Manual Estudiante Camion 793d Caterpillar Finning

7/16/2019 Manual Estudiante Camion 793d Caterpillar Finning

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JCF

CAMION FUERA DE CARRETERA 793D

CATERPILLAR

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONALFINNING CAPACITACION

http://www.maquinariaspesadas.org/



FINNING CAPACITACION LTDA.Material del Estudiante

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NOTAS DEL ESTUDIANTE

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INDICEPagina

DESCRIPCIÓN DEL CURSO 5

ContenidoObjetivos generales

GENERALIDADES DEL CURSO 6

MODULO 1: INTRODUCCIÓN 8

Objetivo.Inspección alrededor del equipo. 13Cabina de operación. 44Sistema de Administración de Vital Información. ( VIMS ) 58

MODULO 2: - MOTOR 70

Objetivos.Sistema de control del motor. 72Sistema de refrigeración. 85Sistema de lubricación. 96Sistema de renovación del aceite de motor. 99Sistema de combustible. 102Sistema de admisión de aire y de escape de gases. 107Ventilador hidráulico. 118

MODULO 3: - TREN DE POTENCIA 128

Objetivos.

Sistema hidráulico del tren de potencia. 133Sistema de control electrónico transmisión y chasis. 163Sistema de refrigeración y filtrado de aceite del eje trasero.

MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIÓN 188

Objetivos.Solenoide y múltiple de la válvula de alivio.Válvula direccional de la dirección. ( sin giro )Válvula direccional de la dirección. ( giro a la derecha)

MODULO 5: - SISTEMA DE LEVANTE 207

Objetivos.Válvula de control de levante (posición sostenimiento).Válvula de control de levante (posición levantar).Válvula de contra peso de levante.Válvula de control de levante (posición bajar) baja potencia.Válvula de control de levante (posición flotante).





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MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS 230

• Objetivos.• Sistema de carga de aire.• Sistema de frenos.• Sistema de remolque.• Cilindro de freno.• Ajustadores de frenos.• Circuito de refrigeración de freno.

MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENOS 268

• Objetivos.• Control de retardo manual.• Control de retardo automático hidraulico.• Sistema de control de tracción.

MODULO 8: - EVALUACIÓN

• Objetivos.• Prueba de selección múltiple y verdadero y Falso.





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DESCRIPCIÓN DEL CURSO

CONTENIDO

Esta manual entrega información básica de mantenimiento y describe la operación delos siguientes sistemas del equipo: - Motor, Tren de Potencia, Sistema de Dirección,

Sistema de Levante y Sistema de aire y Frenos del camión fuera de carretera 793D.

OBJETIVOS GENERALES

El objetivo principal de este curso de 5 días, es poder aumentar los conocimientostécnicos del personal de mantenimiento.

Este curso esta diseñado para beneficiar a aquellos técnicos que son responsablesdel mantenimiento y de las pruebas que se deben realizar a los diferentes sistemasdel equipo.

Después de leer y entender la información de este material, el técnico será capaz de: -

1. Localizar e identificar los componentes mayores en el Motor, Tren de potencia,Sistema de Dirección, Sistema de Levante, Sistema de Aire y Frenos.

2. Explicar la operación de los componentes mayores en los sistemas.3. Seguir el flujo de aceite y de aire a través de los sistemas.





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GENERALIDADES DEL CURSO

DIA 1

MODULO 1: - INTRODUCCIÓN

• Objetivos.• Inspección alrededor del equipo.• Cabina de operación.• Sistema de Administración de Vital Información. ( VIMS )

MODULO 2: - MOTOR

• Objetivos.• Sistema de control del motor.• Sistema de refrigeración.• Sistema de lubricación.

• Sistema de renovación del aceite de motor.• Sistema de combustible.• Sistema de admisión de aire y de escape de gases.• Ventilador hidráulico.

DIA 2

MODULO 3: - TREN DE POTENCIA

• Objetivos.• Sistema hidráulico del tren de potencia.• Sistema de control electrónico transmisión y chasis.• Sistema de refrigeración y filtrado de aceite del eje trasero.

DIA 3

MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIÓN

• Objetivos.• Solenoide y múltiple de la válvula de alivio.• Válvula direccional de la dirección. ( sin giro )• Válvula direccional de la dirección. ( giro a la derecha)

MODULO 5: - SISTEM DE LEVANTE

• Objetivos.• Válvula de control de levante (posición sostenimiento).• Válvula de control de levante (posición levantar).• Válvula de contra peso de levante.• Válvula de control de levante (posición bajar) baja potencia.• Válvula de control de levante (posición flotante).





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DIA 4

MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

• Objetivos.• Sistema de carga de aire.• Sistema de frenos.• Sistema de remolque.• Cilindro de freno.• Ajustadores de frenos.• Circuito de refrigeración de freno.

DIA 5

MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENOS

• Objetivos.•

Control de retardo manual.• Control de retardo automático hidraulico.• Sistema de control de tracción.

MODULO 8: - EVALUACIÓN

• Objetivos.• Prueba de selección múltiple y verdadero y Falso.





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(Fig. 1)

MODULO 1: - INTRODUCCIÓN

Objetivo:-

Al termino de este modulo el estudiante esta en condiciones de realizar una inspecciónvisual alrededor del equipo y una descripción general de todos los componentes queforman parte del camión.

El 793D esta disponible en cuatro configuraciones normales de diferentes altura y unaaltura como arreglo alta. Todas las configuraciones entregan un aumento en la calidad de la velocidad eincluyen componentes importantes que son actualizados nivelando la aplicación dearrastre y las condiciones en el sitio.

Versión Normal: -El arreglo normal es diseñado de forma excepcional, todas las actualizaciones serealizan a través de esta. Tres factores son combinados para producir 9 % mas de potencia en las ruedas que el793C; incluyendo 5 % mas de caballos de fuerza en el motor; un sistema hidráulico

común para mayor eficiencia del tren de potencia y una demanda hidráulica controladadel ventilador que reduce las cargas parásitas operando solo cuando es necesario.Mas potencia en las ruedas reduce los tiempos de ciclos y baja los costos portoneladas.





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Grupos de ruedas de vida extendida: -Desarrollados para la aplicación de arrastre ascendentes. Este arreglo es diseñadopara extender la vida de la rueda cuando actúa en los arrastres ascendentes largos.Los grupos de ruedas de vida extendida se construyen más grandes, concomponentes más durables, incluyendo los ejes más grandes, el espacio productivode la rueda más ancho, una superficie de frenado más extensa y la vida del freno mas

larga por el material del disco de fricción de vida extendida y mayor tiempo entre lasreparaciones.

Velocidades extra altas: -Desarrolladas para las aplicaciones de arrastre largos y planos. La configuración develocidades extra altas entrega un aumento de un 10% en la velocidad máxima ( 60Km/h ), a través de un nuevo grupo de engranajes de transferencia de entrada. Estearreglo también incluye los grupos de ruedas de vida extendidas.

Retardo extra: -Desarrollado para las aplicaciones de cargas en pendientes. Esta configuración típicaentrega una capacidad de retardo extra de 35%, mas velocidad en las pendientesgrandes.

El retardo extra se logra agregando grupos de ruedas más robustas, frenos másgrandes, material de fricción de vida extendida y mayor capacidad de refrigeración.

Al tas alt itudes: -Desarrollado para aplicaciones de altitudes altas. El motor 3516B de carrera cortareforzado entrega una administración de potencia a altas altitudes, desde los 1600 alos 2750 msnm. Este arreglo también incluye retardo extra.

• El numero de prefijo de serie : FDB• La capacidad de transporte de carga es de : (240 toneladas) 218

toneladas métricas.• El peso total de la maquina cargada es : 383.739 Kg. (846000 libras)• La longitud : 12.9 Mts. ( 42.2 pies )• El ancho : 7.4 Mts. ( 24.3 pies )• La altura : 6.4 Mts. ( 21 pies )• Altura de la caja levantada : 13.2 Mts. ( 43.3 pies )• Máxima velocidad de tierra a 2000 RPM del moto : 53.3 km/h (33.7 mph) y 60

km/h (37 mph) para el arreglo de velocidad extra alta.





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(Fig. 2)

Esta es una vista del lado derecho del 793D. El tanque de aire grande sobre laplataforma derecha suministra aire para el arranque del camión, para el freno deservicio y para el sistema de retardación.

También es visible el tanque hidráulico principal, el cual suministra aceite para elsistema de levante y el sistema de frenos.

El 793D usa la caja del convertidor de torsión como tanque de suministro de aceitepara el convertidor de torsión y la transmisión.

El modulo de control electrónico (ECM) del sistema de freno controla ambas funciones,el control de retardo automático (ARC) y el sistema de control de tracción (TCS). El TCS esta conectado al CAT data link. La herramienta de servicio técnico electrónico(ET) puede ser usado para diagnosticar el TCS.





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(Fig. 3)

El 793D es similar en apariencia al 793C y puede ser difícil reconocerlo a la distancia.El 793D puede ser reconocido por los cuatro filtros de aire y la escalera de accesodiagonal. El 789C tiene solamente dos filtros de aire montados en la misma posición yesta equipado por dos escaleras verticales.

El 793D usa la siguiente generación de radiado modular (NGMR) El NGMR amejorado el rechazo de calor comparado con el radiador anterior. Los cambios al

modulo de refrigeración han producido las siguientes mejoras: -

- Reduce el peso debido a la alineación de la estructura.- Cambios al modulo facilitan el levantamiento para el montaje.- Surge la construcción del tanque.- Accionamiento hidráulico para el ventilador versus accionamiento por

correas.- La escalera de mana más ancha directamente en el modulo de

refrigeración.





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(Fig. 4)

Las cajas del camión sobre el camión 793D, son opciones obligatorias. Los siguientesestilos de cajas están disponibles para el camión 793D.

• Un piso plano de 12 grados proporciona una descarga de la carga uniforme,una retención de la carga excelente y un centro de gravedad bajo.

• Un diseño de cuesta doble, con el fondo del piso principal en “ V “ reduce elimpacto de la carga, centra la carga y reduce los derramamientos.

• Una caja diseñada para una mina especifica (MSD II) La caja MDS II de pesoligero esta basado sobre el diseño de piso plano y esta adaptado a lasnecesidades del cliente aumentando al máximo la carga útil potencial yminimiza los costos por tonelada.

Todas las superficies interiores de la caja del camión son hechas con aceros dedureza 400 Brinell. Todas las cubiertas de la caja también son hechas con acero dedureza 400 Brinell.. Los componentes externos de la caja son hechos de aceros conuna fuerza de rendimiento de 90000 PSI (6250 bar)

Los dos tercios delanteros del piso de la caja son hecho con una placa de acero deespesor de 20 mm. (.79 pulgadas) y dureza 400 Brinell. El tercio trasero del piso de lacaja es hecho con una placa de acero de espesor de 10 mm. (.39 pulgada)

Los cilindros de suspensión traseros absorben las tensiones de dobladura y torsión enlugar de transmitirlos al bastidor principal.





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MANTENIMIENTO DEL 793D

PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR

(Fig. 5)

PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR

Antes de comenzar a trabajar u opera el camión, lea completamente el manual deoperación y manutención para la información de seguridad, mantenimiento y técnicasde operación.

Precauciones de seguridad y advertencias son proporcionadas en el manual y en elcamión. Asegúrese de identificar y entender todos los símbolos antes de arrancar elcamión.

El primer paso a realizar cuando se acerca al camión, es hacer un paseo deinspección completo alrededor. Realice una mirada alrededor y debajo del camión porpernos faltantes o sueltos, por aumento de basura y por fugas de aceite, combustible orefrigerante. Mirar por indicios de fracturas. Preste atención a las áreas de alta tensión,como se muestra en el manual de operación y mantencion.





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(Fig. 6)

La siguiente lista identifica los itemes que se les debe dar servicio diariamente o cada10 horas de operación. Inspección caminando alrededor: -

• Chequear los pernos sueltos, las fugas, por material extraño, por quebradurasen la estructura del bastidor y las almohadillas del soporte de la caja.

• La presión de inflado y condición de los neumáticos.• Los tapones magnéticos de las ruedas delanteras y traseras.• Las tuercas de las ruedas.• El filtro primario de combustible.• Los respiraderos de los ejes delanteros y traseros.• El aceite del convertidor y de la transmisión.• Respiraderos y cilindros de frenos.• Las correas del ventilador.• El aceite del sistema de dirección.• Las baterías.• Nivel del fluido de lava parabrisas.• La alarma de retroceso.• El cinturón de seguridad.• Los cilindros de suspensión.• La humedad y el nivel de combustible. • El nivel de aceite de freno y sistema de levante.• La humedad del tanque de aire.• El radiador y el refrigerante.• Los cilindros de éter.





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• El nivel de aceite del motor.• Los limpiadores y los filtros de aire.• Los filtros de aire de cabina.• La dirección secundaria.• Los frenos.

(Fig. 7)

El nivel de aceite de los rodamientos de las ruedas delanteras, puede ser chequeado yllenado removiendo el tapón (1) del centro de la tapa de los rodamientos de lasruedas. El nivel de aceite debe estar en el fondo del hoyo del tapón. El tapón dellenado es un tapón magnético. Inspeccione el tapón de llenado semanalmente porpartículas de metal. Si son encontradas cualquier partículas de metal, remueva la tapade la rueda e inspeccione los rodamientos por desgaste. El aceite puede ser drenadoremoviendo el tapón de drenaje (2).

El intervalo de servicio para cambiar el aceite de los rodamientos de las ruedasdelanteras es cada 500 horas.

Cheque la presion de inflado de los neumáticos. Operar el camión con la presion deinflado de los neumáticos equivocada, puede causar aumento de temperatura ydesgaste acelerado de los neumáticos.





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(Fig. 8)

Se deben chequear los cilindros de suspensión delanteros por daños estructurales ofugas. Chequear la condición de carga de los cilindros de suspensión delanteros,cuando el camión este vacío y sobre un suelo nivelado. Mida la altura de la carga delos cilindros de suspensión y compárela con la ultima altura que se tomo. Recargue loscilindros de suspensión de aceite y nitrógeno si es necesario.

Inspeccione la condición de los respiraderos de las cajas de los rodamientos de las

ruedas delanteras (1). Los respiraderos impiden que la presion aumente en la caja deleje. La presion en la caja de los ejes puede causar que el aceite de refrigeración defreno fugue a través de los sellos espejos, en el conjunto de frenos de las ruedas.

Dos fitting de salida de grasa (2), están localizados sobre el frente de cada cilindro desuspensión. La línea de suministro de grasa, del sistema de lubricación automática,esta localizado en los cilindros de suspensión traseros.

Asegúrese que la grasa fluya desde el fitting de salida, para verificar que los cilindrosde suspensión, están siendo lubricados y que la presion en el cilindro no es excesiva.





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(Fig. 9)

El solenoide de dirección y el múltiple de la válvula de alivio, esta localizado sobre elbastidor cerca del lado derecho del motor. La muestra del aceite del sistema dedirección pueden ser tomadas en la toma de muestra de aceite ( flecha ) localizadosobre el múltiple de la válvula de alivio y solenoide de dirección.





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(Fig. 10)

La vista superior muestra el filtro de combustible primario (1) que es usado sobre elcamión. Los filtros están montados sobre el lado trasero del tanque de combustible. Elcombustible es enviado a través del filtro por la bomba de transferencia decombustible, la cual esta montada sobre el lado derecho del motor.





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La vista del fondo muestra el filtro de combustible primario opcional y el separador deagua de combustible (2) que puede ser usado en lugar del filtro de combustible simple.Estos filtros están localizados sobre el lado interior derecho frontal del riel del bastidorcerca del motor. Una válvula localizada en el fondo del filtro proporciona un medio paradrenar el agua del separador del combustible.

Una válvula de drenaje (no mostrada), localizada en el fondo del tanque decombustible, permite quitar la condensación del tanque de combustible antes de fluir alseparador de agua y combustible.





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(Fig. 11)

Localizados detrás del neumático frontal derecho están los enfriadores de frenostraseros (1), el enfriador de aceite de dirección (5), el filtro de liberación del freno deparqueo (2) y el filtro de carga del convertidor de torque (3). Hay dos mayas en losenfriadores de aceite de frenos traseros localizados detrás de los enfriadores deaceite. Las mayas pueden ser inspeccionadas y limpiadas siempre que hay una indiciode problema en los frenos.

Una de los tres bancos de inyectores (4), para el sistema de lubricación automáticoesta también en esta posición. Estos inyectores ajustan y regulan la cantidad de grasaque es inyectada durante cada ciclo (aproximadamente una vez por hora).

Una válvula solenoide da aire mantiene un suministro de aire controlado para elsistema de lubricación automático. La válvula solenoide de aire es energizada por elECM de Transmisión y chasis. El sistema de administración de vital información(VIMS) le proporciona las instrucciones al ECM de Transmisión y chasis para sabercuando y cuanto tiempo debe estar energizado el solenoide. El solenoide esenergizado por 75 segundos, 10 minutos después que la maquina es arrancada. Cada60 minutos después el solenoide será energizado por 75 segundos hasta que lamaquina se detiene. Estos ajustes son realizados a través del teclado del VIMS en lacabina.

Las muestras de aceite del convertidor de torque y de la transmisión pueden serobtenidas a través de la toma de muestra de análisis de aceite. (6).





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(Fig. 12)

Esta figura muestra el tanque de aceite de frenos y de levante y los indicadores denivel de aceite. El nivel de aceite normalmente se debe verificar en el visor superior(1). El nivel de aceite debe verificarse primero con el aceite frío y el motor detenido yluego el nivel debe verificarse con el aceite caliente y motor corriendo.

El visor inferior (2), puede usarse para llenar el tanque hidráulico cuando los cilindrosde levante están en la posición levantada. Cuando los cilindros de levante son bajados

el nivel de aceite aumentara. Después que los cilindros de levante se bajan, verificar elnivel de aceite del tanque hidráulico en el visor superior.

Inspeccionar el respiradero del tanque hidráulico (3), puede estar tapado.

Al llenar el tanque hidráulico después de un cambio de aceite, llene el tanque conaceite hasta la marca lleno frío del visor. Gire el motor con la parada manual activadapara que el motor no arranque. Gire el motor por aproximadamente 15 segundos, elnivel de aceite bajara a medida que el aceite llana el sistema hidráulico, agregue masaceite hasta que este se encuentre en la marca lleno frío. Gire el motor por 15segundos adicionales. Repita este paso hasta que el nivel de aceite se estabilice en lamarca lleno frío.

Gire el interruptor de parada manual del motor a la posición de arranque. Caliente elaceite hidráulico. Agregue mas aceite al tanque hasta llegar a la marca de nivel deaceite lleno caliente.





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(Fig. 13)

Los ejes traseros están equipados con mandos finales del tipo doble reducciónplanetaria. Rote el mando final hasta que la tapa y el tapón se encuentren en laposición que se muestra. El nivel de aceite es llenado y chequeado removiendo eltapón magnético (flecha). El nivel de aceite debe estar en le fondo de la perforacióndel tapón. Llene la caja de eje trasero con aceite antes de llenar los mandos finalescon aceite. Se requiere de bastante tiempo para que el aceite se establezca en loscompartimientos. Esto puede tardar hasta 20 minutos en tiempos fríos.

Los tapones magnéticos de inspección deben ser removidos semanalmente desde elmando final para chequear las partículas magnéticas.

Para algunas condiciones, verificar los tapones magnéticos es la única manera deidentificar si existe algún problema.

NOTICIA

El eje trasero es un sumidero común para el diferencial y para ambos mandos finales.Si un mando final o el diferencial falla los componentes del otro mando final tambiéndeben verificarse y vaciarse por contaminación. Vacíe el eje trasero completamentedespués de una falla, una falla puede causar la misma falla en un corto periodo de

tiempo.





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(Fig. 14)

El nivel de aceite del diferencial se verifica viendo el nivel de aceite a través del vidriode nivel (1). El nivel de aceite debe estar en el fondo de la perforación de inspección.

El interruptor de nivel de aceite (2) proporciona una señal de entrada al VIMS el cualinforma al operador el nivel de aceite del eje trasero.

El filtro del eje trasero (3) es usado para remover la contaminación desde la caja del

eje trasero.

Chequear la carga de los cilindros de suspensión trasera con el camión vacío y enterreno nivelado.

El segundo de los tres bancos de inyectores (4) para el sistema de lubricaciónautomática esta montado en la parte superior de la caja de diferencial trasero.

Sobre el banco de inyectores esta el respiradero (5) para el eje trasero. Inspeccionar lacondición del respiradero a intervalos regulares. El respiradero previene que se generepresion la interior del eje trasero. Presion excesiva en la caja del eje puede causar queel aceite de refrigeración de freno fugue a través del sello espejo del conjunto defrenos de la rueda.

Las muestras de aceite del diferencial y del mando final pueden ser obtenidas a travésde la toma de muestra.





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(Fig. 15)

El cable que sujeta la caja se guarda debajo de la caja. Siempre que el trabajo searealizado con la caja levantada, la caja debe ser sujetada por el cable entre la caja y elsostenedor trasero del cuerpo en la posición levantada.

ADVERTENCIA

El espacio entre la caja y el bastidor se vuelve prácticamente cero cuando la caja seencuentra bajada. Una falla para instalar el cable puede resultar en lesión o la muertepara el personal que se encuentra trabajando en esta área.





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(Fig. 16)

El tanque de combustible se encuentra localizado en el lado izquierdo del camión. Elindicador de nivel de combustible (flecha) es usado para verificar el nivel durante lainspección caminando alrededor de la maquina.





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(Fig. 17)

Localizados de tras del tanque de combustible se encuentra el filtro de aceite derefrigeración de frenos frontales y el filtro de aceite de refrigeración de frenos traseros(1). El aceite no usado para bajar o levantar los cilindros de levante fluye desde laválvula de levante a través del filtro de aceite de freno y los enfriadores de aceite defreno a los frenos.

Un interruptor del filtro de aceite (3) esta localizado en la caja del filtro. El interruptor

del filtro de aceite proporciona una señal de entrada al ECM de freno. El ECM de frenoenvía una señal al VIMS el cual informa al operador si el filtro se encuentra obstruido.

Las muestras de aceite de freno y de levante pueden ser obtenidas a través de la tomade muestra de análisis de aceite ( 2 ).





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(Fig. 18)

El suministro de aceite para el convertidor de torque y la transmisión esta contenida enla caja del convertidor de torque. El indicador de nivel es usado para chequear el nivelde aceite para el convertidor de torque y la transmisión.

NOTA:- La marca de nivel de aceite LLENO FRIO debe solamente ser usado con elmotor detenido. La marca de nivel de aceite LLENO CALIENTE debe solamente serusado con el motor corriendo.

El aceite al convertidor de torque y la transmisión es agregado por el tubo de llenado(2).

Cuando llene de aceite el carter del convertidor de torque y la transmisión después deun cambio de aceite, llene el carter hasta la parte superior del indicador de nivelsuperior. Gire el interruptor de parada manual a apagado para que el motor noarranque, gire el cigüeñal por aproximadamente 15 segundos.

El nivel de aceite disminuirá a medida que el nivel de aceite llena el sistema delconvertidor de torque y la transmisión. Agregue mas aceite al carter para subir el nivelde aceite a la marca LLENO FRIO, gire el cigüeñal por 15 segundos adicionales.Repita este paso hasta que el nivel de aceite se estabilice, no saque el neutro hasta

que el nivel este correcto.

Gire el interruptor de parada manual del motor a la oposición de apagado y arranque elmotor. Caliente el aceite del convertidor de torque y la transmisión, agregue masaceite al carter para elevar el nivel de aceite del convertidor de torque y transmisión ala marca LLENO CALIENTE.





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(Fig. 19)

La malla de barrido para el aceite del convertidor de torque y la transmisión estalocalizada detrás de la tapa (1).

Se muestra en esta posición la malla de salida del convertidor de torque (2). El aceitefluye desde la válvula de alivio de salida del convertidor de torque, a través de la mallade salida del convertidor de torque hacia el enfriador del convertidor de torque y latransmisión localizado en el lado derecho del motor.





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(Fig. 20)

Inspeccione las condiciones de los dos respiraderos (1) (uno visible) para los cilindrosde frenos. El segundo respiradero esta situado detrás de los tubos cruzados. Nodeben haber fugas de aceite por los respiraderos. Fugas de aceite por los respiraderoses una indicación que el sello de aceite del pistón en el cilindro de freno necesita serreemplazado. Flujos de aire desde el respiradero durante la aplicación del freno es unindicio de que el sello del pistón de aire del cilindro de freno necesita ser reemplazado.

Si hay aire en el sistema u ocurre una perdida de aceite aguas abajo del cilindro, elpistón en el cilindro tendrá una sobre carrera y causara que el vástago indicador seextienda y abra el interruptor de sobre carrera de frenos (2).

El interruptor provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador de lacondición del circuito de aceite de los frenos de servicio. Si ocurre una condición desobre carrera, el problema puede ser reparado pulsando el vástago indicador alinterior y la alarma terminara.





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(Fig. 21)

En esta ubicación se muestra el filtro de carga de la transmisión (1) al lado exteriorizquierdo del riel del bastidor. El aceite de carga de la transmisión fluye a través delfiltro de carga de la transmisión a la válvula de control de la transmisión sobre latransmisión y a la válvula del embrague de traba del convertidor de torque, localizadosobre el convertidor de torque.

Un interruptor by-pass del filtro de aceite (2), esta localizado sobre la caja del filtro. El

interruptor by-pass del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM de frenos.El ECM de frenos provee una señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro seencuentra obstruido.

El tercer banco de inyectores (3), para el sistema de lubricación automático, estatambién localizado en esta área.





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(Fig. 22)

El secador de aire (flecha) esta localizado en el frente del cilindro de suspensiónfrontal izquierdo. El camión 793D usa solamente un secador de aire para acomodar elaire del compresor.

El sistema de aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a través delconector de nivel de tierra, localizado en el lado izquierdo del bastidor.





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(Fig. 23)

Los filtros de aceite de motor (1), están localizados en el lado izquierdo del motor. Elaceite del motor debe ser agregado a través del tubo de llenado (2) y chequeado conla varilla (3).

El sistema de lubricación del motor esta equipado con sensores de presion de aceite(4). Un sensor esta localizado al final de cada lado de la base del filtro de aceite. Unsensor mide la presion de aceite antes del filtro y el otro mide la presion de aceite

después del filtro. Los sensores proveen una señal de entrada al MODULO DECONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR (ECM). El ECM de motor provee una señalal VIMS, el cual informa al operador la presion de aceite del motor. J untos estossensores informan al operador si los filtros de aceite del motor están obstruidos.





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(Fig. 24)

Si esta equipado, el aceite del motor puede ser agregado a través del tubo de llenadodel centro de servicio que esta localizado sobre el tope frontal de la maquina.

El aceite también se puede agregar a través del conector de cambio de aceite (1)localizado en la esquina frontal izquierda, del carter de aceite, si esta equipado.

Un interruptor de nivel de aceite de motor (2), provee una señal de entrada al ECM de

motor, el ECM de motor envía una señal de entrada al VIMS, el cual informa aloperador del nivel de aceite de motor. El interruptor de nivel de aceite de motor le diceal operador cuando el nivel de aceite del motor es bajo y es inseguro operar el camión,sin causar daño al motor. Un mensaje de bajo nivel de aceite de motor es unaadvertencia de categoría 2 o 3.





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(Fig. 25)

Los filtros de combustibles secundarios están localizados sobre los filtros de aceite delmotor, en el lado izquierdo del motor. Los filtros de combustibles secundarios sonfiltros de 4 micras. Las perforaciones de los inyectores son de 5 micras. La falta de nousar filtros de combustibles secundarios de 4 micras puede causar fallas prematurasen los inyectores.

El interruptor de la bomba de combustible primaria (1), esta localizada sobre los

filtros de combustibles. La bomba de combustible primaria esta localizada sobre ellado opuesto del motor. La bomba de combustible primaria es usada para llenar losfiltros de combustible después que ellos son cambiados.

Un interruptor by-pass de filtro de combustible (2), esta localizado sobre a base delfiltro. El interruptor by-pass provee una señal de entrada al ECM de motor. El ECM demotor envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros se encuentransaturados.

Si la restricción de los filtros de combustibles excede los 20 psi (138 Kpa), un eventode restricción de filtro de combustible es registrado.

NOTA:- Si el sistema de combustible requiere ser sangrado, puede ser necesariobloquear la línea de retorno de combustible, para forzar el combustible dentro de losinyectores.





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(Fig. 26)

Antes de subir la escalera del camión, asegúrese de que el interruptor de paradamanual del motor (1) esta apagado. El motor no debe arrancar si el interruptor deparada manual esta encendido. Si es necesario el interruptor puede ser usado paradetener el motor desde el nivel de tierra. Hacer esto periódicamente para chequear elsistema de dirección secundaria.

El interruptor de accionamiento (2), controla la luz en el compartimiento del motor y

sobre el acceso a la escalera.

El conector de servicio RS-232 (3), es usado para conectar el computador con elsoftware del VIMS-PC para descargar nuevos archivos y la configuración, datos entiempo real o la descarga directa de la información registrada por el VIMS.

El interruptor de desconexión de la batería (4) y el conector de llave de servicio VIMS(5), deben estar en la posición de encendido, entes de que el computador con elsoftware del VIMS, se comunique con el VIMS.

La lámpara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando la llave del interruptor dearranque, es girada a la posición de encendido, el VIMS realizara una auto prueba.Durante la auto prueba la lámpara del servicio destellará tres veces si hay

acontecimientos registrados almacenados en el módulo principal de VIMS y una vez sino hay acontecimientos registrados.

Durante la operación normal, la lámpara del servicio se encenderá para notificar alpersonal de servicio que el VIMS tiene un evento activo de (máquina) o de (sistema).La lámpara del servicio destella para indicar cuando un acontecimiento se consideraabuso de la máquina.





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(Fig. 27)

Mientras que sube la escala, haga una inspección cuidadosa del radiador. Asegúresede que no hay atrapado ningún escombro o suciedad en los módulos.

El VIMS también provee al operador una advertencia de restricción de filtro de aire,cuando la restricción de filtro de aire es aproximadamente 6.2 Kpa (25 pulgadas deagua). Humo negro por el escape es también indicios de restricción de los filtros deaire.

Inspeccione las válvulas de polvo (1) para saber si se encuentran tapadas. Si esnecesario desconecte la abrazadera y abra la tapa para una limpieza adicional. Lasválvulas de polvo están abiertas cuando el motor se encuentra apagado y cerradascuando el motor esta corriendo. Las válvulas de polvo deben ser flexibles y cerrarsecuando el motor esta corriendo o el prelimpiador no funciona apropiadamente y losfiltros de aire tendrán una vida corta, reemplace las válvulas de polvo si la goma noesta flexible.

Dos elementos de filtros están instalados en la caja de filtros. El elemento grande es elelemento primario y el elemento pequeño es el elemento secundario.

Sugerencias del sistema de admisión de aire:-

• El elemento primario puede ser limpiado por un máximo de seis veces.• Nunca limpie el elemento secundario para ser reutilizado.• Una restricción en el filtro de aire causa homo negro en el escape, alta

temperatura de escape y baja potencia.





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(Fig. 28)

El sistema de refrigeración en el camión 793D esta dividido en dos sistemas. Elsistema de refrigeración de agua de las camisas y el sistema de refrigeración del pos-enfriador. Estos dos sistemas no están conectados. Cuando haga servicio al sistemade refrigeración, asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas separadamente.

El tanque de desviación del sistema de refrigeración del motor ( 1 ), esta localizado enla parte superior del tanque sobre el radiador. Los niveles de refrigerantes son

chequeados en el tanque de desviación. Use los dos medidores de la parte superiordel tanque de desviación para chequear los dos niveles de refrigerantes.

Dos interruptores de niveles de refrigerante (no mostrados) están en la parte traserasuperior del tanque bajo la plataforma para monitorear los niveles de refrigerante deambos sistemas. Los interruptores de nivel de refrigerantes proveen una señal deentrada al VIMS, el cual informa al operador de los niveles de refrigerantes del motor.

El sistema de refrigeración del pos-enfriador y de las camisas tienen cada uno unaválvula de descarga propia (3). Si el sistema de refrigeración se recalienta o si hayfugas de refrigerante por la válvula de alivio, limpie o reemplace la válvula de alivio.

El agua usada en el sistema de refrigeración es crítica para el buen funcionamiento del

sistema. Utilice el agua destilada o desionizada siempre que sea posible prevenir losácidos o depósitos alcalinos en el sistema de refrigeración. Los ácidos y los depósitosalcalinos resultan de los contaminantes que se encuentran en la mayoría de lasfuentes de agua comunes.

Nunca utilice solamente agua. Toda el agua es corrosiva a las temperaturas defuncionamiento del motor sin los aditivos del líquido refrigerante. También, no tienenningunas de las características de la lubricación que se requieren para los sellos de labomba de agua.





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(Fig. 29)

Localizado en el lado derecho de la plataforma esta el tanque de grasa del sistema delubricación automático (1), el tanque del sistema de aire principal (2) y el taque delsistema de dirección (3).

Cheque el nivel de grasa en el tanque del sistema de lubricación automático con elindicador de nivel localizado en la parte superior del tanque.

Una válvula de drenaje esta localizada en el fondo derecho del tanque del sistema aireprincipal. Drene la condensación desde el tanque de aire cada mañana.





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(Fig. 30)

El nivel de aceite para el tanque del sistema de dirección es chequeado en el visorsuperior (1) cuando el aceite esta frió y el motor esta parado. Después que el motor esarrancado el nivel de aceite disminuye a medida que le aceite llena los acumuladoresde dirección.

Después de que se llenen los acumuladores, el nivel de aceite se debe comprobar otravez en el visor inferior (2). Cuando el motor está funcionando y los acumuladores se

cargan completamente, el nivel de aceite no debe estar debajo de la marca MOTORCORRIENDO del visor inferior. Si el nivel de aceite con el MOTOR CORRIENDO noestá correcto, compruebe la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una cargainferior de nitrógeno permitirá que exceso de aceite sea almacenado en losacumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria.

Antes de remover la tapa para agregar aceite al sistema de dirección, asegúrese queel motor fue detenido con la llave del interruptor de arranque y el aceite desde losacumuladores a retornado al tanque. Entonces presione el botón (3) para liberarcualquier presion remanente en el tanque.

También localizado sobre el tanque esta el filtro de aceite de dirección principal (4) yel filtro de drenaje de caja (5) y (6). Aceite de retorno desde la bomba de dirección, de

la válvula de prioridad, del motor del eje trasero y del motor de refrigeración de losfrenos, retorna al taque a través del filtro (5). El aceite de retorno desde la bomba ydel motor del ventilador, retorna al tanque a través del filtro (6).

Si la bomba de dirección falla o si el motor no puede arrancar, el conector (8), puedeser usado para conectar una unidad de potencia auxiliar (APU). El APU proveesuministro de aceite desde el tanque de dirección al conector para cargar losacumuladores de dirección.El sensor de temperatura de aceite de la dirección (7), provee una señal de entrada alVIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite del sistema de dirección.





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(Fig. 31)

Otro tanque de aire pequeño (no visible) esta localizado detrás de la cabina. El tanquede aire detrás de la cabina suministra aire a los frenos secundarios y deestacionamiento y provee aire a la válvula diversora de los frenos frontales.

Drenar la humedad desde el tanque diariamente con la válvula de drenaje (flecha).





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(Fig. 32)

Un sensor de presion de entrada, de los tubos cargadores (1), esta localizado enambos turbos de admisión. El ECM usa el sensor de presion de entrada, de los tuboscargadores en combinación con el sensor de presion atmosférica para determinar larestricción de los filtros de aire. El ECM provee una señal de entrada al VIMS el cualinforma al operador de la restricción de los filtros de aire.

Si la restricción de los filtros de aire excede los 6.25 Kpa ( 25 pulgadas de agua), un

evento de restricción de filtro de aire será registrado y el ECM reducirá la capacidad deentrega de combustible (máxima disminución 20 %), para prevenir el exceso detemperatura de escape. Una contraseña de fabrica será requerida para limpiar esteevento.

El ECM del motor automáticamente inyectara éter desde los cilindros de éter (2)durante el arranque. La duración de la inyección de éter automática depende de latemperatura del refrigerante de las camisas. La duración varia desde los 10 a los 130segundos.

El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter de lacabina. La inyección de éter manual tiene una duración de 5 segundos.

El éter puede ser inyectado solamente sí la temperatura del refrigerante del motor estabajo los 10° Celsius (50° F) y la velocidad del motor esta bajo las 190 RPM.

Sugerencias de inyección de éter:-

• El tiempo frío causa un retardo en la combustión y humo blanco por el escapeproducto de la mala combustión.

• La inyección del éter reducirá la duración y la severidad de los síntomas de lamala combustión del combustible.





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(Fig. 33)

El recipiente del lava parabrisas (1), esta localizado en el compartimiento en el frentede la cabina. Mantenga el recipiente del lava parabrisas lleno de fluido.

El filtro acondicionador de aire (2), esta también localizado en el compartimiento en elfrente de la cabina. Limpie o reemplace el elemento del filtro cuando existe unareducción de la circulación en la cabina.





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(Fig. 34)

Algunas de las verificaciones que se deben realizar diariamente o cada 10 horas deoperación son:-

• Frenos, chequear la operación• Indicadores y manómetros, comprobar la operación• Cinturón de seguridad, inspeccionar• Alarma de retroceso, comprobar la operación• Dirección secundaria, comprobar la operación.

Los frenos son chequeados enganchando uno de los sistemas de frenos, colocando lapalanca de cambios en PRIMERA HACIA DELANTE. Acelere el motor hasta que elcamión se mueva. El camión no debe moverse bajo las 1300 RPM. Este procedimientodebe ser repetido para el freno de estacionamiento, secundario y sistema de frenos deservicios.

El filtro de aire que refresca la cabina esta localizado detrás de la tapa (flecha). Limpieo reemplace el filtro de la cabina cuando sea necesario.





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(Fig. 35)

ESTACION DEL OPERADOR

El VIMS controla el sistema de medida de carga útil (TPMS) sobre el camión 793D.Hay dos set de las lámparas externas de carga de TPMS en el camión. Un set delámparas está en el lado izquierdo de la cabina (flecha) y el otro set está en laplataforma derecha. Las lámparas son verdes y rojo. Las lámparas informan aloperador del cargador el progreso de carga hacia un peso de carga útil del objetivo

(ajuste a través del teclado numérico de VIMS). Las lámparas están activas solamentedurante el ciclo de carga y están apagadas en todos los otros tiempos.

Durante la carga la lámpara verde deberá estar encendida hasta que la carga útil seencuentre en un 95 % del objetivo del peso deseado. Entonces la lámpara roja seencenderá (la carga se debe detener). Una indicación del ultimo paso puede serprogramada en el sistema usando el teclado numérico del VIMS. Con la indicación delultimo paso el VIMS calcula un tamaño medio del paso del cargador y predice el pasode la carga útil. Si el peso predicho después de la siguiente pasada del cargador estasobre el 95 % del objetivo del peso seteado, la lámpara roja destellara. Las lámparasrojas estarán ENCENDIDAS continuamente después de la ultima pasada (cuando estácargado completamente).

Un mínimo de tres pasos del cargador son requeridas para la opción de la indicaciónde la “ultima pasada”, para que funcione correctamente.





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(Fig. 36)

Esta vista muestra el asiento del operador y el asiento de entrenamiento.





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(Fig.37)

El sistema de levante del camión 793D es controlado electrónicamente. La palanca decontrol de levante (flecha) , activa 4 posiciones de la válvula de control de levante. Las4 posiciones son:- Levantar; Sostener; Flotante y bajada.

Una primera posición de la válvula de control de levante es llamada posición SNUB. Eloperador no tiene control sobre la posición SNUB. El sensor de posición de la cajacontrola la posición SNUB de la válvula de levante. Cuando al caja es bajada, justa

antes que la caja haga contacto con el bastidor, el ECM de transmisión y chasis envíauna señal al solenoide de levante para que mueva el carrete a la posición SNUB. En laposición de SNUB, la velocidad flotante de la caja se reduce para prevenir el contactoduro de la caja con el bastidor.

El camión debe operar normalmente con la palanca de levante en la posición flotante.Viajando con el levante en la posición de levante, se asegura que el peso de la cajaesta sobre el bastidor y los cojines y no sobre los cilindros de levante. La válvula delevante actualmente se encuentra en la posición SNUB.

Si la transmisión esta en reversa cuando la caja esta siendo levantada, el sensor de lapalanca de levante, es usado para cambiar la transmisión a neutro. La transmisiónpermanecerá en neutro hasta que:-

• La palanca de levante sea movida hasta la posición de sostenimiento o flotante• O la palanca de cambios a sido colocada dentro y fuera del neutro.

NOTA:- Si el camión se enciende con la caja levantada y la palanca de levante en laposición FLOTANTE, la palanca debe ser movida a sostenimiento y después aFLOTANTE antes de que la caja baje.





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(Fig. 38)

Se muestra un vista general del lado frontal izquierdo de la cabina.

Algunas de las características son:-

• El ajuste individual para la inclinación y telescopio de la columna de dirección.• Interruptor para el lava parabrisas; control de señal de giro; Interruptor de

oscuridad.• Es un diseño de instrumentos reforzados.• Control de bocina montado sobre el volante de dirección.





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(Fig. 39)

Los controles del operador del lado izquierdo de la columna de dirección son:-

• La palanca de ajuste de la columna de dirección inclinación y telescopio (1):empujar para el telescopio y tirar para la inclinación.

• Interruptor para el lava parabrisas; control de señal de giro; Interruptor deoscuridad (2)

• Encendedor de cigarrillos (3) La puerta del encendedor de cigarrillo recibe una

fuente de alimentación de 12 Voltios. Esta puerta se puede utilizar comofuente de alimentación para las aplicaciones de 12 voltios. Otro puerta deenergía de 12 Voltios se proporciona detrás del asiento del operador.

• Control de bocina montado sobre el volante de dirección (4)





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(Fig. 40)

Se muestra una vista más cercana del limpia parabrisas, del control de señal de giro ydel interruptor de oscuridad.

Lavadora limpia parabrisas: Empuje el botón en el extremo de la palanca para activarla potencia eléctrica del lava y limpia para brisas.

El interruptor intermitente del limpiador tiene las seis posiciones siguientes:

• Apagado (0).• Posición intermitente 1 (una barra)• Posición intermitente 2 (dos barras)• Posición intermitente 3 (tres barras)• Velocidad continua del limpiador baja (I)• Velocidad continua del limpiador alta (II)

Interruptor de oscuridad: Tire de la palanca hacia el operador para las lucesBRILLANTES, y empuje la palanca lejos del operador para las luces DÉVILES.

Señales de giro: Para activar las señales de giro, levante la palanca para un giro a la

DERECHA, y baje la palanca para un giro a la IZQUIERDA.





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(Fig. 41)

Ubicada al lado derecho de la columna de dirección esta la palanca del retardadormanual. La palanca del retardador manual se utiliza para modular el enganche de losfrenos del servicio en las cuatro ruedas. El sistema de retardo permite que la máquinamantenga una velocidad constante en una pendiente larga. El retardador no aplicarátoda la capacidad de frenado normal.

Localizados en la corrida derecha de la palanca del retardador manual están ( desde

izquierda a derecha):-• La llave del interruptor de arranque.• La perilla de temperatura variable.• El interruptor de la velocidad del ventilador.

NOTICIA

No use el control de retardo como freno de estacionamiento o para detener lamaquina.





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(Fig. 42)

Localizados sobre el piso de la cabina están:-

• El pedal del freno secundario (1):- Usado para la aplicación modulada de losfrenos de estacionamiento sobre las 4 ruedas.

• El pedal del freno de servicio (2):- Usado para modular la aplicación de losfrenos de servicios sobre las 4 ruedas. Para una modulación mas precisa delos frenos de servicio, use la palanca del retardo manual, sobre el lado derecho

de la columna de dirección.• Pedal del acelerador (3):- Un sensor de posición del acelerador esta unido al

pedal del acelerador. El sensor de posición del acelerador provee una señal deentrada al ECM del motor.

NOTA:- La posición del acelerador del camión 793D, puede ser programado desdeuna calibración de 10% a un 90%.El ajuste se cambia en la pantalla de la configuración del ECM del motor con el ET.

El ECM del motor proporciona una velocidad en vacío elevada del motor de 1600 RPMcuando la temperatura del aceite del motor está debajo de 60° C (140° F). Larevolución por minuto se reduce gradualmente a 1000 RPM entre 60° C (140° F) y 71°C (160° F). Cuando la temperatura está sobre 71° C (160° F), del motor bajara a baja

en vacío (700 RPM).

Aumentando la velocidad baja en vacío ayuda a previenen la combustión incompleta ysobre enfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vacío elevadas, eloperador puede liberar el freno de estacionamiento o presionar el aceleradormomentáneamente, y la velocidad en vacío disminuirá a baja en vacío por 10 minutos.





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(Fig. 43)

Al lado derecha del asiento del operador esta la consola de cambio. Localizada sobrela consola de cambio esta la palanca de cambio de la transmisión (1), la válvula deaire del freno de estacionamiento (2), y la válvula de reactivación del freno deestacionamiento (3).

La transmisión del camión serie D, tienen 6 velocidades hacia delante y 1 velocidadreversa.

El limite de marcha superior y el limite de marcha con la caja arriba son programabledesde el ECM de transmisión y chasis. El limite de marcha superior puede sercambiado desde la tercera hasta la sexta. El limite de marcha con la caja arriba puedeser cambiado desde la primera hasta la tercera.

La válvula de reajuste del freno de estacionamiento (3) evita que la máquina se muevasi el operador deja el camión con la palanca del freno de estacionamiento en laposición liberado y si la presión de aire de sistema cae a menos de 60 PSI (413 kPa).Si la presión de aire del sistema ha drenado a menos de 60 PSI (413 kPa), la válvulade reajuste del freno de estacionamiento hará estallar para arriba la perilla y debe SERREAJ USTADO antes de que el camión pueda ser movido.

Para reajustar la válvula, ponga la palanca del freno de estacionamiento en la

POSICIÓN DE TRABAJ O y permita que la presión de aire alcance la presión máxima.Entonces, empuje la perilla de la válvula de reajuste del freno de estacionamientoHACIA ADENTRO hasta que este debajo de la superficie de la consola de cambio. Laperilla de la válvula del reajuste del freno de estacionamiento se debe empujar HACIAADENTRO antes de que los frenos de estacionamiento sean liberados, sin importar laposición de la palanca del freno de estacionamiento.





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(Fig. 44)

Localizados en el panel sobre la cabeza están los siguientes interruptores:-

• Luces de advertencia (1).• Luces del equipo y estacionamiento / luces de la cola (2).• Luces de neblina (3).• Luces de retroceso (4).• Luces frontales del piso y escalera (5).





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(Fig. 45)

La figura muestra el panel de los interruptores localizados detrás del asiento deloperador. El camión 793D usa solamente interruptores en los circuitos para protegerlos circuitos eléctricos.

Una puerta de potencia de 12 voltios y 5 amperios (1), proporciona un suministro depotencia para aplicaciones de 12 voltios, como a un computador portátil.

Un computador portátil con el software del VIMS instalado puede ser conectado en elconector de diagnostico (2) para obtener diagnostico e información de produccióndesde el control electrónico VIMS.

Un computador portátil con el software del técnico electrónico ET instalado puede serconectado al conector del CAT DATA LINK (3) para obtener información dediagnostico y realizar las funciones de programaciones en todos los controleselectrónicos.





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(Fig. 46)

Se muestra el centro del panel frontal. Ocho indicadores mezclados, el modulo de loscuatro manómetros agrupados y el módulo del velocímetro / tacómetro son visible.

Los cuatro indicadores mezclados sobre la izquierda del modulo de los cuatromanómetros agrupados son ( desde la parte superior al fondo ):-

• Giro a la izquierda.• Subir la caja:- enciende cuando la caja esta arriba, la entrada es desde el

sensor de posición de la caja.• Reversa:- Enciende cuando el interruptor de la palanca de cambio esta en

reversa.• Luces altas.

Los cuatro indicadores mezclados sobre la derecha del modulo del velocímetro /tacómetro son ( desde la parte superior al fondo ):-

• Giro a la derecha.• Lámpara de acción:- Enciende cuando una categoría 2, 2S, o categoría 3 de

advertencia esta activa.•

Retardador:- Enciende cuando el retardador esta enganchado ( automático omanual ). Destellara rápidamente cuando una falla en el sistema ARC esdetectada.

• TCS:- Enciende cuando el sistema de control de tracción ( TCS ), estaenganchado. Destellara rápidamente cuando una falla en el sistema de TCS esdetectada.





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Los cuatro sistema de monitoreo para el modulo de los cuatro manómetros mezcladosson ( desde la parte superior al fondo y de izquierda a derecha ):-

• Temperatura de refrigerante de motor:- La máxima temperatura de operaciónes 107 ° C (225 ° F).

• Temperatura de aceite de frenos:- La máxima temperatura de operación es 121

° C (250 ° F).• Presion del sistema de aire:- La mínima presion de operación es 65 PSI (450

Kpa).• Nivel de combustible:- Los mínimos niveles de operación son de 15%

(categoría 1) y 10% (categoría 2).

Los tres sistemas de monitoreo para el modulo de velocímetro y tacómetro son:-

• Tacómetro:- Muestra la velocidad del motor en RPM.• Velocidad de tierra:- Mostrado en el lado izquierdo del área de muestra de los

tres dígitos y puede ser mostrado en millas por hora (mph) o kilómetros porhora (Kmh).

• Marcha actual:- Mostrado en el lado derecha del área de muestra de tresdígitos y consiste de dos dígitos que muestran el cambio de la transmisiónactual enganchado. El digito izquierdo muestra el cambio actual(como 1, 2, etc..). El lado derecha muestra la dirección seleccionada(F - ADELANTE, N - NEUTRO o R - REVERSA).





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(Fig. 47)

A la derecha del módulo del velocímetro / tacómetro está varios interruptores de eje debalancín. Los interruptores de eje de balancín controlan los sistemas siguientes:

Fila superior (de izquierda a derecha)

• Acelerador de respaldo: Levanta la velocidad del motor a 1300 RPM si la señaldel sensor del acelerador esta invalida.

• Éter de ayuda de arranque: Permite que el operador inyecte manualmente eléter si la temperatura del aceite de motor está debajo de 10° C (50° F) y lavelocidad del motor está bajo las 1900 RPM. La duración manual de lainyección del éter es 5 segundos.

• ARC: Activa el sistema de control de retardador automático (ARC).• Liberación de freno / Piloto de levante: Use para liberar el frenos de

estacionamiento para el remolque y para proporcionar aceite piloto para bajarla caja con el motor muerto. El enclavamiento pequeño debe ser empujadoHACIA ARRIBA antes de que el interruptor se pueda empujar HACIA ABAJ O.

• Prueba del TCS: La prueba del sistema de control de tracción (TCS). Utiliceeste interruptor al dar vuelta en un círculo apretado con el motor en BAJ A RPMy la transmisión en el PRIMER MARCHA. Los frenos deben ENGANCHAR yLIBERARCE en varias ocasiones. La prueba debe ser realizada mientras davuelta en ambas direcciones para terminar la prueba.

Fila inferior (de izquierda a derecha)

• Luces de Panel: Utilice este interruptor para amortiguar las luces de panel.• Aire acondicionado: Utilice este interruptor para encender el aire

acondicionado.





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(Fig. 48)

SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE VITAL INFORMACIÓN ( VIMS )

En la figura se muestra el modulo central de mensajes (1) del sistema deadministración de vital información (VIMS) y modulo del teclado numérico (2).

El modulo central de mensajes consiste de un indicador de alerta, un manómetrouniversal y una ventana de exhibición de mensajes. El indicador de alerta destellara

cuando una categoría de advertencia 1; 2; 2-S o 3 este presente.

El manómetro universal exhibe los acontecimientos de los datos activos o registrados(máquina) y del mantenimiento (sistema). El manómetro universal también exhibirá elestado de un parámetro del sensor seleccionado, para ver presione la llave delmanómetro en el teclado numérico.

La ventana de exhibición de mensaje mostrara varios tipos de información al operador,dependiendo del texto del menú seleccionado con el teclado numérico. Unacontecimiento activo eliminará la mayoría de las exhibiciones presionando la llaveACEPTABLE.





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(Fig. 49)

La figura muestra los módulos de centro de mensajes y del teclado numérico usadosen los camiones 793D. El módulo del teclado numérico permite que el operador o untécnico del servicio interactúe con el VIMS. Algunas de las funciones que se puedenrealizar usando el teclado numérico son:

Llave Aceptar:- Usado para completar la entrada numérica y para reconocer loseventos. El reconocimiento de un evento quitará el evento de la pantallatemporalmente. Los eventos severos no pueden ser reconocidos.

Llave F1:- Proporciona información adicional del evento actual que esta exhibido.Para los eventos de mantencion (sistema), se muestra el MID, el CID, y el FMI. Paralos datos (máquina), se exhibe el valor de parámetro actual (temperatura, presión,RPM).

Llaves F2 y F3:- No se utiliza en los camiones fuera de carretera.

Llave Manometro:- El manómetro universal y la ventana de exhibición de mensaje se

usan para mostrar el valor de cualquier parámetro de un sensor. Presionar las llavesde flecha a voluntad por los parámetros.Incorporando el número del parámetro y luego seleccionando la llave del manómetroselecciona ese parámetro.

Llaves Numéricas:- Usados para entrar información numérica tal como el númeroindividual del parámetro de los manómetros, los códigos del programa del servicio ylas respuestas a las peticiones de VIMS.





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NOTA:- Los códigos del programa del servicio se pueden encontrar en los folletos delmecánico.

Llave de Flecha Izquierda:- Usada para retroceder la selección actual mostrada.

Llave de Flecha Derecha:- Usada para avanzar la selección actual mostrada.

Llave de Identificación:- Utilizado por el operador para entrar su o sus número deidentificación. Este número se almacena con toda la información de los eventos quepueda seguir, hasta que un nuevo número de identificación es ingresado. Laimpresión de los reportes mostrara este número con cada evento.

Indicador Rojo:- Localizado sobre la llave ACEPTAR, se destella un indicador rojocada vez que una llave es presionada. Esto dice al operador o al técnico del servicioque el apriete del teclado fue aceptado.

Puntos Indicadores de Datos lógicos:- Localizados en la esquina superior derechadel modulo central de mensajes están los cuatro puntos indicadores. El VIMS puedealmacenar hasta 30 minutos de información de todos los sensores instalados en el

camión. Esta información puede ser almacenada haciendo rodar los datos lógicos conel teclado numérico (DLOG). Cuando los datos lógicos se activan con el tecladonumérico, los puntos de indicador de datos lógicos retroceden hasta que los datoslógicos son apagados.

NOTA:- Los puntos indicadores de los datos lógicos no pueden avanzar si los datoslógicos están activados con el VIMS PC.

El VIMS proporciona tres categorías de advertencias. La primera categoría requieresolamente el conocimiento del operador. La segunda categoría indica que la operaciónde la máquina y el procedimiento de mantenimiento de la máquina debe ser cambiada.La tercera categoría de advertencia indica que la máquina se debe detenidainmediatamente con seguridad.

Categoría de advertencia 1

Para una advertencia de categoría 1, el indicador de alerta destellará. El manómetrouniversal puede exhibir el parámetro y un mensaje aparecerá en la ventana deexhibición de mensaje. Una advertencia de categoría 1 alerta al operador que unsistema de la máquina requiere la atención. La llave " ACEPTABLE " se puede utilizarpara reconocer la advertencia. Algunas advertencias serán silenciadas por un períodopredeterminado. Después de este período, si la condición anormal todavía estápresente, la advertencia reaparecerá.

Categoría de Advertencia 2

Para una advertencia de categoría 2, el indicador de alerta y la lámpara de accióndestellarán. El manómetro universal puede exhibir el parámetro y un mensajeaparecerá en la ventana de exhibición de mensaje. Una categoría de advertencia 2alerta al operador que un cambio en la operación de máquina es requerido para evitarun posible daño al sistema indicado. La llave " ACEPTABLE " en el teclado numéricose puede utilizar para reconocer la advertencia. Algunas advertencias seránsilenciadas por un período predeterminado. Después de este período, si la condiciónanormal todavía está presente, la advertencia reaparecerá.





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Categoría de advertencia 2-S

Para una advertencia de categoría 2-S, el indicador alerta y la lámpara de la accióndestellarán y un alarmar de acción sonará continuamente, la cual indica una categoría2 de advertencia SEVERA. El manómetro universal puede exhibir el parámetro y unmensaje aparecerá en la ventana de exhibición de mensaje. Una advertencia de

categoría 2-S alerta al operador para cambiar inmediatamente la operación de lamáquina para evitar un daño posible al sistema indicado. Cuando el cambio en laoperación se realiza a una condición aceptable, el alarmar de acción se apagara.

Categoría de advertencia 3

Para una advertencia de categoría 3, el indicador de alerta y la lámpara de accióndestellarán y el alarmar de acción sonará intermitentemente. El manómetro universalpuede exhibir el parámetro y un mensaje aparecerá en la ventana de exhibición demensaje. Una advertencia de categoría 3 alerta al operador que la máquina debe serinmediatamente detenida con seguridad para evitar daño a la máquina o previenendaños a las personas. Algunas advertencias de la categoría 3 no pueden ser paradaspresionando la llave " ACEPTABLE “.





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(Fig. 50)

El VIMS usa un ECM ABL2M para recibir las señales de entradas desde losinterruptores y sensores y también funciona como modulo principal. El VIMS tambiénse comunica con otros controladores electrónicos de la maquina. El VIMS proporcionaal operador y al técnico del servicio una mirada completa de las condiciones pasadas yactuales de todos los sistemas sobre el camión.

El hardware principal del módulo de VIMS es la versión 4,0 de ABL2M. El móduloprincipal se debe programar con el software de flash del archivo usando el ET antesque funcione el VIMS.





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(Fig. 51)

Se muestran los Módulos de Control Electrónicos (ECM). Localizados en elcompartimiento trasero de la cabina están el modulo principal del VIMS (1), el ECM defrenos (2) y el ECM de transmisión y chasis (3).

El ECM de frenos controla el sistema de control de retardo automático (ARC), elsistema control de tracción (TCS) y la refrigeración del eje trasero.

El ECM de transmisión y chasis controla los cambios de la transmisión, la traba delconvertidor de troque, el sistema de levante, las características de arranque en neutro,el filtro del tren de potencia, monitorear las temperaturas y las características de lalubricación automática.

Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican unoscon otros a través del CAT DATA LINK. Toda la información de estos controles sepuede alcanzar a través del centro del mensaje de VIMS o con un computador portátilcon el software técnico electrónico (ET) o con el VIMS PC.





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(Fig. 52)

Se muestra un diagrama del sistema electrónico de VIMS. Se muestran a la izquierdalos componentes en la máquina que proporcionan las entradas directamente al VIMS.El módulo principal de VIMS analiza estas entradas junto con las entradas de los otrosECM's y envía las señales de salida a los componentes mostrados en el derecho del

diagrama.





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(Fig. 53)

Se muestra un computador portátil con el software de diagnostico VIMS PC instalado.El computador portátil esta conectado al VIMS a través del conector de diagnostico(RS-232)

Algunas de las operaciones que se pueden realizar con el computador portátil conVIMS PC instalado son:-

• Ver datos en tiempo real (similar al menú estatus del ET)• Ver datos de carga útil.• Inicial y detener un data logger.• Calibrar el sistema de carga útil.• Cargar configuración de archivos y fuentes (solamente hardware versión 3.0)(

similar a programaciones flash a otros ECM con el ET)• Asignar numero de equipo y de serie.• Resetear datos, tiempo y horometro en el tablero.• Descargar lista de eventos, datos lógicos, eventos gravados, datos de carga

útil, datos de tendencias, datos acumulativos y datos de histogramas.





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(Fig. 54)

El CAT data link consiste de un par de cable torcidos que conectan a todos losmódulos de control electrónicos ECM sobre la maquina. Los cables son torcidos parareducir la interferencia eléctrica desde las fuentes no deseadas como la radiotransmisora. Todos los interruptores y sensores que proporcionan una entrada a unECM pueden ser compartidas con otros ECM sobre el CAT data link. La habilidad paracompartir las entradas elimina la necesidad de mas de un sensor en el mismo sistema.Un computador portátil. Un computar con el software de diagnostico técnico

electrónico instalada (ET) puede también ser conectado al CAT data link y ver lainformación que esta siendo transmitida entre los ECM,s.

Se muestra el adaptador de comunicación 7X1700 y n computador portátil con elsoftware de diagnostico instalado. El adaptador de comunicación es conectado alconector de diagnostico CAT data link localizado sobre el panel de los breaker decircuitos.

Para realizar diagnósticos y funciones de programación con este control electrónico, eltécnico de servicio debe usar un computar portátil con ET.

NOTA:- El adaptador de comunicación 7X1700 ha sido reemplazado por el adaptadorde comunicación II 171-4400. Ambos adaptadores de comunicación pueden trabajar

en el 793D.





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(Fig. 55)

Localizado en la esquina superior izquierda de la parrilla frontal del radiador esta elsensor de temperatura ambiente (flecha). El sensor de temperatura ambiente proveeuna señal de entrada al VIMS.





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(Fig. 56)

Localizados sobre los cuatro cilindros de suspensión están los sensores de presion delsistema de administración de producción del camión (TPMS)(flecha). Los sensores depresion de los cilindros de suspensión son comúnmente llamados “sensores puntales”:Cuando el camión esta siendo cargado, los sensores strut convierten la carga enpresion para cambiar en señal de frecuencia. La señal de frecuencia esta siendoenviada al VIMS. El VIMS convierte la señal de frecuencia en toneladas. Durante lacarga el peso de carga útil esta siendo mostrada en la pantalla central de mensajes de

VIMS en toneladas métricas o americanas.

Los sensores strut reciben voltaje positivo de la batería desde el circuito de breaker.Para chequear el suministro de voltaje de los sensores, conecte un multimetro entre elpasador A y B del conector del sensor. Regule el medidor para leer voltaje de corrientedirecta.

Los sensores strut envían una señal de frecuencia de salida al VIMS. Para chequear laseñal de salida de los sensores strut, conecte un multimetro entre los pasadores B y Cdel conector del sensor strut. Regule el medidor para leer frecuencia.





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(Fig. 57)

El terminal “R” (flecha) sobre el alternador suministra una señal de entrada de voltaje yfrecuencia al VIMS. Un voltaje normal en el terminal “R“ del alternador debe estar entre12.4 y 14.75 voltios de corriente directa. La correspondiente salida desde el terminalpositivo de la batería deberá ser aproximadamente 2X el valor del terminal “R”(24.8 a 29.5 voltios de corriente directa).

La frecuencia desde el terminal “R” del alternador deberá ser mayor que 94 Hz +/-

10%. Una frecuencia menor que 94 Hz es un indicio que la velocidad del alternador esbaja. La causa más probable es resbalamiento de correas, poleas sueltas o unproblema interno del alternador.

Aproximadamente 10 diferentes eventos de voltaje pueden ser mostrados sobre lapantalla de centro de mensajes del VIMS. Los eventos pueden ser de categoría 1 o 3dependiendo de la severidad del problema.





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(Fig. 58)

MODULO 2:- MOTOR

Objetivo:-Al termino de este modulo el estudiante esta en condiciones de realizar unadescripción y análisis de los diferentes sistemas que forman parte del motor acombustión interna del camión.

En la figura se muestra el motor 3516B (8WM) usado en el camión fuera de carreteraque opera a altitudes bajo los 2951 metros (8500 pies). Los camiones que operan aestas altitudes están equipados con un motor 3516B HD alto desplazamiento.

A altas altitudes el 793D esta equipado con un motor caterpillar 3516B, el cual tieneaftercooler y turbo cargadores en serie. Estos motores tienen turbo cargadores enserie y wastegate.

Las especificaciones de funcionamiento del motor para el camión 793D son:-

Numero de prefijo de serie 7TR 8WM (HD)Especificaciones de funcionamiento 2T7409 0K5567Máxima altitud 3660 m 2951 mPotencia total 1715 KW (2300HP) 1800KW (2415HP)Potencia neta 1615 KW (2166HP) 1743KW (2337HP)RPM a plena carga 1750 1750RPM alta en vacío 1965 +/- 10 1960 +/- 40Velocidad de RPM en stall 1672 +/- 65 1672 +/- 65





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NOTA:- En el camión de 793D fuera de carretera, el mapa del torque de la potenciapuede ser cambiado programando la configuración del ECM del motor con laherramienta de servicio ET.

Una selección de múltiple torque y doble potencia permiten el uso de un 3516B en loscamiones 793D y también permite el uso de diferentes mapas de torques paratransmisiones de engranajes diferentes.

La selección de " Múltiple - torque " y “ doble potencia " están disponibles a través delET en la pantalla de configuración. Si se selecciona " doble potencia ", un mapa detorque de baja potencia 1611 kW (hp 2160) será utilizado para todos los engranajes dela transmisión. Si se selecciona el " Múltiple - torque ", después el ECM de motorpedirá al ECM de Transmisión y Chasis el número de serie de la transmisión. Si nohay respuesta del ECM de transmisión y Chasis, el ECM del motor utilizará el mapa de1611 kW (HP 2160) y continuará exhibiendo la configuración " Múltiple - torque " en lapantalla del ET.

NOTA:- Si no hay respuesta del ECM de la transmisión y Chasis el equipo sedetendrá, cuando es arrancado nuevamente, el ET exhibirá la " doble potencia " en lapantalla de configuración del ET.

Mire para esta configuración. Si el ECM de Transmisión y Chasis no estácomunicando, usted puede estar en la potencia baja y pensar que usted tiene unproblema en el motor, cuando de hecho es el ECM de la Transmisión y Chasis.Durante un caso así, usted puede poner un ECM de motor Multi -torque, pero el motortodavía correrá en la doble potencia.

Si el ECM de transmisión y chasis responde con un numero de serie de transmisión

para el 793D (J GG), entonces el ECM de motor debe usar un mapa de 1611 KW(2160 HP) para mando de convertidor. En cambios de 1 hasta 5, mando directo elECM de motor debe usar un mapa de torque de 1800 KW (2415 HP), En cambios de6, mando directo, el ECM de motor debe usar un segundo mapa de torque de 1800KW (2415 HP).





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(Fig. 59)

SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

En la figura se muestra el diagrama de los componentes del sistema de controlelectrónico para el motor 3516B usado en el camión 793D. La inyección de

combustible es controlada por el modulo de control electrónico del motor ECM.Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores,interruptores y sender. El ECM de motor analiza estas señales y determina cuando ypor cuánto tiempo se debe energizar los solenoides de los inyectores.

Cuando los solenoides de los inyectores son energizados determina la sincronizacióndel motor. Cuán largo los solenoides son energizados determinan la velocidad delmotor.

Ocasionalmente Caterpillar hace cambios al software internos (modulo depersonalidad) que controla el desempeño del motor. Estos cambios pueden serrealizados usando el programa Winflash, que es parte del programa software técnico

electrónico ET. El ET es usado para diagnosticar y programar los controleselectrónicos usados en los camiones fuera de carretera. Cuando use el programaWinflash un " archivo " debe obtenerse de caterpillar y cargado en el módulo depersonalidad existente en el ECM.

Los motores de los camión 793D (FDB) se diseñan para resolver las regulaciones delas emisiones TIER I de la Agencia de Protección del Medioambiente de los EEUU(EPA) para los motores sobre 560 kW neto (750 HP neto). Para resolver estaregulación el motor del camión 793D (FDB) utilizará un nuevo software de emisión.





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Cuando instale las nuevas emisiones de software de archivos "flash" en el ECM delmotor, ET puede utilizar la trasmisión de datos (ATA) Asociación Americana deCamiones o la trasmisión de datos CAT. Las trasmisiones de los datos de ATA y delCAT consisten en un par de los alambres torcidos que conectan con el ECM del motory el conector de diagnóstico en la cabina. Los alambres se tuercen para reducirinterferencia eléctrica de las fuentes indeseadas tales como radio transmisiones.

" El voltaje pull-up " es un voltaje provisto dentro de un ECM a través de unaresistencia interna que " levante " la señal de contacto del circuito sobre la entrada decontrol del conector. “ Pull-up “de los circuitos se utilizan en la mayoría de las entradasde los sensores y de los interruptores de los controles electrónicos. Los sensores dela frecuencia no reciben voltaje “pull-up” (a excepción de los sensores de presión delos cilindros de suspensión). El voltaje “pull-up” es determinado por el diseño del ECMy variará entre ECMs. El voltaje “pull-up” es a veces el mismo valor que el voltaje de lafuente que acciona el sensor, pero no tiene que ser. Recuerde, el voltaje “pull-up” esuna señal de entrada al ECM para un sensor dado (o interruptor) y NO TIENENINGUNA relación posible con el voltaje que ACCIONA el sensor. Los sensores dePWM tienen un voltaje “pull-up” DIFERENTE al voltaje que los acciona. Los sensoresanálogos, utilizados con el ECM del motor, tienen el voltaje “pull-up” que es IGUAL que

el voltaje que los acciona. El ECM del motor proporcionará un voltaje “pull-up” deseñal al circuito de los sensores cuando el ECM detecta un circuito ABIERTO. Elcircuito de señal esta en el pin C de los 3 pines del conectores del sensor. El voltaje“pull-up” para los sensores del ECM del motor es aproximadamente 6,50 voltios.

Para probar el voltaje “pull-up”, utilice un multímetro digital fijado al voltaje de C.C., yutilice el procedimiento siguiente (la llave de arranque debe estar ENCENDIDO):

1. Mida entre los pines B ( retorno análoga o digital) y C (señal) en el lado delECM del conector del un sensor antes de que se desconecte. El voltajeque se asocia a la temperatura o a la presión actual debe ser mostrado.

2. Desconecte el conector del sensor mientras que todavía mide el voltaje

entre los pernos B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensores bueno, el multímetro exhibirá el voltaje “pull-up”.





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(Fig. 60)

El sistema de combustible y algunos otros sistemas son controlados por el ECM de motor (1),que esta localizado al lado izquierdo del motor. Otros sistemas controlados por el ECM demotor son:- La inyección de éter, función de arranque del motor, by-pass de escape(wastegate) y el pre-lubricado de aceite del motor.

El ECM del motor tiene dos conectores de 70 pines (2). Los conectores son identificados como“J 1” y “J 2”. Identifique cual conector es el J 1 o J 2 antes de realizar pruebas de diagnósticos.

Un conector de calibración de tiempo de 2 pines (3) esta localizado contiguo al ECM. Si elmotor requiere calibración de tiempo, un sensor de calibración y tiempo (pick-up magnético)esta instalado en la caja de volante y conectado al conector de calibración y tiempo.

Usando la herramienta del servicio ET caterpillar, la calibración que mide el tiempo serealiza automáticamente para los sensores de velocidad y sincronización. Lavelocidad del motor deseada se fija a 800 RPM. Este paso se realiza para evitar lainestabilidad y se asegura que no hay juego presente en los engranajes que miden eltiempo durante el proceso de la calibración. La calibración de la sincronización mejorala exactitud de la inyección del combustible para corregir cualquier tolerancia leveentre el cigüeñal, los engranajes de tiempo, y la rueda de tiempo. La calibración de lasincronización se realiza normalmente después de los siguientes procedimientos:-

• Reemplazo del ECM.• Reemplazo del sensor de tiempo y calibración.• Reemplazo de la rueda de tiempo.





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(Fig. 61)

El sensor de presion atmosférica (flecha) esta localizado adyacente al ECM de motor:El ECM de motor usa el sensor de presion atmosférica como referencia para el calculodel refuerzo y la restricción del filtro de aire.

El sensor también se utiliza para reducir la capacidad normal del motor a altasaltitudes. El ECM reducirá la capacidad normal del motor en un índice de 1% por cadakPa a un máximo de 20%. La reducción de la capacidad normal comienza en una

elevación específica. La especificación de la elevación se puede encontrar en lainformación técnica de Marketing (TMI) encontrada en la red de caterpillar. Si el ECMdel motor detecta una falla del sensor de presión atmosférica, el ECM reducirá lacapacidad normal de entrega del combustible a 20%. Si el ECM del motor detecta unaavería en el sensor de presion de entrada del turbo cargador y del atmosférico almismo tiempo, el ECM reducirá la capacidad normal del motor al un máximo de 40%.

El ECM del motor también utiliza el sensor de la presión atmosférica como referenciaal calibrar todos los sensores de la presión.

El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores análogos quereciben un voltaje regulado de 5 +/- 0,5 voltios del ECM del motor. La señal de salidadel sensor de presión atmosférica es una señal de salida del voltaje de C.C. que varía

entre 0,2 y 4,8 voltios de C.C. con una gama de la presión de funcionamiento entre0 y 15,7 PSI (0 y 111 kPa).

Para comprobar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un multímetroentre los pernos B y C del conector del sensor. Fije el multimetro para leer " voltios dela C.C.." La salida del voltaje de C.C. del sensor de presión atmosférica debe estarentre 0,2 y 4,8 voltios de C.C.





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(Fig. 62)

El sensor de velocidad y sincronización del motor (1) esta posicionado cerca de laparte posterior del árbol de levas izquierdo. El sensor señala la velocidad, la dirección,y la posición del árbol de levas contando los dientes y midiendo los espacios entre losdientes respecto a la rueda de sincronización. La rueda de sincronización estamontada en el árbol de levas.

El sensor de velocidad y sincronización del motor es una de las entradas más

importantes al ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada delsensor de velocidad y sincronización del motor, el motor no funcionará.

El sensor de velocidad y sincronización del motor recibe un voltaje regulado de 12,5±1voltios del ECM del motor. Para comprobar la señal de salida del sensor de velocidady sincronización, conecte un multímetro entre los pernos B y C del conector del sensorde velocidad y sincronización. Fije el multimetro para leer la " frecuencia." La salida dela frecuencia del sensor de velocidad y sincronización debe estar aproximadamente:

• Arrancando :- 23 a 40 Hz.• Baja en vacío :- 140 Hz.• Alta en vacío :- 385 Hz.

Al ver la velocidad del motor en la pantalla de estado del ET, la velocidad debe estarentre 100 y 250 RPM.Un sensor pasivo de velocidad del motor (dos cables) (2) se coloca encima de lacubierta de la rueda volante. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes quepasan de la rueda volante para proporcionar una salida de frecuencia. El sensor develocidad pasivo envía la señal de velocidad del motor al ECM de la transmisión ychasis y al ECM de frenos. La señal del sensor de velocidad pasivo es utilizada por elcontrol de retardo automático (ARC), control de velocidad del motor, los cálculos detiempo de cambio, y la ratificación de la velocidad de la salida de la transmisión (TOS).





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(Fig. 63)

El sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona la posición deseada delacelerador al ECM del motor. Si el ECM del motor detecta una avería en el sensor deposición del acelerador, el interruptor de respaldo del acelerador puede ser usadopara aumentar la velocidad del motor a 1300 RPM.

El sensor de posición del acelerador recibe un voltaje regulado de 8,0 ±0,5 voltios delECM del motor. La señal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal

de pulso ancho modulado (PWM) que varía con la posición del acelerador y seexpresa como porcentaje entre 10 y 90%.

Para comprobar la señal de salida del sensor del acelerador, conecte un multímetroentre el pin B y pin C del conector del sensor de posición del acelerador. Fije elmultimetro para leer el " ciclo pesado." La salida del ciclo pesado del sensor deposición del acelerador debe ser:

• Baja en vacío :- 16 ±6 %• Alta en vacío :- 85 ±4 %

NOTA:- El ajuste del sensor de posición del acelerador se puede cambiar en el ECMdel motor usando la pantalla de configuración de ET. Dos ajustes están disponibles:10% a 50% de aceleración y 10% a 90% de acelerador. El camión 793D se debe fijarde 10% a 90% de acelerador.





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(Fig. 64)

El sensor de presión del cárter del motor (flecha) está situado en el derecho del motorsobre el enfriador de aceite de motor. El sensor de presión del cárter del motorproporciona una señal de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal alVIMS, que informa al operador la presión del cárter del motor.

La alta presión del cárter del motor puede ser causada por anillos de pistón rotos ocamisas de cilindros.

Si la presión del cárter del motor excede 5 PSI (3,6 kPa) o 14,4 pulgadas de agua, unevento de presión de carter alta del motor es registrado. No se requiere ningunacontraseña de fábrica para limpiar este acontecimiento.





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(Fig. 65)

Se muestra la culata con la cubierta de válvula quitada. La salida más importante delECM del motor es al solenoide electrónico de la unidad de inyección (EUI) (flecha). Uninyector está situado en cada culata. El control de motor analiza todas las entradas yenvía una señal al solenoide del inyector para controlar la velocidad y sincronizaciondel motor.

La sincronización del motor es determinada para controlar el tiempo de arranque que

el solenoide del inyector está energizado.La velocidad del motor es determinada para controlar la duración que el solenoide delinyector está energizado.

Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricación para la sincronización de lainyección y la descarga exactas del combustible. Después de la calibración, unnúmero de código de cuatro cifras " E-trim " se graba al agua sobre la superficie de lavarilla de levantamiento del inyector. El código E-trim identifica la gama defuncionamiento del inyector. Si no hay código disponible, " 1100 " es el número pordefecto a entrar.

Cuando los inyectores están instalados en un motor, el número de código del ajuste decada inyector se incorpora en el módulo de personalidad (software) del ECM del motor

usando la herramienta de servicio. El software utiliza el código del ajuste paracompensar las variaciones de fabricación en los inyectores y permite que cadainyector se realice como inyector nominal.

Cuando se mantiene un inyector, el código del ajuste del inyector nuevo se debeprogramar en el ECM del motor. Si el nuevo código del ajuste no se introduce, seutilizan las características del inyector anterior. El motor no será dañado si el nuevocódigo no se introduce, pero el motor no proporcionará el rendimiento máximo.





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(Fig. 66)

El ECM del motor 3516B registra varios acontecimientos de los datos que podríancausar un daño al motor. Algunos de los acontecimientos requieren las contraseñas defábrica para limpiar la memoria del ECM. Los acontecimientos registrados por el ECMdel motor, reducen a su maxima capacidad normal, y sus puntos se enumeran abajo:

Restricción del filtro de aire: Mayor a 6,25 kPa (25 pulgadas de agua). Reduce unmáximo de 20 % la capacidad normal del motor. Una contraseña de fábrica esrequerida.

Si los sensores de presion de entrada de turbo y atmosférico, ambos fallan al mismotiempo, un reducción de 40 % de la capacidad normal ocurrirá.

Presión de aceite Baja: Menos de 6,4 PSI (44 kPa) en BAJ A EN VACIO a menos de250 kPa (36 PSI) en LATA EN VACIO. Una contraseña de fábrica es requerida.

Al ta temperatura del líquido refrigerante: Mayor que 107° C (226° F). Unacontraseña de fábrica es requerida.

Velocidad excesiva del motor : Mayor de 2200 RPM. Una contraseña de fábrica esrequerida.

Restricción del fil tro de aceite: Mayor de 10 PSI (70 kPa). Ninguna contraseña de lafábrica requerida. Mayor de 200 kPa (29 PSI). Contraseña de la fábrica requerida.

Restricción del filtro de combustible: Mayor de 138 kPa (20 PSI). Ningunacontraseña de la fábrica requerida.





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Temperatura de extractor alta: Mayor que 750° C (1382° F). El máximo reduce lacapacidad normal de 20%. Contraseña de fábrica es requerida.

Temperatura del líquido refrigerante del posenfriador alta: Mayor que 107° C(226° F). Contraseña de fabrica es requerida.

Bajo nivel de aceite de motor : Ninguna contraseña de fábrica es requerida.Presión de carter del motor alta: Mayor de 3,6 kPa (5 PSI) o 14,4 pulgadas de agua.Ninguna contraseña de fábrica es requerida.

Bajo flujo del líquido refrigerador : Contraseña de fábrica es requerida.

Parada definida usuario: El cliente tiene la opción de instalar los sistemas quedetendran el motor si están deseados. Si el sistema instalado envía una señal detierra al ECM del motor en el perno 19 del conector J 1, una parada definida usuarioocurrirá. Contraseña de la fábrica requerida.

El VIMS detendra el motor para cualesquiera de las condiciones siguientes:

• Bajo nivel de aceite del motor.• Baja presion de aceite del motor.• Ata temperatura de refrigerante de motor.• Bajo nivel de refrigerante de motor.• Bajo nivel de refrigerante del pos enfriador.

El motor solamente se detiene cuando la palanca de cambios se encuentra en neutro,la velocidad de tierra es 0 y el freno de estacionamiento esta enganchado. El ECM delmotor no registra los acontecimientos para las paradas de motor iniciadas VIMS.

Prelubricado invalidado: Invalidar el sistema de prelubricado del motor con la llavedel interruptor de arranque. Contraseña de fábrica es requerida.

Presion de refuerzo baja (motores con wastegate solamente): 35 kPa (5 PSI) másinferior que lo deseado. La máxima reducción de la capacidad normal de 30%.Ninguna contraseña de fábrica es requerida.

Presion de refuerzo alta (motores con wastegate solamente): 20 kPa (3 PSI)mayor que lo deseado. La máxima reduccion de la capacidad normal de 30%.Ninguna contraseña de fábrica es requerida.





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(Fig. 67)

El ECM del motor también regula otros sistemas energizando los solenoides o losrelais. Algunos de los otros sistemas controlados por el ECM del motor son:

Inyección de Éter: El ECM del motor inyectará automáticamente éter de los cilindros

de éter durante el arranque. La duración de la inyección automática del éter dependede la temperatura del líquido refrigerador de las camisas de agua . La duración variaráentre 10 a 130 segundos. El operador puede también inyectar el éter manualmentecon el interruptor del éter en la consola central de la cabina . La duración manual de lainyección de éter es 5 segundos. El éter será inyectado solamente si la temperaturadel líquido refrigerador del motor está debajo los 10° C (50° F) y la velocidad del motorestá debajo las 1900 revolución por minuto.

Marcha lenta Elevada Motor Frio: El ECM del motor proporciona una velocidad lentaelevada del motor de 1600 revoluciones por minuto cuando la temperatura del líquidorefrigerador del motor está debajo de 60° C (140° F). La revolución por minuto sereduce gradualmente a 1000 revoluciones por minuto entre 60° C (140° F) y 71° C(160° F). Cuando la temperatura es mayor que 71° C (160° F), el motor funcionará enbaja en vacio (700 revoluciones por minuto).

Aumentando la velocidad baja en vacio ayuda a previnir la combustión incompleta ydemasiada refrigeracion. Para reducir temporalmente la velocidad baja en vacioelevada, el operador puede liberar el freno de estacionamiento o pisarmomentáneamente el acelerador, y la velocidad vacio disminuirá a baja en vacio por10 minutos.





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Corte de Cilindro Frio: El motor 3500B utiliza la funcion de corte de cilindro en friopara:

• Reduce el humo blanco de escape (combustion incompleta) despuésdel arranque y durante tiempos frios extendidos.

• Minimiza el tiempo en el modo frío

• Reduce el uso de la inyección del éter.

Después de que se encienda el motor y el sistema de inyección automático del éter haparado el inyectar del éter, el ECM del motor cortará un cilindro a la vez paradeterminar qué cilindros están encendiendo. El ECM inhabilitará algunos de loscilindros que no están encendiendo.

El ECM puede identificar un cilindro que no esté encendiendo supervisando elporcentaje del combustible y la velocidad del motor durante un corte de cilindro. ElECM hace un promedio de la entrega del combustible y analiza el cambio delporcentaje del combustible durante un corte de cilindro para determinarse si el cilindroestá encendiendo.

Inhabilitar algunos de los cilindros durante la operación modo frío hará que el motorfuncione áspero hasta que la temperatura del líquido refrigerador aumenta sobre latemperatura del modo frío. Esta condición es normal, pero el operador debe estarenterado que existe para prevenir las quejas innecesarias.

Función de arranque del Motor: La función de arranque del motor es controlada por elECM del motor y el ECM de la transmisión y chasis. El ECM del motor proporciona lasseñales al ECM de la transmisión y chasis con respecto a la velocidad del motor y a lacondición del sistema de la pre-lubricación del motor. El ECM de la transmisión ychasis energizará el relais del arranque solamente cuando:

• La palanca de cambio está en NEUTRO.• El freno de estacionamiento esta enganchado.• La velocidad del motor es cero revolución por minuto.• El ciclo del pre-lubricado del motor esta completo o APAGADO.





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(Fig. 68)

Pre-lubricación del aceite de motor (accesorio): La pre-lubricación del aceite demotor es controlada por el ECM del motor y el ECM de transmisión y chasis. El ECMdel motor energiza el relais de la bomba de la pre-lubricación localizado detrás de lacabina El relais detrás de la cabina entonces energiza el relais del pre-lubricacion (1)montado en frente del motor . El ECM del motor señala al ECM de la transmisión ychasis cuando el motor esta girando:

• la presión del aceite de motor es 3 kPa (.4 PSI) o más arriba.• La bomba de la pre-lubricación (2) ha funcionado por 17 segundos. (si los

tiempos del sistema hacia fuera después de 17seconds, un rato de la pre-lubricación fuera de la avería se entra el ECM del motor.)

• El motor ha estado funcionando en los dos minutos pasados.• La temperatura del líquido refrigerador está sobre 50° C (122° F).

El sistema de la pre-lubricación del aceite de motor se puede by-pass para permitir elarranque rápido. Para eliminar el sistema de la pre-lubricación, gire la llave deinterruptor de arranque a la posición INESTABLE para un mínimo de dos segundos. ElECM de la transmisión y chasis comenzará el ciclo del pre-lube. Mientras que el ciclodel pre-lube es activo, gire la llave de interruptor de arranque a la POSICIÓNAPAGADO. En el plazo de 10 segundos, gira la llave de interruptor de arranque a laposición INESTABLE. El ECM de la transmisión y chasis energizará el relais delarranque.

Si se by-pass el sistema de la pre-lubricación del aceite de motor usando elprocedimiento antedicho, el ECM del motor registrará un acontecimiento de lainvalidación del pre-lube que requiera una contraseña de la fábrica para limpiarla.

NOTA: La característica de la pre-lubricación se puede permitir o inhabilitar en el ECMdel motor usando ET.





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(Fig. 69)

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El camión 793D esta equipado con un tanque de desviación (1) para aumentar lacapacidad de refrigeración. El tanque de desviación proporciona una presión positivaen las entradas de la bomba de refrigeración para prevenir la cavitación durante lascondiciones de flujo alto.

El sistema de enfriamiento se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son elsistema de enfriamiento de agua de los cilindros y el sistema de enfriamiento delposenfriador. La única conexión entre estos dos sistemas es un orificio pequeño en laplaca del separador en el tanque de la desviación. El orificio pequeño en el tanque dedesviación previene una reducción del líquido refrigerador de cualquiera de los dossistemas si la salida ocurre en una de las placas del separador en el tanque de la tapao del fondo del radiador. Al hacer mantenimiento a los sistemas de enfriamiento,asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado.

Los niveles del líquido refrigerante se comprueban en el tanque de la desviación.Utilice los medidores (2) encima del tanque de la desviación para comprobar el niveldel líquido refrigerante.

El sistema de enfriamiento de los cilindros y del posenfriador tienen su propia válvulade descarga (3). Si un sistema de enfriamiento se recalienta o si el refrigerante seestá escapando por la válvula de descarga, limpie o substituya la válvula de descarga.





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(Fig. 70)

El sistema de enfriamiento de agua de los cilindros utiliza 10 de los 20 paneles en ellado derecho del radiador. La temperatura del sistema de enfriamiento de agua de loscilindros es controlada por los reguladores de temperatura (termóstatos).

El sistema de enfriamiento del pos-enfriador utiliza 10 de los 20 paneles en el ladoizquierdo del radiador. El sistema de enfriamiento del pos-enfriador no tienetermóstatos en el circuito. El líquido refrigerador fluye a través del radiador siempre

para mantener el aire de entrada de los turbo cargadores fríos para incrementar lapotencia.

Los sensores de nivel de refrigerante (flechas) están situados en la parte posterior decada tanque de desviación para supervisar el nivel del refrigerante de ambos sistemasde enfriamiento. Los sensores de nivel del refrigerante proporcionan una señal deentrada al VIMS, que informa al operador los niveles del refrigerante del motor.





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(Fig. 71)

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE LAS CAMISAS

Se muestra el circuito del sistema de enfriamiento de agua de las camisas. El líquidorefrigerador fluye de la bomba de agua de las camisas a través de los enfriadores al

bloque del motor. El líquido refrigerante fluye a través del bloque del motor y culata.Desde la culata, el líquido refrigerante vuelve a los reguladores de temperatura(termóstatos) y luego va directamente a la bomba de agua a través del tubo by-passal radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).

El tanque de desviación aumenta la capacidad de refrigeración y proporciona unapresión positiva a la entrada de la bomba de refrigeración para prevenir la capitacióndurante las condiciones de alto flujo.





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(Fig. 72)

La bomba de agua de las camisas (1) está situada en el derecho del motor. La bombaenvía el líquido refrigerante desde el tubo by-pass (2) hasta los reguladores de latemperatura (termóstatos) se abren. Los termóstatos están situados en la caja (3) enla parte superior del tubo by-pass. Cuando los termóstatos están abiertos, el líquidorefrigerante a través del radiador a la entrada de bomba de agua.





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(Fig. 73)

El sensor de temperatura del líquido refrigerante de las camisas (flecha) está situadoen la caja del termóstato. El ECM del motor utiliza la información del sensor detemperatura del líquido refrigerante para las funciones de modo frio como cambios dela sincronización, marcha lenta elevada, corte frío del cilindro, inyección del éter, yotras.

El ECM del motor proporciona la señal al VIMS, que informa al operador la

temperatura del líquido refrigerante.

Si la temperatura del sistema de enfriamiento de agua de las camisas aumenta sobre107° C (226° F), el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseñade fábrica para limpiarla.





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(Fig. 74)

El líquido refrigerador fluye de la bomba de agua de las camisas, pasa al interruptor deadvertencia del flujo del líquido refrigerante (1), y a través de varios sistemasenfriadores de aceite (motor, convertidor de torque / transmisión, y freno trasero).

El interruptor de flujo del líquido refrigerante envía una señal de entrada al ECM delmotor. El ECM del motor proporciona una señal de entrada al VIMS, que informa aloperador el estado del flujo del líquido refrigerante.

Si el ECM detecta una condición de bajo flujo del líquido refrigerante, un evento debajo flujo del líquido refrigerante será registrado. Una contraseña de fábrica serequiere para limpiar este evento.

El enfriador del aceite de motor (2) y el enfriador de aceite del convertidor de torque yde transmisión (3) son visibles en esta vista.

El líquido refrigerante fluye a traves de estos enfriadores a los enfriadores de aceite delos frenos traseros situados en el lado derecho exterior del bastidor.

Las muestras del líquido refrigerante de las camisas se pueden tomar en el toma demuestra del aceite (SOS) de análisis del líquido refrigerante (4).





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(Fig. 75)

El líquido refrigerante de las camisas fluye desde el enfriador de aceite de los frenostraseros (1) y del enfriador de aceite de retorno del motor hidraulico (2) a ambos ladosdel bloque de cilindro del motor. El líquido refrigerante fluye al bloque del motor através de las culatas. Desde las culatas, el líquido refrigerante vuelve a losreguladores de temperatura y luego va directamente a la bomba de agua a través deltubo de by-pass al radiador (dependiendo de la temperatura del líquido refrigerante).





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(Fig. 76)

Sistema de Enfriamiento del Pos-enfriador

Se muestra el circuito del sistema de enfriamiento del pos-enfriador. El líquidorefrigerante fluye de la bomba de agua del pos-enfriador a través de los paneles del

pos-enfriador.

El líquido refrigerante fluye de los paneles del pos-enfriador al enfriador de aceite delos frenos delantero situado en la parte trasera del motor.

El líquido refrigerante entonces fluye al enfriador de aceite delantero del freno a lasección del pos-enfriador del radiador. El circuito de refrigeración del pos-enfriador notiene reguladores de temperatura (termóstatos) en el circuito.

El tanque de desviación aumenta la capacidad de refrigeración y proporciona unapresión positiva en la entrada de la bomba de agua del pos-enfriador de prevenir lacavitación durante las condiciones de alto flujo.





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(Fig. 77)

La bomba de agua del pos-enfriador (1) para el sistema de enfriamiento del pos-enfriador está situada en el lado izquierdo del motor . El líquido refrigerador entra en labomba de agua del pos-enfriador del radiador al tubo del tanque de desviación (2). Ellíquido refrigerador fluye desde la bomba a los paneles del pos-enfriador a través delos tubos grandes (3).

Las muestras del líquido refrigerador del pos-enfriador se pueden tomar en el tapon de

muestra del aceite (SOS) de análisis del líquido refrigerante (4).





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(Fig. 78)

Situado en un tubo en la parte posterior del pos-enfriador esta el sensor detemperatura del pos-enfriador trasero (flecha). El sensor de temperatura trasero delpos-enfriador proporciona una señal de entrada al ECM del motor. El ECM del motorutiliza la señal trasera del sensor de temperatura del pos-enfriador con la señal delsensor de la temperatura del agua de las camisas para controlar la sincronización delmotor y las funciones de modo frio.

El ECM también proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador latemperatura del líquido refrigerante del pos-enfriador.

Si la temperatura trasera del pos-enfriador aumenta sobre 107° C (226° F), el ECM delmotor registrará un acontecimiento que requiera una contraseña de fábrica limpiarla.





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(Fig. 79)

El líquido refrigerador fluye a traves de los paneles del pos-enfriador al enfriador deaceite de los frenos delanteros (1) situado en la parte posterior del motor.

El líquido refrigerador fluye a traves del enfriador de los fenos frontales a la sección delpos-enfriador del radiador. El sistema de enfriamiento del pos-enfriador no tienereguladores de la temperatura (termóstatos) en el circuito.

Cuando los frenos del servicio o del retardador son enganchados, la válvula dedesviador del enfriador de aceite de los frenos delantera permite que el aceite derefrigeración de freno fluya a traves del enfriador de aceite de frenos delantero vía lamanguera (2).

Normalmente, el aceite de refrigeración de los frenos delantero se divierte alrededordel enfriador y va directamente a los frenos delanteros. La división del aceitealrededor del enfriador proporciona baja temperaturas al aire del pos-enfriador durantelas demandas de potencia altas (al subir un grado con los frenos desaplicados, porejemplo).





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(Fig. 80)

SISTEMA DE LUBRICACION

La bomba del aceite de motor succiona el aceite desde el carter de aceite a través deuna malla. El motor también tiene bomba del barrido en la parte trasera del motor para

transferir el aceite de la parte posterior del carter de aceite al carter de aceite principal.

El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de derivación del refrigeradordel aceite de motor al enfriador de aceite del aceite de motor. La válvula de derivaciónpara el enfriador de aceite de motor permite que el aceite fluya al sistema durante losarranques en frio cuando el aceite es grueso o si se tapa el refrigerador. El aceitefluye desde el enfriador del aceite de motor a los filtros de aceite. El aceite fluye a losfiltros y entra el bloque de cilindro del motor para limpiar, para enfriar, y para lubricarlos componentes internos y los turbo cargadores.

Algunos camiones estan equipan con un sistema de renovación del aceite de motor.El aceite de motor fluye del bloque del motor a un múltiple del sistema de renovacióndel aceite de motor. Una cantidad pequeña de aceite fluye del múltiple del sistema de

renovación del aceite de motor y entra al lado de retorno del regulador de presión decombustible. El aceite de motor retorna al tanque de combustible con el combustiblede retorno.





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(Fig. 81)

La bomba del aceite de motor (1) está situada detrás de la bomba de agua de lacamisas en el lado derecho del motor. La bomba succiona el aceite del carter deaceite a través de una malla. La válvula de descarga para el sistema lubricante estásituada en la bomba.

El motor también tiene una bomba de barrido en la parte posterior del motor paratransferir el aceite de la parte posterior del carter de aceite al carter de aceite principal.

El aceite fluye de la bomba a través del enfriador de aceite de motor (2) a los filtros deaceite de motor localizado en el lado opuesto del motor.





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(Fig. 82)

El aceite fluye desde el enfriador del aceite de motor a los filtros de aceite en el ladoizquierdo del motor. El aceite fluye a traves de los filtros y entra al bloque de cilindrodel motor para limpiar, para enfriar, y para lubricar los componentes internos y losturbo cargadores.

El aceite de motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se comprueba con la varilla denivel (2). Una válvula de derivación para cada filtro está situada en cada base del

filtro de aceite. El motor tiene dos sensores de presión del aceite. Un sensor estásituado en cada extremo de la base del filtro de aceite.

El sensor de frontal mide la presión del aceite de motor antes de los filtros. El sensortrasero (3) mide la presión del aceite después de los filtros. Los sensores envían lasseñales de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal de entrada alVIMS, que informa al operador la presión del aceite de motor. Utilizados juntos, losdos sensores de la presión del aceite de motor informan al operador si los filtros deaceite de motor estan obstruidos.

Si la presión del aceite de motor es menos de 44 kPa (6,4 PSI) en baja en vacio omenos de 250 kPa (36 PSI) en alta en vacio, el ECM del motor registrará un eventoque requiera una contraseña de fábrica limpiarla.

Si la restricción del filtro de aceite excede 70 kPa (10 PSI), un evento de restricción delfiltro de aceite bajo será registrado. No se requiere ninguna contraseña de fábricapara limpiar este evento. Si la restricción del filtro de aceite excede 200 kPa (29 PSI),un evento de rectriccion de filtro de aceite alto será registrado. Una contraseña defábrica se requiere para limpiar este evento.





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(Fig. 83)

SISTEMA DE RENOVACIÓN DE ACEITE DE MOTOR (accesor io)

Localizados en el lado derecho del motor estan los componentes del sistema derenovación de aceite de motor. El aceite de motor fluye del bloque del motor a laválvula solenoide de renovación de aceite de motor (flecha). Cuando se energiza y sedes-energiza el solenoide, una cantidad pequeña de aceite fluye de la válvulasolenoide de renovación de aceite de motor a la línea de combustible que retorna al

tanque de combustible. El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanquey fluye con el combustible a los inyectores EUI para ser quemado.

Si la máquina esta equipada con el sistema de renovación de aceite de motor, losfiltros de aceite de motor, el filtro del sistema de la renovación del aceite de motor, elfiltro de combustible primario, y los filtros de combustible secundarios se deben todoscambiar en los intervalos de 500 horas. El aceite de motor se debe cambiar por lomenos una vez al año o cada 4000 horas de servicio.

Las muestras del aceite de motor se deben tomar regularmente para asegurarse deque el nivel del hollín del aceite de motor está en un rango de operación seguro.

El ECM del motor regula la cantidad de aceite que sera inyectado por la válvula de

solenoide de renovación del aceite de motor. Varios parámetros deben ser resueltosantes de que el ECM permita la inyección del aceite a través del sistema derenovación del aceite de motor.





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Los parámetros que deben ser resueltos son:

• La revolución por minuto del motor 1100 y 1850 RPM.• La temperatura del agua de las camisas está entre 63° C (145° F) y 107° C

(225° F).• La presión diferenciada del filtro de aceite alta en vacío con el aceite caliente

es menos de 10 PSI (70 kPa).• La presión diferenciada del filtro de combustible es menos de 140 kPa (20 PSI).• El nivel del combustible es mayor que 10%.• Los interruptores del nivel de aceite de motor están enviando una señal válida

al ECM. del motor• El motor ha estado funcionando más de cinco minutos.

El sistema de renovación de aceite de motor puede ser ENCENDIDO o APAGADOcon la herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectada puede también serajustada programando el ECM del motor con la herramienta de servicio ET. La fábricamuestra una calibración en la herramienta del servicio " 0 " y es equivalente a 0,5% deaceite con relación al combustible. La relación se puede cambiar con la herramientade servicio desde menos 50 (-50) a más 50 (+50), que es equivalente a 0,25% o0,75% de aceite con relación al combustible.





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(Fig. 84)

Se muestra una vista seccional de la válvula solenoide de renovación de aceite delmotor. Cuando el ECM del motor determina que el aceite se puede inyectar en la líneade retorno del combustible, una señal de ciclo pesado de pulso ancho modulado(PWM) se envía al solenoide de renovación del aceite. El solenoide es encendido por

1,25 segundos y es apagado por 1,25 segundos por una duración total de ciclo de 2,5segundos. Cuánto mas tiempo el solenoide es encendido y apagado se determina elvolumen del aceite que sera inyectado. El aceite es inyectado cuando el solenoide esencendido y el aceite también se inyecta cuando el solenoide es apagado. Cuando elsolenoide es encendido, el aceite de motor fluye al izquierdo del pistón y empuja elpistón a la derecha. El volumen del aceite que se atrapa entre el derecho del pistón yla válvula check comprime el resorte y abre el paso a la línea de retorno delcombustible. Cuando el solenoide es apagado, el aceite de motor fluye al derecho delpistón y empuja el pistón a la izquierda. El volumen del aceite que se atrapa entre elizquierdo del pistón y la válvula check comprime el resorte y abre el paso a la línea deretorno de combustible. El volumen entregado es igual a 3,04 ml/cycle (0,1 oz/cycle).





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(Fig. 85)

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustible es succionado del tanque a través de un calentador de combustible, siesta equipado, y a través del filtro de combustible primario por la bomba de

transferencia de combustible. El combustible fluye de la bomba de transferencia a losfiltros de combustible secundarios.

El combustible fluye de la base del filtro de combustible a través de los inyectores decombustible en la culata. El combustible de retorno de los inyectores fluye a traves delregulador de presión de combustible antes de volver a través del calentador decombustible al tanque de combustible.

El aceite de motor fluye del bloque del motor al múltiple del sistema de la renovacióndel aceite de motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye del múltiple del sistema derenovación de aceite de motor al lado de retorno del regulador de presión decombustible. El aceite de motor retorna al tanque de combustible con el combustiblede retorno.

El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con elcombustible a los inyectores para ser quemado.





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(Fig. 86)

El depósito de combustible está situado en el izquierdo del camion. El combustible seenvia del tanque a través del calentador de combustible (no demostrado), si estaequipado, y a través del filtro de combustible primario (no demostrado) por la bombade la transferencia de combustible situada en el derecho del motor detrás de la bombadel aceite de motor.

Un sensor de nivel del combustible (flecha) también está situado en el depósito de

combustible. El sensor de nivel del combustible emite una señal ultrasónica enviadode un disco del metal de un flotador en el fondo. El tiempo que toma para que la señalultrasónica vuelva es convertida a una señal de pulso ancho modulado (PWM). Laseñal de PWM cambia mientras que el nivel del combustible cambia. El sensor denivel de combustible proporciona las señales de entrada al VIMS, que informa aloperador el nivel del combustible. Una advertencia de categoría de nivel 1 (NI VELDE COMBUSTIBLE BAJ O) se demuestra en la pantalla de VIMS si el nivel delcombustible es menos que el 15%. Una advertencia d ecategoria de nivel 2 (BAJ ONIVEL DE COMBUSTIBLE / AGREGAR AHORA COMBUSTIBLE) se demuestra en lapantalla del VIMS si el nivel del combustible es menos que el 10%.

El sensor de nivel recibe 24 voltios del VIMS. Para comprobar el voltaje dealimentacion del sensor, conecte un multímetro entre los pines 1 y 2 del conector del

sensor. Fije el multimetro para leer " voltios de CD ".

La señal de salida del sensor de nivel de combustible es una señal de pulso anchomodulado (PWM) que varía con el nivel del combustible. Para comprobar la señal desalida del sensor de nivel de combustible, conecte un multímetro entre los pines 2 y 4del conector del sensor de nivel de combustible. Fije el multimetro para leer el " ciclode trabajo." La salida del ciclo de trabajo del sensor de nivel del combustible debe seraproximadamente 6% en 0 milímetros (0 pulgadas) de la profundidad del combustibley de 84% en 2000 milímetros (78,8 pulgadas) de la profundidad del combustible.





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(Fig. 87)

El combustible fluye de la bomba de transferencia (flecha) a los filtros de combustiblesecundarios situados en el izquierdo del motor.

La bomba de transferencia de combustible contiene una válvula de derivación paraproteger los componentes del sistema de combustible contra la presión excesiva. Elajuste de la válvula de derivación es de 125 PSI (860 kPa), que es más alto que elajuste del regulador de la presión de combustible.





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(Fig. 88)

Los filtros de combustible secundarios y el interruptor de la bomba del transferencia decombustible (1) se encuentran sobre los filtros de aceite de motor en el lado izquierdodel motor.

La bomba de transferencia del combustible se utiliza para llenar los filtros despuésque se cambien.

Un interruptor de by-pass del filtro de combustible (2) está situado en la base del filtrode combustible. El interruptor de by-pass del filtro de combustible envía una señal deentrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal de entrada al VIMS, queinforma al operador si los filtros de combustible secundarios están restringidos.

Si la restricción del filtro de combustible excede 20 PSI (138 kPa), un evento derestricción de filtro de combustible será registrado. No se requiere ninguna contraseñade fábrica para limpiar el evento.

El combustible fluye de la base del filtro de combustible a través de la unidad deinyección electrónica (EUI) inyector de combustible y del regulador de presión decombustible y después retorna al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 ½veces la cantidad de combustible necesaria para la inyección. El combustible

adicional se utiliza para refrigeración.

NOTA:- Si el sistema de combustible requiere transferencia, puede ser necesariobloquear la línea de retorno del combustible durante la transferencia para forzar elcombustible dentro de los inyectores





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(Fig. 89)

El combustible fluye de la base del filtro de combustible a través de los tubos de acero(1) a los inyectores de combustible de EUI. El combustible de retorno de losinyectores fluye a traves del regulador de presión de combustible (2) antes de retornaral tanque de combustible. La presión del combustible es controlada por el reguladorde presión de combustible.

La presión de combustible debe estar entre 44 a 87 PSI (300 a 600 kPa) a las RPM a

plena carga.





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(Fig. 90)

SISTEMA DE ADMISION DE AIRE y ESCAPE

Este diagrama esquemático muestra el flujo a través del sistema de escape y deadmisión de aire. Los turbo cargadores son conducidos por el gas de escape de loscilindros el cual entra al lado de la turbina de los turbo cargadores. El gas de escapefluye a través de los turbo cargadores a la tubería del escape, y a los silenciadores.

El aire limpio desde los filtros entra al lado del compresor de los turbo cargadores. Elaire comprimido de los turbos cargadores fluye a los pos-enfriadores. Después de queel aire sea enfriado por los pos-enfriadores, el aire fluye a los cilindros y se combinacon el combustible para la combustión.





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(Fig. 91)

El VIMS también proveerá del operador una advertencia de la restricción del filtro deaire cuando la restricción del filtro es aproximadamente 6,2 kPa (25 pulg. de agua). Elhumo negro por el escape es también una indicación de la restricción del filtro de aire.

Localizados bajo la caja de los filtros de aire están los pre-limpiadores. Compruebe lasválvulas del polvo (1) para saber si están tapadas. Si es necesario, desconecte laabrazadera y abra la cubierta para una limpieza adicional. Substituya la válvula del

polvo si goma no es flexible.

La válvula de polvo está ABIERTA cuando el motor está apagado y se cierra cuando elmotor está funcionando. La válvula del polvo debe ser flexible y cerrarse cuando elmotor está funcionando o el pre limpiador no funcionará correctamente y los filtros deaire tendrán una vida corta.

Dos elementos filtrantes están instalados en la caja de los filtros. El elemento grandees el elemento primario y el elemento pequeño es el elemento secundario.

Sugerencias para el sistema de admisión de aire:

• El elemento primario se puede limpiar un máximo de seis veces.• Nunca limpie el elemento secundario para la reutilización. Substituya siempre

el elemento secundario.• La restricción del filtro de aire causa humo negro por le escape y baja potencia.





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(Fig. 92)

Un sensor de presión de entrada turbo cargador (1) está situado en ambos tubos deadmisión desde los limpiadores de aire a los turbo cargadores. El ECM del motorutiliza los sensores de la presión de entrada de turbo cargador en combinación con elsensor de la presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. ElECM proporciona la señal de entrada al VIMS que informa al operador la restriccióndel filtro de aire.

Si la restricción del filtro de aire excede 6,25 kPa (25 pulg. de agua), un evento derestricción de filtro de aire será registrado y el ECM reducirá la capacidad normal de laentrega del combustible (reducira la capacidad normal a un máximo de 20%) paraprevenir altas temperaturas de escape. Una contraseña de fábrica se requiere paralimpiar este evento. Si el ECM del motor detecta una avería del sensor de presión deentrada del turbo cargador, el ECM reducirá la capacidad normal del motor al unmáximo de 20%. Si el ECM del motor detecta una falla del sensor de presionatmosférica y en el de entrada del turbo cargador al mismo tiempo, el ECM reducirá lacapacidad normal del motor a un máximo de 40%.

El ECM del motor inyectará automáticamente el éter de los cilindros del éter (2)durante el arranque. La duración de la inyección automática del éter depende de latemperatura del líquido refrigerante de las camisas. La duración variará a partir de 10

a 130 segundos. El operador puede también inyectar el éter manualmente con elinterruptor del éter en la cabina en la consola central (ver Fig. ). La duración manualde la inyección del éter es 5 segundos. El éter será inyectado solamente si latemperatura del líquido refrigerante del motor está debajo de 10° C (50° F) y lavelocidad del motor está bajo las 1900 RPM.





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(Fig. 93)

Se muestra un motor 793D equipado con un sistema de turbo cargadores cuádruples.El aire limpio de los filtros entra en los turbos cargadores (1). El aire comprimido fluyeal pos-enfriador. Después de que el aire sea enfriado por los pos-enfriadores, el airefluye a los cilindros y se combina con el combustible para la combustión.

Los turbo cargadores son accionados por los gases de escape de los cilindros. El gasde escape entra en los turbo cargadores desde el múltiple de escape. Los gases de

escape entonces fluyen a la tubería de escape y a los silenciadores.





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(Fig. 94)

Un sensor de temperatura de escape (flecha) está situado en cada múltiple del escapeantes de los turbo cargadores. Los dos sensores de temperatura de escapeproporcionan las señales de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señalde entrada al VIMS, que informa al operador la temperatura de escape.

Algunas causas de la alta temperatura de escape pueden ser fallas en los inyectores,filtros de aire tapados, o una restricción en los turbos cargadores o el silenciador.

Si la temperatura de escape esta sobre 750° C (1382° F), el ECM del motor reducirá lacapacidad normal de la entrega del combustible para prevenir las excesivastemperaturas de escape. El ECM reducirá la capacidad normal del motor un 2% porcada 30 segundos de intervalo que la temperatura de escape está sobre 750° C(1382° F) (la máxima reducción de la capacidad normal es de 20%). El ECM tambiénregistrará un evento que requiera una contraseña de fábrica para limpiarlo.





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(Fig. 95)

Se muestra el sensor de presión de salida del turbo cargador (flecha). El sensor depresión de salida del turbo cargador envía una señal de entrada al ECM del motor. ElECM del motor compara el valor del sensor de presión de salida del turbo con el valordel sensor de presión atmosférica y calcula la presión de refuerzo.

La mejor manera de comprobar si hay un problema de potencia es comparar elfuncionamiento del camión con las cartas del rimpull en el manual de funcionamiento

(SEBD0340) o el 793D Specalog. El camión debe poder subir un grado en la mismamarcha según lo especificado en estas dos publicaciones.

Si se sospecha de un problema de potencia en el motor, compruebe la presión derefuerzo a las revoluciones a plena carga, si la presion de refuerzo a las revolucione aplena carga esta correcta, el motor no es el problema y otros sistemas tales como elconvertidor de torque debe ser comprobados.

Para comprobar la presión de refuerzo a las revoluciones a plena carga, el camióndebe funcionar en PRIMERA MARCHA con el acelerador al máximo y el retardadorenganchado gradualmente. El viajar subiendo en una pendiente grande es lo mejorpara que las revolución por minuto del motor no bajan por debajo de la especificacióndurante la prueba a plena carga. Enganche gradualmente el retardador hasta que se

alcance las RPM a plena carga. Cuando se alcanzan las RPM a plena carga , registrela presión de refuerzo. Si la presión de refuerzo está dentro de lo especificado a lasRPM de plena carga , el motor está funcionando correctamente.





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Utilice el ET o pantalla de panel del VIMS para ver las RPM del motor y la presion derefuerzo. Las presiones de refuerzo y las especificaciones de las RPM a plena cargason:

Motores con número de serie 7TR con los turbo cargadores en serie y un wastegate:

• Presión de refuerzo : 30 ±5 PSI (207 ±35 kPa)• RPM a plena carga : 1750 ±10 RPM

Motores con número de serie 8WM HD sin turbo cargadores o wastegate:

• Presión de refuerzo : 28 ±5 PSI (191 ±35 kPa)• RPM a plena carga : 1750 ±10 RPM

Generalmente, la velocidad de Stoll del convertidor de torque (TC) (enganchados,aceleración al máximo y velocidad de tierra cero) es usada para determinar si lapotencia del motor es baja o existe un problema en el convertidor de torque. Porejemplo, si la potencia del motor está dentro de lo especificado y la velocidad de Stolles alta, el convertidor de torque puede tener un problema (baja presion de aceite

interna, tolerancias internas pobres, o componentes dañados).

Puesto que la RPM en Stoll del convertidor de torque está muy cerca de las RPM aplena carga, la presión de refuerzo con el convertidor de torque en Stoll estará muycerca de las especificaciones de refuerzo a plena carga.

• Las RPM en Stoll del convertidor de torque son: 1672 ±65 RPM.





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(Fig. 96)

En los motores con los turbo cargadores en serie, una válvula de by-pass del escape(wastegate) (1) previene una presion excesiva de refuerzo desviando el gas de escapelejos de los turbo cargadores. La válvula de by-pass es controlada por el ECM delmotor.

Cuando la llave de interruptor de arranque es gira a la posición encendido, unsolenoide ON/OFF se energiza y permite que la presión del sistema de aire fluya a la

válvula reductora de presion. La válvula de reducción de presión reduce la presión desistema a 55 PSI (380 kPa). El solenoide ON/OFF y la válvula de reducción depresión están situados en la parte exterior trasera derecha de la cabina. La presiónde aire reducida fluye a la válvula de solenoide proporcional del wastegate (2) y sebloquea. Si la presión de refuerzo excede un valor deseado, el ECM del motor abriráel solenoide del wastegate y enviará la presión de aire para abrir la válvula dederivación de escape. Cuando la válvula de derivación de escape está abierta, elescape en el lado de la turbina de los turbo cargadores se desvía a través delsilenciador. Al desviarse la presión de escape de la turbina disminuye la velocidad delos turbo cargador y se reduce la presión de refuerzo a los cilindros.

El ECM del motor utiliza condiciones de carga más baja para llegar "ganar" el valorpara controlar la posición del wastegate. El valor aprendido evita fluctuaciones rápidas

que causen puntos en los ciclos innecesarios del wastegate y de los turbo cargadores.El valor aprendido para la posición del wastegate sé recalcula mientras que lascondiciones cambian.





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Usando un computador portátil con ET o el software PC del VIMS instalado, observe elestado en tiempo real de la válvula del wastegate. Cuando el camión esta en primera,la posición del wastegate no debe exceder 59%. Como el ECM del motor aprende lascondiciones de carga del motor, el valor de la posición del wastegate disminuirá.Cualquier valor mayor que 59% es una indicación de un problema en el sistema delwastegate. En condición de Stoll del convertidor de torque, el valor del wastegate

mostrado en la herramienta del servicio debe ser aproximadamente 40 a 50%.La válvula de solenoide de wastegate se puede controlar con la herramienta deservicio ET para los propósitos de diagnóstico. Conecte un multímetro con el solenoidedel wastegate y fije el multimetro para leer la CORRIENTE en miliamperios. Con laherramienta del servicio, elimine la válvula de solenoide de wastegate y utilice elmultimetro para medir los miliamperios correspondientes.

A 800 RPM, el ECM del motor enviará aproximadamente 350 miliamperios alsolenoide de wastegate para permite que el wastegate reaccione más rápidamentedurante la aceleración. Un nuevo software puede fijar esto tan alto como 670miliamperios. En esta corriente, la válvula de wastegate todavía está cerrada. Elwastegate se gobierna solamente entre 1275 y 1800 RPM. La especificación del

manual de servicio a un 100% de anulación es un voltaje mayor de 5,8 voltios y lacorriente será aproximadamente 1040 miliamperios. Al eliminar el solenoide con laherramienta del servicio, las siguientes medidas aproximadas deben ser consideradas:

Valor de invalidación Voltaje Corriente

0 % 2.5 volt 300 MA25 % 4.0 volt 490 MA50 % 5.4 volt 660 MA75 % 7.0 volt 850 MA

100 % 8.5 volt 1040 MA

NOTA:- Estas medidas son de los camiones con el software 168-8620 en el ECM de

motor. El nuevo software (flash file) puede cambiar estas lecturas.

Si la presión de refuerzo es 3 PSI (20 kPa) más alta que la presión de refuerzodeseada calculada por el ECM, un evento de presion de refuerzo alto será registrado.Si la presión de refuerzo actual es 5 PSI (35 kPa) más baja que la presión de refuerzodeseada calculada por el ECM, un evento de presion de refuerzo baja será registrada.Si el ECM detecta una condición alta o baja de la presion de refuerzo, el ECM reducirála capacidad normal de entrega del combustible (el derateo normal máximo es de30%) para prevenir el daño en el motor. No se requiere ninguna contraseña de fábricapara limpiar este evento.





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(Fig. 97)

Se muestra el módulo del radiador del camión 793D. El tanque de desviación (1) sepuede ver encima del radiador. Dos tubos más pequeños (2) debajo del tanque dedesviación proporcionan un suministro de líquido refrigerante a la bomba de agua delas camisas y a la bomba de agua del pos-enfriador. La mayoría del líquidorefrigerador fluye a estas dos bombas del radiador a través de dos tubos grandes en elfondo del radiador (no mostrado. El líquido refrigerante vuelve al radiador a través delos tubos grandes (3) en el tanque superior del radiador. El líquido refrigerante essuministrado al tanque de desviación (1) desde el tanque superior del radiador a travésde algunas mangueras pequeñas debajo del tanque de desviación (no mostrado)

El ventilador se conduce hidráulicamente. Una bomba tipo pistón de desplazamientovariable proporciona el flujo del aceite al motor de desplazamiento fijo mostrado en elcentro del ventilador. El motor hidráulico da vuelta las aspas del ventilador.

La velocidad del ventilador es controlada por el ECM del freno. La velocidad delventilador varía dependiendo de muchas entradas pero la velocidad máxima delventilador será:

• 365 RPM - cuando no frenar o no retarda (va cuesta arriba)• 817 RPM - cuando frenar o retarda (va cuesta abajo)

La mínima velocidad del ventilador deberá estar cercana a cero RPM: Generalmentecuando todas las temperaturas están frías.





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Las entradas para determinar las velocidades del ventilador son:-

• Temperatura de lubricación de la transmisión.• Temperatura de salida del convertidor de torque.• Temperatura de freno.• Sensor de velocidad de la bomba de refrigeración de frenos.• Temperatura del pos-enfriador del motor.• Velocidad de tierra.• Temperatura de refrigerante de motor.• Sensor de velocidad del ventilador del motor

Se muestran abajo los límites de velocidad del ventilador basados en las entradas delos sensores de temperatura, velocidad de tierra, y entrada del retardador y freno.

Limites Estándares de velocidad de Control del Ventilador (RPM)Velocidad del Motor Limite de Velocidad

NO RetardandoLimite de Velocidad

Retardando

1250 O Menos 339 525

1300 353 5251450 394 817

1500 407 817

1600 434 817

1700 461 817

1750 o Más 475 817

Control del Ventilador del Motor, NO Retardando O Retardando Bajo las 4 MPH

Temperatura delPos Enfriador

Temperatura delRefrigerante de las

Camisas

Temperatura deLubricación de la

Transmisión

Temperatura deSalida del

Convertidor de

Torque

Temperatura deAceite de Frenos

Control delVentilador

Prioridad 1 2 3 4 5<65° C (149° F) <88° C (190° F) <88° C (190° F) <88° C (190° F) <102° C (215° F) OFF

<65° C (149° F) <99° C (210° F)>88° C (190° F)

<96° C (204° F)>88° C (190° F)

<102° C (216° F)>88° C (190° F)

<107° C (225° F)>88° C (190° F)

Modulaciónpor Prioridad

>65° C (149° F)>99° C (210° F) >96° C (204° F) >102° C (216° F) >107° C (225° F)

Limite dePlano

Según lo mostrado en la carta arriba, si las temperaturas del sensor son todas debajode los límites más bajos, el control del ventilador se apagara y la velocidad delventilador podría ser tan baja como 0 RPM. Si el sensor de temperaturas esta entre los

límites bajos o altos, la velocidad del ventilador será modulada por el senso deprioridad a una curva de velocidad del ventilador que se ha preestablecido para cadasensor. Si cualesquiera de los sensores de temperaturas están sobre los límitessuperiores, la velocidad del ventilador será fijada a los límites mostrados en la cartasuperior.

Cuando la caja se esta levantando o bajando, la velocidad del ventilador será 200RPM más baja, para reducir la carga sobre el mando de bomba.





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(Fig. 98)

VENTILADOR HIDRAULICO

Se muestra el diagrama hidráulico de mando del ventilador. El aceite fluye desde labomba de mando del ventilador a la válvula compensadora y al motor impulsor delventilador. El aceite fluye del motor a través de la válvula compensadora, al enfriador

del ventilador y dirección y retorna vuelve al tanque de dirección.Si el aceite suministrado al ventilador se detiene repentinamente, el ventilador y elmotor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La válvulacompensadora permite que el aceite fluya del lado de retorno del circuito al lado desuministro para prevenir un vacío en la línea de suministro.

El motor de mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo, por consiguiente,la velocidad del ventilador es determinado por la cantidad de flujo desde la bomba demando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de pistones dedesplazamiento variable que es controlada por el ECM del freno.

Los flujos del aceite de drenaje de caja desde el motor y la bomba de mando del

ventilador fluyen a través del filtro de drenaje de caja al tanque de dirección.





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(Fig. 99)

Se muestra una vista más cercana del motor de mando del ventilador (1). El aceitefluye desde el mando de bomba del ventilador a través de la válvula compensadora almotor de mando del ventilador. El aceite fluye desde el motor a través de la válvulacompensadora y del enfriador del ventilador y dirección y retorna al tanque dedirección.

El motor de mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo por lo tanto la

velocidad del ventilador es determinada por la cantidad de flujo de la bomba de mandodel ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de desplazamientovariable de pistones que es controlada por el ECM del freno.

El aceite de drenaje de caja fluye del motor de mando del ventilador a través de unfiltro de drenaje de caja al tanque de dirección.

El sensor de velocidad de ventilador (2) proporciona una señal de entrada al ECM defreno. El ECM del freno utiliza esta entrada para mantener la velocidad del ventiladorentre 0 y 817 RPM.





JCF120

(Fig. 100)

Se muestra una vista seccional del motor de mando del ventilador de desplazamientofijo. El motor es rotado por el flujo de la bomba de mando del ventilador. El aceitefluye a través de la puerta de suministro y la puerta del palto y pulsa los pisones fueradel tambor. Los pistones fuerzan el barril y el eje de salida para rotar. El eje de salidarota al grupo de mando planetario y al ventilador. Mientras que tambor rota y lospistones rotan, el aceite fluye de los pistones a través de la puerta del plato, al puertode retorno, y a la válvula compensadora al tanque de mando del ventilador y dirección.

Fugas de aceite de la caja del motor pasan al interior de los pistones y proporcionanlubricación a los componentes que rotan del motor. Estas fugas de aceite estánreferidas al aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye a través de lapuerta de drenaje de caja y luego a los filtros de drenaje de caja y luego al tanque demando del ventilador y dirección.

El sensor de velocidad del motor de mando del ventilador proporciona una señal deentrada al ECM del freno. El freno utiliza esta entrada para mantener la velocidad delventilador entre 0 y 817 RPM.





JCF121

(Fig. 101)

La bomba de mando del ventilador (1) esta montada en la parte frontal del mando debomba. El mando de bomba esta ubicada en el interior derecho bastidor. Una bombade carga está situada en el lado trasero de la bomba de pistón y es utilizada paramantener la bomba provista del aceite. La bomba de mando del ventilador es unabomba de desplazamiento variable de pistones. El ECM del freno controla eldesplazamiento del flujo de aceite desde la bomba de mando del ventiladorenergizando el solenoide (3).

El ECM del freno analiza las temperaturas, el estado del freno, y las entradas de lavelocidad de tierra y envía una señal entre 0 y 640 miliamperios al solenoide. De 0 a200 miliamperios la bomba está al máximo desplazamiento y el ventilador está a lavelocidad máxima. Entre 600 a 640 miliamperios la bomba esta al mínimodesplazamiento y el ventilador están a la velocidad mínima. La resistencia de la bobinaa través del solenoide es aproximadamente 24 ohmios. El desplazamiento delsolenoide mueve un carrete en la válvula compensadora de flujo y presión (2) paracontrolar la presion y el flujo de salida de la bomba al mínimo ángulo del pistón deactuación. El mínimo ángulo del pistón de actuación mueve la placa oscilante a laposición de mínimo flujo. El tornillo de ajuste de corriente (6) controla la corrientemínima requerida para comenzar a angular la bomba.

NOTA:- No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este ajuste se debehacer solamente en un banco de prueba hidráulico.

La válvula de corte de alta presión (4) controla la presión máxima en el sistema demando del ventilador. La válvula de corte de alta presión controla la presión máximacontrolando la salida de fuljo y presion al mínimo ángulo del pistón actuador. Cuandola presión de sistema está en el máximo, la válvula de corte de alta presión envía elaceite al pistón actuador para el mínimo ángulo y mueve la placa oscilante a laposición mínima de flujo.





JCF122

La válvula de corte de alta presion de la bomba debe ser fijada en un mínimo de 300PSI (2070 kPa) sobre la presión que se requiere para mantener la velocidad máximadel ventilador de 817 RPM (aproximadamente 4700 PSI (32400 kPa) a nivel del mar.

Cuando se acelera de baja a alta en vacío, la presion de mando del ventiladoraumentara repentinamente para comenzar la rotación del ventilador. Los pick de

presion pueden ser el ajuste de la alta presión de la bomba. Para ajustar la altapresión de cortes de la bomba, instale una placa en el puerto de salida de la bomba ydesconecte el solenoide de la bomba de mando del ventilador. Arranque el motor enbaja en vacío. La bomba se desangulara y funcionara a máxima presion y mínimoflujo (corte de alta presión). Ajuste el corte de alta presion a lo especificado.

El tornillo de parada de mínimo ángulo (5) está situado cerca de la válvulacompensadora de flujo y presion. El tornillo de parada de ángulo máximo está situadoen el otro lado de la bomba.

NOTA:- No ajuste los tornillos de parada del ángulo mínimo o del máximo en elchasis. Este ajuste se debe hacer solamente en un banco de prueba hidráulico.

A cero presión, el resorte del pistón actuador sostendrá la bomba al ángulo máximo.La bomba de mando del ventilador necesita una presión de señal de modo que elsolenoide de desplazamiento pueda colocar a la bomba de mando del ventilador alángulo mínimo al arrancar y durante las temperaturas frías. Sin la señal de presion dela bomba no podía permanecer el ángulo mínimo para proporcionar la velocidad cerodel ventilador en el arranque y durante las temperaturas frías.





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(Fig. 102)

Se muestra una vista seccional de la bomba de mando del ventilador. La bomba es depistones de desplazamiento variable. El aceite fluye desde la bomba de mando delventilador a través de la válvula compensadora al motor de ventilador. La ubricaci delventilador es controlada controlando el flujo desde la bomba al motor de ventilador. Elaceite desde el tanque de dirección entra al grupo de bomba en la puerta debajo delimpelente de la bomba de carga. La bomba de carga mantiene la bomba llena deaceite.

El resorte grande ubricaci del pistón actuador de máximo ángulo sostiene la placaoscilante a máximo ángulo. La presión de salida de la bomba está siempre presenteen el derecho del pistón actuador de máximo ángulo de la bomba de mando delventilador y también ayuda a sostener la placa oscilante a ángulo máximo. Cuando laplaca oscilante esta a máximo ángulo, la salida de la bomba está a máximo flujo y la

ubricaci del ventilador está al máximo. Ésta es la posición de la bomba cuando elsolenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperios del ECM del freno

Cuando el solenoide de desplazamiento esta ubricació entre 0 y 1 amperio del ECM,el solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la válvula compensadora de flujoy presión. El carrete permite que la bomba haga salir la presion del flujo al pistónactuador de mínimo ángulo.





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El pistón actuador de mínimo ángulo tiene un diámetro más grande que el pistónactuador de máximo ángulo. El pistón actuador de mínimo ángulo mueve la placaoscilante hacia la posición de mínimo del flujo. El ángulo de la placa oscilante, el flujode la bomba, y la ubricaci del ventilador son modulados con la cantidad de corrienteal solenoide de desplazamiento. Cuando la placa oscilante esta al mínimo ángulo, lasalida de la bomba está a mínimo flujo y la ubricaci del ventilador está en el mínimo.

Ésta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 1amperio desde el ECM freno.

Antes de que la placa oscilante entre en contacto con el tope de mínimo ángulo, elpistón actuador del mínimo ángulo abrirá una pequeña puerta de drenaje al tanque yparará el movimiento de la placa oscilante. El drenaje del aceite del pistón actuador demínimo ángulo evitará que la placa oscilante entre en contacto con el tope de mínimoángulo repetidamente el que puede ser ruidoso y puede causar daño a la bomba.

Fugas de aceite de caja de la bomba pasan al interior de los pistones y proporcionanubricación a los componentes que rotan. Estas fugas de aceite están referidas al

aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye a través de la puerta dedrenaje de caja y luego a los filtros de drenaje de caja, al tanque de dirección





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(Fig. 103)

Se muestra la válvula compensadora de flujo y presión de la bomba de mando delventilador. La bomba de carga succiona aceite del tanque de dirección y mantiene labomba de mando del ventilador llena de aceite. El aceite fluye de la bomba a la válvulade corte de alta presión, a la válvula de desplazamiento, y al pistón actuador demáximo ángulo.

El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón actuador de máximo

ángulo sujeta el plato oscilante a máximo ángulo. Ésta es la posición de la bombacuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 amperios desde el ECM de frenos y lapresion de salida de la bomba es baja.

Cuando el solenoide de desplazamiento esta recibiendo entre 0 y 1 amperios desde elECM del freno, el solenoide de desplazamiento mueve el carrete de la válvula a laizquierda. El carrete permite que la bomba haga salir el flujo a presion al mínimoángulo del pistón actuador. El pistón actuador de mínimo ángulo tiene un diámetromayor que el pistón actuador de máximo ángulo. El pistón actuador de mínimo ángulomueve la placa oscilante hacia la posición de mínimo flujo.

El tornillo de ajuste de la corriente controla la presión del resorte en la válvula dedesplazamiento y cambia la corriente mínima requerida para comenzar a angular la

bomba.

NOTA:- No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este ajuste se debehacer solamente en un banco de prueba hidráulico.

La válvula del corte de alta presión controla la presión máxima en el sistema de mandodel ventilador. La válvula de corte de alta presión controla el flujo y la presión de salidade la bomba con el pistón actuador de mínimo ángulo. Cuando la presión del sistemaestá al máximo, la válvula de corte de alta presión envía el aceite al pistón actuadorde mínimo ángulo y mueve la placa oscilante a la posición de mínimo flujo.





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La válvula de corte de alta presión para la bomba se debe fijar en un mínimo de 300PSI (2070 kPa) sobre la presión que se requiere para mantener la máxima velocidaddel ventilador de 525 RPM.

Al acelerar de baja a alta en vacío la presion de mando del ventilador tendrá un pickpara comenzar la rotación del ventilador. El pick de presion puede ser la calibración de

corte de la alta presion de la bomba.

Para determinar el ajuste de corriente de corte de alta presion a altitudes sobre el nivelde mar use el ET para anular la velocidad hidráulica del ventilador a 525 RPM,levantan la velocidad del motor a alta en vacío, y registran la presión de la bomba y lasvelocidades del ventilador. Ahora sabemos que se requiere una presión para rotar elventilador a 525 RPM en la altitud actual. Por ejemplo, en nuestra altitud actual,requirió aproximadamente 2420 PSI (16675 kPa) para rotar el ventilador en 525 RPM.La presión de corte de la bomba debe estar fijada a un mínimo de 300 PSI (2070 kPa)sobre la presión requerida para mantener la velocidad máxima del ventilador (525RPM) con el solenoide tapado. Esto variará con la elevación sobre el nivel del mar.Así pues, en esta altitud debemos fijar la presión de corte de la bomba a un mínimo de2720 PSI (18740 kPa).

Para ajustar la presión de corte de alta presion de la bomba, instale una placa parabloquear la puerta de salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba demando del ventilador. Arranque el motor y permita que gire en baja en vacío. Labomba se des-angulara y operara a mínimo flujo y máxima presion (corte de altapresion) Ajuste el corte de alta presión a lo especificado.





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(Fig. 104)

Se muestra la válvula compensadora de mando del ventilador (1). La válvula demando está situada detrás de la sección derecha más baja del radiador. El suministrode aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a través de la válvulacompensadora al motor de mando del ventilador. El aceite de retorno también fluyedel motor mando del ventilador a través de la válvula compensadora. El aceite deretorno del motor del ventilador se utiliza como aceite compensador para prevenir unacondición del vacío en el motor de ventilador cuando la operación del ventilador sedetiene.

Si el aceite de suministro al ventilador se detiene repentinamente, el ventilador y elmotor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La rotacióncontinuada del motor de ventilador crearía un vacío en el circuito de suministro entre labomba de mando del ventilador y el motor. La válvula compensadora permite que elaceite fluya desde el lado de retorno del circuito al lado de suministro y previene unvacío.

La toma de presión de mando del ventilador (2) se utiliza para medir la presión de labomba de mando del ventilador. La presión de la bomba debe estar entre 0 a 3300PSI (0 a 22750 kPa) a nivel de mar. La presión de la bomba se ajusta en la válvula decorte alta presión montada en la bomba de mando del ventilador (véase No. visual

102). La presión variará dependiendo de la velocidad deseada del ventilador fijada porel ECM del freno.





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TREN DE POTENCIA DE LA TRANSMISION

TREN DE POTENCIA

El flujo de potencia desde el motor a las ruedas traseras es a través del tren de potencia, loscomponentes del tren de potencia son:-

• Convertidor de torsión.• Engranajes de transferencia.• Transmisión.• Diferencial.

• Mandos finales.





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(Fig. 105)

El primer componente del tren de potencia es el convertidor de torsión. El convertidorde torsión proporciona una conexión fluida que permita que el motor continúefuncionando con el camión detenido. En mando de convertidor, el convertidor detorque multiplica el torque a la transmisión. A velocidades de tierra más altas, unembrague de traba engancha para proporcionar el mando directo. Las gamasNEUTRALES y REVERSAS son en mando de convertidor solamente. La PRIMERAVELOCIDAD es en mando de convertido a bajas velocidad de tierra y en mando

directo a alta velocidad de tierra. Desde la segunda a la sexta velocidad son en mandodirecto. El convertidor de torque va a mando del convertidor entre cada cambio(durante el enganche de los embragues) para proporcionar cambios suaves.

Montada sobre el convertidor de torque esta la válvula de alivio de entrada (1), laválvula de alivio de salida (2), y la válvula de control del embrague de traba delconvertidor de torque (3).

Un sensor de velocidad de la salida del convertidor (COS) (4) envía una señal deentrada al ECM de transmisión y chasis. El ECM de transmisión y chasis utiliza lainformación para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba del convertidorde torque y los embragues de la transmisión. La información del tiempo de cambio seenvía al VIMS para el análisis del tiempo de cambio.





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(Fig. 106)

Esta sección muestra el convertidor de torque en mando de convertidor. El embraguede traba no esta enganchado (el pistón amarillo y los discos azules) Durante laoperación, la caja y el impelente (rojos) pueden rotar más rápidamente que la turbina(azul). El estator (anaranjado) sigue siendo inmóvil y multiplicando la transferencia detorque entre el impelente y la turbina. El eje de salida rota más lento que el cigüeñaldel motor, pero con incremento de torque.





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(Fig. 107)

En mando directo el embrague de traba esta enganchado por la presion hidráulica y laturbina se traba al impelente. La caja, el impelente, la turbina, y el eje de salidaentonces rotan como una unidad a las revoluciones por minuto del motor. El estator,que esta montado sobre un conjunto de rueda libre, es conducido por la fuerza delaceite en el caja y girara libremente aproximadamente a la misma velocidad.





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(Fig. 108)

La potencia fluye desde el convertidor de torque a través de un eje impulsor a losengranajes de transferencia (1). Los engranajes de transferencia están estriados a latransmisión.

La transmisión (2) está localizada entre los engranajes de transferencia y el diferencial(3). La transmisión se controla electrónicamente y funciona hidráulicamente como elresto de las transmisiones ICM (modulación individual de embrague) en los camiones

de bastidor rígido de caterpillar.

El diferencial está situado en la caja del eje trasero detrás de la transmisión. Eldiferencial divide la potencia a los ejes derechos e izquierdos. El torque se transmiteigualmente desde el diferencial a través de los dos ejes a los mandos finales. Eldiferencial ajusta la velocidad de los ejes según para arrinconar el vehículo, por lotanto, la potencia entregada a los ejes es igual durante el arrinconamiento. Losmandos finales son planetarios de doble reducción.





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(Fig. 109)

SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA

Se muestra el sistema hidráulico de la transmisión y del convertidor de torque. Unabomba de cuatro secciones de la transmisión y del convertidor de torque estalocalizada en la parte trasera del convertidor de torque.

Las cuatro secciones( desde la parte trasera a la frontal) son:

1. Lubricación de la transmisión.

2. Carga de la transmisión.3. Carga del convertidor de torque.4. Barrido de la transmisión.

La lubricación de la transmisión, la carga de la transmisión y la sección de carga delconvertidor de torque envían el aceite desde el múltiple a la caja del convertidor detorque. El aceite desde los enfriadores no retorna directamente al carter de aceite.Algo, se utiliza para la lubricación de la transmisión y para la recirculación a través delconvertidor de torque.





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(Fig. 110)

La caja del convertidor de torque es el colector de suministro de aceite para latransmisión y el convertidor de torque.

Una bomba de transmisión y convertidor de torque de cuatro secciones está situadaen la parte trasera del convertidor de torque. Las cuatro secciones (desde la partetrasera al frente) son:

1. Lubricación de la transmisión.2. Carga de la transmisión3. Carga del convertidor de Torque4. Barrido de la transmisión.

La sección de la bomba de lubricante de la transmisión envía el aceite del extremo delmúltiple que es suministrado por la línea de retorno del enfriador. Todo el aceite queva a esta sección de la bomba viene de la línea de retorno del enfriador.

El aceite fluye desde la sección de la bomba de lubricación de la transmisión a losengranajes de transferencia. El aceite de lubricación de la transmisión fluye a travésde los engranajes de transferencia y de la transmisión para lubricar y enfriar loscomponentes internos.

La sección de la bomba de carga de la transmisión envía el aceite del extremo delmúltiple que es suministrado desde el carter de aceite en la caja del convertidor. Todoel aceite a esta sección de la bomba viene del carter de aceite.

Una cantidad pequeña de aceite desde la sección de carga de la bomba de latransmisión fluye a través del orificio de sangrado forzado de salida, a la sección de labomba de lubricación. La mayoría del aceite fluye a través del filtro de carga de latransmisión. Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisión fluye en las dosdirecciones siguientes:





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• El aceite de carga de la transmisión fluye a la válvula del embrague de trabadel convertidor localizada en la parte superior del convertidor de torque.

• El aceite de carga también fluye a la válvula de control de la transmisiónlocalizada en la parte superior de la transmisión.

El aceite que no es usado para actuar los embragues regresa a la caja del convertidor

de torque junto con el flujo desde la sección de la bomba de carga del convertidor detorque a la válvula de alivio de entrada.

La sección de la bomba de carga del convertidor de la torque envía el aceite del centrodel múltiple en la caja del convertidor de torque. El aceite es suministrado de la líneade retorno del enfriador y del colector de aceite.

El aceite fluye de la sección de carga de la bomba del convertidor de torque a travésdel filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio de entrada delconvertidor de torque. El aceite de carga de la transmisión se junta con el aceite decarga del convertidor de torque en la válvula de alivio de entrada. El aceite de cargafluye a través del convertidor de torque, a la válvula de alivio de salida, a la malla desalida del convertidor de torque, y a los enfriadores aceite del tren de potencia. El

aceite fluye a través de los enfriadores y retorna a la caja del convertidor de torque.

La sección de barrido de la transmisión impulsa el aceite a través de las mallasmagnéticas situadas en el fondo de la transmisión. El aceite barrido de la transmisiónes transferido dentro de la caja del convertidor de torque a través de la malla deretorno de la transmisión situada detrás de la tapa (5).





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(Fig. 111)

Se muestra en esta localización las mallas magnéticas de limpieza de la transmisión(flecha) Estas mallas siempre se deben comprobar para saber si hay suciedad cuandose sospecha de un problema con la transmisión.

El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba de latransmisión y convertidor de torque.





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(Fig. 112)

Las tres secciones traseras de la bomba de transmisión y del convertidor de torqueenvían aceite desde el múltiple en el carter de la caja del convertidor de torque. Unextremo del múltiple es suministrado con aceite desde las líneas de retorno delenfriador de aceite del convertidor de torque y la transmisión. El otro extremo delmúltiple es suministrado con aceite succionado desde el sumidero de aceite a travésde una malla de succión que esté situada detrás de la tapa (flecha).





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(Fig. 113)

El aceite fluye desde la sección de carga del convertidor de torque, de la bomba detransmisión y convertidor de torque, al filtro de carga del convertidor de toque (1)localizado en la parte frontal del tanque hidráulico.

Un interruptor de by-pass del filtro de carga del convertidor de torque (2) proporcionauna señal de entrada al VIMS, que informa al operador si el filtro de carga delconvertidor de torque esta obstruido.

El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio deentrada del convertidor de la torque, donde es combinada con el aceite que viene delos controles de la transmisión a la puerta de suministro.





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(Fig. 114)

El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio deentrada (flecha) La válvula de alivio de entrada limita la presion máxima de suministrode aceite al convertidor de torque. La presión de entrada del convertidor de torque sepuede medir en esta válvula quitando el tapón e instalando una toma de presion. Lapresión de alivio de entrada no debe exceder los 135 ±5 PSI (930 ±35 kPa). Si lapresión de alivio de entrada excede los 135 PSI (930 kPa), el aceite excedente sedescarga nuevamente directamente dentro del carter de aceite. Normalmente, la

presión de alivio de entrada deberá ser más alta que la presión de la válvula de aliviode salida.

El flujo de aceite pasa por la válvula de alivio de entrada y entra al convertidor detorque.





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(Fig. 115)

Algo del aceite se escapará a través del convertidor de torque al carter de aceite en elfondo de la caja. La mayoría del aceite en el convertidor de torque fluye a través de laválvula de alivio de salida del convertidor de la torque (1) y a un orificio en la carcazaque está en paralelo con la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salidamantiene una presión mínima dentro del convertidor de torque. La función principal dela válvula de alivio de salida es mantener el convertidor de torque lleno de aceite paraprevenir la cavitación. La presión de alivio de salida puede ser medida en la toma (2)

en la válvula de alivio de salida. La presión de alivio de salida debe ser: 50 a 80 PSI(345 a 550 kPa) a 1672 +/- 65 RPM ( CT en stoll).

El aceite desde la válvula de alivio y del orificio de salida del convertidor de torquefluye a través de la malla de salida del convertidor de la torque (3) al enfriador deaceite de la transmisión y del convertidor de torque localizado en el lado derecho delmotor. El flujo de aceite regresa desde el enfriador de aceite de la transmisión y delconvertidor de torque al múltiple de suministro de la bomba en la caja del convertidorde torque.

Un interruptor de by-pass de la mala de salida del convertidor de torque (4)proporciona una señal de entrada al VIMS, que informa al operador si la malla desalida del convertidor de torque esta obstruida.

Un sensor de temperatura de salida del convertidor de torque (5) proporciona unaseñal de entrada al ECM de transmisión y chasis El ECM de transmisión y chasisenvía una señal a VIMS, el cual informa al operador la temperatura de salida delconvertidor de la torque.





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(Fig. 116)

El aceite fluye desde la sección de carga de la transmisión de la bomba de latransmisión y convertidor de torque al filtro de carga de la transmisión (1).

Un interruptor de by-pass del filtro de carga de la transmisión (2) proporciona unaseñal de entrada al ECM de transmisión y chasis. El ECM de la transmisión y chasisenvía la señal a VIMS, que informa al operador si el filtro de carga de la transmisiónesta obstruido.

El aceite de carga de la transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga dela transmisión:

• El aceite de carga de la transmisión fluye a la válvula del embrague de trabadel convertidor de torque localizada sobre el convertidor de torque.

• El aceite de carga de la transmisión también fluye a las válvulas de control dela transmisión localizada sobre la transmisión.





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(Fig. 117)

La bomba de carga de la transmisión suministra el aceite a la válvula del embrague detraba del convertidor de la torque a través del puerto de entrada (1). Cuando elsolenoide del embrague de traba (situado en la caja de la transmisión) es energizadopor el control de la transmisión, la señale de aceite fluye a través de la manguera (2) ycomienza la secuencia de enganche del embrague de traba en el convertidor detorque.

La presión del embrague de traba del convertidor de torque, puede ser medida en latoma (3) La presión del embrague de traba del convertidor de torque debe ser 310 a340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM.

Para probar la presión del embrague de traba, utilice el siguiente procedimiento:

1. Etiquete y desconecte los conectores del arnés de los solenoides, de cambiosascendentes, cambios descendentes y de traba.2. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas, enganche el freno deestacionamiento, y la transmisión está en NEUTRO. Encienda el motor.3. En NEUTRO, el solenoide de cambios descendentes recibe voltaje +de la bateríadesde el ECM de la transmisión y chasis. Conecte el arnés del solenoide de loscambios descendentes al solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHARÁ.

4. Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presión en el manómetro.

No ajuste la presión máxima del embrague de traba. Si la presión máxima delembrague de traba no está correcta, verifique que la presión primaria del embrague detraba esté correcta. Si la presión primaria del embrague de traba está correcta,chequear los componentes por si están sueltos, pegados o rotos en la válvula. Si estoscomponentes no son el problema, cambie los resortes del pistón de carga. Si sesubstituyen los resortes del pistón de carga, asegúrese de reajustar la presión primariadel embrague de traba.





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El sensor de velocidad de salida del convertidor de torque (COS) (4) envía una señalde entrada al ECM de transmisión y chasis. La memoria del ECM de transmisión ychasis también contiene la velocidad del motor y la velocidad de la salida de latransmisión (TOS) El ECM de transmisión y chasis usa la velocidad del motor y elCOS para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba. Se utiliza el COS, el TOS, y la relación de los cambios de engranaje que están siendo enganchado para

calcular los tiempos de cambio de la transmisión. El ECM de transmisión y chasisproporciona la información del tiempo de cambio al VIMS.





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(Fig. 118)

Se muestra una vista seccional de la válvula del embrague de traba del convertidor dela torque en Mando Directo. El aceite suministrado desde la bomba de carga de latransmisión se utiliza para proporcionar la presión piloto, la presión de señal, la presiónprimaria, y la presión del embrague de traba.

Primero, se reduce la presión de suministro para proporcionar la presión piloto (RV).El suministro de aceite a la válvula reductora de presion (RV) fluye a través deorificios cruzados en el carrete, pasa a la válvula de retención y entra a la cámara delpistón. La válvula de retención amortigua el movimiento del carrete y reduce laposibilidad de vibración de la válvula y la fluctuación de la presión. La presión delaceite mueve el pistón en el extremo derecho del carrete a la derecha y el carrete semueve a la izquierda contra la fuerza del resorte. La fuerza del resorte y la fuerzadebido a la presión en la cavidad del pistón se equilibran, y el aceite es medido dentrodel pasaje de presión de aceite piloto. La fuerza del resorte se puede ajustar con laslainas para controlar la presion piloto (RV) La presión piloto (RV) es 250 ±10 PSI(1725 ±70 kPa).

El solenoide de traba es energizado y el suministro de la bomba dirige la presion a laválvula relais (señal). La señal de presión de aceite mueve el carrete en la válvula derelais y fluye a la puerta de entrada de la bomba de lubricación de la transmisión.Puesto que el flujo del aceite de señal es restringido, la presión de señal medida en laválvula de relais será menos que la presión de la bomba. Cuando el carrete de laválvula de relais es movido por la presión del aceite de señal, el aceite piloto fluye a laválvula de lanzadera. El aceite piloto mueve la válvula de lanzadera a la derecha lacual cierra el drenaje y abre la válvula de retención. El aceite piloto entonces fluye alpistón del selector. El movimiento del pistón selector bloquea un paso del drenaje ycomprime los resortes del pistón de carga.





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Después de que el embrague se llena, pero el pistón de carga todavía está en la tapacontra el pistón selector, la presión del embrague de traba está en su valor controladomás inferior. Este valor se llama "presión primaria" La presión primaria es 150 ±5 PSI(1030 ±35 kPa). La presión primaria se ajusta con las lainas en el pistón de cargadespués de que el tapón del pistón de carga es removido.

Cuando el pistón del selector baja, el pistón de carga también baja y comprime losresortes del pistón de carga y mueve el carrete de la válvula de reducción demodulación abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento inicial abreel paso de suministro (desde la bomba de carga de la transmisión) y permite que elaceite a presion fluya al embrague. Como el embrague se llena, el aceite a presionabre la válvula check de bola y llena la cámara del pistón en el fondo del carrete de laválvula de reducción. En el mismo tiempo, el aceite fluye a través del orificio del pistónde carga y llena la cámara entre el extremo del pistón de carga y del pistón selector.Mientras que el embrague está llenando, la presión en la cámara no es lo bastante altapara mover el pistón de carga dentro del pistón del selector. Después de que elembrague se ha llenado, el orificio del pistón de carga ayuda al control del índice de lamodulación.

En el final de la modulación, el pistón de la carga se ha movido totalmente abajocontra la parada y la presión del embrague está en su ajuste máximo. Porque esto esuna válvula de reducción de la modulación, el ajuste máximo de la presión delembrague es más inferior que la presión de carga de transmisión. Al final del ciclo dela modulación, la presión en la cámara del pistón mueve la válvula de reducción unadistancia pequeña hasta restringe el flujo del aceite al embrague. Ésta es la " posiciónmedidora " del carrete de la válvula de reducción. En esta posición, la válvulamantiene el control exacto de la presión del embrague. La presión del embrague detraba es 310 a 340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM.

No ajuste la presión final del embrague de traba. Si la presión primaria está correcta yla presión final del embrague de traba es incorrecta, compruebe que los componentesde la válvula no están sueltos, dañados o pegados. Si estos componentes no son el

problema, cambie los resortes del pistón de carga. Si se substituyen los resortes delpistón de la carga, asegúrese de reajustar la presión primaria del embrague de traba.





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(Fig. 119)

La bomba de carga de la transmisión provee el aceite a la válvula de control hidráulicade la transmisión y a los solenoides de cambio a través del puerto de entrada (1). Elaceite de carga de la transmisión no se usa para llenar los embragues fluye a laválvula de alivio de entrada del convertidor de torque a través de la manguera desalida (2)

El solenoide del embrague de traba del convertidor de torque (3) es energizado por el

ECM de la transmisión y chasis cuando se requiere el MANDO DIRECTO (enganchedel embrague de traba). La bomba de carga de la transmisión suministra (señal) aceiteque fluye a través de la manguera pequeña (4) a la válvula de relais del embrague detraba. La válvula de control del embrague de traba entonces enganchara el embraguede traba.

La válvula de alivio de presión de carga de la transmisión es parte de la válvula decontrol hidráulica de la transmisión. La válvula de alivio limita la presión máxima en elcircuito de carga de la transmisión. La presión de carga de la transmisión se puedemedida en la toma (5).

La presión de carga de la transmisión medida en la toma de presión (5) debe ser:

Mando de Convertidor Baja en vacío : >365 PSI (2515 kPa)Alta en vació : <445 PSI (3065 kPa)

Mando Directo 1300 RPM : 335±10 PSI (2310 ±70 kPa)





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(Fig. 120)

Se muestra la modulación individual de embrague (ICM) de la válvula de controlhidráulico de la transmisión. Las presiones del embrague de la transmisión se midenen las tomas de presión (1).

La válvula de control hidráulica de la transmisión contiene una válvula de prioridad. Laválvula de prioridad controla la presión que se dirige a los pistones selectores en cadauno de las estaciones del embrague. La presion de la válvula de prioridad de la

transmisión es ajustada para obtener una presion de suministro de la bomba de 2310±70 kPa (335±10 PSI) a 1300 RPM mientras esta en MANDO DIRECTO. Una presiónpiloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en MANDO DE CONVERTIDOR será elresultado de este ajuste. La presión piloto es medida en la toma (2).

La estación " D " (3) se utiliza para controlar el ajuste de la válvula de alivio de dobleestado para la presion de suministro del embrague. En MANDO DIRECTO la presionde suministro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos delembrague de la transmisión. En MANDO DIRECTO la presion de suministro deembrague debe ser 235±10 PSI (1620±70 kPa) La correspondiente presion de cargade la transmisión es 335±10 PSI (2310±70 kPa)

La válvula de alivio de presión de la lubricación de la transmisión (4) limita la presión

máxima en el circuito de lubricación de la transmisión. El aceite de lubricación seutiliza para lubricar y refrigerar todos los engranajes, rodamientos, y embragues en latransmisión y engranajes de transferencia.





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(Fig. 121)

Este diagrama esquemático muestra las condiciones en el sistema con el MOTORENCENDIDO y la transmisión en NEUTRO. La válvula de reducción de prioridad tiene tres funciones: Primero, controla la presión del aceite piloto (anaranjado) seutiliza para iniciar el enganche del embrague. En segundo lugar, se asegura que lapresión piloto esté disponible en la válvula neutralizadora antes de que el aceite apresión (rojo) se envíe al resto del sistema. Tercero, esta es ajustada para obtener unapresion de suministro de la bomba de 335±10 PSI (2310±70 kPa) en MANDODIRECTO. Una presión piloto entre 350 a 400 PSI (2410 a 2755 kPa) en MANDO DECONVERTIDOR resultará de este ajuste.

La válvula neutralizadora se mueve solamente cuando el carrete selector rotatorio

está en la posición NEUTRAL. Cuando el carrete selector rotatorio está en la posiciónNEUTRAL y se enciende el motor, el aceite de la bomba fluye a través de un pasajeen el centro de la válvula neutralizadora, fluye para arriba alrededor bola anti-retorno,presurizando la parte superior de la válvula y comenzándose a mover hacia abajo. Enesta posición, la válvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carreteselector rotatorio. Si el carrete selector rotatorio no está en la posición NEUTRALdurante el arranque del motor, la válvula neutralizadora bloqueará el flujo del aceitepiloto al carrete selector rotatorio.

Directamente debajo de la válvula neutralizadora esta la válvula de alivio principal.Esta válvula limita la presión máxima del sistema. La válvula de alivio principal seajusta para obtener la siguiente presion en MANDO DE CONVERTIDOR solamente:

Baja en vacío : >365 PSI (2515 kPa) Alta en vacío : <445 PSI (3065 kPa)

La presión de suministro de lubricación es limitada por la válvula de alivio delubricación. El aceite de lubricación se utiliza para lubricar y refrigerar todos losengranajes, rodamientos y embragues en la transmisión y engranajes de transferencia.





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Para iniciar una cambio, la presion de aceite desde ambos solenoides ascendentes ydescendentes es enviado al actuador rotatorio. Dentro de la caja del actuador estauna paleta rotatoria al cual divide la cámara del actuador en dos compartimientos. Elaceite a presión desde el solenoide ascendente causa que la paleta gire en unadirección mientras que el aceite a presión desde el solenoide descendente causa quela paleta gire en la dirección opuesta. La paleta está conectada con y causa la

rotación del carrete selector rotatorio dentro del grupo de válvula de selector.El aceite fluye desde la bomba de carga, a través del filtro de carga, y se envíadirectamente a los tres solenoides y al grupo de válvula selector. El flujo de la bombase bloquea en el solenoide ascendente y de traba, porque el solenoide descendenteesta continuamente energizado en NEUTRO, la válvula en el solenoide está abierta.Esta condición permite que el aceite fluya al actuador rotatorio. La presión sobre ellado descendente de la paleta rotatoria en el actuador rotatorio mantiene la paleta y alcarrete selector rotatorio en la posición NEUTRAL hasta que se hace un cambio.

El carrete selector rotatorio es actualmente un eje rotatorio hueco. Un tapón y unconjunto de filtro dentro del carrete dividen la cavidad central en dos compartimientosseparados del aceite.

Durante la operación, el aceite piloto desde cámara superior es dirigido al grupo deválvula de control de presión para iniciar el enganche del embrague. Para cualquiercambio excepto en NEUTRO, dos de los puertos de salida desde la cámara superiorse alinean con los pasos perforados en el cuerpo de la válvula selectora. Para elNEUTRO, solamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya al grupo dela válvula de control de presión.

El compartimiento más inferior en el carrete selector rotatorio está siempre abierto aldrenaje. Para cada posición de cambio excepto en NEUTRO, todo menos dos de lospuertos de drenajes están abiertos a drenaje. Siempre que una estación de embragueesta enganchada, la mitad inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje de laestación.





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(Fig. 122)

Este diagrama esquemático muestra los componentes y el flujo del aceite en elsistema durante la operación en PRIMERA VELOCIDAD EN MANDO DIRECTO. Elsolenoide ascendente se energiza y el aceite de la bomba se dirige al actuadorrotatorio. El actuador rotatorio mueve el carrete selector rotatorio a la posición delcambio deseado y el solenoide ascendente es de energizado. El carrete rotatorioselecciona dos estaciones (B y F) la cual modulan dos embragues.

Para cambiar desde NEUTRO a cualquier otro cambio, la paleta rotatoria deberá giraren la dirección horaria a la derecha para la posición del cambio seleccionado. Cuandose indica la cambio, la presion de aceite desde el solenoide ascendente es enviado a

al puerta de entrada más baja. El presion de aceite mueve la válvula check desde elcentro de la caja del actuador hasta que la válvula check tapa un pasaje de drenajelocalizado cerca del final de la entrada del pasaje de entrada. El aceite a presióndespués fluye a través de la válvula check y llena el espacio pequeño entre las dospaletas.

Mientras que la presión aumenta, la paleta rota en la dirección horaria a la derecha ala posición apropiada del cambio. Cualquier aceite que estuviera en el compartimientosobre el lado no presurizado (descendentes) de la paleta es forzado a salir fuera delcompartimiento por el movimiento de la paleta.

Mientras que el aceite fluye del compartimiento, mueve la válvula de verificaciónsuperior lejos desde el centro de la cubierta del actuador. Este movimiento abre unpaso de drenaje situado cerca del extremo interno del paso superior de la válvula deverificación y permite que el aceite fluya del compartimiento de centro. La válvula deverificación cierra y evita que el aceite fluya al otro solenoide.

Esta secuencia es justo lo contrario para cambios descendentes (cuando la paleta derotación de mueve en dirección contra reloj)





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El grupo de control de la transmisión utiliza una válvula de alivio de doble estado parala presión de suministro del embrague. La estación de " D " se utiliza para controlar elajuste de la válvula de alivio de doble estado para la presión de suministro del embrague. En MANDO DIRECTO, la presión de suministro del embrague es reducidapara extender la vida de los sellos del embrague de la transmisión.

El carrete selector rotatorio está en una posición que engancha dos embragues. Elsuministro de aceite desde el solenoide de traba fluye a traves de la valvula deretencion al pistón selector en la estación " D" La estación " D " reduce la presión desuministro del embrague, y la presión reducida fluye al extremo inferior de la válvula dealivio. El abastecimiento de la presión del aceite al extremo inferior de la válvula dealivio reduce la presión de suministro del embrague. La estación " D " se debe ajustarpara obtener una presión de suministro de embrague en mando directo de 235±10 PSI(1620±70 Kpa) cuando la velocidad del motor es 1300 RPM.

NOTA:- Para enganchar el embrague de traba y ponen el convertidor de torque enMANDO DIRECTO, utilizar el siguiente procedimiento:

1. Etiquete y desconecte los solenoides de los conectores del arnés de los

cambio ascendente, descendentes y la traba.

2. Ponga un manometro en la toma de presion para la estación " C ".

3. Asegúrese que las ruedas estén bloqueadas, el freno de estacionamientoenganchado, y la transmisión en neutro. Encienda el motor.

4. En neutro el solenoide descendente recibe voltaje positivo de la batería desdeel ECM de la transmisión y chasis. Conecte el arnes del solenoide descendenteal solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHARÁ.

5. Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presión en el manometro.

El ajuste de la presión del control de la transmisión y la traba del convertidor de torquedel camion 793D requieren que las presiones se ajusten en la secuencia correcta.Utilice la secuencia de ajuste de la presion recomendada abajo:

1. Presión de la Bomba en Mando de Convertidor:- Ajuste la válvula de alivioprincipal para obtener las siguientes presiones en mando de convertidorsolamente. Bajo en vacio : >2515 kPa (365 PSI) Alta en vacio: <3065kPa (445 PSI). Mida la Presión de la bomba en mando de convertidor en latoma de presión en el múltiple de solenoide (véase No. visual 121).

2. Presión Del Carril De la Fuente: Ajuste la estación " D " para obtener unapresión de suministro de embrague en mando directo de 1620 ±70 kPa (235+/-10 PSI) a 1300 RPM. Mida la presión del carril de suministro de embrague en

el embrague No. 3 (estación C) mientras que en la IMPULSIÓN NEUTRAL yDIRECTA.

3. Presión de la Bomba en Mando Directo: Ajuste la válvula reductora yprioridad para obtener una presión de la bomba en Mando Directo de 2310 ±70 kPa (335 ±10 PSI). Mida la Presión de la bomba en mando de convertidoren la toma de presión en el múltiple de solenoide (véase No. visual 121). Una presión piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en Mando de Convertidorresultará de este ajuste.





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4. Presión Piloto del Embrague de Traba (RV):- Ajuste la presión piloto delembrague de traba para obtener 250±10 PSI (1725±70 kPa). Mida la presiónen el enchufe etiquetado " RV " en la válvula de traba del convertidor de torque.

5. Presión Primaria del Embrague de traba:- Ajuste la presión primaria delembrague de traba para obtener 150±5 PSI (1030±35 kPa) Mida la presión en

la toma de presion en la válvula de traba del convertidor de torque (véaseNo.visual 119) Una presión del embrague de traba de 310 a 340 PSI (2150 a2350 kPa) a 1300 RPM debe ser el resultado de este ajuste.





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(Fig. 123)

Puesto que las seis estaciones de la válvula que controlan directamente losembragues contienen los mismos componentes básicos, una explicación de laoperación de una estación se puede aplicar a la operación de las cinco estacionesrestantes. La estación " D " es diferente.

Las seis estaciones que controlan los embragues contienen los orificios del pistón de

carga (algunas veces llamadas orificios de " cascada ") Los orificios del pistón decarga controlan la modulación del embrague. Cuanto más grueso es el orificio, máslenta es la modulación. Los resortes de retención para los orificios del pistón de cargason idénticos, pero los orificios varían en el grueso de una estación a otra. Muchas delas estaciones se equipan con orificios de decaimiento. Compruebe en el manual departe la colocación apropiada de los componentes.

En este diagrama esquemático, se ha encendido el motor, pero el embrague para estaestación no se ha enganchado. Mientras que el motor está funcionando, la presión dela bomba (o sistema) está siempre disponible en el carrete de la válvula de reducciónde modulación; pero, hasta el aceite piloto desde el carrete selector rotatorio esenviado al extremo derecho (salida) del pistón selector, no puede haber movimiento dela válvula y el embrague no puede ser enganchado.





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(Fig. 124)

Este diagrama esquemático muestra las posiciones relativas de los componentes de laválvula estación durante el llenado del embrague (movimiento del pistón del embraguepara hacer el contacto con los discos y las placas). Se inicia el movimiento de laválvula cuando el aceite piloto desde el carrete selector rotatorio mueve el pistón delselector a la izquierda como se muestra. El movimiento del pistón selector logra dospropósitos:

1. El pasaje de drenaje del orificio de caída se bloquee.2. El resorte del pistón de carga esta comprimido.

La compresión del resorte del pistón de carga mueve carrete de la válvula dereducción a la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abreel pasaje de suministro y permite que el aceite a presión fluya al embrague. Como elembrague se llena, aceite a presión abre la válvula check de bola y llena la cámara dela bala en el extremo izquierdo del carrete de la válvula de reducción. Al mismotiempo, el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara entre elextremo del pistón de carga y el pistón selector. Mientras que el embrague se estállenando, la presión en la cámara entre el extremo del pistón de carga y del pistónselector no es lo bastante alta para mover el pistón de carga dentro del pistón selector.

Durante la modulación del embrague, la presion del embrague se incrementa.Después de que el embrague se llena (el pistón del embrague se ha movido contra losdiscos y las placas), la presión en el embrague, en la cámara del pistón, y en el pasajedel orificio del pistón de carga comienza a aumentar. Cuando la presión en la cámaraalcanza la presión primaria, el pistón de carga comienza a moverse dentro del pistónselector.





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El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite a la cámara de pistón de carga.Esta condición ayuda al control del régimen de la modulación. El llenado de la cámaradel pistón de carga se hace posible cuando el pistón selector cubre el orificio delpasaje de caída.

La presión del embrague y la presión en la cámara de la bala aumentan al mismo

régimen. J usto después que se llena el embrague, la presión en la cámara de la balamueve la válvula de reducción a la derecha. Este movimiento restringe el flujo de lapresión del aceite al embrague y limita brevemente el aumento de la presión delembrague. La presión en la cámara del pistón de la carga entonces mueve el pistónmás lejos a la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza del resorte y abrenuevamente el pasaje de suministro permitiendo que la presión del embrague seincremente nuevamente.

Este ciclo continúa hasta que el pistón de carga se ha movido totalmente a la izquierda(contra el tope) La presión del embrague está entonces en su ajuste máximo. Durantela modulación, el carrete de la válvula de reducciones mueve a la izquierdo y a laderecha mientras que el pistón de carga se mueve suavemente a la izquierda.





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(Fig. 125)

El pistón de carga ahora se ha movido totalmente a la izquierda contra el tope. Setermina el ciclo de modulación y la presión del embrague está en su ajuste máximo.La posición de la válvula de alivio de dos fases afecta la presión máxima delembrague. Si la válvula de alivio de dos fases está en el alivio alto (MANDO DECONVERTIDOR), la presión suministrada al embrague es alta.

Al final del ciclo de modulación, la válvula de reducción de modulación controla la

presión del embrague, que será más baja que la presión de suministro del embrague.La presión en la cámara de la bala mueve la válvula de reducción una pequeñadistancia a la derecha para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Éstaes la “posición medidora” del carrete de la válvula de reducción. En esta posición, laválvula reducción modulación mantiene el control exacto de la presión del embrague.

Si la válvula de alivio de dos fases está en el alivio bajo (Mando Directo), la presión desuministro del embrague es más baja, que la presión de la válvula de reducción demodulación está intentando mantener. El suministro de aceite conectado al embragueno es restringido, y la presión del embrague es igual que presión de suministro delembrague.

Durante la operación, un embrague enganchado esta diseñado para dejar escaparseun volumen relativamente pequeño pero constante de aceite. Como ocurre fuga por elembrague, la presión del embrague y la presión del aceite en la cámara de la balacomenzarán a disminuir. A este punto, los resortes del pistón de carga mueven elcarrete de la válvula de reducción una pequeña distancia a la izquierda para abrir elpaso de suministro. Aceite a presion desde la bomba otra ves entra al circuito delembrague y substituye la filtración. Entonces, la presión del embrague en la cámara dela bala mueve el carrete de nuevo a la derecha restringiendo el flujo de aceite desuministro embrague. Esta acción de medida continúa durante todo el tiempo que elembrague está enganchado.





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(Fig. 126)

Durante una cambio, la presión del embrague (o los embragues) que están siendoliberados no cae inmediatamente a cero. En lugar, la presión del embrague disminuyea un rango controlado. La restricción del rango de la presion del embrague ayuda amantener un torque positivo en el eje de salida de la transmisión. Esta característicareduce al mínimo los efectos al neumático y al eje y permite cambios más suaves.Una caída inmediata en la presión del embrague permitiría una desaceleración rápidade los componentes del tren de potencia que sigue conectados con el diferencialdurante una cambio.

Cuando un embrague es liberado, la cámara del extremo derecho (externo) y delpistón del selector es abierto al drenaje a través del compartimiento más bajo en elcarrete selector rotatorio. Esta condición permite que el pistón selector y el pistón decarga se muevan a la derecha como se muestra. La presión del embrague comienzaa disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cámara entre el pistón de carga yel pistón selector estén drenados. La única manera que el flujo de aceite pueda salirde esta cámara es a través del orificio de caída que fue destapado cuando el pistónselector se movió a la derecha. Como los resortes del pistón de carga fuerzan el aceitedesde la cámara del pistón de carga, la presión del embrague disminuyegradualmente. Cuando el pistón de carga se ha movido totalmente a la derecha, lapresión del embrague es cero.





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(Fig. 127)

Se muestra la estación " D " en MANDO DE CONVERTIDOR. En MANDO DECONVERTIDOR el solenoide del embrague de traba es desenergizado y no hay aceitepiloto en el pistón del selector. El pistón selector esta completamente a la derecha enel cuerpo de la válvula y el pistón de carga esta completamente a la derecha en elpistón selector. La válvula de reducción de modulación bloquea el flujo del aceite a laválvula de alivio de dos fases.

La estación " D " no tiene un orificio en el pistón de carga o un tapón en el pistón decarga. En lugar, una placa de bloqueo se utiliza para evitar que el aceite fluya entre elpistón de carga y el pistón selector. El pistón de carga se mueve siempre con el pistóndel selector.





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(Fig. 128)

Se muestra la estación " D " en MANDO DIRECTO. En MANDO DIRECTO se energizael solenoide del embrague de traba y aceite piloto fluye desde el solenoide de traba alpistón selector. El aceite piloto mueve el pistón selector a la izquierda. El resorte delpistón de carga es comprimido y mueve el carrete de la válvula de reducción a laizquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje desuministro y permite que aceite a presión fluya a la válvula de alivio de dos fases.Aceite a presion también abre la válvula check de bola y llena la cavidad a la derechade la bala. La presión en la cavidad del pistón balancea la fuerza del resorte del pistón

de carga y de la válvula de reducción para controlar la presión en la válvula de aliviode dos fases.

El aumento de lainas entre el resorte y el pistón de carga aumentarán la presión en laválvula de alivio de dos fases y bajará la presión de MANDO DIRECTO.





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(Fig. 129)

Este gráfico muestra las presiones del embrague mientras que la velocidad de tierraaumenta y la transmisión cambia desde PRIMERA a SEGUNDA velocidad. Elembrague de traba y el embrague 1 son gradualmente liberados por los efectos quecontrolan los orificios de caída. El embrague 2 se llena y entonces el orificio del pistón

de carga controla la modulación del enganche. Después de que el embrague 2 ha sidollenado, se energiza el solenoide del embrague de traba. El embrague de traba sellena y modula para la presión final.

Hay un cierto traslapo entre el drenaje del embrague que se esta liberando y delembrague que se esta enganchado. Esta característica ayuda a reducir al mínimo elmovimiento del tren de potencia y proporciona cambios mas suaves.

El enganche inicial del embrague es el punto donde el operador puede sentir elenganche de un cambio en la transmisión (presión primaria) El enganche completo deun embrague el punto donde el deslizamiento del embrague se detiene y latransmisión esta completamente enganchada. Las presiones del embrague continúanaumentando para asegurar que los embragues no se deslizaran. El deslizamiento del

embrague es el tiempo entre el enganche inicial del embrague (presión primaria) y elenganche completo del embrague.





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(Fig. 130)

Este gráfico muestra los efectos de las condiciones siguientes:

1. Presion primaria alta – tiempos de enganche y llenado más corto, que causancambios ásperos. La presión máxima no es afectada porque es controlada por laválvula de alivio de dos fases (en mando directo)

2. Presion primaria baja – tiempos de enganche y llenado más largo, que causan quelos discos y placas se deslicen más, antes de que la presión de enganche los

sostenga juntos. La máxima presión de embrague puede ser más baja y puede causarel resbalamiento durante las condiciones de carga pesada.

3. Modulación lenta - esto también causa más resbalamiento, similar a la presiónprimaria baja. Esto puede ser causada por un orificio del pistón de carga parcialmentetapado o por el desgaste del cuerpo de la válvula de estación, del pistón de carga, o elpistón selector. La presión del embrague máxima continuaría siendo controlada por lapresión de suministro del embrague.





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(Fig. 131)

El aceite fluye desde la sección de lubricación de la bomba de transmisión y delconvertidor de torque a la transferencia de engranajes a través de una manguera (1).El aceite de lubricación de la transmisión fluye a través de la transferencia deengranajes y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.

El sensor de temperatura de aceite de lubricación de transmisión (2) proporciona unaseñal de entrada al ECM de la transmisión y chasis. El ECM de transmisión y chasis

envía la señal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite delubricación de la transmisión

La válvula de alivio de presión de lubricación de transmisión está en el caja de latransmisión cerca de la válvula de control hidráulica de transmisión ( Ver foto N° 122).La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de latransmisión. La presión de aceite de lubricación de la transmisión se puede medir enla tapa (3).

En baja en vacío, la presión de lubricación de transmisión debe ser 5 a 10 PSI (5 a 65kPa). En alta en vacío, la presión de lubricación de transmisión debe ser 23±7 PSI(160±50 kPa).





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(Fig. 132)

Sistema de Control Electrónico de Transmisión y Chasis

Se muestran los módulos de control electrónico (ECM's) instalados en un 793D. Elmódulo de control electrónico de transmisión y chasis (ECM) (flecha) está situado en elcompartimiento en la parte posterior de la cabina. El ECM de transmisión y chasisusado en el 793D controla los cambios de transmisión, la traba del convertidor detorque, el sistema de levante, las características de arranque en neutro, el filtro de

carga de transmisión, monitoreo de temperaturas, y las características de lubricaciónautomática. Debido a la funcionalidad agregada del control, ahora se refiere como elECM. de transmisión y chasis

El nuevo control es un control de aplicación múltiple capaz de 14 salidas (MAC 14). ElECM de transmisión y chasis no tiene una ventana de diagnóstico como el EPTC II.Las funciones de diagnóstico y de programaciones se deben todos hacer con unprogramador del analizador de control electrónico (ECAP) o un computador portátil conel software técnico electrónico (ET) instalado. ET es la herramienta de opción porqueel ECM de transmisión y chasis se puede reprogramar con un archivo " flash " usandola aplicación de winflash del ET. El ECAP no puede cargar archivos " flash ".

El ECM de transmisión y chasis se parece al ECM de motor con dos conectores de 40pines. También, no hay placa del acceso para un módulo de personalidad.





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(Fig. 133)

El propósito del ECM de transmisión y chasis es determinar el cambio deseado de latransmisión y energizar los solenoides para cambiar de puesto la transmisión paraarriba o abajo según lo requerido basado en la información del operador y de lamáquina.

El ECM de transmisión y chasis recibe la información de varios componentes deentrada tales como el interruptor de la palanca de la cambio, sensor de la velocidad desalida de la transmisión (TOS), interruptor de cambio de la transmisión, sensor deposición de la caja, y el sensor de la palanca de levante.

De acuerdo con la información de entrada, el ECM de transmisión y chasis determinasi la transmisión debe subir o bajar un cambio, aplicar el embrague de traba, o limitarel cambio de la transmisión. Estas acciones son logradas enviando las señales avarios componentes de salida.

Los componentes de salida incluyen los solenoides ascendente, descendentes y elsolenoides de traba, el alarmar de retroceso y otros.

El ECM del motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de la transmisióny chasis todos se comunican con uno y con otro a traves del CAT Data Link. Lacomunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cadasistema sean compartidos. Muchas ventajas adicionales se proporcionan, por ejemplocomo controlar los cambios de aceleracion (CTS). CTS ocurre cuando el ECM detransmisión y chasis dice al ECM del motor reducir o aumentar el combustible delmotor durante una cambio para bajar la tensión al tren de potencia.





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El ECM de transmisión y chasis también se utiliza para controlar el sistema de levanteen los camiones 793D. El sensor de la palanca de levante envía señales de entradadel ciclo pesado al ECM de transmisión y chasis. Dependiendo de la posición delsensor y el correspondiente ciclo pesado, uno de los solenoides situados en la válvulade levante esta energizado.

Muchos de los sensores y de los interruptores que proporcionaron las señales deentrada a los módulos de interfaz de VIMS en los camiones 793 anteriores se hanmovido para proporcionar la entrada al ECM de transmisión y chasis y al ECM delfreno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y ahora proporcionanla entrada al ECM de la transmisión y chasis son:

• Presión de dirección baja.• Temperatura de aceite de la transmisión.• Temperatura de aceite del convertidor de torque• By-pass de las mallas de levante.• By-pass del filtro de carga de la transmisión.

El programador del analizador del control electrónico (ECAP) y la herramienta

electrónica técnico de servicio (ET) se pueden utilizar para realizar varias de lasfunciones de diagnóstico y de programación. Algunas de las funciones de diagnósticoy de programación que la herramienta de servicio puede realizar son:

• Mostrar en tiempo real el estado de los parámetros de entradas y salidas.• Muestra la lectura de la hora del reloj interno.• Mostrar el número de ocurrencias (hasta 127) y la lectura de la hora de la

primera y ultima ocurrencia por cada evento y código de diagnostico lógico.• Muestra la definición por cada evento y código de diagnóstico lógico.• Muestra el contador de carga.• Muestra el contador de enganches del embrague de traba• exhiba el contador de cambio de engranaje de la transmisión

• Programa el límite de cambio caja arriba y el limite de cambio superior.• Habilita y inhabilita el sistema de levante.• Ajuste la velocidad de bajada del levante.• Carga los nuevos archivos Flash (solamente con el ET)

El “código de localización del ECM " es similar al “código del arnés" designaciónreferida en controles electrónicos anteriores. El código de localización del ECMconsiste en tres pines (J 1-21, 22 y 38) en el ECM que puede ser ABIERTO o PUESTOA TIERRA. La combinación de los pines ABIERTOS o PUESTOS A TIERRA sedetermina cual función realizará el ECM. Por ejemplo, si SE PONE A TIERRA el pin J 1-22 y los pines J 1-21 y J 1-38 están ABIERTOS, ese ECM funcionará como el ECMde la transmisión y chasis. Cuando conectar una computadora portátil con el softwareET, el ET también mostrará automáticamente este ECM como el ECM de la

transmisión y chasis. El perno J 1-28 es también parte del código de localización delECM. El perno J 1-28 recibe voltaje positivo de la batería para permitir la localizaciónde los parámetros del código.





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(Fig. 134)

El interruptor de la palanca de cambio (también referida como el " bastón " o " selector de cambio") (1) está situado dentro de la cabina en la consola de cambio yproporciona las señales de entrada al ECM de transmisión y chasis. El interruptor dela palanca de cambio controla el cambio superior deseado seleccionado por eloperador. Las entradas del interruptor de la palanca de cambio consisten en seisalambres. Cinco de los seis alambres proporcionan los códigos al ECM de transmisióny chasis. Cada código es único para cada posición del interruptor de la palanca de

cambio. Cada posición del interruptor de la palanca de cambio da lugar a dos de loscinco alambres que envían una señal de tierra al ECM de transmisión y chasis. Losotros tres alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambrespuestos a tierra es único para cada posición de la palanca de cambio. El sextoalambre es la " tierra verifica " el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierraverifica el alambre se utiliza verificar que el interruptor de la palanca de cambio estáconectado con el ECM de transmisión y chasis. La tierra verifica el alambre permiteque el ECM de transmisión y chasis distinga entre la pérdida de las señales delinterruptor de la palanca de la cambio y de una condición en las cuales el interruptorde la palanca de cambio está entre las posiciones de la muesca.

Para visión la cambio apalanque las posiciones de interruptor o diagnostique losproblemas con el interruptor, utilice el módulo del centro del mensaje de VIMS o la

pantalla del estado del ET mantenga la herramienta y observe " el estado de lapalanca del engranaje ". Mientras que la palanca de la cambio se mueve con lasposiciones de la muesca, el estado de la palanca del engranaje debe exhibir laposición correspondiente de la palanca demostrada respecto a la consola de lacambio.

La posición de la palanca de la cambio se puede cambiar para obtener una alineaciónmejor con los números de posición del engranaje en la consola de la cambio aflojandolas tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posición del interruptor de la palanca de lacambio es también ajustable con los dos tornillos (3)





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(Fig. 135)

El interruptor de cambio de la transmisión (1) proporciona señales de entrada al ECMde transmisión y chasis. Las entradas del interruptor de cambio de la transmisión(también referidas como la entrada de cambio actual) consisten de seis cables. Cincode los seis cables proporcionan los códigos al ECM de transmisión y chasis. Cadacódigo es único para cada posición del interruptor de cambio de la transmisión. Cadaposición de interruptor de cambio de la transmisión da lugar a dos de los cinco cablesque envían una señal de tierra al ECM de transmisión y chasis. Los otros tres

alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambres puestos atierra es único para cada posición del engranaje. El sexto alambre es el que verifica latierra el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra verifica el alambre seutiliza verificar que el interruptor del engranaje de la transmisión está conectado con elECM de la transmisión y chasis. La tierra verifica el alambre permite que el ECM detransmisión y chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor delengranaje de la transmisión y de una condición en las cuales el interruptor delengranaje de la transmisión está entre las posiciones de la muesca del engranaje.

Interruptores anteriores del engranaje de la transmisión utilizan un montaje delcontacto del limpiador que no requiera una fuente de alimentación al perno 4 delinterruptor. Los interruptores actuales del engranaje de la transmisión soninterruptores del tipo del efecto de pasillo. Una fuente de alimentación se requiere

para accionar el interruptor. Un imán pequeño pasa sobre las células de Pasillo, queentonces proporcionan una capacidad sin contacto de la conmutación de la posición.El interruptor del tipo del efecto de pasillo utiliza las misma 24 fuentes de alimentaciónde voltio usadas para accionar el ECM de la transmisión y chasis. Las salidas delsolenoide proporcionan voltaje de la batería al solenoide ascendente (2), al solenoidedescendente (3) o al solenoide de traba (4) basado en la información de entrada deloperador y de la máquina. El solenoide esta energizado hasta que el interruptor decambio actual de la transmisión envia una señal al ECM de la transmisión y chasis quese ha alcanzado una nueva posición del engranaje.





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(Fig. 136)

El sensor de velocidad de la salida de la transmisión (TOS) (flecha) está situado en lacubierta del engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisión.Aunque el sensor se establece físicamente cerca del extremo de entrada de latransmisión, el sensor está midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisión.El sensor es un sensor del tipo del efecto de pasillo. Por lo tanto, una fuente dealimentación se requiere para accionar el sensor. El sensor recibe 10 voltios del ECMde la transmisión y chasis. La salida del sensor es una señal cuadrada de onda de

aproximadamente 10 voltios de amplitud. La frecuencia en hertzio de la onda cuadradaes exactamente igual dos veces a la RPM del eje de salida. La señal de este sensor seutiliza para cambiar de puesto automático la transmisión. La señal también se utilizapara conducir el velocímetro y como entrada a otros controles electrónicos.

Un contador generador de señal 8T-5200 se puede utilizar para cambiar de puesto latransmisión durante las pruebas de diagnóstico. Desconecte el arnés desde elsolenoide de traba y del sensor de velocidad y una el generador de señal al arnés desensor de velocidad. Presione los botones de frecuencia ENCENDIDO y de HI.Encienda el motor y mueva la palanca de cambio a la posición más alta de cambio.Rote la dial de frecuencia para aumentar la velocidad de tierra y la transmisióncambiará de puesto.

NOTA:- Un adaptador 196-1900 se requiere para aumentar el potencial de lafrecuencia del generador de señal al conectar con el ECM's usado en estos carros. Alusar el generador de señal, el embrague de la cárcel no enganchará sobre elSEGUNDO ENGRANAJ E porque el motor hizo salir la velocidad (EOS) y la velocidadde la salida del convertidor (LECHUGA ROMANA) las velocidades de la verificación noestarán correctas para la señal de tierra correspondiente de la velocidad.





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(Fig. 137)

El interruptor del freno de servicio y retardador (1) está situado en el compartimientodetrás de la cabina. El interruptor es normalmente cerrado y se abre cuando se aplicaaire a presion al freno de servicio y retardador. El interruptor tiene las siguientes tresfunciones para el ECM de transmisión y chasis:

• Las señales del ECM de transmisión y chasis al uso elevaron los puntos de lacambio, que proporciona la velocidad del motor creciente durante abajo la

colina que se retarda para el flujo creciente del aceite al circuito que se refrescadel freno.• Las Cancelaciones Controlan Cambiar de puesto De la Válvula reguladora

(Cts).• Las señales el ECM de la transmisión y chasis de eliminar contra - busque el

contador de tiempo.

El cambiar de puesto ascendente rápido y abajo el cambiar de puesto se permitesiempre. Contra el contador de tiempo de la caza previene una cambio ascendenterápida abajo cambia de puesto la secuencia o un rápido abajo cambia de puestoencima de la secuencia de la cambio (caza de la transmisión). El contador de tiempoes activo durante la operación normal. Se elimina cuando se contratan el servicio / elretardador o el estacionamiento / los frenos secundarios.

Se almacena un código de diagnóstico si el ECM de la transmisión y chasis no recibeuna señal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo dela operación o una señal abierta del interruptor en el plazo de dos horas de tiempo dela operación.

El sistema de control de tracción (TCS) también utiliza el interruptor del freno deservicio y retardador como una entrada a traves del CAT data link. (vér fig. n° 224).





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El interruptor del freno secundario y estacionamiento (2) está en la linea de presion deaire del freno secundario y estacionamiento. El interruptor normalmente abierto escerrado durante la aplicación de la presión de aire. El propósito del interruptor esseñalar el ECM de transmisión y chasis cuando son aplicados los frenos secundarios yde estacionamiento. Ya que los frenos de estacionamiento y secundario son aplicadospor resortes y liberados por presion, el interruptor de frenos secundarios y de

estacionamiento es cerrados cuando los frenos no se aplican y se abre cuando losfrenos son aplicados. Esta señal es usada para eliminar el contador de tiempo, desdeque la maquina esta estacionada y se cancela la funcion del CTS.

Se almacena un código de diagnóstico si el ECM de transmisión y chasis no recibeuna señal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo dela operación o una señal abierta del interruptor en el plazo de una hora de tiempo de laoperación.

Muchos relais (3) están situados detrás de la cabina. Algunos de estos relais recibenlas señales de salida del ECM de transmisión y chasis y los relais giran la funcióndeseada. El relais de reserva del alarmar es uno los componentes de salida del ECMde transmisión y chasis establecidos detrás de la casilla. Cuando el operador mueve

la palanca de la cambio al REVÉS, el ECM de transmisión y chasis proporciona unaseñal al relais de reserva del alarmar, que gira el alarmar de reserva.

El sensor de presión de aire de sistema (4) y el interruptor de la luz del freno tambiénestán situados en el compartimiento detrás de la cabina. El sensor inferior de lapresión de aire proporciona una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del frenoenvía la señal al VIMS, que informa al operador la condición de la presión de aire desistema.





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(Fig. 138)

El sensor de posición de la caja (1) está situado en el chasis cerca del pasador- pivoteizquierdo de la caja. Un conjunto de barra (2) está conectado entre el sensor y la caja.Cuando se levanta la caja, la barra rota el sensor, que cambia la señal de pulso anchomodulado (PWM) que se envía al ECM de transmisión y chasis. La longitud de la barraentre el sensor y la caja se debe ajustar a la dimensión siguiente (centro al centro delos extremos de barra): 360 ±3 milímetro (14,17 ±0,12 pulgadas)

Después de que se haya ajustado la barra, una calibración debe ser realizada. Elsensor de posición de la caja es calibrado por el ECM de transmisión y chasis cuandoocurren las siguientes condiciones:

• El motor está corriendo.• El Levante esta fuera de FLOTANTE O BAJ ADA.• La velocidad de tierra no esta presente por un minuto.• El sensor de posición de la caja esta estable por 23 segundos fuera del ciclo de

servicio (la caja está abajo)• La posición de la caja es diferente que la calibración anterior• El ciclo de servicio esta fuera del sensor entre 3% y 30%

Utilice la pantalla del VIMS para ver la posición de la caja. Cuando la caja está abajo,el VIMS debe mostrar cero grados. Si la posición es mayor que cero grados, la barradel sensor debe ser ajustado.





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La señal de posición de la caja se utiliza para varios propósitos.

• Limite de cambio caja arriba.• El levante en posición snub• Señales de un nuevo conteo de carga (después de 10 segundos en la posición

de levante)• Luces de caja arriba destellan.• Permite que el VIMS proporcione las advertencias caja arriba.

La señal del sensor de posición de la caja se usa para limitar el cambio superior en lacual la transmisión cambiará de puesto cuando la caja este ARRIBA. El valor del limitede cambio de caja arriba es programable desde la PRIMERA a la TERCERA velocidadusando el ECAP o la herramienta del servicio ET. El ECM de transmisión y chasisviene de la fábrica con este sistema seteado al valor del PRIMER cambio. Al conducirlejos de un sitio de descarga, la transmisión no cambiará de puesto más allá delcambio programado hasta que la caja está abajo. Si la transmisión está ya sobre elcambio límite cuando va la caja para arriba, ninguna acción limitadora ocurrirá.

La señal del sensor de posición de la caja también se utiliza para controlar la posición

SNUB de la válvula de control de levante. Cuando se está bajando la caja, el ECM dela transmisión y chasis señala al solenoide de bajada del levante para mover el carretede la válvula de levante a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, la velocidadde flotante de la caja se reduce para evitar que la caja haga el contacto duro con elmarco.

La señal del sensor de posición de la caja es usada para proporcionar las advertenciasal operador cuando el camión se está moviendo con la caja ARRIBA. Cuanto másrápida es la velocidad de tierra, más seria será la advertencia.

El sensor de posición de la caja recibe un voltaje positivo de la batería (24 voltios)desde el ECM del chasis. Para comprobar el voltaje de suministro al sensor, conecteun multímetro entre los pernos A y B del conector. Fije el multimetro para leer " voltiosde la C.C.."

La señal de salida del sensor de posición de la caja es una señal de pulso anchomodulado (PWM) que varía con la posición de la caja. Para comprobar la señal desalida del sensor de posición de la caja, desconecte la barra y conecte un multímetroentre los pernos B y C del conector. Fije el multimetro para leer el " ciclo pesado." Lasalida del ciclo pesado del sensor de posición de la caja debe cambiar suavementeentre 3% y 98% cuando está rotando. El ciclo pesador debe ser inferior cuando la cajaestá ABAJ O y alto cuando la caja está ARRIBA.





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Además de controlar los cambios de la transmisión y la traba del convertidor de torque,el ECM de transmisión y chasis también controla otras funciones tales comoprotección de sobre velocidad del motor, controla los cambios de aceleración (CTS),administración los cambios direccionales, limita el cambio superior y protege loscambios en falla.

Límite de Cambio Superior: El límite de cambio superior es programable a partir dela TERCERA a la SEXTA velocidad por medio de la herramienta de servicio ET o delECAP. El ECM de transmisión y chasis viene de la fábrica fijado en el máximo cambiodisponible (SEXTA VELOCIDAD). La transmisión NUNCA cambiará de puesto a uncambio sobre el cambio superior programado.

Protección de Arranque: • El ECM de transmisión y chasis solamente energizara el relais de arranque si

la velocidad del motor es 0 RPM.• El arranque es desactivado cuando las RPM del motor son mayores a 300

RPM.• Si el voltaje del sistema es mayor a 36 voltios, que es posible durante las

situaciones abusivas de arranque, la salida del arranque no será energizada

para proteger el circuito de arranque de la maquina.

Arranque en Neutro: La función de arranque del motor es controlada por el ECM delmotor y el ECM de transmisión y chasis. El ECM del motor proporciona una señal alECM de transmisión y chasis con respecto a la velocidad del motor y a la condición delsistema pre-lubricación del motor. El ECM de transmisión y chasis energizará el relaisde arranque solamente cuando:

• La palanca de cambio está en NEUTRO.• La velocidad del motor es 0 RPM.• El ciclo de Pre-lubricación del motor esta completo o APAGADO.





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Protección del Cambio en Falla: Previene las cambios a un cambio que no seaapropiado para la velocidad de tierra actual (protección de sobre velocidad del motor).Si el ECM de transmisión y chasis pierde la velocidad de tierra, las señales delinterruptor de la palanca de cambio o del interruptor del cambio actual, el ECM noenergizará los solenoides de cambio ascendentes o descendentes y des-energizara elsolenoide de traba. Esto mantendrá la transmisión en el cambio actual y en mando de

convertidor. Si retornan las señales, el ECM cambiara la transmisión al cambiocorrecto para la velocidad de tierra actual.

Contador de Cambio: Un histograma completo de todos los acontecimientos decambio se puede alcanzar con el ECAP o la herramienta del servicio ET. Para registraruna cuenta adicional, la posición del interruptor de cambio de la transmisión debecambiar y sostener la nueva posición por 0.5 segundos. La información del contadorde cambio se puede utilizar para predecir el próximo servicio a la transmisión o alembrague de traba del convertidor de torque. El control registrará un máximo de 1,2millones de cuentas para cada posición de cambio de la transmisión. El controlregistrará un máximo de 12 millones de cuentas para el contador del embrague detraba del convertidor de torque.

Control de Cambio de Aceleración (CTS): El control de cambio de aceleracion seutiliza para cambios más parejos y reducir la tensión de la línea de mando durantetodas los cambios automáticos de la transmisión. El ECM de transmisión y chasisenvía una señal al ECM del motor a través del CAT data link durante cada cambio dela transmisión para reducir o aumentar el flujo del combustible, el cual reduce eltorque durante una cambio.

Durante los cambios ascendentes automáticas, el ECM de transmisión y chasis envíauna señal al ECM del motor para fijar momentáneamente la " velocidad del motordeseada " a 1500 RPM.

Durante los cambios descendentes automáticas, el ECM de la transmisión y chasisenvía una señal al ECM del motor para fijar momentáneamente la " velocidad del

motor deseada " a 1700 RPM.

CTS es cancelado si se aplican cualquiera de los frenos de servicio y retardo o el deestacionamiento y secundario.

Administ ración de Cambio Direcc ional : La administración de cambio direccional seutiliza para reducir la tensión de la línea mando durante los cambios de direccion. ElECM de transmisión y chasis envía una señal al ECM del motor durante los cambiosde dirección para reducir el flujo del combustible, el cual reduce el torque durante unacambio.

Si la velocidad del motor es mayor de 1350 RPM cuando el operador cambia depuesto, en, o a través del NEUTRO, el ECM de transmisión y chasis envía uncomando para " la velocidad deseada del motor " que se fijará brevemente a baja envacío. El ECM del motor desatiende brevemente la operación del acelerador, e intentaretardar el motor en baja para la duración del cambio.





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Contador de Carga

Cuenta Restaurable de la Carga: El ECM de transmisión y chasis registrará unacuenta restaurable de carga. El número de las cargas puesto que el reajuste pasadousando herramienta del servicio ET o de ECAP puede ser visto. El número de cargases calculado igual que el número de tiempos que la caja se ha levantado. La caja se

considera levantada si el sensor de posición de la caja está en la posición levantadapor más de 10 segundos.

Cuenta Permanente de Carga: El ECM de transmisión y chasis registrará una cuentapermanente de la carga. La cuenta permanente de la carga no puede ser reajustada.El número total de las cargas acumuladas puesto que la máquina fue puesta en laproducción puede ser el usar visto herramienta del servicio ET o de ECAP.

Alarma de Reversa: (véase No. visual 139)

Inhibición de Viaje en Neutro: Cuando la transmisión está en un cambio y la palancade cambios se coloca en neutro, la máquina permanecerá en el cambio hasta que lavelocidad de tierra de la máquina se ha reducido a 8 km/h (5 mph). A 8 km/h (5 mph)

el ECM de transmisión y chasis cambiará de puesto la transmisión a NEUTRO.Mantener la transmisión en el cambio sobre 8 km/h (5 mph) desalentará a viajar a altavelocidad en neutro. El viajar a alta velocidad en neutro puede reducir la vida de latransmisión. Esta función no evita viajar en neutro, sino lo hace más difícil. Eloperador puede viajar en neutro si él arranca bajando una colina en NEUTRO y lavelocidad de viaje está debajo de 8 km/h (5 mph). Si el operador viaja en NEUTRO, avelocidades sobre 12 mph, la velocidad del motor aumenta a 1300 RPM y un eventosera registrado por el ECM de transmisión y chasis como " Viaje en neutro." Estainformación puede ser revisada usando el ECAP o la herramienta del servicio ET.

Los cambios a REVERSA desde un cambio hacia adelante se inhiben hasta que lavelocidad de viaje está debajo de 4,8 km/h (3mph).

Contra Retorno: Durante los cambios normales, el ECM no permite retornar al cambiopor 2,3 segundos después de que ocurre un cambio. Un retorno alrededor del cambioes un cambio opuesto al cambio anterior. Por ejemplo, un cambio descendente sepreviene por 2,3 segundos después de un cambio ascendente y un cambioascendente se previene por 2,3 segundos después de un cambio descendente. Estetiempo de retraso de retorno permite que las condiciones se estabilicen antes de uncambio opuesto. El retraso previene la traba entre los cambios.El ECM elimina la vuelta alrededor retraso cuando el operador aplica los frenos. Loscambios de puesto ahora ocurren inmediatamente como resultado de la disminuciónde la velocidad de la salida de la transmisión. Esta funcion se proporciona en caso deque el operador requiera hacer una parada repentina.Los frenos del servicio y retardo también proporcionan los puntos cambio elevados enorden para incrementar la refrigeración de freno.

Protección de Sobre Velocidad del Motor : Si la velocidad del motor (basada en lavelocidad de traslado de la maquina y el cambio) incrementa a un nivelpredeterminado que autorice la acción de advertencia, el ECM de transmisión y chasissubirá un cambio en la transmisión más allá de la selección del operador, paraproteger el motor contra la velocidad excesiva. Si la transmisión está ya en el cambiosuperior, el ECM de transmisión y chasis cambiará de puesto el convertidor de torquea MANDO de CONVERTIDOR. Auto Lubricación (grasa): (véase No. visual 30)





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Viajando en Neutro: Si el operador viaja en NEUTRO a velocidades sobre 19,3 km/h(12 mph), la velocidad del motor aumentará a 1300 revoluciones por minuto y unevento lógico será registrado por el ECM de transmisión y chasis como un evento

" viajando en neutro ”.

Abuso de Transmis ión: Si la velocidad del motor es mayor a 1350 RPM cuando eloperador cambia de marcha, en, o a través del NEUTRO, el ECM de transmisión ychasis envía un comando para " deseo de la velocidad del motor " que se fijarábrevemente BAJ O a la MARCHA LENTA. El ECM del motor desatiende brevemente laaceleración del operador, e intenta retardar el motor abajo para la duración del cambio.

Si la velocidad del motor es mayor que 1500 revoluciones por minuto cuando eloperador cambia de puesto, en, o a través del NEUTRO, entonces el ECM de latransmisión y chasis registra un acontecimiento del abuso de la transmisión. En estecaso, la velocidad del motor es tan alta, que la breve invalidación de la aceleración noserá suficiente para evitar un abuso en el cambio. Es decir la velocidad del motor es

demasiado alta para que el control de motor pueda traerlo a los niveles no abusivosantes de que el cambio termine.





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(Fig. 139)

Lubricación del Eje Trasero

Se muestra un diagrama esquemático del sistema lubricante del eje trasero. El sistemano requiere que el camión se esté moviendo para proporcionar el flujo, así que el flujose puede ajustar según las condiciones actuales.

La bomba de dirección provee el aceite a la válvula de prioridad. Una vez que seresuelvan las demandas del sistema de dirección, la válvula de prioridad abre y envíael flujo del aceite a los otros sistemas que están conectados con la válvula deprioridad. La válvula de prioridad se abre a las 2650 PSI (18615 kPa) Los otrossistemas incluyen el motor de mando de refrigeración de freno y el motor delventilador de refrigeración de RAX (si está equipado).

Una válvula de solenoide de suministro montada en el múltiple de la válvula deprioridad controla el aceite al sistema de RAX. El ECM del freno controla la corrienteque se envía al solenoide de suministro basado en la combinación de la regeneraciónde un sensor de temperatura montado en la cubierta del banjo y una cierta información

básica sobre el estado de la máquina. Cuando se desenergiza el solenoide desuministro, el flujo del aceite se dirige al motor bomba del eje trasero (RAX). Cuandoel solenoide de suministro está ENCENDIDO, el flujo de aceite es bloqueado al motorbomba de RAX.

El motor de la bomba de RAX conduce la bomba de RAX que envía el flujo primero alfiltro de aceite de RAX y entonces al múltiple by-pass del mando final. Si la máquinaesta equipada con el enfriador auxiliar, el aceite fluye a traves del enfriador antes defluir a la válvula de derivación. Un ventilador de refrigeración de aceite opcional esusado para reducir la temperatura del aceite de lubricante.





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La válvula de solenoide by-pass envía el aceite a ambos mandos finales y aldiferencial piñón corona o puentea los mandos finales. Esta estrategia de puentepreviene las impulsiones finales de recibir demasiado flujo del aceite bajo ciertascondiciones. Los tubos a las impulsiones finales y al engranaje cónico contienen unorificio para balancear el atravesar fuera del sistema.

Sensor de Presion de Lubricante del Diferencial (EJE)

El sensor de presion de lubricación del diferencial (eje) es usado para sensar lapresion del sistema de lubricación en el eje trasero. El sensor está localizado en laslíneas hidráulicas sobre la carcasa del diferencial trasero. Este es un sensor depresion de pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Este será leído por elECM del freno.

Sensor de Temperatura de Aceite del Diferencial (EJE)

El sensor de temperatura de aceite del diferencial (eje) es usado para sensar latemperatura del aceite en el sistema lubricante del eje trasero. Está localizado en ellado derecho frontal de la caja del diferencial trasero debajo del nivel de aceite. Este

es un sensor de presion de pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Esteserá leído por el ECM del freno.

Interruptor del Filtro del Diferencial (Mando Final)

El interruptor de by-pass del filtro del eje trasero es usado para sensar cuando el filtrode lubricación del eje trasero sé esta tapando hasta el punto de que ellos requieren sercambiados. Está localizado sobre la caja del diferencial trasero sobre la caja del filtrode aceite. El sensor es normalmente cerrado y se abrirá cuan el filtro este tapado.Este será leído por el ECM. del freno

Solenoide de Regenaracion de By-pass del Mando Final

El solenoide de regeneración de by-pass del mando final se utiliza para leer el estadodel voltaje que es aplicado al solenoide by-pass del mando final. Esto es necesarioporque el solenoide by-pass del mando final está funcionando desde una salida decolector abierto conducida por un relais. El ECM del freno no puede leer directamenteel estado del relais hecho salir con fuera de la regeneración. Será leído por el ECM.del freno.

Regeneración Con eje trasero Del Solenoide Del Desviador Del Aceite De la ImpulsiónLa regeneración con eje trasero del solenoide del desviador del aceite de la impulsiónde la bomba de lubricante se utiliza para leer el estado del voltaje que es aplicado alsolenoide del control de la bomba de lubricante del solenoide del desviador del aceitede la impulsión de la bomba de RAX. Es necesaria porque el solenoide del control dellubricante se está funcionando desde una salida de colector abierto conducida por un

relais. El ECM del freno no puede leer directamente el estado del relais hecho salircon fuera de la regeneración. Será leído por el ECM. del freno

Solenoide By-Pass del Mando Final

El solenoide by-pass del mando final se utiliza para desviar el flujo del aceite fuera delos mandos finales. Cuando el solenoide está apagado, el aceite fluye al mando final yal diferencial. Cuando el solenoide está ENCENDIDO, el aceite fluye solamente aldiferencial. Este será mandado por el ECM del freno.





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Solenoide Desviador de Aceite de lubricación del Mando de Bomba y Eje Trasero

El solenoide desviador de aceite de lubricación del mando final y eje trasero es usadopara dividir el flujo de aceite fuera de la bomba de lubricación del eje trasero y retornaral tanque. Cuando el solenoide está apagado, el aceite fluye al motor / bomba del ejetrasero. Cuando el solenoide está ENCENDIDO, el aceite retorna al tanque. Este será

mandado por el ECM del freno.Solenoide de alta velocidad del ventilador del Diferencial (Si Está equipado)

El solenoide de alta velocidad del ventilador del diferencial es utilizado para operar unventilador de refrigeración en la parte posterior del camión que refrigera el aceite delubricación en el eje trasero. El solenoide es un solenoide de flujo de tipo proporcionalel cual tiene las siguientes relaciones de corriente para las velocidades del ventilador.

Si el solenoide se desenchufa o no recibe ninguna corriente, entonces el ventiladorfuncionará a máxima velocidad. Aunque el solenoide es capaz de variar el flujo, elventilador y posteriormente el solenoide operara solamente en dos posiciones,completamente ENCENDIDO o completamente APAGADO. Para el solenoidecompletamente ENCENDIDO considerar la capacidad actual máxima del solenoideque es 1 amperio. El solenoide será mandado por el ECM del freno.





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Esta vista muestra la estrategia de lubricación del eje trasero.

La entrada principal que el ECM del freno utiliza controlar el sistema de lubricación coneje trasero es la temperatura del aceite del eje trasero. Esta temperatura, junto conuna cierta información básica sobre el estado de la máquina, tal como velocidad detierra y velocidad del motor, permite que el ECM del freno energice el solenoide desuministro del eje trasero y el solenoide by-pass del mando final.

Durante el Arranque, el sistema es encendido para cargar el sistema de lubricación.No hay ventaja para lubricar el eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite frío.Por consiguiente, el sistema es apagado después de 5 minutos en que el aceite delubricación este frío. Si la maquina esta viajando a una velocidad mayor a 22 mph, lalubricación del mando final es ciclado encendido y apagado. Esto ciclos previenen unllenado de mando final debido a la fuerza centrífuga manteniendo solamente unacantidad pequeña de aceite en el mando final.

El límite del cambio por temperatura se utiliza para limitar y mantener el cambio actualde la transmisión de la maquina para evitar que viaje a alta velocidad, hasta que elaceite del diferencial se ha calentado lo bastantes para que el sistema de lubricaciónsea eficaz.

Logica de Desviador de Aceite de lubricación del Mando de Bomba y Eje Trasero

Si el motor está apagado, entonces el solenoide con eje trasero del desviador delaceite de la impulsión de la bomba está apagado. Esto guarda las baterías del drenajecuando la llave está encendido con fuera del funcionamiento de la máquina.

Si el motor está funcionando, o el estado corriente es un sabido, entonces el sistemasiguiente de las condiciones se comprueba.

1. Si la máquina no esta en movimiento y el estado del desviador de temperaturaestá FRESCO o FRÍO y el solenoide desviador ha estado apagado por unmínimo de 300 segundos, entonces el solenoide desviador de aceite del mandode bomba del eje trasero puede ser encendido. El minuto cinco retrasa sepiensa cargar el sistema durante un arranque típico de la máquina, y guarda elsolenoide del desviador de RAX de completar un ciclo demasiado a menudodurante la operación de máquina típica.





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2. Si el estado de la máquina es de MUDANZA o MOVIÉNDOSE RÁPIDAMENTEy el estado diferenciado de la temperatura (del aceite) es FRÍO, después elsolenoide del desviador será girado para divertir el flujo del aceite. No hayventaja en la lubricación del eje trasero debido a la alta viscosidad del aceitede lubricante con eje trasero bajo estas condiciones frías.

3. Si el estado de la temperatura es CALIENTE (moviéndose, moviéndoserápidamente o no moviéndose) o FRIO con un estado de la maquinamoviéndose o moviéndose rapido, entonces el solenoide del desviador seráAPAGADO. Éste es el modo de funcionamiento normal del desviador. Elaceite fluirá desde la bomba de mando del motor, que alternadamenteconducirá el motor de RAX, que alternadamente conducirá la bomba delubricante de RAX.

Definic ión de los modos de temperatura para el solenoide del desviador

La temperatura diferencial trasero es leída por el control del freno vía el sensor detemperatura de aceite del diferencial. Esta temperatura pasa a traves de la siguientelogica para determinar el estado de las temperaturas para el descargador de mando

de la bomba del eje trasero:

• Si el estado de la temperatura es TIBIO y la temperatura >= -4° C /25° Fentonces ira al estatus FRIO.

• Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y:

1. La temperatura <=-6° C / 21° F entonces va al estado FRÍO2. La temperatura >=+58° C / 136° F entonces va al estado CALIENTE- - si el estado de la temperatura era CALIENTE y la temperatura <=+56° C / 133°

F entonces va A REFRESCAR el estado- si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y:1. Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDO, entonces mantenga el estadoDESCONOCIDO.

2. Si la temperatura acaba de se sabía otra vez, después asuma que el estado eraFRÍO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinar elnuevo estado.

Lógica Final Del Solenoide De Puente De la Impulsión

Si el motor no está funcionando, después el solenoide final de puente de la impulsiónestá apagado. Esto guarda las baterías del drenaje cuando la llave está encendidocon fuera del funcionamiento de la máquina.

Si el motor o está funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocidoy el estado final de la temperatura de puente de la impulsión es FRESCO oDESCONOCIDO, entonces el solenoide final de puente de la impulsión estaráENCENDIDO.

Si cualquiera de las dos declaraciones antedichas es falsa, entonces el solenoide finalde puente de la impulsión estará apagado

Si el motor o está funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocido,y el estado final de la temperatura del desviador de la impulsión es CALIENTE yestado móvil de la máquina es MUDANZA RÁPIDA, después el solenoide final depuente de la impulsión estará ENCENDIDO, pero debe completar un ciclo APAGADO





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en los intervalos regulares de un minuto APAGADO seguido por cinco minutosENCENDIDO.

NOTA:- La razón de completar un ciclo del desviador en este estado es prevenir lasimpulsiones finales de llenar del aceite debido a la fuerza centrífuga. El completar unciclo procura mantener solamente una cantidad pequeña de aceite las impulsiones

finales.Definic ión de modos de temperatura para el Solenoide By-pass del Mando Final

La temperatura diferenciada es leída por el control del freno vía el sensor detemperatura diferenciado de aceite. Esta temperatura pasa con la lógica siguientedeterminar el estado de la temperatura para la función final de puente de la impulsión:

Si el estado de la temperatura era FRÍO y la temperatura >=-7° C/19° F entonces vaA REFRESCAR el estado

Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y:

1. La temperatura <=-9° C / 16° F entonces va al estado FRÍO2. La temperatura >=+60° C / 140° F entonces va al estado CALIENTE si el estadode la temperatura era CALIENTE y la temperatura <=+58° C / 136° F después vaA REFRESCAR el estado.

Si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y:

1. Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDA, entonces mantenga el estadoDESCONOCIDA.

2. Si la temperatura acaba de se sabía otra vez, después asuma que el estado eraFRÍO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinarel nuevo estado.

Límite Diferenciado Frío Del Engranaje De la Temperatura

Esta característica se piensa para guardar la máquina de hacer el funcionamiento dealta velocidad hasta que el aceite diferenciado ha calentado bastantes para que elsistema de lubricación sea eficaz.NOTA:- No fuerce abajo un cambiar de puesto en cualquier momento. Siga laestrategia normal de la cambio. El límite del engranaje debe tener un estado que sepueda supervisar por el sistema de VIMS para proporcionar las advertencias. El ECMdel chasis solicita la temperatura diferenciada del ECM del freno.

Si la temperatura diferenciada se critica o debajo de -4° C/25° F, el ECM del chasislimita el comando allí buscado del engranaje al 3ro

Si la temperatura diferenciada está entre -4° C/25° F y 38° C/100° F, entonces elcomando solicitado del engranaje se limita al 4ta

Si la temperatura diferenciada es más alta que 38° C/100° F, después no hay límitedel engranaje.





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Estado Móvi l De la Máquina

El control determina el estado móvil de la máquina para varios propósitos. Lavelocidad de la máquina para el control de la transmisión y la velocidad promedio delos sensores de velocidad de las ruedas traseras derecha e izquierda son usadospara determinar este estado. Qué velocidad es siempre más grande se utiliza

determinar el estado.El estado móvil de la máquina se determina de la siguiente manera:

Si el estado móvil de la máquina NO SE MOVÍA y la velocidad de la máquina >=1,00mph después va al estado de MUDANZA

Si el estado móvil de la máquina SE MOVÍA y la velocidad de la máquina <=0,5 mphentonces va al estado de MUDANZA

Si el estado móvil de la máquina era engranaje MÓVIL y real >=6 entonces van aMOVER el estado RÁPIDO

Si el estado móvil de la máquina MOVÍA el engranaje RÁPIDO y real <6 entoncesvan al estado de MUDANZA

Si el estado móvil de la máquina era DESCONOCIDO y:

1. Si la velocidad de la máquina sigue siendo DESCONOCIDO, entonces mantengael estado DESCONOCIDO.

2. Si la velocidad acaba de se sabía otra vez, entonces asuma que el estado no eraMOVING, y utilice la tabla móvil del estado de la máquina normal arriba paradeterminar el nuevo estado. o

1. Si la velocidad del motor sigue siendo desconocido, entonces mantenga el estadoDESCONOCIDO.

2. Si la velocidad acaba de se sabía otra vez, entonces asuma que el estado estaba

apagado y tabla de funcionamiento del estado del motor thenormal del uso arribapara determinar el nuevo estado

Estado Maquina Corriendo

El control determina el estado de funcionamiento del motor para los varios propósitos.La velocidad del motor del control de motor auxiliar delantero, y la velocidad delcontrol del freno se utilizan para determinar este estado. Cualquier velocidad es másgrande se utiliza determinar el estado.

El estado de funcionamiento del motor se determina de la manera siguiente:

Si el estado de funcionamiento del motor estaba apagado y la velocidad del motor >=

500 revoluciones por minuto después va al estado de FUNCIONAMIENTO si elestado de funcionamiento del motor FUNCIONABA y velocidad del motor <= 300revoluciones por minuto entonces va del estado

Si el estado de funcionamiento del motor era DESCONOCIDO y:

1. Si la velocidad del motor sigue siendo desconocido, entonces mantenga el estadoDESCONOCIDO.





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2. Si la velocidad acaba de se sabía otra vez, después asuma que el estado estabaapagado y utilice la tabla de funcionamiento del estado del motor normal arribapara determinar el nuevo estado.

Lógica de alta velocidad del Ventilador del Diferencial

El refrigerador con eje trasero del lubricante es opcional y puede no estar presente enla máquina. La presencia del refrigerador con eje trasero del lubricante debe serseleccionada en el software por la intervención humana.

Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces no está instalado el solenoidedel ventilador debe siempre estar apagado.

Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces está instalado el estado defuncionamiento del ventilador del refrigerador de RAX se determina de la manerasiguiente:

1. Si el estado del ventilador del refrigerador de RAX esta APAGADO entonces:

• Si la temperatura de lubricación del eje trasero es > = 85 C entonces elventilador se enciende y comienza un contador de tiempo de duración de 300segundos.

2. Si el estado del ventilador de refrigeración del RAX está ENCENDIDO entonces:

• Si la temperatura de lubricación del eje trasero es <=80 C Y el ventilador ha estadofuncionando para más de 300 segundos (tiempo de duración) entonces el ventiladorse apagara.





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(Fig. 140)

Se muestra el motor de accionamiento de la bomba y la bomba de lubricación para elsistema de lubricación continuo del eje trasero. La válvula de prioridad proporciona elaceite al motor de accionamiento de la bomba (2) El motor de accionamiento de labomba (2) gira la bomba de lubricación (1) La bomba de lubricación (1) tira del aceitedel depósito de la carcaza del eje a través de la malla de succión (3).

La bomba de lubricación (1) envía el aceite al filtro de aceite de RAX.





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(Fig. 141)

Se muestra el filtro de aceite de RAX (1) y el múltiple by-pass del mando final (2) Elaceite es enviado desde la bomba del RAX a través del filtro (1) y al múltiple by-passdel mando final (2).

El aceite fluye desde el múltiple de by-pass del mando final, a los rodamientos de lasruedas y mandos finales de ambos lados del camion. El múltiple de by-pass del amndofinal esta controlado por el ECM del freno. Cuando el aceite con eje trasero está

debajo de 39° C (102° F), el ECM del freno energiza el solenoide en el múltiple by-pass del mando final. Cuando el solenoide es energizado, el aceite es rociado sobre eldiferencial y el aceite del diferencial se calienta. En referencia al mando final estosatisface dos funciones:

Primero, el mando final no esta lleno con aceite frío.

En segundo lugar, el nivel elevado del aceite en el depósito del grupo engranajecorona permite que el piñón corona batan el aceite, causando un calentamientomecánica rápida del aceite. La meta es conseguir que el aceite en el sistema subahasta 39° C (102° F) tan rápido como sea posible de modo que la filtración del aceitesea normal y la circulación del aceite a través de los mandos finales pueda ocurrir.

Cuando la temperatura de aceite del eje trasero está sobre 39° C (102° F), el ECM delfreno desenergiza el solenoide en el múltiple by-pass del mando final. Cuando sédesenergiza el solenoide, el aceite fluye a través del múltiple a los rodamientos de lasruedas y mandos finales sobre ambos lados del camión.





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(Fig. 142)

Se muestra un cierre para arriba del filtro de aceite de RAX (1). Un interruptor de by-pass del filtro de aceite (2) está situado en la cubierta de filtro. El interruptor by-passproporciona una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía la señal alVIMS, que informa al operador que el filtro esta obstruido. Si el filtro esta obstruido yla temperatura de aceite está sobre 60° C (140° F), una advertencia de categoría 1será registrado después de 20 segundos. Una advertencia de categoría 3 seráregistrada después de 30 minutos.

El flujo apropiado del aceite al rodamiento de la corona se debe mantener siempre. Lapérdida de punto bajo o de flujo disminuido dará lugar a la combustión nuclear rápidadel rodamiento bajo condiciones de funcionamiento de alta velocidad del vehículo. Elfiltro de aceite para el grupo corona es un tipo by-pass en línea. Si el filtro se baypasea, debido al aceite frío o a un elemento filtrante obstruido, el grupo de engranajecorona reciben el aceite sin filtrar. En el caso donde los filtro están obstruidos debidoa la acumulación de la contaminación, el aceite sucio es mejor a que no haya aceite enel grupo de engranaje corona, sin aceite una falla catastrófica progresaríarápidamente.

Un sensor de presión de aceite del diferencial (3) también está situado en la carcazade filtro. El sensor de presión también proporciona una señal de entrada al ECM de

freno





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(Fig. 143)

Se muestra una vista seccional del mando final del engranaje planetario de doblereducción. Flujos de energía del diferencial a través de los árboles al engranaje del soldel sistema planetario de la primera reducción. Los engranajes del anillo del sistemaplanetario de la primera reducción y del sistema planetario de la segunda reducción no

pueden rotar. Puesto que los engranajes del anillo no pueden rotar, el primerengranaje del sol de la reducción causa la rotación de los engranajes planetarios de laprimera reducción y del primer portador de la reducción.

El primer portador de la reducción se ranura al segundo engranaje del sol de lareducción. El segundo engranaje del sol de la reducción causa la rotación de losengranajes planetarios de la segunda reducción y del segundo portador de lareducción. Puesto que el segundo portador de la reducción está conectado con elmontaje de la rueda, el montaje de la rueda también rota.

El montaje de la rueda rota mucho más lento que el eje del árbol pero con la torquecreciente.





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MODULO 4:- SISTEMA DE DIRECCION

Objetivo:-

Al final de este modulo el alumno estará en condiciones de realizar la identificación detodos los componentes que forman parte del sistema de dirección y además derealizar una descripción del funcionamiento del sistema.

Esta sección explica la operación del sistema de dirección. Como en otros camionesfuera de carretera de Caterpillar, el sistema de dirección utiliza la fuerza hidráulica

para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema no tiene ningunaconexión mecánica entre el volante de dirección y los cilindros de dirección.

Si se interrumpe el flujo del aceite mientras que el camión se está moviendo, elsistema incorpora un sistema de dirección secundaria. La dirección secundaria eslograda por los acumuladores que suministran el flujo del aceite para mantener ladirección.





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(Fig. 144)

Se muestra un diagrama esquemático para el sistema de dirección. No hay conexiónmecánica entre el volante de dirección y los cilindros de dirección que mueven lasruedas delanteras. El sistema de dirección es un sistema de centro cerrado. Elsistema de dirección del 793D funciona a máxima presión pero mínimo flujo una vezque la demanda del sistema de dirección es alcanzada. El sistema del 793D no essensor de carga. El aceite para el sistema de dirección es almacenado en el tanquehidráulico de dirección.





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(Fig. 145)

El tanque de dirección está situado en la plataforma derecha. Este tanque provee elaceite al sistema de dirección, al motor del ventilador de refrigeración del motor, almotor de mando de aceite de refrigeración de freno, al motor de RAX, y al motor delventilador de RAX, si está equipado. Dos visores medidores están en el lado deltanque. Cuando el motor esta apagado y el aceite esta frío, el aceite debe estar visibleentre el LLENO y AGREGAR de la marca de aceite del visor superior (1). Cuando elmotor está funcionando y los acumuladores están completamente cargados, el nivel de

aceite no debe estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO del visor inferior (2).Si el nivel no está correcto con el motor corriendo, compruebe la carga del nitrógenoen cada acumulador. Una carga de nitrógeno inferior permitirá que un exceso deaceite sea almacenado en los acumuladores y reducirá la capacidad de direcciónsecundaria.

Una combinación de válvula de alivio y triturador de vacío se utiliza para limitar lapresión del tanque. Antes de quitar la tapa de llenado, asegúrese que el motor fuedetenido con el interruptor de la llave de arranque y el aceite ha retornado al tanquedesde los acumuladores. Presione el botón de liberación de presión (3) en elrespiradero para ventear cualquier remanente de presión del tanque.

El suministro de aceite para el sistema de dirección es proporcionado por una bombatipo pistón. El aceite de drenaje de caja de la bomba retorna al tanque a través de losfiltros de drenaje de caja (4). El aceite restante del sistema de dirección retorna altanque a través del filtro principal de dirección (5). Ambos filtros están equipados conlas válvulas de derivación para proteger el sistema si los filtros están obstruidos odurante las partidas en frío.





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Si la bomba de dirección falla o si el motor no puede ser encendido, el conector (6) seutiliza para unir la unidad de energía auxiliar (APU). El APU proporcionará el aceite desuministro desde el conector del tanque de dirección para cargar los acumuladores dedirección. La capacidad de dirección está entonces disponible para remolcar elcamión.

El interruptor de temperatura de aceite de dirección (7) proporciona una señal deentrada al VIMS, que informa al operador la temperatura de aceite del sistema dedirección. Si la temperatura de aceite de dirección excede 108° C (226° F), eloperador recibirá una advertencia en la pantalla de VIMS (temperatura de aceite dedirección alta). (STRG OIL TEMP HI).





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(Fig. 146)

El camión 793D esta equipada con una bomba de pistones de presion compensada.La bomba de dirección (1) esta montada sobre el lado trasero del mando de bomba,detrás de la caja del convertidor de torque.

El aceite es suministrado a la bomba a través del tubo (3) viniendo desde el tanque dedirección. La bomba de dirección solamente opera cuando el motor esta corriendo ysuministra el flujo necesario a la válvula de prioridad. Un controlador sensor de carga

(2), controla la salida de la bomba pero sin una línea de señal externa.





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(Fig. 147)

Se muestra el múltiple de la válvula de prioridad en el 793D. El múltiple de la válvulade prioridad está situado en el interior del carril derecho del bastidor.

El aceite desde la bomba de dirección entra al múltiple a través de la manguera (4). Laválvula contiene una válvula de prioridad (6) que da prioridad al sistema de dirección.La válvula de prioridad permanece cerrada hasta que la presión en el sistema dedirección es 2650 PSI (18615 kPa). La manguera (2) permite que el aceite fluya a los

acumuladores a través del múltiple de alivio y solenoide.

La manguera (1) es una línea de drenaje y la manguera (3) está conectado a uninterruptor de presión de monitoreo de la presión en el sistema de dirección.

La válvula de prioridad también contiene una válvula de retención (5) que mantienepresión en el sistema de dirección cuando no hay flujo desde la bomba de dirección.Esto permite que los acumuladores de dirección mantengan presión para la direccióncuando el motor esta muerto o en el acontecimiento de una falla de la bomba.

Una vez que los requisitos del sistema de dirección estén satisfechos, la válvula deprioridad se abrirá y el flujo de aceite se dirigirá a los sistemas restantes que sonsuministrados por el múltiple.





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(Fig. 148)

El suministro de aceite de la bomba fluye desde la válvula de prioridad al múltiple de laválvula de alivio y solenoide. El múltiple de la válvula de alivio y solenoide conecta labomba de dirección con los acumuladores y la válvula de control de dirección. Elmúltiple de la válvula de alivio y solenoide también proporciona una vía de drenajepara el aceite de dirección.

El solenoide de sangrado del acumulador (1) drena la presion de aceite desde los

acumuladores cuando el camión no está en operación.

La válvula de alivio de reserva (2) protege al sistema contra los puntos de presión si labomba no puede angular lo bastante rápido o limita la presión máxima si la válvula decorte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El ajuste de la válvula dealivio de reserva es 3775±60 PSI (26000±400 kPa).

Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la toma (3)(muestras programadas de desgaste).

Para operar el sistema de dirección en un camión inhabilitado, una unidad de potenciaauxiliar (APU) se puede conectar con el conector de dirección secundaria (4) en elmúltiple de la válvula de alivio y solenoide y a una puerta de succión en el tanque

hidráulico de dirección (véase No. visual 151). El APU proporcionará el aceite desuministro para cargar los acumuladores. La capacidad de dirección está entoncesdisponible para remolcar el camión.





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(Fig. 149)

Se muestra una vista seccional del múltiple de la válvula de alivio y solenoide. Elsolenoide de sangrado del acumulador es activado por el control de parada delsolenoide de sangrado (ver fig. N° 162) cuando el interruptor de la llave de arranque se

mueve a la posición de reposo. El control de parada del solenoide de sangradomantiene el solenoide abierto por 70 segundos.

El aceite a presión desde los acumuladores es detectado por el solenoide desangrado. Cuando se energiza el solenoide, el pistón se mueve y conecta el aceite apresion con el pasaje de drenaje. El aceite a presión fluye a través de un orificio, másallá del émbolo, al tanque. El orificio limita el flujo de retorno de aceite de losacumuladores a una medida más baja que el límite de flujo (restricción) de los filtros deaceite de dirección en el tanque hidráulico. Cuando el solenoide es desenergizado, lafuerza del resorte mueve el émbolo y el aceite a presión no puede ir a drenaje.

La válvula de alivio de reserva protege el sistema de dirección contra los puntos depresión si la bomba no puede angular lo bastante rápido o limita la presión máxima si

la válvula corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El aceite apresión desde la bomba de dirección trabaja contra el extremo de la válvula de aliviode reserva y del resorte. La válvula de alivio sale del asiento (se abre) si la presión delaceite alcanza aproximadamente 3775±60 PSI (26000 ±400 kPa) a un flujo 8±2 L/min.(2 ±.5 gpm ). El aceite después fluye más allá de la válvula de alivio y drena al tanque.





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La válvula de alivio de reserva se debe ajustar solamente en un banco de prueba. Elajuste de la presión de la válvula de alivio de reserva puede ser cambiado ajustando lafuerza del resorte que mantiene la válvula de alivio asentada (cerrado) Para cambiar elajuste de la válvula de alivio, quite la tapa protectora y dé vuelta al tornillo de ajuste ala derecha para aumentar el ajuste de la presión o a la izquierda para disminuir elajuste de la presión. Una revolución del tornillo de presión cambiará la presión

ajustada 550 PSI (3800 kPa).Una prueba funcional de la válvula de alivio de reserva se puede realizar en lamáquina instalando una bomba hidráulica manual en la ubicación del conector de launidad de potencia auxiliar (APU) e instalando las placas de bloqueo para evitar que elaceite fluya a los acumuladores. Vea el manual de reparaciones para una informaciónmás detallada.

NOTA:- Usar el método de prueba funcional para ajustar la válvula de alivio dereserva proporcionará solamente un ajuste aproximado. El ajuste exacto de la válvulade alivio de reserva se puede realizar solamente en un banco de prueba hidráulico.





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(Fig. 150)

La válvula de control de dirección (1) es operada a piloto desde el HMU en la estacióndel operador. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas pilotosenvían el aceite piloto desde el HMU para cambiar el carrete en la válvula de controlde dirección. El carrete controla la cantidad y la dirección del aceite a presión enviadaa los cilindros de dirección. Cuatro líneas pilotos se utilizan para suministro de labomba, retorno al tanque, giro a la izquierda y giro a la derecha. La quinta línea pilotoestá para la señal sensora de carga.





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VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN SIN GIRO

(Fig. 151)

Se muestra una vista seccional de la válvula de control de dirección. Los

componentes principales de la válvula de control de dirección son: el carrete deprioridad, el carrete amplificador con el carrete interno combinado y retención, elcarrete direccional, las válvulas de alivio y compensación y la válvula de presióntrasera.

Aceite a presión desde los acumuladores fluye más allá del carrete de prioridad y esbloqueado por el carrete amplificador. El mismo aceite a presión fluye a través de unorificio al extremo derecho del carrete de prioridad. El orificio estabiliza el flujo alcarrete de prioridad y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete de prioridadmientras que la demanda del flujo cambia. El mismo aceite a presión fluye al HMU.Después de que todos los pasajes son llenados con aceite a presión, el carrete deprioridad cambia de puesto a la izquierda, pero permanece parcialmente abierto. Enesta posición, el carrete de prioridad permite que una pequeña cantidad de aceite fluya

(sangrado térmico) al HMU y disminuya la presión en la puerta de suministro del HMU.El " sangrado térmico " evita que el HMU se pegue.

Con el camión en neutro o ninguna posición de giro, los cuatro puertos de trabajo(suministro, tanque, giro a la derecha, y giro a la izquierda) son venteados al tanque através del HMU. El carrete direccional es mantenido en la posición central por losresortes.





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Mientras que el camión esta viajando derecho (no hay dirección), cualquier resistenciaa la rodadura (oposición) que actúa en los cilindros de dirección crea un aumento depresión. El aumento de presion actúa en la puerta de la válvula de alivio ycompensación. Si el aumento de presión excede los 4133±145 PSI (28500±1000kPa), la válvula de alivio se abrirá. Una caida de presión ocurre a través del orificio. Lacaida de presión causa que la válvula de alivio se mueva y permite que el aceite fluya

al pasaje del tanque.La acción de alivio causa que la otra parte de la válvula de alivio y compensacion abray llene de aceite a los extremos de baja presion de los cilindros.

El exceso de aceite (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera eincorpora el extremo externo de la otra válvula del maquillaje de la relevación. Unadiferencia de la presión de 7 PSI (48 kPa) entre el paso del tanque y el puerto delcilindro de la presión inferior hace la válvula del maquillaje abrirse. El aceiteexcedente fluye en el puerto del cilindro de la presión inferior para prevenir lacavitación del cilindro. La válvula de presión trasera también previene la cavitación delos cilindros proporcionando una presión positiva de 25 PSI (170 kPa) en el pasodetrás de la válvula de compensación. Una presión más altamente de 25 PSI (170

kPa) abrirá la válvula de presión trasera en el tanque.

La válvula de control de dirección se debe quitar y probar en un banco de pruebahidráulico para comprobar exactamente el ajuste de las válvulas de alivio ycompensacion. Para probar funcionalmente la válvula derecha de la relevación / delmaquillaje, instale dos tes con los golpecitos de la presión en el manguito derecho delmanejo de la vuelta en los cilindros de manejo. Dirija el carro toda la manera a laderecha contra las paradas y apague el motor. Una fuente externa de la bomba sedebe conectar con uno de los golpecitos de la presión en el manguito derecho de lavuelta. Conecte una galga de presión con el otro golpecito de la presión en el manguitoderecho de la vuelta. Presurice el sistema de manejo y la lectura en la galga será elajuste de la válvula derecha del maquillaje de la relevación.

Para probar la válvula izquierda de la relevación / del maquillaje, instale dos tes conlos golpecitos de la presión en el manguito del manejo de la curva de la izquierda enlos cilindros de manejo. Dirija el camion toda la manera a la izquierda contra lasparadas y el cierre el motor. Una fuente externa de la bomba se debe conectar conuno de los golpecitos de la presión en el manguito de la curva de la izquierda.Conecte una galga de presión con el otro golpecito de la presión en el manguito de lacurva de la izquierda. Presurice el sistema de direccion y la lectura en la galga será elajuste de la válvula izquierda de alivio y compensacion.

NOTA: Usar el método de prueba funcional para ajustar las válvulas alivio ycompensación proporcionará solamente un ajuste aproximado. El ajuste exacto de lasválvulas de alivio y compensación se puede realizar solamente en un banco de pruebahidráulico.





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VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIONGIRO A LA DERECHA

(Fig. 152)

Cuando las ruedas de dirección están girando a la derecha, el HMU " Sangrado Térmico " y la expresión de los cuatro puertos del trabajo (suministro, tanque, giro a la

derecha y giro a la izquierda) al tanque es detenido. El aceite piloto de giro a laderecha fluye dentro del lado izquierdo del carrete direccional a través de un orificioestabilizador y mueve el carrete direccional a la derecha. El movimiento del carretedireccional permite que el aceite piloto fluya a los carretes amplificador y al de control ycombinación.

El aceite piloto se divide en el carrete del amplificador. El aceite piloto atraviesa unsurco estrecho alrededor del carrete de control y combinación. El aceite piloto sebloquea momentáneamente hasta que los movimientos del carrete amplificador lejosbastante a la derecha de permitir el aceite parcial atraviesan uno de ocho orificios.

El aceite piloto también atraviesa hace un orificio del perno que conecta y un orificioque se estabiliza al extremo izquierdo del carrete del amplificador y el carrete delamplificador de moverse a la derecha. El aceite del acumulador en el extremo deresorte (extremo derecho) del carrete del amplificador atraviesa un perno que conectamediados de al extremo izquierdo del carrete del amplificador y también hace elcarrete del amplificador moverse a la derecha.





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Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite del acumulador fluyeal compartimiento interno, forzando el carrete de control y combinación a la izquierda.El aceite del acumulador entonces atraviesa siete de los ocho orificios. Cosechadoradel aceite del piloto y del acumulador. El aceite fluye a través del carrete direccional(que ha cambiado de puesto ya) para una VUELTA DERECHA.

Cuanto más rápidamente la rueda de direccion se da vuelta, más lejano es el carretedireccional y el carrete amplificador se cambian de puesto. Un caudal más alto estádisponible, que hace al camion dar vuelta más rápidamente. El cociente del piloto y elacumulador proveen el aceite que la cosechadora es siempre igual porque un orificiose dedica al flujo experimental y siete orificios se dedican al flujo de la fuente delacumulador.

La resistencia de direccion aumenta la presión de la fuente (cilindro) al HMU y a lacarga que detectan la línea experimental. La carga que detecta la línea experimentaldirige la presión del cilindro al carrete de la prioridad. La presión creciente en la cargaque detecta la línea hace el carrete de la prioridad moverse a la derecha y permitemás flujo del aceite al HMU a través de la línea de fuente. La carga que detecta lapresión portuaria de la fuente varía con la carga del manejo. Los movimientos del

carrete de la prioridad proporcional, permitiendo que el suficiente flujo del aceitesatisfaga los requisitos del manejo.

Vuelva el aceite de los flujos de los cilindros a través del carrete direccional, alrededorde la válvula de la relevación / del maquillaje, de las fuerzas la válvula de presióntrasera abierta, y de las vueltas al tanque.

Durante una vuelta, si una rueda delantera pulsa una obstrucción grande que nopueda moverse, presión del aceite en que la línea del cilindro y del aceite de direccionaumenta. El flujo del aceite al cilindro se invierte. Este punto de la presión se siente enel carrete amplificador. El carrete del combinador / de la verificación se mueve a laderecha y bloquea los siete orificios del aceite de la fuente del acumulador a loscilindros de manejo. El carrete amplificador se mueve a la izquierda y bloquea el

orificio experimental del aceite. El flujo piloto del aceite a los cilindros de manejo para.El punto de la presión no se siente en el HMU. Si el punto de la presión es bastantegrande, la válvula de la relevación / del maquillaje drena el aceite de la presión altanque según lo descrito previamente.





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(Fig. 153)

La unidad de medida manual (HMU) (flecha) esta localizada en la base de la columnade dirección detrás de una cubierta en el frente de la cabina. El HMU está conectadoa las ruedas de dirección y controlado por el operador.

El HMU mide la cantidad de aceite enviada a la válvula de control de dirección para lavelocidad a la cual las ruedas de dirección están girando. Cuanto más rápidamente elHMU es girado, mayor es el flujo enviado a los cilindros de dirección desde la válvula

de control de dirección, y más rápidamente las ruedas cambian la dirección.

En el frente del HMU están cuatro puertas:

- Retorno al tanque - Giro a la izquierda- Suministro de la bomba - Giro a la derecha

Un quinto puerto está en el lado del HMU. El quinto puerto es la línea de señal sensorade carga a la válvula de control de dirección.





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(Fig. 154)

El aceite de suministro de la bomba, desde los acumuladores fluye a través de laválvula de control de dirección a la unidad de medida manual (HMU).

Si las ruedas de dirección no están girando, el aceite fluye a través del HMU al tanque.

Permitiendo que el aceite circule a través del HMU mientras que las ruedas dedirección están detenidas proporcionando una condición de “sangrado térmico", quemantiene una diferencia de temperatura de menos que 28° C (50° F) entre al HMU y eltanque. Este " sangrado térmico" previene el asentamiento térmico del HMU (ruedasde dirección duras).

Cuando las ruedas de dirección están girando, el HMU dirige el aceite de nuevo a laválvula de control de dirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a loscilindros de dirección. Dependiendo en qué dirección giran las ruedas de dirección, elaceite fluirá al extremo cabeza de un cilindro de dirección y al extremo vástago del otro

cilindro. La acción del aceite en el lado pistones y vástago de los cilindros de direccióncausa que las ruedas cambien de dirección. El aceite desplazado de los cilindros dedirección fluye a través de la válvula de presión trasera en la válvula de control dedirección y retorna al tanque.





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(Fig. 155)

Dos acumuladores de dirección (1) proporcionan el suministro de aceite durante laoperación normal y la dirección secundario temporal si ocurre una pérdida de flujo dela bomba.

Dentro de cada acumulador está una vejiga de goma que se carga con nitrógeno. Lacarga del nitrógeno proporciona la energía para la dirección normal y la capacidad dedirección secundaria si el flujo de la bomba de dirección se detiene. La presión de

carga del nitrógeno a 21° C (70° F) es 950 ±50 PSI (6545 ±345 kPa).

Para comprobar el sistema de dirección secundario, el motor se debe apagar con elinterruptor de parada manual (véase No. visual 27) mientras que deja el interruptor dellave de arranque en la posición de trabajo. Cuando se usa el interruptor manual deparada, el solenoide sangrado no se energiza y los acumuladores no sangran. Elcamión se puede entonces dirigir con el motor detenido.

El interruptor de presión del acumulador de dirección (2) monitorea la presión delacumulador de dirección. El interruptor proporciona una entrada al VIMS. El VIMS serefiere a este interruptor como el interruptor de " alta presión de dirección ".

NOTA:- El aceite a alta presión sigue estando en los acumuladores si se utiliza el

interruptor manual de parada. Para librar la presión del aceite de los acumuladores,gire el interruptor de llave de arranque a la posición de reposo y gire las ruedas dedirección a la izquierda y la derecha hasta que el aceite drene desde los acumuladores(la ruedas de dirección no pueden giran demasiado).





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(Fig. 156)

Se muestra el control de parada (flecha) para el solenoide de sangrado de losacumuladores de dirección. El control está situado en el compartimiento detrás de lacabina.

El solenoide de sangrado del acumulador de dirección es activado cuando elinterruptor de la llave de arranque es movido a la posición de reposo. El control deparada del solenoide de sangrado mantiene al solenoide abierto por 70 segundos.





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(Fig. 157)

MODULO 5:- SISTEMA DE LEVANTE

Objetivo:-

El sistema de levante del camion 793D es controlado electrónicamente por el ECM dela transmisión y chasis. Las cuatro posiciones de la palanca de levante son:LEVANTE, SOSTENIMIENTO, FLOTANTE, y BAJ ADA.

La válvula de levante tiene una quinta posición designada la posición de SNUB. Eloperador es inconsciente de la posición de SNUB porque una posicióncorrespondiente de la palanca no se proporciona. Cuando se está bajando la caja,momentos antes que la caja entra en contacto con el marco, el ECM de transmisión ychasis señala al solenoide más inferior de levante para mover el carrete de la válvulade levante a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, la velocidad del flotadorde la caja se reduce para evitar que la carrocería haga contacto duro con el marco.

El sistema de levante se puede permitir o el usar inhabilitado ET. Todos los camionesexpedidos de la fábrica sin las caja instaladas se fijan en el alzamiento permiten elestado 2. El alzamiento permite el estado 2 es un modo de la prueba solamente yevitará que los cilindros de levante accidentalmente sean activados. Después de quela caja esté instalada, cambie el alzamiento permiten al estado a 1 para que el sistemadel alzamiento funcione correctamente.

NOTA:- El sistema de levante se puede permitir o el usar inhabilitado ET. Si elsistema de levante no puede funcionar, compruebe la configuración del estado delalzamiento en el ECM de transmisión y chasis.





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(Fig. 158)

La bomba de dos secciones del sistema de levante succiona el aceite desde el tanquehidráulico a través de las mallas de succión. El aceite fluye de la bomba de levante através de las mallas de levante a la válvula de control de levante.

La válvula de levante usa la presión del freno de estacionamiento como aceite pilotopara cambiar la dirección del carrete dentro de la válvula de levante. Dos válvulas

solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los extremos del carretedireccional. La válvula solenoide sobre el lado izquierdo se energiza para la posiciónde LEVANTE. La válvula solenoide sobre el lado derecho se energiza para lasposiciones de BAJ ADA o FLOTANTE.

Cuando la válvula de levante está en la posición de SOSTENER de FLOTANTE, todoel aceite de la bomba de levante fluye través de los filtros de aceite de refrigeración defrenos. El exceso de aceite desde la válvula de liberación de frenos deestacionamiento, se junta con el aceite de la bomba de levante y también fluye através de los filtros de refrigeración de frenos.

Una válvula de alivio del enfriador de aceite está situada en la válvula de levante. Laválvula de alivio limita la presión de refrigeración del aceite de freno cuando la válvula

de levante está en la posición de SOSTENER o FLOTANTE.

Dos cilindros hidráulicos se utilizan para levantar la caja lejos del marco del camión.Cuando la palanca de levante es mantenida en la posición de LEVANTE, el aceite desuministro fluye al final de la cabeza del cilindro de levante y mueve los cilindros dedos fases a sus longitudes extendidas. El aceite desde el extremo vástago de loscilindros fluye a través de la válvula de levante dentro del circuito de refrigeración deaceite de los frenos delanteros.





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Cuando la palanca de levante es movida a la posición de BAJ ADA o FLOTANTE y loscilindros están extendidos, el aceite de suministro entra la final del vástago de loscilindros de levante y el segundo estado de los cilindros de levante BAJ AN. El aceitedel lado cabeza de los cilindros fluye a través de la válvula de levante al tanquehidráulico.





JCF210

(Fig. 159)

El operador controla la palanca de levante (flecha) Las cuatro posiciones de la palancade levante son LEVANTE, SOSTENER, FLOTANTE, y BAJ ADA.

El camión debe funcionar normalmente con la palanca de levante en la posiciónFLOTANTE. Al viajar con el levante en la posición FLOTANTE se cerciorará de que elpeso de la caja está en los cojines del marco y de la caja y no en los cilindros delevante. La válvula de control de levante estará realmente en la posición de SNUB.

Si la transmisión está en REVERSA cuando se está levantando la caja, el sensor de lapalanca de levante se utiliza para cambiar de puesto la transmisión a NEUTRO.Seguirá estando la transmisión en NEUTRO hasta que:

1. La palanca de levante se mueve en la posición del ASIMIENTO o de FLOTADOR;y2. la palanca de cambio se ha completado un ciclo en y del HILO NEUTRO.

NOTA:- Si el camión se enciende con la caja levantada y la palanca de levante en laposición FLOTANATE, la palanca debe ser movida a SOSTER y después FLOTANTEantes de que la caja baje.





JCF211

(Fig. 160)

La palanca de levante controla un sensor de posición de pulso ancho modulado(PWM) (flecha) El sensor de PWM envía las señales de entrada del ciclo de deber alECM de transmisión y chasis. Dependiendo de la posición el sensor y el ciclo de debercorrespondiente, uno del de los dos solenoides situados en la válvula de levante seenergiza.

Las cuatro posiciones de la palanca de levante son AUMENTO, SOSTIENEN,

FLOTAN, y BAJ AN, pero puesto que el sensor proporciona una señal del ciclo dedeber que cambie para todas las posiciones de la palanca del alzamiento, el operadorpuede modular la velocidad de los cilindros del alzamiento.

El sensor de la palanca de levante también substituye el interruptor del aumento de lacarrocería (interruptor del neutralizador de la transmisión) que fue situado detrás delasiento del operador. El sensor de la palanca de levante realiza tres funciones: +

• los aumentos y bajan la carrocería• neutraliza la transmisión en el REVÉS• comienzo un nuevo ciclo de TPMS

El sensor de posición de la palanca de levante recibe 24 voltios del ECM detransmisión y chasis. Para comprobar el voltaje de suministro del sensor, conecte unmultímetro entre los pernos A y B del conector del sensor. Fije el multimetro para leer "voltios de C.C.."

Para comprobar la señal de salida del sensor de posición de la palanca de levante,conecte un multímetro entre los pernos B y C del conector del sensor de posición de lapalanca de levante. Fije el multimetro para leer el " ciclo de servicio " La salida delciclo de servicio del sensor debe ser aproximadamente 5 a 95% entre completamenteARRIABA a completamente a BAJ O.





JCF212

(Fig. 161)

Se muestra el tanque de aceite de freno y levante (1) y los visores de nivel de aceite(2) El nivel de aceite se comprueba normalmente con el visor superior. El nivel deaceite se debe primero comprobar con el aceite frío y el motor detenido. El nivel sedebe comprobar otra vez con el aceite caliente y el funcionamiento del motor.

La visor de nivel inferior se utiliza para llenar el tanque hidráulico con los cilindros delevante en la posición LEVANTADA. Cuando se bajan los cilindros de levante, el nivel

de aceite hidráulico aumentará. Después de que se bajen los cilindros de levante,compruebe el nivel de aceite hidráulico del tanque con el visor superior según loexplicado arriba.

Compruebe el respiradero del tanque hidráulico (3) para saber si hay restricción.Limpie el filtro si es obstruido.





JCF213

(Fig. 162)

Se muestra la parte trasera del tanque de aceite hidráulico de aceite de freno y delevante. Las bombas del sistema de levante impulsan el aceite del tanque hidráulico através de las mallas de succión (1) situadas en la parte trasera del tanque.

El motor de refrigeración de freno (7) gira a las dos bombas de refrigeración de frenoque estén localizadas dentro del tanque hidráulico. Dos válvulas de alivio derefrigeración de frenos traseros para cada bomba están localizadas en el tanquehidráulico. El ajuste de las válvulas de alivio de refrigeración de aceite de freno es 790kPa (115 PSI).

Otros puertos situados en el tanque hidráulico son:

• Puerto de salida de refrigeración de frenos trasero(2)• Puerto de salida de refrigeración de frenos delanteros (3)• Puerto de retorno de la válvula de control de levante (4)• Puerto de succión del freno de estacionamiento (5)• Puerto de retorno de refrigeración de frenos traseros (6)• Puerto de retorno de drenaje del tanque del freno (8)• Puerto de retorno del sello de labio del freno de estacionamiento (9)• Puerto de succión bomba de levante secundaria y freno estacionamiento (10)• Puerto de retorno de drenaje del freno de estacionamiento (11)





JCF214

(Fig. 163)

El aceite del sistema de levante es suministrado por una bomba de dos secciones (1)localizada en la parte superior trasera del mando de bombas. El aceite fluye de labomba de levante a través de dos mallas a la válvula de levante. La presión desistema de levante se puede probar en las dos tomas de presión (2).

Las presiones de alivio del sistema de levante son diferentes en la posición deLEVANTE Y BAJ ADA.

La presión de alivio del sistema de levante durante el LEVANTE es: 2955 +100 - 0PSI (20370 +700 - 0 kPa)

La presión de alivio del sistema de levante durante la BAJ ADA es: 500 +50 - 0 PSI(3450 +350 - 0 kPa)

Cuando la caja está en la posición de BAJ ADA, la válvula de levante estará en laposición de SNUB. La barra del sensor de posición de la caja se debe desconectar dela caja y el sensor se debe rotar a la posición de LEVANTE antes de que la presión dealivio de BAJ ADA pueda ser probada.

En las posiciones de SOSTENER, FLOTANTE, y SNUB, los manómetros mostraran la

presión del sistema de refrigeración de freno, que es el resultado de la restricción enlos enfriadores, frenos, y mangueras (baje normalmente que el ajuste real de la válvulade descarga del refrigerador de aceite). La presión máxima es limitada por la válvulade alivio de refrigeración de aceite, que tiene un ajuste de 115 ±3 PSI (790±20 kPa).





JCF215

(Fig. 164)

El aceite fluye de la bomba de levante a través de las mallas de levante (1) a la válvulade control de levante. Dos interruptores by-pass de las mallas de levante (2)proporcionan las señales de entrada al ECM de transmisión y chasis. El ECM detransmisión y chasis envía las señales al VIMS, que informa al operador si las mallasde levante están obstruidas.





JCF216

(Fig. 165)

El aceite fluye desde la bomba de levante a través de dos mangueras (1) a la válvulade control de levante localizadas dentro del marco derecho al lado del cilindro delevante. Dos válvulas de retención de carga, una para cada puerto de la bomba, estánsituadas debajo de los dos tapones (2) Las válvulas de retención de la carga semantienen cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba es más alta que lapresión en los cilindros de levante. Las válvulas de retención de la carga evitan que lacaja caiga antes de que la presión de LEVANTE aumente.

Las presiones de alivio del sistema de levante son diferentes en la posición deLEVANTE y BAJ ADA. La válvula de alivio de LEVANTE (3) controla la presión en elsistema de levante durante el LEVANTE. La válvula de alivio de BAJ ADA (4) controlala presión en el sistema de levante durante la BAJ ADA. La cubierta de la válvula dealivio se debe quitar para instalar las lainas.

El aceite fluye a través de la manguera de drenaje (5) al tanque hidráulico.





JCF217

(Fig. 166)

Una válvula de contrapeso (1) esta montada en el lado izquierdo de la válvula delevante. La válvula de contrapeso previene la cavitación de los cilindros cuando la cajaes levanta más rápidamente que el suministro de las bombas puedan proveer a loscilindros (causados por una cambio repentino de la carga). La presión de señal de laválvula de contrapeso se puede comprobar en el puerto de prueba (2) quitando eltapón e instalando una toma de presión. La presión de la señal de contrapeso es iguala la presión de LEVANTE.

Cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENER, FLOTANTE, o SNUB,todo el aceite de la bomba de levante fluye a través de la puerta (3) a los filtros derefrigeración de aceite de freno localizado fuera del marco izquierdo. El aceiteexcedente desde la válvula de liberación del freno de estacionamiento se junta con elaceite de la bomba de levante en el punto de conexión en la puerta (3).

Una válvula de alivio del enfriador de aceite está situada detrás de tapón grande (4).La válvula de alivio del enfriador de aceite limita la presión de refrigeración de aceitedel freno cuando la válvula de levante está en la posición de SOSTENER, FLOTANTE,o SNUB. El ajuste de la válvula de alivio del enfriador de aceite es 115 PSI (790 kPa)

La válvula de levante usa la presión de liberación del freno de estacionamiento como

aceite piloto para cambiar la dirección del carrete dentro de la válvula de levante. Lapresión de liberación del freno de estacionamiento es 680 ±30 PSI (4700±200 kPa).

La presión piloto está siempre presente en ambos extremos del carrete direccional.Dos válvulas solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los extremos delcarrete direccional, que permite que el carrete se mueva. A la izquierda está la válvulasolenoide de LEVANTE (5), y a la derecha está la válvula solenoide de BAJ ADA (6).





JCF218

La válvula solenoide de levante y bajada están siempre recibiendo aproximadamente300 milivoltios a una frecuencia de 80 hertzios cuando están en cualquier posiciónexcepto en SOSTENER. La excitación, designada el " estremecimiento, " se utilizapara mantener en los solenoides un estado preparado para la respuesta rápida.

Cuando el ECM de la transmisión y chasis recibe una señal de entrada del sensor de

la palanca de levante, el ECM de transmisión y chasis envía una corriente de señal desalida entre 0 y 1,9 amperios a uno de los solenoides. La cantidad de corrienteenviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que se drena desde el finaldel carrete direccional y, allí delantera, de la distancia que el carrete direccional viajahacia el solenoide.

El aceite atraviesa dos puertos superiores (7), uno en cada lado de la válvula delevante, para LEVANTAR los cilindros de levante. El aceite atraviesa dos puertos másinferiores (8), uno en cada lado de la válvula de levante, para BAJ AR los cilindros delevante.





JCF219

(Fig. 167)

Se muestra una vista seccional de la válvula de levante en la posición de SOSTENER.

La presión del aceite piloto se dirige a ambos extremos del carrete direccional. Elcarrete es sostenido en la posición centrada por los resortes y el aceite piloto. Lospasos en el carrete direccional expresan el vástago dual de la señal de la válvula dedescarga de la etapa al tanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a travesdel filtro de aceite de refrigeración de freno al enfriador de freno y a los frenos.

La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo cabeza de loscilindros de levante. El aceite en el extremo del vástago de los cilindros de levante esconectado con el aceite de refrigeración del freno por un pequeño corte ranuradoadentro del carrete direccional.

Conecte un manómetro en la toma de presion del sistema de levante, cuando laválvula de levante esta en la posición de SOSTENER para verificar la presión delsistema de refrigeración de freno, cual es el resultado de la restricción en los filtros,enfriador, frenos, y mangueras (que el ajuste de la válvula del enfriador de aceite bajenormalmente). La presión máxima en el circuito debe corresponder al ajuste de laválvula de alivio del enfriador de aceite de freno. El ajuste de la válvula de alivio derefrigeracion de aceite es 790 kPa (115 PSI).





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(Fig. 168)

Se muestra una vista seccional de la válvula de levante en la posición de LEVANTE.

El solenoide de LEVANTE se energiza y drena la presión del aceite piloto del extremoinferior del carrete direccional. El carrete direccional se baja. El aceite de la bombafluye más allá del carrete direccional al extremo cabeza de los cilindros de levante.

Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado, las dos válvulas de retencionde carga (una mostrada) permanece cerrada hasta que la presión de suministro de labomba es más alta que la presión en los cilindros de levante. La válvula de retencionde carga evitan que la caja caiga antes de que la presión de LEVANTE aumente.

El carrete direccional también envía presión de levante de los cilindro de levante deseñal a la válvula a la válvula de alivio de doble estado y a la válvula de contrapeso.El vástago dual de la señal de la válvula de descarga de la etapa se baja y bloquea lapresión de la fuente de abrir la válvula de descarga de presión inferior.

La válvula de contrapeso es mantenida abierta por el aumento de presion en loscilindros de levante. Aceite desde el extremo vástago de los cilindros de levante fluyelibremente a los filtros de aceite de refrigeración de freno. Si la caja se levanta másrápidamente que el suministro de aceite que puede enviar la bomba a los cilindros delevante (causados por una cambio repentino de la carga) y la presión de levante caedebajo de 330 PSI (2275 kPa), la válvula del contrapeso comienza a cerrar y restringeel flujo del aceite al extremo vástago de los cilindros de levante. La restricción del flujode aceite desde el extremo vástago de los cilindros de levante retrasará la bajada delos cilindros y prevendrá la cavitación.





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La cavitación en los cilindros de levante puede causar que la caja caigarepentinamente cuando la palanca de levante se mueve desde la posición deLEVANTE a la posición de BAJ ADA.

La presión en el extremo cabeza de los cilindros de levante no puede exceder los:2955 +100 - 0 PSI (20370 +700 - 0 kPa)

La válvula de alivio de alta presión se abrirá si la presión aumenta sobre estaespecificación. Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre, el carrete dedescarga se mueve a la izquierda, y el aceite de la bomba es dirigido al filtro de aceitede frenos delanteros.

El ajuste de la válvula de alivio de levante de alta presion se comprueba en las dostomas de presión localizadas en la bomba de levante. Compruebe las presiones dealivio con la palanca de levante en la posición de LEVANTE y el motor en ALTA ENVACIO.





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(Fig. 169)

Durante el levante, la válvula del contrapeso evita que la caja de descarga funcione un jefe de las bombas de levante si la carga cambia de puesto rápidamente en la partetrasera de la caja y procura tirar de los cilindros de levante. La presión de señal desdeel extremo cabeza de los cilindros de levante mantiene la válvula de contrapesoabierta. El aceite del extremo vástago de los cilindros de levante fluye sin restricción através de la válvula de contrapeso al tanque. Si la presión en el extremo cabezadisminuye bajo los 2270 kPa (330 PSI), la válvula de contrapeso se baja y restringe elflujo de aceite desde el extremo vástago de los cilindros, al tanque.

Si no esta presente la presion de señal en el extremo cabeza, la presión de extremovástago puede abrir la válvula de contrapeso. Si la presión en el extremo vástagoexcede los 1000±100 PSI (6900±690 kPa) en el pistón de la presión del final de barra,la válvula levantará y permitirá que el aceite del extremo de barra fluya de los cilindrosal tanque.

Durante la BAJ ADA y FLOTANTE, la válvula de contrapeso permite que flujo de labamba sin restricción fluya a través de una válvula de retención al extremo vástago delos cilindros de levante.





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(Fig. 170)

Se muestra una vista seccional de la válvula de levante en (baja potencia) la posición

BAJ ADA. El solenoide de BAJ ADA se energiza y drena la presión de aceite pilotodesde el extremo superior del carrete direccional. El carrete direccional se levanta.

El aceite de suministro desde la bomba fluye más allá del carrete direccional, a travésde la válvula de contrapeso, al extremo vástago de los cilindros de levante. El aceitedel extremo cabeza de los cilindros de levante fluye al tanque. El aceite de suministroen el extremo vástago de los cilindros y el peso de la caja mueven los cilindros a suposicione de retracción.

J usto antes que la caja entra en contacto con el marco, el sensor de posición de lacaja envía una señal al ECM de transmisión y chasis para mover el carrete de laválvula a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, el carrete de la válvula semueve levemente para restringir el flujo de aceite, para bajar la caja suavemente.

El carrete direccional también da salida al pasaje de señal del vástago a la válvula dealivio de doble estado. La señal del vastago de la válvula de alivio de doble estadopermite que la presión de suministro sea limitada por la válvula de alivio baja presion.

Si la presión en el extremo vastago de los cilindros de levante excede 500 +50 - 0 PSI(3450 +350 - 0 kPa), la válvula de alivio de presión baja se abrirá. Cuando la válvulade alivio de presión baja se abre, el carrete de descarga se mueve a la izquierda y elaceite de la bomba fluye a los filtros de aceite de refrigeración de frenos.





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El ajuste de la válvula de alivio de presion baja se comprueba en los dos tomas depresion localizadas en la bomba de levante. Compruebe las presiones de alivio con lapalanca de levante la posición BAJ AR y el motor en ALTA EN VACIO.

Cuando la caja está en la POSICIÓN DE BAJ ADA, la válvula de levante estará en laposición de SNUB. La barra del sensor de posición de la caja se debe desconectar de

la caja y el sensor se debe rotar a la posición de LEVANTE antes de que la presión dealivio de BAJ ADA pueda ser probada.





JCF225

(Fig. 171)

Se muestra una vista seccional de la válvula de levante en la posición FLOTANTE. Elsolenoide INFERIOR se energiza y drena parcialmente la parte de la presión del aceitepiloto sobre el carrete direccional al tanque. El carrete direccional se levanta. Porquela presión piloto se drena solamente parcialmente, el carrete direccional no se levantatan lejos como durante MÁS INFERIOR.

El aceite de suministro de la bomba fluye más allá del carrete direccional, a través dela válvula de contrapeso, al extremo vastago de los cilindros de levante. El aceite enel extremo cabeza de los cilindros de levante fluye al tanque. La válvula direccionalestá en una posición que permita la presión de aceite que fluye a los filtros de aceitedel freno que se refrescan que se sentirán en el extremo de barra de los cilindros delalzamiento.

El camion estara normalmente operando con la palanca de levante en la posiciónFLOTANTE. Viajar con el levante en la posición de FLOTATE se cerciorará de que elpeso de la caja está sobre los cojines de la caja y el marco y no en los cilindros delevante. La válvula de levante actualmente esta en la posición de SNUB.

Momentos antes que la caja entra en contacto con el marco, el sensor de posición dela caja envía una señal al ECM de la transmisión y chasis para mover el carrete de laválvula a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, el carrete de la válvula semueve levemente para restringir el flujo del aceite y para bajar la caja suavemente.





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(Fig. 172)

Cuando la válvula de levante está en la posición de SOTENER, FLOTANTE, o SNUB,todo el aceite de la bomba de levante fluye a través de los filtros de refrigeración deaceite de los frenos (1) situados fuera del marco izquierdo. El exceso de aceite desdela válvula de liberación del freno de estacionamiento también fluye a través de estosfiltros. El aceite fluye desde los filtros de refrigeración de aceite del freno a través delenfriador de aceite de frenos delantero situado sobre el convertidor de torque, a losfrenos delanteros. El aceite también fluye desde los filtros de refrigeración de aceite de

freno al enfriador de aceite de frenos traseros, a los frenos traseros.

Un interruptor de by-pass del filtro de aceite está situado en la cubierta de filtro. Elinterruptor de by-pass del filtro de aceite proporciona una señal de entrada al ECM defreno. El ECM de freno envía la señal al VIMS, que informa al operador si los filtrosestán obstruidos.





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(Fig. 173)

Se muestra la válvula de desviador (1) para el 793D, que está situada debajo del carrilizquierdo del marco. Normalmente, el flujo de aceite de levante desde los filtros derefrigeración de freno en la manguera (2) se divide alrededor del enfriador de aceite defrenos delanteros. Cuando el freno de servicio o el retardador se aplica, el aire actúaen la válvula diversora la cual permitirá que el aceite de levante combine con el aceitede refrigeración de aceite de frenos delanteros en la manguera (3) y fluya al enfriadorde aceite de frenos delanteros.

Cuando el aire es enviado al pistón de la válvula diversora, desde el enfriador deaciete delantero se permite atravesar el refrigerador de aceite delantero del freno.Puesto que los enfriadores utilizan el refrigerante desde el circuito del pos-enfriador, divertir el aceite alrededor del refrigerador proporciona el refrigerador después de queun aire más fresco durante la alta energía exija (al subir un grado con los frenosLIBERADOS), por ejemplo. La mallas (4) para la refrigeración de los frenos delanterospueden ser alcanzados quitando la tapa.





JCF228

(Fig. 174)

El aceite de refrigeración de frenos fluye desde la malla de refrigeración de frenodelantero a través de la manguera (4), a través del enfriador (2) y entonces al bloquede unión (1). La manguera (3) contiene el aceite que viene de la válvula de levante alpuentear el enfriador de aceite de los frenos delantero. Esta manguera también estáconectado con el bloque de unión.

Después de dejar el bloque de unión, el flujo de aceite se divide y se dirige a los

paquetes de frenos de las ruedas delanteras. El aceite circula a través de los paquetesde frenos delanteros para lubricar y refrigerar y después retorna al tanque hidráulicode levante en el lado derecho de la máquina.





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(Fig. 175)

Se muestran los dos cilindros de levante gemelos de doble estado usados paralevantar y para bajar la caja.

Compruebe la condición de los cojines de la caja (flecha) para saber si hay desgaste odaño.

PARA BAJ AR la carrocería con un motor muerto, la presión piloto de levante se

requiere. La bomba de remolque se puede utilizar para proporcionar el aceite de pilotode levante. Para bajar la caja con un motor muerto:

• Gire el interruptor de comienzo dominante así que el motor del remolque y lossolenoides del alzamiento pueden ser energizados.

• Mueva la palanca del alzamiento a la posición del AUMENTO por 15 segundos,entonces a la posición de FLOTADOR.

• Presione el interruptor del lanzamiento del freno en la rociada (ver fig. No. 48).

PARA LEVANTAR la caja con un motor muerto, conecte una unidad de potenciaauxiliar (APU) con los cilindros de levante. Siga el mismo procedimiento usado parabajar la caja con un motor muerto, a menos que movimiento la palanca de levante DESOSTENER y de nuevo al AUMENTO después del intervalo de 15 segundos.

NOTA:- Para más información sobre usar el APU, refiera a las instruccionesespeciales " unidad de potencia auxiliar de Using1U5000 (APU)" (forma SEHS8715) y" con el grupo del accesorio 1U5525 " (forma SEHS8880).





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SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Dos sistemas de frenos separados Son usados en los camiones 793D. Los dos

sistemas de frenos son: el sistema de frenos secundario y estacionamiento y elsistema de frenos del retardador y servicio.

Los frenos secundario y de estacionamiento son aplicados por resortes y liberadoshidráulicamente. Los frenos de servicio y retardo son aplicados hidráulicamente porun sistema de frenos del aire-sobre-aceite.

Los camiones 793D también están equipados con un sistema de aire. Un compresorde aire conducido por el motor suministra el aire y llena dos tanques. El aire de lostanques proporciona la energía para realizar varias funciones:

• Arranque del motor• Control del freno de servicio y retardo.• Control del freno secundario y de estacionamiento.• Inyección de la lubricación automática (grasa)• Bocina, asiento de aire y limpieza externa de cabina.• Control de by-pass de escape (wastegate)





JCF231

(Fig. 176)

Se muestra una ilustración recortada de un conjunto de freno refrigerados por aceite.Los frenos se ajustan libremente y sellados al medio ambiente. El aceite fluyecontinuamente a través de los discos de freno para refrigerarlos. Los sellos de doblecono evitan que el aceite de refrigeración fugue a la tierra o se transfiera dentro de lacaja del eje. El ajuste de los rodamientos de las ruedas se debe mantener para evitarque los sellos de doble cono fuguen.

El pistón más pequeño (amarillo) se utiliza para enganchar los frenos deestacionamiento y secundario. Los frenos de estacionamiento son aplicados porresortes y liberados hidráulicamente.

El pistón más grande (púrpura) se utiliza para enganchar el freno de servicio y elretardador. Los frenos de servicio y retardador son enganchados hidráulicamente porun sistema de frenos del aire-sobre-aceite.





JCF232

(Fig. 177)

Sistema de Carga de Aire

Este diagrama esquemático muestra el flujo del aire a través del sistema de carga deaire. El aire fluye desde del compresor de aire, a través del secador del aire, al tanquedel freno de servicio y retardador.

El aire desde el tanque del freno del servicio y retardo entra en la válvula de protección

de presión. Cuando la presión en el tanque de servicio y retardo alcanza los 80 PSI(550 kPa), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya al tanque defreno secundario y estacionamiento, al sistema de arranque de aire, a la válvulawastegate del motor, al sistema lubricación automática, y a los circuitos accesorios(bocina, asiento de aire, y limpieza externa de la cabina).

Todos los tanques tienen una válvula de retención en la puerta de suministro de airepara prevenir una pérdida de aire si ocurre una fuga agua arriba del tanque.





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(Fig. 178)

El sistema de aire es cargado por un compresor de aire montado en el frente izquierdodel motor. Para manejar el incremento del flujo de aire, es usado un secador de airegrande, las mangueras y las tuberías también se han aumentado de tamaño.

La presión de sistema es controlada por el gobernador (flecha). El gobernadormantiene la presión del sistema entre 95 y 120 PSI (660 y 830 kPa). El ajuste delgobernador se puede realizar con un tornillo debajo de la cubierta en el gobernador.

Gire el tornillo de ajuste HACIA FUERA para aumentar la presión y HACIA ADENTROpara disminuir la presión.

El compresor de aire se lubrica con el aceite de motor y se refrigera con refrigerantedel post-enfriador.

Para probar la eficacia del compresor de aire, baje la presión del sistema de aire a 70PSI (480 kPa). Encienda el motor y eleve la velocidad del motor a ALTA EN VACIO.Cuando la presión del sistema de aire alcance los 85 PSI (585 kPa), mida el tiempoque demora la presión de sistema subir a partir de los 85 PSI (585 kPa) a los 100 PSI(690 kPa). El tiempo para elevar la presion deberá ser 50 segundos o menos. Si eltiempo registrado es mayor de 40 segundos, compruebe si hay fugas o una restricciónen el sistema. Si no se encuentra ninguna fuga o restricciones, el compresor de aire

puede tener un problema.





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(Fig. 179)

El aire fluye desde el compresor al secador del aire (flecha) situado detrás delneumático izquierdo delantero. El sistema de aire se puede cargar de un suministrode aire remoto a través de un conector a nivel de tierra dentro del marco izquierdo.

El secador del aire remueve los contaminantes y la humedad del sistema de aire. Lacondición del secante en el secador del aire debe ser comprobada cada 250 horas yser cambiada periódicamente (determinado por la humedad del clima local).

Cuando el gobernador del compresor de aire detecta que la presión de aire de sistemaestá en la presión de corte 120 PSI (830 kPa), el gobernador envía una señal depresión de aire a la válvula de purga en el fondo del secador. La válvula de purga seabre y la presión de aire que esta atrapada en el secador del aire es expulsada através del desecante, de un filtro de aceite, y de la válvula de purga.

Una válvula de alivio del sistema de aire está situada en el secador del aire paraproteger el sistema si funciona incorrectamente el gobernador del compresor de aire.

Un elemento de calefacción en el fondo del secador evita que la humedad en elsecador se congele en tiempo frío.





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(Fig. 180)

El aire fluye desde el secador del aire y llena dos tanques. El tanque del freno deservicio y retardador (1) que está situado sobre la plataforma derecha. Este tanquetambién suministra el aire para el sistema de arranque de aire.

El segundo tanque está situado detrás de la cabina y suministra aire para el sistemade freno secundario y de estacionamiento.

Una válvula de alivio (2) protege el sistema de aire cuando el secador del aire estafatigado y las válvulas de retención de bola en la puerta de salida del secador del airese cierra. Las válvulas de retención separan el sistema de aire de las válvulas dealivio del secador del aire.

La condensación se debe drenar desde el tanque diariamente a través de la válvula dedrenaje (3).





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(Fig. 181)

Situada detrás de la estación del operador esta una válvula de protección de presión(1). El suministro de aire fluye desde el tanque grande de freno de servicio y retardo, através de la válvula de protección de presión, al sistema de aire secundario yaccesorios. La válvula de protección de presión se abre a los 80 PSI (550 kPa) y secierra a los 70 PSI (482 kPa). Si las líneas de aire secundarias o un circuito deaccesorio falla, la válvula de protección de presión mantiene un mínimo de 70 PSI(482 kPa) en el circuito de frenos de servicio y retardo.

Para probar la válvula de protección de presión, drene la presión de aire aaproximadamente 50 psi (345 kPa). Use la pantalla del VIMS para observar la presiónde aire de freno. Con el motor funcionando a baja en vacío, presione el botón de labocina. Registre la presión de aire cuando la bocina suena. Esta lectura de la presiónes el ajuste de la válvula de protección de presión abierta. Lentamente drene lapresión de aire y registre la presión de aire cuando la bocina se apague. Esta lecturade la presión es el ajuste de la válvula de protección de presión cierra.

El sensor de presión del sistema de aire (2) proporciona una señal de entrada al ECMde freno. El ECM de freno envía una señal al VIMS, que informa al operador si unproblema existe en el sistema de aire.

También localizado detrás de la estación del operador esta el interruptor de freno deservicio y retardador, el interruptor de freno secundario y estacionamiento y elinterruptor de la luz del freno. (véase No. visual 139).





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(Fig. 182)

Situado detrás de la estación del operador esta el tanque del aire de freno secundarioy de estacionamiento. Una válvula de drenaje está localizada sobre el lado derecho dela cabina. La humedad se debe drenar desde el tanque diariamente a través de laválvula de drenaje (véase No. visual 32).

Una válvula de retención (flecha) previene una pérdida de aire si una línea de aguasarriba de aire se rompe desde el tanque del aire.





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(Fig. 183)

Sistema de Frenos

Este diagrama esquemático muestra el flujo del aire a través del sistema de aire defrenos de servicio y retardo, cuando el retardo (manual o automático) estánLIBERADOS, y el freno de servicio esta APLICADO. La presión de suministro de airefluye desde el tanque de aire grande al freno de servicio, a las válvulas relais, a laválvula de freno de servicio y válvula de retardo manual.

La válvula de retardo manual bloquea el flujo del aire. La válvula de freno del serviciopermite que el aire fluya a la válvula de doble retención que bloquea el pasaje alretardador manual. La presión de aire desde la válvula de freno de servicio fluye através de la válvula de doble retención a la válvula relais del freno del servicio.

La válvula relais del freno del servicio abre y mide los flujos de aire desde el tanque deaire del freno del servicio grande a los cilindros de freno. Las válvulas relais reducenel tiempo requerido para aplicar y liberar los frenos.

El aire desde la válvula de freno de servicio también fluye al interruptor de la luz delfreno y al interruptor de servicio y retardo. Presionado el pedal de freno del servicioenciende las luces del freno y el punto de cambio de la transmisión cambia y el tiempo

anti caza.Cuando la palanca del retardo manual es movida, el aire fluye a traves de la válvula deretencion doble que bloquea el pasaje a la válvula del freno de servicio. La presión deaire desde la válvula de freno de retardo manual fluye a traves de la válvula deretencion doble a la válvula relais del freno de servicio.El aire desde la válvula de freno de retardo manual también fluye al interruptor deretardo, al interruptor de luz de freno y al interruptor de servicio y retardo. Aplicando elretardador manual enciende la lámpara de guia del retardador, la luz de freno, y elpunto de cambio de la transmisión cambia y el tiempo anti caza.





JCF239

(Fig. 184)

Se muestra el sistema hidráulico y de aire del freno secundario y de estacionamientocon el freno secundario LIBERADO y el freno de estacionamiento APLICADO.

El aire suministrado desde el tanque de aire de freno secundario y de estacionamientofluye a la válvula de freno secundario y se bloquea el flujo al puerto de señal de laválvula inversor. El aire suministrado es permitido fluir a traves de la válvula inversor yes bloqueado por la válvula de aire del freno de estacionamiento.

No hay presión de aire presente para mover el carrete en la válvula de liberación delfreno de estacionamiento. El aceite suministrado desde la bomba de liberación defreno de estacionamiento es bloqueado por el carrete. El aceite desde el freno deestacionamiento está abierto al drenaje a través de la válvula de liberación del freno deestacionamiento, la que permite que los resortes en el freno de estacionamientoAPLIQUEN los frenos.

Un interruptor del freno secundario y estacionamiento está situado en la línea de aireentre la válvula de freno de estacionamiento y la válvula de liberación del freno deestacionamiento. El interruptor proporciona una señal de entrada al ECM detransmisión y chasis. Cuando el freno secundario o de estacionamiento estánAPLICADOS, el interruptor señala el ECM de transmisión y chasis para permitir uncambio descendente rápido.





JCF240

(Fig. 185)

La válvula del retardador manual (flecha) es controlada por la palanca del retardadoren la cabina. Normalmente, la válvula del retardador bloquea el flujo de aire a laválvula relais del freno del servicio cerca de los cilindros maestros de freno.

Cuando se tira hacia abajo la palanca del retardador, el aire fluye a la válvula de relaisdel freno del servicio [ la presión máxima es aproximadamente 80 PSI (550 kPa) ]. Lapalanca del retardo es utilizada para modular la aplicación del freno del servicio

midiendo la cantidad de flujo de aire a la válvula de relais del freno del servicio.

El retardador aplica los mismos frenos que el pedal de freno del servicio (véase No.visual 43), pero es más fácil de controlar por la modulación del freno.

El sistema de retardo permite que la máquina mantenga una velocidad constante enpendientes largas. El retardo no aplicará toda la capacidad de frenado normal.

AVISO

No utilizar el control del retardo como freno de estacionamiento o para detener lamáquina.





JCF241

(Fig. 186)

La válvula de freno del servicio (1) es controlada por el pedal de freno en la cabina. Elsuministro de aire para la válvula de freno de servicio y la válvula de retardo manual essuministrado desde el múltiple (3).

Cuando el freno de servicio esta APLICADO, el aire fluye desde la válvula de freno deservicio a la válvula relais de freno de servicio cerca de los cilindros maestros de freno[ la presión máxima es 120 PSI (825 kPa) ].

La válvula de freno del servicio aplica los mismos frenos que el retardo, pero nocontrola la modulación del freno tan exacto como el retardo.

El aire de la válvula de freno del servicio y de la válvula manual del retardo fluye através de la válvula de retención doble (4) a la válvula de relais del freno de servicio.Si el retardo manual y los frenos del servicio son aplicados al mismo tiempo, el aire delsistema con alta presión fluye a través de la válvula de retención doble a la válvularelais del freno del servicio.

El aire desde la válvula del retardo manual también fluye a través del interruptor delretardo (5) a la válvula retención doble (4). El interruptor del retardo enciende lalámpara ambarina del retardo en la estación del operador cuando el retardo manual es

APLICADO.

El interruptor de la luz del freno y el interruptor del freno de servicio y retardo (véaseNo. Visual 139) están situados en la línea de suministro de la válvula desviadora delenfriador de aceite del freno delantero (véase No. visual 209). La válvula del freno deservicio, la válvula del retardo manual y la válvula de control del retardo automático(ARC) envían el aire a estos interruptores cuando está aplicados.





JCF242

La válvula de freno secundario (2) es controlada por el pedal rojo en la cabina (véaseNo. Visual 43). Cuando los frenos secundarios son aplicados, aire fluye desde laválvula de frenos secundarios a la puerta de señal de una válvula inversora (véase lasiguiente vista). La válvula inversora entonces bloquea el flujo de aire del tanque delfreno secundario a la válvula de liberación de freno (véase No. Visual 197).

El bloqueo del aire desde la válvula de liberación de freno coloca el carrete en laválvula de liberación del freno para drenar el aceite del freno de estacionamiento, elcual permite que los resortes en el freno de estacionamiento APLIQUEN los frenos.La válvula de freno secundario se puede utilizar para modular la aplicación del frenode estacionamiento midiendo la cantidad de flujo de aire a la válvula de liberación delfreno.

La válvula de aire del freno de estacionamiento (véase No. Visual 44) en la consola decambio en la cabina, también controla el flujo del aire a la válvula de liberación defreno, pero la válvula de aire del freno de estacionamiento no modula la aplicación delfreno de estacionamiento.

El interruptor del freno secundario y estacionamiento (véase No. Visual 139) está

situado en la línea de suministro a la válvula de liberación del freno. La válvula defreno secundario y la válvula de aire del freno de estacionamiento envían el aire a esteinterruptor cuando está aplicado.





JCF243

(Fig. 187)

Cuando los frenos secundarios están aplicados, el aire fluye desde la válvula de frenosecundario a la puerta de señal (1) hacia la válvula inversora (2). La válvula inversoraentonces bloquea el flujo del aire desde el tanque del freno secundario a la válvula deliberación del freno.

El bloqueo del aire desde la válvula de liberación de freno coloca el carrete en laválvula de liberación del freno para drenar el aceite del freno de estacionamiento, el

cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento APLIQUEN los frenos.





JCF244

(Fig. 188)

Se muestra la bomba de liberación del freno de estacionamiento (flecha) El aceitefluye desde la bomba de liberación de frenos a través del filtro de liberación de freno ala válvula de liberación de freno.





JCF245

(Fig. 189)

El aceite fluye desde la bomba de liberación de freno de estacionamiento a través delfiltro de liberación de freno de estacionamiento (1), a la válvula de liberación del frenode estacionamiento. Un interruptor puente del filtro de aceite (2) está situado sobre alcaja del filtro. El interruptor puente del filtro de aceite proporciona una señal deentrada al ECM del freno. El ECM del freno envía la señal al VIMS, el cual informa aloperador si el filtro esta obstruido.

También se muestran el enfriador de aceite de los frenos traseros (3). El aceite fluyedesde la bomba de refrigeración del freno trasero y el filtro de refrigeración de aceitede freno desde la válvula de levante, a través de dos mallas y de los dos enfriadoresde aceite de frenos traseros a los frenos traseros.





JCF246

(Fig. 190)

El aceite desde la bomba de liberación del freno de estacionamiento fluye a través delfiltro de liberación del freno de estacionamiento a la válvula de liberación del freno (1)situada dentro del marco trasero derecho. El aceite fluye desde la válvula de liberacióndel freno de estacionamiento al pistón del freno de estacionamiento en el freno,cuando el frenos de estacionamiento esta liberado.

El suministro de aire desde la válvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina

o de la válvula de freno secundario fluye a través de la manguera pequeña (2) a unacámara de aire en la válvula de liberación de freno. La válvula de liberación de frenocontiene un pistón de aire que mueva un carrete. El carrete dirige el aceite PARALIBERAR los frenos de estacionamiento o drena el aceite para PALICAR el freno deestacionamiento. Una válvula de alivio (3) en la válvula de liberación de freno limita lapresión del sistema para liberar el freno. El ajuste de la válvula de alivio es 680 ±30PSI (4700±200 kPa)

El suministro de aceite fluye desde la válvula de liberación del freno a través de unorificio y una malla (4) al tanque de aceite del freno.

Para liberar el freno de estacionamiento para trabajar o remolcar, el motor eléctricoque gira la bomba del remolque (5) se puede energizar por el interruptor de liberación

del freno situado en la cabina (véase No. visual 48). La bomba envía el aceite a laválvula de liberación de freno para LIBERAR los frenos de estacionamiento. La presiónde la bomba del remolque es controlada por una válvula de alivio en la bomba deremolque.





JCF247

(Fig. 191)

Normalmente, el suministro de aceite fluye desde la bomba de liberación de freno deestacionamiento, a través del filtro de liberacion del freno de estacionamiento, a laválvula de liberacion del freno de estacionamiento. Si la presión de aire está presentedesde la válvula de aire del freno de estacionamiento o de la válvula de frenosecundario, el aceite de suministro fluye más allá de la válvula de alivio, de la válvulade retencion y del carrete PARA LIBERAR los frenos de estacionamiento. La válvulade alivio limita la presión de sistema para liberar el frenos y para que el aceite pilotocambie la válvula de levante. El ajuste de la válvula de alivio en la válvula de freno deestacionamiento es 680 ±30 PSI (4700±200 kPa)

Este diagrama esquemático muestra el flujo del aceite a través del sistema deliberacion del freno de estacionamiento cuando se activa el sistema del remolque.

El flujo de aceite de la bomba de liberacion del freno de estacionamiento estadetenido. Se energiza el motor de remolque, y la presión de aire está presente sobreel pistón de la válvula de liberacion del freno de estacionamiento. La presión de airebaja el carrete en la válvula de liberacion del freno de estacionamiento para bloquearla puerta de drenaje.

El aceite fluye desde la bomba de remolque a la válvula de liberación del freno deestacionamiento y al freno de estacionamiento. La válvula de retencion a la derechadel filtro de liberacion del freno de estacionamiento bloquea el aceite desde la bombade remolque desde el fluyo a la bomba de liberacion del freno de estacionamiento.

Durante el remolque, la presión de liberacion del freno de estacionamiento es limitadapor una válvula de alivio en la bomba de remolque. Cuando la válvula de alivio seabre, el aceite del lado de presion se transfiere al lado succión de la bomba deremolque. El ajuste de la válvula de alivio es aproximadamente 650 PSI (4480 kPa).

Una válvula de retencion en la puerta de salida de la bomba del remolque evita que elaceite fluya a la bomba del remolque durante la operación normal.





JCF248

Para comprobar el sistema de liberación de freno lance el sistema usado para elremolque, conecte un manómetro en la toma de presión de liberacion del freno deestacionamiento en el eje trasero (véase No. visual 202). Utilice un manguito largo dela galga así que el beheld de la lata de la galga en la casilla. Con la válvula de aire del freno de estacionamiento en el LANZAMIENTO coloque y el interruptor de comienzodominante en la POSICIÓN DE TRABAJ O, energiza el interruptor del lanzamiento del

freno de estacionamiento usado para el remolque (en la rociada). La presión dellanzamiento del freno de estacionamiento debe aumentar a 4480 kPa (650 PSI). Dévuelta apagado al interruptor cuando la presión para el aumentar.

La presión de liberacion del freno de estacionamiento debe aumentar a un mínimo de3790 kPa (550 PSI). Los frenos de estacionamiento comienzan a lanzar entre 3100 y3445 kPa (450 y 500 PSI). Durante el remolque, el interruptor de liberacion del frenoen la rociada debe ser energizado siempre que la presión de liberacion del freno deestacionamiento disminuya debajo de este nivel o los frenos arrastrarán. Los frenosde estacionamiento se lanzan completamente entre 3445 y 3860 kPa (500 y 560 PSI).

NOTA: Un mínimo de presión de aire de 80 PSI (550 kPa) debe estar disponible en laválvula de liberación del freno de estacionamiento para asegurar la liberación completa

de freno para el remolque.

AVISO

Active el interruptor de liberacion del freno solamente cuando se requiere la presiónadicional de lanzar los frenos. Dejando el freno lance el motor (del remolque)energizado continuamente drenará las baterías.

El ajuste de la presión de liberacion del freno de estacionamiento no debe exceder 790PSI (5445 kPa). Exceder esta presión puede causar el daño interno al montaje defreno.





JCF249

(Fig. 192)

La válvula relais del freno de servicio delantero (1) recibe el aire medido solamente dela válvula de freno del servicio o de la válvula manual del retardador.

Cuando el freno de servicio o el freno de retardo manual están aplicados, la válvularelais delantera abre y aire medido fluye desde el depósito del freno del servicio a loscuatro cilindros del freno (2) (2 demostrados). Las válvulas relais de freno reducen eltiempo requerido para aplicar y para liberar los frenos.

Los cilindros de freno funcionan por aire-sobre-aceite. Cuando el aire medido entra enlos cilindros de freno, un pistón baja y presuriza el aceite en el fondo de los cilindros.Dos cilindros de freno suministran el aceite a los frenos delanteros y dos cilindros defreno suministran el aceite a los frenos traseros.





JCF250

(Fig. 193)

Como los discos de freno en el conjunto de freno se gastan, más aceite es necesariode los cilindros de freno para compensar el desgaste. El tanque de aceite delmaquillaje (1) provee el aceite del maquillaje para los cilindros del freno. El aceitedesde la válvula de liberación del freno de estacionamiento fluye a traves de un orificioy una pantalla para proporcionar una suministro continuo de aceite al tanque delmaquillaje. El flujo inferior al tanque del maquillaje puede hacer la reserva del aceitedel maquillaje disminuir y causar los cilindros del freno al movimiento excesivo.

Para comprobar para saber si hay flujo del aceite del maquillaje, quite la cubierta deltanque de aceite del maquillaje. Con el motor en ARRIBA OCIOSO, una corriente delaceite que llena el tanque debe ser visible. Si una corriente del aceite no es visible,puede haber una restricción en el filtro o el manguito al flujo del tanque o de la bombapuede ser inferior

Mantenga el freno del servicio APLICADO por lo menos un minuto. Si el aire está en elsistema u ocurre una pérdida de aceite abajo fluye de los cilindros, el pistón en elmovimiento excesivo de la voluntad del cilindro y hace una barra del indicadorextender y abrir el freno sobre el interruptor del movimiento (2). El interruptorproporciona una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía la señal alVIMS, que informa al operador la condición del servicio / del circuito del aceite del

freno del retardador. Si ocurre una condición excesiva del movimiento, el problema sedebe ser reparado y la barra del indicador empujar hacia adentro para terminar laadvertencia.





JCF251

El aceite para ventilar el cociente del cilindro del freno es aproximadamente 6,6 a 1.para probar el cilindro del freno, instala una galga en la guarnición encima del cilindrodel freno y una galga en el golpecito de la presión en el ajustador flojo. Cuando SECONTRATAN los frenos del servicio, si la presión de aire en el cilindro del freno es690 kPa (100 PSI), la presión del aceite medida en el ajustador flojo debe seraproximadamente 4560 kPa (660 PSI). Cuando SE LANZAN los frenos, ambas

presiones deben volver a cero.Revise la condición del respiradero para saber si hay los cilindros del freno (véase No.visual 21). El aceite no debe escaparse del respiradero. El aceite que se escapa delrespiradero es una indicación que los sellos del pistón del aceite en un cilindro delfreno necesitan el reemplazo. El flujo de aire del respiradero durante una aplicacióndel freno es una indicación que un sello del pistón del aire del cilindro del frenonecesita el reemplazo.

Se demuestra uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite del freno (3).Cuatro sensores de temperatura de aceite del freno, uno para cada freno, estánsituados en los tubos el refrescarse de aceite del freno. Los sensores de temperaturade aceite del freno proporcionan las señales de entrada al VIMS, que mantiene al

operador informado la temperatura de aceite del freno que se refresca.

La causa más común de la temperatura de aceite del freno que se refresca alto estáfuncionando un carro en un engranaje que sea demasiado alto para el grado ysuficiente velocidad del motor el no mantener. La velocidad del motor se debe guardaren la revolución por minuto aproximadamente 1900 durante los remolques en declivelargos.

También, cerciórese de que los pistones en el ajustador flojo sean no pegados y deretenciones de demasiada presión en los frenos (véase las representaciones visualesNo. 202 y 203).





JCF252

(Fig. 194)

Se muestra una vista seccional del cilindro del freno cuando los frenos estanAPLICADOS.

La presión de aire desde la válvula relais del freno entra en la entrada de aire. Lapresión de aire mueve el pistón del aire y la barra unida cierra la válvula en el pistóndel aceite. Cuando la válvula en el pistón del aceite es cerrada, el pistón del aceitepresuriza el aceite en el cilindro. El aceite a presión fluye al ajustador flojo.

Si hay aire en el sistema u ocurre una pérdida de aceite desde los cilindros, el pistónen el cilindro tendra un movimiento excesivo, el cual causa que la barra indicadora se

extienda y abra el interruptor movimiento excesivo. Si ocurre una condición demovimiento excesivo, el problema puede ser reparado y la barra indicadora empujadahacia adentro para terminar la advertencia.

Cuando la presión de aire se quita de detrás el pistón del aire, el resorte mueve elpistón del aire y la barra unida abre la válvula en el pistón del aceite. Cualquier aceitedel maquillaje que sea flujos necesarios en el paso en la tapa del compartimiento delaceite, a través de la válvula, y en el compartimiento del aceite en la derecha delpistón del aceite.





JCF253

(Fig. 195)

El camión esta equipado con dos ajustadores lentos. Uno de los ajustador lentos espara los frenos delanteros y uno es para los frenos traseros. El ajustador lento (1)mostrado es para los frenos traseros. Los ajustadores lentos compensan el desgastede los discos de freno permitiendo que un volumen pequeño de aceite fluya a travésdel ajustador lento y permanezca entre el ajustador lento y el pistón del freno bajopresión inferior. Los ajustadores lentos mantienen una presión leve en el pistón defreno todo el tiempo.

La presión de aceite de refrigeración mantiene una pequeña separación entre losdiscos de freno.

La presión de aceite del freno del servicio se puede medir en las dos tomas (2)situados encima de los ajustadores lentos.

El aire puede ser removido de los frenos del servicio a través de las dos válvulas depurga remotas (3) (uno mostrado).

La presión de liberación del freno de estacionamiento se puede medir en las dostomas (4) (uno mostrado) en la caja del eje.

NOTA: El aire se puede remover desde los frenos de servicio delanteros a través delas válvulas de purga localizadas en cada rueda.





JCF254

(Fig. 196)

Se muestra una vista seccional del ajustador suave cuando el freno esta APLICADO yLIBERADO.

Cuando los frenos estan APLICADOS , el aceite desde los cilindros de freno entra alos ajustador suaves y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera. Cada pistóngrande suministra aceite a un freno de rueda. Los pistones grandes presurizan elaceite a los pistones del freno del servicio y APLICAN los frenos.

Normalmente, los frenos del servicio estan completamente APLICADOS antes de quelos pistones grandes en los ajustador suaves alcancen el final de su carrera. Como losdiscos de freno se gastan, el pistón de freno de servicio viajará más lejos para aplicarcompletamente los frenos. Cuando el pistón de freno de servicio viaja más lejos, el

pistón grande en el ajustador suave se mueve más lejano hacia fuera y entra encontacto con el extremo de la tapa. La presión en el ajustador suave aumenta hastaque el pistón pequeño se mueve y permite el aceite del maquillaje de los cilindros delfreno al flujo al pistón de freno de servicio.

Cuando los frenos son LIBERADOS, los resortes en los frenos de servicio empujan lospistones del freno de servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistonesdel freno del servicio empuja los pistones grandes en el ajustador suave al centro delajustador. El aceite del maquillaje que fue utilizado para APLICAR los frenos se llenaen los cilindros del freno del tanque del maquillaje.

El resorte detrás del pistón grande causa una cierta presión del aceite de ser sentidoen el pistón del freno del servicio cuando SE LANZAN los frenos (presión residual).

Guardar una cierta presión en el pistón del freno provee del contrato rápido del frenouna cantidad mínima de recorrido del pistón del cilindro del freno.

Los ajustador suaves pueden ser chequeados para una correcta operación, operandoel tornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Una cantidadpequeña de aceite debe fluir de tornillo sangrador cuando se abre el tornillo. El flujopequeño del aceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en el ajustadorsuave esté manteniendo la misma presión en el pistón del freno del servicio.





JCF255

Otro chequeo para verificar la correcta operación del ajustador suave es conectar unmanómetro en la toma de presion sobre el ajustador suave y otro manómetro en lalocalización del tornillo de sangrado del freno del servicio. Con la presión de aire delsistema en el máximo y el pedal de freno del servicio presionado, la lectura de lapresión en ambos manómetros debe ser aproximadamente la misma.

Cuando los frenos son LIBERADOS, la presión en el ajustador suave debe volver acero. La presión en la localización del tornillo de sangrado del freno del servicio debevolver a la presión residual llevada a cabo en los frenos por el pistón del ajustadorsuave.

Las presiones residuales en la localización del tornillo de sangrado del freno deservicio deben ser:

Delantero: 8,6 PSI (59 kPa) Trasero: 9,9 PSI (68 kPa)

La presión residual inferior puede indicar un ajustador suave fallado. La alta presiónresidual puede también indicar un ajustador suave fallado o los discos del frenotorcidos. Para comprobar si hay discos torcidos del freno, rote la rueda para ver si

fluctúa la presión. Si fluctúa la presión mientras que rota la rueda, los discos de frenoestán probablemente torcidos y deben ser reemplazados.

Para comprobar si hay fugas de aceite de refrigeración de freno, bloquee los puertosde refrigeración de freno y presurice cada conjunto de freno a un máximo de 20 PSI(138 kPa). Ciérrese la fuente de suministro de aire y observe la presión atrapada en elconjunto de freno por cinco minutos. La presión atrapada no debe disminuir.





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(Fig. 197)

En el 793D, la bomba de levante y una sección de la cosechadora de la bomba delfreno que se refresca para proporcionar el flujo del aceite del freno que se refrescapara los frenos delanteros. La presión del aceite del freno que se refresca escontrolada por las válvulas de descarga del refrigerador de aceite situadas dentro de laválvula y del interior del alzamiento el tanque del alzamiento.

El aceite de levante fluye a traves de dos mallas de levante y vueltas dos en los filtros

antes de alcanzar la válvula de desviador. La válvula de desviador envía el aceite através del refrigerador de aceite del freno que se refresca, o divierte el aceite alrededordel refrigerador. El aceite del alzamiento pasa solamente a través del refrigeradorcuando se contratan los frenos del servicio o del retardador. El aceite que viene de labomba que se refresca del freno fluye primero a través de una pantalla y entonces através del refrigerador del freno. El aceite de esta bomba atraviesa siempre elrefrigerador antes de ir a los frenos y de volver al tanque del alzamiento.

El aceite que se refresca del freno trasero también viene de la bomba del alzamiento yde una segunda sección de la bomba que se refresca del freno de dos secciones. Lapresión del aceite del freno que se refresca es controlada por las válvulas de descargadel refrigerador de aceite situadas dentro de la válvula y del interior del alzamiento eltanque del alzamiento.

El aceite de levante fluye a traves de la malla y la vuelta dos en los filtros antes deensamblar con el aceite de la segunda sección de la bomba del aceite del freno que serefresca. Este aceite combinado atraviesa dos pantallas del aceite del freno que serefrescan trasero y dos refrigeradores de aceite del freno que se refrescan. El aceiteentonces fluye a los frenos traseros y de nuevo al tanque del alzamiento.





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(Fig. 198)

Se muestran las entradas y las salidas para el sistema de enfriamiento del freno. Larefrigeración lógica solicita la información de la temperatura de los varios controlessobre la trasmisión de datos CAT. También, el ECM del freno lee directamente lastemperaturas del freno. Toda esta información se combina para determinar lavelocidad deseada del motor de refrigeración de freno.

Las entradas al software lógico de refrigeración son todas las clasificaciones delestado de la temperatura determinadas por el ECM del freno, de los valores de latemperatura leídos directamente por el ECM del freno o recibidos sobre la trasmisiónde datos CAT desde otros ECM's.

Estado de la Temperatura del Freno

La temperatura del freno es recibida por el ECM del freno desde el control VIMS. Hayun sensor de temperatura separado para cada rueda. Se lee cada temperatura, y lamáxima temperatura es computada. Estas temperaturas máximas iran a traves de lasiguiente lógica para determinar el estado de la temperatura:

Estado de la temperatura en FRIO:La temperatura >102° C va al estado CALIENTE

Estado de la temperatura en CALIENTE:La temperatura <100° C va al estado FRIOLa temperatura >107° C va al estado MUY CALIENTE

Estado de la temperatura en MUY CALIENTE:La temperatura <105° C va al estado CALIENTE





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Estado de temperatura DESCONOCIDA:

Si la temperatura sigue siendo desconocida, después mantenga el estadodesconocido. Si la temperatura acaba de se sabía otra vez, entonces asuma que elestado estaba FRESCO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arribapara determinar el nuevo estado.

Estado Que frena De alta velocidadLa lógica que se refresca determina el estado que frena de alta velocidad para guardarel ventilador y frenar la bomba que se refresca de venir encendido durante frenar develocidad inferior. La máquina se considera estar en una situación de alta velocidadcuando CUALESQUIERA de las condiciones siguientes se resuelven:

• El embrague de trava está ENCENDIDO.• El cambio actual es DESCONOCIDO.• El cambio actual es mayor que el PRIMER cambio.

El estado que frena de alta velocidad será activo si el estado de la velocidad de lamáquina es DE ALTA VELOCIDAD Y CUALESQUIERA de las condiciones siguientes

son verdades:

• La salida del retardador está ENCENDIDO (es decir el ARC o el retardomanual es activo).

• El interruptor de presión de los frenos del servicio es activo.• El freno de estacionamiento está ordenando ENCENDIDO• La presión de los frenos de estacionamiento indica que el freno de

estacionamiento está ENCENDIDO, Y EL TCS no esta APLICADO.

Sensor de Velocidad del Motor de mando de la Bomba de Refrigeración de Freno

El sensor de velocidad del motor de mando de la bomba de refrigeración de freno esleído por el ECM del freno para determinar la velocidad real de la bomba derefrigeración del freno. Esta velocidad es utilizada por ECM del freno para controlarexactamente la modulación del flujo de aceite desde la bomba.

Solenoide Desviador de Aceite de refrigeración de Freno

El desviador del aceite de refrigeración de freno dirigirá el flujo del aceite a través delos enfriadores adicionales cuando está actuado. El desviador del aceite derefrigeración de freno es controlado por el ECM del freno.

Solenoide Bomba de Refrigeración de Freno

El solenoide de la bomba de refrigeración de freno es controlado por el ECM de freno,

para ajustar el flujo del aceite que es usado para refrigeración de freno.La lógica de refrigeracion tiene los siguientes modos de operacion:





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NO HAY REFRIGERACION

En este modo ambos, el motor de refrigeración de freno y el motor del ventilador derefrigeración del motor estan apagado. Ellos estan retrasados a la velocidad mas bajaposible. No hay refrigeración ocurrirá si las condiciones siguientes son verdaderas:

• El estado que frena la alta velocidad esta inactivo.• La temperatura del refrigerante del motor es FRIA o DESCONOCIDA.• La temperatura del pos enfriador del motor es FRIA o DESCONOCIDA.• La temperatura de lubricación de la transmisión es FRIA o DESCONOCIDA.• La temperatura de salida del convertidor de torque es FRIA o DESCONOCIDA.• La temperatura del freno es FRIA o DESCONOCIDA.

REFRIGERACION MODULADA

En este modo el ventidador de refrigeración del motor es modulado. Si lastemperaturas del freno no son bastante calientes, después el motor que se refrescadel freno se modula también. El solenoide de desviador del freno no se gira

La refrigeración modulada ocurrirá si el estado que frena de alta velocidad es inactivoy cualquiera de las condiciones siguientes son verdaderas:

• La temperatura del refrigerante del motor esta CALIENTE.• La temperatura del pos enfriador del motor esta CALIENTE.• La temperatura de lubricación de la transmisión esta CALIENTE.• La temperatura de salida del convertidor de torque esta CALIENTE.• La temperatura del freno esta CALIENTE.

REFRIERACION DEL FRENO

En este modo ambos el ventilador de refrigeración del motor y el motor de

refrigeración del freno están ENCENDIDOS. El solenoide desviador del freno tambiénEsta ENCENDIDO.

La refrigeración de freno ocurrirá si TODAS las condiciones siguientes son verdaderas:

• El estado de frenado de alta velocidad esta inactivo.• La temperatura del refrigerante del motor esta FRIA, CALIENTE o

DESCONOCIDA.• La temperatura del pos enfriador del motor esta FRIA, CALIENTE o

DESCONOCIDA.• La temperatura de lubricación de la transmisión esta FRIA, CALIENTE o

DESCONOCIDA.• La temperatura de salida del convertidor de torque es FRIA, CALIENTE o

DESCONOCIDA.• La temperatura de freno es MUY CALIENTE.

OTRAS REFRIGERACION

En este modo solamente el ventilador del motor esta girado completamente. El motorde refrigeración de freno y el solenoide del desviador del freno están APAGADO.





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NOTA: El refrescarse del freno no se trae en el respeto menos de la temperatura delfreno. Esto da la prioridad al motor y a la transmisión que se refrescan en vez de losfrenos.

Otro que se refresca ocurrirá si el estado que frena de alta velocidad es inactivo YCUALESQUIERA de las condiciones siguientes son verdades:

• La temperatura del refrigerante del motor esta MUY CALIENTE.• La temperatura del pos enfriador del motor esta MUY CALIENTE.• La temperatura de lubricacion de la transmisión esta MUY CALIENTE.• La temperatura de salida del convertidor de torque esta MUY CALIENTE.• La temperatura del freno esta FRIA, CALIENTE, MUY CALIENTE o

DESCONOCIDA (es decir la temperatura del freno no diferencia ningún)

REFRIGERACIÓN COMPLETA

En este modo el ventilador de refrigeración del motor, el motor de refrigeración delfreno, y el solenoide del desviador del freno están completamente encendidos.

La refrigeración completa ocurrirá si cualquiera de las condiciones siguientes sonverdadera:

• Estado que frena la alta velocidad esta activo.





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(Fig. 199)

El motor de mando de refrigeración de freno (flecha) está localizado en el lado traserodel tanque hidráulico. El motor de refrigeración de freno es conducido por el flujo delaceite desde la válvula de prioridad que es suministrada por el aceite de la bomba dedirección. El aceite fluye a través del motor y retorna al tanque de dirección.

El motor de refrigeración de freno es un motor de tipo pistones de desplazamientovariable que es controlado por el ECM de freno. El motor conduce las dos secciones

de la bomba de refrigeración que esta localizada dentro del tanque hidráulico delevante. El aceite de drenaje de caja fluye desde el motor de refrigeración de freno através del filtro de drenaje de caja al tanque de dirección.

El aceite fluye a partir de una sección de la bomba a través de dos mallas (nomostradas) a dos enfriadores de aceite de frenos traseros y entonces al paquete defrenos trasero. El aceite fluye desde la otra sección de la bomba a través de una malla(no mostrada) a un enfriador de aceite de frenos delanteros y entonces al paquete defreno delantero.





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(Fig. 200)

Se muestran las mallas de levante. El aceite de levante entra en la válvula de levantea través de dos mangueras grandes y sale de la válvula a través de la puerta derefrigeración de freno (2). El aceite fluye a través de la manguera (3), viniendo desdela válvula de liberación del freno de estacionamiento, y combina con el flujo que vienedesde la puerta de refrigeración del freno. Este flujo combinado continúa sobre losfiltros de aceite de frenos traseros que están localizados en el izquierdo de la máquina.





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(Fig. 201)

Se muestran los filtros de aceite de refrigeración de freno (1). El aceite que fluye aestos dos filtros está viniendo desde la válvula de levante. Puesto que el sistema delevante y del sistema de refrigeración del freno traza el aceite del mismo tanque, todoel aceite será filtrado en el mismo punto.





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(Fig. 202)

La válvula de desviador (1) está situada debajo del carril izquierdo del marco.Normalmente, el flujo del aceite de levante en la manguera (2) se divierte alrededor delenfriador de aceite del freno delantero. Cuando se aplican los frenos, la válvula dedesviador actuada por aire permitirá que el aceite de levante se combine con el aceitede refrigeración de freno delantero en la manguera (3) y fluya al enfriador de aceite defrenos delantero. La malla (4) para el aceite de refrigeración de frenos delanterospuede ser alcanzada quitando la cubierta.





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(Fig. 203)

El aceite de refrigeración de freno fluye desde el enfriador de freno delantero a travésde la manguera (3), a través de enfriador, y entonces al bloque de unión (1). Lamanguera (2) contiene el aceite que viene desde la válvula de levante cuando elenfriador de aceite de frenos delanteros es puenteado. Esta manguera también estáconectada con el bloque de unión (1). Después de dejar el bloque de unión, el flujo deaceite se divide y es dirigido a los paquetes de frenos de las ruedas delanteras. Elaceite circula a través de los paquetes de frenos delanteros para refrigerar y lubricar y

después retorna al tanque hidráulico de levante sobre el lado derecho de la máquina.





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(Fig. 204)

Se muestra el enfriador de aceite auxiliar del freno que se utiliza en el arreglo adicionalde la comercialización que se retarda. El enfriador de aceite del freno se monta detrásdel puntal izquierdo delantero. Si la máquina esta equipa con un accesorio de retardoadicional, se requiere más capacidad de refrigeracion de freno. Engrase los ramas delflujo de la pantalla del aceite del freno que se refresca delantero a este refrigerador.Después de dejar el refrigerador, el aceite fluye al múltiple montado sobre elrefrigerador de aceite delantero del freno y entonces al freno delantero embala.





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(Fig. 205)

Se muestran los enfriadores de aceite de refrigeración de frenos traseros (2) El aceitefluye a través de las mallas (1), a través de enfriador, y entonces al paquete de frenostraseros. El aceite retorna a través de una puerta en el lado trasero del tanquehidráulico de levante.

También se muestra un enfriador de aceite de retorno adicional (3). El aceite retornadesde el motor de aceite de refrigeración de freno y otros motores que fluyen a través

de este enfriador antes de retornar al tanque de dirección.





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(Fig. 206)

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL FRENO

El 793D acarrea las aplicaciones el ECM del freno para controlar el control automáticohidráulico del retardador (ARC) y el sistema de control de la tracción (TCS). El TCSahora está en la trasmisión de datos del CAT, y la herramienta electrónica del serviciodel técnico (ET) se puede utilizar para diagnosticar el TCS.

El ECM del freno recibe la información de los varios componentes de entrada talescomo el sensor de la velocidad de la salida del motor (EOS), el interruptor de presióndel retardador, los sensores de velocidad de rueda izquierdos y derechos, y elinterruptor de prueba del TCS.

De acuerdo con la información de entrada, el ECM del freno determina si los frenos deservicio y retardo deben ser ENGANCHAR por el ARC o el freno de estacionamiento ysecundarios debe ser ENGANCHAR por el TCS. Estas acciones son logradasenviando las señales a los varios componentes de salida.

Los componentes de salida incluyen la fuente del ARCO y controlan los solenoides, lalámpara CONTRATADA retardador, el selector del TCS y los solenoidesproporcionales, y la lámpara CONTRATADA TCS.

El ECM del freno también provee del técnico del servicio las capacidades dediagnóstico realzadas con el uso a bordo de la memoria. Esto a bordo de la memoria





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almacena los códigos de diagnóstico posibles para la recuperación a la hora delservicio.El ECM del motor, el ECM de la transmisión / del chasis, el sistema de gerencia vitalde información (VIMS), y el ECM todo del freno se comunican con la trasmisión dedatos del CAT. La comunicación entre los controles electrónicos permite que lossensores de cada sistema sean compartidos.

El programador del analizador del control electrónico (ECAP) y las herramientaselectrónicas del servicio del técnico (ET) se pueden utilizar para realizar vario lasfunciones del diagnóstico y de la programación.

Algunas de las funciones del diagnóstico y de la programación que el servicio fileteapueden realizarse son:

- exhiba el estado en tiempo real de los parámetros de la entrada y de salida- exhiba la lectura interna de la hora del reloj- exhiba el número de las ocurrencias y de la ocurrencia del lectura de la hora delprimer y pasada para cada código y acontecimiento registrados de diagnóstico- exhiba la definición para cada código y acontecimiento registrados de diagnóstico

- exhiba la fuente y controle el contador del contrato del solenoide- programe la velocidad del control del ARCO- realice las pruebas de diagnóstico del ARCO y del TCS- encima de los archivos de destello nuevos de la carga





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(Fig. 207)

Control Manual del Retardador

El aire de la señal del tanque primario del aire fluye a la válvula de freno del servicio ya la válvula del retardador. Una válvula de lanzadera, después de estas válvulas,entonces envía la presión más alta de la señal a la válvula de relais del freno delservicio. La válvula de relais del freno del servicio abre y actúa los cilindros del frenocon un mayor volumen de aire del tanque primario del aire.

Una adición al sistema de aire es el solenoide del desviador del aceite del freno que serefresca delantero. El aire se provee a esta válvula de un tanque secundario máspequeño del aire detrás de la casilla. El ECM del freno energiza esta válvula cuandose aplican los frenos del servicio. Cuando el ECM del freno energiza este solenoide, elaire de la señal se envía a la válvula de desviador para el aceite que se refresca delfreno delantero. El aceite que se refresca del freno entonces se envía a través delrefrigerador para el aceite que se refresca del freno delantero





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(Fig. 208)

Control Automático Hidráulico Del Retardador (Arco)

Este diagrama esquemático muestra el flujo de aceite para el sistema del ARC cuandoESTÁ PERMITIDO.

La bomba de l lanzamiento del freno de estacionamiento proporciona el flujo del aceitepara el sistema del ARC. El flujo continúa de la bomba, a través de una válvula deverificación a la válvula del ARC. La válvula del ARC modula la cantidad de presión al

servicio frena para controlar la velocidad de tierra del carro.

Los cilindros hidráulicos del freno del excedente del aire también utilizan los mismosfrenos del servicio. Una válvula de lanzadera entre el sistema del ARC y los cilindrosdel freno separa estos dos sistemas. Cualquier sistema tiene la presión más grande,ese sistema controlará los frenos del servicio.





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(Fig. 209)

La válvula hidráulica del ARC está situada en el carril izquierdo del marco cerca deldiferencial trasero. Esta válvula contiene una válvula de solenoide de suministro (1) yuna válvula de solenoide del control (2). Una válvula de solenoide de la purgación (3)se establece en el fondo de la válvula del ARC. El acumulador del ARC (4) estásituado a la derecha de la válvula del ARC.

NOTA: La válvula hidráulica del ARC realiza las mismas funciones que la válvula

controlada aire anterior del ARC. La presión del aceite hidráulica del uso de la válvuladel ARC en vez de la presión de aire.





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(Fig. 210)

El aceite de siuministro de la bomba del lanzamiento del freno de estacionamientofluye a través de una válvula de verificación. El flujo del aceite entonces entra en laválvula del ARC. Se para el flujo hidráulico porque el carrete del ARC está en laposición bloqueada. El flujo hidráulico entonces se ordena al acumulador para cargarel acumulador a la misma presión que la presión de sistema del lanzamiento del frenode estacionamiento. El flujo hidráulico también se encamina a través de la válvula desolenoide de la fuente para aplicar la presión piloto al extremo izquierdo del carrete delARC. Esta presión mantendrá el carrete del ARC la posición bloqueada.





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(Fig. 211)

El ECM del freno provee la corriente al solenoide de suministro. La válvula desolenoide de suministro envía el aceite piloto al extremo derecho del carrete del ARC.Este aceite piloto cambia de puesto el carrete del ARC a la abertura izquierda elizquierdo del carrete del ARC al tanque. En el mismo tiempo, el aceite de suministrode la bomba se dirige al derecho del carrete del ARC. Ahora, el aceite de la bomba se

dirige a la válvula de solenoide del control.

El ECM del freno enviará los niveles que varían de la corriente al solenoide del control.Esta corriente variable modulará el carrete dentro de la válvula proporcional. El nivelde la corriente es dependiente en los requisitos del freno para la válvula del ARCOpara mantener una fuerza que se rompe constante.

Cuando se energiza el solenoide del control, el perno se mueve a la derecha y empujacontra la bola. La bola bloquea el aceite de la fuente de la bomba de fluir al dren. Lapresión aumenta del compartimiento a la izquierda del carrete para mover el carrete ala derecha.

Cuando el carrete se mueve a la derecha, el aceite de la fuente de la bomba fluye a

los frenos del servicio. Para mantener la presión de los frenos correcta, el ECM delfreno variará la corriente al solenoide del control para abrirse y cierra el boquete delaceite.





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(Fig. 212)

No se provee ninguna corriente del ECM del freno al solenoide de suministro. Laválvula de solenoide de suministro dirige cualquier aceite presurizado que actúa en elcarrete del ARC al flujo al tanque. La corriente se provee del control del corrimientodel manejo a la válvula de solenoide de la purgación por aproximadamente 70segundos. Esto permite la presión dentro del acumulador de escurrir el acumulador de

nuevo al tanque.





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(Fig. 213)

La introducción de la válvula de control hidráulica del ARC ha requerido un número decambios de componentes adicionales. La función básica del nuevo sistema sigue

siendo igual que el sistema anterior. El ECM del motor, el ECM de transmisión ychasis, el sistema de manejo de información vital (VIMS), y el ECM del freno todoscomunicados a través del CAT DALA LINK. La comunicación entre los controleselectrónicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos.





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(Fig. 214)

El corrimiento del manejo abajo controla (flecha) está situado en el compartimientodetrás de la cabina. Mientras que el control del corrimiento del manejo no es un nuevocomponente, el control sirve una función adicional. El control del corrimiento delmanejo se utiliza para purgar el acumulador del ARCO cuando se cierra la máquina.Cuando el control recibe una señal del interruptor de comienzo dominante, un contadorde tiempo construido en el control energizará el solenoide de la purgación por unperíodo de aproximadamente 70 segundos para purgar el acumulador del ARCO.





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(Fig. 215)

Uno de los nuevos componentes, situado en el compartimiento detrás de la cabina, esel solenoide de desviacion de refrigeración del delantero (flecha). Cuando el ARC, esaplicado El ECM de freno energiza este solenoide para enviar una señal del aire paracambiar la válvula de desviacion del aceite de refrigeración de freno. Esto encaminaráel aceite de refrigeración de freno a traves del enfriador de aceite de freno delanteropara incrementar la refrigeracion. Normalmente el aceite de refrigeración de freno esencaminado alrededor del enfriador de aceite de frenos delantero. Esto es un

solenoide normalmente cerrado que funciona con 24 voltio.





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(Fig. 216)

Se muestra la localización del sensor de la velocidad de salida del motor (EOS)(flecha) el sensor proporciona la señal de entrada primaria usada por el ARC. Elsensor del EOS es un sensor pasivo (dos alambres) y está localizado en l apartesuperior dela caja del volante. La información de la velocidad del motor es elparámetro principal que el ECM del freno utiliza controlar retardarse. El sensor develocidad del motor es un sensor de frecuencia que genera una señal de AC desde lapasada de los dientes del engranaje del volante.

El sensor EOS también proporciona una señal de entrada al ECM de la transmisión ychasis para ratificar la velocidad de salida de la transmisión (TOS) y el tiempo decambio del embrague de traba. El ECM de la transmisión y chasis utiliza la señal delEOS y la señal de velocidad de salida del convertidor (COS) para calcular el tiempo decambio del embrague de traba del convertidor de torque. Esta información entoncesse envía a VIMS. La señal EOS también se utiliza para la ratificación del TOS. El EOSse compara al EOS calculado desde el TOS y la relacion para el engranaje actual de latransmisión. Si las velocidades no convienen, la transmisión no cambiara.

• Si el EOS es menos de 1000 RPM el embrague de traba se liberara.• Si el EOS excede las 2300 RPM el embrague de traba se liberara.• Si el FOE excede las 2500 RPM la transmisión subirá al cambio mas alto

necesario para mantener la velocidad del motor a menos de 2500 RPM.

El ARC también utiliza el sensor de velocidad y sincronización del motor parapropósitos de diagnóstico. El sensor de velocidad y sincronización del motor estásituado cerca de la parte posterior del eje le levas izquierdo. Si el ECM del frenorecibe una señal desde el sensor de velocidad y sincronización del motor, pero no delsensor EOS, el ECM del freno registrará una falla de la velocidad del motor. El ARCno funcionará sin una señal de velocidad del motor desde el sensor del EOS.





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(Fig. 217)

Sistema de Control de Tracción (TCS)

El sistema de control de tracción (TCS) utiliza el freno secundario y deestacionamiento trasero (aplicados por resortes y liberados hidráulicamente) paradisminuir las revoluciones de una rueda que esta patinando. El TCS permite que elneumático con condiciones inferiores reciba un incremento en la cantidad de torque. Elsistema es controlado por el ECM del freno (véase No. visual 219).

El ECM del freno supervisa los mandos finales a través de tres señales de entrada:uno en cada eje de impulsión, y uno en el eje de salida de la transmisión. Cuando se

detecta un mando final patinando (1.6:1), el ECM del freno envía una señal a la válvulaselector y proporcional para APLICAR el freno de la rueda afectada. Cuando lacondición ha mejorado y la relacion entre el eje derecho e izquierdo vuelve a 1:1, elECM del freno envía una señal para LIBERAR el freno.

El TCS fue referido antes como la ayuda electrónica automática de la tracción (AETA).La operación del sistema no ha cambiado. Las diferencias principales son el aspectodel ECM y el TCS ahora está en la trasmisión de datos CAT. También, lasherramientas del servicio el ECAP y ET pueden comunicarse con el TCS.

Un interruptor de frenos de servicio y retardador (véase No. visual 139) proporcionauna señal de entrada al TCS a traves de la trasmisión de datos CAT y realiza dosfunciones:

1. Cuando el freno de servicio o el retardador, son aplicados la función del TCS sedetiene.

2. El interruptor de freno de servicio y retardador proporciona la señal de entradanecesitada para realizar una prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de pruebadel TCS y la palanca del retardador son aplicados simultaneamente, el TCS aplicaracada freno trasero independientemente. Instale dos manómetros de presion en laválvula del TCS, y observe las lecturas de la presión durante el ciclo de prueba. Lapresión de los frenos izquierda disminuirá y aumentará. Después de que una pausa





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corta, la presión de los frenos derechos disminuya y aumente. La prueba repetirámientras se aplica el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador.

La válvula del TCS tiene un sensor de presion de liberación del freno izquierdo yderecho. Una computador portátil con el software ET instalado se puede tambiénutilizar para ver la presion de frenos de estacionamiento izquierdo y derecho durante la

prueba discutida arriba en la función No. 2. Cuando el solenoide proporcional SEENERGIZA, el ET mostrará 44% cuando el freno ES APLICADO COMPLETAMENTE.

NOTA: Durante la prueba de diagnóstico, el freno secundario y de estacionamientodebe estar liberado.

NOTA: Los sensores de presion de liberación de los frenos izquierdo y derecho sehan quitado en las ultimas máquinas.





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(Fig. 218)

Se muestra el sensor de velocidad de la rueda trasera derecha (flecha). El TCSmonitorea el mando de rueda a través de tres señales entradas de velocidad: uno encada eje de mando, y uno en el eje de salida de la transmisión.

El sensor de velocidad de salida de la transmisión (TOS) (véase No. visual 138)monitorea la velocidad de tierra de la máquina y proporciona una señales de entrada al TCS a traves de la trasmisión de datos CAT. El TCS utiliza el sensor TOS para

inhabilitar el TCS cuando la velocidad de tierra está sobre km/h 19,3 (12 mph).





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(Fig. 219)

La válvula del sistema de control de la tracción (TCS) esta montada dentro de la partetrasera del carril derecho del marco. Dos solenoides estan montados sobre la válvula.

Las señales eléctricas del ECM de freno causan que la válvula solenoide selectora (1)cambie y seleccione el freno de estacionamiento izquierdo o derecho. Si la válvula deselectora cambia de puesto al circuito hidráulico izquierdo del freno deestacionamiento, se drena el aceite del control. El carrete reductor izquierdo de la

válvula de control puede después cambiar de puesto y aplicar el freno deestacionamiento.

El ECM del freno energiza la válvula solenoide selectora con un voltaje (+) desde labatería (24 voltios). La resistencia normal a través del solenoide selector está entre 18y 45 ohmios.

La válvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendodrenado desde el circuito de control selector del freno de estacionamiento. El régimende flujo es controlado por una señal desde el ECM del freno

El solenoide proporcional recibe una corriente entre 100 y 680 mA (o 0 a 12 voltios) delECM del freno. Cuanto más corriente se envía, más abre la válvula de solenoide

proporcional , y más presión de aceite es drenado desde los frenos. La resistencianormal a través del solenoide está entre 12 y 22 ohmios.





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(Fig. 220)

Se muestra el TCS con el motor funcionando y los frenos DESCONECTADOS.

Cuando se enciende la máquina:• El Aceite fluye desde la bomba de liberación del freno de estacionamiento a

través del filtro de aceite de liberación de freno donde se divide el flujo. Unalínea desde el filtro dirige el aceite a la válvula de liberación freno deestacionamiento. La otra línea envía el aceite a la puerta de señal (extremo

derecho del pistón de señal) de la válvula de control del TCS.• El flujo de aceite desde la puerta de señal de la válvula de control del TCScausa que la bola de retención del pistón se mueva a la izquierda y quite laválvula de retención de bola al drenaje. Abriendo la válvula de retención debola al drenaje abre un paso del drenaje al tanque hidráulico.

Cuando el operador libera los frenos de estacionamiento:• La presión del aire se aumenta en la válvula de liberación del freno de

estacionamiento forzando el carrete de la válvula abajo.• El aceite de liberación de freno de estacionamiento puede ahora fluir a través

de la válvula de liberación de freno de estacionamiento a la válvula de controldel TCS.

• En la válvula de control, el aceite cierra la válvula de retención de bola del

freno secundario y estacionamiento y fluye a través de la malla.• El aceite fluye a través de los orificios derechos e izquierdos del circuito de

control del freno.• El aceite fluye a los extremos del freno izquierdo y derecho del carrete de la

válvula reductora.• Cuando la presión del circuito de control es lo bastante alta, los carretes

reductores cambian de puesto hacia el centro de la válvula de control del TCSy el aceite de liberación freno de estacionamiento fluye para liberar los frenos.





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(Fig. 221)

Se muestra el TCS con el motor funcionamiento y el freno izquierdo APLICADO.Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda está girando 60%más rápido que la rueda derecha, la siguiente secuencia de eventos ocurre:

• El ECM de freno envía una señal a la válvula solenoide selectora y a la válvula

solenoide proporcional.• La válvula solenoide selectora abre un pasaje entre el final externo de laválvula reductora de presion del freno izquierdo y la válvula solenoideproporcional.

• La válvula solenoide proporcional abre un pasaje desde la válvula solenoideselectora al drenaje. La válvula solenoide proporcional también controla larelación en la cual el aceite se permite drenar.

• El aceite del circuito de control drena a través de la válvula de selector y entraen la válvula proporcional.

• El carrete de la válvula reductora cambia para el freno de estacionamientoizquierdo y bloquea el flujo de aceite para el freno de estacionamiento.

• El aceite en el circuito de control de freno de estacionamiento izquierdocomienza a drenar.

• El freno de estacionamiento izquierdo comienza A APLICARSE.• El orificio izquierdo del freno restringe el flujo del aceite de la válvula de

liberación del freno de estacionamiento.





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Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda no esta girandomás rápido, la siguiente secuencia ocurre:

• El ECM de freno detiene el envío de las señales al solenoide selector y alsolenoide proporcional.

• La válvula solenoide selectora y la válvula solenoide proporcional bloquean elpasaje de drenaje y permiten que la presión del circuito de control aumente.• El carrete de la válvula reductora del freno izquierdo cambia a la posición

central y bloquea el pasaje de drenaje.• El aceite de liberación del freno de estacionamiento es dirigido al freno de

estacionamiento izquierdo y el freno es LIBERADO.


Manual Estudiante Camion 793d Caterpillar Finning

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