla vista 2D fino a visualizzare le mappe aeroportuali. Utilizzate il selettore di rotta ( CRS ) per modificare le cifre visualizzate nella finestrella. Sappiamo che tutto ciò comporta un notevole dispendio di energia, ma voi desideravate una simulazione realistica ed eccola qui, ed è proprio così che funziona sul vero F-16.


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7. sbloccate la simulazione premendo SHIFT P. 8. controllate il CDI ( Corse Deviation Indicator ) sull’HSI. Quando questo inizia a

spostarsi verso il velivolo iniziate una virata con un’inclinazione di 30° verso la pista. L’indice di angolo di rotta dell’HSI punterà verso la pista. Per effettuare questa manovra in modo preciso, utilizzate l’ADI ( Attitude Director Indicator ). L’ADI è l’indicatore sferico al centro del pannello degli strumenti che riporta le informazioni sul beccheggio e il rollio del velivolo. La sfera rappresenta la Terra, la linea orizzontale che la taglia in due l’orizzonte. Le ali del velivolo sono rappresentate da una linea fissa al centro del display. Questa linea rimane nella stessa posizione durante il beccheggio e il rollio dell’aereo. Le tacche al lato dell’ADI indicano i gradi e rappresentano un’integrazione dell’HUD. Inoltre, l’ADI è l’unico strumento che permette di impostare con precisione un angolo di inclinazione quando la linea dell’orizzonte non è visibile. La figura 10-7 mostra l’ADI durante una virata con inclinazione di 30°.

Figura 10-7 9. riportate l’aereo orizzontale quando l’ago del CDI si trova al centro del display dell’HSI.

L’indice di angolo di rotta dovrebbe trovarsi nella posizione a ore 12, con la pista proprio davanti al muso dell’aereo. La figura 10-8 mostra l’HSI al momento dell’uscita da una virata. Se virate troppo velocemente o troppo lentamente potreste non riuscire ad allinearvi con la pista. Ricordate che nella modalità che state utilizzando, l’indice di angolo di rotta dell’HSI sta puntando verso la pista. Effettuate leggere manovre di aggiustamento per allinearvi per l’avvicinamento finale.

10. dopo esservi allineato per il finale, vi troverete a circa 10-12 nm dalla pista. A questo punto , estraete il carrello premendo G . Dovrete mantenere una velocità inferiore a 300 nodi altrimenti danneggerete il carrello. Sull’HUD, le indicazioni dell’ILS sono rappresentate da una linea orizzontale per il beccheggio e da una linea verticale per il rollio.Quando l’ILS è attivato, queste due linee vi guideranno sul sentiero di discesa dell’ILS. Per portarvi sul sentiero di discesa dell’ILS dovete portare entrambe le linee al centro.

Figura 10-8


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Figura 10-9

11. la prima linea da portare al centro è quella verticale che indica lo scostamento di rotta.

Apportate leggere correzione fino a portare la linea nel centro dell’HUD. Non seguite la linea verticale, ma inclinate verso essa poco a poco e cambiate la vostra prua di circa 15°. Quando la linea risulta centrata, inclinatevi nuovamente in direzione della pista per mantenerla centrata. Ricordate che la direzione della pista è 320° ( Lecce ) o 340° ( Kunsan ). Mentre vi avvicinate alla pista, la linea del beccheggio sarà sopra l’FPM. Non salite per portare questa linea al centro, ma lasciate che scenda man mano che vi avvicinate al sentiero di discesa. Oltre alle linee di riferimento dell’ILS dell’HUD, l’HSI mostra anche la deviazione dell’ILS tramite l’ago del CDI e la scala del sentiero di discesa sul lato sinistro del quadrante circolare dell’HSI.

12. ora che il carrello è estratto, la velocità scenderà rapidamente fino a 160 nodi. Mentre vi avvicinate a tale velocità, impostate il fuel flow su circa 2000 lbs/ora, ciò vi consentirà di mantenere una velocità di circa 160 nodi con il carrello estratto e gli aerofreni chiusi ed in volo orizzontale.


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Figura 10-10

13. mantenete il velivolo in volo orizzontale con la linea verticale dell’ILS centrata.

L’indicatore del sentiero di discesa comincerà a scendere man mano che vi avvicinate ad esso. Quando la barra raggiunge il centro dell’ADI, estraete gli aerofreni premendo B e cominciate a scendere lungo il sentiero di discesa. La figura 10-11 mostra la posizione esatta sul sentiero di discesa. Non vi sarà necessario aumentare di molto la potenza, poiché un fuel flow di 2000 lbs/ora vi consentirà di mantenere i 160 nodi con carrello estratto aerofreni estesi con l’aereo che scende con un angolo di 2,5°-5°.

Figura 10-11

14. dopo aver centrato le linee dell’ILS, utilizzate la manetta per controllare la velocità e

mantenete la scala dell’AoA sugli 11°. Questa scala si trova proprio a sinistra dell’ADI. 15. appena raggiunti i 300 feet, premete P per interrompere la simulazione. Quindi

premete 1 sulla tastiera per passare alla vista solo HUD. La pista dovrebbe trovarsi dritta davanti a voi. A questo punto dovete interrompere il volo strumentale e iniziare l’avvicinamento a vista verso la pista.


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16. giunti a 100 feet dalla pista sarà il momento della richiamata. Come ricorderete dalla missione precedente, la richiamata ha il compito di far diminuire la velocità di discesa per far atterrare l’aereo sulla pista in tutta sicurezza. Per eseguire questa manovra con l’F-16, tirate lentamente la barra indietro e fate salire l’FPM dalla soglia pista fino all’estremità opposta. Mentre eseguite la richiamata portate la manetta su idle.

17. dopo aver toccato terra e sentito le ruote stridere per il contatto con la pista, fate poggiare anche il ruotino e premete K per ingaggiare i freni.

18. portatevi al parcheggio quindi potete andare al circolo ufficiali per una bevuta. ASSETTO DI VOLO

POSIZIONE CARRELLO

POSIZIONE AEROFRENI

VELOCITA’ FUEL FLOW

VOLO ORIZZONTALE

RETRATTO CHIUSI 200 nodi 1200 lbs/ora

VOLO ORIZZONTALE

ESTESO CHIUSI 160 nodi 2300 lbs/ora

DISCESA 2° / 5°

ESTESO COMPLETAMENTE APERTI

160 nodi 2000 lbs/ora

MISSIONE 11: ATTERRAGGIO A MOTORE SPENTO Immaginate questa situazione: state rientrando da una missione perfettamente riuscita, vi siete scordati di quel fastidioso segnale del sistema di messaggistica vocale di bordo, quando improvvisamente vi rendete conto che c’è uno strano silenzio. Vi rendete conto con sgomento che il motore non gira più. Benvenuti su un aliante! Il cuore aumenta i battiti mentre vi rendete conto che forse avreste dovuto prestare maggior attenzione all’allarme di basso livello carburante. Le opzioni che vi restano ora sono di saltare giù dall’aereo e o di schiantarvi ….. giusto? Sbagliato. A seconda della quota, potreste trovarvi nella condizione di riuscire ad effettuare un atterraggio a motore spento su un aeroporto posto nelle vicinanze. L’F-16 è in grado di atterrare a motore spento qualora vi troviate ad una distanza tale da poter imboccare il sentiero di discesa verso un aeroporto alleato. Questo tipo di atterraggio con un aviogetto è generalmente conosciuto come atterraggio a corpo morto, ma non è il termine più appropriato per l’F-16 perché in realtà si deve disporre di corrente elettrica per far atterrare l’aereo. L’FLCS ( Flight Control Computer System ) necessita di corrente elettrica e di servoattuatori idraulici/elettrici per azionare le parti mobili di volo. L’alimentazione al sistema idraulico necessaria ad effettuare un atterraggio a motore viene fornita dall’EPU ( Emergency Power Unit ). L’EPU è un generatore che entra in funzione quando si spegne il motore e alimenta sia il sistema idraulico che il circuito elettrico. Ciò significa che la barra di comando non è del tutto morta. Purtroppo l’EPU dispone di una quantità limitata di carburante, quindi atterrate alla svelta. Poiché FalconAF fornisce un modello di volo abbastanza accurato, è possibile effettuare un atterraggio in flameout ( proprio come nel vero F-16 ). Ma come plana un F-16? Come un MATTONE con le ali. A dire il vero forse un pò meglio visto che ha le ali, ma la differenza non è così tanta. Il manuale dice che l’F16 percorre 7 miglia ogni 5000 feet di quota persi. Questo rende difficile calcolare il sentiero di discesa per molti piloti, così faccio riferimento ad una scala 1 a 1. Per capire la distanza alla quale potete arrivare planando, prendete la quota espressa in migliaia di feet e convertitela in miglia, ecco la distanza che potete raggiungere.


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Ad esempio se vi trovate ad una quota di 20000 feet, potete planare per 20 miglia. Questo valore vale solamente se planate con un angolo di 6° di AoA. Questo AoA può essere raggiunto solo volando a circa 210 nodi più 4 nodi per ogni 1000 lbs di carburante e di carichi e con il carrello retratto. Se perdete il motore fate immediatamente il JETTISON dei carichi esterni. Se non riuscite a calcolare mentalmente i dati riguardanti il carburante, volate ad una velocità di 210-220 nodi. Ciò vi consentirà di portarvi abbastanza vicini ai 6° di AoA con il carrello retratto. Con il carrello esteso, la velocità dovrebbe scendere a 200 nodi. Il passo successivo è atterrare, e qui le procedure sono molto simili a quelle di un atterraggio normale, ad eccezione del sentiero di discesa. Un sentiero di discesa normale è di 2°-3°, mentre un sentiero di discesa a motore spento è di 11°.17° ( come mostrato in figura 11-2 ). Portate l’aereo su questo sentiero di discesa per mantenere la corretta velocità durante l’avvicinamento e l’atterraggio.

Figura 11-1

A causa della notevole pendenza del sentiero di discesa e della mancanza di spinta, dovrete volare ad una velocità superiore per poter effettuare la richiamata e diminuire così la velocità di discesa. Ricordate che normalmente la richiamata deve essere effettuata con un AoA, mentre la richiamata per un atterraggio a motore spento inizia con un AoA di 6°. Poiché la differenza è di 50 nodi, è necessaria un po’ di pratica.

Figura 11-2


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PANORAMICA SULLA MISSIONE In questa missione vi eserciterete ad atterrare a motore spento. CONDIZIONI INIZIALI • velocità: 250 nodi • quota: 10000 AGL • manetta: idle ( il motore è spento ) • configurazione: taniche sub alari, bombe

Mk 82 e carburante esaurito • posizione rispetto alla pista: 10 nm di

distanza, 10000 feet allineati con la pista

figura 11-3

DESCRIZIONE DELLA MISSIONE In questa missione partirete da 10000 feet con la pista 10 nm davanti a voi. Il velivolo sarà senza carburante ed a motore spento. Sentirete il messaggio CAUTION CAUTION proveniente dal VMS; premete il pulsante Master Caution per resettare l’allarme. Inoltre sull’HUD lampeggerà la scritta “FUEL”. Inoltre potreste sentire il messaggio “WARNING WARNING” proveniente dal VMS. Premete il tasto WARN RESET posto sotto il selettore Drift C/O oppure CTRL ALT SHIFT W per resettare l’allarme. Per eseguire un avvicinamento a motore spento procedete nel seguente modo: 1. caricate la missione 11 FLAME OUT LANDING dalla sezione addestramento. 2. sganciate tutti i carichi esterni premendo CTRL J oppure premete il pulsante posto

accanto alle spie del carrello ( figura 11-3 ). 3. una volta sganciati i carichi, controllate l’indicatore dell’AoA e portatevi a 6° di AoA

( approssimativamente 210 nodi ). Ricordate che l’unico modo che avete per accelerare o perdere velocità è il beccheggio. Se l’AoA è troppo elevato ( cioè siete troppo lenti ) portate il muso dell’aereo verso il basso per accelerare. Se l’AoA è troppo basso ( siete troppo veloci ) tirate il muso verso l’alto per perdere velocità.

4. individuate la pista. Mantenete una velocità di 210 nodi mentre vi dirigete verso la pista e cercate di intercettare il sentiero di discesa. Per mantenere la velocità sui 210 nodi, assumete un assetto in leggera picchiata. Se l’angolo di questa picchiata è di 11°-17°, allora avrete abbastanza energia ( velocità e quota ) per poter effettuare un atterraggio a motore spento. Se vi trovate a meno di 11° potreste anche prendere la pista. Un sentiero di discesa con meno di 11° dipende dai venti e da quanto vi trovate sotto gli 11°.


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Come potete sapere in quale sentiero di discesa vi trovate? Il modo migliore è di vedere la posizione dell’FPM rispetto alle linee di beccheggio dell’HUD. Quando l’FPM si trova sulla soglia pista, allora potrete leggere il vostro sentiero di discesa tramite le linee del beccheggio. Ad esempio se l’FPM è posizionato sulla linea dei -5°, allora il sentiero di discesa è di 5°. La figura 11-4 mostra l’aereo su un sentiero di avvicinamento a motore spento di 11°.

Figura 11-4

5. effettuate delle leggere modifiche di assetto per allinearvi con la pista. 6. nel momento in cui avete tutto sotto controllo, premete T per chiamare la torre.

Dichiarate emergenza selezionando 3. ricordate che prima dovete pensare a pilotare l’aereo e poi a parlare con la radio. Ripetete il mentalmente “ Aviate, Navigate Radiate, che significa anzitutto volare, poi sapere dove si sta andando e per ultimo comunicare. La torre non dispone di un gancio in grado di portarvi a terra sano e salvo. I controllori di volo, seduti comodamente in una stanza con l’aria condizionata, mentre bevono café, discutono simpaticamente del vostro problema. Ma sull’aereo ci siete voi, e non avete tempo per comunicare con loro, quindi non fatelo.


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7. posto che vi troviate tra gli 11° e i 17°, mantenete l’FPM sulla pista. Se la vostra velocità sale oltre i 210-220 nodi o l’AoA e minore di 6°, estraete il carrello premendo CTRL ALT SHIFT G poiché sicuramente non avete pressione idraulica per l’apertura normale del carrello. Se l’AoA è corretto, attendete ad estrarre il carrello fino ai 2000 feet di quota. Con la pressione idraulica d’emergenza non è possibile ritrarre il carrello, quindi estendetelo solo quando siete certi di raggiungere la pista, l’estensione del carrello aumenta la resistenza con conseguente riduzione di velocità! Ricordate che se la velocità è troppo elevata, e possibile estrarre gli aerofreni premendo B. In caso la velocità scenda eccessivamente,attenzione a non dimenticare che sono stati estratti.

8. lasciate che l’FPM punti sulla soglia pista fino a quando non raggiungete i 500 feet. A 500 feet, verificate che il carrello sia estratto e bloccato. Spostate l’FPM lungo la pista e iniziate la richiamata. In un atterraggio senza motore probabilmente atterrerete lunghi, ma non preoccupatevene.

9. dopo aver toccato terra e aver sentito le ruote stridere al contatto con la pista, portate il pipper del cannone appena sopra la linea dei 10° di beccheggio per far si che la fusoliera funga da freno aerodinamico. Nell’F-16 la fusoliera stessa del velivolo viene utilizzata come un enorme freno aerodinamico. Durante questa manovra il pipper del cannone funge da indicatore di beccheggio poiché dopo il contatto con la pista l’FPM diventa inaffidabile. Appena la velocità scenderà attorno ai 100 nodi, il muso si abbasserà verso la pista. Ricordate di verificare che la manetta si in posizione idle ( tutta indietro ). I motore non si spegnerà sempre sul punto esatto per un sentiero di discesa di 11°-17° a una velocità di 210 nodi.

Figura 11-5


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10. appena fatto ciò, fermatevi dove potete e andate al circolo ufficiali per una bevuta. Ecco alcuni suggerimenti per centrare la pista: • se sull’HUD la pista si sposta verso l’alto e la velocità diminuisce, non riuscirete a

centrare la pista • una virata di 360° necessita di 7000 feet di quota. Se vi trovate ad una quota superiore

ai 7000 feet potete eseguire una virata di 360° per scendere di 7000 feet. • Se siete troppo alti ( oltre gli 11°-17° del sentiero ) ma non abbastanza per eseguire

una virata di 360°, utilizzate gli aerofreni più una serie di virate a S per portarvi sul corretto sentiero di discesa

• Comunque ricordate sempre, è facile perdere velocità e quota, ma non guadagnarle! E’ meglio uscire a fine pista a 40 nodi che mancare la soglia pista a 160 nodi.

STORIE DI GUERRA L’F-5 ha due motori ed una spia di allarme incendio per ognuno di essi. Quando la temperatura nel motore è troppo alta si accende la spia FIRE. Normalmente non succede, e mai vorresti vederle entrambe accese. Quando accade, si tratta di un’emergenza molto seria. Le procedure CAP prevedono: • Manetta su idle • Manetta su stop se le spie rimangono accese • Eiettarsi se l’incendio permane “Era una giornata nuvolosa ma sapevo che oltre i 10000 feet era limpido. Era un bel giorno, era previsto un volo 2 contro 2. Decollammo in formazione ed uscimmo dalle nubi. Il leader diede l’ordine di assumere una LINE ABREAST, a 1,5 nm. L’aereo era trimmato alla perfezione e tutto sembrava andare per il meglio. Stavo controllando a vista le ore 6 del leader, ma mi tornava in mente il commento di un istruttore “ se tutto va bene, c’è qualche cosa di sbagliato, quindi controlla nuovamente”. Guardai dentro all’abitacolo. Vidi una spia rossa…… Guardai nuovamente fuori, e dissi a me stesso “ Aspetta un secondo, ma non hai visto quella spia rossa?” Guardai nuovamente dentro e vidi la spia LEFT FIRE. Applicai le procedure CAP, manetta su idle ma la spia rimase accesa. Manetta su stop e la spia si spense. Spensi il motore sinistro rapidamente e mi preparai al rientro. Quindi comunicai via radio “ Knock it off n°2, motore sinistro in fiamme, motore spento, rientro alla base”. La spia era spenta, quindi ero abbastanza rilassato. Avevo un altro motore, e tutto stava andando per il meglio. Controllai il Tacan, 45 nm fino a casa. Feci i calcoli per la discesa, misi l’FPM a scendere. “ Questo è un giorno sfortunato” dissi a me stesso con un sorriso, mentre scorrevo la checklist. Scesi a 10000 feet, quindi iniziai il volo strumentale perché mi trovavo in IMC. La spia RIGHT FIRE si accese. Dissi “ O no!” Ero pieno di adrenalina, dovevo stare calmo. Si accese nuovamente, “ Dio no, hai deciso di prendermi in giro “. Cominciai a perdere la fiducia in me stesso. Ho interpretato male la spia ed ho spento il motore sbagliato.? “No, non può essere!” dissi a me stesso. Iniziai a tirare in indietro la manetta del motore destro. La spia si spense all’85% rpm. Un solo motore e con spinta limitata! Scesi verso la pista, atterrai senza alcun problema ma anche senza pressione idraulica. “ Bé, dopo tutto è stata una buona giornata”. Dopo un’ispezione al sistema elettrico, risultò che la spia aveva un difetto. La spia FIRE era errata. Alcuni colleghi trovarono tutto ciò molto divertente. Io per poco no mi sono eiettato, e non mi sono divertito per niente!”


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MISSIONE 12: NAVIGAZIONE E RISPETTO DEI TEMPI Ogni pilota di caccia deve sapere dove si trova e dove sta andando. In questa missione di addestramento sarà trattata l’avionica dell’F-16 che fornisce le informazioni riguardanti la navigazione. SISTEMA INERZIALE DI NAVIGAZIONE Il principale strumento di assistenza alla navigazione nell’F-16 è l’INS ( Inertial Navigation System ), costituito da un giroscopio laser ad anello che si allinea con la vostra posizione al parcheggio. In caso di movimento da questa posizione, il giroscopio stabilizzato nell’INS “avanza con moto di precessione” o si sposta a causa del movimento del velivolo. L’INS utilizza continuamente la precessione del giroscopio per calcolare la nuova posizione basata sullo spostamento del velivolo stesso. Il GPS ( Global Positioning System ) può fornire assistenza ma non sostituire l’INS. Il GPS riceve informazioni via satellite e calcola la posizione del velivolo. I dati GPS non vengono utilizzati direttamente dal pilota dell’F-16, in quanto servono solo per aggiornare l’INS, cosicché, se i dati GPS vanno persi a causa di interferenze nemiche, il pilota dell’F-16 può contare ancora sulle informazioni di navigazione fornite dal sistema interno INS, che non è soggetto alle interferenze. Durante il normale funzionamento l’INS accumula una serie di piccoli errori, che crescono di misura se si vola senza gli aggiornamenti del GPS, aumentando il margine di errore dell’INS. In tutte le missioni, è disponibile una serie di steerpoints caricati nell’INS. Si tratta di semplici punti al suolo memorizzati nell’INS.


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Figura 12-1

Tali punti sono numerati in base all’ordine che il pilota deve seguire. Nella maggior parte dei casi il primo di questi punti corrisponde allo steerpoint 2, continuando in ordine crescente fino al target e al rientro alla base. L’aeroporto di partenza è generalmente il punto n°1. il pilota del FalconAF può poi selezionare un determinato punto e ricevere informazioni sull’HUD, sull’HSI o su uno degli MFS ( Multi Function Displys ) per arrivare a tale steerpoint. INDICATORI DI VIRATA Cambiate lo steerpoint selezionato utilizzando il tasto con le frecce posto sotto il pulsante 7 ( MARK ) dell’ICP ( Integrated Control Panel ). La figura 12-2 mostra l’ICP e sulla destra il DED ( Data Entry Display ), l’HUD e le indicazioni primarie del punto di virata. Quando cambiate steerpoint, il numero sul DED cambierà di conseguenza. Premendo il tasto STPT dell’ICP farete apparire sul DED la pagina degli steerpoints.


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Figura 12-2

Attraverso la figura 12-2 è possibile vedere, sull’HUD in basso a destra, le informazioni relative allo steerpoint selezionato. La linea superiore B030,9 mostra la distanza esatta in miglia per lo steerpoint selezionato (in questo caso 30.9 nm ), la linea centrale l’ETE ( Estimate Time Enroute ), che rappresenta il tempo stimato, espresso in minuti e secondi, fino allo steerpoint selezionato alla velocità attuale. La linea inferiore mostra la distanza approssimata espressa in miglia fino allo steerpoint selezionato, la distanza è seguita dal simbolo > e dal numero dello steerpoint stesso. Ad esempio “031>03 significa circa 31 miglia dallo steerpoint 3. premete S per aumentare il numero oppure SHIFT S per diminuirlo.


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Figura 12-3

Figura 12-4

ARRIVARE ALLO STEERPOINT SELEZIONATO Potete arrivare allo steerpoint selezionato servendovi dell’HSI, dell’HSD e dell’HUD. Quando sul DED viene selezionata la modalità NAV, se lo steerpoint selezionato si trova entro il campo visivo dell’HUD su questo verrà visualizzato un piccolo rombo. Questo rombo è stabilizzato a terra in corrispondenza dello steerpoint , man mano che vi avvicinate dovreste vedere al suolo sul punto cui corrispondono le coordinate dello steerpoint stesso. In questa missione di addestramento, il rombo sarà posizionato sopra un ponte, che rappresenta uno degli steerpoint della missione. Il rombo è visibile sia in modalità NAV che AG, mentre nella modalità AA non verrà visualizzato poiché molto simile al rombo che indica la posizione del seeker del missile AIM-9. Ma come è possibile trovare lo steerpoint quando questo si trova fuori dal campo visivo dell’HUD? Fortunatamente ci sono altri indicatori e riferimenti in grado di farci sapere dove state andando. Se lo steerpoint si trova fuori dal campo visivo dell’HUD, il rombo viene visualizzato con una X al centro, è posizionato al lato dell’HUD e in direzione dello steerpoint stesso. Provate a manovrare l’aereo in modo da portare lo steerpoint fuori dal campo visivo dell’HUD così da visualizzarne gli effetti. Il secondo, e forse il più importante indicatore, è il girino o TAPDOLE, consiste in un piccolo cerchietto con una piccola linea. Viene visualizzato sull’HUD e si trova sempre allo stesso livello dell’FPM. Quando l’FPM si trova sopra il girino o addirittura sovrapposto e con la piccola linea puntata verso l’alto, significa che l’aereo si sta dirigendo direttamente verso lo steerpoint selezionato. Ricordate che l’FPM rappresenta il percorso seguito dall’aereo. Il girino, invece, fornisce un’indicazione di rotta bidimensionale. In altre parole non vi ordinerà di cabrare o picchiare. Nel caso la piccola line del girino punti verso l’alto, allora lo steerpoint selezionato si troverà dritto davanti a voi, se punta in basso allora lo steerpoint si trova alle vostre spalle.


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Figura 12-5

L’HSI Un altro riferimento per la navigazione con l’INS è l’HSI, verrà trattato in dettaglio nell’ultima missione di addestramento. Per rinfrescarvi la memoria, l’HSI può visualizzare sia i dati INS che Tacan. Quando l’INS viene selezionato, l’indice dell’angolo di rotta sulla rosa della bussola dell’HSI punterà verso lo steerpoint selezionato. L’HSD Se su uno degli MFD viene selezionato l’HSD ( Horizontal Situation Display ) verranno visualizzati i punti del piano di volo. Per selezionare l’HSD, premete 2 per passare alla vista 2D e poter visualizzare un MFD. Premete uno dei 3 pulsanti centrali posti nella parte inferiore dell’MFD, a questo punto apparirà una lista con tutte le modalità principali dell’avionica, selezionate la voce HSD.


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Figura 12-7

Al centro del display dell’HSD appare un simbolo fisso a forma di croce, rappresenta il vostro aereo ( come nell’HSI ). Nell’MFD la rotta è indicata da una serie di linee che congiungono i vari steerpoint. Gli steerpoint sono rappresentati da piccoli cerchi, il cerchio lampeggiante indica lo steerpoint selezionato. Per seguire la rotta verso lo steerpoint selezionato, dovete portare allineare il simbolo dell’aereo con il cerchietto lampeggiante. Un cambiamento degli steerpoint non modifica l’HSD, ma cambia la posizione del riferimento sull’HUD. Per il pilota l’HSD costituisce un ottimo e immediato riferimento nonché un modo per avere una vista dall’alto del piano di volo. Inoltre è molto utilizzato in aggiunta alle informazioni sul piano di volo fornite dall’INS. Premete SHIFT F11 per diminuire la scala dell’HSD e SHIFT F12 per aumentare la scala. L’unica pecca nell’utilizzo dell’HSD è rappresentato dal fatto che sull’F-16 disponete solo di due MFD, e su uno di essi, solitamente, vengono visualizzate le informazioni fornite dal radar. Questo significa che rimane solo un MFD da utilizzare per le altre visualizzazioni importanti. Ma ricordate che, al bisogno, esso è sempre disponibile.


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ARRIVARE ALLO STEERPOINT SELEZIONATO IN TEMPO I riferimenti del piano di volo non sono che uno degli aspetti della navigazione. Il tempo è l’altro. In una campagna di FalconAF è importante arrivare sul target in tempo. Quando pianificate una missione, ad ogni steerpoint corrisponde un determinato orario o ETA ( Estimated Time of Arrival ). L’F-16 dispone di vari display in grado di aiutarvi ad arrivare su indeterminato punto all’orario prestabilito. Il primo di questi è la pagina steerpoint sul DED. Premete il tasto STPT ( 4 ) dell’ICP per visualizzarla sul DED.

Figura 12-8 L’orario visualizzato sul DED è lo stesso che apparirebbe sul vostro orologio qualora viveste nel mondo di FalconAF. Vi raccomandiamo fornirvi di un altro orologio e di settarlo sull’orario di FalconAF quando state volando una missione. Poiché in una campagna il tempo avanza molto velocemente, dovrete settare il vostro orologio sull’ora del decollo. L’altro riferimento di tempo molto importante, è il tempo necessario o rimanente fino all’arrivo allo steerpoint selezionato. E’ chiamato ETE ( Estimated Time Enroute ), viene visualizzato in basso a destra sull’HUD. Ma quindi come fanno i piloti ad arrivare in tempo sugli steerpoint ? Dunque nell’F-16, un indicatore posto sull’HUD vi segnala la velocità esatta da tenere per arrivare allo steerpoint selezionato all’orario prefissato. Il pilota può comunque scegliere tra diversi indicatori visualizzabili sull’HUD attraverso la pagina CRUS. Per riportare la pagina di default sul DED portate l’interruttore DCS dell’ICP su RTN. Dovrete portare il DCS su RTN ogni volta che intendete passare da una modalità all’altra dell’ICP. E’ possibile accedere alla pagina CRUS premendo il tasto CRUS ( 5 ). Portate il DCS su SEQ per navigare attraverso le sottopagine. Ogni pagina del CRUS visualizza differenti indicatori e riferimenti sull’HUD in maniera tale da aiutare il pilota nel portare a termine la missione. Premete M_SEL ( 0 ) per selezionare quali indicatori devono essere visualizzati nella pagina CRUS. Una volta selezionato, il titolo della pagina apparirà evidenziato ad indicare che è stato selezionato. In questa missione useremo la pagina CRUS TOS, quindi accertatevi di selezionare questa precisa opzione. Se avete abilitata la visualizzazione dell’altimetro e del variometro ( tasto H ), avrete che l’indicatore o il caret verrà visualizzato sulla destra dell’anemometro. Se fate in modo da far coincidere questo caret con l’indicatore della velocità, allora arriverete allo steerpoint selezionato all’ora stabilita e pianifica.


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Figura 12-9 Se, invece, l’altimetro e il variometro non sono attivati, sull’HUD apparirà un indicatore digitale che indicherà la velocità da tenere. Per raggiungere lo steerpoint selezionato all’ora prestabilita, mantenete il caret accanto all’indicatore digitale ( la figura 12-10 mostra il vostro aereo procedere troppo veloce ).

Figura 12-10


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PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO Questa missione inizia con l’aereo in volo su una rotta a basa quota,. Utilizzando l’HUD e l’HSD, dovete esercitarvi a raggiungere i vari steerpoint all’orario stabilito e pianificato. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 nodi • Quota: 5000 AGL • Manetta: military • Configurazione: carrello retratto, 6 Mk 82 • Modalità avionica: NAV DESCRIZIONE DELLA MISSIONE In questa missione, vi dirigerete verso un target volando a bassa quota. La missione comincia con l’aereo in prua per lo steerpoint 4. l’HUD vi fornirà i riferimenti per lo steerpoint selezionato attraverso il girino e attraverso il rombo posizionato sopra lo steerpoint stesso. Centrate entrambi i riferimenti per dirigervi direttamente verso lo steerpoint selezionato. Ricordate che oltre all’HUD potete utilizzare anche l’HSD ( una delle opzioni visualizzabili sugli MFD ) per avere le indicazioni di navigazione necessarie con in più una vista dall’alto di tutto il piano di volo. Per seguire il piano di volo procedete nel modo seguente: 1. caricate la missione 12 NAV AND TIMING dalla sezione addestramento 2. premete S fino a visualizzare STPT 4 sul DED 3. posizionate la manetta in modo da tenere la velocità indicata sul caret a sinistra

nell’HUD. Per rispettare il TOS, fate coincidere la lineetta della velocità con il caret del TOS. Giunti in prossimità dello steerpoint questo caret comincerà a muoversi, perciò non cercate di seguirlo quando la distanza dallo steerpoint selezionato è di 3-5 nm.

4. inclinate l’aereo verso destra o sinistra in modo da portare il girino sotto l’FPM. Compiuta questa manovra, avrete il rombo perfettamente centrato sull’HUD. Potete anche utilizzare l’indicatore di prua dell’HUD per allinearvi verticalmente. Il vostro HSD fornisce una vista verticale del vostro piano di volo. Premete SHIFT F11 o SHIFT F12 per cambiare la portata dell’HSD. E’ consigliabile tenere lo steerpoint visualizzato nell’HSD.

5. controllate la vostra distanza dallo steerpoint leggendo i valori visualizzati nell’angolo inferiore destro dell’HUD. Per esempio 15>04 significa 15 nm dallo steerpoint 4. Il primo numero indica la distanza espressa il miglia, il secondo lo steerpoint selezionato. Arrivando allo steerpoint ( cioè quando la distanza visualizzata sull’HUD è pari a zero ), il rombo scomparirà verso la parte bassa dell’HUD.

6. premete S per selezionare lo steerpoint successivo 7. virate in modo tale da portare nuovamente l’FPM sopra il girino. Terminata la manovra,

regolate la manetta per tenere il caret TOS. 8. ripetete tutti i passaggi ed esercitatevi a volare secondo il piano di volo.


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Non lasciate che siano la velocità e gli indicatori di rotta a pilotare il vostro aereo. Ricordate che deve essere la situazione tattica del momento a stabilire la velocità e la posizione del velivolo. Se non ci sono inconvenienti lungo il percorso, potete tranquillamente seguire la direzione e la velocità indicate, ma se improvvisamente dovessero apparire dei nemici, fate attenzione a non farvi abbattere volando a 300 nodi sola perché sul piano di volo è stabilito che voliate a quella velocità. Lo stesso vale per la rotta. Se davanti a voi è in corso uno scontro tra carri, evitate di sorvolare la zona. Non è tassativo volare esattamente sulla linea di congiunzione tra i due steerpoint. Se volete rendere l’addestramento più interessante, dopo aver appreso la tecnica ed imparato la simbologia, eseguite una virata di 360° ad una distanza di almeno 25 nm dallo steerpoint e cercate di arrivare sullo steerpoint all’orario previsto e pianificato. Se non doveste riuscire, cercate di arrivare puntuali allo steerpoint successivo, e così via. Vi renderete conto di quanto sia facile perdere tempo, e di quanto sia difficile recuperare il tempo perso quando si è in volo. Un altro metodo che può aiutarvi a recuperare il tempo perso, consiste nel saltare alcuni steerpoint. In tali situazioni l’HSD offre un aiuto impagabile, in quanto fornisce una vista globale del piano di volo. Tuttavia, se decidete di saltare alcuni steerpoint, prestate attenzione poiché probabilmente vi troverete a volare in uno scenario sconosciuto e pieno di minacce peggiori di quanto preventivato.


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CAPITOLO 4: ARMAMENTI ARIA ARIA Con queste missioni di addestramento imparerete a ad utilizzare il radar dell’F-16 e vi addestrerete all’impiego delle armi aria aria. MISSIONE 13: MODALITA’ ARIA ARIA FalconAF permette di selezionare due livelli di difficoltà per l’avionica. Semplificata e realistica. In questa missione daremo per scontato che abbiate selezionato la modalità realistica e perciò le istruzioni si riferiranno a questa particolare selezione. In questa modalità l’impostazione dell’avionica e del radar saranno le più prossime alla realtà.

Figura 13-1


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L’F-16 AN/APG-68 è in grado di trovare e tracciare targets entro i +/- 60° di azimut e +/- 60° di elevazione dal muso del vostro aereo. Questo non significa che il vostro radar può eseguire la scansione istantanea di tutta l’area. Significa che il radar è in grado di puntare il fascio di onde radar ed eseguire una ricerca limitata ad una porzione di spazio entro questo limite. L’F-16 dispone di diverse modalità radar, alcune utilizzate per gli ingaggi entro il campo visivo altre per gli ingaggi oltre il campo visivo. Generalmente , le modalità ACM ( Air Combat Maneuvering ) vengono utilizzate per loccare il radar su bersagli posti entro il campo visivo. I tre pulsanti posti al centro, nella parte bassa di ogni display, posso essere pre-programmati per poter richiamare una delle modalità master dell’avionica. Per ciclare tra queste modalità, premete [ oppure ] rispettivamente per l’MFD sinistro o per quello destro. Per visualizzare il radar, premete uno dei tre pulsanti centrali, dell’MFD sinistro. Nella schermata che segue potrete cambiare la modalità master visualizzata. Per il radar, selezionate FCR ( Fire Control Radar ) dalla lista, così come mostrato in figura 13-1. PANORAMICA SULLE MODALITA’ ARIA ARIA DEL RADAR Per capire la strumentazione di FalconAF, bisogna prima capire il concetto di modalità Master o principale e di submodalità. Anzitutto, richiamate la visualizzazione del radar su uno degli MFD. Passate alla vista 2D premendo il tasto 2, cosi come mostrato in figura 13-2. Gli MFD sono due grossi schermi quadrati che spiccano sul cruscotto dell’F-16. Per richiamare il radar, selezionate FCR sull’MFD sinistro ( Fire Control Computer ) cosi come descritto sopra. Quindi selezionate la modalità AA premendo ENTER. Una volta richiamato l’FCR su uno degli MFD, vi sarà possibile ciclare tra le varie modalità master e submodalità del radar.


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Figura 13-2

L’RWS ( Range While Search ) è la submodalità di default della modalità master CRM ( Combined Radar Mode ). La modalità master selezionata è indicata in alto a sinistra nell’MFD ed è possibile cambiarla attraverso il pulsante posto sopra l’etichetta. Subito di fianco troviamo l’etichetta della submodalità. Settate entrambe le modalità, CRM/RWS, cliccando sui pulsanti posti sopra le etichette e selezionando le modalità appropriate dalla lista. In alternativa premete F1 per cambiare submodalità. Una volta in modalità selezionata una delle modalità radar, cambiate le caratteristiche operative premendo F11 e ciclando tra le varie submodalità. Nel caso della modalità master ACM, il tasto F11 cambierete radicalmente il sistema di scansione. La seguente tabella mostra le modalità master dell’FCR e le submodalità correlate.


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LO SCHERMO RADAR ( B-SCOPE ) RWS, LRS E TWS sono modalità radar piuttosto complesse, ma prima di entrare nella descrizione dettagliata della simbologia radar, dovete capire il concetto di B-SCOPE. Queste modalità visualizzano i dati e le informazioni su uno schermo in formato B-SCOPE. Questo tipo di schermo rappresenta il modo ottimale di presentare i dati forniti dal radar dell’F-16. Quindi, cosa è un B-SCOPE e come vanno letti i dati visualizzati? E’ più facile rispondere a questa domanda se prima diciamo cosa non è un B-SCOPE. Un B-SCOPE non è in grado di fornire una vista globale del campo di battaglia. Un B-SCOPE non può visualizzare bersagli che si trovano su quote molto differenti. Infine, un B-SCOPE ha delle limitazioni sia per quanto riguarda la portata che per l’azimut. La figura 13-3 mostra un B-SCOPE e come visualizza il radar dell’F-16.

Figura 13-3

Notare come in figura 13-3 come il fascio radar viene disposto sulla parte inferiore dello schermo. Osservando un B-SCOPE, il muso del vostro aereo non è il centro della parte inferiore dello schermo, ma tutta la parte inferiore dello schermo stesso. Per esempio, un contatto che si dirige dritto verso il fondo di un B-SCOPE sarà in rotta di collisione con voi qualora si trovi alla vostra stessa quota. La figura 13-4 illustra il funzionamento di questa geometria. Inoltre notate, che nella figura 13-4 il fascio radar sta eseguendo la scansione di una porzione ben precisa dello spazio aereo, non è possibile coprire tutto lo spazio dal suolo allo spazio. Il pilota deve fisicamente spostare l’antenna in elevazione per poter coprire le specifiche zone di dello spazio aereo. Ciò che viene visualizzato su un B-SCOPE è una vista dall’alto limitata, del volume di spazio aereo che viene sottoposto a scansione. Per questi motivi, saper utilizzare un B-SCOPE richiede molta pratica.


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Figura 13-4

RWS e LRS L’RWS utilizza un B-SCOPE ed è la modalità radar BVR ( Behind Visual Range ) principale dell’F-16. l’RWS viene usata per trovare i bersagli e puntargli contro i missili AIM-120 AMRAAM e AIM-7 SPARROW. L’LRS ( Long Range Scan ) viene usata per trovare grossi bersagli a grandi distanze, presenta un inconveniente. La sua velocità di scansione è un po’ più lenta rispetto all’RWS. In queste due modalità disponete delle seguenti opzioni di ricerca: • Portata • Azimut • Barre di scansione • Elevazione dell’antenna

Figura 13-5


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In RWS e in LRS, avete la possibilità di scegliere tra le seguenti opzioni di portata: 10, 20, 40, 80, 160 miglia. Comunque, la maggior parte dei target non appariranno stabilmente sul radar finché non si trovano a 40 nm. Come detto prima, l’LRS è in grado di rilevare grossi target da lunghe distanze. Riducete la portata del radar premendo F3 o aumentatela premendo F4. L’altra opzione di ricerca è l’azimut della spazzata radar. In RWS e in LRS potete selezionare +/-10°, +/-30°, +/-60° di volume di ricerca. La figura 13-5 mostra tutte le opzioni di azimut selezionabili. Quando viene ridotto l’azimut della spazzata sullo schermo vengono visualizzate le due linee verticali dell’azimut. Non è possibile visualizzare i target posti oltre la zona racchiusa tra le due linee. Ancora in figura 13-5, notate sul lato sinistro dello schermo l’indicazione del range, dell’azimut e delle barre di scansione. Cambiate l’azimut premendo F11. Nell’F-16 sono disponibili tre opzioni per modificare la direzione del fascio radar stesso. Potete spostarlo avanti e indietro, eseguire la scansione da un lato, elevarlo di alcuni gradi e puntarlo in direzione opposta. Infine potete elevarlo quattro volte dopo ogni scansione. Queste opzioni di scansione a barre sono denominate rispettivamente: 1bar, 2bar, 4bar di scansione. Il numero nella parte bassa sinistra dello schermo indica quale di queste opzioni avete selezionato. La figura 13-6 mostra come il fascio radar viene spostato per ogni barra di scansione. Ricordate che il radar ha bisogno di un po’ di tempo per completare tutta la scansione dello schermo. Se avete selezionato 4 barre ( la più usata ) ci vorrà più tempo, circa il doppio rispetto a 2 barre per completare la scansione e cominciare daccapo. Per questo motivo potete scegliere tra diverse opzioni di scansione. L’inconveniente è che a causa dell’inclinazione dell’antenna e della forma del fascio radar, vi sarà possibile “vedere” solo fino a determinate quote. Questo può essere l’inconveniente maggiore ma dovrete considerarlo in base alla necessità di eseguire una scansione più o meno veloce. Come regola generale, se conoscete già la posizione dei bersagli, dovrete selezionare la scansione a 2 barre. Ad ogni modo e in condizioni normali sarà meglio impostare la ricerca a 4 barre. ELEVAZIONE DELL’ANTENNA RADAR L’ultima opzione disponibile è quella relativa all’inclinazione dell’antenna. La figura 13-7 mostra come è possibile orientare il volume di ricerca verso l’alto e verso il basso. Nell’F-16 potete inclinare l’elevazione dell’insieme delle barre radar. Per inclinare il radar verso il basso premete F5, per centrarlo all’altezza della vostra quota , premete F6, e infine per inclinarlo verso l’alto premete F7. con i cursori radar potete controllare la quota del radar durante la scansione. I cursori radar sono due brevi linee verticali mobili, utilizzate per agganciare i contatti visualizzati. Inseguito parleremo più approfonditamente dei cursori radar. Per ora, torniamo alla copertura in elevazione dell’antenna radar. A destra dei cursori ci sono due cifre disposte verticalmente: indicano le quote del margine superiore e inferiore dell’area sottoposta a scansione in relazione alla posizione del cursore rispetto alla portata selezionata. In altre parole, indicano la quota minima e massima della scansione che state eseguendo, secondo la copertura indicata dal cursore.


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Figura 13-6 La figura 13-8 mostra i cursori radar e, sulla loro destra, le cifre relative alla quota.

Figura 13-7

Muovendo i cursori non modificate l’inclinazione dell’antenna né aumentate il volume dello spazio sottoposto a scansione. Le cifre accanto al cursore vengono modificate, ovviamente, quando muovete il cursore verso l’alto o verso il basso dello schermo. Questo avviene perché il volume di elevazione del radar è angolare. In una determinata scansione a barre, il radar esegue una ricerca su un volume di spazio aereo ben specifico, che risulterà più ristretto in prossimità del vostro velivolo e più esteso man mano che ci si allontana.


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Figura 13-8

Questo concetto è illustrato nella figura 13-9. Quando spostate il cursore, potete vedere che ad una specifica portata ( distanza del cursore dal fondo dello schermo ) corrisponde una specifica quoto minima e massima di ricerca.

Figura 13-9

TARGET IN MODALITA’ RWS In modalità RWS, inizialmente, i contatti vengono mostrati sotto forma di piccolo quadrati. Ogni volta che il fascio radar passa sopra il contatto viene creato e visualizzato un altro quadrato. ( in realtà non è così semplice ma questa missione di addestramento è sufficiente sapere questo ). I quadrati visualizzati durante l’ultima scansione si affievoliscono al passare dei cicli di scansione radar, andando a formare quelle che i piloti degli F-16 chiamano la “ storia del target”. Tali posizioni storiche definiscono il percorso del contatto sullo schermo. Sullo schermo dell’RWS vengono visualizzati molti quadrati, ma ricordate che non si tratta del contatto stesso, alcuni di essi sono infatti posizioni storiche. La figura 13-10 mostra i cursori radar dell’RWS, i contatti visualizzati sullo schermo e le posizioni storiche degli stessi. Utilizzate i cursori radar per agganciare i contatti. Portate il cursore sul contatto utilizzando i tasti

FRECCIA ← ↑ → ↓. Dopo averli posizionati sul quadrato, agganciate il contatto premendo il tasto 0 del tastierino numerico. Quando selezionate un contatto, il display RWS passa alla modalità RWS-SAM ( Situation Awareness Mode ).


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Figura 13-10

MODALITA’ RWS-SAM La modalità RWS-SAM è molto simile alla RWS, ma in modalità SAM il radar continuerà a tracciare il target designato ( da ora in poi buggato ) continuando a spazzare l’area alla ricerca di ulteriori contatti. Dovendo controllare un target buggato, però, in modalità RWS-SAM il radar non potrà continuare a coprire lo stesso volume di spazio aereo. Per questo motivo i limiti di azimut che verranno visualizzati indicheranno una copertura radar con azimut ridotto. Oltre tale scansione azimutale, ci sarà la modifica di altri elementi. La principale differenza che avrete notato è che ora avete un target designato. Sull’HUD ora viene visualizzato un riquadro di designazione ( da ora in poi TD ) o una linea di rilevamento, il quadrattino del contatto diventa un triangolo con una lineetta ad indicare il vettore di velocità del contatto. La cifra accanto al contatto ne indica la quota. Verranno ancora visualizzati i cursori radar e potrete utilizzarli per agganciare un altro target.

Figura 13-11


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TWS La modalità TWS ( si pronuncia “twiz” ) consente di rilevare contemporaneamente più di un target. In RWS-SAM vi sarà possibile tracciare solo un target per volta. In TWS ( Track While Scan = traccia ed esegue la scansione contemporaneamente ), il radar può rilevare fino a 16 contatti contemporaneamente. Questa è la bella notizia. La brutta notizia è che la scansione può essere effettuata su uno spazio ridotto. In TWS si possono selezionare solamente +-10° a 4 barre o +-25° a 3 barre di scansione. Un altro problema della modalità TWS riguarda i dati dei singolo contatti, che saranno di qualità inferiore rispetto alla SAM. In modalità SAM vi sarà possibile rilevare solo un singolo contatto, ma in modo più certo rispetto alle rilevazioni multiple del TWS. Per passare alla modalità TWS premete F1 fino a leggere TWS sull’MFD. In TWS quando si designa o si bugga un contatto viene visualizzato un quadrattino di designazione. Anche se nella modalità TWS di FalconAF vi sarà possibile rilevare tutti i contatti presenti all’interno dello spazio aereo sotto scansione, dovrete comunque posizionare il cursore del radar sopra il contatto e bugnarlo per puntargli contro i missili AA. Dopo aver eseguito questa procedura, sull’HUD apparirà il TD o la linea di rilevamento nel caso in cui il target si trovi fuori dal campo dell’HUD stesso. VSR L’ultima e senz’altro la meno utilizzata delle modalità radar è la Velocity Search con Ranging ( ricerca in base alle variazioni di velocità ). Per passare alla modalità VSR premete F1 fino leggere VSR sull’MFD. In questa modalità l’MFD passa da un schermo tipo B-SCOPE ad uno A-SCOPE. Lo schermo mostra la velocità di avvicinamento, ovvero la velocità con la quale vi state avvicinando al contatto. La modalità VSR consente di selezionare una velocità di avvicinamento di 1200 o di 2400 nodi orari. Ciò significa che se avete selezionato 1200 nodi sulla scala di sinistra dello schermo, un contatto visualizzato a meta dello schermo si sta avvicinando a 600 nodi. Lo schermo del VSR visualizza l’azimut nella stesso nodo dell’RWS e del TWS ma sullo schermo non verrà visualizzata la distanza. La figura 13-13 mostra lo schermo della VSR con visualizzati alcuni contatti. La velocità di avvicinamento del contatto superiore è di circa 1000 nodi, mentre il contatto in basso si sta avvicinando ad una velocità di circa 200 nodi.


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Figura 13-12

Figura 13-13


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ACM La modalità radar ACM ( Air Combat Mode ) dell’F-16 viene utilizzata per attivare o puntare le armi AA. Le modalità radar BVR consento di eseguire le stesse funzioni, ma vengono utilizzate anche per individuare il target. Questo non è invece possibile nella modalità ACM. Nella maggior parte dei casi, quando utilizzate la modalità ACM sarete sicuramente in grado di vedere il target e starete utilizzando il radar per puntare e lanciare un missile. L’F-16 dispone di 4 sub-modalità ACM. Premete F11 per passare da una sub-modalità all’altra. Queste sub-modalità sono elencate qui sotto assieme alle abbreviazioni ( o etichette ) visualizzate sull’MFD del radar:

SUB-MODALITA’ ACM BORESIGHT Tutte le sottomodalità ACM vengono dirette sul target utilizzando l’HUD. La sottomodalità BORESIGHT punta il fascio radar direttamente davanti al muso dell’aereo. Quando entrate in sottomodalità BORESIGHT sull’HUD viene visualizzato la croce del BORESIGHT che indica la traiettoria del fascio radar. La figura 13-14 mostra la sottomodalità BORESIGHT con la scansione radar ed i relativi simboli dell’HUD. Quando agganciate un target intorno a esso viene visualizzato un TD che indica la posizione del target stesso. Quando il target si trova fuori dall’HUD ed è ancora agganciato dal radar, il TD si trasforma in una linea di rilevamento che parte dalla croce del cannone puntando direttamente sul target.

Figura 13-14


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La sottomodalità BORESIGHT, per la sua precisione, è una delle modalità ACM più utilizzate. Grazie alla scansione ad alta definizione della BORESIGHT, potete agganciare con estrema precisione il target prescelto. La missione dovrebbe iniziare con la modalità CRM/RWS dell’FCR selezionata, in caso contrario richiamate la modalità master attraverso uno dei 3 tasti posti nella parte bassa dell’MFD, quindi selezionate FCR poi premete il primo tasto in alto a sinistra sopra l’etichetta CRM. Passate da CRM ad ACM selezionando ACM dall’elenco sulla sinistra. Ora premete F11 per ciclare tra le sottomodalità fino a selezionare BORESIGHT. SUB-MODALITA’ ACM SCANSIONE VERTICALE La sottomodalità successiva è la Vertical Scan ( 10x60 ). In questa sottomodalità il radar esegue una scansione verticale di 60° su una fascia di 20° in orizzontale. La scansione verticale di 60° ha una copertura che và dai 10° sotto la croce del cannone a 50° sopra di essa. Passando alla Vertical Scan sull’HUD viene visualizzata una linea verticale, come mostrato nella figura 13-15.

Figura 13-15

La Vertical Scan è estremamente utile poiché consente di agganciare un target posizionato lungo il vostro vettore di portanza. Come mostrato nella figura 13-16, il vettore della portanza aerodinamica è una linea di vettore che si estende direttamente dall’abitacolo.


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Figura 13-16

Ogni volta che , con accelerazione elevata, spostate il muso del vostro aereo verso un target, cosa che farete spesso, posizionerete questo ultimo sul vostro vettore di portanza aerodinamica. Mentre manovrate, ad elevavate forza G, il muso del vostro aereo verso il target, potete utilizzare la Vertical Scan per agganciarlo prima che venga visualizzato sull’HUD. Questa sottomodalità risulta inoltre molto utile quando non disponete di sufficiente energia ( cioè non potete effettuare la virata con sufficiente velocità ) per posizionare il muso del vostro aereo sul target. In questo caso la Vertical Scan può essere utilizzata per bloccare il radar sul caccia nemico e lanciare un missile. Per passare alla Vertical Scan, selezionate FCR nell’MFD, quindi premete il primo pulsante in alto a sinistra sopra l’etichetta CRM. Passate da CRM ad ACM selezionandola dall’elenco sulla sinistra, quindi premete F11 per ciclare tra le sottomodalità ACM fino a leggere 60 accanto all’etichetta ACM ed alla comparsa sul radar dell’area di scansione. SUB-MODALITA’ ACM SCANSIONE HUD La sottomodalità HUD Scan viene utilizzata per agganciare qualsiasi target posto in un campo visivo 30x20. questo ultimo è costituito principalmente dall’HUD del Falcon, come mostrato nella figura 13-17. questa modalità è la meno utile tra tutte le modalità ACM poiché meno precisa e più lenta della BORESIGHT. In BORESIGHT il fascio radar effettua la scansione direttamente in avanti. Quando il fascio radar rileva un target entro 10 nm lo aggancia immediatamente. Nella HUD Scan il radar deve coprire l’area 30x20, ma questo richiede tempo e in un combattimento aereo non potete certo permettervi il lusso di sprecarne molto. E’ molto meglio rimanere in BORESIGHT e agganciare velocemente il target, piuttosto che procedere a velocità di crociera in sottomodalità HUD Scan in attesa che il radar individui il target. Per passare alla HUD Scan, selezionate FCR nell’MFD, quindi premete il primo pulsante in alto a sinistra sopra l’etichetta CRM. Passate da CRM ad ACM selezionandola dall’elenco sulla sinistra, quindi premete F11 per ciclare tra le sottomodalità ACM fino a leggere 20 accanto all’etichetta ACM.


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Figura 13-17

SUB-MODALITA’ ACM SLEWABLE La sottomodalità Slewable rappresenta un modello di scansione 20x60 ruotabile o mobile. Quando selezionate questa modalità sull’HUD viene visualizzato una croce molto simile a quella della BORESIGHT ma con una grossa differenza. Nella Slewable, nel centro della croce, compare un cerchio che indica il centro della scansione 20x60. la figura 13-18 mostra la scansione radar della Slewable ed i relativi simboli dell’HUD.

Figura 13-18


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La modalità Slewable è molto utile. Si differenzia dalle altre sottomodalità ACM perché non viene utilizzata solo per agganciare i target visibili: in effetti è solitamente l’unica modalità utilizzata quando il target non è visualizzato. Essa consente principalmente di setacciare la sezione di spazio aereo verso la quale vi state dirigendo. Supponete, ad esempio, di aver appena bombardato l’obbiettivo, e di essere pronti ad uscire dall’area per dirigervi verso casa. Mentre virate per portarvi in uscita, passate alla Slewable per verificare che non ci siano caccia nemici nelle vicinanze. Potrete spostare la direzione della scansione lungo la traiettoria di volo, verso l’alto e quindi da un lato all’atro dell’HUD. Dovrete eseguire questa operazione lentamente perché il radar impiega molto tempo per completare la scansione. Con questa tecnica, dunque, avrete verificato che l’area limitrofa è libera da caccia nemici e potrete passare ad una ricerca radar non ACM a maggiore copertura. Potete inoltre utilizzare questa modalità quando l’RWR ( Radar Warning Receiver ) vi segnala la presenza di un velivolo nemico nelle vicinanze e ad un azimut specifico entro i +-60° dal vostro muso. In questo caso selezionate la Slewable per trovare rapidamente il target. Per passare alla Slewable, selezionate FCR nell’MFD, quindi premete il primo pulsante in alto a sinistra sopra l’etichetta CRM. Passate da CRM ad ACM selezionandola dall’elenco sulla sinistra, quindi premete F11 per ciclare tra le sottomodalità ACM fino a leggere “SLEW” accanto all’etichetta ACM. Le due modalità primarie utilizzate per la ricerca in BVR ( Beyond Visual Range oltre il campo visivo ) sono la RWS ( Range While Search ) e la TWS ( Track While Scan ). PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO All’inizio di questa missione avrete l’aereo in volo con di fronte numerosi contatti radar posti a varie distanze ed angoli d’aspetto. Vi eserciterete ad utilizzare la modalità ACM master per loccare i contatti entro il campo visivo e le altre modalità per quelli in BVR. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 nodi • Quota: 15000 MSL • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: carrello retratto, 4 AIM-120 e 2 AIM-9 • Modalità armi: NAV ( selezionate la modalità FCR desiderata ).

DESCRIZIONE DELLA MISSIONE Questa missione presenta bersagli multipli. Premete SHIFT P per “frizzare” la simulazione. La modalità freeze è stata introdotta in FalconAF allo scopo di consentirvi di imparare ad utilizzare il radar e gli altri sistemi dell’F-16. quando entrate per la prima volta nella missione di addestramento, l’aereo sarà già in volo. Per mettere la simulazione in pausa premete P e ogni operazione verrà interrotta.


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Purtroppo in modalità pausa il radar non funziona, mentre in modalità freeze, invece, il radar e gli altri sistemi dell’avionica sono perfettamente funzionanti. Per uscire dalla modalità freeze premete nuovamente SHIFT P. Le prime modalità in cui esercitarsi sono le sottomodalità ACM, utilizzate per agganciare un target che può essere avvistato dal pilota ad occhio nudo. Per agganciarli utilizzate la sottomodalità HUD 30x20, le sottomodalità ACM SCANSIONE VERTICALE 10x60 e SLEWABLE 20x60 assieme alla sottomodalità BORESIGHT. Le prossime modalità da apprendere sono quelle a lungo raggio, RWS e TWS ( o eventualmente VS se lo ritenete opportuno ). Utilizzate sia il cursore radar che l’elevazione dell’antenna per trovare e loccare il target. Qui di seguito trovate i passaggi necessari all’esecuzione della missione di addestramento. Tenete a mente che per la prima volta è consigliabile eseguire la missione utilizzando la modalità freeze. 1. caricate la missione 13 AA RADAR MODES dalla sezione addestramento 2. selezionate la vista 2D ( tasto 2 ), assicuratevi di aver selezionato l’FCR sull’MFD di

sinistra. Premete il pulsante 1 posto sopra l’etichetta CRM e selezionate la modalità ACM

3. la prima sottomodalità ACM è la H HUD Scan 30x20. La prima volta che selezionate una delle sottomodalità ACM, sull’HUD e sul display del radar verrà visualizzata la scritta “ NO RAD “. Il radar non emetterà alcun segnale in modo da consentirvi di selezionare la sottomodalità ACM desiderata, prima di agganciare un target. Quando selezionate la sottomodalità desiderata il radar verrà attivato automaticamente.

4. accedete alla prima sottomodalità ACM, la HUD Scan 30x20. poiché avrete davanti numerosi target, il radar dovrebbe agganciare automaticamente i primi che riesce ad individuare. Sentirete il messaggio del VMS “ LOCK “

5. ciclate tra le sottomodalità ACM premendo F11. Le sottomodalità radar ACM vengono utilizzate per agganciare con il radar i target avvistati. La sottomodalità ACM più utile è la BORESIGHT. Quando avvistate un contatto passate a questa sottomodalità mentre virate per visualizzarlo sull’HUD. Una volta visualizzata sull’HUD la croce del BORESIGHT, portate il contatto sotto la croce per agganciarlo. Per agganciare, invece, un contatto posizionato direttamente sul vettore di portanza aerodinamica e fuori dall’HUD, passate alla sottomodalità Vertical Scan. La sottomodalità SLEWABLE è l’eccezione tra le modalità radar ACM in quanto viene utilizzata soprattutto per individuare un target non ancora in vista. In questa missione di addestramento, però, potete esercitarvi con la sottomodalità

SLEWABLE, utilizzando i tasti FRECCIA ← ↑ → e ↓ per ruotare il volume di ricerca. Cercate di agganciare i target con questa sottomodalità e vi accorgerete che vi occorrerà più tempo rispetto a quello che è necessario nelle altre sottomodalità ACM.

6. dopo le prime prove con le sottomodalità ACM, premete l’OSB 1 per richiamare la CRM/RWS. Questa viene utilizzata per individuare i target in BVR, ma visualizza anche quelli più vicini a voi. Notate che nella modalità RWS, LRS,TWS e VS potete ciclare tra le varie sottomodalità attraverso il tasto F1, e vi sarà possibile modificare la portata del radar in due modi differenti. Il primo consiste nel premere il tasto posto accanto all’indicatore della portata sul lato sinistro del display. I due tasti freccia permettono di incrementare o diminuire la portata. L’altro metodo per cambiare la portata, consiste nel portare il cursore radar verso l’alto o verso il basso del display. Questo farà aumentare o diminuire la scala della portata. La figura 13-19 mostra sia pulsanti per la modifica della scala ed i movimenti del cursore necessari per modificarla.


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7. premete F11 o l’OSB posto accanto alla scala dell’azimut per modificare la scansione azimutale. A seguito di tale modifica, vedrete sparire alcuni contatti vicini alla parte alta dello schermo poiché non vengono più “visti” dal radar.

8. cambiate impostazione delle barre di scansione premendo l’OSB posto accanto alla lettera B sulla parte bassa sinistra dell’MFD. Questo OSB permette di ciclare tra le impostazioni delle barre di scansione delle modalità RWS e VS ( 1 BARRA, 2 BARRE e 4 BARRE ). Ricordate che se aumentate le barre di scansione, aumentate anche l’elevazione della scansione ( in altre parole eseguirete la ricerca ad una quota superiore ).

Figura 13-19

9. Esercitatevi ad inclinare l’antenna del radar. Potete elevare, centrare o abbassare

l’antenna utilizzando rispettivamente i tasti F5, F6 O F7, ricordate che con questo comando non aumentate o diminuite lo spazio sottoposto a ricerca. La figura 13-20 mostra il movimento compiuto dal fascio radar. Notate che quando cambiate l’inclinazione dell’antenna, vengono modificate anche le due cifre poste accanto al cursore del radar. Quando spostate il fascio radar, e siete in attesa che il radar esegua la scansione, potrebbe capitare di rilevare dei contatti non visualizzati in precedenza.

10. agganciate i bersagli rilevati sul radar portando il cursore sopra i quadrattini utilizzando

i FRECCIA ← ↑ → e ↓ . Quando il cursore si trova posizionato sopra il contatto, premete una volta il tasto 0 del tastierino numerico per “buggare” il target. Premete nuovamente 0 per loccarlo.

Figura 13-20


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Questa missione è stata pensata per presentarvi tutte le opzioni radar e per insegnarvi come individuare ed agganciare i target utilizzando tutte le modalità master dell’FCR. MISSIONE 14: CANNONE DA 20 MM ( ARIA-ARIA ) In questa missione vi verrà illustrato come utilizzare il cannone da 20 mm per abbattere i caccia nemici. Questo cannone fu, inizialmente, progettato negli anni ’60 per l’F104 Starfghter, ed è tuttora impiegato su tutti i caccia statunitensi in servizio. TEORIA SUI COLLIMATORI Un cannone è un’arma semplice, basta premere il grilletto e sparerete dritto davanti a voi, lungo una traiettoria prevedibile. Quando fate partire un proiettile, questo si muove in rettilineo e viene influenzato da due forze: la gravità e la resistenza aerodinamica. In altre parole, un proiettile in volo viene attratto verso il basso dalla forza di gravità e comincia a rallentare nel momento stesso in cui esce dal cannone poiché incontra continuamente le molecole d’aria. Il risultato finale è facilmente calcolabile ed altamente prevedibile. Il movimento della piattaforma di tiro ( il vostro aereo ), la rotazione del cannone ( caratteristica del Vulcan ) e persino l’allineamento dei pianeti sono fattori trascurabili ed irrilevanti. Deve pur esserci qualche cosa di complicato, ma non si tratta certo del cannone che state utilizzando. La difficoltà maggiore nell’impiego degli armamenti di lancio AA consiste ne prevedere gli eventi futuri che posso interessarli. Tra gli eventi difficilmente prevedibili c’è la traiettoria del bersaglio. Riuscire a far incrociare un proiettile, di cui si conosce la traiettoria, con un bersaglio dalla rotta imprevedibile ( o comunque difficile da prevedere ) è un problema che assilla i piloti da caccia da quando hanno cominciato ad impiegare le prime mitragliatrici sui biplani. I moderni caccia come l’F-16 dispongono di sistemi ausiliari di puntamento, denominati collimatori. Essi vengono visualizzati sull’HUD per aiutare il pilota a colpire il bersaglio. Il problema della prevedibilità dell’obbiettivo, se non del tutto risolto, con questi congegni viene almeno ridotto. I collimatori fungono da punto di riferimento per sparare verso un punto nello spazio in cui l’obbiettivo verrà trovarsi in un tempo futuro ( differente da quello in cui si trova adesso ). Il computer del collimatore conosce il vostro cannone e consente di visualizzare sull’HUD un riferimento per la mira basato sulla velocità e sulla portata dei suoi proiettili. Le caratteristiche del proiettile sono un fattore molto importante per i calcoli del collimatore. Il fattore più importante e più informativo in assoluto per il pilota è la distanza dall’obbiettivo. Immaginate di sparare ad un piattello utilizzando un fucile. Se il bersaglio è lontano dovrete mirare più in alto rispetto al punto da colpire poiché i proiettili impiegheranno più tempo per raggiungerlo. Per un bersaglio più vicino non occorrerà mirare molto più in alto. La distanza tra l’obbiettivo e il punto in cui mirare è denominata “traiettoria di tiro “ o semplicemente traiettoria. La tecnica di mira è il concetto più importante nel tiro aereo. Quando si spara ad un piattello con un fucile, mirate attraverso un mirino posto all’estremità della canna. Il mirino ha il compito di aiutarvi a capire dove puntare il fucile, ma non a calcolare la traiettoria necessaria a centrare il bersaglio. Nell’F-16 disponete di un congegno analogo, denominato “gun cross” o croce del cannone ( come mostrato in figura 14-1, posta tra le linee dei 5° e 10° di pitch ).


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Figura 14-1 GUN CROSS La gun cross corrisponde al mirino del fucile. La gun cross rappresenta le canne del cannone da 20mm. In altre parole, indica la linea di partenza dei proiettili che inizialmente percorrono una traiettoria esterna al mirino. E’ possibile colpire un obbiettivo con dei proiettili sparati mentre il mirino è piazzato dietro il bersaglio ? La risposta è no. E’ come cercare di colpire un piattello in movimento con un fucile puntato all’indietro: è semplicemente impossibile. In entrambi i casi i proiettili passerebbero ben oltre l’obbiettivo senza sfiorarlo. Esaminiamo un caso in cui puntiate il mirino direttamente su un bersaglio in movimento, come mostrato in figura 14-2. Potrete mai colpire il bersaglio? La risposta è nuovamente no! L’obbiettivo, ovviamente, sarà gia scomparso quando i proiettili raggiungeranno quel punto specifico. Supponiamo che stiate cercando di colpire un target posto a 2500 feet e con un angolo di deviazione di 90° dal vostro velivolo. Se il proiettile impiega 1,5 secondi per raggiungere l’obbiettivo e questo ultimo viaggia a 480 nodi ( approssimativamente 811 feet al secondo ), i proiettili sparati direttamente sull’obbiettivo lo oltrepasseranno di circa 1216 feet. Questo esempio è molto semplicistico, ma riesce comunque ad illustrare perché non potete puntare la gun cross di FalconAF direttamente su un obbiettivo in movimento. E se dovete sparare contro un aereo che procede lungo una rotta rettilinea e orizzontale ( come un’aerocisterna KC-10 )? So bene che tutti prima o poi, abbiano avvertito il desiderio di colpire un’aerocisterna. Niente di cui vergognarsi: è un desiderio comune, un po’ come quello di far scoppiare le bolle d’aria delle confezioni in polietilene. Comunque, se vi trovate proprio alle spalle di un target che non esegue alcun tipo di manovra, potete puntare la gun cross direttamente su di lui, dovete solo tenere conto della forza di gravità.


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Il collimatore dell’HUD dell’F-16 è progettato per aiutarvi a puntare la gun cross alla giusta distanza e davanti ad un bersaglio che sta manovrando. Questa procedura, da sola, non vi sarà sufficiente per colpire con il vostro cannone un bersaglio mobile. Dovete, infatti, tenere conto di altri due elementi: la distanza e il piano di navigazione. La distanza è un concetto semplice: se volete che i proiettili colpiscano il bersaglio, dovete trovarvi a portata di tiro. Cioè entro i 6000 feet. L’altro parametro che dovete rispettare è il piano di navigazione, ovvero dovete seguire le virate del target rimanendo sullo stesso piano. Il piano di navigazione dell’obbiettivo è mostrato nella figura 14-3. Se il target cambia piano di navigazione dovete farlo anche voi se volete colpirlo con il cannone.

Figura 14-2

Figura 14-3


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Per meglio comprendere questi meccanismi, torniamo all’esempio del piattello. Quando muovete il fucile seguendo il piattello, vi state muovendo sul suo stesso piano di navigazione. Immaginate come sarebbe difficile colpire il piattello con il fucile se l’obbiettivo si muovesse lungo l’orizzonte e voi spostaste il fucile verticalmente. Anche potendo determinare con esattezza l’angolo di previsione, sarebbe estremamente difficile sparare al momento giusto per colpire il bersaglio. Lo stesso vale per i cannoni aerei: dovete muoverli sullo stesso piano di navigazione dell’obbiettivo se volete colpirlo. Per eseguire un colpo da maestro, dunque, dovete ricordare tre cose: il cannone deve essere puntato in alto rispetto all’obbiettivo ( traiettoria ), dovete trovarvi a portata di tiro e muovere il cannone ( quindi l’aereo ) sullo stesso piano di navigazione dell’obbiettivo. MODALITA’ DI PUNTAMENTO Le seguenti modalità di puntamento sono a vostra disposizione per aiutarvi a puntare il cannone sul target, esse sono: • LCOS • EEGS • SNAPSHOOT LINE Le analizzeremo tutte, ma prima vediamo come richiamarle in FalconAF. Premete RETURN ( ENTER ) e vedrete apparire l’EEGS sull’HUD. Questo farà sì che sull’MFD venga selezionata anche la pagina dell’SMS relativa al cannone. Nel caso la pagina SMS non fosse disponibile, premete uno dei tre pulsanti Master ( nella parte centrale bassa dell’MFD ) e selezionate SMS dal menu. Notate che la modalità master sarà GUN e la sottomodalità EEGS. EEGS L’EEGS ( pronunciato iigs ) è una modalità che presenta alcuni elementi della modalità LCOS e d altri della cosiddetta modalità di previsione. Quest’ultimo consente di prevedere, durante il tempo di volo di un proiettile, la posizione futura di un obbiettivo in movimento ( e non è facile, a meno che la vostra mente non sia tutt’uno con quella del pilota nemico ). L’EEGS ( Enhanced Envelope Gun Sight ), mostrato nella figura 14-4, non è un calcolatore di previsione ma qualche cosa di molto simile, nonché un strumento ausiliario di puntamento vero e proprio.


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Figura 14-4 La funzione principale dell’EEGS è l’imbuto che fornisce al pilota un rapido punto di riferimento per allinearsi al piano di navigazione dell’obbiettivo. Inoltre è molto utile per posizionare la gun cross dritta sul target. Il momento migliore per utilizzare il cannone è quando le ali del velivolo nemico sfiorano i lati dell’imbuto. In questo momento, infatti, state semplicemente mirando alla giusta distanza direttamente sul target. Inoltre, mantenendo il target nell’imbuto, vi troverete sullo stesso suo piano. Perché l’imbuto è così efficace? Quando il radar non ha ancora agganciato il bersaglio, questa modalità è la più efficace tra quelle menzionate. In realtà, il suo funzionamento risulta ottimale sia con l’aggancio del radar che senza. Non si può dire lo stesso per dell’altra modalità dell’F-16, l’LCOS se non avete ancora un lock radar, con l’LOCS, si presuppone che la velocità e la forza G del target sia identiche alle vostre. Sembra che questo basti già a complicare le cose, ma in realtà c’è di peggio. Se l’obbiettivo non è stato agganciato dal radar, l’LOCS presuppone che questo si trovi a 1500 feet. Pertanto le indicazioni fornite non corrisponderanno alla realtà ( a meno che il target non si trovi fortuitamente a 1500 feet ). L’EEGS, invece, grazie all’imbuto fornisce indicazioni con cui si può valutare correttamente la distanza del target. Ricordate che, quando le ali del target toccano le linee dell’imbuto, vi trovate alla distanza corretta per aprire il fuoco.


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E per gli aeroplani con apertura alare differente? Bè, l’apertura alare è impostata di default su 35 feet, che corrisponde ad una via di mezzo tra un F-16 ( 32 feet ) ed un F-14 ( 41 feet ). Ma questo, comunque, non ha molta importanza poiché quando utilizzate l’imbuto dell’EEGS, mentre sparate una raffica contemporaneamente sposterete il target dentro l’imbuto stesso. Questa tecnica elimina il problema della differenza di apertura alare del target ( in seguito parleremo in modo più approfondito di questa tecnica ). Comunque, esiste il modo di settare l’apertura alare di riferimento, e la vedremo in dettaglio più avanti. In aggiunta l’EEGS dispone di una serie di linee MRGS ( Multiple Reference Gun Sight ) poste nella parte inferiore del display. Il loro compito è di aiutarvi ad allinearvi con il piano di navigazione del target. Un’ulteriore funzione dell’EEGS è rappresentata dai piccoli

simboli + e – che vengono visualizzati quando il target è agganciato dal radar. Questi due simboli indicano, essenzialmente, un pipper a 1G ed uno a 9G. Se l’obbiettivo sta tirando 9G, il simbolo 9G fornirà un accurato riferimento di puntamento. La maggior parte delle volte, comunque, la forza G dell’obbiettivo è tra 1 e 9 G, per cui dovrete trovare un punto di mira tra questi due riferimenti. LCOS LCOS, che sta per Lead Computing Optical Sight, ed è mostrato in figura 14-5. Il pipper dell’LCOS funziona essenzialmente come punto di riferimento sul quale sono correntemente puntate le canne del cannone, a condizione che i parametri di volo del vostro aereo e di quello avversario ( velocità, forza G, distanza ecc.. ) non cambino durante il tempo di volo del proiettile. L’LCOS, quindi è molto preciso se i due velivoli mantengono la stessa rotta e velocità per il tempo necessario ai proiettili a raggiungere il bersaglio.

Figura 14-5


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Sembra assurdo ma tutti i cannoni funzionano così. Torniamo all’esempio del piattello. Supponiamo che voi abbiate individuato la traiettoria perfetta per colpire il piattello con il fucile e che, appena fato fuoco, un forte colpo di vento modifichi la traiettoria del piattello. In questo caso potreste mancare il piattello perché il punto di mira utilizzato non è più valido. Nell’intervallo di tempo impiegato dai proiettili per raggiungerlo, esso ha cambiato vettore. Ecco cos’è l’LCOS, uno strumento che si rivela utile soltanto se tutti i fattori si mantengono costanti durante il tempo di volo del proiettile. Questo potrebbe farvi credere che l’LCOS non sia un valido strumento, ma in realtà non è così. La maggior parte dei cannoni da 20mm dispone di proiettili il cui tempo di volo oscilla tra 0,5 e 1,5 secondi. Se il pilota nemico non modifica la propria forza G ne la sua velocità né esegue durante questo intervallo di tempo, i proiettili gli spappoleranno il cervello. Per una serie di motivi l’obbiettivo ha notevoli difficoltà nell’evitare i proiettili. In primo luogo il vostro cannone dispone di una elevata celerità di tiro, circa 100 colpi al secondo. In secondo luogo, il tempo di volo di un proiettile è molto ridotto. La dispersione del cannone, inoltre, è di 6 miliradianti, pertanto l’80% dei proiettili colpirà il target in una rosa di 6 feet da 1000 feet di distanza. In altre parole la dispersione del cannone dell’F-16 è quella di un cannone tipo, progettato per abbattere bersagli delle dimensioni di un caccia. Per questi motivi, l’LCOS fornirà molte chance di colpire il target. SNAPSHOOT LINE La SNAPSHOOT LINE è un tipo di ausilio di puntamento non molto usato nel tiro contro bersagli in movimento. La SNAPSHOOT LINE è mostrata in figura 14-6. in pratica la SNAPSHOOT LINE mostra una ipotetica linea di impatto dei proiettili ( anche senza fare fuoco ). Tale linea presenta alcune tacche che indicano rispettivamente 0,5 1,0 e 1,5 secondi. Oltre a queste, quando il radar aggancia il target, sulla linea viene visualizzato un pipper. Se il radar aggancia un target posto a 1500 feet e calcola un tempo di volo per i proiettili di 0,8 secondi per arrivare a 1500 feet, il pipper verrà visualizzato sulla linea proprio a quella distanza , cioè tra i riferimenti dei 0,5 e 1,0 secondi. Pertanto la SNAPSHOOT LINE indica essenzialmente la somma delle posizioni storiche della gun cross. Non indica la traiettoria ma, appunto la storia dei punti in cui avete precedentemente puntato il cannone.


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Figura 14-6

PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione di addestramento vi eserciterete ad utilizzare la simbologia relativa all’EEGS e all’LCOS per abbattere i caccia nemici. La missione presenta bersagli multipli, e il vostro compito finale sarà abbatterli tutti, ma per ora concentratevi solo su uno. Una volta abbattuto il primo, reimpostate la missione e passate ad un altro target. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 nodi • Quota: 10000 MSL • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: clean, carrello retratto • Modalità armi: NAV


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DESCRIZIONE DELLA MISSIONE Questa missione inizia con tre aeroplani nemici proprio davanti a voi. Questi obbiettivi vi consentiranno di utilizzare le diverse impostazioni del cannone. All’avvio della missione avrete un bombardiere IL 76 Beagle dritto davanti al muso del vostro aeroplano che inizia una lenta virata. L’obbiettivo successivo, è un MIG-29 Fulcrum in volo parallelo al Beagle, ma appena iniziata la missione il Fulcrum eseguirà una virata più decisa ed accentuata. Entrambi i target si presentano con un basso angolo di attacco ( cioè il vostro aereo si trova alle ore 6 degli aerei avversari ). L’ultimo target è un H-6 in volo a quota più bassa, 9000 feet, e che dirige dritto verso di voi. In questa missione, poiché partirete con una velocità simile a quella dei target, raggiungerli non sarà un problema se imposterete la manetta in modo corretto. L’H-6, comunque, è un obbiettivo frontale che vi permetterà di sperimentare le difficoltà del tiro frontale. Ecco come comportarsi nel tiro contro bersagli a basso angolo di aspetto ( il TU-16 ed il MIG-29 ). 1. caricate la missione 14: 20 mm CANNON ( AA ) dalla sezione addestramento 2. premete D per attivare la modalità DOGFGHT, e verrà visualizzata la simbologia

dell’EEGS e verrà selezionata la modalità ACM del radar. 3. per ora aspettate a guardare la simbologia

dell’EEGS o dell’LCOS. Poiché tutti i proiettili partono dalla gun cross, il passo è portare la gun cross davanti al target. Un modo semplice per farlo è tracciare una linea che parta dal muso dell’aereo avversario e piazzare la gun cross su questa linea immaginaria. Tenendo conto della distanza e della velocità di avvicinamento, utilizzate la manetta per portarvi dietro all’obbiettivo. La figura 14-7 mostra il punto dell’HUD in cui la distanza e la velocità di avvicinamento vengono visualizzate.

Figura 14-7 4. utilizzate la simbologia dell’EEGS o dell’LCOS per ottenere una precisa soluzione di

tiro. Se utilizzate l’EEGS, iniziate la missione con il target posizionato nella parte bassa dell’imbuto ( con un ampio angolo di precisione ), riducete la forza G e lasciate che il target salga verso la parte alta dell’imbuto. Mentre riducete la forza G, sparate una raffica di circa 2 secondi ( tasto / oppure il grilletto dello stick ) e lasciate salire il target verso l’alto dell’imbuto. La figura 14-8 mostra questa tecnica.

Se utilizzate l’LCOS dovrebbe comparire la simbologia di lock radar. La procedura da eseguire è comunque la stessa, con o senza lock radar. Per portare il target sotto al pipper dell’LCOS piazzate la gun cross dritto davanti al muso dell’aereo avversario. Quando l’LCOS si trova sopra il target aprite il fuoco, allineatevi e sparate nuovamente. Ciò significa che dovrete sparare raffiche molto brevi ( 1 secondo ), quindi verificate dove vanno a finire i traccianti. Effettuate qualche piccolo aggiustamento e fate fuoco nuovamente.


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5. quando il target comincia a manovrare, allineatevi sempre eseguendo la procedura del punto 3.

Figura 14-8

Ecco come sparare una raffica a velocità radiale elevata ( in questo caso contro un IL 76 ) 1. controllate nuovamente la rotta del target e posizionate la gun cross su una linea

immaginaria che parte dal muso dell’aereo avversario. 2. non cercate di utilizzare l’EEGS o l’LCOS per aggiustare il tiro. Nel caso di obbiettivi

frontali, l’unico punto di riferimento valido in vostro possesso è la gun cross. Posizionatela davanti al target e aprite subito il fuoco. Quando la gun cross raggiunge il muso dell’aereo avversario, cessate il fuoco.

Prestate molta attenzione. Se state puntando il cannone per un tiro frontale su un caccia, quest’ultimo potrebbe rispondere al fuoco. In caso contrario, esiste sempre il pericolo di una collisione. La figura 14-9 mostra un tiro frontale contro un IL-76. Utilizzate queste procedure per allenarvi a puntare il cannone contro tutti i bersagli. Cercate di utilizzare sia l’EEGS che l’LCOS con e senza il lock radar. Se vi annoiate o avete tempo da perdere potete usare anche la SNAPSHOOT LINE.


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Figura 14-9

MISSIONE 15: AIM-9 SIDEWINDER In questa missione di addestramento imparerete a lanciare un missile AIM-9 SIDEWINDER. L’AIM-9 è un missile a ricerca di calore, costantemente perfezionato negli anni rispetto alla prima versione degli anni ’50. In FalconAF sono disponibili due versioni del missile AIM-9, il vecchio AIM-9P ed il più moderno AIM-9M.la differenza tra questi due missili consiste nel diverso campo d’azione o WEZ ( Weapon Engagement Zone ), come illustrato in figura 15-1. la WEZ è la zona circostante l’obbiettivo entro la quale il missile si trova a portata di tiro ed ha un orientamento tale da essere lanciato in condizioni ideali. Gli AIM-9 funzionano secondo meccanismi molto semplici e sono di facile impiego. I motori dei velivoli sviluppano calore e il dispositivo di auto ricerca dell’AIM-9 è in grado di rilevare il calore. L’AIM-9P individua il calore emesso dal motore solo puntando direttamente l’ugello di scarico e posizionato alle spalle del bersaglio. L’AIM-9M, invece, rileva il calore del motore nell’intera area dei 360° attorno all’obbiettivo.


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Figura 15-1

MECCANIZZAZIONE DELL’AIM-9 L’attuale modello della testa cercante dell’AIM-9 può seguire bersagli ancor prima di essere lanciato. L’effettiva posizione del dispositivo di ricerca viene visualizzata sull’HUD, in tal modo il pilota è in grado di vedere se il missile sta seguendo il target prescelto. Questo modello fu realizzato per la prima volta alla fine degli anni settanta e rivoluzionò il modo di utilizzare i missili. Prima di allora, il dispositivo di auto ricerca dell’AIM-9 ( come il modello E utilizzato in Viet-nam ) era ingabbiato o fisso. Il pilota puntava il missile sull’obbiettivo, sentiva il segnale acustico di rilevazione del calore, poi lanciava. La testina del missile veniva sbloccata solo dopo il lancio, e a questo punto poteva seguire il target. Finche non lanciava il missile, il pilota non sapeva mai con certezza se il missile avrebbe o meno inseguito l’obbiettivo. Sia l’AIM-9P che l’AIM-9M dispongono di dispositivi di auto ricerca che si possono sbloccare quando il missile si trova ancora a bordo dell’aereo. Il pilota vede l’obbiettivo sull’HUD e può quindi verificare che il missile lo stia seguendo. La posizione del dispositivo di auto ricerca dell’AIM-9 viene visualizzata sull’HUD ed ha la forma di un rombo. Il rombo del missile rappresenta il principale ausilio per la verifica del corretto puntamento del missile. L’altro fondamentale elemento di visualizzato sull’HUD di cui dispone l’AIM-9 è la DLZ ( Dynamic Launch Zone ), che vi segnala quando il missile si trova a portata di tiro per lancio. E’ importante rendersi conto che la DLZ è attiva solo se il radar ha agganciato il target. La figura 15-2 mostra l’HUD del FalconAF con la simbologia dell’AIM-9. la DLZ è formata da più parti che trovate indicate in figura 15-2. • Rmax1 è la distanza massima dalla quale si può lanciare il missile contro il bersaglio • Rmin1 è la distanza minima dalla quale si può lanciare il missile contro il bersaglio • Rmax2 indica la parte superiore dell’area di manovra della DLZ. Rmax2 è una

indicazione di distanza massima, realistica per bersagli in movimento. • Rmin2 indica la parte inferiore dell’area di manovra della DLZ. Rmax2 è una

indicazione di distanza minima, realistica per bersagli in movimento.


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La forcella della DLZ fornisce solo indicazioni cinematiche su un potenziale lancio, cioè sulla capacità del missile di lasciare il lanciatore e raggiungere il bersaglio, ma non sulla guida del missile. Qualsiasi lancio effettuato tra Rmax1 e Rmin1 può, in teoria, raggiungere l’obbiettivo. Se effettuate il lancio tra Rmax2 e Rmin2, però, avrete più probabilità di colpire il bersaglio, che a sua volta starà manovrando per evadere il missile. Ricordate che l’AIM-9 e un missile a ricerca di calore e che, oltre a condizioni cinematiche favorevoli o alla capacità di raggiungere l’obbiettivo, deve anche avere la possibilità di individuare il segnale generato dal calore dell’obbiettivo.

Figura 15-2

Il segnale di rilevamento termico è un segnale acustico, si tratta semplicemente di un suono alla cuffia del pilota e che fornisce un’indicazione sul livello di tracciamento del missile. Se il segnale è debole, il missile non sta seguendo il bersaglio ( anche se sull’HUD è visibile il rombo del missile sopra l’obbiettivo ). Se il segnale è forte, la traiettoria del missile è sicura. Purtroppo non c’è altro modo che prestare attenzione al livello di intensità del suono emesso. Occorre sviluppare una certa sensibilità per valutare il segnale di rilevamento termico dell’AIM-9. Questo ci porta ad un aspetto molto importante dell’AIM-9. E’ necessario avere un lock radar sull’obbiettivo per poter visualizzare sull’HUD le informazioni sulla DLZ, mentre non è necessario un lock radar per lanciare un AIM-9. L’AIM-9 è un missile “ lancia e dimentica “ a ricerca di calore. Per lanciarlo dovete solo portarvi a portata di tiro e riuscire a sentire il segnale acustico di rilevazione del calore. Per lanciare un AIM-9 verso la posizione indicata dal rombo sull’HUD, potete stimare ad occhio la distanza dal bersaglio. Se il rombo si trova sopra l’obbiettivo ed a portata di tiro, lanciate il missile. L’eccezione a questa procedura è l’AIM-9P a orientamento posteriore, per lanciare il quale bisogna trovarsi dietro l’obbiettivo ( come mostrato in figura 15-1). Se è vero che talvolta i lanci senza il lock del radar sono possibili e necessari, è anche vero che un lock radar può rivelarsi utile per due motivi. In primo luogo perché con un lock radar disponete delle indicazioni della DLZ sull’HUD ( che senz’altro è un sistema migliore per valutare la distanza dell’obbiettivo ). In secondo luogo, il radar può essere usato per puntare la testa cercante del missile direttamente sul bersaglio, evitando così di dover manovrare il vostro aereo per puntare l’AIM-9 nella giusta direzione.


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In FalconAF l’AIM-9 è quasi sempre asservito al radar. Se il radar non è disponibile, il missile rileva il primo obbiettivo visualizzato nell’HUD e lo aggancia. Utilizzando la modalità SLAVE con lock del radar, il pilota potrà visualizzare sia il rombo del missile che la DLZ ( fornita dal radar ) per accertarsi di essere a portata di tiro. Ricordate che il rombo indica il punto su cui è puntato il missile. Se il target non è loccato dal radar, è ancora possibile puntargli contro il missile. Premete U per sganciare la testina del missile. Vedrete che il rombo del missile comincerà a muoversi in ogni direzione entro l’HUD alla ricerca di una fonte di calore. Se ne rileva una, il missile si bloccherà automaticamente su di essa. Potete utilizzare questa funzione per un approccio furtivo verso l’aeroplano nemico. Quando il radar è spento, potete avvicinarvi all’aereo nemico senza che lui se ne accorga. Appena riuscite a vedere l’aereo avversario dentro l’HUD, portate la testina del missile ( non sbloccata ) sopra il target, ora sbloccatela, ed eseguite il lock. L’unico inconveniente di questo tipo di ingaggio è che non avrete alcun tipo di dato relativo alla distanza ne la DLZ. ATTIVAZIONE DEI MISSILI AA Esistono due sistemi per richiamare la simbologia dell’AIM-9, la modalità DOGFIGHT e la modalità autonoma. Per attivare l’AIM-9 in modalità autonoma, premete RETURN ( ENTER ) fino a leggere AIM-9. Nella modalità DOGFIGHT, l’AIM-9 viene attivato assieme alla modalità EEGS per un ingaggio AA. In modalità DOGFIGHT, come mostrato in figura 15-3, potete utilizzare sia il cannone che l’AIM-9. Richiamate la modalità DOGFIGHT premendo D, operazione che corrisponde alla pressione del selettore DOGFIGHT della manetta dell’F-16. Nell’altra modalità verrà visualizzata solo la simbologia dell’AIM-9. nella modalità autonoma, la simbologia visualizzata sarà molto più chiara, ma non disporrete della simbologia dell’EEGS. La figura 15-4 mostra la modalità autonoma dell’AIM-9. richiamate la simbologia dell’AIM-9 premendo RETURN ( ENTER ) e ciclate tra le armi AA imbarcate, fino a selezionare l’AIM-9 con relativa pagina dell’SMS. Avrete la conferma che il missile è attivo sentendo Il segnale di rilevamento termico. Se continuate premere RETURN ( ENTER ), passerete in rassegna tutte le

Figura 15-3

armi AA installate sul vostro aereo. Se appare la scritta AIM-120 e l’etichetta MRM, il segnale del rilevatore dell’AIM-9 sparirà. Un ultimo importantissimo punto, a bordo possono esserci sia AIM-9P che AIM-9M. ciclate tra i due modelli di missile premendo l’OSB 7 dell’MFD, e’ posto accanto all’etichetta del missile selezionato in quel momento. Nella parte bassa del display vedrete i numeri dei punti di attacco cui può essere agganciato un missile, 1,2,3 e 7,8,9. Potete selezionare un missile diverso premendo l’OSB posto accanto all’indicazione dei punti d’attacco. Provate con tutti i missili che avete a bordo.


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Figura 15-4

PANOTRAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione di addestramento vi eserciterete nell’utilizzo degli AIM-9P e AIM-9M per abbattere i caccia nemici. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 nodi • Quota: 5500 MSL • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: carrello retratto, 3 AIM-9P e 3 AIM-9M • Modalità armi: NAV SUPPORTI ALLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione avrete due utili strumenti a vostra disposizione. Il primo è la funzione LABELS. Per individuare i bersagli più facilmente attivate la funziona LABELS premendo SHIFT L. I nomi verranno visualizzati sopra i veicoli e su tutti gli altri oggetti. L’altro ausilio è la funzione FREEZE. Entrate in modalità FREEZE premendo SHIFT P, in questo modo verrà interrotta la simulazione lasciando utilizzabili e funzionanti i sistemi dell’avionica ed il radar. In modalità FREEZE vi sarà possibile agganciare un bersaglio con un sidewinder ma non potrete manovrare l’aereo. Per vedere il missile diretto verso l’obbiettivo premete nuovamente SHIFT P.


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DESCRIZIONE DELLA MISSIONE All’inizio di questa missione, davanti al vostro aereo ci saranno 3 velivoli nemici. Sono gli stessi aerei della missione n° 12, ma questa volta si troveranno ad una distanza maggiore. Il primo bersaglio è un bombardiere TU-16 Badger, impegnato in una lenta virata a destra. Il target successivo è un MIG-29 Fulcrum, in volo parallelo al Badger ma che inizia immediatamente un virata decisa verso sinistra. Entrambi i bersagli si trovano ad un basso angolo di aspetto ( voi gli siete dritti in coda ). L’ultimo bersaglio è un IL-76 leggermente più in basso a 4 nm e che si dirige dritto verso di voi. In questa missione potete utilizzare il radar per puntare la testa dell’AIM-9M verso il bersaglio. L’AIM-9M può essere impiegato contro tutti e 3 i bersagli. L’AIM-9P, invece, può essere usato solo contro bersagli dove la vostra posizione sia entro 40° dalla loro coda. Il Tu-16 ed il MIG-29 sono dei bersagli ideali per l’AIM-9P poiché si trovano proprio entro l’arco dei 40°. L’AIM-9 è un missile molto facile da impiegare. Per impiegarlo seguite questi passaggi: 1. caricate la missione 15 AIM-9 SIDEWINDER dalla sezione addestramento 2. passate alla modalità DOGFIGHT premendo D 3. agganciate il target utilizzando le submodalità ACM 4. passate alla modalità FREEZE premendo SHIFT P 5. se non avete ancora selezionato la modalità AA dell’SMS, premete RETURN . poi

premete l’OSB 7 fino a leggere A-9NP. La testa cercante dell’AIM-9P dovrebbe essere già agganciata al target, controllate che il rombo sull’HUD sia sopra il target desiderato.

6. ascoltate il segnale acustico emesso dal missile. 7. controllate sull’HUD la forcella della DLZ. Il caret ( il simbolo a forma di V rovesciata )

dovrebbe trovarsi tra Rmax1 e Rmin1. 8. riprendete la simulazione premendo SHIFT P. Se non siete ancora a portata di tiro,

date manetta e avvicinatevi al target. 9. se, invece, siete già a tiro e ricevete un buon segnale acustico dal missile, lanciate e se

il missile non dovesse dirigersi verso il target, lanciate nuovamente. Per lanciare il missile premete BARRA SPAZIATRICE oppure il pulsante di sgancio dello stick.

Esercitatevi sia con l’AIM-9P che con l’AIM-9M. ricordate che l’AIM-9P è un missile rear aspect ( dovete lanciarlo stando dietro al target ), mentre l’AIM-9M è un missile all aspect e potete lanciarlo da ogni angolazione. MISSIONE 16 AIM-120 AMRAAM In questa missione di addestramento vedremo come si lancia un AIM-120 AMRAAM ( Advanced Medium Range Air to Air Missile ). Questo missile a guida radar è l’arma più temibile dell’arsenale USA. Realizzato dall’aeronautica statunitense negli anni ’80, l’AIM-120 viene attualmente utilizzato dagli aviogetti della Marina Militare, del Corpo dei Marines nonché dai caccia di molti paesi alleati. La funzione principale dell’AMRAAM ( soprannominato SLAMMER ) è la sua capacità detta “ lancia e dimentica “. Con l’AIM-7 Sparrow ( sostituito dal AIM-120 ) il pilota doveva tenere il bersaglio agganciato fino all’impatto del missile. Con l’AIM-120, invece, è possibile lanciare il missile ed interrompere l’agganciamento radar in un momento specifico del TOF ( Time of Flight ) del missile stesso.


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E’ quindi possibile abbandonare il missile per evadere o per cercare un altro bersaglio senza che ciò influenzi la PK ( Probabilty of Kill ) del missile, un vantaggio notevole rispetto ai caccia dotati del vecchio AIM-7. l’AMRAAM può agganciare il target per mezzo del radar posizionato sul suo muso. Essendo di dimensioni più ridotte rispetto a quelle del radar dell’F-16, questo radar ha un raggio più limitato. L’F-16 quindi, deve innanzitutto trovare il target, poi guidare l’AIM-120 il più vicino possibile al target per consentire al piccolo radar del missile di acquisire ed agganciare l’obbiettivo. Agganciato il target il missile diventa autonomo e prosegue la sua corsa senza bisogno di ulteriori interventi da parte dell’F-16. La simbologia dell’HUD del 120 è mostrata in figura 16-1.

Figura 16-1

Notate che la simbologia del 120 è molto simile a quella del Sidewinder. Per entrambi vengono visualizzati sia il reticolo che la DLZ, sulla parte destra dell’HUD. Le informazioni fornite dalla DLZ sono le stese per entrambi i missili. • Rmax1 è la distanza massima dalla quale si può lanciare il missile contro il bersaglio • Rmin1 è la distanza minima dalla quale si può lanciare il missile contro il bersaglio • Rmax2 indica la parte superiore dell’area di manovra della DLZ. Rmax2 è una

indicazione distanza massima, realistica per bersagli in movimento. • Rmin2 indica la parte inferiore dell’area di manovra della DLZ. Rmax2 è una

indicazione distanza minima, realistica per bersagli in movimento. MECCANIZZAZIONE DEL AIM-120 AMRAAM Abbiamo parlato gia di come il missile diventi autonomo in un punto specifico del TOF. La simbologia dell’HUD vi avvertirà nel momento in cui si verifica questo evento di fondamentale importanza per il 120. Quando lanciate un missile di questo tipo contro un target, vedrete apparire un conto alla rovescia proprio sotto la DLZ. Esistono due modi di visualizzare il conto alla rovescia, a seconda che il missile sia autonomo o no. La figura 16-2 mostra il punto in cui viene visualizzato il conto alla rovescia. Se prima del conto alla rovescia viene visualizzata una A, il conteggio si riferisce ai secondi necessari al missile per diventare autonomo.


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Quando il conto alla rovescia arriva a zero, il missile diventa autonomo e non necessità più alcun intervento da parte dell’aereo madre. La A viene sostituita da una T e inizierà un nuovo conto alla rovescia, esso indica che il missile è attivo e che sta seguendo il target. Il tempo visualizzato accanto alla T si riferisce ai secondi necessari all’impatto con il bersaglio. Quando sull’HUD viene visualizzata una T potete interrompere il lock radar. Riassumendo, il conto alla rovescia A si riferisce al tempo necessario al missile per diventare autonomo, mentre il conto alla rovescia T si riferisce al tempo necessario al missile per raggiungere l’obbiettivo. Notate che quando lanciate un missile, sull’HUD verrà

visualizzato un nuovo set di numerazioni e conteggi.

Figura 16-2

Se non ci sono missili in volo vedrete una sola cifra, ma appena lanciato ne comparirà subito un’altra. I dati visualizzati in basso si riferiscono al missile in volo, mentre quelli in alto al missile da lanciare. Se lanciate anche il secondo missile le informazioni relative al primo non verranno più visualizzate e le cifre visualizzate sull’HUD si riferiranno all’ultimo missile lanciato e a quello da lanciare. L’HUD non fornisce mai contemporaneamente informazioni a due missili in volo. Se lanciate un missile senza il lock del radar, il missile diventerà immediatamente autonomo ( lancio denominato MADDOG ). Prestate molta attenzione, se davanti a voi si trova anche un aereo amico, se lo colpite, al vostro rientro vi sarete prenotati la corte marziale. ATTIVAZIONE DEI VOSTRI 120 La procedura di attivazione del 120 è la stessa dell’AIM-9, con una piccola eccezione. Non verrà selezionata la modalità EEGS come in modalità DOGFIGHT. Per attivare i 120 premete RETURN fino a visualizzare il reticolo del missile sull’HUD. Avrete la certezza di aver attivato i 120 poiché in basso a sinistra sull’HUD comparirà la scritta MRM ( Medium Range Missile ). Noterete subito che il reticolo del 120 è più grande di quello dell’AIM-9, in più non sentirete alcun suono proveniente dal missile. Con l’etichetta AAM nella parte alta sinistra dell’MFD, vedrete sul lato destro AIM-120. Se invece compare l’etichetta AIM-9 premete l’OSB fino a leggere A120B. Potete attivare i 120 anche premendo M per passare alla modalità MRM, molto simile alla posizione del deviatore DOGFIGHT dei veri F-16. L’AIM-120 è il principale missile a medio raggio per il Falcon. PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione di addestramento vi eserciterete ad utilizzare gli AIM-120 per abbattere i velivoli avversari.


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CONDIZIONI INIZIALI • velocità: 400 nodi • quota: 10000 MSL • manetta: posizione intermedia • configurazione: carrello retratto, 4 AIM-120 • modalità armi: NAV DESCRIZIONE DELLA MISSIONE All’inizio della missione avrete un gruppo di MIG-25 che si dirige verso la vostra posizione. Per prendere tempo ed analizzare la simbologia del 120 passate alla modalità FREEZE premendo SHIFT P. Ricordate che per visualizzare un missile in volo verso l’obbiettivo, dovrete uscire dalla modalità FREEZE. Esercitatevi nel lancio dei 120 su tutti gli obbiettivi disponibili ed osservate i contasecondi dell’HUD. Ecc o come lanciare un 120: 1. caricate la missione 16 AIM 120 AMRAAM dalla sezione addestramento 2. passate alla modalità AMRAAM premendo M 3. proseguite in volo rettilineo finché sul radar non compaiono i primi contatti, quindi

manovrate per portarli nel reticolo del missile 4. passate alla modalità FREEZe premendo SHIFT P 5. premete F3 o F4 per portare la copertura radar a 20 nm. A questo punto i bersagli

dovrebbero comparire sul radar. Portate il cursore radar sopra il bersaglio prescelto

utilizzando i tasti ← ↑ → e ↓. Appena il cursore del radar si trova sopra il target premete il tasto 0 del tastierino per designarlo

6. appena designato il target controllate il caret della DLZ per accertarvi di essere a portata di tiro. Il caret dovrebbe trovarsi tra Rmax1 e Rmin1, ma per risultati ottimali e meglio aspettare che si trovi tra Rmax2 e Rmin2.

7. riprendete la simulazione premendo SHIFT P 8. lanciate un120 premendo la BARRA SPAZIATRICE oppure il pulsante di sgancio dello

stick, quindi controllate il tempo rimanente all’attivazione del radar del missile ( lettera A ) o il tempo rimanente fino all’impatto (lettera T ). Potete interrompere il lock quando la lettera A viene sostituita dalla lettera T. Se quando termina il conto alla rovescia per l’impatto ( T0 ) non vedete il lampo dell’esplosione dentro il TD, lanciate un altro missile.

In questa missione è molto importante agganciare bersagli di varie tipologie per vedere come cambia la visualizzazione della DLZ in base ai movimento del bersaglio. Avrete notato che il sistema dei missili non è perfetto. Nonostante lanciato in modo corretto, e seguito una traiettoria ottimale, potrebbe non riuscire a distruggere il target. In FalconAF, potrebbe accadere esattamente come nella realtà, un malfunzionamento del sistema, la testa di guerra che non detona, il motore del missile che non si accende, un malfunzionamento del sistema di guida. Quindi fate attenzione, anche se fate tutto bene non è detto che un missile lanciato correttamente abbatta il suo bersaglio.


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, CAPITOLO 5: ARMAMENTI ARIA-TERRA Queste missioni di addestramento vi permetteranno di apprendere l'utilizzo del radar aria-terra e l'utilizzo degli armamenti specifici. MISSIONE 17: MODALITA’ ARIA-TERRA DEL RADAR In questa missione di addestramento si apprenderà l’utilizzo del radar aria-terra ( A-G ). Il radar aria-aria e quello aria-terra hanno lo stesso scopo: individuare il bersaglio e puntare le armi. Il radar aria-terra è ottimizzato per la ricerca di obbiettivi terrestri stazionari ed in movimento. MODALITA’ GMT Il radar aria-terra illumina il terreno con un impulso continuo, rappresentandolo con un segnale di ritorno o un’immagine sull’MFD. Il segnale radar copre il terreno con un’ampiezza di ±60° di azimut. Nelle modalità primarie il radar aria-terra è centrato sul punto di rotta ( steerpoint ) selezionato. Figura 17-1 illustra questo concetto molto importante.


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In modalità aria-aria il radar esegue la scansione di fronte al velivolo e si sposta con esso, questo non rispecchia il funzionamento della maggior parte delle modalità in aria-terra sull’F-16. Man mano che ci si avvicina allo steerpoint il radar inclina l’antenna per mantenere illuminato e centrato il punto a terra, questo avviene automaticamente, anche senza aver agganciato l’obbiettivo e senza l’interferenza del pilota. Se lo steer-point non compare sullo schermo radar ( il display vi apparirà nero o completamente vuoto ) è perché si trova al di fuori dei 60° dal muso del velivolo, oppure oltre la distanza cui è settato il radar.

Figura 17-1

Dovete pensare al radar aria-terra dell’F-16 come al metodo per cercare obbiettivi vicino ad uno steerpoint o al modo per vedere il punto di rotta stesso. Questo non significa che il radar non possa trovare bersagli lontano dallo steerpoint, ma che il radar è ottimizzato per la ricerca obbiettivi vicino ai punti di rotta, in quanto centra su di esso il segnale radar. Per questo motivo , quindi, più gli obbiettivi saranno nelle vicinanze dello steer-point maggiori saranno le possibilità di trovarli. LO SCHERMO RADAR IN MODALITÀ ARIA-TERRA L’F-16 ha quattro modalità principali e numerose sottomodalità. Le quattro modalità principali sono GM ( Ground Map ), GMT ( Ground Moving Target ), SEA e BCN ( Beacon che non è stato sviluppato in FalconAF ), per accedere allo schermo aria-terra premere BACKSPACE e il "GM" appare nell’MFD di sinistra, poi premete F2 per ciclare tra le varie modalità radar. Tutte queste modalità hanno un’identica visualizzazione sullo schermo indipendentemente dal tipo di obbiettivo. GM è il settaggio principale di base, utilizzato per la ricerca di obbiettivi stazionari. GMT viene utilizzato nella ricerca di obbiettivi terrestri in movimento, come camion o carri armati; in questo modo gli obbiettivi stazionari come ponti e costruzioni non vengono mostrati sul display. In altre parole se un mezzo in movimento si ferma, non sarà più visualizzato in modalità GMT ma sarà invece visibile in modalità GM. La modalità SEA è simile alla GM tranne per il fatto di essere ottimizzata per la ricerca di navi.


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La figura 17-2 mostra lo schermo aria-terra, da notare la linea di orizzonte artificiale sullo schermo, identica a quella della modalità aria-aria, ma che non rappresenta le ali del velivolo, bensì l’orizzonte a terra. In altre parole questa linea si muove in direzione opposta alle ali quando si ruota sull’asse di rollio.

Figura 17-2

Il display del radar aria-terra mostra le distanze nello stesso modo dell’aria-aria, cioè la distanza è determinata tra la base dello schermo e le linee di riferimento in base alla scala selezionata. Se la scala è di 40 miglia e l’obbiettivo si trova a 20 miglia, sarà a metà dello schermo radar; selezionate il raggio di visualizzazione con l’OSB ( Option Select Button ) a sinistra delle frecce sopra e sotto la scala sul lato esterno a sinistra dell’MFD. La scala di azimut è indicata sempre sul lato sinistro sotto la scala di distanza, il valore predefinito è A6 o azimut ±60°, ciò indica che il radar sta spazzando +60° e -60° rispetto alla prua, per un totale di 120° sul piano orizzontale. CURSORE RADAR ARIA-TERRA Il cursore è usato per tracciare e puntare gli obbiettivi sullo schermo radar, consiste in una linea verticale ed una orizzontale che si intersecano sul punto di mira ( tracking point ). Il punto di mira è centrato automaticamente sullo steerpoint nel modo aria-terra primario, premendo I tasti freccia SU,GIU, DESTRA e SINISTRA si può muovere il cursore radar dal punto centrale di illuminazione. Muovendo il cursore non si traccia o aggancia l’obbiettivo, per fare ciò bisogna portare il punto di mira sull’obbiettivo e selezionarlo ( premendo il tasto 0 del tastierino numerico ). Dopo averlo designato, l’obbiettivo apparirà sullo schermo come un rombo solido ( diamante ) ed il cursore lo seguirà, la figura 17-3 mostra il “dopo designazione” o l’aggancio dell’obbiettivo sul display del radar aria-terra. Quando il diamante ( forse è meglio rombo ) appare sullo schermo, il radar centra l’illuminatore sull’obbiettivo, fornendo distanza e azimut rispetto ad esso.


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Figure 17-3 Ricordate che il radar aria-terra viene utilizzato per tracciare gli obbiettivi e puntare la armi. Quando si muove il cursore e si aggancia un bersaglio, sull’HUD verrà visualizzata una retta che attraversa tutto lo HUD allineata con il bersaglio e rappresenta l’angolo di rotta ( steering cue ); questa rotta d’attacco è fornita dalla modalità di rilascio armamenti CCRP ( Continuously Computed Release Point, Punto di Rilascio Continuamente Calcolato ). Il CCRP è interamente spiegato nella seguente missione addestrativa, ricordiamo che questo metodo di puntamento è importante perché riporta il radar A-G sull’HUD. Il CCRP è quindi un impostazione d’attacco che fornisce l’angolo di rotta rispetto alla posizione del cursore del radar A-G proiettandola sul display dell’HUD; in altre parole quando si sposta il cursore sul radar, l’indicatore di rotta CCRP si muove all’unisono sul HUD come indicato in figura 17-4.


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Figure 17-4


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Per richiamare la modalità CCRP, premere BACKSPACE. La modalità sarà visualizzata come modalità preimpostata, altrimenti premete il secondo OSB, nella parte superiore dell’MFD di destra relativo alla scheda SMS e scegliete il settaggio desiderato dalla lista. Non è necessario avere il CCRP selezionato per accedere al radar aria-terra, si necessita del CCRP solo se si vuole vedere indicata sul HUD la linea di rotta verso il cursore sul radar; questa impostazione diventa molto utile nel momento in cui il cursore verrà puntato in una zona diversa da quella del punto di rotta selezionato ( steerpoint ). Ricordate, entrando in modalità aria-terra il cursore del radar viene pre-posizionato sul punto di rotta impostato, quando si sposta il cursore o si illumina un bersaglio non posizionato sullo steerpoint, la modalità CCRP è l’unico sistema per avere la rotta sul bersaglio o sulla posizione del cursore. Le indicazioni di rotta sono presenti sull’HUD anche se non si è selezionato il CCRP, ma queste indicazioni porteranno al punto di rotta e non alla posizione del cursore radar. Armi e sistemi che possono essere asserviti o puntati tramite il cursore del radar aria-terra: • Missile AGM-65 Maverick • Pod di puntamento per LGB ( Laser-Guided Bombs, Bombe a Guida Laser ) Come funziona? Trovato un bersaglio sul radar aria-terra, una volta illuminato ( lock ), se avete selezionato il missile Maverick, sarà asservito al cursore radar che punterà la testata di ricerca del missile all’obbiettivo. In seguito missioni di addestramento specifico vi illustreranno l’uso del radar aria-terra con tutti i sistemi d’arma. INDICATORI E FUNZIONI DELLO SCHERMO RADAR Molti indicatori sono posizionati orizzontalmente ai lati dello schermo.

• GM, GMT e SEA indicano le modalità radar Ground Map ( Terrestre ), Ground Moving

Target ( Obbiettivi Terrestri in Movimento ) e Sea ( Marino); la modalità radar selezionata è indicata nell’MFD in alto a sinistra e può essere cambiata con la pressione del tasto sopra la scritta “GM” oppure con la pressione del tasto F2.

• MAN indica la modalità Manuale per il cambio della portata e può essere cambiato in AUTO – vedere capitolo 21 per dettagli.

• NRM indica "Normale" ed è una delle 4 impostazioni del radar GM. Tutte le altre impostazioni del radar aria-terra forniscono al pilota diverse forme di ingrandimento radar, l’impostazione NORM mostra un quadrato intorno alla zona selezionata, questa è l’area che verrà ingrandita quando la successiva impostazione, EXP ( Espandi ), verrà selezionata. C’è un importante differenza tra l’impostazione EXP ed i suoi stretti parenti DBS1, DBS2 e NORM.

Quando si seleziona EXP, l’immagine sul radar è ingrandita nella zona del cursore, facendo vedere maggiori dettagli; con l’impostazione EXP, avvicinandosi al bersaglio non si potrà più vedere bene l’azimut e la distanza dal bersaglio sul display, ma si vedrà l’area intorno al cursore con maggiori dettagli. Figura 17-5 mostra le impostazioni NORM e EXP sullo stesso obbiettivo.


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Figura 17-5

Da notare che in EXP si aggiunge un’indicazione, la situation awarness, che muovendosi sullo schermo fornisce la posizione relativa del muso del velivolo rispetto al punto selezionato in EXP. Figura 17-6 ne mostra il funzionamento, comunque se si gira il velivolo in una posizione in cui il radar non possa più vedere il punto EXP a terra, il radar ritorna automaticamente all’impostazione NORM. Le altre impostazioni sono strettamente collegate all’EXP, e sono DBS1 e DBS2 ( Doppler Beam Sharpening, Irradiamento Doppler ); dove DBS1 fornisce un immagine leggermente migliore della EXP con le stesse caratteristiche di base ed in DSB2 fornisce un’immagine radar ingrandita e migliore che in EXP o DBS1.

Figura 17-6


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• EXP espande il display radar intorno al cursore centrandolo sullo schermo. • DBS1 rifinisce l’impostazione EXP e fornisce più dettagli, senza ingrandire

ulteriormente( nella realtà espande anche lui, ho provato!!! ). • DBS2 ingrandisce l’impostazione EXP, fornendo il maggior livello di definizione e

dettagli nella zona circostante il cursore radar. Tutte queste impostazioni del radar aria-terra centrano la vista sullo schermo, da non dimenticate che NORM e EXP sono le sole impostazioni per le modalità GMT e SEA; DSB1 e DSB2 sono implementate esclusivamente per il radar in GM. • OVRD significa "Override" ( escludere ) premete il tasto OSB per accendere o

spegnere il radar, con il radar spento sarete difficilmente individuabili dal nemico. • BARO sta per distanza "Barometric" ( barometric ) ed è preselezionato in FalconAF. • FZ indica "Freeze" ( blocca ) premendo il tasto OSB si mette il radar in blocco,

bloccando l’ultima immagine radar sullo schermo e permette di avere visibili le ultime informazioni visualizzate anche se il radar viene temporaneamente spento. Questa impostazione è utilizzata per ridurre le emissioni radar ( e quindi l’immagine radar sul campo di battaglia ) lasciando comunque la possibilità di ciclare ed utilizzare le impostazioni aria-terra.

• SP indica "Snowplow." ( spazzaneve ) è un impostazione molto importante, perchè disconnette il radar dal punto di rotta, una volta selezionata sposta il fascio radar di fronte al velivolo come il radar aria-aria; in altre parole, non rimane agganciato al punto di rotta selezionato.

• CZ indica "Cursor Zero" (cursore zero) selezionando il pulsante OSB si azzera e cancella qualsiasi variazione di cursore che il pilota ha inserito nel sistema, in altre parole se si vede a destra del punto di rotta un obbiettivo, e lo si illumina con il cursore, poi si decide di ritornare al punto di rotta, basta premere l’OSB corrispondente a CZ; ed il cursore ritornerà sullo steerpoint. CZ diventa molto utile quando si inizia a muovere il cursore sull’area bersagli e si necessita di ritornare al punto di partenza.

• STP indica "Steerpoint" ( punto di rotta ) questo indica che il cursore è posizionato sulla traccia del punto di rotta, nelle impostazioni radar aria-terra SP o STP selezionato starà ad indicare che il radar è bloccato di fronte al velivolo o agganciato al punto di rotta.

OBBIETTIVI RADAR Gli obbiettivi radar vengono visualizzati sullo schermo come punti luminosi, nell’impostazione GM si possono visualizzare solo oggetti statici costruiti dall’uomo come case, ponti o veicoli in stazionamento; in GMT il radar rileva esclusivamente obbiettivi in movimento come carri armati o mezzi da trasporto; infine in SEA è ottimizzato per filtrare i riflessi radar sull’acqua. Comunque, una volta visibili sullo schermo, tutti gli obbiettivi possono essere illuminati ed agganciati per permettere al pilota di puntare le armi aria-terra.


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PANORAMICA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO La missione inizia in aria , affrontando obbiettivi terrestri sia stazionari che in movimento. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 kts nodi • Altitudine: 7,000 piedi AGL ( Above Ground Level, sopra il livello del terreno ) • Impostazioni motore: Mezza escursione • Configurazione: Carrello su, 2 CBU-87, 2 Mk-84 e 2 AIM-120 • Avionica: NAV DESCRIZIONE MISSIONE In questa missione di addestramento, gli obbiettivi appariranno sul radar A-G in diverse modalità, lo scopo della missione è di raggiungere una conoscenza funzionale del radar aria-terra; all’inizio della missione il cursore radar sarà vicino al punto di rotta 4, su un ponte. 1. Caricare la missione di addestramento 17 A-G Radar Modes dalla sezione Training. 2. Iniziata la missione, bloccate l’aereo in volo premendo i tasti SHIFT-P in modalità

Freeze, dove potrete usare il radar senza preoccuparsi dei comandi di volo. 3. Selezionate il modo A-G premendo BACKSPACE. La modalità CCRP sarà selezionata

automaticamente, vicino alla scritta A-G nell’angolo in alto a sinistra dell’MFD di destra. 4. Il radar in modalità GM apparirà automaticamente nell’MFD di sinistra e il CCRP

nell’MFD di destra, è utile essere nella modalità di attacco CCRP cosicché sull’HUD vengano visualizzate le indicazioni di rotta relative al cursore radar. Se il radar GM non appare nell’MFD di sinistra, selezionate il GM master mode premendo F2 fino a che la scritta GM non appare nell’angolo superiore sinistro del display radar, usate questo tasto per ciclare tra le impostazioni radar (GM,GMT e SEA).

5. Come mostrato in figura 17-7, lo Steerpoint 4 è indicato sul DED e un indicatore romboidale ( diamante ) circonda il punto di rotta sull’HUD.

6. Una volta in modalità GM, spostate il TD ( Target Designator, designatore obbiettivi ) nell’HUD sopra il diamante dello steerpoint, controllate il radar GM, noterete che il cursore è ora centrato sul punto di rotta 4; il ponte apparirà ora

come un punto verde luminoso sullo schermo radar. Figura 17-7

7. Mentre spostate il cursore radar, guardando l’HUD noterete, che il mirino del TD si muove con i movimenti del cursore. Questo mostra il collegamento tra il cursore radar A-G e il rettangolo di mira ( TD ). A questo punto spostate decisamente distante il TD dal punto di rotta, premendo poi il tasto CZ ( Cursor Zero ) sul lato destro dell’MFD noterete il cursore ritornare sullo steerpoint. Ricordate che premendo CZ si azzererà qualsiasi spostamento del cursore, in modalità Snowplow il cursore, ritornerà al centro dello schermo.


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8. Spostate il TD sopra il rombo e agganciate il ponte premendo 0 sul tastierino numerico, noterete come il rombo appaia anche sullo schermo del radar.

9. Provate a spostare il cursore, noterete che non si muoverà; quando agganciato, il cursore traccia esclusivamente l’obbiettivo e non può essere spostato, per rimettere il radar in modalità di ricerca sganciarsi dal target premendo . ( punto ) sul tastierino numerico ed il rombo sparirà dallo schermo radar. Ricordate inoltre che la scala del radar può essere cambiata in ogni momento premendo F3 e F4, come regola base, è consigliabile ridurre la scala quando l’obbiettivo interessato raggiunge la metà inferiore dello schermo radar.

Figura 17-8

Consideriamo ora la modalità GMT. 1. Selezionare il GMT

master mode premendo F2 fino a che la scritta GMT appare nell’angolo superiore sinistro dello schermo radar, ci vorranno poche spazzate e quindi pochi secondi per visualizzare solamente gli obbiettivi in movimento; in questa missione saranno visualizzati diversi carri armati nelle vicinanze del ponte. Questi obbiettivi non sono visibili nella modalità GM, ma una volta passati alla GMT, i carri appariranno sullo schermo come indicato in figura 17-9.

Figure 17-9


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2. Agganciatevi su uno di questi bersagli spostando il cursore con i tasti freccia e premendo poi 0 sul tastierino numerico, un rombo ( diamante ) apparirà sull’obbiettivo come in modalità GM; il mirino TD ora seguirà gli obbiettivi in movimento.

3. Sganciate ora il bersaglio premendo . ( punto ) sul tastierino numerico e ritornate in modalità GM con il tasto F2 fino a che la scritta GM apparirà sullo schermo radar.

I prossimi passi vi guideranno all’utilizzo delle impostazioni EXP, DBS1 e DBS2. 1. Portate il raggio a 40 miglia premendo l’OSB accanto alla scala sull’MFD di destra

oppure portate il cursore oltre la parte alta dello schermo radar, potete anche cambiare la scala premendo i tasti F3 o F4. Ricordate che anche nel radar aria-aria potete cambiare il raggio di azione ( scala ) semplicemente spostando il cursore verso la parte alta dello schermo, la stessa tecnica è applicabile al radar aria-terra.

2. Premete l’OSB sulla scritta STP sull’MFD di sinistra, selezionate lo steerpoint 5 premendo S, questo si trova vicino ad un gruppo di costruzioni; il cursore radar salterà sulla nuova posizione dello schermo, per ri-centrare il cursore premete il pulsante OSB CZ.

3. Muovete il cursore sulle costruzioni, a questo punto selezionate l’impostazione radar EXP premendo il pulsante sull’MFD sopra la scritta NRM; questo pulsante cicla tra le impostazioni EXP, DBS1 e DBS2, queste ultime due richiederanno qualche secondo per rimandare un immagine radar sul monitor. Navigate attraverso tutte queste sottomodalità e notate come cambia il display. Ricordate che in tutte queste impostazioni il cursore radar si trova al centro dello schermo, ora ritorniamo all’impostazione EXP, figura 17-10 mostra una serie di immagini dello stesso obbiettivo visto in NORM, EXP, DBS1 e DBS2.


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Figura 17-10

4. Muovendo il cursore, noterete il movimento del simbolo a forma di “+”, questo viene chiamato simbolo di Situation Awareness (ndt. consapevolezza della situazione) ed è il solo indicatore che riporta l’angolo tra il bersaglio ed il muso dell’aereo riferito al piano orizzontale. Indica esclusivamente l’angolo appena descritto e quindi dove è puntato il radar, non il bersaglio agganciato.

5. Ora agganciate il bersaglio premendo il tasto 0 sul tastierino, da ora il cursore rimarrà bloccato sull’obbiettivo e non sarà possibile spostarlo.

6. Aumentate o diminuite il guadagno del radar con i tasti SHIFT-F4 e SHIFT-F3 per modificare il contrasto dello schermo, l’indicatore “[<” nell’angolo in alto a sinistra dell’MFD, al cambio di contrasto per evidenziare oggetti al suolo, come ad esempio le strade, occorrerà qualche secondo per riallineare l’immagine alle nuove impostazioni.

I prossimi passi ci guideranno all’uso dell’impostazione STP ( Steerpoint ): 1. Selezionate la modalità GM premendo F2 fino a che la scritta GM appare nell’angolo in

alto a sinistra dello schermo radar. 2. Selezionate l’impostazione NORM premendo l’OSB-3 sull’MFD fino a che non appare

la scritta NRM. 3. Entrate nell’impostazione Steerpoint premendo l’OSB indicato con STP. 4. Selezionate lo Steerpoint 4 premendo S fino a che il 4 non appare nel DED. 5. Uscite dalla pausa premendo SHIFT-P, il cursore radar incomincerà ad avvicinarsi alla

vostra posizione, ricordate che il radar è agganciato al punto di rotta selezionato, in questo caso il 4.

6. Selezionate l’impostazione Snowplow premendo il tasto OSB indicato con SP; se gli volate incontro, noterete che il cursore non si avvicina più, questa impostazione può essere usata per ricercare obbiettivi occasionali che non si trovano nelle vicinanze dello steerpoint. Figura 17-11 mostra l’impostazione GM con la funzione SP selezionata.


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Figura 17-11

In questa missione di addestramento potrete impratichirvi con l’uso di tutte le modalità ed impostazioni aria terra ( A-G ), una volta appreso l’uso del radar A-G sarete in grado di indirizzare o puntare le armi aria terra del vostro F-16. MISSIONE 18: CCRP ARMAMENTO NON GUIDATO Nella missione sarà discusso come sganciare bombe non guidate usando la modalità CCRP ( Continuously Computed Release Point ) che è un metodo di sgancio “alla cieca” usato in congiunzione al radar aria terra; questo tipo di lancio è utilizzato principalmente per il rilascio su obbiettivi con cattive condizioni di visibilità, o per missioni in notturna. Un’altro importante uso del CCRP è l’utilizzo della linea di rotta.Questa funzionalità accoppiata con il radar AG, è un eccellente metodo di guida che permette di trovare obbiettivi anche al di fuori della portata visiva. Il pilota può così selezionare un bersaglio sul radar ed esserci guidato sopra dal indicatore di rotta CCRP. Una volta che l’obbiettivo è in vista, si può anche utilizzare un metodo di attacco visivo. La ricerca obbiettivi in CCRP è utilizzata all’inizio della maggior parte degli attacchi a terra di F-16 per poi passare ad altre modalità di sgancio una volta giunti in prossimità dell’obbiettivo. Un diverso utilizzo del CCRP è per il puntamento del designatore laser, che sarà analizzato in una delle prossime missioni.


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IL TRIANGOLO DI SGANCIO CCRP Come abbiamo detto il CCRP lavora in sincrono con il radar aria terra, il pilota trova un bersaglio, lo aggancia e tramite l’indicatore sull’HUD gli si dirige contro fino allo sgancio del carico bellico. Il radar aria terra, fornisce la distanza orizzontale, l’FCC ( Fire Control Computer ) è invece utilizzato per calcolare tutte le soluzioni di sgancio, fino a che il computer conosce l’altezza e la velocità del velivolo, può calcolare la componente verticale ed orizzontale del triangolo; potendo così calcolare la distanza diretta di sgancio ( direct slant range ) ovvero l’ipotenusa del triangolo stesso (Figura 18-1).

Figura 18-1

Oltre al calcolo del triangolo di sgancio, l’FCC tiene conto delle caratteristiche dell’armamento scelto, per esempio, la Mk-82 ( da pronunciare “Mark 82” ) bomba ad uso generico viene prodotta nella versione alta e bassa resistenza ed il computer ne può calcolare il raggio d’azione a seconda del tipo. Tutto ciò che il pilota deve fare è seguire la linea di indicazione di rotta sul HUD e acconsentire allo sgancio. È importante capire che nella modalità CCRP non bisogna premere il pulsante di sgancio e seguire la caduta della bomba, ma dare il consenso allo sgancio ( tenendo premuto il pulsante ) e guidando il velivolo sopra l’obbiettivo permettendo all’FCC di calcolare il punto di rilascio corretto. L’FCC sgancia l’armamento al punto calcolato, dopo aver ricevuto il consenso, anche se rilasciate il pulsante.


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SIMBOLI HUD IN CCRP

Figura 18-2

La modalità CCRP ha una particolarità unica, una lunga linea verticale che passa dalla parte alta fino al basso dell’HUD, questa linea di rotta, assieme al TD, fornisce la migliore indicazione di mira per le impostazioni di attacco al suolo dell’F-16. Figura 18-2 mostra la simbologia sull’HUD.


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Figure 18-3

Se l’obbiettivo si trova nel campo visivo dell’HUD, apparirà un riquadro TD ( Target Designator ) sopra di esso, se invece dovesse essere al di fuori dell’HUD, apparirà una linea di rilevamento indicante la prua da seguire, affiancata dalla distanza dall’obbiettivo come in figura 18-3. La figura riporta la linea di rilevamento che punta verso un obbiettivo fuori del campo visivo dell’HUD, per poterlo raggiungere, il pilota, deve portare l’indicatore di assetto del velivolo ( Flight Path Marker ) sulla linea verticale del CCRP; se l’indicatore di prua si trovasse già sulla linea verticale, vorrebbe dire che ci stiamo dirigendo direttamente sull’obbiettivo. Una volta allineati, bisogna ricordare che il CCRP possiede un indicatore di rilascio ed uno di sgancio, avvicinandosi al bersaglio l’FCC calcola il punto di rilascio dell’armamento e fa apparire una piccola linea orizzontale nella parte alta della linea di rotta. Questa linea orizzontale si muove lungo la linea di rotta verso l’indicatore di assetto, una volta sovrapposto ad esso un circolo di mira lampeggiante appare sull’HUD, ad indicare che si è raggiunto la portata di tiro corretta per lanciare la bomba. Dopo che il reticolo ha lampeggiato riappare l’indicatore di rilascio nella parte alta

Figura 18-4dell’HUD, questa volta, quando sarà sovrapposto all’indicatore di assetto, quest’ultimo lampeggerà e il carico bellico sarà sganciato.


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Figura 18-4 mostra l’indicatore di rilascio sulla linea di rotta CCRP. In sintesi, il reticolo di rilascio non appare sulla linea di rotta CCRP fino a quando l’FCC non ha calcolato il punto di sgancio massimo, questo significa che quando l’FCC ha calcolato il raggio massimo di sgancio, l’indicatore di rilascio appare per la prima volta; scende per la linea di rotta CCRP e si sovrappone all’indicatore di assetto facendo apparire il reticolo di mira lampeggiante. A questo punto si può passare al 100% di motore e dare il commando di sgancio che verrà eseguito quando il velivolo si troverà a 45° in cabrata subito dopo il lampeggio del reticolo, l’indicatore di sgancio sarà riposizionato sulla linea di rotta CCRP, per ricominciare la sovrapposizione sull’indicatore di assetto; ed una volta sovrapposti l’armamento sarà rilasciato. Figura 18-5 mostra il reticolo di mira lampeggiante, quando ci si trova a quota di sgancio, questo riproduce l’esatto funzionamento del metodo CCRP nell’F-16.

Figure 18-5 PANORAMICA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione si apprenderà l’uso dell’impostazione CCRP per lo sgancio di armamenti non guidati.


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CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 nodi • Altitudine: 7,000 piedi AGL, volo livellato • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: carrello su, 2 Mk-84s, 2 CBU-87s e AIM-120 DESCRIZIONE MISSIONE Eseguirete questa missione utilizzando la modalità CCRP su diversi obbiettivi, il primo è un ponte 10 miglia davanti a voi. in attacco livellato e con richiamata, armamento utilizzato Mk-84 GP ( General Purpose ). Poi attaccherete obbiettivi in movimento, sulla strada che attraversa il ponte usando delle CBU-87, che contengono munizioni multiple, chiamate anche cluster bomb ( a grappolo ); l’involucro si apre ad una quota predeterminata e rilascia delle piccole bombette sull’obbiettivo, con questo tipo di armamento riesce a saturare un’area di terreno maggiore rispetto alle normali bombe, e rappresenta la scelta migliore per i bersagli in movimento. 1. Caricare la missione "18 Bombs with CCRP" dalla sezione Training. 2. Quando la missione inizia mettete la simulazione in pausa premendo SHIFT-P così

potrete impratichirvi con il radar senza dover pensare al velivolo. 3. Richiamate la modalità A-G premendo BACKSPACE, o il pulsante A-G sull’ICP,

assicuratevi che CCRP sia selezionato sull’MFD di destra nel caso non lo fosse premete il secondo OSB, e scegliete CCRP dalla lista sul lato sinistro dello schermo. Ora dovrebbe apparire sull’MFD di sinistra l’impostazione radar GM, se non appare premete [ fino a che non apparirà FCR, poi premete F2 fino a quando non appare nell’angolo in alto a sinistra GM.

4. Se nell’MFD di destra non è presente l’indicazione Mk-84 premete il tasto vicino alla scritta CB87B per far apparire M84.

5. Selezionate lo steerpoint 4 premendo S fino a che non appare nel DED. I passi seguenti serviranno per poter eseguire l’attacco livellato in CCRP:

6. Osservando il radar noterete che il cursore è molto vicino ad un piccolo riquadro sullo schermo, questi è il ponte, non viene visualizzato come un ponte perché il radar GM visualizza i contatti come ritorni radar e non con l’immagine reale. Poiché il ponte è un piccolo contatto radar anche il suo eco di ritorno sarà piccolo.

7. Spostate il cursore nell’MFD usando i tasti freccia SU, GIU’, SINISTRA e DESTRA; fino a sovrapporlo al punto di rotta 4, che corrisponde anche al ponte, il cursore sarà comunque vicino al ponte all’inizio della missione.

8. Agganciate il ponte premendo 0 sul tastierino numerico. 9. Premete SHIFT-P per togliere la pausa.


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Figura 18-6

10. Manovrate il velivolo per sovrapporre l’indicatore di assetto sulla linea di rotta CCRP nell’HUD, figura 18-6 mostra quanto detto.

11. Disponete la scala del radar a 20 miglia premendo F3 o F4. 12. Quando l’obbiettivo si trova sotto le 5 miglia, date il consenso allo sgancio tenendo

premuto il tasto SPACE oppure il pulsante 2 del joystick. 13. Dirigete direttamente sopra l’obbiettivo seguendo la linea di rotta CCRP fino alla

sovrapposizione dell’indicatore di rilascio sull’indicatore di assetto ( FPM ), che lampeggerà allo sgancio del carico bellico.

Il prossimo attacco sarà da effettuare sullo stesso obbiettivo con lo stesso tipo di armamento, ma questa volta effettuerete un lancio a parabola ( detto anche LOFT o in cabrata ), da notare che i primi cinque passi sono uguali a quelli soprascritti. 1. Posizionate il cursore radar sul ponte con i tasti freccia SU, GIÙ, SINISTRA e

DESTRA, all’inizio della missione troverete il cursore posizionato vicino al ponte. 2. Agganciate l’obbiettivo premendo 0 sul tastierino numerico. 3. Manovrate il velivolo per sovrapporre l’indicatore di assetto sulla linea di rotta CCRP

nell’HUD. 4. Quando appare l’indicatore di rilascio ( 2 secondi dopo il reticolo lampeggiante ) portate

la manetta a tutto postbruciatore, premendo SHIFT-+ o muovendo la manetta tutta avanti.


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5. Tenete premuto il pulsante di sgancio. 6. Iniziate una cabrata a 4-5 G e diminuite i G giusto prima che l’indicatore di rilascio

raggiunga l’indicatore di assetto, ora volate tenendo 1 G; questa tecnica fornisce un rilascio più accurato perché non sovraccarica il sistema FCC.

7. Quando l’indicatore di assetto lampeggia, iniziate una virata di 135° a destra o sinistra ed allontanatevi dal bersaglio. Figura 18-7 mostra la manovra.

Figura 18-7

La prossima cosa che proveremo ad utilizzare in questa missione è la modalità GMT ( Ground Moving Target ) per agganciare ed attaccare obbiettivi in movimento con le CBU-87; useremo le stesse procedure descritte sopra per lo sgancio livellato e con richiamata. Prima di iniziare, passate da modalità GM a GMT premendo F2, selezionate le CBU-87 richiamando la pagina SMS sull’MFD di destra, quindi premete il pulsante vicino alla scritta Mk-84 fino a che non appare CB87B a questo punto sarete pronti per l’attacco. MISSIONE 19: SGANCIO CCIP Questa missione esplora l’uso del metodo CCIP ( Continuously Computed Impact Point ) che è un sistema di bombardamento con puntamento a vista. Ciò significa che bisogna avere in vista il bersaglio per poterlo colpire. In CCRP il FCC calcola il punto di rilascio e sgancia l’armamento dopo il consenso del pilota. Invece il CCIP computa continuamente il punto di impatto del carico bellico, presentandolo sull’HUD, sul quale viene visualizzato un indicatore che visualizza dinamicamente il punto di impatto se venisse data l’autorizzazione allo sgancio; colpire il bersaglio in questa modalità è quello che i piloti di F-16 definiscono “mettere il coso nella cosa”, dove il “coso” è l’indicatore ( pipper ) sull’HUD e la seconda “cosa” è il bersaglio stesso; se si preme il pulsante di rilascio quando le due “cose” sono sovrapposte colpirete l’obbiettivo.


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IL TRIANGOLO DI SGANCIO CCIP Nel CCIP il radar dell’F-16 è usato per acquisire l’angolo di sgancio diretto sul bersaglio, figura 19-1 mostra il triangolo di sgancio in questa modalità; da notare che l’ipotenusa del triangolo è quella calcolata direttamente dal radar.

Figura 19-1 Le uniche informazioni addizionali di cui necessita l’FCC per computare la soluzione di sgancio in CCIP sono il tipo di armamento e i parametri del velivolo (velocità, accelerazione G, ecc.) il radar “scannerizza” continuamente il terreno di fronte all’aereo ( AGR abbreviazione per Distanziatore Aria Terra ). SIMBOLOGIA HUD CCIP La simbologia CCIP consiste semplicemente in una linea di caduta armamento alla fine della quale è attaccato un indicatore circolare ( pipper ), la linea di caduta è ancorata all’altra estremità all’indicatore di assetto, come indicato in figura 19-2.

Figura 19-2


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La linea di caduta è così chiamata in quanto rappresenta il cammino seguito dal carico bellico una volta sganciato, una tecnica efficace di attacco in modalità CCIP è di collimare la linea di caduta sull’obbiettivo cosicché durante il sorvolo il pipper aggancerà l’obbiettivo desiderato, mettendo il “coso” nella “cosa”; ricordate che il pipper dirige sempre la linea di caduta come mostrato in figura 19-3.

Figura 19-3 Questo non significa che non si possa avvicinare il pipper sull’obbiettivo senza prima collimare la linea di caduta su di esso, ma è sicuramente più difficile, e meno accurato, che si riesca a mettere il “coso” nella “cosa”. E’ meno accurato in quanto se non si esegue un avvicinamento dolce il CCIP potrebbe non essere accurato nell’indicare il punto di impatto, semplicemente l’FCC non può calcolare correttamente il punto di impatto durante manovre brusche o violente.


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Figura 19-4


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INDICATORE DI RITARDO CCIP ( O COME IL CCIP DIVENTA CCRP ) Di questo passo il CCIP sembrerebbe una modalità di sgancio diretto, tutto quello che si deve fare e volare lungo la linea di caduta verso il bersaglio finché il pipper lo aggancia, nella maggior parte dei casi è la realtà, ma saltuariamente, il CCIP non è diretto, la modalità presenta al pilota il punto di impatto, ma cosa succede se il pipper non è sull’HUD ma al di sotto del muso del velivolo? Per esempio, richiamate la modalità CCIP in volo livellato a 20.000 piedi, il punto di impatto sarà al di sotto del muso dell’F-16 e quindi non visibile sull’HUD, in questi casi sarà presente un indicatore di ritardo sulla linea di caduta come indicato in figura 19-4. L’indicatore di ritardo indica quindi che il pipper si trova da qualche parte sotto l’HUD, e quando questo indicatore è presente il display sarà differente dal normale uso del CCIP, in quanto premendo il pulsante di sgancio non succederà nulla, ma bisognerà Figura 19-5 mantenerlo premuto per dare il “consenso di sgancio” esattamente come nella modalità CCRP. Infatti dopo il consenso di sgancio con l’indicatore di caduta presente, la simbologia HUD cambierà in una simile a quella della modalità CCRP, come mostrato in figura 19-5, dove è indicata la “post designazione CCIP” nel gergo dei piloti; dovrete mantenere premuto il pulsante di sgancio e l’indicatore di assetto sulla linea verticale presente sull’HUD, e quando l’indicatore di sgancio si sovrappone a quello di assetto questo ultimo lampeggia rilasciando il carico bellico, questo concetto è di difficile comprensione se non avete capito la modalità CCRP; se non vi fosse chiara rivedetela nella lezione precedente. PANORAMICA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione praticheremo lo sgancio in CCIP. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 nodi • Altitudine: 7,000 AGL e livellati • Manetta: Mezza escursione • Configurazione: Carrello su, 12 Mk-82 e 2 AIM-120


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DESCRIZIONE MISSIONE In questa missione di addestramento sperimenterete il bombardamento in picchiata usando la modalità CCIP, su di un complesso aeroportuale; prima di iniziare bisogna comprendere che gli eventi si svilupperanno molto più velocemente rispetto alla modalità CCRP, quindi vi sarà impossibile leggere i passi relativi all’attacco durante il volo, per cui si consiglia di farlo prima di iniziare, dopo diverse prove di sgancio i punti seguenti vi verranno naturali. Per eseguire un attacco in picchiata in CCIP: 1. Caricate la missione "19 Bombs with CCIP" dalla sezione Training. 2. Una volta caricata mettetela in pausa premendo SHIFT-P. 3. Richiamate la modalità CCIP selezionando il modo A-G tramite il pulsante ICP, o con il

tasto BACKSPACE. 4. Scegliete CCIP dal menù premendo l’OSB 2 sopra CCRP e selezionando CCIP dal

lato sinistro dell’MFD. 5. Premete S per impostare sul DED lo Steerpoint 4. 6. Togliete la pausa premendo SHIFT-P. 7. Inserite la vista laterale premendo 6 sul tastierino numerico, volate dritti con le ali

livellate ( ndt. parallele al terreno ) fino a quando la fine della pista raggiunge l’angolo destro dello schermo, ora tornate nella frontale premendo 4 iniziate una profonda virata a destra di 110° con scivolata d’ala e picchiate verso il bersaglio, figura 19-6 mostra una serie di immagini dell’avvicinamento. Queste istruzioni devono essere invertite, da destra a sinistra, se la missione viene effettuata nello scenario Coreano.


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Figura 19-6 8. Appena la pista si trova nel vostro HUD, prendete un punto di riferimento su di essa

puntandogli sopra l’indicatore di assetto. 9. Piazzate il punto di mira ( l’obbiettivo ) a metà della linea di caduta, puntate l’indicatore

di assetto verso terra spingendo avanti la barra, non puntate troppo presto l’indicatore di assetto verso terra altrimenti punterete prematuramente l’obbiettivo.


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10. Ora mantenete l’obbiettivo puntato, tenendolo equidistante tra l’indicatore di assetto e il pipper CCIP, come mostrato in figura 19-7, apparirà un indicatore di ritardo che scomparirà prima di raggiungere l’altitudine di sgancio.

11. Aumentate la manetta al 100%, tenete a mente che per elevati angoli di picchiata, non bisogna sganciare bombe sopra 0,95 Mach che corrisponde alla soglia di velocità transonica per cui è difficile prevedere i flussi di aria attorno al velivolo o gli effetti sul carico bellico al momento della separazione, per cui correrete il rischio di mancare il bersaglio.

Figura 19-7

12. Fate degli aggiustamenti dolci per mantenere la linea di caduta sul bersaglio e controllare la deriva rispetto al pipper.

13. Quando il pipper CCIP raggiunge il bersaglio, sganciate la bomba ( SPAZIO o pulsante joystick 2).

14. Appena effettuato lo sgancio, effettuate immediatamente una richiamata ad ali livellate di 5 G con 30° a cabrare, questo vi porterà al di fuori del raggio dell’esplosione se effettuerete lo sgancio sopra i 2.000. Il raggio d’azione dell’esplosione è l’area in cui i frammenti della bomba potrebbero danneggiare gli impennaggi del velivolo.

15. Se volete vedere dove avete colpito, premete ALT-` per inserire la vista da satellite. Non preoccupatevi troppo di evitare l’area dell’esplosione nelle prime prove di sgancio, ma fate pratica nella manovra di rilascio con l’esperienza controllerete anche la quota pianificata per lo sgancio, che vi terrà al di fuori delle schegge. Questa quota per un passaggio in picchiata di 15° a 5.000 piedi corrisponde a 2.000 piedi AGL. Ma cosa accadrebbe nel caso in cui vi stiate approssimando alla quota di sgancio ed il pipper non dovesse ancora sul target? Semplice, cabrate per riallinearli, ed appena fatto picchiate leggermente per ridurre i G, sganciate ed eseguite la manovra di uscita. Nelle missioni di addestramento è importante imparare ad usare la simbologia dell’HUD più che perdersi dietro ai parametri di sgancio. Ricordate un’ultima cosa, se appare l’indicatore di ritardo, dovrete mantenere premuto il pulsante di sgancio e volare con l’indicatore di assetto sulla linea verticale di rotta, come nella modalità CCRP, l’FCC rilascerà il carico quando l’indicatore di ritardo si troverà su quello di assetto.


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OPZIONI DI SGANCIO Per rilasciare una serie di bombe, cambiate il contatore RP ( Release Pulses ) nell’MFD di destra premendo l’OSB vicino alla scritta RP ed inserendo 12 seguito dall’OSB vicino alla scritta ENTR, questo numero corrisponde agli impulsi di rilascio inviati ai travetti porta-bombe una volta premuto il pulsante di sgancio. E siccome la maggior parte delle missioni sono “un passaggio un c..o in viaggio” normalmente l’RP da impostare corrisponderà al carico di bombe sul velivolo; la prossima opzione da considerare è come variare l’intervallo ( lo spazio ) di sgancio del carico, premendo sull’OSB vicino a 175FT, potrete impostare la distanza in piedi tra un impatto e l’altro. Infine si può selezionare se lo sgancio deve avvenire in coppia, ovvero se devono essere sganciate due bombe per ogni singolo impulso, premendo l’OSB-8 si passa da single a pair e viceversa. MISSIONE 20: DIVE TOSS CON ARMAMENTO NON GUIDATO Questa missione spiega la modalità Dive Toss ( DTOS ) che è un tipo di rilascio visivo in cui la bomba viene lanciata con una traiettoria a parabola; è molto simile alla modalità CCRP ma con una differenza, cioè che è un sistema interamente visivo e non usa il radar per la ricerca degli obbiettivi. Qui il pilota deve avere “gli occhi sul bersaglio” e posizionare il TD sul target, bloccandolo con il pulsante di sgancio armi ed in seguito eseguire l’allineamento esattamente come nella modalità CCRP sull’HUD. IMPIEGO DEL DIVE TOSS Quando deve essere usato? Poniamo che la vostra missione sia di distruggere delle postazioni AAA di stanza nelle immediate vicinanze di un aeroporto, che dovrà essere colpito da degli F-15E , per poterlo fare dovete stare fuori del raggio d’azione dei cannoni da 23mm a questo punto la scelta ricade sul Dive Toss. In pratica dovrete vedere il vostro obbiettivo e agganciarvi il TD, seguire la linea di mira sull’HUD per far “tuffare” il carico bellico sull’area bersaglio. Perché non si usa il CCRP? Con la modalità CCRP potete agganciare il bersaglio con il radar ed effettuare lo stesso tipo di attacco, ma molto probabilmente gli AAA intorno all’aeroporto non verranno visualizzati da quest’ultimo; ma saranno perfettamente visibili a occhio nudo quando le linee dei traccianti da terra partiranno per colpire i vostri crani. Perché non usare la modalità CCIP? In questo modo dovrete sorvolare il bersaglio, anche se meno accurata la modalità Dive Toss vi permetterà di rimanere distanti e colpire da una posizione sicura. Prima di passare alla simbologia HUD date un occhiata veloce al funzionamento del Dive Toss, figura 20-1 mostra il triangolo di sgancio, il radar dell’F-16 fornisce all’FCC la direttrice per l’obbiettivo ( come nella modalità CCIP ) e dopo aver designato e agganciato il bersaglio, il radar A-G passa in AGR ( Air-to-Ground Ranging ) puntando direttamente il riquadro TD e quindi inviando al computer di bordo le informazioni. Quest’ultimo con le sole informazioni di direttrice, parametri di volo e tipo di armamento calcola il punto di rilascio.


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IL TRIANGOLO DI SGANCIO IN DIVE TOSS

Figura 20-1 SIMBOLOGIA HUD NEL DIVE TOSS Per questa soluzione di sgancio ci sono due fasi di visualizzazione sull’HUD: pre-designazione e post-designazione. Ricordate che il Dive Toss si utilizza solo su obbiettivi che possono essere visti. La pre-designazione è mostrata in figura 20-2.

Figura 20-2


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Nella pre-designazione, il riquadro TD box è inizialmente sull’indicatore di assetto, per il rilascio bisogna collimare quest’ultimo sull’obbiettivo e premere il pulsante di sgancio, a questo punto il TD si stacca dall’indicatore di assetto rimanendo sul bersaglio, l’HUD cambia in visualizzazione di post-designazione funzionando essenzialmente come la modalità CCRP con l’AGR ( Air to Ground Ranging ). L’HUD in post-designazione è esattamente come quello della modalità CCRP, l’unica differenza è data da come l’FCC calcola la soluzione di sgancio; figura 20-3 mostra due indicatori della post-designazione Dive Toss: la linea di rotta verticale e l’indicatore di soluzione.La prima fornisce l’angolo di rotta per il rilascio armamenti e ed il secondo, che appare solo quando si è nel raggio di sgancio dal bersaglio, il punto di sgancio. Quindi dovrete iniziate a cabrare per imporre un andamento parabolico al carico e far apparire l’indicatore di soluzione, le armi saranno rilasciate ad un angolo di salita pari a 45°, più aspetterete ad effettuare la cabrata, più tempo impiegherà l’indicatore di soluzione ad apparire e a cabrate meno ripide corrisponderanno distanze minori dal bersaglio ( la meccanizzazione è esattamente identica a quella della modalità CCRP ) infine l’indicatore di assetto lampeggerà quando l’indicatore di soluzione gli sarà sovrapposto, rilasciando il carico bellico.

Figura 20-3 Ricordate una cosa importante, quando si piazza il TD sull’obbiettivo e si preme il pulsante di sgancio, non si aggancia il bersaglio ma in realtà si sta dicendo all’FCC che si ha intenzione di rilasciare una bomba al punto sul terreno corrispondente al TD. Se lo selezionate e il TD non dovesse essere in posizione corretta non tutto è perduto, si può utilizzare i tasti freccia ( SU, GIÙ, DESTRA e SINISTRA ) per spostare il TD sul terreno e metterlo sul bersaglio. E’ importante non dimenticare che il Dive Toss è sempre una modalità di attacco al suolo, quindi dovrete allinearvi con l’obbiettivo per colpirlo con una bomba a caduta libera, l’allineamento sarà facilitato da distanze maggiori dall’obbiettivo, perché una volta avvicinati si renderà difficile allinearvi sull’HUD con la linea di rotta.


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PANORAMICA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione, praticherete lo sgancio in Dive Toss. CONDIZIONI INIZIALI

• Velocità: 400 nodi • Altitudine: 7,000 AGL e livellati • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: Carrello su, 12 Mk-82

DESCRIZIONE MISSIONE In questa missione di addestramento, dovrete colpire una pista di atterraggio, inizierete a 4 miglia e 90° dal bersaglio. Seguite le indicazioni seguenti per effettuare l’attacco in Dive Toss: 1. Caricare la missione 20 Bombs with Dive-Toss dalla sezione Training. 2. Una volta caricata mettete in pausa la missione premendo P. 3. Selezionate la modalità A-G. 4. Richiamate la modalità Dive Toss entrando nella pagina SMS dell’MFD. 5. Premete l’OSB2 e scegliete DTOS dal lato sinistro del pannello, notate che il radar

sull’MFD di sinistra andrà automaticamente in NOT SOI ( Sensor Of Interest ) spegnendosi e la modalità MFD cambierà in AGR ( Air-to-Ground Ranging ).

6. Potreste voler sganciare le bombe in coppia ( pair ) o cambiare la distanza di sgancio ( ripple ), se necessario fatelo.

7. Togliete la pausa premendo SHIFT-P. 8. Iniziate una virata a sinistra per 100° e allineatevi al bersaglio, figura 20-4 mostra la

manovra in una serie di immagini.


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Figura 20-4

9. Appena avrete la pista in Tally ( in vista ), allineate l’indicatore di assetto per definire il punto di impatto, per questo attacco scegliete un punto specifico della pista e mettete l’indicatore sotto questo punto.

10. Portate la manetta al 70%. 11. Tenete premuto il pulsante di sgancio con il TD sull’obbiettivo, il TD si separerà

dall’indicatore di assetto, ricordate che non siete costretti a mantenere il contatto visivo con il TD.

12. Se il TD non fosse perfettamente sull’obbiettivo potete fare un aggiustamento veloce tramite i tasti freccia SU, GIÙ, DESTRA e SINISTRA, non perdete troppo tempo spostando il cursore, visto che avrete 4 secondi per eseguire l’avvicinamento all’obbiettivo a 800 piedi al secondo.

13. In ogni caso, che il TD sia in posizione o meno, dopo 4 secondi allineate l’indicatore di assetto sulla linea di rotta dell’HUD, l’indicatore di rilascio dovrebbe essere presente sulla linea di rotta, iniziate una richiamata leggera a 2-3 G; in Dive Toss non bisognerà fare manovre brusche altrimenti il carico non verrà sganciato.

14. Quando l’indicatore di assetto toccherà l’orizzonte, andate al 100% di manetta ( Mil power ) premendo + fino a raggiungerlo, o usate la manetta del joystick.

15. Quando l’indicatore di assetto sarà sovrapposto all’indicatore di sgancio, lampeggerà rilasciando le bombe ( sempre che stiate tenendo premuto il bottone di sgancio ) subito dopo lo sgancio, iniziate una virata in scivolata di 100° ed allontanatevi dalla pista ( come mostrato in figura 20-5 ).

Se non riusciste o non voleste sganciare a parabola, potete effettuare un lancio in volo livellato allineandovi con l’obbiettivo, poi appena l’indicatore di sgancio raggiunge l’indicatore di assetto rilasciate il carico bellico.


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Figura 20-5

MISSIONE 21: CANNONE DA 20MM ( ARIA-TERRA )

Figura 21-1

Nonostante il cannone da 20mm dell’F-16 sia principalmente un armamento aria-aria, può essere utilizzato per attaccare obbiettivo terrestri, il più grande problema dato da questo utilizzo è il potere distruttivo, I proiettili da 20mm sono piccoli e la velocità iniziale relativamente bassa ( circa 3.500 piedi al secondo ) formando una combinazione decisamente negativa di caratteristiche; ma nonostante ciò si rilevano anche alcuni vantaggi.


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Il primo, e principale, è che è un arma sempre presente in tutte le configurazioni, quindi una volta sganciate tutte le bombe e sparati tutti i missili avete sempre un cannone e 510 colpi; il secondo è che è un arma a puntamento e sgancio diretto, senza aggancio bersaglio o complicate DLZ ( zone di rilascio dinamica ndt. ). Nel combattimento aereo moderno dove poco tempo può essere speso nella S.A., può essere sostituito dal lungo discorso fornito da un semplice armamento “punta e spara”, figura 21-1 mostra la simbologia HUD di strafe ( mitragliamento al suolo )in FalconAF. La simbologia HUD di mitragliamento al suolo è molto semplice, puntate l’indicatore flottante sul bersaglio e sparate, in questo caso il mirino fluttua sull’HUD perché viene controllato dall’FCC che calcola il punto di impatto dei proiettili; a circa 8.000 piedi dall’obbiettivo un “cappello” appare sul mirino indicando che ci si trova nel raggio di azione dei proiettili. PANORAMICA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione userete il cannone da 20mm per distruggere una serie di obbiettivi terrestri. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 nodi • Altitudine: 4,500 AGL e livellati • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: Carrello su, nessun armamento

DESCRIZIONE MISSIONE La missione inizia con l’F-16 che punta la linea costiera, visualizzerete una costruzione e vicino ad essa si troveranno dei veicoli, alcuni saranno mezzi di trasporto e altri mezzi corazzati, nel caso di quelli pesanti i proiettili da 20mm saranno inefficaci in quanto rimbalzano sulle loro corazze, il discorso cambia per i corazzati leggeri, che incontreremo nella missione. Possono essere colpite anche le costruzioni se volete esercitavi a distruggere l’ampia superficie di un granaio. La missione non è progettata per eseguire l’attacco in passaggio singolo, dopo aver fatto pratica su una serie di obbiettivi, ricominciate la missione per colpire un altro gruppo, comunque è probabile che sia più veloce girarsi e riprovare un altro passaggio se si manca al primo, inoltre se incontrate dei carri armati ( corazzati pesanti ) non preoccupatevi di loro. Come già detto la missione è stata creata per impratichirsi nel mitragliamento al suolo, quindi non è importante far esplodere gli obbiettivi, quanto colpirli con delle raffiche. Seguite i punti seguenti per eseguire l’attacco al suolo: 1. Caricate la missione 21 20mm Cannon ( A-G ) dalla sezione Training. 2. Una volta partita mettetela in pausa premendo SHIFT-P. 3. Inserite l’HSD nell’MFD di destra premendo ], poi premete S fino a che nel DED non

appare lo Steerpoint 4.


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4. Richiamate il cannone premendo BACKSPACE fino a che non appare GUN STRF nella parte alta dell’MFD.

5. Togliete la pausa premendo SHIFT-P. 6. Posizionate l’indicatore di assetto sotto l’obbiettivo e portate la manetta all’80%. 7. Spostatevi con movimenti misurati per posizionare il pipper sul bersaglio, verrà

visualizzata una linea orizzontale oppure un “cappello” sopra il mirino quando sarete a 8.000 piedi dall’obbiettivo; questo indica che siete nel raggio di azione del cannone.

8. Sparate raffiche da 1 o 2 secondi continuando a volare verso il bersaglio. 9. Iniziate una richiamata da 4-5 G ad ali livellate con 20° di salita per rimanere al di sopra

del raggio dei frammenti delle esplosioni.

Un passaggio di mitragliamento al suolo non apparirà come quelli rappresentati nei film della seconda guerra mondiale dove i proiettili venivano sparati in lunghe linee di fuoco, ma, sparerete in brevi raffiche concentrate sugli obbiettivi; l’unica maniera per ottenere questo risultato e quello di mantenere la prua del velivolo abbassata con l’indicatore di assetto fermo per evitare di allontanarsi dal terreno. Alcuni dei bersagli della missione saranno in movimento e la corretta tecnica di attacco consiste nel posizionare il pipper subito davanti all’obbiettivo, stabilizzare il punto di mira sulla zona di terreno antistante il mezzo, sparare una raffica e correggere la distanza in base a dove si colpisce; è anche molto utile allinearsi nello stesso asse di direzione dei bersagli, in altre parole se questi stanno andando verso nord manovrate per poter effettuare un passaggio da sud a nord. Se non riusciste ad allinearvi nella stessa direzione di movimento può andare bene anche qualsiasi angolo inferiore ai novanta gradi dalla poppa dell’obbiettivo, ricordiamo anche che per identificare o cercare bersagli potete usufruire dell’ingrandimento della vista premendo L, ma è importante disabilitare questa modalità ( premendo nuovamente L ) prima di fare fuoco MISSIONE 22: RAZZI I razzi sono armi facili e divertenti da usare e questa è una buona notizia. Quella cattiva è che rendono difficile colpire il bersaglio, e anche una volta riusciti in questo non è detto che creino grossi danni a obbiettivi ben protetti. Queste armi sono efficaci contro la maggior parte dei veicoli compresi i carri armati, sono contenuti in un pod chiamato RAZZIERA e vengono rilasciati tutti in una sola salva; ogni pod contiene 19 razzi pari ad una raffica di 2 secondi. Essendo anch’essi non guidati possono essere usati come il cannone da 20mm con maggior effetto letale. La simbologia dell’HUD in FalconAF è virtualmente identica a quella utilizzata nella missione precedente, come indicato in figura 22-1. Si utilizza un pipper flottante per la mira e l’FCC calcola la distanza dal bersaglio e i parametri di volo per posizionarlo su quello che sarà il punto di impatto, se si premesse il grilletto in quel istante. Tutto ciò è comunque teorico, in realtà i razzi sono molto veloci e difficilmente prevedibili quindi il pipper indicherà raramente il reale punto di impatto. Ricordate di non eseguire manovre brusche e che il pipper è molto più accurato quanto più si è vicini al bersaglio.


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Figura 22-1 PANORAMICA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione userete i razzi non guidati per distruggere una serie di obbiettivi al suolo. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 nodi • Altitudine: 4,500 AGL e livellati • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: Carrello su, pod razzi DESCRIZIONE MISSIONE La missione inizia con l’F-16 che punta la linea costiera, visualizzerete una costruzione e vicino ad essa si troveranno dei veicoli, tutti questi saranno i vostri obbiettivi, compresi i carri armati vicino alle case, anche se a causa delle difficoltà di mira, i razzi non sono la migliore arma per distruggerli. La missione è stata creata per impratichirsi nel lancio dei razzi non guidati verso gruppi di veicoli posizionati di fronte al velivolo, seguite la seguente procedura: 1. Caricate la missione "22 Rockets" dalla sezione Training. 2. Una volta partita, mettetela in pausa premendo SHIFT-P. 3. Richiamate i razzi premendo BACKSPACE fino a che non appare A-G RCKT nella

parte alta dell’MFD, anche qui il radar è impostato in modalità AGR. 4. Premete S fino allo Steerpoint 4. 5. Togliete la pausa premendo SHIFT-P.


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Figura 22-2 6. Dovreste vedere gli obbiettivi vicino al “diamante” del punto di rotta sull’HUD,

manovrate dolcemente per allineare il pipper sull’obbiettivo, un “cappello” o una linea orizzontale dovrebbe apparire sopra il pipper una volta raggiunti gli 8.000 piedi dall’obbiettivo; questo indica che si è entrati nel raggio d’azione dei razzi.

7. Lanciate i razzi continuando a puntare il bersaglio, è molto importante mantenere la mira fino a che l’ultimo non ha lasciato il pod sub-alare; per fare ciò spingete in avanti la barra (stick) e mantenete il pipper verso terra.

8. Iniziate una richiamata di 4-5 G ad ali livellate per un angolo di 20°, in modo tale da mantenervi fuori del raggio d’azione delle schegge provocate dalle esplosioni.

Tenete presente una cosa importante, se sparate tardi non preoccupatevi della direzione dei razzi, andate in una direzione di picchiata diversa da quella delle armi; questi sostituiscono degnamente il cannone in quanto hanno una capacità di penetrazione superiore, anche se richiedono più tempo per raggiungere l’obbiettivo e sono molto sensibili ai movimenti della piattaforma di lancio. In caso non trovaste gli obbiettivi, accendete le etichette di identificazione bersagli premendo SHIFT+L e/o CONTROL+L.


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MISSIONE 23: MISSILI MAVERICK AGM-65 Il missile Maverick è un armamento AGM ( Air-to-Ground Missile ) ottimizzato per un uso contro-carro ed altri veicoli corazzati, la sua testata è simile ad una video camera e ricrea immagini dell’obbiettivo che possono essere visualizzate dal pilota e seguite dal missile. Questa immagine è riprodotta da una testata auto-cercante in IIR ( Imaging Infrared, immagine infrarossa ) che presenta una traccia di calore dell’obbiettivo simile alla ripresa di una normale telecamera, i veicoli in camuffamento sono estremamente difficili da trovare nel normale spettro visivo, ma spiccano per il calore quando visti nello spettro IR ( Infrared ). Il missile Maverick prende questa massa di calore e la trasforma in un’immagine IR che può inseguire, l’immagine viene proiettata in uno degli MFD come mostrato in figura 23-1.

Figura 23-1 E’ importante ricordare una cosa circa l’immagine nell’MFD: il missile invia un’immagine IIR alla strumentazione di bordo finché si trova sul binario di lancio, una volta lanciato, la connessione viene a mancare e si perde l’immagine. Il Maverick è un’arma “lancia e dimentica” e diventa autonoma subito dopo il lancio ( o comunque dopo aver tranciato il cavo di connessione al velivolo lanciatore ), una volta eseguito il lancio, il pilota vedrà una nuova immagine nell’MFD solamente se sul velivolo sono disponibili altri missili dello stesso tipo; quando l’ultimo Maverick viene rilasciato ovviamente si perde definitivamente l’immagine IR nell’MFD in quanto non sono più disponibili sorgenti. IL DISPLAY DEL MAVERICK La visualizzazione del Maverick nell’MFD ha due componenti principali: il riquadro di tracciamento e la croce di puntamento ( come mostrato in figura 23-2 ).


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IL RIQUADRO DI TRACCIAMENTO Il missile Maverick vede l’immagine del bersaglio e si aggancia allo stesso attraverso il riquadro di tracciamento, per molti versi è simile al cursore del radar. Primo, il riquadro di tracciamento può essere collimato ( mosso ) sull’obiettivo dal pilota; secondo, può essere asservito al radar per il puntamento . Infine una volta agganciato un bersaglio, sull’HUD viene visualizzato l’indicatore della DLZ ( Zona di Lancio Dinamica ) che funge da indice di distanza dal target. Il riquadro di tracciamento aggancia solo gli obbiettivi che emanano calore, costruzioni o altro sono identificabili come obbiettivi dal Maverick purché provvisti di fonte di calore interna, i ponti di acciaio ad esempio sono visibili con la telecamera del missile perché irraggiati dal sole durante il giorno, danno origine ad una forma di riscaldamento interno passivo; le costruzioni rilasciano un immagine dovuta ad una combinazione di riscaldamento passivo ed interno.

Figura 23-2

In altre parole il Maverick può essere guidato su ogni tipo di bersaglio su cui è agganciato, non è possibile colpire con sicurezza, ovviamente, altri mezzi aerei, questo perché non possiede un computer di guida che possa gestire le velocità degli aeromobili, può comunque ottenere un discreto successo contro elicotteri in volo stazionario o a velocità inferiori ai 60 nodi. Per agganciare il riquadro di tracciamento su un obbiettivo valido, semplicemente collimatelo con il bersaglio prescelto, una volta inquadrato ( deve essere all’interno del quadrato tratteggiato ) designatelo con il tasto 0 del tastierino numerico, il quadrato si restringerà alla sua dimensione minore indicando così l’agganciamento avvenuto. Questo può non avvenire immediatamente dopo aver spostato il riquadro di tracciamento sull’obbiettivo, poiché in FalconAF si compone di due parti, la prima è data dall’intersezione delle linee passanti sull’MFD orizzontale e verticale; la seconda è il contorno del riquadro tratteggiato come mostrato in figura 23-2. Dopo aver collimato il riquadro dovrete proseguire verso l’obbiettivo e aspettare che la testata del Maverick determini che questo bersaglio possa essere agganciato, dopo un poco di tempo in cui nulla è stato agganciato l’indicatore di limite del giunto cardanico ( a forma di croce, che indica dove la testata punta rispetto alla corda del missile ) incomincia a lampeggiare. Una volta in avvicinamento al bersaglio premete 0 sul tastierino numerico, dopo l’aggancio i lati del potale di tracciamento si richiudono sul bersaglio, a questo punto potete lanciare il Maverick e allontanarvi velocemente dall’obbiettivo.


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LA CROCE DI PUNTAMENTO L’altro simbolo presente nell’MFD è la croce di puntamento, che non è altro che un dispositivo di puntamento che da al pilota l’informazione di dove la testata del Maverick è puntata, in relazione al cono di aggancio di ± 60° rispetto all’asse longitudinale del missile; questo è molto importante in quanto la testata di ricerca ha un limite di ricerca conico di ±60° contro uno di lancio di 30°, quindi se anche il Maverick vede un obbiettivo nel limite dei 60° non può essere lanciato se si trova al di fuori del limite di lancio di 30°. In altre parole sta a significare che anche se un obbiettivo viene visualizzato sull’MFD il missile non può essere lanciato se si trova fuori del limite del cono di lancio. La figura 23-3 mostra il limite di scansione e il limite di lancio.

Figura 23-3

L’obbiettivo è centrato nell’MFD quando viene agganciato, guardando semplicemente l’immagine nell’MFD non è possibile capire come si è allineati per la soluzione di lancio, se non con la croce di puntamento che indica dove la testata di ricerca è puntata rispetto l’asse longitudinale del missile e le graduazioni sulle linee passanti verticale ed orizzontale dell’MFD, come mostrato in figura 23-4; le graduazioni indicano rispettivamente i 10°, 20° e 30° di scostamento visivo.


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ECCANIZZAZIONE DEL MAVERICK

Maverick vengono selezionati tramite la pagina SMS, richiamandoli con il tasto ACKSPACE o premendo il pulsante A-G sull’ICP, se non fosse subito visualizzato ciclate carico con BACKSPACE o il pulsante OSB 6, fino a che l’MFD appare come indicato in gura 23-5, che presenta 6 missili AG65D con l’alimentazione spenta ( OFF ). primo passo consiste nell’accendere il sistema del maverick ( alimentazione dei missili ) remendo il pulsan FD su ON, che potrebbe metterci alcuni secondi ad ccendersi, passiamo alla modalità WPN nell’MFD per visualizzare la telecamera ( figura 3-5 ), selezionando il pu ante OSB 14, anche se questa procedura può variare. ormalmente il maverick ha installato una copertura protettiva per l’obbiettivo, che può ssere rimosso premendo il tasto U, bisogna ripetere l’operazione ogni volta che si chiama un nuovo armamento come ad esempio quando se ne lancia uno. questo punto riceveremo l’immagine sull’MFD.

), premete il pulsante OSB 2 vicino alla scritta RE", questo pulsante cicla tra le modalità di base per il lancio dei maverick: boresight ,

Figura 23-4

M I BilfiIlpa2NeriAPer passare in modalità asservita ( slave"Pvisual e slave In boresight il Maverick è bloccato in posizione frontale direttamente attraverso l’HUD, il pilota deve trovare l’obbiettivo visivamente e puntare tramite i simboli dell’HUD, come mostrato in figura 23-6 dove è anche mostrata la visualizzazione dell’MFD in pre-designazione, che significa che non si è ancora designato il bersaglio, si può cambiareil metodo di mira tramite il pulsante '.

Figura 23-5

te POWER M

ls


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Figura 23-6 LA MODALITÀ BORESIGHT In modalità frontale il pilota punta il TD nell’HUD, designa l’obbiettivo per stabilizzare la

sta del missile al suolo, collimando il riquadro di ricerca sul bersaglio e agganciandolo nuovamente; dopo la prima designazione, il riquadro TD si aggancia la suolo ( anziché ell’HUD ) ed il maverick può ora essere asservito o mosso sulla zona obbiettivo.

ignate una seconda volta e se il riquadro di puntamento è gganciato, la testata ed il TD rimangono bloccati su di esso, diversamente il TD rimane

tà

te

nPer agganciare il bersaglio desaagganciato su un punto al suolo; figura 23-7 mostra la di post-designazione della modaliboresight.


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Figura 23-7 Riepilogando, per agganciare il Maverick bisogna compiere una doppia designazione ( premere 0 del tastierino numerico due volte ) la prima blocca un punto sul terreno e la seconda definisce il bersaglio compreso nel riquadro di tracciamento; un opzione importante del missile è data dalla modalità EXP ( Expand ) che fornisce un ingrandimento di 4x della zona bersaglio, permettendo una migliore scelta dell’obbiettivo, per attivarlo premete il pulsante OSB sopra la scritta "FOV" ( Field of View ) o premete V. In ogni caso se l’obbiettivo non è quello giusto, sganciate il bersaglio premendo . sul tastierino numerico, in questa maniera il Maverick torna sulla prima designazione permettendovi di cercarne uno nuovo. MODALITÀ SLAVE MODE La seconda maniera di puntare il Maverick è la modalità slave, in cui ci si collega con il cursore radar aria terra, con il quale il missile può essere collimato su qualsiasi bersaglio presente in modalità GM, GMT or SEA; dovete semplicemente designare l’obbiettivo sul radar che si stabilizza su un punto a terra vicino al bersaglio, senza agganciarlo, operazione da compiere manualmente da parte del pilota mettendolo nel riquadro di tracciamento e ri-designandolo, in questo è molto simile alla modalità boresight. Figura 23-8 mostra le viste HUD e MFD in modalità slave.


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Figura 23-8 In tutti i casi il missile Maverick deve essere agganciato ad un bersaglio per poterlo lanciare, nel caso in cui venga lanciato senza agganciamento vi sono scarse possibilità che faccia centro, per evitare ciò bisogna eseguire la designazione secondaria ( premendo il tasto 0 del tastierino numerico ); per interrompere l’agganciamento basta premere i tasto . sempre del tastierino. L’MFD del Maverick riporta diverse impostazioni sul monitor: • OPER sta per "Operate" sempre presente quando è stata attivata l’opzione video. • PRE sta per "Preplanned" questa è utilizzata come modalità SLAVE per guidare la

ricerca del MAverick tramite il radar A-G, premete sull’OSB per passare in modalità BORE.

• BORE sta per "Boresight" e riporta la modalità corrente. • FOV sta per "Field of View" ( campo visivo ) • HOC sta per "Hot on Cold" ( freddo su caldo ) che modifica la polarità del missile, si

può passare da una modalità all’altra ( HOC o COH ) non implementato ai fini della simulazione.

• 3/7 è il numero corrispondente al binario di lancio su cui è installato il missile, stazione 3 si trova sotto la semiala sinistra e stazione 7 sotto la destra; quella illuminata indica da quale lato si trova il missile pronto al lancio.

• RDY sta per "Ready" che indica missile armato e pronto al Iancio. LA DLZ DEL MAVERICK Il Maverick utilizza una zona di lancio dinamico o DLZ ( Dynamic Launch Zone ) simile a quella dei missili aria-aria, questa indica la capacità cinematica di colpire i bersagli nel raggio d’azione ed il tempo richiesto; figura 23-10 mostra l’HUD con la DLZ su un obbiettivo agganciato.


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PANORAMICA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione verrà messo in pratica l’uso della modalità boresight e slave dei missili Maverick. CONDIZIONI INIZIALI

• Velocità: 400 nodi • Altitudine: 4,500 AGL • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: Carrello su, 6

AGM-65D e 2 AIM-120

Figura 23-10

DESCRIZIONE MISSIONE La missione inizia con lF-16 in avvicinamento alla linea costiera, con una costruzione in vista nelle cui vicinanze sono di stanza gruppi di veicoli che costituiscono l’obbiettivo della missione, la maggior parte di questi ultimi sono carri armati, obbiettivi naturali del Maverick. La missione è stata studiata appositamente per permettervi di praticare il lancio dei missili, i passi seguenti vi insegneranno ad impostare il lancio in boresight: 1. Caricate la missione 23 Mavericks dalla sezione Training. 2. una volta iniziata la missione, mettetela in pausa premendo SHIFT-P. 3. Inserite la modalità A-G premendo BACKSPACE o il pulsante ICP corrispondente,

vedrete il display SMS, richiamate i Mavericks premendo BACKSPACE fino anche non appare 6AG65D sul lato destro dell’MFD.

4. Accendete la telecamera dei missili premendo il pulsante PWR su ON e cambiate l’impostazione in WPN premendo il pulsante dell’MFD appropriato.

5. Preparate il maverick premendo U per rimuovere il cappello di protezione e visualizzerete un immagine del terreno.


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Select Power on

WPN view Prepared

6. Premete S per selezionare lo Steerpoint 4 nel DED. 7. Togliete la pausa premendo SHIFT-P. 8. Impostate la manetta all’80% e manovrate per collimare il TD dell’HUD con il diamante

dello Steerpoint 4, ci sono diverse costruzioni, una volta visualizzate dall’MFD, rimettete la simulazione in pausa premendo SHIFT-P.

9. Assicuratevi che nell’MFD siano visibili le costruzioni ed alcuni dei bersagli (come mezzi da trasporto o carri armati).

10. Stabilizzate al suolo il TD eseguendo la prima designazione ( tasto 0 del tastierino numerico ).

11. Collimate il riquadro di tracciamento tramite i tasti freccia Su, GIU’, DESTRA e SINISTRA; spostiamo l’attenzione allo schermo MFD.

12. Notate che muovendo la telecamera,nell’MFD si sposta anche il TD dell’HUD, in modalità boresight, normalmente, prima si identifica il bersaglio nell’HUD spostando il TD e poi si passa a seguire l’inquadratura nell’MFD, in questa missione lo eseguiamo in ordine inverso.

13. Una volta che il bersaglio si trova nel riquadro di tracciamento, agganciatelo premendo 0 del tastierino numerico, i contorni del riquadro si chiuderanno sull’obbiettivo.

14. Assicuratevi che il Maverick si trovi nel raggio d’azione controllando la DLZ nell’HUD, l’indicatore del raggio deve trovarsi all’interno della linea di DLZ, se l’obbiettivo è nel raggio togliete la pausa premendo SHIFT-P e lanciate il missile premendo il tasto SPACE o il pulsante 2 del joystick, nel caso non foste ancora a distanza di lancio avvicinatevi prima di lanciare il missile.


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figura 23-12

La prossima serie di punti vi guiderà nel lancio di Maverick in modalità slave, in questa missione usate spesso la pausa ( SHIFT-P ) per rallentare la missione: 1. Caricate la missione 23 Mavericks dalla sezione Training. 2. Una volta partita mettetela in pausa premendo SHIFT-P. 3. Richiamate i Mavericks premendo BACKSPACE fino a che non appaiono nell’MFD. 4. Nell’MFD di sinistra controllate che sia visualizzato il radar A-G, se non lo fosse

premete [ fino a che non appare l’RWS, premete poi F2 per portarlo in modalità GMT ( Ground Moving Tracking ).

5. Il Maverick è di base impostato in modalità slave (PRE nell’MFD di destra), se non lo fosse impostatela.

6. Andate allo Steerpoint 4 premendo il tasto S fino a che non appare sul DED, nell’angolo in basso a destra dell’HUD leggerete 007>4 ( o qualcosa di simile) il che indica che vi trovate a 7 miglia dallo Steerpoint 4.

7. Il radar GMT mostra diversi bersagli in movimento, come indicato in figura 23-13, sarà più facile gestirli se si passa ad un raggio di visualizzazione pari a 10 miglia, premendo F3; gli obbiettivi appaiono come dei quadrati luminosi, usate i tasti freccia SU, GIU’, DESTRA e SINISTRA per collimare.

Figura 23-13 8. Una volta che il cursore è sopra il bersaglio premete 0 sul tastierino numerico per

agganciarlo, un diamante ( rombo ) di puntamento apparirà nello schermo del radar mentre in quello del Maverick vedrete l’obbiettivo.


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9. Una volta nel raggio d’azione delle armi agganciate una seconda volta premendo nuovamente lo 0 nel tastierino, e togliete la pausa con SHIFT-P.

10. Controllate la DLZ nell’HUD per assicurarsi di essere a portata di tiro e lanciate premendo SPACE ( spazio ) o il pulsante 2 del joystick , se non lo foste avvicinatevi prima di sparare; siete nel raggio d’azione quando l’indicatore di distanza, nel lato destro dell’HUD, si trova all’interno della linea del DLZ.

Il Maverick può essere asservito al radar in modalità GM e SEA per distruggere obbiettivi stazionari o mezzi marini, la procedura da utilizzare è esattamente la stessa della modalità GMT, ma ricordate che il cursore è legato al punto di rotta e potete svincolarlo passando all’impostazione radar Snowplow ( vedere missione di addestramento 17 per maggiori dettagli ). MISSIONE 24: BOMBE A GUIDA LASER Una LGB ( Laser-Guided Bomb, bomba a guida laser ) è un armamento a caduta libera indirizzata su un punto illuminato da un laser, la televisione ne ha mostrato diverse immagini durante la guerra del Golfo in cui venivano distrutti bunker, costruzioni o shelter. Il concetto è il seguente, l’F-16 trasporta un sistema di puntamento che segue l’immagine dell’obbiettivo. Quando questo viene illuminato con un raggio laser, una parte dell’energia che lo colpisce rimbalza verso il sensore di guida posto nella testata da sganciare, a questo punto il pilota vola nelle vicinanze dell’obbiettivo e sgancia il carico utilizzando la modalità CCRP. Nella fase finale le bombe seguiranno l’energia laser riflessa dall’obiettivo. Da tenere ben presente che le LGB sono a guida laser ma non hanno propulsione, ciò significa che dovremo avvicinarci al bersaglio come per qualsiasi armamento non guidato a caduta libera, con la differenza che una volta sganciato dovrete mantenere una prua che consenta di illuminare il bersaglio fino a che la bomba non lo colpisce. Tutto questo sembra indicare molto lavoro, ed è così, lanciare LGB non è cosi semplice come per gli armamenti a caduta libera, perché sono presenti passi supplementari di agganciamento con l’apparecchiatura esterna laser ed il tracciamento a seguito dello sgancio; la buona notizia risiede nel fatto che questo tipo di armi possiede un elevato fattore letale e distruttivo ( Pk Probability of Kill, probabilità di successo ) su virtualmente tutti gli obbiettivi, inoltre una volta acquisito è facile mantenere il puntamento laser sul bersaglio. L’apparecchiatura di puntamento laser può controllare un volume sferico di 150° a destra e sinistra dal muso del velivolo, come mostrato in figura 24-1. Nel seguito della discussione sentirete parlare di LGB e GBU ( Guided Bomb Units, bomba guidata) dove LGB indica armi generiche e GBU, diversamente, indica un tipo di armamento specifico dell’USAF, per esempio una GBU-12 è una LGB da 500 libre; qualche volta le bombe vengono indicate come GBU invece di LGB ma indicano la stessa cosa; mentre il sistema di puntamento laser esterno è il sistema con cui l’aeromobile aggancia e traccia il bersaglio per guidare la bomba.


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Figura 24-1

QUest’ultimo fornisce anche l’immagine visualizzata nell’MFD, quindi il pod di puntamento e le bombe GBU sono sottosistemi a guida laser dell’F-16. POD DI PUNTAMENTO IN MODALITÀ ASSERVITA (SLAVE MODE) Il pod fornisce un immagine IR dell’obbiettivo simile a quella del Maverick, la modalità asservita blocca il punto di vista del pod sul cursore radar aria terra ( come il Maverick ) ciò significa che in questa modalità il pod punta inizialmente dov’è il cursore, l’unica eccezione è data quando il pilota imposta in radar in SP ( Snowplow ). Ricordate che il radar aria terra possiede due modalità base:


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Figura 24-2

STP ( STEERPOINT ) E SP ( SNOWPLOW ). In STP indipendentemente dalla posizione del cursore, il radar rimane centrato sul punto di rotta selezionato, in SP il cursore radar è indipendente dallo steerpoint e indica il punto di vista del puntatore laser che rimane sempre al centro dell’immagine radar. In ogni caso il pod di puntamento è legato alla posizione del cursore, figura 24-2 mostra in quale maniera funzionano. Da notare che in modalità STP il pod fornisce un immagine dello fissa dello steerpoint, mentre in SP ne visualizza una sempre aggiornata, la cosa importante da capire è che inizialmente guarda sempre il punto in cui si trova il cursore aria terra ( in tutte e due le modalità ); la parola “inizialmente” perché come per i Maverick il pod può essere puntato dal pilota; l’apparecchiatura di puntamento in modalità asservita, quindi inizia la visualizzazione sempre nella posizione che indica il cursore radar aria terra. E’ meglio non agganciare bersagli sul radar aria terra quando si usa il pod di puntamento laser perchè potrebbe interferire con la vostra capacità di ricerca obbiettivi, il radar piuttosto deve essere usato per ottenere una vista iniziale del bersaglio e puntare nella zona giusta, per poi permettere al pilota di agganciare i bersagli in seguito senza ulteriori operazioni. In modalità asservita la linea inferiore è quella con cui il pilota esplora la zona alla ricerca degli obbiettivi, muovendo i cursori si sposta anche ( nell’MFD ) il designatore laser sul terreno dando così modo alla bomba di raggiungere il bersaglio senza azioni correttive da parte del pilota. Questi può comunque aumentare le probabilità di riuscita mantenendo il bersaglio agganciato durante l’intero tempo di caduta della bomba, figura 24-3 mostra il riquadro di puntamento ( TD ) dopo la designazione; non dimenticate che in modalità asservita si utilizza il CCRP con la simbologia HUD del CCRP.


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Figura 24-6 Figura 24-3

MECCANIZZAZIONE POD DI PUNTAMENTO Il targeting pod laser viene attivato nella stessa maniera delle altre modalità di attacco al suolo, premendo BACKSPACE appare la pagina SMS sull’MFD, come in figura 24-6. Continuate a premere BACKSPACE fino a che non appare la scritta #GB##, ora siete nel menu GBU/ LGB, il primo cancelletto # indica la quantità di armi a bordo, i due che seguono le lettere GB il tipo di armamento, ad esempio 4GB12 sta ad indicare che sul velivolo sono presenti quattro ( 4 ) GBU-12. Una volta selezionate, possiamo passare alla pagina TGP dell’MFD, ciò potrebbe richiedere il caricamento di una nuova modalità che può essere visualizzata tramite i pulsanti 14 e 12; se l’SMS è impostato sul pulsante 12 selezionate il 14 (che probabilmente sarà indicato con WPN) e premetelo nuovamente per entrare nella modalità MFD MENU, cercate l’indicatore TGP e selezionatelo, ora avrete la corretta visualizzazione e sarà simile a quella di figura 24-7.

Figura 24-7

LO SCHERMO DEL POD DI PUNTAMENTO Come mostrato in figura 24-7 il tipo di visualizzazione fornito dal pod di puntamento è molto simile a quella fornita dai Maverick, il sistema viene visualizzato con una croce di puntamento all’interno di un riquadro di tracciamento, ma in questo caso il riquadro è semplicemente un rettangolo che fornice la posizione del centro dello schermo.


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Il riquadro mobile più piccolo, indica dove il pod sta inquadrando rispetto alla prua del velivolo, questo significa che se si trova centrato nella croce di puntamento al centro dello schermo, il sistema di mira sta puntando direttamente di fronte al velivolo, ed è veramente facile perdere il riferimento di dove si trova l’obbiettivo rispetto alla direzione di volo quando si è in ricerca, un veloce sguardo al riquadro fornisce un valido aiuto per ritrovare l’orientamento. La lista seguente spiega le funzioni riportate sullo schermo di puntamento: • STBY sta per "Standby" ( attesa ) questa funzione OSB è sempre presente quando il

video armi e attivo • WIDE, NARO e EXP indicano I campi visivi selezionabili dal pod di puntamento, WIDE

( larga ) corrisponde ad un inquadratura pari a 6° del campo visivo, NARO ( narrow, vicino ) 1,7° e EXP ( expand, espansa ) raddoppia in ingrandimento la vista NARO.

• CNTL ( controls ) cambia la pagina dei controlli. • OVRD (override) esclude il laser dalla soluzione di lancio. • BHOT è la polarità e può essere cambiata in WHOT ma è una funzione non

implementata nella simulazione. • Il valore di RALT (radar altimetro) indicato immediatamente sopra la scritta. • 3/4/6/7 indica la stazione di lancio su cui l’arma è caricata, tute le stazioni di carico su

cui sono presenti LGB saranno indicate e quelle selezionate per lo sgancio saranno evidenziate; ciò avviene automaticamente e non richiede l’intervento del pilota.

• RDY sta per "Ready" (pronto) e indica che le bombe sono armate e pronte ad essere sganciate.

• NOT SOI sta per "NOT SENSOR OF INTEREST" (nessun sensore di interesse) ed appare quando non è possibile controllare la mira o il riquadro di tracciamento, indica anche che il controllo della ricerca obbiettivi è sul radar, in sintesi si muove il cursore sul radar anziché il riquadro di tracciamento sull’MFD.

• La lettera L indica che il laser è armato, se lampeggia è attivo; può essere armato usando l’interruttore Laser Arm nella parte superiore sinistra del cockpit (sotto il radar).

• Il numero sopra il pulsante OSB 14 è la distanza bersaglio, se è presente una T l’informazione arriva da un sistema passivo, mentre se una L si trova davanti alla distanza, vuole dire che l’informazione viene ricevuta direttamente dal laser.

• Il numero sopra il pulsante OSB 11 indica il tempo all’impatto dal momento in cui viene rilasciato l’ordigno.

• AREA o POINT, come in figura 24-8, dipende dal tipo di agganciamento che è stato effettuato.

• GRAY OFF non è utilizzato. • SP aggiustamento Steerpoint. • CZ Cursor zero (azzeramento cursore) • TG non funzionante.

figura 24-8


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Un notevole aiuto viene fornito dall’opzione "FOV/EXP" molto utile per ingrandire lo schermo, per esempio se si vuole sganciare sulla torre di controllo di un aeroporto, andate in Expand, cercate la torre e agganciatela. SIMBOLOGIA DELL’HUD Quando il pod di puntamento è in modalità asservita, nell’HUD appare la modalità CCRP ed è l’unica modo di sganciare con questa sistema, ricordate che lo sgancio è legato al cursore radar. Facciamo un breve ripasso, il pilota posiziona il cursore sull’obbiettivo, collima la direzione di volo con la linea di riferimento di rotta sull’HUD volando direttamente sul bersaglio, quindi appare la piccola linea orizzontale della soluzione di sgancio, quando raggiunge la distanza di rilascio a parabola appare il cerchio di sgancio, quindi la linea di sgancio riappare scendendo nuovamente lungo la linea di rotta e facendo poi sganciare il carico bellico quando raggiunge l’indicatore di assetto. PANORAMICA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO Questa missione inizia con l’F-16 in direzione di un aeroporto, ci sono molte costruzioni nei dintorni e parecchi velivoli sulle taxiways. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 350 nodi • Altitudine: 7,500 MSL (Mean Sea Level, livello medio del mare) livellati • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: Carrello su, 4 GBU-12B e 2 GBU-24B DESCRIZIONE MISSIONE In questa missione di addestramento avrete il radar A-G puntato a 15 miglia dallo Steerpoint 4 (che è l’aeroporto), il cursore deve essere sul punto di rotta e il pod deve essere in modalità asservita; dovete agganciare una delle costruzioni o uno degli aerei per sganciare poi una LGB, seguite le indicazioni per la procedura di sgancio con il pod di puntamento in modalità asservita:

Figura 24-10 figura 24-11


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1. Caricate la missione 24 Laser-Guided Bombs dalla sezione Training. 2. Una volta partita, mettetela in pausa premendo i tasti SHIFT-P. 3. Richiamate lo Steerpoint 4 nel DED premendo S. 4. Richiamate le LGB premendo BACKSPACE fino a che 4GB12 non appare nel lato

destro dell’MFD. 5. impostate la visualizzazione del pod di puntamento nell’MFD premendo il tasto OSB 14

due volte e scegliete TGP dal menu visualizzato.

6. Accendete il laser dall’interruttore sul cockpit (sotto l’interruttore del radar. 7. Nell’altro MFD richiamate il FCR premendo [ e F2 se non è già visualizzato. 8. Il cursore radar deve trovarsi sopra l’obbiettivo, portate la scala a 20 miglia premendo

F3. 9. Andate in DBS2 premendo il tasto OSB sopra la scritta NRM nell’MFD, è meglio non

agganciare il radar aria terra all’area obbiettivo, utilizzate l’impostazione DBS2 per avere una miglior visuale dell’area ed effettuare la suddivisione dei bersaglio con gli altri componenti del volo (se in multiplayer) come indicato in figura 24-10.

10. Togliete la pausa premendo SHIFT-P. 11. Seguite la linea di rotta CCRP sull’HUD ed allineatevi con l’indicatore di assetto. 12. Una volta ricevuta un immagine completa dell’obbiettivo, passate alla vista NARO e

stabilizzate il pod, premendo 0 sul tastierino numerico, e nell’MFD apparirà AREA come mostrato in figura 24-11.

13. Potete ora passare alla vista EXP per visualizzare un’immagine più dettagliata. 14. Scegliete la zona su cui sganciare, usando i tasti cursore, ed agganciatela premendo

nuovamente 0 sul tastierino numerico, il testo sullo schermo dovrebbe cambiare in POINT come da figura 24-12.

15. Volate ad ali livellate sull’obbiettivo allineando l’indicatore di rotta CCRP, mantenete premuto il pulsante di sgancio (pulsante 2 del Joystick o la BARRA DI SPAZIO) prima che l’indicatore di rilascio si sovrapponga all’indicatore di assetto, ricordate che la prima volta che l’indicatore scende è l’indicatore di calcolo del lancio in LOFT, mentre la seconda è quella di sgancio.

16. Una volta sganciata la bomba la linea di rotta CCRP passa su un lato dell’HUD, iniziate allora una virata a sinistra tra i 30° e gli 80° di inclinazione, questo per mantenere il puntatore laser sul bersaglio ( chiamata “virata di designazione”).

17. Guardate l’MFD, la L inizia a lampeggiare indicando che il laser è attivo, figura 24-13 mostra il conto alla rovescia per l’impatto, con la L lampeggiante e la distanza con una L prima dell’indicazione.

18. Controllate l’immagine dell’MFD per verificare l’impatto sul bersaglio, una volta che l’ordigno ha impattato potrete manovrare liberamente, in figura 24-4 è mostrato l’impatto.

figura 24-12 figura 24-13 figura 24-14


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In questa missione è possibile ricominciare provando a colpire obbiettivi diversi sparsi sull’area dell’aeroporto, durante l’esercitazione, potete implementare il tipo di attacco sperimentando la stessa tecnica, senza agganciare l’obbiettivo e scoprirete che è valida solo se si continua a puntare manualmente il bersaglio. Per fare ciò bisogna effettuare un passaggio livellato a quota media, ma se siete lontani abbastanza potete effettuare uno sgancio a parabola da bassa quota, per eseguire questo tipo di attacco scendete a 1.000 piedi AGL accelerando a 500 nodi; a 4 miglia dall’obbiettivo il reticolo di sgancio appare seguito dall’indicatore di sgancio (ricordiamo che tutto ciò è stato gia discusso nel metodo CCRP) iniziate una cabrata di 30° mantenendo centrata sull’HUD la linea di rotta CCRP ed il pulsante di sgancio premuto. Una volta sganciato il carico iniziate la “virata di designazione” a sinistra per allontanarvi mantenendo il contatto visivo con l’obbiettivo, una volta avvenuto l’impatto potrete ridiscendere a bassa quota. Lo sgancio a parabola di LGB è ad un grado superiore di difficoltà ed occorrerà diverse prove prima che vi riesca ripetutamente, la chiave per questo tipo di attacco al suolo consiste nell’agganciamento corretto dell’obbiettivo, fatto ciò l’unica difficoltà consiste nella corretta manovra di sgancio con la conseguente “virata di designazione” per mantenere il laser agganciato sul bersaglio. MISSIONE 25: MISSILI ANTI RADAR HARM L’HTS (HARM Targeting System, sistema di puntamento HARM) è utilizzato per identificare e distruggere fonti radar per mezzo del missile HARM (High-Speed Anti-Radiation Missile), integrato nel sistema troviamo un ricevitore di emissioni radar passivo, che permette di visualizzare queste sorgenti sullo schermo. Quando un fascio radar investe l’antenna dell’HTS, viene analizzato dal computer di bordo che ne determina distanza, direzione e tipologia (SA-3, SA-6, ecc.).

figura 25-1

Il pilota può agganciare questi simboli sullo schermo dell’HTS e lanciare l’HARM, in figura 25-1 è schematizzato il modo in cui il fascio radar di una minaccia colpisce l’F-16 per essere subito mostrato dall’HTS; la combinazione HTS-HARM è molto simile a quella AA del missile AMRAAM, in tutti e due i sistemi si rileva l’obbiettivo sul radar lo si aggancia e si rilascia il carico bellico una volta nel raggio d’azione. La differenza significativa sta nel fatto che la probabilità di rilevamento in AA possiede una maggiore capacità perché attiva, mentre HTS non possiede un sistema attivo.


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In altre parole nel caso dell’HTS se i bersagli non trasmettono non vengono visualizzati e/o trovati dalla testata del missile; le minacce sono visualizzate in due modi sull’HST nel primo vengono mostrati i bersagli irradianti all’interno del volume di ricerca, nel secondo sono visualizzati i bersagli pre-programmati dall’intelligence a terra. Questi ultimi sono sempre visibili, che trasmettano o meno, sullo schermo quindi i siti SAM conosciuti all’interno dell’area di missione sono automaticamente resi visibili sull’ HTS; tutti questi obbiettivi possono essere agganciati e distrutti, ma le probabilità di colpire sono scarse nel caso in cui il bersaglio non stia emettendo segnali, ricordate che l’HARM è un missile a ricerca passiva di emissioni radar e quindi anche se lanciate ad un radar attivo che poi si spegne, sarà difficile che venga distrutto nonostante sia agganciato. MECCANIZZAZIONE HTS L’HTS viene richiamato sull’MFD come tutti gli altri armamenti aria terra, la via più veloce è premendo BACKSPACE e se richiesto premendo il pulsante OSB 1, come mostrato in figura 25-2; si può anche variare il fattore di scala della visualizzazione premendo i pulsanti OSB vicino alle frecce (in alto ed in basso) sulla sinistra dello schermo MFD.


Altrimenti una volta nella pagina SMS premete il tasto BACKSPACE per ciclare attraverso tutte le armi aria terra fino a che non appare l’HTS nell’MFD. LO SCHERMO HTS Lo schermo HTS viene utilizzato per visualizzare e agganciare le minacce radar, è facilmente riconoscibile perchè si visualizza un ovale che rappresenta l’impronta del raggio d’azione dell’ HARM (come mostrato in figura 25-3) ed ogni bersagli che appare all’interno dell’ovale è quindi raggiungibile dal missile. L’HTS può rilevare ogni emissione radar rispetto alla posizione del velivolo compreso ad ore 6. Una volta rilevata la minaccia, essa rimane segnalata sullo schermo, anche nel caso in cui il radar venga spento, i simboli visualizzati sono gli stessi utilizzati dall’RWR, con delle peculiarità che andiamo ad elencare:


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• Simbolo luminoso (verde chiaro) – la minaccia è in ricerca o sta emettendo segnali • Simbolo evidenziato (come la scritta SMS in figura 25-2) – la minaccia sta agganciando

un bersaglio • Simbolo spento (verde scuro) – la minaccia è nota all’HTS ma non sta attualmente

emettendo segnali ( vedi il simbolo S sopra la scritta RDY ) • Simbolo luminoso e lampeggiante – la minaccia ha lanciato un missile

Per esempio, se un SA-6 si trova di fronte al velivolo a 10 miglia nautiche, l’HTS mostra un "6" luminoso (verde chiaro) a ore 12, a 10 miglia; se inizia a agganciarvi diverrà evidenziato. Sovrapposto all’HTS vi è l’HSD (Horizontal Situation Display) che vi permette di vedere la posizione delle minacce radar sulla rotta, inoltre fornisce un’immagine del piano di volo programmato; sul contorno dello schermo sono riportate diverse informazioni, spiegate qui di seguito (fate riferimento a figura 25-2): • HTS sta per "HARM Targeting System" • TBL1 è un indicazione statica è sta per "Threat Table 1" (tabella minacce 1) • RDY sta per "Ready" ed indica che il missile HARM è armato e pronto al lancio • 4AG88 sta ad indicare che quattro AGM-88 HARM sono installati sul vostro velivolo. • PWR ON significa che il missile è alimentato • 4 è il numero che indica la stazione di lancio selezionata (sulla quale è caricato il

missile pronto al lancio) mostrata nell’angolo in basso a sinistra dello schermo, si affianca un secondo numero se i missili HARM sono caricati simmetricamente sul velivolo e la stazione evidenziata indica da dove partirà il prossimo missile

• 120 è il raggio di visualizzazione dell’HTS, premendo I pulsanti OSB vicino alle frecce è possibile cambiare la scala tra 15, 30, 60 o 120 miglia.

LANCIARE UN HARM Per lanciare un HARM dovete agganciare il simbolo della minaccia che appare nell’ HTS, fatelo esattamente nella maniera in cui si effettua l’agganciamento in AA, nello schermo appaiono due piccole linee verticali (chiamate cursore) identiche al cursore AA; per agganciare un obbiettivo posizionategli il cursore sopra tramite i tasti freccia SU, GIU’, DESTRA e SINISTRA come in figura 25-4.



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Agganciate il simbolo del bersaglio designato, da tenere presente che l’HTS risulta un sistema meticoloso nella ricerca bersagli, quindi se non vi riuscisse al primo tentativo, riprovate, questo nel caso i simboli sullo schermo siano in movimento. Quando l’obbiettivo viene agganciato, gli appare un cerchio intorno come mostrato in figura 25-5. L’HTS è limitato all’agganciamento di un singolo bersaglio per volta, ma essendo l’HARM un arma lancia e dimentica, appena lasciata la piattaforma di lancio, si può interrompere il “lock” per passare ad un altro obbiettivo e sparare un altro missile. LO SCHERMO HUD L’HUD mostra il reticolo di mira del missile, lo scopo del reticolo è di indicare al pilota che l’arma è attiva, siccome l’HARM può essere sparato a 360° dalla posizione del velivolo il reticolo non pone limite di puntamento; una volta sparato il missile esegue una virata ad alto numero di G per portarsi sull’obbiettivo agganciato, questa virata riduce drasticamente l’energia accumulata e di conseguenza il raggio d’azione, quindi se ci sono dubbi sulla distanza che il missile può coprire è consigliato puntare nella direzione del bersaglio prima del lancio. Come regola generale, il velivolo può puntare verso l’obbiettivo più velocemente che il missile, quindi può distruggerlo anche prima se si è puntati verso di lui. Quando si aggancia un obbiettivo appare sull’HUD un cerchi inscritto in un quadrato che ne indica la posizione, se la minaccia non si trova nel campo visivo appare anche un indicatore di prua sulla croce di mira del cannone.

Figura 25-6


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Notate la linea di DLZ (Dynamic Launch Zone) sul lato destro dell’HUD riportata in figura 25-6, questa linea appare quando l’obbiettivo è agganciato sull’HTS e mostra il raggio d’azione massimo e minimo in cui il missile può essere lanciato, sopra la DLZ è anche riportata la distanza dal bersaglio, quindi la distanza e l’indicatore di prua danno una valida indicazione per la localizzazione della minaccia agganciata. PANORAMICA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO La missione inizia con l’F-16 in avvicinamento ad un gruppo di SAM, questi siti sono tra le 10 e le 20 miglia nautiche di fronte al velivolo, alcuni risultano accesi mentre altri funzionano ad intermittenza. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 350 nodi • Altitudine: 15.000 piedi MSL • Manetta: posizione intermedia • Configurazione: Carrello su, pod ECM e 2 AGM-88 HARM DESCRIZIONE MISSIONE In questa missione di addestramento userete l’HTS per trovare ed ingaggiare degli obbiettivi con I missili HARM. Per sparare gli HARM: 1. Caricare la missione "25 HARMs" dalla sezione Training. 2. Richiamate l’HTS premendo BACKSPACE finche non appare nell’MFD. 3. Avvicinandosi alla costa appariranno nell’HTS i simboli di minaccia, i simboli illuminati

indicano le minacce che stanno irradiando, mettete in pausa la simulazione premendo SHIFT-P.

4. Agganciate la minaccia accesa più vicina sovrapponendogli il cursore HTS tramite i tasti freccia SU, GIU’, DESTRA e SINISTRA; agganciate il bersaglio premendo il tasto 0 sul tastierino numerico.

5. Controllate che la minaccia radar sia nel raggio d’azione sulla DLZ dell’HUD, in aggiunta se si è in raggio, posizionate l’obbiettivo all’interno del cerchio dell’HTS che sarà solido a 30 miglia nautiche dal bersaglio e tratteggiato entro le 15Nm.

6. Togliete la pausa premendo i pulsanti SHIFT-P. 7. Lanciate il missile premendo SPAZIO o il pulsante 2 del joystick, il reticolo presente

dell’HUD indica principalmente che l’HARM è attivo. Questo tipo di arma è estremamente agile, tanto che può effettuare lanci diretti alle vostre ore 6.


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Figura 25-9 Ricordate che l’HARM si guida solo su obbiettivi che emettono segnali radar, se il bersaglio smette di trasmettere, anche durante il volo del missile, probabilmente non verrà colpito; in questo caso il missile cercherà ugualmente di andare sul bersaglio ma non avrà nessun segnale da tracciare per eseguire gli aggiustamenti di rotta, ma se il radar dovesse riaccendersi l’HARM di FalconAF ha ottime possibilità di riallinearsi e distruggere il bersaglio.


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CAPITOLO 6: RIFORNIMENTO IN VOLO Il rifornimento in volo e’ uno dei compiti più impegnativi che un pilota da combattimento alle prime armi e’ chiamato ad affrontare. Bisogna volare molto vicini ad un grosso pezzo di metallo, mantenendosi a pochi piedi di distanza, mentre si sfreccia a 300 nodi. Non e’ un compito facile ma si può fare! MISSIONE 26: RIFORNIMENTO AEREO Nella penisola della Corea, le distanze da percorrere sono generalmente brevi rispetto al raggio operativo dell’F-16. Il teatro dei Balcani puo’ richiedere missioni con un raggio leggermente superiore, ma generalmente nei limiti del raggio operativo dell’F-16. Pertanto, il rifornimento in volo non risulta normalmente necessario per la maggior parte delle missioni. Esso e’ comunque possibile, e Vi aiutera’ a rimanere in aria piu’ a lungo.


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TROVARE L’AEROCISTERNA La teoria alla base delle operazioni di rifornimento in volo e’ facile da apprendere. Infatti, sono sicuro che vi siate già resi conto dalle precedenti missioni di addestramento che il combattimento aereo, in generale, non e’ proprio quella che si dice una sfida intellettuale. La difficoltà si manifesta all’atto pratico, e questo e’ evidente come non mai nella difficile operazione di rifornimento in volo. Il primo passo per il rifornimento in volo consiste nell’individuare l’aerocisterna, e il modo piu’ facile per far questo e’ interrogare l’AWACS per conoscere la posizione dell’aerocisterna piu’ vicina. Premete Q due volte per visualizzare il secondo menu relativo all’AWACS; premi quindi 4 per il Vector to Tanker. L’AWACS vi fornira’ direzione e distanza dall’aerocisterna. In aggiunta, l’AWACS vi fornira’

Figura 26-1

il canale TACAN aria-aria dell’aerocisterna, che permettera’ di visualizzare direzione e distanza dall’aerocisterna sul vostro HSI. Una volta ottenuto il canale TACAN aria-aria dall’AWACS, inseritelo nel display T-ILS sull’UFC, e selezionate l’opzione AA-TR. Successivamente, ruotate il selettore delle modalita’ di navigazione strumentale ( Instr Mode ) in posizione TCN. Adesso potete ricevere indicazioni su direzione e distanza dall’aerocisterna sia via radio dall’AWACS che visivamente sul tuo HSI. Proseguendo lungo la direzione comunicata, ad un certo punto l’aerocisterna KC-10 apparira’ sul radar. Quando avrete un contatto sul radar, agganciatelo e controllate distanza e direzione per verificare che coincidano con le informazioni sull’HSI. Ad ogni modo, non devete per forza utilizzare il TACAN. Un altra tecnica e’ quella di chiedere ripetutamente all’AWACS la rotta verso l’aerocisterna e seguirla virando in tale direzione. Ad esempio, l’AWACS potrebbe comunicare “Bearing 090, angels 19, 20 miles, 110 Yankee”. Questa chiamata significa che se virate per rotta 90º vi dirigerete verso l’aerocisterna. L’ultima parte della comunicazione vi da il canale TACAN aria-aria dell’aerocisterna ( 110Y ). La Fig. 26-3 mostra la direzione verso l’obiettivo cosi’ come appare sull’HSI in modalita’ TACAN aria-aria. Questa missione di addestramento vi posizionera’ direttamente dietro l’aerocisterna, in modo che possiate tentare ripetutamente l’aggancio. Trovare il KC-10 non fa parte della missione, ma se desiderate far pratica , allontanatevi dal tanker e poi usate l’AWACS e il TACAN per tornare nuovamente in posizione di rifornimento.

Figura 26-3


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AVVICINARSI ALL’AEROCISTERNA Ora e’ il momento giusto per aprire lo sportello del ricettacolo di rifornimento sul dorso dell’F-16. Trovate l’interruttore sul pannello Master Fuel della console di sinistra. Una volta individuata l’aerocisterna, il trucco consiste nell’avvicinarsi da dietro fino ad arrivare in posizione di rifornimento. Poiche’ le aerocisterne volano effettuando degli ampi circuiti ovali, per la maggior parte del tempo esse voleranno livellate lungo un percorso rettilineo. Per far si che l’aerocisterna segua una traiettoria prevedibile, premete Y per far apparire il menu delle comunicazioni all’aerocisterna e 1 per il Request Refueling. Una volta chiesto il rifornimento, l’aerocisterna rallentera’ a 300 nodi e volera’ seguendo un ampio percorso ovale. Quando siete a circa un miglio alle spalle dell’aerocisterna, comunicate di essere pronto per il rifornimento. Premete Y e poi 2 per il Ready to refuel. A questo punto l’aerocisterna dovrebbe abbassare l’asta per il rifornimento ( se non l’ha gia’ fatto prima ). E’ importante controllare la velocita’ di avvicinamento all’aerocisterna. Ricordate che essa vi dice quanto velocemente vi state avvicinando ad un certo obiettivo. Poiche’ la velocita’ di avvicinamento e’ calcolata usando il radar, dovete avere agganciato il bersaglio col radar per leggere tale velocita’ sull’HUD (come mostrato in Fig. 26-4). Una buona regola pratica per controllare la velocita’ di avvicinamento consiste nell’impostarla a 10 nodi per ogni 1000 piedi di distanza dall’obiettivo, una volta posizionati ad una distanza inferiore ad 1 miglio nautico ( 6000 piedi ) dall’aerocisterna. Cio’ significa che dovetei gradualmente ridurre la velocita’ man mano che vi avvicinate all’aerocisterna.

Figura 26-4


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Questo puo’ sembrare difficile, ma risulta relativamente semplice in quanto l’aerocisterna vola ad una velocita’ costante di 300 nodi. Se per esempio state volando alle spalle dell’aerocisterna a 350 nodi, la vostra velocita’ di avvicinamento e’ di 50 nodi ( la vostra velocita’ di 350 nodi meno la velocita’ dell’aerocisterna di 300 nodi fa 50 nodi di velocita’ di avvicinamento ). La tabellina che segue mostra la velocita’ da mantenere a diverse distanze dall’aerocisterna.

Distanza in piedi Velocita’ di avanzamento in nodi A piu’ di 1 miglio nautico (6000 piedi) 100

6000 60 5000 50 4000 40 3000 30 2000 20 1000 10

Il trucco e’ dunque continuare a rallentare man mano che ci si avvicina all’aerocisterna. Una volta a meno di 1000 piedi, avvicinatevi a 10 nodi fino a posizionarvi esattamente sotto l’asta di rifornimento. A questo punto muovetevi in avanti molto lentamente. Un’ultima considerazione sul ricongiungimento all’aerocisterna: e’ molto difficile valutare ad occhio la velocita’ di avvicinamento ad un aereo avvicinandosi da dietro livellati e in volo rettilineo. Usate il radar per aiutarvi, o altrimenti rischierete di superare l’aerocisterna. RIFORNIMENTO Una volta posizionato sotto l’asta di rifornimento, potete vedere le luci azionate sull’aerocisterna dall’operatore al rifornimento in volo. La Fig. 26-5 mostra tali luci ed il loro significato. Poiche’ le luci sono ottimizzate per l’uso con grossi aeroplani tipo il B-52 o il C-5, le luci avnti/dietro ( fore/aft ) e sopra/sotto ( up/down ) sono posizionate sui lati opposti rispetto a quanto potreste aspettarvi. Nell’F-16 la manetta e’ a sinistra del cockpit e la cloche a destra. La manetta vi fa andare avanti e indietro, ma le luci fore/aft si trovano sul lato destro dell’aerocisterna. La cloche sull’F-16 si trova a destra del cockpit, ma le luci up/down si trovano sul lato sinistro dell’aerocisterna. Non e’ un grosso problema, ma attenti a non fare confusione. Ecco come funzionano le luci. Esse vi danno un idea di dove si trova il vostro aereo rispetto alla posizione ottimale di rifornimento. Iniziamo allora dalla posizione ottimale. Se in qualche modo siete riusciti casualmente ad assumere la posizione ottimale, le luci centrali su entrambi i lati sono illuminate. Se siete posizionati correttamente lungo la direzione up/down ma siete spostati troppo indietro, allora la luce centrale up/down a sinistra sara’ accesa, indicandovi che siete in posizione corretta. Una delle due luci piu’ lontane del gruppo fore/aft (luci forward) sara’ illuminata per farvi capire che dovete muovervi in avanti. Ricordate che le luci vi dicono dove dovetei andare. Esse non mostrano dove vi trovate. Se vedete accendersi la luce down, ad esempio, muovetevi verso il basso.


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Figura 26-5

Le luci dell’operatore al rifornimento sono importanti, ma molto piu’ importante e’ iniziare il rifornimento aereo avendo sott’occhio l’intera aerocisterna per poi spostarsi in una buona posizione sotto di essa. Infatti, potreste rifornirti persino senza guardare le luci dell’operatore al rifornimento. Dovete essere voi a scegliere la vista migliore per eseguire il rifornimento. Io preferisco utilizzare la vista solo HUD ( tasto 1 ). Una volta completato il rifornimento, rallentate e sganciatevi dall’aerocisterna. Prima di lasciare l’aerocisterna, comunicate di aver eseguito il rifornimento premendo Y per chiamare l’aerocisterna e poi 3 per comunicare che l’operazione e’ stata completata. PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione, partirete trovandovi a circa 2 miglia alle spalle dell’aerocisterna. Da questa posizione potrete avanzare in posizione di contatto ed esercitarvi col rifornimento. Inizialmente potreste provare a volare questa missione con il pilota automatico in modalita’ combat. Il pilota automatico in modalita’ combat volera’ al posto vostro, in modo che possiate fare una buona idea di come funziona il rifornimento. Successivamente, selezionate il modello semplificato di rifornimento in volo ( Simplified Air Refueling ) nel pannello delle impostazioni della simulazione. Dovreste provare ad usare le impostazioni realistiche solo con un sistema che permetta eccellenti prestazioni grafiche e disponendo di una pedaliera.


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CONDIZIONI INIZIALI • Velocita’: 300 nodi • Quota: 20,000 piedi M.S.L.. • Impostazioni della manetta: media • Configurazione: carrello in posizione retratta DESCRIZIONE DELLA MISSIONE La missione inizia a circa 2 miglia alle spalle dell’aerocisterna. Utilizzate la seguente procedura per il rifornimento: 1. Caricate la missione “26 Refueling” dalla sezione Training. 2. Premete CTRL-C per spegnere l’indicazione di Master Caution e disattivare l’allarme

vocale “BINGO-BINGO”. 3. Premete Y per chiamare l’aerocisterna e poi 1 per richiedere l’autorizzazione al

rifornimento.

Figura 26-6

4. Agganciate l’aerocisterna col radar. 5. Volate verso l’aerocisterna, mantenendola leggermente al di sopra della linea di volo

orizzontale sul HUD


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6. All’inizio della missione la vostra velocita’ dovrebbe essere all’incirca uguale a quella dell’aerocisterna. Muovete la manetta leggermente in avanti per avvicinarti. Poiche’ partite a circa 2 miglia dal KC-10, controllate la vostra velocita’ di avanzamento. I parametri della tabella precedente sono molto conservativi, ma rappresentano un buon punto di partenza.

7. Una volta giunto a meno di un miglio, comunicate di essere pronto al rifornimento premendo Y e 2.

8. Manovrate delicatamente fino a far si che l’asta di rifornimento sfili direttamente sulla vostra testa. Essa deve essere molto vicina alla vostra testa quando la sorpassate, altrimenti vuol dire che siete troppo basso. Riducete la velocita’ di avanzamento a passo d’uomo appena l’asta si avvicina al tettuccio. Una buona regola da tenere in mente e’ di avvicinarsi con una velocita’ di 1 nodo ogni 100 piedi di distanza. Per esempio, se l’HUD segna 023, la tua velocita’ di avvicinamento dovrebbe essere di 23 nodi.

9. Quando l’asta passa sopra la vostra testa, azzerate il moto relativo riducendo la manetta molto lentamente. Sono richiesti movimenti molto piccoli per annullare lo spostamento relativo. Una volta fermi, aumenta leggermente la manetta per evitare di scivolare indietro.

10. Effettuate delle correzioni molto piccole con la cloche e la manetta. E’ richiesta molta pazienza per completare l’operazione di rifornimento con successo. Se doveste perdere il contatto o cominciare a sbandierare troppo su e giu’, resistete all’impulso di sparare all’aerocisterna. Riducete invece la potenza per allontanarvi ad una distanza pari a circa 2-4 volte la lunghezza dell’aerocisterna e ricominciate da capo. Il concetto di base e’ di effettuare piccole correzioni, sviluppare una visione d’insieme della corretta posizione rispetto all’aerocisterna e... un’ultima cosa: non scoraggiatevi e NON sparare all’aerocisterna! STORIE DI GUERRA Eravamo in volo verso l’aerocisterna con due F-4, si trattava di una missione di intercettazione notturna con rifornimento in volo. Passai dalla posizione di pre-contatto a quella di contatto lentamente, ma era una serata sfortunata. Non ricordavo di aver fatto in passato un rifornimento in volo cosi’ problematico. Continuavo a dire: “Non c’e’ modo, non c’e’ modo”. Era buio, molto buio, senza luci dell’operatore al rifornimento o altro. Io sudavo. Alla fine riuscii ad effettuare il rifornimento. Dopo essermi sganciato dall’aerocisterna tornai in formazione stretta. Il leader mi contatto’ sul canale manuale uniform. Io risposi “2” e cambiai canale. Lui disse: “Come mi vedi?”. Io risposi: “Scuro”. E lui: “Solleva la visiera parasole, e’ meglio quando voli di notte!”. Mi chiedo se c’e’ un altro pilota che ha mai effettuato il rifornimento in volo di notte con la visiera abbassata!


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CAPITOLO 7: REAZIONE AD UNA MINACCIA MISSILISTICA FalconAF riproduce molti sistemi nemici di minaccia che possono risultare letali. Cio’ nonostante, ognuno di questi sistemi possiede dei punti deboli che un pilota da caccia puo’ sfruttare a proprio vantaggio. MISSIONE 27: REAZIONE AD UNA MINACCIA MISSILISTICA Questa missione di addestramento discutera’ le procedure per sconfiggere sia i SAM ( Surface-to-Air Missiles, missili terra-aria ) che gli AAM ( Air-to-Air Missiles, missili aria-aria ), ma prima di tutto parliamo dei missili in generale.


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TIPO DI GUIDA DEI MISSILI Sia i SAM che gli AAM possono utilizzare sistemi di tracciamento a infrarossi ( IR ) o radar per essere guidati sui propri bersagli. I sistemi a guida IR rilevano il calore generato dai motori del bersaglio. Il missile possiede un dispositivo di ricerca nella parte frontale capace di rilevare il calore dei gas di scarico generati dal motore dell’aereo, e si dirige sul bersaglio in maniera autonoma una volta lanciato. Tutti i missili a infrarossi, pertanto, sono del tipo “lancia e dimentica”, nel senso che non richiedono piu’ alcun intervento dopo il lancio da parte di chi li spara. Fra i vari SAM e AAM a guida IR presenti in FalconAF ci sono: • SA-7 • SA-9 • SA-13 • SA-14 • SA-16 • Stinger • AA-2 ( denominazione NATO ), R-13 ( denominazione russa ), PL-2 ( denominazione

cinese ) (lo stesso tipo di missile) • AA-8 ( denominazione NATO ), R-60 ( denominazione russa ) • AA-6 ( denominazione NATO ), R-40 ( denominazione russa ) • AA-7 ( denominazione NATO ), R-23 ( denominazione russa ) • AA-10B AA-10D ( denominazione NATO ), R-27 ( denominazione russa ) • AA-11 ( denominazione NATO ), R-73 ( denominazione russa ) • AIM-9 • HN5a • Chun-Ma • R550 Magic • R550 Magic II • Python 3 • Python 4 • Mica IR Come potete notare, alcune volte ci sono dei nomi diversi per lo stesso missile a seconda di chi lo impiega. I missili a guida radar, d’altro canto, richiedono dei comandi per essere guidati o devono ricevere le direzioni dalla piattaforma che li lancia. Ci sono pochissime eccezioni a questa regola relativa ai missili a guida radar. Ci sono due tipi principali di missili a guida radar: missili a guida remota e missili semi-attivi. I missili a guida remota sono lanciati mentre il radar della piattaforma di lancio mantiene agganciato il bersaglio col radar ed invia comandi per guidare il missile, mentre questo e’ in volo verso il bersaglio. La Fig. 27-1 mostra il principio di funzionamento di un missile a guida remota. I missili a guida remota riprodotti in FalconAF sono:


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• Nike • SA-2 • SA-3 • SA-4 • SA-8 • SA-15 • SA-19 • SAN-4

Figure 27-1: Command-guided radar missile

L’altro tipo di missili a guida radar e’ quello semi-attivo. Questo tipo di missile utilizza l’energia radar riflessa dal bersaglio per dirigersi verso di lui, e la piattaforma di lancio non deve inviare comandi per guidare il missile. La piattaforma di lancio deve solo agganciare il bersaglio con un fascio continuo di onde radar. Il fascio di onde radar agisce come un faro che illumina il bersaglio per essere visto dal missile. La Fig. 27-2 mostra il principio di funzionamento di un missile a guida semi-attiva. I seguenti missili utilizzano guida semi-attiva: • SA-6 • SA-11 • SA-17 • SAN-9 • AA-R • AIM-7 • Sea Sparrow • R-530D • Skyflash • SM-1 e SM-2

Figure 27-2: Semi-active radar missile• Hawk • AA-7R ( denominazione NATO ), R-23R ( denominazione russa ) • AA-9 ( denominazione NATO ), R-33 ( denominazione russa ) • AA-10A AA-10C ( denominazione NATO ), R-27 ( denominazione russa ) Un altro tipo di missili e’ quello a ricerca radar passiva. Questi missili riescono a individuare il proprio bersaglio utilizzando le onde radar emesse dal bersaglio stesso, ad esempio una postazione missilistica terra-aria, che utilizza un radar di ricerca per controllare i cieli a caccia di aerei nemici. In FalconAF, lo AGM-88 HARM e’ il principale missile a ricerca radar passiva.


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Per finire, un’altra tecnica di guida radar utilizza una combinazione di guida remota e ricerca radar attiva. I missili di questo tipo sono: • AIM-54 • AIM-120 AMRAAM • Patriot • Phoenix • AA-12 ( denominazione NATO ), R-77 ( denominazione russa ) • SA-10 • Mica RF • SA-5 Questi missili aria-aria, una volta lanciati, vengono telecomandati fino a quando non sono abbastanza vicini da poter agganciare il bersaglio utilizzando i radar di cui sono dotati. A questo punto, il missile e’ autonomo e puo’ muoversi senza ulteriore assistenza da parte dell’aereo o della postazione missilistica di terra che lo ha lanciato. La Fig 27-3 mostra come questi missili vengono guidati. Questo tipo di guida e’ richiesto perche’ un aereo da caccia puo’ montare un radar molto piu’ potente di quello installato sul missile, e pertanto puo’ agganciare un bersaglio da molto piu’ lontano. Inoltre, il radar impiegato sul missile verra’ utilizzato una volta sola, percio’ dovra’ essere molto meno costoso (e quindi meno potente) del radar installato sul jet.

Figure 27-3: Command-guided radar missile

TRAIETTORIA DI VOLO DEL MISSILE Tutti i missili, a prescindere dal tipo di guida, volano verso il bersaglio seguendo la stessa traiettoria. Affinche’ il missile possa avere il maggior raggio di impiego possibile, esso deve cercare di volare verso il bersaglio coprendo la minore distanza possibile. I missili possono fare questo percorrendo una rotta di intercettazione in lead pursuit, come quella mostrata nella Fig. 27-4. Per questo motivo, visto da dentro l’abitacolo, un missile diretto verso di voi volera’ una traiettoria in lead pursuit, e tendera’ ad apparire fermo nell’aria mentre avanza per intercettare il vostro aereo. Se il missile si sta muovendo velocemente sulla vostra testa, sia davanti che dietro di voi, probabilmente non vi colpira’.


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Ricordate che la parola “miss” ( “mancare” ) e’ contenuta nella parola “missile”. Molti missili non hanno bisogno di colpire il vostro aereo per uccidervi. Devono semplicemente avvicinarsi abbastanza da permettere alla testata esplosiva di detonare entro un certo raggio letale. Per alcuni missili, il raggio letale e’ di solo pochi metri, mentre altri possono uccidere persino se esplodono a 100 piedi di distanza. Il vostro obiettivo e’ di rimanere al di fuori del raggio letale, utilizzando in combinazione jammer, chaff e flare, e manovre evasive.

Figure 27-4: Missile flying lead

pursuit SISTEMA DI AVVERTIMENTO DI MINACCE Prima di poter reagire efficacemente al lancio di un missile, dovete accorgervi di essere sotto attacco. Il TWS ( Threat Warning System, sistema di scoperta di minacce ) sul vostro F-16 consiste in un monitor circolare ed una serie di luci sul lato sinistro del cockpit. La Fig. 27-5 mostra il vostro cockpit e la posizione del monitor di scoperta delle minaccie e delle luci ad esso associate. Queste luci non sono “critiche” ad eccezione della luce di indicazione lancio missile. Questa luce lampeggia quando il TWS rileva un lancio di missili a guida radar. Il monitor circolare e’ parte integrante del sistema di scoperta di minacce ALR-69, progettato per individuare e visualizzare le minacce radar. Nell’F-16, questo sistema utilizza una serie di antenne disposte sull’aereo per individuare l’energia dei radar. L’energia rilevata viene associata ad uno specifico sistema radar, e visualizzata sul monitor circolare all’interno dell’abitacolo. Ad ogni lancio di missile, il sistema fornisce una indicazione lampeggiante ed un allarme acustico per avvertire il pilota del lancio di un missile a guida radar. Notate che e’ stata utilizzata la parola “radar”. L’ALR-69 non mostrera’ o fornira’ alcun allarme per missili SAM o AAM di tipo IR. Questi sistemi a infrarossi sono completamente passivi e si dirigono verso il calore generato dal vostro motore. In altre parole, poiche’ il vostro aereo non e’ investito da energia radar, non c’e’ nessun modo di sapere che il missile e’ in volo. Nel caso di missili aria-aria a ricerca IR, comunque, potete ottenere una indicazione tramite l’aggancio dell’aereo nemico. I caccia possono agganciare il vostro aereo per essere sicuri di trovarsi alla distanza giusta prima di lanciare un missile IR, pertanto, siate pronti nel caso un aereo nemico dovesse agganciare il vostro Falcon. La Fig. 27-6 mostra i simboli utilizzati dal TWS indicando quali sistemi radar, nemici o amici, essi rappresentano. I simboli racchiusi da un cerchietto indicano un lancio missile, mentre i simboli racchiusi un rombo rappresentano le minacce a piu’ alta priorita’.

Figure 27-5: Threat Warning System light


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Per ogni sistema radar, il TWS non solo visualizza un simbolo caratteristico, ma fornisce anche un allarme acustico, sia per l’aggancio da parte di un radar che per il lancio di un missile. I toni indicanti un aggancio radar sono diversi per ogni sistema radar utilizzato in battaglia, ma l’allarme acustico relativo al lancio di un missile e’ uguale per tutti i tipi di missile. Il monitor del TWS mostra i simboli di minaccia e la loro posizione rispetto al vostro aereo. Il vostro aereo e’ al centro del monitor circolare. Ad esempio, se un simbolo compare a ore 12 sul monitor, la minaccia si trova di fronte al vostro aereo. Se il simbolo compare a ore 6, allora la minaccia si trova esattamente alle spalle del vostro aereo. Una considerazione importante, comunque, e’ che il TWS non fornisce alcuna informazione relativa alla distanza della minaccia. In altre parole, i cerchi sul monitor non rappresentano una scala delle distanze. Il monitor TWS ha due cerchi; il cerchio esterno e’

Figure 27-6: Threat Warning Symbols

utilizzato per mostrare al pilota che la minaccia e’ al di fuori della portata letale. Sebbene questo possa sembrare in disaccordo con quanto affermato precedentemente, in realta’ non lo e’. Quando una minaccia si trova all’interno del raggio letale, il TWS mostra il simbolo relativo a tale minaccia all’interno del circolo di minaccia. Poiche’ il raggio letale e’ caratteristico di ogni tipo di SAM, il cerchio da solo non corrisponde ad una distanza precisa. Nella Fig. 27-7, un SA-8 e un SA-4 ( simboli “8” e “4” ) sono visualizzati sul monitor TWS. Il simbolo “4” e’ appena all’interno del circolo letale, mentre il simbolo “8” e’ all’esterno. Qual e’ il SAM piu’ vicino a te? La risposta e’ SA-8. Poiche’ un SA-4 ha un raggio letale piu’ di cinque volte superiore a quello di un SA-8, vi trovate all’interno del circolo letale del SA-4 e non del SA-8, anche se una rapida occhiata alla figura di destra potrebbe suggerire il contrario. Morale della favola: occupatevi del SA-4 per primo. Ancora una volta, tenete bene a mente che il monitor circolare mostra solo il raggio letale per ogni tipo di minaccia, e non rappresenta una scala costante per le distanze.

Figure 27-7: Lethal threat ring on TWS scope


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CONTROMISURE FalconAF riproduce l’intera gamma di contromisure di un F-16, che comprende Chaff, Flare e Jammer. I chaff sono delle pagliuzze di metallo; una volta lanciate dal vostro aereo, esse appariranno ai radar nemici come un falso bersaglio. Le contromisure sono rilasciate secondo una sequenza pre-programmata. Premendo X1 si avvia il programma selezionato che lancia una opportuna sequenza di flare e chaff. I flare servono ad ingannare i missili nemici a ricerca di calore. Lanciare i flare premendo il tasto Z. Chaff e flare sono molto semplici, ma sono anche molto efficaci. Premere ALT-Z per lanciare un programma automatico di contromisure. Tale programma rilascera’ un assortimento di chaff e flare, permettendovi di concentrarvi nel manovrare il vostro aereo. Lo svantaggio e’ che questo programma consumera’ le scorte piu’ velocemente. Oltre ai chaff e ai flare, l’F-16 puo’ anche essere dotato di un pod di contromisure elettroniche ALQ-131. Esso e’ utilizzato per disturbare o confondere i radar nemici. Il disturbo elettronico, in pratica, rende molto piu’ difficile per i radar nemici riuscire ad individuare con precisione il vostro aereo. Durante una campagna, dovreste sempre volare con un pod di contromisure elettroniche perche’ cio’ ridurra’ la Pk ( Probability of Kill, probabilita’ di successo ) dei missili nemici a guida radar. Attivate il jammer ( se installato sul tuo aereo ) premendo il tasto J. PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO Questa missione vi aiutera’ ad allenarvi a reagire a minacce missilistiche, in modo da riuscire a sopravvivere ad attacchi di missili sia di tipo terra-aria che aria-aria. CONDIZIONI INIZIALI • Velocita’: 400 nodi • Quota: 5,000 piedi MSL. in volo livellato • Impostazioni della manetta: media • Configurazione: Pod di contromisure, 2 AGM-88, 2 CBU-87 e 2 AIM-9P ( il vostro

gregario ha solo il pod di contromisure e 2 AIM-9P ) • Modalita’ Armamento: NAV DESCRIZIONE DELLA MISSIONE In questa missione di addestramento siete circondati da tre diverse minacce. A nord ci sono dei missili SA-4, ad est degli SA-6, e a sud un MiG-29 armato con dei missili AA-10 Alamo. Ciascuna minaccia e’ posizionata in corrispondenza di uno steerpoint. Il SA-4 a nord si trova sullo steerpoint 3. Il MiG-29 a sud abbandonerà la CAP ( Combat Air Patrol, pattugliamento aereo ) per ingaggiarvi non appena comincerete a muovervi verso lo steerpoint 5. Il SA-6 ad est si trova sullo steerpoint 6.

1 Nota del traduttore: I successivi aggiornamenti di Falcon AF hanno modificato le impostazioni di realismo; pertanto adesso, come nella realta’, chaff e flare vengono lanciati solo in sequenza, in funzione del tipo di programma di contromisure impiegato. Premere X o Z non fa piu’ alcuna differenza.


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La missione di addestramento inizia con il vostro aereo diretto a nord verso lo steerpoint 3, il SA-4. Scegliete una delle minacce e andategli incontro fino a che non lancia un missile. Quando il missile e’ in volo, iniziate le manovre di reazione alla minaccia. Tenete presente, comunque, che nonostante facciate tutto in maniera corretta, il missile puo’ancora abbattervi. Le vostre reazioni ridurranno la Pk del missile ma non la annulleranno del tutto. Il missile potrebbe sempre avere la meglio sulle vostre contromisure e sulle vostre manovre evasive. Per cimentarsi contro un missile: 1. Caricate la missione 27 Missile Threat dalla sezione Training. 2. Mettete in pausa la simulazione e controllate il programma EWS ( contromisure ).

Andate al capitolo 17 per maggiori dettagli, comunque il programma numero 2 e’ probabilmente il migliore da utilizzare in questo caso.

3. Selezionate uno fra gli steerpoint 3, 4, 5 o 6 premendo S. 4. Volate verso lo steerpoint selezionato fino a quando non venite ingaggiati. 5. Accertatevi del lancio di un missile controllando il monitor circolare TWS. Se si tratta di

un missile radar, si accendera’ una luce ad indicare il lancio ed il TWS emettera’ un allarme acustico. Se si tratta di un SAM IR, probabilmente sentirete una chiamata per disimpegnarti se avete con voi un gregario. Tuttavia, Il vostro wingman potrebbe essere intento ad evadere dei missili e troppo impegnato per avvisarvi di una minaccia. Pertanto, dovreste sempre tenere gli occhi ben aperti quando siete in una zona di combattimento. Nel caso di missile IR non riceverete nessuna indicazione luminosa o allarme acustico da parte del TWS.

6. Poiche’ in questa missione siete equipaggiati con un pod ECM, premete J per attivare il vostro jammer ed iniziate una repentina virata in discesa in modo da posizionare il missile alla vostra destra o alla sinistra ( “beam” ) come mostrato in Fig. 27-8. La virata dovrebbe essere effettuata a 6-7 G. Praticamente, il missile e’ in posizione beam quando e’ alle vostre ore 3 o alle tue ore 9. C’e’ una cosa importante da osservare quando si mette il missile in beam. Se utilizzate il monitor TWS per effettuare questa manovra, in realta’ vi state posizionando in beam il radar della postazione SAM e non il missile, poiche’ la postazione di terra sta generando il segnale radar che compare sul monitor.

Figure 27-8: Placing missile on the beam


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Questo non e’ un problema. Se invece riuscite a intravedere il missile in volo, comunque, manovrate in modo da posizionare il missile in beam. Se questo non dovesse essere possibile, allora posizionate in beam la postazione SAM.

7. Se siete al di sotto dei 450 nodi, eseguite questa manovra difensiva utilizzando il postbruciatore. Se siete a 450 nodi o piu’ veloce, eseguite la virata con la manetta in military ( 100% ma senza postbruciatore )

8. Appena iniziate la tua virata difensiva, lanciate 2-3 salve di chaff e 2-3 salve di flare premendo X. Se ricevete una indicazione di lancio missile sul TWS, lanciate solo i chaff e risparmia i flare. Quando non siete sicuro del tipo di missile che si sta dirigendo contro di voi, comunque, lanciate sempre sia chaff che flare.

9. Se e’ possibile, scendete al di sotto dei 300 piedi. Non tentate di scendere cosi’ basso durante la virata difensiva. Prima completate la virata per posizionare il missile in beam, dopodiché spingete il muso dell’aereo leggermente in giu’ per portarti al di sotto dei 300 piedi.

10. Mantenete il contatto visivo con il missile attivando la vista Padlock (tasto 4). Scorrete i diversi bersagli continuando a premere i tasto 4 finche’ non avete il Padlock agganciato sul missile. Ricordate che per poter agganciare in padlock il missile, dovete guardare nella direzione del missile. Poiche’ il Padlock blocca la vista sul missile che sta manovrando contro il vostro aereo, potete tenere sotto controllo il missile man mano che si avvicina.

11. Se il missile continua a dirigersi contro il vostro aereo, lanciate 2-3 salve di chaff e/o flare.

12. Non appena riuscite a distinguere che il missile e’ effettivamente un missile e non un puntino sullo schermo, eseguite una manovra evasiva al massimo numero di G nel piano ortogonale e nella direzione del missile. Questa virata evasiva dell’ultimo momento e’ mostrata nella Fig. 27-10.

13.

Figure 27-10: Last-ditch break turn

14. Se sopravvivete all’attacco del missile, assicuratevi che non ci siano altri missili in volo

premendo + sul tastierino numerico per scorrere i vari bersagli in vista Padlock. Se un altro missile e’ in volo verso di voi, dovete ripetere gli stessi passaggi di prima. Se non ci sono altre minacce, potete tornare nuovamente alla vostra missione.


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Un’ultima considerazione sulle modalita’ di reazione ad una minaccia missilistica: alcuni SAM viaggiano a circa Mach 3, che equivale all’incirca a 3000 piedi al secondo. Poniamo il caso che un SA-6 lanci un missile contro il vostro aereo a 8 miglia nautiche ( circa 48,000 piedi ). Considerando una velocita’ di crociera del missile di 3000 piedi/secondo, avete 16 secondi prima dell’impatto del missile. Pertanto non ci sara’ il tempo per leggersi le procedure di reazione alla minaccia prima di eseguirle. Avete bisogno di conoscerle in maniera automatica ed eseguire simultaneamente i passaggi di cui sopra. Questa missione di addestramento vi aiutera’ a prendere confidenza con queste procedure. E ricordate un’ultima cosa: il terreno ha una Pk piu’ elevata di quella del missile che state cercando di sconfiggere!


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CAPITOLO 8: MANOVRE BASE DEI CACCIA Le BFM ( manovre base di combattimento ) offensive sono le manovre eseguite per abbattere il caccia nemico nel minor tempo possibile. In questo capitolo, tratteremo brevemente la teoria delle manovre offensive. Più importanti della teoria, tuttavia, sono le tecniche vere e proprie necessarie per effettuare BFM offensive. In questo capitolo verranno fornite le procedure e le tecniche necessarie, passo per passo, per abbattere i velivoli nemici da una posizione di vantaggio.


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MISSIONE 28: BFM OFFENSIVA

Figura 28-1:

DIVISIONE DELL’EMISFERO SECONDO L’OROLOGIO ANALOGICO

E’ utile concepire l’offensiva non come una serie di mosse prestabilite, ma come una sequenza di rollii, virate e accelerazioni graduali. Alcune BFM offensive hanno un nome. Tuttavia, oggigiorno il pilota di caccia concepisce le BFM offensive come quelle manovre per portare il proprio aereo in posizione di superiorità partendo da un’impostazione difensiva, anziché come esecuzione di una serie di “mosse” intese a contrastare le manovre difensive del caccia nemico. La grande manovrabilità dei caccia moderni ha reso obsoleto il concetto di BFM offensive come una serie di manovre di tipo “mossa-contromossa”. Per poter utilizzare le armi e mantenere il controllo sul caccia nemico, è necessario restare attaccati alla sua coda. Per poter rimanere alle sue ore 6, dovete mantenere il controllo dell’angolo di intersezione, dell’angolo d’aspetto e della distanza. L’angolo di intersezione è formato dalla differenza tra la vostra direzione e quella del caccia nemico. Se il caccia nemico esegue una virata il cambiamento dell’angolo di intersezione, vi creerà problemi di aspetto e distanza. L’angolo di aspetto è l’angolo misurato dalla coda dell’obbiettivo al vostro velivolo. Con un angolo di presentazione pari a 0°, il vostro velivolo sarà proprio dietro il caccia nemico. Con l’angolo di intersezione 0°, la vostra direzione corrisponderà a quella del nemico. Se entrambi questi valori sono 0°, sarete diretti esattamente verso la coda del velivolo nemico. La figura 28-2 mostra il modo in cui la virata di un caccia nemico possa cambiare il rapporto angolare tra i vostri due velivoli.


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Figure 28-2:

La virata di un caccia nemico cambia il rapporto angolare Per controllare gli “angoli” e restare attaccato alla sua coda, dovrete virare anche voi. La figura 28-3 mostra perché una virata improvvisa effettuata da un caccia in posizione offensiva non potrà mai funzionare. Se, come reazione alla virata del caccia in difensiva, eseguite la stessa virata, finirete semplicemente per ritrovarvi di fronte a lui e dovrete difendervi nuovamente.

Figure 28-3:

Una virata improvvisa da parte dell’aereo offensivo non può funzionare.


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Per risolvere i problemi relativi all’angolo di intersezione, all’angolo di presentazione e alla distanza causati dalla virata difensiva del caccia nemico, è necessario compiere una virata ben precisa. Il problema è duplice: che tipo di virata effettuare e quando. Prima di trattare il come e il quando, è necessario capire la dinamica delle virate in generale (descritta nella Missione di addestramento 2). Per compiere BFM efficaci è infatti indispensabile capire come eseguire le virate. VELOCITÀ E RAGGIO DI VIRATA Riassumendo le lezioni della Missione di addestramento 2, le prime due caratteristiche delle virate sono dunque il raggio e la velocità di virata. Tenete presente che il raggio di virata è semplicemente la misura di quanto è stretta la virata effettuata dal vostro velivolo. Se immaginate di osservare il velivolo dall’alto mentre effettua una virata, il raggio di virata è la distanza del velivolo dal centro del cerchio di virata misurata in piedi. La seconda caratteristica importante della virata del velivolo è la cosiddetta velocità di virata. La velocità di virata è la velocità alla quale il velivolo si sposta attorno al centro del cerchio di virata cui abbiamo appena accennato (o la velocità alla quale un velivolo può spostare il muso). La velocità di virata si misura in gradi al secondo e dipende dalla forza G e dalla velocità rispetto all’aria. VELOCITÀ ANGOLARE Penserete che la soluzione migliore per raggiungere una alta velocità di virata sia rallentare fino alla velocità minima rispetto all’aria e tirare lo stick con quanta più forza possibile. Non traete conclusioni così affrettate! Ricordate che esiste infatti un rapporto diretto tra velocità rispetto all’aria e la forza G. Più bassa è la velocità rispetto all’aria, meno forza G è disponibile; in altre parole, quando si rallenta non è più possibile esercitare livelli elevati di forza G. La forza G disponibile tuttavia, diminuisce anche se si comincia a volare a velocità molto elevata (ad esempio superiore a Mach 1). Ogni caccia ha una velocità ideale rispetto all’aria che consente di raggiungere la massima velocità di virata. Questa velocità viene chiamata Velocità Angolare. Anche tra la velocità rispetto all’aria e il raggio di virata esiste un rapporto preciso. I piloti di caccia devono ragionare sia in termini di velocità che in termini di raggio di virata. Prima di procedere dobbiamo aggiungere che un caccia con una velocità di virata superiore è più agile di un caccia che ha una scarsa velocità di virata ma un raggio di virata più stretto. I piloti di caccia hanno un detto semplice e lapidario: “ La velocità di virata annienta il nemico”. L’abilità di spostare con rapidità il muso del velivolo è il modo principale per utilizzare le armi ( e le BFM offensive riguardano proprio questo ). Un caccia nemico può avere un cerchio di virata stretto, ma se riuscite a spostare il muso verso di lui e ad aprire il fuoco, il combattimento è finito. I rottami del nemico in fiamme non vi causeranno più grattacapi. Ancora una volta, dal punto di vista tattico la velocità angolare è più significativa del raggio di virata. Ma entrambi sono importanti.


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CONTROLLO DELLA VELOCITÀ Per raggiungere la migliore velocità di virata e il miglior raggio di virata, dovete controllare la vostra velocità rispetto all’aria. Esistono quattro modi per controllare la velocità di un caccia rispetto all’aria: • La manetta • Gli aerofreni • La posizione del muso (forza di gravità) e • La forza G. La posizione della manetta controlla la quantità di carburante immessa in camera di combustione. Gli aerofreni sono dispositivi di resistenza aerodinamica. Anche la posizione del muso in relazione all’orizzonte influenza la velocità rispetto all’aria. Infine, la forza G fa diminuire la velocità rispetto all’aria. Mentre esercitate forza G, il velivolo rallenta. È importante, tuttavia, iniziare la manovra quando la velocità è vicina alla velocità angolare ideale, perché di solito nel combattimento la prima virata è quella più importante. ENERGIA Un importante concetto nel BFM è l’energia. Ogni manovra eseguita con un caccia costa energia. Quando parliamo di energia, intendiamo semplicemente velocità e quota del caccia. Quando effettuate una virata con un aereo esercitando una forza G molto elevata dovete rinunciare ad uno di questi parametri, se non addirittura a entrambi. Questa è la notizia negativa. Quella positiva è che il caccia in difensiva perde energia ogni qual volta effettua una virata per difendersi. Dato che per manovrare il velivolo è necessaria dell’energia, questo compromesso tra energia e posizione col tempo farà perdere al nemico il velivolo, se non addirittura la vita. Avrete notato che quando si è in volo qualche volta è possibile virare in cabrata guadagnando velocità rispetto all’aria. Naturalmente questo è vero sia per FalconAF che per il vero F-16. In questo caso, l’unica energia persa è quella “potenziale immagazzinata”, ovvero il carburante. BFM OFFENSIVA Ok, ma allora come si fa a stare dietro ad un velivolo nemico e abbatterlo? È facile se il caccia nemico si trova in volo di crociera o se effettua una virata graduale. Ma se invece il caccia nemico effettua una virata nella vostra direzione con forza G elevata, disturba il vostro AMRAAM con le ECM e rilascia contemporaneamente i flare per ingannare il vostro Sidewinder, vi troverete alle prese con un vero problema: UNA BFM OFFENSIVA.


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Ecco come si presenta il problema. Se partite da una posizione di 1,0-1,5 miglia dietro il caccia nemico e questo effettua una virata, vi ritroverete nella zona WEZ ( Weapons Engangment Zone ) del missile solo per pochi secondi. Se non riuscite a colpirlo in quel momento (per colpa dei suoi flare o del disturbo antiradar), ben presto la virata del nemico vi causerà dei problemi di angolo di aspetto, di angolo di intersezione e di distanza. Non potrete superare queste difficoltà semplicemente tirando dritto o puntando il caccia nemico ( l’errore più comune ). Se pensate solo ad approfittare di quell’unica opportunità per lanciare il missile senza dover effettuare alcuna BFM, dovete sperare che il vostro missile riduca il nemico in poltiglia, altrimenti finirete per beccarvi un Archer AA-11 sulla coda. PANORAMICA DELLA MISSIONE In questa missione vi eserciterete nelle BFM offensive dietro un velivolo nemico. CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 nodi • Quota: 15.000 MSL • Manetta: 100% • Configurazione: carrello retratto e 6 AIM-9 DESCRIZIONE DELLA MISSIONE La missione inizia con il Falcon a 6.000 piedi dietro un Su-27 che deve iniziare una virata difensiva verso voi rilasciando dei flare. Dovete effettuare la migliore BFM offensiva possibile per mantenere una posizione di vantaggio e abbattere il nemico. I seguenti passaggi vi aiuteranno a compiere delle corrette BFM offensive: 1. Caricate la missione di “28 BFM offensiva” dalla sezione addestramento. 2. Dato che dovete aprire il fuoco ogni volta che si presenta l’occasione, passate alla

modalità DOGFIGHT premendo il tasto D. Vedrete che il radar passerà alla modalità ACM e l’HUD visualizzerà i simboli EEGS e AIM-9.


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FIGURA 28-4: HUD IN MODALITA’ DOGFIGHT, LAG PURSUIT

3. Ora avvicinatevi al nemico e lanciate un AIM-9 sempre che non stia rilasciando i flare.

Se riuscite a lanciare non incantatevi a guardare il vostro missile. Se il missile manca l’obiettivo, dovrete effettuare ulteriori manovre. Ricordate che state lanciando un missile e non un magico raggio della morte: i missili possono anche mancare l’obiettivo.

4. se il caccia nemico è ancora vivo, posizionate il vostro FPM dietro l’aereo inseguendolo a distanza come indicato nella figura 28-4

5. attenti alla vostra velocità! Se non è tra i 330 e i 440 nodi, cercate di mantenervi fra questi due valori. Tenete d’occhio la velocità del caccia nemico. I piloti nemici più astuti passeranno improvvisamente su IDLE in modo da farsi sorpassare. Tenete d’occhio sia la vostra velocità che quella di avvicinamento. La figura 28-4 mostra il punto dell’ HUD in cui potete leggere la velocità di avvicinamento. Per ottenere questa informazione dovete agganciare il caccia nemico con il radar.

6. passate alla visuale Padlock ( tasto 4 ) e richiamate la barra della S.A. premendo SHIFT 3. Questa vista presenta una linea di portanza che và dal centro del seggiolino all’HUD.


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La linea corrispondente al vettore della portanza del velivolo. A forza G elevata, il velivolo si sposta nella direzione del vettore, pertanto la linea del vettore risulta più alta nel display. Se un velivolo nemico si trova sulla linea e voi tirate lo stick, l’obiettivo entrerà nell’ HUD ( se disponete dell’energia necessaria per fare la virata ).

7. Volate in linea retta, lasciando che il caccia nemico effettui una virata. La figura 28-5 mostra questa situazione vista dall’alto.

8. Appena il caccia nemico esce dal vostro campo visivo, iniziate a virare nella sua direzione esercitando il massimo di forza G. Avvicinatevi al caccia nemico in LAG PURSUIT: in altre parole, mantenete l’FPM subito dietro alla coda del nemico.

9. Ancora una volta, tenete d’occhio la velocità di avvicinamento. In FalconAF, quando le ali del nemico diventano chiaramente visibili ( cioè non sono più una parte indistinta dell’aereo nemico ), significa che vi siete avvicinati entro i 4.000 piedi. Arrivati a questa distanza, la vostra velocità di avvicinamento non deve superare i 50 nodi.

10. quando intravedete le ali del caccia nemico, portate il muso LEAD PURSUIT ed aprite il fuoco col cannone.

11. ricordate che se vi trovate con un angolo di aspetto basso ( la vostra fusoliera è allineata con quella del caccia nemico), la posizione della manetta controlla la velocità di avvicinamento, quindi prestate attenzione se avete inserito il postbruciatore al massimo, altrimenti grazie alla potenza del motore del Falcon rischierete di superare il nemico portandovi da una BFM offensiva a una BFM difensiva. Viceversa, se sente l’allarme di bassa velocità, e meglio puntare dolcemente il muso giù per evitare di finire in stallo completo.

FIGURA 28-5 Bandit turning around us

I due fattori principali nella BFM offensiva sono la velocità rispetto all’aria e la posizione del muso. Dovete trovarvi alla velocità angolare finché non siete vicino al caccia nemico. Quando riuscite a distinguere i particolari dell’altro velivolo, ad esempio le ali, significa che vi trovate a portata di tiro e dovete fare in modo che la vostra velocità corrisponda a quella del nemico.


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MISSIONE 29: BFM DIFENSIVE Una BFM difensiva è la miglior risposta ad un attacco. Ad ogni modo in tutta la storia del combattimento aereo la maggior parte dei piloti da caccia che sono stati abbattuti si sono accorti troppo tardi di essere sotto minaccia avversaria. In questa missione parleremo di cosa fare nel momento in cui il nemico spunta alle vostre ore 6. La prima cosa da fare, per iniziare a difendervi, è di creare al nemico problemi di BFM. Ricordate quanto sia difficile eseguire delle BFM offensive quando si vola dietro ad un aereo ben pilotato. Ma allora quale è il segreto per arrivare al kill? La prima mossa è di arrecare scompiglio alla BFM avversaria, quindi mettete semplicemente il caccia avversario sulla vostra lift vector ed effettuate una virata ad alti G con una velocità compresa tra i 330 ed i 440 knots. La figura 29-1 mostra come questo tipo di manovra crei dei problemi all’avversario. Notate come la virata della figura 29-1 comporti un angolo di uscita e di aspetto tale da causare una rapida diminuzione della distanza. Questo tipo di manovra forza il bandito a manovrare, ma più di tutto, lo costringe a cercare al mossa giusta. Ogni volta che costringete il vostro avversario ad una reazione affrettata le possibilità che commetta un errore saranno maggiori. L’idea di base è di effettuare la miglior manovra difensiva costringendo il nemico ad effettuare delle buone BFM offensive. Eseguendo manovre di scarsa efficacia vi avvierete verso una fine improvvisa ed inevitabile. Vi state chiedendo che cosa ci può essere di peggio? Vediamo: vi piacerebbe, ad esempio, una lenta discesa con il paracadute con un sacco di tempo a disposizione per riflettere sui vostri errori? Se il caccia nemico deve abbattervi, almeno cercate di fargliela sudare fino all’ultimo. In tutti i casi, l’elemento essenziale di una buona BFM difensiva è la virata difensiva iniziale. Per creare le maggiori difficoltà di BFM al caccia nemico, dovete posizionare il vostro vettore della portanza direttamente sulla sua testa e tirare il più possibile. Potete posizionare il vostro vettore della portanza direttamente sul caccia nemico utilizzando le viste estese del FOV, Padlock o abitacolo 3D. questa virata deve essere effettuata alla velocità angolare per tutte le ragioni che abbiamo esposto in precedenza.

FIGURA 29-1

Defensive Max G turn overview


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Ma nel caso ve ne siate dimenticati, ora ricapitoleremo il tutto. Se effettuate una virata a velocità angolare avrete la velocità di virata migliore ( la velocità con cui il muso dell’aereo si muove attorno al cerchio di virata ) e il raggio di virata più corto ( cioè un cerchio più stretto tracciato nell’aria ). Il raggio di virata è molto importante dal punto di vista difensivo, poiché una virata stretta può consentirvi di sfuggire al fuoco nemico e di portarvi alle sue spalle. Questo è tutto per quanto riguarda la teoria della BFM difensiva: dovete effettuare la virata alla velocità angolare con il vostro vettore di portanza puntato direttamente sul caccia nemico. Sarebbe semplice se non ci fossero alcune eccezioni. Ma c’è ne sono: la prima è quando vi ritroverete inseguiti da un missile. Se il missile è diretto verso di voi, è chiaro che dovrete schivare il missile e non battervi contro il caccia avversario. Non è possibile evitare i missili con manovre BFM o costringerli a mancare l’obbiettivo superandolo. I missili posso anche superare l’obbiettivo in velocità, perché per poterlo colpire basta che questo rimanga all’interno del raggio letale della testata di guerra. Quando un missile è diretto verso di voi, dovete virare nel modo più rapido possibile in modo che la sua traiettoria venga a trovarsi in posizione dalle ore 3 alle ore 9 rispetto a voi.

FIGURA 29-3

Placing the missile at your 3/9 line

La figura 29-3 vi mostra il perché è meglio trovarsi in questa posizione. Dall’immagine potete rendervi conto che quando il missile viene mantenuto in posizione ore 3/9 rispetto a voi, per colpirvi dovrà compiere la traiettoria più lunga. A sua volta questo costringe il missile a perdere energia. Se permettete al missile di uscire dalla posizione ore 3/9 rispetto alla vostra rotta, il suo angolo di inseguimento sarà più piccolo. Il risultato finale è che il percorso necessario per raggiungere il vostro aereo è minore di conseguenza il missile arriverà con più energia. Energia significa manovrabilità, e più un missile è manovrabile più è pericoloso.


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L’altra eccezione alla tecnica di puntare dritto l’avversario a velocità angolare è quando quest’ultimo apre il fuoco con il cannone. Se vi trovate entro il raggio del cannone dell’aereo avversario, e quest’ultimo si trova sul vostro stesso piano con il muso puntato su di voi in inseguimento ravvicinato, dimenticate tutto ciò che avete letto finora. Quando un caccia nemico sta per aprire il fuoco, dovete scansarvi alla svelta. Ciò significa uscire dal piano di volo del caccia nemico. Se vi dirigete direttamente verso il caccia nemico, vi ponete sul suo stesso piano di volo. Di conseguenza se eravate in procinto di dirigervi contro il caccia avversario, cambiate idea! Più avanti vedremo come difendersi dal fuoco di un cannone. PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO • Velocità: 400 nodi • Quota: 15000 MSL • Manetta: military • Configurazione: carrello retratto, 6 AIM-9 DESCRIZIONE DELLA MISSIONE Questa missione comincia con il Falcon in posizione di svantaggio, con il caccia nemico diretto sulla vostra coda alla vostra stessa velocità. Ora parleremo delle procedure per l’esecuzione delle BFM difensive e dei passaggi necessari per difendersi dai missili e dal fuoco dei cannoni. Seguite i seguenti passaggi per difendervi dal caccia nemico posizionato dietro la vostra coda prima che vi lanci contro un missile o che apra il fuoco con il cannone 1. caricate la missione 29 DEFENSIVE BFM dalla sezione addestramento 2. attivate il padlock ( tasto 4 ) nella vista con l’abitacolo virtuale ( tasto 3 ) per

guadagnare un punto di vantaggio sul nemico 3. inclinate l’aereo di 90° 4. rilasciate qualche chaffs e flares premendo X ed effettuate contemporaneamente una

virata improvvisa a massima forza G con l’AB inserito. 5. portate il vostro vettore di portanza direttamente sul caccia nemico 6. tenete d’occhio la vostra velocità e fate in modo di rimanere tra i 330 ed i 440 nodi. Se

la vostra velocità scende sotto i 400 nodi lasciate inserito l’AB, ma riducete la forza G per rimanere a velocità angolare.

7. mentre continuate a manovrare, osservate la vostra virata per vedere se funziona. Se il caccia si dirige frontalmente verso di voi, e voi riuscite ad aumentare l’angolo di aspetto, significa che la virata sta funzionando. Rimanete a velocità angolare e continuate la manovra. Se il caccia nemico continua a venirvi contro finirete per effettuare una BFM offensiva

8. se il caccia nemico rimane dietro la vostra coda, controllate la vostra velocità perché potrebbe essere troppo elevata. Se è così, estendete gli aerofreni ( tasto B ) per rallentare, poi ritraeteli nuovamente appena raggiunti i 440 nodi. Se la vostra velocità non è abbastanza elevata, il caccia nemico vi resterà attaccato e quindi dovete prepararvi a difendervi con i cannoni.


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DIFENDERSI DAL FUOCO DEI CANNONI AA Quando siete abbastanza vicino al caccia nemico tanto da distinguerne le ali, significa che siete a tiro. Inoltre, se il caccia nemico si trova entro il raggio dei cannoni e il suo muso è puntato a 45° rispetto al vostro aereo, preparatevi a difendervi dal fuoco del cannone. Ricordate che il cannone è un’arma di tipo all-aspect e di conseguenza il caccia nemico non deve necessariamente portarsi dietro la vostra coda per potervi colpire. Per difendervi da un attacco con i cannoni procedete nel seguente modo:

Figura 29-4

Rolling and pulling out of the attacking bandit plane of motion

1. inclinate l’aereo di almeno 90° ed esercitate la massima forza G per uscire dal piano di

volo del caccia nemico. 2. riportate la manetta su idle ed estraete gli aerofreni per rallentare rapidamente e

costringere il caccia nemico a sparare troppo lungo. 3. mantenete il vostro nuovo piano di volo per 3-5 secondi, quindi cambiate nuovamente

piano di volo effettuando un altro rollio di 90° e una cabrata. Il caccia nemico che riesce a restarvi in coda, si adatterà in base alla vostra nuova posizione. Di conseguenza, mentre rallentate dovete costantemente cambiare il vostro piano di volo.

4. continuate queste manovre o effettuate delle esse con la manetta su idle fino a ridurre la velocità a 150 nodi.

5. quindi, con l’AB inserito, portate il combattimento direttamente sulla verticale e sopra l’obbiettivo. La figura 29-5 mostra questa manovra. La maggior parte dei caccia nemici non ha il rapporto spinta peso del Falcon e quindi non sarà in grado di seguirvi in questa manovra. Prestate attenzione a non salire a candela. Dovete continuare ad esercitare forza G ed eseguire una gran volta stretta ripercorrendo tutto il percorso di ritorno verso il caccia nemico. Se salite a candela, potreste correre il rischio di beccarvi un missile in coda.


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Figura 29-5 Take the flight straight up and over the top

Queste manovre non sono formule magiche che garantisco il successo tutte le volte, ma procedure che se eseguite correttamente, in genere funzionano. DIFENDERSI DAI MISSILI In questa sezione tratteremo la difesa da un attacco missilistico. Quando un missile si dirige verso di voi, non avete altra scelta che abbandonare qualsiasi cosa stiate facendo ed effettuare manovre molto rapide per difendervi. Per difendervi da un missile, procedete nel seguente modo: 1. effettuate una virata in picchiata con la massima forza G in modo da portarlo sulla linea

ore 3/9 2. rilasciate alcuni CHAFFs e FLAREs premendo il tasto X 3. attivate le contromisure elettroniche premendo il tasto J 4. acquisite una posizione di vantaggio sul missile e mantenetelo sulla linea ore 3/9. se

non riuscite a portarvi in posizione di vantaggio rispetto al missile, mantenete il caccia nemico a 90° utilizzando l’estensione del campo visivo o il padlock nella vista abitacolo virtuale per tenerlo d’occhio.

Figura 29-6 Missile defense maneuvers


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5. dopo che vi siete posizionati in modo che il missile o il caccia nemico si trovino sulla linea ore 3/9, effettuate una serie di manovre rapide verso l’alto e verso il basso lungo il piano verticale come indicato nella figura 29-6. queste manovre in verticale con il missile a 90° posso far aumentare la distanza di sicurezza dal missile. L’obbiettivo è rendere la distanza di esplosione superiore al raggio letale della testata del missile.

Sia detto ancora una volta: queste procedure non sono infallibili. Esse costituiscono tuttavia il miglior metodo di difesa per sopravvivere ad un attacco missilistico. MISSIONE 30: BFM FRONTALE Le BFM frontali sono più complesse e richiedono più manovre delle BFM offensive o difensive. In netto contrasto con la situazione difensiva, quando vi avvicinate frontalmente al caccia nemico avete varie opzioni. Nella difesa l’unica manovra possibile è una virata improvvisa verso il nemico, altrimenti rischiate la vita. Persino quando vi trovate dietro il nemico, le opzioni sono limitate, nel senso che dovete portarvi in posizione di controllo e aprire il fuoco appena possibile. Quando incrociate un caccia frontalmente avete la possibilità di abbandonare il combattimento, continuare o restare e cercare di abbattere il caccia nemico. In realtà, la decisione più importante da prendere quando incrociate frontalmente un caccia nemico è se restare vincolato ad un combattimento in virata. Se restate vincolato coinvolto a un combattimento in virata con un caccia nemico partendo da un incrocio frontale, è possibile che finirete per perdere un sacco di tempo e di energia. Naturalmente l’energia è indispensabile per effettuare delle manovre e il tempo può lavorare contro di voi, nel senso che intanto potrebbe scorgervi un secondo caccia nemico. Se perdete troppo tempo, vi può accadere di vincere lo scontro iniziato contro un caccia nemico ma di perdere quello contro un secondo caccia del quale non vi siete accorti per tempo. Ci sono parecchie ragioni per tentare di abbandonare uno scontro ed altrettante per restare e cercare di abbattere il caccia nemico. In questa missione di addestramento si parlerà di come procedere qualora decidiate di effettuare una virata ed accettare lo scontro. OPZIONI AL MOMENTO DELL’INCROCIO Se vi avvicinate frontalmente a un caccia nemico, cercate di portare a termine lo scontro nel minor tempo possibile. Tenete presente che probabilmente il pilota del caccia avversario sta pensando la stessa cosa, quindi: state attenti. Durante un avvicinamento frontale contro un caccia nemico, se potete lanciate un missile IR e non dimenticate il vostro cannone. Nella maggior parte degli incroci frontali, per aprire il fuoco con il cannone dovrete effettuare parecchie BFM. Non è consigliabile cercare di mettersi sempre e ad ogni costo nella posizione adatta per poter utilizzare il cannone. Tuttavia, se avete deciso di abbandonare lo scontro, è un’ottima idea tentare di aprire il fuoco frontalmente prima di scansarvi. Ancora una volta tenete a mente che non è escluso che anche il caccia nemico si stia mettendo in posizione per aprire il fuoco su di voi. Anche se non lo fa il fuoco frontale del cannone è comunque molto pericoloso per via del forte rischio di collisione.


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Mentre incrociate il caccia nemico, le possibilità che avete sono: 1) salire dritto in verticale, 2) effettuare una virata a muso in basso oppure 3) effettuare una virata livellata. Potete eseguire anche altre manovre, ad esempio una cabrata all’indietro o una SPLIT S, ma queste manovre non sono quelle ottimali per aggirare il caccia avversario. I combattimenti frontali richiedono molte manovre: di conseguenza, la probabilità che uno dei due contendenti commetta un errore è molto elevato. L’errore più grande durante una BFM frontale è di perdere di vista il caccia avversario. Visto che non è possibile combattere contro qualche cosa che non è possibile vedere, perdere di vista il nemico è il metodo più sicuro per essere incenerito. Anche la migliore BFM non serve a nulla se a metà della manovra si perde di vista il caccia avversario. Mentre nel vero F-16 perdere di vista il nemico rappresenta un problema reale, in FalconAF il padlock può aiutarvi a mantenere la situazione sotto controllo a meno che il caccia avversario non si porti nella vostra zona morta. Il modo principale in cui si perde la vista durante la simulazione è la cosiddetta G-LOCK ( Gravity Induced Loss of Consciousness ), cioè la perdita di coscienza causata dalla forza di gravità. Se la G-LOCK viene abilitata dal setup, dovete stare attento a non esercitare troppa forza G per troppo tempo per perdere di vista il caccia nemico. Altri errori nelle BFM frontali sono la forza G insufficiente, mancanza parziale o totale del controllo del velocità, scarso controllo del vettore di portanza, non effettuare una virata di attacco o cercare di effettuare delle BFM con un F-15 contro un F-16 ( il che sarebbe molto stupido ). Vogliamo trattare una ad una tutte le opzioni ( solo quelle favorevoli ) nel caso di un incrocio frontale. LA SLICE Il modo più rapido per raggiungere la posizione con il muso del vostro aereo dietro il caccia nemico è di iniziare una virata di attacco a coltello. Per effettuarla, quando la velocità di avvistamento del caccia nemico comincia ad aumentare, iniziate una improvvisa virata di attacco a 8 G verso il caccia nemico con il vostro muso a circa 10° sotto l’orizzonte. Come si fa a sapere quando la velocità di avvistamento comincia ad aumentare? Pensate a una automobile che viaggia in direzione opposta alla vostra su una autostrada. Vedete l’auto venirvi incontro da lontano, ma non sembra quasi muoversi. Man mano che si avvicina, inizia a spostarsi verso sinistra. Quando sta per superarvi la vedete passare velocemente al lato. Allo stesso modo, quando siete in volo dovete iniziare la virata appena il movimento dell’obbiettivo comincia a farsi più veloce.

Figura 30-1 Slice maneuver


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Disegnando un cerchio con il muso basso sfruttate la forza di gravità, che vi consentirà di mantenere la vostra velocità e di aumentare la velocità di virata ( non dimenticate la forza G radiale ). La virata a coltello dovrebbe essere una delle manovre preferite da un pilota di F-16. Il motivo è semplice. Dato che l’ F-16 è superiore a qualsiasi altro velivolo nelle virate, una grande virata di attacco, eseguita con il muso basso, avrà l’effetto di intimidire l’avversario. Questa virata ha un effetto intimidatorio sull’avversario perché quando l’avrete completata avrete guadagnato angoli di attacco sul caccia nemico e avrete ancora parecchia energia a disposizione per la virata successiva. Lo svantaggio della virata a coltello consiste nel fatto che si tratta di una manovra con forza G elevata e con il muso basso, che pertanto pone il caccia nemico dietro la vostra coda e temporaneamente fuori dalla vista. La figura 30-1 mostra questa manovra. VIRATA LIVELLATA Un’altra ottima opzione quando ci si incrocia è la virata livellata verso il caccia nemico. Con questa opzione il muso non ruota con la stessa rapidità con cui gira nella virata a coltello, ma presenta il vantaggio non secondario che alle quote base non correte il rischio di schiantarvi al suolo. Oltre ad essere più sicura a bassa quota, è molto più facile rimanere orientati verso l’orizzonte. La virata livellata si esegue nello stesso modo del virata a coltello, solo che nel primo caso il muso resta nella stessa posizione rispetto all’orizzonte. Dato che in una virata livellata non si ottiene la spinta aggiuntiva dovuta alla forza di gravità che si ottiene con una virata a coltello, la virata sarà più lenta e di conseguenza perderete più energia nell’esecuzione. COMBATTIMENTO VERTICALE L’ultima manovra di cui parleremo è la cabrata. Questa manovra viene consigliata solo in alcuni casi speciali. Il volo verticale viene utilizzato dopo che si è profilato uno scontro BFM frontale e disponete di un notevole vantaggio sul vostro avversario. Come regola generale, non entrate in verticale durante la prima manovra. I motivi sono tre: • il vostro avversario guadagnerà angoli di attacco nei vostri confronti con una virata a

muso basso, • presentate un ottimo bersaglio IR per un missile a ricerca di calore sullo sfondo del

cielo azzurro, • è molto difficile compiere un volo verticale impeccabile se si comincia con la stessa

energia del nemico. Se decidete di entrare nella verticale al vostro primo incrocio frontale ecco come fare. Mentre incrociate il nemico, iniziate un cabrata livellata a 550 nodi. Questa non è la velocità angolare ma non ha importanza. Quando applicate 7 G, perderete velocità molto rapidamente. La figura 30-2 mostra questa manovra iniziale nella verticale e la quota che guadagnerete rispetto all’avversario salendo dritti in verticale anziché obliqua.


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Figure 30-2: Vertical maneuver at the pass

Mentre entrate nella verticale pura ( in altre parole dritto verso l’alto ), puntate il caccia nemico ed eseguite una piroetta per ruotare il vostro vettore di portanza direttamente su di lui. Quando il vostro vettore di portanza è puntato su di lui, tirate più che potete. Se l’avversario vi vede cercherà di cabrare verso di voi. A questo punto vi troverete in posizione di svantaggio nelle virate di attacco con il muso alto contro il muso basso. In questa situazione, contrastate la virata di attacco iniziando una virata di attacco. Dopo aver risposto alla virata di attacco, continuate a ruotare in virata livellata per posizionare il vostro vettore di portanza sul caccia nemico. L’altra opzione è continuare il volo verticale. Se volete risalire non aspettate di raggiungere 550 nodi. Quando raggiungete i 300 nodi e state incrociando il caccia nemico, risalite immediatamente. Se tardate a cabrare il caccia nemico guadagnerà angoli di attacco su di voi. Quando entrate nella verticale pura, ripetete la piroetta e tirate. Quando il caccia nemico non starà più puntando il suo muso in su, verso di voi, saprete che state avendo la meglio. Se vede che non riesce a salire significa che ha esaurito l’energia. Ora disponete dello spazio per effettuare virate sopra il caccia nemico che potete sfruttare per fiondarvi su di lui. Il momento in cui usare il volo verticale è dopo aver incrociato il caccia nemico per la terza volta utilizzando una delle due opzioni trattate in precedenza. Se vi accorgete che il nemico è lento potreste portare lo scontro nella verticale. Da cosa si capisce che un caccia è lento? Dal fatto che riesce a sollevare il muso. Ricordate, se avete deciso di entrare in verticale riportate le ali sul piano orizzontale ed effettuate la vostra manovra iniziale dritto verso l’alto, quindi inclinatevi per individuare il caccia nemico e lanciatevi verso di lui. Non entrate in una traiettoria obliqua, altrimenti darete spazio al caccia nemico per virare. Secondo un vecchio detto dei piloti da caccia dell’epoca del Viet-nam, “ Nella verticale si incontra gente di classe superiore”. Per molti aspetti questo è valido ancora oggi.


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COMBATTIMENTO CIRCOLARI SINGOLI E DOPPI Le opzione di cui abbiamo discusso per gli incroci posso risultare utili anche per gli scontri circolari, sia singoli che doppi. Se entrambi i caccia iniziano una virata d’attacco, il combattimento diventerà uno scontro a due cerchi, come mostrato in figura 30-3. Questo significa che vengono creati 2 cerchi di virata ben distinti.

Figura 30-3 Two circle flight

Se uno dei due piloti effettua una virata di allentamento, lo scontro si trasformerà in un combattimento ad un cerchio solo, cosi come mostrato in figura 30-4.

Figura 30-4 One circle fight

Ricordate che sia voi che il caccia nemico potete costringervi a vicenda ad accettare uno scontro circolare singolo o doppio. Il pilota di FalconAF deve capire e conoscere le caratteristiche di entrambi i tipi di scontro. Quasi tutti gli incroci frontali evolvono in voli circolari doppi. I motivi sono ovvi. In genere i caccia effettuano la virata di attacco uno nella traiettoria dell’altro per sfruttare lo spazio di virata disponibile e tentare di ridurre l’angolo di attacco negativo. La virata di attacco è una virata in direzione del caccia avversario effettuata prima di incrociarlo, come mostrato in figura 30-5. Se vi trovate in una posizione di volo sfasata rispetto al caccia nemico ed effettuate una virata per allontanarvi, significa che non state utilizzando lo spazio di virata disponibile ma state permettendo che lo utilizzi l’avversario.


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La figura 30-6 illustra il perché effettuare una virata di allontanamento dal caccia avversario può crearvi notevoli problemi.

Figura 30-5 Most head on passes result in two circle fight

I combattimenti circolari doppi presentano un altro vantaggio per un velivolo con un’elevata velocità di virata e un missile a ricerca di calore all-aspect. Può darsi che riusciate a far ruotare il muso abbastanza rapidamente da poter aprire il fuoco sul caccia nemico. In un combattimento circolare singolo lo spazio è troppo ristretto per poter lanciare un missile IR dopo l’incrocio con l’avversario. In realtà questo è il motivo principale per eseguire un combattimento circolare singolo. Se state affrontando uno scontro senza missili IR all-aspect contro un caccia in grado di colpirvi con missili IR all-aspect, dovete cercare di neutralizzare il missile del caccia nemico effettuando un volo circolare singolo. Un altro caso in cui eseguire un combattimento circolare singolo è quando il livello di energia è molto basso rispetto all’avversario. In questo caso, cercate di disturbarlo e mantenete il combattimento in spazi ristretti effettuando un volo circolare singolo.

Figure 30-6: Lateral offset


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Un’ultima parola sui combattimenti circolari singoli e doppi, una volta iniziata la vostra virata, non cambiate idea o direzione. In parole povere, se intendete effettuare un combattimento circolare doppio ma il caccia avversario effettua una virata di allontanamento, continuate la vostra virata poiché invertendola offrireste troppi angoli di attacco all’avversario. PANORAMICA SULLA MISSIONE DI ADDESTRAMENTO In questa missione di addestramento vi eserciterete nella BFM frontale contro un SU-27 CONDIZIONI INIZIALI • Velocità: 400 nodi • Quota: 15000MSL • Manetta: military • Configurazione: carrello retratto, 6 AIM-9 DESCRIZIONE DELLA MISSIONE DI ADDETSRAMENTO Questa missione di addestramento inizia da una posizione frontale. Quando inizia la simulazione il SU-27 vi incrocerà a distanza ravvicinata e inizierà un combattimento in virata. In questa missione di addestramento potete esercitarvi ad aprire il fuoco con i cannoni frontalmente o ad eseguire una delle opzioni di BFM frontale di cui abbiamo parlato in precedenza. La manovra ottimale negli incroci è la virata a coltello. La seguente procedura sarà utile per poter eseguire una virata a coltello al momento giusto: 1. caricate la missione 30 HEAD-ON-

HEAD BFM dalla sezione addestramento

2. assicuratevi che la vostra velocità sia di circa 400-450 nodi

3. usate la modalità TWS per individuare il caccia avversario in modo che il pilota nemico non si accorga della vostra presenza. Non utilizzate la modalità ACM o STT

4. quando la linea della velocità di avvistamento del caccia nemico comincia ad aumentare ( ricordate l’esempio dell’auto ), inclinate l’aereo di 120° ed applicate la massima forza G verso il caccia avversario, così come illustrato in figura 30-7.

Figura 30-7

Figure 30-7: Max G turn into the bandit


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5. mantenete il muso basso, circa 10° ed inserite l’AB. Controllate che la vostra velocità NON raggiunga i 440 nodi, se la raggiungete disinserite immediatamente l’AB.

6. tenete il vostro vettore di portanza puntato verso il caccia avversario e cercate di mantenervi entro la velocità angolare ( 330-440 nodi )

7. selezionate la modalità ACM-VERTICAL SCAN per poter agganciare il caccia nemico appena possibile

8. aprite il fuoco ogni volta che entrate nella WEZ del missile 9. non dimenticate che se il caccia nemico sta puntando verso di voi, potrebbe trovarsi

nella condizione favorevole per aprire il fuoco contro di voi, quindi attenzione. Per vincere uno scontro frontale, dovete esercitarvi a lungo, quindi siate pazienti. Il pilota che compie meno errori vince lo scontro. I due errori peggiori che si possono fare nelle BFM frontali sono: • perdere il controllo della velocità • non aprire il fuoco quando se ne presenta l’occasione.


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CAPITOLO 9: INSTANT ACTION Instant Action è il posto ideale quanto volete volare e combattere immediatamente. Per entrare in Instant Action, premete sull’icona del menu sulla sinistra dello schermo. La schermata Instant Action ha tre sezioni: l’area Opzioni, la Mappa e Sierra Hotel. Una volta settate le vostre opzioni, cliccate sull’icona “Fly” in basso a sinistra dello schermo per decollare.


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OPZIONI DELL’INSTANT ACTION Usate l’area opzioni per personalizzare le quattro aree disponibili in base alla vostra esperienza. Potete anche utilizzare le opzioni principali del Setup per personalizzare ulteriormente il gioco. MISSION L’opzione Mission vi consente di scegliere tra una missione prevalentemente aria-aria o aria-terra. Scegliete Fighter Sweep per avere la possibilità di abbattere numerose minacce aeree. Scegliete Moving Mud per maggiori bersagli terrestri. La scelta del tipo di missione influirà sul carico di armi. WAVE Questo settaggio –sia Recruit (Recluta), Cadet (Cadetto), Rookie (Novizio), Veteran (Veterano), Ace (Asso)- determina il livello di abilità dei nemici. Più è alto il livello di difficoltà, più abile, veloce e mortale sarà il nemico. Questo settaggio viene applicato sia alle minacce aeree che a quelle terrestri. Incontrerete più aerei da trasporto e meno caccia con i settaggi bassi; viceversa incontrerete più caccia e meno aerei cargo con i settaggi alti. AIR DEFENSES Visto che la maggior parte delle nazioni non ama aeroplani ostili che volano nel loro spazio aereo, vi prepareranno delle “sorprese” basate a terra. L’Instant Action ha due forme di minacce terra-aria: i SAM (Surface-to-Air Missiles/Missili Terra-Aria) e le AAA (Anti-Aircraft Artillery/Artiglieria Anti-Aerea). WEATHER CONDITIONS Queste barre scorrevoli modificano la densità, la distanza iniziale e la massima distanza della nebbia presente nel gioco. Settatele per adattarle alle condizioni in cui desiderate volare. Ricordate che più nebbia c’è intorno e più la avrete vicino, più sarà difficile identificare visivamente il nemico! THE MAP Potete selezionare qualsiasi area sulla penisola balcanica o coreana per la vostra battaglia Instant Action. Cliccate all’interno del quadrato grigio e trascinalo dove meglio credete sulla mappa. Questo posizionerà il vostro F-16 nel luogo corrispondente, all’inizio della battaglia. Potete anche stabilire l’orario di inizio cliccando sull’orologio e usando le frecce. Cambiate l’orario di inizio per volare durante il giorno o di notte.


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ENDING YOUR MISSION Potete volare e combattere in Instant Action finché non decidete di uscire, atterrare, eiettarvi o essere abbattuto. I nemici arriveranno continuamente e implacabili, se venite abbattuti la missione finirà automaticamente. Potrete anche smettere in qualsiasi momento premendo “ESC”. Quando una missione Instant Action finisce, tornerete alla schermata principale dell’Instant Action. Se siete abbastanza fortunati da guadagnare abbastanza punti da aggiungervi al Sierra Hotel (il meglio del meglio), il vostro nome verrà aggiunto alla lista. Dopo, vedrete la finestra di Debriefing. La lista degli eventi mostrerà l’esito di tutte le armi che voi e il nemico avete impiegato. Vedrete anche i commenti relative ad ogni abbattimento subito. Vicino la lista degli eventi c’è quella del punteggio. Il vostro punteggio viene determinato dai bersagli aerei e terrestri che avete distrutto, moltiplicato per il vostro settaggio di realismo. I punti vengono sottratti per il consumo di munizioni (eccetto per i proiettili del cannone). Più missili e bombe usate senza colpire i bersagli, più basso sarà il punteggio – e in una brutta missione potreste anche avere un punteggio negativo. Il quadrato in alto a destra mostra una lista dei bersagli nemici che avete distrutto. Sotto troverete una lista di tutta le armi che avete utilizzato.


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CAPITOLO 10 DOGFIGHT ( COMBATTIMENTO RAVVICINATO ) Il modulo del combattimento ravvicinato ( DOGFIGHT ) è progettato per il combattimento faccia a faccia con altri velivoli. Al modulo DOGFIGHT possono partecipare fino ad un massimo di quattro squadre Con qualsiasi combinazione di piloti controllati dal giocatore e piloti AI (intelligenza artificiale, cioè controllati dal computer ) entrate nel modulo del combattimento ravvicinato facendo click su DOGFIGHT nel menu principale. Per cominciare un DOGFIGHT: • se giocate una partita di DOGFIGHT da solo fate click sulla scheda salvata • fate click su una delle configurazioni di combattimento ravvicinato riportate di seguito (

FURBALL, MATCH PLAY E TEAM FURBALL ) oppure scegliete una configurazione creata in precedenza. Per ulteriori informazioni leggete le indicazioni riportate di seguito.

• Fate click sul pulsante Accetta in basso a destra per continuare. Se volete iniziare una sessione di DOGFIGHT in multiplayer, andate al capitolo MULTIPLAYER del manuale per i dettagli.


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CONFIGURAZIONE DI UN COMBATTIMENTO RAVVICINATO Sono disponibili tre configurazioni di combattimento ravvicinato. FURBALL, TEAM FURBALL e MATCH PLAY. Sotto ognuna vengono visualizzate tutte le squadre partecipanti e i rispettivi velivoli. Ogni icona aereo è contrassegnata da un nome di squadriglia e dal numero e dal tipo di velivolo. Fate click sul simbolo + per visualizzare ciascun aereo della squadriglia con il suo relativo callsign e il proprio Ace Factor.


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FURBALL Nello scontro totale (furball) combatterete da soli contro tutti. Il vostro punteggio aumenta in base al numero di aerei che riuscite ad abbattere. Per ogni velivolo abbattuto guadagnate un punto, ma ne perdete uno ogni volta che il vostro aereo precipita o che scegliete l’opzione di eiettarvi senza aver subito danni. Durante la configurazione di uno scontro totale dovete impostare la barra del punteggio sul numero di punti stabilito per la vittoria. Viene dichiarato vincitore dello scontro totale il giocatore che ha raggiunto questo punteggio stabilito. Se la barra è impostata su illimitato (cursore all’estremità destra) lo scontro totale si concluderà solo quando tutti i partecipanti saranno usciti dall’arena di gioco. Quando date il via ad una partita a Scontro totale, tutti i velivoli iniziano il combattimento a distanza uguale dal punto di partenza. Dopo che siete stati abbattuti o avete scelto di eiettarvi, verrete ¨rigenerati¨ in un altro combattimento ravvicinato e vi troverete vicino all’azione con un nuovo carico di munizioni. Ciò si verifica ogni volta che raggiungete il punteggio limite oppure quando premete ESC e E per porre fine al combattimento. Quando uno dei giocatori (compresi i piloti controllati dal computer), ha raggiunto il punteggio richiesto per la vittoria, lo scontro totale termina e tutti i giocatori ritornano alla schermata DOGFIGHT. L’elenco Eventi presenterà una descrizione dell’intero combattimento insieme a tutti i punteggi. Verranno visualizzati il nome e il punteggio del pilota, il totale degli aerei abbattuti e il numero totale di volte che avete perso la vita.


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FURBALL SETUP Per aggiungere piloti AI ad uno scontro totale, fate clic sull’icona di aggiunta velivolo per aprire la finestra di dialogo Aggiungi squadriglia. Scegliete il tipo di aereo, il livello di abilità e le insegne ( lo schema dei colori ) del pilota per la nuova squadriglia. E’ possibile aggiungere velivoli anche facendo click con il pulsante destro del mouse su un’area vuota dell’elenco piloti: Verrà visualizzato un menu con le opzioni per le insegne, il livello di abilità e il tipo del velivolo. E possibile inoltre cambiare il tipo di velivolo per una squadriglia facendo clic con il pulsante destro del mouse direttamente sull’icona del velivolo. Notate che nelle partite a scontro totale, ciascuna squadriglia dispone di un solo velivolo. Per eliminare un pilota AI, fate clic con il pulsante destro sul simbolo ¨+¨ alla sinistra del velivolo e scegliete Elimina dal menu. Quando partecipate a una partita a scontro totale, potete modificare lo schema dei colori del vostro aereo. Fate clic sull’icona del velivolo, quindi clic su uno degli schemi dei colori sulla destra. Le scelte sono CRIMSON, SHARK, USA e TIGER. Gli schemi dei colori non influenzano la giocabilità nelle partite a scontro totale, dato che in questo caso non si tratta di un gioco a squadre.


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TEAM FURBALL Nello scontro totale a squadre l’unica differenza è che si gioca, appunto, a squadre. Il vostro obiettivo, tuttavia, resta sempre quello di raggiungere il punteggio limite impostato dall’host della partita con la barra di scorrimento. La vostra squadra vince se il numero complessivo di abbattimenti effettuato dai giocatori della squadra ha raggiunto il valore impostato. In altre parole, vince la squadra che raggiunge per prima il punteggio stabilito. Se impostate la barra su illimitato, la partita non finirà finché tutti i giocatori non saranno usciti dal gioco. Per ogni velivolo abbattuto guadagnate un punto, ma ne perdete uno ogni volta che il vostro aereo precipita e ogni volta che scegliete l’opzione di espulsione senza aver prima subito danni. Inoltre, la vostra squadra perde un punto ogni volta che abbattete un compagno di squadra. Quando iniziate una partita a scontro totale a squadre, voi e i vostri compagni inizierete il combattimento nello stesso quadrante. Se venite abbattuti o scegliete l’opzione di espulsione in una partita a scontro totale a squadre, verrete ¨rigenerati¨ come nelle partite a scontro totale. Quando una squadra ha raggiunto il punteggio richiesto, la partita a scontro totale è finita e si ritorna alla schermata DOGFIGHT. Qui potrete visualizzare l’elenco eventi e i punteggi, compreso il punteggio delle squadre. MATCH PLAY Un torneo di combattimento ravvicinato consiste in uno o più combattimenti, ciascuno con le stesse condizioni di partenza. Quando iniziate in modalità Torneo, voi ed i vostri compagni di squadra inizierete il combattimento nello stesso quadrante. Per vincere una partita, la vostra squadra deve vincere il numero di set impostati con la barra di scorrimento dei punti. Se la barra é impostata su Illimitato, la partita finisce solo quando tutti i giocatori decidono di uscire dal gioco. Una squadra guadagna un punto ogni volta che abbatte un velivolo della squadra nemica dopo l’abbattimento le squadre vengono riportate ai rispettivi valori di posizione e carico di munizioni iniziali per un nuovo combattimento. Se venite abbattuti nel mezzo di un combattimento, non potete rientrare nel gioco finché non ha inizio un nuovo combattimento. Dopo che è stato iniziato un Torneo di combattimento ravvicinato, non possono più unirsi al gioco nuovi piloti ( diversamente dalle partite a Scontro totale o Scontro totale a squadre ). La stessa regola vale per voi se uscite dalla simulazione: in altre parole, non potete più rientrare in gioco. Dopo che è finita una partita, tutti ritornano alla schermata DOGFIGHT e viene visualizzato l’elenco Eventi. TEAM FURBALL AND MATCH PALY, IMPOSTAZIONI Nella partite a scontro totale a squadre e torneo, la parte sinistra della schermo è divisa in quattro quadranti, ognuno dei quali rappresenta una squadra. I quadranti rappresentano inoltre la posizione di ciascuna squadra. Fate clic sul pulsante Join che corrisponde alla squadra con la quale desiderate volare. Potete inoltre fare clic con il pulsante destro del mouse nel quadrante della squadra e scegliere Join dal menu.


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Fate clic sul simbolo + acanto all’icona aereo della vostra squadriglia per visualizzare il vostro callsign e il vostro ace factor. Il callsign della squadriglia è diverso dal vostro personale callsign. Se volete aggiungere piloti AI ad una squadra fate clic sulla relativa icona di ADD AIRCRAFT per aprire la finestra di dialogo Add Flight. Scegliete il tipo di velivolo e il livello di abilità del pilota per la nuova squadriglia, se selezionate un’icona aereo, con un clic sull’icona ADD AIRCRAFT si aggiunge un nuovo velivolo a quella particolare squadriglia. È possibile anche aggiungere velivoli facendo clic con il pulsante destro del mouse sul quadrante della squadra: verrà visualizzato un menu popup con i relativi ace factor e i tipo di velivoli disponibili. Per aggiungere un velivolo ad una squadra, fate clic con il pulsante destro del mouse sul relativo quadrante. Potete inoltre cambiare il tipo di velivolo oppure il suo ace factor facendo clic con il pulsate destro del mouse direttamente sull’icona del velivolo. Per eliminare un pilot AI , fate clic prima sul simbolo + alla sinistra del velivolo, poi sul livello di abilità ed infine sul pulsante Delete.

LA MAPPA Utilizzate l’area della mappa per scegliere il luogo in cui si svolgerà il DOGFIGHT. Trascinate il quadrato grigio su un punto qualsiasi nella mappa dei Balcani oppure nella penisola coreana. Potete inoltre selezionare l’ora di inizio dello scontro, cliccate sul campo ore, minuti e secondi dell’orologio 24 ore e modificate l’ora utilizzando le frecce in avanti e indietro. ( se impostate un’ora della notte, dovrete affidarvi esclusivamente ai vostri strumenti di bordo ).


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OPZIONI DI GIOCO Scegliete tra queste opzioni per configurare la vostra partita di DOGFIGHT. Queste opzioni non possono essere modificate dopo che il DOGFIGHT è iniziato. PARTITA Scegliete il tipo di dogfight desiderate provare: Furball, Team Furball oppure Match Play

MISSILI IR AD ORIENTAMENTO POSTERIORE ( REAR-ASPECT IR ) Selezionate il numero di missili IR ( infrarossi ) ad orientamento posteriore che ciascun velivolo riceverà in dotazione all’ inizio. Tra i missili IR rear-aspect è incluso l’AIM-9P Sidewinder. MISSILI IR AD ORIENTAMENTO MULTIPLO ( ALL-ASPECT ) Selezionate il numero di missili IR a orientamento multiplo che ciascun velivolo riceverà in dotazione all’inizio, tra i missili IR all aspect è incluso l’AIM-9M Sidewinder MISSILI A GUIDA RADAR Selezionate il numero di missili a guida radar che ciascun velivolo riceverà in dotazione all’inizio. Tra i missili a guida radar è incluso l’AIM-120 AMRAAM. ALTITUDINE DELLA NEBBIA Indica a che altitudine ( rispetto al mare ) sarà la nebbia. PERCENTUALE DI NEBBIA Indica quanto sarà stratificata la nebbia


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CANNONI ILLIMITATI Selezionate l’opzione cannoni illimitati nel caso non vogliate preoccuparvi dell’esaurimento dei colpi del cannone. In caso contrario sarete limitati a 510 colpi per il vostro M61A1 Vulcan, e gli aeroplani pilotati dall’IA e gli aerei nemici saranno limitati al loro quantitativo normale. ECM Selezionate ECM se volete che tutti i partecipanti allo scontro siano dotati di un pod ( contenitore ) di contromisure elettroniche ( ECM ). DISTANZA Con la barra di scorrimento RANGE si determina la distanza di ogni gruppo dalla posizione di inizio. I caccia inizieranno dirigendosi verso tale punto. Selezionate una distanza tra 5 e 60 nm. QUOTA Con la barra di scorrimento ALTITUDE si determina la quota di inizio dello scontro. Selezionate una quota compresa tra i 2000 ed i 60000. PUNTI Con la barra del punteggio si determina il numero di punti necessari per la vittoria. Selezionate qualsiasi numero da 1 a illimitato. SALVATAGGIO DELLA CONFIGURAZIONE DEL DOGFIGHT Dopo aver creato una sessione di DOGFIGHT, potete salvare tutta la configurazione. Fate click su salva nel menu di sinistra ed assegnate un nome alla configurazione. ESECUZIONE DI UN DOGFIGHT Per iniziare un DOGFIGHT fate click sull’icona FLY nell’angolo in basso a destra. USCITA DA UN DOGFIGHT Potete uscire da un DOGFIGHT in qualsiasi momento premendo ESC e poi E per terminare la sessione. In una sessione di MATCH PLAY non potrete rientrare finché la partita non sarà terminata. RE-PLAY DI UN DOGFIGHT Potete attivare il VCR in volo durante lo scontro premendo il tasto F. Quando uscite dal DOGFIGHT fate click su ACMI nel menu principale per rivedere lo scontro.


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CAPITOLO 11: COMBATTIMENTO TATTICO Il termine TACTICAL ENGAGEMENT viene utilizzato dal personale dell’aeronautica statunitense per indicare gli scontri pianificati con un avversario. Nel creare le missioni reali, il personale dell’aeronautica statunitense si avvale di strumenti simili a quelli dell’editor di FalconAF. In questo capitolo vi verranno svelati i segreti dell’editor e vi saranno fornite le basi per creare missioni con struttura e procedure militari molto simili a quelle reali. Una volta terminata la lettura di questo capitolo, sarete in grado di creare i sia semplici missioni per verificare l’efficacia di un’idea sia mini-campagne con numerose nazioni belligeranti, con forze terrestri e sortite così numerose da farvi perdere il conto. Ricordate, per ulteriori informazioni sul TE potete cliccare sulla guida in linea nella parte alta della schermata. SCHERMATA INIZIALE Il TE vi consente di volare missioni di addestramento, di creare nuovi TE, di modificarne di già esistenti. La schermata iniziale si compone di tre sezioni:


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• LOAD MISSION, vi consente di selezionare la missione o lo scontro desiderato, di

modificare o partecipare a un TE on-line. Potete selezionare una missione di addestramento, un combattimento nuovo o salvato oppure partecipare ad un TE in multiplayer. In questo capitolo imparerete a creare nuove missioni o a modificare quelle salvate ( per ulteriori informazioni su come hostare o partecipare ad un TE on-line andate al capitolo MULTIPLAYER ).

• MAPPA DEL TEATRO, viene visualizzata solo dopo aver selezionato una missione. Questa mappa consente di visualizzare le forze coinvolte nello scontro selezionato. Le squadre vengono visualizzate con colori diversi, e quelle partecipanti allo scontro sono elencate nella parte sinistra della mappa. Se intendete creare un nuovo TE, la mappa vi permetterà di scegliere la squadra con cui schierarsi.


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• DESCRIZIONE DELLA MISSIONE, viene visualizzata solo dopo aver selezionato una

missione. Questa panoramica consente di analizzare in sintesi il TE o la missione stessa.

VOLARE UN T E Se avete deciso di volare un TE esistente anziché crearne uno nuovo, non avrete accesso a tutti gli strumenti dell’editor descritto di seguito. Quando eseguite una missione, potete creare o pianificare i voli e impartire ordini alle unità terrestri, ma non vi sarà possibile aggiungere nuove unità o squadriglie né spostare quelle già esistenti. Inoltre potrete cambiare squadra o modificare le condizioni di vittoria solo durante l’editing della missione stessa. Noterete che questa modalità è simile alla modalità CAMPAGNA. Nella modalità campagna c’è un folto numero di personale che lavora instancabilmente dietro le quinte alla pianificazione delle missioni, per individuare gli obbiettivi più importanti e per impartire ordini e direttive alle forze in campo. Nella modalità TE farete da pianificatori e da piloti. Anche se chi ha creato la missione potrebbe aver previsto per voi alcune missioni o compiti specifici già pronti per voi. In modalità campagna potete volare solo le missioni assegnate al vostro stormo.


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Nella modalità TE potete volare qualsiasi missione pianificata per F-16, oppure se non riuscite a trovarne una di vostro gradimento potrete pianificarne una nuova, sempre ché ci siano aerei disponibili. Infine, in modalità campagna non c’è un vero e proprio elenco delle condizioni necessarie da raggiungere per vincere la campagna, e non potrete limitarvi a distruggere determinati obiettivi militari ma dovrete anche piegare e minare il morale e la resistenza dell’avversario. Nella modalità TE gli obiettivi militari da ottenere per vincere sono indicati con chiarezza nelle condizioni di vittoria e a ciascuno di essi viene assegnato un punteggio. CARICARE UN T E Per caricare un TE bastano pochi e semplici click del mouse, dopodiché verrete catapultati verso un a nuova minicampagna o sortita. Per caricare un T E seguite i seguenti passaggi: 1. cliccate su TACTICAL ENGAGEMENT nel menu principale 2. cliccate sul nome del TE desiderato tra quelli elencati nella schermata MISSIONS Nella parte destra della schermata sono visualizzate la mappa del teatro e la descrizione della missione. Dalla mappa fate click sulla squadra prescelta, quindi controllate le caratteristiche della missione. Una volta terminato cliccate su COMMIT. Ora passerete alla schermata programma di volo. Selezionate la missione prescelta tra quelle elencate, controllate il piano di volo ed il briefing, quindi cliccate sull’icona FLY per iniziare il volo.

Se dimenticate di fermare l’orologio mentre vi attardate a studiare il briefing o il piano di volo, la squadriglia potrebbe decollare senza di voi. Nonostante tutto con un semplice click sull’icone FLY, potrete piombare in volo nel mezzo della missione. FalconAF vi posizionerà automaticamente nel punto in cui si trova il velivolo, purché la squadriglia non abbia ancora passato l’ultimo STP utile prima del target ( chiamato IP o Initial Point ).


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AVVIO RAPIDO: CREAZIONE DI UNA MISSIONE SEMPLICE Il modo più rapido per creare una missione con l’editor del T E, è di accettare la maggior parte delle impostazioni predefinite. In questa sezione vi verrà mostrato come creare una semplice missione aria-suolo che comprenda anche un’intercettazione nemica nella zona del target. 1. selezionate Tactical Engagement dal menu principale 2. cliccate sul pulsante MISSION BUILDER, e si aprirà la finestra dell’editor delle

missioni. AGGIUNTA DI MISSIONE DI ATTACCO AL SUOLO All’inizio di un nuovo TE, il computer desume che il vostro velivolo batta bandiera statunitense. 1. fate click sulla mappa con il tasto destro del mouse e selezionate

INSTALLATION-WAR PRODUCTION, poi cliccate nuovamente sulla mappa per chiudere il menu. Ora sulla mappa avrete visualizzati i bersagli da colpire.


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2. per ingrandire un’area in prossimità del confine tra le forze blu e quelle rosse, cliccate sul simbolo + in basso a destra. Per spostare la mappa, dopo averla ingrandita, trascinatela muovendo il mouse e tenendo premuto il tasto sinistro del mouse.

3. cliccate sul pulsante ADD PACKAGE in alto a destra nella mappa


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4. fate click su KRSKO NUCLEAR PLANT ( rappresentato dal simbolo delle radiazioni ) collocato nelle vicinanze del confine. Per individuarla nella mappa, attivate i nomi o mantenete il cursore del mouse sul simbolo e attendi la comparsa dell’etichetta del nome. Dopo aver cliccato sull’icona della centrale nucleare verrà visualizzata la finestra ADD PACKAGE.

5. per bloccare l’ora del decollo, fate clic sul simbolo del lucchetto finché questo non diventa verde e si chiude.

6. per visualizzare la finestra ADD FLIGHT cliccate sul pulsante NEW

7. controllate le impostazioni predefinite che FalconAF assegna automaticamente alla

missione. Assicuratevi che il tipo di aeroplano sia l’F-16C-52 e che il compito assegnato sia STRIKE. Per chiudere la finestra ADDA FLIGHT cliccate su OK, e vedrete il vostro volo apparire nella finestra ADD PACKCAGE.


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L’ora del decollo viene visualizzata sulla finestra del package. Il pianificatore della missione imposta automaticamente gli steerpoint per il target ed il piano di volo verrà visualizzato sulla mappa.


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8. cliccate sul pulsante Ok della finestra ADD PACKAGE 9. cliccate sull’icona del piano di volo nella parte bassa della schermata

10. per esaminare gli STP fate click sulla freccia a destra della scritta STP finché non viene visualizzata la targhetta TARGET. Cliccate sul pulsante ASSIGN, nella parte bassa del finestra

11. cliccando sul pulsante ASSIGN verrà visualizzata la lista dei target. Esaminare tutti i target posizionati nelle vicinanze dello STP designato come target. Per espandere l’elenco degli obbiettivi della centrale nucleare cliccate sul simbolo +. Selezionate il target specifico da attaccare il cui nome verrà evidenziato in verde.

12. cliccate sul pulsante RECON per avere un’immagine satellitare della zona del target. Verificate che si tratti del target prescelto. Cliccate sul simbolo x, nella parte alta della finestra per chiuderla.


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13. chiudete la finestra con la lista dei target 14. verificate che il target prescelto sia elencato anche nella finestra FLIGHT PLAN.

Appena finito chiudete la finestra FLIGHT PLAN 15. cliccate sull’icona BRIEFING in basso sullo schermo principale. Il briefing viene

compilato automaticamente appena selezionate il piano di volo ed il target. Controllate il piano di volo e le munizioni imbarcate sui velivoli dei vostri gregari. Le munizioni per questa specifica missione vengono selezionate automaticamente. Quando terminate la rassegna chiudete la finestra del briefing.


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16. se il pulsante ADD PACKAGE è ancora verde, premetelo nuovamente per

deselezionarlo AGGIUNTA DELLE MINACCE Un attacco al suolo è sicuramente avvincente, ma lo sicuramente di più se viene eseguito mentre due MIG vi sparano contro. Per aggiungere una missione di intercettazione alla missione di attacco, seguite i prossimi passaggi: 1. cliccate sul pulsante FIT FLIGHT PLAN per adattare il piano di volo alla finestra e

poter visualizzare i punti dal decollo al target. 2. attivate la visualizzazione degli aeroplani sulla mappa selezionando AIR UNITS-

FIGHTER dal menu contestuale 3. cliccate sul campo dei minuti nell’orologio della mappa, quindi cliccate sulla freccia

destra per far scorrere il tempo in avanti. Verrà visualizzata l’icona del vostro volo che comincerà a muoversi lungo il piano di volo. Continuate a spostare l’ora in avanti finché l’icona del vostro volo non si trova a circa metà del percorso tra il decollo ed il target. Ora potete aggiungere un packcage avversario che intercetterà il vostro volo.

4. cambiate squadra ciccando sull’icona posta in alto a destra. La squadra predefinita è quella blu, NATO. Cliccate sull’icone e selezionate FRY (l’altra bandiera disponibile ).


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5. sulla mappa attivate la visualizzazione dei nomi 6. zoomate sull’icona del vostro volo ciccando sul pulsante + fino a poter leggere

chiaramente i nomi sulla mappa. 7. cliccate sull’icona ADD FLIGHT, quindi cliccate sull’icona del vostro volo.

8. si aprirà la finestra ADD FLIGHT, cambiate il tipo di aereo da inserire in MIG-29. 9. assicuratevi che il volo da inserire abbia come compito INTERCEPT. L’obbiettivo verrà

cambiato automaticamente con il velivolo intercettabile più vicino. Controllate che il target sia il vostro volo ( finestra FLIGHT PLAN, pagina target ). Non tutti gli aeroplani possono volare ogni tipo di missione. Se voi selezionate un aereo d’attacco, come il SU-25 noterete che nella lista delle missioni assegnabili non c’è l’intercept.

10. cliccate sul tasto OK della finestra ADD FLIGHT 11. cliccate sull’icona FLIGHT PLAN in basso. Ciclate tra tutti gli STP fino al target, qui

dovreste leggere il nome del vostro volo, a conferma del fatto che siete voi il target della intercept. Quando terminato chiudete la finestra.

AGGIUNTA DELLE CONDIZIONI DI VITTORIA Ora è giunto il momento di inserire alcune condizioni di vittoria. Esse stabiliscono cosa deve fare una squadra per portare a termine con successo la missione. 1. cliccate sul tasto VICTORY CONDITON nella parte alta sinistra della schermata

principale.


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2. zoomate sul target previsto per il vostro volo ( la centrale nucleare di Krsko ), trascinate la mappa per portare il target a centro dello schermo. Cliccate con il tasto destro del mouse sopra la centrale nucleare.

3. selezionate ADD VICTORY CONDITION, e si aprirà la finestra delle condizioni di vittoria.

4. assicuratevi che le condizioni di vittoria si riferiscano alla vostra squadra, la NATO, se cosi non fosse selezionate la squadra appropriata.

5. la condizione di vittoria viene impostata automaticamente su distruggi o su danneggia. Selezionate distruggi dal menu. Una volta visualizzata la finestra con l’elenco degli obbiettivi, fate click sul segno +, selezionate il reattore nucleare che avete precedentemente designato come target, esso verrà evidenziato in verde.


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6. chiudete la finestra con la lista dei target. 7. cliccate con il tasto destro del mouse sulla mappa e selezionate SHOW VICTORY

CONDIOTN dal menu a cascata. Ora, sul target, dovreste vedere un rombo con i colori della vostra squadra, inoltre dovreste vedere la scritta VICTORY CONDIOTN 1 proprio sotto il nome del target.


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8. ora andremo ad assegnare un punteggio per la distruzione del target prescelto. Cliccate nel campo dei punti, e digitate 1000 e premete RETURN.

9. adesso imposteremo le condizioni di vittoria per la squadra avversaria. Cliccate sul pulsante NEW per creare una nuova condizione.

10. modificate il compito assegnato alla FRY. 11. cliccate su ASSIGN, spostate il puntatore del mouse sull’icona del vostro volo, e

tenetelo in quella posizione finché non appare il nome del vostro volo. Ora cliccate sull’icona del vostro volo per selezionarlo come condizione di vittoria.

12. assicuratevi che il tipo di condizione sia impostato su intercetta e che il nome del vostro volo compaia tra le condizioni di vittoria.

13. selezionate 1 per impostare il numero minimo di velivoli da distruggere per portare a termine la missione.

14. impostate su 1000 il punteggio necessario per soddisfare la condizione, quindi premete RETURN.

15. nella finestra delle condizioni di vittoria, cliccate su POINTS for VICTORY e digitate il

punteggio necessario ad ogni squadra per vincere. Digitate 1000 in modo che entrambe le squadre abbiano la possibilità di vincere.

16. in alto a sinistra , selezionate SORTIE ( e non ENGAGEMENT ) 17. cambiate l’ora di inizio a 1, 8:57:00 ( giorno 1, 08,57 AM ). 18. settate il tempo limite per completare la missione a 1, 12:00:00 19. settate l’orologio del t E su 1, 8:57:00, altrimenti quando caricate la missione essa

potrebbe cominciare senza di voi.


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20. per salvare il T E appena creato, cliccate su SAVE, nella parte sinistra della schermata

principale. Date un nome alla missione, quindi cliccate su SAVE per salvarla. Ci siamo, avete appena creato la vostra prima missione, è ora di volarla! CARICARE E VOLARE UNA MISSIONE 1. cliccate su BACK, nella parte sinistra della schermata per tornare alla schermata LOAD

ENGAGEMENT. 2. esaminate la lista delle missione, e dovreste vedere la missione creata da voi, quindi

cliccateci sopra per selezionarla. 3. selezionate la squadra con cui volare, in questo caso NATO, cliccando sull’icona della

mappa. 4. cliccate sul pulsante COMMIT 5. selezionate il vostro volo tra quelli programmati 6. cliccate sull’icona di uno dei velivoli per prenderne possesso. “1” indica il velivolo del

leader mentre “2” indica il velivolo del gregario 7. cliccate sul pulsante FLY e vi ritroverete in volo! Mentre vi avvicinate al target buttate

un occhiata fuori, i MIG-29 vi stanno aspettando! Ricordate che potrete pilotare soltanto F-16. non potete volare alcuna missione con velivoli di altro tipo. Ne potete volare la missione di intercettazione, poiché è assegnata ai MIG-29. Se invece la missione di intercettazione fosse pianificata per gli F-16, potreste selezionarla e volarla.


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CREAZIONE DI COMBATTIMENTI TATTICI L’editor del T E conferisce ampi poteri nella creazione delle missioni, utilizzarlo comporta un grado elevato di responsabilità. Infatti, poiché in un T E non è disponibile il personale addetto alla pianificazione, la programmazione e la pianificazione della missione interamente a voi, al creatore della missione ed ai piloti che la voleranno. Se volete creare una missione per un singolo giocatore, dovete pianificare le missioni delle squadriglie avversarie in modo che coprano tutta la durata del T E, altrimenti il giocatore potrebbe semplicemente aspettare che atterrino tutti i voli avversari. E’ vostra responsabilità, come creatore, impostare condizioni di vittoria tali da rendere la missione avvincente, leale e divertente. Vale la pena ricordare alcuni aspetti dell’editor del T E. Ad esempio, non potete costringere un giocatore a seguire una rotta pianificata o portare il carico di bombe che avete stabilito. Ciò significa che le difese aeree avversarie dovranno coprire l’area del target in modo da sventare attacchi da direzioni diverse da quella pianificata. Non vi è possibile inserire singole unita o veicoli di ADA ( Air Defence Artllery ). Le unità terrestri vengono dispiegate attorno alle zone dove sono dislocati i relativi battaglioni in base al tipo di terreno, alla filosofia con cui sono state addestrate e agli orini ricevuti. Infine, non potete aggiungere unità navali, sebbene le unità aeree imbarcate e le unità navali possano disporre di basi a terra. TERMINOLOGIA DEL T. E. Prima di iniziare l’editing, è importante conoscere la terminologia utilizzata in un T E. • FLIGHT, un gruppo formato da 1 a 4 aerei • TASK/ROLE, il compito specifico assegnato alla squadriglia. Per maggiori dettagli

andate alla sezione ARICRAFT MISSION ROLES. • PACKCAGE, un insieme di squadriglie che volano congiuntamente per conseguire un

determinato obbiettivo tattico, come ad esempio far saltare in aria un ponte. A tal fine, potrebbe essere necessario pianificare una Strike, una SEAD ed una Escort. Ognuno di questi voli fa parte dello stesso PACKCAGE.

• MISSION, l’obiettivo generale, o lo scopo da raggiungere da un PCKCAGE. • SORTIE, una singola missione, dal decollo all’atterraggio. In FalconAF sono

minicampagne a lungo termine con obbiettivi tattici multipli. • ENGAGEMENT, il vero e proprio scontro con il nemico. n FalconAF sono

minicampagne a lungo termine con obbiettivi tattici multipli. • VICTORY CONDITIONS, lo specifico obbiettivo militare. • VICTORY POINTS, punti assegnati per soddisfare le condizioni di vittoria. • TEAM, uno degli schieramenti di un T E. L’EDITOR DEL T E Nella schermata introduttiva di T E, cliccate sulla scheda salvate. Quindi cliccate su NEW per creare un nuovo TE. A questo punto verrà caricato l’editor del T E. In FalconAF l’editor è di gran lunga superiore agli editor tradizionali di altri simulatori di volo, esso vi permette di creare delle mini-campagne.


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Queste mini-campagne, in FalconAF vengono chiamate “ ENGAGEMENTS “, possono includere movimenti terrestri o aerei con molteplici obbiettivi. Se invece preferite creare una missione più semplice, l’editor di T E vi consente anche di creare delle semplici sortite. Nella parte sinistra della schermata dell’editor di T E potrete disporre dei seguenti strumenti: • MISSION BUILDER, è lo strumento principale per impostare le forze in campo in un

TE, e per pianificare i voli e le missioni. • TEAMS, potete suddividere la penisola coreana in squadre ( fino a 7 ). Potete anche

impostare il livello di abilità di ogni squadra. • VICTORY CONDITIONS, potete stabilire le condizioni di vittoria, i punti assegnati per

ogni obiettivo militare distrutto e i punti necessari per vincere il TE. Potete anche impostare l’ora di inizio e di termine del TE.

• SAVE, premete questo pulsante per salvare la missione appena creata. • RESTORE, premete questo pulsante per riportare il TE allo stato in cui era prima

dell’ultimo salvataggio. Nella parte inferiore della schermata troverete altri strumenti: ATO, OOB, BRIEFING, FLIGHT PLAN E MUNITIONS. MISSION BUILDER I nuovi TE comprendono automaticamente due squadre, NATO e FRY. Se le due squadre di default sono sufficienti, potete immediatamente iniziare a creare le missioni. In caso contrario, cliccate sul pulsante TEAMS, sulla parte sinistra, e passate alla sezione TEAMS in questo capitolo. Iniziate l’editing del T E visualizzando le varie postazioni militari presenti nella mappa: aeroporti, forze terrestri, gruppi di volo ecc. Per scegliere le opzioni di visualizzazione cliccate con il tasto destro sulla mappa, esse vengono descritte nella sezione MAP OPTIONS MENU in questo stesso capitolo. La mappa viene inoltre utilizzata per aggiungere o modificare i gruppi di volo, le unità terrestri e le squadriglie. Dopo aver aggiunto alcuni elementi al combattimento, potete passare alla pianificazione dei voli e dei movimenti delle forze terrestri. Per verificare il nome di un’icone, posizionate il puntatore del mouse sopra la stessa ed aspettate finché non viene visualizzato il nome. PULSANTI DELLA MAPPA La mappa del MISSION BUILDER dispone di alcuni pulsanti posizionati sulla parte destra, essi consentono di aggiungere altre forze al T E o di visualizzare la mappa. • HELP, premete questo pulsante per visualizzare la finestra di aiuto in linea del Mission

Builder • TEAM SELECTOR, consente di impostare la squadra corrente. Tutte le unità, le

squadriglie ed i gruppi di volo creati vengono aggiunti alla squadra visualizzata. Cliccate su questo pulsante se intendete passare ad un’altra squadra. Quando aprite l’editor del TE per la prima volta, vengono visualizzate due squadre: USA ( squadra blu ) e Corea del Nord ( squadra rossa ).


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• ADD FLIGHT, innanzitutto cliccate sul pulsante aggiungi volo. Quindi cliccate su un punto della mappa o su un obiettivo. Aggiungete il numero di squadriglie desiderato, quindi cliccate nuovamente sul pulsante per disattivare la funzione. Per aggiungere una squadriglia potete anche cliccare con il pulsante destro del mouse direttamente sopra l’obiettivo prescelto, e selezionare ADD FLIGHT.

• ADD PACKCAGE, innanzitutto cliccate sul pulsante aggiungi gruppo. Quindi cliccate su un punto della mappa o su un obiettivo. Aggiungete il numero di gruppi desiderato, quindi cliccate nuovamente sul pulsante per disattivare la funzione. Per aggiungere un gruppo potete anche cliccare con il pulsante destro del mouse direttamente sopra l’obiettivo prescelto, e selezionare ADD PACKCAGE.

• ADD BATTAGLION, innanzitutto cliccate sul pulsante aggiungi battaglione. Quindi cliccate su un punto della mappa o su un obiettivo. Aggiungete il numero di battaglioni desiderato, quindi cliccate nuovamente sul pulsante per disattivare la funzione. Per aggiungere un battaglione potete anche cliccare con il pulsante destro del mouse direttamente sopra l’obiettivo prescelto, e selezionare ADD BATTAGLION.

• ADD SQUADRON, cliccate sul pulsante aggiungi stormo per aggiungerne uno su aeroporto. Per visualizzare sulla mappa gli aeroporti cliccate sulla stessa con il tasto destro del mouse e selezionate INSTALLATION-AIRFIELDS. Una volta visualizzate le icone degli aeroporti cliccate su ADD SQUADRON. Quindi cliccate sull’aeroporto ( non su una pista o su un’autostrada ) su cui intendete aggiungere lo stormo. Quindi cliccate nuovamente sul pulsante per disattivarlo. Per aggiungere uno stormo potete anche cliccare con il pulsante destro del mouse direttamente sopra l’obiettivo prescelto, e selezionare ADD SQUADRON.

• ZOOM OUT, cliccate su questo tasto per eseguire uno zoom all’indietro rispetto alla mappa, otterrete un’immagine più generale. Se l’etichetta avevate selezionato la visualizzazione dei nomi ed ora essi dovessero risultare illeggibili, cliccate sulla mappa con il tasto destro e deselezionate la visualizzazione dei nomi.


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• ZOOM IN, premete questo pulsante per eseguire uno zoom in avanti rispetto alla mappa, otterrete un’immagine più dettagliata. Utilizzate questo pulsante per selezionare un determinato elemento, ad esempio un obiettivo,uno steerpoint e così via.

• FIT FLIGHT PLAN, premete questo pulsante per riposizionare la mappa ed eseguire uno zoom in avanti per posizionare il piano di volo prescelto al centro della mappa.

• LINEAR ALTITUDE PLOT,premete questo pulsante per ottenere una visione laterale lineare della quota della squadriglia selezionata tra gli steerpoint. Utilizzate questa funzione per le squadriglie che mantengono all’incirca la stessa quota per tutto il volo.

• LOG ALTITUDE PLOT, premete questo pulsante per ottenere una visualizzazione laterale proporzionale della quota della squadriglia selezionata tra gli steerpoint. Utilizzate questa funzione per le squadriglie la cui quota varia notevolmente tra gli steerpoint.

OROLOGIO L’orologio indica l’ora del T E. se state modificando un TE, utilizzate l’orologio durante la pianificazione per simulare l’avanzamento della battaglia. Spostando l’orologio in avanti, i velivoli, i veicoli e le truppe di terra si sposteranno verso le posizioni designate per l’ora visualizzata in quel preciso momento.

MENU DELLA MAPPA La mappa del MISSION BUILDER include alcuni menu che consentono di aggiungere altri elementi o di visualizzare altre opzioni. Per richiamarli basta cliccare con il pulsante destro del mouse direttamente sulla mappa o in alcuni casi su un’icona della stessa.


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MENU DELLE OPZIONI DELLA MAPPA Per visualizzare il menu opzioni cliccate con il pulsante destro del mouse su un punto qualsiasi della stessa purché quel punto non corrisponda ad un’icona. • RECON, consente di visualizzare le finestre della ricognizione aerea e l’elenco degli

obiettivi. La finestra RECON offre un’immagine fotografica dell’obiettivo vista dall’alto. L’elenco obiettivi vi consente di selezionare un obiettivo specifico di quell’area.

• ADD FLIGHT, consente di aggiungere una squadriglia alla squadra selezionata. Selezionate questa opzione per visualizzare la finestra aggiungi squadriglia.

• ADD PACKCAGE, consente di aggiungere una gruppo alla squadra selezionata. Selezionate questa opzione per visualizzare la finestra aggiungi gruppo.

• ADD BATTAGLION, consente di aggiungere una battaglione ( unità terrestri ) alla squadra selezionata. Selezionate questa opzione per visualizzare la finestra aggiungi battaglione.

• INSTALLATIONS, permette la visualizzazione delle installazione fisse dividendole per tipo o categoria. Potete scegliere tra: aeroporti, difesa aerea, esercito, CCC ( comunicazione comando e controllo ), città, infrastrutture ( ponti ), logistica ( depositi e porti ), produzione armi( fabbriche e centrali elettriche ), altre ( autostrade confini e passi montani ). Potete applicare il filtro alto, medio basso per visualizzare le installazioni in base al loro livello di priorità

• AIR UNITS, consente di visualizza le unità aeree suddivise per tipo. Potete scegliere tra: stormo, gruppo da caccia, gruppo d’attacco, gruppo da bombardamento di supporto ed elicotteri.

• GROUND UNITS, visualizza le unità terrestri divise per tipo. Potete scegliere tra combat ( carri armati, corazzati e artiglieria ), air defense ( SAM, AAA ), support ( rifornimenti, punti di comando unità del genio ).

• SHOW PACKAGE, visualizza i gruppi di ogni singola squadra. • SHOW VICTORY, visualizza tutte le icone delle condizioni di vittoria. L’icona

assomiglia ad un rombo ed ha il colore della squadra cui si riferisce. • THREAT CIRCLE, visualizza la copertura radar. ADA ( air defence artillery ) visualizza

la copertura dei SAM e della AAA. RADAR visualizza la copertura dei radar di ricerca. • NAMES; attiva la visualizzazione dei nomi sulla mappa. Questa funzione permette di

visualizzare il nome di ogni volo, unità terrestre, aeroporto, installazione o di ogni altro elemento della mappa.

• BULLSEYE, attiva la funzione bullseye. Consiste in un punto di riferimento comune utilizzato per specificare posizioni. Per maggiori dettagli andate alla sezione bullseye nel capitolo 21 RADAR.


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ALTRI MENU Se cliccate con il tasto destro del mouse su un’icona della mappa anziché sulla mappa stessa, il menu contestuale verrà impostato in base all’icona selezionata. • INSTALLATION, RECON, STATUS, ADD FLIGHT, ADD PACKCAGE, ADD

BATTAGLION, ADD VICTORY CONDITION, SET OWNER • SQUADRON RECON, STATUS, DELETE • FLIGHT RECON, ADD FLIGHT, ADD PACKAGE, ADD VICTORY CONDITION,

STASTUS, DELETE • PACKAGE RECON, SHOW FLIGHT, DELETE BATTAGLION, ADD FLIGHT, ADD

PACKAGE, ADD VICTORY CONTION, STATUS, DELETE. Aggiungendo una squadriglia, un package o un battaglione potete creare l’unità alla quale assegnare come obiettivo un’icona della mappa. Aggiungendo una condizione di vittoria creerete l’icona relativa alla condizione appena aggiunta. Selezionando status verrà visualizzata la finestra di stato per l’icona selezionata. STRUMENTI DEL MISSION BUILDER gli strumenti visualizzati nella parte bassa della schermata permettono di visualizzare la pagina dell’intelligence, della configurazione delle armi, rapporto sullo stato ecc. GUIDA IN LINEA Se avete bisogno di assistenza nell’editare il TE, ciccate sull’icona della guida in linea ( ha la forma di un punto interrogativo ). ATO La funzione ATO ( air Tasking Order ) consente di visualizzare tutti i gruppi ed le squadriglie previsti nel TE, suddivisi per squadre e tipologia di missione. E’ possibile utilizzarlo per visualizzare, individuare, modificare ed eliminare il piano di volo di una missione.


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• Squadra, consente di visualizzare l’elenco di tutte le squadre della missione. Ciccate

sul segno + accanto al nome della squadra per verificare il tipo di missione assegnata • Tipo di missione, suddivide i gruppi in base alla tipologia. Ciccate sul segno + posto

accanto a un tipo di missione per visualizzare un elenco dei gruppi precettati. • Gruppo, ciccate su segno + accanto ad un tipo di missione per visualizzare i gruppi di

volo ad essa assegnati. Verranno visualizzati l’ID del gruppo, il compito assegnato per quella specifica missione e la tipologia del gruppo stesso.

• Squadriglia, consente di visualizzare lo scopo della missione, il nominativo radio, il numero e il tipo di aeroplani il nome dello stormo e la base di appartenenza.

• Piano di volo, per visualizzare un piano di volo, controllate la finestra di dialogo accanto al nome del gruppo e selezionate la squadriglia desiderata.

• Visualizza tutti i gruppi, se state editando, ciccate su questa casella ( posta nella parte bassa della schermata ) per visualizzare tutti i gruppi del T E , divisi per squadre. Se, invece, state eseguendo il TE ( quindi non lo state editando ), potrete visualizzare solamente i gruppi della vostra squadra. Se la casella non è spuntata, però, vedrete visualizzati solo i gruppi già in volo in quel momento.


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OOB La funzione OOB ( Order Of Battle ) è un elenco delle forze armate e delle installazioni relative alle squadre coinvolte nel TE. Per visualizzare l’elenco delle forze in campo e delle installazioni cliccate sulla bandiera della squadra desiderata. Sotto la bandiera ci sono dei pulsanti che controllano il tipo componente da visualizzare per ciascuna delle squadre selezionate. Da sinistra a destra abbiamo: Air Force ( aeronautica ), Army ( esercito ), Navy ( marina ), Installations ( installazioni ).

Per consultare le informazioni dell’OOB, cliccate sulle icone + e – per espandere o per comprimere l’elenco visualizzato. Le unita assegnate ad una determinata installazione vengo elencate tra i componenti dell’installazione stessa ( ad esempio uno stormo verrà elencato tra i componenti di una base aerea ). Cliccate sul pulsante STATUS per aprire la finestra di stato dell’elemento selezionato, cliccate sul pulsante FIND ( trova ) per evidenziare sulla mappa l’elemento selezionato.


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BRIEFING DI MISSIONE

Per passare al briefing di missione, cliccate sull’icona briefing ( il blocco degli appunti nella parte bassa della schermata ). Innanzitutto cliccate sull’icona del volo desiderato, altrimenti la finestra visualizzerà il briefing dell’ultimo informazioni volo selezionato. Il documento visualizzato conterrà informazioni dettagliate sulla missione. A seconda del tipo di missione, contiene tutte o la maggior parte delle seguenti informazioni: • MISSION, panoramica della missione,consente di visualizzare l’elenco degli obiettivi

della missione, il vostro incarico specifico ( il compito della missione ) e il TOT ( Time Over Target )

• PACKAGE ELEMENTS, consente di visualizzare tutte le squadriglie del gruppo di volo, suddivise per nominativo di chiamata, per numero e tipo di aeroplano e compito assegnato alla missione. Se state già eseguendo un TE, la vostra squadriglia sarà evidenziata per distinguerla dalle altre.

• STEERPOINTS, consente di controllare tutto il piano di volo. Tutti gli STP vengono elencati in ordine numerico, insieme alle informazioni relative ad ogni STP, l’ora di arrivo, la rotta, la velocità, la quota e le istruzioni per la navigazione.

• ORDENANCE, consente di visualizzare i carichi trasportati da ogni velivolo del gruppo.


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• WEATHER, consente di visualizzare il bollettino meteo, la direzione ed intensità del vento, la temperatura le nubi e lo strato di condensazione.

• EMERGENCY, consente di visualizzare le procedure d’emergenza in caso di problemi. Solitamente dovrebbe essere possibile visualizzare la posizione dell’aeroporto alternato, in caso guai con il carburante o in caso di danni.

FINESTRA DEL PIANO DI VOLO Per aprire la finestra del piano di volo cliccate sull’icona FLIGHT PLAN nella parte inferiore della schermata, oppure cliccate con il tasto destro del mouse su uno degli STP della mappa del MISSION BUILDER. La finestra del piano di volo è contrassegnata dal numero assegnato al vostro gruppo, e fornisce le seguenti informazioni: • FLIGHT, consente di selezionare la squadriglia che desiderate modificare. Se il vostro

gruppo è composto da più di una squadriglia, potete selezionare e modificare i parametri di rotta delle altre squadriglie.

• STP, steerpoint, utilizzate le freccette per analizzare i vari STP: potete modificare il TOS, la velocità, la quota, il tipo di salita, la formazione e il tipo di evento previsto per quello STP.

• TOS ( Time Over Steerpoint ). Il TOS vi aiuta a coordinare i vari componenti di uno stesso gruppo, avrete così la certezza che tutti i gli elementi coinvolti si trovino nel posto giusto al momento giusto. Per impostarlo cliccate nel campo dei giorni, ore, minuti, secondi. Cliccate sul valore da modificare e questo verrà evidenziato in verde, quindi utilizzate le due frecce per modificare il campo evidenziato. Quando impostato, il TOS si blocca automaticamente e il lucchetto viene evidenziato in verde. Per sbloccarlo o bloccarlo cliccate direttamente sul lucchetto, quando il lucchetto è verde e chiuso il TOS è bloccato, quando il lucchetto è blu e aperto il TOS è sbloccato.

• AIRSPEED, cliccate sulle frecce accanto al campo della velocità per impostare un valore specifico per ogni STP. Potete aumentare o diminuire il valore con incrementi di 5 nodi. Quando la impostate,il valore verrà bloccato automaticamente. Se inserite dei valori o parametri impossibili da rispettare, vedrete tutta la linea evidenziata di rosso.

• CLIMB/DESCEND, consente di stabilire se posticipare o eseguire immediatamente la salita o la discesa verso lo STP successivo.

• Per mantenere la quota dall’ultimo STP fino a quando non vi trovate in prossimità di quello successivo, selezionate DELAYED, per salire alla quota prevista subito dopo aver lasciato lo STP precedente, selezionate IMMEDIATE.


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• FORMATION, consente di selezionare la formazione da assumere. E’ possibile scegliere tra:

SPREAD WEDGE LADDER STACK TRAIL RES CELL BOX AROOWHEAD.

Per maggiori dettagli andate al capitolo 23 COMANDI RADIO • ENROUTE, consente di impostare l’azione che la squadriglia dovrà compiere durante il

tragitto verso lo STP successivo. Nella lista appariranno solo le azioni compatibili con il tipo di missione.

• ACTION, consente di impostare l’azione che la squadriglia dovrà compiere una volta raggiunto lo STP. I codici di intervento generale comprendono anche un coordinamento di base della missione, mentre i codici di intervento della missione vengono impostati in base al compito specifico assegnato alla squadriglia.

• STEERPOINT, fornisce le informazioni relative ad un determinato STP. Se lo STP è impostatosi decollo o atterraggio, viene visualizzato il nome della base aerea. Per eliminare uno STP, cliccate sul pulsante DELETE a destra dello STP.

CODICI di INTERVENTO

GENERALE DESCRIZIONE

Nav Navigazione verso lo STP successivo Takeoff Base aerea di decollo Push point Punto stabilito ( Mashall point ) per il rejoin del gruppo Split Separazione del gruppo Refuel Punto designato per il rifornimento in volo Land Base aerea di atterraggio Pre-ip STP precedente all’IP-point Ip Initial point, lo STP precedente il target dove la squadriglia

inizia la corsa d’attacco Turn point STP in uscita dall’area del target Air drop Lancio di uomini, equipaggiamenti o rifornimenti Attack Attacco contro truppe terrestri Bomb Bombardamento in volo livellato CAP Combat Air Patron, difesa di un’area dalle forze aeree

nemiche Contact In attesa di istruzioni ElIint Electronic Intelligence Escort Protezione di altri elementi aerei dalle forze aeree nemiche FAC Forward Air Control, coordinamento degli attacchi al suolo in

prossimità di truppe alleate Fuel Posizione designata per il rifornimento in volo Intercept Intercettazione e distruzione di una specifica minaccia aerea

assegnata Jam Disturbo dei radar nemici Pickup Recupero delle unità terrestri


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Recon Ricognizione, effettuare una ricognizione fotografica sullo

STP designato Rescue Salvataggio di un pilota abbattuto S & D Ricerca e distruggi SEAD Suppression of Enemy Air Defense ( soppressione delle

difese antiaeree nemiche ) Strike Attacco ad obiettivo predeterminato Sweep Caccia e distruzione di ogni aereo nemico FINESTRA DELLE MUNIZIONI FalconAF assegna automaticamente il tipo di munizione ( carico bellico ) alle varie squadriglie in base al tipo di missione da eseguire. Per modificare o controllare le assegnazioni predefinite, selezionate la squadriglia desiderata , cliccate sul pulsante MUNITIONS. Le seguenti sezioni descrivono ogni dettaglio di questa finestra. Nella parte superiore sinistra della finestra sono visualizzati i nominativi radio della squadriglia che state armando. L’orologio posto in alto a destra consente di visualizzare il tempo rimanente prima dell’orario previsto per il decollo. Quando eseguite un TE non potete riarmare o modificare la configurazione di un aereo già in volo, questa operazione è possibile anche quando state creando la missione.


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SCHEDA VELIVOLI Nella parte superiore della finestra munizioni ci sono delle schede che indicano tutti i velivoli della squadriglia. Potete apportare modifiche ad uno solo di essi o a tutti contemporaneamente. All’inizio vengono selezionati tutti i velivoli. Se non volete modificare la configurazione di un determinato aereo, cliccate sulla sua scheda per de-selezionarlo. Potete selezionarlo nuovamente cliccando nuovamente sulla scheda. Le modifiche apportate riguarderanno soltanto i velivoli selezionati. MODELLO 3D Nella metà superiore della finestra viene visualizzata una rappresentazione tridimensionale del tipo di velivolo che state armando. Utilizzando i controlli sulla destra potete ingrandire rimpicciolire e ruotare l’immagine. DATI SUL VELIVOLO FalconAF calcola in modo dinamico il peso del carico a bordo dell’aeroplano che state armando e la resistenza aerodinamica dei carichi esterni installati. Il peso e la resistenza aerodinamica sono due fattori importanti, poiché incidono in maniera notevole sul volo del velivolo e sulla sue capacità di virata. Queste informazioni possono esservi utili per determinare le caratteristiche di volo dell’aeroplano. Controllate attentamente il peso lordo del velivolo, le distanze di decollo ed atterraggio e i limiti di forza G aumentano considerevolmente con il raggiungimento o l’approssimarsi del peso massimo dell’aeroplano stesso. • MAX WEIGHT, peso massimo trasportabile, • GROSS WEIGHT, peso totale complessivo del velivolo ( riferito a quel preciso

momento ) • CLEAN WEIGHT, peso del velivolo privo di carichi esterni, munizioni e carburante, • MUNITIONS, peso totale del carico bellico trasportato, • FUEL, peso totale del carburante imbarcato indicato il lbs, • DRAG FACTOR, indica il livello di resistenza aerodinamica prodotto dalla

configurazione corrente. PESO E RESISTENZA AERODINAMICA DEI CARICHI ESTERNI Le munizioni influenzano la resistenza aerodinamica, il peso e l’equilibrio di un velivolo. Ogni arma ha un coefficiente di resistenza aerodinamica che comporta l’aumento del consumo del carburante, influenza l’accelerazione e riduce la manovrabilità del velivolo. Un velivolo privo di carichi esterni ha un fattore di resistenza aerodinamica pari a 1,0. il peso dei diversi carichi influenza le prestazioni di volo del velivolo e può limitare la forza G applicabile dal pilota. I carichi pesanti o asimmetrici sono denominati carichi di CAT III ( anziché CAT I ). La massima forza G applicabile consigliata per i carichi CAT III è di 7,5 G. gli aeroplani configurati con serbatoi sub-alari più le armi AA non dovrebbero applicare una forza G superiore a 7,5 G. Il carico bellico AG riduce la massima forza G a 6,0 G.


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I carichi esterni possono influenzare l’equilibrio del velivolo. Se selezionate dei carichi asimmetrici, il velivolo non volerà in assetto pulito. Ad esempio se installate 6 Mk 84 sull’ala destra e solo 2 Sidewinder su quella sinistra, durante alcune manovre particolari il velivolo potrebbe avere reazioni imprevedibili, proprio a causa del peso e della resistenza aerodinamica delle bombe. Pertanto, cercate di mantenere il carico quanto più possibile simmetrico, caricando lo stesso numero e tipo di carichi su entrambe le ali. Per saperne di più sulle forze aerodinamiche, andate al capitolo 25 FORZE G E FORZE AERODINAMICHE. Per ulteriori approfondimenti sulle differenze tra i vari carichi trasportabili andate alla sezione TACTICAL REFERENCE. INVENTARIO DEL CARICO INSTALLATO La schermata dei carichi comprende alcune funzioni per selezionare, salvare, caricare e ripristinare i carichi. Per visualizzare le seguenti opzioni cliccate sull’elenco LOAOUT, situato in una finestra di dialogo posta sopra alla colonna delle armi: • LOADOUT, il carico corrente, • AIR to AIR, tutti i carichi AA per l’aereo selezionato, • AIR to GROUND, tutti i carichi AG per l’aereo selezionato, • OTHER, serbatoi sub-alari, pod fotografico, pod ECM, • ALL, tutti carichi disponibili ed installabili sui piloni esterni del velivolo. Quando selezionate una di queste opzioni, viene visualizzato l’elenco delle armi disponibili ed installabili sul vostro aereo. Le colonne numerate indicano le stazioni ( piloni sub-alari ) del velivolo che state armando. I simboli visualizzati nelle righe della scheda indicano i carichi che posso essere installati sul velivolo. Se non viene visualizzato alcun simbolo, quel carico non può essere installato su quella stazione. Per caricare un’arma, cliccate sul simbolo del carico sotto la stazione desiderata. Se il simbolo indica che sulla stazione posso essere installate più armi, continuate a cliccare finché non viene raggiunta la quantità desiderata. La seguente tabella spiega il significato della simbologia:


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• Blu, l’arma indicata in questa riga può essere caricata sulla stazione, e quest’ultima è attualmente vuota.

• Verde acceso, l’arma indicata in questa riga è già caricata sulla stazione, • Verde scuro, l’arma indicata in questa riga può essere caricata sulla stazione, ma su

quest’ultima è già installata un altro tipo di arma. • Blu/verde a righe, l’aeroplano selezionato è stato configurato con armi di diverso tipo. Per selezionare una munizione dall’arsenale, cliccate sui cerchi sotto il punto di attacco desiderato. Il cerchio diventerà completamente verde, e nella colonna Qty ( quantità ) verrà visualizzato il numero totale delle munizioni dello stesso tipo installate sul velivolo. L’arma in questione viene anche visualizzata nel modello 3D. I cerchi indicano quante munizioni di quel tipo si possono ancora installare su quella stazione. In modalità T E non vengono prese in esame le restrizioni relative ai rifornimenti, pertanto nella colonna Inventory ( inventario ) vedrete sempre la scritta HGH ( alto ). PULSANTI DELLE MUNIZIONI Nella finestra munizioni si trovano i seguenti pulsanti: • Save as, cliccate su questo pulsante per salvare il carico bellico corrente. Potete

salvare un numero illimitato di configurazioni ed assegnare loro un nome per poterli riutilizzare.

• Load, cliccate su questo pulsante per caricare una configurazione, salvata in precedenza, su tutti i velivoli della squadriglia che sono stati selezionati. Se uno dei velivoli non è in grado trasportare il carico sulla stazione specificata nella configurazione salvata, le armi non verranno installate.

• Restore, cliccate su RESTORE annullare le modifiche effettuate e lasciare aperta la finestra delle munizioni.

• Clear, cliccate su questo pulsante per rimuovere tutti i carichi dal velivolo selezionato. • Cancel, cliccate su questo pulsante per annullare ogni modifica apportata e poi

chiudere la finestra delle munizioni. • Ok, premete questo pulsante per accettare la configurazione visualizzata. ESEMPIO DI MODIFICA DELLA CONFIGURAZIONE L’editor del TE configura automaticamente i carichi di ogni squadriglia che avete aggiunto. Per modificare manualmente il carico di una squadriglia, seguite le seguenti operazioni: 1. dalla mappa o dall’ATO selezionate la squadriglia. 2. cliccate sul pulsante MUNITIONS nella parte inferiore della schermata. 3. una volta aperta la finestra delle munizioni, vedrete che tutti i velivoli della squadriglia

saranno già selezionati. Questo significa che le eventuali modifiche che apporterete verranno applicate ad ogni aereo della squadriglia.

4. per deselezionare un aereo che non intendete modificare, cliccate sulle schede dei nomi nella parte alta della finestra. Le schede dei velivoli deselezionati sono nere mentre quelle dei velivoli selezionati sono blu.

5. cliccate sull’etichetta LOADOUT e selezionate ALL. 6. nell’elenco verranno visualizzate tutte le munizioni disponibili. Scorrete l’elenco

utilizzando la barra posta sulla destra.


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7. cliccate nelle caselle dei punti di attacco per caricare le munizioni desiderate per questa missione.

Questa configurazione potrà essere cambiata anche con il TE in corso. Se decidete di eseguire la missione e desiderate modificare la configurazione attuale, ricordate che dopo il decollo non potrete farlo. FINESTRA DEL MISSION BUILDER In questa sezione vengono elencate, in ordine di importanza, le finestre che utilizzerete durante la creazione di un TE. AGGIUNTA DI UNA SQUADRIGLIA La finestra aggiungi squadriglia è lo strumento che permette di “creare” le squadriglie del TE. Per aprire questa finestra, cliccate sul pulsante ADD FLIGHT sulla destra della mappa, quindi cliccate, quindi cliccate sul pulsante NEW nella finestra ADD PACKAGE, oppure cliccate con il tasto destro del mouse in un punto qualsiasi della mappe e selezionate la voce desiderata. • ARICRAFT, scegliete tra tutti i velivoli disponibili in FalconAF, compresi gli elicotteri.

L’F-16C può essere utilizzato da ogni squadra, in altre parole, potete utilizzare l’F-16C sia per la Corea del Nord che gli USA o per qualsiasi squadra contemporaneamente. Scegliete l’F-16C ogni volta che create una missione che vi piacerebbe volare da soli o con i vostri amici. Potete volare soltanto missioni che prevedono l’utilizzo dell’F-16C, se al momento della creazione di un squadriglia, selezionate un altro tipo di aereo, quell’aereo verrà pilotato dal computer.

• ROLE, consente di assegnare un ruolo o un compito alla missione. Per una descrizione di questi compiti, andate alla sezione AIRCAFT MISSIONE ROLES più avanti in questo capitolo.

• SIZE, consente di impostare il numero dei velivoli, da 1 a 4, che verranno assegnati alla squadriglia.

• SQUADRON, consente di scegliere lo stormo dal quale verranno presi velivoli per questa squadriglia. Se l’opzione è impostata su NEW, sulla base prescelta verrà creato un nuovo stormo.

• AIRBASE, se nel campo precedente è stato scelto uno stormo già esistente, in questo campo verrà visualizzata la base di appartenenza dello stormo. Se nel campo stormo è stata scelta l’opzione NEW, sulla base prescelta verrà creato un nuovo stormo.

• TARGET, selezionate l’obiettivo che desiderate attaccare. I tipi di obiettivi elencati varieranno in base al ruolo assegnato. Quando aggiungete una squadriglia al TE, il punto della mappa su cui avete cliccato diventa il target della squadriglia.


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COMPITI DEI VELIVOLI Nel campo ROLE della finestra ADD FLIGHT vengono elencate le missioni che la squadriglia selezionata può eseguire. La tabella riportata di seguito descrive le missioni che potete scegliere quando create uno stormo o una squadriglia.

TIPO COMPITO ISTRUZIONI DCA Difensive Counter Air ( operazione

di contro-aviazione ). Una missione di difesa antiaerea eseguita per proteggere le risorse alleate in zona di pattugliamento.

Restate in zona ( salvo istruzioni diverse o sostituzione da parte dell’AWACS ) e assicuratevi che non vengano distrutti obiettivi alleati situati nella zona di vostra competenza.

BARCAP Barrier Combat Air Patrol ( Pattuglia da Combattimento Aereo a Barriere ). Una missione antiaerea eseguita per proteggere un corridoio per un determinato periodo di tempo. Le missioni DCA sono più vincolate a determinate risorse, mentre le missioni BARCAP hanno il compito di proteggere un determinato spazio aereo dal nemico

Restate in zona per il tempo stabilito (salvo istruzioni diverse o sostituzione da parte dell’AWACS ) e impedite il passaggio di aerei nemici.

HAVCAP High Value Asset protection Combat Air Patrol ( Pattuglia da combattimento aereo a protezione di una risorsa di alto valore strategico ). Una missione AA progettata per proteggere una risorsa , come ad esempio un AWACS o un Tanker alleati.

Assicuratevi che questa preziosa risorsa non venga distrutta durante tutta la durata del vostro turno di pattuglia.

TARCAP Target Combat Air Patrol ( Pattuglia da combattimento aereo a protezione dei velivoli alleati durante una missione di attacco ). Una missione AA progettata per proteggere i velivoli d’attacco alleati nella zona dell’obiettivo.

Proteggete i velivoli alleati nell’area dell’obiettivo

RESCAP Rescue Combat Air Patrol ( Pattuglia da combattimento aereo a protezione dei velivoli alleati in missione di salvataggio ).

Proteggete gli elicotteri di salvataggio

Ambush CAP Imboscata. I velivoli assegnati a questo tipo di missione cercheranno di sfuggire al rilevamento dei radar nemici il più a lungo possibile, in modo da portare l’attacco da distanza ravvicinata.

Restate in zona per il tempo prestabilito (salvo istruzioni diverse o sostituzione da parte dell’AWACS ) e impedite il passaggio dei velivoli avversari.


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Sweep Rastrellamento aereo in territorio

nemico. Abbattete più aerei nemici che potete senza subire perdite.

Intercept Intercettazione AA dei velivoli nemici.

Distruggete l’obiettivo assegnato o costringetelo ad abortire la missione.

Escort Protezione di un gruppo di attacco da velivoli nemici.

Assicuratevi che il gruppo raggiunga l’obiettivo senza che i velivoli avversari riescano ad infliggere danni.

SEAD Strike Suppression of Enemy Air Defence ( distruzione delle difese anti aeree nemiche )

Attaccate le difese anti aeree nemiche distruggendo i radar o i lanciatori SAM

SEAD Escort Suppression of Enemy Air Defence ( distruzione delle difese anti aeree nemiche ). Protezione di un gruppo d’attacco alleato dalle difese anti aeree nemiche.

Assicuratevi che il gruppo d’attacco alleato raggiunga l’obiettivo senza che subisca perdite da parte delle difese anti aeree nemiche.

OCA Strike Offensive Counter Air Strike ( Contraerea Offensiva ). Missione diretta contro installazioni nemiche ( aeroporti o basi radar ) progettata come mezzo per mantenere la superiorità aerea.

Colpite l’obiettivo assegnato o riducete lo stato operativo dell’installazione di almeno il 30%.

Strike Missione A-G eseguita contro un’ampia gamma di obiettivi nemici.


Deep Strike Missione A-G eseguita contro un’ampia gamma di obiettivi nemici penetrando in profondità nel territorio nemico.


FAC Forward Air Control ( Controllo Aero Avanzato ). Un volo FAC è parte integrante di un volo On-Call CAS, il FAC ha il compito di localizzare ed assegnare i targets al volo CAS

Contribuite alla distruzione del maggior numero di veicoli nemici.

On-Call CAS Close Air Support ( Supporto Aereo Ravvicinato ). Le missioni CAS sono missioni di attacco dirette contro forze nemiche dislocate in prossimità di forze alleate. I dati sugli obiettivi da colpire solitamente vengono comunicati dal FAC.

Distruggete il maggior numero possibile di veicoli nemici.

Pre-Plan CAS Pre-Planned Close Air Support ( Supporto Aereo Ravvicinato Pre-Programmato ). Le missioni CAS pre-programmate vengono eseguite contro obiettivi conosciuti, e solitamente non si fa ricorso al FAC.

Distruggete il maggior numero possibile di veicoli nemici.


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CAS Close Air Support ( Supporto

Aereo Ravvicinato ) Distruggete il maggior numero possibile di veicoli nemici.

Interdiction Missione di attacco A-G diretta contro la logistica ed i rinforzi diretti verso il fronte.

Causate quanti più danni possibile.

Recon Missione di ricognizione fotografica di un’area obiettivo eseguita per conto dei servizi di intelligence.

Fotografate l’obiettivo da una distanza obliqua di 2 nm.

BDA Battle Damage Assessement ( Valutazione dei Danni inflitti ). Le missioni BDA sono identiche alle Recon, ad eccezione del fatto che vengono eseguite per scattare immagini dell’obiettivo al fine di valutare i danni dopo l’attacco.

Fotografate l’obiettivo da una distanza obliqua di 2 nm.

Anti-Ship Attacco alle forze navali nemiche Causate quanti più danni possibile all’obiettivo.

Training Missione di addestramento eseguite prima delle missioni operative.

Una sortita progettata per l’apprendimento di un metodo, di una tecnica o di una tattica.

AGGIUNTA DI UN GRUPPO Per visualizzare i gruppi sulla mappa del MISSION BUILDER, cliccate con il tasto destro del mouse e selezionate la voce SHOW PACKAGE. L’icona del gruppo verrà visualizzata ogni volta che si presenta un obiettivo del gruppo stesso. Aprite la finestra ADD PACKAGE per aggiungere/creare nuovi gruppi. Cliccate sull’icona ADD PACKAGE nella parte destra della mappa del MISSION BUILDER, quindi cliccate su un obiettivo o su un punto della mappa per aprire la finestra ADD PACKAGE.


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• PACKAGE TYPE, l’obiettivo tattico del gruppo. Il tipo di gruppo viene stabilito in base

al compito assegnato alla prima squadriglia creta per il gruppo. Finché non viene creata una squadriglia, verrà visualizzato NONE.

• TARGET, il luogo scelto sulla mappa quando crei il gruppo. Se cambiate l’obiettivo della prima squadriglia cerata per il gruppo, l’obiettivo verrà aggiornato per riflettere il cambiamento.

• FLIGHTs, l’elenco di tutte le squadriglie che formano il gruppo. • NEW, cliccate sul pulsante NEW per aggiungere nuove squadriglie, verrà visualizzata

la finestra ADD FLIGHT ( per ulteriori informazioni andate alla sezione precedente ). Per aggiungere una seconda squadriglia al gruppo, cliccate nuovamente su NEW e pianificate la seconda missione.

• EDIT, consente di modificare una squadriglia già esistente visualizzata nella finestra squadriglie. Cliccate sulla squadriglia per evidenziarla, quindi premete il pulsante EDIT. Verrà visualizzata la finestra ADD FLIGHT. Per ulteriori informazioni andate alla sezione precedente.

• DELETE, consente di eliminare una squadriglia dal gruppo. Se eliminate tutte le squadriglie di uno stesso gruppo di volo, il gruppo stesso verrà eliminato. Un gruppo per esistere deve avere almeno una squadriglia.

• PACKAGE PRIORITY, fornisce una valutazione, in ordine alfabetico, delle priorità assegnate ad ogni gruppo. A indica la priorità più alta. Quando caricate un TE, le squadriglie posso essere organizzate, nella finestra MISSION SCHEDULE, secondo le priorità.

• TAKEOFF, consente di visualizzare l’ora stabilita per il decollo di tutte le squadriglie del gruppo. Se si blocca l’ora del decollo ( cliccando sul lucchetto ), il pianificatore è costretto ad assegnare lo stesso orario a tutte le squadriglie del gruppo. In questo modo per il pianificatore sarà impossibile far arrivare tutte le squadriglie sull’obiettivo contemporaneamente ( in particolar modo se le squadriglie partono da basi diverse ).

• TIME ON TARGET, consente di visualizzare l’ora in cui si desidera che la prima squadriglia del gruppo raggiunga l’obiettivo. Quando il TOT è bloccato, il pianificatore regolerà l’orario di decollo delle varie squadriglie in modo che ciascun membro del gruppo raggiunga l’obiettivo rispettando gli intervalli di tempo previsti.

AGGIUNGI STORMO La finestra aggiungi stormo consente di impostare le caratteristiche che dovrà avere il nuovo stormo. Per aprire questa finestra cliccate sul pulsante ADD SQUADRON, quindi scegliete la base dove questo verrà rischierato. • AIRCRAFT, visualizza un elenco dei

velivoli disponibile in FalconAF, • AIRBASE, visualizza il nome

dell’aeroporto di rischiaramento dello stormo stesso.


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AGGIUNTA DI UNO STORMO IMBARCATO SU PORTAEREI Durante l’editing del TE potrete aggiungere anche voli in partenza da una portaerei; ma prima, ovviamente, bisognerà fare in modo che la portaerei sia presente nel TE. Per aggiungere una portaerei cliccate sul pulsante ADD NAVAL, quindi cliccate sul punto della mappa in cui volete posizionare la portaerei. Ora cliccate sul pulsante ADD SQUADRON e poi sull’icona della portaerei. Ora aggiungete uno stormo imbarcato, uno su F-18 Hornet andrà benissimo. Ora, per aggiungere i voli che decolleranno dalla portaerei, cliccate sul pulsante ADD FLIGHT e poi sul punto della mappa che costituirà il target del volo stesso. SITUAZIONE DELLO STORMO Dopo che è stato creato uno stormo, potrete esaminare la finestra di stato dello stormo stesso. Per aprire questa finestra, selezionate lo stormo nella finestra OOB e cliccate sul pulsante STATUS. Potete anche cliccare con il pulsante destro del mouse sull’icona dello stormo, sulla mappa, e scegliere STATUS dal menu pop-up. La finestra STATUS dello stormo può essere utilizzate per visualizzare il numero dei velivoli e dei piloti dello stormo stesso, oltre che le performance dello stormo durante le missioni. Durante un TE non sono previsti rimpiazzi, quindi se uno stormo perde troppi aeroplani, cesserà di essere operativo. Armi e carburante, tuttavia, saranno disponibili in quantità illimitata.

AGGIUNTA DI BATTAGLIONE In un TE è possibile aggiungere tutta una serie di forze terrestri. Per aggiungere dei battaglioni, cliccate sul pulsante ADD BATTALION nella parte destra della mappa oppure cliccate sulla mappa con il tasto destra del mouse e selezionate l’opzione ADD BATTALION. • EQUIPEMENT, indica la squadra di appartenenza delle forze terrestri. Poiché i vari

paesi organizzano gli eserciti in modo differente, l’elenco mostra tutti i paesi presenti in FalconAF.

• UNIT TYPE, indica la tipologia di unità disponibili per la squadra scelta in EQUIPEMENT.

• ROSTER, gli uomini, i mezzi e gli armamenti che verranno assegnati alla nuova unità.


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Dopo aver creato un battaglione, ordinategli di mettersi in marci cliccando sull’icona dell’unità e trascinando il suo simbolo di STP sulla posizione desiderata. L’unità si sposterà verso la posizione designata, se necessario la conquisterà, quindi assumerà un assetto difensivo finché non riceverà ulteriori ordini di spostamento. Quando posizionate delle unità SAM o delle difese anti-aeree cliccando su un determinato punto della mappa, noterete che possono “saltare” su un punto differente da quello selezionato. FalconAF determina in modo automatico la posizione migliore per i SAM e per le difese anti-aeree in base alle caratteristiche topografiche della zona circostante il punto selezionato. Se posizionate una batteria di SAM mobili e impostate uno STP, la batteria non potrà lanciare per tutta la durata della fase di spostamento. Tutti i battaglioni assegnati ad una missione vengono visualizzati come icone sia sulla mappa ( se è attiva la visualizzazione delle unità terrestri ) che nell’OOB. Anche se è possibile aggiungere un numero illimitato di battaglioni, ricordate che , se in un’area ristretta vengono a trovarsi numerosi oggetti terrestri, le prestazioni del gioco ne risentiranno in termini di velocità di riproduzione dell’azione e delle immagini.

STATO DEL BATTAGLIONE Dopo aver creato un battaglione, è possibile esaminarlo nella finestra STATUS del battaglione. Per aprire questa finestra, selezionate il battaglione nella finestra OOB e cliccate sul pulsante STATUS. Potete anche cliccare sulla mappa con il pulsante destro del mouse sull’icona del battaglione stesso e scegliere STATUS dal menu pop-up. Utilizzate la finestra STATUS del battaglione per esaminare gli ordini impartiti e l’equipaggiamento assegnato al battaglione. Se l’unità ha ricevuto l’ordine di spostarsi, verrà visualizzata l’ora prevista per l’arrivo a destinazione. Gli ordini di un’unità vengono determinati in base al tipo di unità ed alla destinazione assegnata.


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AGGIUNTA DI UNITA’ NAVALI Il TE vi permette l’aggiunta di unità navali alla simulazione. Selezionate ADD NAVAL e selezionate dal menu il tipo di unità desiderata.


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IMPOSTAZIONE DEL METEO In questa versione avete la possibilità di impostare, seppur in modo limitato, il meteo della simulazione. Principalmente la quantità di nebbia da adottare.

SQUADRE Cliccate sul pulsante TEAMS nella parte sinistra della schermata per aprire l’omonima finestra, ciò vi consentirà di creare le squadre coinvolte nel TE e di assegnare loro i territori di appartenenza. Ciascuna delle bandiere presenti nella parte alta della schermata, rappresenta una delle squadre partecipanti. Potrete modificare o pianificare le missioni di ogni squadra coinvolta, ma quando viene eseguito il TE potrete volare le missioni di una sola squadra. Tutte le squadre partecipanti ad un TE sono ostili. Se le forze di squadre differenti entrano in contatto tra loro, cercheranno di distruggersi a vicenda, infatti non è possibile stringere alleanze. Quando create una nuova missione, verranno automaticamente aggiunte due nazioni: USA ( colore blu ) e Corea del nord ( colore rosso ). Potete aggiungere una nuova squadra cliccando sul pulsante NEW nella parte bassa della schermata, oppure cancellarne una cliccando sul pulsante DELETE. Inoltre potete impostare le seguenti opzioni: • NAME, il nome della squadra. Cliccate su questa campo e digitate il nome della

squadra. • FLAG, la bandiera della squadra. Utilizzate le frecce accanto alla bandiera per

selezionarne una. • COLORS, i colori della squadra. Questo colore verrà utilizzato per le visualizzazioni

sulla mappa, per le icone della mappa e per i colori delle etichette nella simulazione. • PILOT SKILL, indica l’abilità media di tutti gli elementi di una squadra. Comprese le

forze di terra. La distribuzione dell’abilità ( intesa anche come attitudine, esperienza e capacità ) è rappresentata da una curva a forma di campana, centrata sulla valutazione dell’ abilità media che avete selezionato. Questa impostazione influenza anche la IA e il realismo della sortita o del combattimento che avete creato con l’editor del TE.

• ADA SKILL, consente di impostare l’abilità media degli operatori addetti alla difesa aerea di ciascuna squadra. Questa impostazione influenza la precisione delle difese aeree controllata dalla IA del computer.

• MISSION STATEMENT, in questo campo è possibile digitare l’obiettivo complessivo della missione della squadra. La descrizione viene visualizzata nell’area apposita.


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MODIFICA DELLA MAPPA DEL TEATRO Per assegnare ad una squadra un’area del teatro d’operazioni, selezionate la squadra desiderata e colorate la mappa usando lo strumento pennello. Tutte le installazioni presenti nell’area dipinta verranno assegnate alla squadra selezionata. Le installazioni posso essere assegnate anche individualmente cliccando con il pulsante destro del mouse sull’installazione nell’OOB oppure sulla mappa e selezionando l’opzione SET OWNER. • PANTBRUSH, consente di assegnare l’area dipinta alla squadra attualmente

selezionata. Quando cliccate con il tasto destro del mouse viene eseguita l’operazione di riempimento colore.

• ERASER, consente di cancellare l’area dipinta in modo che non venga assegnata ad alcuna squadra. Cliccando con il tasto destro del mouse verrà cancellata l’intera area.

• CLEAR, consente di cancellare l’intero teatro d’operazioni. • UNDO, consente di annullare l’ultima operazione eseguita sulla mappa.


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CONDIZIONI DI VITTORIA Le condizioni di vittoria consento di stabilire quale squadra uscirà vincente dal TE. Per vincere una missione o un combattimento, una squadra deve totalizzare il numero di punti richiesto, portando a termine gli obiettivi tattici elencati nella finestra VICTORY CONDITIONS. Tra questi obiettivi figurano la conquista di installazioni, la distruzione di strutture e unità e l’intercettazione di specifici velivoli nemici. E’ compito di chi edita la missione creare le condizioni di vittoria ed assegnare i punti necessari ad una squadra per vincere. A ciascuna condizione deve corrispondere un punteggio da assegnare alla squadra specifica quando essa riesce a soddisfarla. Una squadra viene dichiarata vincitrice quando ha superato il totale dei punti necessari per la vittoria. Se questo punteggio viene superato da più squadre, vince la squadra cha ha conquistato il maggior numero di punti. La finestra VICTORY CONDITON contiene altri tre elementi importanti: il tipo di missione, l’ora di inizio e il limite di tempo.

TIPOLOGIA DELLA MISSIONE Cliccate sul menu MISSION TYPE per scegliere tra SORTIE e ENGAGEMENT. La principale differenza tra le due tipologie, sta nella durata. • SORTIE,le sortite sono missioni di breve durata. L’orologio della missione non parte

fino a quando il giocatore non ha preso posto sull’aeroplano; tutte le condizioni di vittoria devono essere raggiunte prima che il giocatore concluda la sortita.


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• ENGAGEMNENTS, i combattimenti possono essere più complessi delle sortite. Il giocatore può compiere varie sortite per soddisfare le condizioni di vittoria. Lo scenario può svilupparsi in un arco temporale di vari giorni e concludersi solo quando una delle squadre ha totalizzato i punti necessari per vincere la missione oppure quando scade il limite di tempo prestabilito.

ORA DI INIZIO Per impostare l’ora di inizio o di temine della sortita o del combattimento, cliccate sulle frecce accanto all’ora. L’ora di inizio consente di controllare l’ora di inizio dell’intera sortita o dell’intero combattimento. Se impostate un’ora di inizio su 11:00 ( le 11:00 del mattino ), quando caricate un combattimento salvato e scegliete di eseguire una missione quest’orario verrà visualizzato nella finestra del MISSION SCHEDULE. L’intero combattimento tattico inizierà alle 11:00 in punto. Se impostate l’ora iniziale su 23:00, il combattimento avrà inizio a quell’ora e quando lo caricherete, l’orologio indicherà le 23:00. LIMITE DI TEMPO L’impostazione “limite di tempo” consente di controllare la fine del combattimento o della sortita. Se desiderate limitare il tempo a disposizione di un giocatore per eseguire una sortita o un combattimento, potete limitare il limite per entrambi in questa finestra di dialogo. Ad esempio, se nessuna squadra riesce a soddisfare le condizioni di vittoria entro i limiti di tempo impostati, il combattimento si concluderà con un nulla di fatto. Tenete presente che, sia per limite di tempo che per ora iniziale, il primo numero rappresenta il giorno del combattimento. Ad esempio “2, 11:00:00” significa giorno 2 alle 11:00 del mattino. PUNTI PER LA VITTORIA Consente di impostare il punteggio necessario per vincere il combattimento. Supponiamo di voler creare quattro condizioni di vittoria per una missione e che ciascuna valga 100 punti. Se digitaste 300 nel campo dei punti per la vittoria, il giocatore dovrà soddisfare solo tre delle condizioni per vincere. SQUADRE Nell’elenco TEAMS viene visualizzato il punteggio totale massimo di ciascuna squadra, impostato precedentemente durante la fase di editing della missione stessa. Se, ad esempio, sono state create tre condizioni di vittoria per la squadra della Corea del Nord e a ciascuna condizione soddisfatta sono assegnati 100 punti, il punteggio totale massimo di quella squadra è 300 punti. Quando si esegue una missione, nella colonna dei punti viene visualizzato il punteggio totalizzato da ciascuna squadra fini a quel momento.


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MAPPA DELLE CONDIZIONI DI VITTORIA Questa mappa è praticamente identica alla mappa del MISSION BUILDER. Per spostare la mappa è sufficiente cliccare su un’area vuota, cliccare nuovamente e trascinare col mouse. La mappa viene utilizzata per impostare gli obiettivi delle condizioni di vittoria. ELENCO DELLE CONDIZIONI DI VITTORIA. Utilizzate i pulsanti NEW e DELETE della finestra condizioni di vittoria per aggiungere o eliminare le condizioni di vittoria. L condizioni di vittoria vengono assegnate per squadra: soltanto la squadra specificata potrà ottenere dei punti soddisfacendo la condizione indicata. Per creare una condizione di vittoria: 1. cliccate sul pulsante NEW, nella finestra condizioni di vittoria. 2. selezionate la squadra che otterrà ( o perderà ) punti se la condizione viene

soddisfatta. 3. per assegnare l’obiettivo, cliccate su ASSIGN nella colonna condizione di vittoria. 4. scegliete nella mappa l’obiettivo desiderato per la condizione di vittoria.

Se necessario potete trascinare, ingrandire e regolare la visualizzazione della mappa. 5. impostate il tipo di condizione di vittoria. Nell’elenco figurano solo i tipi applicabili

all’obiettivo che avete selezionato nella mappa: • OCCUPY, la condizione occupa viene applicata soltanto alle installazioni. I punti

vengono assegnati quando le squadra specificata occupa l’installazione entro l’intervallo di tempo indicato. Le installazioni possono essere occupate solo da unità terrestri. I punti vengono assegnati anche se l’installazione viene rioccupata dopo l’intervallo di tempo indicato. Per costringere una squadra a mantenere occupata una installazione per tutta la durata del combattimento, impostate l’intervallo di tempo in modo che corrisponda al limite di tempo della missione.

• DESTROY, questa condizione viene applicata soltanto a determinati edifici o strutture di un’installazione. Dopo aver scelto l’installazione obiettivo, dovete impostare la struttura specifica da distruggere.

• DEGRADE, questa condizione viene applicata soltanto alle installazioni e viene definita tramite una percentuale. Per ottenere dei punti, la squadra deve distruggere un numero tale di obiettivi di una specifica installazione, in modo da rendere il suo potenziale operativo inferiore alla percentuale specificata. Questo può richiedere la distruzione di più obiettivi situati nell’installazione.

• ATTRIT, questa condizione viene applicata alle truppe di terra. Per ottenere i punti, la squadra deve logorare l’unità distruggendo una determinata percentuale di veicoli e di personale appartenenti all’unità stessa.

• INTERCEPT, questa condizione viene applicata ad una squadriglia ben specificata. Per ottenere i punti, è necessario il numero di velivoli indicato nella condizione.

6. digitate il numero di punti da assegnare quando viene soddisfatta la condizione di vittoria. Se il valore inserito è negativo, la squadra assegnata perderà i punti.

Potete anche aggiungere delle condizioni di vittoria cliccando con il pulsante destro del mouse direttamente sugli obiettivi della mappa e scegliendo ADD VICTORY CONDITION dal menu a tendina.


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SALVATAGGIO E RIPRISTINO Per salvare un combattimento, cliccate sull’opzione SAVE nella parte sinistra della schermata. Potete salvare il combattimento in qualsiasi momento durante l’editing dello stesso. Le sortite ed i combattimenti tattici vengono salvati con l’estensione .TAC nella cartella \ CAMPAIGN \ KOREA sotto la cartella predefinita di FalconAF. Cliccate sul pulsante ripristina nella parte sinistra della schermata per riportare il combattimento che state editando, allo stato in cui era prima dell’ultimo salvataggio. USCITA DA UN COMABTTIMENTO TATTICO Nelle missioni in modalità combattimento tattico avete a disposizione le stesse opzione presenti nella modalità campagna. Per prima cosa premete ESC e selezionate una delle tre opzioni elencate di seguito: • END MISSION, selezionate questa opzione per uscire dal volo in corso e tornare alla

finestra del MISSION SCHEDULE. Tutti i successi e i esiti negativi della missione verranno presi in considerazione per valutare il risultato complessivo della squadra.

• DISCARDING MISSION, selezionate questa opzione per tornare al combattimento tattico come se non aveste mai eseguito la missione.

• RESUME MISSION, selezionate questa opzione per tornare alla missione in corso.


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CAPITOLO 12: LA CAMPAGNA Benvenuti in una delle più impressionanti caratteristiche di FalconAF : LA CAMPAGNA. Qui è dove combatterete le vostre battaglie in quella che vi sembrerà essere una guerra reale. Qualsiasi campagna scegliate di volare, vi permetterà di partecipare ad uno scenario di battaglia dinamico ad ampia scala, dove gli eventi vengono decisi non solo dalle azioni che deciderete intraprendere ma anche dalle azioni intraprese da aerei e da forze di terra controllati dalla IA. Pensate ad una grande “mescolanza” di azioni e reazioni che evolvono in maniera realistica, entusiasmante e impegnativa allo stesso tempo. COMPRENDERE LA CAMPAGNA Prima di vedere i dettagli della campagna, esaminiamo il modo in cui essa stessa lavora. Descrivere cosa guida la campagna non è facile. Il modo migliore è probabilmente quello di immaginare il motore della campagna come il nostro universo. L’universo nel FalconAF è pieno di entità, come carri armati e unità del genio, MIG-21, F-16 o qualsiasi altro oggetto presente nel database della campagna. Questi oggetti sono come i pianeti e le galassie che riempiono il vuoto nel nostro universo reale. Ma naturalmente nel nostro universo reale pianeti e galassie interagiscono tra di loro.


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Questi lo fanno tramite forze come ad esempio la gravita. Nell’universo di FalconAF le forze di interazione non sono la gravita, ma la IA ( intelligenza artificiale). IA assegna ad ogni entità un ruolo ben preciso, in campagna è il computer che determina il modo in cui tutto agisca o reagisca. E’ questa moltitudine di ruoli che determina l’evoluzione della campagna. Mentre l’orologio và avanti il motore della campagna farà altrettanto. Se desiderate potete lasciare la campagna a girare da sola, per ore o anche giorni. Continuerà gli intricati e complessi processi di analisi, chi interagisce con chi e quali eventi dovranno presentarsi. E’ una caratteristica estremamente potente. Quindi la campagna si svolge in tempo reale. I movimenti in aria che in terra avvengono in maniera simultanea. Mentre studiate le informazioni fornite dall’intelligence o riconfigurate un piano di volo per la vostra missione, verranno eseguite e volate altre missioni e la situazione dello scenario cambierà continuamente. CAMPAGNA: AVVIO RAPIDO E’ un modo veloce per iniziare una campagna: 1. scegliete lo scenario desiderato, confermate premendo OK. 2. selezionate campagna dalla schermata principale del FalconAF. 3. scegliete la tipologia di campagna tra le tre disponibili. 4. selezionate la vostra base di partenza con il relativo gruppo cliccando sull’icona della

base presente nella mappa. 5. settate le priorità o semplicemente accettate quelle di default premendo OK. 6. iniziate la campagna premendo OK dalla finestra che verrà visualizzata. 7. selezionate la vostra missione dalla lista del mission schedule. 8. visionate il briefing di missione e poi richiudetelo premendo OK. 9. aggiustate il vostro armamento selezionando munitions, e poi confermate premendo

OK. 10. premete FLY e selezionate l’opzione take off. 11. aspettate il conto alla rovescia. 12. aspettate che la missione venga caricata, e vi troverete dentro l’abitacolo pronti per il

volo. Sembra complicato ma potete andare dall’inizializzazione della campagna al volo vero e proprio in meno di un minuto. CAMPAGNA: DETTAGLI La prima scelta da fare, è decidere quale campagna desiderate volare. FalconAF include 6 scenari. Tre sono basati sul teatro balcanico e tre su quello coreano. Potrete accedere alla schermata mostrata qui sotto, premendo il pulsante battlefield dalla schermata principale.


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Gli scenari principali sono basati in Corea ed nei balcani. Quelli contrassegnati con 2005 e 2010 sono delle versioni modificate ed aggiornate degli scenari base ma con l’aggiunta di aerei più moderni. Qualsiasi teatro voi scegliate comprende tre campagna separate che offrono diversi livelli di difficoltà. Ogni scenario rappresenta una specifica condizione militare. Una volta entrati in uno di questi scenari vi troverete nel mezzo di una significativa azione militare, che include contesti sia navali che di terra e di volo. Voi avrete la parte di un pilota da combattimento. Scegliete il gruppo di volo con cui desiderate volare e selezionate la vostra missione dalla lista giornaliera aggiornata continuamente dal comando delle operazioni. Il comando delle operazioni è chiamato AIR COMMAND (AIR COMPONENT COMMANDER). L’ AIR COMPONENT COMMANDER e il suo staff lavorano direttamente con il war-fighting CINC (Commander in Chief) di quel teatro. La campagna del FalconAF è articolata secondo le seguenti strutture. L’ATO (Air Tasking Order) è chiamata the frag (for "fragment") che consiste in un enorme documento che comprende ogni aereo dell’USAF o della Navy presente in tutto il teatro di guerra. Il vostro gruppo ha la sua zona di competenza già assegnata tramite il frag. Il vostro mission schedule rappresenta una parte dell’ATO generale, e viene assegnato al vostro gruppo. Potete volare più di una sortita al giorno, e la campagna potrà durare anche molti giorni. Poiché voi sieste uno delle tante centinaia di piloti che volano in questa guerra, il vostro successo o fallimento avrà effetto sulla situazione generale. E’ tempo che prendiate il volo seriamente e mettiate in pratica il vostro addestramento.


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DENTRO LA CAMPAGNA! Se vi sentite pronti a volare in una campagna, potete accettare i settaggi di default ed entrare direttamente in campagna. Per entrare velocemente in una campagna, seguite questi passi: 1. cliccate su CAMPAIN nel menu principale. 2. cliccate su uno dei tre scenari disponibili e selezionate una delle basi con il relativo

gruppo di volo. Notate bene che potrete scegliere solo tra i gruppi di volo montati su F-16 (oppure un gruppo di AWACS).

3. cliccate sull’icona COMMIT in basso a destra.

PANORAMICA DELLO SCENARIO La panoramica dello scenario, essendo parte della finestra della campagna preliminare, fornisce una rassegna dello scenario nel quale state per entrare. Quattro aree fornisco informazioni sulle forze e sui loro condizioni: • situazione, fornisce un senso generale della situazione in una delle seguenti cinque

categorie: scarso, povero, fluido buono ed eccellente. • Livello di difficoltà, fornisce quattro settaggi che influenzano la forza del nemico

durante la campagna. La visione d’insieme cambia in base alle forze in campo. Potete modificare questi livelli modificando la barra presente in basso. La barra rappresenta la percentuale di livello delle forze tra le forze nemiche e quelle alleate.


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Spostandola tutta da un lato, aumenterete la potenza in favore di uno dei due contendenti, aumentando il vostro impegno in caso siate degli assi o dandovi un po’ di respiro se siete ancora delle reclute. Non state riducendo le forze a zero, ma state aggiungendo forze al nemico e ciò farà aumentare le difficoltà. I settaggi del PILOT SKILL e dell’ADA possono essere modificati determinando la qualità del nemico. Una volta che la campagna è iniziata i livelli delle forze non saranno più modificabili.

• SQUADRON SPECIALITY, descrive la tipologia delle più comuni missioni volate da F-16 nel corso della campagna. Ad alcuni gruppi saranno assegnate principalmente missioni AA, e ad altri gruppi AG. Se il vostro desiderio principale è di muovere un po’ di fango, per esempio, scegliete un gruppo specializzato in missioni AG.

• SQUADRON STRENGTH: mostra il numero di velivoli del gruppo di volo. Sotto questa informazione troverete una descrizione della situazione corrente.

• PATCH, mostrano le insegne dei gruppi di volo per i gruppi presenti nella campagna (non il gruppo virtuale selezionato nel LOGBOOK).

Dopo aver sistemato questi livelli cliccate sull’icona COMMIT, in basso a destra, per passare alla schermata principale della campagna. GLI SCENARI Nella finestra principale, potete scegliere uno dei tre scenari di battaglia disponibili o di caricare un a campagna salvata in precedenza. FalconAF fornisce tre possibili scenari ambientati nel conflitto dei balcani:


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CAMPAGNE DEI BALCANI OPERATION POWDERKEG Aprile 1995, la guerra civile nella ex repubblica Iugoslava infuria dal 1991. l’aggressore principale sembra essere la Serbia, la quale cerca di avere il controllo su più territorio possibile, con l’intento di riunire la disciolta repubblica Iugoslava. Le forze croate e bosniache tengono il nemico serbo fuori dai propri confini inseguito ad un precedente tentativo di invasione respinto in passato. La Serbia ha reagito avviando una politica di pulizia etnica, ripulendo l’area dai civili a dalle loro case. La NATO ha dislocato le proprie forze in Italia su uno stato di allerta alto al fine di intraprendere qualsiasi mandato ONU/NATO. A seguito di investigazioni sulle atrocità di guerra, la NATO ha agito per cercare di chiudere il conflitto e prevenire ulteriori aggressioni. L’ONU ha acconsentito alla rimozione o alla cattura dei leaders serbi. Questo significa spingere indietro le forze serbe e occupare Belgrado. Le nazioni confinanti hanno fornito un grosso supporto, poiche temevano di essere il bersaglio successivo. La Russia, comunque, ha si è fortemente opposta alla strategia dell’ONU. L’intelligence suggerisce che la Russia abbia assistito militarmente la Serbia contrariamente all’embargo decretato dall’ONU. Nell’operazione OPERATION POWDERKEG molti dei voli alleati hanno originane in Italia e riforniscono in volo sopra l’Adriatico. Queste missioni saranno in supporto alle forze di sostegno NATO che avanzano in Serbia. I gruppi di volo possono essere spostati da una base all’altra se questo spostamento è di rilevanza strategica. L’intelligence suggerisce che le forze serbe stiano aspettando proprio questa mossa. La loro difesa aerea integrata è pienamente operativa a seguito degli attacchi portati dalle forze aeree croate, dimostrando che la Serbia non è cosi male equipaggiata come si pensava inizialmente. OPERATION BALANCE OF POWER Maggio 1996, la Serbia ha violato l’accordo di Dayton siglato tra le entità derivanti dalla disgregazione della ex Iugoslavia. In un attacco fulmineo sono riusciti a soverchiare le forze croate e bosniache, ed ora si apprestano a consolidare le loro posizioni. Gli intensi scambi diplomatici tesi a persuadere la Serbia a tornare sui propri passi, sono falliti. Più allarmante è il fatto che le truppe di terra si stanno ammassando lungo i confini sloveni. La NATO ha deciso di rispondere alle richieste d’aiuto dei croati e dei bosniaci. In seguito ad una richiesta del governo sloveno, la NATO si sta preparando a ristabilire la situazione esistente prima dell’invasione. In questa campagna la maggior parte delle missione degli F-16 saranno dirette in aiuto alle forze NATO presenti nella regione, in particolare alla soppressione della IADS serba. Altri aerei provvederanno ad effettuare attacchi specifici e missioni di copertura aerea. Gli AWACS e le aerocisterne operano sopra l’Adriatico in supporto agli aerei NATO. Due gruppi di portaerei america sono presenti in zona.


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OPERATION UNDER SIEGE L’intelligence suggerisce che la Serbia abbia invaso la vicina Albania dopo aver ammassato forze militari lungo i propri confini. Il governo serbo accusa l’Albania di appoggiare la KLA ( Kosovo Liberation Army), e quindi ritiene che l’unico modo di risolvere il problema sia l’annessione dell’Albania alla Serbia. L’Albania ha chiesto aiuto alla NATO. La NATO, comunque, ha deciso che la politica della Serbia di pulizia etnica nei territori conquistati non può essere tollerata. Gli ordini sono di respingere l’invasione e costringere le forze serbe ad indietreggiare di almeno 20 migli dai confini. Si spera che questo creerà una zona cuscinetto contro ulteriori e possibili aggressioni. Comunque la Russia non ha appoggiato le azioni della NATO. Essa considera l’invasione dell’Albania da parte della Serbia come legittima difesa. La Russia, inoltre, crede che l’annessione dell’Albania alla Serbia, possa aiutare il processo di stabilizzazione della regione. La tensione nell’ONU è molto alta. La Russia proclama che potrebbe inviare aiuti alla Serbia anche se ciò significherebbe opporsi apertamente alle forze NATO presenti in zona.

CAMPAGNE IN COREA KOREA: OPERATION TIGER SPIRIT La Corea del Nord indebolita da anni di isolamento e da una situazione economica prossima al collasso, muove uno sconsiderato attacco alla Corea del Sud, ma presto si trova in difficoltà. L’attacco viene rapidamente respinto ma la pressione rimane, perché le forze alleate decidono di respingere congiuntamente l’avanzata delle forze della Corea del Nord e di impedire loro di riorganizzarsi.


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KOREA: OPERATION ROLLING FIRE Con una economia in gravi difficoltà e un vasto esercito composto da milioni di soldati, schierati lungo I confini, la Corea del Nord ha sete di conquista. La tensione è al culmine e lo scontro bellico agli inizi. Le forze della Corea del Nord e di quella del Sud sono poco equilibrate e la situazione è giunta al punto di rottura. KOREA: OPERATION IRON FORTRESS La Corea del Nord ha effettuato un poderoso e fulmineo attacco contro il sud, sorprendendo la Corea del Sud con una combinazione di ferocia e attacco a sorpresa. La Corea del Nord, pertanto, è avvantaggiata e la Corea del Sud e i suoi alleati devono rapidamente assumere una posizione difensiva. Nel giro di alcuni giorni, la Corea del Nord entra nel perimetro di Pusan. La situazione è disperata. Gli alleati, ed in particolare gli USA, sono chiamati a mantenere la posizione e a contenere l’avanzata della Corea del Nord. Scegliete uno dei tre conflitti cliccando sulla relativa immagine. In alternativa potete caricare una campagna già salvata oppure partecipare ad una campagna on-line. PRIORITA’ ( PRIORITIES) Quando inizia una nuova campagna vi verrà mostrata una finestra che permette di settare le priorità della campagna stessa. Se desiderate cominciare velocemente, semplicemente accettate i valori di default e andate direttamente alla schermata del Mission Schedule. Non potrete modificare l’ATO variando le priorità. L’Air Command, per raggiungere lo scopo, troverà il miglior assetto che potrebbe o no includere il vostro gruppo di volo.

QUI TROVATE I DIVERSI VALORI DI PRIORITA’.

TRIPOLOGIA DEI TARGET


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Queste barre scorrevoli permettono di settare le priorità che il motore della campagna assegna alle missioni generate, allo scopo di colpire le componenti di ogni sezione. Ad esempio, nella prima barra, AIRCRAFT, spostandola tutta sulla destra, la campagna genererà più missioni contro gli aerei nemici, tipo SWEEP e BARCAP. Se il pulsante SET BY HQ, della finestra di dialogo priorità, è verde il motore di campagna imposterà automaticamente le priorità dell vostro stormo. Se apportate delle modifiche utilizzando le barre di scorrimento, questo pulsante verrà automaticamente deselezionate. Se apporterete delle modifiche, ma poi decidete di tornare alle impostazioni iniziali, cliccate nuovamente sul pulsante SET BY HQ.

TIPOLOGIA DELLE MISSIONI

Qui potete cambiare la frequenza del tipo di missione generata dal motore di campagna. Ad esempio, se volete che il motore di campagna enfatizzi le missioni SEAD, muovete semplicemente la barra di scorrimento verso destra. Comunque prestate attenzione, perché enfatizzando parecchio una tipologia di missione anziché un’altra, ridurrete inevitabilmente la frequenza delle altre missioni. Questo, in uno scenario di guerra, potrebbe lasciarvi pericolosamente esposti.


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PAKS Il campo di battaglia è suddiviso in zone, spostando la barra di scorrimento potrete concentrare le missioni in una determinata area. Ad esempio, se individuate una grossa concentrazione di forze terrestri nemiche in una particolare zona, selezionate questa zona cliccandoci sopra e spostate il cursore della barra verticale verso HIGH. Verranno create un maggior numero di missioni destinate a questa zona. Quando sarete soddisfatti, cliccate su OK per tornare alla schermata del MISSION SCHEDULE. MISSION SCHEDULE Appena richiamata la schermata del MISSION SCHEDULE, vedrete che il motore della campagna avrà inserito nella schermata del programma di volo tutte le missioni che potrete effettuare. Selezionate una missione qualsiasi, ma poiché potete effettuare solo una missione per volta, le missioni che scarterete verranno volate dal computer. Quando richiamate la finestra del MISSION SCHEDULE, il motore di campagna pianificherà un certo numero di missioni disponibili per il vostro stormo. Appena verrà visualizzato il piano di volo, la campagna avrà inizio e l’orologio inizierà a segnare il tempo trascorso. Nell’elenco delle missioni del vostro stormo vengono elencate tutte le missioni che il vostro stormo di F-16 dovrà compiere nel giro di qualche ora. Le missioni sono elencate cronologicamente per impostazione predefinita, ma potete anche organizzare l’elenco in base alle priorità delle missioni ( P ), in base all’ora di decollo, al tipo di missione ( ROLE ), al gruppo di volo, allo stato della missione, dovrete semplicemente cliccare su una delle schede. Ogni volta che cominciate una nuova campagna e ogni volta che richiamate questa schermata, per impostazione predefinita FalconAF selezionerà una delle prime missioni dell’elenco e vi posizionerà come LEADER della squadriglia. Scorrete l’elenco delle missioni e selezionate una qualsiasi delle missioni disponibili. Le informazioni relative alla missione verranno visualizzate in basso mentre il piano di volo verrà visualizzato sulla mappa. Ricordate che potrete unirvi soltanto alle missioni ancora in fase di briefing o ancora in volo verso il target. Mentre la guerra prosegue, tutte le missioni decolleranno e verranno effettuate all’orario prestabilito.


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Verrete posizionati automaticamente ai comandi dell’aereo leader di una delle prime missioni generate dal computer. Se desiderate scegliere una missione diversa, cliccate su una delle missioni del piano di volo e scegliete il vostro aeroplano. Potrete scegliere sia missioni A-A che A-G oppure Recon o di qualsiasi altro tipo. Per avere un elenco dettagliato delle missioni disponibili per F-16 e una spiegazione degli acronimi utilizzati dalle forze aeree durante le missioni , consultate la sezione AIRCARFT MISSION ROLES nel capitolo 11 TACTICAL ENGAGEMENT. Scegliete il vostro aeroplano cliccando sull’icona dell’aereo prescelto; il velivolo n°1 è sempre il leader. Prendete nota del nominativo radio, esso si trova a sinistra della colonna che precede la descrizione della missione. Le squadriglie sono generalmente composte da 2 o 4 aeroplani. La posizione n°2 è quella del gregario del leader. La posizione n°3 è quella del leader del secondo elemento, la n°4 dal gregario del n°3. Il velivolo n°1 comanda tutta la squadriglia. Cliccate sull’icona del briefing nella parte inferiore dello schermo, per rivedere i dettagli della la missione prescelta. Verificate l’obiettivo della missione controllando la sezione YOUR TASK. Quindi scorrete il briefing di missione e verificate il carico do munizioni e le informazioni relative agli STP. Una volta terminato cliccate sulla X che si trova in alto a destra per chiudere la finestra.


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Esaminate l’area su cui dovrete volare, utilizzando la mappa in basso a destra ( se necessario usate la mappa a tutto schermo ). Esaminate la configurazione del vostro aereo e di tutta la squadriglia, cliccando sull’icona MUNITIONS. Se la vostra missione è già in volo, non vi sarà possibile cambiare la configurazione dei carichi esterni.

Cliccate sull’icona FLY nell’angolo in basso a destra. Se la vostra squadriglia è già in volo, potrete unirvi al volo in un punto qualsiasi della tratta fino all’obiettivo, o almeno finche la squadriglia non ha raggiunto l’IP. Controllate sulla mappa se la vostra squadriglia si sta avvicinando ma ancora no ha superato il punto di IP ( Ingress Point ). Lo STP dell’IP è indicato da un quadratino. Se il vostro velivolo si trova in un punto qualsiasi prima dell’IP, potrete sempre entrare nella missioni.


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Se avete selezionato un volo che ancora non è decollato, quando cliccate sull’icona FLY verrà visualizzata una schermata con un cronometro digitale per il conto alla rovescia, più le tre opzioni sul punto di partenza: RAMP, TAXI e TAKEOFF. Cliccate su RAMP se desiderate eseguire anche la procedura di messa in moto dell’aeroplano, cliccate su TAXI se desiderate partire direttamente dalla via di rullaggio o se avete bisogno di un po’ di tempo in più per il set up dell’abitacolo. Selezionate TAKEOFF se preferite trovare l’aereo già pronto ed allineato per il decollo. Nella schermata del conto alla rovescia, FalconAF regolerà l’orologio sull’ora prevista per il decollo. Sentirete numerosi piloti, controllori di volo e personale dell’AWACS che comunicare tra loro o mentre effettuano le sortite programmate dal FalconAF. Mentre attendete l’ora prevista per il rullaggio avranno luogo centinaia di sortite o di scontri tra truppe di terra. All’occorrenza potrete regolare il volume dalla schermata di setup. Quando il conto alla rovescia arriva a zero ( nel caso abbiate selezionato TAKEOFF, prima per le altre due opzioni ), passerete ad una altra schermata e la simulazione verrà caricata. Mentre la simulazione viene caricata verrà visualizzata la schermata del pre-volo. Quindi, a seconda della selezione scelta, vi troverete posizionati al parcheggio, sulla via di rullaggio o allineati in pista ed autorizzati al decollo. La missione è cominciata.


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SALVATAGGIO DELLA VOSTRA CAMPAGNA Dopo aver scelto la campagna desiderata ed essere entrati nella schermata MISSION SCHEDULE, potete salvare l’intera campagna cliccando su SAVE sul lato sinistro della schermata. Date un nome alla campagna e cliccate su SAVE. La campagna prevede anche un sistema di salvataggio automatico che salva la campagna in tre modi differenti: • Quando cliccate su FLY per entrare nella simulazione • Quando, nella simulazione, premete ESC e selezionate END MISSION • Quando cliccate su BACK per tornare al menu principale FalconAF crea un file di salvataggio automatico denominato AUTO SAVE. Potete rinominare questo file premendo il tasto SAVE: se premete ESC e selezionate DISCARD MISSION, tornerete al momento della campagna in cui avevate premuto il tasto FLY. In quest’ultimo caso la campagna non verrà salvata. CARICAMENTO DI UNA CAMPAGNA SALVATA Se in precedenza avete salvato una campagna, potete caricarla cliccando su SAVED e selezionando la campagna che desiderate caricare. Ora cliccate sull’icona COMMIT, in basso a destra, e la campagna verrà riavviata.

Se per salvare la campana o la missione avete utilizzato l’AUTO SAVE, cliccate sul file denominato AUTO SAVE e premete il tasto FLY. La campagna riprenderà dal punto in cui l’avevate lasciata prima di uscire dal MISSION SCHEDULE. Per informazioni su come hostare o partecipare ad una campagna on-line, andate la capitolo MULTIPLAYER.


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MAPPA DEL TEATRO D’OPERAZIONI Nella mappa teatro d’operazioni che si trova nell’angolo superiore destro della schermata preliminare della campagna, vengono visualizzate le posizioni delle forze terrestri del nemico, le basi disponibili per F-16, la data e l’ora attuale e gli stormi schierati su ogni aeroporto. Selezionate la base dalla quale decollare cliccando sull’icona della base stessa. Quindi scegliete lo stormo desiderato dalla lista a sinistra della mappa stessa. Notate che se selezionate uno stormo AWACS, entrerete nella schermata dell’AWACS da dove potrete osservare tutte le azioni del teatro d’operazioni.

AEROPORTI Notate che FalconAF, nel caso vi dimentichiate di selezionarne una, vi assegnerà automaticamente ad una base aerea. Tuttavia anche se selezionate una base aerea, potreste venire assegnati ad un’altra base, nel caso la vostra si trovi sotto attacco, quando il vostro stormo è sceso sotto il numero minimo di aeroplani o la linea del fronte si avvicina troppo alla vostra base. Una finestra di dialogo vi informerà che vi informerà del vostro trasferimento.


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MISSION SCHEDULE Visualizza ogni missione disponibile per il vostro stormo. Potete visualizzare le missioni in base alla priorità, all’orario di decollo, al numero di gruppo, allo status o al tipo di missione. Per farlo cliccate su una delle schede, quindi selezionate la missione che desiderate volare. MAPPA DEGLI EVENTI La mappa della penisola Coreana che riporta la situazione attuale del campo di battaglia, le attività di rilievo e i comunicati. L’orologio indica l’ora e il numero di giorni trascorsi dall’inizio della campagna. MAPPA DELLA PIANIFICAZIONE Fornisce una visone tattica completa del conflitto in corso. Spostate il mouse sulla mappa, appena appare il cursore, cliccate con il tasto destro per visualizzare gli aeroporti, gli obiettivi, i piani volo, le truppe di terra, le difese aeree ed altre importanti informazioni di carattere militare. MAPPA DEGLI EVENTI Mostra gli sviluppi dei combattimenti del conflitto. Mentre si avviano e si esauriscono nuove scaramucce, vedrete lampeggiare nel campo del testo, accanto alla mappa, i comunicati del JSTAR ( Joint Surveillance Target Radar System ) e del HQ ( Headquarters ). L’orologio sopra la mappa degli eventi può essere fermato o regolato in modo da avanzare a velocità fino a 64 volte la velocità normale. La guerra continuerà finche una delle due parti non viene a trovarsi in netto vantaggio o è stato raggiunto un accordo politico oppure le parti in causa hanno accettato una tregua. Questo periodo può andare da un giorno a diverse settimane. NOTIZIARI Ogni volta che in campagna si verifica un evento importante, viene mostrato un notiziario video. Quando viene mandato in onda un notiziario video, nell’area della mappa degli eventi apparirà il pulsante NEWS REPORT. Cliccando su questo pulsante avrete accesso a tutti i notiziari precedenti della campagna selezionata. I notiziari sono ordinati in base alla data e all’ora.


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REOGOLAZIONE DELL’OROLOGIO DELLA CAMPAGNA Tutte le campagne hanno inizio dal giorno 1. L’orologio avanzerà regolarmente mentre la campagna è in corso. Se non siete pronti ad entrare nella mischia o preferite osservarne gli sviluppi, potete velocizzare l’orologio fino a 2, 4, 8, 16, 32, 64 volte la velocità normale. In questo modo le missioni decolleranno più rapidamente, quindi tenete d’occhio l’orologio per evitare di perdere la vostra missione. Se avete bisogno di tempo aggiuntivo per verificare le informazioni dell’intelligence, per verificare meglio il briefing o per modificare la configurazione del velivolo, potete fermate l’orologio selezionando STOP dal menu a tendina dell’orologio stesso. Per modificare l’ora della simulazione, premete TAB per accelerare il tempo. Vedrete lampeggiare x2 in rosso nella parte alta dello schermo. Per velocizzare il tempo al massimo premete CAPSLOCK e vedrete lampeggiare sullo schermo x4. Naturalmente potete premere P per mettere la simulazione in pausa o SHIFT P per passare alla modalità freeze. MAPPA DELLA PIANIFICAZIONE Dopo aver selezionato una missione, sulla mappa verrà visualizzato il piano di volo. Questo rappresenta uno strumento utilissimo per pianificare o apportare correzioni alla missione. La mappa contiene una vasta gamma di informazioni per visualizzare il piano di volo e apportare modifiche alla missione.


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INGRANDISCI Premendo il pulsante MAXIMIZE la mappa verrà portata a tutto schermo, inoltre verranno visualizzati due nuovi pulsanti: • TRACCIAMENTO LINEARE DELLA QUOTA, fornisce una vista laterale del piano di

volo della missione selezionata. La finestra mostrerà la quota tenuta dal vostro volo tra uno STP e l’altro.

• TRACCIAMENTO LOGARITMICO DELLA QUOTA, fornisce una vista laterale del piano su scala più ampia rispetto al tracciamento lineare. Rappresenta un altro modo per modificare le quote del pian o di volo.

ZOOM INDIETRO Cliccate sul pulsante – per rimpicciolire la mappa. ( potete effettuare la stessa operazione con la rotella del mouse ) ZOOM AVANTI Premete sul pulsante + per ingrandire un’area della mappa. ADATTA PIANO DI VOLO Premete il pulsante FIT FLIGHT PLAN per riposizionare la mappa ed adattarla in modo da collocare il piano di volo, della missione selezionata, al centro dello schermo. MENU MAPPA DI PIANIFICAZIONE Con la mappa ingrandita, cliccate con il tasto destro in un punto qualsiasi della stessa e vedrete apparire un menu a tendina con opzioni per visualizzare le schermate che vi aiuteranno ad avere una visione chiara e completa della zona in cui vi troverete a volare. Ricordate che le informazioni riservate riguardanti il nemico si basano su dati incompleti. L’incertezza è la norma tanto nelle campagne di FalconAF tanto nei conflitti reali. Ecco un elenco delle opzioni visualizzabili: • Recon, fornisce informazioni strategiche e una vista 3D di un obiettivo o di una

posizione specifica al suolo. Cliccate con il tasto destro del mouse sull’area interessata e selezionate RECON dal menu a tendina. Si aprirà la finestra di dialogo RECON, vi troverete i pulsanti per ingrandire o rimpicciolire le aree desiderate, per effettuare panoramiche e ruotare la vista per esaminare con precisione l’area circostante l’obiettivo prescelto. In basso, inoltre, viene visualizzata la finestra con l’elenco degli obiettivi presenti nelle vicinanze comprendente un’indicazione del loro valore e una descrizione delle loro condizioni. Cliccate sul simbolo + per espandere l’elenco degli obiettivi.


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• Installations, consente di visualizzare gli aeroporti, i siti della difesa aerea, installazioni di rilevanza politica ( come ponti e città ) ed altro. Potete selezionare quante installazioni desiderate semplicemente cliccando su ogni tipologia di opzione. Queste opzioni visualizzano elementi della squadra blu e della squadra rossa.

• Air units, consente di visualizzare sulla mappa: gli stormi, i caccia, i velivoli d’attacco, i bombardieri, gli aerei di supporto ( cargo trasporto truppe ) ed elicotteri.

• Ground units, consente di visualizzare sulla mappa le unità terrestri, incluse divisioni, brigate e battaglioni da combattimento, batterie della difesa area e truppe di supporto di entrambi gli schieramenti.

• Naval units, consente di visualizzare le unità navali da combattimento e di supporto. • Show package, consente di visualizzare tutti i gruppi di volo già in rotta verso gli

obiettivi designati. • Threat circles, consente di visualizzare sulla mappa i circoli di minaccia dei radar e

dell’ADA ( Aie Defence Artillery ). E’ possibile sapere se il vostro velivolo passerà all’interno del circolo di minaccia conosciuto di un SAM o di una AAA ( alta o bassa quota ) o in quello di radar di ricerca. La bassa quota rappresenta la copertura radar fino a 5000 feet, mentre l’alta quota rappresenta la copertura radar a circa 20000 feet.


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• Names, consente di visualizzare i nomi degli oggetti selezionati attraverso le altre voci del menu. Se l’opzione NAMES non è attivata, potete comunque visualizzare temporaneamente il nome degli oggetti posizionando il cursore del mouse per almeno un secondo sopra l’oggetto.

• Bullseye, attiva la visualizzazione del reticolo cartografico BULLSEYE sovrapposto alla mappa. Il bullseye è un punto di riferimento comune usato per indicare le coordinate un punto. Per ulteriori informazioni andate alla sezione bullseye nel capitolo 21 dedicato al radar.

Solitamente le opzioni attivate vengono salvate tra una sezione e la seguente. UTILIZZO DELLE INFORMAZIONI DI INTELLIGENCE La finestra del briefing di missione congiuntamente alla finestra dell’intelligence, vi consentono di leggere il briefing specifico per la vostra squadriglia e di conoscere le informazioni riservate riguardanti il nemico. Questo è il passo obbligato da fare dopo aver rivisto sulla la pianificazione della missione prescelta. BRIEFING DI MISSIONE


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Ciccate sull’icona briefing per accedere al briefing di missione. Questo documento contiene informazioni dettagliate sulla missione, tra cui: • Mission overview, elenca il nome della missione, il compito specifico ( ad esempio

attacco, SEAD ecc… ) e il TOT ( Time Over Target ). • Situation, illustra la situazione attuale del campo di battaglia che rende necessaria la

vostra missione. • Package elements, elenca tutte le squadriglie del vostro gruppo di volo compresi

nominativi radio. Queste informazioni sono utili per comprendere quali elementi sono coinvolti in una specifica missione. La vostra squadriglia sarà evidenziata per distinguerla dalle altre.

• Threat analysis, segnale, sulla base dei dati più recenti forniti dai servizi segreti, le minacce che potreste incontrare.

• Steerpoints, consente di visualizzare una tabella completa di tutto il pian o di volo, in cui ogni STP viene elencato secondo un ordine numerico ed accompagnato dalla descrizione e dai dati relativi alla prua, quota, velocità ora di arrivo ed istruzione da seguire in volo.

• Ordnance, visualizza l’intero arsenale di ogni velivolo della squadriglia. In tal modo potete violare l’armamento installato su ogni aeroplano ed eventualmente modificarlo. Dalla finestra MUNITIONS è possibile modificare il carico di munizioni del vostro aereo. Per maggiori dettagli andate alla sezione relativa alla finestra MUNITIONS più avanti in questo capitolo.

• Weather, descrive le condizioni meteo previste per la vostra missione, compresi vento, temperatura, nubi e quota di condensazione.

• Rules of engagement, elenca le regole d’ingaggio da seguire durante la missione per salvaguardare voi stessi ed i vostri alleati

FINESTRA DEI SERVIZI DI INTELLIGENCE Cliccando sul pulsante INTEL ( lato sinistro ), vedrete che la schermata del mission schedule viene sostituita dalla schermata dell’INTEL; essa fornisce una panoramica sulla situazione in generale più informazione dettagliate sul rapporto tra le forze amiche e quelle avversarie.


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Le due bandiere rappresentano le forze amiche ( blu ) e le forze nemiche ( rossa ), sono disposte al lato di quattro grafici a barre ed indicano il rapporto tra la potenza militare e le diverse forze in campo dei due contendenti. Le barre blu rappresentano la forza in rapporto alla quantità ( non alla qualità ) delle risorse degli alleati, le barre rosse rappresentano le forze avversarie. Per ottenere una rapida panoramica sulla situazione bellica, selezionate un elemento per ogni gruppo di barre, cliccando sul nome di ciascun gruppo e scegliendo l’elemento che si desidera analizzare. Nella parte inferiore della finestra INTEL viene visualizzato un menu scorrevole con tutti gli aggiornamenti sulla guerra in corso. Questo elenco viene aggiornato in tempo reale, e posiziona le voci più recenti in cima alla lista. ATO La finestra ATO ( Air Tasking Order ) permette di visualizzare tutti i velivoli impegnati nelle missioni in svolgimento o pianificate dell’intero teatro d’operazioni. La vostra rotta verrà visualizzata in bianco. Cliccate su SHOW ALL PACKAGES per visualizzare tutti i voli alleati. Cliccate sul simbolo + accanto alla missione da visualizzare o al numero del gruppo di volo.


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Vedrete apparire l’elenco delle squadriglie, accompagnate dall’icona dei velivoli, dal nominativo di chiamata, dall’indicazione dell’unità di appartenenza e dalla base di rischiaramento. Cliccate sul pulsante a destra del numero del gruppo di volo per visualizzarne, sulla mappa, il piano di volo. Gli STP del piano di volo diventeranno blu. Visualizzando i gruppi di volo è possibile avere un’idea delle eccezionali dimensioni della sfera d’azione della guerra aerea di FalconAF. OOB L’ORDER OF BATTLE è l’elenco delle forze armate ( suddivise per tipo, potenza e dislocazione ) dei blu e dei rossi. Cliccate, nella parte superiore della finestra, sulla bandiera del paese prescelto per visualizzare il relativo potenziale bellico. Quando le icone sono blu, significa che le informazioni non sono disponibili; il colore verde indica che l’icona è stata selezionata. Cliccate sul simbolo + accanto alla categoria per visualizzare tutti i reparti di cui è composta e le basi militari in relazione alle diverse armi delle forze armate. Inoltre, potete esaminare i livelli di forza delle forze aeree, terrestri e navali di ogni potenza impegnata, oltre ad ottenere informazioni sui reali obiettivi di quel paese. Nell’esempio in alto, stiamo esaminando il livello delle forze aeree della NATO durante la campagna BALANCE of POWER nel teatro balcani.


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E’ possibile osservare che la base italiana di Amendola, ospita uno stormo composto da 18 F-16 operativi al 100%, mentre sulla base di Asiago è presente uno stormo di 4 aerocisterne KC-10. Cliccando con il tasto destro su un’unità è possibile visualizzare la relativa finestra relativa allo status. Cliccate sull’unità e poi sul pulsante FIND per trovare ed evidenziare l’unità sulla mappa. Il pulsante STATUS consente di visualizzare informazioni sugli stormi e informazioni sullo stato di tutti gli elementi della mappa. Ogni paese viene rappresentato dalla propria bandiera quale insegna individuale ( vedi le insegne degli aeroplani ).


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LIVELLI DELLE FORZE La finestra FORCE LEVELS fornisce una panoramica, per ogni nazione, delle forze di difesa aerea, delle forze navali, dei rifornimenti, delle riserve di carburante, delle basi aeree, degli aeroplani e delle forze terrestri. E’ possibile valutare i livelli di forza sia per i rossi che per i blu, i paesi alleati vengono raggruppati insieme.


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FIGHTER SQUADRON Premete questo pulsante per visualizzare i dati relativi al vostro stormo. Nella parte superiore della finestra troverete il nome e la tipologia del reparto, la base di appartenenza e il compito assegnato. Nella parte inferiore è possibile visualizzare informazioni sia sui piloti che sullo stormo. Cliccando sul pulsante SQUADRON vengono visualizzate le informazioni relative allo stormo. Questa finestra comprende le statistiche delle missioni e lo status del pilota. Cliccando sul pulsante PILOT avrete accesso all’archivio della carriera di ogni pilota dello stormo. In questa finestra vengo visualizzati anche le statistiche sui velivoli abbattuti e le valutazioni delle missioni.

SIERRA HOTEL In questa finestra i piloti più bravi ottengo il giusto riconoscimento. Il nome del miglior pilota ( l’ASSO del reparto ) viene visualizzato in cima alla lista. I nomi degli altri piloti vengono visualizzati in base agli abbattimenti AA. PIANIFICAZIONE DELLA MISSIONE Dopo aver analizzato il briefing e la missione, potreste voler apportare alcune modifiche al piano di volo. Le finestre della mappa e del piano di volo contengono gli strumenti necessari alla pianificazione delle missioni. Quando selezionate una missione, sulla mappa verrà visualizzato il suo piano di volo. I parametri di rotta e di volo vengono calcolati automaticamente. Tuttavia vi sarà possibile modificare questi parametri utilizzando i menu descritti di seguito:


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MENU DI MODIFICA DEGLI STEERPOINT Tornate alla schermata del MISSION SCHEDULE, cliccando su MISSION SCHEDULE sulla sinistra dello schermo. Ingrandite la mappa e cliccate con il pulsante destro su un o STP. Verrà visualizzato un nuovo menu che vi consentirà di modificare il piano di volo. Utilizzate la mappa per modificare o bloccare i seguenti elementi di uno STP: • Recon, fornisce informazioni strategiche e

una vista 3D di un obbiettivo o di una determinata posizione, viene visualizzata anche la finestra con l’elenco degli obiettivi.

• Lock time, blocca il TOS ( Time Over Steerpoint ) in modo tale che non possa essere modificato se cambiate la posizione o velocità di uno degli STP. Se il TOS è bloccato e modificate la posizione dello STP, la velocità verrà

corretta affinché il TOS sullo STP bloccato rimanga lo stesso. • Lock air speed, blocca la velocità affinché non venga modificata se cambiate la

posizione o TOS dello STP. Se la velocità è bloccata e modificate la posizione dello STP, l’impostazione del TOS verrà corretta di conseguenza.

• Climb mode, è possibile scegliere tra una modalità di salita immediata o ritardata. La modalità di salita immediata consente di portarsi immediatamente alla quota stabilita per lo STP considerato. In modalità ritardata, invece, si attende fino all’ultimo istante possibile prima di iniziare una salita o una discesa.

• Formation, questa opzione è utilizzata principalmente per controllare i gregari pilotati dal computer. E’ possibile scegliere una delle seguenti formazioni: SPREAD, WEDGE, LADDER, STACK, TRAIL, RES CELL, BOX ARROWHEAD. Per ulteriori informazioni sulle formazioni, passate al capitolo 23 RADIO COMMANDS.

• Enroute actions, è possibile specificare le azioni da svolgere durante il tragitto verso lo STP selezionato. Per ulteriori dettagli passate avanti alla sezione piano di volo.

• Action, consente di impostare l’azione da compiere sullo STP selezionato. Per ulteriori dettagli passate avanti alla sezione piano di volo.

• Dolete, consente di eliminare lo STP attualmente selezionato. PIANO DI VOLO Per aprire la finestra del piano di volo cliccate sulla relativa icona, nella parte bassa della schermata del MISSION SCHEDULE, oppure cliccate con il tasto sinistro del mouse su uno degli STP del piano di volo. La finestra del piano di volo, oltre a riportare il numero del gruppo di volo fornisce anche le seguenti opzioni: • Flight, permette di selezionare il volo da modificare. Se il vostro gruppo di volo è

costituito da più squadriglie, vi sarà possibile modificare i parametri di volo delle altre squadriglie che compongono il vostro gruppo di volo.


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• STPT, consente di cambiare Steerpoint. Utilizzate le frecce per ciclare tra i vari STP. Per ogni STP vi sarà possibile modificare il TOS, la velocità, la quota, il tipo di formazione, come deve essere compiuta l’eventuale salita o discesa, l’azione da compiere durante il tragitto da uno STP al successivo e l’azione da compiere all’arrivo sullo STP.

• TOS, consente di coordinare le varie componenti di uno stesso gruppo di volo, in questo modo avrete la certezza che ogni componente impegnata nell’azione si trovi al posto giusto e nel momento giusto. Per impostare il TOS, cliccate sul campo delle ore, dei minuti e dei secondi ( il campo selezionato diventerà verde ). Per regolare l’orario utilizzate le frecce. L’impostazione manuale del TOS blocca automaticamente il tempo e l’icona del lucchetto diventerà verde. Per bloccare o sbloccare nuovamente il TOS, cliccate sull’icona del lucchetto. Il lucchetto chiuso e verde segnala che il TOS è bloccato, quando il lucchetto è aperto e blu il TOS sarà sbloccato.

• Airspeed, agendo sulle frecce è possibile impostare la velocità da tenere. Potete modificare la velocità con incrementi di 5 nodi. L’impostazione manuale della velocità, la bloccherà automaticamente

• Altitude, consente di impostare la quota per quel preciso STP. • Climb, consente di scegliere se impostare una salita/discesa immediata o ritardata allo

STP successivo. Selezionando DELAYED, rimarrete alla stessa quota dello STP precedente fino a poco prima dell’arrivo allo STP selezionato. Selezionate IMMEDIATE per salire immediatamente alla quota impostata.

• Formation, consente di ordinare ai gregari di assumere una determinata formazione. Potete scegliere una delle seguenti formazioni: SPREAD, WEDGE, LADDER, STACK, TRAIL, RES CELL, BOX, ARROWHEAD. Per ulteriori dettagli sulle formazioni andate al capitolo 23.

• Enroute, consente di impostare l’azione da compiere durante il percorso verso lo STP selezionato, l’impostazione è valida sia per i vostri gregari che per le altra squadriglie del gruppo di volo. Nella lista verranno visualizzate solo le opzioni possibili. Sono disponibili opzioni aggiuntive in base alla missione e al tipo di aeroplano.

• Action, consente di impostare l’azione da compiere all’arrivo allo STP selezionato, l’impostazione è valida sia per i vostri gregari che per le altra squadriglie del gruppo di volo. Nella lista verranno visualizzate solo le opzioni possibili. Sono disponibili opzioni aggiuntive in base alla missione e al tipo di aeroplano.

• Steerpoint, consente di visualizzare informazioni relative allo STP selezionato. Se, ad esempio, lo STP è quello di decollo o di atterraggio, in quest’area verrà visualizzato il nome dell’aeroporto. Quando selezionate lo STP del target, nella parte bassa della finestra verrà visualizzato il pulsante ASSIGN. Cliccate su ASSIGN per accedere alla lista dei target ed assegnare alla squadriglia gli obiettivi specifici. La finestra TARGET LIST contiene anche l’elenco degli obiettivi che compongono uno stesso target, visualizzabili attraverso l’opzione RECON.


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FINESTRA DELLE MUNIZIONI Se avete già creato una squadriglia o un gruppo di volo, cliccate sull’icona MUNITIONS in basso a destra. Qui di seguito sono descritte le opzioni di questa finestra. • Aircrafts, nella parte superiore della finestra MUNITIONS si trovano fino a quattro

schede che rappresentano i velivoli della squadriglia. Potete apportare modifiche ad un solo velivolo o a tutti contemporaneamente. Inizialmente avrete tutti i velivoli selezionati, cliccate su uno degli aerei per deselezionarlo. Quando un velivolo non è selezionato, sotto la sua scheda verrà visualizzata una linea, potete selezionare nuovamente l’aereo cliccando sulla sua scheda. Le modifiche varranno applicate esclusivamente agli aerei selezionati.

• Modello 3D, nella parte superiore della finestra è visualizzato un modello 3D del velivolo cui state apportando le modifiche. Per ruotare, ingrandire o rimpicciolire il modello, utilizzate i comandi sulla sinistra.

• Statistics, nella finestra MUNITIONS vengono calcolati automaticamente peso della configurazione corrente e relativa resistenza aerodinamica. Il peso e la resistenza aerodinamica sono fattori importanti in tutte la missioni, essi influenzano pesantemente le caratteristiche di volo e la capacità di virata dell’F-16. Troverete anche i dati relativi al peso massimo ( max weight ), il peso con la configurazione attuale ( gross weight ), il peso in configurazione pulita ( clean weight ), il peso delle munizioni, il peso del carburante e il fattore di resistenza aerodinamica ( drag factor ).

Per ulteriori informazioni sull’utilizzo della finestra MUNITIONS , andate al capitolo 11. Per i dettagli sulle diversi tipi di armi, andate alla sezione TACTICAL REFERENCE. OPZIONI DELLE ARMI E PULSANTI


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La finestra MUNITIONS fornisce gli strumenti necessari per salvare, selezionare, caricare e ripristinare diverse configurazioni di carichi esterni. Ricordate, con l’aereo già in volo non potrete modificare i carichi. • Loadout, consente di selezionare uno dei seguenti elenchi di munizioni:

Loadout, configurazione attuale, Air to Air, solo armi AA, Air to Ground, solo armi AG, Other, solo carichi non offensivi ( taniche, pod ECM e pod fotografico ) All, elenco completo dei carichi disponibili e trasportabili dall’aereo selezionato

Il livello delle scorte di armamenti può essere alto, medio, basso e esaurito. • Barra di scorrimento, consente di scorrere la lista delle munizioni disponibili per il

vostro stormo. Utilizzate la barra dopo aver selezionato la categoria di munizioni prescelta dall’elenco delle stesse.

• Save as, consente di salvare la configurazione corrente. Utilizzate questo pulsante per salvare una configurazione personalizzata. Potete salvare quante configurazioni desiderate e dar loro un nome.

• Load, consente di caricare una configurazione salvata. Nella finestra di dialogo, cliccate sulla configurazione desiderata per selezionarla, quindi cliccate su carica. Per caricare una determinata configurazione per ogni pilota dello stormo, assicuratevi di aver selezionato solo il pilota desiderato.

• Restore, consente di ripristinare un carico una configurazione modificata. Se modificate una configurazione e successivamente decidete che quello predefinito ( quello “deciso” dal computer ) era migliore, cliccate su RESTORE. Ricordate che dopo aver modificato una configurazione ed aver cliccato su OK, non potrete più utilizzare la funzione RESTORE per ripristinare il carico predefinito.

• Clear, consente di rimuovere tutti i carichi del pilota/i selezionato. Dopo aver premuto CLEAR potrete iniziare a caricare le munizioni desiderate.

• Ok, consente di accettare la configurazione visualizzata sullo schermo, comprese tutte le modifiche apportate al carico predefinito.

• Cancel, consente di annullare ogni modifica effettuata alla configurazione dei carichi del vostro stormo.

Prima di modificare il carico iniziale è consigliabile salvarlo utilizzando l’opzione SAVE AS. Ciò vi consentirà di ripristinare il carico predefinito anche in un secondo momento. PRENDER PARTE ALLA MISSIONE La campagna di FalconAF si svolge, ovviamente, in tempo reale. La mappa eventi della schermata MISSION SCHEDULE include un orologio che indica l’ora di missione ed il numero di giorni dall’inizio della campagna. Inizialmente l’orologio segna 1 ed inizierà a funzionare in tempo reale. Quando selezionate una missione, l’ora del decollo può essere successiva ( anche di molto ) a quella indicata dall’orologio di campagna. Utilizzate il tempo che manca al decollo per analizzare il briefing, il piano di volo e le informazioni di intelligence. Se siete già pronti al decollo, potete velocizzare il tempo in uno dei seguenti modi. • Cliccate sul menu a tendina dell’orologio e selezionate la velocità da 2 a 64 volte il

normale, se l’ora prevista per il decollo è abbastanza vicina e volete analizzare la situazione, potete decidere di fermare l’orologio cliccando su stop.

• Cliccate su COMMIT nell’angolo in basso a destra della schermata. Se l’ora di campagna non coincide con l’ora di decollo del vostro volo, la simulazione verrà accelerata per portarvi fino all’orario previsto per il decollo il più rapidamente possibile.


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DIFFERENZA TRA RAMP, TAXI E TAKE OFF Se cliccate su FLY prima dell’orario previsto per il decollo, potrete scegliere se partire dal parcheggio, dalla via di rullaggio o se entrare nella missione già allineati in pista. • Se scegliete RAMP, entrerete nella

simulazione con l’aereo al parcheggio e spento, dovrete, quindi eseguire tutta la procedura di messa in moto.

• Se scegliete TAXI, dovrete contattare la torre per ottenere l’autorizzazione al rullaggio. Premete T e selezionate 4 per richiedere l’autorizzazione alla torre.

• Se scegliete TAKE OFF, entrerete nella simulazione con l’aereo già allineato in pista ed autorizzato al decollo.

DECOLLO IMMEDIATO Se mentre state analizzando il briefing o il debriefing gli aerei nemici si stanno avvicinando alla vostra base, vedrete apparire una finestra di dialogo dove vi verrà chiesta la disponibilità a partecipare alla missione di SCAMBLE ( decollo immediato su allarme ). Se desiderate accettare, cliccate sul pulsante INTERCEPT, tornerete automaticamente alla finestra del MISSION SCHEDULE, e verrete posizionati sul velivolo del leader del volo designato per la missione. Non perdete tempo, avete meno di un minuto per decollare ed impedire che gli aerei nemici distruggano la vostra base. SALVATAGGIO DI UNA CAMPAGNA Dopo aver scelto la campagna desiderata ed essere entrati nel MISSION SCHEDULE, potete salvare la campagna cliccando su SAVE. Semplicemente date un nome alla campagna e cliccate su SAVE. Se desiderate accedere ad una campagna salvata in un secondo momento, cliccate sulla scheda SAVED nella parte superiore della finestra, quindi cliccate sulla campagna da caricare. Per caricare la campagna selezionata premete il pulsante COMMIT.


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SALVATAGGIO AUTOMATICO La campagna e provvista di un sistema di salvataggio automatico che salva la campagna in tre momenti differenti: • Quando cliccate su FLY per entrare nella simulazione, • oppure quando, durante la simulazione, premete ESC e selezionate END MISSION • Quando cliccate su BACK per tornare alla schermata principale FalconAF crea un file

di salvataggio automatico denominato “auto save”. Potete rinominare questo file cliccando sul pulsante salva.

Se durante la simulazione premete ESC e selezionate DISCARDING MISSION, tornerete al memento della campagna in cui avete premuto FLY, ed in questo caso non verrà creato alcun salvataggio. ABBANDONARE UNA MISSIONE Se mentre vi trovate in volo desiderate abbandonare una missione, premete ESC e selezionate END MISSION o DISCARD MISSION. Quando selezionate END MISSION verrete portati nella finestra del debriefing con le informazioni relative al vostro volo. La campagna archivierà la missione come un successo o come un fallimento. Se le vostre prestazioni non sono state delle migliori e desiderate annullare la missione, scegliete l’opzione DISCARD MISSION. La missione verrà annullata e tornerete al MISSION SCHEDULE. Il computer della campagna vi porterà al memento precedente al caricamento della missione che avete appena annullato. Se volete uscire del tutto dalla campagna, potete scegliere se salvare la missione con il tasto SAVE, oppure cliccando su BACK e lasciare che la campagna venga salvata automaticamente da FalconAF. TERMINE DI UNA MISSIONE Quando terminate una missione, sia che siate stati abbattuti sia che l’abbiate portata a termine, passerete alla finestra del debriefing, dove trovere elencati i risultati della missione e le valutazioni sulla stessa. DEBRIEFING Al termine della missione verrà visualizzata la finestra del debriefing. In questa finestra sono elencati importanti informazioni sui seguenti argomenti: • Your task e pilot rating, indicano se la missione è riuscita, parzialmente riuscita o fallita.

Qui troverete anche l’elenco delle perdite riportate dalla squadriglia e la valutazione sul vostro operato

• Package statistics, riporta i nomi delle squadriglie, i velivoli utilizzati e una serie di commenti dettagliati sulla missione. La sezione commenti è costituita da un file di archivio che contiene gli eventi più significativi della missione.

• Flight statistics, riporta informazioni dettagliate sulle armi impiegate, i piloti partecipanti sono elencati secondo il nominativo radio. In questa sezione troverete i risultati ottenuti dalle munizioni impiegate ( espressi come percentuale di obiettivi colpiti ).


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• Pilot statistics, riporta le statistiche di ogni pilota, incluso il nominativo radio, il tipo di velivolo, il nome del pilota, lo stato corrente, le vittorie AA i bersagli AG colpiti e la valutazione generale. I numeri tra parentesi si riferiscono al pilota AI controllato dal computer ( prima che voi siate saliti a bordo dell’aereo ).

• Results, indica se la vostra missione è considerata compiuta o no. VINCERE O PERDERE UNA CAMPAGNA Per vincere una campagna è necessario soddisfare una delle seguenti tre condizioni: • Conquistare le città di importanza strategica. • Logorare le forze del nemico. • accordo diplomatico sul conflitto. Per vincere una campagna non basteranno alcune ore, ma giorni. Quindi non aspettatevi un rapido risultato finale! Ci auguriamo che durante lo svolgimento della campagna, ne apprezziate profondità e sfida.


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CAPITOLO 13 : GIORNALE DI BORDO Il giornale di bordo ( LOGBOOK ) contiene tutte le vostre informazioni personali, compresa la documentazione relativa a tutta la vostra carriera in FalconAF. Potete anche aggiungere La vostra foto e lo stemma del vostro stormo. Il logbook vi permetterà di essere identificati durante una partita on-line o in single player. Per accedervi cliccate sul pulsante logbook nel menu principale, oppure potete cliccare sul callsign in alto a destra della finestra setup. AGGIUNTA DI UNA NUOVA VOCE NEL GIORNALE DI BORDO Il logbook può contenere la documentazione riguardante più piloti. Se la stessa istallazione di FalconAF viene utilizzata da più giocatori, ciascuno può avere una voce personalizzata con propri dati nel logbook. Per aggiungere un nuovo giocatore al logbook, cliccate sul pulsante NEW. Al nuovo giocatore verranno assegnati il callsign predefinito VIPER ed il nome predefinito JOE PILOT. E’ possibile modificare questa impostazione digitando il callsign ed il nome desiderato. Se desiderate ricominciare con un nuovo logbook, cliccate sul pulsante CLEAR. Con questa operazione vengono cancellate tutte le informazioni riguardanti il pilota, comprese quelle riguardanti le statistiche di carriera. Se cliccate su CANCEL il logbook verrà chiuso senza che le modifiche effettuate vengano salvate. Per salvare le modifiche effettuate cliccate su OK.


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DATI DEL PILOTA Alcune informazioni riguardanti il pilota possono essere inserite o modificate dal pilota stesso, come ad esempio il callsign. Nel logbook vengono registrate anche informazioni relative alla carriera che non potrete modificare manualmente. Queste informazioni si basano sulle missioni compiute e sulle vittorie ( o sconfitte ) riportate.

La parte superiore sinistra del logbook è riservata alla vostra foto. Cliccate sulla foto per scegliere tra le diverse immagini disponibili in FalconAF. I nomi dei file sono designati dalla lettera M per maschio o F per femmina, seguita W per bianco, da B per nero, A per asiatico, H per ispanico, AI per indiano d’america o ME per mediorientale. I seguenti numeri, invece, definiscono la fascia d’età: 1 per la fascia di 24-29 anni, 2 per la fascia di 30-32 anni, 3 per la fascia di 33-40 anni. L’ultimo numero è il numero di identificazione per la categoria specificata. Se desiderate utilizzare un’immagine vostra, salvate il file di grafica nella cartella PICTURES sul vostro hardisk. Le immagini devono essere in formato TARGA a 16 bit ( estensione .tga ) oppure GIF a 16 bit con dimensioni 144 pixel di altezza per 110 pixel in larghezza. La vostra immagine può essere più piccola queste dimensioni, ma la larghezza deve avere un numero pari di pixel. Se volete rendere trasparente una parte dello sfondo dell’immagine ( in altre parole creare una maschera ), colorate in magenta la sezione desiderata ( fucsia, valore RGB 255,0,255 ). La sezione colorata dell’immagine non verrà disegnata sullo sfondo. Dopo aver copiato l’immagine sull’hardisk, aprite il logbook e cliccate sull’area destinata all’immagine foto per selezionare la vostra foto.


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NOMINATIVO DI CHIAMATA Il campo callsign indica il pilota cui si riferisce il logbook aperto. Se il vostro logbook non è aperto, cliccate sulla casella del callsign e selezionate il vostro nominativo. Se state creando un nuovo logbook, digitate l’identificativo nell’omonimo campo. PILOTA Questo campo viene compilato automaticamente quando un logbook già esistente viene aperto. Se state creando una nuova voce nel logbook, digitate il vostro vero nome in questo campo. PASSWORD Questo campo contiene una password per mantenere privato l’accesso al vostro logbook. Se create una password per i vostro logbook, a chiunque selezioni il vostro identificativo di chiamata, verrà chiesto di digitare la password per poter aprire il logbook. Per creare una password, digitate una parola nel relativo campo, i caratteri verranno sostituiti da asterischi e quando cliccherete sul pulsante OK nella finestra logbook vi verrà chiesto di verificare la password. VOCE Questa casella consente di selezionare la vostra voce come pilota. DATI PERSONALI In quest’area è possibile inserire qualsiasi informazione personale che vi riguarda, ad esempio l’indirizzo di posta elettronica, l’indirizzo IP, il numero di telefono, ecc.. Queste informazioni possono essere visualizzate da altri giocatori in linea, ed essere modificate in qualsiasi momento. INSEGNA E NOMINATIVO DELLO STORMO Nell’angolo inferiore destro del logbook vanno inseriti l’insegna ed il nome del vostro stormo. L’insegna dello stormo rappresenta il vostro reparto virtuale, ma non lo stormo di appartenenza in campagna. Potete personalizzare questa insegna allo stesso modo della vostra foto personale. L’insegna deve essere un’immagine in formato TARGA q 16 bit ( estensione .TGA ) o GIF a 16 bit, di dimensioni 96 per 96 pixel, e andrà salvata nella cartella PATCHES. Cliccate nell’area destinata all’insegna di reparto per caricarne una. Se il file dell’insegna dello stormo è “209TH VFS.TGA”, il nome predefinito del vostro stormo sarà “ 209TH VFS” ( cioè 209° VFS ). Potete modificare questo nome dopo aver caricato l’insegna.


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GRADO Avanzerete di grado grazie alle missioni di campagna, in base la numero di ore di volo e alle vostre prestazioni. Il grado viene visualizzato tramite un simbolo. Sottotenente ( 2nd lieutenant ), 1 striscia dorata, Tenente ( 1st lieutenant ), 1 striscia argentata, Capitano ( captain ), 2 strisce argentate, Maggiore ( major ) 1 foglia di quercia dorata, Ten. Colonnello ( l.t. colonel ), 1 foglia di quercia argentata, Colonnello ( colonel ) 1 aquila.

STATISTICHE DI CARRIERA Le seguenti statistiche vengono accumulate durante tutta la carriera. DATA DI NOMINA La data in cui è stata creata la voce del logbook. ORE DI VOLO Il numero di ore trascorso in volo. Questo è un valore cumulativo e rappresenta il totale delle ore trascorse volando con il FalconAF. FATTORE DI ABILITA’ E’ una valutazione numerica basata sul combattimento on line con altri giocatori umani, simile a una valutazione nel gioco degli scacchi. Altri piloti on line possono visualizzare il vostro fattore di abilità e farsi un’idea del vostro livello. Nel punteggio del fattore di abilità non viene considerato il combattimento contro i piloti AI ( controllati dal computer ). Dato che la valutazione più bassa è 1,0, se non eseguite mai un combattimento on line il vostro fattore di abilità resterà 1,0.


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STATISTICHE DELLA CAMPAGNA Le seguenti statistiche sono relative alle vostre prestazioni in campagna. CAMPAGNA I tre numeri rappresentano i vostri risultati in campagna. Il primo numero indica il numero di campagne vinte, il secondo rappresenta il numero di campagna perse e il terzo rappresenta il numero di campagne concluse con un pareggio o un nulla di fatto. MISSIONI Il numero di missioni che avete compiuto. Affinché una missione vi venga accreditata, dovete volare almeno dal punto in cui vi unite al gruppo di volo fino al punto in cui il vostro gruppo rientra in territorio alleato. Il valore è cumulativo ed è basato su tutte la missioni compiute in tutte le campagne. VALUTAZIONE E’ la vostra valutazione complessiva per tutte le missioni che vi sono state accreditate. Per ogni missione compiuta riceverete una valutazione da 1 a 5, il 5 rappresenta la valutazione migliore. Se non effettuate l’atterraggio, la valutazione della vostra missione sarà più bassa. RAPPORTO ABBATTIMENTI Rappresenta la percentuale di velivoli nemici abbattuti in campagna. Indica il rapporto tra il numero di velivoli che avete abbattuto e il numero di volte che siete stati abbattuti. Quando venite abbattuti durante una missione, la vostra scheda personale con quel nome di pilota, non scomparirà, ma verrete “resuscitati” e la vostra documentazione conterrà le stesse informazioni di prima, solo che il KILL RATIO sarà diverso. ON LINE Rappresenta un rapporto numerico simile al KILL RATIO, solo che rappresenta il rapporto tra il numero di velivoli che avete abbattuto e il numero di volte che siete stati abbattuti in un combattimento on line contro altri piloti umani. ABBATTIMENTI AA Rappresenta il numero totale degli abbattimenti AA che avete compiuto in tutta la campagna.


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DISTRUZIONE BERSAGLI AG Rappresenta il numero totale di bersagli AG distrutti durante tutta la campagna. BERSAGLI FISSI Rappresenta il numero totale di obiettivi fissi distrutti, come ad esempio edifici, piste di volo, ecc. BERSAGLI NAVALI Rappresenta il numero totale di bersagli navali distrutti durante la campagna. MORTI Rappresenta il numero di volte che siete stati uccisi durante le campagne, sia in linea che in single player. STATISTICE DEL DOGFIGHT Rappresentano la misura delle vostre prestazioni in DOGFIGHT. PARTITE GIOCATE Rappresenta il numero totale di missioni DOGFIGHT compiute. VINTE/PERSE Il numero di dogfight vinti o persi ON LINE Il numero di dogfight on line vinti o persi. RAPPORTO ABBATTIMENTI Rappresenta il rapporto tra il numero di velivoli che avete abbattuto e il numero di volte che siete stai abbattuti in un dogfight.


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ON LINE Rapporto numerico simile al KILL RATIO, solo che si riferisce al rapporto tra il numero di velivoli abbattuti e il numero di volte che siete stati abbattuti in un dogfight contro altri piloti umani. MEDAGLIE

Effettuando le missioni di campagna, conquisterete le medaglie, man mano che portate a termine con successo le missioni oppure eseguendo qualche azione di valore eccezionale. Queste medaglie verranno visualizzate nell’apposito riquadro del logbook. La AIR FORCE CROSS viene concessa per atti di grande eroismo. Può essere conferita a qualsiasi persona in servizio nell’aeronautica militare statunitense che abbia combattuto contro un nemico degli USA o che insieme alle forze alleate si è opposto alle forze nemiche. La SILVER STAR viene conferita a qualsiasi membro delle forze armate statunitensi per il valore dimostrato in combattimento contro un nemico degli USA o in uno scontro con le forze nemiche unitamente alle forze alleate. La DISTINGUISHED FLYING CROSS viene conferita a qualsiasi membro delle forze armate USA che si sia distinto per atti di eroismo o per operazioni straordinarie compiute in volo. Tra i requisiti per questa onorificenza non figura l’attacco contro le forze nemiche. La AIR MEDAL viene conferita a un membro di qualsiasi reparto delle forze armate USA per azioni di valore, compiute durante il servizio attivo. Questa onorificenza viene conferita sia per azioni in combattimento che di altro tipo. La AIR FOCE LONGEVITY SERCIVE AWARD viene conferita a chi sopravive a 100 missioni consecutive di campagna. La KOREAN CAMPAIGN MEDAL viene conferita per una campagna di Corea portata a termine con successo. Se conquistate la stessa medaglia più di una volta, essa verrà rappresentata da un rametto o da una stella sul nastro della prima medaglia. I rametti di foglie di quercia vengono apposti sulle medaglie conferite per il valore personale, mentre le stelle vengono assegnate quando si conquistano più medaglie della campagna di Corea. Il rametto di foglie di quercia di bronzo ( o stella di bronzo ) rappresenta una medaglia aggiuntiva e il rametto di foglie di quercia d’argento ( o stella d’argento ) rappresenta cinque medaglie aggiuntive.


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CAPITOLO 14: ACMI Molto spesso il combattimento aereo è stato descritto come un insieme di ore di noi intervallate da momenti di assoluto terrore. In quei momenti di terrore, è talvolta difficile percepire o ricordare tutto quello che accade. Ad ogni modo anche voi, in veste di piloti da caccia, avete il dovere di imparare dai vostri errori o quelli dei vostri avversai. Il modo migliore per farlo è registrare e rivedere la vostra missione con il sistema ACMI ( Air Combat Maneuvering Instrumentation ). L’ACMI registra tutto ciò che accade nella zona circostante il vostro velivolo, quindi in seguito potrete rivedere le operazioni da numerose angolazioni e prospettive. Cercate di sperimentare le diverse possibilità disponibili nell’ACMI. Scoprirete che ci sono moltissimi modi per analizzare la registrazione di una sessione. REGISTRARE CON L’ACMI L’ACMI non registra automaticamente i dati di volo di una missione. Nella consolle destra troverete un interruttore con l’etichetta AVTR ( Airborne Video Tape Recorder ). Per iniziare la registrazione, portate l’interruttore su ON, oppure premete il tasto F. Quando iniziate una registrazione, nella parte alta dello schermo vedrete la scritta RECORDING, ad indicare che la registrazione in corso. Sotto la scritta Recording trovate l’indicatore del nastro, una linea tratteggiata che indica la quantità di nastro rimanente. Quando il nastro comincia a scorrere, i trattini della linea si trasformano in +. Quando l’intera linea è coperta di segni +, il nastro è terminato. A questo punto l’ACMI registrerà i dati su un nuovo nastro.


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Quando spegnete l’ACMI vedrete sparire la scritta Recording e l’indicatore del nastro. I dati dell’ACMI vengono registrati direttamente sull’hardisk. Potete impostare la dimensione massima dei file ACMI direttamente dalla finestra del setup. Effettuare una registrazione ACMI occupa circa 100 KB per ogni minuto di nastro registrato. E’ consigliabile accendere l’ACMI durante una combattimento o nel corso di un attacco al suolo, e spegnerlo durante i momenti di routine del volo. In questo modo quando rivedrete la registrazione non dovrete rivedere le ore di noia e potrete andare direttamente ai momenti di assoluto terrore. RIPRODUZIONE DI UN ACMI Una volta che avete registrato i dati con l’ACMI , potrete rivederli dopo ogni missione. Nel menu principale, cliccate su ACMI, verrà visualizzata una finestra di dialogo che elenca tutte le vostre registrazioni ACMI. Selezionate la registrazione e cliccate su LOAD. Verrà visualizzato lo schermo di riproduzione ACMI. Nella parte superiore dello schermo saranno visualizzate le informazioni di volo registrate, nella parte bassa i controlli e l’elenco degli eventi. Potete caricare un’altra registrazione in qualsiasi momento cliccando sul pulsante LOAD. Inoltre, potete modificare il nome di una registrazione ACMI, cliccando sul pulsante SAVE e salvandola con un altro nome. Notate che durante la riproduzione l’ACMI non supporta né gli effetti sonori né l’accelerazione grafica 3D. COMANDI DELL’ACMI I comandi ACMI, situati in basso nella finestra, si suddividono in diversi sottogruppi.


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Questo elenco contiene gli eventi principali che hanno avuto luogo durante la registrazione, comprese data e l’ora in cui sono accaduti. Scorrendo l’elenco, potete identificare rapidamente gli eventi da rivedere e l’ora in cui si sono verificati. COMANDI VCR E DISPLAY TEMPORALE I comandi del VCR vi consentono di far avanzare e riavvolgere il nastro. Se fermate il cursore sui comandi, nella maggior parte dei casi verranno visualizzate le etichette dei comandi. • Barra di scorrimento, indica la posizione della scena visualizzata rispetto all’intera

registrazione. Durante la riproduzione della registrazione, la pallina si sposta, lungo la barra e l’elenco degli eventi scorre automaticamente. Tuttavia, potete trascinare la pallina e destra o a sinistra per spostarvi velocemente sul punto desiderato.

• Display temporale, indica i valori temporali del display corrente. Segue la stessa sequenza temporale dell’elenco eventi.

• Pulsante stop, ferma il nastro. • Pulsante di riavvolgimento, la registrazione viene riprodotta all’indietro. • Pulsante avanti, la registrazione viene riprodotta normalmente. • Pulsante riavvolgimento rapido, il nastro viene riavvolto a una velocità molto più

elevata del normale. • Pulsante avanzamento rapido, il nastro viene fatto avanzare ad una velocità molto più

elevata del normale. • Pulsante indietro di un fotogramma, la registrazione viene fatta tornare indietro di un

fotogramma per volta. • Pulsante avanti di un fotogramma, la registrazione viene fatta avanzare di un

fotogramma per volta. SELEZIONE DELLA DI VISUALE Potete scegliere il tipo di vista desiderata tra tre elenchi. Dall’elenco delle viste, selezionate : internal, orbit, chase, satellite, isometric, free o tracking. Dall’elenco FOCUS selezionate l’aereo da seguire. Se selezionate la vista tracking, la lista TRACK vi permette di selezionare l’oggetto da seguire. CAMERA Utilizzate questo comando per selezionare la vista desiderata per rivedere l’ACMI. L’elenco contiene una serie di opzioni per poter selezionare il vostro punto di vista. L’elenco FOCUS, vi consente di decidere cosa guardare. Descriveremo le viste in relazione all’aereo, ma l’elenco FOCUS vi consentirà di scegliere vari oggetti, tra cui missili, bombe, aerei e unità terrestri.


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INTERNAL Si tratta di una vista dall’interno dell’abitacolo. Sullo schermo verrà visualizzato un rettangolo per indicare l’HUD. Nell’angolo in alto a sinistra del rettangolo potrete vedere le insegna del vostro velivolo, la velocità la quota e la prua. ORBIT Questa vista vi posiziona all’esterno del vostro velivolo. Potete ingrandire rimpicciolire le immagini e ruotare la vista in ogni direzione. Selezionando questa vista, verranno visualizzati i comandi per lo zoom e per le rotazioni. CHASE Questa vista vi posiziona all’esterno e dietro il vostro velivolo. Se l’aereo effettua delle manovre, la vista viene leggermente distanziata, ma resta, comunque, dietro l’aereo. Potete ingrandire o rimpicciolire le immagini, ma non ruotare la vista. SATELLITE Questa vista vi posiziona sopra il velivolo. Poiché vi troverete piuttosto in alto, avrete la possibilità di osservare una porzione di molto estesa dell’azione visualizzata. Potete ingrandire o rimpicciolire le immagini, ma la rotazione è limitata. ISOMETRIC Vi fornisce una vista obliqua a ¾, con un’ottima prospettiva dall’alto comprendete numerosi velivoli. FREE Questa vista vi colloca nello spazio, ma non sarete legati ad alcun aereo. Potrete muovervi liberamente nello spazio lungo mi tre assi. Saranno visualizzati tre comandi per i movimenti orizzontali, verticali e per le rotazioni. Il comando orizzontale è dotato di quattro frecce che indicano le quattro direzioni del movimento, ma potrete spostarvi anche lungo le diagonali. Il comando verticale vi consente di alzarvi o di abbassarvi di quota. Il comando rotazionale vi consente di modificare la rotazione del vostro movimento. La vista FREE è molto interessante quando vi posizionate al livello del suolo durante un attacco AG. Potete anche utilizzarla per posizionarvi nello spazio in un punto dal quale potete analizzare le relazioni spaziali. Attivate le scie ( wing trails ) per osservare come i velivoli si spostano, l’uno rapportato all’altro.


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TRACKING Con questa vista collocati due oggetti nella stessa scena. Uno è l’oggetto selezionato come centro dell’attenzione ed è collocato al centro dello schermo. Il secondo oggetto viene selezionato dalla lista TRACK. L’idea che sta alla base di questa funzione è osservare due oggetti in relazione tra loro. Se ad esempio state affrontando un MIG-21, è molto utile riprodurre la sessione tenendo costantemente in vista sia il vostro velivolo che il MIG-21, e la vista TRACKING vi permette proprio questo. In questo caso, selezionate il vostro F-16 come centro dell’attenzione, quindi dalla lista track selezionate MIG”!. Il vostro velivolo verrà visualizzato al centro dello schermo, vedrete che anche il MIG21 sarà in vista per tutto il tempo. Quando viene utilizzata in combinazione con le scie alari e altre opzioni, la vista TRACK rende maggiormente comprensibile la dinamica tra due velivoli impegnati in un combattimento aereo. FOCUS In questo menu a tendina vengono elencati tutti i velivoli, i missili, le bombe e le unità terrestri che si trovano nel campo visivo del giocatore. Quando ci sono più oggetti dello stesso tipo, essi sono contrassegnati da un suffisso numerico. Ad esempio, due F-16 vengono elencati come “ F-16 1” e “ F-16 2”. Il vostro velivolo è sempre il primo F-16, in questo caso l’F-16 1. quando selezionate un oggetto da questo elenco, esso diviene l’oggetto centrale inquadrato dalla telecamera ACMI. Se selezionate una bomba o un missile che non è ancora stato lanciato, il centro dell’attenzione sarà il punto in cui viene effettuato ( o sarà effettuato ) il lancio di quella bomba o di quel missile. Utilizzate questo elenco per determinare quale oggetto desiderate osservare durante la riproduzione. Se ad esempio selezionate un MIG-29 dall’elenco FOCUS e la vista è impostata su INTERNAL; vi troverete ad osservare gli oggetti dall’HUD del MIG-29. Se la vista è impostata su CHASE, verrete posizionati fuori dal MIG e nella sua scia. L’oggetto selezionato dall’elenco FOCUS è quello sul quale viene puntata la telecamera. Nell’elenco sono visualizzate due piccole frecce che potete utilizzare per spostarvi lungo l’elenco degli oggetti in modo sequenziale. TRACK Questo menu a tendina viene visualizzato quando viene selezionata l’opzione TRACKING. Utilizzate il menu TRACK per selezionare il secondo oggetto da agganciare in rapporto al FOCUS primario. La telecamera osserva principalmente l’oggetto selezionato nell’elenco FOCUS, ma tiene in vista contemporaneamente anche l’oggetto selezionato nell’elenco TRACK. COMANDI DI MODIFICA DEL PUNTO DI VISTA Questi comandi vi consentono di manipolare le viste di diverse telecamere. I comandi, tuttavia, non sono disponibili per tutte le telecamere.


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ZOOM & ORIZZONTALE L’ACMI è dotato di due set di comandi, ma ne viene visualizzato solo uno per volta. Il comando zoom consente di avvicinare o allontanare la vista dell’oggetto che si trova al centro dell’attenzione. Il comando orizzontale consente di spostarvi in ogni direzione sul piano orizzontale. Se bene il comando orizzontale visualizzi quattro frecce, è possibile selezionare anche le diagonali. Quando cliccate su una delle quattro frecce di questi comandi, spostate la telecamera più vicina alla scena, più lontana, a sinistra, a destra, ecc. più lontano trascinate il puntatore del mouse da questi comandi, più veloce sarà il movimento. Potete utilizzare il comando zoom per le viste: ORBIT, CHASE, SATELLITE e TRACKING. Per le viste ISOMETRIC e FREE potete utilizzare il comando orizzontale. VERTICALE Il comando verticale vi consente di spostarvi verso l’alto o verso il basso. Viene visualizzato nelle viste ISOMETRIC E FREE. VISTA ORBITALE DEL VEICOLO Questo comando di rotazione consente di modificare il beccheggio e l’imbardata della vista. Con questo comando vi vengono fornite delle informazioni visive sul modo in cui lo scenario sta ruotando. Il comando di rotazione viene visualizzato nelle viste ESTERNAL, CHASE, SATELLITE, ISOMETRIC E FREE. Tuttavia, nelle viste CHASE, SATELLITE e ISOMETRIC il comando di rotazione presenta dei limiti.

OPZIONI Per visualizzare informazioni aggiuntive durante la riproduzione di una sessione ACMI, avete a disposizione diverse opzioni. Cliccate sul pulsante OPTIONS per visualizzare l’elenco.


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ETICHETTE Questa voce fornisce un menu a tendina che vi consente di attivare/disattivare una serie di etichette identificative per tutti i velivoli ( ma non per gli elicotteri ). • Name, nome identificativo per tutti gli aerei ed i veicoli terrestri. • Airspeed, velocità del velivolo espressa in nodi. • Altitude, quota sul livello del mare espressa in piedi. • Heading, direzione del velivolo espressa in gradi. • Turn rate, velocità di virata espressa in gradi al secondo. • Turn radius, raggio di virata espresso in piedi. • Altitude poles, questa opzione vi consente di attivare/ disattivare le linee della quota,

cioè le linee blu tracciate verticalmente da terra fino al centro del velivolo. • Le linee della quota rendono più semplice valutare rapidamente la quota relativa di

versi velivoli contemporaneamente. Esse forniscono anche un orientamento assoluto rispetto alla superficie terrestre.

• Radr lock line, attivando questa opzione, potete vedere quali sono i velivoli agganciati dai radar e quali gli aerei che li hanno agganciati. Quando il vostro F-16 ha agganciato un altro velivolo, la linea di radar lock ( tracciata dal vostro velivolo verso l’aereo agganciato ) è bianca. Attorno all’aereo agganciato viene visualizzato il quadratino bianco di designazione del target. Se una latro velivolo ha agganciato il vostro F-16 la linea sarà, invece, gialla, e attorno al vostro F-16, verrà visualizzato un quadratino giallo di designazione del target.

• Wing trails, con questa opzione si visualizzano, dietro le ali di tutti i velivoli, scie colorate simili ai getti fumogeni utilizzati dagli aerei durante gli air shows. La scia dell’ala destra è verde mentre quella dell’ala sinistra rossa. In questo modo è possibile osservare la cronologia degli spostamenti del velivolo nello spazio. Le opzioni per le scie alari sono cinque: nessuna ( none ), corta ( short ), media ( medium ), lunga ( long ) e massima ( maximum ). Più lunghe sono le scie, maggiore sarà la cronologia dei movimenti che verrà visualizzata.

INGRANDIMENTO DEI VEICOLI Con questo menu è possibile selezionare l’ingrandimento degli aerei e dei veicoli terrestri. Se preferite visualizzare gli oggetti nella loro dimensione normale, selezionate x1. gli altri ingrandimenti sono: x2, x4, x8 e x16. SCREEN SHOTS Oltre a registrare con l’ACMI, durante la simulazione potete anche effettuare degli SCREEN SHOTS ( molto simile allo scatto di una macchina fotografica ) premendo il tasto PRINT SCREEN o STAMP. Lo SCREEN SHOTS verrà salvato nella cartella PICTURES\SIMULATION e il nome sarà formato dalla data e dall’ora ( per esempio “09_08_1998-15_10_16.BMP” ). Questi file .BMP posso essere aperti con diversi programmi di grafica.


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CAPITOLO 15: RIFERIMENTO TATTICO Uno dei migliori consigli per il combattimento è “CONOSCI IL TUO NEMICO”. I briefing per le missioni vi saranno di aiuto, ma il soldato astuto cerca di studiare a fondo il velivolo del nemico, le sue unità terrestri e le sue armi. In FalconAF abbiamo creato una biblioteca di riferimento, chiamata TACTICAL REFERENCE che contiene queste preziose informazioni. Il riferimento tattico contiene informazioni dettagliate non solo sulle risorse del nemico ma anche su quelle degli alleati. Vi troverete le schede tecniche, le descrizioni, le immagini e i modelli 3D ad alta risoluzione di tutti i velivoli, unità terrestri, armi, apparati ECM, e munizioni disponibili in FalconAF. Richiamate il TACTICAL REFERENCE cliccando sul pulsante omonimo presente nel menu principale.


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SCHEDE CATEGORIE Nella parte superiore della finestra si trovano due file di schede. Utilizzate la file superiore per selezionare una categoria generale: velivoli, veicoli o munizioni. Dopo aver selezionato una categoria, nella seconda fila di schede verranno visualizzate le sottocategorie disponibili.

CATEGORIA SOTTOCATEGORIA AEREI CACCIA, AEREI D’ATTACCO, BOMBARDIERI, ELICOTTERI, EW (

GUERRA ELETTRONICA, SUPPORTO VEICOLI MEZZI CORAZZATI, IFV ( VEICOLO TRASPORTO TRUPPE ),

ARTIGLIERIA, DIFESA ANTIAEREA, SUPPORTO, NAVI MUNIZIONI MISSILI AA, MISSILI AG, ARMs ( MISSILI ANTI-RADIAZIONE=ANTI-

RADAR ), BOMBE, POD, RAZIERE, SAM.


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PANNELLO SPECIFICHE Il pannello specifiche contiene, nella parte sinistra, un elenco delle specifiche fondamentali di ogni risorsa. Sopra il pannello specifiche si trova una casella di riepilogo contenente tutte le risorse della sottocategoria selezionata. Quando selezionate una voce, vengono visualizzate le specifiche della relativa risorsa suddivise per titoli. Cliccate sul segno + o sul simbolo – accanto a ogni titolo per visualizzare o nascondere le specifiche.

DESCRIZIONE DELLE VOCI Sotto il pannello specifiche si trova la descrizione delle varie voci, un elenco in cui vengono visualizzate dettagliate informazioni sulla voce selezionata. PANNELLO MODELLO 3D Alla destra del pannello specifiche si trova il pannello modelli 3D, in cui viene visualizzato un modello 3D ad alta risoluzione della risorsa selezionata. L’oggetto può essere ruotato con gli appositi comandi di rotazione, o ingrandito o rimpicciolito attraverso le frecce dello zoom. Il pannello offre una visualizzazione di come l’oggetto viene visualizzato in FalconAF. FOTO DELL’OGGETTO E PANNELLO RWR Sotto il pannello dei modelli 3D si trova una fotografia dell’oggetto cosi come appare nel mondo reale. Noterete come gli oggetti in FalconAF sono modellati fedelmente alla realtà. Se un veicolo è dotato di radar, accanto alla sua fotografia vedrete il pannello dell’RWR ( Radar Warning Receiver ) in cui vengono visualizzati gli indicatori RWR per i tipi di radar utilizzati da velivoli, navi, AAA ecc. Inoltre potete cliccare sul pulsante del segnale RWR per ascoltare il segnale del radar selezionato. Il segnale sarà identico a quello che sentirete dall’RWR del vostro Falcon. Se una piattaforma è dotata di più sistemi radar, selezionate il radar desiderato dalla casella di riepilogo sopra l’RWR.


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CAPITOLO 16: IMPOSTAZIONI (SETUP) Poiché FalconAF è un simulatore di volo militare dalla grande profondità, abbiamo creato una larga selezione di opzioni di configurazione. Potete entrare nello schermo delle impostazioni premendo Setup nel menù principale. La finestra delle impostazioni ha quattro etichette sul bordo superiore: Simulation, Graphics, Sound e Controllers. Al fondo dello schermo si trovano tre bottoni ed il nome del pilota per il quale vengono applicate le impostazioni. Poiché potete avere più di un pilota nel Logbook, potrete anche avere impostazioni individuali per ogni pilota. Fate clic sul nome dopo le parole Setting for: per potere richiamare il Logbook così da alternare tra i piloti. Apply salva tutte le impostazioni che avete fatto in tutti gli schermi di Setup per il pilota corrente. Cancel chiuderà la finestra di Setup e scarterà tutti i cambi di impostazione che sono stati fatti dall'ultima volta che e' stato premuto il bottone Apply. OK applica tutti i cambiamenti e chiude la finestra di Setup.


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SIMULAZIONE SKILL LEVEL Scegliere il livello abilità (skill level) dal menù a tendina. Le vostre scelte sono Ace, Veteran, Rookie, Cadet e Recruit. Scegliendo uno di questi livelli di abilità si impostano automaticamente i vari parametri del gioco facendoli combaciare con il livello che avete scelto. A seconda del livello di abilità vengo cambiate anche altre impostazioni, Potete comunque modificare questi parametri individuali anche in un secondo tempo. REALISM RATING Il livello di realismo (Realism Rating) indica quanto le impostazioni siano realistiche. Il raggio va da 100 (il più alto) a 0 (il più basso). Questo valore e' calcolato automaticamente in base alle altre vostre impostazioni della simulazione.


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FLIGHT MODEL Potete scegliere tra due impostazioni di modello di volo (Flight Model): Accurate (accurato) o Simplified (semplificato). Impostando su Accurate si simula il modello di volo reale dello F-16, includendo lo stallo profondo e gli avvitamenti piatti. Impostando su Simplified si riduce la forza d'attrito e si hanno meno problemi alle basse velocità. Il vostro aeroplano inoltre perderà meno energia nelle virate e accelererete più dolcemente. In aggiunta in modalità semplificata, l'atterraggio è molto più facile. AVIONICS Potete scegliere tra tre modalità di Avionica, semplice, semplificata o realistica (Easy, Simplified, Realistic). Le impostazioni dell'avionica si riflettono principalmente sul radar, tuttavia influiscono anche sui vostri HUD ed MFD. Il radar in modalità Easy mostra tutti gli aerei che in qualsiasi momento sono all'interno del raggio del radar. In modalità realistica il radar simula il vero AN/APG-68 e le sue sotto modalità. Per maggior informazioni sull'avionica dello F-16, leggere il Capitolo 18: Lo HUD ed il Capitolo 21: Il Radar. WEAPONS EFFECTS Scegliete fra tre impostazioni di effetti delle armi (Weapons Effects): Accurate (accurati), Ehanced (migliorati) o Exaggerated (Esagerati). Quando avete impostato su Exaggerated non dovrete essere molto accurati con le vostre armi in quanto sia il raggio d'effetto che la magnitudine del danno sono esageratamente incrementati. Enahnced richiede invece di essere un poco piu' precisi. Il raggio di danno è si incrementato ma non così tanto come nell'impostazione Exaggerated. Accurate richiede che voi colpiate in modo preciso il bersaglio. Sia in raggio di effetto che il danno causato sono realisticamente simulati a seconda dell'arma impiegata. AUTOPILOT Selezionate una delle tre impostazioni di Autopilota: 3-axis, Steerpoint o Combat. Se avete scelto 3-axis, l'autopilota manterrà il vostro aereo in volo dritto e livellato alla rotta ed altitudine vi trovavate quando avete ingaggiato l'autopilota. La modalità 3-axis è quella più realistica. La modalità Steerpoint costringe il vostro aereo a dirigersi verso lo steerpoint selezionato. Quando siete in modalità Steerpoint, se cambiate il vostro steerpoint durante il volo, l'autopilota cambierà automaticamente la rotta verso il nuovo steerpoint. Se l'autopilota è in modalità Combat, il vostro F-16 ingaggerà autonomamente manovre di combattimento aereo.


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Cercherà di evadere aerei attaccanti e proverà a portarvi in posizione favorevole per abbattere l'aereo nemico. In modalità Combat l'autopilota userà automaticamente le armi a disposizione se penserà di esser in grado di colpire il bersaglio. In aggiunta, in modalità Combat l'autopilota rifornirà automaticamente non appena richiederete il rifornimento ad un tanker. AIR REFUELING Il rifornimento aereo (Air refueling) richiede grandissima precisione nel controllo della velocità e della rotta. Poichè questo livello di precisione nel controllo può variare sostanzialmente con joystick e manette (Throttle) diverse il rifornimento aereo ha tre impostazioni: Realistic, Simplified, ed Easy (realistica, semplificata e facile). In modalità Realistic, dovrete restare in posizione senza alcun aiuto ed avrete il più lungo tempo di rifornimento (approssimativamente un minuto). Il refueling boom (il tubo del carburante) vi aiuta a rimanere in posizione solo una volta connessi. In modalità Simplified, il boom è molto più conciliante rispetto alla vostra posizione. Avrete solo bisogno di mantenere l'aereo entro 50 piedi sotto il tanker e a non più di 5 nodi di velocità di avvicinamento, mantenendo rotta e angolazione corretta il boom vi "pescherà" e vi porterà nella giusta posizione. Il tempo di rifornimento è più basso rispetto alla precedente modalità ed è pari a circa 30 secondi. In modalità Easy il tubo di rifornimento è il più permissivo. Potrete infatti rimanere entro 100 piedi a 75 nodi di chiusura ed il Boom vi "pescherà" e manterrà in posizione. In modalità Easy il tempo di rifornimento è il più basso di tutti, circa 15 secondi. PADLOCKING Il padlocking è il tipo di visuale che cambia seguendo automaticamente il bersaglio che state tracciando. Queste impostazioni si applicano sia al Padlock che alla visuale Extended FOV. Si può scegliere fra tre diverse modalità di Padlocking: Realistic, Enhanced e Disabled (realistica, incrementata e disabilitata). In modalità Realistic Padlock, potrete tracciare soltanto bersagli che siano all'interno del vostro campo visivo (calcolato in 60°). Ad ogni vostra pressione dei tasti Padlock o EFOV (tasti 4 o 5), comparirà un quadrato giallo, il TD box (Target Designator = Designatore di bersaglio), che passerà di bersaglio in bersaglio entro l'attuale visuale. Un secondo dopo la pressione dell'ultimo tasto la visuale seguirà l'ultimo bersaglio selezionato ed il TD box diventerà rosso. Il Padlock verrà meno se il bersaglio, coperto dal telaio del vostro aereo, non riappare entro 4 secondi o se il bersaglio abbandona il raggio visivo (approssimativamente 8 miglia nautiche). In modalità Enhanced è permesso il padlocking di tutti i bersagli intorno a voi. Ogni volta che premerete i tasti 4 o 5 il TD box comparirà sulla più seria minaccia vicino a voi, ma la minaccia potrà essere in qualsiasi direzione, non soltanto entro la vostra attuale visuale. Se preferite non utilizzare il padlocking scegliete Disabled dall'elenco. Troverete maggiori dettagli sul padlocking nel Capitolo 22: Visuali.


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INVULNERABILITY (Invulnerabilità) questa impostazione vi rende invulnerabili a qualsiasi danno includendo lo scontro con il terreno. Attivando l'invulnerabilità si ha una drastica riduzione del Realism Rating (Livello di Realismo). UNLIMITED FUEL Se è spuntato l'Unlimited Fuel (carburante illimitato), non finirete mai il carburante. Se non è spuntato avrete il normale carico del carburante. UNLIMITED CHAFF AND FLARES Se è spuntato l'Unlimited Chaff And Flares (chaff e flares illimitati), potrete utilizzare tutte le volte che vorrete sia le flares che i chaff. Se non è spuntato avrete il carico specifico di 60 chaff e 30 flares. NO COLLISIONS Se è spuntato No Collision (nessuna collisione), potrete scontrarvi con qualsiasi cosa (eccetto il terreno) senza morire. Se non è spuntato verrà attivato il rilevatore di collisioni e subirete dei danni se vi scontrerete con degli oggetti. Sono inclusi gli altri aerei, gli edifici e i piloti che si stanno paracadutando verso il terreno. NO BLACKOUT Se non è spuntato No Blackout, non sarete soggetti alla forza di gravità quando spingerete o tirerete su i G. Se tirerete abbastanza G, la vostra vista incomincerà a ridursi fino a che non soccomberete al GLOC (Gravity-Induced Loss of Counsciousness - perdita di conoscenza indotta dalla gravità). Se spingerete troppi G negativi affluirà troppo sangue ai vostri occhi e la vostra vista tenderà al rosso. Se No Blackout viene spuntato non noterete alcun effetto dovuto alla gravità, anche se continueranno a manifestarsi sulla dinamica di volo del vostro aereo. Per maggiori informazioni sul blackout vedere il Capitolo 25: Aerodinamica e Forza G. LABELS Quando Labels (etichette) è spuntato, ogni oggetto militare (aerei, unità di terra, navi) è etichettato con il proprio nome. Questo identificatore fluttua proprio sopra l'oggetto, ed è utile per l'identificazione degli oggetti. Se questa opzione non è spuntata voi non vedrete le etichette con il nome. Vedere Capitolo 22: Le Visuali per maggiori informazioni.


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DISABLE CLOUDS Spuntando Disable Clouds (disabilita nuvole) si eliminano le nuvole. Questo può aiutare le performance del vostro sistema se soffre quando le nuvole sono visibili. RADIO CALLS USE BULLSEYE Se spuntato tutte le chiamate radio sono relative alla località predefinita nota come bullseye. Il bullseye è situata a Kaesong in Corea del nord. Le informazioni sul bullseye compaiono sul radar e sullo schermo HSD. Se non è spuntata le chiamate radio fanno riferimento alla posizione del vostro aereo. Vedere Capitolo 21: Il Radar per maggiori informazioni sul bullseye. ACMI FILE SIZE Questa indica la dimensione totale in megabytes del vostro file di registrazione ACMI. L'ACMI registra tutto ciò che accade mentre siete in volo. Quando la dimensione del file raggiunge il massimo l'ACMI inizia a registrare su un nuovo nastro. Voi potete digitare un numero che indica la dimensione massima, in megabytes, per il vostro file ACMI. L'ACMI utilizza circa 100K per minuto.


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GRAPHICS La sezione di impostazioni Graphics (grafica) vi permette di configurare la vostra scheda video e controllare il livello di dettaglio della simulazione grafica. Voi vorrete modificare queste impostazioni con lo scopo principale di influenzare le performance del sistema. Più è alto il livello di dettaglio più il gioco appare migliore, ma più pesanti sono le richieste al vostro computer. Aggiustate le impostazioni grafiche alla ricerca del miglior compromesso fra qualità visiva e prestazioni. Vicino al quadrato di spunta ci sono una serie di cursori che permettono il controllo del dettaglio grafico. Muovere un cursore verso sinistra dà un miglior frame rate ma un minor dettaglio grafico, mentre muovere un cursore verso destra da un miglior dettaglio grafico al prezzo di un più basso frame rate. Potete avere un'anteprima dei risultati delle vostre opzioni grafiche facendo click sul quadrato di spunta Preview (anteprima).Per cambiare la visuale nella finestra di Preview tenete premuto il pulsante grilletto del vostro joystick e muovete lo stick. VIDEO DRIVER Basandosi sulla vostra scheda video vengono visualizzati in questo elenco diversi video drivers. Video Card Questo menù a tendina mostra le schede video del vostro sistema. Se avete un acceleratore grafico 3-D sceglietelo da questo elenco. In caso contrario scegliete Display. Per maggiori informazioni sulla compatibilità delle schede video fate riferimento al file Readme. RESOLUTION Scegliete una risoluzione grafica per la simulazione. LANDSCAPE TEXTURE Muovendo il cursore verso destra attiverete le texture del terreno. Più vi spingerete verso destra più lontano saranno disegnate le texture del terreno. Muovere il cursore verso sinistra corrisponde a diminuire la distanza a cui le texture vengono disegnate. Quando il cursore è completamente a sinistra le texture vengono disabilitate.


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LANDSCAPE DETAIL Il cursore Terrain Detail (dettaglio del terreno) imposta sia la distanza fino a cui il terreno viene disegnato sia quanto dettaglio è applicato nel terreno più vicino. Più muovete il cursore verso destra più aumenta la distanza a cui viene disegnato il terreno. Ciò riduce l'effetto "popping" ovvero quando le montagne appaiono improvvisamente dal nulla. Incrementa anche il dettaglio del terreno vicino a voi. OBJECT DETAIL Gli oggetti sono disegnati a vari livelli di dettaglio a seconda di quanto siano distanti da voi. Se sposterete il cursore verso sinistra dovrete essere molto vicini all'oggetto per vederne tutti i dettagli. Se il cursore viene spostato a destra l'oggetto verrà disegnato a pieni dettagli già a partire da una distanza maggiore. SPECIAL EFFECTS Il cursore degli effetti speciali controlla alcuni effetti grafici nella simulazione, quanti, quanto dettagliati e per quanto tempo durano sullo schermo. Negli effetti speciali sono inclusi fuoco, esplosioni, nubi di polvere. etc. ANISOTROPIC FILTERING Abilita l'uso del filtro anisotropico se la scheda video lo supporta. FAST 2D-COCKPIT Questo è un selettore che può velocizzare la visuale in 2-D del cockpit. Occasionalmente ciò può comportare problemi a seconda della scheda grafica utilizzata. TEXTURE QUALITY Determina che tipo di texture vengono utilizzate internamente alla simulazione. La migliore qualità si ottiene con le texture a 32 bit, ma questo può comportare problemi di velocità legati al rendering.


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CANOPY CUES L'elenco dei Canopy Cues (riferimenti del tettuccio) fornisce quattro scelte per i riferimenti visivi. Se è selezionata Lift Line vengono disegnate delle frecce sul tetto del vostro cockpit mentre siete in ambiente 2-D Cockpit, Virtual Cockpit e visuale Padlock. Gli indizi della lift line vi danno uno schema di riferimento mentre state guardando in alto. Le frecce puntano verso il frontale del vostro codkpit (tre frecce vicino al posteriore, due in mezzo ed una vicino al frontale) così saprete sempre dove si trova il naso del vostro F-16. Altrimenti tutto ciò che vedreste sarebbe il cielo senza alcun riferimento verso dove state guardando. Se selezionate Reflection (riflessi), il vetro del vostro tettuccio mostrerà i riflessi rendendo la visuale realistica ma aggiungendo alcune interferenze visive. Questa opzione non è raccomandata a meno di avere installata una scheda acceleraretrice 3-D. Se selezionate Both (entrambe), vedrete sia gli indizi della lift line che i riflessi del cockpit. Se i Canopy Cues sono impostati su None (nessuno), non verranno disegnati né la lift line né i riflessi. Queste impostazioni possono influenzare le prestazioni del sistema per cui possono essere disattivate. DEFAULTS Il pulsante Defaults, situato sotto la finestra di Preview, imposta le impostazioni grafiche al livello di defaults. Se applicate dei cambiamenti ma poi fate click sul bottone Defaults la grafica verrà re-impostata sulle impostazioni originali. IMPOSTAZIONI GRAFICHE RACCOMANDATE Dovete disporre di un scheda grafica 3-d per poter eseguire questa simulazione. Per ottenerne il massimo avrete bisogno di alcuni esperimenti con le varie impostazioni in modo da trovare un punto di compromesso tra un dettaglio ragionabile ed un frame rate ragionabile. SOUND C'è tantissimo audio che bombarda in ogni istante un pilota di F-16, ed il rumore lo può sovrastare. Le impostazioni del Sound (suono) permettono di bilanciare tra i volumi dei diversi suoni. Ognuno dei seguenti articoli ha un cursore di volume e un bottone di test. Facendo click sul bottone di test si ascolta il suono che si può quindi regolare usando il cursore. Potete ascoltare più di un suono contemporaneamente. ENGINE Il rumore di base del vostro motore (engine).


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SIDEWINDER Il "ringhio" dei vostri missili quando agganciano una fonte di calore. RWR Il tono del radar warning receiver, che vi fa sapere se radar nemici hanno posto un "lock" su di voi. Potete ascoltare i suoni specifici dei diversi radar nella sezione Tactical Reference. COCKPIT I suoni del Voice Message System, i toni di avviso, etc. OTHER COMMS Tutte le altre comunicazioni (Comms) all'esterno del vostro volo. FLIGHT COMMS Le comunicazioni da e per il vostro volo. SOUND EFFECTS Effetti base di suono quali le esplosioni dei missili o gli schianti dell'aeroplano. I due seguenti livelli di volume non hanno il bottone di test. INTERFACE SOUNDS Il suono di ritorno che il programma utilizza nella interfaccia utente. MUSIC La musica utilizzata all'interno del programma. In aggiunta potete controllare il livello generale di volume del gioco utilizzando il cursore Master Volume. CONTROLS Questa sezione vi permette di impostare il vostro joystick e cambiare la mappatura dei tasti.


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GAME CONTROLLER

JOYSTICK Prima di iniziare il gioco dovete calibrare i vostri joystick, manetta e pedali del timone nel pannello di controllo Game Controllers (controllori di gioco). I vostri controlli devono essere installati e riconosciuti da Windows per poter essere utilizzati con FalconAF. Se disponete di più di un joystick collegato al vostro computer, selezionate quello che volete usare in FalconAF per mezzo del menù a tendina in questo schermo. Per verificare che i vostri joystick, manetta e timone siano funzionanti dovete muoverli e controllare la grafica sullo schermo. Quando muovete il joystick la sfera all'interno del quadrato si muove in sintonia. Le due barre alla destra del quadrato del joystick mostrano i movimenti della manetta e del timone. La manetta è a sinistra ed il timone è a destra. Se per caso le barre sono di colore grigio significa che il programma non ha rilevato quei controlli (manetta o timone). Se avete un joystick che dispone di un HAT digitale, vedrete una rappresentazione grafica sopra le barre della manetta/timone. La grafica vi permette di verificare i movimenti a quattro vie dello HAT.


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Poichè Windows 95 non riconosce alcuni vecchi joystick che dispongono di HAT (come il ThrustMaster FLCS), non ne vedrete la rappresentazione sullo schermo. Per centrare il vostro joystick rilasciate l'impugnatura e premete il bottone Center. Potete anche testare i bottoni del vostro joystick premendoli mentre siete nello schermo Controllers. Essi si illumineranno nell'area Joystick Buttons. Alcuni joystick non inviano segnali per tutti i bottoni di cui dispongono ma invece generano impulsi da tastiera.Per questi joystick non si accenderanno dunque tutti i bottoni. Invece vedrete l'equivalente del tasto premuto apparire nell'area Key Mapping (descritta successivamente). KEY MAPPING FalconAF usa un considerevole numero di tasti. Anche se abbiamo provveduto ad una mappatura di default dei tasti, voi potete cambiare questa mappatura come meglio desiderate. L'area del keyboard mapping (mappatura tastiera) ha due colonne di testo. La colonna di sinistra è relativa al tasto o combinazione di tasti, la colonna di destra è la descrizione di cosa fanno i tasti. Usate i due bottoni al fondo per salvare o caricare i file di mappatura della tastiera. In aggiunta, mentre siete nello schermo d'impostazione Controllers, potete premere qualsiasi tasto o bottone del joystick per vedere apparire il comando equivalente nella linea di Input con sotto la descrizione. Premendo un tasto si farà anche saltare la lista della mappa dei tasti al comando corrispondente. I tasti nella lista sono raggruppati a seconda della loro funzione. I tasti scritti in bianco sono definiti come singole pressioni di tasto, ed includono sia tasti individuali che tasti con modificatore (come SHIFT, CTRL e ALT). Tutti i tasti scritti in bianco so ridefinibili. I tasti con il colore di fondo azzurro (come la Q per i comandi radio AWACS) non possono essere modificati. Per cambiare la mappatura di un tasto trovate la funzione che volete sia rappresentata da un tasto e fate un click sul tasto che è attualmente assegnato a quella funzione. Il nome del tasto diventerà scritto in blu. Ora premete la nuova combinazione di tasti a cui vorrete assegnare quella funzione ed essa rimpiazzerà il vecchio valore. Per esempio, se volete cambiare il tasto per la visuale Orbit da 0 a 5 (che è attualmente assegnato alla visuale EXTENDED FOV), premete 0 per passare al tasto di comando della visuale Orbit. Selezionate con un click il tasto corrispondente nella colonna di sinistra che cambierà quindi nel colore blu. ora premete 5. Il 5 rimpiazzerà lo 0, e la mappatura della tastiera per la visuale Extended FOV (che prima era 5) verrà cambiata in No Function Assigned (nessuna funzione assegnata). Non potete avere più di un tasto assegnato alla stessa funzione. potete nello stesso modo cambiare le funzioni associate ai pulsanti del joystick o della manetta (incluso lo HAT). Dopo che avete effettuato i cambiamenti potete salvarli in un file. Usate il bottone Save posto sotto l'area di mappatura della tastiera. Per caricare un file di mappatura precedentemente salvato fate un clik sul bottone Load. Comparirà una lista dei files di mappatura salvati. Selezionate quello che vi interessa e fate click su Load.


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Premete OK per salvare ogni cambiamento fatto alla mappatura dei tasti. Ciò rimpiazzerà il file fino a quel momento utilizzato. Se utilizzando Save creerete un nuovo file, questo nuovo file verrà associato al pilota in quel momento utilizzato. F-16 BLOCK 50 HOTAS Il sistema HOTAS (Hands On Throttle and Stick - mani sulla manetta e lo stick) dello F-16C è progettato in modo che le più importanti funzioni siano accessibili al pilota senza togliere le mani dal joystick e dalla manetta. Ciò che segue è una descrizione generale dei meccanismi reali in modo da darvi un'idea di come le cose funzionino nella vita reale, e quanto la simulazione si avvicini ad esse. Per diventare degli esperti, questi selettori devono diventare parte di voi stessi, il che comporta ovviAmente tempo e allenamento. Molto dipende anche da quanto vicino sia a questa configurazione il tipo di joystick e/o manetta che state utilizzando. SIDE STICK CONTROLLER

Sidestick Il sidestick è composto da quattro selettori a 4-Vie, quattro pulsanti ed un grilletto a 2 stadi. Il tutto è configurato come segue: PULSANTE DEL TRIM Questo pulsante è un selettore a 4 vie situato alla sommità del sidestick. Le sue quattro direzioni, Su, Giù, Sinistra e Destra sono utilizzate per "trimmare" rispettivamente il naso dell'aeroplano su e giù, l'ala sinistra e l'ala destra. Nella simulazione questo selettore è spesso usato per gestire le visuali piuttosto che per il trimming in quanto quest'ultimo è raramente richiesto, al contrario del guardarsi attorno.


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Comandi da tastiera: Trim Down - ALT-DOWN; Trim Up - ALT_UP; Trim Left - ALT_LEFT; Trim Right - ALT-RIGHT.

NWS/MISSILE STEP Il pulsante NWS/Missile Step è un selettore momentaneo. E' usato per varie funzioni in dipendenza di dove è situato l'aereo e del profilo Master Mode attualmente selezionato. Quando l'aereo è a terra questo pulsante controlla il Nosewheel Steering (NWS - ruotino anteriore sterzante). Se il NWS è spento (l'indexer di destra non è illuminato), premendo il pulsante si attiverà il ruotino. Se l'aereo è in volo in modalità Master Mode Air-to Air (aria-aria), questo pulsante verrà usato per selezionare gli hardpoints (piloni) dei missili. Se l'aereo è in volo in modalità Master Mode Air-to Ground (aria-terra), questo pulsante verrà usato per selezionare ciclicamente le sub-modalità CCRP, CCIP e DTOS. Comando da tastiera: SHIFT-/

PULSANTE PICKLE O WEAPON RELEASE Questo pulsante è usato ogni volta che il pilota vuole rilasciare l'arma correntemente selezionata. E' anche usato in congiunzione con il Jettison (espulsione del carico) selettivo. Una volta che il carico da espellere è stato scelto, la pressione del pulsante pickle ne effettuerà lo sgancio da jet. Comando da tastiera: SPACE;

TARGET MANAGEMENT SWITCH (TMS) Il TMS (sistema di gestione del bersaglio) è un pulsante selettore a 4-Vie ed è utilizzato principalmente in congiunzione con il Radar. Come il nome suggerisce, il pilota ha rapido accesso alle funzioni relative ai bersagli. E' progettato per permettere una rapida selezione e/o rilascio dei bersagli così come appaiono. Comandi da tastiera: TMS Up - CTRL-UP; TMS Down - CTRL-DOWN; TMS Left - CTRL-LEFT; TMS-Right CTRL-RIGHT


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DISPLAY MANAGEMENT SWITCH (DMS) Il Display Management Switch (selettore di gestione del display) è situato proprio alla destra del TMS. Come il TMS è un selettore a 4-Vie. Il DMS è utilizzato per gestire i sistemi di display (HUD e gli MFD). Potete utilizzarlo per spostare il sensore di interesse (SOI) dall'HUD allo MFD, per passare da un MFD all'altro, o per scorrere ciclicamente fra le varie funzioni dei display MFD. Comandi da tastiera: DMS Up - CTRL-NUM8; DMS Down - CTRL-NUM2; DMS Left - CTRL-NUM4; DMS-Right CTRL-NUM6


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TRIGGER Il trigger (grilletto) è composto da un selettore a due stadi. Mentre il secondo stadio è utilizzato esclusivamente per lo sparo del cannone, il primo stadio controlla vari sistemi. Comandi da tastiera: Primo stadio - CTRL-/; Secondo Stadio - ALT-/ In modalità Aria-Aria è configurato come segue:

• Il primo scatto farà partire la funzione di video registrazione ACMI se il sistema è impostato su AUTO, fornendo una buona registrazione su a cosa state per sparare.

• Il secondo scatto farà fuoco con il cannone.

Mentre in modalità Air-to-Ground (Aria-Terra), i due stadi funzioneranno come segue:


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COUNTER MEASURES SWITCH (CMS) Il CMS (selettore contro-misure elettroniche), situato sul lato sinistro dello stick, consiste di un selettore a 4-Vie. Le funzioni reali del CMS sono "classificate" e quindi non modellate in FalconAF.

SELETTORE PINKY Il selettore Pinky, posizionato al fondo dell'impugnatura, è utilizzato in congiunzione con il SOI attualmente selezionato. Questo selettore è usato per cambiare, quando applicabile, il Sensor FOV (Field Ov View - campo visivo del sensore). Comandi da tastiera: ALT-V

AP PADDLE Il selettore AP Paddle è posizionato all'esterno della base dell'impugnatura e disconnette l'Autopilot tanto a lungo quanto è premuto. Comandi da tastiera: CTRL-3


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LA MANETTA

MANETTA La manetta è composta da un selettore a 2 (o 4)-Vie, un selettore a 3-Vie, Un pulsante a pressione combinato con un asse analogico, un asse analogico ed il cursore del radar. Vediamo in dettaglio a cosa servono individualmente questi comandi. SELETTORE COMMS Il selettore Comms può essere a 2 o 4 Vie. La versione a 4 vie è principalmente usata nei Jet che sono equipaggiati con un Interrogatore IFF.

MAN RANGE/UNCAGE Questo comando è una combinazione tra un pulsante ed un asse analogico. Nelle vecchie versioni del Jet la rotella era utilizzata per controllare la gittata del cannone in LCOS senza avere un lock sul bersaglio. Nelle nuove versioni, comunque, non ha più nulla a che fare con la distanza di tiro.


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Al suo posto, infatti, controlla il Sensor Gain (guadagno del sensore). Comandi da tastiera: Uncage - U; Decremento GAIN - SHIFT-F3 ripetutamente; Incremento GAIN - SHIFT-F4 ripetutamente

SELETTORE DOGFIGHT Il selettore Dogfight/Missile Override è utilizzato per richiamare velocemente la Air-to-Air Mastermodes con le armi richiamate e pronte ad essere utilizzate. Immaginate la seguente situazione: siete nella "ingress leg" di un bombardamento mentre l'AWACS vi avverte del sopraggiungere di alcuni "banditi". Voi decidete che la priorità cambia improvvisamente e che bisogna ingaggiare i caccia nemici. Poichè tutta la vostra avionica è già configurata per lo sgancio delle bombe perdereste troppo tempo per richiamare la giusta modalità Radar, selezionare le armi corrette e così via. Con un semplice spostamento di questo selettore il Jet fa esattamente tutto quanto detto sopra ed in modo totalmente automatico. La posizione Dogfight (DF) porta il Radar in modalità ACM Mode, in attesa che il pilota decida per la sub-modalità desiderata. In aggiunta, sono richiamati i missili AIM-9 (o AIM-120 a seconda del carico) e viene raffreddata la testata di ricerca; pronti per essere lanciati. La posizione Missile Override (MRM) fa in pratica la stessa cosa della posizione Dogfight, con la differenza che il sistema viene posto in configurazione BVR. Per cancellare una o l'altra modalità, riportare il selettore in posizione centrale. Comandi da tastiera: DF - D: Cancel Override - C; MRM - M


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ANTENNA ELEVATION Consiste solo di un asse analogico, questo controllo è utilizzato per inclinare l'antenna del Radar in su ed in giù e così influenzare lo spazio aereo posto sotto scansione dal Radar. Questo asse ha un punto di riferimento centrale che permette al pilota di sapere quando il Radar è puntato direttamente fronte all'aereo. Comandi da tastiera: Centro - F6; Abbassare – F5 ripetutamente; Alzare - F7 ripetutamente

SELETTORE SPEEDBRAKE Il selettore Speedbrake (Aereofreni) è un selettore a 3-Posizioni di cui quella esterna è momentanea (significa che ritorna al centro automaticamente se non è tenuta in posizione). Come il nome suggerisce, viene utilizzato dal pilota per controllare gli aereofreni. Comandi da tastiera: SBR Aperti - SHIFT-B; SBR Chiusi - CTRL-B

CONTROLLO CURSORE Il controllo del cursore radar nell'aereo reale è eseguito tramite questo tipo di joystick. Può essere mosso indipendentemente verso Su, Giù, Sinistra e Destra. In aggiunta questo controllo può essere premuto per altre funzioni addizionali. In dipendenza del Master Mode utilizzato vengono compiute le seguenti azioni. Comandi da tastiera: Cursor Enable - SHIFT-N; Cursor Control - UP, DOWN, LEFT e RIGHT


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AIR-TO-AIR MASTER MODE:

AIR-TO-GROUND MASTER MODE:


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CAPITOLO 17: LE CONSOLLE In questo capitolo vi porteremo a spasso lungo i pannelli disponibili nella vista 2D. Vi sarà possibile azionare quasi tutti gli interruttori, selettori e manopole, proprio come nella realtà. In generale seguiremo un ordine da sinistra a destra e dal davanti verso dietro. La maggior parte di ciò che vi interessa o che utilizzerete maggiormente, lo trovate a portata di mano in alto davanti a voi, mentre i pannelli laterali vengo utilizzati maggiormente per tutte quelle procedure che possono essere fatte con più calma e comodità, come la messa in moto, lo spegnimento ed i settaggi radio ecc.


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PANNELLO D La serie di strumenti più importanti la trovate di fronte a voi sul pannello D.


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L’ H U D L’HUD ( HEAD UP DISPLAY = VISORE a TESTA ALTA ) non è altro che un display molto particolare sul quale vengo proiettati le informazioni più importanti per la condotta del volo; la sua particolarità è quella di consentirvi di leggere i dati e guardare contemporaneamente all’esterno dell’abitacolo dritto davanti a voi. E’ durante un combattimento che potrete apprezzare quanto sia vitale l’HUD, infatti esso vi permette di tenere sott’occhio i parametri di volo ( non è necessario abbassare lo sguardo dentro l’abitacolo alla ricerca dei vari strumenti ) senza perdere di vista il nemico. Quindi considerata la notevole importanza ricoperta, si è deciso di dedicare all’HUD uno dei capitoli successivi. INDICE DELL’AoA E’ posizionato a sinistra dell’HUD e fornisce le sue indicazioni attraverso tre simboli: • - V • - O • - ^AoA sta per Angolo di Attacco ed in atterraggio ha un’importanza fondamentale. Durante la discesa il muso dell’aereo deve essere puntato verso l’alto al fine di evitare che lo stesso urti la pista; lo strumento fornisce indicazioni sia a carrello retratto che a carrello esteso. Fornisce un’indicazione visiva dell’AoA attraverso l’illuminazione dei tre simboli permettendovi di correggere lo stesso qualora ve ne fosse bisogno. Il simbolo superiore ha la forma di una V rossa e qualora illuminato in fase d’atterraggio indica un AoA elevato ( quindi oltre i 15° ); Il simbolo centrale ha la forma di una O verde e qualora illuminato in fase d’atterraggio indica un AoA di 13° ed una corretta velocità d’avvicinamento. Il simbolo inferiore ha la forma di /\ color giallo ambra e qualora illuminato in fase di atterraggio il vostro AoA sarà troppo basso per questa manovra ( inferiore ai 11° ). In caso di valori intermedi, quindi vicini ai limiti, avremo l’accensione contemporanea di due simboli. E’ possibile utilizzare contemporaneamente l’indice e l’indicatore ( descritto più avanti ); in aggiunta, quando il carrello viene estratto, sull’HUD avrete un ulteriore indicatore dell’AoA ( parentesi quadra ).


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PANNELLO A/R E’ posizionato a destra dell’HUD e fornisce informazioni di stato durante il rifornimento in volo ( il rifornimento in volo è descritto nel capitolo 6 ).• RDY se la scritta blu RDY è illuminata significa che siete

autorizzati al contatto col il tanker. • AR/NWS se la scritta verde AIR REFUELING/NOSEWHEEL

STEERING è illuminata significa che siete collegati alla sonda di rifornimento; oppure, quando il ruotino del carrello è poggiato a terra, indica che è stato ingaggiato lo steering.

• DISC se la scritta ambra DISC è illuminata significa che il tanker ha retratto la sonda oppure state svolgendo la manovra fuori dai parametri di volo ideali.

SPIA MASTER CAUTION Si accende al verificarsi di una anomalia o di un malfunzionamento, è situata in alto a sinistra nel cruscotto centrale ed è quindi è molto facile vederla. La sua accensione è legata alle spie presenti sul pannello delle anomalie e non all’accensione delle spie d’allarme del cruscotto. Ogni volta che si accende accertate la natura del problema controllando, in basso a destra, il pannello delle anomalie ed il PFD ( posto subito sopra ); la sua accensione può essere legata anche al raggiungimento del livello di carburante denominato “BINGO”. Per spegnerla è necessario cliccarci sopra o premere i tasti CTRL C ed essa rimarrà spenta fino all’insorgere di una nuova anomalia o emergenza. Sarebbe opportuno spegnerla non appena determinata la causa in modo da poter monitorare le spie d’allarme.


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SPIE D’ALLARME LATO SINISTRO Nelle console sono presenti alcune spie che indicano particolari condizioni o stati dei sistemi cui fanno riferimento, ma per un avviso diretto e tempestivo fanno capo ad una spia d’attenzione o ad una spia d’allarme. Le spie d’allarme indicano situazioni serie tali da mettere in diretto pericolo la vita stessa, le spie d’attenzione invece indicano stati di attenzione di livello immediatamente inferiore rispetto alle prime. Le spie d’allarme descritte di seguito sono posizionate nella parte alta sinistra del cruscotto centrale. • T-F indica l’avaria del TERRAIN FOLLOWING. • IFF BUTTON come nel vero F-16 block 50 anche nel FalconAF l’IFF non viene

impiegato per distinguere gli amici dai nemici ( per questo viene impiegato l’NCTR del radar vedi capitolo 21 ) ma per farsi identificare dall’ATC. Ad ogni modo non è implementato.

THREAT WARNING SYSTEM L’ALR-69 TWS ( THREAT WARNING SYSTEM = SISTEMA d’ALLARME delle MINACCE ) è un sistema passivo che capta le emissioni radar che colpiscono il vostro aereo. Le emissioni possono provenire sia da radar di terra che aerotrasportati. Il sistema ALR-69 registra le emissioni, le elabora e ne determina potenza direzione e tipo di radar. Il TWS è composto dall’RWR e dalle spie d’allarme delle minacce.


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RWR ( RADAR WARNING RECEIVER ) L’RWR ( anche noto come indicatore di azimut ) visualizza i simboli delle minacce ( SAM, AAA, radar aerotrasportati ) che stanno emettendo segnali con il loro radar e costituisce un occhio capace di vedere a 360. Le 16 minacce più pericolose vengono visualizzate secondo la loro posizione e potenza del segnale. Il segnale radar più potente viene visualizzato vicino al centro del display. Il circolo più interno rappresenta la vostra posizione e tutto intorno vengono visualizzate le minacce rilevate con il relativo bearing rispetto al vostro aereo. Con l’aereo capovolto i simboli passano da destra a sinistra ( e viceversa ) per darvi sempre un’indicazione precisa in base alla vostra posizione rispetto al terreno, non appena l’aereo torna su un assetto di volo normale i simboli tornano alla loro posizione originaria. Nella sezione TACTICAL REFENCE troverete visualizzati i simboli ed i toni dall’allarme relativi a tutti i radar che avrete la FORTUNA di incontrare in FalconAF. Nel caso abbiate selezionato l’avionica facilitata ( finestra SETUP scheda SIMULATION ) sull’RWR verranno visualizzati solamente i simboli dei radar ostili.

SIMBOLOGIA dell’RWR


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SPIE DALL’ALLARME MINACCE Le spie primarie sono situate a sinistra dell’RWR mentre le spie secondarie sulla consolle ausiliaria sinistra sopra proprio sopra l’interruttore di esclusione del pitch manuale. • HANDOFF premendolo viene esclusa la minaccia selezionata in quel momento.

Quando il pulsante non è illuminato la minaccia più pericolosa è quella selezionata e la stessa viene visualizzata dentro un piccolo diamante; premendo il pulsante ( lo stesso viene illuminato ) viene selezionata la minaccia immediatamente successiva come grado di pericolosità. In entrambe le modalità è possibile sentire il tono d’allarme relativo alla minaccia selezionata. Il pulsante sarà illuminato nel caso la minaccia selezionata non sia quella prioritaria.

• LAUNCH nel momento in cui viene rilevato il lancio di un missile la spia LAUNCH comincia a lampeggiare e viene udito un allarme ad alta frequenza. Ricordate che l’RWR può rilevare solo missili a controllo radar, quindi i missili a ricerca di calore non vengono rilevati.

• PRI MODE il pulsante PRI MODE permette di determinare la priorità delle minacce visualizzate sul display del RWR. Quando il pulsante è illuminato l’RWR si trova in modalità prioritaria e vengono visualizzate le sole 5 minacce più pericolose, mentre a pulsante spento vengono visualizzati contemporaneamente i simboli di 16 minacce; premendo il pulsante si esegue il riordino del display.

• NAVAL premendo il pulsante NAVAL viene incrementata la priorità delle minacce navali. A pulsante spento le minacce navali avranno una priorità inferiore rispetto a quelle aeree o terrestri.

• UNK il pulsante UNKNOWN controlla la visualizzazione delle sorgenti radar sconosciute o non identificate. Quando sull’RWR viene visualizzato il simbolo di una minaccia significa che il TWS è riuscito a distinguere il tipo di radar rilevato, al contrario non viene visualizzato alcun simbolo in caso di mancata identificazione. L’impostazione di base ( spia UNK spenta ) è di ignorare i radar non riconosciuti; nel momento in cui si preme il pulsante, lo stesso viene illuminato e sull’RWR vengono visualizzati attraverso il simbolo U i radar non riconosciuti. Se a pulsante spento il sistema rileva una minaccia sconosciuta vedrete che lo stesso comincerà a lampeggiare.

• TGT SEP quando sull’RWR i simboli delle minacce vengono visualizzati sovrapposti attraverso la pressione del pulsante TGT SEP si ottiene la separazione degli stessi. Nel caso in cui più minacce provengano dalla stessa direzione rispetto al vostro aereo, le stesse verranno visualizzate sovrapposte tra loro. Normalmente l’RWR visualizza le minacce secondo il loro azimut reale, invece con la pressione del pulsante TGT SEP le minacce prioritarie rimangono nella loro posizione mentre quelle a bassa priorità vengono visualizzate sulla stessa radiale ma più distanti dal centro. In questo modo vi sarà più facile visualizzare tutte le minacce.


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MANOPOLE DELL’HUD. Le due manopole superiori dell’ICP regolano alcune visualizzazioni dell’HUD. La superiore sinistra ( SYM ) ne comanda la luminosità mentre con la destra è possibile settare la depressione del reticolo di sgancio manuale ( RET DEPR ). Le altre due manopole non sono implementate. L’ICP ED IL DED L’ICP ( INTEGRATED CONTROL PANNEL = PANNELLO INTEGRATO DI CONTROLLO ) è posizionato sotto l’HUD viene usato per lo sgancio delle armi, per le comunicazioni, per l’atterraggio e la navigazione. Il DED è posizionato a destra dell’ICP e viene utilizzato per visualizzare le informazioni fornite dai sistemi. Molte delle informazioni visualizzate sul DED corrispondo ai dati inseriti sull’ICP. Il DED e l’ICP sono trattati in dettaglio nel capitolo 20. DRIFT C/O La visualizzazione normale dell’HUD ( interruttore in posizione NORM ) tiene conto degli effetti del vento. Ciò provoca lo spostamento laterale della scala del pitch in base alla forza e direzione del vento; in tale modo potrete valutare dove sta andando effettivamente l’aereo piuttosto che dov’è puntato il muso. Posizionando il selettore su DRIFT C/O avrete la scala del pitch sempre centrata orizzontalmente; mentre portandolo su WARN RESET cancellerete i messaggi d’allarme visualizzati sull’HUD. COMANDI DEL COLLIMATORE MANUALE Con questa manopola è possibile settare la depressione del reticolo per lo sgancio manuale in modo da fornire un riferimento per il puntamento in caso di malfunzionamento del sistema primario. ADI DI BACKUP E’ posizionato sotto al DED ed in condizioni normali fornisce le stesse informazioni dell’ADI principale; e poiché viene pilotato da un sistema separato costituisce l’ADI di backup in caso di avaria del principale. FUEL FLOW E’ posizionato sotto il DED ed indica il flusso totale di carburante diretto al motore sia in con dizioni normali che durante l’utilizzo dell’A.B., i valori sono espressi in LIBRE per ORA. Prendere familiarità con le indicazioni del FUEL FLOW permette di monitorare i consumi di carburante ed i settaggi degli RPM.


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SPIE DALL’ALLARME LATO DESTRO La seguente serie di spie d’allarme e posizionata sul lato esterno destro del cruscotto centrale. • ENG FIRE la sua accensione indica la presenza di un INCENDIO AL MOTORE ed in

tal caso la vostra unica risorsa sarà l’eiezione prima che l’aereo esploda. • HYD/OIL PRESS la sua accensione indica BASSA PRESSIONE DELL’IMPIANTO

IDRAULICO O DELL’OLIO MOTORE. L’accensione di questa spia potrebbe rappresentare il preludio ( in un lasso di tempo non prevedibile ) ad un blocco totale del motore. Se possibile tentate un atterraggio senza motore, in alternativa cercate di guadagnare le linee amiche e nel caso di avaria contemporanea ad entrambi i sistemi considerate l’eventualità di un’eiezione.

• FLCS DBU ON l’accensione di questa spia segnala un’anomalia al doppio sistema di controllo del volo. Un problema a questo impianto comporta l’avaria contemporanea di due o più computers dell’FLCS e pertanto non sarà più possibile governare l’aereo attraverso questo sistema. Il risultato finale sarà una riduzione significativa dell’affidabilità sul controllo delle superfici di volo, pertanto è opportuno rientrare alla base appena possibile.

• T / L CFG l’accensione di questa spia segnala un’anomalia nella vostra configurazione di decollo o di atterraggio ( T / L CFG = TAKEOFF/LANDING CONFIGURATION ), nello specifico al carrello. Assicuratevi che il carrello sia estratto e bloccato; in caso esso venga danneggiato e non possa essere estratto completamente o bloccato potrete scegliere tra un’eiezione o una dimostrazione di abilità negli atterraggi senza carrello! In aggiunta potrete avere l’accensione della spia T / L CFG anche in caso di virata stretta a bassa velocità o in tutte quelle condizioni di volo in cui il computer di volo ( basato sull’AoA e sulla velocità dell’aria ) pensi ad un vostro atterraggio.

• CANOPY l’accensione di questa spia è legata a problemi di pressurizzazione dell’abitacolo.


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R / F Questo interruttore rappresenta il modo più rapido di fermare le emissioni del radar. Si tratta di uno switch a tre posizioni. • NORM modalità normale di funzionamento. • QUIET emissioni radar ridotte, il radar AGP-68 viene messo in standby • SILENT ogni emissione radar viene interrotta, non saranno più disponibili: radar, radar

altimetro, TFR con accensione della spia dall’allarme TF FAIL. ECM Ha il compito di segnalare l’accensione del jammer ( apparecchiatura di disturbo elettronico ).


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LASER ARM Comanda l’accensione del designatore laser contenuto nel FLIR ( FORWARD LOOKING INFRARED = VISIONE INFRAROSSA ANTERIORE ). Le LGB ( LASER GUIDED BOMBs = BOMBE A GUIDA LASER ), per colpire con precisione, necessitano che il bersaglio venga “illuminato” da un fascio laser fino all’impatto. Se durante il TOF ( TIME OF FLIGHT = TEMPO DI VOLO ) viene perso il lock del bersaglio o viene interrotta l’illuminazione, la bomba o le bombe seguiranno una traiettoria balistica. E’ anche possibile assegnare un nuovo bersaglio durante il TOF della bomba. ALT REL E’ il pulsante di backup per lo sgancio dei carichi. MASTER ARM Controlla l’accesso ai sistemi delle armi. Quando posizionato su OFF i sistemi di gestione e le armi stesse saranno in sicura ( viene impedito il lancio o lo sgancio ); la posizione SIM mantiene inserite le sicure ( viene impedito il lancio o lo sgancio ) ma permette l’accesso ai sistemi delle armi, quindi è la selezione ideale per fare pratica con il sistema d’armamento. In posizione ARM verranno rimosse le sicure e sarete “pericolosamente” pronti al fuoco.

COMANDI DEL PILOTA AUTOMATICO L’opzione 3-AXIS ( menu setup sezione autopilot ) vi permetterà settare il pilota automatico come nel vero F-16. L’AP ( AUTO PILOT ) viene impostato e controllato attraverso due interruttori: • ROOL tasti CTRL 1 • PITCH tasti CTRL 2 L’interruttore PITCH ingaggia l’AP e deve essere posizionato su ALT HOLD oppure ATT. In posizione ALT HOLD permette il mantenimento della quota corrente mentre in ATT viene mantenuto l’assetto corrente.


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ROLL

PITCH EFFETTO HDG SEL ATT HOLD STRG SEL

ALT HOLD

Viene mantenuta la quota attuale

Viene seguita la prua dell’HSI

Vengono mantenuti quota ed angolo di virata

Viene seguita la prua per il Waypoint selezionato

OFF AP OFF AP OFF AP OFF ATT

HOLD Viene mantenuto il pitch attuale

Viene seguita la prua dell’HSI

Vengono mantenuti pitch ed angolo di virata

Viene seguita la prua per il Waypoint selezionato

E’ possibile effettuare correzioni manuali in qualsiasi momento attraverso l’interruttore di esclusione temporanea o con i tasti CTRL 3. L’ AP può essere ingaggiato solo alle seguenti condizioni: • sportellino del ricettacolo per il rifornimento in volo chiuso • carrello retratto • nessuna avaria all’FLCS • inclinazione non superiore ai +/- 60° • quota inferiore ai 40000 piedi • velocità sotto i 0,95 Mach. MANTENIMENTO ASSETTO La modalità di mantenimento dell’assetto, disponibile sia per il pitch che il roll, viene attivata portando l’interruttore su ATT HOLD. Una volta ingaggiata l’opzione ATT HOLD l’aereo sarà tenuto in assetto entro i +/-0,5° di pitch e +/-1° di roll. Nel caso si desiderasse effettuare delle correzioni manuali è possibile escludere temporaneamente l’AP attraverso i tasti CTRL 3 oppure utilizzando il paddle switch. Il paddle switch è un interruttore particolare che se premuto, e finché non viene rilasciato, esclude tutti gli impulsi provenienti dall’AP. Appena rilasciato l’interruttore, l’AP capta i riferimenti e dirige l’aereo verso la prua selezionata nell’HSI. SELETTORE DELLA PRUA Per utilizzare questa modalità è necessario portare il selettore ROLL su HDG SEL. L’AP si avvale del segnale d’errore prua fornito dall’HSI per comandare ed impostare il giusto angolo di bank ( fino a 30° ) per portare l’aereo sulla prua settata nell’HSI. L’aereo virerà automaticamente verso qualsiasi prua selezionata dal pilota utilizzando l’angolo più piccolo possibile, e manterrà quella prua entro una tolleranza di +/- 1°. Per poter utilizzare la prua attuale, settate l’HSI in modo da allineare il riferimento della prua ( detto anche barrette del capitano ) con la rotta tenuta dal vostro aereo, quindi selezionate l’opzione HDG SEL.


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MANTENIMENTO DELLA QUOTA Portando il selettore PITCH su ALT HOLD, l’AP riceverà le informazioni di errore di quota e di rateo di salita o discesa riferite alle condizioni esistenti in quel preciso momento. L’AP controllerà l’aereo entro i +/- 100 piedi con un angolo inferiore ai +/- 30°. Se l’AP - viene selezionato su STEERPOINT, il vostro F-16 dirigerà automaticamente verso lo steerpoint selezionato. Se nel setup iniziale avete scelto l’opzione COMBAT ( finestra SETUP sezione SIMULATION ), il vostro aereo “piloterà” e combatterà da solo. Potrà evadere dagli aerei nemici, proverà a mettersi in posizione per abbattere eventuali aerei nemici e nel caso far fuoco autonomamente. Se avete richiesto il rifornimento al tanker ed avete l’AP settato su COMBAT, il sistema provvederà autonomamente al rifornimento in volo. MFD Gli MFD ( DISPLAY MULTIFUNZIONE ) non sono altro che due schermi CRT ( schermi a tubo catodico ), posizionati su entrambi i lati del cruscotto centrale; essi vengono trattati in dettaglio nel capitolo 19.

INDICATORE DELLA VELOCITA E DEI MACH Questo strumento, posizionato sotto l’ICP, indica la velocità rispetto all’aria entro un intervallo che va da 80 a 800 knots, essa viene indicata sul disco esterno dello strumento. Il quadrante interno alla finestrella indica la velocità corrente espressa in MACH. Poiché i mach variano con la quota, un mach non sarà sempre equivalente alla velocità calibrata.


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ALTIMETRO L’altimetro indica la vostra quota sopra il livello del mare ( quota barometrica ) che differisce dalla quota sopra il terreno.

PRESSIONE DELL’OLIO Lo strumento indica la pressione dell’olio motore, entro una scala da 0 a 100 psi ( pounds square inch = libre su pollice quadrato ). Nel caso la pressione scenda sotto i 15 psi potrete certamente dire di avere una perdita di pressione abbastanza seria. Per maggiori dettagli andate al paragrafo relativo alla spia dall’allarme del sistema idraulico e della pressione dell’olio. APERTURA UGELLO Questo strumento indica l’apertura dell’ugello di scarico del motore. Lo strumento indicherà un’apertura maggiore con la manetta su IDLE, l’ugello al massimo della chiusura con la manetta su MILITARY, invece completamente aperto con la manetta in FULL AB. RPM Questo strumento indica i giri al minuto compiuti dal motore, i valori vengono espressi in percentuale da 0% a 100%. Il 100% corrisponde alla manetta posizionata su FULL MILITARY.


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PANNELLO E

INDICATORE DELL’AoA E’ composto da un nastro scorrevole che da un’indicazione numerica dell’angolo d’attacco corrente. Il range di misurazione è compreso nei +/- 32°, il nastro è colorato nel tratto che và dai 9° ai 17° ed il codice colori è identico a quello dell’indice dell’AoA. INDICATORE GLOBALE DI ASSETTO Indica il pitch ed il roll dell’aereo. La linea centrale indica l’orizzonte, la metà superiore, azzurra, indica il cielo mentre la metà inferiore ( marrone ) indica il terreno. La linea di confine tra le due mezzerie fornisce il riferimento circa l’assetto dell’aereo. In aggiunta vengono visualizzate le due barre dell’ILS, una per il sentiero di discesa e l’altra per la deviazione laterale; tali barre rappresentano il backup di quelle visualizzate nell’HUD; nel caso foste fuori dal sentiero di discesa oppure oltre il limiti di deviazione laterale, le barre verranno visualizzate sul bordo dello strumento e dal lato verso cui dovrete virare per intercettare il sentiero. Le barre vi forniranno informazioni solo entro le 10 nm dalla pista; per maggiori informazioni sulla configurazione del sistema di navigazione assistito dall’ILS andate alla sezione SISTEMA DI NAVIGAZIONE.


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VARIOMETRO Il VVI ( VERTICAL VELOCITY INDICATOR = INDICATORE DELLA VELOCITA VERTICALE ) è composto da un nastro scorrevole sul quale viene visualizzato il vostro rateo di salita o discesa espresso in piedi al minuto. Il nastro è diviso in due settori, uno nero ed uno bianco; i valori del campo nero si riferisco alla discesa mentre i valori del campo bianco si riferisco alla salita. I valori visualizzabili sono compresi entro un range di 6000 piedi al minuto. Potrete visualizzare il VVI sull’HUD in modalità NAV, settando l’interruttore SCALES su VAH. SELETTORE MODALITA’ STRUMENTI Questo selettore permette la scelta dei dati relativi alla navigazione da visualizzare sull’HUD e sull’HSI. HSI L’HSI ( HORIZONTAL SITUATION INDICATOR ) viene impiegato per la navigazione e svolge la funzione di backup dei sistemi di navigazione più moderni come l’HSD o l’indicatore di steerpoint dell’HUD. L’HSI fornisce direzione, prua, azimut e distanza di uno steerpoint, di una pista, del tanker di markpoint o di una stazione TACAN. Si tratta di uno strumento in grado di fornirvi l’orientamento per la navigazione ( visto dall’alto ); l’aeroplanino al centro rappresenta la vostra posizione. Le informazioni sulla posizione e direzione sono basate sulla bussola dell’HSI. L’HSI è composto da: • un disco graduato da 0° a 359° e rappresenta la prua attuale, • un aeroplanino che rappresenta al vostra posizione, • l’indicatore del course, è a forma di freccia composta da una punta ed una coda gialli,

ruota con il disco graduato e rappresenta la direzione da seguire per raggiungere un punto prescelto,

• l’indicatore DA / PER è composto da un triangolo color arancio. Indica l’avvicinamento ( triangolo rivolto verso la punta della freccia ) o l’allontanamento ( triangolo rivolto verso la coda della freccia ) rispetto al punto prescelto.

• La manopola del course. Attraverso questa manopola viene variato l’orientamento della freccia, il valore prescelto viene visualizzato nella finestra del COURSE,

• Finestra del selettore del course. In questa finestra viene visualizzato il valore del COURSE espresso in gradi,

• L’indicatore di deviazione del course. Fornisce un’indicazione grafica della direzione ed entità della deviazione dal course prescelto,

• La scala di deviazione dal course. Ogni puntino rappresenta 2,5° di scostamento, e indicano la deviazione complessiva di deviazione che dipende dal disallineamento dell’indicatore di deviazione del course,


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• Un indicatore di distanza. Visualizza la distanza espressa in miglia dallo steerpoint o dalla stazione TACAN selezionati, in caso di valori errati la finestra viene coperta da una bandierina rossa,

• L’indicatore di prua. Fornisce un riferimento visivo e statico per la prua impostata, ed una volta posizionato ruota contemporaneamente al disco graduato,

• La manopola di settaggio della prua. Ruotandola si porta l’indicatore di prua nella posizione desiderata,

• Il cursore del bearing. E’ composto da un indicatore a punta e da una coda bianchi, ed indica l’angolo tra la vostra prua ed il punto prescelto come destinazione; viene posizionato automaticamente quando viene selezionato uno steerpoint o quando viene selezionato un canale TACAN,

• La linea di fede superiore, essa rappresenta un riferimento per il disco graduato esterno e la sua posizione indica la vostra prua.

• La bandierina di allarme del course, è rappresentata da un quadratino giallo e viene visualizzata in caso voliate su una rotta errata ( solitamente seguendo il tanker o il segnale ILS ).

L’HSI viene utilizzato congiuntamente all’interruttore INSTR MODE. L’interruttore permette la selezione dei dati TACAN e NAV; i dati TACAN si riferiscono ai segnali generati dai radiofari TACAN provenienti dalle basi aeree e dai tanker. I dati NAV si riferiscono agli steerpoint, ai markpoints oppure ai punti datalink memorizzati nel vostro sistema di navigazione. COME NAVIGARE UTILIZZANDO L’HSI Quale modo migliore per capire il funzionamento dell’HSI di ’esempio. Supponete di volare in direzione dello steerpoint 1, gia programmato nel vostro sistema di negazione; impostate l’INSTR MODE su NAV e selezionate lo steerpoint 1 con i tasti S o SHIFT S. Una volta selezionato lo steerpoint vedrete l’indicatore di prua posizionarsi automaticamente in direzione dello stesso. Ora virate fino ad allineare l’indicatore di prua con la linea di fede superiore, ora spostate l’indicatore a freccia del course fino a farlo coincidere con l’indicatore della prua. Girando la manopola del course vedrete l’indicatore a freccia del course spostarsi lungo il disco esterno. Questa procedura è molto utile durante l’avvicinamento ad un steerpoint arrivando da una prua desiderata. L’indicatore di deviazione del course vi mostrerà quando sarete in rotta; nel caso fosse spostato su un lato, virate in quella direzione fino ad allinearlo all’indicatore del course. Nel caso lo steerpoint fosse una pista, portate l’interruttore INSTR MODE su NAV / ILS e appena giunti entro le 10 nm verranno visualizzati gli indicatori dell’ILS sull’ADI. Ricordate che fuori dal giusto sentiero di avvicinamento gli indicatori verranno visualizzati verso il bordo dello strumento. Per ulteriori informazioni sul sistema di navigazione vedere l’apposita sezione più avanti.


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SELETTORE QUANTITA’ CARBURANTE Questo selettore vi permette di vedere la quantità di carburante contenuta nei vari serbatoi. Ciclando tra le varie posizione dell’interruttore vedrete cambiare le quantità visualizzate dall’indicatore di livello. L’F-16 ha diversi serbatoi di carburante ( interni ed esterni ), ricordate che è essenziale che essi vengano impiegati in maniera appropriata pena lo sbilanciamento dell’aereo stesso. Il serbatoio di riserva ha il compito di alimentare il motore sia in condizioni normali che durante le manovre ad alti G, sia negativi che positivi. Il serbatoio di riserva viene alimentato da altri due sistemi. Il primo sistema è costituito dal serbatoio anteriore, è posizionato subito dietro al pilota, viene alimentato dal serbatoio alare destro che a sua volta viene alimentato dal serbatoio sub-alare destro. L’altro sistema è costituito dal serbatoio posteriore, viene alimentato dal serbatoio alare sinistro che a sua volta viene alimentato dal serbatoio sub-alare sinistro. Il serbatoio esterno ventrale, quando installato, alimenta contemporaneamente ambedue i sistemi. • NORM, è la selezione di base, in questa posizione sullo strumento vedrete visualizzato

il quantitativo totale di carburante imbarcato a bordo, le due lancette indicano il carburante contenuto nei serbatoi anteriore destro e posteriore sinistro. Le due lancette saranno posizionate una vicino all’altra, una posizione diversa delle lancette sono indice di uno sbilanciamento del carico.

• TEST, in questa posizione viene eseguito il test del circuito. Le due lancette devono indicare 3000 mentre il totalizzatore deve segnare 6000.

• RESV, viene visualizzato il quantitativo di carburante contenuto nelle riserve anteriore e posteriore. Il totale indicato rappresenta quantitativo di carburante pronto per essere inviato al motore.

• INT WING, viene visualizzato il quantitativo di carburante contenuto nei serbatoi alari destro e sinistro.

• EXT WING, viene visualizzato il quantitativo di carburante contenuto in ogni serbatoio sub-alare installato.

• EXT CENTER, viene visualizzato il quantitativo di carburante contenuto nel serbatoio ventrale.

Di norma, il trasferimento del carburante dai serbatoio esterni verso quelli interni avviene prima dal serbatoio ventrale e poi dai serbatoi sub-alari sinistro e destro; è possibile escludere questa procedura portando l’interruttore EXT FUEL TRANS in posizione WING FIRST. PANNELLO C SGANCIO DEI CARICHI D’EMERGENZA. Premendo il pulsante jettison verranno sganciati tutti i carichi A/G. I Carchi verranno sganciati in sicura e per tanto non esploderanno una volta arrivati a terra. Questa operazione deve essere effettuata solo in situazioni di emergenza.


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SPIE DI STATO DEL CARRELLO. Queste tre spie luminose verdi rappresentano il carrello anteriore e i due carrelli posteriori, quando il carrello è estratto le spie si accendono. Quando il carrello viene retratto le spie luminose sono spente. Durante un combattimento potreste riportare danni ad uno o più carrelli e in tal caso la spia che si riferisce al carrello danneggiato non si illuminerà.

CONSENSO SGANCIO CARICHI AL SUOLO Posizionando l’interruttore su ENABLE, abiliterete lo sgancio dei carichi con l’aereo ancora al suolo. FRENO DI PARCHEGGIO Posizionando l’interruttore su PARKING BRAKE verranno ingaggiati i freni di parcheggio. Essi verranno disinseriti automaticamente nel momento in cui gli RPM superano l’83%.


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INTERRUTTORE STORES CONFIG Il sistema STORES CONFIG “informa” l’FLCS sul tipo di armamenti o carichi esterni montati a bordo. Le posizioni selezionabili sono CAT I e CAT III. Ogni tipo di armamento appartiene ad una ben definita categoria, ma in linea generale ogni qualvolta trasportate carichi pesanti o di grosse dimensioni sarete sempre in CAT III. Con i missili aria aria generalmente sarete in CAT I, in posizione CAT III, l’FLCS esclude alcuni sistemi di volo; in tal modo vi sarà impedito di assumere assetti pericolosi in caso di configurazioni ad alta resistenza o con carico pesante. L’aereo diventerà più pesante da manovrare ma sicuramente non potrete tirare molti G. PULSANTE SILENZIAMENTO SIRENA Questo pulsante viene utilizzato per spegnere l’allarme acustico di bassa velocità. Per ulteriori informazioni passate alla sezione precedente denominata sistema di messaggi vocali. LUCI D’ATTERRAGGIO Comanda l’accensione o lo spegnimento dei fari d’atterraggio. ALT GEAR Comanda l’estrazione del carrello in situazione d’emergenza. LEVA DEL CARRELLO Comanda l’estrazione o la retrazione del carrello. Quando la leva è sollevata il carrello è retratto, quando la leva è abbassata il carrello è estratto. E’ possibile agire manualmente direttamente sulla leva solo in 2 D altrimenti utilizzate il tasto G. Durante la fase di estrazione e retrazione vedrete la maniglia illuminata di rosso; le tre spie verdi a sinistra vi indicheranno visivamente che il carrello è estratto e bloccato, con il carrello retratto le tre spie saranno spente. Ricordate di non estrarre il carrello a velocità superiori a 300 knots, in caso contrario sicuramente riporterete dei danni allo stesso. Con il carrello danneggiato avrete una o più spie verdi spente. MANIGLIA APERTURA TETTUCCIO La grossa maniglia gialla posizionata a sinistra sopra la manetta è la maniglia di apertura del tettuccio.


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INDICATORE POSIZIONE AEROFRENI Questo indicatore riporta la posizione degli aerofreni. L’indicatore può segnare chiuso, aperto o un numero da 0,1 a 0,9 che si riferisce alla percentuale di apertura dei freni aerodinamici. 0,1 indica la percentuale minima e 0,9 l’apertura quasi totale. Con gli aerofreni aperti sentirete il rumore della turbolenza prodotta dalla resistenza creata dagli aerofreni stessi. Potete usare il rumore come indicatore di apertura degli aerofreni.

PANELLO DELLE CONTROMISURE / EWS Qui troverete gli interruttori di accensione dell’RWR, del jammer e del sistema di allarme lancio missile ( MWS ); nonché i selettori dei programmi di rilascio dei CHAFFS e dei FLARES. Il selettore PGM seleziona il programma in uso. Il programma comanda il rilascio delle contromisure nelle quantità, agli intervalli e con le ripetizioni stabilite. Con un semplice click darete inizio ad una complicata sequenza il cui fine sarà di ingannare i missili avversari. I programmi disponibili e selezionabili sono 4, il sistema EWS è controllato dagli interruttori e selettori del pannello EWS principale, posizionato sul lato sinistro del cruscotto centrale. SELETTORE MODE Seleziona la modalità principale dell’EWS ( tasti SHIFT Z / X ) • OFF il sistema è completamente spento, e non vi sarà possibile rilasciare ne chaffs ne

flares • STBY mette il sistema in standby, oppure permette la programmazione delle sequenze

di rilascio tramite l’ICP. • MAN comanda il rilascio manuale dei chaffs e dei flares secondo il programma

selezionato.


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• SEMI in questa posizione ogni volta che l’RWR capta un emissione ostile sentirete il messaggio vocale “ JAMMER”, ciò per domandarvi se volete o meno accendere il jammer ( deve essere abilitata l’opzione REQJMR sull’ICP ), in tal caso accendetelo manualmente. Quando l’RWR capta il lancio di un missile verranno rilasciati automaticamente e secondo il programma selezionato i chaffs ed i flares.

• AUTO in questa posizione ogni volta che l’RWR capta un emissione ostile verrà acceso automaticamente il jammer ( deve essere abilitata l’opzione REQJMR sull’ICP ). Quando l’RWR capta il lancio di un missile verranno rilasciati automaticamente e secondo il programma selezionato i chaffs ed i flares

PRGM Permette la selezione di uno dei 4 programmi disponibili ( tasti SHIFT Q / W ) utilizzabili in modalità AUTO o SEMI. Il programma di base è 1, per il rilascio di chaffs in sequenza contro i SAM a media ed alta quota. Potete scegliere tra un dei 4 programmi; ogni programma è ottimizzato per situazioni specifiche. Le impostazioni di base per ogni programma sono: PROGRAMMA TIPO BQ BI SQ SI DESCRIZIONE

CHAFF 3 0,50 3 2FLARE 0 0,00 0 0CHAFF 1 0,50 3 3FLARE 4 0,25 2 1CHAFF 2 0,50 4 2FLARE 0 0,00 0 0CHAFF 2 0,50 4 3FLARE 2 0,50 3 3

3SEQUENZA PER ATTACCO IN POPUP, SOLO CHAFF

4SEQUENZA PER ATTACCO IN POPUP, CHAFF E FLARE

1EVASIONE DA SAM AD ALTA E MEDIA QUOTA

2PROGRAMMA COMBINATO CONTRO MISSILI IR

1. evasione SAM di media ed alta quota. Questo programma è ottimizzato contro i radar

dei SAM e dei missili a guida semi attiva. Vengono rilasciate 3 chaff intervallate di 0,5 secondi per 3 volte ogni 2 secondi. I tal modo avrete la possibilità di manovrare tra una salva e l’altra cambiando prua e quota.

2. programma combinato contro missili IR. E’ ottimizzato contro i missili ARCHER-HMS, durante la prima virata verranno rilasciati 8 flares e 3 chaff in 2,5”.

3. programma per attacco in popup, solo chaff. Durante la manovra di popup verranno rilasciati 8 chaff in 4” al fine di confondere i radar dei SAM

4. programma per attacco in popup, chaff e flares. Nell’eventualità che in zona target fossero presenti SA7 o SA8, verranno rilasciati 6 flares e 8 chaff in 13”. Il sistema EWS è strettamente legato all’ICP, potrete modificare ognuno dei programmi a vostro piacimento. Per farlo dovrete accedere alla pagina LIST e selezionate EWS e entrerete nelle pagine dei programmi di rilascio dei chaff e dei flares. Da qui potrete cambiare i settaggi a vostro piacimento ma ricordate che il selettore MODE dovrà essere posizionato su STBY.


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RWR Questo interruttore abilità l’EWS alla ricezione dei dati dall’RWR. Posizionatelo su ON per poter usare le modalità AUTO o SEMI, in caso contrario l’EWS non verrà informato dall’RWR del lancio di un missile. JMR Le modalità SEMI e AUTO attiveranno il jammer solo se questo interruttore è posizionato su ON. CHAFF / FLARE Le modalità SEMI e AUTO attiveranno il rilascio dei chaff e dei flare solo se questo interruttore è posizionato su ON. La modalità manuale non viene influenzata dalla posizione di questo interruttore. PULSANTE DI RILASCIO CHAFF E FLARE Con l’avionica settata su realistico, premete manualmente questi tasti e darete il via immediato al programma di rilascio selezionato. Non è possibile rilasciare singolarmente un chaff o un flare; per farlo dovrete ri-programmare la sequenza. I messaggi vocali associati al rilascio delle contromisure sono: Chaff/Flare, Chaff/Flare LOW, e Chaff/Flare OUT. RWR AUX PULSANTE SEARCH. Premete questo pulsante per visualizzare i radar di ricerca sul RWR. Quando il pulsante è premuto il TWS individua ogni sorgente radar in modalità ricerca, e visualizza una S sul RWR che ne indica il rilevamento e la distanza. Se è spento e viene rilevata una minaccia sconosciuta il pulsante inizia a lampeggiare. ACTIVITY. La spia dell’ACT indica che è stata rilevata attività radar.


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LOW ALTIDUTE . Premendo questo pulsate assegnerete la priorità alle minacce più pericolose quando vi troverete a bassa quota, ad esempio i SAM o AAA. Quando il pulsante è spento la priorità viene assegnata alle minacce più pericolose in alta quota come ad esempio i radar aria aria ed i SAM ad alta quota. Se avete selezionato l’avionica facile il passaggio da una priorità a l’altra è automatico. POWER. Questo pulsante controlla l’alimentazione del sistema RWR. Se posizionato su off non vedrete alcuna attività o allarme sul RWR. COSCIALE. Il cosciale è legato alla gamba del pilota, visualizza la mappa il briefing o il piano di volo. E’ possibile passare da una vista a l’altra cliccando sull’apposita linguetta o premendo i tasti ALT K.


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La mappa assumerà automaticamente le dimensioni più adatte a mostrare la posizione corrente ed il piano di volo. Se la mappa non è sufficientemente espansa la vostra posizione si troverà al centro. Qualora vi trovaste a volare oltre i bordi della mappa l’indicatore della vostra posizione inizierà a lampeggiare. Cambiate vista per visualizzare una mappa differente in cui il vostro aereo appaia nuovamente centrato. La mappa visualizza gli STEERPOINT la vostra posizione attuale e la zona dell’obbiettivo secondario. Il briefing della missione riporta il vostro nominativo radio, lo scopo della missione, l’obiettivo del gruppo di volo gli elementi che lo compongono ed i loro obbiettivi. ARMAMENTO SEGGIOLINO Questa maniglia arma il sistema di eiezione del seggiolino. L’armamento del seggiolino è uno dei punti previsti nella check list pre-decollo. Ricordate di mettere in sicura il seggiolino appena parcheggiato l’aereo, eviterete di uscirne più in fretta di come siete entrati. MANIGLIA DI ESPULSIONE Nel caso vi stiate per piantare al suolo, allungate la mano verso la maniglia gialla e nera posta davanti a voi, quindi tiratela o tenete premuto per almeno un secondo i tasti CTRL E. PANNELLO E FTIT Questo strumento indica la tempera interna della turbina. Se la lancetta dovesse arrivare in zona rossa, allora vi troverete in difficoltà.

BUSSOLA MAGNETICA. La bussola magnetica indica la direzione del velivolo rispetto al Nord magnetico. Le lettere N E S W, indicano i quattro punti cardinali, ogni 30° c’è una tacca. Poiché questo strumento non è collegato al sistema elettrico dell’aereo, funzionerà anche qualora l’HUD o l’HSI vengano danneggiati.


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INDICATORE CARBURANTE Visualizza il quantitativo di carburante imbarcato. Il quantitativo esatto per ogni serbatoio dipende dalla posizione del selettore FUEL QUANTITY. PFL Pilot Fault List, è un altro piccolo DED e visualizza la lista delle anomalie dei vari sistemi. Cliccando sul display passerete in rassegna tutta la lista. PRESSIONE IDRAULICA CIRCUITI A / B Questi due strumenti VISUALIZZANO LA PRESSIONE NEI CIRCUITI IDRAULICI A e B. Si tratta di due circuiti indipendenti che controllano alcune delle funzioni del vostro aereo. I sistemi più importanti vengono alimentati da entrambi i circuiti, in tal modo è necessaria una doppia avaria perché il sistema interessato divenga completamente in operativo. Nel caso in cui il motore dovesse fermarsi completamente l’EPU (Emergency Power Unit ) si attiverà automaticamente, fornendo pressione idraulica al solo circuito A. Il sistema idraulico primario, l’A, verrà meno con lo spegnimento dell’EPU. In questa situazione non potrete agire su nessuna delle superfici di controllo, quindi quale occasione migliore per abbandonare l’aereo ? Con la perdita del circuito idraulico B non potrete più disporre dei seguenti sistemi: • carrello • ruotino sterzante • parafreno • cannone • rifornimento in volo • freno di parcheggio • ripristino carica dell’JFS Con la perdita del circuito idraulico A non potrete più disporre dei seguenti sistemi: • freni • ripartitore del flusso carburante


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PANNELLO SPIE D’ALLARME. Questo pannello contiene numerose spie l’accensione delle quali vi informerà della presenza di anomalie hai sistemi di bordo. Ogni volta che si accende una di queste spie, contemporaneamente si accenderà la spia MASTER CAUTION. Questa ultima viene spenta cliccandoci sopra o con i tasti CTRL C.• FLCS FAULT, avaria nel sistema FLCS • ELEC SYS, avaria in uno dei sistemi elettrici

critici, per maggiori dettagli veder il pannello elettrico

• PROBE HEAT, avaria alla sonda anemometrica, ciò comporta indicazioni errate di velocità

• CADC, avaria al computer centrale dei dati anemometrici

• STORES CONFIG, il selettore CAT I / III si trova in posizione errata rispetto al carico trasportato

• FWD FUEL LOW, indica il raggiungimento di uno specifico livello di carburante minimo nel serbatoio anteriore. La spia si accenderà al raggiungimento delle 400 libre di carburante.

Assicuratevi che l’avaria non sia causata da una perdita di carburante dovuta ad un danno strutturale. In tal caso riducete il flusso di carburante al minimo necessario per il sostentamento in volo. Quindi vedete se in zona è disponibile un tanker oppure atterrate il più presto possibile, altrimenti rientrate alla base; in ogni caso la spia FUEL LOW rimarrà accesa anche dopo aver effettuato il rifornimento.

• AFT FUEL LOW, indica il raggiungimento di uno specifico livello di carburante minimo nel serbatoio posteriore. La spia si accenderà al raggiungimento delle 250 libre di carburante.

• ENGINE FAULT, questa spia indica una anomalia al motore. Ciò potrebbe portare alla perdita parziale o totale della potenza del motore.

• SEC, indica l’entrata in funzione dei sistemi secondari di controllo del motore • FUEL OIL HOT, temperatura combustibile elevata • INLET ICING, è stato rilevato ghiaccio nell’alloggiamento del motore • OVERHEAT, l’accensione di questa spia segnala un surriscaldamento del motore.

Riducete manetta al minimo possibile ed atterrete al più presto. La persistenza di tale situazione può portare all’esplosione del motore stesso.

• EEC, avaria all’alternatore • BUC, il motore è alimentato dal sistema di riserva del controllo flusso carburante. Siate

molto accorti con la manetta poiché i vostri comandi non vengono controllati dal computer

• AVIONICA FAULT, questa spia indica una avaria generale all’avionica o al sistema FLCS. In tal caso dovrete esaminare attentamente le altre spie di allarme per avere ulteriori dettagli sulle cause del problema

• EQUIP HOT, raffreddamento insufficiente dell’avionica


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• RADAR ALT, questa spia indica un anomalia al radar altimetro. Se accesa non potrete disporre del radar altimetro compresa l’indicazione AL sull’HUD. Quindi ricordate che avrete a disposizione solo l’altimetro barometrico.

• IFF, in caso di avaria all’IFF gli altri aerei non potranno più identificarvi elettronicamente. Fate attenzione a non attirare su di voi il fuoco amico, lui non sarà sicuramente amichevole nei vostri confronti

• NUCLEAR, avaria al circuito di sgancio dei carichi nucleari • SEAT NOT ARMED, il seggiolino di eiezione non è stato armato • NWS FAIL, l’accensione di questa spia indica una avaria al ruotino sterzante. Una volta

al suolo non potrete manovrare e sterzare • ANTI SKID, avaria al sistema antibloccaggio dei freni • OXY LOW, basso livello nella riserva di ossigeno liquido • CABIN PRESS, l’accensione di questa spia indica una pressione troppo bassa

all’interno dell’abitacolo. Poiché indossate la maschera ad ossigeno questo tipo di anomalia non vi disturberà più di tanto.

RISERVA DI OSSIGENO Visualizza il livello della riserva di ossigeno liquido CARBURANTE DELL’EPU Visualizza il livello del carburante ( idrazina ) dell’EPU.


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PRESSURIZZAZIONE ABITACOLO Visualizza la pressione dell’abitacolo. OROLOGIO. Si tratta di un vero è proprio orologio che indica l’ora corrente nel mondo del Falcon. La lancetta grigia piccola indica le ore la lancetta grigia grande i minuti. Mentre la lancetta rossa indica i secondi. In modalità intervento istantaneo o combattimento ravvicinato l’orologio parte dall’ora impostata nell’interfaccia utente. In modalità campagna è combattimento tattico l’ora viene impostata dal gioco. PANNELLO B In questo pannello, posto sul lato sinistro, troverete i comandi delle radio e del motore. INTERRUTTORE ESCLUSIONE BECCHEGGIO MANUALE. Questo interruttore imposta il controllo del beccheggio manuale su normale o su escludi. Viene utilizzato in caso di stallo profondo per permettere di riprendere il controllo dell’aereo. Potete trovare informazioni più dettagliate delle condizioni di stallo profondo è su come riprendersi nel Capitolo 2 e nel Capitolo 25. L’interruttore viene azionato cliccandoci sopra oppure con il tasto O.

SELETTORE DEI CANALI RADIO. Questo selettore viene utilizzato per sintonizzare un canale di comunicazione, la portata massima della radio e di 300 nm; il primo numero indica la radio in uso ( la COM1 O la COM2 ), il secondo numero indica quale canale di comunicazione è stato selezionato. Il vostro aereo ha otto canali radio: • 0 Off • 1 La vostra squadriglia (da e verso) • 2 Il vostro gruppo di volo (verso) • 3 Il vostro gruppo di volo ( da e verso) • 4 Proximity ( tutte le comunicazioni da e verso il vostro gruppo entro le 40 miglia) • 5 Guard (tutte le comunicazioni da è verso il vostro gruppo) • 6 Broadcast (qualsiasi comunicazione) • 7 Tower dalla e alla Torre di Controllo o Tanker a seconda del canale

Tacan sintonizzato.


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Se la radio impostata sul canale 0 è spenta. Se la radio è sintonizzata sul canale 1 sentirete solamente i messaggi inviati e ricevuti dalla vostra squadriglia. Questi messaggi possono essere sempre ricevuti anche sugli altri canali. Se avete selezionato il canale 2 sentirete i messaggi inviati al vostro gruppo di volo. Se avete sintonizzato il canale 3 sentirete i messaggi inviati è ricevuti dal vostro gruppo di volo. Il canale 2 è un canale di comunicazione filtrato, su esso è possibile sentire solamente le comunicazioni verso i piloti del vostro gruppo. Sul canale 3 potrete sentire sia le comunicazioni verso il vostro gruppo che le comunicazioni dal gruppo stesso verso altri velivoli. Se la radio e sintonizzata sul canale 4 il filtro di prossimità selezionerà quanto comunicato al vostro gruppo entro un raggio di 40 miglia. Se avete sintonizzato il canale 5 sentirete tutti i messaggi inviati e ricevuti dal vostro gruppo. Se avete sintonizzato il canale 6 sentirete qualsiasi comunicazione, ciò è molto utile nel caso di combattimenti ravvicinati con più giocatori. Tuttavia per potersi sentire reciprocamente tutti i piloti devono essere sintonizzati sul canale 6. Se avete sintonizzato il canale 7 sentirete le chiamate inviate o ricevute dalla torre di controllo della quale avete impostato il canale TACAN. Ricordate che a prescindere del canale selezionato l’AWACS sarà sempre in grado di sentirvi è viceversa. Sentirete le comunicazioni dell’AWACS, della torre di controllo e del tanker. Per comunicare con la torre di controllo o con il tanker dovrete prima sintonizzarvi sul canale TACAN appropriato. L’informazione sul canale TACAN della torre di controllo sono riassunte nell’appendice di questo manuale oppure nel DED nel caso veniate dirottati su un aeroporto alternato. Le informazioni sul canale TACAN dell’aereo cisterna vi verranno inviate dall’AWACS. JET FUEL STARTER Si tratta di un piccolo motorino ausiliario che viene utilizzato per l’avviamento del motore principale. CONTROLLI DEL MOTORE Uno degli interruttori di questo pannello permette di selezionare i circuito di controllo del motore primario o secondario. Se vi è possibile optate sempre per il circuito primario poiché il circuito di backup è meno sensibile. Inoltre troverete un interruttore per il reset del post bruciatore, da utilizzare in caso di problemi. EPU Rappresenta la vostra ancora di salvezza in caso di avaria totale del motore. Si attiva automaticamente durante il volo, ha una autonomia totale massima di 10’ durante i quali alimenta i sistemi essenziali. Con l’interruttore posizionato su NORM l’EPU entrerà in funzione automaticamente. Con l’interruttore in posizione OFF l’EPU è spenta. Con l’interruttore posizionato su ON l’EPU entrerà in funzione a prescindere dallo stato del motore principale. Potete comandare manualmente l’EPU con i tasti ALT E. Accendere l’EPU con il motore al 80% non porta nessun effetto, ma appena gli RPM scendono sotto l’80% essa comincerà a generare potenza bruciando il suo carburante.


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Lo stato di funzionamento dell’EPU è indicato da due spie ( in aggiunta alla spia principale di funzionamento ): la prima è costituita dalla scritta AIR ed indica il funzionamento dell’EPU, la seconda è costituita dalla scritta HYDRAZINE ed indica che l’EPU sta consumando il suo carburante, ciò significa che vi restano meno di 10’ di alimentazione d’emergenza.

PANNELLO ELETTRICO Quel grosso deviatore presente nel pannello elettrico è l’interruttore principale e comanda l’alimentazione di tutto l’abitacolo. Ha tre posizioni: OFF, BATTERY e MAIN. L’F-16 dispone di più sistemi e generatori elettrici. Le principali fonti di energia elettrica sono: • il generatore principale • il generatore di secondario o di standby• l’EPU • la batteria Il generatore principale viene azionato dal motore principale ed eroga tutta l’energia elettrica necessaria la funzionamento di tutti i sistemi dell’aereo. Il generatore di riserva viene azionato dal motore principale e eroga l’energia elettrica sufficiente ad alimentare i sistemi essenziali. L’EPU è un sistema completamente indipendente ed eroga energia elettrica in assenza dei due generatori. Le batterie erogano una quantità di energia elettrica molto limitata e riescono ad alimentare solo alcuni sistemi. Ad ogni generatore è collegata una linea elettrica, e sono progettate in modo da permettere il degrado dei sistemi. • Linea della batteria • Linea di emergenza • Linea dei sistemi essenziali • Linea dei sistemi non essenziali.

Il generatore principale alimenta tutti i circuiti, il generatore secondario alimenta tutti i sistemi tranne quelli non essenziali, e così via. A motore fermo entrambi i generatori saranno non operativi, ecco perché l’EPU è un sistema completamente indipendente dal funzionamento del motore principale. Le due spie presenti nel pannello elettrico indicano lo stato del generatore principale e secondario, esse si illumineranno solo in caso di problemi ai generatori.


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Le spie FLCS RLY e TO FLCS indicano un problema di alimentazione elettrica al sistema FLCS. Ciò accade solitamente quando l’FLCS non viene alimentato da nessuna delle fonti disponibili abbordo ( essendo uno dei sistemi più critici l’FLCS può essere alimentato da una qualsiasi delle sorgenti elettriche ). La spia BATTERY, invece, si accende in caso di problemi con la ricarica o il voltaggio della batteria stessa. AVTR L’AVTR ( registratore audiovisivo) è in grado di registrare le operazioni attraverso la cine mitragliatrice dell’HUD. Tutte le operazioni che vengono effettuate vicino al vostro aereo verranno registrate e potranno essere riviste nell’ACMI. Quando l’AVTR è attivato sulla parte alta dello schermo vedrete visualizzata la scritta Recording. E’ possibile spegnere o accendere l’AVTR premendo il tasto F. Per ulteriori informazioni vedi capitolo 14. PANNELLO A RIFORNIMENTO IN VOLO L’interruttore AIR REFUL ( tasto SHIFT R ) comanda l’apertura dello sportellino del ricettacolo per il rifornimento in volo. Lo sportellino deve essere aperto prima di tentare la manovra. Per tutto il tempo in cui lo sportellino resterà aperto l’FLCS passerà alla modalità atterraggio.

SELETTORE POMPE CARBURANTE E’ il selettore che comanda le pompe del carburante; le opzioni selezionabili sono 4: • OFF tutte le pompe sono spente ed il carburante può essere trasferito verso il motore

per gravità o tramite l’effetto sifone, ma in caso di manovre a G negativi avrete un interruzione del flusso di carburante.

• NORM posizione normale di funzionamento, tutte le pompe sono accese. • AFT il carburante viene trasferito dal solo sistema posteriore sinistro. • FWD il carburante viene trasferito dal solo sistema anteriore destro. E’ possibile selezionare le opzioni AFT o FWD per correggere manualmente un eventuale sbilanciamento dell’assetto.


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INERTIZZAZIONE TANICHE Permette di rimpiazzare i vapori del carburante con nitrogeno arricchito con aria; in questo modo vengono ridotte le possibilità di esplosione delle taniche stesse qualora colti dalla AAA. L’interruttore non è implementato. INTERRUTTORE PRINCIPALE CARBURANTE E’ l’interruttore principale che comanda la mandata del carburante. In volo portatelo sulla posizione OFF solo se desiderate complicarvi ulteriormente la vita.

INTERRUTTORE CNI L’interruttore CNI ( comunicazioni, navigazione, IFF) seleziona la fonte di provenienza dei dati per il volo. Quando è impostato su UFC, il sistema di navigazione utilizzerà l’ICP. In particolare i dati verranno attinti dagli Steerpoint programmati, dai punti contrassegnati o dai punti Data Link. Quando impostato su Backup i dati di navigazione verranno prelevati dal canale TACAN selezionato. TACAN Il sistema TACAN fornisce continuamente informazioni circa il rilevamento e la distanza da una stazione TACAN selezionata per una distanza in linea d’aria per 390 miglia. Le informazioni sul rilevamento, la rotta selezionata, la distanza e lo scostamento dalla rotta fornita dal TACAN vengono visualizzate sull’ HSI in base alle impostazioni della manopola INSTR MODE. Il TACAN utilizza due bande, la banda X viene utilizzata solamente per le stazioni terrestri. Mentre la banda Y può essere utilizzata sia per stazioni terrestri, e o per le operazioni aeree come il rifornimento in volo.


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INTERRUTTORE DI TRASMISSIONE TACAN Impostate il TACAN su AA-TR (air to air / trasmit receive) per rilevare un segnale TACAN proveniente da un tanker. Impostate il TACAN su TR (trasmit receive) per rilevare un segnale TACAN proveniente da una base aerea. LUCI ESTERNE Questo interruttore controlla tutte le luci esterne del vostro velivolo. Con l’interruttore in posizione off, tutte le luci saranno spente. Potete accendere e spegnere le luci esterne premendo i tasti SHIFT ALT L. INTERRUTTORE ALT FLAPS EXTEND Comanda l’estensione manuale dei flaps sul bordo d’uscita. Normalmente vengono estesi automaticamente dall’FLCS. MANUAL TF FLYUP Non implementato. LE FLAPS Comanda l’estensione manuale dei flaps sul bordo d’entrata. Normalmente vengono comandati automaticamente dall’FLCS ( posizione AUTO ); in caso di danni agli stessi è possibile bloccarli in posizione ( posizione LOCK ).

PANNELLO DEL TRIM Molte delle incombenze legate al trim vengono svolte dall’FLCS, quindi non dovrete correggere l’assetto cosi frequentemente come su aeroplani differenti. Ad ogni modo occasionalmente dovrete trimmare l’aereo agendo sullo stick o direttamente sul pannello di backup.


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ROLL TRIM Comanda la regolazione manuale del trim sull’asse longitudinale. TRIM DISC Abilita la regolazione del trim via joystick ( NORM ) o tramite il pannello ( DISC ). YAW TRIM Comanda la regolazione manuale del trim sull’imbardata. PITCH TRIM Comanda la regolazione manuale del trim sull’asse del pitch. PANNELLO DEI TEST


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MAL & IND LTs Premendo questo pulsante comanderete l’accensione di tutte le spie d’allarme, in tal modo potrete controllare la loro ubicazione o eventuali malfunzionamenti delle stesse. RISCALDAMENTO TUBO DI PITOT Comanda il riscaldamento del tubo di pitot. In tal modo ne viene impedito il congelamento che potrebbe causare indicazioni errate dell’anemometro. ANTI G Esegue il test del sistema di gonfiaggio della tuta anti – g. PANNELLO G PILONI SINISTRI Comanda l’accensione dei piloni sub – alari lato sinistro. In questo modo viene fornita alimentazione elettrica sia al pilone che all’eventuale carico installato. PILONI DESTRI Comanda l’accensione dei piloni sub – alari lato sinistro. In questo modo viene fornita alimentazione elettrica sia al pilone che all’eventuale carico installato.


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FCR Comanda l’accensione del radar di controllo del tiro. RADAR ALTIMETRO Si tratta di un interruttore a tre posizioni: ON, OFF, STANDBY. Poiché necessita di uno o due minuti per riscaldarsi, portatelo direttamente su STANDBY in modo poterlo accendere rapidamente tenendo le emissioni al minimo. SCALE Permette di scegliere il tipo di scala da visualizzare sull’HUD per la quota e la velocità. • OFF, vengono visualizzati gli indicatori della quota e della velocità, • VAH, vengono visualizzati tutte le scale eccetto la velocità verticale, • AH, vengono visualizzati tutte le scale. Ciclate tra le varie opzioni con i tasti CTRL H. FPM Questo interruttore seleziona le diverse modalità di visualizzazione dell’FPM. La posizione ATT consente di selezionare la scala del beccheggio e l’FPM. La posizione FPM consente di visualizzare solamente l’FPM. La posizione OFF rimuove sia l’FPM che l’indicatore di beccheggio. E’ possibile passare tra un’impostazione e l’altra premendo il tasto H. VISUALIZZAZIONE DED Questo interruttore controlla la visualizzazione del DED sull’HUD. • Quando l’interruttore è posizionato sul DED DATA, le informazioni visualizzate sul DED

verranno mostrate anche in basso a destra dell’HUD. • In posizione PFL verrà visualizzata la lista delle avarie riportate sul PFL. • In posizione OFF non verrà visualizzata alcuna informazione.


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RETICOLO MANUALE DI BOMBARDAMENTO In caso di avaria all’FCR, passate al reticolo di puntamento manuale. In tal modo anche con l’FCR non operativo potrete portare a termine una missione di attacco al suolo, il reticolo sarà selezionabile anche con l’HUD non operativo. A prima vista si presenta come i sistemi di puntamento della 2° guerra mondiale; il selettore ha tre posizioni: OFF, PRIMARY, STANDBY. • Selezionate la modalità AG, quindi premete il tasto 2 sull’MFD in cui viene visualizzato

il carico da sganciare; selezionate MAN dalla lista della pagina secondaria • Ciclate seconda necessità tra le posizioni OFF, STBY o PRI agendo direttamente sul

selettore oppure premendo i tasti SHIFT CTRL M • Impostate l’angolo di abbassamento appropriato agendo sulla manopola DEPR RET

( tasti CTRL / ) sull’ICP. CONSENSO CARICHI NUCLEARI Questa parte del sistema abilita lo sgancio di carichi nucleari. Maggiori dettagli in merito sono disponibili solamente per gli addetti ai lavori. VELOCITÀ DELL’ARIA E’ un interruttore a tre posizioni e la sua funzione è quella di cambiare la visualizzazione sull’HUD dell’indicatore della velocità, le posizioni sono CAS, TAS, GROUND. Accanto all’indicatore della velocità sull’HUD apparirà un simbolo diverso a seconda del tipo di visualizzazione selezionato: T = TRUE, C = CALIBRATED, G = GROUND SPEED. La posizione di base dell’interruttore è C. ALTIMETRO Questo interruttore determina il tipo di scala da utilizzare per la visualizzazione della quota. • Quando impostato sul RADAR sull’HUD verrà visualizzata la quota AGL (quota sopra il

terreno). • Quando l’interruttore è posizionato su BAR sull’HUD verrà visualizzata la quota

barometrica cioè MSL (quota sopra il livello del mare). • La posizione AUTO utilizza una scala automatica della quota che passa

automaticamente alla quota radar al di sotto dei 1500 piedi AGL. La scala barometrica fornirà a voi ed ai vostri compagni di volo un valore di riferimento comune. 15000 piedi sul livello del mare avrà lo stesso significato per tutti i componenti del volo. Usate la quota radar nel momento in cui desiderate conoscere la quota specifica rispetto al terreno. Anche se doveste trovarvi a 2000 piedi MSL, la vostra quota rispetto al terreno potrebbe essere di soli 600 piedi. Nella maggior parte dei casi dovreste posizionare l’interruttore della quota su auto; in questo modo verrà visualizzata la quota MSL eccetto quando vi troverete vicino al suolo in tal caso verrà visualizzata la più importante AGL.


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ILLUMINAZIONE STRUMENTI Questo interruttore regola luminosità dell’HUD a seconda che si tratti di un volo notturno e di un volo diurno. La posizione DAY imposta la luminosità dell’HUD al massimo. La posizione NIGHT imposta la luminosità del display su media. La posizione AUTO regola la luminosità corretta. TEST STEP Si tratta di un interruttore non implementato che attiva una serie di test funzionali dell’HUD. ILLUMINAZIONE ABITACOLO Qui troverete i controlli dell’illuminazione dell’abitacolo. Provate varie impostazioni per arrivare alla soluzione più appropriata. CANCELLAZIONE CODICI Questo interruttore abilita la cancellazione rapida di tutte le chiavi cripto inserite nei sistemi di bordo, incluse le chiavi cripto del GPS e del IFF più altre. Ricordate di azionarlo in caso di abbandono rapido dell’aereo in territorio nemico. Attualmente non implementato. ESCLUSIONE VMS Questo interruttore permette l’esclusione del sistema di messaggi vocali. Sebbene non sia propriamente uno strumento della console, il VMS, anche noto come BITCHIN BETTY, fornisce dei messaggi vocali ed acustici in accordo con le visualizzazioni dell’HUD e dei display. Se una qualsiasi delle spie di allarme rosse posizionate sulla parte interiore dovesse accendersi, sentirete il messaggio WARNING - WARNING (pausa) WARNING - WARNING accompagnato dalla scritta WARN sull’HUD. Il messaggio di avvertenza ( CAUTION – CAUTION ) viene attivato automaticamente appena si illumina una delle spie di avvertenza. Per disattivare questi messaggi potete premere la spia MASTER CAUTION oppure risolvete il problema. I seguenti messaggi vocali verranno emessi solo in determinate situazioni.


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PULLUP-PULLUP Quando sentirete questo messaggio dovrete far riprendere quota velocemente al vostro velivolo, perché state per impattare con il terreno. Inoltre vedrete un segnale di collisione a forma di X sull’HUD. ALTITUDE-ALTITUDE Questo messaggio viene emesso quando la quota dell’aereo è inferiore al valore ALOW (ALTITUDE LOW) inizialmente impostato a 300 piedi, ma modificabile a piacere. Per ulteriori informazioni vedere Cap. 20. BINGO-BINGO Questo messaggio contemporaneamente alle scritte WARN FUEL sull’HUD vi segnalerà il raggiungimento del livello di riserva del carburante. BINGO significa che avete raggiunto il vostro livello di riserva pre - programmato Invece la spia di avvertenza di riserva carburante, posta sul pannello ausiliario destro, si accenderà al raggiungimento delle 750 libre di carburante. LOCK-LOCK Sentirete il messaggio LOCK-LOCK nel momento un bersaglio viene acquisito da una sottomodalità radar dell’ACM. In oltre sull’HUD verrà visualizzato il quadratino di designazione del bersaglio. CONTROMISURE Sentirete i messaggi CHAFF – FLARE, CHAFF – FLARE LOW, oppure CHAFF – FLARE OUT durante il rilascio delle contromisure. ALLARME ACUSTICO DI BASSA VELOCITÀ Sentirete questo segnale quando la combinazione tra la vostra velocità rispetto all’aria e l’angolo di beccheggio potrebbe portarvi verso situazioni pericolose. Il segnale viene emesso anche quando durante il decollo o l’atterraggio l’angolo di AoA è superiore ai 15°. E’ possibile spegnere questo allarme premendo il pulsante della sirena sulla console del carrello oppure premendo i tasti ALT G. PRIORITÀ WMS Poiché potrebbero essere emessi più messaggi o segnali acustici contemporaneamente, essi sono associati ad un ordine di priorità. L’importanza dei messaggi segue il seguente ordine: • PULLUP - Cabra • ALTITUDE - Quota • WARNING - Allarme • BINGO • CAUTION - Avvertenza • LOCK • Segnale acustico di bassa velocità


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CONDIZIONAMENTO ABITACOLO

Comanda il sistema di condizionamento dell’abitacolo. PRESSURIZZAZIONE Comanda la pressurizzazione dell’abitacolo e delle taniche, ricordate che per poter trasferire il carburante verso l’aereo le taniche devono essere pressurizzate. E’ un selettore a 4 posizioni: • OFF, nessuna pressurizzazione, • NORM, vengono pressurizzati l’abitacolo e le taniche, • DUMP, VENGONO pressurizzate solo le taniche, • RAM, viene esclusa la pressurizzazione delle taniche. PANNELLO H ANTI GHIACCIO Accensione del sistema anti – ghiaccio, in tal modo viene impedita la formazione di ghiaccio in alcune zone vitali. Attualmente non implementato. ANTENNA Seleziona l’antenna da impiegare per l’IFF e le comunicazioni UHF. FCC Accende il computer di controllo del tiro. SMS Accende il sistema di gestione dei carichi esterni. MFD Accensione degli MFD. UFC Accensione del ICP e dei pannelli frontali.


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INS Accensione del sistema inerziale di navigazione. GPS Accensione del GPS. DL Accensione del sistema DATALINK MAP Accensione del sistema MAP. RISERVA OSSIGENO Visualizza lo stato del sistema dell’ossigeno liquido. DTU Alloggiamento cartuccia dati. SISTEMA DI NAVIGAZIONE La seguente tabella illustra l’impiego del sistema di navigazione. Nella 1° colonna sono elencati gli obiettivi (ciò che volete fare). Nella 2° colonna sono illustrate le impostazioni degli interruttori e dei selettori. Nella 3° colonna sono illustrati gli effetti di queste impostazioni sull’HSI (se disponibili). Nella 4° colonna sono illustrati gli effetti delle stesse impostazioni su ADI (se disponibili). Il sistema di navigazione dell’F-16 è costituito da numerosi sistemi collegati tra loro: il computer di missione, il selettore dei canali TACAN, l’HSI, l’ADI, e così via. In genere i dati sulla missione vengono generati dal computer di missione o dal sistema TACAN. La fonte delle informazioni dipende da un certo numero di i interruttori ed impostazioni. I dati sulla navigazione arrivano all’HSI e all’ADI. I 4 esempi nella tabella che segue utilizzano la modalità NAV. Il sistema NAV è quella parte del computer di missione che registra li steerpoint e markpoint. Usate l’ICP per selezionare la destinazione ed impostate l’interruttore INSTR MODE sulla posizione NAV o sulla posizione NAV / ILS. Gli altri esempi della tabella utilizzano il sistema TACAN come fonte dei dati di navigazione. Il sistema TACAN è costituito da 1 selettore di canali TACAN, dalla manopola funzioni TACAN, e da una parte del computer di volo. All’inizio di una campagna o di un T.E. il computer di volo ricerca e registra i canali TACAN associati agli steerpoint, ai punti di partenza e di rifornimento. Il selettore dei canali TACAN vi consentirà di inserire manualmente i dati di navigazione.


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La manopola funziona TACAN, determina se il segnale proviene da tanker ( AA-TR ) o da una base aerea ( TR ). L’interruttore CNI determina se il segnale TACAN proviene dal computer di bordo ( UFC ) o dal selettore dei canali TACAN (backup). Gli indicatori dell’ILS sull’ADI entreranno in funzione solamente quando l’interruttore INSTR MODE verrà posizionato su NAV / ILS o su TCN / ILS.

OBIETTIVO SETTAGGIO H S I A D I

Fly to a steerpoint

Set ICP to STPT Set CNI switch to UFC Set Instr Mode selector switch to NAV

Land on an airbase runway

(landing point)

Set ICP to STPT Set CNI switch to UFC Set Instr Mode selector switch to NAV/ILS

ILS bars on ADI in view

Fly to a markpoint

Set ICP to MARK Set CNI switch to UFC Set Instr Mode selector switch to NAV

Fly to a tanker using manual TACAN

Set TACAN function knob to AA-TR Set CNI switch to Backup Set Instr Mode selector switch to TCN

Course warning flag is set To-From indicator in view

Fly to an airbase using manual TACAN

Set TACAN function knob to TR Set CNI switch to Backup Set Instr Mode selector switch to TCN

To-From indicator in view

Land at an airbase using manual

TACAN

Set TACAN function knob to TR Set CNI switch to Backup Set Instr Mode selector switch to TCN/ILS


Fly to a preset airbase using TACAN

Set ICP to T-ILS Set CNI switch to UFC Set Instr Mode selector switch to TCN

To-From indicator in view

Land at a preset airbase using TACAN

Set ICP to T-ILS Set CNI switch to UFC Set Instr Mode selector switch to TCN/ILS Set ICP to T-ILS

To-From indicator in


Fly to a preset tanker Set CNI switch to UFC Set Instr Mode selector switch to TCN

view Course warning flag is set


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Supponiamo dobbiate volare in direzione di una base aerea pre-selezionata utilizzando il TACAN (l’8° esempio della tabella). La campagna ed il T.E. dispongono di canali TACAN pre-programmati per ogni base aerea. Innanzitutto selezionate il canale TACAN già impostato per la base aerea premendo il pulsante STPT sull’ICP quindi impostate l’interruttore CNI su UFC e l’interruttore INSTR MODE su TCN/ILS. Ad esempio se la pista di atterraggio è a 270° il DED vi indicherà PISTA 27. Impostate questa rotta utilizzando la manopola del selettore di rotta dell’HSI. Ora supponiamo che vogliate raggiungere una determinata base aerea utilizzando il TACAN manualmente (6° esempio della tabella). Cercate il canale TACAN sulla mappa della Korea (ad esempio 105X per la base aerea di Seoul). Impostate l’interruttore trasmissione TACAN su TR, l’interruttore CNI su BACK UP e l’interruttore INSTR MODE su TCN. Ora sintonizzatevi sul canale TACAN 105X cliccando sui numeri. Questo farà si che il puntatore del rilevamento indichi la stazione che avete selezionato sul vostro ricevitore TACAN, in questo caso la base aerea di Seoul. Utilizzate il rilevamento e la distanza per agganciarvi ad un tanker,ma ignorate ogni informazione riferita alla rotta poiché la cisterna è in continuo movimento. SISTEMA INERZIALE DI NAVIGAZIONE Il sistema inerziale di navigazione ( INS ) è un apparato indipendente, affidabile ed accurato che fornisce i dati necessari alla navigazione. Consiste in un giroscopio laser accoppiato ad altri componenti elettronici in grado di captare i movimenti dell’aereo in ogni direzione ( su, giù, avanti, dietro destra e sinistra ). Attraverso l’elaborazione dei dati relativi ad i movimenti viene calcolata la posizione attuale; è pero necessario allineare l’INS prima di poterlo utilizzare. La procedura di allineamento diventa necessaria dopo ogni volta che viene spento il motore, dopo ogni interruzione dell’energia elettrica con azzeramento della memoria dell’INS. L’INS è collegato alla linea di alimentazione di emergenza, pertanto, in volo, continuerà a funzionare anche a motore spento. E’ collegato al ricevitore GPS. Quando il GPS è acceso fornisce i dati direttamente all’INS, in tal modo le informazioni fornite dall’INS saranno le più accurate possibili e la derivazione quasi nulla. Per allineare l’INS è necessario: 1. portare il selettore INS ( lato destro pannello alimentazione avionica ) su ALIGN

NORM,

2. sul DED verrà automaticamente richiamata la pagina dell’INS, verificate la correttezza delle coordinate relative alla vostra posizione. Quando l’aereo è ancora a terra sul cosciale verranno visualizzate le coordinate GPS correnti. Durante un normale volo non modificate le coordinate se non necessario. In caso contrario, nel caso stiate eseguendo un volo di trasferimento verso un'altra base e doveste spegnere il motore, dovrete eseguire un nuovo allineamento inserendo manualmente le nuove


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coordinate altrimenti l’INS “ penserà “ di trovarsi nel posto sbagliato, e di conseguenza vi verranno fornite informazioni errate. Se le coordinate vengono inserite dopo 2 minuti dall’inizio dell’allineamento, l’INS si resetterà e comincerà la procedura daccapo.

Anche sull’HUD verrà visualizzato un avviso che segnalerà l’allineamento in corso dell’INS; in basso a sinistra verrà visualizzato l’avviso ALIGN.

3. per l’allineamento totale sono necessari 8 minuti. La prima linea visualizza il tempo trascorso e lo stato dell’allineamento. Il tempo viene visualizzato in decimi di minuto. Uno stato di allineamento pari a 99 indica che l’INS non è completamente allineato, e quindi non potrà fornire nessun tipo di informazione relativa alla prua o all’assetto;questa mancanza di informazioni influenzerà tutta la strumentazione.

4. appena l’allineamento arriva a 70 è possibile utilizzare l’INS. Il 70 viene raggiunto dopo 90” o 1,5 minuti. Appena l’INS è pronto sul DED vedrete l’indicazione RDY in tal caso poiché il tempo di allineamento è stato molto breve ne risentirà la precisione dello stesso. Ciò significa che i dati relativi alla posizione dei waypoint sarà errata o incorretta. La quantità di scostamento dei dati dipende dal tempo di allineamento.

5. dopo 8’ l’INS è completamente allineato e lo stato avrà raggiunto 10. A questo avrete effettuato l’allineamento più preciso possibile. Lo scostamento prodotto sarà pari a 1 nm ogni ora rispetto all’allineamento iniziale.


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Sull’HUD l’avviso ALIGN cambierà in RDY. Il proseguo dell’allineamento oltre questo punto non avrà nessun effetto sullo scostamento futuro dei dati. 6. portate il selettore INS su NAV e la procedura di allineamento sarà conclusa.

In caso dobbiate eseguire un allineamento in volo, portate il selettore INS su IN FLT ALIGN ed aspettate il completamento dell’operazione.


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CAPITOLO 18: L’HUD L’HUD (Head Up Display – Display a testa alta) è uno degli elementi più importanti dell’avionica dell’F-16. L’HUD è situato di fronte e al centro del cockpit (abitacolo) e combina le informazioni che arrivano dal sistema di navigazione, dall’FCR (Fire Control Radar – Radar di controllo di tiro), dall’FCC (Fire Control Computer – Computer di controllo di tiro) integrandole in un display trasparente. Il vero valore dell’HUD è quello di fornire tutte le più importanti informazioni che servono senza dover spostare lo sguardo dentro al cockpit. Ogni armamento che viene selezionato ha una propria simbologia nello HUD, il quale mostra per ciascuna di esse le specifiche informazioni per il rilascio dell’arma (più avanti mi riferirò a questa simbologia con il termine “modo/modi dello HUD; NDT). Ogni modalità di rilascio arma dell’HUD è mostrata qui sotto, ma prima esamineremo gli elementi comuni di questo strumento. INFORMAZIONI DI BASE DEL’HUD I seguenti elementi sono comuni nella maggior parte dei modi dello HUD e sono utili durante il volo normale.


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VELOCITA’ ARIA L’indicatore di velocità dell’aria (airspeed indicator) mostra l’attuale velocità dell’aria in nodi (knots = miglia nautiche all’ora). Se il programma è settato su “Realistic avionics”, il valore minimo che riesce a rilevare è di 60 nodi (e non zero). La velocità può essere mostrata sia con un numero in cifre, sia con il “nastro” scorrevole o con entrambi. Il numero in cifre è mostrato all’interno di un rettangolo in mezzo e sul lato sinistro dello HUD. Il “nastro” consiste in una banda calibrata mobile sempre sul lato sinistro. La velocità è mostrata (scritta) ogni 50 nodi, mentre le tacche intermedie indicano variazioni di 10 nodi. La velocità è indicata da una piccola “tacca” a destra della banda scorrevole e può mostrare la velocità calibrata (con una C sopra la tacca, C sta per CAS = Calibrated Air Speed = Velocità aria calibrata), la velocità vera (T = TAS = True Air Speed = Velocità aria vera) o la velocità rispetto al terreno (G = ground = terreno). Impostare l’interruttore delle scale sul pannello di controllo dello HUD sulla console di sinistra su VV per mostrare la velocità aria sia come nastro sia come numero. Impostare l’interruttore su VAH per mostrare la velocità solo come nastro. Spostare su OFF per mostrare la velocità solo in cifre. Si può anche utilizzare la combinazione tasti [CTRL+H] per impostare (ciclare) l’interruttore dello HUD.


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ALTITUDINE L’indicatore di altitudine è sul lato destro dello HUD, il suo valore è mostrato sia con il numero (discreto all’interno del rettangolo) sia mediante la scala a nastro scorrevole. L’indicatore numerico mostra l’altitudine con una precisione di 10 piedi (10 feet = 304,8 cm). La scala scorrevole mostra invece incrementi di 100 piedi (ad esempio 10,5 significa 10,500 piedi) [N.B. in USA la virgola indica le migliaia, nell’esempio sono 10.500 piedi = 3.200 metri]. L’altitudine sull’indicatore a nastro si legge dalla posizione della piccola “tacca” alla sua sinistra. La misura dell’altitudine mostrata sul display (HUD) dipende dalla selezione effettuata con l’interruttore di altitudine nel pannello di controllo dello HUD. Quando è impostato su BAR (Barometric = barometrica), la scala misura l’altitudine sopra il livello del mare (MSL =Mean altitude above sea level = Altitudine media sul livello del mare). Quando è impostato su RADAR, viene misurata la AGL (above ground level = altitudine rispetto al terreno). Quando è impostato su AUTO, viene misurata l’altitudine barometrica fino a quando l’aereo vola al di sotto dei 1,500 (457 m) piedi AGL in salita o 1,200 piedi (365m) AGL in discesa. A questo punto passa automaticamente all’altitudine radar che è una scala fissa da 0 a 1,500 piedi. La parte superiore finale della parentesi alla sinistra della scala scorrevole (nastro) si muove per indicare l’altitudine sulla scala stessa. In più, il simbolo T sulla scala indica il valore attuale di ALOW. Se viene selezionato l’altitudine radar quando l’altimetro è impostato su scala (nastro), una R appare sopra la tacca che indica la quota. BASSA QUOTA Sotto la scala dell’altitudine, l’indicatore di bassa quota è indicato con il simbolo AL e la quota corrente in piedi. L’indicatore AL lampeggia solo quando ci si trova ad una quota inferiore al valore impostato di ALOW. Di base questo valore è impostato a 300 piedi AGL ma può essere cambiato utilizzando il pulsante ALOW sull’ICP (Integrated Control Panel = Pannello di Controllo Integrato). Si veda il cap. 20 per maggiori informazioni al riguardo. AL mostra sempre il valore AGL. Quando si vola al di sotto del valore impostato di ALOW, l’indicatore AL lampeggia e si può sentire il VMS (Voice Message System = Sistema di Messaggi Vocale) dire ALTITUDE-ALTITUDE. L’altimetro radar viene rimosso dal display in caso di avaria dello stesso o se non è in grado di eseguire la misura (ad esempio quando si vola invertiti). DIREZIONE L’indicatore di direzione indica la direzione in cui si sta volando. Questa viene mostrata in gradi con 0°=Nord, 90°=Est, 180°=Sud, 270°=Ovest. La scala scorrevole della direzione mostra incrementi di 5°, si trova in basso nell’HUD quando si è in modalità navigazione (NAV) e Aria-aria, mentre passa sopra quando si è in modalità Aria-terra e ILS. La scala della direzione può essere rimossa (spenta) dall’HUD mettendo su OFF l’interruttore relativo sul pannello di controllo dello HUD.


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INDICATORE PERCORSO DI VOLO ( FPM ) L’FPM indica l’attuale direzione di volo dell’aereo, che non corrisponde generalmente alla direzione del “naso” dell’aereo. E’ rappresentato da un cerchio con tre tratti esterni ad indicare le ali e la coda dell’aereo. Si muoverà in ritardo dietro al centro dello HUD quando si vira per poi tornare lentamente al centro quando si raddrizza. Se l’FPM è sotto l’orizzonte l’aereo sta scendendo verso il terreno. La differenza tra dove l’aereo sta puntando (materialmente indicato dal Gun Cross sull’HUD, ovvero la “croce” di mira del cannoncino) e dove di trova l’FPM è l’ AOA attuale (Angle of Attack = angolo di attacco). L’FPM può essere acceso o spento con l’apposito interrettore sempre sul pannello di controllo dell’HUD. Si può anche utilizzare il tasto [H] per “sgombrare” l’HUD dalle indicazioni non necessarie. Se c’è vento, questo ha effetto sulla posizione dell’FPM mostrato sull’HUD. Questo effetto può essere disabilitato mediante il DRIFT C/O (o annullamento della deriva) interruttore sull’ICP. INDICATORE DI FORZA G L’indicatore di forza G è riportato in alto a sinistra dell’HUD sopra la scala scorrevole della velocità. Esso indica la forza G sull’aereo attimo per attimo. Quando si sta volando diritti e livellati esso indica 1.0. L’F-16 può tirare fino a 9.0 G, si veda a tal proposito il capitolo 25. INDICATORE DI MASSIMA FORZA G Questo indicatore, posizionato in basso a sinistra nell’HUD, mostra la massima forza G espressa nella missione che si sta eseguendo. Questo indicatore è automaticamente riportato a 1.0 al decollo. Questo indicatore serve per indicare al personale di terra quanto si è sollecitato l’aereo durante la missione. INDICATORE DI MODALITÀ DELL’HUD E’ posizionato in basso a sinistra dello stesso HUD e indica con un’abbreviazione il “modo” attuale mostrato nello HUD.


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BSGT Boresight Elelctro Optical Weapon Delivery

Submode CCIP Continuously Computer Impact Point CCRP Continuously Computer Release Point DGFT Dog Fight DTOS Dive Toss EEGS Enhanced Envelope Gun Sight HTS HARM Targeting System ILS Instrumental Landing System LCOS Lead Computer Optical Sight LGB Laser-Guided Bombs MRM Medium Range Air to air Missile MSL Missile Override Mode NAV Basic Navigation RCKT Rockets RPOD Reconnaissance Pod SLAVE Slaved Weapon Delivery Submode SNAP Snapshoot SRM Short Range Air to Air Missile STRF Ground Strafe

INDICATORE DI MACH E’ localizzato sopra l’indicatore di forza G, esso mostra la velocità corrente come percentuale rispetto al numero di Mach (la velocità del suono). Come regola indicativa si può dire che in volo livellato, in un minuto si percorrono un numero di miglia pari ai decimi indicati dall’indicatore di Mach. Per esempio, se è indicato 0.6 come numero di Mach, questo significa che nel prossimo minuto l’aereo percorrerà circa 6 miglia nautiche in volo livellato (11,1 km). PITCH LADDER La scala di beccheggio è posizionata al centro dello HUD e consiste in una serie di linee parallele tra di loro sulle quali traguardare, tramite l'FPM, l’angolo di discesa o salita dell’aereo. Queste linee ruotano ad indicare il rollio dell’aereo. Come l’aereo sale o scende, queste linee si muovono di conseguenza. Siccome sono orientate come l’orizzonte, continuano ad indicare la linea dell’orizzonte anche durante le virate. Sono distanziate per angoli di 5°, alle estremità portano dei piccoli tratti orientati verso la linea di 0°. In caso ci si trovi disorientati durante una manovra basta girare l’aereo nella loro direzione per ritrovare il livellamento. Gli angoli di pitch positivi hanno linee continue; mentre le linee degli angoli negativi sono tratteggiate. Anche in questo caso il vento influenza la posizione del pitch ladder nello HUD. Con l’opzione “avionica semplificata” il PL compare solo per angoli da 20° e oltre, positivi e negativi. Il PL è attivo di base e lo diviene automaticamente all’abbassarsi del carrello. Si rimuove dallo HUD con il tasto [H].


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INDICATORE DI PUNTO DI VIRATA L’indicatore del punto di virata appare come un piccolo segmento di linea abbastanza spessa al di sopra della scala scorrevole della direzione della prua. Indica la direzione del punto di virata selezionato. Se la sua posizione non è all’interno della scala, l’indicatore si posiziona alla estremità della scala più vicina al punto di virata attivo. Appena si ci si direziona verso il punto di virata selezionato, il relativo indicatore si muove verso il centro della scala di direzione. Quando l’indicatore è posizionato con la tacca della scala di direzione, significa che l’aereo si sta dirigendo direttamente verso il punto di virata corrente. CROCE MIRINO CANNONE Il mirino del cannoncino è una croce in alto sullo HUD che rappresenta la direzione dell’asse della fusoliera ovvero la direzione cui punta l’aereo (non la direzione i cui vola, vedi FPM. NDT). Il mirino è mostrato in ognuno dei modi dell’HUD. INDICATORE DI ROLLIO Viene visualizzato nel modo normale e mostra l’angolo di rollio fino a valori di 45°. Viene mostrato solo quando è visibile il FPM (interruttore su ON) e il sistema non è in AG o in DGFT. Un indicatore di inclinazione è mostrato quando FPM è attivo (selezionato ON), il sistema è in AG modo principale, i carrelli sono fuori e l’interruttore delle scale è su VV/VAH. LIVELLO CARBURANTE BASSO Quando il livello del carburante scende al disotto del valore in libre (pounds; 1 lb = 0,45 kg) di Bingo, al centro dello HUD è mostrata la scritta WARN FUEL lampeggiante e il VMS ripete la frase BINGO-BINGO che avverte che si è a corto di carburante. In più, si attiva una scritta WARN FUEL nell’angolo in basso a sinistra sullo HUD. Schiacciando il pulsante WARN RESET (o la combinazione di tasti [SHIFT-CTRL-ALT-W] la scritta lampeggiante sparisce e il VMS smette di avvertire localmente. Il messaggio WARN FUEL sullo HUD rimane. SOI (SENSOR OF INTEREST) – SENSORE DI INTERESSE Poiché l’avionica dell’F-16 è complessa, stabilire il SOI può creare confusione. Il SOI si applica solamente alle LGB (Laser Guided Bombs – Bombe a Guida Laser), ai Maverick e all’HSD (Horizontal Situation Dysplay – Display Situazione Orizzontale). Essenzialmente, prima di designare o stabilizzare con riferimento al terreno un qualsiasi sensore, il SOI per le LGB è il radar e il SOI per i Maverick è l’HUD. Una volta designato il bersaglio o stabilizzatolo al suolo, il SOI può essere sia il pod laser delle LGB o la camera elettro-ottica dei Maverick.


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Considerate la prima fase come il momento per effettuare un puntamento a grandi linee, e la seconda fase come una regolazione fine il punto di tiro (bersaglio selezionato). Per esempio, consideriamo di utilizzare i Maverick nel modo Boresight. Selezioniamo il modo A-G radar (Air to Ground – Aria – Terra) e i missili mostrati nei due MFD. Finche il designatore dei Maverick è nel modo Boresight, l’MFD mostra la scritta NOT SOI. L’HUD mostra il simbolo * nell’angolo in alto a sinistra poiché il modo boresight lega il puntamento allo HUD. Dopo la stabilizzazione al terreno, il simbolo * scompare dallo HUD e NOT SOI dal designatore dei Maverick e diventa il SOI per il puntamento fine del bersaglio. Consideriamo ora l’utilizzo dei Maverick nel modo Slave. Si attiva il radar A-G e le armi Maverick sugli MFD. Si passa al modo Slave con il tasto [‘] . Finche il designatore dei Maverick è in slave, il display di ricerca (uno dei due MFD; NDT) mostra NOT SOI . Come l’HUD non mostra il simbolo * , questo definisce di base il radar come SOI (indicato dal riquadro verde attorno al display dell’MFD). Portare il cursore del radar sul bersaglio e selezionatelo. Una volta selezionato il bersaglio con il radar, la scritta NOT SOI scompare dell’MFD del Maverick e al suo interno compare il contorno verde. La testa di ricerca adesso designa qualsiasi cosa sia stata ingaggiata dal radar. Notare, comunque, che non si può fare la selezione fine in modalità slave poiché la testa di ricerca è legata al radar. INDICATORE DI COLISIONE L’indicatore di break-x compare al centro dell’ HUD come una grande X, esso indica che il velivolo corre l’immediato rischio di collidere con un altro o con il terreno. Se si è designato un aereo con il radar, usualmente si riferisce al rischio di una collisione in volo. Si esegua una stretta virata per evitare il pericolo. Se il rischio è la collisione al suolo, oltre alla X lampeggiante nello HUD, si potrà udire il VMS dire PULLUP-PULLUP, bisognerà quindi richiamare per evitare la collisione. OTHER HUD MODES – ALTRE MODALITÀ DELLO HUD. L’HUD mostra diverse modalità di visualizzazione per la navigazione e per i differenti sistemi d’arma.


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MODALITÀ NAVIGAZIONE

La modalità NAV è il modo FCC quando nessun armamento è selezionato. Si può ritornare a questo modo selezionando nuovamente il modo corrente, quindi se si è in A-A bisogna semplicemente premere nuovamente A-A sul UFC (UpFron Controls – Controlli Frontali Alti). Il modo NAV dello HUD mostra le informazioni specifiche alla navigazione. SIMBOLO DEL PUNTO DI VIRATA Il simbolo del punto di virata è rappresentato da un piccolo rombo sullo HUD quando si è nel modo NAV e il punto di virata è nel campo visivo (FOV: Field Of View = Campo Visivo) dell’HUD stesso. Questo simbolo viene rappresentato sul bordo esterno dell' HUD, sovrapposto ad una X quando il punto di virata è al di fuori del campo visivo dello stesso HUD. Allineare il FPM sul rombo o al disopra di esso per volare direttamente al punto di virata selezionato. Il simbolo del punto di virata è localizzato sul terreno nella posizione di questo, quindi bisogna correggere l’altitudine, ovvero tenere il FPM sulla sua verticale e non sopra esso. In alternativa c’è la possibilità di utilizzare il Tadpole per navigare verso il prossimo punto di virata, specialmente se questo si trova al di fuori del FOV.


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TADPOLE – GIRINO E’ un altro strumento di navigazione dello HUD. E’ sempre presente nello HUD in modalità NAV. Consiste in un piccolo cerchio e un piccolo segmento al suo esterno tipo coda (da qui il nome; NDT). La coda indica la posizione del punto di virata, posizionando su di esso il FPM si manovrerà l’aereo nella direzione e altitudine del punto di virata selezionato poiché, a differenza dell’SS, tiene in considerazione anche la quota prevista per quel punto di virata. LETTURA DATI PUNTO DI VIRATA Nell’angolo in basso a destra dello HUD ci sono le informazione dello STP. La prima linea mostra la distanza dell’aereo dallo STP selezionato. La seconda mostra la ETE (Estimated Time Enroute = Tempo Stimato Tratta), espressa in MM:SS (minuti:secondi) e indica il tempo previsto per arrivare allo STP selezionato alla velocità attuale. Sotto, nella terza riga, è indicata la distanza in miglia nautiche sempre dallo STP nel formato [xxx.x>yy] (xxx.x miglia > yy numero dello SP). CARET DI VELOCITÀ DESIDERATO Il caret di velocità desiderato è mostrato come una cuspide verso sinistra alla destra della scala di velocità. Questo indicatore mostra la velocità richiesta per raggiungere il punto di virata nel tempo previsto. Se la velocità è mostrata in cifre, la velocità richiesta per raggiungere il punto di virata in tempo è mostrata sotto all’indicatore di modo dell’HUD. MISSILE ARIA ARIA Il modo dell’HUD per I missili A-A fornisce informazioni riguardo la ricerca e il puntamento del bersaglio. Ciascun tipo di missile A-A ha la sua rappresentazione nello HUD. Per maggiori informazioni sull’uso dei missili A-A si veda il capitolo 4.


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MISSILI A MEDIO RAGGIO L’F-16 supporta 2 tipi di missili a medio raggio: il AIM-120 missile semi-attivo e il AIM-7 Sparrow a guida radar. L’AIM7 è usato raramente. MISSILE AIM-120 AMRAAM Il missile AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-air Missile – Missile Avanzato aria aria a medio raggio) è una potente arma BVR (Beyond Visual Range – Oltre i limiti visivi) dell’arsenale del Falcon. L’AIM-120 (anche chiamato SLAMMER) usa una combinazione di radar di ricerca attivo e semi-attivo integrati insieme nel missile stesso. L’FCR (Fire Control Radar – Radar di controllo Fuoco) ingaggia il bersaglio e gli dirige il missile contro. Ad un certo punto il radar del AIM-120 comincia a tracciare il bersaglio, non è più necessario tenere ingaggiato il radar dell’ F-16 sul bersaglio. L’AIM-120 ha un raggio massimo di 20 nm (Miglia Nautiche) e un raggio effettivo di 15 nm. Sono comunemente usati due modelli di slammer. AIM-120B: a radar attivo. Questo missile da’ un vantaggio al lanciatore rispetto ai missili R-23R e R-27R. L’aero che lo lancia lo guida fino a che il radar del missile diventa attivo e si aggancia al bersaglio da solo. Questo dà a chi lo lancia la capacità di “sparare e dimenticare”. Ha anche capacita HOJ (Home On Jam – Tornare al Jam) che gli permette di arrivare passivamente su un velivolo con il Jammer inserito. Una volta dentro la WEZ (Weapons Engagement Zone – Zona di ingaggio arma) è estremamente difficile battere questo missile. In un combattimento con un aereo dotato di R77 ha le stesse caratteristiche di performance e di portata. Gli aerei armati con R-27RE, R-40R e R-33 sono in vantaggio rispetto all’AIM-120B e non sarete capaci di cavarvela facilmente. AIM-120C: è una versione migliorata dell’AIM-120. Ha un sistema propulsivo migliorato che gli permettere di arrivare sul bersaglio più velocemente. Questo permette di contrastare gli aerei con R73/R77 meglio. Di contro ha che ha un raggio di efficacia inferiore. Quando l’AMRAAM è lanciato, si vedrà la sua tipica cabrata per raggiungere la quota ottimale di crociera. Poichè il motore esaurisce solitamente il carburante prima di raggiungere il bersaglio, l’AIM-120 deve planare per il resto del viaggio, quindi guadagna quota finché ha potenza. Anche se deve planare per parte del viaggio è in grado comunque di manovrare. Si potrà vedere la scia del motore scomparire dopo che ha viaggiato per una certa distanza. L’AMRAAM è stato progettato con un motore a razzo che non lascia scia, ma possono rimanere comunque le scie di condensazione. RETICOLO E CERCHIO DI ERRORE DI GUIDA EFFETTUABILE. Quando è selezionato un MRM, lo HUD mostra MRM come modo e appare al centro dello HUD un cerchio ( è un riferimento visivo per il rilascio dell’arma). E’ usato come riferimento per dirigere il velivolo verso il bersaglio, descritto più avanti come Riferimento di Guida di Attacco (Attack Steering Cue – ASC). Quando il bersaglio è ingaggiato dal FCR, un indicatore dell’aspetto del bersaglio appare sulla circonferenza del cerchio. Se l’indicatore si trova ad ore 6 significa che il bersaglio ha un aspetto rispetto al nostro aereo di 0° (ovvero si sta allontanando da noi nella nostra stessa direzione).


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Le posizioni a ore 12, 3 e 9 indicano rispettivamente 180° di aspetto (si sta dirigendo direttamente verso noi), 90° verso destra e 90° verso sinistra. Ovviamente questo indicatore può spostarsi in ogni punto della circonferenza indicando tutti gli aspetti possibili del bersaglio. [ Come regola mnemonica si consideri il vertice dell’indicatore come il naso del bersaglio e il piano del cerchio, quindi lo HUD, parallelo al terreno;NDT]. Se il bersaglio ingaggiato si trova entro i 12,000 piedi (3,6 km = 2 miglia) dal nostro aereo, quattro tacche compaiono sulla circonferenza esterne al cerchio a ore 12, 3, 6 e 9 (la distanza di 12,000 piedi appare solo con l’avionica realistica selezionata, negli altri casi appaiono sempre). Un ulteriore tacca di distanza appare all’interno della circonferenza partendo da ore 12 quando il bersaglio è entro i 12,000 piedi movendosi poi in senso antiorario su di essa al calare della distanza da esso, in sostanza indica la distanza dal bersaglio selezionato in migliaia di piedi. Quando ad esempio si troverà ad ore 9 significa che il bersaglio si trova a 9,000 piedi (2,7 km = 1,5 miglia) da noi. Quando il bersaglio arriva ad essere all’inizio della parentesi della DLZ (si veda avanti per i dettagli) il cerchio comincia a lampeggiare. QUADRATO DI DESIGNAZIONE BERSAGLIO E LINEA DI LOCALIZZAZIONE. Un bersaglio designato viene rappresentato con un rombo con 4 raggi all’interno del quadrato di designazione TD (Target Designator). Quando il bersaglio è esterno al FOV, una linea che indica la direzione del bersaglio parte dalla croce del mirino del cannone GC. L’angolo al bersaglio viene mostrato a sinistra della GC, esso indica il valore dell’angolo (in gradi) al bersaglio. ZONA DI LANCIO DINAMICO E SCALA DELLA ZONA DI MANOVRA. La scala della DLZ appare appena si è ingaggiato il bersaglio. In realtà questa scala consiste in due scale che cambiano di dimensioni in funzione della distanza settata sul radar e della distanza, velocità, altitudine e dall’angolo di aspetto del bersaglio ingaggiato. Le parentesi più esterne indicano la portata massima e minima per un bersaglio che non manovra. Le parentesi interne indicano la zona di manovra, quindi la portata massima e minima per un lancio efficace verso un bersaglio che sta manovrando. In altre parole, le parentesi per il bersaglio non manovrante indicano la portata massima di cui è capace l’arma selezionata. Comunque, se il bersaglio manovra, parte dell’energia del missile viene spesa per seguire il bersaglio e, conseguentemente, la distanza entro la quale può seguire e colpire il bersaglio diminuisce. La distanza effettiva, a volte chiamata zona senza fuga (No escape zone), è rappresentata dalle parentesi interne. La distanza rappresentata dalla DLZ corrisponde alla distanza impostata sul radar ed è indicata sopra di essa ( i valori sono 80, 40, 20, 10 o 5 miglia nautiche). La distanza cambia automaticamente a 5 miglia quando il bersaglio si trova entro 4.5 miglia. Le dimensioni della DLZ cambiano in funzione della distanza selezionata sul radar e della distanza del bersaglio.


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INDICATORE DI DISTANZA E RATEO DI CHIUSURA L’indicatore (forma di freccia) alla sinistra della DLZ indica la posizione del bersaglio rispetto ad essa in rapporto della posizione di questo con le parentesi, se si trova entro le parentesi significa che il bersaglio è entro la DLZ ovvero entro la massima portata per un bersaglio non manovrante. Il numero a sinistra dell’indicatore indica la velocità di chiusura del bersaglio (ovvero la velocità con cui ci si avvicina ‘+’ o ci si allontana ‘-‘ da esso in nodi; NDT). Se l’indicatore è al di sopra della DLZ (sopra) significa che il bersaglio è fuori portata. INDICATORE DI DISTANZA DI ATTIVAZIONE DEL RADAR DEL MISSILE All’interno delle parente della DLZ appare un ulteriore indicatore (tacca) che indica la distanza alla quale il missile diventa attivo dopo il lancio. E’ la misura della distanza per questo evento così come il tempo all’attivazione (Time Until Active) è quello che ne misura il tempo necessario. Quando viene lanciato un missile un contatore appare in basso a destra dello HUD. Esso indica il tempo di volo in secondi, come conto alla rovescia preceduto da una T. Se il bersaglio è sufficientemente lontano da far sì che il radar del missile non sia in grado di agganciarlo, il missile deve essere guidato ancora dal radar dell’F-16. Il tempo che serve affinché il missile diventi attivo è mostrato sotto il tempo di volo preceduto da una A e indica il tempo in secondi che manca affinché diventi attivo. INDICATORE DI GUIDA DI ATTACCO E’ rappresentato da un piccolo cerchio che è utilizzato per due scopi. Quando il bersaglio è fuori dalla DLZ indica sinteticamente l'angolo d'aspetto del target. Quando invece il bersaglio è all’interno della DLZ, indica la direzione affinché il missile intercetti il bersaglio. DISTANZA AL BERSAGLIO Una volta ingaggiato un bersaglio, la distanza da esso è rappresentata in basso a destra sullo HUD, è preceduta da una F, è nel formato di decine di miglia [quindi il numero mostrato va’ moltiplicato per 10 per avere le miglia; NDT] per distanze superiori a 1 miglio, al di sotto di 1 miglio, la distanza è nel formato centinaia di piedi. MISSILE A CORTO RAGGIO L’F-16 può portare anche i missili a corto raggio AIM-9 a ricerca di calore, soprannominati Sidewinder. L’F-16 porta come standard 2 Sidewinder. Il AIM-9 è chiamato SRM (Short Range Missile – Missile a corto raggio) poiché la sua portata tipica è tra 1 e 4 miglia nautiche, ha una portata massima di 10 miglia e una efficace di 4 miglia su un bersaglio in avvicinamento e di 2 su di un bersaglio in allontanamento.


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L’AIM-9 è conosciuto anche come WVR ( Within Visual Range – Entro il raggio visivo) poiché si utilizza quasi sempre con il contatto visivo con il bersaglio. Ci sono diversi modelli di AIM-9 disponibili. AIM-9M: è un missile IR AMM (Infra Red Air-to-Air Missile – Missile aria aria a infrarossi) per tutti gli aspetti. Come arma WVR è seconda solo agli ultimi modelli di R-73, AIM-9X e Python-4. Estremamente buona come capacità IRCCM ne fa’ un arma altamente resistente ai flare. L’unico vero modo per battere questo missile è quello di eseguire un beam al lancio e poi di eseguire una virata a 8-9 G in direzione del missile nella fase finale di avvicinamento per sconfiggerlo cineticamente. Può essere lanciato fino a 25° di deflessione della sua testina di ricerca (Bore-sight). AIM-9X: è la prossima generazione di missile aria-aria degli USAF. La sua testina di ricerca è seconda a nessuno, ed è virtualmente impossibile da “distrarre” con i flare. Data la sua estrema manovrabilità è veramente duro da battere, l’unico modo è di provare a fargli volare elevati angoli di attacco in modo che sprechi energia. Può essere lanciato con angoli fino a 65° e oltre dal bore-sight. Fornisce una capacità di minaccia alla USAF equivalente a quella dell’AA-11.


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RETICOLO AIM-9 Quando un missile SRM è selezionato, lo HUD mostra la scritta SRM come modo (in basso a sinistra), è un cerchio di diametro medio appare al centro dello HUD. Per lanciare il missile bisogna che il bersaglio sia posizionato all’interno del reticolo (cerchio). Una volta che il bersaglio è ingaggiato dell’FCR, sulla circonferenza del cerchio appare il triangolino che ne indica l’aspetto. Se l’indicatore si trova ad ore 6 significa che il bersaglio ha un aspetto rispetto al nostro aereo di 0° (ovvero si sta allontanando da noi nella nostra stessa direzione). Le posizioni a ore 12, 3 e 9 indicano rispettivamente 180° di aspetto (si sta dirigendo direttamente verso noi), 90° verso destra e 90° verso sinistra. Ovviamente questo indicatore può spostarsi in ogni punto della circonferenza indicando tutti gli aspetti possibili del bersaglio. Se il bersaglio ingaggiato si trova entro i 12,000 piedi (3,6 km) dal nostro aereo, quattro tacche compaiono sulla circonferenza esterne al cerchio a ore 12, 3, 6 e 9 (la distanza di 12,000 piedi appare solo con l’avionica realistica selezionata, negli altri casi appaiono sempre). Un ulteriore tacca di distanza appare all’interno della circonferenza partendo da ore 12 quando il bersaglio è entro i 12,000 piedi movendosi poi in senso antiorario su di essa al calare della distanza da esso, in sostanza indica la distanza dal bersaglio selezionato in migliaia di piedi. Quando ad esempio si troverà ad ore 9 significa che il bersaglio si trova a 9,000 piedi (2,7 km) da noi. Quando l’FCR determina che ha un aggancio positivo al bersaglio,ed esso è a portata (il ché significa che si trova entro le parentesi della DLZ), il cerchio dell’AIM-9 comincia a lampeggiare comunicandoci che possiamo lanciare. Questo accade solo se il bersaglio è ingaggiato dal radar. Se si sta usando la testina del missile per ingaggiare il bersaglio il cerchio non lampeggerà. Invece si dovranno tenere in conto il tono del suono di ricerca, la posizione e l’aspetto del bersaglio per decidere quando poter lanciare. Se si sta lanciando un AIM-9P l’aspetto dovrà essere entro le ore 4 e le ore 8. QUADRATO DI DESIGNAZIONE BERSAGLIO E LINEA DI LOCALIZZAZIONE. Quando il bersaglio è esterno al FOV, una linea che indica la direzione del bersaglio parte dalla croce del mirino del cannone GC. L’angolo al bersaglio viene mostrato a sinistra della GC, esso indica il valore dell’angolo (in gradi) al bersaglio. ZONA DI LANCIO DINAMICO E SCALA DELLA ZONA DI MANOVRA. La scala della DLZ appare appena si è ingaggiato il bersaglio. In realtà questa scala consiste in due scale che cambiano di dimensioni in funzione della distanza settata sul radar e della distanza, velocità, altitudine e dall’angolo di aspetto del bersaglio ingaggiato. Le parentesi più esterne indicano la portata massima e minima per un bersaglio che non manovra. Le parentesi interne indicano la zona di manovra, quindi la portata massima e minima per un lancio efficace verso un bersaglio che sta manovrando. In altre parole, le parentesi per il bersaglio non manovrante indicano la portata massima di cui è capace l’arma selezionata.


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Comunque, se il bersaglio manovra, parte dell’energia del missile viene spesa per seguire il bersaglio e, conseguentemente, la distanza entro la quale può seguire e colpire il bersaglio diminuisce. La distanza effettiva, a volte chiamata zona senza fuga (No escape zone), è rappresentata dalle parentesi interne. La distanza rappresentata dalla DLZ corrisponde alla distanza impostata sul radar ed è indicata sopra di essa ( i valori sono 80, 40, 20, 10 o 5 miglia nautiche). La distanza cambia automaticamente a 5 miglia quando il bersaglio si trova entro 4.5 miglia. Le dimensioni della DLZ cambiano in funzione della distanza selezionata sul radar e della distanza del bersaglio. INDICATORE DI DISTANZA E RATEO DI CHIUSURA L’indicatore (forma di freccia) alla sinistra della DLZ indica la posizione del bersaglio rispetto ad essa in rapporto della posizione di questo con le parentesi, se si trova entro le parentesi significa che il bersaglio è entro la DLZ ovvero entro la massima portata per un bersaglio non manovrante. Il numero a sinistra dell’indicatore indica la velocità di chiusura del bersaglio (ovvero la velocità con cui ci si avvicina ‘+’ o ci si allontana ‘-‘ da esso in nodi; NDT). Se l’indicatore è al di sopra della DLZ (sopra) significa che il bersaglio è fuori portata. DISTANZA AL BERSAGLIO Una volta ingaggiato un bersaglio, la distanza da esso è rappresentata in basso a destra sullo HUD, è preceduta da una F, è nel formato di decine di miglia [quindi il numero mostrato va’ moltiplicato per 10 per avere le miglia; NDT] per distanze superiori a 1 miglio, al di sotto di 1 miglio, la distanza è nel formato centinaia di piedi. TEMPO DI VOLO DEL MISSILE Quando viene ingaggiato un bersaglio in basso alla DLZ viene indicato il tempo di volo (in secondi) del missile per raggiungerlo se lanciato in quel momento. Quando viene effettivamente lanciato questa indicazione viene duplicata sotto la precedente e inizia il conto alla rovescia. Nel frattempo nell’indicazione superiore viene calcolato il nuovo tempo di volo per il prossimo missile selezionato. TONO DELLA TESTA DI RICERCA La ricerca di calore della testa dell’AIM-9 da’ un feedback audio al pilota quando si aggancia ad una sorgente di calore. Quando si seleziona il missile si sente un tono a bassa frequenza che indica l’attivazione della testina e che questa “Vede” il calore di fondo e non ha un bersaglio specifico. Una volta agganciato un bersaglio caldo, il tono sale e il cerchio aumenta di dimensioni in proporzione all’intensità dell’ingaggio. Si deve attendere fino a ché il tono è alto di frequenza, di volume e veloce prima di lanciare. Normalmente la testina di ricerca è dipendente dal radar (modalità SLAVE) quindi, appena si ingaggia il bersaglio con questo, la testina automaticamente punta al bersaglio.


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Comunque è possibile ingaggiare il bersaglio utilizzando la sola capacità di ricerca del missile in modalità bore-sight. Questo è possibile quando si ha il bersaglio a vista e non lo si vuole allarmare con la proprio presenza sul RWR. Un aggancio con il sistema IR del missile infatti, non da’ segnale di avvertimento a chi lo subisce. Per passare alla modalità bore-sight si deve premere il bottone sull’MFD dell’AIM-9 che riporta SLAVE per cambiarlo in BORE. Successivamente, si metta il radar su standby [CONTROL+R], si sblocchi manualmente la testa di ricerca del missile con il tasto [U], il rombo appare al centro dello HUD. Appena la fonte di calore diventa consistente, si sentirà il tono salire in frequenza e volume in base alla bontà dell’ingaggio del rombo sul bersaglio. Quando si ha un buon ingaggio il suono diventa stabile ad alta frequenza. Poiché non si avrà l’indicazione della distanza, la linea indicatrice del bersaglio e l’indicatore di lancio, si dovrà usare il proprio giudizio per determinare quando lanciare. CANNONI ARIA-ARIA L’F-16 è dotato del cannone M61A1 da 20mm, ha una capacità di 6.000 colpi al minuto, è un’arma molto pericoloso da vicino e richiede una grande capacità per essere utilizzata efficacemente in un combattimento aira-aria. L’F-16 carica 510 proiettili tipo PGU-28 da 20mm, che vengono utilizzati in circa 5 secondi di fuoco sostenuto, quindi bisogna sparare colpi brevi e controllati. Per aiutarvi a colpire il bersaglio, ci sono tre modalità di mira che possono essere utilizzate. Forniscono una soluzione per il bersaglio basate sulla sua distanza, la sua velocità e la sua accelerazione. Comunque, la prima regola per allinearsi ad un bersaglio è quella di utilizzare la GC sullo HUD per mirare ad esso. A quel punto si utilizzerà una delle modalità di mira del cannone per affinare il tiro. Una volta ingaggiato il bersaglio sul radar, tutte e tre i modi del cannone provvedono a fornire la distanza e la chiusura in basso a destra sullo HUD. La riga superiore indica la distanza in miglia per valori superiori od uguali ad 1 miglio. Entro 1 miglio la distanza è mostrata in centinaia di piedi. La seconda riga indica la chiusura del bersaglio in nodi. Quando non ci sono bersagli selezionati indica M015. Questo sta per modo manuale impostato a 1,500 piedi, che è la distanza base del cannone. Per selezionare le differenti sotto modalità aria-aria del cannone bisogna per prima cosa entrare nella modalità aria-aria del cannone principale. Si prema [ENTER] fino a che nello HUD appaia come indicazione di modo EEGS, a questo punto si può scorrere gli altri due sotto modi, LCOS e SNAP schiacciando [‘] . Per altre informazioni sull’utilizzo del cannone si veda il capitolo 4. EEGS (ENHANCED ENVELOPE GUN SIGHT – CURVA DI INVILUPPO MIGLIORATA DEL CANNONE) Quando si seleziona la modalità EEGS, la scritta EEGS appare nell’ HUD come modalità impostata. L’EEGS aggiunge un imbuto, un simbolo T, un designatore del bersaglio e le linee MRGS a quanto mostrato dallo HUD.


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L’IMBUTO ( FUNNEL ) L’imbuto viene tirato in base alla cabrata dell’aereo, dando un’idea generale su dove andranno i proiettili se fossero sparati in continuazione. Se si spara durante una virata livellata, i proiettili andranno verso il centro del imbuto. Il imbuto è anche utilizzabile per stimare la distanza del bersaglio, esso assume che il bersaglio è un aereo con l’apertura alare come quella selezionata nella pagina WSPAN dell’UFC.. La minima distanza corrispondente all’inizio del tunnel è di 600 piedi. La massima distanza, alla fine dell’imbuto, è approssimativamente 3.000 piedi. Se il bersaglio è più piccolo della fine del tunnel significa che è fuori portata. Per usare il tunnel, si tiri il tunnel sull’aereo e si faccia fuoco quando le entrambe le sue ali toccano i due lati dell’imbuto. IL SIMBOLO T Una volta selezionato il bersaglio, si potrà vedere il simbolo T, che consiste in una linea orizzontale ed una piccola croce su di essa con una piccola tacca. La croce è chiamata il pipper di 1 G e la piccola tacca il pipper di 9 G. Se si sta virando nello stesso piano del bersaglio, il pipper dei 9 G rappresenta il punto di fuoco se anche l’aereo bersaglio sta virando a 9 G. In altre parole piazzando la tacca sul bersaglio si ha la migliore possibilità di colpirlo. Il pipper dei 1 G è l’altra estremità delle possibilità, ovvero quando il bersaglio sta volando livellato e diritto. L’area tra questi due pipper rappresentano tutti i ratei di virata tra 1 G e 9 G. Se il bersaglio sta tirando 4,5 G, per esempio, il punto di riferimento sarà esattamente a metà strada tra i due.


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DESIGNATORE BERSAGLIO Il designatore di bersaglio per un velivolo ingaggiato in modo EEGS è un quadrato contornato da un cerchio. Un indicatore di distanza, rappresentato da una tacca, apre il cerchio partendo da ore 12 e lo riduce in verso antiorario, rappresentando la distanza del bersaglio in migliaia di piedi. Se la tacca è a ore 9 significa che il bersaglio si trova a 9.000 piedi, La massima portata de cannone, indicata con un punto sulla circonferenza è impostata a 3.000 piedi. BATR L’indicatore BATR (Bullets at target range – proiettili alla distanza del bersaglio) consiste in due cerchi concentrici, questo indicatore appare quando il pilota preme il pulsante di sparo ed indicano dove vanno le pallottole. Allineando questo indicatore con il bersaglio darà la possibilità di colpirlo. MRGS (MULTIPLE REFERENCE GUN SIGHT – MULTI RIFERIMENTO VISUALE CANNONE) Le linee multiple alla base dello HUD sono usate contro i bersagli veloci con aspetto tra i 60° ed i 120°. Si devono allineare con il movimento del bersaglio. Ogni linea è un riferimento tale che se il bersaglio continua nella sua direzione andrà a finire nel tunnel. Queste linee non sono mostrate con un bersaglio ingaggiato dal radar, poiché sono pensate per tiro ad elevato aspetto quando non si ha l’aggancio con il radar. LCOS (LEAD COMPUTER OPTICAL SIGHT – VISTA OTTICA DEL COMPUTER) Quando si seleziona il LCOS, vedrete apparire la scritta LCOS in basso a sinistra sullo HUD. Questo modo fornisce un differente sistema di riferimento di sparo, consiste in un ampio cerchio con il reticolo di sparo al suo interno e di un box di designazione.


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RETICOLO DI MIRA Il reticolo principale di tiro è composto da un cerchio con all’interno il pipper del cannone. Una linea retta unisce il reticolo alla croce del mirino cannone. Bisogna avere il pipper del cannone sul bersaglio quando si spara con il cannone da 20mm. Due indicatori addizionali appaiono sul reticolo quando si ha la selezione del bersaglio. Uno è la tipica indicazione della distanza con la tacca che indica le migliaia di piedi in base alla posizione sul cerchio (ore 9 = 9.000 piedi). Il secondo indicatore indica la direzione della chiusura internamente al cerchio, Il cerchio è diviso in metà, dove ogni lato rappresenta i valori di posizione da ore 0 a ore 6. Il lato destro del cerchio rappresenta valori positivi di chiusura e il sinistro valori negativi. Il valore di chiusura indicato viene espresso dalla posizione dell’indicatore, da 0 a 6, e moltiplicato per 100 dando come risultato nodi, valore che espresso in cifre in basso a destra nello HUD. Una piccola linea appare a volte sul pipper del cannone. Questa è la linea di ritardo di tempo, che mostra la magnitudine e la direzione del LCOS. La lunghezza di questa linea rappresenta l’angolo di ritardo e la direzione mostra la direzione in cui il pipper si sta muovendo. Quando c’è una soluzione di tiro la linea sparisce. DESIGNATORE DI BERSAGLIO

MODALITA’ SNAPSHOOT

Un bersaglio ingaggiato viene mostrato con quadrato, se questo si trova fuori del FOV dello HUD, una linea di localizzazione del bersaglio esce dalla croce del mirino cannone in direzione di esso.


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Quando si seleziona il sottomodo snapshot del cannone, si potrà vedere la scritta SNAP sullo HUD come modo selezionato, questo sottomodalità propone una linea di riferimento con tacche e un quadrato di designazione. LINEA DI RIFERIMENTO E’ un segmento retto che unisce la croce del mirino cannone e il pipper. Dal pipper c’è una linea di calcolo di impatto continuo flottante che mostra dove andranno a cadere le pallottole se sparate con continuità. Ci sono tre tacche su questa linea che mostrano dove sono andate a colpire le pallottole sparate da 0,5 secondi, 1 secondo e 1,5 secondi . Piazzare il pipper sul bersaglio e sparare. DESIGNATORE BERSAGLIO Un bersaglio ingaggiato è mostrato con un quadrato di designazione, se questo si trova esterno al FOV dello HUD, un indicatore si estende a partire dalla croce del mirino cannone indicandone la posizione. MODALITÀ DOGFIGHT La selezione della modalità dogfight predispone immediatamente le armi a corto raggio (cannone e Sidewinder). Questa modalità è attivata dal tasto [D], il radar si mette in modo ACM e il modo DGFT dello HUD mostra una combinazione del modo cannone EEGS ed del modo SRM. Lo HUD mostrerà NO RAD, indicando che in quel momento il radar non sta irradiando. Si vedrà inizialmente il tunnel dell’EEGS e il suono della testa di ricerca di calore dell’AIM-9. Quando viene agganciato un bersaglio in questa modalità, il rombo di designazione appare all’interno del cerchio, questo cerchio si comporta come il cerchio dell’AIM-9 quando è agganciato al bersaglio. Quando il bersaglio è entro 12.000 piedi, il cerchio inizia ad aprirsi in senso antiorario man mano che il bersaglio si avvicina. Inoltre sulla destra dell’HUD appare la DLZ con indicata la distanza dal bersaglio in cifre e la sua chiusura mostrata sotto. Per tornare alla precedente modalità HUD si prema [C]. MISSILE OVERRIDE MODE Questa modalità speciale è una combinazione di radar e HUD. Si seleziona questo modo premendo [M], il radar va’ nel modo RWS settato a 20 miglia e il modo HUD MSL, con i AIM-120 o AIM-9 selezionati. Questo da’ la capacità di affrontare pericoli a medio raggio senza dover scorrere tutte le modalità del radar e delle armi. In questa modalità si lavora allo stesso modo della modalità MRM, non ci sono differenza funzionali tra le due modalità. Per tornare alla precedente modalità HUD si prema [C].


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ARMI ARIA TERRA Ci sono un vasto numero di armi aria-terra in Falcon, per scorrerle si deve premere il tasto [BACKSPACE]. Ci sono sostanzialmente due tipi di armi che si useranno negli attacchi aria-terra: le bombe a caduta libera (iron bombs) e le bombe a guida laser. Le bombe normali sono generalmente considerate “stupide” e cadono seguendo la gravità e la balistica. Le bombe guidate e i missili guidati sono dette intelligenti e possono virare ed essere guidate al bersaglio. Le bombe stupide possono essere trasformate in intelligenti, ad esempio la GBU-12B/B non è altro che una Mk-82 con l’illuminatore laser, un po’ di elettronica e il sistema di guida aggiunti. Tutti i tipi di armi aria-terra hanno la relativa simbologia sullo HUD che fornisce le indicazioni per il bersaglio. Altre hanno speciali visualizzazioni sul MFD. Parleremo prima delle bombe, poi dei missili, dei razzi e del cannone. Per i dettegli sulle armi si veda il capitolo 5. CCRP (CONTINUOUSLY COMPUTE RELEASE POINT – PUNTO DI RILASCIO CONTINUAMENTE CALCOLATO) E’ la modalità base dei sottomodi di rilascio A-T (Aria-terra), in realtà i sottomodi per le bombe sono tre (CCRP, CCIP and Dive Toss), ma siccome sono tutti derivati dal CCRP, se si comprende questo, gli altri due diventeranno immediatamente chiari. Il CCRP è utilizzato in combinazione con il radar GM (ground map – mappa terreno) per il rilascio su bersagli pianificati. Uno dei punti di virata deve essere posizionato sopra o nelle immediate vicinanze del bersaglio. Quando si accende il radar nella modalità GM, questo sarà puntato inizialmente sul punto di virata selezionato, si potrà fare il puntamento preciso con il cursore. Si seleziona CCRP con [BACKSPACE] fino a che CCIP appare in basso a sinistra sullo HUD, poi con [‘] si scorre fino a che il FCC (Fire Control Computer) si mette nella sottomodalità CCRP. A questo punto sullo HUD compariranno un certo numero di simboli specifici di questa modalità di sgancio. Una volta agganciato il bersaglio con il radar e quando questo si trova nel FOV dello HUD, viene contrassegnato con un quadrato. Poiché per designare il bersaglio si utilizza il radar, è facile che questi si trovi oltre la visuale, in questi casi il solito indicatore che parte dalla croce del mirino cannone ne indica la posizione. Il principale indicatore di sparo/rilascio delle modalità CCRP è una linea verticale nello HUD che indica l’allineamento con il bersaglio selezionato. Si dovrà quindi posizionare il FPM su questa linea per volare direttamente sopra il bersaglio.


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INDICAZIONE DI AVVISO DI CABRATA E INDICAZIONE DELLA SOLUZIONE DI TIRO CCRP ha altri due importanti indicatori, l’indicatore di anticipo lancio e l’indicatore di soluzione. L’indicatore di anticipo lancio è un cerchio che appare due secondi prima che appaia l’indicatore di soluzione. L’indicatore di soluzione appare alla maggiore distanza dalla quale si possa colpire il bersaglio. Per poter colpire il bersaglio da questa distanza (che è circa di 4 miglia), si deve lanciare la bomba facendo cabrare l’aereo. Questa manovra è descritta nello specifico capitolo, l’indicatore di lancio avverte quando ci si trova a circa 4 miglia dal bersaglio selezionato. L’indicatore di soluzione è una linea corta che incrocia la linea verticale, come ci si avvicina la bersaglio questo indicatore si muove in basso alla linea verticale verso il FPM. Quando raggiunge il FPM significa che ci si trova nella posizione di rilascio, per poter lanciare la bomba è necessario dare il consenso tenendo premuto il pickle [SPECEBAR]. Il consenso è una questione data momento per momento, tenendo premuto il pickle si sta dicendo al FCC che si acconsente che questo rilasci la bomba quando il FCC stesso a calcolato di trovarsi nella posizione giusta. A questo punto se il consenso è stato dato il FCC rilascia la bomba. E’ importante capire che nel modo CCRP che il bottone pickle non rilascia la bomba come altri modi (vedi CCIP) ma genera il consenso al FCC di rilasciare la bomba quando viene raggiunta la posizione giusta. Se si sta premendo il pickle quando l’indicatore di soluzione incontra il FPM, la linea verticale si muove su di un lato dello HUD e l’FMP lampeggia indicando che la bomba è stata rilasciata. INDICATORI DIGITALI Tre indicazioni numeriche vengono fornite nell’HUD in basso a destra quando ci si trova in modalità CCRP. Una è la distanza in linea d'aria dal bersaglio in miglia nautiche. La seconda è il tempo al rilascio in secondi, che corrisponde al tempo che impiegherà l’indicatore di soluzione a raggiungere il FPM. La terza mostra la distanza e la direzione dal punto di rilascio, distanza mostrata in decine di miglia e la direzione in decine di gradi, questa rappresenta di quanto si deve correggere la propria rotta per raggiungere la soluzione di rilascio. “35” (350°) indica che il bersaglio è a 10° a sinistra, cos’ come “01” (10°) indica che si trova invece 10° a destra. INDICATORE DI AVVISO RICHIAMATA Questo è un indicatore dello HUD il cui scopo è quello di avvertire quando la bomba potrebbe non essere armata prima dell’impatto. IL FCR mette questo indicatore a forma di graffetta orizzontale orientata verso l'alto (una sorta di U bassa ed allargata) sull'HUD quando si è vicini al terreno. Il suo scopo è quello di indicare il raggiungimento della quota minima di sicurezza di recupero picchiata. Fino a che si tiene questo indicatore al di sotto del FPM non si corre il rischio di impattare il terreno, in più si vedrà la parola LOW a destra del FPM.


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INDICATORI DI RILASCIO Sulla destra dello HUD ci sono diversi simboli che forniscono informazioni per il rilascio delle armi. Sopra è indicata la scala della distanza, il suo valore è usato per misurare la distanza delle parentesi sotto di essa, la parte superiore della parentesi indica la distanza massima di rilascio e la parte inferiore la distanza di rilascio in volo livellato. Un indicatore di distanza dal bersaglio si muove dall’alto verso il basso a sinistra della parentesi man mano che ci si avvicina. La lunghezza della parentesi equivale alla distanza indicata sopra di essa (se la scala indica 10 significa che la parentesi rappresenta 10 miglia, quindi quando l’indicatore si trova a metà di questa, significa che ci si trova a 5 miglia dal bersaglio). Il numero vicino all’indicatore la distanza in linea d'aria dal bersaglio in miglia. Se il bersaglio è selezionato per un attacco in CCRP basato su di un punto di virata pianificato, è anche possibile selezionare manualmente un bersaglio con il radar nella modalità GM selezionando il modo Snowplow (OSB-8 o SHIFT-UP). In questo caso il radar scansiona davanti al muso dell’aereo alla distanza su di esso impostata. Muovendo manualmente il cursore, si può selezionare un bersaglio di opportunità. DIVE TOSS Similarmente al modo di rilascio CCRP, la modalità Dive Toss differisce principalmente nell’identificazione visiva del bersaglio piuttosto che selezionarlo con il radar. Il sottomodo CCIP, descritto avanti, è pure un modo visivo di lancio bombe. Il vantaggio del Dive Toss è che fornisce un modo di rilasciare le bombe dalla maggiore distanza possibile, questo è importante se il bersaglio è pesantemente difeso, dato che i modi di rilascio CCRP e CCIP necessitano che il bersaglio venga sorvolato. Nel Dive Toss la bomba viene lanciata con un angolo di 45° che permette di raggiungere la massima distanza possibile. Il Dive Toss si selezione con [BACKSPACE] fino a che CCIP appare in basso a sinistra sullo HUD, poi si deve ciclare tra i sottomodi con [‘] fino a che compare la scritto DTOS sempre in basso a sinistra.


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PREDESIGNAZIONE Per usare il Dive Toss, bisogna vedere e ingaggiare il bersaglio. Questo si fa’ manovrando l’aereo in modo che il quadrato di designazione, che inizialmente è sul FPM, si sposti sul bersaglio; a questo punto premete [Z] per stabilizzare il quadrato sul bersaglio. POST-DESIGNAZIONE Una volta che il bersaglio è designato si finisce per avere un HUD molto simile alla modalità CCRP. Si usa la linea verticale per determinare la giusta direzione per virare verso il bersaglio, si deve mantenere il FMP su questa linea. La differenza nel Dive Toss è che al momento in cui compare l’indicatore di soluzione, si tira l’aereo a 4 G fino ad una salita di 45°. Questo porta il FPM vicino all’indicatore di soluzione, a quel punto di attende che questo raggiunga, scendendo, il FPM. Il FCC considera che la tirata a 4 G venga fatta entro 2 secondi da quando appare l’indicatore di soluzione. Quando l’indicatore raggiunge il FMP ed è stato tenuto il pickle per dare il consenso, il FMP lampeggia indicando il rilascio delle bombe. La distanza che potranno percorrere le bombe è direttamente dipendente dall’angolo di salita, a 45°, la distanza sarà massima; valori superiori o inferiori di questo non permettono di raggiungere la stessa distanza. Il FCC calcolerà comunque la corretta soluzione di lancio e rilascerà le bombe al raggiungimento del FPM da parte dell’indicatore, ma la distanza ottenuta non sarà comunque la massima possibile. Siccome il tempismo è fondamentale è importante prestare attenzione a quando appare l’indicatore di anticipo di soluzione che precede di 2 secondi quello di soluzione. L’indicatore di anticipo di soluzione è un cerchio lampeggiante ed informa che sta per apparire l’indicatore di soluzione, in modo da prepararsi alla salita di 45°. CCIP (CONTINUOUSLY COMPUTER IMPACT POINT – PUNTO DI IMPATTO CALCOLATO CONTINUAMENTE) E’ un modo di rilascio visivo delle bombe a caduta, si seleziona con [BACKSPACE] fina a che CCIP appare in basso a sinistra. L’HUD in modalità CCIP mostra tre indicatori di tiro: la linea della bomba, l’indicatore di ritardo e il pipper. La linea della bomba parte del FPM e scende giù nello HUD fino al pipper. Il pipper è un cerchietto con al centro un punto che indica dove la bomba colpirà il terreno quando rilasciata (così il nome del modo di rilascio). Ci sono due metodi di bombardamento con il CCIP: rilascio manuale e FCC.


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RILASCIO MANUALE Si allinei il bersaglio con il FPM proprio sopra di esso, tenendo la linea della bomba sopra di esso. Si scenda al massimo di 5°, ad un certo punto il bersaglio si troverà ad essere sotto il pipper, questo è il momento di rilasciare la bomba con il pickle [SPACEBAR]. Se l’altitudine di attacco è bassa, si dovrebbe lasciare immediatamente la zona con una virata a 5G e 60° di bank, o quello che si preferisce per evitare le schegge della propria arma. SGANCIO COMPUTERIZZATO Si deve sempre allineare il bersaglio e, quando si trova sotto il pipper, si mantenga premuto il pickle. Se si fa’ questo fintanto che l’indicatore di ritardo è visibile, la linea della bomba viene rimpiazzata con la linea CCRP. Si voli mantenendo il FMP su tale linea, ad un certo punto questa linea si muoverà rapidamente su un lato dello HUD indicando il raggiungimento di una soluzione di tiro, quando questa linea tornerà al centro, la bomba verrà automaticamente rilasciata dal FCR. I simboli e i numeri mostrati nello HUD sono gli stessi della modalità CCRP. SGANCIO IN SEQUENZA, INTERVALLO E RILASCIO SINGOLA BOMBA/COPPIA DI BOMBE Quando si lanciano bombe in uno dei modi descritti prima, si possono selezionare anche un certo numero di parametri che determinano il numero di bombe lanciate e il modo. Queste opzioni sono disponibili nella schermata A-G del MFD. RIPPLE Permette di selezionare il numero di bombe lanciate in sequenza. Con l’OSB-10 vicino all’etichetta RP si può scorrere le varie opzioni (oppure con i tasti [SHIFT -] e [SHIFT +]. Si può modificare la dispersione delle raffica modificandone l’intervallo in modo che, invece di rilasciarle tutte allo stesso momento, vengano rilasciate ad uno specifico intervallo in modo che colpiscano il terreno ad una specifica distanza. Si può scegliere tra 25, 50, 75 e 100 piedi la distanza dell’intervallo con l’OSB-9 ([CTRL -] e [CTRL +]). SINGLE/PAIR Questo permette di rilasciare le bombe singolarmente o a coppie nello stesso istante.


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TIPI DI BOMBE DISPONIBILI In FalconAF è disponibile un vasto assortimento di bombe. In tutti i casi le modalità HUD funzionano allo stesso modo, indipendentemente dal tipo di bomba impiegato. Quando si selezione una bomba dall’SMS (Store Management System – sistema di gestione dei carichi), i suoi dati balistici vengono caricati nell’FCC e queste informazioni vengono automaticamente utilizzate per il computo delle diverse indicazioni necessarie per lo sgancio. Ecco una panoramica dei diversi tipi di bombe disponibili inFalconAF. MK-82 E’ una bomba generica da 500 lb (500 libre = 225 kg ca.). Sono utilizzate per bombardamenti su aree o a tappeto quando si vuole far cadere acciaio sul bersaglio. Il FCC dell’aereo fornisce la sola guida per queste armi, che sono da utilizzare in campo aperto e non per bombardamenti di precisione. La Mk-82 è una buona scelta per truppe, veicoli, piste e piccoli edifici quando non è richiesta precisione. MK-84 E’ una bomba generica da 2,000 lb (2.000 libre = 900 kg ca.). Sono utilizzate per bombardamenti su aree o a tappeto quando si vuole far cadere acciaio sul bersaglio. Il FCC dell’aereo fornisce la sola guida per queste armi, che sono da utilizzare in campo aperto e non per bombardamenti di precisione. La Mk-84 è una buona scelta per truppe, veicoli, piste e piccoli edifici quando non è richiesta precisione. BSU-49/B E’ una bomba generica da 500 lb (500 libre = 225 kg ca.) identica alla Mk-82 ( in questa versione è nota come Snakey ). La differenza consta nel fatto che è rilasciata con governale frenante che ne determina un elevato ritardo di impatto. Questo la rende ottima per i bombardamenti a bassa quota. BSU-50/B E’ una bomba generica da 2,000 lb (2.000 libre = 900 kg ca.) identica alla Mk-84. La differenza consta nel fatto che è rilasciata con un paracadute che ne determina un elevato ritardo di impatto. Questo la rende ottima per i bombardamenti a bassa quota.


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BLU-107/B DURANDAL E’ una bomba per piste che una volta rilasciata utilizza un paracadute per essere rallentata nella caduta in modo che l’aereo lanciante possa allontanarsi in tempo. Poi quando la bomba raggiunge i 30° di angolo con il terreno, il paracadute si sgancia e un piccolo razzo la spinge verso il terreno. Una volta penetrata nella pista la bomba esplode, la copertura della pista viene pertanto sollevata. Il vantaggio rispetto alle bombe convenzionali è che il tempo di riparazione della pista è maggiore. Lo svantaggio è che questa bomba deve essere rilasciata da bassa quota mettendo l’aereo nell’inviluppo della AAA a guardia dell’aeroporto. CBU-52/B Usa il dispenser SUU-30 ( il dispenser è un contenitore caricato con sub-munizioni che viene impiegato una sola volta, mentre il pod è sempre un contenitore che può trasportare anche sub-munizioni, come razzi ecc., ma che può essere impiegato più volte poiché non deve necessariamente essere sganciato ndr ) e rilascia 217 piccole bombe ad alto potenziale tipo BLU-61, efficaci come anti-uomo e veicoli leggeri non blindati, siti SAM e aerei a terra. Poiché le bombe sono di dimensioni doppie di quelle utilizzate dalla CBU-58, la CBU-52 è più efficace contro i veicoli e meno contro la truppa. CBU-58/B Usa il dispenser SUU-30 e rilascia 650 piccole bombe con pallettoni di titanio come agente incendiario tipo BLU-63. Possono essere usate contro fanteria, veicoli leggeri non blindati, siti SAM e aerei parcheggiati. Rispetto alla CBU-52 porta un numero maggiore di bombe, per questo è più efficace contro la fanteria e lo è meno contro i veicoli. CBU-71/B Usa il dispenser SUU-30 e rilascia 670 bombe incendiarie tipo BLU-86/B con titanio come agente incendiante. In sostanza è una versione ingrandita e migliorata della CBU-58/B. CBU-87/B COMBINED EFFECT MUNITIONS (CEM) Usa il dispenser tattico SW-65 e rilascia 202 bombe tipo BLU-97 che provocano danni in tre modi. Armature leggere e personale per le schegge degli involucri delle bombe stesse. Un anello di zirconio all’interno della bomba che innesca il materiale combustibile. Infine la carica spara un getto di rame fuso capace di penetrare diversi centimetri di blindatura. In pratica sono efficaci contro tutto ad eccezione delle corazzature pesanti, che può distruggere ma non facilmente come con le Mk-20D o CBU-97 SFW.


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CBU94/B BLACKOUT BOMB E’ una CBU che rilascia strisce di grafite in grado di interrompere le linee elettriche mettendo in cortocircuito i cavi. Fanno un’”uccisione leggera” non essendoci esplosione. CBU-97 SFW Usa il dispenser tattico SW-65 e rilascia 10 SUU-66/B bombe, che rilasciano a loro volta 4 “piattelli” BLU-108/B, che sono proiettili sensibili al calore. Sono estremamente efficaci contro le corazze. MK-20D ROCKEYE Usa il dispenser Mk-7 CBU e rilascia 247 bombe AP a doppio effetto che possono penetrare 7,5 pollici (19 cm) di corazza. E’ un’eccellente bomba anticarro RAZZIERA L’F-16 può portare il lanciatore di razzi LAU-5003a. Questo lancia piccoli razzi da 2,75 pollici (6,99 cm) con alette ripiegabili (FFAR Folded Fin Aerial Rokets). Questi razzi non guidati sono efficaci contro blindature leggere, veicoli e altri bersagli leggeri. Il lanciatore porta fino a 19 razzi per volta. Quando si seleziona il LAU-5003A nello HUD appare la scritta RCKT e un piccolo cerchio, questo mostra il punto di impatto dei razzi se lanciati in quel momento. Si tenga presente che il lancio dei razzi è sequenziale e impiega qualche momento affinché tutti e i 19 razzi vengano lanciati. Se il cerchio si sta muovendo sul terreno la raffica verrà distribuita in base alla posizione di questo nei vari momenti di ciascun lancio, in pratica la raffica seguirà il percorso del cerchio distanziata dell’intervallo di lancio (si pensi ad una sventagliata di un mitra, NDT). Si scorre quindi tra le varie armi aria-terra fino a che non compare RCKT sullo HUD, si piazza il cerchietto sul bersaglio e si preme il pulsante di rilascio; per maggiori informazioni sull’utilizzo dell’arma si veda il capitolo 5.


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MAVERICK AGM-65 MISSILE Il Maverick è un missile AGM (Air to Groung Missile – Missile Aira Terra) disegnato per il supporto dall’aria (Close Air Support – CAS) per l’interdizione (Interdiction) e per la soppressione delle difese aeree nemiche (Suppression Enemy Air Defense – SEAD). E’ particolarmente efficace contro carri armati e altri veicoli, come lo è contro bersaglio tattici come i depositi carburante ad esempio. La sua lunga portata e precisione lo rendono una buona arma di supporto. Il Maverick è considerato un’arma lancia e dimentica poiché, una volta agganciato il bersaglio, questo lo traccerà a prescindere da cosa si farà con l’aereo. Questo permette di effettuare manovre evasive o di ingaggiare un altro bersaglio senza preoccuparsi del missile lanciato. Il Maverick può essere lanciato da qualsiasi posizione, da alta quota fino alla quota degli alberi, può colpire bersagli da poche centinaia di piedi fino a diverse miglia. Tre versioni sono disponibili in F4AF: l’AGM-65B, l’AGM-65D e l’AGM-65G. AGM-65B Maverick: è la versione a guida TV e utilizza un sistema di guida elettro-ottico(la precedente versione A non l’aveva). A causa della guida TV può essere utilizzato solo in missioni diurne e qualsiasi impedimento alla visuale può limitarne l’efficacia. E’ adatto contro corazzati pesanti, veicoli e siti SAM. AGM-65D Maverick: è la versione a ricerca di calore, a differenza del “B” è utilizzabile in ogni condizione meteo. Questa versione ha una capacità di ingrandimento superiore alla versione “B”, permette quindi di agganciare il bersaglio da più lontano rispetto alle versioni “A” e “B”. E’ efficace come il “B” contro gli stessi bersagli. AGM-65G Maverick: è una variante del “D”, quindi ancora a guida infrarossi, ma differenza del “D” monta un penetratore a frammentazione HE ( alto esplosivo ). E’ disegnato per i bunker e i grandi veicoli come le navi. I Maverick sono utilizzati in combinazione con l’MFD. In alcuni casi si può selezionare il bersaglio con il radar in modalità GM, in altri con l’ingaggio visivo. Comunque, in ogni caso, si userà il display elettro-ottico sull’MFD per seguire e fare l’aggancio fine del bersaglio. Per maggiori informazioni sull’utilizzo del Maverick si veda cap. 5. Ci sono due sottomodi per utilizzare il Maverick: boresight e slave. PREPARAZIONE DEL MAVERICK Ogni missile è fornito di una protezione della testa di ricerca, che deve essere rimossa utilizzando il bottone di sblocco [U]. In più bisogna fornire energia al missile per poterlo utilizzare. Questo si fa’ richiamando il Maverick come arma selezionata, andando nella pagina SMS dell’MFD e premere il bottone PWR (Power – Energia/potenza- OSB6). Una volta che il missile è attivo ci impiega un certo tempo affinché i giroscopi arrivino a regime. Durante questo tempo appare la scritta NOT TIMED OUT nell’MFD dell’arma per indicare che non è pronta.


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SOTTOMODALITÀ BORESIGHT Il modo di acquisizione boresight è di tipo visivo, in sostanza il bersaglio è acquisito a vista piazzando su di esso il quadrato di designazione bersaglio attraverso lo HUD. Per entrare nella modalità boresight si devono scorrere le varie modalità aria terra con [BACKSPACE] fino a che sullo HUD compare BSGT, a questo punto appare il quadrato di designazione a fianco all’FPM. In uno dei due MFD si vada alla pagina WPN, questo attiva il sensore sul Maverick e fornisce le informazione all’MFD stesso sotto forma di immagini. Con le frecce direzionali o manovrando l’aereo si piazza il quadrato sul bersaglio e lo si seleziona premendo [0] sul tastierino numerico. Questo stabilizza a terra il Maverick, a questo punto sempre che le frecce direzionali si fa’ la regolazione fine del bersaglio. Fino a quando non ci sono bersagli ingaggiati dal Maverick, l’indicatore di limite (a forma di croce, che indica la posizione di puntamento del seeker dell’AGM-65 rispetto al muso del missile) lampeggia. La frecce direzionali sono attive e possono muovere la testa di ricerca in giro alla ricerca di un altro bersaglio. Una volta trovato il bersaglio che si vuole (che deve essere entro il quadrato tratteggiato, o meglio, indicato dai suoi soli vertici; NDT), lo si selezioni una volta ancora per bloccarlo. Il quadrato tratteggiato a questo punto si restringerà, indicando che il bersaglio è agganciato. Per cancellare l’aggancio del bersaglio e per poter selezionare un nuovo bersaglio si prema [.] sul tastierino numerico. Una volta lanciato il missile, la croce di ricerca ricomincia a lampeggiare, indicando che un nuovo missile non ha agganciato ancora un nuovo bersaglio. A questo punto si può ripetere l’operazione di ricerca bersaglio come appena descritto. In modalità Easy Avionics funziona sola la modalità slave.


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SOTTOMODALITÀ SLAVE

Nella modalità Slave, il Maverick è usato congiuntamente al radar nelle modalità GM o GMT (Ground Moving Target – Bersaglio Terrestre Mobile). Una volta selezionato il bersaglio sul radar, l’FCR (Fire Control Radar – Radar Controllo Fuoco) dice al Maverick di guardare verso il bersaglio selezionato. Con il Maverick selezionato (modo BSGT), si scorrano i sottomodi con [‘] fino a che compare SLAVE nello HUD. Si selezioni un MFD come fatto per la modalità Boresight. Si imposti l’altro MFD in modalità radar e poi si selezioni GM o GMT. Si muova ora il cursore del radar con le frecce direzionali e si designi il bersaglio con [0]. Una volta fatto questo, un piccolo rombo appare sul bersaglio selezionato nello HUD il quadrato di designazione si sposta automaticamente su di esso. Si prema [,] per rompere l’aggancio al bersaglio se si vuole cambiare bersaglio o modificarlo. A questo punto si può lanciare l’arma premendo il pickle [SPACEBAR]. Quando si spara un Maverick, continuerete a visualizzare le immagini sul WPN solamente finche si avranno altri Maverick a bordo. Il successivo Maverick avrà anch’esso la camera di ricerca agganciata al bersaglio automaticamente e continuerà a tracciarlo sul display. Quando si sparerà l’ultimo Maverick il display diventerà nero (senza immagini). In easy Avionics premendo [UP] si seleziona automaticamente il bersaglio successivo. Una volta agganciato un bersaglio con il radar, il Maverick guarderà automaticamente ad esso. Gli edifici appaiono come quadrati ed i veicoli come piccoli quadrati. I bersagli a terra mostrati dal radar hanno un colore che serve a distinguerli: rossi per i nemici, blue per gli amici e verdi per i neutrali. La parola SHOOT lampeggerà sullo HUD quando il Maverick è agganciato e ha buone probabilità di colpire il bersaglio.


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BOMBE A GUIDA LASER Le GBU sono bombe di precisione a guida laser. Sono rilasciate come le bombe a caduta libera ma sono guidate in volo verso il bersaglio, seguono l’illuminazione laser fornita dal designatore dell’aereo che “illumina” il bersaglio prescelto. Il limite geometrico del designatore laser, con l’aereo che vola diritto e livellato, è approssimativamente 60° a destra e sinistra, 30° dietro e 120° di fronte. Una volta rilasciata la GBU, bisogna tenere il bersaglio in una posizione rispetto all’aereo che non superi questi limiti. Altrimenti la bomba non sarà guidata al suo bersaglio. Generalmente, una volta lanciata la GBU si fa’ una virata dolce a destra o a sinistra. Per maggiori informazioni si veda il cap. 5. Gli svantaggi di queste bombe sono che una volta sganciate, l’aereo deve stare in zona per guidarle sul bersaglio diventando facile bersaglio della AAA o dei SAM. GBU-10C PAVEWAY II Seconda generazione di LGB (Laser Guided Bombs – Bombe a guida laser). Questa usa la Mk-84GP da 2,000 libre come carica esplosiva. E’ un’eccellente scelta per attaccare strutture o ponti quando è richiesta la precisione. Può essere usata anche per tagliare le pista aeroportuali, generalmente viene utilizzata per colpire il punto di incontro tra la taxi e la pista. Gli svantaggi delle Paveway II sono l’utilizzo della guida bang-bang, che deflette le alette completamente da una parte o all’altra rendendo la traiettoria della bomba inefficiente poiché fa perdere energia alla bomba stessa. GBU-10I PAVEWAY II Seconda generazione di LGB (Laser Guided Bombs – Bombe a guida laser). Questa usa la bomba perforante BLU-109 da 2,000 libre come carica esplosiva. E’ un’eccellente scelta per attaccare strutture rinforzate o bunker. Anche questa soffre della guida tipo bang-bang. GBU-12B/B PAVEWAY II Seconda generazione di LGB (Laser Guided Bombs – Bombe a guida laser). Questa usa la bomba Mk-82 GP da 500 libre come carica esplosiva. E’ un’eccellente scelta per attaccare piccole strutture ponti e piste con precisione. Anche questa soffre della guida tipo bang-bang. GBU-22B PAVEWAY III Terza generazione di LGB (Laser Guided Bombs – Bombe a guida laser). Questa usa la bomba Mk-82 GP da 500 libre come carica esplosiva. E’ un’eccellente scelta per attaccare piccole strutture ponti e piste con precisione. A differenza delle Paveway II non utilizza più la guida tipo bang-bang, questo permette alla bomba traiettorie più efficienti aumentandone al massimo la portata.


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GBU-24/B PAVEWAY III Terza generazione di LGB (Laser Guided Bombs – Bombe a guida laser). Questa usa la bomba Mk-84 GP da 2,000 libre come carica esplosiva. E’ un’eccellente scelta per attaccare strutture e ponti con precisione. A differenza delle Paveway II non utilizza più la guida tipo bang-bang, questo permette alla bomba traiettorie più efficienti aumentandone al massimo la portata. GBU-24B/B Paveway III Terza generazione di LGB (Laser Guided Bombs – Bombe a guida laser). Questa usa la bomba perforante BLU-109 da 2,000 libre come carica esplosiva. E’ un’eccellente scelta per attaccare strutture rinforzate e bunker con precisione. A differenza delle Paveway II non utilizza più la guida tipo bang-bang, questo permette alla bomba traiettorie più efficienti aumentandone al massimo la portata. SOTTO MODALITA’ SGANCIO GBU


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SLAVE MODE Come prima cosa bisogna selezionare la GBU come arma corrente. Si passa alla pagina TGP sull’MFD. Si scorrono le armi aria-terra con [BACKSPACE], sull’MFD si dovrebbe vedere la visuale del sensore elettro-ottico. La modalità slave è utilizzata in congiunzione con le modalità radar GM e GMT. Se il bersaglio è impostato come punto di virata, esso sarà già selezionato quando si passa in modalità GM. Si può anche utilizzare la modalità snowplow del GM con [SHIFT-F10] e selezionare un qualsivoglia bersaglio appaia sul radar. Una volta che il bersaglio è selezionato sul radar, la testa di ricerca della LGB punta automaticamente il bersaglio selezionato che appare sull’MFD circondato da un quadrato. In più si vedrà una croce di puntamento che indica dove la testa dell’LGB sta guardando rispetto all’asse della bomba. Quando si è vicini al bersaglio, si può fare il puntamento fine sempre con le frecce direzionali. Come con i Maverick, la freccia lampeggiante indica che non c’è un bersaglio acquisito. Se si designa nuovamente il bersaglio, l’illuminatore si blocca su di esso e la croce diventa fissa. La procedura di rilascio di un LGB sull’HUD è la stessa delle bombe a caduta libera nella modalità CCRP. In Easy avionics l’illuminatore si aggancia a qualsiasi bersaglio ingaggiato dal radar. AGM-88A HARM Viene utilizzato contro le difese aeree, è la principale arma per le missioni SEAD dell’F-16C Block 50/52 (non si trova sugli altri F-16). Dopo il lancio il missile sale ad alta quota prima di scendere verso il bersaglio. A differenza delle prime versioni di missili HARM è capace di colpire il bersaglio anche se questi spegne il radar. L’HARM da’ la capacità di lanciarlo al di fuori la zona di inviluppo di qualsiasi SAM, ad eccezione dei SA5/10. Il missile, in combinazione all’avionica dell’F-16, trova, identifica e localizza i radar nemici, mostra le informazioni di queste minacce e calcola i parametri di esse. L’HARM è progettato per funzionare in due modi: in modo auto-protetto (self-protected mode, attacca i bersagli che sono immediatamente pericolosi per l’aereo) e in modo pre-programmato, dove il missile è programmato vada a colpire in prossimità di un bersaglio conosciuto o presunto tale, e attacca quando ottiene un contatto. Nella pagina SMS dell’MFD, si prema [BACKSPACE] per scorrere le armi Aria-Terra fino all’ HTS, l’MFD mostra un cerchio continuo o tratteggiato. Un cerchio sull’MFD mostra l’area di ricerca di fronte all’aereo. Il cerchio tratteggiato indica che quest’area è oltre la distanza attualmente impostata. Si vede inoltre il piano di volo, le minacce previste sono mostrate con bassa luminosità. Le minacce attive, quindi che irradiano con il radar, sono mostrate con un numero nero in campo verde.


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I numeri (2,3,4,5,ecc.) corrispondono al tipo di SAM. Quindi, se è mostrato un “2” sull’MFD, significa che un SAM-2 è attivo. “A” significa AAA, “P” Patriot, “C” Chaparral, “H” Hawk e “N” Nike Hercules. Per informazioni su queste armi si veda la Tactical Reference nel programma.

Movendo il cursore sopra i numeri, lo si seleziona come bersaglio premendo [0] del tastierino. Un piccolo cerchio viene disegnato attorno al numero designato. Si può diminuire la portata del display con OSB-19 o incrementarla con OSB-20. Quando si selezione l’HARM, sull’HUD compare il scritta HTS (Harm Targeting System – Sistema di puntamento HARM) come modalità . Un cerchio di puntamento appare nello HUD, questo fornisce angolo di aspetto e un indicatore di distanza proprio come quello dell’AIM-9. La modalità HTS dispone anche di una DLZ, che fornisce l’informazione addizionale della distanza del bersaglio. Quando una emissione radar è agganciata sull’MFD in modalità HTS, compare un cerchio di designazione bersaglio sul bersaglio nell’HUD, come sempre se questo si trova invece al di fuori del FOV dello HUD, una linea che parte dalla croce del mirino ne indica la direzione. Una volta selezionato il bersaglio, si può lanciare l’HARM premendo il bottone di pickle [SPACEBAR]. Per maggiori informazioni su come usare l’HARM si veda il capitolo 5.


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CANNONE ARIA-TERRA Il cannone da 20 mm è efficace anche su di un certo tipo di obbiettivi a terra, specialmente veicoli con blindatura leggera. La sua portata è limitata quindi non c’è molto tempo per allinearsi con il bersaglio e fare fuoco. Bisogna quindi essere sicuri di non rischiare di finire “nel” bersaglio mentre si è intenti a mirare ad esso. Il cannone si seleziona come sempre con [BACKSPACE] fino a che la modalità dello HUD mostra cannone M61A1 è selezionato per un attacco aria-terra STRF (Strafe), a questo punto il. Sull’HUD compare un piccolo pipper circolare , che indica con calcolo continuo dove andrebbero a cadere i proiettili se sparati in quel preciso momento, istante per istante. L’FCC tiene conto dell’altitudine e dell’angolo di discesa per calcolare la distanza di lancio al bersaglio. Quando si è a portata di lancio (che per i cannoni sono circa 8,000 piedi), il pipper mostra una barra orizzontale (hat) sopra di esso. Per usare il cannone, si porta il pipper sul bersaglio, si aspetta che l’hat compaia, e si fa’ fuoco. Bisognerebbe sparare raffiche brevi, piuttosto che una raffica lunga e continua. Il cannone esaurisce i colpi piuttosto rapidamente (5 sec. Circa; NDT). Se si sta sparando ad un bersaglio in movimento trasversalmente al campo visivo, bisogna precedere (lead) il bersaglio piazzando il pipper davanti al bersaglio e vedere dove cadono i proiettili. Si spara una prima breve raffica, si corregge il tiro se necessario, si spara un’altra breve raffica e si ripete fino a che non si è aggiustato il tiro.


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POD DI RICOGNIZIONE FOTOGRAFICA Il TARS (Tactical Aerial Reconnaisance Pod – Pod di ricognizione aerea tattica) è utilizzato sia per le missioni di ricognizione che per le BDA (Battle Damage Assessment – Verifica dei danni di combattimento). Il TARS non fornisce alcun feedback al pilota sulla qualità delle immagini fino all’atterraggio. Si deve volare la missione al meglio e verificare al ritorno. Per le missioni di ricognizione, bisogna volare sopra il bersaglio con il TARS e piazzarlo 8° sotto il pipper sullo HUD. Quando il bersaglio è sotto al pipper si prema il pickle per fare la foto. Per una missione BDA, il pilota deve raggiungere il bersaglio dopo che le bombe hanno colpito i loro bersagli, e fotografare l’area così che si possano valutare i danni arrecati. Il pod TARS si seleziona come tutti i modi aria-terra. Si seleziona una pagina dell’MFD delle armi aria-terra [[] o []], poi con [BACKSPACE] si cicla fino a che compare RPOD in alto sull’MFD. Quando il pipper da 8° (il grande cerchio 8° sotto la croce del mirino) appare nello HUD, si è pronti per fare la foto. Il pipper è sotto la croce del mirino così che non si debba puntare il naso dell’aereo al bersaglio per scattare le foto. Quando si preme il botto pickle [SPACEBAR], il TARS scatta una foto di qualsiasi cosa si trovi all’interno del pipper. Bisogna essere entro 2 miglia per scattare una buona foto. ILS L’ILS (Instrument Landing System – Sistema di atterraggio strumentale) vi fornirà un aiuto fondamentale durante la fase di avvicinamento finale per l’atterraggio in condizioni meteo avverse di notte o in caso di scarsa visibilità. Ogni base aerea (solitamente non le piste occasionali quali autostrade o piste semi-preparate) ne ha uno attivo. Bisogna avvicinarsi alla pista dalla giusta direzione affinché l’ILS sia efficace. Contattare la torre con [T] e comunicare INBOUND per avere il vettore verso la pista.


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Richiamate sull’HUD la modalità ILS scorrendo tra le varie con modalità di navigazione premendo [I] fino a che compare la simbologia dell’ILS. Al centro dell’HUD vedrete due linee, una verticale ed una orizzontale, che si intersecano. Sono i riferimenti verticale ed orizzontala da seguire. Quello orizzontale indica se si è più alti o più bassi del corretto sentiero di discesa. Quello verticale indica la deviazione dalla corretta direzione. Se non si è orientati correttamente rispetto al segnale dell’ILS, le due barre sono tratteggiate e indicano che non sono in grado di fornire la corretta informazione. Una volta orientati correttamente, le due barre diventano continue. Per posizionarsi nella corretta posizione sul sentiero di discesa bisogna “volare” nell’intersezione delle due barre portandoci sopra il FPM. Per info dettagliate si veda il cap. 3. CONTROLLI DELLO HUD Quello che può mostrare l’HUD può essere controllato. Per maggiori dettagli si legga il capitolo 17. Per variare le visualizzazioni premete [H], la prima pressione rimuove il pitch ladder, la seconda il FMP, la terza lo riporta alla visualizzazione iniziale. AVIONICA SEMPLIFICATA Se si seleziona l’avionica semplificata, l’HUD mostra una grafica semplificata. Specificatamente la velocità e l’altitudine sono solamente scritte e non sono presenti i righelli mobili, non c’è il pitch ladder fino a che non si raggiungono i 20° sopra o sotto l’orizzonte. Lo HUD mostra la scritta SHOOT quando è ora di lanciare.


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CAPITOLO 19: GLI MFD Gli MFD (Multi Function Display – Display Multifunzionali) sono due piccoli monitor piazzati frontalmente nel cockpit. Nelle vecchie versione di F-16 erano monocromatici, verdi/neri. Le nuove versioni possono mostrare 8 colori. Sono principalmente utilizzati per mostrare il sistema di gestione delle armi, le informazioni del radar e le immagini delle teste di ricerca di certe armi. Possono riportare inoltre le informazioni dello HUD, dell’RWR e del sistema di navigazione. Gli MFD forniscono un sistema integrato per accedere alle informazioni necessarie a compiere con successo la missione. Avere queste informazioni disponibili in un unico strumento può essere molto utile, ma non bisogna far diventare gli MFD il solo riferimento. Se si passa la maggior parte del tempo a guardare gli MFD si rischia di non vedere i cattivi che si aggirano dal vostro aereo. Poiché l’F-16 è una piattaforma armi integrata, si vedrà che gli MFD sono usati insieme all’HUD e all’ICP. Le modalità arma richiamate negli MFD hanno una corrispondente modalità sullo HUD. Navigazione e punti di virata vengono modificati con l’ICP.


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OSB (PULSANTI DI SELEZIONE OPZIONI) Gli MFD consistono di due monitor circondati da pulsanti conosciuti come OSB (Option Select Button – Bottone Selezione Opzioni). Ci sono 5 pulsanti per lato per un totale di 20 per ogni MFD. Questi OSB sono utilizzati per selezionare fra le varie opzioni (abbreviate) disponibili che vengono mostrate di volta in volta, in funzione delle pagina attiva, in corrispondenza del bottone. Le funzioni di ciascun OSB dipendono da che pagina è visualizzata in quel momento nell’MFD e dall’”etichetta” riportata in quel momento a fianco di esso. In generale, comunque, gli OSB sulla parte bassa del display controllano la selezione dei principali sistemi di visualizzazione. Gli OSB lungo la parte superiore controllano i sottomodi e quelli lungo i due lati per selezionare le opzioni specifiche di ciascuna modalità. Nella vista del solo HUD si possono mostrare fino a 4 MFD contemporaneamente. Premendo [ e ] per visualizzare i due MFD nei due angoli in basso dello schermo. Premendo [SHIFT-[ ] e [SHIFT-] ] si mostrano invece due MFD nei due angoli superiori dello schermo. Si noti che se non si è nella vista 2D del cockpit gli OSB non possono essere utilizzati. PAGINE MFD Ci sono molte pagine visualizzabili sugli MFD. Normalmente si può selezionare una combinazione coerente con la missione che si sta volando. Gli MFD possono essere programmati per mostrare certe pagine in base al master modo in uso. Quindi se si è in modalità NAV, si dovrebbe avere il radar e l’HSD. Per la modalità Aria-aria il radar e il SMS, e così via. Tutte le pagine degli MFD riportano le stesse funzione negli OSB12-15. Questi hanno sempre la stessa funzione indipendentemente dal modo in cui si è. OSB15 è etichettato SWAP e quando viene premuto scambia tra loro le due immagini mostrate dai due MFD. OSB12-13-14 sono i bottoni di selezione rapida. Quando uno di questi è evidenziato in campo inverso [la scritta diventa nera in campo illuminato; NDT] indica che quella è la pagina attualmente visualizzata. C’è un certo numero di pagine visualizzabili dagli MFD, alcune sono più utili di altre, ma questo dipende dalla missione che si sta volando. Ciascuna di queste pagine principali può avere delle sottopagine (sotto-modalità;NDT) che forniscono informazioni od ulteriori opzioni alla modalità principale. Esiste la possibilità di mostrare sugli MFD in modo ridondante l’RWR (Radar Warning Receiver – Ricevitore di avvertimenti radar) e dello HUD. Quando una pagina è selezionata, la sua etichetta relativa è evidenziata in campo inverso nella parte inferiore dell’MFD. Ad esempio, quando si è nel menù principale, la parola “MENU” è evidenziata.


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PAGINA PRINCIPALE MENU La pagina principale del menu permette di scegliere uno dei due MFD. Questa è la pagina che permette di scegliere nuove viste come il pulsante di accesso rapido. E’ anche la pagina usata per programmare i pulsanti di accesso rapido.

Figura 19-1

Queste pagine principali degli MFD possono anche essere mostrate premendo i pulsanti associati alle loro etichette nel menu principale. La fig. 19-1 mostra un MFD nel modo MENU. Qui si può vedere la modalità corrente selezionata dell’HSD. Da questa pagina si possono selezionare ciascuna delle seguenti pagine

OSB Etichetta Descrizione

1 Blank Schermo vuoto 2 HUD Ripete le informazioni mostrate sullo HUD 3 RWR Ripete le informazioni mostrate dallo RWR 4 RCCE La pagina della camera di ricognizione 5 RESET MENU Pagina di reset generale delle funzioni dello MFD 6 SMS Store Management System 7 HSD Pagina HSD 8 DTE Pagina Data Terminal Entry 9 TEST Pagina test del sistema 10 FLCS Pagina sistema controllo volo 11 DCLT Opzione di declutter (riordina) 12 FCR Selezione del Fire Control Radar come uno dei

pulsanti di selezione rapida 13 HSD Selezione pagina HSD rapida 14 TEST Selezione pagina Test rapida 15 SWAP Scambiare gli MFD sx/dx 16 TFR Pagina radar volo bassa quota 17 FLIR Pagina camera raggi infrarossi 18 WPN Pagina specifica arma ( solitamente AGM-65 ) 19 TGP Pagina del POD di mira (es.:Lantirn) 20 FCR Pagina radar controllo fuoco

Vediamo ora in dettaglio ciascuna di queste pagine. BLANK PAGE Questa pagina rimane semplicemente vuota.


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HUD PAGE Questa pagina ripete qualsiasi informazione riportata sull’HUD, si utilizza quando l’HUD risulta danneggiato. RWR page Questa pagina ripete semplicemente quanto riportato dal RWR. Serve anche per allargare e rendere più chiara l’informazione, altrimenti solamente come backup. RCCE Page (Recon Camera Page) Questa pagina accede al POD di ricognizione, è utilizzata in accoppiamento alla camera di bassa quota. Il TARS (Tactical Aircraft Reiconnaisance System – Sistema di ricognizione tattico aereo) è usato per scattare le foto che verranno analizzate dall’intelligence. Per maggior informazioni su l’utilizzo del POD di ricognizione si veda cap. 18 • OSB-2 RDY. L’etichetta del OSB-2 dell’MFD è RDY o RUN. E’ RDY quando si è al

suolo. Cambia in RUN quando si è in aria e il contatore inizia ad andare. • OSB-4 INV. Passa alla pagina di inventario. • OSB-6 RPOD. L’etichetta mostra che il POD-TARS è installato sul vostro F-16. • OSB-20 IDX#. Questo indice conta continuamente da quando l’aereo è in volo.

Quando si preme il pickle esso registra qualsiasi immagine all’interno del pipper in quel momento.

RESET MENU PAGE Questa pagina permette di manipolare le funzioni dell’MFD, molte di queste non sono implementate (N/I) nel simulatore. Le opzioni specifiche sono

OSB Etichetta Descrizione 5 RESET MENU Ritorna alla pagina principale del menu. 6 SBC DAY RESET Reset la simbologia diurna ai valori iniziali. N/I 7 SBC NIGHT RESET Reset la simbologia notturna N/I 8 SBC DFLT RESET Resetta i valori iniziali della simbologia N/I 9 SBC DAY SET Imposta i valori diurni dell’SBC N/I 10 SBC NIGHT SET Imposta i valori notturni dell’SBC N/I 18 NVIS OVRD Night Modo primario di visibilità N/I 19 PROG DCLT RESET Resetta le esclusioni programmate N/I 20 MSMD RESET Inizializza il reset della modalità principale

(Master) N/I


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STORE MANAGEMENT SYSTEM Fornisce informazioni riguardanti le armi dell’F-16 e sull’equipaggiamento. E’ utilizzato anche per selezionare alcune opzioni delle armi. Con l’SMS si può tenere sotto controllo la disponibilità delle armi, selezionare le varie armi disponibili, selezionare le sottomodalità delle armi e disfarsi del carico. Dal menu principale si accede alla pagina SMS con l’OSB-6. L’integrazione dell’SMS con il FCR negli MFD permette di controllare tutte le armi e i carichi da soli (permette quindi di non avere necessità di un operatore apposito, copilota). Di conseguenza questo significa che bisogna conoscere molto bene come questi due sistemi lavorano insieme. Fortunatamente in FalconAF le informazioni riguardanti il carico sono già nel sistema quando ci si imbarca sul velivolo, quindi viene risparmiato il lavoro noioso di inserire tutte queste informazioni nel sistema. La pagina SMS ha un certo numero di sottopagine, ed è anche dipendente dalla tipologia di modalità principale impostata. In modalità NAV, quando si seleziona la pagina SMS, viene mostrato l’inventario dei carichi. Questa mostra quali carichi sono attualmente portati dall’aereo. Il pilone che porta l’arma selezionata in quel momento è contornato da un rettangolo. Una tipica indicazione visualizzata è: • 1 MAU • 1 TER • 3MK82 Questa indicazione significa, un Miscellaneous Armament Unit (il travetto porta-bombe sul quale è fisicamente è agganciata l’arma), un Triple Ejection Rack ( è il dispositivo che permette di trasportare tre ordigni su uno stesso MAU) e tre bombe Mk-82 da 500 libbre sul rack. La abbreviazioni della pagina dell’inventario sono: ABBREVIAZIONE TIPO DI CARICO ABBREVIAZIONE TIPO DI CARICO A-120A AIM-120 BL109 BLU-109/B A-7 AIM-7 BL27 BLU-27 A-9LM AIM-9M CB52B CBU-52B/B A-9NP AIM-9P CB58B CBU-58 A/B AG65B AGM-65B CB87 CBU-87 AG65D AGM-65D CB89 CBU-89B AG65G AGM-65G GB12 GBU-12B/B AG88 AGM-88 GB24 GBU-24/B AL131 ALQ-131 GBU10A GBU-10 A/B B49 BSU-49 RCKT LAU-3/A B50 BSU-50 RPOD POD RICOGNIZIONE BL107 BLU-107/B TK300 TANK 300 GALL TK370 TANK 370 GALL TK600 TANK 600 GALL


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Nell’angolo in alto a sinistra della pagina dell’inventario, è riportato il numero dei colpi per cannone diviso 10 a fianco della parola GUN. Per esempio, il carico completo dei colpi da 20 mm è riportato come 51GUN. Sotto questo è riportato il tipo di cartucce caricate nel cannone, che è PGU28 per l’F-16. In basso e in mezzo è mostrata la categoria di configurazione dell’aereo (CAT I o CAT III) e il numero massimo ammissibile di G per evitare di danneggiare l’aereo. L’OSB-11 con etichetta S-J porta nella sottopagina nella quale si possono selezionare i carichi da eliminare (JETTISON selettivo).

JETTISON SELETTIVO In questa sottopagina dell’SMS si possono selezionare quali carichi eliminare. Per selezionare i carichi da eliminare si deve premere l’OSB corrispondente a lato, l’arma o carico viene contornato, premendolo nuovamente si rimuove la selezione. Una volta selezionati i carichi da sganciare, lo si può fare con il pickle. In alternativa, si possono selezionare i carichi da sganciare, e poi ritornare alla pagina principale premendo nuovamente S-J (OSB-2). L’SMS ricorderà la selezione e faciliterà il compito in caso di urgenza.


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EMERGENCY JETTISON Un altro modo, che viene mostrato sulla pagina SMS, è la pagina del jettison di emergenza. Questo si attiva automaticamente quando si preme il bottone del jettison di emergenza e viene tenuto premuto per qualche secondo. MODALITÀ ARMI SMS Se non si è in modalità NAV, l’SMS mostrerà i dettagli dell’arma selezionata e le sue opzioni disponibili. Se si è nella modalità Aria-terra principale, mostrerà i dettagli correntemente selezionati delle armi di attacco al suolo. Gli OSB della riga superiore sono simili per tutte le armi di attacco a terra,


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• OSB1 – Mostra l’attuale modalità principale, A-G (aria-terra) in questo caso. • OSB2 – mostra il sottomodo, CCRP in questo caso. Per cambiarlo si prema

nuovamente l’OSB.2 • OSB4 – permette di accedere all’inventario principale permettendo di verificare cosa si

sta portando. • OSB5 – permette di accedere alla pagina di controllo dove si possono modificare i

parametri delle armi. • OSB6 – mostra l’arma selezionata. Gli OSB 7-10 e 15-20 sono specifici per l’arma selezionata Per le bombe a caduta libera (Iron Bombs), questi includono • OSB7 – il profilo selezionato. La pressione di questo OSB permette di selezionare 2

modalità di lancio pre-programmate. • OSB8 – permette il lancio singolo o a coppie. La pressione alterna le due possibilità. • OSB9 – lo spazio tra una bomba ( o una coppia di bombe ) e la seguente. Questo

OSB permette di accedere alla pagina che permette di modificare questo parametro.


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• OSB10 – gli impulsi di rilascio (quante bombe vengono rilasciate per ogni singola pressione del pulsante di sgancio). Un singolo impulso rilascia una o un paio di bombe. Due impulsi rilasciano due singole o due paia.

• OSB18 – determina quale spoletta ( tra quelle installate sull’ordigno )deve essere armata. Le opzioni sono: NOSE (per oggiva), TAIL (per fondello) o NSTL per entrambe.

Le altre informazioni mostrate nel centro dell’MFD sono il ritardi di armamento (1.5 secondi) e l’angolo di rilascio di 23° per il DTOS. Altre armi possono avere altri dettagli, come la quota di La spaziatura tra le bombe può essere cambiata con l’OSB9, questo riporta ad una pagina in cui si può inserire il valore voluto. In questa, gli OSB5-10 e OSB15-20 sono numeri che permettono di inserire la spaziatura.rilascio per le CBU. Una volta inserito il valore voluto,

si preme OSB2 ENTR per confermarlo. L’OSB3 RTN ritorna alla pagina precedente, eliminando qualsiasi modifica apportata se non si è premuto ENTR. OSB4 RCL richiama il valore precedente o cancella una cifra se si stanno inserendo nuovi valori. Premendo CNTL (OSB5) si accede alla pagina di controllo dove si possono gestire i dettagli dei profili. Questo permette di editare il profilo della bomba selezionando OSB7 PROF sulla vista SMS principale. Permette inoltre di modificare i parametri di rilascio come il ritardo di armamento, l’altezza di rilascio e l’angolo di rilascio di differenti armi.


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• OSB5 CNTL ritorna alla pagine precedente (dettagli arma) • OSB10 REL ANG imposta l’angolo di rilascio per gli sganci in cabrata. Questo valore è

utilizzato dall’FCC per calcolare la traiettoria della bomba e il punto di rilascio. • OSB17-20 modifica il profilo della bomba selezionata in base al tipo (ritardo di

armamento e altezza di lancio CBU) • OSB20 CAT1 ritardo di armamento per bombe con spoletta ad impatto • OSB19 CAT2 ritardo armamento e quota di apertura cluster (CBU) per le bombe con

spoletta altimetrica. • OSB18 CAT3 ritardo armamento e quota di apertura cluster (CBU) per le bombe con

spoletta a tempo N/I • OSB17 CAT4 due tempi pre-impostati per le spolette e quota di apertura cluster per le

MK20 Rockeye N/I.


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DTE Questa pagine serve per il caricamento della cassetta che viene preparata prima del volo. Questa cassetta contiene i dettagli della missione, il piano di volo e gli altri parametri. Premendo l’OSB LOAD si caricano i valori pre-impostati che si possono salvare sull’hard disk. TEST Questa pagina permette di eseguire il test pre-impostato (BIT) sul alcuni sistemi dell’F-16. Ci sono due pagine di test che possono essere eseguiti, accessibili attraverso gli OSB. Questa pagina registra l’orario e il tipo di avaria incontrato durante la missione, ogni registrazione riporta i seguenti dati: • Tipo avaria. E’ il termine mnemonico che appare sulla lista F-ACK del cockpit. • Numero del test fallito. • Numero di avaria • Orario della prima avaria. Si riferisce ai minuti e secondi dall’avviamento.


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Due pseudo-avarie sono registrate; l’orario di decollo (TOF take-off time) e l’orario di atterraggio (LAND). Premendo il bottone CLR si cancella la lista delle avarie. Fino ad un massimo di 17 avarie possono essere registrate (comprese le 2 pseudo avarie). Avarie successive non vengono registrate ( avarie successive, si intendono le medesime avarie riscontrate nei test successivi al primo che l’ha evidenziata). BIT TEST PAGINA 1 • OSB1 BIT1 indica la prima pagina del test BIT,

premendo il pulsante si passa alla pagina del BIT2. • OSB3 CLR cancella la lista dei malfunzionamenti,

(MFL Maintenance Fault List) • OSB6 MFDS auto test degli MFD • OSB7 RALT test dell’altimetro radar • OSB8 TGP test del Targeting Pod • OSB9 FINS Set fisso di immagini di navigazione • OSB10 TFR Test del Terrain Following Radar • OSB16 RSU Rate Sensor Unit • OSB17 INS Test Inertial Navigation Sistem

(sistema inerziale di navigazione) • OSB18 SMS Test Store Management System • OSB19 FCR Test Fire Control Radar • OSB20 DTE Data Test Loading (Caricamento dati

per test)

BIT Test Page 2 • OSB1 BIT2 indica che si è nella pagina 2 del test

BIT. Premendolo si passa alla pagina 1 • OSB3 CLR Cancella la lista delle disfunzioni. • OSB6 IFF1 Auto test IFF modo 1. • OSB7 IFF2 Auto test IFF modo 2. • OSB8 IFF3 Auto test IFF modo 3. • OSB9 IFFC test IFF modo C. • OSB10 TCN test TACAN • OSB19 TISL Target Identification Set, Laser • OSB20 UFC Up-Front Controls

TFR Page Per attivare il TFR, andare nella sua pagina, livellare l’aereo e volare nella direzione desiderata. A questo punto selezionare la quota voluta (OSB6-10) e il tipo di volo (OSB2), cambiare la modalità TFR da STBY a NORM (OSB1) e premere OSB4 per attivare il TFR. Se in qualsiasi momento, durante un volo con il TFR, si volesse cambiare la direzione, o prendere temporaneamente il controllo dell’aereo, si tenga premuto l’Autopilot Override [CTRL-3]. Una volta rilasciato l’AP override, il TFR riprenderà il controllo mantenendo la nuova direzione.


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Per spegnere il TFR si prema nuovamente OSB4. Gli OSB di questa modalità hanno le seguenti funzioni: • OSB1 Mostra il modo attivo • OSB2 Tipo di volo (Hard/Soft/Smooth) imposta quanto aggressivamente viene seguito

il terreno e quanti G il pilota automatico è autorizzato a tirare per evitare il terreno. • OSB4 ON abilita/disabilita il TFR • OSB5 CHN1 canale radio corrente N/I • OSB6 1000 imposta 1.000 piedi di quota • OSB7 500 imposta 500 piedi di quota • OSB8 300 imposta 300 piedi di quota • OSB9 200 imposta 200 piedi di quota • OSB10 VLC imposta una quota veramente bassa (solo sul mare o i terreno

estremamente pianeggianti) • OSB11 DCLT sgombra il video • OSB16 ECCM Emission Control Mode N/I • OSB17 WX Weather mode, modalità tempo atmosferico (pioggia o chiaro) N/I • OSB18 STBY in attesa • OSB19 LPI Low probabilità Intercept , bassa probabilità di intercettamento (il TFR

scansiona solamente avanti e meno frequentemente) • OSB20 NORM modo normale FLIR Implementato solo parzialmente, visualizza i parametri del Forward Looking InfraRed. Permette di azzerare calibrare l’immagine del FLIR in modo da poterla allineare ai riferimenti esterni reali. Il campo visivo e la linea di riferimento (pitch) possono essere cambiate. L’immagine FLIR può essere riportata sullo HUD [SHIFT-H]. WPN Page Questa pagina è legata alla testa di ricerca dell’arma (seeker). Normalmente è qualcosa di simile al seeker del Maverick in modo da poter guidare l’arma sul bersaglio. L’MFD diventa un display elettro-ottico (EO) quando sono selezionati i Maverick. Il display fornisce l’immagine TV che arriva dal seeker del missile.


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• OSB1 OPER operativo • OSB2 PRE modo pianificato N/I • OSB3 FOV campo visivo (FOV). Quando si amplia il FOV compare la scritta EXP in

campo inverso. Con il tasto [V] si passa da FOV e EXP. • OSB5 HOC Hot on Cold. Questo modo e il suo inverso COH, sono utilizzati per

migliorare le immagini. Non utilizzato in FalconAF. • OSB6 tipo di arma. Lo stato può essere RDY per pronta. Il numero indica il numero di

armi disponibili. Weapon indica il tipo d’arma disponibile. Per esempio una tipica pagina dei Maverick potrebbe mostrare “RDY 2AGM65B”, che significa che ci sono 2 AGM-65B disponibili e pronti. Premendo l’OSB si scorre tra le varie armi disponibili. Per i Maverick sono disponibili le versioni B, D, e G.

• OSB10-16 Mostra il punto di attacco dell’attuale arma selezionata. Se questo porta la successiva arma da lanciare è mostrato in campo inverso. Premendo questo OSB si sposta il missile selezionato al successivo punto di attacco disponibile.

• OSB13 sopra questo bottone viene mostrato lo stato dell’arma. RDY significa ready, pronta.

• OSB20 SLAVE/BSGT questo OSB scorre tra le due sottomodalità degli AGM: la SLAVE e la BORESIGHT.

MAVERICKS CON L’AVIONICA EASY Nella modalità “avionica facile” (dal setup del simulatore, non dell’aereo) i Maverick lavorano solo in modalità SLAVE, quindi sono legati sempre al radar aria-terra. Quindi selezionando un bersaglio con il radar, il missile si aggancia al medesimo bersaglio. Compare il quadrato di designazione sullo HUD e la scritta SHOOT quando è ora di lanciare. TGP Selezionando una LGB (Laser Guided Bomb – Bomba a guida laser) la pagina TGP, dell’MFD diventa un visualizzatore EO. Ovviamente questo nel caso che si abbia il Targetting POD laser a bordo. Il display mostra le immagini TV che arrivano dal POD di puntamento.

• OSB1 STBY imposta in attesa o attivo • OSB3 FOV premendolo si passa tra le modalità WIDE, NARROW e EXP. Si può fare

anche con il tasto [V]. • OSB4 OVRD per escludere l’emissione del raggio laser • OSB5 CNTL pagina di controllo


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• OSB6 Status, #, tipo arma. Lo stato (Status) sarà pronto con RDY. Il numero (#) indica la disponibilità. Tipo di arma, indica l’arma selezionata. Una tipica pagina di LGB può essere “RDY 2LGB24” che significa che 2 GBU-24/B sono disponibili e pronte. Premendo questo OSB si passano le varie bombe disponibili. Nel caso potranno essere 10 A/B, 12 B/B e 24/B.

• OSB10-16 questo mostra il punto di attacco a cui è agganciato l’ordigno selezionato. Se questo punto di attacco porta il prossimo ordigno da lanciare sarà mostrato in campo inverso. Premendo questo OSB si passa prossimo punto di attacco disponibile.

LGB IN EASY AVIONICS Se nel setup avete selezionato EASY AVIONICS, le LGB potranno essere sganciate solo in modalità SLAVE, quindi avrete il TGP puntato sempre nella medesima posizione o punto del radar AG. Per sganciare le LGB, quindi, dovrete per prima cosa loccare il target con il radar. Appena eseguito il lock vedrete che il TGP aggancerà il medesimo target. Per maggiori informazioni sull’utilizzo delle LGB andate al capitolo 5: ARMI A-G. FCR Page Il Fire Control Radar è l’interfaccia dell’F-16 con il radar. Nella pagina FCR si potranno selezionare le modalità del radar. Ci sono varie modalità radar tra cui scegliere: aria-aria (RWS, LRS, VS, TWS e ACM) e aria-terra (GM, GMT, SEA e BCN). Queste modalità si scorrono con il tasto[F1] per le aria-aria e [F2] per le aria-terra. Le modalità radar e le relative pagine sugli MFD sono descritte nel cap.21 Le pagine AGM sono usate per le armi aria-terra come i Maverick, le LGB, gli HARM e il POD di ricognizione. La pagina dell’MFD che viene mostrata quando si seleziona un AGM, dipende dall’arma selezionata. Per selezionare l’arma aria-terra, si può utilizzare [BACKSPACE] per ciclare tra quelle installate a bordo. Per maggiori informazioni su come usare le armi aria-terra si veda il capitolo 5. Il radar partirà in modalità OFF. In questa modalità il display mostrerà poche informazioni e nessuna specifica selezione del radar sarà possibile. Solo i generici OSB11-15 sono disponibili. Per accendere il radar bisogna dargli energia usando gli interruttori dell’avionica (Questa cosa non può essere fatta con gli MFD). Quando riceve energia il radar esegue un test di autodiagnostica, quindi entra in stanby (STBY). In questa modalità il radar non è attivo e l’antenna è ferma. Premendo l’OSB1 (STBY) si và nel menù delle sottomodalità. Questa continuerà a mostrare l’attuale immagine radar se ce n’è una, ma permette la selezione di un’altra sotto-modalità. Le opzioni del radar di terra sono mostrate sul lato destro, e le modalità del radar aria-aria su quello sinistro. Le opzioni sono: • OSB1 Pagina del menu (seleziona una differente modalità) • OSB2 Mostra l’attuale sotto-modalità • OSB3 NORM scorre gli ingrandimenti dell’attuale area di interesse • OSB4 OVRD ferma ogni emissione radar in qualsiasi modalità esso si trovi. Quando

selezionata viene evidenziata l’etichetta, premendolo nuovamente permette al radar di riprendere l’attività

• OSB5 CTRL pagina di controllo (mostra i parametri del radar che possono essere modificati)

• OSB6 GM radar mappa terreno • OSB7 GMT radar bersagli mobili terrestri (Ground Moving Target)


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• OSB8 SEA modalità radar ottimizzata per la ricerca di bersagli sul mare • OSB9 BCN Beacon Mode N/I • OSB10 STBY modalità standby • OSB11 DCLT sgombra il monitor • OSB17 imposta le barre di scansione del radar • OSB18 imposta l’azimuth del radar • OSB19 riduce la scala di portata • OSB20 incrementa la scala di portata Il pulsante declutter (DCLT) funziona sia in modalità aria-aria e aria-terra. Questo rimuove la maggior parte del testo e alcuni dei simboli meno critici per permettere di concentrarsi sull’immagine principale. Molte etichette degli OSB vengono rimosse (ma i pulsanti continuano a funzionare). Premendo DCLT nuovamente riporta le informazioni rimosse. Le modalità A-A e A-G hanno stati di declutter individuali che sono memorizzati nella memoria del computer fintanto che il FCC è alimentato. HSD La pagina HSD mostra un utile strumento per la navigazione chiamato Horizontal Situation Display (Display Situazione Orizzontale). Questo mostra graficamente la rotta corrente e i relativi punti di virata rappresentati da piccoli cerchi. Poiché l’immagine è orientata secondo la direzione dell’aereo, per volare verso un dato punto di virata, basta posizionarlo in alto sul display. Ci sono molte informazioni disponibili e ci vuole un po’ di tempo per poterlo capire a fondo.


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E’ spesso descritto come la vista di Dio sul mondo. Si è seduti sull’aereo proprio in mezzo allo schermo, e guardando dritto davanti si sta guardando nella direzione dell’OSB NORM! Ci sono tre cerchi che mostrano la distanza in base alle attuale impostazioni di portata. Questi mostrano rispettivamente 1/3, 2/3 e l’intera distanza in modo da capire dove si trovano le “cose” mostrate. Il triangolino sul primo cerchio indica il nord, mentre i piccoli segmenti a 90°, 180° e 270° indicano gli altri punti cardinali. I punti di virata sono rappresentati da piccoli cerchi bianchi uniti da linee altrettanto bianche, il punto di virata corrente lampeggia. Il cono azzurro indica l’attuale campo di scansione del radar (possono eccedere l’area mostrata in base alle impostazioni di visualizzazione e dello stesso radar). Nell’angolo in basso a sinistra troviamo l’indicatore del Bullseye, se selezionato con l’UFC, oppure l’indicatore di virata, una specie di W con una barra verticale che si muove orizzontalmente per indicare la deviazione dal punto di virata selezionato, è visibile anche il cosiddetto cursore fantasma dell’FCR (formato da due di barre verticali). Queste indicano sull’HSD dove è posizionato il cursore dell’FCR. Infine, è possibile visualizzare alcuni oggetti/simboli circondati da un cerchio. Questi non sono altro che le minacce SEAD già note e pre-caricate in fase di pianificazione di volo. Se nelle vicinanze c’è un aereo JSTAR, si possono ottenere informazioni aggiornate anche durante il volo via DATALINK. Il cerchio attorno a questi oggetti mostra la portata delle loro armi (il loro ipotetico raggio letale), cambiano da gialli a rossi appena si entra nel loro raggio d’azione. L’HSD mostra anche la posizione del o dei gregari (che è fornita dal datalink, sistema scambio informazioni del proprio package; NDT). Questi è mostrato come una semi circonferenza con indicata l’altitudine ed un numero vicino. Vengono mostrati anche i bersagli ingaggiati, permettendone la distribuzione tra gli elementi del volo. Vediamo ora i pulsanti specifici per la modalità HSD • OSB1 DEP – per correggere la visuale dell’HSD. DEP è la vista normale con il simbolo

dell’aereo a 2/3 dello schermo in basso. Premendo l’OSB si passa alla visuale CEN dove l’aereo è al centro dell’HSD. Normalmente si è più interessati a quello che accade davanti all’aereo che non dietro. Nelle visuale centrata, la portata è ridotta di 1/3 così che la portata diventa di 10 miglia invece di 15.

• OSB2 DCPL – questo pulsante passa tra le visuali DeCouPLed e CPL. Quando si è in DCPL si controlla la portata dell’HSD con gli OSB 19 e 20. Nella modalità CPL, l’HSD è legato al FCR e quando si cambia la portata di questo anche la portata dell’HSD cambia allo stesso valore.

• OSB3 NORM – permette di scorrere le visuali NORM, EXP1 ed EXP2 allargando (ingrandendola) progressivamente l’area attorno all’aereo. [Si guadagna di dettaglio (vedi formazioni) ma si riduce il raggio visivo; NDT]

• OSB5 CNTL – scorre le varie pagine di controllo dell’HSD dove si possono modificare alcune delle impostazioni.

• OSB7 FRZ è il modo di congelare il display. In questa modalità il mondo rappresentato sull’HSD si ferma e l’aereo di conseguenza si muove su di esso con la possibilità di “uscire” dall’HSD.

• OSB19-20 permettono di cambiare il campo di visuale da 15 fino a 240 miglia nella modalità DEP.


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PAGINA DELLE IMPOSTAZIONI DELL’HSD Se si entra nella pagina di controllo dell’HSD si ha la possibilità di configurare alcune delle visualizzazioni o delle opzioni. Permette di includere o escludere molti degli oggetti mostrati sull’HSD in base alle necessità specifiche. I pulsanti hanno le seguenti funzioni: • OSB1 FCR – mostra il cursore fantasma e scansiona la stessa area dell’FCR. • OSB2 PRE – mostra i bersagli pianificati, i bersagli SEAD e i relativi raggi d’azione • OSB3 AIFF – mostra le risposte IFF degli altri aerei, mostrando se sono amici o non

identificati. • OSB5 CTNL – esce dalla modalità controllo • OSB6-9 LINE 1-4 – passa tra le 4 linee mostrate (attualmente la linea 1 FLOT/FEBA è

l’unica implementata) • OSB10 RINGS – controlla la rappresentazione dei cerchi della portata • OSB16 ADLINK – controlla la rappresentazione delle informazioni, ricevute durante il

volo, via datalink, comprese la posizione dei gregari e i bersagli da questo ingaggiati • OSB17 GDLINK – controlla la rappresentazione delle informazioni di terra ricevute via

datalink, includendo i riferimenti e le informazioni SEAD. • OSB18-20 NAV1-3 – passa tra le rotte di navigazione da1 fino a 3. Solo NAV1, la rotta

impostata, contiene informazioni.


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CURSORE DELL’HSD Se l’HSD è il SOI, è possibile utilizzare il cursore e selezionare gli oggetti visualizzati. • Selezionare un punto di virata e farlo diventare quello attivo • Selezionare una minaccia pianificata mostrandone il raggio di portata. • Togliere la designazione da una minaccia pianificata rimuove il suo circolo di minaccia. Muovere il cursore verso la parte superiore o inferiore dell’HSD provocherà una variazione della portata dell’HSD, e se questo è combinato con il radar ( modalità CPL), questa azione causerà la separazione tra i due sistemi ( FCR e HSD). HARM Quando si seleziona l’HTS (Harm Targeting System – Sistema di puntamento HARM), l’MFD mostrerà le minacce radar. • OSB1 HTS – Sistema puntamento HARM • OSB2 TBL1 – Questo pulsante ha una etichetta statica che mostra che la tavola

minacce 1 è usata per fornire informazioni per il puntamento degli HARM • OSB4 INV – commuta alla pagina inventario • OSB6 RDY #AG88 – “RDY” mostra lo stato del missile (Pronto) • OSB7 PWR ON – L’energia è sempre attiva sul missile. • OSB8 BIT – Auto test. Non usato in Falcon. • OSB10/16 – Questo mostra il punto di attacco dove è agganciata l’arma selezionata.

Se il punto di attacco porta il prossimo missile da lanciare, il numero è mostrato in campo inverso. Premendo questo OSB si selezione il successivo punto di forza al quale è agganciata l'arma scelta

• OSB11 S-J – porta alla pagina del Jettison selettivo. • OSB19 – Freccia in basso. Questo decrementa la portata dell’MFD, questa è mostrata

come un valore tra le etichette di incremento e decremento. Si può premere anche [SHIFT-F11]

• OSB20 – Freccia in alto. Questo aumenta la portata dell’MFD si può premere anche [SHIFT-F12].


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Il monitor HTS mostra sia i radar attivi (cioè che emettono energia) e i radar conosciuti (la cui posizione era già nota prima del decollo) anche se spenti. Premendo [J] si ingaggia il più vicino radar a terra di fronte all’aereo. Se non ci sono radar attivi, l’HARM ingaggerà il più vicino radar non attivo di cui si conosce l’ubicazione. Per passare al successivo bersaglio si prema [UP], per passare al precedente bersaglio si prema [DOWN]. SI può sempre selezionare il bersaglio più vicino all’aereo premendo [J]. In Easy Avionics, i bersagli nemici sull’HTS sono rossi, gli amici sono blu e i neutrali sono verdi. Quando si ha selezionato un bersaglio e i cerchio di mira lampeggia si può lanciare il missile. Per informazioni riguardo l’uso degli HARM si veda il capitolo 5. CANNONE A-G Premendo [BACKSPACE] si accede alla modalità cannone aria-terra (modalità strafe). • OSB1 GUN – Pagina del cannone • OSB2 STRF – Modalità strafe o cannone

aria-terra • OSB4 INV – Interruttore per la pagina

inventario • OSB6 - Stato #, tipo arma. RDY significa

che il cannone è pronto. # mostra il numero di colpi diviso 10. A pieno carico di 510 colpi si leggerà 51. Mentre GUN significa che il cannone è selezionato.

• OSB20 SCOR OFF – E’ l’opzione di punteggio per il cannone utilizzata durante le missioni simulate, è sempre spenta in FalconAF.


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CANNONE A-A La pagina del cannone è mostrata ogni volta che si seleziona in cannone VULCAN in modalità aria-aria. • OSB1 GUN – Pagina cannone aria-aria • OSB2 – SottomodALITà cannone. Questo indica la modalità del dispositivo di

puntamento dello HUD. Premendo questo OSB si scorrono le varie modalità del cannone: EEGS (Enhanced Envelope Gun Sight), LCOS (Lead COmputed Optical Sight) e SNAP (Snapshoot). Si può scorrere queste modalità con [‘].

• OSB4 INV – Porta alla pagina inventario. • OSB6 #GUN – Mostra il numero di colpi disponibili (da moltiplicare per 10). “RDY”

significa cannone pronto. • OSB20 SCOR OFF – La modalità di calcolo punteggio per le missioni simulate,

quando è impostata su ON, nell’imbuto della modalità EEGS vedrete dei proiettili virtuali fintanto ché il grilletto è premuto e il radar non ha loccato alcun bersaglio.


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CAPITOLO 20: ICP E DED L’ICP (Integrated Control Panel – Pannello Integrato di controllo) è una console posta di fronte al pilota che permette di controllare le più frequenti funzioni di comunicazione e navigazione. L’ICP è utilizzato insieme ad un display a 5 righe chiamato DED (Data Entry Display – Display Informazioni Inserite). DED Il DED è posizionato a destra dell’ICP, per visualizzare le informazione del DED anche sull'HUD, invertite l’interruttore DED Data nella console in basso a destra nella visuale 2-D del cockpit. La pagina tipica del DED è questa:

La colonna di sinistra mostra lo stato dei canali di comunicazione radio. La colonna di destra mostra il punto di virata selezionato con sotto l’orario corrente. La riga in basso lo stato e l’impostazione dell’IFF, e infine troviamo il canale Tacan impostato. Se si è in campagna o in tactical engagement, il canale Tacan è preimpostato nel briefing missione. ICP L’ICP dispone dei pulsanti per accedere ad un certo numero di importanti funzioni, come la modalità Master, la Override e la Priorità.


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PULSANTI DI INCREMENTO E DECREMENTO I pulsanti PREV e NEXT sono indicati con freccia verso l’alto e verso il basso nella parte bassa del pannello. Vengono utilizzati per scorrere tra le varie pagine o valori mostrati dal DED. Si possono utilizzare anche le combinazioni di tasti [CONTROL +] e [CONTROL -] del tastierino numerico. RETURN DCS La funzione Return (ritorno) è una modalità Override (che by-passa/salta tutti i passaggi) che porta alla pagina di comunicazione, di navigazione e di identificazione (CNI) a partire da ogni altra modalità e combinazione mostrata. E’ accessibile utilizzando il DCS (Data Command Switch – Interruttore comando dati).

MASTER MODE BUTTONS I pulsanti delle modalità principali sull’ICP sono NAV, A-A e A-G, premendo questi si imposta direttamente l’FCC (Fire Control Computer – Computer di controllo fuoco) rispettivamente nelle modalità navigazione, aria-aria e aria-terra, il quale dispone gli appropriati profili e visualizzazioni di navigazione o di modalità d’attacco. La pressione di uno di questi pulsanti non modifica quanto mostrato dal DED. NAV (Navigazione) E’ la modalità principale quando non è selezionato altro. A-A (ARIA-ARIA) Premendo questo pulsante, l’HUD cambia nella modalità missili, l’MFD di sinistra va’ in modalità radar RWS (Range While Search) e l’MFD di destra mostra la pagina dei missili disponibili. Queste solo le impostazioni previste e possono essere cambiate. A-G (ARIA-TERRA) Premendo questo pulsante l’HUD normalmente va’ in modalità CCIP (Continually Computer Impact Point), l’MFD di sinistra mostra la modalità radar GMT (Ground Moving Target) e l’MFD destro mostra la pagina per il bombardamento A-G CCIP.


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OVERRIDE BUTTONS COMM1, COMM2, IFF, LIST e F-ACK sono pulsanti per accedere direttamente in modalità override. Premendo uno di questi pulsanti si passa direttamente alla funzione indicata, premendo nuovamente il pulsante si ritorna alla modalità precedente. Premendo l’altro pulsante COM si seleziona quel canale radio per trasmettere e ricevere. Il canale attivo è indicato da un piccolo quadrato alla destra dell’etichetta del canale COM sul DED. L’altro canale non attivo sarà in grado di ricevere solamente i messaggi radio. La massima portata della radio è di 300 miglia e la qualità del segnale peggiora con la distanza.

Il DED mostra quale canale radio sia attivo. Se il selettore della radio nella console in basso a sinistra è impostato su NORM, premendo sul pulsante di incremento/decremento dell’ICP si cambia il canale attivo. Se il selettore è impostato su BACKUP si dovrà utilizzare il selettore dei canali radio. Gli otto canali radio sono:

Canale Tipo Comunicazione 0 Off/spento Spento 1 FLIGHT Da e per il volo 2 PACKCAGE Al pacchetto 3 FROM

PACKCAGE Da e per il pacchetto

4 PRXIMITY Da e per entro 40 miglia 5 GUARD Da e per il team 6 BROADCAST Qualsiasi trasmissione

mondiale 7 TOWER Da e per la torre su cui è

sintonizzato il TACAN.


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Con volo si intende il gruppo di aerei coinvolti direttamente nella missione del proprio aereo, normalmente due o quattro. Il proprio volo è un elemento di un pacchetto, che è il gruppo di tutti i voli della stessa missione. In Campaign e in Tactical Engagement, Guard mette in comunicazione tutte le forze alleate presenti in quel teatro (U.S. e Sud Coreani in Korea, NATO nei Balcani). In DOGFIGHT, Guard mette in comunicazione con il proprio team, Broadcast mette in comunicazione con tutti. Si noti che, a prescindere dal canale impostato, è sempre possibile ricevere e trasmettere con l’AWACS e il TANKER. Per maggiori informazioni si veda il cap. 17. PULSANTI FUNZIONI SECONDARIE I tasti numerati dell’ICP (numeri da 0 a 9) sono i pulsanti secondari. Su di essi oltre al numero vi sono delle abbreviazioni per l’accesso diretto alle sotto pagine. Questi pulsanti sono poi utilizzati per l’immissione dei dati nelle sottopagine. Si possono utilizzare anche mediante il tasto [CONTROL] seguito dall’appropriato numero sul tastierino numerico del PC. Si noti che sono messi sull’ICP grossomodo come quelli del PC. SCRATCHPAD I due asterischi che stanno ai lati del valore che si sta immettendo sul DED sono conosciuti come scratchpad (blocco appunti). Ogni volta che si vedono i due asterischi, significa che si ha la possibilità di inserire manualmente il valore con i pulsanti secondari (con poche eccezioni). Per cambiare un valore, come ad esempio il canale TACAN, si deve accedere alla pagina appropriata (nel caso con il pulsante T-ILS) e digitare il nuovo canale. Si noterà che il testo tra gli asterischi diventerà scuro con il contorno illuminato (campo inverso) quando si inizierà ad inserire un nuovo valore. Una volta premuto il pulsante di conferma (ENTR), quanto inserito viene verificato se valido. Se lo è, il sistema utilizzerà la nuova impostazione e pulirà lo scratchpad. Se quanto inserito non è valido (tipo un canale TACAN inesistente) il DED lampeggerà. Quanto inserito non verrà impostato fino a che non si premerà ENTR. DATA COMMAND SWITCH (DCS) E’ un interruttore a 4 posizioni. Le quattro etichette e le corrispondenti funzioni sono:

Etichetta Direzione Funzione RTN Sinistra Ritorno UP Su Scorre in avanti le opzioni modificabili SEQ Destra Scorre le sottopagine e le opzioni DOWN Giù Scorre indietro le opzioni modificabili


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CLEAR BUTTON Questo pulsante cancella l’ultima informazione inserita, se premuto due volte cancella l’intero inserimento. COMMUNICATION, NAVIGATION AND IDENTIFICATION (CNI) La pagina CNI è la pagina iniziale mostrata dal DED quando si da’ energia all’UFC. Il CNI da’ informazioni riguardanti il canale di comunicazione, i punti di virata, la risposta IFF e le impostazioni del canale TACAN. Il canale di comunicazione attivo è scritto nella prima riga del DED. Per cambiare da UHF a VHF, si prema il pulsante COMM2, si torni alla pagina CNI e si vedrà VHF nella prima riga. La funzione UP/DOWN dell’interruttore scorre tra la riga del punto di virata e quello del canale radio. Quindi si usa il pulsante PREV e NEXT per cambiare il canale o il punto di virata. Ogni volta che si vedono i piccoli simboli di frecce su/giù, si possono cambiare i valori con il pulsante PREV/NEXT. • Muovendo il DCS nella posizione SEQ vengono mostrate le informazioni relative al

vento. • L’orologio HACK è mostrato sul CNI quando è in funzione. • Si osservi che c’è il piccolo simbolo con le frecce su/giù di fianco il numero del punto di

virata, questo significa che con i pulsanti PREV e NEXT dell’ICP è possibile modificarlo. Se si è selezionato AUTO, si vedrà una A di fianco al numero del punto di virata.

NOTA IMPORTANTE: si deve tornare alla pagina CNI dopo essere entrati in una qualsiasi pagina attraverso i pulsanti secondari. Per esempio, dopo aver premuto MARK per accedere alla pagina MARK, la sequenza per cambiare il punto di virata dovrebbe essere: • Premere RTN (CTRL-INS) • Premere STPT (CTRL-4) Premendo il pulsante 3 sulla pagina CNI porta alla pagina DLINK (che può essere raggiunta anche attraverso la pagina LIST). T-ILS Il pulsante T-ILS seleziona la pagina TACAN/ILS, una volta selezionato si può: • Inserire un nuovo canale TACAN con i pulsanti secondari. Un canale valido deve

essere tra 1 e 126. Per scorrere attraverso la banda TACAN, si inserisca 0 nello scratchpad e si prema ENTR. Il DED mostrerà i canali TACAN attivi, mentre FREQ mostrerà la frequenza ILS se il canale TACAN è impostato su di un aeroporto.


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• Usare il pulsante SEQ per cambiare la banda TACAN X/Y • Il CRS mostra il percorso HSI. • Per attivare la ricezione del segnale ILS, bisogna prima chiamare la torre e

comunicare l’INBOUND. • Per un perfetto approccio ILS, è meglio utilizzare la modalità Command Steering:

una volta ricevuto il segnale ILS, utilizzate il DCS per selezionare la sezione CMD STRG, poi si preme Mode-Select (M-SEL 0) per attivare il COmmand Steering. Questo imposta l’ILS in modalità CMD STRG, con il tadpole sull’HUD che indica un percorso di 45° per intercettare il sentiero dell’ILS. Basta ora piazzare l’FPM sul tadpole e seguirne la direzione. Appena entro 3° dal sentiero di discesa, il tadpole si muoverà lateralmente indicando le virate per l’approccio finale.

Due cose da tenere a mente: la direzione di intercettazione a 45° non considera la posizione relativa dell’aereo rispetto alla pista (quindi se si è fuori dal cono di +/- 45° che si estende orizzontalmente dalla pista, questa indicazione porterà erroneamente verso una posizione dietro la pista). Inoltre, se si sorvola la pista, il Command Steering non guiderà l’aereo indietro verso il sentiero ILS. ALLARME DI BASSA QUOTA Premendo il pulsante ALOW si imposta la quota minima di sotto la quale interviene l’allarme di bassa quota. Sull’ HUD, l’impostazione ALOW è mostrata come una T sulla scala di altitudine.

MSL Si utilizzano i pulsanti secondari per incrementare o decrementare l’allarme di bassa quota. Di base, la MSL (Minimum Safety Level) è impostata a 10.000 piedi. Se l’aereo durante una discesa scende al di sotto della MSL si potrà udire il VMS (“Bitchin Betty”) dichiarare “ALTITUDE-ALTITUDE”. La quota MSL è indipendente dalla RALT. Il Terrain Following Advisor non è implementato al momento.

STPT Fornisce la coordinate GPS del punto di virata selezionato, si scelga il punto di virata con i pulsanti PREV/NEXT. Premendo un qualsiasi pulsante secondario si accederà alla pagina DEST (destinazione). Premendo RTN si ritorna alla pagina CNI (richiesto per accedere a qualsiasi altra pagina). Il pulsante SEQ si utilizza per passare da AUTO a MANUAL e viceversa. Se si seleziona AUTO, il punto di virata passa automaticamente al successivo quando si è entro 2 miglia da quello selezionato. La funzione AUTO è possibile quando il FCC non è in modalità A-G.


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CRUS Il pulsante CRUS (( CTRL-5) porta alla pagina di gestione della navigazione Ci sono 4 sottopagine: RNG Mostra il punto di virata corrente, quanto carburante si avrà approssimativamente quando lo si raggiungerà e le informazioni del vento.

HOME Mostra le stesse informazioni del RNG più la quota ottimale di volo per il punto LA Home Base.

EDR Mostra il punto di virata corrente, quanto tempo manca per raggiungere il bingo fuel (si veda avanti) più la quota ottimale di volo e le informazioni del vento.

TOS Mostra il punto di virata corrente, l’orario di sistema (o l’HACK se è attivato), tempo rimasto per raggiungere il punto di virata, l’orario previsto per essere sul punto di virata e la velocità approssimativa richiesta per poter raggiungere in tempo il punto di virata.

Premete il pulsante SEQ o un pulsante (solamente 1-9) secondario per scorrere le pagine. TIME (TASTO 6) Mostra il tempo di sistema. Contiene un cronometro che può essere fatto partire e fermato con il pulsante PREV/NEXT. Premere NEXT una volta e verrà avviato, una seconda volta per fermare il cronometro e visualizzare il tempo parziale e una terza volta per tornare a visualizzare il tempo aggiornato. Il pulsante PREV azzera l’orologio HACK. Se il tempo dell’HACK sta andando, sarà mostrato anche sulla pagina CNI e nella pagina CRUS TOS.

Per esempio, nelle missioni BARCAP viene dato un tempo di stazionamento.


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Quando si arriva al primo punto di virata dove inizia la BARCAP appunto, si fa’ partire il tempo HACK, questo darà un’indicazione di quanto tempo si starà in zona. Si aspetterà fintanto che il tempo HACK avrà superato il tempo di pattugliamento richiesto, poi si confronteranno l’orario sulla destinazione con la ETA. Per esempio, di base in FalconAF, il tempo di stazionamento in BARCAP è di 15 minuti, per sicurezza si lascerà correte il tempo HACK per uno o due minuti oltre i 15, poi si applicherà un po’ più di motore per raggiungere all’orario stabilito il successivo punto di virata. MARK (PULSANTE 7) Mostra le informazioni dei punti MARK. Premendo RTN si ritorna alla pagina CNI (sempre richiesto per poter accedere ad altre pagine)

FIX (PULSANTE 8) Permette di selezionare un sensore per aggiornare l’INS (N/I).

A_CAL PAGE (PULSANTE 9) Usato per aggiornare l’altitudine del sistema e/o la posizione INS (N/I).

IDENTIFY FRIEND OR FOE (IFF) Mostra alcune informazioni riguardo le impostazioni dell’IFF. L’IFF non è implementato. LIST Usato per accedere a varie sottopagine addizionali.

DESTINATION PAGE (DEST) Mostra le coordinate GPS del punto di virata selezionato. Usando PREV e NEXT si scorrono e selezionano i vari punti di virata.


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Le coordinate dei punti di virata possono essere modificate manualmente utilizzando i pulsanti secondari. Si inseriscano le coordinate GPS del nuovo punto di virata e si prema ENTR per confermare l’inserimento. Per il punto di virata che identifica il bersaglio (deve essere quello selezionato in quel momento), possono essere impostati fino a due punti di OFFSET AIMPOINT (OA – riferimento punto di lancio). Si usi la sequenza di pulsanti per passare dai due OA e la DEST, quindi si inserisce un OA inserendo la sua radiale e distanza del bersaglio. BINGO Permette di impostare il livello di carburante stabilito per l’avvertimento di bingo. Può essere inserito mediante i pulsanti secondari. Si prema ENTR per confermare il nuovo livello. VISUAL INITIAL POINT (VIP) Permette di inserire le informazioni relative alla posizione del VIP per il punto del bersaglio (che deve essere quello attivo in quel momento).

NAVIGATION (NAV) Mostra e controlla i filtri delle funzioni dell’FCC NAV e alcune funzioni GPS. N/I

IMPOSTAZIONE MANUALE DELLIMBUTO DELL’EEGS (MAN) Per impostare manualmente la balistica del cannone si utilizza lo scratchpad. Valori corretti di impostazione modificano le dimensioni del Funnel del cannone in modo da incontrare le dimensioni delle aperture alari delle minacce conosciute. L’impostazione di base è di 35 piedi, che è una impostazione corretta per i caccia medi (tipo MIG 29).

Aereo Apertura Al. (piedi)

Aereo Apertura Al. (piedi)

A-10 58 F-111 48 F-14 51 F-15 43 F-16 31 F-18 38 F-4 39 F-5 27

MIG-21 24 MIG-23 37 MIG-25 46 MIG-29 36 MIG-31 46 SU-24 44 SU-25 51 SU-27 42


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SISTEMA DI NAVIGAZIONE INERZIALE (INS) La prima riga mostra lo stato dell’allineamento e il tempo, il messaggio mnemonico RDY e il punto di virata. Le altre righe mostrano le coordinate attuali GPS, la prua e la velocità rispetto al terreno. Si utilizza questa pagina per impostare le coordinate correnti prima di allineare l’INS.

SISTEMA DI CONTROMISURE E GUERRA ELETTRONICA (EWS) E’ la pagina di controllo dell’EWS. Impostando l’opzione REQJAM su ON si imposta automaticamente il jammer su ON quando l’RWR riceve uno spike. Si imposta il livello di allarme per i dispenser di chaff e flare impostando BINGO su ON, poi impostando manualmente i valori di allarme per chaff e flares. Quando Bingo è su ON, il VMS chiamerà LOW quando il livello di chaff/flares raggiungerà il livello impostato di allarme. Le opzioni REQJAM e BINGO sono attivate da un qualsiasi pulsante secondario.

Per creare il proprio programma di rilascio dei chaff/flare, si usi il pulsante SEQ per accedere alla modalità di programmazione (prima di procedere bisogna impostare l’EWS in STBY). Poi con il pulsante PREV/NEXT per passare tra i quattro programmi pre-impostati. Il seguente esempio di programma rilascia 4 chaff dopo aver rilevato il lancio di un missile (questa è chiamata una iterazione), usando un intervallo di 0.5 secondi tra ogni chaff. 1,5 secondi dopo, il programma viene ripetuto. Questo ciclo viene ripetuto 3 volte in tutto, usando un totale di 12 chaff (questo esaurirà rapidamente la scorta di chaff).

EWS CHAFF PGM Burst Quantity (BQ) 4 Burst Interval (BI) 0.500 Salvo Quantity (SQ) 3 Salvo Interval (SI) 1.5

Non dimenticare di mettere l’EWS in STBY per poter accedere alla modalità programmazione. I programmi sono salvati nel cockpit premendo [ALT C] e poi [S]. NOTE: i programmi di rilascio dei chaff e dei flare sono automatizzati solo quando il l’interruttore MODE dell’EWS è impostato su SEMI o AUTO.


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MASTER MODE (MODE) La modalità corrente della pagina principale può essere modificata attraverso questa pagina, l’operazione potrebbe rendere non operativi i pulsanti dell’ICP. SI utilizzi il pulsante SEQ per scegliere la modalità da modificare, poi si prema il pulsante 0 per selezionarla (si può selezionare sole le modalità A-A e A-G). La modalità attiva è mostrata in campo inverso. Premendo 0 sulla modalità selezionata si imposta l’FCC in modalità NAV.

VISUAL REFERENCE POINT (VRP) Permette di impostare le informazioni dei VRP, per inserire un VRP sul bersaglio (il punto di virata bersaglio deve essere il punto attivo in quel momento). INTERROGATION (INTG) Verifica o imposta la modalità AIFF e i codici per l’interrogazione (N/I).

DATA LINK (DLNK) Il datalink è un canale radio sicuro attraverso il quale l’AWACS o il FAC (Forward Air Controller – Controllore Avanzato Traffico) possono inviare le informazioni sui bersagli. In FalconAF le informazioni sono caricate automaticamente sul computer di volo. In una missione CAS (Close Air Support), si comunica con l’AWACS premendo il tasto [Q] e selezionando CHECK IN. L’AWACS risponderà con le informazioni del bersaglio, che sarà mostrato come un punto di virata flottante (piccolo cerchio) sull’HSD. MISCELLANEOUS (MISC) Permette l’accesso a diverse sotto pagine:


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CORRECTION (CORR) Permette di verificare e impostare i coefficienti di correzione dell’HUD, della CTVS e della Camera e i punti di attacco destri e sinistri. (N/I)

MAGNETIC VARIATON (MAGV) Mostra l’attuale variazione del campo magnetico nel luogo dove si trova l’aereo. Queste informazioni sono utili per correggere gli errori di posizione dell’INS nell’aereo reale. (N/I) OPERATIONAL FLIGHT PROGRAM (OFP) Questa pagina mostra i numeri dei programmi per gli UFC, FCR, MFD, FCC, SMS e DTE.(N/I)

INERTIAL NAVIGATION SYSTEM MEMORY (INSM) Questa è la pagina dove I parametri dell’INS, come gli errori di deriva, i dati di manutenzione e i codici del produttore vengono immagazzinati. (N/I)

LASER ( LASR) Permette di impostare l’illuminatore del TARGETTING POD compreso il temporizzatore di funzionamento ( l’impostazione di default è di 8 secondi prima dell’impatto). GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS) Mostra informazioni relative al GPS. (N/I)


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DRNG Imposta manualmente la correzione per i missili A-G in caso di errori consistenti (N/I).

BULL Seleziona la modalità Bullseye. Si scorre con il pulsante [0] dell’ICP quando si è nella sottopagine. Se selezionato, le informazioni del Bullseye vengono mostrate. Se l’aereo si trova oltre le 99 miglia dal BE, il suo cerchio è vuoto. In caso contrario la distanza viene mostrata. Quando il bersaglio è loccato in STT, la modalità di visualizzazione del cursore-BE cambia in bersaglio-BE fornendo distanza e prua. Se non è selezionato (come all’avvio), un simbolo rappresentante l’aereo è mostrato sia nell’FCR che nell’HSD. La sua distanza/prua dipendono dalla modalità principale corrente: • A-A: prua per il punto di “collisione” (solo con

bersaglio agganciato) • A-G: prua aria-terra. • NAV: prua per il punto di virata attivo. WPT Informazioni relative alle operazioni del missile Harpoon. (N/I) HARM Verifica/modifica la tabella dati minacce. (N/I) INSERIRE UN MARK POINT Premere il pulsante MRK (o [CONTROL 1] sul tastierino) quando si vuole impostare una certa posizione come punto di virata. Si segna un punto di virata quando si nota un bersaglio di opportunità non ancora segnalato come punto di virata. Premendo MRK e poi, sull’ICP, il pulsante prev/next per definirne il numero (fino a 10). Premendo poi ENTR si memorizza la posizione corrente come markpoint. Se si preme ENTR mentre il radar GM è acceso, si memorizzerà la posizione del cursore del radar. Si ricordi, si devono premere sia il pulsante MRK che il pulsante ENTR per salvare il punto. La pagina del markpoint apparirà in questo modo: la prima riga mostra MARK, per indicarne la pagina, seguita dal numero. La terza riga indica il tipo di markpoint, chè può essere sia “GM” per indicare il cursore GM o POS per indicare la posizione attuale dell’aereo. Le successive due righe indicano la latitudine e la longitudine del punto mark.


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FAULTS AND THE PFL Le anomalie e le avarie sviluppate sull’aereo possono essere mostrate sul PFL (Pilot Fault List – Lista delle anomalie pilota), che non è che un altro display come il DED posto vicino al pannello di caution. Il pulsante F-ACK può essere usato per scorrere tra la lista delle avarie.

F-ACK Premendo F-ACK si entra nella pagina delle anomalie sul PFL. Questo pannello fornisce informazioni sulle avarie riscontrate sul proprio aereo. Se non ci sono problemi verrà mostrata la scritta NO FAULTS. FAULT nella prima riga indica che c’è un problema di un qualche tipo nel sistema. Le tre indicazioni nella riga successiva segnalano il sottosistema in difetto, la funzione del sistema e la gravità del problema. Premendo le frecce dell’ICP si scorre attraverso tutti i problemi sul DED. I sottosistemi cui può riferirsi il F-ACK sono:

AMUX Avionics Data Bus A GEAR Landing Gear BLKR Interference Blanker GPS Global Positioning System BMUX Avionics Data Bus B HARM High-Speed Anti radiation MisslieCADC Central Air Data Computer HUD Head-Up Display CMDS Countermeasures Dispenser Set IFF Identification Friend of Foe DLNK Datalink INS Inertial Navigation System DMUX Display Multiplexer Data Bus ISA Integrated Servo-Actuator DTE Data Transfer Equipment MFDS Multifunction Display Set ENG Engine MSL Missile Slave Loop EPOD Electronic Countermeasures Pod RALT Radar Altimeter FCC Fire Control Computer RWR Radar Warning Receiver FCR Fire Control Radar SMS Store Management System FLCS Flight Controls TCN TACAN FMS Fuel Management System UFC UpFront Controls


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Le funzioni cui si potrà riferire sono:

A/B Afterburner RUDR Rudder A/I Anti-ice Valve SLV Slave A/P Autopilot SLNT Silencer ALL All System SNGL Single System BUS System Bus STA1 Hardpoint Station 1 CHAF Chaff STA2 Hardpoint Station 2 DMUX Display Multiplexer STA3 Hardpoint Station 3 DUAL Dual System STA4 Hardpoint Station 4 FIRE FIre STA5 Hardpoint Station 5 HYDR Hydraulics STA6 Hardpoint Station 6 FLAR Flare STA7 Hardpoint Station 7 LFWD Left Forward Display (MFD) STA8 Hardpoint Station 8 LDGR Landing Gear STA9 Hardpoint Station 9 PFL Pilot Fault List XMTR Transmitter RFWD Right Forward Display (MFD)

Il livello dell’avaria può essere DEGR Degradato FAIL Fuori uso Questi sottosistemi, funzioni e livelli di gravità e vengono mostrati in varie combinazioni per evidenziare i problemi riscontrati. Queste combinazioni sono mostrate nella seguente tabella:

SOTTOSISTEMA FUNZIONE GRAVITA’ EFFETTI RISULTATO AMUX BUS FAIL Nessuna

comunicazione sul bus A dell’avionica

Nessun effetti fino a che anche BMUX si danneggia, poi l’FCC supporterà la sola modalità NAV. Se sia AMUX e BMUX sono danneggiati, solo la modalità NAV sarà disponibile.

BLKR BUS FAIL L’RWR è meno efficace e l’ECM è spento.

RWR non funziona


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BMUX BUS FAIL Nessuna

comunicazione sul bus B dell’avionica

Nessun effetti fino a che anche AMUX si danneggia, poi l’FCC supporterà la sola modalità NAV. Se sia AMUX e BMUX sono danneggiati, solo la modalità NAV sarà disponibile.

CADC BUS FAIL Nessuna info dal CADC è disponibile. Nessun effetto fino a che anche INS/GPS funzionano; poi nessuna informazione relativamente a velocità, altitudine e prua sarà disponibile

Si sta volando ciechi.

CMDS BUS FAIL Nessun rilascio di chaff e flare.

Contromisure non disponibili.

CMDS CHAF FAIL Nessun rilascio di chaff

Chaff non disponibili

CMDS FLAR FAIL Nessun rilascio di flare

Flare non disponibili

DMUX BUS FAIL Nessuna comunicazione sul DMUX

HUD e MFD non funzionano

DTE BUS FAIL DTE non operativo

Solo informativa

ENG A/I FAIL Si sta formando ghiaccio frontalmente, o la valvola anti-ghiaccio non funziona

Solo informativa


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ENG A/B FAIL Nessuna potenza

A/B Post-bruciatori non disponibili

ENG FIRE FAIL Fuoco al motore L’esplosione dell’aereo è imminente

ENG HYDR DEGR Bassa pressione idraulica

L’aereo è instabile sopra Mach 1

ENG PFL DEGR Ridotta capacità di rilevare i problemi

Solo informativa

EPOD SLNT DEGR Non si può spegnere l’ECM

Emettendo si segnala la propria presenza.

FCC FAIL FCC non operativo

Tutte le armi non disponibili

FCR BUS FAIL FCR in operativo. Tutte le armi che funzionano con il radar non sono disponibili.

Usare boredight se possibile.

FCR SNGL FAIL TWS non disponibile

Modalità radar TWS non disponibile.

FCR XMTR FAIL FCR non operativo, tutte le armi radar non disponibili.

Usare boresight se possibile

FLCS DMUX FAIL HUD spento HUD non funziona

FLCS DUAL FAIL Malfunzionamento dell’FCLS e instabilità sopra Mach 1

Tenere la velocità sotto Mach 1 per evitare di perdere il controllo del velivolo.

FLCS SNGL FAIL Non viene evidenziata la prima anomalia prevolo o in volo

Solo informativa


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FLCS A/P FAIL Perdita

operatività pilota automatico

Il pilota automatico non funziona

FMS BUS FAIL Nessun avvertimento bingo

Nessun avvertimento quando il livello carburante basso

GEAR LDGR FAIL Ruota atterraggio rotta

Non si può atterrare

HARM BUS FAIL HARM non è operativo

I missili HARM non funzionano

HUD BUS FAIL HUD non operativo

HUD non funziona

IFF BUS FAIL IFF non operativo IFF non funziona

ISA RUD FAIL Nessun controllo del ruotino

Il ruotino non funziona

ISA ALL FAIL Perdita pressione del sistema idraulico primario e secondario, L’aereo è instabile sopra Mach 1

Tenere la velocità sotto Mach 1 per evitare di perdere il controllo del velivolo.

MFDS LFWD FAIL L’MFD di sinistra non operativo

L’MFD di sinistra non funziona

MFDS RFWD FAIL L’MFD di destra non operativo

L’MFD di destra non funziona

MSL SLV FAIL La testa cercante del missile non si lega al radar

AIM-9 possono essere usati solo in boresight

RALT BUS FAIL Perdita del radar d’altitudine

L’altimetro radar (AGL) non funziona, l’avvertimento ALOW non è disponibile


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RWR BUS FAIL RWR non

operativo RWR non funziona

SMS BUS FAIL Tutte le funzioni sono perse ad eccezione del jettison selettivo e di emergenza

Tutte le armi non disponibili

SMS STA1 FAIL Operazioni sull’attacco inibite

Il punto di attacco armi 1 non disponibile
















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SMS STA9 FAIL Operazioni

sull’attacco inibite Il punto di attacco armi 9 non disponibile

TCN BUS FAIL TACAN non operativo

Sistema TACAN non funziona

UFC BUS FAIL UFC non operativo

L’UFP non funziona, si passi a backup sul pannello TACAN.


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CAPITOLO 21: IL RADAR Il RADAR ( Radio Detection Ranging ) rappresenta uno dei principali strumenti che userete durante una missione con l’F-16. Nelle battaglie moderne, la maggior parte della consapevolezza situazionale aerea (situational awareness ) e delle informazioni tattiche provengono dall’ AWACS. Ma il vostro F-16 ha un proprio potente sistema radar e voi imparerete ad usarlo perfettamente. Fondamentalmente il radar manda degli impulsi radio verso l’esterno ed ascolta i segnali riflessi da oggetti che si trovano lungo la traiettoria degli impulsi stessi. Processando questi impulsi di ritorno, e possibile ottenere informazioni sugli oggetti incontrati. Queste informazioni vengono elaborate dal processore programmabile di segnale dell’ F-16 e mostrate a video sullo schermo radar. Il vostro radar viene utilizzato per localizzare le minacce, mette insieme tutte le informazioni in maniera da permettervi di puntare le vostre armi contro la minaccia stessa. Perciò il vostro radar è intimamente connesso ai sistemi d’arma e all’HUD. Il grande vantaggio rappresentato dal radar è quello di permetterti di vedere cosa c’è là fuori. Il grande svantaggio è che tutti, per molte miglia, possono captare le emissioni del vostro radar e sapere la vostra posizione. E’ come una spada a due lame. Per maggiori informazioni su come utilizzare il radar vedi il capitolo 4 sulle armi aria-aria ed il capitolo 5 sulle armi aria-terra.


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LE MODALITA’ DEL RADAR FalconAf permette la visualizzazione dello schermo radar in due modalità. Facile e Realistico. Si può selezionare una delle due modalità nella sezione Simulazione della finestra Setup. La modalità facile è essenzialmente un modo artificiale di rappresentare il radar. Poiché raggiungere la piena padronanza nell’utilizzo del radar richiede tempo, vi viene dato un percorso progressivo per capire ed imparare come utilizzare il radar. Il radar in modalità facile vi da una S.A. immediata. Nel FalconAF il radar in modalità realistica è estremamente vicino alle funzioni e prestazioni del AN/APG-68 dell’F-16C. Dopo aver acquisito sicurezza e padronanza con la modalità facile, provate a cimentarvi nella modalità realistica e vedrete che ci vorrà più tempo per impararla. Nondimeno, una volta che avrete preso la padronanza necessaria, sarete in grado di sostenere una conversazione con un vero pilota di F-16. Almeno in materia di radar ! Altrimenti, se siete tipi cui piacciono gli aggeggi tecnologici, perché non tuffarsi direttamente dentro e farlo alla maniera dei veri piloti! LA MODALITA’ FACILE DEL RADAR La modalità facile del radar è studiata per darvi una vista immediata di tutte le minacce sia AA che AG intorno a voi, vi verrà mostrata la posizione relativa di tutti i veicoli e strutture, se nemici, se amici o neutrali. Il radar semplificato mostra un ottima prospettiva di ciò che vi circonda ponendo voi al centro. I cerchi rappresentano la portata, lo spicchio rappresenta la zona sotto scansione del vostro radar (il cono del radar). Anche se il vostro radar vede ogni cosa intorno a voi, vi sarà possibile loccare solo i bersagli che si trovano all’interno del cono radar. Selezionate la portata del radar premendo F3 o F4, ciò determina la distanza massima in cui il radar può “guardare”. Potete settare lo schermo radar a 40 nm, 20 nm, 10 nm o 5 nm. Il circolo più esterno rappresenta la portata massima cui il radar è settato. Il circolo interno rappresenta metà della portata. Ad esempio, se la portata del radar è settata su 40 nm, un aereo posto sul circolo esterno si troverà a 40 nm di distanza. Un aereo posto sul circolo interno si troverà a 20 nm di distanza.


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MODALITA’ ARIA-ARIA SEMPLIFICATA Ogni aereo viene mostrato come un triangolo colorato, i colori rappresentano il tipo di minaccia. Rosso se è una minaccia, verde se è neutrale e blu se è amico. Il numero vicino ad ogni triangolo rappresenta la differenza di quota del contatto, espressa in migliaia di piedi, rispetto alla tua. Ad esempio “2” significa che il contatto si trova 2000 piedi sopra voi. Invece “-1” significa che il contatto si trova 1000 piedi sotto. In aggiunta la “punta” del triangolo indica la prua seguita dal contatto. I missili vengono mostrati come dei trattini colorati. LOCCARE UN BERSAGLIO Se volete designare un bersaglio posto dritto davanti a voi premete J. Qualora non aveste il lock, potrete farlo sul prossimo bersaglio premendo PAGINA SU. Designare il prossimo bersaglio significa fare il lock sul bersaglio più vicino a voi posto all’interno del cono radar, se continuate a premere PAGINA SU il radar farà il lock sul bersaglio immediatamente più lontano e così via. Potete designare il bersaglio precedente premendo PAGINA GIU. Ogni volta che premete PAGINA GIU, il radar passerà dal bersaglio corrente a quello immediatamente più vicino e così via. Attraverso i tasti FRECCIA potete eseguire il lock manuale di un bersaglio visualizzato dal radar semplicemente portandoci sopra il cursore, quindi potete designarlo premendo il tasto 0 del tastierino numerico. Per rompere il lock radar premete il tasto CANC del tastierino numerico. Notare come il cursore radar stia sempre all’interno del cono radar. Un bersaglio designato rimarrà tale anche se dovesse muoversi al di fuori del cono radar, ma lo stesso dovrà assolutamente stare all’interno del cono per poterne eseguire il lock. Se vorrete eseguire il lock di un bersaglio neutrale o amico, dovrete farlo manualmente. Una volta eseguito il lock, il bersaglio vi verrà mostrato come un triangolo all’interno di un cerchietto. Il display del radar in modalità aria-aria facilitata presenta alcune etichette, vediamo il loro significato partendo dall’alto e procedendo in senso orario. MODALITA’ RADAR La modalità radar corrente è quella evidenziata dal quadratino verde. “AA” stà per aria-aria (air to air) e “AG” per aria-suolo (air to ground). Premete F1 per selezionare la modalità AA ed F2 per quella AG.


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IDENTIFICAZIONE DEL BERSAGLIO Nella parte alta del display il sistema NCTR ( RICONOSCIMENTO BERSAGLIO NON COOPERATIVO ) mostra il tipo di aereo designato. Una volta identificato il bersaglio l’NTCR mostra modello dell’aereo sul display, es SU-27 O MIG-29 ecc., l’identificazione avverrà solo per aerei relativamente vicini. Qualora l’NTCR non dovesse determinare il tipo di aereo, nell’area identificazione bersaglio del display vi verrà mostrato “????” . FCR Questa etichetta è illuminata ed indica che vi trovate nella pagina del Radar di Controllo del Tiro ( Fire Control Radar ). Questo OSB (Optinon Select Button ) vi riporta alla pagine del menu principale. Per maggiori dettagli vedi il capitolo 19 : GLI MFD. IL BULLSEYE E’ un punto di riferimento comune usato per specificare una posizione. In questo stesso capitolo potrete avere maggiori informazioni andando alla sezione Modalità Realistica. SCALA DELLA PORTATA Viene mostrata in mezzo alle frecce SU e GIU’ nella parte alta sinistra del display, viene espressa in miglia ed indica la portata del circolo esterno. Per aumentare la portata cliccate sul pulsante superiore oppure su quello inferiore per diminuirla, potete aumentare o diminuire la portata anche premendo F3 o F4. MODALITÀ ARIA-SUOLO FACILITATA Una volta selezionata la modalità aria-suolo ( AG ) del radar ( pulsante F2 ), il display mostrerà i dati in maniera leggermente differente ma il modo di operare è identico alla modalità aria-aria. In modalità AG i bersagli vengono mostrati come dei quadratini. Una volta designato il bersaglio, attorno al quadratino apparirà un cerchietto. I quadratini indicanti i bersagli avranno due grandezze, grandezza media per strutture come edifici o ponti e piccola per veicoli come carri armati o camion. I bersagli AG verranno mostrati con il medesimo codice di colori della modalità AA; rosso per i nemici, blu per gli amici e verde per i neutrali.


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MODALITA’ RADAR REALISTICA La modalità realistica è quella che simula più da vicino una versione non classificata del radar AN/APG-68 BLOCK 50 dell’ F-16C. Tra tutti i simulatori di volo per PC che potrete trovare, FalconAF interpreta il radar AN/APG-68 nella maniera più accurata. A partire da ora le modalità AA ed AG presenteranno differenze molto significanti, e quindi si renderà necessario dividere la presentazione in due aree distinte.

PAGINA DELL’ FCR Una volta selezionata la pagina dell’FCR, nella parte sinistra dell’MFD verranno visualizzate le 5 modalità AA mentre sulla parte destra le 3 modalità AG. Selezionate la modalità desiderata premendo il pulsante corrispondente, oppure potete ciclare tra le diverse modalità premendo F1 ( per l’AA ) oppure F2 ( per l’AG ).

MODALITA’ ARIA-ARIA REALISTICA Il sistema FCR dell’ F-16 è composto da un’antenna, un trasmettitore ed un microprocessore di segnale. Le informazioni radar vengono visualizzate sugli MFD e sull’HUD. In generale si può affermare che un campo di ricerca molto ampio permette di “vedere” ciò che si trova all’interno di un grosso volume di spazio, oppure un campo di ricerca ristretto limita la zona che puoi “vedere” ma vi permette di avere molte più informazioni sui bersagli che si trovano all’interno di questa area più ristretta. Una volta identificata una specifica minaccia potete concentrargli tutta l’energia del radar semplicemente eseguendo il lock. Come con il vero AN/APG-68 anche nella modalità realistica il radar non assicura la scoperta di bersagli o minacce. Quando il radar spazza un’area e riceve un segnale di ritorno, mette questo segnale in memoria e lo sistema a seconda della distanza. Quando spazza nuovamente la stessa area, il radar controlla se ci sono segnali di ritorno dalla stessa zona o nelle vicinanze ed aggiunge in memoria i ritorni ricevuti. Una volta che il radar ha abbastanza segnali di ritorno per “affermare” che il contatto è reale, visualizzerà il contatto stesso sull’MFD. Per questo motivo non è possibile vedere un aereo sul display finche il radar non ha effettuato alcune spazzate.


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CONTROLLO DEL RADAR E’ possibile controllare al potenza del trasmettitore variando la portata del radar ( range ), oppure modificando e controllando la posizione dell’antenna si può specificare dove il radar deve “guardare”. L’FCR può fare scansioni di +/- 60° a destra e sinistra così come +/- 60° in alto ed in basso

OPZIONI DELLE BARRE DI SCANSIONE

SCANSIONE IN AZIMUT ED ELEVAZIONE Quindi il radar dell’F-16 può fare la scansione di un blocco di 120° x 120°. Inizialmente si ha la possibilità di determinare dove il radar andrà a “guardare” semplicemente puntando il muso dell’aereo verso la zona d’interesse. A questo punto potete controllare una zona precisa specificando un’ampiezza di azimut ed un’elevazione ben precise, oppure potete puntare fisicamente l’antenna su o giù a destra o sinistra entro il limite dei +/- 60° della sospensione cardanica. Sebbene l’antenna radar abbia questa portata fisica di movimento, è importante capire che il radar non può fare la scansione di tutta questa area in una sola spazzata. Bisogna pensare che ognuna delle modalità radar aria-aria sprigiona una determinata quantità di energia per “vedere” questa area. Potete concentrare l’energia in maniera da ottenere maggiori in formazioni ma l’area corrispondente sarà più piccola. Potete controllare l’azimut agendo sui controlli dell’area di scansione, l’ampiezza dell’azimut, a seconda della modalità selezionata, può essere +/- 60° ( aera totale dello schermo radar ), +/- 30°, +/- 20°, +/- 10°. La scansione in elevazione viene controllata attraverso le barre di scansione; una barra di scansione corrisponde al movimento dell’antenna da destra a sinistra. Ad ogni modo il radar può fare la scansione di una grossa area di spazio verticale semplicemente muovendo l’antenna verso il basso dopo una da destra a sinistra.


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Ad esempio in scansione a due barre, il radar effettua la scansione da sinistra a destra poi si sposta verso il basso di alcuni gradi ed effettua una scansione all’indietro da destra a sinistra. Poiché l’antenna radar viene puntata verso il basso, la scansione di ritorno “vede” un’area differente rispetto alla prima scansione. Le scansioni a 2 o a 4 barre sono progettate in maniera da ricoprire l’intera area in maniera da non tralasciare nulla tra le singole spazzate. La scansione a 4 barre è quella che copre l’area maggiore, ma poiché occorrono più di 8 secondi è anche quella che impiega più tempo. LO SCHERMO RADAR Il display del radar, chiamato B-SCOPE, visualizza in maniera sintetica i segnali prodotti dal processore del radar stesso, ossia serve a visualizzare il cono radar; il vertice inferiore viene mostrato, disteso, lungo tutta la base del display stesso. L’intera parte inferiore dello schermo rappresenta la posizione del vostro F-16. I due estremi della linea di mira sono formati dalla vostra posizione e da quella in cui viene visualizzato il bersaglio sul display. Nell’esempio qui sotto a sinistra, osservando il bersaglio A (più distante degli altri) vi renderete conto di averlo nella parte centrale del display,infatti esso si presenta con un angolo di aspetto vicino a 0° quindi la sua parte più esposta sarà il quarto frontale destro. Invece se prendiamo in considerazione il bersaglio C ( più vicino degli altri ), vi renderete conto che nel display esso è presentato spostato a destra e questo malgrado abbia la stessa prua del bersaglio A, e la sua parte più esposta sarà quasi tutto il lato destro.

CARATTERISTICHE GENAERALI DELLA MODALITA’ ARIA – ARIA Selezionando la modalità aria-aria si ha accesso alle sub-modalità, sul display compariranno alcuni comandi e caratteristiche comuni a tutte le modalità aria-aria altre proprie della modalità selezionata. Prima verranno descritte queste ultime e poi parleremo delle sub-modalità.


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ORIZZONTE ARTIFICIALE Nel centro del display è presente un orizzonte artificiale, la sua linea è sempre parallela all’orizzonte ed il suo marcatore indica angoli di cabrata di +/- 60°. ECHI RADAR Gli echi radar semplici vengono mostrati come piccoli quadratini, la loro posizione sullo schermo indica il loro orientamento a destra o a sinistra rispetto al muso dell’aereo cosi come la loro distanza ( eccetto in modalità VS ). In modalità RWS il radar fa una memorizzazione storica” di ciò che viene visualizzato sul display, per questo motivo uno stesso contatto viene mostrato contemporaneamente alle ultime tre posizioni assunte in precedenza cosi da visualizzare la direzione verso cui si sta muovendo il contatto stesso. I quadratini più “vecchi” sono quelli meno luminosi ( e quindi le posizioni precedenti ) il quadratino più luminoso rappresenta la posizione attuale.

IL CURSORE RADAR E’ formato da due barrette verticali affiancate,sul suo lato destro viene indicato il valore di elevazione, verso l’alto e verso il basso dell’antenna riferito alla posizione in cui si trova il cursore in quel dato momento, di norma viene utilizzato per la designazione di un bersaglio e per questo motivo viene chiamato anche cursore d’acquisizione. Per esempio con una portata radar di 20 nm se posizioniamo il cursore nel centro del display leggeremo 34 su 07; ciò ci informa che a 10nm il radar sta “vede” da 7000 feet a 34000 feet. Ora se spostiamo il cursore sul quarto superiore del display ( 15 nm ) i valori saranno 42 su 00 = 15 nm con scansione da 00 feet a 42000 feet ( però è importante capire che il movimento SU/GIU del cursore NON cambia l’elevazione dell’antenna. In altre parole il radar copre un’area sempre maggiore man mano che aumenta la portata selezionata. Lo spazio tra il cursore e la parte bassa del display ci indica la distanza cui si riferiscono i valori di elevazione indicati in relazione alla porta ( 10nm, 20nm, 40nm ecc ) e alle barre di scansione selezionate. E’ possibile muovere il cursore utilizzando i tasti FRECCIA. In modalità RWS e TWS, se viene portato fino alla parte alta del display, il radar passerà automaticamente alla portata successiva posizionando il cursore nel centro del display ( es. se selezioniamo 20 nm e portiamo il cursore verso l’alto, ad un certo punto verrà selezionata la portata delle 40 nm ). Al contrario portando il cursore verso il basso verrà selezionata la portata subito inferiore.


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INDICATORE DEI PUNTI DI VIRATA E rappresentato da una piccola piramide ed indica prua e distanza del punto di virata selezionato ( Steerpoint ). Se vogliamo dirigerci verso il punto di virata selezionato, basta manovrare il nostro F-16 finche la piramide viene a trovarsi nel centro del display, la scala della porta ci indicherà la distanza.

INDICATORE DI RIACQUISIZIONE Supponiamo di aver designato un bersaglio e durante una manovra ( nostra o del bersaglio ) perdiamo “l’aggancio” radar, ebbene se osserviamo la parte sinistra del display vedremo apparire il simbolo <. Esso, per una durata di 10”, indicherà l’elevazione assunta dall’antenna nel momento in cui è stato perso l’aggancio, è quindi possibile tentare la ri-acquisizione del bersaglio regolando l’elevazione del radar in funzione della posizione del simbolo <. INDICATORE ROTTA D’INTERCETTAZIONE Esso indica l’azimut per l’intercettazione del bersaglio correntemente designato ( vedi anche modalità radar RWS e TWS ). Per far sì che l’intercettazione avvenga con successo basterà manovrare il nostro F-16 tenendo l’indicatore sulla linea centrale ( linea immaginaria ). Se volessimo eseguire un’intercettazione ritardata ( LAG PURSUIT ) basterà tenere la linea centrale tra l’indicatore d’intercettazione ed il bersaglio. Se volessimo eseguire un intercettazione anticipata ( LEAD COURSE ), basterà tenere l’indicatore d’intercettazione tra la linea centrale ed il bersaglio. NTCR Questo Sistema viene usato per classificare gli echi radar come amici o nemici, e lo fa dopo aver effettuato l’analisi di svariati echi radar ed averli comparati con i dati memorizzati. I fattori determinanti ai fini della classificazione sono distanza ed aspetto del bersaglio. L’affidabilità delle informazioni forniteci dall’NTCR è massima solo in modalità STT, le informazioni visualizzate saranno le migliori ipotizzabili in base al tipo di aereo designato. Ciò potrebbe non darci informazioni dirette di un aereo amico o nemico, ma in base al tipo di aereo che ci viene indicato sarà possibile prendere le decisioni adeguate.


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ETICHETTE DEGLI OSB (OPTION SELECT BUTTON ) Intorno alla cornice del display radar troviamo una serie di pulsanti chiamati OSB, sono contraddistinti da etichette e ci permettono l’attivazione di una particolare funzione o la selezione delle varie modalità radar. CRM Questa etichetta si riferisce alla MODALITA’ RADAR COMBINATA, essa viene tratta più avanti. MODALITA’ RADAR Questa etichetta ci indica la modalità radar aria – aria corrente tra le 5 disponibili: • RWS Range While Search • LRS Long Range Search • TWS Track While Scan • VS Velocity Search • ACM Air Combat Mode Con la pressione del tasto F1 è possibile “ciclare” tra le varie sub-modalità. Selezionando ACM ( l’etichetta ACM sostituirà CRM ) avremo ulteriori 4 sub-modalità ( selezionabili con il tasto F11 ) ognuna con funzioni differenti: • BORE • 20 • 60 • SLEW. NRM Questa etichetta indica che il radar sta operando in modalità normale. OVRD La pressione di questo OSB “congela” il radar ( viene mantenuta la visualizzazione degli gli oggetti individuati ) e blocca, a scopo difensivo, le emissioni. CNTL Attraverso questo OSB si accede alla pagina di controllo, da qui è possibile configurare e settare alcune funzioni del radar.


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DCLT ( DECLUTTER ) Attraverso questo OSB è possibile riordinare il display rimovendo testo e simboli, con la seconda pressione viene ripristinata la condizione iniziale. BULLSEYE Il Bullseye rappresenta un punto comune fissato arbitrariamente allo scopo di utilizzarlo come riferimento per altri punti o posizioni. Nel FalconAF viene utilizzato un solo Bullseye situato in un punto appropriato del teatro. Avendo un punto di riferimento specifico ( il nemico non conosce la sua posizione ), ci si può riferire ad altre posizioni o punti in maniera indiretta. Ponendo il caso in cui le nostre comunicazioni fossero compromesse ( quindi intercettate ), il nemico non saprà a quali punti ci stiamo riferendo a meno che non conosca l’ubicazione del nostro Bullseye. Per selezionare la modalità Bullseye, piuttosto che la modalità steering point, è necessario attivarla dall’ICP; quindi: 1. premere il pulsante LIST sull’ICP, 2. premere il pulsante 0 relativo alla voce MISC del

DED, 3. premere il pulsante 8 relativo alla voce bull del DED 4. premere il tasto 0 per selezionare la voce Bullseye

sul DED.

Sul display del radar troviamo 3 indicatori per il Bullseye ( gli stessi vengono visualizzati anche sull’ HSD ). Il primo è costituito da un Bullseye stilizzato che ne indica visivamente la posizione sul display ( sempre che il radar stia puntando abbastanza vicino e nella giusta direzione ),il secondo è formato da un piccolo cerchio ( posto In basso a sinistra nell’MFD ) e da 2 indicatori numerici. La cifra dentro il cerchio indica la distanza ( fino 99 nm ) la cifra sotto indica la radiale su cui ci troviamo. Il terzo indicatore è costituito da un piccolo triangolo azzurro posto sul cerchietto, esso indica ( nel caso non fosse visibile sul display ) dove si trova il Bullseye in relazione al muso dell’aereo. Un rilevamento Bullseye rappresenta un riferimento assoluto in relazione allo stesso e nonostante la nostra prua. Un’ulteriore indicatore sotto l’indice delle barre di scansione e dell’azimut. Esso indica la posizione Bullseye del cursore radar è formato da due cifre che indicano la radiale e la distanza ( muovendo il cursore cambieranno anche i valori ). E’ possibile combinare quest’ultimo indicatore e le chiamate dell’AWCS. Ad esempio potremmo ricevere la seguente comunicazione: “ Banditi a Bullseye 060 50 nm, 12 angeli”.= aereo nemico a 50 nm di distanza dal Bullseye sulla radiale 060 a 12000 feet. Supponendo che il vostro Bullseye sia 065 40 nm saprete di essere nella stessa zona del nemico. Se, invece, il vostro Bullseye fosse 030 120 nm saprete di esserne abbastanza lontani. Ora muovendo il cursore del radar verso la posizione Bullseye comunicata, avrete un’idea immediata della posizione del “bandito”.


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Ovviamente la comunicazione potrebbe indicare una posizione alle nostre spalle oppure spostata su un lato, in tal caso o si esegue una virata oppure non sarà possibile portare il cursore su quella posizione. L’opzione Bullseye è presente nella finestra simulazione della sezione setup, se l’opzione "Radio Calls Use Bullseye" viene de-selezionata tutte le chiamate AWCS faranno riferimento alla vostra posizione anziché al Bullseye. Ad esempio se riceviamo la comunicazione: “ Banditi a 350° 40 nm “, significa che se viriamo verso 350° ci troveremo i banditi 40 nm davanti a noi. SCANSIONE AZIMUTALE Viene misurata in gradi partendo dal muso dell’aereo. L’azimut selezionato per la scansione del radar viene indicato da un numero posto sotto una “A” ( li troviamo sul lato sinistro del display ). I numeri posso essere 6,3,2,o 1 rispettivamente per +/-60°, +/-30°,+/-20° ( 25° in TWS ) o +/-10°, è possibile “ciclare” tra i vari settaggi premendo F11. Quando viene selezionato un azimut inferiore a 60° sul display verranno visualizzate due barre verticali indicanti visivamente l’ampiezza dell’azimut. Selezionando una scansione più larga potremo spazzare un’area maggiore, ma in questo modo sarà necessario più tempo per aggiornare le informazione visualizzate sul display; al contrario un’ampiezza di azimut ridotta ci permetterà di “vedere” un’area più piccola ma con aggiornamenti più rapidi. E’ quindi necessario scegliere la scansione più appropriata in funzione della zona da controllare e dei tempi di risposta. Nella parte bassa del display troviamo un simbolo a forma di T, esso ci indica ( in tempo reale ) la posizione dell’azimut. BARRE DI SCANSIONE Questa opzione ( utilizzabile in modalità RWS e TWS ) permette d’impostare il numero delle barre di scansione, il numero posto sotto alla lettera B ( in basso a sinistra del display ) indica se è stata impostata la scansione a 1, 2, 3 o 4 barre; premendo ripetutamente l’OSB al lato della lettera B è possibile ciclare tra le opzioni possibili. Sulla parte sinistra del display troviamo il simbolo T, che movendosi verso l’alto e verso il basso, indica l’elevazione dell’antenna; la sua posizione cambia anche in funzione di quante barre abbiamo selezionato mantenendo inalterato il centro della scansione che è rappresentato dalla zona in cui il radar sta puntando. E’ possibile inclinare l’antenna verso il basso con il tasto F5, verso l’alto con il tasto F7 oppure centrarla con il tasto F6; ed ogni cambiamento d’inclinazione ci verrà segnalato dal simbolo T.


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BARRE DI SCANSIONE ED AZIMUT NELLE MODALITA’ ARIA – ARIA

PORTATA Il radar può fare scansioni a 10, 20, 40, 80, 160 nm, queste distanze rappresentano la portata del radar stesso, un indicatore numerico posto in alto a sinistra ci indicherà la selezione effettuata. E’ possibile scegliere la distanza desiderata in tre modi diversi: 1. premendo F3 o F4 2. utilizzando gli OSB accanto alle frecce 3. spostando il cursore verso l’alto o verso il basso del display. La distanza da un bersaglio e la parte bassa del display ( muso del nostro F-16 ) rappresenta la distanza tra noi ed il bersaglio; quindi con il radar settato a 40 nm un contato posto a 20 nm verrà visualizzato a meta del display. Nella parte destra del display troviamo tre riferimenti posti a ¼, ½, ¾ del display, essi possono essere utilizzati come indicatori di distanza tra noi ed un contatto, oppure fungono da riferimenti per l’orizzonte artificiale visualizzato nel FCR. Tra le varie modalità aria – aria selezionabili, la VS e la ACM hanno la portata bloccata rispettivamente a 80 e 10. MODALITA RADAR COMBINATA ( CRM ) Il radar AN/PG-68 utilizza la CRM per raggruppare le sub-modalità ( ACM esclusa ) in due gruppi: 1. ricerca ( RWS, LRS, VS ) 2. tracciamento bersagli multipli ( TWS ).


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RWS L’RWS è la migliore per iniziare una ricerca, è la modalità di ricerca base e sicuramente sarà anche la più usata, le sue caratteristiche principali sono: • permette di tracciare bersagli multipli, • fornisce informazioni sul bersaglio ( distanza e azimut ) • non viene rilevata la nostra posizione poiché, virtualmente, le emissioni del nostro

radar non vengono captate. LRS ( SCANSIONE A LUNGO RAGGIO ) E’ studiata per individuare grossi bersagli da grandi distanze rappresentando l’opzione ideale per individuare grossi bombardieri o aerei AWACS. La velocità di scansione è un po’ più lenta dell’RWS ma alle lunghe distanze è molto più efficace. TWS Fornisce contemporaneamente informazioni su più contatti aumentando considerevolmente la nostra S.A. . Tra una scansione e l’altra vengono interpolate le posizioni dei bersagli fornendoci azimut, aspetto e distanza per tutti i bersagli rilevati, ed in più quota e velocità del bersaglio designato. VS Questa modalità viene utilizzata per determinare quale tra i bersagli rilevati si muove a velocità più elevata rispetto alla vostra, sul display vengono visualizzate le velocità relative di tutti gli aerei individuati. In pratica viene utilizzata raramente poiché non fornisce informazioni sulla distanza dei contatti. ACM La modalità ACM viene utilizzata nel combattimento stretto, in ACM il radar ( a seconda della sub-modalità selezionata ) designa automaticamente il contatto più vicino. STT ( TRACCIAMENTO BERSAGLIO SINGOLO ) & SAM ( MODALITA’ S.A. ) In CRM troviamo due sub-modalità addizionali: 1. STT 2. SAM In STT il nemico rileverà la nostra posizione perché tutta l’energia del radar viene concentrata su un singolo bersaglio; ma in tal modo si avranno informazioni molto più accurate ed il lock sarà più resistente. L’STT è selezionabile da ogni modalità mentre la SAM è disponibile solo in RWS e TWS.


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MODALITA’ RADAR SPECIALI Normalmente si passa da una modalità radar ad un’altra a seconda della missione o delle condizioni di volo, ma in casi particolari di pericolo si può passare immediatamente ad una delle due modalità override ( letteralmente: che hanno la priorità ): • Dogfight Mode • MRM. Attraverso l’una o l’altra, oltre a comandare il radar, vengono selezionate le armi appropriate. Sono pre-configurate per gestire minacce e casi particolari. MODALITA’ DOGFIGHT Con la selezione di questa modalità avremo: • il radar verrà impostato su ACM • verranno selezionati sia il cannone che missili AIM-9. Sull’HUD verranno visualizzati contemporaneamente il reticolo dei missili AIM-9 e l’IMBUTO EEGS del cannone M61A1, è una modalità disegnata per il combattimento ravvicinato e la si può selezionare con il tasto D. MRM Con la selezione di questa modalità avremo: • il radar verrà impostato su RWS, • verranno selezionati sia l’AIM-120 AMRAAM che l’ AIM-7 SPARROW, • sull’HUD avremo la simbologia dei missili a medio raggio. E’ una modalità disegnata per gli “incontri” con minacce a distanze medie; viene selezionata con il tasto M, mentre con il tasto C si torna allo stato precedente. RWS E’ una modalità basica, permette di trovare bersagli multipli, mette a disposizione molti comandi che permettono di variare raggio e direzione della scansione all’interno dell’area di ricerca. Osservando i vari contatti con una sola occhiata è possibile valutarne la distanza, la posizione rispetto al vostro aereo oppure se sono in allontanamento. Ogni contatto rilevato viene visualizzato sotto forma di piccolo quadratino ed in base alla sua posizione sul display è possibile determinare distanza ed azimut. Portando il cursore su uno specifico contatto si riceveranno informazioni più dettagliate; sotto il cursore verrà mostrato un numero, esso indica la quota del contatto espressa in migliaia di feet. Questo numero, chiamato S.A.D. ( visualizzazione quota di ricerca ) rimarrà visibile finché il cursore rimarrà posizionato sopra il contatto, se il contatto dovesse spostarsi o cambiando la posizione del cursore l’indicazione sparirà.


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Poiché in modalità RWS è possibile che sul display vi vengano mostrati contatti multipli è possibile: • valutare immediatamente quale sia il più vicino poiché

il suo quadratino apparirà più vicino alla parte bassa dello schermo,

• valutarne la distanza rapportandola alla portata radar selezionata ( quelli più vicini alla parte alta del display saranno i più lontani )

• valutare la posizione laterale rispetto al muso del vostro aereo ( la parte sinistra o destra del display corrisponde al lato sinistro o destro del vostro aereo ).

Se a questo punto viene designato uno dei contatti ( tasto 0 del tastierino numerico ) il radar passerà automaticamente, e per tutta la durata della designazione, in modalità Spotlight e la scansione verrà limitata ad un’ampiezza di +/- 10°. L’operazione sopra descritta ( chiamata anche “bug” di un bersaglio ) selezionerà la sub-modalità SAM della RWS. MODALITA’ RWS – SAM La modalità SAM è una sub-modalità dell’RWS che permette di tracciare un singolo bersaglio continuando a monitorare gli altri bersagli / contatti presenti all’interno del cono del radar; si passa in modalità SAM dopo aver designato un contatto, il simbolo del contatto cambierà da quadratino a triangolo ( con una linea su una dei vertici ) mentre gli altri contatti continueranno ad essere visualizzati come quadratini. Con questa operazione viene “comandato” al radar di continuare a controllare tutti i contatti prestando particolare attenzione per quello specifico contatto. Passando alla modalità SAM avremo che: • il radar bilancerà dinamicamente , cambiandone

l’ampiezza, lo spazio controllato in maniera da tenere designato il contatto,

• se avrete selezionato i missili AA apparirà la scala della DLZ ( Dynamic Launch Zone = Zona Dinamica di Lancio ),

• nella parte alta del display verrà visualizzata una seconda linea, dove verranno mostrate nuove ed ulteriori informazioni riguardanti il contatto.

ANGOLO DI ASPETTO Rappresenta l’angolo compreso tra la coda del contatto stesso ed il vostro aereo, viene misurato in gradi ed indica la distanza dalla posizione ad “ore 6” del contatto.


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PRUA DEL BERSAGLIO Indica la prua tenuta dal contatto e viene misurata in gradi. VELOCITA DEL BERSAGLIO Indica la velocità del contatto espressa in nodi ( knots ). RATEO DI AVVICINAMENTO E’ espressa in nodi ( knots ) e ci indica il rateo di avvicinamento del contatto. LRS ( SCANSIONE A LUNGO RAGGIO ) Questa modalità è molto simile alla RWS ma con una velocità di scansione molto bassa, è indicata per l’individuazione di grossi bersagli ( es. bombardieri o AWACS ) da lunghe distanze piuttosto che per il tracciamento di caccia di dimensioni più ridotte. TWS La modalità TWS fornisce molte più informazioni su bersagli multipli rispetto all’RWS, ma purtroppo è anche molto più facile perdere il lock sul contatto rispetto alla SAM o STT. In modalità TWS viene continuamente eseguita l’interpolazione della velocità, della prua, della posizione e dell’angolo d’aspetto ( finché vengono ricevuti i segnali di ritorno dal contatto ); ma, poiché si tratta pur sempre di un’approssimazione, tutta l’operazione può dar luogo ad imprecisioni. Poiché in modalità TWS l’antenna radar è in scansione continua, non verrà mai concentrata tutta l’energia su un singolo contatto anche nel caso in cui questo fosse stato designato; il vantaggio diretto è rappresentato dal fatto che , con molta probabilità, il contatto non riceverà alcun allarme dal suo l’RWR, ma purtroppo aumenteranno le probabilità di perdere il tracciamento del contatto. La modalità TWS permette di tracciare 16 contatti contemporaneamente; i primi contatti che vengono mostrati sul display durante la scansione sono quelli definiti “non prioritari”, ed hanno la forma di piccoli quadrati. La modalità TWS del FalconAF assegna automaticamente la priorità a quei contatti che rimangono all’interno del fascio di scansione per più di 3 secondi; i contatti definiti prioritari vengono mostrati sotto forma di triangoli con una linea su uno dei vertici e la quota indicata sotto. La linea indica la velocità ( più è lunga maggiore è la sua velocità ) e l’angolo d’aspetto del contatto.


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Designare un contatto ( tasto 0 del tastierino numerico ) come bersaglio primario ( bugged ) permette di avere maggiori informazioni sullo stesso: • angolo d’aspetto • prua • velocità • rateo di chiusura, queste vengono visualizzate nella parte alta del display mentre nella parte destra , se sono stati selezionati i missili AA, apparirà la DLZ. La stessa operazione può essere eseguita per qualsiasi contatto; se invece viene designato un contatto che il sistema ha già definito prioritario, il radar passerà in modalità STT. Il vantaggio della modalità TWS è che per tutti i 16 bersagli primari tracciabili, il sistema fornisce contemporaneamente: • distanza • prua • angolo d’aspetto • velocità • quota • azimut. Il prezzo da pagare è rappresentato dal fatto che la modalità TWS forza il radar ad eseguire la scansione su un’aera relativamente più piccola. La modalità TWS permette di scegliere tra due settaggi per l’azimut e l’elevazione, il primo ( quello di default ) seleziona 3 barre di scansione e 25° di azimut, il secondo seleziona 4 barre di scansione e +/- 10° di azimut. VS ( RICERCA di VELOCITA’ ) La modalità VS permette di discriminare i contatti che si dirigono verso il vostro aereo, e tra questi riesce ad individuare quali hanno la velocità più elevata; solitamente quelli che si muovono più velocemente sono pure quelli che destano più preoccupazione. La differenza principale tra la modalità VS e le altre modalità è costituita dall’indicazione di distanza, nelle altre modalità la distanza del contatto dalla parte alta o bassa del display rappresenta la distanza dal vostro aereo, invece in modalità VS rappresenta la velocità.


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In VS la portata di default è 80 nm, al posto della scala della portata troviamo la scala della velocità con due soli riferimenti 1200 knots o 2400 knots; è possibile determinare la velocità di un contatto confrontandone la posizione rispetto alla scala della velocità posta sul lato sinistro del display, esempio: 1. Con la scala settata a 1200 e il contatto

posto nella parte più alta del display, avrete quest’ultimo in avvicinamento e con un rateo di 1200 knots,

2. Con la scala settata a 1200 e il contatto posto nel quarto inferiore del display, avrete quest’ultimo in avvicinamento e con un rateo di 300 knots.

Quindi i contatti visualizzati nella parte alta del display avranno una velocità di avvicinamento più elevata rispetto a quelli visualizzati in basso. In modalità VS vengono visualizzati solo contatti con velocità di avvicinamento positiva, oppure contatti in allontanamento, ma con velocità inferiore alla vostra, esempio: Un contatto si sta allontanando a 300 knots con prua 180°, voi lo seguite sulla stessa prua ma a 500 knots, la velocità di “chiusura” sarà positiva ( -300 + 500 = + 200 ). La designazione di un contatto viene eseguita come nelle altre modalità, una volta portato il cursore sopra il contatto ed aver premuto il tasto 0 del tastierino numerico, verrà selezionata la sub-modalità STT e lo spazio tra il contatto e la parte alta o bassa del display indicherà nuovamente la distanza dal vostro aereo ( portata di default 80 nm ). Se per qualche ragione viene perso il lock sul contatto il radar indicherà nuovamente le velocità e non più le distanze; se viene premuto il tasto di designazione senza che il cursore sia posizionato su un contatto il radar passerà in scansione Spotlight ( raggio ristretto a +/- 10° ), e vi resterà finché non viene rilasciato il tasto 0. ACM Questa modalità viene utilizzata nel dogfight ravvicinato, caratteristica principale dell’ACM è quella di designare il primo contatto rilevato dal radar. Poiché in ACM la portata è fissa a 10 nm, è opportuno selezionarla solo quando il contatto è pericolosamente vicino e nella maggior parte dei casi verrà utilizzata per contatti entro la portata visiva. L’ACM ha 4 sub-modalità differenti tra loro per settaggi di azimut ed elevazione, ognuna di esse è progettata per circostanze particolari ed è possibile ciclare tra le 4 sub-modalità premendo il tasto F11. Con la selezione dell’ACM il radar interromperà ogni emissione e la scritta “NO RAD” verrà visualizzata sull’HUD e sul display del radar stesso; sarà possibile selezionare la modalità più appropriata prima di loccare il bersaglio, e non appena selezionata la sub-modalità il radar riprenderà le scansioni.


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30 X 20 E’ chiamata anche sub-modalità HUD poiché la scansione di 30°X20° equivale al campo visivo dell’HUD, rappresenta la sub-modalità di default ed esegue il lock di qualsiasi aereo che dovesse trovarsi nel campo visivo dell’HUD, per selezionarla premere CTRL 6.

10X60 E’ chiamata anche sub-modalità verticale perché seleziona una scansione su 10° di azimut X 60° di elevazione ( quando selezionata sull’HUD è visibile una linea verticale ); l’aerea spazzata si estende per 7° sotto la crocetta del cannone e 53° sopra la stessa, mentre sul piano orizzontale ha il suo centro nel muso del vostro F-16. Questa modalità risulta molto efficace in combattimenti dove preda e cacciatore eseguono virate strette e sullo stesso piano.Durante un dogfight stretto, mentre manovrate per portare il bersaglio nell’HUD, selezionate questa modalità ( tasti CTRL 8 ) e cercate di portare il target sulla linea immaginaria che si estende dal centro del tettuccio al muso del vostro F-16.

BORESIGHT In questa modalità il radar concentra il fascio di scansione dritto davanti al muso del vostro aereo, fondamentalmente basta puntare il muso del proprio aereo sul bersaglio; viene selezionata con i tasti CTRL 5 ed il riferimento sull’HUD è costituito da una grossa croce posta sotto quella del cannone.


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SLEWABLE ( BRANDEGGIABILE ) In questa modalità il radar centra il fascio di scansione dritto davanti al muso del vostro F-16, viene selezionato un azimut di +/- 30° ed un’elevazione di +/- 10°. Durante la ricerca del bersaglio, è possibile spostare il fascio su, giù, a destra ed a sinistra ( tasti FRECCIA ) entro il limite di +/- 30° in azimut e +/- 45°in elevazione, sul display del radar il cursore ci darà indicazioni sulla quota massima e minima sottoposta a scansione. Viene eseguito il lock di qualsiasi aereo che dovesse trovarsi all’interno della zona sottoposta a scansione. Quando selezionata ( tasti CTRL 7 ) nell’HUD avrete una grossa croce ed un indicatore brandeggiabile a forma piccolo cerchio ( quest’ultimo indica in tempo reale la zona dove viene puntata l’antenna radar ); il maggior vantaggio offerto da questa modalità è rappresentato dalla possibilità di poter puntare il radar direttamente sul bersaglio senza dover manovrare il vostro F-16 verso lo stesso. STT ( TRACCIAMENTO BERSAGLIO SINGOLO ) Può essere selezionata da ogni altra modalità o sub-modalità; la sua precisione è data dal fatto che, come in ACM, tutta l’energia del radar viene concentrata su un unico bersaglio. Le caratteristiche principali dell’STT sono: • è l’unica modalità che visualizza le informazioni

fornite dall’NCTR; • l’unico contatto visualizzato è il bersaglio sul quale

avete eseguito il lock, vi verrà presentato come un piccolo triangolo con sopra un cerchio,

• la scala della distanza verrà adattata automaticamente in modo che il target risulti centrato nel display,

• sul display del radar apparirà un indicatore di virata. • qualora selezionati in precedenza o appena

selezionati i missili AA, apparirà la DLZ sia sull’HUD che sul display del radar.

L’STT può essere selezionata: • in RWS portate il cursore sul contatto desiderato e designate due volte, • in RWS-SAM portate il cursore sul contatto desiderato e designate una volta, • in TWS portate il cursore sul contatto desiderato e designate una volta in caso di

contatto prioritario oppure due volte in caso di contatto normale ( quadratino ), • in VS portate il cursore sul contatto desiderato e designate una volta, • in ACM la modalità STT viene selezionata automaticamente.


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DISTURBO RADAR ( JAMMING ) Molti degli aerei presenti in FalconAF possono essere configurati con un pod di disturbo elettronico ( chiamato anche delle contromisure elettroniche oppure pod ECM ); lo scopo è quello di disturbare i radar nemici sia aria – aria che terra – aria ( fornendo così un certo grado di auto-protezione ). Gli aerei in “jammer”( cioè che hanno attivato le contromisure ) vengono visualizzati con due V rovesciate sovrapposte e la loro posizione sul display del radar indica la posizione approssimata dei contatti stessi. L’esempio al lato mostra un aereo con il jammer attivato; la buona notizia è che il contatto in jammer viene visualizzato alla distanza ed azimut esatti, la brutta notizia è che non si può eseguire il lock del contatto!!! Il simbolo del disturbo rimane visibile finché il vostro radar non riesce a “bucare” il disturbo; la fase in cui riuscite a bucare il disturbo è il momento in cui l’energia del radar del vostro F-16 super quella del jammer permettendovi di “vedere” il target. Il sistema riesce a bucare il disturbo grazie ad una serie di complessi calcoli basati sull’analisi dei segnali di disturbo ricevuti, confrontando, poi, i risultati con la distanza, l’aspetto del target, il simbolo del disturbo visualizzato ed il “rumore” di sottofondo. La cosa fondamentale non è sapere come il sistema riesca a bucare il disturbo, ma lo è sapere che, eventualmente, è possibile farlo al fine di “vedere” il target. Non appena bucato il disturbo ( sul display avrete il simbolo con la doppia V rovesciata con sotto il piccolo quadratino del target ) vi sarà possibile tracciare ed eseguire il lock del bersaglio, tutto il resto della simbologia del display sarà visibile ma lo sarà anche il simbolo del disturbo ( almeno finché il jammer rimarrà attivato ). L’auto-protezione a mezzo jammer non renderà il vostro aereo invisibile ( al contrario sarete individuabili da distanze normalmente sicure ) ma impedirà agli altri radar eseguire il lock sul vostro F-16 o di lanciarvi contro un missile radar guidato a lungo raggio. MODALITA’ ARIA – TERRA REALISTICA Il radar supporta tre modalità AG ( Air to Ground ): • GM • GMT • SEA. La GM viene utilizzata per individuare bersagli immobili sul terreno, la GMT per individuare bersagli in movimento sul terreno e la SEA per individuare bersagli in mare. E’ possibile ciclare tra le tre modalità premendo il tasto F2.


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GENERALITA’ SUL RADAR AG Per prime verranno descritte le caratteristiche comuni alle tre modalità, poi verranno esaminati i dettagli specifici di ciascuna. In modalità AG il display del radar ( contrariamente al B-scope della modalità AA ) ha una forma ad arco ( simile ad una fetta di torta ), i segnali vengono processati in modo da fornire una visione dall’alto verso il basso ed il vertice della “fetta di torta” corrisponde al vostro F-16. L’indicatore dell’orizzonte artificiale presente nel centro del display è parallelo all’orizzonte, punta in direzione del terreno e si sposta alternativamente verso l’alto o verso il basso a seconda che voi stiate picchiando a cabrando. Sul display, i contatti ricevuti, avranno la forma di piccoli quadratini, verranno visualizzati a sinistra o a destra a distanze variabili secondo la reale posizione e distanza rispetto al vostro F-16. IL CURSORE RADAR In modalità AG è costituito da una sottile croce le cui quattro estremità corrono da un lato all’altro del display, nella zona centrale troviamo i riferimenti per le opzioni di espansione. Se in precedenza è stata selezionata la sub-modalità Steerpoint ( STP ) il cursore verrà automaticamente posizionato sullo steerpoint corrente oppure vicino al bordo dell’MFD nel caso in cui lo steerpoint si trovi oltre i +/- 60° di azimut fuori dal cono del radar. I tasti FRECCIA comandano i movimenti del cursore mentre il tasto 0 del tastierino numerico permette il lock di un bersaglio. Nel momento in cui si esegue il lock di un bersaglio avrete che: • la visualizzazione del bersaglio nel centro del croce verrà sostituita da una riferimento

a forma di diamante, • il radar concentrerà tutta la sua energia sul target al fine di tenere lo stesso in lock, • non verrà spazzata alcuna altra area se non quella del bersaglio, • tutti i contatti visualizzati in precedenza spariranno dal display. MODALITA’ STEERPOINT Ognuna delle modalità AG punta l’antenna del radar in particolari punti del terreno, in sub-modalità STP questo punto è rappresentato dallo Steerpoint correntemente selezionato. Il radar compie la scansione del terreno attorno allo steerpoint selezionato ( unica eccezione è la sub-modalità Snowplow ), ciò significa che, a prescindere la distanza dallo steerpoint, il radar cercherà sempre di fare la scansione della zona attorno allo stesso. Ciò comporta alcune implicazioni:


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• nel caso in cui lo steerpoint sia posizionato oltre la portata radar selezionata ( es. 60 nm con la portata a 20 nm ) avrete che parte del display rimarrà nera ed il cursore verrà posizionato sul lato del display più vicino allo steerpoint stesso. Stesso comportamento anche nel caso in cui lo steerpoint si trovi entro la portata del radar ma oltre il limite del giunto cardanico dell’antenna radar.

• Nel caso in cui stiate procedendo dritto verso lo steerpoint e che questo si trovi entro la portata del radar, sul display verrà mostrata la zona dello steerpoint compresa la trama del terreno se il GAIN è regolato al massimo ( tasti SHIFT F3 o SHIFT F4 ). Qualora venga eseguita una virata di allontanamento dallo steerpoint vedrete l’immagine del terreno “scivolare via” dal display, ed appena abbastanza lontani lo schermo diventerà tutto nero.

E’ perciò necessario tenere a mente che il display visualizza un’area di +/- 20 nm attorno allo steerpoint dalla maggior distanza ed azimut possibili, ma appena si esce dai limiti della scansione vedrete che l’immagine dell’area comincerà a scivolare via mentre aumenteranno le zone di schermo su cui non viene visualizzato nulla. Sebbene il cursore sia posizionato sullo steerpoint, è comunque possibile muoverlo utilizzando i tasti FRECCIA. MODALITA’ SNOWPLOW ( SP ) In questa modalità il radar non è più vincolato allo steerpoint e può effettuare scansioni di +/- 60° di azimut davanti al vostro F-16, questa modalità è utile nella ricerca di bersagli d’opportunità o di bersagli non posizionati nella zona di uno steerpoint. Inoltre il lock di un bersaglio comporta che il seeker di un Maverik o il TGP di una LGB “guardi” in direzione dello stesso. ETICHETTE DEGLI OSB (OPTION SELECT BUTTON ) Attorno alla cornice del display radar troviamo una serie di OSB, le etichette associate a ciascun pulsante indicano una funzione o l’esistenza di una sub-modalità. Le etichette sotto elencate indicano in quale delle sub-modalità AG è settato il radar, esse sono: • GM = GROUND MAP • GMT = GROUND MOVING TRAGET • SEA = SEA MODE • BNC = BEACON MODE.


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AUTO / MAN La funzione Auto permette al pilota di cambiare la portata del radar attraverso il cursore senza distogliere lo sguardo dal display. Se viene premuto l’OSB relativo alla funzione AUTO questa verrà disabilitata ed al suo posto verrà visualizzata l’etichetta MAN; in tale modalità la portata non verrà aumentata o diminuita automaticamente ma per farlo sarà necessario premere l’OSB relativo.

NRM Visualizza le opzioni del FOV ( Field Of Wiev = Campo Visivo ) • NRM = modalità normale • EXP = modalità espansa • DBS1 = fascio doppler concentrato mod. 1 • DBS2 = fascio doppler concentrato mod. 2 Solamente in GM avrete a disposizione tutte e quattro le opzioni, in GMT e SEA saranno disponibili solo NRM e EXP. OVRD Questa funzione viene utilizzata a scopo difensivo e quando selezionata mette il radar in standby interrompendo ogni emissione di energia. CNTL Attraverso questo OSB si accede alla pagina di controllo, da qui è possibile configurare e settare alcune funzioni del radar. BARO Permette di selezionare la funzione barometrica ma non è implementato. FZ ( FREEZE ) Attraverso questa sub-modalità lo schermo viene “congelato” ( quanto visualizzato sul display non viene aggiornato ), il radar arresta ogni emissione e la si può selezionare con il tasto F10. La vostra posizione viene aggiornata in tempo reale ed è indicata nella parte bassa dello schermo attraverso il simbolo “T”.


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SP ( SNOWPLOW ) Attiva la sub-modalità Snowplow, viene selezionata attraverso il relativo OSB oppure attraverso i tasti SHIFT F 10 ( l’illuminazione dell’etichetta conferma la selezione ). La sua attivazione disabilita automaticamente la sub-modalità STP. CZ ( CURSOR ZERO ) Esegue il reset del cursore radar ( tasti SHIFT FRECCIA GIU ) portandolo sullo steerpoint selezionato ( con il radar in STP ) oppure al centro del display ( con il radar in SP ). STP (STEERPOINT ) In questa sub-modalità l’antenna ed il cursore del radar vengono puntati sullo steerpoint selezionato; nel caso in cui lo steerpoint sia posizionato oltre i +/- 60° di azimut oppure oltre la portata del radar il cursore il cursore viene posizionato al lato dell’MFD. La sua attivazione disabilita automaticamente la sub-modalità SP. DCLT ( DECLUTTER ) Attraverso questo OSB è possibile riordinare il display rimovendo testo e simboli, con la seconda pressione viene ripristinata la condizione iniziale. SCANSIONE AZIMUTALE Viene misurata in gradi partendo dal muso dell’aereo. L’azimut selezionato per la scansione del radar viene indicato da un numero posto sotto una “A” ed è riferito ad entrambi i lati dell’aereo. In modalità AG si ha solo una barra di scansione mentre gli azimut selezionabili sono: +/-60°, +/-30 o +/-10°. Nella parte bassa del display troviamo un simbolo a forma di “T”, esso ci indica ( in tempo reale ) la posizione dell’azimut. PORTATA Viene visualizzata sul lato sinistro del display tra due frecce ( su e giù ), può essere 10, 20, 40, 80 nm ed indica la distanza del circolo più esterno ( parte superiore del display ). E’ possibile scegliere la distanza desiderata in tre modi diversi: 1. premendo F3 o F4 2. utilizzando gli OSB accanto alle frecce 3. spostando il cursore verso l’alto o verso il basso del display.


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La distanza da un bersaglio viene rappresentata attraverso la distanza tra il medesimo e la parte bassa del display ( muso del nostro F-16 ), ad esempio un bersaglio visualizzato a ¾ del display, con la portata selezionata a 40 nm, si troverà a 30nm da voi. Con la portata impostata a 20, 40 oppure 80 nm, sul display avrete 3 archi equidistanti tra loro e dalla parte bassa dello schermo; il primo rappresenta il 25% della portata selezionata, il secondo rappresenta il 50% della portata selezionata ed il terzo rappresenta il 75% della portata selezionata. Con la portata a 10 nm avrete solo un arco al 50% e quindi a 5 nm. GAIN DEL RADAR Attraverso questo comando è possibile aumentare ( SHIFT F3 ) o diminuire (SHIFT F4 ) il gain del radar in ogni sub-modalità AG. L’opportuna regolazione del gain permette la visualizzazione di fiumi strade colline e dei contorni dei contatti. MODALITA’ GM In modalità GM, il radar, divide e filtra gli echi ricevuti permettendo la visualizzazione dettagliata del terreno ( fiumi strade foreste ecc ) o di tutte quelle strutture ( edifici, aeroporti, ponti ecc ) potenziali bersagli. Appena selezionata troverete il radar in sub-modalità STP, l’antenna ed il cursore sanno puntati sullo steerpoint corrente e lo saranno finché quest’ultimo si trova entro la portata o entro i +/- 60° di azimut. E’ possibile muovere il cursore ( tasti FRECCIA ) nella zona circostante lo steerpoint, ed appena trovato e designato l’eventuale target ( tasto 0 del tastierino numerico ) vedrete apparire un piccolo diamante nel centro del cursore ( conferma del lock effettuato ). In GM è possibile “aguzzare la vista” del radar attraverso 4 livelli di espansione del FOV. • NRM visualizzazione normale ; • EXP la zona all’interno dei 4 riferimenti del

cursore viene espansa di 4 volte rispetto a NRM; • DBS1 fascio doppler concentrato modalità 1,

viene aumentata di 8 volte la risoluzione NRM ma con un aggiornamento lento;

• DBS2 fascio doppler concentrato modalità 2, la vista viene espansa di 8 volte e la risoluzione di 64 rispetto a NRM, l’aggiornamento è molto lento


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E’ possibile ciclare tra le opzioni del FOV Attraverso i tasti SHIFT F9, quando viene selezionata l’EXP l’area compresa entro i 4 riferimenti viene ingrandita fino a riempire il display. Passando alla DBS1 non viene ingrandita ulteriormente l’area ( infatti in EXP il cursore non ha i 4 riferimenti ) ma viene aumentata la risoluzione. La visualizzazione della EXP e della DBS1 corrisponde ad ¼ della portata selezionata, l’area visualizzata sarà 2,5 x 2,5 nm , 5 x 5 nm, 10 x 10, 20 x 20 rispettivamente per 10 nm, 20 nm, 40 nm o 80 nm; la DBS1 e DBS2 non è disponibile con la portata a 80 nm. Passando da un opzione del FOV all’altra noterete alcuni cambiamenti: • l’aumento di risoluzione o l’espansione della visuale, • il cursore rimane centrato nel display, • cercando di spostare il cursore vedrete che a muoversi sarà l’immagine visualizzata, • una piccola croce indicherà distanza e azimut. Ad esempio siete in EXP, il cursore si trova al centro del display e la crocetta in basso a destra; tornando in NRM il cursore potrebbe trovarsi in basso a destra. In tutte le visualizzazioni espanse ( EXP, DBS1, DBS2 ) è visibile, in alto a sinistra, una linea orizzontale; rappresenta ¼ di miglio ( 1000 feet ) e la sua visualizzazione più o meno grande si riferisce al FOV selezionato. MODALITA’ GMT In modalità GMT vengono visualizzati targets in movimento tra le 3 mph ( miglia per ora ) e le 100 mph. Come in modalità aria – aria il radar filtra gli echi ricevuti in modo da escludere i contatti al suolo, in GMT il sistema filtra i segnali escludendo i contatti immobili o quelli che appena fermati ( in tale situazione è opportuno passare in GM ). In GMT è possibile trovare bersagli come carri camion, mentre in GM è possibile visualizzare un ponte ma non i carri che lo stanno attraversando! La modalità GMT ha una portata massima di 40 nm e non dispone delle opzioni DBS.

MODALITA’ SEA Si tratta di una modalità ottimizzata ( vengono eliminati i disturbi generati dalla superficie del mare ) per la ricerca delle navi; il suo funzionamento è identico alla GM ma non dispone delle opzioni FOV DBS1 e DBS2. MODALITA’ BCN Questa modalità non è attualmente implementata.


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CAPITOLO 22: LE VISUALI Falcon AF prevede molte visuali, sia interne che esterne, alle quali potrete accedere premendo i tasti numerici sulla parte alta della tastiera (ma non nel tastierino numerico). Capire i vantaggi di ognuna di queste visuali vi aiuterà in qualsiasi situazione. VISUALI INTERNE Falcon AF fornisce alcune visuali dell’interno del cockpit (cabina di pilotaggio). Utilizzate queste visuali interne per guardare gli strumenti , premere gli interruttori, osservare il radar ed eseguire altri mansioni proprie del volo.


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VISUALE DEL SOLO HUD

Per avere la visione del solo HUD premere il tasto 1 nella parte alta della tastiera. Fornisce una chiara visuale dello spazio immediatamente di fronte al velivolo. Questa visuale può mostrare fino a quattro MFD (Multifunction Displays = Display multifunzione), tra i quali l'RWR (Radar Warning Receiver = Ricevitore di allarme radar), l'HSD (Horizontal Situation Display = Display della situazione orizzontale) ed il display radar. Vedere capitolo 19, gli MFD, per maggiori informazioni. • Premere il tasto [ per ciclare l’MFD in basso a sinistra. • Premere il tasto ] per ciclare l’MFD in basso a destra. • Premere il tasto SHIFT [ per ciclare l’MFD in alto a sinistra. • Premere il tasto SHIFT ] per ciclare l’MFD in alto a destra. VISUALE DEL COCKPIT IN 2-D (DUE DIMENSIONI). Premere il tasto 2 per passare alla visuale del cockpit in 2-D, la “centrale di comando” per tutti la strumentazione del vostro F-16. La visuale del cockpit in 2-D è la visuale predefinita.


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Utilizza il POV del joystick o i tasti 8,2,4 e 6 sul tastierino numerico per guardare rispettivamente su, giù, a sinistra e a destra dentro il cockpit. Per guardarvi in giro usando il mouse, muovete il puntatore nella direzione in cui desiderate guardare. Se è disponibile un’altra visuale, il puntatore del mouse diventerà verde quando puntate in quella direzione. Premendo il tasto sinistro del mouse quando il puntatore è diventato verde, passerete all’altra visuale disponibile. Alzando la visuale di 30°, 60° e 90° vedrete apparire un piccolo riquadro, che vi indicherà l’attuale panoramica e inclinazione espresse in gradi oltre alla vostra velocità/inclinazione. Questo tipo di ausilio vi sarà particolarmente utile quando vi troverete in una di quelle situazioni in cui non vi sarà possibile distogliere lo sguardo per controllare gli strumenti. Per ulteriori aiuti con l’orientamento, cercate le linee a forma di freccia” sulla “lift line”, esse puntano verso il muso dell’aereo. Una linea singola indica che state guardando verso la parte anteriore del tettuccio, una doppia linea indica che state guardando lungo un lato o dritto sopra di voi ed una linea tripla indica che state guardando la parte posteriore. Tenete a mente che in questa visuale potrete vedere solo quello che un vero pilota di F-16 può vedere dal suo cockpit e che questa visibilità è limitata dalla struttura dell’aereo. Non potrete vedere dietro il vostro seggiolino o sotto l’aereo. INTERAGIRE CON IL COCKPIT. Quando il cursore del mouse assume la forma un diamante rosso, significa che non potete cliccare sullo strumento corrispondente. Muovendo il cursore su un pulsante che può essere premuto o su un interruttore che può essere abbassato, il cursore cambierà in un cerchietto verde. Se il cerchietto è formato da due frecce vuol dire che potete girare il quadrante sottostante.


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Cliccate con il pulsante sinistro o destro del mouse per girare il quadrante a sinistra o a destra. Se il cursore sembra una U verde con due punte, significa che potete tirare o muovere la leva sottostante. Per ulteriori informazioni, vedere il capitolo 17: Le Consolle. La visuale del cockpit in 2-D può essere cambiata da una visuale normale in una visuale allargata premendo SHIFT 2. Premendo nuovamente questa combinazione di tasti, si tornerà alla visuale precedente. VISUALE DEL COCKPIT VIRTUALE.

Per passare alla visuale del cockpit virtuale, premere il tasto 3. Nel cockpit virtuale potete girare il vostro punto di vista usando i tasti FRECCIA del vostro tastierino numerico o attraverso l’HAT del vostro joystick. Nel cockpit virtuale non vi sarà possibile cliccare né sugli interruttori né sulle manopole. Ad ogni modo, avrete pienamente funzionanti i seguenti strumenti: • HUD • Tutti i MFD ad eccezione del WPN e del TGP. • Qualsiasi quadrante o indicatore di livello con lancetta. • La spia del MASTER CAUTION. Visto che le limitate interazioni con il cockpit, il cockpit virtuale vi permette di osservare l’orizzonte facilmente. La vostra visibilità è limitata dalla cabina di pilotaggio: non potete vedere dietro ne sotto l’aereo. Il cockpit virtuale include una caratteristica veramente realistica che simula il modo in cui la vostra testa si muove mentre osservate l’orizzonte.


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Quando girate la testa tutto intorno, la visuale dalla vostra spalla sinistra passa alla visuale della vostra spalla destra (o viceversa) premendo un pulsante. Se sentite un rumore sordo, come quello di un colpo, mentre vi state girando a guardare verso la parte posteriore del vostro aereo, premete nuovamente i tasti FRECCIA del vostro tastierino numerico o l’HAT del vostro joystick per passare all’altro lato. BARRA SA (SITUATIONAL AWARENESS = CONSAPEVOLEZZA SITUAZIONALE). Premere SHIFT 3 per attivare o disattivare la barra SA. La barra SA è una finestra che include diversi strumenti chiave e una rappresentazione della parte superiore del tettuccio (e dell’intero campo visivo), mostrandovi dove è situata la vostra attuale minaccia rispetto al vostro aereo. La barra SA mostra il vettore portanza del vostro aereo. La linea verticale nel centro della barra di riferimento raffigura il centro del tettuccio dal davanti (la parte inferiore della finestra) al didietro (la parte superiore della finestra). Utilizzate la linea della portanza per “spostare” l’aereo lungo la linea del vettore portanza allineando il simbolo + con il vettore portanza. La parte sinistra della linea di portanza rappresenta la visuale che avreste guardando fuori dal tettuccio dal lato sinistro. La parte destra, a sua volta, rappresenta la visuale che avreste guardando fuori dal lato destro.


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Il box rettangolare mostrato sulla barra SA indica il campo visivo del cockpit virtuale. Il bordo bianco rappresenta la parte superiore del campo visivo. Le tacche lungo la linea centrale della barra SA indicano la direzione espressa in gradi. La prima tacca indica 30° in alto. Le tacche a metà strada lungo il lato della barra SA indicano 0° (rosso), 15°, 30° e 45° dal livello degli occhi. STRUMENTI DELLA BARRA SA. La parte inferiore della barra SA mostra gli strumenti fondamentali. Leggi ulteriori informazioni su questi strumenti nel capitolo 17: Le Consolle. • anemometro. • VVI (Vertical Velocity Indicator = Indicatore di velocità verticale). • Altimetro. • Aerofreni. • Indicatore dell’AOA (Angle of Attack = Angolo d’attacco). • Settaggio RPM (“PCT RPM”). • ADI. VISUALE PADLOCK.

La visuale padlock vi permette di loccare visivamente il bersaglio e seguirlo continuamente fino a quando non è direttamente di fronte al vostro aereo. Questa visuale è utile solamente quando i bersagli si trovano entro il vostro campo visivo o quando avete loccato un bersaglio con il vostro radar.


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Se il radar è loccato su un bersaglio o se l’HUD ha un bersaglio nel campo visivo (sia amico che nemico), premete il tasto 4 nella parte superiore della tastiera per loccare visivamente il bersaglio con la visuale padlock. La visuale padlock lavora congiuntamente a tre modalità di puntamento al fine di fornire una visione costante della minaccia più pericolosa percepita. Premete RETURN per A-A (Air-to-Air = aria-aria), BACKSPACE per A-G (Air-to-Ground = aria-terra) o \ per la navigazione. Potete anche premere il corrispondente pulsante sull’ICP (Integrated Control Panel = pannello di controllo integrato). Premete 4 ripetutamente per ciclare i bersagli nel range della visuale padlock. La visuale padlock non funzionerà se il bersaglio si trova dal campo visivo per più di 4 secondi oppure se lo stesso è stato loccato dal vostro radar. Notate bene che la barra SA è disponibile sia nella visuale padlock che in quella del cockpit virtuale, per averla disponibile in entrambe le visuali premi SHIFT 3. SETTARE IL REALISMO DEL PADLOCK. Le capacità della visuale padlock, del cockpit virtuale e del EFOV ( Extended Field of View = campo visivo esteso – vedi sotto) sono determinate dai settaggi del padlock nel setup della simulazione. Il settaggio avanzato seleziona i bersagli in base a distanza e livello di minaccia; i settaggi della modalità realistica selezionano i bersagli in base al campo visivo, il livello di minaccia e la distanza. Nella modalità realistica, il padlock può fissarsi solo su oggetti che si trovano entro il campo visivo, che è un area da 60° a 60°. Questo range visivo corrisponde a quello che possono vedere i vostri occhi. Quando premete il tasto padlock, vedrete apparire un TD (Target Designator = designatore di bersagli) giallo ciclerà da un bersaglio all’altro. Un secondo dopo aver premuto per l’ultima volta il tasto padlock, la visuale si fisserà sull’ultimo bersaglio selezionato e il TD diventerà rosso. Tenete a mente che il radar e il padlock sono due cose separate. Il padlock funziona solo entro 8 nm, mentre il vostro radar, ovviamente, può agganciare bersagli ben oltre questa soglia. L’unica eccezione per questa regola si ha quando si aggancia un bersaglio, il padlock rimarrà su di esso non tenendo conto della distanza, perdendolo quando questo uscirà dal campo visivo o se rimarrà in un punto cieco per più di 3-5 secondi. LIVELLI DI MINACCIA e ACQUISIZIONE DEL TARGET Quando avete in vista un bersaglio, premete il tasto 4 ripetutamente per passare in rassegna le minacce e i bersagli che si trovano entro il range del vostro padlock (8 nm). Ricordate, se un bersaglio è già bloccato dal vostro radar, potete loccarlo con il padlock anche a distanze superiori a 8 nm. La visuale padlock assegna le priorità ai bersagli in base al livello di minaccia, alla vicinanza e alla modalità di puntamento che state usando (A-A, A-G o NAV). Più un oggetto è pericoloso, più è alta la possibilità che questo sia il primo bersaglio che vedrete accendendo il padlock. I livelli di minaccia dei bersagli differiscono in base alla modalità di puntamento che state usando (A-A, A-G o NAV). Questo è l’ordine nel quale i seguenti oggetti verranno loccati dal padlock in base alla modalità di puntamento:


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Priorità padlocking in modalità Aria-Aria. • Missili SAM. • Aerei nemici loccati dal vostro radar. • Aerei che vi stanno sparando contro (classificati in base alla vicinanza). • Aerei nemici individuati vostro radar. • Minacce aeree nemiche.

Priorità padlocking in modalità Aria-Terra. • Missili SAM. • Bersagli loccati dal vostro radar. • Veicoli nemici che vi stanno sparando contro. • Veicoli nemici individuati dal vostro radar. • Veicoli nemici.

Priorità padlocking in modalità Navigazione. • Aeroporti e piste amiche. • Missili SAM. • Tutte le altre minacce elencate nelle priorità Aria-Aria. VISUALE CON FOV ESTESO.

Premete il tasto 5 nella parte alta della tastiera per passare alla visuale EFOV ( Extended Field of View ). L’EFOV sembra una visuale con il solo HUD, ma l’EFOV vi permette di vedere i bersagli e la loro posizione mentre guardate davanti al vostro aereo.


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Se nessun bersaglio è selezionato, vedrete solamente quella che sembra la visuale con il solo HUD. Potete avere fino a quattro MFD come nella visuale con il solo HUD. La visuale EFOV vi permette di loccare i bersagli e seguirli continuamente fino a quando sono direttamente davanti al vostro aereo. Se avete un target agganciato con radar o all'interno dell' HUD, premete il tasto 5 per loccare un bersaglio e passare in rassegna gli altri. Se un aereo nemico o un qualsiasi altro target, appare brevemente a 60° davanti al vostro aereo e dopo per poi sparire su un lato ( una situazione ricorrente nei combattimenti aerei), la finestra di puntamento dell’EFOV apparirà nella parte bassa dello schermo e continuerà a puntare il bersaglio. L’ID del bersaglio sarà mostrato nella specifica finestra di puntamento. Inoltre vedrete apparire alcune frecce verdi che puntando in direzione del bersaglio. L’EFOV segue le stesse regole dell’acquisizione visiva come nella visuale padlock. VISUALI ESTERNE. Le visuali esterne forniscono una migliore consapevolezza della situazione e una differente prospettiva del mondo 3D.

COMANDI DELLE VISTE ESTERNE Potete zoomare ruotare il campo visivo in ognuna delle visuali esterne. Premete il tasto 1 del tastierino numerico per zoomare o il tasto 7 per tornare indietro. Nelle visuali esterne, premendo i tasti freccia del tastierino numerico si muove la camera. Premete SU per muovere la camera su, GIU’ per muovere giù, SINISTRA per muoverla a sinistra e DESTRA per la destra.


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VISUALE SATELLITARE. Premete ALT ‘ nella parte alta della tastiera per accedere a questa visuale dal di sopra del vostro aereo. Potete zoomare, inclinare e girare attorno da sopra ma non da sotto il piano orizzontale del tuo aereo. Nella visuale satellitare il vostro aereo è sempre al centro dello schermo. VISUALE D’AZIONE. Premendo SHIFT ‘ passerete alla visuale d’azione che consiste in una camera mobile che mostra visuali dinamiche dell’azione durante la “partita”. VISUALE DI PUNTAMENTO. Premete il tasto 6 nella parte superiore della tastiera per passare alla visuale di puntamento. Diversamente dalla visuale satellitare, la quale semplicemente mette il vostro aereo al centro dello schermo, la visuale di puntamento fornisce una visuale esterna del vostro aereo da un punto di vista che include sempre anche il bersaglio. In altre parole, la visuale di puntamento mostra sempre il vostro aereo in relazione al bersaglio. Ogni volta che premete il tasto 6 ciclate tra un bersaglio e l’altro con la prospettiva che ruota sempre attorno al vostro aereo puntando il bersaglio. VISUALE DEL NEMICO. La visuale del nemico fornisce una visuale simile alla visuale di puntamento, ma dal punto di vista del nemico. (combinazione di tasti SHIFT 6). VISUALE D’ARRIVO. Viene selezionata premendo il tasto 7 nella parte alta della tastiera, e fornisce un’immagine dal punto di vista dell’eventuale missile che sta puntando verso di voi. VISUALE DELL’ARMA. Premendo la combinazione SHIFT 7 passerete alla vista di ciò che vede il vostro missile dopo il lancio. VISUALE DELLE ARMI DEL BERSAGLIO. Premendo la combinazione ALT 7 visualizzerete il bersaglio del vostro missile; questa visuale è molto simile alla visuale del nemico.


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VISUALE AMICA. Premendo il tasto 8 nella parte alta della tastiera passerete ad una visuale di tutti gli aerei amici nella presenti nella vostra area. VISUALE DELLE UNITÀ AMICHE DI TERRA. Premendo la combinazione SHIFT 8 vedrete le forze amiche terrestri. VISUALE D’INSEGUIMENTO Premendo il tasto 9 nella parte alta della tastiera passerete alla visuale di inseguimento che è orientata direttamente dietro il vostro Falcon. VISUALE FLYBY. Premete la combinazione SHIFT 9 per passare ad una visuale del vostro aereo da una posizione fissa dello spazio mentre vi passa vicino. VISUALE ORBITALE. Premete il tasto 0 per avere la visuale orbitale. È un modo molto flessibile per guardarvi attorno dall'esterno del cockpit. VISUALE DELLA TORRE. Premete la combinazione ALT 0 per avere la visuale della torre. Questa permette di vedere l’aereo sulla pista dalla torre. Utilizzate il tasto L per modificare la visuale. Questo vi permette due livelli di zoom. Premi nuovamente ALT 0 per vedere come la torre segue gli altri aerei. ALTRE CARATTERISTICHE DELLE VISUALI. Il FalconAF include altre funzioni visive che forniscono indicazioni visive molto utili durante il volo


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ETICHETTE. Attivate le etichette nella schermata di setup della simulazione o altrimenti non potrete attivarle durante la simulazione. Quando le etichette sono attive, qualsiasi oggetto militare (aerei, unità di terra, missili SAM e navi) viene etichettato con il suo nome. Premete SHIFT L per avere le etichette dei veicoli vicini che si trovano entro il range d’ingaggio. Premete CONTROL L per attivare le etichette a lunga distanza, che aggiungono le etichette a tutti i veicoli fuori dal normale range d’ingaggio. Notate bene che dovete prima premere SHIFT L per accendere le etichette e poi CONTROL L per aggiungere gli oggetti lontani. Lo schema dei colori delle etichette differisce in base alle modalità di gioco. Modalità di gioco Colori di identificazione Azione immediata Rosso = Nemici, Blu = Amici, Verde = Neutrale Campagna Blu = Forze amiche della Corea del Sud,

Rosso = Forze amiche della Corea del Nord

Dogfight Rosso = Crimson, Blu = Shark, Bianco = USA, Arancione = Tiger

RIFLESSI SUL TETTUCCIO. Abilitate i riflessi sul tettuccio selezionando “Canopy cues” dalla schermata di settaggio grafico. Utilizzate i riflessi della vostra tuta e degli strumenti per orientarvi quando vi guardi attorno. LINEA DELLA PORTANZA Abilitate la Lift-line selezionando “Canopy cues” dalla schermata di settaggio grafico. Se vi trovi nelle visuali cockpit 2-D, cockpit virtuale o visuale padlock, attivandola avrete una lunga linea sul tettuccio con delle frecce che punteranno verso il muso dell’aereo. La Lift line vi fornisce un punto di riferimento mentre state guardando in alto. Le frecce punteranno di fronte al tuo cockpit ( tre frecce vicine alla parte retrostante, due nel mezzo e una vicina alla parte frontale). SGUARDO AVANTI E SGUARDO INDIETRO. Premete il tasto 1 del tastierino numerico per centrare lo sguardo in avanti (ore 12) quando siete nella visuale cockpit 2-D, cockpit virtuale o visuale padlock. Premi il tasto 3 del tastierino numerico per fare lo stesso alle ore 6. Queste viste permettono di dare un rapido sguardo in avanti o dietro senza sbloccare il padlock. Rilasciando il tasto, la visuale tornerà quella che si aveva precedentemente.


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VISTA RAVVICINATA. Premete il tasto L per avere una visione ravvicinata. E' utilizzabile in qualsiasi modalità visuale per zoomare. VISIONE NOTTURNA. Premi il tasto N per attivare l’NVG (Night Vision Goggles = visori notturni). Gli NVG sono visori montati sul casco che amplificano la luce dell’ambiente. Gli NVG permettono una visione a 360° perché sono montati sul casco. VISIONE ROSSA E VISIONE NERA. La tua vista cambierà significativamente tirando G negativi o positivi per una durata eccessiva. In una situazione di G positivi, la gravità spingerà il sangue verso i piedi causando una visione nera. Nel caso di G negativi, il sangue affluirà maggiormente alla testa provocando la rottura dei capillari ed eventuali perdite di coscienza. Per ulteriori informazioni leggere il capitolo 25: Forze Aerodinamiche e G.


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CAPITOLO 23: COMANDI RADIO Il Falcon AF ha letteralmente migliaia di comandi radio. Questo capitolo tratterà solamente i comandi radio a due vie (two-way). Nel Falcon AF puoi chiamare o ricevere chiamate radio dalle seguenti fonti:• AWACS & FAC (tasto Q) • Proprio Volo (tasto R) • Wingman (tasto W) • Torre (tasto T) • Elemento del proprio volo (tasto E) • Aerocisterna (tasto Y) • Menu (tasto TAB)

La comunicazione radio a due vie è possibile con ognuna di queste entità. Si possono ricevere chiamate radio da un altro aereo, ma non chiamare altre entità non in lista. Al menù si può accedere in due modi. Ci sono combinazioni di tasti (mostrate sopra) o un menù nel livello superiore della schermata a cui si può accedere con il tasto TAB. Questo aprirà un altro menù il quale consentirà l’accesso a ulteriori sottomenù.


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Premere il tasto numerico corrispondente al comando radio desiderato per effettuare la chiamata. Alcuni menù dei comandi radio hanno più di una pagina. Per andare alla pagina successiva, premere nuovamente il tasto di comando (ad esempio TAB). Per ritornare alla pagina precedente, premere SHIFT più il tasto il tasto di comando di quella data chiamata radio (ad esempio SHIFT+TAB). Per uscire dal menù delle chiamate radio, premere il tasto Q. Se un comando radio è colorato di grigio significa che quel tipo di chiamata non è disponibile in quella data situazione. Per ulteriori informazioni riguardanti le chiamate radio, vedere il Glossario. COMANDI RADIO AWACS. I comandi radio AWACS sono usati per chiedere o replicare ad un AWACS(Airborne Warning and Control System = Sistema di Allertamento e Controllo Aereo). Gli aerei AWACS controllano i movimenti degli aerei nella loro zona, forniscono informazioni radar ed una visione d’insieme della battaglia. Questa visione può essere veramente utile ad un pilota, ma come nel mondo reale, l’AWACS nel FalconAF non sempre ha una visione completa del combattimento. Questo significa che ritenere che gli AWACS siano onniscienti potrebbe equivalere a pagare questa fiducia con l'abbattimento. LA PAGINA AWACS. I comandi radio AWACS sono divisi in due pagine. Premere Q per avere la prima pagina AWACS. Si va avanti con le pagine premendo Q e torna indietro premendo SHIFT-Q. • Request picture richiede all’AWACS una “foto” o la

posizione della minaccia aerea più vicina. L’AWACS replicherà o con i vettori della minaccia più vicina o con “Picture clear” se non ci sono minacce aeree nell'area.

• Declare è una delle chiamate radio più usate in una battaglia aerea. Si usa “Declare” per chiedere all’AWACS di identificare un bersaglio radar come nemico o amico. Prima di tutto si deve loccare il bersaglio con il radar. Successivamente si richiede il “Declare” del bersaglio all’AWACS il quale cercherà di identificare il bersaglio come ostile, amico o sconosciuto.

• Request help è usato quando voi o il vostro volo siete nei guai, principalmente quando vi troverete circondati da caccia nemici. L’AWACS cercherà reindirizzare gli aerei vicini per fornire supporto.

• Wilco (abbreviazione di Will comply = eseguirò) dice all’AWACS che si eseguirà quanto richiesto. Per esempio, se un AWACS chiede se si può deviare dall'attuale rotta per aiutare un altro aereo che ha problemi, si può rispondere con “Wilco” per informarlo che si andrà in suo aiuto. SHIFT-Y è la scorciatoia per rispondere “Wilco”.

• Unable dice all’AWACS che non si può ottemperare. La scorciatoia è SHIFT-U. • Check in è usato quando si effettua una missioni CAS (Close Air Support = Supporto

aereo ravvicinato). Arrivando vicino al IP, si usa “check in” per avere un bersaglio CAS dall'AWACS/FAC.


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• Check out dice all’AWACS che si intende cessare la missione CAS (ad esempio, perché si sono finite le munizioni).

• Request relief è una chiamata AWACS veramente importante. Le missioni BARCAP (Barrier Combat Air Patrol = Barriera con pattuglia aerea da combattimento) e DCA (Defensive Counter Air = Contraviazione difensiva) richiedono che si resti “on station” (sul posto) per un periodo specifico di tempo. Abbandonando prima che il tempo sia finito senza il permesso dell’AWACS, non si completerà con successo la missione. “Request relief” chiede all’AWACS se si può abbandonare la posizione BARCAP o DCA e rientrare alla base.

• Request rescue chopper (richiedi elicottero di soccorso) manderà un elicottero di soccorso sull'attuale posizione dopo l’abbattimento di un aereo amico. L’AWACS prenderà nota della vostra posizione e cercherà di mandare l’elicottero a salvare il pilota abbattuto.

PAGINA VETTORAMENTI. Le chiamate radio vettoriali consentono di dirigersi verso una specifica posizione. Utilizzando un comando radio vettoriale, l’AWACS risponderà con la direzione e la distanza del punto richiesto, ad esempio “tanker is 120° for 25 miles”(aerocisterna a 120° alla distanza di 25 miglia). Sotto sono descritti le entità e le situazioni in cui si può richiedere i vettori: • Nearest threat (minaccia più vicina) è una chiamata AWACS molto utile, simile a

“Request threat picture”. Questa chiamata, comunque, è più specifica e l’AWACS deve dare l’esatta posizione dell’aereo nemico più vicino.

• Target si riferisce al bersaglio aria-terra. Questa chiamata può essere molto utile per aiutarvi a trovare il vostro bersaglio aria-terra in caso di malfunzionamenti nei vostri sistemi di acquisizione o se siete semplicemente confusi.

• Package è il gruppo di aerei che stanno volando sulla stessa rotta e verso la stessa zona nemica. Di solito si è parte di un grande gruppo di aerei. L'AWACS può fornire i vettori rispetto a questo gruppo di velivoli.

• Tanker (aerocisterna) si riferisce alle aerocisterne in volo, le quali sono in aria per la maggior parte del tempo nel FalconAF.

• Divert field è un aeroporto da utilizzare quando non si è in grado di atterrare all' aeroporto primario. Ottenere i vettori per l’aeroporto alternato è importante quando si è a corto di carburante o la base è sotto attacco

• Home plate è l’aeroporto di partenza / arrivo.


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COMANDI RADIO PER IL PROPRIO FLIGHT Il prossimo set di chiamate radio è per le comunicazioni con la formazione. Nel FalconAF ci sono due formazioni di base: a due aerei e a quattro aerei. Quella a quattro aerei è divisa in due elementi. Il primo pilota comanda l’intera squadra di quattro aerei ed è anche a comando del primo elemento. Il terzo uomo comanda il secondo elemento ma deve seguire le istruzioni del primo pilota o del leader dell’intera formazione. Nel Falcon AF le chiamate radio si suddividono in gregario, elemento e formazione. Le chiamate al gregario riguardano solo un singolo aereo.

Le chiamate all’elemento riguardano il secondo elemento o gli altri due aerei in formazione. Le chiamate alla formazione riguardano tutti gli aerei: il gregario e l’altro elemento. Nel FalconAF, i menù delle chiamate radio sono gli stessi per il gregario, elemento e formazione, anche se alcune chiamate alla formazione sono specifiche per i quattro aerei. Se si da un comando ad una formazione di quattro aerei volando in una formazione di due aerei, il gregario volerà nella sua normale posizione a due aerei per la formazione a quattro. Per esempio, una formazione box è una formazione a quattro aerei dove ogni aereo sta su un angolo del quadrato. Se si fa una chiamata radio solo al gregario o a una formazione a due aerei, il gregario solitario si sposterà nella sua corretta posizione prevista per la formazione box, anche se è l’unico nella formazione. Premere il tasto W per mostrare i comandi radio per il gregario, premere E per i comandi radio all’elemento e premere R per i comandi radio alla formazione. Per scorrere le varie pagine di comandi, premere più volte il tasto corrispondente o premere SHIFT in aggiunta al tasto del comando prescelto. PAGINA DELLA GESTIONE DEL COMBATTIMENTO. • Attack my target, dirige i membri della formazione ad

attaccare un bersaglio specifico. Il punto chiave è sapere come determinare quale bersaglio sia il “mio bersaglio”. La posizione del cursore del radar è usata per determinare quale bersaglio deve attaccare il gregario (o l’elemento o la formazione). Un altro modo per determinare il bersaglio è avere un radar lock-on. Disponendo di un lock-on radar e chiamando un “Attack my target”, il membro della formazione interessato dalla chiamata attaccherà il bersaglio fissato.


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• Buddy spike riferisce agli altri aerei che hanno agganciato un aereo amico ed è molto utile specialmente in multiplayer. Se il gregario fissa il suo radar su di voi, sentirete un distinto tono d’allarme dell’F-16. Bisogna chiamare un “Buddy spike” che gli farà capire la situazione. Può servire qualora ci si separi dal gregario in multiplayer durante un combattimento. Lui cercando con il radar, vede un bersaglio e chiama “Fury 12, Raygun bullseye 320, 100 miles”. Questo significa che ha agganciato un bersaglio a 320° e 100 miglia dal bullseye Se verificate uno “spike” di F-16 sull'RWR nello stesso momento in cui viene effettuata la chiamata “Raygun” e vi trovate nella stessa posizione che è stata comunicata, rispondete con “Buddy spike”. Questa chiamata può essere usata ogniqualvolta un F-16 “umano” (multiplayer) o controllato dal computer, vi locca sul suo radar.

• Raygun trasmette l'aggancio di un bersaglio aereo non identificato per sapere se è un amico (ad esempio, “Fury 12, Raygun, bullseye 320 for 100”). La risposta, se state in quella posizione, sarà “Buddy spike”.

• Weapons free libera o rende i gregari liberi di sparare entro i parametri prestabiliti. I piloti controllati dal computer sono sempre in uno stato di “weapons hold” fino a quando non riceveranno questo o un altro comando radio d’attacco come ad esempio “Attack my target”.

• Weapons hold ferma il fuoco gregari. I piloti controllati dal computer sono sempre sulla modalità “weapons hold” per default. Questo comando riferisce ai piloti controllati dal computer di smettere di sparare o lanciare bombe dopo aver dato in precedenza un comando d’attacco o una chiamata “Weapons free”.

• Check your six ordina al gregario di effettuare una serie di virate per controllare le sue ore 6.

• Check my six ordina al gregario di effettuare una virata dietro al vostro aereo per controllare le vostre ore 6. Questa chiamata è utile quando il nemico si sta avvicinando dal quadrante posteriore. Il gregario dopo aver ricevuto questa chiamata, può determinare di che tipo di attacco si tratta e ingaggiarlo.

• Rejoin richiede al membro della formazione selezionato di rientrare in formazione. È usata maggiormente dopo aver ordinato ad un membro della formazione di attaccare o di controllare le vostre ore 6.Run single-side offset è una manovra d’attacco aria-aria di conversione. Lo scopo di questo attacco è di mandare il membro della formazione prescelto ad intercettare il nemico e attaccarlo alle sue ore 6.

• Pince è un comando d’attacco usato per mandare il gregario, elemento o formazione a circondare il bersaglio. La manovra “Pince” verrà eseguita su qualsiasi bersaglio aereo o terrestre sul quale punti il radar. Se non avete un bersaglio loccato sul radar, l’attacco verrà diretto nel punto sul quale si trova il cursore del radar.

• Posthole è simile all’attacco Pince ma si svolge sul piano verticale invece che su quello orizzontale. In aggiunta, un Posthole è usato solo per attaccare un bersaglio aereo. Questo attacco verrà condotto da un membro della formazione su qualsiasi bersaglio sia loccato o che si trovi sotto il cursore del radar.


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• Chainsaw è un attacco specifico nel quale si usano i missili “AMRAAM AIM-120 Chainsaw”. Questo attacco verrà condotto su qualsiasi bersaglio sia loccato o stia sotto il cursore del radar. In questo attacco, i membri della vostra formazione voleranno contro il bersaglio designato e lanceranno un missile AMRAAM. Quando il missile diventerà attivo o quando potrà usare il suo radar, i membri della formazione vireranno allontanandosi dal bersaglio e rientreranno in formazione. La manovra Chainsaw è un semplice attacco lancia e scappa che utilizza gli AMRAAM.

PAGINA OCA. Se la missione è un attacco OCA contro un aeroporto, si attiverà una pagina addizionale che permetterà di dire al gregario umano o controllato dal computer, quale è il bersaglio da attaccare. La pagina di questo menù vi mostrerà automaticamente i bersagli a più alta priorità di un sito, i quali consisteranno solitamente in strutture quali piste di decollo, depositi munizioni e torri di controllo. Potete selezionare anche due bersagli contemporaneamente premendo semplicemente il numero associato alla struttura che volete attaccare. Se state volando come leader della formazione, un “+1” apparirà vicino alla struttura che avete selezionato. Se state volando come gregario, apparirà un “+2” e così via in base alla posizione occupata nella formazione. Il “+” indica la priorità di un bersaglio. Potete anche selezionare un’altra struttura, la quale apparirà come “-1” o “-2” eccetera, in base alla vostra posizione nella formazione. Il “-“ indica che sarà il vostro bersaglio secondario in quel dato sito da attaccare. Come membro umano della formazione, potete selezionare i bersagli OCA in qualsiasi momento durante l’ingresso o anche prima del decollo. I piloti controllati dal computer selezioneranno i bersagli OCA al punto iniziale, poco prima di iniziare la loro corsa d’attacco. Si possono vedere le selezioni dei membri della formazione sulla pagina OCA. Vedrete i simboli + e – e il numero di slot dei piloti per i membri della formazione che hanno già fatto le loro selezioni. I piloti controllati dal computer intelligentemente dividono i propri sforzi tra le piste se, per esempio, la missione è mettere fuori uso un aeroporto con due piste, una formazione d’attacco di due aerei attaccherà entrambe le piste suddividendosele, mentre una formazione di quattro aerei si separerà in due formazioni e ognuna attaccherà una pista. È sempre importante capire bene il briefing pre-volo per la tua missione, la quale potrebbe essere di attaccare edifici piuttosto che piste. Innanzitutto servono le armi più appropriate al compito! Nel caso in cui la missione sia di distruggere edifici, le stesse opzioni del menu verranno applicate. Il vostro gregario guidato dal computer selezionerà fino a due edifici da attaccare ed effettuerà un volo d’avvicinamento che passerà sopra entrambi i bersagli selezionati. Durante un attacco OCA, le difese dell’aeroporto potrebbero forzare la formazione sulla difensiva e consentire solo un passaggio sull’area dei bersagli o addirittura ad abortire l’avvicinamento. Fallendo il primo passaggio ci si deve aspettare che le difese aeree della zona passino allo stato di massima allerta ed oppongano quindi una dura resistenza ad un secondo passaggio.


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PAGINA DI GESTIONE DELLA MISSIONE. • Resume mission ordina ai membri della formazione di ritornare alla precedente

missione. Se la vostra missione è quella di bombardare i bersagli e si ordina al gregario di attaccare un aereo nemico, “resume mission” gli dirà di rientrare in formazione e continuare la missione.

• Return to base ordina ad un membro della formazione di rientrare al campo base. • Radar to standby ordina ai membri della formazione di mettere i propri radar nella

posizione standby. Questa chiamata è utile quando volete evitare che rilevino le emissioni radar e si vuole che il gregario faccia lo stesso.

• Activate radar è semplicemente l’opposto di “Radar to standby”. Tutti gli aerei controllati dal computer tengono il loro radar acceso fino a quando non gli si dice di metterlo in standby. Una volta posizionato nella modalità standby, lo lasceranno in questa posizione fino a quando riceveranno la chiamata “Activate radar”.

• Say position ordina ad un membro della formazione di dirgli in quale posizione si trova rispetto al proprio aereo o rispetto al bullseye. La configurazione dipenderà da cosa si è selezionato nel setup della simulazione. Se il bullseye non è stato selezionato nel setup, gli aerei controllati dal computer risponderanno a questa chiamata dandovi una distanza e prua magnetica.

• Say damage ordina ad un gregario controllato dal computer di riportare l’entità e la natura dei suoi danni riportati in battaglia.

• Say status richiede ai membri della formazione di riportare cosa stanno facendo in quel momento. Degli esempi possono essere “Engaged offensive”(ingaggiato offensivamente), “Engaged defensive”(ingaggiato difensivamente) and “Engaging target 040 for 5 miles”(sto ingaggiando bersaglio 040 a 5 miglia).

• Say fuel ordina al gregario controllato dal computer di riportare il carburante residuo in quel momento. Questa chiamata è fatta in pounds (libbre). Per esempio, un gregario potrebbe rispondere, “Cobra 12 has 2,700 pounds”(Cobra 12 ha 2,700 pounds di carburante).

PAGINA DI GESTIONE DELLA FORMAZIONE. • Kickout ordina ad un membro della formazione di allargare la propria posizione

all'interno della formazione. Questa chiamata non cambia il tipo di formazione, cambia solo gli spazi tra gli aerei che ne fanno parte. Per esempio, se il gregario in formazione spread a circa 6,000 piedi e voi volete che si allontanino ulteriormente, chiamerete “Kickout”.


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• Close up ordina esattamente l’opposto della chiamata “Kickout”. Quando ordinate ad un membro della formazione di chiudere, questo si avvicinerà indipendentemente dal tipo di formazione in atto.

• Go spread muove gli aerei in una formazione “spread” come mostrato qui sotto. Questa formazione è ottima per penetrare in un’area ad alta densità di minacce perché la formazione penetra la zona di minaccia simultaneamente, obbligando i nemici a puntare solo su di un bersaglio. La formazione “spread” è anche appropriata quando i vostri gregari controllati dal computer lanciano missili aria-aria e aria-terra; “Go spread” terrà questi lanci lontani dal vostro jet.

• Go arrowhead muove gli aerei in una formazione arrowhead che è una variazione della formazione a box (un pilota leggendario di F-4/F-16 il cui nome radio era “Joe Bob” sviluppò questa formazione, e così per lungo tempo venne chiamata “Joe Bob” box). La arrowhead è una formazione eccellente da usare in multiplayer con gregari reali perché quelli controllati dal computer possono controllare le vostre ore 6 mentre il vostro gregario reale può volare anche vicino al vostro jet. Questa formazione è ottima sia per missioni aria-aria che aria-terra a qualsiasi quota.

• Go box muove la formazione in una formazione box come mostrato qui sotto. La formazione a box è ottima per intrusioni a bassa quota. La formazione è facile da manovrare e fornisce una buona copertura alle ore 6 della formazione. In aggiunta, l’elemento in coda al leader può facilmente fornirgli supporto se questo viene ingaggiato. La formazione a box è ottima anche per attacchi aria-terra in quanto ci sono distanze prestabilite tra gli elementi.


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• Go res cell muove la formazione in una formazione res cell. Questa formazione, in un combattimento A-A, offre il grosso vantaggio di nascondere il numero di aerei della vostra formazione, è da utilizzare quando siete ad almeno 20 miglia dagli aerei nemici. Comunque, non è consigliabile utilizzarla durante un ingaggio A-A, proprio perché ci sono troppi jet vicini l’un l’altro.

• Go wedge muove la formazione in una formazione wedge. Utilizzatela quando prevedete di dovere effettuare di li a poco manovre ad alto numero di G. Questa formazione terrà lontani i gregari ed eviterà che entrino in collisione tra di loro. La formazione wedge è ottima anche quando l’intento è quello di dividere una formazione di quattro aerei in un attacco aria-aria. Questa non è una formazione molto buona da usare ad alta quota per lanciare missili a guida radar, perché il secondo elemento è in coda al primo, e dovrebbe lanciare i missili nella vostra direzione.

• Go trail muove la formazione in una formazione trail.

La formazione trail è usata esclusivamente per attacchi aria-terra. Il problema con questa formazione è che l’aereo di coda non è supportato da nessun altro jet della formazione. L’aereo di coda è, quindi, molto vulnerabile se ingaggiato da caccia nemici.


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• Go ladder muove la formazione in una formazione ladder. La formazione ladder è molto simile alla trail nella sua applicazione. Questa formazione deve essere usata principalmente per attaccare bersagli a terra. Avendo tutti i membri della formazione a quote diverse, si complicano di molto le cose al nemico.

• Go stack muove la formazione in una formazione stack. Una formazione stack rende difficile la comprensione e l’attacco da parte dei caccia nemici. Lo svantaggio di questa formazione, comunque, è che è molto difficile da manovrare. In aggiunta, per i caccia che volano in una formazione stack, è difficile fornire mutuo supporto agli altri a causa della differente quota.

PAGINA DI GESTIONE DELL’IDENTIFICAZIONE • Turn smoke on richiede al vostro gregario di

accendere i fumogeni di coda, facilitandone l'identificazione.

• Turn smoke off ordina al gregario di spegnere i fumogeni di coda.

• Turn ECM On/Off ordina al vostro gregario di accendere/spegnere il jammer.

INTERAZIONE FAC. Nel ruolo di Forward Air Controller (controllore aereo avanzato) si è responsabili dell’acquisizione ed assegnazione di bersagli agli altri aerei. Per iniziare il processo si deve essere in missione FAC ed avere selezionato uno dei punti di pattugliamento. Questo abilita la terza pagina del menu AWACS. Selezionando “FAC In” si comunica all’AWACS l'assunzione del ruolo di FAC e di smettere di inoltrarvi le comunicazioni rivolte alla formazione. Per smettere di ricoprire il ruolo di FAC, si seleziona “FAC Out”. Altre formazioni si metteranno in contatto con voi per via del vostro ruolo di FAC ed appariranno nella seconda pagina del menu FAC come formazioni in attesa, rappresentati come, ad esempio, “C Bull1” nella pagina del menu.


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A questo punto, ci si deve mettere in contatto con loro premendo il numero corrispondente al loro nominativo radio (come in figura il 2 per “C Bull1”) per indicare il bersaglio loro assegnato. La pagina menù mostrerà quindi “A Bull1” in attesa dell’assegnazione di un bersaglio. Se non vi mettete in contatto con loro, chiederanno nuovamente dopo pochi minuti un assegnazione e se ignorarti, attaccheranno da soli. Una volta fatto il check in, potete selezionare un bersaglio utilizzando il padlock o designandolo sul radar A-G e scegliendo il numero appropriato dal menù. Loro accetteranno la vostra assegnazione e

procederanno attaccando il bersaglio. Potete inoltre essere nella “receiving side” (parte ricevente), cioè la CAS che viene diretta da un FAC umano o AI. Per fare questo, una volta vicino al primo punto d’attacco, andate alla “FAC Page” dell’AWACS e scegliete “FAC Check In”(nota bene. una formazione FAC deve essere sul posto perché l’opzione diventi disponibile). Il FAC vi farà a questo punto il check in. Fatto ciò, si chiede al FAC un bersaglio scegliendo il comando “FAC Request Target” dallo stesso menù AWACS. L’aereo FAC dirigerà sul bersaglio (usando la configurazione BRA o bullseye in base ai settaggi iniziali). Una volta attaccato il bersaglio, potete chiedere al FAC per i BDA ( Battle Damage Assessment = accertamento dei danni provocati con l'attacco). Il FAC riporterà i danni subiti dal vostro bersaglio. Una volta che superato il tempo a disposizione per il pattugliamento o se avete esaurito le munizioni, richiederete al FAC il check out selezionando “FAC Check Out” dalla stessa pagina AWACS FAC Page. Dopo esservi “sganciato” dal FAC, potete procedere al rientrare alla base. COMANDI RADIO CON LA TORRE. FalconAF include un sistema ATC (Air Traffic Control = controllo del traffico aereo), e i comandi radio con la torre sono usati per implementare il sistema. Sintonizzate la radio sulla frequenza della torre per ascoltare le istruzioni ATC dirette a voi e agli altri aerei presenti in zona. Premete il tasto T o TAB 1 per visualizzare i comandi radio con la torre.• Inbound inizia la procedura di rientro per tutta la vostra

formazione. Quando siete approssimativamente a 30 miglia di distanza dall’aeroporto, usate questa chiamata per informare l’ATC che state rientrando per atterrare. Loro, a questo punto, vi forniranno i vettori per la pista. Spesso ci sono anche altri aerei in fase di avvicinamento, quindi le istruzioni vanno seguite con precisione. Dopo questa chiamata, si entra nella sequenza di atterraggio in base all’ordine di rientro alla base.


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• Request landing richiede l’atterraggio esclusivamente per il proprio aereo. Gli altri richiederanno l’atterraggio singolarmente mentre si avvicinano alla base. Se si atterra senza chiedere l'autorizzazione alla torre, si può andare in conflitto con altri aerei che stanno cercando di atterrare o decollare. Atterraggi non autorizzati sono mal visti dall’ATC, il quale compilerà un report negativo che inciderà negativamente sulla vostra missione.

• Declare an emergency è simile al “Request landing” però si ottiene priorità di atterraggio rispetto agli altri aerei e si utilizza quando si deve atterrare velocemente perché a corto di carburante o danneggiati. L’ATC vede di cattivo occhio l’utilizzo di questa chiamata senza giustificati motivi. Durante la gestione di un atterraggio d’emergenza, l’ATC dirige l’altro traffico in arrivo in uno stack ad alcune miglia di distanza dalla pista. Durante lo svolgimento di una campagna può sicuramente capitare. Le istruzioni dell’ATC vanno seguite scrupolosamente. L’ATC vi guiderà e vi istruirà per orbitare sulla vostra attuale posizione ad una particolare quota. Sopra e sotto vedrete altri aerei che orbitano a diverse quote. Il primo ad entrare sarà anche il primo ad uscire. Ogni aereo che arriva viene messo “un gradino più in alto”. Una volta che l’emergenza è cessata, l’aereo nella parte inferiore dello stack verrà guidato all’atterraggio. L’ATC ordina agli aerei nella stack di ridurre la propria quota e libera il successivo aereo che potrà a questo punto atterrare, e così via. Se vi troverete fuori zona rispetto a quella assegnata per l’attesa, l’ATC provvederà ad indirizzarvi nuovamente verso la posizione prefissata.

• Abort l’avvicinamento chiede alla torre di cancellare il vostro slot di atterraggio e di permettervi di riattaccare e ricontattarli.

• Request Landing number richiede alla torre in quale posizione ci si trova rispetto alla coda d’atterraggio.

• Request taxi viene usato quando si inizia la missione partendo dal parcheggio. Se si inizia dalla taxi, non c'è bisogno di chiamare “Request taxi”. Verrete istruiti per “Hold Short”.

• Request takeoff dovrebbe essere usato solo quando si è terminato il rullaggio e ci si trova in posizione per l’ingresso in pista. L’ATC risponderà di tenere la posizione se c’è qualche aereo che sta atterrando in quel momento, diversamente l’ATC fornirà le istruzioni per il decollo e un vettore di partenza (“depart heading XXX”) da mantenere fino alla successiva comunicazione “Resume Own Navigation”. Di tanto in tanto potrete sentire l’ATC che vi informa del traffico presente nelle vostre vicinanze. Queste chiamate radio arriveranno in una forma simile a “Traffic 1 o’clock, 5 miles” (traffico alle tue ore 1, a 5 miglia). Queste chiamate radio sono solo d’informazione, l’ATC dirigerà voi e l’altro traffico in sicurezza lungo tutto il circuito d’atterraggio.


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COMANDI RADIO ALLE AEROCISTERNE. Le chiamate alle aerocisterne sono usate per aiutarvi ad eseguire il rifornimento in volo. Con il tasto Y o TAB 2 si visualizzerà il menù dei comandi radio alle aerocisterne. • Request fuel dice alla aerocisterna che c’è un aereo a corto di carburante.

L’aerocisterna manterrà una velocità costante e limiterà le sue manovre per favorire l’avvicinamento. Tutte le procedure di rifornimento iniziano con questa chiamata. L’aerocisterna risponderà che si è autorizzati alla posizione di “pre-contact” (pre-contatto) che è posta a una distanza pari alla dimensione di alcuni aerei dal “boom”.

• Ready to take fuel va trasmesso quando si è stabilizzati dietro il boom. Una volta effettuata questa chiamata dalla giusta posizione, l’aerocisterna tenterà di agganciare il jet e pompare il carburante. (assicuratevi di aver aperto il ricettacolo per il rifornimento).

• Done refueling dice all’aerocisterna che state lasciando la posizione di rifornimento aereo. Dopo aver fatto questa chiamata, l’aerocisterna non ha più restrizioni sulla velocità o la quota da mantenere.(assicuratevi di chiudere il ricettacolo per il rifornimento).


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CAPITOLO 24: PROCEDURE DI TERRA Pensare che una missione termini una volta sganciate le bombe e virato verso “casa” è sbagliato. Il pilota da caccia è soltanto una piccola parte all’interno dell’enorme teatro d’operazioni; ciò significa far decollare gli aeroplani e farli tornare a terra nel modo più efficiente possibile. Se in ogni base le operazioni di partenza e rientro dovessero ritardare o avere problemi, la maggior parte dei pacchetti sarebbe in ritardo per compiere la missione per tempo o lascerebbe gli altri componenti del pacchetto, in territorio nemico e senza il supporto aggiuntivo dell’intero pacchetto. Questo capitolo tratta le procedure che regolano il movimento a terra, il decollo ed il rientro alla base. In questo modo molte altre missioni potrebbero decollare o rientrare in pochissimo tempo, per far si che le operazioni procedano agevolmente si devono seguire le procedure ATC ( air traffic control = controllo del traffico aereo ). In caso di problemi saranno tali enti a fornire assistenza per far tornare a terra sano e salvo il pilota. OPERAZIONI A TERRA Le missioni di campagna e T.E. si svolgono sia a terra che in aria. Nella campagna, selezionando una missione non ancora decollata, si inizierà da terra e sarà possibile partire dalla rampa, dalla taxi o posizionarsi direttamente per il decollo. Una volta selezionata e settata la missione, selezionato il carico e fatto il briefing pre-volo, è ora di salire sul velivolo e compiere la missione dall’inizio alla fine. Selezionare l’icona FLY per iniziare la missione. Selezionare l'opzione takeoff per essere posizionato direttamente sulla pista all’orario prestabilito per decollo.


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Quindi, una volta pronto al decollo, inserite l’AB e decollate. Altri aerei probabilmente saranno in fase di atterraggio o in attesa del decollo. Iniziando con l’opzione taxi ( rullaggio ) si comincia la missione a due minuti dall’orario previsto per il decollo. L’opzione taxi vi posizionerà direttamente sulla via di rullaggio all’interno di una base operativa. Prima di iniziare il rullaggio verranno date le istruzioni relative alla pista designata. Qualora ci si trovi accodato ad altri aerei sulla taxi, l’ATC potrebbe fornire ulteriori informazioni riguardo alla posizione nella sequenza di decollo. Se nessuno ritarda nel posizionarsi in pista, sarà possibile rullare seguendo il flusso degli aerei ed essere pronti al decollo per tempo. Selezionando Ramp si inizierà la missione dentro l’abitacolo con l’aereo spento, dovendo eseguire la messa in moto e tutti i controlli e settaggi pre-decollo. Dovendo rullare dall'area di parcheggio fino alla pista prima del decollo, sarebbe opportuno avere una mappa della base. Per poter partire da questa modalità è necessario entrare nella missione almeno 25 minuti prima dell’orario previsto per il decollo. I movimenti a terra, all’interno di una base, possono incidere sul flusso del proprio pacchetto o altri , non permettendo di decollare all’orario previsto. Uscire dal flusso di rullaggio e perdere tempo girando per la base comporta un richiamo da parte della torre. Accumulando un ritardo eccessivo il pacchetto non potrà decollare per tempo ed il volo verrà cancellato. PARTENZA Raggiunta la posizione di #1 per il decollo ( il prossimo aereo ad entrare la pista ), si può rullare fino al punto di attesa a bordo della pista, indicato con una linea gialla, senza entrarci per evitare che qualche altro aereo in fase finale d’atterraggio, finisca contro il vostro velivolo. Una volta posizionati in quel preciso punto, tutti i piloti devono chiedere il permesso all’ATC per poter impegnare al pista. Rullando in linea dietro ad altri aerei con la radio sintonizzata sulla frequenza della torre, si dovrebbe sentire la routine delle altre comunicazioni radio, giunto il proprio turno quindi premere il tasto “T” e selezionare “Request Takeoff”. All’atc interessa solamente far decollare il più velocemente possibile, ma siccome anche loro sono professionisti che sanno fare il loro lavoro, e poiché questa parte della missione ricade sotto la loro autorità, vanno rispettate le loro indicazioni. Se dicono “Hold Short” significa che un altro aereo sta per atterrare. Poiché si tratta di vita o morte, la posizione va mantenuta fino a quando l’aereo non è atterrato e l’ATC ha dato l’autorizzazione ad impegnare la pista. La chiamata per entrare in pista sarà “position runway xxxx” o “position and hold runway xxxx”. Se sentite il secondo messaggio ( “position and hold runway xxxx” ) si entra in pista, ci si allinea e ci si ferma fino a quando l’ATC da l’autorizzazione finale per il decollo. Se invece si sente il primo messaggio (“position runway xxxx” ) significa che un altro aereo sta atterrando da un momento all’altro. L’ATC darà ulteriori informazioni nella forma “incoming traffic”. Non appena “cleared for takeoff” si può decollare e compiere la propria missione. Non bisogna perdere tempo nel decollo, specialmente se la torre riferisce “expedite your departure”.


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Appena in volo mantenete la prua assegnata dall’ATC e selezionate lo steer point successivo del piano di volo; successivamente l’ATC darà ordine di “Resume Own Navigation”. Questa sarà l’indicazione per dirigere allo steer point dove avverrà il rejoin con gli altri aerei del pacchetto, per poi procedere con la missione. A questo punto si può cambiare il canale radio per monitorare le frequenze assegnate per quella missione ed ascoltare l’AWCS ed altri aerei coinvolti sul campo di battaglia. Una volta in volo, il leader dovrà accelerare fino a 350 knots ( velocità standard per la departure ), per poi ridurre leggermente potenza e successivamente entrare in circuito sopra la base finché l’ultimo componente della formazione è in volo. Questo da agli altri membri della formazione la possibilità di ricongiungere e di assumere la formazione corretta. Una volta ricongiunta la formazione, il leader puoi scegliere la velocità più appropriata per arrivare per tempo sugli steer point e sul bersaglio. RIENTRO Gli scenari del FalconAF hanno molti parallelismi con la vita reale. La missione non è compiuta fino a quando l'aereo non atterra così da essere approntato per la missione successiva. Potrebbe capitare di rientrare alla base contemporaneamente ad altri pacchetti, in questo caso l’ATC deve darsi da fare per mettere in sequenza tutto il traffico in rientro. Puntando direttamente sul campo senza avere l’autorizzazione all’atterraggio, si potrebbero causare conflitti al traffico ed agli altri aerei che sono già in sequenza per l’avvicinamento, quindi aspettatevi di sentire qualche comunicazione da parte della torre. Rientrando verso “casa” ci si deve assicurare che il Tacan sia settato sul canale dell’aeroporto previsto per il rientro. Il TACAN guida sulla giusta frequenza d’approccio per la base, non è infatti il caso di ricevere i vettori dal controllore della base di Osan mentre si cerca di atterrare a Chongju ! per ulteriori informazioni vedete “navigation system” nel capitolo 17: le consolle. PROCEDURE D’AVVICINAMENTO Per rientrare alla base, si deve prima contattare l’avvicinamento ( premere il tasto “T” ) per informarlo del rientro. L’ATC monitorizza tutta l’area entro 30 Nm intorno a ciascuna base per deconflittare il traffico in atterraggio con quello in decollo. Se l’ATC viene contattato da troppo lontano comunicherà “You Are Outside My Airspace” e di contarli nuovamente a 30 Nm dalla base. Aspettando troppo per richiedere l’avvicinamento, la situazione diventerà complicata perchè l’ATC cercherà di vettorare ciascun membro della formazione ( insieme a chiunque altro stia arrivando per atterrare ) tutti in una volta. Ecco quindi le procedure da seguire per aiutare l’ATC a gestire il flusso di aerei durante il rientro. Per atterrare contattare l’approach da circa 30 Nm. Se la formazione sta rientrando alla base tutta insieme, allora l’avvicinamento saprà che il leader sta chiamando per il rientro di tutta la formazione ( ogni membro della formazione può fare la stessa richiesta, ma non è necessario ). Se la formazione si è separata durante la missione, e sta rientrando alla base in tempi differenti, proseguite e fate la vostra chiamata per l’avvicinamento ( Request Landing ). Se si sta rientrando da soli l’avvicinamento potrebbe rispondere di continuare il rientro e darà i vettori per la parte finale. Se si è parte di una formazione che rientra, l’avvicinamento avviserà di “Take Spacing” ( distanziarsi ).


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Ad ogni membro della formazione, durante l’avvicinamento, potranno essere dati vettori individuali per l’approccio finale. “Take spacing” durante il rientro significa separare la formazione continuando il rientro. Il leader dovrà mantenere la stessa velocità mentre gli altri dovranno rallentare. Una volta che ogni membro si è distanziato da quello che lo precede, tutti possono tornare alla velocità iniziale. Ad esempio: Hammer 1 di una formazione che si dirige verso Osan a 350 Knots. A 30 Nm dalla base Hammer 11 chiamerà l’avvicinamento richiedendo l’atterraggio. L’avvicinamento risponderà alla formazione di continuare l’avvicinamento e di distanziarsi. Hammer 11 mantiene la velocità mentre gli altri decelereranno di circa 50 Knots. Se siete Hammer 12 aspetterete circa 1 minuto dopo aver rallentato, per poi tornare ai 350 Knots. Questo darà circa 1 Nm di distanza da Hammer 11. Hammer 13 rallenterà per circa 2 minuti prima di tornare ai 350 Knots, posizionandosi ad 1 Nm da Hammer 12 ( e 2 Nm dietro Hammer 11 ). Hammer 14 rallenterà per circa 3 minuti.

L’avvicinamento darà ad ognuno i vettori per la sequenza d’atterraggio. A questo punto non si deve far altro che seguire le istruzioni dell’ATC senza preoccuparsi degli altri membri della formazione. L’avvicinamento assegnerà uno specifico vettore ed una velocità d’avvicinamento da rispettare. Solitamente per gli aerei da caccia la velocità d’atterraggio sarà di 250 knots, ma l’avvicinamento potrebbe modificarla in base alla sequenza d’atterraggio. Siccome l’ATC posiziona gli aerei a differenti distanze ed angoli di discesa, è altrettanto importante rispettare sia le velocità che la direzione assegnate dall’ATC. Se viene ordinato di accelerare alla velocità massima, l'ATC si aspetterà che venga portata la manetta al 100 %. Se l’avvicinamento stabilisce che in quel momento non è possibile atterrare, può ordinare di orbitare mentre cerca lo spazio per l'inserimento nella sequenza d’atterraggio. Se non si seguono correttamente le istruzioni e si sta volando fuori dalla prua assegnata e quindi fuori dal flusso della sequenza d’atterraggio, l'avvicinamento istruirà di allontanarsi dalla base ed incominciare ad orbitare finché non sarà possibile un nuovo inserimento in sequenza per l’atterraggio. I circuiti di attesa si eseguono tipicamente con una virata di 360° a 250 Knots con circa 30° di bank. Una volta che l’avvicinamento inizia a fornire i vettori, si seguirà un circuito di traffico standard (vedi la figura sottostante). Se si effettua un avvicinamento diretto alla pista in uso con allineamento da lontano, verranno semplicemente forniti i vettori per l'atterraggio diretto. Se la posizione è di circa 90° rispetto alla fine della pista, si verrà vettorati verso il braccio “In Base” (la tratta perpendicolare al percorso di approccio finale) prima della virata finale di atterraggio. In qualsiasi momento si può verificare la posizione nella sequenza d’atterraggio (ovvero sapere quanti aerei devono atterrare prima) premendo il tasto T e selezionando l’opzione “Request Landing Number”.


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Arrivando dalla direzione opposta alla pista attiva, si dovrà percorrere il tratto di sottovento (downwind leg) parallelo alla pista in uso fino al tratto di base (base leg) e successivamente in finale (final). L’avvicinamento potrebbe posizionarvi nella sequenza d’atterraggio insieme a qualsiasi numero di aerei con differenti vettori, quindi il percorso del traffico non sarà sempre lo stesso in rientro alla base. Nel teatro delle operazioni il lavoro dell’avvicinamento è quello di creare una sequenza d’atterraggio e di decollo ordinata e razionale. Se si necessita di ulteriore pratica nell’atterraggio, si faccia riferimento al capitolo 3: Atterraggio e Navigazione. Quando l’avvicinamento fa l’ultima chiamata per l'allineamento al percorso d’avvicinamento finale, dirà anche di rallentare alla velocità d’avvicinamento. Questo è un buon momento per estendere il carrello, diminuire la potenza e rallentare alla velocità d’atterraggio. Questo è anche il momento nel quale l’avvicinamento passerà la procedura al controllore della torre. AVVICINAMENTO FINALE. La torre chiamerà e, se la pista sarà libera, darà l’autorizzazione all’atterraggio. Al contrario se dovesse fare la chiamata “Go Around”, vorrà dire che ci sono problemi con la pista (forse è accaduto un incidente).


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ATTERRAGGIO Seguendo correttamente i vettori dell’avvicinamento, si dovrebbe essere allineati con il percorso d’approccio finale. La virata per il finale è anche il momento giusto per abbassare il carrello e iniziare la discesa. A circa 6nm dalla base, inizia il sentiero di discesa finale angolato a 3 gradi con gli aerofreni aperti. Si riduce la velocità impostando circa 11 gradi di AOA (questa velocità varia in base a quanto carburante e a quanto carico residuo avete a bordo in quel momento). In finale l’FPM dovrà essere a 3 gradi sulla scala dell’HUD e essere poco sopra la testata pista. Se si è troppo bassi rispetto al sentiero di discesa bisogna variare l'angolo di assetto cabrando per rientrarvi e aumentare la potenza per controllare la velocità. Se invece si è troppo alti rispetto al sentiero di discesa, si deve livellare e ridurre la velocità finché non si intercetta nuovamente la rampa di 3 gradi che dovrebbe essere mantenuto stabilmente e a velocità pressoché constante. Questo aiuterà a valutare la quota rispetto al terreno e a capire quando è il momento per toccare terra. Nell'ultima fase prima di toccare terra bisogna spostare l’FPM sulla testata pista opposta eseguendo una richiamata (flare). L’idea è di far stallare l'aereo a pochi centimetri da terra. Una volta atterrato, si rallenta alla velocità di rullaggio e libera velocemente la pista perché altri aerei stanno aspettando per decollare o per atterrare.

AIUTI PER L’ATTERRAGGIO ( SENTIERO VIRTUALE ). Se incontrate problemi durante la gestione dell’atterraggio, potete accendere il sottosistema di aiuto per l’atterraggio. Questa funzione è studiata per insegnarvi quando e dove dovete trovarvi durante la procedura d’atterraggio. Una serie di indicatori rettangolari vi mostrerà, disegnato nel cielo, il percorso per la pista in uso. Questo percorso si suddivide in quattro sezioni: la Base Leg (tratto di base), la virata per il finale, la discesa di 3 gradi e il flare. Al diminuire della distanza tra gli indicatori e la pista, i rettangoli diventano sempre più piccoli per enfatizzare l’aumento d’importanza della precisione con cui bisogna eseguire la manovra.


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Il sistema di aiuto per l’atterraggio aiuta anche nel controllo della velocità. Questo è rappresentato visivamente tramite un cambio graduale dei colori degli indicatori del percorso. Alla velocità corretta, gli indicatori di percorso saranno colorati di nero. Se un aereo rallenta ad una velocità più bassa di quella prevista, gli indicatori si coloreranno di blu indicando al pilota che deve aumentare leggermente la velocità. Se il pilota non risponde appropriatamente, gli indicatori diventeranno ancora più blu. In questo caso il pilota può o arrivare corto sulla pista o rischiare di interrompere il flusso di atterraggio dietro a lui. Al contrario, se la velocità dell’aereo è troppo elevata, gli indicatori diventeranno gradualmente rossi e il pilota può o mancare la pista o interrompere la manovra d’atterraggio dell’aereo che lo precede. Durante l’avvicinamento finale, il giocatore deve puntare direttamente al centro degli indicatori con l’FPM posizionato alla base della pista. Entro 200 feet dalla pista, un testo sullo schermo suggerirà al pilota di incominciare il flare. A questo punto gli indicatori non rappresenteranno più la discesa a 3 gradi ma la richiamata. All’inizio di questa fase gli indicatori stanno iniziando a cambiare al rosso per indicare al pilota di ridurre la velocità dell’aereo. Il pilota deve ridurre la manetta e portare indietro la barra per far toccare terra l’aereo dolcemente. Dopo aver toccato terra, al pilota viene mostrata una verifica dell’atterraggio. Per abilitare/disabilitare questa funzione premete la combinazione ALT H. L’aereo dovrà essere in volo per poter abilitare questo aiuto per l’atterraggio, e sarà automaticamente disabilitato una volta che l’aereo si sarà fermato.


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I messaggi di testo che il pilota può vedere usando questo sistema sono: • Landing help enabled. Il landing help è stato abilitato dal pilota ma l’ATC non ha

ancora fornito i dettagli per l’atterraggio. • Landing help active. Il landing help è stato abilitato dal pilota ed è stato creato il

percorso per la pista. • Vectoring to circuit. Il pilota viene indirizzato verso il percorso. • Base Leg. Il pilota è sulla Base Leg. • Final approach – Range x.x . Il pilota si trova nella fase di approccio finale e viene

indicata la distanza dalla pista in miglia. • Lower gear. Questo messaggio, viene mostrato nel finale quando il carrello dovrebbe

essere aperto. • Flare. Mostrato nella fase finale dell’atterraggio per indicarvi di iniziare il flare. • Position x% Speed x% Touchdown x%. Mostrato dopo l’atterraggio, mostra la

percentuale dell’accuratezza dell’avvicinamento (posizione e velocità rispetto al sentiero d’atterraggio) e in più il rateo verticale sull’atterraggio (più alta è la percentuale più sarete stati “dolci” con il carrello).

• Overall % (percentuale sul complesso della procedura d’atterraggio). Una media sui tre valori precedenti che da un giudizio complessivo sull’atterraggio.

EMERGENZE. Cosa accadrebbe se l' aeroporto venisse attaccato e la pista venisse danneggiata prima del ritorno a terra? Si verrebbe dirottati su un altro aeroporto dal controllore della torre. Si deve quindi portare su il carrello e chiudere gli aerofreni, iniziando a salire e virare per allinearsi con la nuova direzione assegnata, impostando poi il canale TACAN sul nuovo aeroporto. Se la pista fosse chiusa solo temporaneamente si verrà istruiti per eseguire un approccio mancato (o riattaccata). In questo caso, comunque, si verrà istruiti per contattare l’avvicinamento ed essere da esso reinseriti nella sequenza d’atterraggio con i nuovi vettori per l’avvicinamento. In fase di rientro in emergenza, come ad esempio nel caso di danni subiti in battaglia o scarso carburante, si deve comunicare all’ATC l'emergenza tramite il menu dei comandi per la torre. Una volta entrato nella fase finale dell’avvicinamento, l’ATC chiuderà il traffico agli altri aerei per fornire una situazione senza traffico. Gli aerei che stavano per atterrare o che erano in avvicinamento, verranno mandati in una posizione di attesa (o stack) a qualche miglia di distanza dalla base. STACKING Il concetto di stack consiste nell’avere un'area nella quale gli aerei possono volare senza disturbare il lavoro di gestione di un'emergenza da parte dell’ATC. La chiamata di un pilota che dichiara un atterraggio d’emergenza, è sufficiente perché l’ATC devi il traffico in atterraggio verso uno stack. Solitamente agli aerei che sono in fase di avvicinamento finale viene consentito di proseguire l’atterraggio, invece quelli che stanno entrando nel circuito verranno considerati in conflitto con l’emergenza e verranno dirottati.


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Ogni qualvolta l’ATC posiziona aerei in uno stack, assegna nuove quote che sono sopra la quota del percorso standard d’atterraggio. Una volta raggiunto lo stack, l’ATC ordinerà di orbitare e confermerà la quota assegnata. Ogni aereo nello stack è separato verticalmente di 1,000 feet e il sistema di ingresso e uscita dallo stack segue l’ordine d’arrivo, il primo arrivato sarà anche il primo ad uscire. Gli ultimi arrivati verranno messi nella parte superiore alle quote più alte. Una volta terminata l’emergenza (sperando che l’aereo sia atterrato!), l’ATC svuoterà lo stack dal basso. L’ATC indirizzerà, uno alla volta, gli aerei che stanno alla base verso la Base Leg per iniziare l’avvicinamento e nel momento in cui un aereo lascia lo stack, l’ATC ordinerà ai piloti rimanenti di ridurre la quota di 1,000 feet. Finché lo stack non è completamente vuoto, ogni aereo che arriva con l’intento di atterrare verrà aggiunto nello stesso stack. Durante lo stacking, mantenere la quota assegnata è di vitale importanza per la sicurezza dei membri della tua formazione. Entrare in collisione con un altro aereo significa un “bagno anticipato”, un conto salato da pagare e una perdita di popolarità fra gli altri piloti! Una cosa da ricordare: ci si potrebbe trovare in stacking e rimanere a corto di carburante. Il problema va reso noto dichiarando un'emergenza. Questo è più o meno l’unico motivo per cui chiamare un emergenza durante lo stacking è legittimo.


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CAPITOLO 25: FORZE AERODINAMICHE & FORZA G Le forze aerodinamiche rappresentano un argomento molto importante, più si entra nei dettagli e più se ne trovano. Fortunatamente per far volare un aereo non è necessario conoscere tutti i dettagli, perciò eviteremo pagine di calcoli e grafici, concentrandoci solo sulle cose necessarie da sapere. LE FORZE CHE AGISCONO SU UN VELIVOLO Un pilota deve conoscere le forze che agiscono sul velivolo in volo. Queste conoscenze permettono di capire cosa sta succedendo e come gli input del pilota determinano l'assetto del velivolo. Iniziamo con le basi. Ci sono quattro forze che agiscono contemporaneamente sul velivolo. Peso, portanza, spinta e resistenza. Bilanciando la portanza con il peso si manterrà la distanza dal suolo. Quando il peso sarà maggiore della portanza il velivolo si dirigerà verso il suolo.


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FORZE AERODINAMICHE E G La spinta è la forza che spinge l’aereo nell’aria ed è prodotta dal motore. Il lavoro svolto dal motore di un jet può essere riassunto in “aspirazione, compressione, miscelazione, accensione ed esplosione”. Il motore aspira l’aria attraverso la presa d’aria, la comprime nel compressore, miscela l’aria con il carburante nella camera di combustione, quindi la incendia provocando uno forte spostamento d’aria dietro il motore attraverso l’ugello di scarico. Questo getto d'aria ad alta velocità fa girare le pale della turbina che danno energia al compressore e alle pale nella parte frontale del motore. L’ugello di scarico si chiude spingendo la manetta in avanti, imprimendo così una maggiore spinta. Quando il post-bruciatore è acceso, il carburante è letteralmente spruzzato nella parte terminale del motore, in direzione della coda , creando un’esplosione controllata che è diretta fuori dall’ugello di scarico. L’AB (afterburner=post-bruciatore) produce un enorme incremento della spinta. La posizione della manetta controlla la quantità di spinta che un motore produce determinando la quantità di carburante bruciato nell'unità di tempo. I settaggi della manetta sono solitamente misurati in percentuali, il 100% indica il settaggio di post-bruciatore spento. Questa posizione della manetta è comunemente detta Military. Il post-bruciatore utilizza considerevolmente più carburante. Nella fase di accensione il carburante è miscelato con aria (ossigeno) per creare una miscela esplosiva. Salendo di quota, con la rarefazione dell'ossigeno, la spinta effettiva diminuirà. La portanza è una forza prodotta dalle ali dell’aereo (ma non solo, ogni parte della fusoliera del velivolo genera portanza) che agisce perpendicolarmente al piano alare, spingendo il velivolo verso l’alto. Una cosa di cui tener conto è che la portanza non è sempre uguale e opposto al peso. Se state salendo di quota il vettore della portanza punterà verso l’alto ma non rappresenterà il totale della portanza, quindi sarà necessario un aumento di portanza rispetto al volo rettilineo livellato per controbilanciare il peso e salire.


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La resistenza agisce in senso opposto alla spinta. L'aria si oppone al moto, e spostandola si genera resistenza. La resistenza rallenta il velivolo ed è causata principalmente dalla forma aerodinamica del velivolo. Spingendo qualsiasi cosa nell’aria si crea resistenza. Si può ridurre la formazione della resistenza progettando l’aereo con una sezione frontale piccola e usando una forma aerodinamicamente “pulita”. Un dardo, ad esempio, ha una forma aerodinamicamente pulita e crea una resistenza veramente bassa, mentre un mattone ha una forma sporca che crea un'elevata resistenza. Più si sale di quota, meno aria c’è da spostare, quindi la resistenza tende a diminuire. Finalmente qualche effetto positivo dell’altitudine! L’altro principale tipo di resistenza è chiamato resistenza indotta, che si crea quando viene generata la portanza. Questo effetto è causato dalle correnti d’aria che turbinano intorno alle estremità alari. Aumentando la quantità di portanza si aumenta anche questa componente della resistenza. Quindi se si vira molto stretto, sarà necessaria più portanza per virare correttamente, ma allo stesso tempo si aumenterà l’effetto della resistenza indotta. In virata la porzione del velivolo che incontra l’aria è maggiore e questo determina un aumento della resistenza. La resistenza indotta è la forma dominante di resistenza quando un aereo vola alle basse velocità. A questo punto virate strette o anche moderate a bassa velocità possono essere letali (specialmente vicino alla velocità di atterraggio) poiché possono determinare un'uscita dal volo controllato. La resistenza indotta dalla forma, alle alte velocità produce la maggior parte della resistenza. Nella regione transonica, avvicinandosi a mach-1 (la velocità del suono), si generano onde d’urto provocate da getti d'aria che temporaneamente vanno ad una velocità maggiore di quella del suono. Questo aggiunge una nuova categoria di resistenza, chiamata resistenza d’onda ed è una delle ragioni della difficoltà nel rompere il muro del suono. Queste onde d’urto possono essere un inferno per le superfici di controllo dell’aereo, quindi finché non si acquisisce una certa padronanza, l’aereo può diventare improvvisamente incontrollabile. Quindi oggigiorno non esiste più una barriera del suono, ma voi certamente avete bisogno dei giusti mezzi per superarla. Perché una virata stretta nel FalconAF causa una rapida perdita di velocità? Tirando G (accelerazione causata virando con l’aereo), il peso effettivo dell’aereo aumenta e la portanza aumenterà per bilanciarne l’aumento. All’aumentare della portanza aumenta anche la resistenza indotta, che causa una perdita repentina di velocità. Per contrastare questa perdita avrete bisogno di più spinta. Sfortunatamente, la spinta dell’aereo è limitata, questo limita i G disponibili e quindi la manovrabilità. Questa è la ragione per la quale i moderni caccia hanno un rapporto peso-spinta che si avvicina al 1/1. Un alto rapporto peso-spinta permette una grande manovrabilità é permette all’aereo di superare le resistenze indotte. Il peso è l’ultima delle forze che agiscono su un aereo ed è quella che lo spinge verso il suolo. Il peso di un aereo diminuirà man mano che si brucia carburante e si impiegano le munizioni. Avendo un disperato bisogno di maggiore portanza, un modo alternativo per ottenerla è quindi di ridurre il peso, disfandosi delle munizioni, del carburante o, possibilmente, del vostro istruttore se è pressante!


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FORZA G La forza G è la forza che agisce sull’aereo ed è legata al peso, nel senso che è il peso che il jet e il pilota sentono. Quando l’aereo vira, non vuole realmente girare l’angolo, preferirebbe continuare ad andare dove stava andando. Quindi sia l’aereo che il pilota vorrebbero andare dritti, ma effettivamente stanno virando. Quindi la tendenza è di essere schiacciato nella direzione in cui si stava procedendo prima della virata. Normalmente inclinate l’aereo in modo da avere la spinta direttamente sotto il seggiolino, ma ricordate che essa può andare in qualsiasi direzione. L'accelerazione G positiva tende a spingere il sangue verso i piedi. Sfortunatamente, la maggior parte dei piloti hanno il cervello in testa e non nei piedi, quindi il rischio collegato a manovre prolungate ad altro numero di G è il “blackout”. Ci sono tanti modi per risolvere il problema, i piloti, per esempio, imparano tecniche speciali che spingono il sangue nuovamente in circolo e a dare una mano ci pensano anche le tute anti-G. FalconAF fa provare l’effetto dei G diminuendo il campo visivo del pilota. Questo simula le difficoltà che si sperimentano girando la testa sotto l’effetto dei G con l'effetto visivo “tunnel”. FalconAF simula questo effetto blackout in proporzione alla forza G applicata. Per esempio spingendo fino a 6 G non si determinerà automaticamente una perdita visiva corrispondente ai 6 G.

Invece il FalconAF utilizza un modello studiato dall’aviazione per provocare l’effetto tunnel. Questo modello è stato creato usando dati reali di un test effettuato per studiare l’effetto dei G sui piloti. Una volta che l’effetto tunnel svanisce, l’effetto dei G viene riportato all’inizio. In altre parole, simuliamo solamente la fatica del pilota sottoposto ai G mostrati nello schermo. Un altro effetto implementato nella simulazione ma che si vede raramente, è l’effetto visione rossa.


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Questo effetto è causato dai G negativi. Spingendo in avanti la barra abbastanza a lungo, creerete abbastanza G negativi da provocare la visione tunnel ma questa volta sarà colorata di rosso. Non c’è una ragione tattica per spingere in avanti la barra per lungo tempo e subire i G negativi. La picchiata può realizzarsi invertendo il velivolo e tirando G positivi anziché negativi, molto più facili da gestire. Anche se l’effetto visione rossa è procurato da un’intensità molto minore di G rispetto all’effetto blackout, se volerete correttamente raramente vedrete un effetto visione rossa nel FalconAF. Anche se l’aereo ha una struttura robusta, anch'esso subisce l’effetto dei G. Trasportando una tonnellata di bombe sui punti d’attacco sub-alari, una manovra a 9 G ha lo stesso effetto di nove tonnellate di bombe. Alcuni tipi di munizionamento hanno limitazioni nella velocità e G sopportabili, oltre i quali le cose potrebbero andare male. Se, per esempio, una munizione è progettata per sopportare al massimo 6 G ed in manovra si eccede questo limite overgizzando il punto di forza, l'armamento potrebbe non funzionare correttamente nel momento del bisogno. Anche se l’aereo è stato costruito per sopportare queste e altre sollecitazioni, il manovrare ad alto numero di G con molte munizioni caricate imporrà, una volta a terra, la necessità di un’accurata ispezione. Questo non vi procurerà molti amici tra il personale di terra. MANOVRANDO IL JET Presa confidenza con l' aerodinamica di base, è tempo di discutere le manovre in termini che anche i piloti possono capire. Quando bisogna manovrare un velivolo, ci sono solo tre cose che potete fare: ruotare sull' asse, virare e accelerare/decelerare. Per virare è necessario eseguire una rotazione sull'asse che determina una componente laterale della portanza. (torneremo successivamente sul vettore di portanza). Virare non è niente altro che cambiare la direzione di volo applicando G. Più G applicate tirando indietro la barra, più velocemente virerete. L’Accelerare o decelerare è cambiare la velocità dell’aereo. Questo può realizzarsi variando i settaggi della manetta o l'assetto dell’aereo rispetto al suolo. La figura qui sotto mostra il vettore portanza dell’aereo esattamente sopra l’aereo. Questo vettore è controllato dal pilota. Quando il pilota tira indietro la barra applica più G ed un vettore portanza di maggiore dimensione. Fino a quando l’aereo si muove nella stessa direzione di questo vettore, più G avrete, più velocemente virerete, minore sarà il raggio di virata.


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La figura qui sotto mostra un concetto importante sul vettore portanza. In questa figura potete vedere quanti G (o la dimensione del vettore portanza) sono richiesti per mantenere un livello di volo ad un angolo specifico di virata. Ad alti angoli di virata, avrete bisogno di molti G per mantenere il jet a quota costante. Per esempio, virando con un angolo di 60° a 1 G invece che a 2 G, l’aereo scenderà di quota. Se spingerete a più di 2 G, l’aereo salirà di quota.


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STALLI Lo stallo è definito come una riduzione della portanza dell’aereo causata dal superamento dell'AOA critico (angle of attack=angolo di attacco) ovvero dell’angolo formato dall’aereo con il suo piano di volo.

la linea di riferimento della fusoliera si estende fuori dal corpo dell’aereo. Questa linea è la stessa che seguono i proiettili dopo sparati attraverso il cannone. La gun cross nell’ HUD mostra il percorso dei proiettili lungo la linea di riferimento della fusoliera.


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La differenza tra gun cross e l’FPM è l’AOA. (questi concetti sono discussi nel capitolo 1: imparare a volare). Ricordate che l’AOA è in relazione di proporzionalità diretta con la portanza. Per esempio: quando il jet rallenta, il pilota deve aumentare l’AOA per restare in volo livellato. La ragione di questo è che la portanza totale prodotta deve essere uguale al peso per mantenere il livello di volo. Siccome la portanza è direttamente proporzionale all’AOA e alla velocità dell’aria, rallentando perderete portanza se non aumenterete l’AOA dell’aereo. Con l’aumento dell’AOA, anche la portanza aumenterà fino a quando viene raggiunto l’AOA critico dell’aereo. A questo punto, la portanza smetterà di aumentare e si livellerà o diminuirà. Questo punto nella curva dell’AOA è chiamato l’AOA di stallo ed è illustrato nella figura qui sotto.

Aumentando l’AOA sull’asse orizzontale del grafico, il coefficiente di portanza sull’asse verticale aumenta. (per la nostra discussione, pensate solo al coefficiente di portanza). All’aumentare dell’AOA oltre il punto di stallo, la portanza decresce. La parola stallo vi fa pensare subito al muso dell’aereo che punta diritto verso il suolo e al jet che cade dal cielo (e decisamente questo che accade in alcuni aerei). Fortunatamente, l’F-16 non stalla in questo modo. Quando un F.16 vola oltre l’AOA di stallo, il jet rimarrà nella stessa posizione relativa (posizione del muso rispetto al suolo) e inizierà lentamente a perdere quota. Non cadrà velocemente verso il suolo e il muso non cadrà. Per uscire dallo stallo, tutto quello che dovete fare è aumentare la potenza. A questo punto, a causa del rapporto spinta-peso, il jet accelererà normalmente e la AOA diminuirà. Per ulteriori informazioni sullo stallo vedere “Missioni d’addestramento” nel capitolo 2: imparare a virare.


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CAPITOLO 26 TATTICHE NEMICHE FalconAF incorpora una sofisticata IADS ( SISTEMA DI DIFESA AEREA INTEGRATO). Questo sistema di minacce è articolato su più livelli dal Comando Controllo & Comunicazioni ai sistemi d'arma individuali. In questo capitolo vedremo le tattiche dei sistemi di minaccia individuale come: SAM e MIG, ma prima di tutto vedremo nel dettaglio l’architettura IADS. L’architettura dell’ IADS di FalconAF ha i seguenti attributi chiave: 1- connettività 2- sincronizzazione 3- ridondanza


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CONNETTIVITÀ Connettività significa che il sistema di minaccia divide le informazioni in maniera organizzata. I sistemi di minaccia sono connessi tramite la rete Comando Controllo e Comunicazione ( C3 ), che essenzialmente è una griglia di informazioni con vari tipi di sistemi di minaccia che costituiscono i nodi della griglia. Alcuni di questi sistemi di minaccia sono sistemi di ricerca attiva che sondano lo spazio aereo con i radar. Due esempi di ciò sono il MAINSTAY (A-50) ed il radar di terra BARLOCK-B. Lo scopo principale di questi sistemi, chiamati radar di acquisizione, è cercare target nemici e passare le informazioni all’elemento di comando. Un altro tipo di sistema sulla rete sono gli “ SHOOTERS “ di terra, che posso essere AAA ( Artiglieria Anti Aerea ) o SAM ( SURFACE TO AIR MISSILE ). Alcuni di questi sistemi hanno radar propri mentre altri hanno sistemi di acquisizione passivi. Un esempio di uno shooter con radar è il SA-6, che può cercare bersagli senza l’aiuto della rete C3. Un esempio di un sistema senza radar è l’ SA-9, che è un SAM IR ( INFRA RED ) che cerca otticamente i bersagli. Sistemi come il SA-9 possono essere integrati alla rete C3 o possono essere autonomi. Il principio della connettività dei sistemi di minaccia significa che un SA-6 (radar equipaggiato) o un SA-9 (senza radar) rilevano una minaccia, passano l’informazione alla rete di comando. Questa informazione potrà essere usata per inviare altri elementi dell’IADS contro le minacce.


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SINCRONIZZAZIONE Sincronizzazione è la coordinazione dei sistemi di minaccia al fine di portare a termine la missione. La loro missione, naturalmente, è quella di difendere il proprio spazio aereo. L’IADS non impiegherà tutti i sistemi di difesa così velocemente come un singolo aereo che penetra nel suo spazio aereo. Invece l’IADS nemico userà la funzione command della rete C3 per direzionare solo risorse specifiche ad ingaggiare il target. Un velivolo che penetri lo spazio aereo nemico e venga avvistato da un MAINSTAY in patrol 100 Nm dietro FLOT (FORWARD LINE OF TROOPS), il MAINSTAY cerca di mandare gli intercettori contro il bersaglio, ma non ha intercettori nelle vicinanze per l’intercettazione. Siccome il MAINSTAY non può risolvere il problema passa la traccia radar al settore di difesa aerea appropriato, che usa un radar di acquisizione LONG TRACK per acquisire i bersagli. Il LONG TRACK è sulla medesima rete C3 quindi sulla stessa di un SA-2 che può sparare al bersaglio. IlSA-2 adesso conosce la vostra velocità, quota e direzione, quindi tiene il suo FAN-SONG spento fino a che non vi trovate all’interno del suo range così da poter lanciare a colpo sicuro. Questo è un semplice esempio di come un IADS nemico sincronizza, o coordina un attacco. Un altro semplice esempio di sincronizzazione è l’impiego di SAM e AAA contemporaneamente. Alcuni SAM, come il SA-2, hanno effetto solamente contro bersagli a quote medio-alte. Per questa ragione il nemico può piazzare dei siti AAA e MANPADS (MAN PORTABLE SAM) per le basse quote in posizioni chiave all’interno della portata dell SA-2, in modo da poter colpire eventuali velivoli nemici che si avvicinano a bassa quota per evitare il SA-2 stesso.


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RIDONDANZA E’ il principio di avere sistemi multipli che coprono la stessa area. L’IADS nemico crea ridondanza in svariati modi, come, ad esempio, coprendo la stessa aera geografica con differenti tipi di sistemi di minacce. Un esempio di ciò è usare sia SAM che AAA attorno ad un aeroporto. Un’altra applicazione di tale principio è rappresentato dal sovrapporre sistemi simili od identici in una stessa zona. Diversi SA-6, per esempio, possono essere posizionati vicini tra loro nei pressi della FLOT. L’uso della ridondanza incrementa la letalità assoluta di un IADS e rende il vostro lavoro più duro perché il successo della vostra reazione difensiva verso la minaccia vi può guidare dritto verso un’altra minaccia TATTICHE SAM L’IADS del FalconAF incorpora una vasta gamma di SAM. Questa sezione tratterà alcune tattiche base dei SAM . I SAM, di base, impiegano due modalità di guida: radar ed infrarossi. Visto che gli IR SAM usano raramente il radar potrebbero non esserci avvertimenti del lancio di un missile. I missili IR generalmente sono più piccoli ed hanno una gittata inferiore a quella dei SAM con radar, quindi tendono ad essere più autonomi e non così strettamente controllabili dal C3 nemico. Aspettatevi di vedere SAM IR vicino alle concentrazioni di forze nemiche terrestri, specialmente vicino alle unità corazzate in movimento. Gli IR SAM cercano visivamente le emissioni IR dei velivoli, quindi non possono sparare contro minacce in volo a bassa quota e ad alta velocità, perché non riescono a puntare per tempo. Però fare passaggi multipli sopra unità dotate di questa tipologia di SAM oppure sorvoli a bassa velocità è molto rischioso.


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I SAM radar guidati in FalconAF sono ben coordinati e risponderanno ad incursioni aeree utilizzando svariate tattiche. Le seguenti sono alcune delle tattiche SAM standard utilizzate dall’IADS: Ambush, Blinking E Buddy Launch. Ambush, come spiega il nome, è un metodo impiegato per sorprendere una formazione di aerei in ingresso. Durante un’Ambush, i SAM non sparano finche gli aerei non raggiungono una specifica distanza dentro le linee nemiche. A questo punto, tutti i SAM accendono il radar e sparano. Affinché questa tattica abbia successo, i SAM devono usare la connettività dell’IADS per tracciare il target senza usare il loro radar. Questa tattica è efficace perché nasconde la presenza dei radar-SAM fino all’ultimo momento, rendendoli meno vulnerabili ad attacchi con HARM. Blinking è un’altra tattica SAM usata principalmente per abbattere gli aerei SEAD. Nuovamente questa tecnica dipende fortemente dalla connettività dell’IADS. Durante questa tattica SAM, ogni SAM accende e spegne il proprio radar ad intervalli prefissati. Questo Blinking è realizzato in coordinazione con almeno un altro SAM presente nell’area. Il Blinking viene usato principalmente per confondere gli attaccanti, impedendo lanci di HARM.


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Buddy launching è simile al Blinking, però un SAM traccia il target continuamente e passa le informazioni ad uno o più SAM che lanceranno al target. Questa tattica concentrerà l’attenzione dell’aereo illuminato verso il sito SAM che, alla fine, non gli sparerà. I siti SAM che spareranno posso stare con il radar spento fino al momento del lancio. Il buddy launch ha due vantaggi: 1) guiderà i lanci degli HARM lontano dalla reale minaccia; 2) daranno all’aereo illuminato un tempo di reazione molto basso. I SAM sono mortali ed intelligenti. Sono una parte integrata di una rete di difesa aerea coordinata e non solamente delle minacce a se stanti. Per abbattere i componenti SAM di un’IADS, bisogna capire le loro tattiche stando molto attento poiché avere un RWR privo di minacce non necessariamente significa che esse non ci siano.

TATTICHE AAA L’artiglieria AAA utilizza due tipi di tattiche: fuoco di sbarramento e fuoco mirato. Il fuoco di sbarramento consiste nello sparare con l’AAA in una zona prefissata dello spazio aereo dove potrebbe passare un velivolo. Il fuoco di sbarramento viene usato in coordinazione con l’IADS. Le batterie AAA sanno che il target è in arrivo ed iniziano a sparare in un dato range per saturare la zona di schegge.


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Il fuoco mirato consiste nel tracciare e sparare ad un bersaglio specifico. La batteria AAA può usare il puntamento a vista o radar per tracciare il bersaglio. Il fuoco mirato a vista è più autonomo e non integrato al sistema IADS, mentre il fuoco mirato radar guidato, è solitamente connesso all’IADS. Gli AAA mirati sono più efficaci contro target che procedono sotto i 500 Knots e ad una quota compresa tra i 500 e i 10000 Feet AGL. Gli AAA possono ingaggiare e distruggere bersagli anche fuori da questi parametri, ma il PK ( probabilità di uccisione ) è sostanzialmente minore. Sopra i 20000 feet il PK di un AAA è praticamente pari a zero.

TATTICHE DEI CACCIA NEMICI I caccia nemici sono le componenti più letali di un’IADS nemico. I caccia hanno la stessa letalità di un sito SAM ma posseggono una mobilità che li rende difficili da rintracciare ed ancora più difficili da abbattere. I velivoli nemici del FalconAF useranno una grande varietà di tattiche che sono guidate dalle tre variabili principali: tipo di aereo, armamento portato e range dal bersaglio. Ogni caccia nemico ha delle potenzialità uniche in base al modello, e si sforzerà di combattere in modo da massimizzare le sue peculiarità. Per esempio un MIG 19 cercherà di venire a corta distanza ed ingaggiare un F 16 in un combattimento in virata ad un cerchio, mentre un MIG 25 si sforzerà di stare molto alto e veloce e lanciare in BVR. MISSIONI I caccia nemici devono rullare e decollare dagli aeroporti per compiere la loro missione. In altre parole, non appariranno semplicemente nell’aria in risposta alle azioni del giocatore. Per questa ragione, potete incontrare caccia nemici in ogni fase del volo, dal decollo all’atterraggio. Siccome la campagna del FalconAF è dinamica, anche voi potreste trovarvi in una di queste fasi quando incontrerete i caccia nemici. Le missioni base che un caccia nemico può compiere sono: • Scorta • CAP (pattuglia aerea di combattimento) • Sweep (missione di caccia libera su zona prefissata)


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La missione di scorta è designata per proteggere altri velivoli. Durante una scorta, i caccia dovranno proteggere il gruppo di bombardieri mentre questi penetrano nello spazio aereo nemico per bombardare.

I caccia rimarranno in prossimità dei velivoli che stanno proteggendo fino a quando gli aerei nemici entreranno in una predeterminata zona detta “commit range”, la quale corrisponde ad una distanza ben precisa dai bombardieri. Questo range è solitamente compreso tra 10 e 20 miglia. Quando gli aerei nemici raggiungono questa distanza, i caccia di scorta sfileranno o lasceranno i bombardieri e ingaggeranno gli attaccanti. Una missione CAP protegge qualcosa o qualcuno. I Caccia nemici eseguono missioni CAP per evitare che voi colpiate obiettivi di alto valore come un AWACS Mainstay o truppe d’attacco nemiche. Le missioni CAP sono generalmente assegnate ad aree geografiche.

Le missioni CAP utilizzano anche una zona di commit per ingaggiare velivoli nemici. Questa zona di commit è generalmente tra 10 e 20 miglia come avviene per le missioni di scorta. Quando un aereo nemico viene individuato all’interno del BVR commit range, i caccia lasciano il CAP e ingaggiano il nemico.


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C’è una variante alla missione CAP chiamata Ambush CAP, una tattica usata da aerei vecchi e poco capaci come il MIG-19 e il MIG-21. Quando ne hanno l’occasione, questi aerei eseguiranno una CAP dietro una montagna a bassa quota. Questa posizione li maschererà dai radar sia degli AWACS che dei caccia. I tipi di ingaggio risultanti di solito iniziano a corta distanza quando i caccia nemici superano la montagna e improvvisamente si imbattono in una CAP. Questa tattica annulla la superiorità tecnologica e prestazionale dell’ F-16.

La missione Sweep è una missione puramente aria aria usata per spazzare o pulire dai caccia avversari. Alcune volte vedrete i caccia nemici, quando volano missioni sweep, lanciare i missili da lunghe distanze e lasciare immediatamente la zona del combattimento. Nel FalconAF i MIG 25 eseguono missioni sweep, ma anche tutti gli altri caccia nemici hanno tale capacità. Il punto chiave delle missioni Sweep è che i combattenti non sono legati a proteggere qualcuno o qualcosa. Quindi, le missioni sweep hanno la massima flessibilità ed i caccia che vi partecipano si limitano ad ingaggiare in combattimenti “turning fight” solo se hanno un discreto vantaggio.


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TATTICHE BVR Le tattiche BVR ( beyond visual range = oltre il raggio visivo ) possono anche essere chiamate tattiche di intercettazione. La fase di intercettazione o BVR del combattimento, è l’insieme delle manovre condotte oltre il campo visivo. L’area BVR è generalmente oltre le 10 Nm. I caccia nemici nell’IADS del Falcon AF impiegheranno le seguenti tattiche in BVR: • Single side offset • Beam • Bracket • Champagne • Drag • Trail Single side offset SINGLE SIDE OFFSET Nel single side offset uno o più caccia nemici cercheranno di spingere il bersaglio su un lato per poi girargli attorno e posizionarsi alle sue ore sei. Questo non significa che i caccia nemici che volano una missione di questo tipo aspetteranno a fare fuoco finché non avranno raggiunto la posizione ad ore sei. I caccia nemici possono lanciare a lungo raggio in qualsiasi istante dell’intercettazione.


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BRACKET Una bracket è composta da due single side offset che volano speculari tra loro. Una bracket piazza i caccia su entrambi i lati del bersaglio. Questa tattica è molto efficace perché crea un ipotetico sandwich con il bersaglio. Se il bersaglio vira per ingaggiare un braccio del bracket l’altro braccio avrà un ingresso più agevole per le ore sei del bersaglio stesso. Il bracket dà al bersaglio due scelte, entrambe poco vantaggiose; in qualsiasi modo il bersaglio scelga di virare, avrà un nemico alle sue ore sei. Nuovamente, i caccia che eseguono una bracket posso lanciare i missili in qualsiasi momento dell’ingaggio. Una variante del bracket è la champagne. La campagne è essenzialmente un’intercettazione bracket con un terzo caccia o un gruppo di caccia che ingaggiano frontalmente dal centro del bracket.


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CHAMPAGNE La Champagne è cosi chiamata perché vista dall’alto sembra un bicchiere da champagne. Ok può non sembrarlo ma è pur sempre un bel nome! La champagne viene usata per posizionare da tre differenti prue d’attacco tre caccia o gruppi di caccia sul medesimo bersaglio.


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TRAIL Un’intercettazione trail consiste nel mettere i caccia a varie distanze un dietro l’altro. Questi caccia possono quindi andare dritti verso il bersaglio o eseguire un single side offset o un bracket. Questa tattica va a buon fine solamente se il trail è composto da molti caccia perchè questo rende molto difficile ai caccia nemici individuare la profondità della formazione. In altre parole quando il pilota individua il primo caccia o gruppo di caccia nemici, il gruppo in trail a quest’ultimo vi starà gia tracciando.


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LADDER La ladder è una variante della trail. In questa tattica tre o più caccia o gruppi di caccia sono separati in distanza e quota. La ladder ha lo stesso effetto di una trail ma con la sovrapposizione rende difficile per i caccia nemici individuare i caccia in coda sul radar.


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BEAM La beam è una tattica difensiva d’intercettazione. Questa manovra consiste in una virata di 90° per posizionare il caccia nemico sul proprio fianco. Questa manovra viene usata per evadere i missili a guida radar o per sfuggire ad un radar doppler. Siccome i radar doppler hanno difficoltà a tracciare bersagli che stanno compiendo un beam, la manovra è molto efficace con radar come l’APG68 del F 16.

Drag Un’altra manovra difensiva è la drag, che è una virata di 180° in allontanamento dai caccia avversari. La drag non consente di evitare il radar di un caccia nemico ma potrebbe consentire di evitare un suo missile. La drag può essere anche usata dai caccia nemici per confondere. Ad esempio, un braccio di una bracket può eseguire una drag in modo da far concentrare sull’altro braccio della backet stessa, nello stesso momento in cui il nemico “molla”, il caccia che esegue la drag può tornare indietro e reingaggiare. Tutte queste tattiche bvr posso essere usate contemporaneamente. I caccia nemici raramente andranno dritti verso i missili. Nelle battaglie aeree del FalconAF, aspettatevi di vedere sia la drag che il beam nel momento stesso in cui acquisirete una formazione avversaria sul radar.


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TATTICHE DOGFIGHT I caccia nemici, nei combattimenti a vista, usano una vasta gamma di manovre offensive, difensive ed “head-on”. Quando si manovra uno contro uno, i caccia nemici impiegheranno le migliori BFM ( basic fighter maneuvers = manovre basiche di combattimento ) possibili basate sul tipo di aereo ed armi portate. Le manovre uno contro uno sono molto dirette. I caccia nemici useranno manovre sia orizzontali che verticali per portare l'avversario all'interno della loro wez ( weapon engagement zone = zona di tiro utile ) il più velocemente possibile per poi lanciare . Il più delle volte , comunque, i caccia nemici combattono in gruppi o volano in due o più aerei. La tattica di combattimento principale usata da caccia multipli è costituita dalle manovre “split plane”. Nelle manovre split plane uno o più caccia volano su differenti piani rispetto al caccia nemico. Per esempio, cambiando quota per difendersi da un MIG 29, l’altro MIG 29 manovrerà sulla verticale avversaria. Un caccia può manovrare efficacemente usando le manovre split plane con un jet per volta. I caccia nemici prendono vantaggio da questo fatto manovrando a differenti quote quando combattono contro un singolo bersaglio.


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Per esempio nelle figura, la virata difensiva dell’ F-16 è efficace solamente contro il MIG 29 che si trova sul suo stesso piano. Il secondo MIG, che si trova già sopra al combattimento, non viene influenzato da questa manovra e può eventualmente guadagnare un facile ingresso nel combattimento. Gruppi di caccia nemici manovreranno su differenti piani verticali per rendere difficile sopravvivere e sostenere “turning fights”.


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CAP 27 MULTIPLAYER Prima o poi verrà il momento di giocare in multiplayer, avete imparato come si controlla l’F 16 e come navigare, come evadere un SAM, come abbattere i caccia nemici ed evadere i loro missili e come distruggere le installazioni a nemiche. Ma vorreste misurare le vostre capacità con un altro pilota umano in un dogfight, vorrete incontrarvi con i vostri amici per volare una missione contro i caccia nemici. A questo punto entra in gioco l’opzione multiplayer del FalconAF; le emozioni del multiplayer non possono essere descritte a parole, qui possiamo solo guidarvi attraverso i passi necessari al settaggio delle opzioni. REQUISITI NECESSARI FalconAF opera su specifiche porte di rete, quindi se è in esecuzione un firewall, devono essere abilitate prima di una partita su internet. Nel caso utilizziate un router, dovete assicurarvi che entrambe le porte 2934 e 2935 UPD siano aperte. L’interfaccia multiplayer Nell’interfaccia principale premere il pulsante multiplayer. Da qui avete due opzioni: • LAN • INTERNET


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CREARE UN SERVER Sia per la scelta internet che lan, potete scegliere se creare un server e scegliere se proteggerlo con una password.


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Dopo aver premuto “CREATE” una finestra di dialogo vi avviserà che il server è stato inizializzato è settato.

Ora scegliendo tra un dogfight, una T.E., o una campagna potrete dare inizio ad una partita. Una volta cliccato su commit verrete proiettati nella finestra di settaggio delle opzioni e delle regole d’ingaggio.

• Game name = Il nome che desiderate dare alla partita; • Max player = nell’eventualità desideriate limitare il numero dei partecipanti.


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Di seguito sono elencate una serie di opzioni che possono essere settate da un minimo ad un massimo; la colonna di sinistra mostra le opzioni minime da settare per poter accedere, mentre la colonna di destra mostra le opzioni attualmente selezionate per la vostra partita. Se una delle tue opzioni diventa rossa significa che avete selezionato un’opzione incompatibile. • Modello di volo = accurato \ semplificato • Avionica = facile \ realistica • Effetto delle armi = esagerato \ accurato • Pilota automatico = combat \ steer point \ 3 assi • Rifornimento in volo = facile \ realistico • Padlocking = disabilitato \ realistico • Ingrandimento = da 5x a 1x Se voletei settare una partita molto realistica potete settare la colonna si sinistra tutta al massimo, così facendo limiterete le opzioni agli altri partecipanti. Di seguito ci sono una serie di opzioni che hanno solo due posizioni: abilitato o disabilitato. • Invulnerabilità • Carburante illimitato • Chaff e flares • Senza collisioni • Senza blackout • Nomi • Disabilita nuvole • Abilita viste esterne • Host only ( se selezionata verrà creato un multiplayer service senza la possibilità di

volare ) In aggiunta, ed in maniera individuale, potete scegliere se abilitare o meno la visualizzazione degli alberi direttamente dalla sezione setup dell’UI principale. Una volta che le opzioni ed i settaggi sono quelli voluti, selezionate OK e verrete proiettati nella schermata principale dell’UI ospitando la sessione in multiplayer. CONNESSIONE AL MULTIPLAYER Nell’UI principale premete il pulsante multiplayer per settare una partita in multiplayer; connettendovi da qui avrete due opzioni: • Cercare una LAN • Connettervi ad un server internet CONNETTERSI AD UNA LAN Se avete selezionato l’opzione lan, il client vi mostrerà un elenco di servers che sono attivi sulla lan; come mostrato nella figura, verranno mostrati vari dettagli sui server in modo che possiate sceglierne uno dalla lista. L’esempio in figura mostra un server in cui sta “girando” una campagna nei balcani; essa può ospitare fino ad un massimo di 16 giocatori, 5 giocatori sono già connessi. Per connettervi cliccate sul nome del server e poi selezionate su join, oppure cliccate due volte sul nome del server;


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In alternativa premete “CREATE” per creare un nuovo server cui altri giocatori possono accedere. Potete rinnovare al lista dei server istantaneamente premendo “refresh”, ad ogni modo i server lan mandano un segnale ogni 5 secondi in modo da aggiornare la lista ad intervalli regolari. Dopo aver scelto un server dalla lista, vi verrà mostrata una finestra dialogo che vi informerà dell’avvenuta connessione o delle possibili ragioni in caso di connessione fallita. In caso di server protetto da password, questa vi verrà chiesta durante la connessione. Una volta completata la connessione chiudete la finestra cliccando su “ok” e proseguite nella sezione stabilita; nell’esempio seguente dobbiamo premere il pulsante “campagna” nel menù principale sulla sinistra,

vi verrà mostrata la finestra “online”dove potrete selezionare la campagna in corso.


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Cliccando su “SERVER’S GAME” verrete trasferito nel teatro d’operazioni e riceverete le informazioni sullo status della campagna, potete cliccare sul simbolo “+” per vedere i giocatori attualmente connessi,


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infine cliccate su Commit ed entrerete definitivamente nella campagna online. Similmente a quando create un server, vi verrà presentata la finestra di settaggio delle regole d’ingaggio e delle impostazioni; modificate i settaggi secondo le vostre esigenze tenendo conto di quelli stabiliti dal server, premete “OK” per connettervi alla partita in corso; se avete selezionato un setting incompatibile il pulsante “Ok” cambierà in “Comply”. Il pulsante “Comply” vi permetterà di entrare ugualmente nella partita forzando il server per accordarlo alle vostre opzioni.


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CONNETTERSI A INTERNET

Per connetterti ad un host internet dovete inserire il suo IP oppure un URL specifico ( esempio: SERVER.MYVIRTUALSQUADRON.NET ). Inserite questo indirizzo nella linea denominata “Custom Server Address”, selezionate la velocità di upload e dowload cliccando sulla lista di selezione. Selezionate la vostra velocità di connessione reale oppure quella subito inferiore, una volta settate premete “join”. A connessione avvenuta il server verrà automaticamente aggiunto alla lista dei server internet, a questo punto potete selezionare una specifica lista di ingressi e configurarli come server favoriti. Per entrare in uno dei server della lista avete due possibilità: • Selezionare l’apposito ingresso dalla lista e

cliccare su join • Fare doppio clic sul nome del server. Come nella connessione LAN, vi verrà mostrata una barra d’avanzamento, a connessione avvenuta la barra sparirà e potrete cliccare su ok.


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FINESTRA DELLA CHAT Potete cliccare sul pulsante chat per richiamare la finestra della chat e dialogare con gli altri giocatori connessi.

Nella parte sinistra della finestra trovate la lista dei giocatori, potete selezionarne uno o più e cliccando con il tasto destro avrete la possibilità di scegliere tra varie opzioni.


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• Mute – non potete ricevere messaggi ma potrete mandarne • Ignore – non potrete mandare ne ricevere messaggi da questo giocatore • Logbook – vi mostrerà il logbbok di quel giocatore • Find player – cercate le info sullo status dei giocatori connessi alla partita • Join player – verrete portati nel volo di quel giocatore In aggiunta potete desselezionare un giocatore cliccando sul suo nick name, così facendo i vostri messaggi non saranno inviati a quel giocatore ma potrete ricevere i suoi. LA LISTA DEI SERVER INTERNET Mentre la lista dei server lan viene aggiornata dinamicamente, la lista dei server internet contiene solo host cui vi siete connessi con successo in passato. L’assegnazione automatica dei nomi a questi server potrebbe non avere alcun significato, però cliccando due volte su uno di essi con il tasto destro del mouse potrete cambiare alcuni parametri.

Come potete notare sotto sulla sinistra ci sono tre pulsanti; il pulsante “add” è sempre disponibile e può essere utilizzato per salvare direttamente nella lista dei server un IP o URL che avete digitato nel campo “custom address server”.


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I server di ingresso automatici vengono automaticamente cancellati dalla lista dopo un po’ di tempo se non vengono marcati come definitivi. Per fare ciò selezionate l’ingresso desiderato con il pulsante sinistro del mouse, ora sotto la lista vi appariranno i pulsanti delete e keep. La funzione keep fa diventare definitivo il server selezionato ( infatti questi verranno mostrati con colori differenti ).

DISCONNETTERSI DAL MULTIPLAYER Su molte finestre vedrete un pulsante con la scritta multiplayer in verde, ciò vi indica che siete attualmente on-line. Se volete disconnetterti andate nell’UI principale e premete il pulsante rosso “Disconnect”. I PROBLEMI DEL MULTIPLAYER Ci sono diverse ragioni per le quali una connessione potrebbe fallire. FalconAF può darvi specifici messaggi d’errore per aiutarvi a trovare le possibili ragioni, questi messaggi vi verranno mostrati nella finestra “Commlink”. Possibili messaggi d’errore sono:

• Il server sta girando con un teatro differente dal vostro, se si verifica questo errore verrete rimandato automaticamente nella finestra “Battlefields” dove potrete cambiare teatro;


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Questi due messaggi vi informeranno che il server selezionato ( sia esso lan o internet ) non risponde. Nel caso di una partita su internet il problema più comune deriva dall’errata configurazione delle porte; assicuratevi che le porte 2934 e 2935 siano correttamente configurate.

Questo messaggio vi informerà che la connessione è stata persa durante l’inizializzazione.

Questo messaggio vi informerà che la versione del vostro Falcon non è aggiornata, quindi dovete installare la patch indicata nel messaggio. MODALITÀ AWACS La modalità awacs è vitale quando giocate in multiplayer on-line. Essa è di seguito descritta. La modalità awacs è una modalità dell’UI, che cerca di riprodurre la visione che un AWACS può avere di una battaglia in corso. Questa utilizza simboli che sono molto simili ai simboli standard awacs. Similmente alla mappa normale UI, potrete vedere la mappa AWACS full screen o nella versione ridotta. Quindi passando con il puntatore del mouse sopra un’icona potrete vedere le informazioni riguardanti un target.


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SELEZIONE DELLA MODALITÀ AWACS La UI AWACS viene mostrata se scegliete di avere uno squadrone AWACS all’interno della campagna. Se scegliete di far parte di questo squadrone, una volta effettuato il commit verrete proiettato in una UI secondaria dalla quale non potrete entrare nella simulazione 3D. così questa funzione è molto più utile in una partita on-line dove un giocatore vuole emulare il controllore a bordo dell’AWACS per gli altri giocatori, vettorando i giocatori nelle intercettazioni contro i velivoli avversari ed avvisandoli delle eventuali minacce in arrivo. Qui sotto è mostrata la simbologia realmente utilizzata dall’awacs, ed è mostrata insieme alla versione ridotta della mappa durante la partita per un riferimento più rapido.


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GLOSSARIO A-A ARIA- ARIA A-G ARIA SUOLO AAA ARTIGLIERIA ANTI AEREA AAM MISSILE ARIA ARIA ACM MODALITÀ COMBATTIMENTO AEREO. RADAR ARIA ARIA IN

MODALITÀ A BREVE RAGGIO CHE RILEVA E AGGANCIA AUTOMATICAMENTE L’OBBIETTIVO PIÙ VICINO

ACMI STRUMENTO CHE CONSENTE DI REGISTRARE E RIPRODURRE UN VOLO O UNA MISSIONE

ADI INDICATORE SFERICO AL CENTRO DEL CRUSCOTTO CENTRALE CHE VISUALIZZA IL BECCHEGGIO E IL ROLLIO DEL VELIVOLO

AFTERBURNER SPINTA SUPPLEMENTARE DEL MOTORE OLTRE LA NORMALE POTENZA MILITARY, OTTENUTA INIETTANDO IL CARBURANTE DIRETTAMENTE NEL CONO DI SCARICO

AGL QUOTA MISURATA SUL LIVELLO DEL TERRENO AGM MISSILE ARIA SUOLO AGM-65 MISSILE ARIA SUOLO MAVERICK AGM-88° MISSILE HARM AGR RADAR IN MODALITÀ TELEMETRICA AIM MISSILE DA INTERCETTAZIONE AEREA AIM-7 MISSILE AA A GUIDA RADAR A BREVE GITTATA, NOTO

COME SPARROW AIM-9M MISSILE AA A GUIDA IR AD ORIENTAMENTO MULTIPLO AIM-9P MISSILE AA A GUIDA IR AD ORIENTAMENTO POSTERIORE AIM-120 MISSILE ARIA-ARIA AMRAAM AIMING FUNNEL UN RIFERIMENTO DI PUNTAMENTO VISUALIZZATO

SULL’HUD, IN MODALITÀ EEGS AIMING RETICLE RIFERIMENTO VISUALIZZATO SULL’HUD CHE INDICA IL

PUNTO DI MIRA PER UNA SPECIFICA ARMA AIMPOINT TRUE COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA CHE I COLPI SONO

ANDATI A SEGNO CON GLI EFFETTI DESIDERATI AIRSPEED VELOCITÀ DELL’AEREO IN RELAZIONE ALL’ARIA

CIRCOSTANTE ALQ-131 POD PER LE CONTROMISURE ELETTRONICHE MONTATO

SULL’F-16 ALR-69 SISTEMA DI AVVISTAMENTO DIFENSIVO DELL’F-16. E’ IN

GRADO DI RILEVARE UN RADAR PUNTATO SU DI VOI, DETERMINANDONE TIPO, POTENZA E RILEVAMENTO

ALT QUOTA MISURATA SUL MARE AMRAAM MISSILE AA AVANZATO A MEDIA GITTATA AIM-120 AN/APG-68 IL SISTEMA RADAR INSTALLATO SULL’F-16 ANGELS CHIAMATA RADIO CHE INDICA LA QUOTA IN MIGLIAIA DI

PIEDI. ANGEL1= 1000 PIEDI ANGLE OF ATTACK L’ANGOLO, MISURATO IN GRADI, FORMATO DALLA

DIREZIONE DI VOLO DEL VELIVOLO E DAL RELATIVO ASSE LONGITUDINALE


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ANTI-RADIATION MISSILE

MISSILE CHE SEGUE LE ONDE RADIO GENERATE DA UN RADAR

AOA ANGOLO D’ATTACCO APC MEZZO CORAZZATO PER TRASPORTO TRUPPE ARIZONA CHIAMATA RADIO CHE INDICA L’ESAURIMENTO DEI MISSILI

HARM ATC CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO ATO ORDINI DI MISSIONE AUGURED IN COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA CHE IL VELIVOLO SI

SCHIANTATO AL SUOLO AUTOPILOT PILOTA AUTOMATICO AVTR VIDEO REGISTRATORE AEROPORTATO ATTIVATO

AUTOMATICAMENTE QUANDO È IN FUNZIONE L’ACMI AWACS SISTEMA AVIOTRASPORTATO DI SORVEGLIANZA E

SEGNALAZIONE. UN VELIVOLO AWACS, COME UN E-3, EFFETTUA IL MONITORAGGIO DEGLI SCONTRI AEREI FORNENDO DETTAGLIATE ISTRUZIONI A MEZZO RADAR

AZIMUTH RILEVAMENTO IN GRADI DI UN OBBIETTIVO RISPETTO AL PILOTA, IN CUI LA DIREZIONE CORRENTE È LO ZERO

AZIMUTH SPLIT COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA CHE CI SONO PIÙ GRUPPI DI VELIVOLI NEMICI A DIFFERENTI RILEVAMENTO RISPETTO AL PILOTA.

BANDIT VELIVOLO CONFERMATO COME OSTILE BARCAP QUESTA MISSIONE AA È PROGETTATA PER PROTEGGERE

UN CORRIDOIO PER UN DETERMINATO TEMPO. E’ MOLTO SIMILE AD UNA DCA, MA MENTRE QUEST’ULTIMA È DESTINATA ALLA PROTEZIONE DI UNA DETERMINATA POSIZIONE, MEZZO O INSTALLAZIONE, LA BARCAP È DESTINATA ALLA PROTEZIONE DI UN CORRIDOIO O ROTTA DI VOLO DALLE INCURSIONI NEMICHE. E’ NECESSARIO RIMANERE NELLA ZONA ASSEGNATA PER IL TEMPO STABILITO O FINO A QUANDO L’AWACS NON VI AUTORIZZA A LASCIARE LA ZONA.

BATTAGLION UNITÀ TERRESTRE FORMATA DA DUE O QUATTRO COMPAGNIE

BDA LE MISSIONI DI QUESTO TIPO SONO SIMILI ALLE MISSIONI DI RICOGNIZIONE, MA A DIFFERENZA DI QUESTE VENGONO EFFETTUATE PER FOTOGRAFARE L’AREA DELL’OBBIETTIVO DOPO UN ATTACCO. QUESTE MISSIONI SERVONO A VALUTARE I DANNI INFLITTI A UNA DETERMINATA AREA.

BEAMING MANOVRA EFFETTUATA DA UN AEREO NEMICO EFFETTUATA PER ROMPERE IL LOCK DEL RADAR

BEARING INDICAZIONE COMPOSTA DA TRE NUMERI INDICANTI UNA DIREZIONE ESPRESSA IN GRADI DA 005° A 360°

BFM MANOVRE BASICHE DEI CACCIA BIG BIRD SISTEMA RADAR DI FABBRICAZIONE RUSSA


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BINGO LIVELLO PRESTABILITO DI CARBURANTE, RAGGIUNTO IL

QUALE LA SQUADRIGLIA DEVE TERMINARE O ABBANDONARE LA MISSIONE PER POTER TORNARE ALLA BASE IN SICUREZZA

BLACKOUT PERDITA DI COSCIENZA O DELLA VISIONE CAUSATA DALLE MANOVRE AD ALTI G POSITIVI

BLU CLASSIFICAZIONE DELLE BOMBE IN BASE AL FATTO CHE CONTENGANO ( BLU=BOMB LIVE UNIT ) O NO ( BDU=BOMB DUMMY UNIT ) ESPLOSIVO.

BOGIE O BOGEY CONTATTO RADAR O VISIVO NON IDENTIFICATO BORE SOTTOMODALITÀ DI RILASCIO ARMI CHE ASSOGGETTA IL

SOI AL PUNTAMENTO IN LINEA OTTICA DELL’HUD ANZICHÉ AL RADAR IN MODALITÀ GM

BRACKETING MANOVRA OFFENSIVA NELLA QUALE DUE CACCIA IN AVVICINAMENTO CONTRO UN AVVERSARIO EFFETTUANO UNA SEPARAZIONE LATERALE IN MODO L’AVVERSARIO PASSI NEL MEZZO

BREAK COMANDO RADIO CHE ORDINA UNA IMPROVVISA VIRATA AD ALTO NUMERO DI G IN UNA DETERMINATA DIREZIONE. GENERALMENTE VIENE USATA QUANDO UN MISSILE O UN CACCAIA NEMICO SI TROVANO ALLE SPALLE DEL DESTINATARIO DEL MESSAGGIO STESSO.

BREAK X INDICATORE DI COLLISIONE CHE APPARE SULL’HUD SOTTO FORMA DI GRANDE X. INDICA CHE SI STA PER IMPATTARE CON IL SUOLO E CHE SI STA PER ENTRARE IN COLLISIONE CON UN ALTRO AEREO.

BRIGADE UNITA DELL’ESERCITO COMPOSTA DA 3 O 5 BATTAGLIONI BUDDY SPIKE COMUNICAZIONE RADIO. INDICA CHE UN VELIVOLO HA

AGGANCIATO CON IL RADAR UN VELIVOLO ALLEATO, E VIENE INVIATA COME INVITO A NON APRIRE IL FUOCO.

BULLEYE PUNTO GEOGRAFICO PRESTABILITO UTILIZZATO COME PUNTO DI RIFERIMENTO PER COMUNICAZIONI DI RILEVAMENTO E DI DISTANZA.

BUNT SPINGERE DELICATAMENTE IN AVANTI LO STICK BUSTER COMANDO RADIO CHE ORDINA DI VOLARE ALLA MASSIMA

VELOCITÀ POSSIBILE BVR BEYIOND VISUAL RANGE= OLTRE IL CAMPO VISIVO CALLSIGN NOMINATIVO RADIO DI CHIAMATA CAP COMBAT AIR PATRON=PATTUGLIA AEREA DA

COMBATTIMENTO CAS CLOSE AIR SUPPORT=SUPPORTO AEREO RAVVICINATO.

TIPOLOGIA DI MISSIONE AG CHE PREVEDE L’ATTACCO CONTRO UNITÀ TERRESTRI NEMICHE POSTE IN PROSSIMITÀ DELLE TRUPPE ALLEATE.

CBU CLUSTER BOMB UNIT CCC O C3 COMANDO CONTROLLO E COMUNICAZIONE CCIP PUNTO DI IMPATTO CALCOLATO CONTINUAMENTE, SUB-

MODALITÀ DI BOMBARDAMENTO


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CCRP PUNTO DI SGANCIO CALCOLATO CONTINUAMENTE, SUB-

MODALITÀ DI BOMBARDAMENTO CDI COURSE DEVIATION INDICATOR. INDICATORE DI

DISCOSTAMENTO DALLA ROTTA CHAFF CONTROMISURE PER MISSILI A GUIDA RADAR,

CONSISTONO IN SOTTILI STRISCE METALLICHE CHE SERVONO A CONFONDERE RADAR DI GUIDA DEI MISSILI

CHAINSAW MANOVRA CHE CONSISTE NEL LANCIO DI UN AIM 120 CON SUCCESSIVA ED IMMEDIATA RITIRATA CON PERDITA DEL LOCK SUL TARGET

CHECK SIX COMUNICAZIONE RADIO. INVITA A GUARDARVI LE SPALLE ALLA RICERCA DI POSSIBILI MINACCE AA

CHICK AEREO AMICO CLEAN VELIVOLO PRIVO DI OGNI CARICO ESTERNO CLEAN AND NAKED COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA RADAR SGOMBRO DA

CONTATTI OSTILI E ASENZA DI SPIKES SULL’RWR CLOSURE RATE LA VELOCITÀ CON CUI UN VELIVOLO SOTTO TIRO SI

AVVICINA AL VOSTRO F-16 ( VALORE POSITIVO ) O SE NE ALLONTANA ( VALORE NEGATIVO )

COLD SITUAZIONE IN CUI LA CODA DI UN VELIVOLO NEMICO SIA RIVOLTA VERSO DI VOI

COMPANY UNITA DELL’ESERCITO COMPOSTA DA 4 PLOTONI CONTINUE AS FRAGGED

COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA DI PROSEGUIRE LA MISSIONE COME PIANIFICATO

CONTRAILS SCIE DI CONDENSA GENERATE DURANTE MANOVRE AD ALTI G

COVER COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA AL GREGARIO DI PASSARE IN COPERTURA E PROTEZIONE NEI VOSTRI CONFRONTI

CP CONTACT POINT=PUNTO DI CONTATTO DAKOTA COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA CHE IL VELIVOLO HA

ESAURITO TUTTE LE ARMI AG DBS DOPPLER BEAM SHARPENING, SOTTOMODALITÀ RADAR

AG-GM CHE CONSENTE DI RESTRINGERE IL FASCIO RADAR SU UN BERSAGLIO PER OTTENERE UNA RISOLUZIONE MIGLIORE

DCA DIFENSIVE COUNTER AIR ( CONTRAVOAZIONE DIFENSIVA ). MISSIONE AA ESEGUITA PER PROTEGGERE COMPONENTI DI VALORE QUALI FORZE TERRESTRI O AWACS. UNA PARTE FONDAMENTALE DELLA MISSIONE CONSISTE NEL RIMANERE IN ZONA PER IL PERIODO DI TEMPO PRESTABILITO. E’ FONDAMENTALE NON ABBANDONARE L’AREA ASSEGNATA PRIMA DEL TEMPO STABILITO O FINO A QUANDO L’AWACS NON VI AUTORIZZA AL RIENTRO

DED DATA ENTRY DISPLAY. PICCOLO DISPLAY POSIZIONATO SOPRA L’MFD DESTRO

DGFT MODALITÀ DOGFIGHT DIVISION UNITA DELL’ESERCITO COMPOSTA DA 3 O 4 BRIGATE


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DLZ DYNAMIC LAUNC ZONE. LA GITTATA MEDIA COMPRESA TRA

QUELLA MASSIMA E QUELLA MINIMA ENTRO CUI UN MISSILE PUÒ ESSERE LANCIATO ED ESSERE ANCORA IN GRADO DI COLPIRE IL BERSAGLIO

DOGFIGHT COMBATTIMENTO AA RAVVICINATO DRAGGING MANOVRA CHE CONSISTE IN UNA VIRATA DI

ALLONTANAMENTO DA UN AVVERSARIO NEL TENTATIVO DI FARSI INSEGUIRE

DTOS DIVE TOSS, SUB-MODALITÀ AG DI BOMBARDAMENTO DUCKS DENOMINAZIONE ALTERNATIVA PER LE CONTROMISURE

DEI MISSILI ECM ELECTRONIC COUNTERMISURES. GENERALMNETE SI

TRATTA DI UN POD INSTALLATO INSTALLATO SU UN AEREO, CHE TRAMITE LE ONDE ELETTROMAGNETICHE CHE GENERA RIESCE A DISTURBARE O INGANNARE I RADAR NEMICI

EEGS ENHANCED ENVELOPE GUN SIGHT. SOTTOMODALITÀ DEL COLLIMATORE DEL CANNONE CHE VISUALIZZA IL FUNNEL ( IMBUTO ) DI PUNTAMENTO COME AUSILIO DI PUNTAMENTO DURANTE UN COMBATTIMENTO RAVVICINATO

EFOV EXTENDED FIELD OF VIEW. ESTANSIONE DEL CAMPO VISIVO

EGRESS LASCIARE LA ZONA DEL TARGET O DEL COMBATTIMENTO ELEMENT LEAD IL NUMERO 3 DI UNA FORMAZIONE DI 4 AEREI ENGAGEMENT MAP MAPPA DETTAGLIATA CHE INCLUDE IL VOSTRO PIANO DI

VOLO EO ELECTRO OPTICAL. MODALITÀ DELL’MFD CHE PERMETTE

DI VISUALIZZARE E DI TRACCIRE UN BERSAGLIO TERRESTRE

EOB ELECTRONIC ORDER OF BATTLE ESCORT ESCORT MISSIONS=MISSIONE DI SCORTA CON IL COMPITO

DI SCORTARE E PROTEGGERE GLI AEREI AMICI IN FASE DI INGRESSO IN TERRITORIO OSTILE, IL COMPITO CONSISTE NELL’IMPEDIRE L’ABBATTIMENTO DEI VELIVOLI SOTTO PROTEZIONE

ETA ESTIMATE TIME OF ARRIVAL ETE ESTIMATE TIME ENROUTE F-4 PHANTOM II , VECCHIO AREO USA ANCORA IN SERVIZIO

ATTIVO F-15 EAGLE, CACCIA USA CON CAPACITÀ AG F-16 FALCON, CACCIA CON ELEVATISSIMA MANOVRABILITÀ DI

FABBRICAZIONE USA, IN GRADO SVOLGERE NUMEROSE TIPOLOGIE DI MISSIONI

FAC FORWARD AIR CONTROLLER FCC FIRE COMPUTER CONTROL FCR FIRE CONTROL RADAR


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FENCE CHECK COMMANDO RADIO, CHE ORDINA IL CONTROLLO DEI

SISTEMI E DELLE ARMI IN BASE ALLA SITUAZIONE ATTULE FINGER 4 FORMAZIONE IN LINEA DOVE LA POSIZIONE DEGLI AEREI È

ABBASTANZA ELASTICA FIX FIX TRACKING POSITION UPDATE. FLAME-OUT SPEGNIMENTO DEL MOTORE CAUSATO

DALL’ESAURIMENTO DEL CARBURANTE FLARES CONTROMISURA CHE CONSISTE IN UNA CARTUCCIA

CONTENENTE MAGNESIO CHE SI INCENDIA AL MOMENTO DEL RILASCIO. VIENE USATA CONTRO I MISSILE A GUIDA IR

FLCS FLIGHT CONTROL SYSTEM. SISTEMA CHE CONSENTE DI MANTENERE L’AEREO SOTTO CONTROLLO LIMITANDO LE AZIONI CONSENTITE SUI CAMANDI DI VOLO

FLOT FORWARD LINE OF TROOPS, IL FRONTE FLUID FOUR FORMAZIONE DI 4 AEROPLANI IN CUI LA DISTANZA TRA UN

AEREO E L’ALTRO VIENE INCREMENTATA FLY-BY-WIRE TIPOLOGIA DI CONTROLLO SULLE SUPERFICI DI

CONTROLLO E SULLA MANETTA SENZA L’IMPIEGO DI CAVI E COLLEGAMENTI MECCANICI

FOV FIELD OF VIEW ( CAMPO VISIVO ), IL TERMINE VIENE USATO ANCHE PER LE IMMAGINI VIDEO DELLE ARMI A GUIDA IR O TV

FOX ONE COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA IL LANCIO DI UN MISSILE SARH

FOX TWO COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA IL LANCIO DI UN MISSILE A GIUDA IR

FOX THREE COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA IL LANCIO DI UN MISSILE AMRAAM

FOXTROT UNIFORM ESPRESSIONE COLORITA USATA DAI PILOTI PER INDICARE “UN FUORI USO”. AD ESEMPIO IL MIO RADAR È FUORI USO ……..

FPM FLIGHT PATH MARKER ( INDICATORE DELLA TRAIETTORIA DI VOLO ). E’ FORMATO DA UN CERCHIETTO CON TRE RAGGI E VIENE VISUALIZZATO SULL’HUD

FRAG LIST LISTA DEI TARGET IN ORDINE DI PRIORITÀ G FRORZA DI GRAVITÀ. 1G=FORZA DI GRAVITÀ NORMALE,

2G=FORZA DI GRAVITÀ DOPPIA GBU GUIDE BOMB UNIT ( BOMBA GUIDATA), DESIGNAZIONE PER

LE BOMBE A GUIDA LASER O LGB (NDR SECONDO ALCUNE TIPOLOGIE DI CLASSIFICAZIONE DEGLI ARMAMENTI, INDICA LE BOMBE CON POSSIBILITÀ DI GUIDA, RADIO, GPS, TV, IR, LASER ECC. LE LGB SONO UNA SUB-CATEGORIA DELLE GBU )

GIMBAL LIMIT LIMITE MASSIMO DEL GIUNTO CARDANICO DEL SISTEMA DI GUIDA ( ANTENNA RADAR ECC ) OLTRE IL QUALE SI PERDE IL LOCK

GLOC PERDITA DI COSCIENZA INDOTTA DALLA FORZA DI GRAVITÀ


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GM MODALITÀ DEL RADAR AG GMT MODALITÀ DEL RADAR AG GOOSE EGGS COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA CHE TUTTI I PILOTI

HANNO MANCATO IL BERSAGLIO GP GENERAL PURPOSE=BOMBA AD USO GENERALE ( ES MK

82-83-84 ) GPS GLOBAL POSITIONING SYSTEM, SISTEMA DI

POSIZIONAMENTO BASATO SU SATELLITI HARDPOINT PILONE SUB-ALARE SUL QUALE È POSSIBILE INSTALLARE I

CARICHI ESTERNI HARM HIGH SPEED ANTI RADIATION MISSILE. MISSILE

ANTIRADIAZIONE AD ALTA VELOCITÀ AGM-88A

HART HORN AWARENESS RECOVERY TRAINING=ADDESTRAMENTO AL RECUPERO DOPO UN SEGNALE DI EMERGENZA

HARTS POSTAZIONE PROTETTA PER L’ARTIGLIERIA, SCAVATA SUL FINCO DI UNA COLLINA O RINFORZATA CON IL CEMENTO

HE ALTO ESPLOSIVO HORN SILENCER TACITAZIONE DELLA SIRENA DEL CARRELLO O

DELL’ALLARME DI BASSA VELOCITÀ HOSTILE AEREO IDENTIFICATO COME NEMICO HOTAS LETTERALMENTE: MANI SULLA MANETTA E SULLO STICK.

TIPOLOGIA DI CONTROLLI CHE PERMETTONO AL PILOTA DI CONTROLLARE NUMEROSI COMANDO CRITICI SENZA SPOSTARE LE MANI DALLA MANETTA E DALLA BARRA DI COMANDO

HOUND DOG CHIAMATA RADIO CON CUI SI CHIEDE IL PERMESSO PER L’INGAGGIO

HSD DISPLAY DELLA SITUAZIONE ORIZZONTALE. MODALITÀ DELL’MFD CHE PERMETTE DI VISUALIZZARE LA PROPRIA POSIZIONE IN RELAZIONE AGLI STP E CHE PERMETTE DI VISUALIZZARE IL PIANO DI VOLO

HSI INDICATORE DELLA SITUAZIONE ORIZZONTALE, SOLITAMENTE VIENE UTILIZZATO PER ALLINEARSI CON LA PISTA IN CONDIZIONI DI SCARSA VISIBILITÀ

HTS SISTEMA DI PUNTAMENTO HARM. POD CHE PERMETTE DI INDIVIDUARE I TARGET SUI CUI LANCIARE UN MISSILE HARM

HUD VISORE A TESTA ALTA. VISORE TRASPARENTE SUL QUALE VENGONO VISUALIZZATI I DATI RIGUARDANTI LA NAVIGAZIONE ED I SISTEMI D’ARMA

IADS SIETAMA DI DIFESA AEREA INTEGRATO ICP PANNELLO INTEGRATO DI CONTROLLO, POSTO SOTTO

L’HUD IFF IDENTIFICAZIONE AMICO / NEMICO IFV VEICOLO DA COMBATTIMENTO PER TRASPORTO TRUPPE IL-76 VELIVOLO DA TRASPORTO DI GROSSE DIMENSIONI DI

FABBRICAZIONE RUSSA DENOMINATO CANDID


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ILS SISTEMA DI ATTERRAGGIO STRUMENTALE. DUE BARRE (

UNA VERTICALE ED UNA ORIZZONTALE ) PROIETTATE SULL’HUD FORNISCO LE INDICAZIONI PER L’ATTERRAGGIO

INGRESS FASE DI INGRESSO O DI APPROCCIO VERSO IL TARGET INS SISTEMA INERZIALE DI NAVIGAZIONE. SISTEMA CHE

TRACCIA LA POSIZIONE DELL’AEREO RIFERITA AL PUNTO DI PARTENZA

IR INFRAROSSO. UTILIZZATO ANCHE PER INDICARE LA TESTA CERCANTE DI UN MISSILE A RICERCA DI CALORE

IRON BOMBS BOMBE A CADUTA LIBERA AD IMPATTO JINK SERIE DI MANOVRE IMPREVEDIBILE CON LO SCOPO DI

SCOMBINARE LE SOLUZIONI DI TIRO DI UN AEREO AVVERSARIO

JOKER COMUNICAZIONE RADIO, CON CUI SI INDICA DI DISPORRE DEL SOLO CARBURANTE NECESSARIO AL RIENTRO, OLTRE IL QUALE NON È DISPONIBILE ALCUNA SORTA DI RISERVA

JSTARS JOINT SURVEILLANCE AND TARGET ACQUISITION RADAR SYSTEM ( SIEMA RADAR DI SORVEGLIANZA ED ACQUISIZIONE TARGE )

JIULIET SIERRA CHIAMATA RADIO CHE INDICA CHE TUTTI I PILOTI HANNO MANCATO IL BERSAGLIO

KANSAS COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA L’ESAURIMENTO DELLE ARMI AA

KC-10 AEREO PER IL RIFORNIMENTO IN VOLO DI FABBRICAZIONE USA DENOMINATO EXTENDER

KNIFE FIGHT TERMINE UTILIZZATO DAI PILOTI PER INDICARE L’INGRESSO IN DOGFIGHT

KNOTS MIGLIA NAUTICHE PER ORA. LAWN DART COMUNICAZIONE RADIO UTILIZZATA PER INDICARE CHE UN

VELIVOLO SI SCHIANTATO AL SUOLO; ANCHE TERMINE SPREGIATIVO UTILIZZATO PEER INDICARE L’F-16

LCOS SOTTOMODALITÀ DEL COLLIMATORE DEL CANNONE CHE CALCOLA CONTINUAMENTE L’ANGOLO DI PREVISIONE

LDGP BOMBA GP A BASSA RESISTENZA AERODINAMICA ( MK 82-83-84 ECC )

LEAKERS AEREO NEMICO CHE HA RITROVATO LA PROPRIA ESCORT LGB BOMBA A GUIDA LASER LINE ABREAST FORMAZIONE CON GLI AEREI STRETTI ALA CONTRO ALA LOS LINEA DI MIRA MACH 1 VELOCITÀ DEL SUONO AL LIVELLO DEL MARE MAGNUM DENOMINAZIONE ALTERNATIVA PER IL MISSILE HARM MANPADS SISTEMA DI DIFESA AEREA SPALLEGGIABILE MARKING METODOLOGIA DI INDICAZIONE DELLA PROPRIA

POSIZIONE A MEZZO SCIE, RAZZI FLARES O ALTRO MEVERICK MISSILE AGM-65


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MFD DISPLAY MULTIFUNZIONE. SI TRATTA DEI DUE SCHERMI

POSTI AL LATO DELLA CONSOLLE CENTRALE, PERMETTONO DI VISUALIZZARE LE VARIE MODALITÀ DEL RADAR, DEL SISTEMA DI NAVIGAZIONE E DEL SISTEMA DI GESTIONE DELLE ARMI

MIDNIGHT CHIAMATA RADIO CHE INDICA L’IMPOSSIBILITÀ DA PARTE DELL’AWACS DI POTER SVOLGERE IL PROPRIO COMPITO

MIG-19 CACCIA SOVIETICO OBSOLETO MA ANCORA IN USO A MOLTE AVIAZIONI COMPRESA LA COREA DEL NORD, DENOMINATO FARMER

MIG-25 CACCIA INTERCETTORE SOVIETICO CARATTERIZZATO DA ALTA VELOCITÀ ED ALTA QUOTA, DENOMINATO FOXBAT

MIG-29 CACCIA DI FABBRICAZIONE RUSSA MOLTO SIMILE, PER CARATTERISTICHE, ALL’F-16, DENOMINATO FULCRUM

MIKE-MIKE CODICE PER INDICARE I MILLIMETRI DEL CALIBRO DELLA AAA

MILITARY POWER 100% DI SPINTA SENZA IL POST BRUCIATORE MOVERS VEICOLI IN MOVIMENTO MRGS LINNE DI RIFERIMENTO MULTIPLO DEL COLLIMATORE MRM MISSILE AA A MEDIO RAGGIO ( AIM-120 O AIM-7 ) MSL LIVELLO MEDIO DEL MARE, QUOTA MISURATA SUL MARE;

OPPURE MODALITÀ OVERRIDE MISSILE MUD INDICAZIONE SULL’RWR DI UN RADAR NEMICO DI TERRA MUSIC COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA L’ATTIVAZIONE

DELL’APPARECCHIATURA ECM NAV MODALITÀ NAVIGAZIONE. MODALITÀ DI DEFAULT DELL’HUD

CHE PERMETTE DI DIRIGERSI VERSO LO STP SELEZIONATO

NCTR SISTEMA DI RICONOSCIMENTO BERSAGLIO NON COOPERATIVO. SISTEMA UTILIZZATO AL POSTO DELL’IFF PER IDENTIFICARE I VELIVOLI

NEVADA COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA L’ESAURIMENTO DEGLI AGM-65

NM MIGLIA NAUTICHE NO JOY COMUNICAZIONE RADIO UTILIZZATA PER INDICARE CHE IL

PILOTA NON HA IL TARGET IN VISTA NOE NAP OF EARTH. VOLO EFFETTUATO ALLA QUOTA PIÙ

BASSA POSSIBILE AL FINE DI EVITARE L’INDIVIDUAZIONE DA PARTE DEI RADAR NEMICI

NOTCHING MANOVRA EFFETTUATA IMPOSTANDO UNA PRUA A 90° RISPETTO AL RADAR AVVERSARIO AL FINE DI ROMPERE IL LOCK RADAR

OCA OFFENSIVE COUNTER AIR. MISSIONE OFFENSIVA DIRETTA CONTRO LA COMPONENTE AA DEL NEMICO, ( OCA SWEEP O OCA STRIKE )

OCA STRIKE MISSIONE OFFENSIVA AG DIRETTA CONTRO LA COMPONENTE AA DEL NEMICO


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OCA SWEEP MISSIONE OFFENSIVA DIRETTA CONTRO LA COMPONENTE

AA DEL NEMICO, ( OCA SWEEP O OCA STRIKE ), IN QUESTO TIPO DI MISSIONE NON SI HANNO VINCOLI DI STAZIONAMENTO O DI TEMPO NE DI PROTEZIONE SPECIFICA PER CUI SI È LIBERI DI ATTACCARE QUANTI PIÙ AEREI POSSIBILE

OOB ORDER OF BATTLE, VISUALIZZA TUTTE LE UNITÀ COINVOLTE

ORDNANCE LE ARMI ( ORDIGNI ) INSTALLATE SULL’AEROPLANO OSB OPTION SELECT BUTTON, PULSANTE DI SELEZIONE DELLE

OPZIONI. SONO L’INSIEME DEI PULSANTI POSTI ATTORNO AGLI MFD.

OUTLAW POSSIBILE VELIVOLO OSTILE PACKAGE GRUPPO DI FLIGHT CON UN SCOPO COMUNE ( STRIKE,

ESCORT DELLA STRIKE, SEAD ESCORT DI ENTRAMBE ) PADLOCKED MANTENERE LA VISTA BLOCCATA SU UN DETERMINATO

OBBIETTIVO PATRIOT SISTEMA MISSILISTICA DI DIFESA AEREA USA PICKLING PREMERE IL PULSANTE DI SGANCIO PER IL RILASCIO

DELLE BOMBE O PER IL LANCIO DEI MISSILI PINCE MANOVRA CON LA QUALE IL LEADER ED IL SUO GREGARIO

SI PORTANO SUL LATO OPPOSTO RISPETTO AD UN AVVERSARIO IN AVVICINAMENTO

PITCH MOVIMENTO LUNGO L’ASSE ORIZZONTALE DI UN AEREO IN CUI IL MUSO DELLO STESSO SI MUOVE VERSO L’ALTO O VERSO IL BASSO

PITCH LADDER INDICATORE DELL’HUD PER INDICARE L’ANGOLO DI CABRATA O DI PICCHIATA

PK PROBABILITÀ OF KILL PLATOON UNITÀ DELL’ESERCITO COMPOSTA DA 3 SQUADRE PLAYMATE VELIVOLO AMICO COINVOLTO NELL’AZIONE POSTHOLE MANOVRA CHE CONSISTE IN UNA PICCHIATA VERSO IL

TERRENO AL FINE DI ELUDERE IL RADAR DI UNA AVVERSARIO IN AVVICINAMENTO

PRINT COMUNICAZIONE RADIO CHE INDICA L’IDENTIFICAZIONE DI UN CONTATTO RADAR

PUSH POINT STP DESIGNATO PER IL RENDEZ VOUS CON I FLIGHT DI UNO STESSO PACKAGE, DOPO IL QUALE HA INIZIO LA MISSIONE VERA E PROPRIA

PUSH TIME ORARIO DI PARTENZA DALLO STP RADAR RADIO DETECTION AND RANGING ( RILEVAMENTO E

LOCALIZZAZIONE A MEZZO ONDE RADIO ) RAY GUN COMUNICAZIONE RADIO, INDICA CHE IL PILOTA HA

AGGANCIATO UN BERSAGLIO NON IDENTIFICATO ALLA SEGUENTE POSIZIONE : PER ESEMPIO SE SENTITE "FURY 12, RAY GUN, BULLSEYE 030 FOR 20," VOI DOVETE RISPONDERE "BUDDY SPIKE" SE QUELLA È LA VOSTRA POSIZIONE


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RECON RICOGNIZIONE, UNA MISSIONE DI QUESTO TIPO HA IL

COMPITO DI SCATTARE ALCUNE FOTO DEL TARGET. REDOUT VISONE ROSSA CON PERDITA DI COSCIENZA CAUSATA

DALLA FORZA DI GRADITA DURANTE LE MANOVRE AD ALTI G NEGATIVI

RESCAP PATTUGLIA DI COMBATTIMENTO IN ZONA DI SOCCORSO RES CELL FORMAZIONE STRETTA UTILIZZATA PER NASCONDERE IL

NUMERO DEI VELIVOLI DEL PROPRIO VOLO RIFLE COMUNICAZIONE RADIO, INDICA IL LANCIO DI UN AGM-65 RMAX IL RANGE MASSIMO AL QUALE È POSSIBILE LANCIARE UN

MISSILE CON LA POSSIBILITÀ CHE QUESTO COLPISCA IL TARGET

RMIN IL RANGE MINIMO AL QUALE È POSSIBILE LANCIARE UN MISSILE CON LA POSSIBILITÀ CHE QUESTO COLPISCA IL TARGET

ROCKETS RAZZI NON GUIDATI CON TESTATA AD HE ROCKEYES NOME IN CODICE DELLA CBU MK-20 ROE REGOLE D’INGAGGIO ROK REPUBBLICA DELLA COREA DEL SUD RTB CHIAMATA RADIO, INDICA CHE IL PILOTA È IN FASE DI

RIENTRO ALLA BASE RWR RADAR WARNING RECEIVER. SISTEMA PASSIVO DI

RILEVAMENTO DELLE MINACCE RADAR ASSERVITE RWS MODALITÀ DEL RADAR AA SA-2 SISTEMA MISSILISTICO DI DIFESA AEREA ANTIQUATO DI

FABBRICAZIONE RUSSA DENOMINATO GUIDELINE SA-3 SISTEMA MISSILISTICO DI DIFESA AEREA DI

FABBRICAZIONE RUSSA PER IL LANCIO DI MISSILI DI GROSSE DIMENSIONE E, TEORICAMENTE, IN GRADO DI VOLARE PIÙ VELOCE DI QUALSIASI AEREO. DENOMINATO GANEF

SA-5 SISTEMA MISSILISTICO DI DIFESA AEREA DI FABBRICAZIONE RUSSA PER IL LANCIO DI MISSILI AD ALTA VELOCITÀ ED AD ALTA QUOTA MA DEL TUTTO INADEGUATO CONTRO I VELIVOLI MODERNI. DENOMINATO GAMMON

SA-6 SISTEMA MISSILISTICO DI DIFESA AEREA DI FABBRICAZIONE RUSSA DI CONCEZIONE AVANZATA IN GRADO DI COMPETERE CON I VELIVOLI MODERNI. DENOMINATO GAINFUL

SA-7 SISTEMA MISSILISTICO DI DIFESA AEREA DI FABBRICAZIONE RUSSA SPALLEGGIABILE A CORTO RAGGIO. DENOMINATO GRAIL

SA-8 SISTEMA MISSILISTICO DI DIFESA AEREA DI FABBRICAZIONE RUSSA DI PICCOLE DIMENSIONE MA DI ELEVATA MOBILITÀ SVILUPPATO PER SOSTITUIRE LE VECCHIE BATTERIE AAA. DENOMINATO GECKO

SA-13 VERSIONE IMMENSAMENTE PIÙ AGGIORNATA DEL SA-9 GASKIN. DENOMINATO GOPHER


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SAD SEARC AND DESTROY=RICERCA E DISTRUGGI SAM MISSILE TERRA ARIA; OPPURE SOTTOMODALITÀ DEL

RADAR AA CHE CONSENTE DI TRACCIARE UN TARGET E VEDERE CONTEMPORANEAMENTE COSA ACCADE NELLA ZONA CIRCOSTANTE

SAR RICERCA E SOCCORSO SARH MISSILE A GUIDA RADAR SEMI-ATTIVA SEA MODALITÀ DEL RADAR AG SEAD SOPPRESSIONE DELLE DIFESE AEREE SEAD ESCORT TIPOLOGIA DI MISSIONE CON IL COMPITO DI ANNIENTARE

LE DIFESE AEREE NEMICHE E PROTEGGERE IN TAL MODO UNO SPECIFICO FLIGHT. A DIFFERENZA DELLE MISSIONI SEAD STRIKE, NON È NECESSARIO LA DISTRUZIONE DELLE DIFESE PER PORTARE A TERMINE LA MISSIONE.

SEAD STRIKE TIPOLOGIA DI MISSIONE CON IL COMPITO DI DISTRUGGERE UNO SPECIFICO OBBIETTIVO DELLA DIFESA AEREA NEMICA

SHOOTER / COVER CHIAMATA RADIO, INDICA CHE IL LEADER INGAGGERÀ IL NEMICO MENTRE IL GREGARIO PASSERÀ IN COPERTURA

SIDEWINDER DENOMINAZIONE DEL MISSILE AIM-9 SIERRA HOTEL M****A CALDA!!! TERMINE UTILIZZATO PER INDICARE UN

ASSO SKOSH CHIAMATA RADIO, INDICA L’ESAURIMENTO DEI MISSILI AA A

GUIDA RADRA ATTIVA SLAPSHOT CHIAMATA RADIO, ORDINA IL LANCIO DI UN HARM CONTRO

UNO SPECIFICO TARGET SLAVE SUB-MODALITÀ DI GESTIONE DELLE ARMI IN CUI LA

STESSA È PUNTATA SUL PUNTO IN CUI SI TROVA IL CURSORE DEL RADAR

SMS SISTEMA DI GESTIONE DEI CARICHI SNAP SOTTOMODALITÀ DEL COLLIMATORE DEL CANNONE SNIPER CHIAMATA RADIO, ORDINA IL LANCIO DI UN HARM CONTRO

UNO SPECIFICO TARGET IN EMISSIONE RADAR SOI SENSOR OF INTEREST SORTIE SINGOLA MISSIONE, COMINCIA AL DECOLLO E TERMINA

CON L’ATTERRAGGIO. IN FALCONAF SI TRATTA DI MISSIONI DI BREVE DURATA INCENTRATE SU UN UNICO OBBIETTIVO TATTICO

SPARROW DENOMINAZIONE DELL’AIM-7 SPIKE INDICAZIONE SULL’RWR DI UN RADAR AEROPORTATO SPLASH ONE CHIAMATA RADIO, INDICA L’ABBATTIMENTO DI UN

VELIVOLO AVVERSARIO SPOOF EVASIONE DI UN MISSILE ATTRAVERSO L’IMPIEGO DI

CHAFF E/O FLARES SQUAD UNITA DELL’ESERCITO COMPOSTA DA CIRCA 12 UOMINI E 4

VEICOLI SRM MISSILIE AA A CORTO RAGGIO STBY FUNZIONE DEL RADAR CHE BLOCCA OGNI TIPO DI

EMISSIONE


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STEERPOINT INDICATORE PER LA NAVIGAZIONE AEREA CHE INDICA UNA

DESTINAZIONE O UNA ROTTA STINGER SISTEMA MISSILISTICO SPALLEGGIABILE DI

FABBRICAZIONE USA, A CORTO RAGGIO STORES LE ARMI I POD LE TANICHE ED OGNI ALTRO CARICO

INSTALLABILE SU UN VELIVOLO STRF MODALITÀ DI IMPIEGO DEL CANNONE CONTRO BERSAGLI

AG STRIKE MISSIONE DI ATTACCO AG CONTRO UNA GRANDE VARIETÀ

DI TARGETS, DALLE INFRASTRUTTURE ALLE UNITÀ TERRESTRI

STT MODALITÀ DEL RADAR AA CHE PERMETTE DI TRACCIARE UN UNICO TARGET

SUNRISE COMUNICAZIONE RADIO, L’AWACS È IN POSIZIONE PER SVOLGERE LA PROPRIA MISSIONE

SWEEP MISSIONE AA MOLTO AGGRESSIVA SVOLTA IN TERRITORIO NEMICO

T-80 CARRO ARMATO DI FABBRICAZIONE RUSSA, MOLTO BEN CORAZZATO E CON CARATTERISTICHE MIGLIORI DEL T-72

TACAN NAVIGAZIONE AEREA TATTICA. SISTEMA CHE RILEVA ED INVIA ONDE RADIO PER LA NAVIGAZIONE ASSISTITA, ALCUNE DELLE INFORMAZIONI VENGONO VISUALIZZATE SUL DED

TALLY CHIAMATA RADIO, INDICA CHE IL NEMICO È STATO INDIVIDUATO

TANGO UNIFORM CHIAMATA RADIO, INDICA IL MANCATO FUNZIONAMENTO O L’AVARIA DI UNO O PIÙ SISTEMI DI BORDO

TD TARGET DESIGNATOR THREAT CIRCLES RAGGIO DEL RILEVAMENTO RADAR ATTORNO AD UNA

MINACCIA SAM TMS INTERRUTTORE DI GESTIONE DEL TARGET TOS TIME OVER STEERPOINT TOT TIME OVER TARGET TRAIL FORMAZIONE IN LINEA, CON OGNI AEREO POSIZIONATO

ALLE ORE 6 DELL’AEREO CHE LO PRECEDE. TRESPASS CHIAMATA RADIO, INDICA CHE UN AEREO ALLEATO È

ENTRATO ENTRO IL CIRCOLO DI MINACCIA DI UN SAM TROLLING TENTATIVO DI INDURRE IL NEMICO A SPARARE NEL

TENTATIVO DI INDIVIDUARNE LA POSIZIONE TU-16 BOMBARDIERE MEDIO DI FABBRICAZIONE RUSSA CON

CAPACITA ANTINAVE E NUCLEARE. DENOMINAZIONE BADGER

TUMBLEWEED CHIAMATA RADIO, INDICA LA PERDITA DI SA DA PARTE DI UN PILOTA

TWS MODALITÀ DEL RADAR AA CHE PERMETTE DI TRACCIARE SIMULTANEAMENTE FINO A 10 TARGET; OPPURE SISTEMA PASSIVO DI RILEVAMENTO DELLE MINACCE RADAR ASSERVITE.

UFC UP-FRONT-CONTROL


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VECTOR RILEVAMENTO E DISTANZA DA UN OBBIETTIVO O DA UNA

DESTINAZIONE VMS SISTEMA VOCALE DI MESSAGGISTICA, ANCHE NOTO COME

BITCHING BETTY. VS MODALITÀ DEL RADAR AA CHE CONSENTE DI AGGANCIARE

UN TARGET SOLO SE QUESTO SI TROVA IN UNA POSIZIONE PARI O SUPERIORE A 91° DALLA VOSTRA POSIZIONE

VULCAN DENOMINAZIONE DEL SISTEMA AAA M163 VULCAN; OPPURE DENOMINAZIONE DEL CANNONE DA 20 MM INSTALLATO SULL’F-16

WEDGE TIPOLOGIA DI FORMAZIONE WEZ ZONA DI PORTATA DELLE ARMI WILD WEASEL MISSIONE DI CACCIA CONTRO I SAM WILLIE PETE ORDIGNO AL FOSFORO BIANCO WINCHESTER CHIAMATA RADIO, INDICA CHE L’AEREO HA ESAURITO

OGNI TIPO DI ARMAMENTO YAW IMBARDATA ZEUS VEICOLO AAA DI FABBRICAZIONE RUSSA


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Hoengsong

KOREA AIRBASES

U.S. AirbasesAirbase: Hoengsong

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 18 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -00 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -Tacan 053X (50 NM) ILS 110.2 Owner U.S.

Latitude 37° 28' Longitude 129° 14' Elevation 157ft


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Kunsan

Airbase: Kunsan

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 34L - 8440 8440 9280 8010 170 - - - -16R - 8440 8440 9280 8010 170 - - - -34R - 6940 6940 7630 6590 260 - - - -16L - 6940 6940 7630 6590 260 - - - -Tacan 075X (100 NM) ILS 110.3 Owner U.S.



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Kwangju

Airbase: Kwangju




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Osan

Airbase: Osan




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Suwon

Airbase: Suwon

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 14L - 8430 8430 9270 8000 180 - - - -32R - 8430 8430 9270 8000 180 - - - -14R - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -32L - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -Tacan 022X (25 NM) ILS 108.5 Owner U.S.



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Taegu

Airbase: Taegu




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Chongju

ROK AirbasesAirbase: Chongju

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 23L - 8450 8450 9290 8020 180 - - - -05R - 8450 8450 9290 8020 180 - - - -23R - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -05L - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -Tacan 042X (25 NM) ILS 111.7 Owner ROK



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Chongwon

Airbase: Chongwon

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 18 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -00 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -Tacan 013Y (0 NM) ILS none Owner ROK



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Choongwon

Airbase: Choongwon

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 34L - 8440 8440 9280 8010 170 - - - -16R - 8440 8440 9280 8010 170 - - - -34R - 6940 6940 7630 6590 260 - - - -16L - 6940 6940 7630 6590 260 - - - -Tacan 005X (50 NM) ILS none Owner ROK



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Chunchon

Airbase: Chunchon




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Kangnung

Airbase: Kangnung

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 26 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -08 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 056X (50 NM) ILS 111.5 Owner ROK



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Kimhae

Airbase: Kimhae




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Kimpo

Airbase: Kimpo




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Kumi

Airbase: Kumi




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Mandumi

Airbase: Mandumi




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P'Yong'Taeg

Airbase: P'Yong'Taeg




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Pohang

Airbase: Pohang




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Pusan

Airbase: Pusan

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 32 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -14 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 087X (50 NM) ILS none Owner ROK



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R103

Airbase: R103




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R107

Airbase: R107




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R110

Airbase: R110




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R113

Airbase: R113




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R217

Airbase: R217




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R218

Airbase: R218




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622 of 798

R222

Airbase: R222




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623 of 798

R419

Airbase: R419




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624 of 798

R505

Airbase: R505




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625 of 798

R601

Airbase: R601

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 23L - 8450 8450 9290 8020 180 - - - -05R - 8450 8450 9290 8020 180 - - - -23R - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -05L - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -Tacan 074Y (0 NM) ILS none Owner ROK



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626 of 798

R605

Airbase: R605




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Sachon

Airbase: Sachon




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Seosan

Airbase: Seosan




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Seoul

Airbase: Seoul

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 01 - 7880 7880 8660 7480 180 - - - -19 - 7880 7880 8660 7480 180 - - - -00 - 9530 9530 10480 9050 170 - - - -18 - 9530 9530 10480 9050 170 - - - -Tacan 046X (25 NM) ILS 110.9 Owner ROK



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Singal

Airbase: Singal




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Sokcho

Airbase: Sokcho

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 18 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -00 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -Tacan 047X (25 NM) ILS none Owner ROK



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Songwhan Highway Strip

Airbase: Songwhan Highway Strip




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Yechon

Airbase: Yechon




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Yongju Highway Strip

Airbase: Yongju Highway Strip




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Fukuoka

Japan AirbasesAirbase: Fukuoka

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 19 - 8560 8560 9410 8130 160 - - - -01 - 8560 8560 9410 8130 160 - - - -15 - 8920 8920 9810 8470 160 - - - -33 - 8920 8920 9810 8470 160 - - - -Tacan 057X (100 NM) ILS 109.7 Owner Japan



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Nachodka

CIS AirbasesAirbase: Nachodka

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 32 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -14 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 121X (50 NM) ILS none Owner CIS



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Liuhe

PRC AirbasesAirbase: Liuhe

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 01 - 9150 9150 10060 8690 160 - - - -19 - 9150 9150 10060 8690 160 - - - -Tacan 123X (50 NM) ILS none Owner PRC



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638 of 798

Shenyang

Airbase: Shenyang

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 05L - 8440 8440 9280 8010 160 - - - -23R - 8440 8440 9280 8010 160 - - - -05R - 6940 6940 7630 6590 270 - - - -23L - 6940 6940 7630 6590 270 - - - -Tacan 088X (50 NM) ILS none Owner PRC



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Ayang Highway Strip

DPRK AirbasesAirbase: Ayang Highway Strip

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 09 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -27 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -Tacan 034Y (0 NM) ILS none Owner DPRK



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Haeju

Airbase: Haeju

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 12 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -30 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 083X (50 NM) ILS none Owner DPRK



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Hoeyang South East Highway Strip

Airbase: Hoeyang South East Highway Strip




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Hwangju

Airbase: Hwangju




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Hwangsuwon

Airbase: Hwangsuwon




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Hyon-ni

Airbase: Hyon-Ni




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Ich'on Airstrip

Airbase: Ich'on Airstrip




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Iwon

Airbase: Iwon




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Kaech'on

Airbase: Kaech'on




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Kaech'on Airstrip

Airbase: Kaech'on Airstrip




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Kilchu Highway Strip

Airbase: Kilchu Highway Strip




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Kojo Highway Strip

Airbase: Kojo Highway Strip




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Koksan

Airbase: Koksan

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 23L - 8450 8450 9290 8020 180 - - - -05R - 8450 8450 9290 8020 180 - - - -23R - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -05L - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -Tacan 088X (50 NM) ILS none Owner DPRK



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Koksan Highway Strip

Airbase: Koksan Highway Strip




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Kuum-ni

Airbase: Kuum-Ni




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654 of 798

Kwail

Airbase: Kwail




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Kwaksan Airstrip

Airbase: Kwaksan Airstrip




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Kyongsong Airstrip

Airbase: Kyongsong Airstrip




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Manpo

Airbase: Manpo




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Nuch'on-Ni Airstrip

Airbase: Nuch'on-Ni Airstrip




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Okpyong Airstrip

Airbase: Okpyong Airstrip




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Onch'on

Airbase: Onch'on




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Ongjin

Airbase: Ongjin




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Orang

Airbase: Orang




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Panghyon

Airbase: Panghyon




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Panghyon Airstrip

Airbase: Panghyon Airstrip




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Pongson Airstrip

Airbase: Pongson Airstrip




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Pukch'ang-up

Airbase: Pukch'ang-Up




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Pyongyang East

Airbase: Pyongyang East




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Samjiyon

Airbase: Samjiyon




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Sangwon Highway Strip

Airbase: Sangwon Highway Strip




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Sonch'on Airstrip

Airbase: Sonch'on Airstrip




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Sondok

Airbase: Sondok




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Sugam-Ni Airstrip

Airbase: Sugam-Ni Airstrip




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Sunan

Airbase: Sunan

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 00 - 12980 12980 14270 12330 280 - - - -18 - 12980 12980 14270 12330 280 - - - -34 - 10000 10000 11000 9500 150 - - - -16 - 10000 10000 11000 9500 150 - - - -Tacan 051X (100 NM) ILS 109.9 Owner DPRK



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674 of 798

Sunch'on

Airbase: Sunch'on




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675 of 798

T'aech'on

Airbase: T'aech'on




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676 of 798

Taebukpo-Ri Airstrip

Airbase: Taebukpo-Ri Airstrip




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677 of 798

Taetan

Airbase: Taetan




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678 of 798

Tangch'on Highway Strip

Airbase: Tangch'on Highway Strip




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679 of 798

Toksan

Airbase: Toksan




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680 of 798

Uiji

Airbase: Uiji




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681 of 798

Wonsan

Airbase: Wonsan

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 19 - 8560 8560 9410 8130 160 - - - -01 - 8560 8560 9410 8130 160 - - - -15 - 8920 8920 9810 8470 160 - - - -33 - 8920 8920 9810 8470 160 - - - -Tacan 092X (50 NM) ILS none Owner DPRK



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682 of 798

Yonghung Highway Strip

Airbase: Yonghung Highway Strip




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683 of 798

Ioannina

BALKAN AIRBASES

Greece AirbasesAirbase: Ioannina

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 32 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -14 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 023X (50 NM) ILS none Owner Greece



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684 of 798

Kefallinia

Airbase: Kefallinia




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685 of 798

Preveza

Airbase: Preveza

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 26 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -08 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 029X (50 NM) ILS 110.9 Owner Greece



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686 of 798

Zakinthos

Airbase: Zakinthos




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687 of 798

Bloska Polica Airstrip

Slovenia AirbasesAirbase: Bloska Polica Airstrip

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 09 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -27 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -Tacan 006Y (50 NM) ILS none Owner Slovenia



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688 of 798

Cerklje

Airbase: Cerklje

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 26 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -08 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 060X (50 NM) ILS none Owner Slovenia



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689 of 798

Cerklje Airstrip

Airbase: Cerklje Airstrip

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 09 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -27 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -Tacan 007Y (50 NM) ILS none Owner Slovenia



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690 of 798

Ljubljana

Airbase: Ljubljana

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 30 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -12 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 074X (100 NM) ILS 110.5 Owner Slovenia



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691 of 798

Maribor

Airbase: Maribor

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 34 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -16 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 079X (25 NM) ILS 110.1 Owner Slovenia



Page 613 of 716


692 of 798

Portoroz

Airbase: Portoroz




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693 of 798

Slovenj Gradec

Airbase: Slovenj Gradec




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694 of 798

Amendola

NATO AirbasesAirbase: Amendola

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 11 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -29 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 054X (40 NM) ILS none Owner NATO



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695 of 798

Ampugnano

Airbase: Ampugnano




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696 of 798

Asiago

Airbase: Asiago

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 05L - 8440 8440 9280 8010 160 - - - -23R - 8440 8440 9280 8010 160 - - - -05R - 6940 6940 7630 6590 270 - - - -23L - 6940 6940 7630 6590 270 - - - -Tacan 049X (50 NM) ILS none Owner NATO



Page 618 of 716


697 of 798

Aviano

Airbase: Aviano

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 21 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -03 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 111X (25 NM) ILS 109.5 Owner NATO



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698 of 798

Bologna

Airbase: Bologna




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699 of 798

Bolzano

Airbase: Bolzano

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 02L - 8440 8440 9280 8010 180 - - - -20R - 8440 8440 9280 8010 180 - - - -02R - 6930 6930 7620 6580 300 - - - -20L - 6930 6930 7620 6580 300 - - - -Tacan 117Y (25 NM) ILS none Owner NATO



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700 of 798

Brindisi-Casale

Airbase: Brindisi-Casale

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 19 - 8560 8560 9410 8130 160 - - - -01 - 8560 8560 9410 8130 160 - - - -15 - 8920 8920 9810 8470 160 - - - -33 - 8920 8920 9810 8470 160 - - - -Tacan 079X (50 NM) ILS 109.5 Owner NATO



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701 of 798

Capodichino

Airbase: Capodichino

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 26 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -08 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 125Y (25 NM) ILS 109.5 Owner NATO



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702 of 798

Catania Fontanarossa

Airbase: Catania Fontanarossa




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703 of 798

Cervia

Airbase: Cervia




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704 of 798

Ciampino

Airbase: Ciampino




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705 of 798

Crotone

Airbase: Crotone




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706 of 798

Falconara

Airbase: Falconara




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707 of 798

Fiumicino Intl.

Airbase: Fiumicino Intl.

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 14L - 8430 8430 9270 8000 180 - - - -32R - 8430 8430 9270 8000 180 - - - -14R - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -32L - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -Tacan 096X (80 NM) ILS 109.7 Owner NATO



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708 of 798

Forli

Airbase: Forli




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709 of 798

Frosinone

Airbase: Frosinone




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710 of 798

Gino Lisa

Airbase: Gino Lisa




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711 of 798

Gioia del colle

Airbase: Gioia Del Colle




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712 of 798

Grazzanise

Airbase: Grazzanise




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713 of 798

Grosseto

Airbase: Grosseto




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714 of 798

Grottaglie

Airbase: Grottaglie




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715 of 798

Guidogna

Airbase: Guidogna

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 00 - 12980 12980 14270 12330 280 - - - -18 - 12980 12980 14270 12330 280 - - - -34 - 10000 10000 11000 9500 150 - - - -16 - 10000 10000 11000 9500 150 - - - -Tacan 066X (50 NM) ILS none Owner NATO



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716 of 798

Istrana

Airbase: Istrana




Page 638 of 716


717 of 798

Lamezia Terme

Airbase: Lamezia Terme




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718 of 798

Latina

Airbase: Latina




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719 of 798

Lecce

Airbase: Lecce




Page 641 of 716


720 of 798

Matera

Airbase: Matera




Page 642 of 716


721 of 798

Mattarello

Airbase: Mattarello




Page 643 of 716


722 of 798

Padova

Airbase: Padova




Page 644 of 716


723 of 798

Palermo

Airbase: Palermo




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724 of 798

Palese Macchie

Airbase: Palese Macchie




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725 of 798

Pantelleria

Airbase: Pantelleria




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726 of 798

Peretola

Airbase: Peretola




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727 of 798

Perugia

Airbase: Perugia




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728 of 798

Pescara

Airbase: Pescara




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729 of 798

Pratica di Mare

Airbase: Pratica Di Mare




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730 of 798

Ravenna

Airbase: Ravenna




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731 of 798

Reggio Calabria

Airbase: Reggio Calabria




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732 of 798

Rimini

Airbase: Rimini




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733 of 798

Rivolto

Airbase: Rivolto




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734 of 798

Roma Urbe

Airbase: Roma Urbe




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735 of 798

Ronchi dei legionari

Airbase: Ronchi Dei Legionari




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736 of 798

San Pancrazio

Airbase: San Pancrazio




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737 of 798

Sigonella

Airbase: Sigonella




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738 of 798

Trapani Birgi

Airbase: Trapani Birgi




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739 of 798

Treviso

Airbase: Treviso




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740 of 798

Venezia Tessera

Airbase: Venezia Tessera




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741 of 798

Vicenza

Airbase: Vicenza




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742 of 798

Banja Luka

Bosnia AirbasesAirbase: Banja Luka

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 34 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -16 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 055X (50 NM) ILS 108.7 Owner Bosnia



Page 664 of 716


743 of 798

Bihac

Airbase: Bihac

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 12 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -30 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 059X (50 NM) ILS none Owner Bosnia



Page 665 of 716


744 of 798

Brcko Airstrip

Airbase: Brcko Airstrip

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 09 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -27 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -Tacan 008Y (50 NM) ILS none Owner Bosnia



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745 of 798

Gorazde Airstrip

Airbase: Gorazde Airstrip




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746 of 798

Mostar

Airbase: Mostar

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 34L - 8440 8440 9280 8010 170 - - - -16R - 8440 8440 9280 8010 170 - - - -34R - 6940 6940 7630 6590 260 - - - -16L - 6940 6940 7630 6590 260 - - - -Tacan 116X (25 NM) ILS none Owner Bosnia



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747 of 798

Sarajevo Intl

Airbase: Sarajevo Intl




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748 of 798

Trebinje Airstrip

Airbase: Trebinje Airstrip




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749 of 798

Tuzla

Airbase: Tuzla




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750 of 798

Berat

Albania AirbasesAirbase: Berat

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 20 - 8920 8920 9810 8470 160 - - - -02 - 8920 8920 9810 8470 160 - - - -Tacan 032X (50 NM) ILS none Owner Albania



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751 of 798

Cerrik Airstrip

Airbase: Cerrik Airstrip

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 18 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -00 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -Tacan 002Y (50 NM) ILS none Owner Albania



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752 of 798

Durres Airstrip

Airbase: Durres Airstrip




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753 of 798

Elbasan

Airbase: Elbasan

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 05L - 8440 8440 9280 8010 160 - - - -23R - 8440 8440 9280 8010 160 - - - -05R - 6940 6940 7630 6590 270 - - - -23L - 6940 6940 7630 6590 270 - - - -Tacan 033X (50 NM) ILS none Owner Albania



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754 of 798

Gjirokaster

Airbase: Gjirokaster




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755 of 798

Gramsh

Airbase: Gramsh




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756 of 798

Korce North

Airbase: Korce North




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757 of 798

Kukes

Airbase: Kukes




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758 of 798

Lushnje Airstrip

Airbase: Lushnje Airstrip




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759 of 798

Mifol

Airbase: Mifol




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760 of 798

Peshkopi Airstrip

Airbase: Peshkopi Airstrip




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761 of 798

Shkoder

Airbase: Shkoder




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762 of 798

Tirane Lapranka

Airbase: Tirane Lapranka




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763 of 798

Tirane Rinas

Airbase: Tirane Rinas




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764 of 798

Nagykanisza

Hungary AirbasesAirbase: Nagykanisza

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 34 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -16 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 123X (50 NM) ILS none Owner Hungary



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765 of 798

Ocseny

Airbase: Ocseny




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766 of 798

Pecs East

Airbase: Pecs East




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767 of 798

Satorhely

Airbase: Satorhely




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768 of 798

Szeged

Airbase: Szeged

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 02L - 8440 8440 9280 8010 180 - - - -20R - 8440 8440 9280 8010 180 - - - -02R - 6930 6930 7620 6580 300 - - - -20L - 6930 6930 7620 6580 300 - - - -Tacan 050X (50 NM) ILS none Owner Hungary



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769 of 798

Taszar

Airbase: Taszar

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 34L - 8440 8440 9280 8010 170 - - - -16R - 8440 8440 9280 8010 170 - - - -34R - 6940 6940 7630 6590 260 - - - -16L - 6940 6940 7630 6590 260 - - - -Tacan 089X (50 NM) ILS none Owner Hungary



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770 of 798

Batajnica

FRY AirbasesAirbase: Batajnica

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 14L - 8430 8430 9270 8000 180 - - - -32R - 8430 8430 9270 8000 180 - - - -14R - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -32L - 6940 6940 7630 6590 250 - - - -Tacan 056X (50 NM) ILS none Owner FRY



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771 of 798

Beograd

Airbase: Beograd

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 12 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -30 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 070X (150 NM) ILS 110.3 Owner FRY



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772 of 798

Danilovgrad Airstrip

Airbase: Danilovgrad Airstrip

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 09 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -27 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -Tacan 009Y (50 NM) ILS none Owner FRY



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773 of 798

Ivangrad

Airbase: Ivangrad

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 01 - 9150 9150 10060 8690 160 - - - -19 - 9150 9150 10060 8690 160 - - - -Tacan 104X (50 NM) ILS none Owner FRY



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774 of 798

Kovin

Airbase: Kovin




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775 of 798

Kraljevo

Airbase: Kraljevo




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776 of 798

Lepa Glava

Airbase: Lepa Glava




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777 of 798

Podgorica

Airbase: Podgorica

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 05L - 8440 8440 9280 8010 160 - - - -23R - 8440 8440 9280 8010 160 - - - -05R - 6940 6940 7630 6590 270 - - - -23L - 6940 6940 7630 6590 270 - - - -Tacan 077X (80 NM) ILS 113.0 Owner FRY



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778 of 798

Sabac Airstrip

Airbase: Sabac Airstrip

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 18 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -00 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -Tacan 011Y (50 NM) ILS none Owner FRY



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779 of 798

Sjenica

Airbase: Sjenica




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780 of 798

Sombor

Airbase: Sombor




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781 of 798

Tivat

Airbase: Tivat

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 32 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -14 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 029X (50 NM) ILS 110.3 Owner FRY



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Bjelovar Airstrip

Croatia AirbasesAirbase: Bjelovar Airstrip

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 18 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -00 - 5910 5910 6500 5610 160 - - - -Tacan 001Y (50 NM) ILS none Owner Croatia



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Dubrovnik Intl

Airbase: Dubrovnik Intl

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 12 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -30 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 101X (100 NM) ILS 110.1 Owner Croatia



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Karlovac Airstrip

Airbase: Karlovac Airstrip




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Osijek

Airbase: Osijek

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 02L - 8440 8440 9280 8010 180 - - - -20R - 8440 8440 9280 8010 180 - - - -02R - 6930 6930 7620 6580 300 - - - -20L - 6930 6930 7620 6580 300 - - - -Tacan 120X (50 NM) ILS none Owner Croatia



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Pula

Airbase: Pula

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 26 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -08 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 049Y (100 NM) ILS 111.5 Owner Croatia



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Rijeka

Airbase: Rijeka




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Slavonski Brod Airstrip

Airbase: Slavonski Brod Airstrip




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Split

Airbase: Split




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Udbina

Airbase: Udbina

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 12 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -30 - 9160 9160 10070 8700 160 - - - -Tacan 042X (50 NM) ILS none Owner Croatia



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Varazdin

Airbase: Varazdin




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Zadar

Airbase: Zadar




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Zagreb

Airbase: Zagreb

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 05L - 8440 8440 9280 8010 160 - - - -23R - 8440 8440 9280 8010 160 - - - -05R - 6940 6940 7630 6590 270 - - - -23L - 6940 6940 7630 6590 270 - - - -Tacan 084X (100 NM) ILS 109.5 Owner Croatia



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Ohrid

Macedonia AirbasesAirbase: Ohrid

RWY LCN TORA ASDA TODA LDA WID ASI ALS TDZE THR PSN 02 - 9170 9170 10080 8710 160 - - - -20 - 9170 9170 10080 8710 160 - - - -Tacan 072X (25 NM) ILS 108.9 Owner Macedonia



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Many people have made this simulation what it is today.

It started out with the vision and attention of those at Spectrum Holobyte and Microprose, who worked for many years to bring the simulation to market. Some claimed they attempted too much, and that the product was late and rather buggy. However, the world of military simulation for the home computer market would have been considerably poorer without their considerable efforts and attention to detail.

After a year of support, the original Falcon team was disbanded and the development offices closed.

For several years, enthusiasts worked tirelessly enhancing the product to make it a more detailed simulation of the F-16 environment out of a love for the game and a driving desire to improve it. Many people spent a good deal of their life dedicated to this task.

To borrow a phrase from Isaac Newton, Lead Pursuit acknowledges that they have only been able to bring this version of the product, to the public by "standing on the shoulders of the giants that went before them." To this end, we are ever grateful.

It would be impossible to list all the people involved over the intervening years, so we have opted to summarise by groups. Its a heartfelt thank you to all those involved in the following groups who have helped develop this simulation into what it is today, either by contribution, ideas, pushing for new features, or inspiration.

The SPEEX codec is used according to the following license.

© 2002-2003, Jean-Marc Valin/Xiph.Org Foundation

Redistribution and use in source and binary forms, with or without modification, are permitted provided that the following conditions are met:

Redistributions of source code must retain the above copyright notice, this list of conditions and the following disclaimer. Redistributions in binary form must reproduce the above copyright notice, this list of conditions and the following disclaimer in the documentation and/or other materials provided with the distribution. Neither the name of the Xiph.org Foundation nor the names of its contributors may be used to endorse or promote products derived from this software without specific prior written permission.

This software is provided by the copyright holders and contributors "as is" and any express or implied warranties, including, but not limited to, the implied warranties of merchantability and fitness for a particular purpose are disclaimed. In no event shall the foundation or contributors be liable for any direct, indirect, incidental, special, exemplary, or consequential damages (including, but not limited to,

CREDITS AND ACKNOWLEDGEMENTS

Realism Patch Group EFalcon Group Superpak Group F4Terrain Group F4Airbases Group PMC theaters forum Freefalcon Group Frugals Forum iBeta The "New Hex codes" thread BMS group F4LE group

Other Acknowledgements


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procurement of substitute goods or services; loss of use, data, or profits; or business interruption) however caused and on any theory of liability, whether in contract, strict liability, or tort (including negligence or otherwise) arising in any way out of the use of this software, even if advised of the possibility of such damage.


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Quanto esposto nelle due pagine precedenti non è stato modificato in alcuna parte o riferimento, poiché si riferisce all’opera originale della Lead Pursuit. Detto ciò, non mi resta che ringraziare quanti hanno dedicato il loro tempo e la loro opera per far sì che il “Mattone” fosse consultabile anche da coloro i quali l’inglese proprio non lo digeriscono. Queste persone si sono prestate a titolo gratuito, senza alcun obbligo e per puro spirito di iniziativa. Pertanto si ringrazia:

• l’amico carissimo ( con la “C” maiuscola ) Federico S., che pur non frequentando alcuna comunità di volo si è comunque prestato all’opera di traduzione;

• il carissimo Mirco Bernardi “BERNA”, tra i primissimi ad aderire al progetto;

• l’eccezionale Nico Mazza “B-RAINSTORM”, che oltre alla traduzione ha provveduto a fugare alcuni dubbi interpretativi;

• l’incosciente Fabrizio Carrara "SURVIVOR01" , che non curante del pericolo si è auto-appioppato il capitolo più lungo e pesante di tutti;

• l’impagabile Davide Vellani “JACKMALL” , che ha saputo rivitalizzare il progetto già dato per defunto;

• i riassuntivi ma essenziali Marcello Martini “HYENA” e Federico Bernardin “CLIMB”, che spontaneamente si sono prestati all’opera di revisione;

ed ultima, ma non ultima, la mia dolce Consorte, che con immensa ed impagabile pazienza ha sopportato la dedizione destinata all’opera. A tutti grazie !!! Ps. Naturalmente mi auto-ringrazio, grazie ARGO !!! MADE ON 2005-2006 BY Argo & Co


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Manuale FalconAF ITALIANO-Rev2

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