Manual de Falhas Prematuras Com Turbos - 1A-2

8/12/2019 Manual de Falhas Prematuras Com Turbos - 1A-2

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Falhas prematuras em pistes, anis, camisas,

bronzinas, buchas, vlvulas, tuchos e turboalimentadores

Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 04

Falhas prematuras em pistes

1. Falhas prematuras em pistes por erros de montagem . . . . . . . .Pgina 07

1.1 Expulso da argola de reteno do pino . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 07

1.2 Folga insuf ic iente entre o pino e a bucha . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 08

1.3 Zona de contato inclinada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 081.4 Engripamento por deformao da camisa de ci lindro . . . . . . .Pgina 09

1.5 "Flutter" dos anis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 09

1.6 Insuf ic incia de fo lga de montagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 10

2. Falhas prematuras por mau funcionamento do motor . . . . . . . . .Pgina 10

2.1 Engripamento por ref rigerao def iciente . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 10

2.2 Danif icao por detonao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 11

2.3 Danif icao por pr- ign io . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 12

2.4 Trincas na cabea e nos cubos do pisto . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 13

2.5 Falha por funcionamento em temperatura abaixo da normal .Pgina 13

2.6 Excesso de combust ve l in jetado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 14

2.7 Danif icao do topo por eroso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 15

2.8 Inter ferncia do pisto contra o cabeote e/ou as vlvu las . .Pgina 16

2.9 Fratura do pisto na regio dos cubos . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 17

2.10 Trincas na borda da cmara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 17

2.11 Tr incas na saia do pisto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 18

2.12 Deformao da parte superior da camisa . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 18

2.13 Usinagem do topo do pisto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 19

2.14 Embie lamento incorreto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 19

2.15 Ruptura/quebra da parede entre canaleta . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 20

Falhas prematuras em anis

3. Falhas prematuras em anis por erros de montagem . . . . . . . . .Pgina 23

3.1 Montagem inver tida do anel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 23

3.2 Montagem sobreposta das pontas da mola helicoidal

ou das pontas do espaador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 24

3.3 Montagem com corpo estranho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 24

3.4 Montagem dos anis com ferramentas inadequadas ou

danif icadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 24

3.5 Part cu las estranhas no ar admitido . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 25

3.5.1 Contaminao por abrasivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 25

3.6 Lubri ficao insuficiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 263.6.1 Lavagem de cil indro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 26

ndice


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Bronzinas

So peas de ao cobertas com diferentes ligas

antifrico. As principais funes das bronzinas so:

reduzir o atrito entre uma parte mvel de um motor

e a parte esttica a ela ligada e resis-tir a elevadas

cargas, principalmente a cargas de alto impacto

causadas pela combusto que ocorre no motor.

Buchas

So peas inteirias ou com partio e so seme-

lhantes s bronzinas. Diferem basicamente no for-

mato, em alguns itens da terminologia e na com-

posio das ligas. A principal funo de uma

bucha reduzir o atrito entre uma parte mvel de

um motor e a parte esttica a ela ligada.

Vlvulas

So peas construdas com um ou mais tipos de

materiais. Devido sua funo, esto divididas em

dois tipos: Vlvulas de Admisso e Vlvulas deEscapamento.

As Vlvulas de Admisso tm a funo de

permitir a entrada de ar e combustvel para a

cmara de combusto. So normalmente mono-

metlicas, monometlicas com blindagem na sede

da vlvula e bimetlicas.

As Vlvulas de Escapamento tm a funo de per-

mitir a sada dos gases resultantes da combusto.

So normalmente bimetlicas e bimetlicas com

blindagem no assento. Podem ser ocas com

enchimento de sdio.

Ambas, tambm tem as funes de vedar a cma-

ra de combusto, servir como elemento de trans-

misso do calor para o cabeote e lquido de arre-

fecimento.

Tuchos

Tucho um elemento mecnico de movimentoalternado. So peas fundidas, usinadas e que

recebem diferentes tipos de tratamento trmico.

Os tuchos podem ser utilizados em diferentes

posies: no bloco entre o eixo comando e a vare-

Todas as peas de um motor possuem uma vida

til prevista, sendo essa durao maior ou menor,

de acordo com a funo especfica a elas atribu-

das. Cada uma das peas, portanto, tem a sua

vida til pr-determinada que, em condies nor-

mais de funcionamento de todo o conjunto, aten-

de s expectativas.

Mas, nem sempre essas expectativas se mantm,

pois fatores internos e/ou externos ao motor

podem comprometer uma pea durante o perodo

de funcionamento do motor, diminuindo a sua vida

til. A funo de um bom mecnico no deve se

limitar apenas em trocar a pea, mas tambm em

diagnosticar a causa da reduo da durabilidade

pr-determinada.

Os componentes internos do motor, os quais ana-

lisaremos as falhas, so:

Pistes

So peas geralmente de liga de alumnio fundido

ou forjado, cuja funo transmitir, atravs de

movimento alternado, a fora resultante da pres-

so dos gases em expanso devido combusto

da mistura ar/combustvel, por intermdio do pino

e da biela, para o virabrequim.

Anis

So elementos circulares elsticos com elevada

fora de expanso. Tm como principais funes:

promover a vedao dos gases na cmara de

combusto, fazer o controle do filme de leo lubri-

ficante na parede do cilindro e servir como elemen-

to de transmisso de calor do pisto para o cilindro.

Camisas

So peas cilndricas do tipo seca, molhada e aletada.

Tm como principais funes: proporcionar um siste-

ma fechado para a expanso dos gases da combus-

to e efetuar a troca de calor com o lquido de arrefe-cimento que circula pelas galerias do bloco (camisa

molhada) ou mesmo com o ar do meio ambiente

(camisa aletada). Tambm permite o reaproveitamen-

to/ recuperao do bloco em alguns casos.

Introduo


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2. Causas - Descrio do processo destruidor

e fatores capazes de acelerar o dano.

3. Correes - Cuidados que devem ser

tomados, para corrigir a falha prematura da

pea.

Condio normal, aparncia e desgaste

Para o funcionamento inicial do motor com-

busto interna, em condies normais, neces-

srio que o arranque seja efetuado atravs do

motor de arranque que, ao girar o eixo virabre-

quim, ocorre a admisso, para dentro da cma-

ra de combusto, da mistura de ar e combust-

vel. Dentro da cmara, a mistura comprimida

pelo mbolo e ter o seu volume diminudo e a

sua temperatura aumentada. Existem dois tipos

de ignio:

! Ignio forada (vela de ignio);

! Ignio espontnea.

A ignio forada ocorre atravs de centelha

fornecida pela vela de ignio; a mistura ar/

combustvel comprimida pelo mbolo entra em

combusto e expande-se, empurrando o mbo-

lo daquele cilindro para baixo (motores ciclo

Otto gasolina/lcool/gs).

A ign io espontnea ocorre em motores

movidos a diesel, onde a taxa de compresso

maior que nos motores ciclo Otto. Nestes

casos, o motor admite somente o ar para den-

tro da cmara de combusto e o mbolo com-

prime o ar admitido at que o seu volume tenha

grande reduo e elevado aumento na tempera-

tura. Em determinado ponto (ponto de injeo),

o combustvel pulverizado dentro da cmara

de combusto, atravs do bico injetor. Neste

momento, inicia-se a combusto (combusto

espontnea) da mistura ar/diesel, empurrando o

mbolo do respectivo cilindro para baixo (moto-

res ciclo Diesel).

IMPORTANTE

Neste Manual de Falhas Prematuras apresenta-

mos as causas mais freqentes que podem

levar a falhas em pistes, anis, camisas, bron-

zinas, buchas, vlvulas e tuchos. Com certezaexistem vrias outras causas que devem ser

analisadas e levadas em considerao antes da

montagem de nova pea no motor.

ta de vlvulas, no cabeote, recebendo uma

extremidade do balancim, e posicionado entre o

eixo comando e a ponta da vlvula.

TurboalimentadorSo componentes perifricos ao motor Ciclo

Diesel e/ou Otto e podem existir ou no segun-

do a necessidade de potncia exigida. O turbo-

compressor tem como principal funo sobrea-

limentar motores, utilizando a energia trmica

produzida pelos gases de escapamento para

movimentar o eixo rotor da turbina atravs do

rotor da turbina que conseqentemente ir

movimentar a roda compressora, pois esto

fixos nas extremidades do mesmo eixo. A roda

compressora ir aspirar o ar atmosfrico, crian-

do fluxo de ar sob presso no coletor de admis-

so. Desse modo, no tempo de admisso dos

cilindros, quando a vlvula de admisso se abrir,

maior ser a quantidade de ar ou mistura admi-

tida em cada cilindro, como tambm ser maior

a quantidade de combustvel a ser queimada. O

turbocompressor torna mais eficiente a queima

da mistura admitida.

Apresentamos, abaixo, as causas mais comunsque comprometem a vida til das peas citadas.

importante lembrar que o comprometimento

da vida til destes componentes pode estar

associado a uma ou mais causas combinadas:

! Montagem incorreta;

! Usinagem irregular no alojamento da camisa

seca;

! Lubrificao insuficiente/lavagem de cilin-

dro;

! Outros fatores.

Uma simples substituio das peas que sofre-

ram falhas prematuras submeter as novas

peas s mesmas causas que foram respons-

veis pelos danos causados na pea anterior.

Assim sendo, o mecnico no pode corrig ir a

falha prematura sem antes descobrir o que a

provocou.

Para facilitar a compreenso, cada caso anali-sado neste manual, sob trs ngulos diferentes:

1. Aspecto - Breve descrio de uma pea

que falhou devido a uma ou mais causas especficas.


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1.1 Expulso da argola de reteno do pino

Aspecto

! Rompimento da canaleta da argola de

reteno do pino.

Geralmente, a ocorrncia se d por um com-

ponente de fora que empurra o pino contra

uma das argolas de reteno at a suaexpulso e/ou a sua fratura. Eventualmente,

pedaos da argola fraturada passam pelo

furo do pino, indo danificar a outra extremi-

dade.

Causas

! Bielas empenadas;

! Cilindros desalinhados em relao ao

virabrequim;

! Montagem incorreta da argola;

! Conicidade no colo do virabrequim;

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! Folga longitudinal (axial) excessiva no

virabrequim;

! Folga excessiva entre o pino e a argola;

! Falta de paralelismo entre o centro da

bucha do p de biela e da bronzina.

Correes

! Alinhar corretamente as bielas (trocar senecessrio);

! Retificar os cilindros devidamente alinhados

em relao ao virabrequim;

! Montar corretamente a argola, cuidando

para no deform-la durante a montagem;

! Retificar corretamente os colos do virabre-

quim;

! Ver if icar a fo lga axia l do virab requim.

Pisto comcaractersticas

normais de

funcionamento

1. Falhas prematuras em pistes por

erros de montagem

Caractersticas normais de trabalho

O desgaste normal de um pisto ocorre quando

os demais componentes do motor tambm

funcionam em condies normais. Os sistemas

de filtrao de ar, de injeo de combustvel, de

lubrificao e de arrefecimento e a operao do

equipamento, quando em condies normais

de funcionamento, contribuem para que os pis-

tes tenham um desgaste normal durante o

perodo de vida til do motor.

Fig. 1.1.1 Danos provocados pela trava

Fig. 1.1.3 Danos

provocados pela trava

Fig. 1.1.2 Danos provocados pela trava

Fig. 1.1


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1.4 Engripamento por deformao da camisa

de cilindro

Aspecto

! Engripamento em faixas estreitas, geral-

mente em toda a circunferncia da saia do

pisto, que tendem a ir se alargando com o

funcionamento, com conseqente engripa-

mento generalizado.

Causas

Deformao da camisa em virtude de:

! Irregularidade na montagem do bloco;

! Dilatao das gaxetas de vedao durante o

funcionamento do motor;

! Dimetro dos alojamentos das gaxetas de

vedao acima do valor especificado;

! Aperto excessivo do cabeote;

! Deficincia de retificao do cilindro.

Correes

! Usinar corretamente os furos no bloco para a

instalao das camisas;

! Utilizar gaxetas de vedao de boa

qualidade;

! Veri ficar o dimetro dos alojamentos das

gaxetas de vedao;

! Dar o torque correto nos parafusos do

cabeote.

Fig. 1.4

1.5 "Flutter" dos anis

Aspecto

! Canaletas de anis destrudas.

O problema ocorre geralmente no primeiro anel

de compresso, que a zona mais solicitada

da regio dos anis, devido sua exposio

direta aos gases da combusto.

A combusto retardada sobre os an is origina

calor, superaquecendo esta regio do pisto.

Alm disso, os an is no exercem per fei ta-

mente sua funo de transferir calor para

o cilindro.

Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia

diminuda, podendo vir a fraturar, o que se d

normalmente na zona de fogo/anis.

Causas

! Excesso de folga entre o anel e a canaleta;

! Montagem de anis novos em canaletas

gastas;

! Utilizao de anis com altura incorreta;

! Excesso de depsitos de materiais

carbonferos.

O superaquecimento desta regio do pisto

acrescido pela abraso provocada pelos mate-

riais carbonferos desgastam excessivamente a

canaleta, proporcionando a vibrao do anel.

Correes

! Quando da troca dos anis, verificar minu-

ciosamente as condies das canaletas nos

pistes, principalmente as primeiras, que

recebem os anis de compresso;! Manter a folga entre os anis e as canaletas

dentro das tolerncias especificadas.

Fig. 1.5.1

1.6 Insuficincia de folga de montagem

Fig. 1.5


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Aspecto

! Engripamento bastante acentuado e gene-

ralizado na saia do pisto, preferencialmente

no lado de maior presso, decorrente de um

funcionamento anormal e, por conseginte,

de uma diminuio de folga a valores que

ultrapassam a indicada em projeto.

Causas

! Montagem do pisto no cilindro com folga

insuficiente.

Correes

! Observar a folga de montagem entre o pisto

e o cilindro recomendada pela montadora/

fabricante.

2. Falhas prematuras por maufuncionamento do motor

2.1 Engripamento por refrigerao

deficiente

Aspecto

! Engripamento do pisto, preferencialmente

sobre o eixo do pino (cubo).

O conjunto pisto-cilindro montado com

folgas bastante pequenas, sendo que elas

tendem a diminuir com o aquecimento do

motor, j que o coeficiente de dilatao do pis-

to superior ao do cilindro.

Evidentemente, no projeto do pisto, levado

em considerao o sistema de refrigerao do

motor.

Qualquer alterao que ocorra na refrigerao

do motor faz com que se tenha um superaque-

cimento do conjunto, com a eliminao das

folgas de projeto, o rompimento do filme deleo lubrificante e o contato metlico entre o

pisto e o cilindro.

Esse funcionamento anormal leva inevitavel-

mente a um engripamento dos pistes.

Causas

! Excesso de depsitos nos condutos de gua

no bloco no removido por ocasio do ltimo

recondicionamento. Estes depsitos causam

sensvel aumento da resistncia trmica das

paredes, elevando a temperatura do pisto;

! Engripamento da vlvula termosttica, ainda

que por curtos perodos, pode causar a no-

passagem da gua de refrigerao pelo

radiador, elevando, portanto, a temperatura

do motor;

! Radiador em m condio, especialmente

com bloqueio parcial da colmia, quer inter-

na ou externamente. O isolamento trmico

da colmia em relao ao ambiente d-se,

principalmente, por excessivos depsitos de

barro na superfcie externa da mesma;

!

Falhas mecnicas na bomba de gua podemgerar baixa vazo de gua de refrigerao, o

que se percebe especialmente quando o

Fig. 1.6

Fig. 2.1


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motor muito solicitado;

! Correia de ventilador frouxa (patinando) em

demasia, originando queda no fluxo de ar

atravs da colmia;

!

Tampo do radiador defeituoso, no ofere-cendo estanqueidade suficiente, causa

queda de presso no circuito de gua e

'fervura' mais freqente da mesma;

! Drenar o Sistema de Arrefecimento para a

retirada de possveis bolhas de ar quando do

enchimento do sistema com gua aditivada.

A ret irada das bolhas deve ser rea lizada

atravs de locais prprios e recomendados

pela montadora/fabricante. Por exemplo: na

linha Volvo, nos veculos B58, B10M,NL10-340, a drenagem deste sistema deve

ocorrer, removendo-se o bujo pequeno do 6

cabeote, quando for encher o sistema com

lquido refrigerante at a retirada total do ar

existente internamente no sistema, antes de

funcionar o motor.

Correes

! Revisar periodicamente o Sistema de

Arrefecimento (bomba d'gua, radiador,

correia, ventilador e vlvula termosttica).

2.2 Danificao por detonao

Aspecto

! Cabea do pisto parcialmente destruda.

Durante a combusto, quando a mistura dos

gases no queimados sofre compresso devido

ao avano da frente da chama, pode ocorrer

que, em determinado instante, toda a parcelafinal da mistura entre em combusto

espontnea.

Esta combusto pode envolver aprecivel par-

cela de massa que, ao invs de queimar pro-

gressivamente atravs do avano da chama,

queimando cada incremento de massa aproxi-

madamente presso constante, vai reagir ins-

tantaneamente, e a volume constante. A pres-

so atingida muito maior do que a pressofinal atingida em combusto normal. Devido a

grande rapidez com que ocorre o fenmeno,

no h tempo para que os gases queimados se

expandam, o que justifica a hiptese de que

esta combusto anormal se realiza a volume

constante.

A elevao de presso correspondente limita-

se, portanto, ao volume ocupado pela massa

que reagiu espontaneamente e d origem a uma

onda de presso que se propaga dentro da

cmara com a velocidade do som.

Esta onda sofre repetidas reflexes pelas

paredes da cmara, dando origem a um rudo

caracterstico, que na linguagem popular erro-

neamente chamado de 'batida de pinos'. O

nome correto para o fenmeno descrito 'DETONAO'.

A detonao ocasiona uma eroso na cabea

do pisto, no lado em que os gases sofrem a

combusto espontnea (normalmente do lado

oposto vela) e tem origem na ao turbulenta

dos gases de temperatura elevadssima contra a

cabea do pisto.

Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos

estgios, excessivo desgaste da primeira cana-

leta, quebra, sulcos e aprisionamento dos anis.

Fig. 2.2

Causas

! No utilizao de marchas adequadas a

cada condio de carga e velocidade do

veculo;

! Cilindro trabalhando excessivamente aquecido;


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! Carburador com regulagem incorreta

(mistura excessivamente pobre);

! Centelha excessivamente avanada;

! Combustvel de m qualidade (com baixo

nmero de octanas);! Distribuidor com calibragem/regulagem

incorreta;

! Sobrecarga do motor;

! Acmulo de depsitos no topo do pisto ou

no cabeote;

! Rebaixamento excessivo do cabeote com

conseqente aumento da taxa de com-

presso;

! Utilizao de velas inadequadas.

Correes! Proceder periodicamente a uma reviso dos

sistemas de alimentao e ignio, manten-

do-os em condies de funcionamento

recomendadas pela montadora/fabricante;

! Evitar sobrecargas operacionais no motor.

2.3 Danificao por pr-ignio

Aspecto

! Zonas dos anis e da cabea do pistoparcialmente destrudas;

! Furo no topo do pisto.

A formao de uma segunda frente de chama,

no devido fasca da vela, com a queima

espontnea do combustvel, recebe o nome de

pr-ignio.

Temos, pois, uma nova frente de chama, o que

no constitui inconveniente, enquanto ocorre

depois da frente da chama principal iniciadapela vela.

medida que a temperatura das peas se

eleva, a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo

no ciclo, adiantando-se fasca da vela e

diminuindo a potncia do motor.

Em se tratando de apenas um cilindro, a

potncia iria diminuir progressivamente at

que, finalmente e silenciosamente, o motorviesse a parar. Nos motores policilndricos

porm, os outros cilindros mantm o motor em

movimento e o cilindro com pr-ignio sub-

metido s temperaturas de combusto durante

tempos cada vez mais longos com um aumen-

to excessivo do fluxo de calor para as paredes

da cmara.

As excessivas temperaturas e as presses

resultantes da pr-ignio podem ocasionar um

furo no topo do pisto.

Causas

! Velas inadequadas para o tipo de servio

requerido;

! Pontos quentes ocasionados por sistema de

arrefecimento defeituoso;

!

Depsitos de carbono em temperatura muitoalta (quase incandescentes), ocasionando

pontos quentes;

! Vlvulas operando em temperaturas mais

elevadas do que a normal;

! Detonao ou condies que levam a ela.

Correes

! Instalar velas adequadas para o motor;

! Veri ficar o sistema de arrefecimento;

! Descarbonizar o topo dos pistes e o

cabeote sempre que possvel;! Regular periodicamente as vlvulas do

motor, conforme prescrito pela montadora/

fabricante.

Fig. 2.3.1

Fig. 2.3.2

Fig. 2.3


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Fig. 2.6

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2.6 Excesso de combustvel injetado

Aspecto

! Faixas de engripamento da cabea boca

do pisto, geralmente na direo dos jatos

de leo diesel, propagando-se posterior-

mente para outras regies.

Causas

! A diluio da pelcula de leo lubr ificante

existente nas paredes dos cilindros d-se a

partir do excesso de combustvel injetado,

seja por dbito da bomba injetora com valor

acima do especificado e/ou por pulverizao

incorreta (esguicho) dos bicos injetores.

A part ir do rompimento dessa pelcula, ocorre

contato metlico entre o pisto e o cilindro,

elevao substancial da temperatura devido ao

atrito, com conseqente dilatao excessiva do

pisto at o engripamento.

Fig. 2.6.1 Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da

cmara de combusto

Fig. 2.6.2 Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da

cmara de combusto

Fig. 2.6.3 Pulverizao irregular do bico injetor




Fig. 2.6.7 Engripamento iniciado na zona de fogo com pos-

terior ruptura na regio do cubo

Fig. 2.6a


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Correes

! Revisar periodicamente a bomba e os bicos

injetores, conforme recomendado pela

montadora/fabricante.

2.7 Danificao do topo por eroso

Aspecto

! Eroso da cabea do pisto devido sobre-

carga mecnica e desintegrao trmica.

Causas

! Excesso de combustvel injetado por ciclo;

! Injeo prematura (ponto adiantado);

! Pulverizao incorreta;

! Falta de estanqueidade nos injetores.

Fig. 2.7

Correes

! Regular a bomba e os bicos injetores, para

obter correta injeo e pulverizao de leo

diesel;

! Corrigir o ponto de injeo de combust-

vel.

Fig. 2.7

Fig. 2.7.1 Destruio parcial da cmara de combusto

Fig. 2.7.2 Destruio parcial da cmara de combusto

Fig. 2.7.3 Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-

se para a regio da saia do pisto

Fig. 2.7.4 Engripamento iniciado na zona de fogo



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Fig. 2.7.6 Destruio parcial do topo devido injeo

Fig. 2.7.7 Destruio parcial do topo devido injeo



Fig. 2.7.10 Destruio do topo e da regio do cubo

devido ao bico injetor irregular

Fig. 2.7.11 Destruio do topo e da regio do cubo

devido ao bico injetor com funcionamento irregular

2.8 Interferncia do pisto contra o cabeotee/ou as vlvulas

Aspecto

! A cabea do pisto apresenta-se deformada

devido a batidas contra o cabeote e/ou as

vlvulas do motor.

Causas

! Aumento do curso do pisto devido ao

afrouxamento de um parafuso da biela;

!

O depsito de carvo de leo que se formana cabea do pisto torna-se maior do que a

folga, provocando, por isso, impactos no

cabeote do cilindro;

! Altura do bloco abaixo do especificado;

! Variao do curso devido reti ficao incor-

reta dos colos do virabrequim;

! Alterao do comprimento da biela;

! Reduo da altura do cabeote sem o

devido ajuste na profundidade das sedes

das vlvulas;

! Flutuao das vlvulas;! Sincronismo incorreto do eixo comando de

vlvulas.


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Fig. 2.8

Correes

! Veri ficar o sincronismo do eixo comando de

vlvulas;

! Veri ficar a medida da folga;

! Veri ficar as posies demasiadamente

avanadas dos pistes nos cilindros em

relao ao topo do bloco;

!

Veri ficar a altura do topo do pisto emrelao face do bloco;

! Na retificao dos colos, manter o curso

dentro dos valores especificados pela mon-

tadora/fabricante;

! Veri ficar o comprimento das bielas;

! Corrigir a profundidade das sedes das vl-

vulas;

! No exceder a rotao mxima especificada

pela montadora/fabricante;

! Regular o ponto de injeo;

! Ajustar a bomba de acordo com as ins-trues da montadora/fabricante.

Fig. 2.8.1 Marca de vlvula no topo usinado do pisto

2.9 Fratura do pisto na regio dos cubos

Aspecto

! Trincas profundas na regio dos furos para

pino ou na parte inferior da saia, podendo

chegar fratura da mesma.

Causas

Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a

problemas de funcionamento com engripa-

mento e travamento da cabea do pisto pro-

vocados por:

! Folga de montagem pisto/cilindro inade-

quada;! Supersolicitao do motor ainda em fase de

amaciamento;

! Deficincia de refrigerao;

! Deficincia de lubrificao;

! Combusto anormal.

No momento em que o pisto engripado

arrastado pelos demais, a saia arrancada a

partir da seco mdia do furo para pino.

Fig. 2.9

Correes

! Observar as instrues da montadora/fa-

bricante relativas folga de montagem

pisto/cilindro;! Seguir as instrues da montadora/fabri-

cante relativas ao amaciamento do mesmo;

! Verif icar se os sistemas de refr igerao, de

lubrificao e de injeo esto funcionando

corretamente.

2.10 Trincas na borda da cmara

Aspecto

! Trincas originadas radialmente na borda da

cmara de combusto de pistes de

motores a diesel de injeo direta.


20/84

18

Causas

! Uma injeo de combustvel adiantada e/ou

excessiva pode levar solicitaes trmicas e

mecnicas mais elevadas ao topo do pisto;

!

A parte mais aquecida da cmara de com-busto circundada pelas regies menos

aquecidas no pode expandir-se como

deveria, de acordo com o coeficiente de

dilatao trmica e temperatura atingida,

uma vez que no possvel comprimir o

material; a nica possibilidade a dilatao

do mesmo na d ireo da superfcie livre;

! O limite de elasticidade do material do

pisto, que baixo, em altas temperaturas,

excedido, isto , ocorre uma deformao

plstica na forma de acmulo de material ouuma concentrao na periferia da cmara;

! Quando o pisto se esfria at a sua tempera-

tura ambiente, esta deformao persiste,

criando tenses de trao que conduzem s

trincas na borda da cmara.

Correes

! Regular o ponto de injeo;

! Ajustar a bomba injetora de acordo com as

instrues da montadora/fabricante.

Fig. 2.10.1

2.11 Trincas na saia do pisto

Aspecto

! Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia

tem incio no furo da fenda existente na

canaleta de leo e em outros, na fenda

existente na saia.

Causas

Este tipo de trinca caracterstico de superso-

licitao do motor e, conseqentemente, do

pisto. Geralmente, ocorre sempre do lado de

maior presso, pois a regio mais solicitada asaia, que submetida a esforos de flexo

excessiva.

A trinca ou as trincas evoluem em direo

parte inferior (boca) da saia do pisto, chegan-

do a destacar a parte central da mesma.

As irregu lar idades, que geralmente ocasio-

nam tal processo de supersolicitao do motore pisto, so as seguintes:

! Aumento da relao de compresso acima

dos limites estabelecidos no projeto;

! Aumento da rotao do motor acima do va-

lor especificado pela montadora/fabricante;

! Combustvel no adequado para essa

relao de compresso;

! Montagem do pisto invertido;

! Folga excessiva do pisto/cilindro.

Correes! Manter a relao de compresso e a rotao

especificadas pela montadora/fabricante;

! Utilizar o combustvel adequado para a

relao de compresso;

! Observar a folga do pisto/cilindro indicada


! Observar as indicaes de montagem

existentes na cabea do pisto.

2.12 Deformao da parte superior da cami-sa

Aspecto

! Arrancamento de material da zona de fogo

do pisto.

Causas

A deformao da parte super ior da camisa tem

como conseqncia a danificao da zona de

fogo do pisto. As causas desse tipo de

desgaste do pisto podem ser:

! Deformao da camisa por aperto irregular;

! Junta do cabeote imprpria.

Fig. 2.10

Fig. 2.11


21/84

19

Fig. 2.12

Correes

! Efetuar a montagem da camisa e o aperto do

cabeote, seguindo as especificaes da

montadora/fabricante;

! Utilizar junta do cabeote de boa qualidade,

seguindo as instrues da montadora/

fabricante;

! Veri ficar as dimenses do alojamento do

colarinho da camisa.

2.13 Usinagem do topo do pisto

Aspecto

! Trincas orig inadas ao longo da borda da

cmara de combusto;

! Topo do pisto apresenta marcas grosseiras

de ferramenta e ausncia das marcas de

identificao da pea.

Causas

!

A usinagem/o rebaixamento do topo dopisto diminui a distncia entre a primeira

canaleta e o topo do pisto (diminuio da

altura da zona de fogo). Esta aproximao,

associada retirada do raio de concordncia

existente entre a borda da cmara de com-

busto, faz com que aumentem as tenses

no topo do pisto, implicando no aumento

da concentrao das tenses na regio da

borda da cmara de combusto e, conse-

qentemente, estando mais susceptvel a

trincas nesta regio (veja fig. 2.13.6).

Fig. 2.13 Topo usinado

Correes

! Utilizar pistes com altura de compresso

menor, quando existir;

! Substituir o bloco.

Fig. 2.13.1 Marcas de usinagem do topo do pisto

Fig. 2.13.2 Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo

de vlvulas

2.14 Embielamento incorreto

Aspecto

! A pea apresenta marcao irregular no pino

provocada por excesso de temperatura. O

pisto tambm pode apresentar: trinca/

fratura na regio do cubo, consumo de leo

lubrificante, alinhamento das entrepontas

dos anis e rudo.

Fig. 2.13.3 Topo

usinado

Fig. 2.13.4 Usinagem do

rebaixo de vlvulas

Fig. 2.13.5 Usinagem do

rebaixo de vlvulas

Fig. 2.13.6 Trincas exis-

tentes na borda da

cmara de combusto


22/84

20

Causas

! Posio incorreta da biela no pino;

! Aquecimento irregular da biela durante o

processo de embielamento.

Fig. 2.14 Descentralizao da biela no pino

Correes

! Efetuar o embielamento do pisto, seguindo

as recomendaes da montadora/fabri-

cante;

! Utilizar ferramentas adequadas para o

embielamento do pisto, tal como forno

eltrico;

! Ficar atento a possvel desalinhamento do

pino com o cubo durante a instalao deste

no pisto.

Fig. 2.14.1 Descentralizao da biela no pino

Fig. 2.14.2 Marcao irregular do pino no cubo

durante o embielamento

Fig. 2.14.3 Pea trincada durante o embielamento

Fig. 2.14.4 Marca irregular prxima ao cubo

Fig. 2.14.5 Marca do pino no cubo

2.15 Ruptura/quebra da parede entre canale-

ta

Aspecto

! O pisto tanto na linha Diesel como no

Ciclo Otto apresenta ruptura/quebra da

primeira e/ou segunda parede entrecanaleta.


23/84

21

Causas

! A ruptura das paredes entre canaleta con-

seqncia da elevao repentina do pico de

presso de combusto. Isto ocorre devido

ao aumento do volume/massa de combust-vel admitido, diminuio do volume na

cmara de combusto do cabeote e ao

ponto incorreto de injeo/ignio. Nesta

condio, o pisto fica submetido elevao

de cargas mecnicas (maior presso de

pico) e trmicas, causando a ruptura das

paredes entre canaletas. A ruptura/quebra

est relacionada ao processo que leva ao

fenmeno da DETONAO.

Fig. 2.15 Parede entre canaleta quebrada em pisto aplica-

do em motores Ciclo Otto

Correes

! Manter a altura do cabeote dentro das

recomendaes da montadora/fabricante;

! Manter a altura do bloco dentro das


! Manter a projeo do pisto em relao ao

bloco, segundo as recomendaes da mon-

tadora/fabricante;

! No utilizar combustveis de m qualidade;

! Revisar equipamentos perifricos ao motor

(bomba e bicos injetores, partida a frio,motor de arranque e bateria);

! Utilizar corretamente a vela aquecedora

(quando existir);

! Aplicar corretamente as peas e os compo-

nentes;

! Ponto de injeo correto;

! Veri ficar os itens que levam DETONA-

O.

Fig. 2.15.1 Parede entre canaleta quebrada em pisto apli-

cado em motores Ciclo Otto

Fig. 2.15.2 Parede entre canaleta fraturada em

pisto aplicado em motor C iclo Otto

Fig. 2.15.3 Paredes entre canaletas fraturadas em

pistes ap licados em motores Ciclo Diesel

Figs. 2.15.4 Paredes entre canaletas fraturadas em pisto

aplicado em motores Ciclo Diesel


24/84

FALHAS PREMATURAS EM ANIS

ANIS


25/84

23

3. Falhas prematuras em anis porerros de montagem


As caractersticas dos anis apresentados nas

figuras a seguir so normais de funcionamento,

pois o desgaste da face de contato compat-

vel com a vida til de todo o conjunto motriz.

Anel de1 canalete.

Face detrabalho faixa

de contato com o

cilindro. 180do GAP

Anel de 2 canale te.

Face de trabalho faixa

de contato com o

cilindro. 180 do GAP

Anel de 3 canale te.

Face de trabalho

faixa de contato com o

cilindro. 180 do GAP

Pontas Pontas

Pontas

3.1 Montagem invertida do anel

Aspecto

! A aparncia visual dos anis montados no

pisto mostra que estes foram montados

invertidos, ou seja, com a gravao existen-

te na superfcie lateral virada para o lado de

baixo do pisto.

Causas

!

Montagem errada/invertida dos anis den-tro dos canaletes do pisto (figs. 3.1 e 3.1.1).

Quando isto ocorre, os anis no cumprem o

seu papel como deveriam, permitindo que os

gases da cmara de combusto passem

facilmente para o crter, ocasionando uma

mistura ar/combustvel irregular admitido na

cmara de combusto. A temperatura do

leo lubrificante e a presso no crter

aumentam. E alm disso, a montagem inver-

tida dos anis provoca o aumento no con-

sumo de leo lubrificante, pois, ao invs deraspar, ele ir bombear o leo lubrificante,

para ser queimado com a mistura ar/com-

bustvel dentro da cmara de combusto.

Poder tambm aumentar a contaminao

do leo lubrificante pelos gases, o qual

diminuir a vida til do lubrificante e pro-

duzir danos aos demais componentes do

motor (bronzinas de mancais e biela e

buchas).

Fig. 3.1 Marca do anel montado para o lado de baixo

Correes

! Substituir o jogo de anis e mont-lo com a

marcao voltada para o topo do pisto.

Fig. 3.1.1 Marca do

anel montado para o

lado de ba ixo


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24

3.2 Montagem sobreposta das pontas da

mola helicoidal ou das pontas do espaador

Aspecto

! Mola helicoidal do anel de leo ou espaador

montados com as pontas sobrepostas.

Causas

! A montagem da mola helicoidal (fig. 3.2) ou

do espaador com as pontas sobrepostas

(fig. 3.2.1), no conjunto anel de leo, com-

prometem a presso radial do anel e, conse-

qentemente, a funo de controlar o exces-

so de leo lubrificante existente na parede

do cilindro, aumentando sensivelmente o

consumo.

Os anis de leo com molas helicoidais devem ter

as pontas da mola posicionadas a 180 do GAP.

No caso dos anis de leo de 3 peas, as pontas

devem estar deslocadas uma da outra em 90.

Correes

! No anel de 2 peas, montar a mola do anel

de leo com as pontas a 180 do GAP. No

caso do anel de 3 peas, no sobrepor as

pontas do espaador.

Fig. 3.2.1

3.3 Montagem com corpo estranho

Aspecto

! Os anis apresentam corpo estranho

impregnado na face de trabalho e na face

lateral do anel (fig. 3.3).

Causas

! A contaminao dos anis pelo materia l

impregnado ocorreu durante a montagem do

motor. A utilizao de adesivos para veda-

o nos motores, em regies prximas aos

cilindros, no procedimento recomendado

por nenhuma montadora/fabricante.Neste

caso, os anis contaminados tiveram a sua

funo de vedao comprometida, pois as

presses, ao longo de sua periferia, estavam

distribudas de forma irregular devido ao

"calo" provocado pelo adesivo. Isto com-

promete a vida til dos anis, causando o

aumento no consumo de leo lubrificante e

desgaste irregular dos cilindros.

Fig. 3.3

Correes

! Fazer a montagem, seguindo as recomen-

daes da montadora/fabricante do motor;

! Efetuar a limpeza de todos os componentes

internos do motor, utilizando um proce-

dimento adequado, com materiais e produ-

tos isentos de sujeiras e impurezas.

3.4 Montagem dos anis com ferramentas

inadequadas ou danificadas

Aspecto

! O anel apresenta-se torcido (com as pontas

desalinhadas) e deformado. (figs. 3.4 a 3.4.2)

Causas

! A montagem dos anis nos canaletes do

pisto sem a utilizao de ferramentas apro-priadas (alicate expansor) cria tenses e

deformaes indesejveis, podendo deix-

Fig. 3.2


27/84

25

los com a forma espiral. Desta maneira, as

pontas dos anis montados nos canaletes

exercero presses localizadas contra as

faces laterais dos canaletes do pisto, pro-

movendo um desgaste nessa regio, almde comprometer a vedao lateral. Devido a

estas condies, os anis no tero o

movimento de rotao dentro do canalete,

provocando o desgaste irregular na face de

trabalho do anel e no cilindro, tendo, como

conseqncia, o aumento do consumo de

leo do Blow-by (fluxo de gases da

combusto para o crter).

A ferramenta uti lizada para comprimi r os anis

montados no pisto, quando se coloca omesmo dentro do cilindro, chama-se "cinta". Se

a cinta no conseguir fechar totalmente o anel

dentro do canalete, a lateral do anel ir bater

contra a borda do cilindro (o qual deve ter um

pequeno chanfro para auxiliar a montagem),

podendo provocar danos ou at a quebra do

anel (veja fig. 3.4.2).

A recomendao de abertura para a instalao

do anel no canalete no pode exceder a 8,3

vezes a espessura radial do anel. Por exemplo:

um anel com espessura radial de 3,00mm, ter

a abertura mxima entre pontas de: 3,00mm x

8,30 = 24,90mm.

Fig. 3.4 Pontas desalinhadas devido montagem incorreta

Correes

! No montar os anis, utilizando as mos

para a abertura entre pontas;

! Montar os anis utilizando ferramentas apro-

priadas e em boas condies, como o

alicate expansor para anis;

! Utilizar cintas adequadas para cada motor,

para a colocao do conjunto anel/pisto

no cilindro.

Fig. 3.4.1 Anel montado torcido

Fig. 3.4.2 Face de contato lascada

3.5 Partculas estranhas no ar admitido

3.5.1 Contaminao por abrasivo

Aspecto

! Os anis apresentam riscos e desgaste pre-

maturo na face de trabalho (figs. 3.5.1, 3.5.2,

3.5.3, 3.5.6 e 3.5.7), bem como nas faces

laterais (fig. 3.5.4 e 3.5.5). Os anis de leo

apresentam a face de trabalho lisa e larga

(em alguns casos inexistentes).

Causas

! Partculas slidas de diferentes tamanhos e

durezas esto presentes no ar. Tais partcu-

las, como a areia (slica), a poeira, o carvo,

entre outros, quando aspirados para dentro

do motor, acarretam grandes danos aos

anis, provocando: desgaste prematuro do

revestimento da face de trabalho e da face

lateral, reduo da espessura radial,

aumento da folga entre pontas, reduo dapresso e riscos profundos nos cilindros e na

saia dos pistes.

A contaminao dos anis por abrasivo, pode

ocorrer em virtude de:

! Deficincia no sistema de filtrao de ar -

elemento filtrante saturado ou de aplicao

incorreta, furo ou rachadura na mangueira de

ar, braadeiras danificadas e junta do coletor

de admisso danificada;

! Resduo de usinagem - limpeza malfeita as

partculas abrasivas do brunimento daquelas

levadas pelo vento e resduos de jateamento


28/84

26

de componentes do motor, como por

exemplo, o cabeote;

! Sistema de filtrao de combustvel -

aplicao incorreta dos filtros de combust-

vel e combustvel de m qualidade.

Fig. 3.5.1 Anis com riscos na face de contato

Correes

! Utilizar elementos filtrantes somente para as

aplicaes recomendadas, verific-los e

substitu-los, segundo as recomendaes

da montadora/fabricante;

! Efetuar um check-up peridico no sistema

de filtrao (mangueiras, braadeiras,

juntas, etc.);! Preparar e limpar corretamente os compo-

nentes internos para a montagem do motor;

! Utilizar combustveis de boa qualidade,

assim como elementos filtrantes e filtros

separadores corretos.

Fig. 3.5.2 Danos/riscos provocados na face de contato do

anel

Fig. 3.5.3 Anel com riscos na face de contato

Fig. 3.5.4 Anel com riscos na face lateral

Fig. 3.5.5 Anel com partculas abrasivas na lateral

Fig. 3.5.6 Anel da terceira canaleta desgastado

Fig. 3.5.7 Desgaste acentuado da terceira canaleta

3.6 Lubrificao insuficiente

3.6.1 Lavagem de cilindro

Aspecto

! Os anis apresentam sinais de escoriaes

Scuffing na face de trabalho (figs. 3.6.1 a

3.6.5).

Causas

! A existncia de leo lubr ificante tem vrias


29/84

27

funes, e dentre elas: auxilia no resfriamento

dos componentes internos do motor e

diminui o atrito entre as partes mveis.

Quando ocorre a combusto no topo do

pisto, o calor gerado dissipado para osanis (principalmente o anel da primeira

canaleta) que, por sua vez, transferem este

calor para a parede do cilindro e para o leo

lubrificante ali existente. A pelcula de leo

existente entre os anis e o cilindro, apesar

de ser muito fina, reduz consideravelmente o

atrito, evitando o contato direto do metal

com metal.

A lavagem do leo lubr ificante existente na

parede do cilindro tem como principais causas:! Deficincia do sistema de injeo e/ou

carburao - as principais causas da

lavagem do cilindro so quando a bomba e

os bicos injetores esto desregulados no

que diz respeito alterao do dbito de

leo diesel, rotao da bomba injetora, ao

sincronismo entre o regulador e a bomba, ao

sincronismo entre os elementos da bomba

injetora, projeo e presso de abertura

dos bicos injetores fora do recomendado e

alterao do topo do pisto no caso dos

motores Ciclo Diesel. Para os motores Ciclo

Otto, o "grande vilo" o carburador com

aplicao errada e/ou desregulado. Isto

provocar a retirada do leo lubrificante da

parede do cilindro. Tanto no motor Diesel

como no Otto, a insuficincia de leo lubrifi-

cante no cilindro ir aumentar o atrito e o

aquecimento dos anis, que podem chegar a

soltar placas (fig. 3.6.5) e iniciar o processo

engripamento (travamento do cilindro), oumesmo a desgastar excessivamente o

cilindro;

! Deficincia do sistema de lubrificao - a

bomba de leo lubrificante desgastada

reduzir sua capacidade de bombeamento,

tendo, como conseqncia, a diminuio da

presso em todo o circuito do leo, compro-

metendo, assim, a lubrificao do motor,

levando-o a sofrer os danos anteriormente

citados.

Fig. 3.6.1

Correes

! Manter o sistema de injeo ou de carbu-

rao sempre regulado, seguindo as


! Ver if icar periodicamente o sistema de

lubrificao do motor;

! Verif icar e manter a orig inal idade da turbina.

Fig. 3.6.2

Fig. 3.6.3

Fig. 3.6.4


30/84

28

Fig. 3.6.5 Desplacamento da cobertura do anel

3.7 Outros fatores

3.7.1 Brunimento

Aspecto

! Os anis apresentam riscos na face de

trabalho, principalmente os de primeiro

canalete (fig. 3.7.1).

Causas

! A principal causa est relacionada com a

rugosidade do brunimento dos cilindros. A

rugosidade elevada provocar desgaste e

risco na face de trabalho do anel. A baixa

rugosidade dificultar o assentamento dos

anis e reter menos leo lubrificante na

parede dos cilindros.

Fig. 3.7.1

Correes

! Efetuar a retfica do cilindro (brunimen-

to), seguindo as recomendaes da monta-

dora/fabricante, respeitando o ngulo de

inclinao e a rugosidade especificados.

3.7.2 Adulterao dos anis

Aspecto

! Os anis de 1, 2 e 3 canaletes apresentam

evidncias de adulterao nas pontas.

Causas

! O retrabalho das pontas dos anis tem como

principal objetivo diminuir o dimetro externo

dos mesmos, para adapt-los em aplicaes

diferentes daquelas recomendadas pela

montadora/fabricante. A alterao das

caractersticas construtiva dos anis

procedimento no recomendado pela

MAHLE Metal Leve S. A., implicando na

perda total da garantia.

Correes

! No efetuar retrabalhos de nenhuma espcie

nos anis;

! Utilizar os anis somente para as aplicaes

indicadas pela montadora/fabricante.

Anel de 1 Canalete

Face/canto externo das pontas (figs. 3.7.2 a

3.7.2.3).

Ponta adulterada esmerilhada, eliminando o

chanfro externo/acabamento irregular

Fig. 3.7.2

Fig. 3.7.2.2


31/84

29

Ponta sem adulterao acabamento original,

com o chanfro externo na face cromada

Fig. 3.7.2.1

Fig. 3.7.2.3

Anel de 2 Canalete

Face das pontas (figs. 3.7.2.4 e 3.7.2.5).

Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do

fosfato/tratamento superficial

Fig. 3.7.2.4


com o tratamento superficial

Fig. 3.7.2.5

Fig. 3.7.2.9 Forma ecores das pontas da

mola nova (sem retra-

balho)

Anel de 3 Canalete

Face das pontas (figs. 3.7.2.6 e 3.7.2.7).

Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do

fosfato/tratamento superficial

Fig. 3.7.2.6


com o tratamento superficial

Fig. 3.7.2.7

Aspecto das pontas dos espaadores

(figs. 3.7.2.8 e 3.7.2.9).

Fig. 3.7.2.8 Adulterao em uma das pontas


32/84

FALHAS PREMATURAS EM CAMISAS

CAMISAS


33/84

31

4.1 Montagem da camisa com cola/adesivo

Aspectos

! A aparncia visual indica a uti lizao de

cola/adesivo no apoio da camisa no bloco.

Causas

A util izao de cola/adesivo, aps a sua seca-

gem, causa deformaes no controladas na

parede da camisa, podendo comprometer sua

vida til. As conseqncias podem ser:

! Ovalizao;

! Deformaes localizadas e no controladas,

onde no ocorrer a vedao do anel de

compresso ou mesmo a raspagem do leo

lubrificante pelos anis raspadores;

! Deformaes localizadas e no controladas

que podero comprometer a folga entre o

pisto e a saia, chegando ao engripamento;

! A cola/adesivo pode escorrer e obstruir os

canais de lubrificao;

! Deficincia de apoio com o cabeote (falta

de perpendicularidade entre o apoio da

camisa e o cabeote).

Fig. 4.1 Camisa montada com cola na superfcie de apoio

com o cabeote (lado superior da camisa)

Correes

! Seguir corretamente as recomendaes da

montadora/fabricante quanto utilizao

ou no da cola/adesivo.

Fig. 4.1.1 Cola na regio do colarinho da camisa

4. Falhas prematuras em camisas por errosde montagem


As caractersticas das camisas apresentadas

so normais de funcionamento, pois o desgas-

te do brunimento e os possveis riscos so

decorrentes de contaminao por corpo

estranho durante o perodo de sua vida til.

Camisa com caractersticas normais de funcionamento


34/84

32

Fig. 4.1.2 Silicone na base inferior da camisa

Fig. 4.1.3 Cola na regio de apoio da camisa no bloco

Fig. 4.1.4 Camisa montada com cola na base inferior

Fig. 4.1.5 Apoio irregular da camisa com o cabeote

5.1 Montagem da camisa com irregularidade

do apoio

Aspecto

! A camisa apresenta fratura do colarinho e/

ou deficincia de vedao com o cabeote.

Causas

! Tanto em camisa seca como em molhada,

necessrio respeitar as recomendaes da

montadora/fabricante no que se refere ao

apoio da camisa no bloco. A existncia de

irregularidade no apoio faz com que ocorra

uma distribuio irregular, em todo o di-metro da camisa, das tenses criadas em

funo do torque aplicado nos parafusos de

fixao do cabeote no bloco. Nos motores

que trabalham com camisa seca, a presso

aplicada pela prensa acima do recomendado

pela montadora/fabricante tambm provoca

a fratura do "colarinho".

Correes

! Manter as dimenses do apoio da camisa no

bloco, segundo as recomendaes da mon-

tadora/fabricante;

! Seguir as recomendaes da montadora/

fabricante quanto ao procedimento de

encamisamento;

! Usinar corretamente o apoio da camisa no

cabeote;

5. Usinagem irregular do bloco e/oucabeote


35/84

33

! Rebaixar a altura do cabeote sem rebaixar

o canal de alojamento do apoio da camisa no

cabeote (LIP), por exemplo, o cabeote do

motor Volvo TD-102 FS.

Figs. 5.1 e 5.1.1 Camisa molhada. Regio do colarinho da

camisa rompido e carbonizado

Figs. 5.1.2 e 5.1.3 Camisa seca. Regio do colarinho da

camisa carbonizado

Fig. 5.1.4 Regio do colarinho da camisa carbonizado

Fig. 5.1.5 Apoio irregular entre a parte superior da camisa e

o cabeote

5.2 Montagem da camisa com irregularidade

do bloco

Aspecto

! Camisa seca com marcas irregulares de con-

tato do lado externo da camisa com o aloja-

mento no bloco. Nos motores que traba-

lham com camisa molhada, engripamento

e/ou deformao na regio prxima ao

alojamento dos anis de vedao instaladosno bloco.

Causas

Nos motores que trabalham com camisa

seca, as irregularidades existentes no aloja-

mento no bloco, devido usinagem ou no,

podem provocar:

! Contato irregular da camisa com o alojamen-

to, comprometendo a troca trmica entre os

dois e, conseqentemente, o engripamento

entre o pisto e a camisa;! O comprometimento da vedao dos anis

de segmento, com possvel aumento de

consumo de leo lubrificante ou mesmo

aumento de Blow-by (passagem dos ga-

ses) para o crter.

Nos motores que trabalham com camisa

molhada, as irregularidades no alojamento dos

anis de vedao O'ring ou mesmo o

deslocamento do anel durante a instalao

da camisa podem provocar:! Comprometimento da folga entre o pisto e

a camisa devido deformao, com possvel

engripamento iniciando devido ao arraste de

material da regio da saia do pisto na

regio onde o anel instalado no bloco,

podendo posteriormente o engripamento se

expandir para a regio dos anis. Se neces-

srio, remov-la e reinstal-la, eliminando

deformaes excessivas.

Fig. 5.2 Camisa com marcas da usinagem do bloco

Correes

! Usinar o cilindro, seguindo as recomen-

daes da montadora/fabricante que se

referem usinagem;

! Instalar a camisa, tanto seca como molhada,segundo as recomendaes da montadora/

fabricante;


36/84

34

! Aps a instalao da camisa molhada no

alojamento, medir o dimetro interno com

equipamento especfico e registrar qualquer

deformao da camisa.

Fig. 5.2.1 Marcas escuras no lado externo da camisa, iden-

tificando a falta de interferncia com o alojamento

Figs. 5.2.2 e 5.2.3 Engripamento originado devido ao deslo-

camento do anel O'ring. Impureza no alojamento do anel

O'ring na camisa

Fig. 5.2.4 Anel O'ring cortado durante a instalao da

camisa no bloco

5.3 Lubrificao insuficiente/diluio do leo

lubrificante

Aspecto

! A dilu io do leo lubr ificante existente na

parte interna das camisas faz com que os

anis desgastem prematuramente o bruni-

mento e provoca riscos verticais e marcas de

engripamento com arraste de material.

Causas

! Bomba e bicos injetores com regulagem

incorreta;

! Turbina;

! Projeo incorreta dos bicos injetores em

relao ao cabeote;

! Ponto incorreto de injeo/ignio;

! Comando torcido ou com os cames compro-

metidos;

! Carburador com regulagem incorreta;

! Amaciamento incorreto do motor.

Fig. 5.3 Camisa "espelhada" devido rotao constante

Correes

! Regular bomba e bicos injetores, segundo


! Manter o ponto de injeo correto;

! Conferir o comando e os cames;

! Regular corretamente o carburador;

! Aplicar corretamente os componentes inter-

nos (pistes, camisas e anis);

!

Evitar rotaes constantes do motor duranteo perodo de amaciamento.

Figs. 5.3.1 e 5.3.2 Engripamento originado pela diluio do

leo lubrificante existente na parede do cilindro


37/84

35

6.1 Corroso escamas cavitao

Aspecto

! Pequenos furos e/ou formao de escamas.

Causas

! Corroso eletroltica ou eletrlise - resulta

da decomposio qumica do metal devido

ao de pequenas correntes eltricas, que

surgem quando dois metais diferentes, comoo ferro e o cobre, entram em contato com a

gua. Esta corrente eltrica, apesar de fraca,

com o tempo acaba atacando as paredes

externas da camisa. Nos motores modernos,

utiliza-se, abaixo do colarinho da camisa, um

anel de lato, para que esta eletricidade

passe para o bloco e deste para o chassi,

atravs de um cabo terra;

! Corroso qumica - resultado, principal-

mente, do ataque do oxignio presente na

gua ao ferro, de que so construdas as

camisas, dando origem ao xido de ferro ou

ferrugem. Este fenmeno acelerado

quando h maior presena de oxignio na

gua, devido a falhas na vedao do sistema

de arrefecimento, podendo haver penetrao

de ar atravs das mangueiras, conexes,

tampas defeituosas, baixo nvel de gua,

entre outros. A corroso qumica tambm

acelerada por utilizao de gua no tratada,com presena de substncias corrosivas,

como a gua cida ou alcalina, ou ainda pela

falta dos inibidores de corroso recomenda-

dos pela montadora/fabricante do motor;

! Formao de escamas - estas escamas se

formam devido a minerais contidos na gua

no tratada para o sistema de arrefecimento,

que vo se depositando por sobre as pare-

des externas dos cilindros, quando aqueci-

dos. As escamas acabam por formar umabarreira trmica que dificulta a transferncia

de calor, criando os chamados pontos

quentes, causadores de escoriaes, des-

gastes na parede interna dos cilindros e

engripamento dos anis e pistes;

! Cavitao - as camisas, durante o funciona-

mento do motor, so submetidas a pul-

saes que so conseqncia da com-

busto e mistura ar/combustvel no seu

interior. Assim, quando ocorre a combusto,

ocorre tambm a expanso da parede da

camisa em fraes de milmetro, devido

fora dos gases em expanso contra as

paredes internas. Aps passada a expanso

dos gases, as paredes do cilindro voltam s

suas dimenses normais. Esta volta ocorre

em um espao de tempo muito curto; a gua

do sistema no tem tempo suficiente para

preencher de imediato o espao criado,

originando minsculas bolhas de vcuo que,

ao implodirem junto parede da camisa,arranca-lhe pequenas partculas de metal,

perfurando-a.

Fig. 6.1 Camisa em fase de expanso

6. Outros fatores


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36

Fig. 6.1.1 Bolhas ao redor da camisa

Correes

! Manter, em condies normais de funciona-

mento e compatvel com o projeto do motor,todos os componentes do sistema de

arrefecimento (tampa do reservatrio e/ou

radiador, mangueiras e mangotes, vlvula

termosttica, vlvula pressosttica, bomba

d'gua, etc.);

! Utilizar sempre os aditivos inibidores de cor-

roso e anticongelantes, recomendados pela

montadora/fabricante do motor;

! Manter o nvel de gua do reservatrio e/ou

radiador. Quando houver necessidade de

completar o nvel de gua do sistema, seguiras recomendaes da montadora/fabri-

cante quanto quantidade de aditivo a ser

utilizado;

! Montar o motor, seguindo as recomen-

daes da montadora/fabricante, quanto

alterao em pistes, sistema de injeo, ou

mesmo atravs de qualquer outro artifcio.

Fig. 6.1.2 Cavitao e escamas

Fig. 6.1.3 Cavitao sem corroso

Fig. 6.1.4 Escamas

Fig. 6.1.5 Cavitao

Fig. 6.1.6 Cavitao


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FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS

BRONZINAS


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40

como a exposio ao ar, gua ou a outros

materiais estranhos no leo, incluindo certos

metais que podem atuar como catalizadores.

Outros fatores contribuintes incluem a passa-

gem de gases para o crter ("blow-by") e aqueima de combustvel contendo alto teor de

enxofre, com a possibilidade, inclusive, da for-

mao de cidos inorgnicos.

Fig. 7.1

Correes

! Troca de leo dentro do prazo especificado


! Caso seja observado que a corroso tenha

sido provocada por passagem de gases para

o crter ("blow-by"), efetuar a troca dos

anis e retificar o motor, se necessrio.

Fig. 7.1.1 Fig. 7.1.2

7.2 Fragilidade a quente (hot short)

Aspecto

! Grandes reas da camada antifrico da

bronzina so arrancadas, ficando exposta

capa de ao.

Causas

! Quando uma bronzina em operao seaquece acima da temperatura de fuso do

chumbo (326C) ou estanho (231C) e est

sujeita ao esforo de arraste considervel do

atrito com o eixo, o material antifrico da

mesma assume a condio de fragilidade a

quente. Sob essa condio, pode ocorreruma movimentao do chumbo, separando-

se do cobre, e a camada superficial perder

a aderncia com a capa de ao, provocan-

do, conseqentemente, o destaque do

material. A condio de fragilidade a quente

provocada por uma elevao excessiva de

calor em alguma rea da bronzina. O calor

excessivo pode ser devido insuficincia de

folga radial, s impurezas, deformao dos

colos do virabrequim ou, ainda, ao desali-

nhamento do bloco e/ou virabrequim.

Correes

! Montar as bronzinas com a folga recomen-

dada pela montadora/fabricante;

! Na troca de leo, observar o mximo de

limpeza e na montagem do motor, retirar

todos os resduos de usinagem e outras

sujeiras existentes;

! Antes da montagem de novas bronzinas,

fazer uma inspeo dimensional cuidadosa

dos colos do virabrequim;! Veri ficar o alinhamento do bloco e do vira-

brequim.

Fig. 7.2.1

7.3 Fadiga generalizada

Aspecto

! A superfcie da bronzina apresenta reas

irregulares de onde se destacou o material

antifrico.

Fig. 7.2


43/84

41

Fig. 7.3

Causas

! Os danos por fadiga podem ser causados

por esforo anormal e cclico, ou seja, picos

de carga (fig. 7.3.1).

As fraturas por fadiga so inic iadas por cargas

excessivas, propagando-se perpendicularmen-

te superfcie da bronzina. Antes de alcanar a

linha de ligao entre a liga da bronzina e o

material suporte (ao), a fratura muda de dire-

o, propagando-se paralelamente linha de

ligao.

Essas fraturas podem chegar a se unir, provo-

cando o destacamento do material da bronzina.

Um dos tipos mais comuns de fadiga ocorre na

sobrecamada de bronzinas trimetlicas, onde

as fraturas, aps a penetrao perpendicular,

propagam-se paralelamente barreira de

nquel, ocasionando a remoo da mesma em

reas reduzidas (fig. 7.3.2).

Fig. 7.3.1 Fadiga

Fig. 7.3.2

Correes

! Se a durabilidade da bronzina foi menor que

a prevista, verificar as condies de tempe-

ratura e carga em que trabalhou o motor,

eliminando os defeitos que houverem;

! Evitar sobrecargas operacionais do motor,

observando as recomendaes da montado-

ra/fabricante.

Fig. 7.3.3 Ampliao - 350

7.4 Insuficincia de leo na bronzina

Aspecto

! Quando uma bronzina falha por insuficincia

ou diluio do leo lubrificante, a sua super-

fcie de trabalho pode tornar-se brilhante

(fig.7.4.2). No caso de falta completa de

lubrificao, apresenta desgaste excessivo

pelo arrastamento de material pelo eixo no

contato da superfcie de deslizamento da

bronzina com o colo do virabrequim.

Causas

A insuficincia ou a dilu io do filme de leo

Fig. 7.4


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45/84

43

em descontinuidades da superfcie da mesma,

como rebaixos, canais e cantos vivos.

A eroso por cavitao nas bronzinas pode ser

dividida em quatro grupos principais:! Eroso por cavitao de suco - ocorre por

trs do movimento do eixo;

! Eroso por cavitao de descarga - ocorre

frente do movimento do eixo;

! Eroso por cavitao de fluxo;

! Eroso por cavitao de impacto.

Fig. 7.5.1

Correes

! Usar leo lubrificante com viscosidade

recomendada para o motor;

! Veri ficar a presso do leo;

! Evitar contaminao do leo lubrificante;

! Veri ficar a folga de montagem.

7.6 Folga excessiva

Aspecto

! A pea apresenta riscos provocados por

partculas e deformao/migrao da liga

antifrico para a regio prxima borda

lateral da bronzina.

Causas

! As medidas dimensionais dos moentes ou

munhes estando abaixo da medida mnimarecomendada, assim como o dimetro do

alojamento das bronzinas estando acima do

dimetro mximo recomendado, propor-

cionaro folga de leo lubrificante acima da

mxima permitida. A folga excessiva no

gera sustentao hidrodinmica do eixo.

Desta maneira, h contato do eixo com asuperfcie da bronzina, podendo ocasionar

fuso e deformao superficial da liga

antifrico da bronzina (figs. 7.6 a 7.6.3).

Fig. 7.6 Escoamento da liga

Correes

! Conferir as medidas do dimetro dos

mancais, bielas e colos dos moente e

munho do eixo virabrequim;

! Aplicar sempre o torque correto nos parafu-

sos e substitu-los sempre que recomendado


! Utilizar leo lubrificante adequado ao motor e

recomendado pela montadora/fabricante.

Fig. 7.6.1 Escoamento da liga. (Foto ampliada)

Fig. 7.6.2 Escoamento da liga

Fig. 7.6.3 Escoamento

da liga


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44

8.1 Folga axial (longitudinal) insuficiente

Aspecto

! Desgaste excessivo na lateral do flange e

numa regio da superfcie interna da bronzi-

na, no lado de maior carga axial, enquanto

que o outro lado encontra-se com aspecto

normal de funcionamento. Nas reas do

desgaste, h fuso e desprendimento da ligaantifrico.

Causas

! Uma folga insuficiente provocada por

montagem incorreta ou por colocao

incorreta do disco e do plat, que foram o

virabrequim contra o flange da bronzina a tal

ponto que, pelo atrito gerado e pela falta da

formao do filme de leo, h uma elevao

de temperatura a nveis onde o chumbo

presente na liga se separa do cobre, comconseqente danificao total dessas reas.

Correes

! Obedecer a folga de montagem especificada


! Veri ficar a colocao correta dos elementos

de ligao entre o motor e o cmbio.

Fig. 8.1.1

Fig. 8.1.2 Flange totalmente desgastado

Fig. 8.1.3 Flange do lado dianteiro da bronzina sem des-

gaste e do lado trasei ro com desgaste

8.2 Impurezas slidas

Aspecto

! Partculas estranhas ficam impregnadas na

liga antifrico, provocando deslocamento

do material. Pode-se encontrar tambm

riscos na superfcie da bronzina.

Fig. 8.1

8. Falhas prematuras em bronzinaspor erros de montagem


47/84

45

Fig. 8.2

Causas

! Poeira, sujeira, abrasivos ou partculas

metlicas presentes no leo incrustam-se na

superfcie da bronzina, deslocando a liga

antifrico. As salincias, da liga ou da

partcula, podem tocar no eixo, criando

pontos de atrito localizados e provocando o

rompimento do filme de leo (fig. 8.2.3).

As impurezas podem provir da limpeza incorre-ta do motor antes ou durante a montagem.

Pode ocorrer tambm falha de funcionamento

pelo desgaste de partes metlicas.

Fig. 8.2.3 Impurezas slidas

Correes

! Instalar novas bronzinas, seguindo cuida-

dosamente as instrues de limpeza

recomendadas;

! Retificar o eixo, caso seja necessrio;

! Recomendar que o operador troque o leo

e o respectivo filtro, periodicamente, nos

intervalos recomendados pela montadora/

fabricante do motor e mantenha limpos o

filtro de ar e o respiro do crter.

Fig. 8.2.1

Fig. 8.2.2

Fig. 8.2.4 Bronzinas de mancal contaminadas e com riscos

circunferenciais


48/84

46

Fig. 8.2.6 Bronzinas de biela contaminadas e com riscos cir-

cunferenciais

Fig. 8.2.7 Foto ampliada dos riscos e dos corpos estranhos

na bronzina

Fig. 8.2.8 Bronzinas de biela contaminadas e

com riscos circunferenciais na direo do furo

de lubrificao

8.3 Sujeira no alojamento

Aspecto

! rea localizada de desgaste na superfc ie da

liga, correspondendo a uma marca provoca-

da pela presena de partcula estranha nas

costas da bronzina.

Fig. 8.3.1

Causas

! Partculas entre o alojamento e a bronzina

impedem o contato adequado e dificultam o

fluxo de calor. O aquecimento e as cargas

localizadas provocam a fadiga nessa rea e

o material se destaca (fig. 8.3.2).

Correes

! Limpar cuidadosamente o alojamento,

retirando todas as rebarbas, as sujeiras ou

as partculas slidas, antes de instalar novas

bronzinas;

! Examinar o estado dos colos e retific-los,

caso seja necessrio.

Fig. 8.3.2 Sujeira no alojamento

8.4 Alojamento ovalizado

Aspecto

! reas de desgaste excessivo prximas s

linhas de partio da bronzina.

Fig. 8.2.5 Foto amplia-

da do canal aberto

pelo corpo slido

estranho na bronzina

Fig. 8.3


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47

Fig. 8.4

Causas

! As flexes da biela devido s cargas

alternadas podem produzir a ovalizao do

alojamento. As bronzinas tendem a adquirir

essa forma, resultando, da, uma superfcieinterna no-cilndrica. A folga prxima da

linha de partio pela deformao do aloja-

mento fica muito reduzida, podendo haver

contato metlico da liga antifrico com o

colo do eixo (fig. 8.4.1).

Correes

! Examinar a circularidade do alojamento da

bronzina e se estiver fora das especifi-

caes, recondicionar o mesmo ou trocar a

biela;! Examinar o colo do eixo, retificando-o caso

seja necessrio.

Fig. 8.4.1 Alojamento ovalizado

Fig. 8.4.2 Marcas de contato do eixo virabrequim com a

bronzina

8.5 Altura de encosto insuficiente

Fig. 8.5

Aspecto

! reas brilhantes (pol idas) so visveis nas

costas da bronzina e em alguns casos,

tambm na superfcie da partio.

Causas

! O aperto insuficiente no permite que se

estabelea a presso radial que retm a

bronzina no alojamento.

O contato inadequado, a conduo do calor

dificultada e, ao mesmo tempo, o atrito adicional

provocado pela pulsao da bronzina aumenta o

calor gerado (fig. 8.5.3). As causas para uma altu-

ra de encosto serem insuficientes so:

! Limagem na superfcie de partio da

bronzina;

! Capa afastada por sujeira ou rebarba na

superfcie de partio;

! Torque insuficiente;

! Parafuso encostando no fundo de um furono-passante;


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48

! Alojamento da bronzina com o dimetro

acima do especificado.

Correes

! Limpar as superfcies de partio antes de

apertar os parafusos;

! Examinar as dimenses e o estado dos

alojamentos, recondicionando-os, caso seja

necessrio;

! Apl icar, no aperto dos parafusos ou das

porcas, o torque recomendado pela


Fig. 8.5.1

Fig. 8.5.2

Fig. 8.5.3 Altura de encosto insuficiente

8.6 Altura de encosto excessiva

Fig. 8.6

Aspecto

!

reas de desgaste excessivo junto linha departio, em uma das bronzinas ou em

ambas.

Causas

! Quando se coloca a bronzina no alojamento,

ela fica saliente na linha de partio (altura de

encosto). Ao se apertar os parafusos da

capa, as bronzinas sero foradas contra o

alojamento, garantindo um bom contato.

Existindo o excesso de altura de encosto, afora radial que se desenvolve pode provocar a

flambagem da bronzina prximo linha de

partio (fig. 8.6.1).

So causas comuns:

! Superfcie de partio do alojamento

usinada;

! Torque excessivo (aperto).

Correes

! Se tiver sido usinada a superfcie de partioda capa, do bloco ou da biela, reusinar o

alojamento para se obter uma circularidade

perfeita;

! Veri ficar , com o emprego do Azul da Prssia

ou com outro processo adequado (sbito,

etc.), se a ovalizao est dentro dos

valores permitidos, depois de ter dado o

aperto correto nos parafusos da capa com a

chave de torque;

! Aplicar, no aperto dos parafusos ou das

porcas, o torque recomendado pela



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49

Fig. 8.6.1 Altura de encosto excessiva

8.7 Biela empenada ou torcida

Aspecto

! reas de desgaste excess ivo nos lados

diagonalmente opostos de cada bronzina.

Fig. 8.7

Causas

! Numa biela empenada ou com toro, os

alojamentos esto desalinhados, originandoreas de elevadas presses e at contato

metal-metal entre a bronzina e o colo do

virabrequim. O empenamento da biela pode

ocorrer por introduo forada do pino,

aperto dos parafusos das capas com a biela

fixada incorretamente na morsa ou por calo

hidrulico (fig. 8.7.1).

Correes

! Examinar a biela e caso seja necessrio,

substitu-la;

! Evitar esforos de toro na biela.

Fig. 8.7.1 Biela empenada

8.8 Capa deslocada

Fig. 8.8 Capa deslocada

Aspecto

! reas de desgaste excessivo nos lados

diametralmente opostos de cada bronzina

prximas linha de partio.

Causas

A capa do mancal foi des locada, forando umlado de cada bronzina contra o eixo (fig. 8.8).

Isso pode acontecer devido s seguintes cau-

sas:

! Uso de chave inadequada para o aperto dos

parafusos;

! Inverso da capa;

! Furos, pinos ou outros sistemas de centra-

lizao das capas alterados;

! Eixo virabrequim com o centro deslocado

durante o procedimento de usinagem;

! Reaproveitamento dos parafusos de biela

e/ou mancal.


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50

Correes

! Escolher a chave adequada e apertar

alternadamente os parafusos para perfeito

assentamento da capa;

!

Certificar-se de que a posio da capa estcorreta;

! Veri ficar se o sistema de centragem das

capas no est alterado ou danificado e

substitu-lo, caso seja necessrio;

! Substituir os parafusos de biela e/ou

mancal, conforme a recomendao da

montadora/fabricante do motor;

! Usinar o eixo virabrequim dentro das especi-

ficaes da montadora/fabricante.

Fig. 8.8.1

Fig. 8.8.2 Desgaste prematuro

Fig. 8.8.3 Desgaste prematuro

8.9 Virabrequim deformado

Aspecto

! Uma faixa de desgaste bem definida pode

ser observada no conjunto de bronzinas

centrais superiores ou no conjunto dasinferiores.

O grau de desgaste varia de bronzina para

bronzina, mas geralmente, na do meio, ele

bem mais acentuado.

Causas

! O virabrequim deformado submete as

bronzinas centrais a cargas excessivas,

sendo as presses mximas obtidas nos

pontos de maior distoro.

Nestes pontos, a folga tambm se reduz e pode

haver contato metal-metal entre a bronzina e o

colo do virabrequim (fig. 8.9).

O virabrequim pode se deformar devido ao

manuseio inadequado, armazenagem incorre-

ta ou s condies operacionais extremas.

Correes

! Veri ficar se o eixo est deformado atravs deum processo adequado;

! Desempenar o virabrequim.

Fig. 8.9 Virabrequim deformado


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51

Fig. 8.9.1

8.10 Bloco deformado

Aspecto

! Uma faixa de desgaste bem definida pode

ser observada no conjunto de bronzinascentrais superiores ou no conjunto das

inferiores.

O grau de desgaste varia de bronzina para

bronzina, mas geralmente, na do meio, ele

bem acentuado.

Causas

O aquecimento e o resfriamento brusco do

motor uma das causas da distoro dos

blocos, quando ele opera sem vlvula

termosttica. A deformao do bloco podetambm ser causada por:

! Condies desfavorveis de uso (por

exemplo, sobrecarga operacional do motor);

! Procedimentos de aperto incorreto dos

parafusos do cabeote (fig. 8.10.2).

Correes

! Determinar a existncia de deformao

atravs de um processo adequado;

! Realinhar (mandrilar) os alojamentos;

! Instalar vlvula termosttica.

Fig. 8.10

Fig. 8.10.1

Fig. 8.10.2 Bloco deformado


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52

Fig. 8.10.3 Marcao irregular da bronzina

8.11 Colos no-cilndricos

Aspecto

! Faixa de desgaste desigual na bronzina. De

acordo com as regies que ficam submeti-

das a maiores presses, distingem-se trs

aspectos principais que correspondem

respectivamente aos defeitos de forma dos

colos ilustrados (fig. 8.11 - A, B e C).

Fig. 8.11 Colos no-cilndricos

Causas

! Colos no-cilndricos impem uma dis-

tribuio irregular de cargas na superfcieda bronzina gerando, em certas reas, maior

quantidade de calor e acelerando o

desgaste. As folgas podero tornar-se insufi-

cientes e haver contato metal-metal entre a

bronzina e o colo do virabrequim.

Em outros casos, as folgas sero excessivas.

Os perfis cnico, cncavo ou convexo (barril)

dos colos do virabrequim e, ainda, a conicidade

do alojamento da bronzina na biela so sempre

devido retificao incorreta.

Correes

! Retificar corretamente os colos e os

alojamentos.

Fig. 8.11.1

Fig. 8.11.2 Fig. 8.11.3

Fig. 8.11.4


55/84

53

Fig. 8.11.5

Fig. 8.11.6

8.12 Raio de concordncia incorreto

Aspecto

! reas de desgaste excessivo ao longo das

superfcies laterais da bronzina.

Causas

! Raios de concordncia dos colos incorretos,

ocasionando o contato metal-metal ao

longo das superfcies laterais da bronzina

(fig.8.12). Isso leva a um desgaste excessivo

e a uma fadiga prematura localizada.

Correes

! Retificar os colos, tomando o cuidado de

executar os raios com a curvatura correta;

!

No deixar canto vivo, porque enfraquecero eixo pela concentrao de tenses em

rea j muito solicitada.

Fig. 8.12 Raio de concordncia incorreto

Fig. 8.12.1

8.13 Torque incorreto e aplicao de

cola / adesivo

Fig. 8.13 Cola/adesivo no canal de lubrificao externa da

bronzina

Aspecto

! A pea apresenta-se amassada na regio de

bipartio da carcaa, e com o canal exter

no de lubrificao parcialmente obstrudocom cola/adesivo.

Causas

! O torque aplicado nos prisioneiros/parafusos

de fixao do bloco, quando excede o

especificado pela montadora/fabricante,

provoca a deformao e, conseqente-

mente, o contato metal-metal. Este contato

gera calor suficiente para iniciar a fuso do

material e seu arraste. Outro fator que leva

fuso a obstruo parcial por cola/adesivo dos canais externos de lubrificao

(fig. 8.13).


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! As bronzinas no func ionaro adequada-

mente se no forem montadas de maneira

correta ou se sofrerem alteraes de seu

projeto. A montagem incorreta quase sem-

pre provoca uma falha prematura da bronzina.

As figuras abaixo mostram os erros mais

comuns de montagem.

Fig. 9 Biela assimtrica

Fig. 9.1 Capas invertidas ou trocadas

Fig. 9.2 Calos imprprios

54

9. Montagem incorreta por falta deateno

O posicionamento incorreto/deslocamento da

trava tambm provocar deformao na pea,

comprometendo a folga de leo (fig. 8.13.1).

Correes

! Afer ir/revisar periodicamente o torqumetro;

! Apl icar o torque recomendado pela monta-

dora/fabricante;

! Montar o motor seguindo as recomen-

daes da montadora/fabricante referentes

utilizao ou no de cola/adesivo.

Fig. 8.13.1 Marca do pino na parte externa da bronzina


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57

As buchas, assim como as bronzinas, apresen-

tam maior parcela de desgaste normal quando

da partida do motor para o incio da operao.

Para que o desgaste seja sempre o menor

possvel, necessrio que as manutenes de

troca de leo, filtro lubrificante e filtro de ar

sejam executadas segundo as recomendaes

da montadora/fabricante. importante tambm

a ateno para qualquer evidncia de falha da

bomba de leo lubrificante ou, de maneira

geral, falhas nos sistemas de lubrificao, de

filtrao de ar, de alimentao/injeo e de

arrefecimento durante o perodo de vida til do

motor.

Riscos normais e espessura correta da parede

Fig. 10.2


10.1 Folga de montagem incorreta

Aspecto

! A superfc ie externa da bucha apresenta

riscos circunferenciais profundos.

Fig. 10.1

Causas

! Montagem do eixo na bucha com folga

diametral insuficiente, fazendo com que o

eixo fique 'agarrado' na bucha e provoque arotao desta no alojamento.

Correes

! Utilizar a folga de montagem especificada

pela montadora/fabricante do motor.

10.2 Alojamento deformado

Aspecto

! A superfc ie externa da bucha apresenta

reas de pouco contato com o alojamento.

Na superfcie interna, a pea apresenta

destacamento da liga antifrico.

Causas

! O processo de fabricao das buchas de

eixo comando adotado pela MAHLE Metal

Leve S. A. o denominado "G Die" (estam-

pagem progressiva). Neste processo, as

buchas na conformao assumem a forma

cilndrica com tolerncias para garantir o

perfeito assentamento aps terem sido

montadas no alojamento do bloco do motor.

As tolerncias de forma do alojamento so espe-

cificadas pela montadora/fabricante do motor.

10. Falhas prematuras em buchas porerros de montagem

Manual de Falhas Prematuras Com Turbos - 1A-2

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