M3 Lectura 4- Transporte Multimodal. Contratos y Documentación

Módulo 3

Unidades 5, 6 y 7

Lectura 12

Materia: Transportes, Cargas y Seguros

Profesora: Abg. Paula Altamirano

Transporte, Cargas y Seguros

Profesora: Abg. Paula Altamirano | 2

Unidad Unidad Unidad Unidad 5555 ---- TRANSPORTE MULTIMODALTRANSPORTE MULTIMODALTRANSPORTE MULTIMODALTRANSPORTE MULTIMODAL

INTRODUCCION “En la actualidad a causa de la globalización aumenta la trascendencia del intercambio de información, las telecomunicaciones, y el transporte cumplen un rol fundamental para lograr una eficaz circulación y distribución de personas y cosas. Hoy más que nunca el desarrollo de una región depende de sus relaciones con las restantes a través de medios de transportes ágiles y eficaces. Según el espacio físico donde se lleve a cabo el transporte puede adoptar diferentes modalidades ellas son: terrestre, marítimo, aéreo, la combinación de todos estos modos se denomina transporte multimodal. La tecnología y desarrollo de un estado deben planificarse dentro de un marco que actualmente torna indispensable la consideración de éste tipo de transporte. La extremada competitividad de los mercados ha convertido al transporte en uno de los ejes principales de las decisiones del comercio internacional. En los esquemas de integración también se verifica una interesante evolución respecto de la importancia del transporte, en cuanto se diversifica y se potencia la concurrencia de los socios al mercado regional, y aumenta la competencia. El costo del transporte se hace estratégico para el aprovechamiento de las preferencias arancelarias. Al combinarse distintas formas de transporte se plantean serias dificultades en cuanto a su implementación debido a que cada una se rige por su régimen legal específico, y podría generar conflicto de leyes”1. ANTECEDENTES: “La evolución y el desarrollo multimodal se ha manifestado con intensidad a partir del año 1960. Como antecedente más destacable podemos citar el “Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías”, aprobado en Ginebra en 1980, cuyo mérito obedece a su estructura metódica, aunque no ha sido aprobado por nuestro país, lo que determinó que hasta 1998- fecha en que se sanciona la ley 24921- no contáramos con una regulación específica sobre transporte multimodal, ahora vigente junto con el Acuerdo sobre Transporte Multimodal en el ámbito del MERCOSUR. Junto con la aparición del contenedor como instrumento hábil para el traslado de carga, surge este modo de transporte como una necesidad técnica que facilita dicho traslado. El proceso de unitarización de cargas protagonizado principalmente por el contenedor, sin perjuicio de la existencia de distintas técnicas desarrolladas a partir de otros elementos como: el pallets, bultos preligados, trailers, barcazas para buques lash, determinó condiciones óptimas para el manipuleo mecánico y transporte de cargas. Sin embargo, esta avanzada tecnología no puede alcanzar por sí sola las ventajas que posibilita en cuanto a economía de costos, tiempo y seguridad tanto para la s mercaderías como para las personas que operan la carga, sino que es necesario que el proceso se encuentre acompañado de una legislación acorde con las nuevas circunstancias”2. 1 s/d. Instituto Politécnico de Beja. Recuperado el 27-05-11 de http://www.estig.ipbeja.pt/~ac_direito/Moiraghi.pdf 2 Ibídem



DEFINICION Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías, el Transporte Multimodal se define así: "El transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente". El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. A demás, el OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del trayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo) donde haya ocurrido el daño o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas establecidas en la normatividad. El Operador de Transporte Multimodal también puede comprometerse a brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo. Por lo tanto el gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte. ¿Que es un Operador de Transporte Multimodal? "... Es cualquier persona que a su propio título o por interpuesta, efectúa un contrato de transporte multimodal y que actúa como principal, no como agente ni en nombre del consignatario ni de los transportadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y que asume la responsabilidad por el desarrollo del contrato”. Clasificación de OTM

“Vessel Operating MTO: Son los mayores OTM sí se tiene como base los activos involucrados en el negocio y el número de transacciones son básicamente Armadores, que se involucran en la compra o contratación de servicios adicionales en otros modos de transporte, aéreo, por carretera por ferrocarril, con el fin de ofrecer a sus clientes las ventajas del servicio "puerta a puerta" - en reemplazo del anterior sistema donde solo se ocupaban del tramo "puerto a puerto"

Non - Vessel Operating Multimodal MTO: Contrario a los anteriores, en este caso el operador no es un Armador - propietario del buque- pero es propietario de otro modo de transporte y contrata los servicios de las empresas navieras. El mismo fin de ofrecer servicio "puerta a puerta " en reemplazo del anterior servicio que era "puerta a puerto" es la motivación que impulsa a estas empresas para vincularse al sistema Multimodal.

Transporte Unimodal: Es el efectuado usando un modo de transporte, por uno o más transportadores, los cuales pueden utilizar un solo B/L para todo el proceso, que es denominado " through B/L ", o pueden utilizar un B/L para cada tramo de acuerdo al contrato. “Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transporte, Guía aérea, Bill of Lading B/L o Conocimiento de Embarque Marítimo, o Carta de Porte Terrestre, etc. La coordinación del servicio de transporte la realiza directamente el generador de la carga, o a través de su representante, que puede ser un Agente de Carga, quien contrata, en nombre del generador, al transportador carretero, ferroviario, aéreo, marítimo o fluvial y



su responsabilidad se limita a la coordinación de la operación, mas no ante los siniestros que pudieran presentarse. En circunstancias de un siniestro, el Agente de Carga hace la reclamación ante quien tuvo la carga bajo su responsabilidad, le colabora al dueño de la carga en la reclamación. El Agente de Carga nunca toma la carga bajo su responsabilidad. La responsabilidad del operador de transporte, normalmente, está sujeta al periodo de duración del transporte efectivo, es decir, se inicia y termina con el viaje. El transportador no tiene responsabilidad en el periodo de bodegaje antes o después del viaje. Es normal y frecuente que el transportador unimodal desconozca las mercancías que está transportando. 3

Transporte Intermodal: Utiliza diversos medios de transporte, pero uno de los transportadores organiza todo el proceso, de acuerdo a la distribución de la responsabilidad, son empleados los documentos de transporte.

Transporte Segmentado: Cada transportador se responsabiliza por su segmento, utilizando documentos apropiados y diferentes en cada caso. “Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos de transporte como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las mercancías entre el origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue, almacenamiento u otros servicios. La característica principal de esta modalidad es que el generador de la carga, directamente o a través de su Agente de Carga, realiza la coordinación de toda la operación de transporte y normalmente asume una parte de la responsabilidad en los puntos de transferencia. La responsabilidad sobre la carga esta segmentada entre los diferentes actores que intervienen en la operación. Cuando la carga no es visible, por ejemplo un contenedor, y esta llega en malas condiciones a su destino final, sin muestras aparentes de deterioro, es muy difícil para un experto en generar carga identificar el lugar o el modo de transporte donde se produjo el siniestro. Con el uso generalizado del contenedor esta modalidad tiende a desaparecer. El Transporte Segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones de transporte. Las empresas dedicadas a la producción, que utilizan esta modalidad, requieren de un departamento de transporte y de personal capacitado para contratar los servicios, hacerle el seguimiento a sus mercancías, atenderlas en los diferentes puntos de trasbordo y diligenciar la documentación requerida. El generador de la carga tiene un gran conocimiento de su actividad productiva, pero su especialidad no es el transporte, carece de la información necesaria para lograr una operación de transporte eficiente. Adicionalmente el movimiento de pequeños volúmenes de carga da un bajo poder de negociación con las empresas de transporte. Las normas internacionales, no solo sobre transporte, sino sobre empaques, embalajes, restricciones de ingreso de algunos productos no son materia de la actividad del generador de carga. La información del comercio y del transporte se encuentra en manos de los transportadores modernos. Los generadores de carga que deseen competir en el mercado internacional, deben abandonar las actividades de transporte y entregar estas a los Operadores Logísticos de Transporte que son expertos en el tema y los mejores asesores de los productores, porque

3 Lozano, M. del P. (2004). Instituto Politécnico de Beja. Recuperado el 27-05-11 de http://www.gestiopolis.com/recursos2/documentos/fulldocs/mar/transmulti.htm



ellos necesitan que su cliente sea exitoso para que se incremente el volumen de carga a transportar”.4

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Transporte Multimodal: El MTO que organiza el transporte, se hace responsable por todos los trayectos y expide un Documento de Transporte Multimodal. Durante el transcurso del módulo desarrollaremos más detalladamente el transporte multimodal.

Transporte Combinado: En este caso, el mismo vehículo transportador, utiliza una combinación de modos, carretera, ferrocarril y fluvial por ejemplo. “Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado origen - destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las normas que lo regulen. Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el transporte internacional de mercancías y más frecuentemente cuando el trayecto principal es marítimo. En consideración a las grandes dificultades y costos de los transportes interiores las empresas marítimas iniciaron el ofrecimiento de un servicio integral de coordinación, que les permitía a sus clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las mercancías al puerto, el traslado de estas hasta su destino final. Actualmente, este




servicio lo prestan los Agentes de Carga Internacional, que actúan como Operadores de Transporte Combinado. El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad, la coordinación integral de la operación, no tiene responsabilidad sobre las mercancías en los trayectos que no ha ejecutado, pues, frente a los otros transportadores actúa como Agente de Carga, en representación del generador de la carga y no como transportador. ”5

Imágenes: http://www.gestiopolis.com/recursos2/documentos/fulldocs/mar/transmulti.htm Autonomía de sus reglas. Algunos autores sostienen el carácter autonómico de las reglas del Transporte multimodal, en razón de las diferencias que median entre este acuerdo y el contrato de transporte de 5 Lozano, M. del P. (2004). Instituto Politécnico de Beja. Recuperado el 27-05-11 de

http://www.gestiopolis.com/recursos2/documentos/fulldocs/mar/transmulti.htm



mercancías por un modo determinado: el combinado o sucesivo. Algunas caracterizaciones como ser las relaciones entre el cargador o el expedidor de la mercadería y el responsable de organizar su transporte en diferentes modos hasta su entrega en destino al consignatario, justificarían este criterio. Por otra parte, el concepto de “transporte en sentido técnico” (el simple desplazamiento de vehículo) encuentra en los avances de la ciencia aplicada a la traslación de mercancías (unitarización) cierta fisonomía particular”.6 Evolución histórica: Después de la Segunda Guerra Mundial la necesidad de reconstruir los países desvastados con el máximo de ahorro, así como también de maximizar la eficiencia en el transporte, hace necesario incorporar la unitarización en el transporte y aparecen nuevos tipos de buques, porta contenedores, multipropósitos, lash, o porta gabarras, roll-on, roll-off, que cambian las características de la industria marítima y de la legislación internacional. El cierre del Canal de Suez, completa la revolución iniciada con los sistemas de unitarización. Se desarrollan corredores combinando práctica y eficientemente el modo de transporte marítimo con el terrestre como por ejemplo el ferrocarril, desarrollándose el “Transiberiano”, el Delphi (Alemania, Hamburgo, Bremen), paralelamente verdaderos cinturones carreteros en todo el mundo integran al camión con los restantes modos de transportes. Los puertos que son estaciones de transferencia de cargas de un modo a otro de transporte debieron adecuarse a las nuevas tecnologías (grúas, muelles especiales, plazoletas, depósitos, equipos para desplazar paletas o contenedores) a riesgo de perder cargas que irían a aquellas terminales que contaran con los elementos requeridos por las nuevas modalidades del transporte. 5.1 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA 5.1.1 LATINOAMERICA Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL “Desde la década del 60 en adelante se empiezan a notar mecanismos de integración jurídica, asociados a proyectos de integración física de los estados. Se han formado bloques regionales y subregionales, se desarrollan interconexiones bioceánicas como vinculaciones fronterizas e intrazonales que propenden a la integración de la cadena del transporte, esto es el desarrollo del transporte multimodal. Aparece con estas realidades las necesidades de adecuar las legislaciones, armonizar o reemplazar las nacionales mediante el proceso de unificación con la adopción de normas comunitarias. Esta actividad se desplegó en tres foros: 1) reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur, transformada luego en Conferencia de Ministros de Transporte y Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur; 2) en la reunión de Ministros de Transporte y Comunicaciones y obras Públicas de los países miembros del Acuerdo de Cartagena; 3) en el MERCOSUR. Se lograron acuerdos y se trató de implementar políticas y acciones tendientes a mejorar y modernizar la capacidad de infraestructura y la prestación de servicio de transporte y comunicación cuya insuficiencia y altos costos impedían la rápida adaptación entre los centros de consumo como también la eficiente circulación de mercadería afectando la competitividad del mercado subregional. El Tratado de Asunción aprobó en Ouro Preto /94 el Acuerdo de Transporte Multimodal en el ámbito de del MERCOSUR, protocolizado en Montevideo, en el mismo año, constituyéndose a partir de ese momento el Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de mercancía”. 7 6 s/d. Instituto Politécnico de Beja. Recuperado el 27-05-11 de http://www.estig.ipbeja.pt/~ac_direito/Moiraghi.pdf

7 Ibídem



5.1.2 DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL La organización FIATA ha elaborado dos documentos: a) FCR (Forwarder certificate of Receipt) : Lo expide el freight forwarder para justificar que ha recibido la mercadería para su transporte b) FCT (Forwarder Certificate of Transport): En el freight forwarder refleja las instrucciones del cargador o expedidor. • En el transporte combinado se utiliza el documento llamado FIATA COMBINED. • En operaciones marítimas combinadas con otros modos se utilizan conocimientos de embarque denominados Through Bill of Lading o Combined Transport Bill of Lading (Combiconbill) • La organización BIMCO (The Baltic and International Maritime Conference) e INSA (International Shippowners Association) sujeto a las Reglas Uniformes de la ICC (International Chamber of Commerce), han confeccionado un documento para el transporte combinado (negociable) conocido como COMBIDOC. • Las Reglas Uniform Customs and Practice of Documentary Credits (UCP) de la Cámara de Comercio Internacional, establecen pautas para los rangos referidas a créditos documentados vinculados a un documento de transporte “multimodal” y a una conocimiento de embarque. • En forma experimental, UNCTAD (United Nations Conference on Trade adn Development), sujeto a la Convención sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías de 1980, ha propuesto un documento para el transporte multimodal, llamado MULTIDOC, en versiones negociable y no negociable. • Equipment Interchange Receipt (EIR): En todos los casos de transferencia de contenedores se confecciona un EIR, recibo de intercambio, entre las partes intervinientes, para que ellas conozcan las condiciones físicas en que la unidad se entrega o se recibe. Este documento tendrá importancia dentro de la secuencia de transporte en la etapa de devolución del contenedor después de vaciado, a los efectos de constatar si presenta averías que pueden afectar la carga, su estructura o su capacidad de manipuleo. El formulario presenta también casilleros para datos de la unidad, varios dibujos del contenedor desde diferentes perspectivas para poder identificar los daños, si los hubiere. De acuerdo a lo indicado en el EIR, se identificará al responsable de anomalías en la estructura del contenedor. La emisión del EIR debe efectuarla personal idóneo en la especialidad. 5.1.3 OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (OTM- ETM) Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el transporte intermodal, hay varias formas de contratarlo: transporte segmentado, transporte combinado y transporte multimodal El transporte segmentado cuenta con múltiples contratos, tantos como servicios de atención a la carga se requieran y la responsabilidad está en cabeza de cada uno de los contratistas. En caso de un siniestro el expedidor deberá identificar bajo la responsabilidad “de quien” se encontraba su mercancía en el momento de suceder este evento.



Imágenes: http://www.gestiopolis.com/recursos2/documentos/fulldocs/mar/transmulti.htm “EL transporte multimodal es el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega. El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un contrato de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar”.8

Imagen: http://www.gestiopolis.com/recursos2/documentos/fulldocs/mar/transmulti.htm 5.1.4 RESPONSABILIDAD El operador de transporte multimodal asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercancía desde el origen hasta el destino. Con independencia del trayecto en donde haya ocurrido el daño, ya sea en el trayecto marítimo, ferroviario, carretero fluvial o aéreo, el operador de transporte multimodal debe responder por los daños o pérdidas frente al usuario. Invitamos al alumno en estos puntos del programa (5.1.4 responsabilidad, 5.1.5 limitaciones, 5.1.6 exoneraciones y 5.1.7 garantías) leer la lectura adjunta en este módulo referida a la responsabilidad en el transporte multimodal, como así también el punto 5.1.8.




5.1.8 LEY 24.921 La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina. En su Art. 2. La ley 24.921 de “Transporte Multimodal”, brinda algunas definiciones necesarias a los fines de la ley: Transporte Multimodal de Mercaderías. El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino, almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en el origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimiento de las normas legales vigentes; Modo de transporte. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática, aérea, carretera o ferroviaria excluidos los meramente auxiliares. Otro actúe en su nombre, celebre un contrato de T. M. Actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. Depositario. Persona que recibe la mercadería para su almacenamiento. Transportador o porteador efectivo. Persona que realiza un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador de T.M. para el cumplimiento de un T.M. Estación de transferencia o interfaces. Instalación, como puertos, depósitos fiscales, etc., sobre la que convergen distintos modos de transporte. Terminal de cargas. Estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas, llenado y vaciado, y de consolidación de contenedores y otras unidades de carga. Unidad de carga. La presentación de mercaderías objeto de transporte, de manera que puedan ser manipuladas por medios mecánicos. Contrato de T.M. Acuerdo de voluntades por el que un operador se compromete, contra pago de flete, a ejecutar o hacer ejecutar el T.M. de mercaderías. Documento de T.M. Hace prueba de la celebración de un contrato de T.M. y acredita que el operador de T.M. ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con el contrato. Expedidor. Persona que celebra un contrato de T.M. con el operador de T.M., encomendando el transporte de las mismas. Consignatario. Persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías.



Destinatario. Persona a quien se le envían las mercaderías, según estipulado en el contrato. Mercadería. Bienes de cualquier índole susceptibles de ser transportados. Tomar bajo custodia. Acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de T.M., con su aceptación para transportarlas de conformidad con el documento de T.M., las leyes, los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción. Entrega de la mercadería. Acto por el cual el operador de T.M. pone las mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de T.M., las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. Unitarización. Proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte. Bulto. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización independientemente del embalaje que lo contenga. Documento de transporte multimodal ARTÍCULO 3- Emisión. El operador de transporte multimodal o su representante, deberá emitir un documento de transporte multimodal, dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte, contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal, pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal. 1) Responsabilidad del operador de transporte multimodal ARTICULO 15.- Ámbito de aplicación temporal de la ley. La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artículo 14, de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. ARTÍCULO 16.- Extensión de la responsabilidad. El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato. ARTICULO 17.- Pérdida, daño o demora en la entrega. El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o parcial, del daño de la mercadería o la demora, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o la demora, se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. El operador de transporte multimodal sólo será a responsable por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. ARTÍCULO 18.- Demora en la entrega. Pérdida. Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta de plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El expedidor o el consignatario, pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega. ARTÍCULO 19.- Daños localizados. Remisión normativa. Cuando se demuestre que el daño, la pérdida o la demora, se ha producido en un modo determinado de transporte, con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley, las causales de exoneración de



responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación. ARTÍCULO 20.- Daños localizados. Solidaridad. Cuando se acredite en que modo de transporte o en que estación de transferencia se produjo el daño, la pérdida o la demora, el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del depositario, lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria. ARTÍCULO 21.- Daños no localizados. Causales de exoneración. Cuando no se pueda determinar en que modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería, el daño o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: a) Vicio propio de la mercadería, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características, pese al cuidadoso manipuleo y transporte; b) Defectos o deficiencias de embalaje; que no sean aparentes; c) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes; d) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño; e) Huelgas, motines o "lock-out" efectuados por terceros; f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal. ARTÍCULO 22.- Cuantía de la indemnización. Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal. En caso de demora en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17, el operador de transporte multimodal perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora, sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa. ARTICULO 23.- Criterio para la valorización de la mercadería. El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado, o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio, según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad, salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12. ARTÍCULO 24.- Cuantía de la indemnización. Límite. La indemnización, si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial, la avería o la demora en la entrega, se produjo en los modos acuático o aéreo, no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de transferencia, depósitos o terminales de carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnización no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. En caso de transporte de mercadería a granel, el límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. Las partes podrán acordar en el momento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto similar, será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza.



ARTÍCULO 25.- Valor del argentino oro. La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático. ARTÍCULO 26.- Responsabilidad acumulada. Límite. La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los límites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías. ARTICULO 27.- Exoneración de responsabilidad por actos del poder público. El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera. ARTICULO 28.- Pérdida del derecho a la limitación. El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la pérdida, el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. 2) Responsabilidad del expedidor ARTÍCULO 32.- Imputabilidad. El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el operador de transporte multimodal, o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones, salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor, sus agentes o sus subordinados. ARTÍCULO 33.- Deber de información. En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadería bajo su custodia, el expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería, sus marcas, número, peso, volumen y cantidad. ARTÍCULO 34.- Mercadería peligrosa. El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases, mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de transporte multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. De no hacerlo así, será responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería, la que en cualquier momento podrá ser descargada, destruida o transformada en inofensiva, según lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pública, sin que ello de lugar a indemnización alguna. ARTICULO 35.- Criterio para la clasificación de la mercadería peligrosa. La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) al respecto, tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima Internacional (IMO). ARTÍCULO 36.- Límites de la responsabilidad. El expedidor, el consignatario, sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal, el porteador efectivo o el depositario, sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Las personas indicadas en el párrafo anterior perderán el derecho de acogerse a tales límites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. Cuando se accione contra más de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable. ARTICULO 37.- Indemnización a favor del operador de transporte multimodal. El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5, 33, 34 y 35. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor.



ARTICULO 38.- Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. 5.2 CONVENCION DE GINEBRA DE 1980. Remitimos al alumno a la lectura de la Convención de Ginebra de 1980 que se encuentra en lectura adjunta en este módulo. 5.3 SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL El transporte multimodal: una nueva modalidad contractual “Tradicionalmente la forma contractual entre los diferentes modos de transporte intervinientes son: (C - T1) + (C – T2) + (C –T3) C = cargador T1 = transportador unimodal: carretero T2 = transportador unimodal: marítimo T3 = transportador unimodal: ferroviario (C-T1), (C-T 2), (C –T 3) representan los diferentes contratos unimodales para llevar las mercaderías de un punto de origen a otro de destino (house to house) el cargador debe celebrar tres contratos, con la intervención del forwarder o agente transitario que actúa como mandatario y organiza y formaliza el transporte en nombre del cargador. En el contrato multimodal la configuración del contrato es la siguiente: (C- OTM) = (OTM – T1) + (OTM-T2) + (OTM- T3) C = cargador; OTM= Operador de Transporte Multimodal; y T1; T2; T3; los respectivos transportadores unimodales. En consecuencia existe un solo contrato celebrado entre el cargador y el OTM, siendo éste el que asume por cuenta y riesgo propio el transporte de la totalidad de la cadena que une los diferentes modos y la entrega en destino de la mercadería al consignatario Hoy el contrato se instrumenta en un solo documento, que facilita la negociación de la carta de crédito abierta por el importador para pagar el precio de la mercadería adquirida en otra plaza. Anteriormente el cargador –exportador debía esperar recibir el conocimiento de embarque a fin de poder cobrar su crédito, varios días después de la salida de la mercadería de su punto de origen, con lo que significa esto en los costos finales de la operación. Otra consecuencia positiva radica en la total responsabilidad que asume el OTM, por el resultado esperado por el cargador, que la carga llegue a destino y sea entregada al consignatario indicado, simplificándose el cobro de posibles pérdidas, retrasos o daños que podrían darse a la mercadería y especialmente cuando no se podían determinar en qué etapa se dañaron, sumado a esto las diferentes legislaciones según los tipos de transportes, que podía generar distintos tipos de responsabilidades”.9 5.4 FREIGHT FORWARDERS En sus inicios, el forwarding agent era sinónimo de shipping agent, es decir, la persona a la cuál el cargador encomendaba las tratativas y la concertación de los contratos de transporte con los armadores o sus representantes. Este agente de cargas actuaba por cuenta y orden del cargador. Con el tiempo, estos agentes fueron ampliando sus funciones y llamaron luego forwarding agent, posteriormente este agente se ocupó de una nueva 9 s/d. Instituto Politécnico de Beja. Recuperado el 27-05-11 de http://www.estig.ipbeja.pt/~ac_direito/Moiraghi.pdf



modalidad de negocios, la “consolidación” (agrupar parciales de mercadería pertenecientes a distintos cargadores de un solo contenedor, amparado por un documento general de transporte); al encargarse de esta actividad, entre otras, el agente fue conocido como freight forwarder. Actualmente, los freight forwarders desarrollan gran cantidad de tareas inherentes al comprador en el país de exportación, ocupándose de la remisión posterior de las mercaderías adquiridas al país de destino, por cuenta de un cliente. SE ocupan del asesoramiento en la compra, el control y la remisión de la mercadería y su llegada a destino. También se encargan del retiro de las cargas en domicilio o en fábrica ( pretransporte), almacenaje en depósitos propios a la espera de la salida del medio transportador , embalajes, asistencia en trámites aduaneros , asistencia, y post-transporte en el exterior, , entrega en domicilio ( puerta a puerta), asesoramiento sobre contenedores, consolidación o desconsolidación , asesoramiento sobre seguros. Asimismo, asesora en lo concerniente a la elección a la elección de vías y medios de transporte, manteniendo relaciones con gran cantidad de empresas de transporte (aéreas, marítimas, fluviales y terrestre) asegurando el mejor flete posible. Según sus funciones, también se conoce a los freight forwarders como spediteur, agente de embarque o transitario. La asociación que los nuclear se denomina FIATA, con sede en Zurich, Suiza, elaborando documentos muy utilizados por todos los freight forwarders, tales como FIATA FCR (Forwarders Certificate of Receipt), FIATA FCT ( Forwarders Certificate of Transport), FIATA FBL ( Negotiable FIATA Combined Transport Bill of Lading). 5.5 AGENTES DE CARGA El agente de carga es un profesional, ya que ha recibido formación técnica al respecto. Siendo reconocido mundialmente con la fundación de FIATA, en 1926 en Austria, el Agente de Carga es el arquitecto del manejo, transportación y distribución de mercancías De acuerdo con la International Federation of Freight Forwardes Associations (FIATA), Agente Internacional de Carga es el prestador de un servicio especializado que, actuando como principal o tercero entre el usuario y el transportista, desarrolla actividades para solucionar, por cuenta de su cliente o en forma directa, todos los problemas implícitos en el flujo físico de las mercancías. Constituye un prestador de servicios especializado en comercio exterior que desarrolla actividades para solucionar, por cuenta de su cliente todos los problemas referidos al transporte de las mercaderías. El agente de carga resuelve al importador/exportador cualquier problema vinculado al transporte, consolidación, almacenaje, manejo, embalaje o distribución de productos así como los servicios auxiliares y de asesoría involucrados, incluyendo a los relacionados con materia fiscal y aduana, declaraciones de bienes para propósitos oficiales, aseguramiento de los productos y recolección o procuración de pagos y documentos relacionados con las mercancías. El Agente Internacional de Carga tiene un papel cada vez más importante en el control y desarrollo de la logística a nivel Mundial, como en el caso de Europa, donde incluso frente a la figura del Agente Aduanal su importancia es aún mayor por ser un verdadero coordinador logístico. Así es como en 2002 la Unión Europea centra su organización logística en el apoyo de los Agentes de Carga o transitarios.



La Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional La Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional es una entidad sin fines de lucro dedicada a la actividad gremial empresaria, que nuclea a los agentes de carga internacional (transitario) y actividades conexas con oficinas en Argentina. Según su estatuto puede formar parte de la misma, tanto personas físicas como jurídicas que se dediquen a la actividad. Por la diversidad de tareas que desarrolla tanto en el ámbito local como su relación internacional, las necesidades del agente de cargas son específicas y con un perfil propio. Si bien no es una actividad reconocida en el Código de Comercio, el transitario es un profesional prestador de servicios imprescindible para la globalización de la economía global. La creciente dinámica de la actividad, sumada a los distintos intereses sectoriales y reglamentaciones gubernamentales que la afectan, hace necesario establecer un marco de contención, normalización y protección del transitario. La multiplicidad de funciones impide que los empresarios en forma individual puedan estar realmente representados, informados, asesorados y protegidos. La AAAACI es la vía de contención y recepción de las inquietudes de usuarios, organismos, y entes con los que desempeña. ¿Como actúa? Actualmente la Asociación tiene 2 funciones claramente definidas:



La gremial empresaria La de capacitación del personal del sector.

Las permanentes reuniones de la Comisión Directiva posibilitan tomar resoluciones sobre todos los temas que afectan a la actividad, tratando de favorecer al sector, libre de intereses particulares y/o empresarios. Además le permite insertarse en ámbitos con el Consejo Consultivo Aduanero, la FOSCE o la UIA, entre otras en nuestro país. O representar ante ALACAT, la posición local de la industria, como así también formar parte de la FIATA. Con el objetivo de reforzar la capacitación sectorial, se dictan una serie de cursos que abarcan los distintos temas que hacen a la actividad. Invitamos al alumno a visitar el sitio Web de La Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional: Web:http://www.aaaci.org.ar/

ALACAT: Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe. Creada por un grupo de entusiastas agentes de carga movidos por la necesidad común de representar y crear un punto de encuentro entre los transitarios de Latinoamérica, fue concebida con la intención de lograr los siguientes objetivos: • La jerarquización de las actividades del Agente de Carga en su calidad de profesional; en la creación, promoción, mejoramiento, asesoramiento técnico y facilitación del comercio internacional. • La defensa de los derechos e intereses de sus asociados en el marco de la más estricta ética comercial y el estricto cumplimiento de la legislación vigente.



• El estímulo del desarrollo de la carga internacional en la zona que cubre la Federación, colaborando con las instituciones nacionales e internacionales en el mejoramiento de los transportes y en el perfeccionamiento de su infraestructura y de los sistemas. • La obtención de los Poderes Públicos de las medidas tendientes al reconocimiento y reglamentación de las actividades de los Agentes de Carga en su condición de profesionales. • La creación de situaciones favorables para un mayor acercamiento de las Asociaciones Nacionales y de las Agencias de Carga y Operadores Logísticos con las Compañías Aéreas, los Armadores Marítimos y los Transportistas Terrestres, así como con cualquier otro Operador. • La divulgación, aceptación y aplicación del Código de Ética de la Federación entre sus Asociados y entre los Agentes vinculados a ellos. • El perfeccionamiento de la capacitación técnica del Agente de Carga, mediante la promoción de cursos, seminarios, conferencias y la formación profesional entre otros. Para el logro de estos fines, ALACAT ha comprometido sus mayores esfuerzos en: • Realizar estudios e investigaciones destinadas a proporcionar a la institución y a sus asociados la máxima capacitación técnico-profesional tendiente a la especialización. • Buscar la colaboración entre los Organismos Internacionales a fin de realizar programas conjuntos sobre temas relacionados con la especialidad Alacat tiene cuatro categorías de miembros: 1- Activos: Asociaciones nacionales de agentes de carga y operadores logísticos internacionales de Latinoamérica y El Caribe. 2-Honorarios: Individuos especiales calificados como honorarios por la Federación. 3-Temporales: Agentes de carga u operadores logísticos internacionales de países de Latinoamérica o El Caribe donde no exista una asociación nacional reconocida. 4- Adherentes: Compañías de transporte o logística internacional e individuos de cualquier región del mundo Invitamos a los alumnos a visitar el sitio Web de ALACAT: Web: http://www.alacat.org/Alacat/Alacat-es.html



FIATA: Federación Internacional de Asociaciones del Transporte Aéreo En el orden internacional, la AAACI es el representante de la Federación en nuestro país. Actualmente están afiliados a IATA, las asociaciones nacionales de 95 países. La FIATA atiende la problemática de la industria a nivel internacional. Se sede central se encuentra en Zurich, Suiza. Para el mejor funcionamiento, se han formado comisiones de trabajo permanentes que atienden específicamente los distintos temas de la actividad. Como no puede ser de otra forma, uno de las ocupaciones más importantes de la FIATA, es la capacitación permanente del personal del sector. Sitio Web FIATA: http://www.fiata.com/ International Federation of Freight Forwarders Associations



Por lo tanto utilizar los servicios de los Agentes Internacionales de Carga:

No incrementa las tarifas. Son factor indispensable para el comercio exterior Resuelve problemas y agrega valor a la cadena basado en “Piensa global, actúa

local”. 5.6 NVOCC (Non vessel operating common carrier) Un agente NVOCC es una persona física o jurídica que oferta servicios regulares de grupaje marítimo, a través de la reserva de espacio en buque para los envíos en representación del consignatario de buques. La figura del NVOCC aparece definida por primera vez en el Acta de Navegación (Shipping Act) de 1984 elaborada para regular el sector del transporte marítimo en Estados Unidos de América. El Acta define, entre otros, el intermediario de transporte oceánico refiriéndose al transitario o al NVOCC. Si se trata de un transitario, y para las operaciones realizadas en EEUU, se entenderá que realiza los envíos desde EEUU por medio de un transportista y reservará o acordará disponer de espacio para estos envíos en representación del consignatario. El NVOCC: funciones “En el caso del NVOCC su función no es operar el barco en el que se presta el servicio, (si no que) y actúa como consignatario en su relación con un transportista oceánico. Esto significa que generalmente el NVOCC comercializa sus servicios a los transitarios, que a su vez los comercializan a las empresas receptoras o expedidoras de mercancías. El NVOCC que quiera operar en EEUU debe cumplir una serie de obligaciones, entre las que destacan la obligatoriedad de publicar sus tarifas, algunas condiciones básicas de los contratos y la necesidad de mantener garantías económicas reales para respaldar sus operaciones. El organismo que regula el mercado es la Comisión Federal Marítima (The Federal Maritime Commission) Este mismo organismo mantiene el Índice de Personas Reguladas (Regulated Persons Index - "PRI”) con los nombres, direcciones y datos de contacto de los transportistas oceánicos, intermediarios (transitarios y NVOCCS), Conferencias Marítimas de Fletes, operadores de terminales regulados por el FMC. En la actualidad el término NVOCC se utiliza en todo el mundo para identificar a los operadores neutrales de Grupaje o consolidación marítimos”.10

Unidad 6 Unidad 6 Unidad 6 Unidad 6 ---- CONTRATOS CONTRATOS CONTRATOS CONTRATOS –––– DOCUME DOCUME DOCUME DOCUMENTACIONNTACIONNTACIONNTACION 6.1 CONTRATOS MARÍTIMOS “Podemos hablar de transporte cuando el desplazamiento de cosas o personas es provocado o conducido, es decir, que integran el transporte dos elementos: A) el desplazamiento que es fundamental (por tierra, agua o aire); y, B) la conducción que implica hacer recorrer un itinerario (conducido por un agente externo). El contrato de transporte marítimo constituye, como el contrato de locación de obra, un contrato de resultado. En las obligaciones de resultado, jurídicamente, puede prometerse un resultado querido, un opus, y éstas corresponden a la prestación de la locación de obra.

10 s/d. Los operadores NVOCC conforman la base de los servicios de grupaje marítimo. Guía Profesionales. Guía del usuario del Port de Barcelona. Recuperado el 27-05-11 de http://www11.portdebarcelona.es/cclink/grupaje/ESguiagrupaje20044tnvocc.html



En el contrato de transporte marítimo, se contrata un traslado, un desplazamiento de cosas o personas, en un buque hasta un punto de destino. La obligación del transportador es entregar la mercadería o equipaje en el puerto de destino y en el mismo estado en que se la recibió para su traslado. Si se trata de pasajeros, la prestación fundamental consiste en un traslado del pasajero a destino, sano y salvo. El contrato de transporte por agua es aquél en el cual una de las partes (“transportador” o “empresa de transporte”) asume la obligación de resultado de trasladar o conducir personas (“pasajeros”) o cosas entregadas por la otra parte contratante (“cargador”), por el espacio acuático, y mediante la utilización de un “buque”, desde un lugar geográfico a otro (“puerto de embarque” a “puerto de destino”), a cambio de un precio en dinero (que en el caso del contrato de transporte de pasajeros recibe el nombre de “pasaje”, “billete” o “ticket” y en el caso de transporte de cosas recibe la denominación de “flete”). Al hacerse referencia al “buque” como instrumento cuya utilización permite el traslado acuático que caracteriza a la figura, concepto según el art. 2 de la Ley 20.094 (LN) como “toda construcción flotante destinada a navegar por agua”.La Ley de navegación exceptúa a las pequeñas embarcaciones siempre que no sea considerada parte integrante de una de mayor envergadura.. El transportador tendrá la posibilidad de limitar su responsabilidad mediante la aplicación de diversos convenios internacionales como la Convención Internacional de Bruselas de 1924; el Protocolo de Bruselas de 1968 (Reglas de Visby); Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte de mercaderías, de 1978 (“Reglas de Hamburgo”) y Protocolo de Bruselas de 1979. En virtud de las diversas obligaciones, modalidades y riesgos que generan los contratos de personas y de cosas la Ley 20.094 adopta medidas específicas para cada caso debido a los diferentes riesgos que debe afrontar el transportador generado por la carga de mercaderías, los riesgosas derivados de las operaciones de arrumaje y estiba, etc. ”11 CARACTERES RELEVANTES a los contratos de transporte marítimo 1) CONSENSUAL: queda perfeccionado con el acuerdo de voluntades, con prescindencia de la entrega de la cosa a la empresa. El contrato de transporte se perfecciona por el solo consentimiento de las partes. La documentación que la ley contempla para este contrato no es una solemnidad sino sólo una forma de prueba de su existencia y de su contenido (formalidad ad probationem), así como tampoco es obligatorio emitir dicha documentación. Así, la emisión de estos documentos no solemniza el contrato. 2) NO SOLEMNE O NO FORMAL: no requiere formalidad alguna y puede celebrarse por escrito o verbalmente; 3) ONEROSO: en el contrato de transporte se encuentra involucrado el elemento precio. Si el contrato fuese sin precio, estaríamos frente a un acto civil y no mercantil. 4) CONMUTATIVO: pone a cargo de ambas partes obligaciones determinadas, nacidas del propio contrato; 5) NOMINADO O TIPIFICADO: lo regula específicamente la Ley 20.094. 6) DE ADHESIÓN: perfeccionado sobre fórmulas uniformes y generales, establecidas por el estado. 7) DE TRACTO SUCESIVO: las obligaciones que impone este contrato se van cumpliendo a través del tiempo; es decir, el conducir se va ejecutando en el trayecto. 8) AUTÓNOMO: este contrato tiene sus propios elementos subjetivos y materiales y normas que lo regulan que lo hacen diferente a otros contratos. 9) BILATERAL: Es un contrato sinalagmático o bilateral perfecto, pues el acto genera obligaciones a cargo de ambas partes. Sinalagma no supone equivalencia de prestaciones sino prestaciones recíprocas. El transportista se obliga a llevar las mercancías o personas de un lugar a otro y el cargador o pasajero se obliga a pagar el precio de dicho transporte. 11

s/d. Contratos Marítimos. Recuperado el 27-05-11 de http://derechodelanavegacion.blogspot.es/



En algunos casos el transporte lo paga el destinatario y no el cargador, por esta razón alguna parte de la doctrina sostiene que en realidad no es un contrato bilateral sino multilateral. 6.2 y 6.3 CLASIFICACION Y TIPOS La doctrina aún se discuten los criterios más aptos para distinguir el transporte de fletamento y a éste de la locación de buques. La explotación marítima se realiza a través de diversas modalidades contractuales. La legislación comparada y la doctrina han encarado el tema de su clasificación de diverso modo. A) El Código Italiano de la Navegación (1942): que se inspiró en la doctrina de los tratadistas de ese país, distingue los contratos de locación, fletamento y transporte de cosas.

LOCACION DE BUQUES

CODIGO ITALIANO 1942

CONTRATOS MARÍTIMOS

FLETAMENTO

TRANSPORTE DE COSAS Y PERSONAS

POR CIERTO TIEMPO

POR VIAJE DETERMINADOS

B) González Lebrero: Nos ofrece una clasificación respecto de los contratos marítimos, que los sintetizamos de la siguiente manera: 1) LOCACIÓN DE BUQUES 2) COMODATO 3) CONTRATOS DE UTILIZACION DE BUQUES



LOCACION DE BUQUES

CONTRATOS MARÍTIMOS

COMODATO

CONTRATOS DE UTILIZACION DE BUQUES

ART. 2255 CÓDIGO CIVIL

Clasificación contratos marítimos

Y dentro de los contratos de utilización de buques se clasifican de la siguiente manera:

FLETAMENTO

CONTRATOS DEUTILIZACION DE BUQUES

TRANSPORTE

REMOLQUE

DE COSAS

DE PERSONAS

Ahora clasificaremos cada uno de estos contratos:



FLETAMENTO


TIME CHARTER ( a tiempo): El fletador tiene un específico fin de utilizar la nave transportando cosas o personas .

Otras formas contractuales por las que el armador d el buque ( fletante) se obliga a hacer navegar el buque durant e cierto tiempo o viajes, con fines científicos, deportivos, técnicos, etc.

TRANSPORTE


DE COSAS

DE PERSONAS

DE MERCADERÍAS

DE BUQUES

Transporte con fletamento : total, parcial, a cargo, general.

Transporte sin fletamento : si el buque se haya individualizado en el contrato

Remolque-Transporte

REMOLQUE

Contrato de pasajeros

Remolque-Maniobra

B) NOSOTROS PROPONEMOS LA SIGUIENTE CLASIFICACION: 1) CONTRATOS DE UTILIZACION: - Locación de buque - Fletamento 2) CONTRATO DE TRANSPORTE: - Transporte de mercaderías - Transporte de Personas - Transporte de equipaje



3) CONTRATO DE REMOLQUE: - Remolque transporte - Remolque maniobra Contratos de utilización de buques: Para ser un contrato de utilización siempre debe estar referido al aprovechamiento del buque en su función navegatoria. Se entiende por contrato de utilización aquel cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso goce o al cumplimiento, por parte de su cocontratante, de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave. Se transmite por ellos el derecho de uso y goce, o a determina da utilidad náutica. Artículo 614 – Ley 20.094 – De la Navegación Contratos de utilización de buque, fletamento y transporte Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilización de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado. En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos. Clasificación de los contratos de utilización La ley 20.094 los clasifica en: a) Locación: Puede ser: 1. A casco desnudo o (típico) 2. De buque armado y tripulado. b) Fletamento a tiempo (time charter). c) Fletamento total o parcial d) Fletamentos especiales Ceder el uso y goce de un buque (locación), poner a disposición un buque y realizar una actividad náutica en beneficio de otra parte, hacer navegar el buque durante cierto tiempo o viajes (fletamento a tiempo), poner a disposición de la otra parte espacios útiles de un buque sea total o parcialmente (fletamento total o parcial); son contratos sobre el buque teniendo en miras “el buque”, contratando sobre el vehículo. Sobre el instrumento que puede tener o no finalidad mediata para la otra parte realizar un transporte. En cambio, en los transportes marítimos se contrata “el traslado”, o sea un desplazamiento de cosas o personas, en un buque, hasta el punto de destino. La obligación del transportador es entregar la mercadería o equipaje en el puerto de destino y en el mismo estado en que se la recibió parea su traslado. Si se trata de personas, la prestación fundamental consiste una mas en el traslado del pasajero a destino sano y salvo. Mientras en los contratos de utilización, el buque ocupa un lugar central y por lo menos es tenido en cuenta como medio para cumplir la obligación del armador, en los contratos de transporte, solo se contrata sobre el traslado como objeto del todo.



LOCACION DE BUQUES: Según el Art. 219 la locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia (si es con fines de navegación atribuye el carácter de armador al locatario; si el buque no se alquila para fines navegatorios sería una mera locación civil). El contrato debe ser por escrito, aún para buques menores y solo es oponible a terceros si fue inscripto en el RNB y en el Registro de Armadores. Art. 219. – “Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia”. En esencia nuestro concepto de alquiler de buque no difiere del de la locación de cosas del derecho común y su regulación no habrá de apartarse de ese régimen, más que en las modalidades impuestas por la singularidad de la cosa arrendada: un buque. Modalidades: A) Locación a casco desnudo (o buque desarmado): Contempla la entrega pura y simple del buque naturalmente con su certificado de navegabilidad vigente, conservando el locador su derecho de propiedad sobre la nave y transfiriendo la calidad de armador al locatario. El arrendatario recibe al buque sin armar, sin tripular, quedando ambas cosas, aprovisionamiento y contratación de la tripulación por su cuenta. B) Locación de buque armado y equipado: El locador entrega el buque armado y equipado e incluso puede pactarse que lo sea tripulado. También en este caso el locador se desprende de la tenencia del buque, de su uso y explotación que quedan en poder de la otra parte. El locatario asume la calidad de armador. Forma y prueba: El contrato de locación de buques debe probarse por escrito y para ser invocado frente a terceros debe estar inscripto en el registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula como lo dispone el Art. 220 de la Ley de Navegación. Art. 220. – “El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula”. Obligaciones del locador: 1) Entregar el buque en e lugar y tiempo convenido y con la documentación necesaria para el viaje y salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad en la medida en que con el empleo de una diligencia razonable (el locador) pueda hacerlo. 2) Garantizar el uso y goce del buque al locatario durante el término de la locación: debe ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en buen estado de navegabilidad en que fue entregado. El locador es responsable de los daños ocasionados por incumplimiento de esa obligación. Obligaciones del locatario: 1) Pago del precio: pagar el precio convenido como contraprestación principal, fundamental a su cargo (Art.219).12

12 Ley 20.094 - Art. 219. - Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.



2) Utilizar el buque: Ello debe hacerlo de acuerdo a las características técnicas y modalidades convenidas en el contrato. 3) Restituir el buque: al término del contrato debe el locador restituir el buque en el lugar convenido y en su efecto, en el puerto del domicilio del locador. Lo debe restituir en el mismo estado en el que lo recibió.

FLETAMENTO: Debemos distinguir las figuras que transfieren la calidad de armador del buque y su tenencia (locación), de las que no tienen ese efecto y que genéricamente pueden ser reunidas en base a la obligación de “puesta del buque a disposición de la otra parte con las diversas modalidades”. Esa “puesta a disposición”, común a todos los fletamentos, junto con la permanencia en calidad de armador del obligado a brindar esa disponibilidad, permiten distinguirlos de la locación que implica la obligación de dar (entrega del buque) y transferencia del carácter de armador al locatario. Debemos distinguir en los fletamentos las diversas modalidades por esa “puesta a disposición del buque, de sus efectos útiles, de su navegación”. a) Fletamento time- charter o fletamento a tiempo: Si el armador de un buque (quien tiene a su cargo la empresa de navegación) pone a disposición de la otra parte el buque durante cierto tiempo previsto en el contrato y lo hace navegar, cumplimento los viajes que decida realizar este contratante, estamos frente a un time-charter (fletamento tiempo), donde el armador se llamara fletante y quien se beneficia de esa puesta a disposición del buque y los viajes realizados, fletador. Este último tendría a su disposición el buque con cuya navegación cuenta por un tiempo determinado y podría efectuar con diversos cargadores, diversos contratos de transporte. Veamos que nos indica la Ley de Navegación respecto de este contrato: Art. 227. – “ Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador”. Naturaleza jurídica: El contrato de fletamento a tiempo (time-charter) constituye una locación de obra. Las partes se plantean como prestación, objeto del contrato, una obligación de resultado: los viajes a cumplir. Forma del contrato Art. 228. – “ Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque” Obligaciones del fletante 1) Poner a disposición del la otra parte (chaterer) un buque determinado. 2) Debe estar a disposición en la época estipulada y en el puerto convenido, en un lugar del mismo donde pueda estar a flote. 3) Ejercer una diligencia razonable para que al momento de la puesta a disposición del buque, este se encuentre en estado de navegabilidad. 4) Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones que las existentes al momento de la puesta a disposición del mismo. 5) El buque debe encontrarse armado y tripulado y con su pertinente documentación para que pueda ser empleado en el destino convenido. 6) Son a cargo del fletante el pago de los salarios y gastos de manutención de la tripulación.



7) Debe pagar los todos los otros gastos fijos de la nave que no están vinculados a la utilización comercial, sino que son propios del hecho técnico de la navegación que compromete. Vemos que dispone Nuestra Ley de Navegación respecto de las obligaciones a cargo de las partes: Art. 229. – “ El fletante debe poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente a fin de que pueda ser empleado en el destino establecido, con su pertinente documentación, en la época estipulada, y en el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote. Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque en las mismas condiciones y, en su defecto, responde por las consecuencias dañosas que se originen, salvo que pruebe que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable”. Art. 230. - El fletador tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no sea puesto a su disposición en la época y lugar convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las circunstancias del caso. Art. 231. - Son a cargo del fletante el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y de máquinas. Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilización comercial del buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegación en canales y con los puertos. Navegación no prevista en el contrato Art. 232. - El fletante no está obligado a hacer navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos en el contrato o en condiciones o lugares que los expusieren a peligros no previstos en el momento de su celebración. En estos últimos casos, el contrato quedará resuelto si su ejecución resulta imposible por causas no imputables al fletador. Viaje que exceda el plazo del contrato Art. 233. - Tampoco está obligado el fletante a iniciar con su buque un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los días que excedan de dicha fecha, el fletador debe pagar el flete del mercado internacional para este tipo de fletamento, siempre que sea superior al contractual. Dependencia del capitán Art. 234. - A los efectos de la gestión náutica del buque, el capitán depende del fletante. También recibirá órdenes del fletador, dentro de lo estipulado en el contrato respecto del uso que haga del buque, especialmente en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte de personas, en su caso, y a la respectiva documentación. Responsabilidad del fletante Art. 235. - Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente al fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, o en el uso que el fletador haga del buque, o por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes, en lo que respecta al giro o negocio asumido por el fletador. Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones, cuando sean consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneración previstos en el art. 275 y en la Sección 6ª de este Capítulo; si es responsable no lo será más allá del límite fijado en el art. 277 y en la mencionada sección. En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use documentación propia, sin perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes previstos en el Capítulo IV, Sección 2ª de este Título. El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas en dicha responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque. Pago del flete



Art. 236. - Salvo estipulación o uso distinto, el flete debe pagarse por períodos mensuales y por anticipado, a falta de lo cual el fletante, con notificación del fletador puede resolver el contrato y retirar el buque de su disposición con una simple orden al capitán. En ese caso, queda obligado a entregar en destino la carga que tenga a bordo y puede retener el flete pagadero en dicho lugar. No exigibilidad del flete Art. 237. - El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el buque y, especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse por más de veinticuatro (24) horas, para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservación de su navegabilidad. Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar, varaduras, averías sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilización, descontando el que corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización haya ahorrado al armador. Pérdida del buque Art. 238. - Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su pérdida. Si esta fecha es desconocida, el flete debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el día de la última noticia que se tuvo del buque y aquel en que debió llegar a destino. b) Fletamento total o parcial: Si se contrata la disponibilidad total o parcial de la capacidad útil de un buque, para efectuar transporte de personas o cosas, estamos frente a un fletamento parcial o total donde el fletante se obliga a más de poner el buque a disposición del fletador, en el lugar convenido y épocas convenidas, a efectuar el transporte de las personas o mercaderías asumiendo en consecuencia también el carácter y las obligaciones de un transportista ( fletante- transportista) frente a la otra parte fletante-cargador. El concepto se extrae del Art. 241 de la Ley de la Navegación según la cual:

En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro (diferencia con time charter), si así se hubiese pactado.

En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados. El fletante debe emplear diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador, según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables. Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes. El contrato se compone de dos tipos de prestaciones por parte del fletante: 1º. Poner a disposición del fletador todos los espacios útiles y 2º. Realizar el transporte previsto en el contrato De acuerdo a la prevalencia que se de a cada una de estas obligaciones, estaremos frente a un contrato de transporte o de fletamento. La diferencia radica en que en el contrato de transporte se considera accesoria la obligación de poner a disposición todos los espacios útiles, mientras que en el contrato de fletamento lo accesorio es la obligación de transporte. También se diferencia con la locación porque en ella el fletante tiene una obligación de dar, mientras que en el fletamento tiene una obligación de hacer. Asimismo, se diferencia con el fletamento a tiempo, donde la obligación básica del fletante es



suministrar la navegación del buque, quedando a cargo del fletador todo lo referente a la explotación comercial (el fletante sería armador y el fletador transportador) mientras que acá (en el fletamento total) el fletante es el armador y además tendrá las obligaciones propias de un transportador. Concepto Art. 241. – “En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado. En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados. El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables. Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes”. Naturaleza jurídica: El contrato de fletamento es generalmente una locación de obra y específicamente de transporte porque se promete y garantiza un resultado: la entrega de la mercadería al destinatario. Forma y prueba- Póliza de fletamento: Las partes documentan el contrato en una póliza de fletamento, donde de esa manera consta el fletamento celebrado. La póliza de fletamento se firma por fletante y fletador y cualquier otra persona que intervenga en el contrato, antes de la carga y como paso previo a la ejecución del contrato, extendiéndose en tantos ejemplares como partes intervienen bajo pena de nulidad del documento aunque no del contrato, pues la póliza solo se exige para la prueba. Nuestra Ley de Navegación menciona una serie de requisitos que debe contener la póliza de fletamento: Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las siguientes menciones: a) El nombre del armador; b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios; c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo; d) La designación del viaje o viajes a realizar; e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador; f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas; g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo; h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago. Obligaciones del Fletante: a) Navegabilidad del buque: implica la idoneidad del buque para navegar y aptitud del mismo para el transporte convenido (Art. 241 y 270 Ley Navegación).13

13 Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado. En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.



b) Puesta del buque designado a disposición del fletador. c) Carga de la mercadería: El fletante debe hacer saber por escrito al fletador, que el buque se encuentra en condiciones de recibir esa carga. d) Estiba de la mercadería a bordo. e) Hacer entrega al fletador de ciertos documentos: ejemplo, conocimientos de embarque, recibos provisorios de la mercadería., etc. f) Cumplimiento del viaje. g) Cuidado y conservación de la mercadería a bordo. h) Descarga de la mercadería i) Entrega de la mercadería. Obligaciones del Fletador: a) Entrega de la mercadería y de la declaración de embarque en el puerto de carga, donde la otra parte pone a su disposición todos o parte de los espacios útiles del buque para transportar. b) Pago del flete. c) Entregar la documentación de la mercadería. d) Recibir la mercadería. Subfletamento: Art. 257. - Salvo autorización expresa por escrito del fletante, el fletador no puede ceder total o parcialmente el contrato. Pero, en caso de fletamento total, y a falta de prohibición expresa en el contrato, puede subfletar a uno o más subfletadores, subsistiendo su responsabilidad frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales Invitamos a los alumnos a leer la Ley de Navegación desde el Art. 243 a 258 para esclarecer el contendido referido al contrato de fletamento total o parcial. Veamos el esquema de la clasificación de los contratos desarrollados hasta el momento:

CONTRATOS DEUTILIZACIÓN

REGIMEN CONTRACTUAL

LOCACIÓN DE BUQUE

•Art. 219 – 226 Ley 20.094

•Uso y goce

•Casco desnudo

•Buque armado o equipado

FLETAMENTO

• Fletamento a tiempo: Sin transporte

•Implica poner a disposición

•Art.227 – 240 Ley 20.094

• Fletamento total o parcial:

•Todo o parte de los espacios de un buque

El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar

convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se

trate y normas aplicables. Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.

Art. 270. - Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:

a) Poner el buque en estado de navegabilidad;

b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;

c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.



CONTRATOS DE TRANSPORTE Retomando lo explicado anteriormente podemos hacer una distinción importante. El fletamento total o parcial, implica transporte pero es más propiamente un contrato de utilización, pero cuando hablamos del contrato de transporte estamos haciendo referencia al transporte de mercaderías, de personas y equipajes de manera particular. Contratos de transporte de mercaderías: Este tipo de contrato es aquel por el cual una parte (transportador) se obliga frente a otra (cargador) mediante el pago de un precio llamado flete a trasladar por vía acuática de un punto a otro y en un buque y a entregar en destino una mercadería en el mismo estado en que la recibió. Nuestra Ley de Navegación caracteriza estos contratos por la obligación del transportador de entregar las mercaderías en destino y los legisla en la sección 5ta y 6ta del capítulo II, titulo II de la misma, regulando el transporte de carga general y disposiciones comunes a todo transporte, incluso al fletamento total o parcial que entraña transporte. Disposiciones comunes: Contienen una serie de definiciones que buscan precisar la terminología de la materia. Art. 267. - A los efectos de las disposiciones de esta Sección se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario. La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino. Ámbito de aplicación: Art. 268. - Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el art. 281. No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador. Art. 269. - Se aplican al transporte de cajas de carga -”containers”- las normas convencionales, las de las leyes especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las características y condiciones del mismo Transporte de carga en general: Concepto y prueba del contrato Art. 259. - Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente sección en lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento. Las normas de la Sección 5ª de este Capítulo son imperativas para las partes. El contrato de transporte debe probarse por escrito. Obligaciones del transportador: a) Navegabilidad del buque: Nos remitimos en este punto a la lectura del los Arts. 270, 272 y 260 de la Ley de Navegación. b) Puesta del buque: Art. 260



c) Carga de la mercadería: Art. 271- 273 d) Estiba de la mercadería e) Entrega de documentos. f) Cumplimiento del viaje. g) Cuidado y conservación de la mercadería a bordo (Art. 271) h) Descarga y entrega de la mercadería en destino. (Art.521, 264). Obligaciones del cargador: a) Entregar la mercadería para su embarque (Art, 262- 263) b) Entrega de la documentación de la mercadería embarcada (Art. 274). c) Pagar el flete (Art.298 y 308 a 314). Transporte de personas: Su regulación en la Ley de Navegación se encuentra desde el Art. 317 al 353. Sugerimos la lectura de estos artículos. Art. 317. - El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros. Transporte de equipaje: El transporte de equipaje se encuentra desarrollado en el art. 333 de la Ley de Navegación. Art. 333. - En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados. Veamos un esquema de los contratos de transportes:

CONTRATOS DETRANSPORTES

REGIMEN CONTRACTUAL

TRANSPORTE DEMERCADERÍAS

•Con utilización o sin utilización del buque:

•Art. 259 – Ley 20.094

TRANSPORTE DEPERSONAS

TRANSPORTE DEEQUIPAJE

Art. 317 – Ley 20.094

Art. 333 – Ley 20.094



CONTRATOS DE REMOLQUE Es la prestación de la fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento de otra con fines de maniobra, transporte o asistencia. Siempre supone el desplazamiento de uno o más buques mediante la ayuda de la fuerza motriz del remolcador. Los mismos se encuentran regulados en la Ley de Navegación en los siguientes artículos: 1) Remolque-transporte El contrato de remolque transporte, cuando el gobierno del convoy este a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables (Art. 354). Se usa para el traslado de unidades remolcadas, generalmente carentes de propulsión, de un punto a otro. Se asimila a la locación de obra. Art. 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables. 2) Remolque-maniobra Lo presta un buque a otro mayor para facilitar su entrada a puerto, canales o aguas restringidas. La conducción o dirección de la maniobra la tiene el buque remolcado que coloca a su capitán al mando del remolcador, salvo pacto en contrario registrado en los libros de navegación de ambos buques. Se rige por el contrato de locación de servicios, siendo el remolcado una especie de auxiliar autónomo. En este contrato la dirección de la operación que esté a cargo del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del Art. 1. de esta ley. Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 1º de esta ley. Obligación implícita Art. 356. - Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el capítulo I, sección 4ª de este título.

CONTRATOS DEREMOLQUE

REGIMEN CONTRACTUAL

REMOLQUETRANSPORTE

Art. 354 – Ley 20.094

Transporte de cosas

REMOLQUE MANIOBRA

Art. 355 – Ley 20.094

Locación de servicios



6.4 POLIZAS Este punto ha sido explicado en el punto anterior de la lectura. 6.5 CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCADERIAS POR AGUA El transporte terrestre de mercaderías se rige por el Código de Comercio y es el contrato por el cual una parte, denominado cargador entrega mercadería o efectos a otra parte denominada porteador, quién se obliga a transportarla en las mismas condiciones recibidas, mediante el pago de un porte o flete, hasta el lugar del destino, con el objeto de ser entregadas al destinatario. Eventualmente en este tipo contractual, aparece una cuarta figura que es el comisionista de transporte, que es quién retira la mercadería del cargador para entregarlas al porteador, a su vez en el lugar de destino las retira del porteador para entregarla al destinatario (se denomina comúnmente a esta figura como fletero).Concepto y prueba del contrato El Art. 259 de la ley de la Navegación dispone que cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente sección en lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento. El contrato de transporte debe probarse por escrito. La norma se limita a expresar que: “El contrato de transporte por agua se configura cuando el transportador acepta objetos transportables de cuantos cargadores se presentan”. Pero, en el caso de fletamento total o parcial, las normas referentes a éste contrato se extienden al periodo transcurrido desde la carga hasta la descarga. Las partes serán el Transportador y el Cargador o Consignatario, según se haya operado o no la circulación del conocimiento. Este contrato se documenta a través del conocimiento de embarque y se prueba por escrito. TRANSPORTADOR: Es la persona que contrata con el cargador la conducción o transporte de mercaderías, sea el propietario, armador o fletador, o quien tenga la disponibilidad del buque (se excluyen agente marítimo e intermediarios) CARGADOR: Sujeto de la relación contractual sobre el cual pesa la obligación de suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. MERCADERIAS: Es todo objeto o efecto cargado a bordo. Excepto: 1. Los animales vivos o semovientes (por los grandes riesgos que su conducción acarrea dada su movilidad, posibles pestes, alimentación, etc. es imposible que el transportista asegure que lleguen como fueron embarcados). 2. La carga sobre cubierta, el transporte de container (o cajas de carga, donde la ley 20094 se aplica supletoriamente). 3. Las mercaderías peligrosas (ej: pólvora, nitroglicerina, nafta, etc., el capitán puede deshacerse de ella o transformarla en inofensiva por el valor seguridad) ya que tales excepciones dadas están fuera de la regulación de la ley de navegación. En estos casos enumerados rige la autonomía de la voluntad y no la imperatividad de la ley 20094, que rige solo desde la carga a la descarga.



6.6 CONOCIMIENTOS 6.6.1- OPERATORIA El conocimiento de embarque es el documento por medio del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte por agua. En efecto es un documento otorgado por el capitán (transportador) del buque, que se canjea por los recibos de las mercaderías embarcadas. Es un documento que acredita el contrato de transporte por agua de un buque, de cosas determinadas como asimismo se emite en el fletamento total o parcial, que además prueba el hecho de la carga y es título representativo de las mercaderías en él consignadas. Recomendamos al alumno profundizar sobre la operatoria del conocimiento de embarque en la bibliografía básica y complementaria de la materia. 6.6.2 CARACTERISTICAS 1) Es la instrumentación del contrato de transporte por agua de mercaderías, y como tal, prueba la existencia del mismo, sus condiciones, el flete a pagar y, en general, las obligaciones a cargo de las partes. (Art. 259) Art. 259.- Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente Sección en lo que se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento. Las normas de la Sección 5ª de este capítulo son imperativas para las partes. El contrato de transporte debe probarse por escrito. 2) Sirve como ‘recibo' de las mercaderías a bordo, ya que es un documento que al canjearse por los “mate `s receipts” funciona como recibo definitivo de la mercadería a bordo. 3) Es un título de crédito. En él se dan los tres elementos que caracterizan a los títulos de crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además, es un título representativo de la mercadería, por lo cual el tenedor legítimo del conocimiento puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda o en garantía, etc.) durante el viaje. 4) Es título ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene ‘noción ejecutiva’ para obtener la entrega de la mercadería en el puerto de destino. El procedimiento de la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga está regulado en los arts. 585 a 587 para la Ley de la Navegación. De la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga Requisitos Art. 585.- El tenedor del conocimiento o de otro documento que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para obtener la entrega de la mercadería en los puertos en que deba serle entregada directamente por el transportador o su representante, siempre que éstos la tengan en su poder, previo pago de los gravámenes que correspondan. Es previo el reconocimiento por el transportador o su representante, de la autenticidad del conocimiento o documento y su negativa a la entrega de los efectos frente a la pertinente intimación. La autenticidad debe ser afirmada o negada categóricamente. En este último caso, la autoridad que tenga en su poder algún ejemplar del conocimiento debe informar sobre su autenticidad. Excepciones Art. 586.- Una vez reconocido el conocimiento o el documento que lo sustituya, o informando la autoridad al respecto, el transportador o su representante sólo pueden oponer las siguientes excepciones: a) incompetencia;



b) Inhabilidad de título; c) Embargo o depósito judicial de los efectos, o litispendencia en virtud de juicio iniciado por cobro de fletes y gastos a cargo del destinatario o por otorgamiento de compromiso de avería gruesa o de fianza o depósito destinado a garantizar la respectiva contribución; d) Pago. Mandamiento Art. 587.- Cuando la sentencia condene al transportador o a su representante a entregar los efectos, se librará mandamiento y, en caso de que no pudiere realizarse el desapoderamiento, queda obligado al pago del precio, previa presentación de la respectivas facturas o evaluación que sea necesaria, y de los daños y perjuicios a que haya lugar. Forma y contenido: En la práctica universal se lo redacta por instrumento privado. En la práctica marítimas se han impuesto los llamados “conocimiento de embarque – tipo”. En los mismos intervienen los armadores, transportadores, cargadores y demás interesados en el transporte por vía acuática”. Entrega de los conocimientos Art. 298.-Contra la devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, dentro de las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos conocimientos, que contendrán las siguientes menciones: a) Nombre y domicilio del transportador; b) Nombre y domicilio del cargador; c) Nombre y nacionalidad del buque; d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a “órdenes”. e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario; f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas cantidad o peso, y las marcas principales de identificación; g) Estado y condición aparente de la carga; h) Flete convenido y lugar de pago; i) Número de originales entregados; j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán En los contratos con fletamento total o parcial, en que se emite una “póliza de fletamento “primero y un “conocimiento de marque “después, pueden plantearse discordancias entre el documento uno y el otro documento. Las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen entre las partes, sobre las de conocimiento, salvo pacto en contrario. También respecto de terceros prevalecen las cláusulas de la póliza de fletamento cuando el conocimiento inserta la mención “según póliza de fletamento”. Prevalencia de la póliza de fletamento Art. 305.- Las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. Contra terceros, dichas cláusulas prevalecen cuando en el conocimiento se inserte la mención “según póliza de fletamento”. 6.6.3 RESERVAS Los conocimientos de embarque contienen una serie de cláusulas que aclaran todo lo relativo a recibo de la mercadería, gestión de transporte, contingencia, responsabilidad, etc. La ley quiere que el conocimiento contenga las enunciaciones suficientes para que sirva como documento de negociación de las mercaderías y el transportador está obligado a hacer figurar en él, la descripción exacta de los efectos.



La ley argentina siguiendo también en un todo a la Convención de Bruselas sobre Unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento “de 1924, autoriza al transportador la inclusión de “reservas” en los conocimientos en los casos en que este tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en su “declaración de embarque”, no correspondan a la realidad de las mercaderías recibidas a bordo. El transportador, capitán o agente pueden insertar “reservas” en el conocimiento con respecto a las marcas, números, cantidades, pesos de las mercaderías, cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no correspondan a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. .En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las mencionadas en el conocimiento (presunción iuris tantum). Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe. 6.6.4 CARTAS DE GARANTIA Instrumento al que recurren las partes para evitar que el transportador incluya observaciones en el conocimiento que dificultarían su negociación. Por ella el cargador se obliga a resarcir al transportador de cualquier perjuicio que experimente por la carga en el punto de destino y solo es valido, en principio, entre cargador y transportador. Validez y nulidad de las cartas de garantía 1) Son validas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros. 2) Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley. - Cuando el transportador entrega un conocimiento “sucio” (con reservas) es frecuente que soliciten la eliminación de estos o sea piden un conocimiento limpio contra la presentación de una carta de garantía, documento por el cual bajo la firma del cargador se obliga éste a indemnizar al transportador de todo daño o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciones. Hay 2 clases de cartas de garantías. Pero las cartas de garantía marítimas que nos interesan en nuestra materia, sin aquellas que el cargador extiende al transportador a los efectos de que éste les entregue un conocimiento “limpio” en los casos en que aquél tiene dudas acerca de la cantidad o calidad de las cosas a transportar. Nuestra Ley de Navegación respecto de las cartas de garantía nos dice lo siguiente: Art. 300.- “Son válidas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros. Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley”. 6.6.5 CATEGORIAS DE CONOCIMIENTO Podemos distinguir 3 tipos de conocimiento de embarque: a) Conocimiento nominativo: Es el que se hace constar el nombre del consignatario de la carga, que es quien podrá exigir la entrega de la mercadería en destino. b) Conocimiento a la orden: Se emite a la orden del cargador, del consignatario u otro, y por lo tanto los derechos que al título corresponden se transmiten por endoso. c) Conocimiento al portador: Los derechos inherentes a la posesión del título se transmiten con la mera entrega del mismo.



El tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y a exigir su entrega en destino.

Además debemos distinguir: 1) CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: El conocimiento de embarque prueba la carga de los efectos a bordo y es el único que reguló nuestro Código de Comercio. 2) CONOCIMIENTO PARA EMBARQUE: El conocimiento para embarque en cambio, es una forma de documentación que el moderno Derecho Marítimo terminó por aceptar incluyéndose en nuestra legislación en el Art.303. Constituye un acuerdo del cargador con el transportista, donde el cargador le entrega la mercadería en los depósitos del transportista y no en el buque. Este le emite 1 solo conocimiento para embarque, sin fecha de partida, sin nombre del buque y sin nacionalidad del buque. (Los demás requisitos del Art. 275 de la ley de navegación deben además estar presentes) Conocimiento para embarque Art. 303.- Cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador, por haberlo así convenido con éste, debe recibir un (1) conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el artículo 298, salvo las relativas al buque. Una vez embarcada la mercadería, el transportador, previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella, debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada. 6.7 FACTURAS ¿Qué datos debe contener la FACTURA COMERCIAL? “Contiene los nombres del Exportador e Importador, con sus respectivas direcciones y datos. En la Factura Comercial figuran los detalles técnicos de la mercadería, fecha y lugar de emisión, la unidad de medida, cantidad de unidades que se están facturando, los precios unitarios y totales de venta, moneda de venta, condición de venta (ver Incoterms), forma y plazos de pagos, pesos brutos y netos, marcas, número de bultos que contiene la mercadería y medio de transporte y se encuentra firmada al pie por alguna persona responsable de la empresa o del sector de Comercio Exterior. Para el tipo de Factura de exportación, la AFIP exige que la letra de identificación en las Facturas sea la letra "E", para poder acceder al cobro de los reintegros”.14 6.8 CERTIFICADOS ¿Qué es un CERTIFICADO DE ORIGEN? “Este documento certifica el origen de las mercaderías del país de exportación, para ser presentado por el importador, ya que existen acuerdos de preferencia arancelaria entre los países. Cada país beneficiario determina el organismo autorizado para emitirlo, por ejemplo en nuestro país lo emite la Cámara Argentina de Comercio y la Cámara de Exportadores de la República Argentina.

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s/d. ¿Qué son los Incoterms? Recuperado el 27-05-11 de http://www.topbusiness.com.ar/faqs.htm



Se emite en Original y 2 copias y no puede tener enmiendas ni raspaduras. Su plazo de validez es de 180 días desde que es emitido y no puede tener fecha anterior a la de la emisión de la factura comercial que ampara el embarque”.15 6.9 CONTRATOS AERONAUTICOS El aumento extraordinario de los viajes, las intensificación de las comunicaciones, la adaptación de los diversos medios al transporte de cargas y mercaderías, la exigencia de rapidez en las transacciones comerciales de hoy, el acercamiento creciente de los pueblos, todo se aúna para imprimir un ritmo acelerado a la concreción de una infinidad de contratos de transporte, de los más variados tipos, en todas las latitudes. Según Videla Escalada16, puede definirse al transporte aéreo como el traslado de personas o cosas de un lugar a otro por medio de una aeronave y por vía aérea. Las dos últimas menciones de la definición… (“por medio de una aeronave y por vía aérea”) pueden parecer redundantes, pero resultan extremadamente útiles ya que algunos otros medios de transporte, como el funicular, emplean la vía aérea y, sin embargo, no están comprendidos dentro del ámbito del Derecho Aeronáutico. De la misma manera, tampoco sería aéreo el que se efectúe con un hidroavión sin despegar del agua, aún cuando se traslade pasajeros de un lugar a otro. Es importante destacar que el traslado debe realizarse de un lugar a otro; no basta volar si finalmente se retorna directamente al punto de partida. Esto no excluye, por un lado, que el final de un viaje sea el mismo punto de partida, como ocurre en los vuelos de pasajeros de ida y vuelta o circulares y, por otro lado, que en el transporte de pasajeros existan escalas que concretan el desplazamiento de un lugar a otro. Respecto al contrato de transporte aéreo está regulado en el Código Aeronáutico (Ley 17.285). El contrato de transporte aéreo: El contrato de transporte aéreo es un contrato bilateral, oneroso, no formal y principal; normalmente oneroso (pero según el Convenio de Varsovia y el Protocolo de La Haya, comprende el gratuito) bilateral, no formal y, usualmente, “de adhesión”. Es, además, “de tracto sucesivo”.17 La clasificación más simple y de más fácil comprensión es la que distingue los transportes de cosas del transporte de pasajeros. Las cualidades distintas de las personas y las cosas originan sustanciales diferencias entre las respectivas especies de transporte: si bien es cierto de que la prestación de traslado tiene lugar en ambas, sus respectivos regímenes jurídicos muestran variantes fundamentales. Hay contrato de transporte aéreo de pasajeros cuando una parte se obliga a trasladar a una o más personas, en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado.18 El contrato de transporte aéreo se caracteriza fundamentalmente por la prestación a que se obliga el transportista, quien se compromete a la realización del traslado a destino de las personas o cosas confiadas a él. Hay contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a trasladar a personas o cosas, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea, y la otra a pagar un precio como prestación. En cuanto a los elementos del contrato de transporte aéreo, merecen especial atención por su relación con el tema de este trabajo, los sujetos del contrato y el objeto. Son sujetos del 15

s/d. ¿Qué son los Incoterms? Recuperado el 27-05-11 de http://www.topbusiness.com.ar/faqs.htm 16

VIDELA ESCALADA, Federico N. (1996). “Manual de Derecho Aeronáutico. Zavalía Editor, 2º edición actualizada, Buenos Aires. Pág.317 17

Ibídem Pág.426 18

Ibídem Pág.353



acto el usuario y el transportista, siendo éste último el más interesante desde el punto de vista jurídico, ya que es quien contrae la obligación de trasladar a las personas o cosas. Puede ser transportista cualquier persona física o jurídica capaz de contratar, aún cuando normalmente ese papel es desempeñado por un empresario que, para poder dar cumplimento a las obligaciones emergentes del contrato, debe ser propietario, explotador o fletador de una aeronave, requisito indispensable para efectuar el traslado. El transportista no debe necesariamente comprometerse a llevar a cabo el transporte por sus propios medios, sino que basta que asuma la obligación de proveerlo o hacerlo proveer por otra persona idónea a tal fin, noción que nos introduce en la distinción entre transportista contractual y de hecho. El objeto del contrato de transporte aéreo presenta cualidades diferentes en relación a cada una de las partes. Mientras la obligación principal del transportista consiste en un hacer: trasladar personas o cosas de un lugar a otro, el usuario asume la obligación de pagar un precio como contraprestación, típica obligación de dar. Transporte aéreo nacional e internacional Aún cuando el transporte aéreo se caracterice por su internacionalidad y esté orientado principalmente a comunicar a todos los pueblos del mundo, hay vuelos que se desarrollan íntegramente dentro de los límites de un Estado; lo que obliga a realizar una primera distinción entre transporte aéreo interno e internacional. Mientras que en el caso del transporte aéreo interno resulta de aplicación la ley nacional del Estado en cuyo territorio se cumple el vuelo; en el internacional, debe recurrirse a otros preceptos. Así es como el Convenio de Chicago de 1944 definió el servicio aéreo internacional y el Convenio de Varsovia de 1929 se refirió al contrato de transporte aéreo internacional. Por su parte, nuestra legislación interna también ha hecho referencia a esta distinción. El Convenio de Chicago define el servicio internacional como “un servicio aéreo que pase por el espacio aéreo y que cubra el territorio de más de un Estado”. Por su parte, el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955 expresa en su artículo 1 que “... ‘transporte internacional’ significa todo transporte, en el que, de acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o trasborde, están situados, bien en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, bien en el territorio de una sola Alta Parte Contratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea una Alta Parte Contratante”. El mismo criterio ha seguido nuestro Código Aeronáutico en su artículo 94, que dispone: “Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de un Estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero.19 De los textos de Varsovia y de nuestro Código es importante destacar que no incide en la calificación del transporte la circunstancia de verse obligada la aeronave a efectuar un aterrizaje de emergencia en otro país, sino que la escala debe haber sido pactada. Más aún, dicha escala debe revestir el carácter de “comercial”, es decir que debe realizarse en territorio donde el transportador tenga permiso para embarcar o desembarcar pasajeros o mercaderías. O sea que pueden estar sometidos a 2 regulaciones diferentes, según que rija o no al respecto el Convenio de Varsovia. Cuando éste no se aplica, las relaciones entre los contratantes se determinan conforme a las reglas del Derecho Internacional Privado. 6.9.1- 6.9.2 CLASIFICACION

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Ibídem pág.529



En cuanto a la clasificación de los contratos de transporte aéreo, remitimos a la clasificación efectuada en los contratos de transporte marítimo.

Contrato de utilización de aeronaves: Según Videla Escalada, son aquellos contratos que tienen por objeto el aprovechamiento de la aeronave mediante una actividad específicamente aeronáutica. Una de las partes va a adquirir, o bien el derecho al uso y goce de la aeronave, o bien al cumplimiento de alguna actividad aeronáutica por la otra. Para el Derecho Civil (países romanistas) existen tres contratos de utilización de aeronaves 1) Locación de Aeronaves 2) Fletamento de Aeronaves 3) Intercambio de Aeronaves En cambio en el Common Low simplemente se habla de “charters” y se lo define “como cualquier convención relativa al uso de una aeronave por una o varias personas, y que se refiere a una utilización ajena al transporte regular. (Es una definición por exclusión). Todo aquello que no es transporte regular, con horario e itinerario prefijados es “charter”. La dificultad de este tema es la internacionalidad, pero para resolver distintas realidades de visión del tema, el problema se va a circunscribir al tema de responsabilidad. Se firmó el Convenio de Guadalajara de 1960, sobre Contratos de Utilización, referidos exclusivamente al tema de responsabilidad, básicamente es: que si una persona efectúa el contrato y ese mismo contrato lo ejecuta otra persona, física o jurídica, ambos van a ser solidariamente responsables. No hay otra norma internacional respecto del Contrato de Utilización. Esa carencia también es nacional. El Código Aeronáutico tiene tres artículos y son sobre Locación de aeronaves (Artículos 68 al 70). Omite por completo la regulación de Fletamentos, y también el Intercambio de Aeronaves, que es algo o un contrato muy particular, que surgió de la costumbre y un aprovechamiento masivo de la aeronave, por su costo. Diferencia entre Locación y Fletamento: 1) Al igual que en navegación en la locación se transfiere la tenencia de la aeronave, por ende se transfiere el carácter de explotador; ello no ocurre en el Fletamento. El Fletante conserva la aeronave, por ende, conserva el carácter de explotador. 2) La segunda diferencia entre la locación y el fletamento, en la Locación la aeronave es el objeto del Contrato de Locación, en cambio en el Fletamento la aeronave es el medio a través del cual el Fletante cumple con sus obligaciones. 3) La tercera diferencia es en cuanto a la naturaleza jurídica, porque la Locación es una obligación de dar, en cambio en el Fletamento existe una obligación de hacer, porque la locación es una locación de cosa, y el fletamento es una locación de obra.

Locación de aeronaves: El contrato de locación es aquel en virtud del cual una parte se obliga a transferir a la otra por un precio justo, el uso y goce de una aeronave, a fin de ser utilizada por uno o más viajes o por tiempo determinado, o por kilometraje a recorrer. Caracteres del Contrato de Locación de Aeronaves

Consensual Oneroso



Bilateral Temporario Formal

Clases de Locación de Aeronaves: - A casco desnudo: (a casco seco) significa que el propietario va a hacer entrega pura y simple de la aeronave, con el certificado de la aeronavegabilidad, y en condiciones de vuelo. (Esto es la obligación del Locador), sin personal de vuelo. El Locatario explotador es el que va a formalizar los Contratos con el personal de vuelo, y va a aprovisionar la aeronave. - Armada y tripulada: El propietario locador va a entregar la aeronave provista con personal de vuelo, los que se van a desempeñar a la órdenes del explotador locatario. A la locación se le va a sumar la cesión de los Contratos de Trabajo de los Tripulantes quienes van a tener que dar su conformidad para ello. En ambos Contratos cede el uso y goce de la aeronave. Obligaciones del Locador. - Entregar la aeronave equipada o sin equipar. - Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad. - Cómo hace el propietario para mantener la aeronavegabilidad durante toda la vigencia del contrato. - Transferir el carácter de explotador. Obligaciones del Locatario: - Pagar el precio - Recibir la aeronave en el lagar convenido. - Restituirla al cumplimiento del plazo. Nuestro Código Aeronáutico en materia de locación de aeronaves dispone lo siguiente: ARTICULO 68. – El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los fines de los artículos 66 y 67 de este código. ARTICULO 69. – El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación para su utilización. En todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario. ARTICULO 70. – No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador.

Fletamento: Para Videla Escalada: Hay contrato de Fletamento cuando una parte, el Fletante, que conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada, al menos genéricamente, una o más operaciones aéreas, específicamente fijadas o referidas a un período de tiempo y, la otra parte, el Fletador se obliga apagar por ellas un precio en dinero.



El Fletante conserva su carácter de Explotador, a diferencia de la Locación, que ese carácter se transfería. Las partes de este contrato son fletantes y fletador. -EL FLETANTE es quien se obliga a poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave, sea para una o varias operaciones aéreas, o bien, durante un tiempo determinado conservando su dirección técnica. -EL FLETADOR es la persona que se obliga a pagar el flete o precio a cambio de la capacidad de uso de la aeronave que recibe. El objeto del contrato consiste en poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave, sea para una o varias operaciones aéreas, para uno o varios viajes determinados o solo durante un cierto lapso de tiempo. El fletante solo se limita a efectuar la conducción y obedecer las instrucciones que en el ejercicio de la gestión comercial correspondiente le imparte el fletante. Caracteres del Contrato

Bilateral Consensual Conmutativo Oneroso Típico No es de ejecución instantánea. No transfiere la calidad de explotador del fletante al fletador

Especies de Fletamentos: El fletamento aéreo podrá ser total o parcial. También puede ser:

fletamento por viaje, fletamento aéreo por tiempo, o fletamento aéreo por determinadas operaciones.

En el fletamento aéreo por viaje si el fletante se obliga a poner a disposición del fletador la aeronave por un determinado viaje, debe indicarse con precisión en la respectiva póliza de fletamento aéreo Obligaciones del fletante: - Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una determinada aeronave equipada y tripulada, provista de los documentos necesarios y en estado de aeronavegabilidad. - Cumplir con las operaciones aéreas pactadas y mantener la capacidad de la aeronave a disposición del fletador durante el tiempo convenido. En caso de incumplimiento de estas obligaciones el fletante debe indemnizar al fletador de todo perjuicio que le sea imputable. Obligaciones del fletador: - Utilizar la aeronave según lo estipulado en el contrato. Pueden incluirse cláusulas, como por ejemplo, no volar ciertas zonas geográficas por constituir zonas de mayor riesgo. - Pagar el flete en el lugar y tiempo convenido. - Restituir la aeronave al término del contrato en el tiempo y lugar convenido. - Pagar los gastos propios de la gestión u operación comercial de la Aeronave, salvo estipulación en contrario. Dentro de estos gastos encontramos el pago de las tasas aeroportuarias y de servicios de carga, estiba y desestiba entre otros 6.9.3 CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERIAS POR VIA AÉREA



Dentro del transporte de cosas, que comprende, todo lo que no sea de personas, el de mercadería es el más importante y crece constantemente en volumen de tráfico y valor de las cargas transportadas, lo cual permite calificarlos, como un sector muy interesante dentro del campo general de transporte aéreo.

Definición: “Podemos definir a esta especie contractual como el contrato de transporte aéreo en que una parte el transportista se obliga a trasladar por un precio de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y que aquel debe entregarle a él mismo o a una tercera persona, el destinatario”20.

Los caracteres del contrato de transporte aéreo de mercadería son: Consensual Bilateral Oneroso No formal Principal

Debemos hacer diferencia entre el contrato de transporte de bienes referido a mercadería del de atinente a equipajes, no solo por la distinta naturaleza de las cosas transportadas, sino también por el carácter accesorio del contrato concerniente a equipajes.- El contrato relativo a las mercaderías es por el contrario un contrato principal y por ello no depende de ninguna otra figura, lo que permite prescindir a su respecto de consideraciones que tienen relevancia en el de equipajes y surgen de su relación de subordinación frente a la Convención de transporte de pasajeros. 6.9.4 y 6.95 FORMA Y PRUEBA Remitimos al alumno a la lectura de estos puntos del modulo en la bibliografía básica de la materia: Manual de Derecho Aeronáutico- VIDELA ESCALADA 2º Edición actualizada- 1986 Depalma Buenos Aires.Pag.407 a 414. 6.9.6 CARTA DE PORTE AEREO Podemos entender este instrumento como el documento que da cuenta de las condiciones del transporte aéreo de mercaderías. La carta de porte aéreo hace fe de la existencia y condiciones del contrato de transporte aéreo de mercaderías, salvo prueba en contrario. El Convenio de Varsovia señala que en la ausencia, irregularidad o pérdida de este documento no afectará ni la existencia ni la validez del contrato de transporte que seguirá sometido a los preceptos de la Convención. Funciones: � Prueba la existencia y condiciones del contrato de transporte aéreo de mercaderías. � Prueba la entrega de las mercaderías que el cargador hace al porteador. � Prueba el peso, volumen, embalaje y número de bultos. � Prueba el estado aparente de las mercaderías. � Es titulo que representa a las mercaderías. La carta de porte puede materializarse: a) A la orden. b) Al portador.

20

VIDELA ESCALADA, Op Cit pág. 408



c) Nominativa En nuestro Código Aeronáutico la carta de porte aérea esta regulada de la siguiente manera: ARTICULO 119. – La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo. ARTICULO 120. – La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador. ARTICULO 121. – La carta de porte debe indicar: 1) Lugar y fecha de emisión. 2) Punto de partida y de destino. 3) Nombre y domicilio del remitente. 4) Nombre y domicilio del transportador. 5) Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso. 6) Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos. 7) Peso y dimensiones de la mercancía o bultos. 8) Estado aparente de la mercancía y el embalaje. 9) Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso. 10) Importe del valor declarado, en su caso. 11) Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte. 12) Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido. ARTICULO 122. – Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si ésta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1° a 7° del artículo precedente, el transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato. ARTICULO 123. – La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte. ARTICULO 124. – La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente. Para completar el desarrollo de este punto del programa, sugerimos a los alumnos la lectura del tema en la bibliografía básica de la materia: Manual de Derecho Aeronáutico- VIDELA ESCALADA 2º Edición actualizada- 1986 Depalma Buenos Aires.Pag. 414 a 429. 6.10 CARTA DE PORTE TERRESTRE 6.10.1 CARACTERISTICAS “Es el documento más importante en las cargas terrestres dado que cumple las mismas funciones que el conocimiento de embarque marítimo, es decir que concede la titularidad de la mercadería al poseedor del mismo. Por lo general, este es emitido por la compañía de transporte terrestre. Figuran los siguientes datos: • Exportador. • Consignatario. • Importador. • Lugar y fecha de emisión. • Detalle de la carga: peso, cantidad, volumen, bultos, descripción. • Flete, si es pagado o pagadero en destino y monto. • Ruta y plazo del transporte. • Marcas y números. • Aduana de salida del país exportador y aduana de entrada del país importador. • Formalidades para el despacho de la mercadería. • Declaración del valor de la mercadería.



• Documentos anexos (copias de factura, certificados, etc.) De acuerdo a los requerimientos bancarios y de lo oportunamente acordado entre el exportador y el importador, los documentos originales de la mercadería pueden viajar con el medio de transporte o ser enviados por separado”.21 Veamos un ejemplo de carta de porte terrestre:

6.10. 2 MIC – DTA “Este documento es utilizado solamente en la modalidad de transporte terrestre de cargas por carretera y especialmente con los países que son limítrofes con Argentina, en cargas de exportación y tránsito. Su función esencial es contener los datos del medio de transporte que lleva la mercadería, dado que es un documento que es aceptado en ambos lados de las fronteras. Además contiene los datos referidos a la descripción de la mercadería, aduanas de salida y destino, lugar de cruce, duración del viaje, número de precinto, embarcador, destinatario, transportista, NCM, y fecha de emisión y carga efectiva. Todos los campos de este formulario están descriptos en idioma Castellano y Portugués”.22

En el transporte por carretera qué es el MIC-DTA?

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s/d. Carta de Porte. Argentina exporta. Recuperado el 27-05-11 de http://www.argentinaexporta.com/cartaporte.html 22

s/d. ¿Qué son los Incoterms? Recuperado el 27-05-11 de http://www.topbusiness.com.ar/faqs.htm



“La adopción de un documento único de tránsito aduanero internacional significó la aplicación más eficaz del Acuerdo de Transporte Internacional de Carga en el ámbito aduanero. Lo expresado se corresponde con el hecho de que la utilización del MIC-DTA (Manifiesto Internacional de Carga - Documento de Transito Aduanero) hace que no sean exigibles en las aduanas de paso de frontera los permisos originarios y complementarios y el comprobante del seguro, atento a que dicha verificación ha sido realizada por la aduana de salida.

El transporte carretero tiene gran versatilidad, permite el acceso inmediato a las instalaciones de los embarcadores-despachadores-destinatarios, facilitando la gestión de recogida y entrega de la mercadería, siendo adaptable a los buques de auto transbordo y los vagones de plataforma del ferrocarril. Es él más apto para realizar un servicio de puerta a puerta sin que medie manipuleo o trasbordo.

Asimismo la salida y llegada de los camiones puede establecerse con un gran margen de exactitud. Por ultimo, se verifica una reducción en los gastos de embalaje de exportación. Entre las desventajas está la limitación de la carga atento al tamaño y peso de los vehículos, lo limitado de su alcance frente a otros medios (marítimo o aéreo), y las congestiones de transito. Las tarifas se establecen en una relación peso/volumen y generalmente se consolidan cargas a fin de obtener tarifas más accesibles”.23 Veamos un ejemplo de un Manifiesto Internacional de Carga (MIC)- Declaración de Tránsito Aduanero:

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s/d. En el transporte por carretera qué es el MIC-DTA? Honorable Cámara de Diputados de Santa Cruz. Recuperado el 27-05-11 de http://www.hcdsc.gov.ar/biblioteca/ises/comercio/Libro/Capitulo%20IX%20-%2006.html



6.11 INCONTERMS 2000 “La complejidad de una transacción comercial internacional lleva a que en los contratos de compraventa sea necesario determinar claramente por cuenta de quién corren los distintos gastos y responsabilidades que se originan en este tipo de negocio. Para ello se han adoptado diversas nomenclaturas sobre términos comerciales que se refieren a estos temas, siendo la más difundida la publicada por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), que tiene sede en París. Esta institución, de carácter privado, publicó en 1936 la primera edición de los llamados INCOTERMS (Internacional Chamber of Commerce Trade Terms) o “cláusulas de precio”, los cuales conforman un conjunto de reglas aplicables internacionalmente con el propósito de facilitar la interpretación de los términos comerciales comúnmente utilizados en una transacción internacional. Los INCOTERMS especifican: a) Quién contrata y paga el servicio de transporte, el seguro y los gravámenes aduaneros; b) El lugar de entrega de la carga; y c) Quién se responsabiliza en caso de pérdida, daño o demora de la carga. La aceptación de los INCOTERMS es optativa para los operadores. Estos términos se presentan en abreviaturas de tres letras y fueron sujetos a varias revisiones (1953, 1967,



1976, 1980, 1990 y 2000). La última versión entró en vigencia el 1/1/00 y se compone de 13 términos clasificados en cuatro categorías”. 24

Sitio web: http://www.aladi.org/nsfaladi/cuaderno.nsf/1629fd92f6df334703256af7005256d3/d0f407bc99a125f283256b56003fa9c4?OpenDocument

Cómo se utilizan las cláusulas de los INCOTERMS? “ Cuando en una Oferta o Contrato de compraventa internacional se utiliza determinada cláusula de los Incoterms, debe tenerse presente: • Indicar la versión a la que corresponde la cláusula, por ejemplo "Incoterms 2000". • Indicar el lugar, por ejemplo "FOB Bahía Blanca"

La utilización de los Incoterms no es obligatoria para las partes de un contrato de compraventa. Asimismo las partes pueden adaptar la cláusula a ser utilizada a sus necesidades introduciendo las modificaciones que consideren conveniente. Lo importante es evitar que la modificación introducida desvirtúe el sentido del término comercial pues en caso de litigio, toda expresión ambigua que aparte a los árbitros o jueces del texto de los Incoterms, llevara inseguridad a las partes y por ende, al resultado del conflicto.

En la elección del término concurren otras circunstancias que el solo contenido formal. Al respecto es importante la experiencia de los contratantes. El conocimiento de los diversos medios de transporte (itinerarios, frecuencias, transbordos, riesgos, fletes, etc.), puertos (usos y costumbres, riesgos, requisitos, etc.), seguros (primas, reclamos, cumplimiento, etc.), tránsitos (gastos, tributos, costos de servicios, etc.), régimen aduanero en destino (tributos, trámites, costo de los servicios, usos y costumbres, etc.), son, entre otros, los que deciden la elección del término adecuado”.25 Cuáles son las principales características de los Incoterms? 24

¿Qué es el transporte internacional de carga? Aladi. Recuperado el 27-05-11 de http://www.aladi.org/nsfaladi/cuaderno.nsf/1629fd92f6df334703256af7005256d3/d0f407bc99a125f283256b56003fa9c4?OpenDocument 25

s/d. En el transporte por carretera qué es el MIC-DTA? Honorable Cámara de Diputados de Santa Cruz. Recuperado el 27-05-11 de http://www.hcdsc.gov.ar/biblioteca/ises/comercio/Libro/Capitulo%20V%20-%2004.html



“Los aspectos más importantes de la compraventa internacional que son tratados en los Incoterms, se refieren a: • La entrega. Las condiciones de entrega de la mercadería obligan a especificar el lugar y el momento en que se verificara dicha circunstancia, evitándose establecer toda condición que sea de difícil o imposible cumplimiento. La obligación de entrega estará extinguida cuando el vendedor haya cumplido con todos los actos que le incumben para poner la mercadería objeto del contrato a disposición del comprador. Sin embargo, las condiciones de entrega deben ser negociadas entre las partes. La mayor o menor experiencia en comprar o vender puede llevar al comprador a importar en condición CIF y al vendedor a exportar en condición FOB. Los compromisos de entrega son casi absolutos y la causal de incumplimiento por fuerza mayor sistemáticamente es rechazada por los tribunales. La entrega de la mercadería y la de los documentos pertinentes están íntimamente relacionadas, pese a efectuarse en momentos distintos. Este último acto es el que extingue la obligación de la entrega. • Los riesgos Los riesgos que corre la mercadería pueden producirse desde que se perfecciona el contrato de compraventa hasta el momento de la entrega. Las distintas cláusulas que componen los Incoterms eliminan toda incertidumbre respecto al momento en que los riesgos se transmiten del vendedor al comprador. Los Incoterms brindan una solución al respecto cuando en los contratos no se trata el tema de la transmisión de los riesgos. • Los gastos La distribución de los gastos está especialmente tratada en los Incoterms. Es el vendedor quien debe soportar los gastos originados por la mercadería hasta el momento que, según el contrato, se verifique la entrega de la misma. En determinadas cláusulas el vendedor también puede tomar a su cargo los gastos de envío. Todos los demás gastos que el vendedor pueda asumir son accesorios a la operación de entrega. • Los documentos. Los Incoterms establecen disposiciones específicas en lo concerniente a la obtención de la documentación necesaria para la exportación (licencias, etc.) y para el posterior despacho en destino (certificados de origen, facturas consulares, etc.). El alcance de la obligación del vendedor varía según el término utilizado. Asimismo se establece que cuando el comprador lo solicite y a su cuenta y riesgo se le preste toda la ayuda necesaria para obtener los documentos requeridos en destino y/o el tráfico posterior de la mercadería”.26 Cuál es el objeto de los INCOTERMS? “El objeto de los Incoterms es establecer una interpretación común de los términos usuales utilizados en la compra-venta internacional de mercaderías. La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez en el año 1936 una serie de reglas de interpretación de dichos términos comerciales; los cuales fueron modificados en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, conforme a las necesidades que generaba la evolución del comercio mundial, produciéndose la última adecuación en el año 2000, contemplando nuevas tecnologías como intercambio de datos electrónico (EDI) y modernas modalidades de transporte, como el multimodal. Los Incoterms se agrupan en 4 (cuatro) categorías: • Grupo E - El vendedor, en su planta, depósito, etc., pone a disposición del comprador la mercadería objeto del contrato. Integra este grupo solo la cláusula EXW - Ex-Works - En Fábrica • Grupo F - El vendedor entrega la mercadería al medio de transporte determinado por el comprador, sin pago del transporte principal. Integran este grupo las cláusulas: o FCA - Free Carrier - Franco Transportista o FAS - Free Alonside Ship - Franco al costado del Buque

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o FOB - Free On Board - Franco a Bordo • Grupo C - El vendedor contrata el transporte principal, pero no asume responsabilidad sobre la mercadería luego de su carga y despacho para exportación. Integran este grupo las cláusulas: o CFR - Cost and Freight - Costo y Flete o CIF - Cost, Insurance and Freight - Costo, Seguro y Flete o CPT - Carriage Paid To - Transporte Pagado hasta o CIP - Carriage and Insurance Paid To - Transporte y Seguro Pagado hasta • Grupo D - El vendedor asume toda la responsabilidad sobre la mercadería hasta destino. Integran este grupo las cláusulas: o DAF - Delivered At Frontier - Entregada en Frontera o DES - Delivered Ex Ship - Entregada sobre el Buque o DEQ - Delireved Ex Quay - Entregada en Muelle o DDU - Delivered Duty Unpaid - Entregada Derechos no Pagados o DDP - Delivered Duty Paid - Entregada Derechos Pagados Cada cláusula establece las obligaciones del vendedor, las del comprador y el medio de transporte apropiado. Para el transporte por vía marítima o fluvial son idóneas las cláusulas: o FAS - FOB o CFR - CIF o DES - DEQ Para cualquier modo de transporte comprendido el multimodal pueden utilizarse las cláusulas o EXW o FCA o CPT - CIP o DAF - DDU - DDP Cada cláusula expresa conceptualmente lo siguiente: o EWX - EN FABRICA (.....lugar convenido). "En Fábrica" significa que el vendedor entrega cuando pone las mercancías a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, fábrica, factoría, almacén, etc.), sin despacharlas para la exportación ni cargarlas en el vehículo receptor. Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el comprador debe asumir todos los costes y riesgos que comporta recibir las mercancías en los locales del vendedor. Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la carga de las mercancías a la salida y que asuma sus riesgos y todos sus costes, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa. Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo las formalidades de exportación, ni directa ni indirectamente. En tales circunstancias, debería emplearse el término FCA, siempre que el vendedor consienta cargar a su coste y riesgo. o FCA - FRANCO TRANSPORTISTA (... lugar acordado) "Franco Transportista" significa que el vendedor entrega las mercancías, despachadas para la exportación, al transportista propuesto por el comprador en el lugar acordado. Debe observarse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de las mercancías en ese lugar. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor, el vendedor es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.



"Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire, mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos. Si el comprador designa a una persona diversa del transportista para recibir las mercancías, se considera que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar las mercancías cuando las entrega a esa persona. o FAS - FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (puerto de carga convenido) "Franco al Costado del Buque" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías son colocadas al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de asumir todos los costes y riesgos de pérdida o daño de las mercancías desde aquel momento. El término FAS exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación. Sin embargo, si las partes desean que el comprador despache las mercancías para la exportación, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa. Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior. o FOB - FRANCO A BORDO (... puerto de carga convenido) "Franco A Bordo" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador debe soportar todos los costes y riesgos de la pérdida y el daño de las mercancías desde aquel punto. El término FOB exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. Si las partes no desean entregar las mercancías a través de la borda del buque, debe usarse el término FCA. o CFR - COSTE Y FLETE (... puerto de destino convenido) "Coste y Flete" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para conducir las mercancías al puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de las mercancías, así como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador El término CFR exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. Si las partes no desean entregar las mercancías a través de la borda del buque, debe usarse el término CPT. o CIF - COSTE, SEGURO Y FLETE (... puerto de destino convenido) "Coste, Seguro y Flete" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para conducir las mercancías al puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de las mercancías, así como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones CIF el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador de pérdida o daño de las mercancías durante el transporte. Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional. El término CIF exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. Si las partes no desean entregar las mercancías a través de la borda del buque, debe usarse el término CIP. o CPT - TRANSPORTE PAGADO HASTA (... lugar de destino convenido) "Transporte Pagado Hasta" significa que el vendedor entrega las mercancías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costes del transporte



necesario para llevar las mercancías al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurrido después de que las mercancías hayan sido así entregadas. "Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire, mar, vías navegables interiores o por una combinación de modos. Si se utilizan porteadores sucesivos para el transporte al destino acordado, el riesgo se transmite cuando las mercancías se han entregado al primer porteador. El CPT exige que el vendedor despache las mercancías para la exportación. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal. o CIP - TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (... lugar de destino convenido) "Transporte y Seguro Pagados hasta" significa que el vendedor entrega las mercancías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costes del transporte necesario para llevar las mercancías al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro coste adicional que se produzca después de que las mercancías hayan sido así entregadas. No obstante, bajo el término CIP el vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de las mercancías durante el transporte. Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima del seguro. El comprador debe observar que, según el término CIP, se exige al vendedor conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea tener la protección de una cobertura mayor, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional. "Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire, mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos. Si se utilizan porteadores sucesivos para el transporte al destino acordado, el riesgo se transmite cuando las mercancías se hayan entregado al primer porteador. El término CIP exige que el vendedor despache las mercancías para la exportación. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal. o DAF - ENTREGADAS EN FRONTERA (... lugar convenido) "Entregadas en Frontera" significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercancías, despachadas para la exportación, a disposición del comprador en los medios de transporte utilizados y no descargados, pero sin despachar de importación en el punto acordado y en el lugar de la frontera, sino antes de la frontera de las aduanas del país colindante. El término "frontera" puede usarse para cualquier frontera, incluida la del país de exportación. Por lo tanto, es de vital importancia que se defina exactamente la frontera en cuestión, designando siempre el punto y el lugar en el término. Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la descarga de las mercancías de los medios de transporte utilizados y asuma los riesgos y costes de descarga, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando las mercancías deban entregarse en una frontera terrestre. Cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino, a bordo de un buque o en un muelle (desembarcadero), deben usarse los términos DES o DEQ. o DES - ENTREGADAS SOBRE BUQUE (... puerto de destino convenido) "Entregadas Sobre Buque" significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercancías a disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la importación, en el puerto de destino acordado. El vendedor debe correr con los costes y riesgos ocasionados al llevar las mercancías al puerto de destino acordado con anterioridad a la descarga. Si las partes desean que el vendedor asuma los costes y riesgos de descargar las mercancías, entonces debe usarse el término DEQ.



Este término puede usarse únicamente cuando las mercancías deban entregarse por mar o vía de navegación interior o por un transporte multimodal a bordo de un buque en el puerto de destino. o DEQ - ENTREGADAS EN MUELLE (... puerto de destino convenido) "Entregadas En Muelle" significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercancías a disposición del comprador, sin despachar para la importación, en el muelle (desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe asumir los costes y riesgos ocasionados al conducir las mercancías al puerto de destino acordado y al descargar las mercancías en el muelle (desembarcadero). El término DEQ exige que el comprador despache las mercancías para la importación y que pague todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas de la importación. Si las partes desean incluir entre las obligaciones del vendedor todos o parte de los costes pagaderos por la importación de las mercancías, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa. Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior o para el transporte multimodal cuando se descarga un buque en el muelle (desembarcadero) en el puerto de destino. Sin embargo, si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor los riesgos y costes de la manipulación de las mercancías desde el muelle a otro lugar (almacén, terminal, estación de transporte, etc.) dentro o fuera del puerto, deberían usar los términos DDU o DDP. o DDU - ENTREGADAS DERECHOS NO PAGADOS (... lugar de destino convenido) "Entregadas Derechos No pagados" significa que el vendedor entrega las mercancías al comprador, no despachadas para el importe, y no descargadas de los medios de transporte utilizados en el país de destino convenido. El vendedor debe asumir todos los costes y riesgos ocasionados al conducir las mercancías hasta aquel lugar, diversos de, cuando sea pertinente, cualquier "deber" (término) que incluye la responsabilidad y los riesgos de realizar los trámites aduaneros, y pagar los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas) para la importación al país de destino. Ese "deber" recaerá sobre el comprador así como cualquier coste y riesgo causado por no despachar las mercancías para la importación a tiempo. Sin embargo, si las partes desean que el vendedor realice los trámites aduaneros y asuma los costes y riesgos que resulten de ellos, así como algunos de los costes pagaderos por la importación de las mercancías, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o en el muelle (desembarcadero) deben usarse los términos DES o DEQ. o DDP - ENTREGADAS DERECHOS PAGADOS (... lugar de destino convenido) "Entregadas Derechos Pagados" significa que el vendedor entrega las mercancías al comprador, despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de transporte utilizados en el lugar de destino acordado. El vendedor debe asumir todos los costes y riesgos ocasionados al llevar las mercancías hasta aquel lugar, incluyendo, cuando sea pertinente, cualquier "deber" (término que incluye la responsabilidad y los riesgos para realizar los trámites aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas) para la importación al país de destino. Mientras que el término EXW representa la menor obligación para el vendedor, DDP representa la obligación máxima. Este término no debe usarse si el vendedor no puede, directa ni indirectamente, obtener la licencia de importación. Sin embargo, si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costes pagaderos por la importación de las mercancías (como el impuesto de valor añadido: IVA), deben dejarlo claro incluyendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa.



Si las partes desean que el comprador asuma todos los riesgos y costes de la Importación, debe usarse el termino DDU. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o en el muelle (desembarcadero) deben usarse los términos DES o DEQ. “27

Unidad 7 Unidad 7 Unidad 7 Unidad 7 ---- CARGASCARGASCARGASCARGAS 7.1 CARGAS MARITIMAS 7.2 PREPARACION DE LAS CARGAS MARITIMAS En el transporte de carga por vía marítima concurren dos tipos de movimientos que afectan a al carga en toda su dimensión estos son los denominados de rolido y cabeceo. Es necesario destacar que ambos se producen en forma simultánea, por lo que es conveniente preparar las mercaderías adecuadamente para que soporte esa situación. El rolido es el movimiento o desplazamiento lateral de las cargas, mientras que el cabeceo es el movimiento que sufre la carga de adelante hacia atrás o viceversa. Otros riesgos a prever que sufrirán las mercaderías son los derivados por razones mecánicas, tales como la vibración sufrida en los distintos tramos del embarque, tanto en el buque como antes de su carga. Todas las cargas están sujetas a movimientos bruscos tales como un choque. El clima es otro de los factores que inciden en la carga. La humedad, los cambios climáticos, el frío y calor, la niebla salina, todo esto afecta en mayor o menor medida no solamente las cargas sino también sus envases y embalajes. 7.3 CARACTERISTICAS Se puede definir dos clases de buques: los de carga a granel y los de carga en general. Dentro de estos, existen una gran variedad de tipos y aplicación. El siguiente es un breve listado de los buques disponibles para el transporte internacional de mercadería:

BUQUES DE CARGA A GRANEL: Graneles sólidos: para carga secas. Especializado en transporte de grano, cemento, minerales, madera, bobinas o carga unitarizadas. Tanques: para graneles líquidos: especializados en transporte de petróleo, aceites, y productos químicos. Gasíferos: para graneles gaseosos. Especializados para el transporte de gas licuado o gas natural, proponeros o metaneros, según el gas que lleven.

BUQUES DE CARGA EN GENERAL Multipropósito: para el transporte de carga suelta unitarizada o no.- Portacontenedores: especiales para el transporte de contenedores Ro/Ro: se los denomina así a los buques de autotransbordo, en los cuales la carga entra “rollando” y sale de la misma forma.

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Portagabarras: existen de múltiples formas. Por regla general son buques que transportan en sus bodegas barcazas, las que, a su llegada a puerto son descargadas y derivadas a diferentes lugares para su vaciado y cargado en otros puntos. 7.4 CALCULO DE FLETES

¿Cómo se calcula y se contrata un flete marítimo? “Para determinar el flete marítimo se establece que la mercadería abona la tarifa según una relación peso / volumen, es decir la relación entre una tonelada y un metro cúbico, y de ambos limites el mayor o el que más flete genere. La tarifa se calcula de la siguiente forma: Flete básico x % del Flete básico como factor de ajuste del combustible + suma fija correspondiente al alquiler del contenedor, si se hizo uso de este y a solicitud del cargador (rental container). Además existe el flete por contenedor o box rate, donde el valor es global, aplicable a unidades contenedores de 20 o 40 pies. Cuando una mercadería carezca de un flete especifico o por clase de producto, se tipifica la carga como "carga no especificada" (NEP/NOS) y se pagara el flete correspondiente a la carga general, que suele ser mas alto que el indicado. El exportador puede solicitar a la Conferencia que su mercadería sea tarifada especialmente con una "voz especifica". Al respecto debemos aportar toda la información necesaria para que se pueda evaluar una tarifa específica (descripción de la mercadería, embalaje, pesos, dimensiones, valor, puerto de embarque, de origen y de destino, etc.). La contratación del flete en un tráfico regular incluye los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga. En un tramping, es decir transportes no regulares en él trafico y con fletes no uniformes que cumplen con el principio de la libre competencia, los gastos correspondientes a las operaciones de carga y descarga pueden incluirse o no en el flete cotizado por el armador.

La contratación del flete "Liner Terms" (términos de línea bajo aparejo), es importante porqué es frecuentemente aplicado por las Conferencias a la salida o a la llegada, en determinados puertos. El aparejo es el equipo del buque o del puerto, que realiza la carga o descarga del buque. “28

7.4.1 EQUIVALENCIAS A los efectos de la liquidación de los fletes, en el modo marítimo, la relación entre peso y volumen, es uno a uno. Es decir una tonelada es equivalente a 1 metro cúbico. 7.4.2 CONTRATACION DE FLETES En los buques de línea regular por lo general los fletes son negociados en condiciones llamadas “Line Term” o términos de línea. Esto incluye además la estiba tanto en muelle como en bodega, desde el gancho hasta el mismo en destino. A partir de allí la carga deberá pagar los servicios de estiba de tierra. Hay otras formas de contratación, que se resumen de esta manera: 7.4.3 DIVERSIDAD DE TARIFAS En los últimos tiempos la clásica estructura tarifaria de los buques de líneas regulares, seguida por los armadores y mantenidas por las regulaciones de conferencias fueron modificándose dando lugar a nuevas formas de negociación y esquemas.

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s/d. En el transporte por carretera qué es el MIC-DTA? Honorable Cámara de Diputados de Santa Cruz. Recuperado el 27-05-11 de http://www.hcdsc.gov.ar/biblioteca/ises/comercio/Libro/Capitulo%20IX%20-%2007.html



Es posible negociar, en todo los tráficos, tarifas por contenedor completo. En este caso las mismas se denominan “Box Rate” y están todos los costos de subida a bordo y estiba. El termino “All in” especifica que todo los costos de la expedición marítima están incluidos en el flete. Estos son el recargo por combustible y el alquiler del contenedor. Este alquiler se limita a unos pocos días antes de la carga a buque y, generalmente a 5 días luego de la descarga del buque en destino. Dependiendo del origen o destino los gastos de tierra, denominados “Terminal Handling Charge” corren por cuenta de la carga. 7.5 CARGAS AÉREAS 7.5.1 CONSIDERACIONES GENERALES Las cargas a ser transportada por vía aérea deben estar acondicionadas de forma tal de evitar roturas durante su manipuleo, estibas y transporte. En el caso de una exportación, la mercadería es enviada por vía terrestre, habitualmente del depósito del exportador para ser ingresada al depósito fiscal actualmente operado EDCADASSA. Allí, en la bodega de exportación se recibe la mercadería. Además de controlar la guía aérea, se verifican las condiciones generales del embalaje y etiquetado, la marca y la documentación aduanera, previa a la verificación. Con posterioridad se efectúa su palletizado o contenerizado, recibiéndose seguidamente la carga para ser conducida a la plataforma de carga y envío al avión asignado. Siempre es conveniente verificar con la compañía aérea hasta que hora se puede proceder a entregar la mercadería. Se debe recordar que los animales vivos y otras categorías de carga requieren de un almacenaje especial. Se denominan cargas especiales al término que engloba las mercaderías que soportan restricciones debido a su naturaleza, valor, dimensión o peso. Por lo tanto requiere un especial conocimiento relacionado con su aceptación, almacenaje o transporte. 7.6 CALCULOS DE FLETES AEREOS Para calcular las tarifas aplicar se deben conocer el peso de la carga. La cantidad de carga que puede ser estibada en un avión esta limitada por el peso y el volumen de la misma. Las cargas pequeñas pero pesadas tenderán alcanzar el límite de peso del avión antes de alcanzar el límite de volumen, lo que resulta en una capacidad de volumen no vendida. Las cargas generales pero livianas alcanzaran el límite de volumen antes que el límite de peso, por lo tanto, existirá una capacidad de peso no vendida. Es por ello que se debe establecer si el peso del embarque a considerar es el peso bruto, si es una carga pequeña y pesada o el peso volumétrico, si es una carga liviana y voluminosa. El peso bruto es el peso de la carga que incluye el embalaje. Es usado cuando la carga es pesada en relación a su volumen, por ejemplo: metales, herramientas, maquinarias, etc. Este tipo de carga se llama de alta densidad. La carga de alta densidad es aquella que pesa más de 1 kg por 6000 cm3. En el caso de la carga voluminosa en relación a su peso tal como por ejemplo, ropa el peso a considerar será establecido sobre la base de su volumen en lugar de su peso. El peso volumétrico será calculado y usado como el peso a considerar. Este tipo de carga se denomina carga de baja densidad. La carga de baja densidad es aquella que pesa menos de 1 kg por 6000 cm3. 7.6.1 TARIFAS Y CARGOS Todas las tarifas y cargo tienen las siguientes características:



Las tarifas se aplican de aeropuerto y en la dirección que son aplicadas (desde/ hacia). Las tarifas se aplican indistintamente de la ruta volada, es decir no son influenciadas por el itinerario seleccionado por la compañía aérea.

Las tarifas de aeropuerto a aeropuerto no incluyen cargas adicionales como son las recogidas de la carga para transportar al aeropuerto, la liberación aduanera o los cargos por almacenajes.-

Las tarifas y los cargos son publicados en la moneda del país o en dólares americanos.

Las tarifas en moneda local son publicadas ya sea en libras o por kilogramo. La tarifa a aplicar es la vigente a la fecha de emisión de la guía aérea.

Las tarifas se encuentran agrupadas según el peso de la mercadería en lo que se denomina peso de ruptura o escalas. Los más habituales son: - Mínimo: es el valor mínimo abonar que se cobrara por cualquier consignación - Menos de 45 gramos: aplicable a los envíos conformados por menos de ese kilaje - Más de 45 Gramos: pagadero por todo envío que supere el peso indicado. - Más de 100 gramos: ídem, anterior. - Mas de 300 gramos: ídem, anterior - Mas de 500 gramos: ídem, anterior - Mas de 1000 gramos: ídem, anterior El valor mínimo prevalecerá sobre todo otro cálculo de aplicación de la tarifa 7.6.2 MÉTODOS Método Práctico: Para el cálculo de fletes se tomaran las medidas extremas en centímetro, de cada uno de los lados del bulto a transportar. Las fracciones inferiores al centímetro se ajustaran al entero inmediato. El volumen a comparar se obtiene de multiplicar lado por lado por lado, en centímetro y a ese resultado dividirlo por 6000 (seis mil). Si el resultado fuere una fracción se ajustara al entero o medio inmediato superior. Una vez obtenido se compara con el peso bruto. El número mayor entre ambos será el que se abra de multiplicar por la tarifa aplicable al tráfico deseado. 7.6.3 TASACION VOLUMETRICA Este tema ya fue desarrollado en el punto 7.6. 7.6.4 NATURALEZA DE LA MERCADERIA Este tema ya fue desarrollado previamente en este modulo. 7.6.5 ANIMALES VIVOS – LAR

Imágenes: http://elblogdelvuelo.es/files/2010/05/transportin-apto-avion.jpg



Actualmente se reconoce que el envío de animales vivos por vía aérea es la forma más eficiente de transportarlos. Existe una publicación de la IATA, llamada “LAR” (Live Animal Regulations) “Reglamentación sobre animales vivos” que indican los niveles mínimos exigidos para su transporte. La aceptación de embarques con animales vivos está regulada por esta publicación, y la aplicación de tales normas es obligatoria. Básicamente estas contienen disposiciones para la preparación de animales vivos antes de su envío, especificaciones para el contenedor, manipuleo, almacenajes, estándares de manipuleo, incluyendo información sobre sanidad e higiene. Se publica anualmente en ingles, francés y español. Está dividido en 10 capítulos: 1. Lista de animales vivos 2. Procedimientos de Embarques 3. Procedimiento para el Transporte 4. Requisitos para el contenedor 5: Reglamentaciones gubernamentales 6. Reglamentaciones del Transportista 7. Lista de aceptación de animales vivos 8. Procedimientos para el manipuleo de animales 9. Organización Internacional de Epizoóticos (OIE) 10. Convención sobre comercio internacional de especies en peligro de la flora y fauna salvaje. El expedidor debe proporcionar y firmar el “certificado de Expedidor de animales vivos” en duplicado para cada envío. 7.6.6 MERCADERIA PELIGROSA Existen algunos tipos de carga que aunque sean de utilización general, tienen algunas propiedades inherentes que los hacen peligrosos al ser transportados por vía aérea. La pintura por ejemplo, con el cambio de presión atmosférica y temperatura puede emitir vapores altamente inflamables. Muchas sustancias químicas son de naturaleza venenosa, corrosiva o explosiva y solamente se pueden aceptar para el transporte si están embaladas de tal forma que limiten esas propiedades a un nivel mínimo de seguridad. Se establecen deliberadamente restricciones en el embalaje y el manipuleo de toda mercadería conocida que posea propiedades peligrosas. Para que puedan ser transportadas de manera segura, solamente el personal que haya aprobado el curso de formación sobre mercaderías peligrosas debe tratar los envíos que contengan esta clase de sustancia, la cual es una tarea especializada. En nuestro país, la autoridad competente para la aplicación de las normas es la FUERZA AEREA ARGENTINA. Anualmente la IATA edita el manual “reglamentación sobre mercadería peligrosas” que es una publicación consensuada con la OACI “Organización Internacional de Aviación Civil”. Las normas IATA establecen requisitos del embalaje a utilizar, la cantidad neta a transportar, el marcado y etiquetado. En la reglamentación se publica el listado por orden alfabético de mercaderías peligrosas donde figuran: • Numero de Identificación asignado al artículo por las Naciones Unidas. • Denominación para el Transporte y la descripción del producto. • Clase o división asignado al artículo. • Riesgo secundario si lo hubiere. • Las etiquetas de riesgo que deberían colocarse en el exterior del embalaje. • El grupo de embalaje de las Naciones Unidas.



• Una columna dedicada a las aeronaves de pasajeros identificando en forma separada las instrucciones para el embalaje y la cantidad máxima permitida por bulto. • Una columna similar a la anterior para aviones de carga. • Una ultima columna de disposiciones especiales Clases de Riesgos

Explosivos Gases Líquidos Inflamables Sólidos Inflamables, sustancias que presentan riesgo de combustión

espontáneas; sustancias que en contacto con el agua emiten gases inflamables Sustancias conburentes y peróxidos orgánicos Sustancias Toxicas ( venenosas ) o infecciosas Material Radioactivo Corrosivos Mercancías peligrosas diversas

Veamos un artículo referido al transporte de mercaderías peligrosas: “Normas para el transporte de Mercancías Peligrosas”. Normas para el Transporte de mercancías peligrosas

“El resultado del cumplimiento estricto de las leyes de transporte es satisfactorio al notar que son muy raras las ocasiones en las que se recibe algún informe sobre accidentes, tanto en el transito aéreo como en el terrestre, que hayan sido ocasionados por el transporte de mercancías peligrosas o incidentes que hayan sido provocados como consecuencias del transporte de dichas sustancias. Las disposiciones generales para el transporte de mercancías peligrosas, se componen de precauciones mínimas, que deben ser tenidas en cuenta para la prevención de accidentes o reducir las consecuencias del accidente o cualquier tipo de emergencia. Estas disposiciones se pueden aplicar para todas las clases de tóxicos, explosivos, combustibles etc. Pero también, se deben complementar con las regulaciones pertinentes para cada tipo de mercancía. Las unidades de transporte de mercancías peligrosas, sean terrestres como camiones cisterna o tanque o transportes aéreos o de otro tipo, contenedores cisternas o tanques especiales deben llevar extintores de incendios portátiles y obviamente contar con la carga suficiente para poder contener un principio de incendio, en el caso del motor o de alguna otra parte del vehiculo en si y también de la carga, en el caso de que el extintor estándar para extinguir un incendio en el motor pueda funcionar para extinguir el incendio de las sustancias transportadas, sin agravar claro esta el mismo por emanación de gases o reacciones químicas etc. Las unidades destinadas al transporte de mercancías peligrosas, junto con todo su equipamiento y dispositivos que puedan entrar en contacto con las sustancias, ya sean válvulas lubricantes o el mismo contenedor no deben provocar combinaciones o reacciones químicas toxicas o nocivas. En el caso que se registre un derrame del contenido de los tanques o contenedores en el vehiculo en el momento de la descarga, el mismo será debidamente limpiado y librado de toda contaminación inmediatamente, por supuesto antes de la siguiente carga. Los vehículos de transporte de mercancías peligrosas, junto con sus respectivos tanques cisternas y contenedores deberán ser adecuadamente limpiados y descontaminados. Es importante también que tengamos en cuenta el sistema utilizado y la manera de llevar a cabo el transporte de mercancías peligrosas, nos referimos a que las mercancías



o los elementos en donde se coloquen (cajas, embalajes, frascos etc.), deben transportarse convenientemente acomodadas y colocadas en el vehiculo, sujetadas de alguna manera que no permita el desplazamiento y el derrame de las mismas. En caso de que diferentes tipos de materiales viajen juntos, deben ser compatibles, esto quiere decir que en el caso de que ocurra eventualmente un derrame y dos o más productos entren en contacto, no causen reacciones químicas toxicas o explosivas. Entonces si el cargamento cuenta con distintos tipos de mercancías compatibles, estos deberán ser colocados separadamente para posibilitar el fácil acceso a ellos en caso de emergencia. No se podrá cargar mercaderías sobre embalajes frágiles ni tampoco deben utilizarse materiales que sean fácilmente inflamables para su estibación. En el momento de la descarga los vehículos deberán permanecer detenidos, a excepción del caso en que se necesite utilizar algún tipo de bomba o mecanismo para la carga o descarga de las sustancias. Transporte de mercancías peligrosas en aviones El control del transporte de mercancías peligrosas es lo que ayuda básicamente a mantener seguras las condiciones del tráfico aéreo. Antes de que la mercancía peligrosa abandone su lugar de origen, deberá informarse correctamente a la aerolínea o agente de viaje sobre su remitente, procedencia y destino. En el caso de no completar correctamente la información de las documentaciones del envió, o el tipo de embalaje y precauciones o bien, de la propia mercancía para la prescripciones pertinentes, el paquete no podrá partir en ningún vuelo. Es importante que comentemos que alrededor del veinte por ciento del total del transporte de mercancías peligrosas que se realizan en una terminal aérea, suele presentar alguna irregularidad en la documentación o en el embalaje o algún otro motivo, esto puede generar grandes retrasos y altos costos para las empresas que tengan mercancía retenida o demorada y deban volver a realizar los tramites para el envío”. Web: http://www.logisticaytransporte.org/transporte/transporte-de-mercancias-peligrosas.html 7.7 CARGAS TERRESTRES 7.7.1 PREPARACION DE LA CARGA Toda operación lleva implícita un movimiento de cargas por vía terrestre; ya sea como medio primario o ya como medio secundario o complementario. Los riesgos inherentes a esta modalidad de embarque incluyen los movimientos producidos por el manipuleo de la carga y descarga. La carga, por lo tanto, deberá ser alistada y preparada para soportar las condiciones que se le impongan durante todo el transcurso de la operación, incluyendo los puntos eventuales de almacenaje. El uso de auto elevador es habitual en las terminales. Los movimientos bruscos, tales como aceleración o desaceleración indebidas, durante el proceso de carga, es uno de los peligros corrientes a tener en cuenta. También el uso de equipos no adecuados o personal no preparado contribuyen a incrementar la peligrosidad. La continua exposición de la carga supone un alto riesgo debido a los robos, saqueos y actos de pillajes. Otros factores como ser los climáticos afectaran los bultos a transportar. La contaminación generada por la permanencia de otros productos ya sea dentro de los depósitos o bien en los mismos equipos de transporte debe ser evitada; no obstante puede preverse un embalaje que al menos otorgue condiciones de preservación adecuadas. 7.7.2 CARACTERISTICAS Existen enormes diferencias de costos entre el transporte por ferrocarril y el transporte por camión. El primero ofrece interesante reducción de costos en base a economías de escala, esta diferencia se debe a que el ferrocarril presenta costos fijos de elevado valor y variables



relativamente bajos. Los costos fijos incluyen el mantenimiento de las instalaciones, las vías, vagones, personal administrativo, etc. Los variables son aquellos que afectan exclusivamente al envío. En el camión los costos variables tales como el consumo de combustible, la distancia a recorrer, los peajes, etc., son elevados y están en relación directa con la carga movilizada. Mientras que los costos fijos son más reducidos. Esta ecuación permite apreciar que el uso del ferrocarril es conveniente para los grandes volúmenes a grandes distancias, mientras que el camión compite claramente por costos en distancias más cortas y despachos de menores cantidades de bienes. Los inconvenientes a tener en cuenta se resumen en la poca flexibilidad del transporte ferroviario y la falta de equipamiento adecuado en las estaciones de transferencias. En cuanto a los inconvenientes presentados por el transporte de camión, los mismos se deben a la capacidad de transporte, la peligrosidad de las rutas, y también a la exposición continua a situaciones de asalto o saqueos. 7.7.3 TIPOS DE BODEGAS • Semiremolque de baranda baja con lona: recomendable para el transporte de bolsas, cajas, etc. • Semiremolque cerrado: para cargas generales • Semiremolque playo de perfil bajo: para el transporte de maquinaria pesada o de mayor altura. • Semiremolque de baranda baja: recomendable para el transporte de paletas, bovinas, maquinaria en general, etc. • Semiremolque cerrado de baranda alta: para transporte de carga más delicada, paquetería, etc. • Semiremolque térmico: para el transporte de carga refrigerada, por ejemplo, lácteos, pescado, carne, etc. 7.8 CARGAS FERROVIARIAS El ferrocarril presenta reconocidas ventajas competitivas en el transporte de cargas pesadas en grandes volúmenes y distancias El transporte internacional de mercadería por vía ferroviaria es una de las posibilidades con mayor crecimiento en el MERCOSUR. Esta alternativa existe tal vez para el caso de transporte de mercadería entre los centros de producción y consumo y los puertos. En la comparación entre el uso del camión o el ferrocarril la ecuación de flete por tonelada / kilómetro, arroja un resultado favorable para el tren en las largas distancias. 7.8.1 RIESGOS La mercadería que va ser transportada por vía ferroviaria deberá prepararse para soportar las distintas fuerzas que sufre durante la expedición. Fuertes aceleraciones y desaceleraciones son las dos fuerzas más importantes detectadas durante el trayecto. Durante el trayecto también la carga sufrirá por las vibraciones causadas por el estado de las vías, la velocidad a la que se moviliza el tren o el estado general del vagón asignado. También se producen continuos cambios bruscos laterales. Todo esto indica que el embalaje debe ser de carácter firme y resistente. El agente de cargas es el encargado de organizar la expedición de puerta a puerta, por lo tanto tendrá en cuenta las rutas a utilizar y aconsejara acomodar la mercadería para dicha travesía. 7.8.2 CONTRATACION



En nuestro país los distintos operadores de ferrocarriles, ofrecen servicios según el siguiente esquema: TREN COMPLETO: se trata del movimiento entre dos estaciones predeterminadas de convoyes de más de 1300 toneladas y hasta 2000 según el tramo o ramal. Esto se puede aplicar para uno o varios tipos de vagones que conformen el mismo corte. El contrato se realiza con un solo operador por el tren completo. TREN PARCIAL: son aquellos convoyes contratados por un cargador, para la circulación entre dos estaciones, para el transporte de menos de 1300 toneladas de carga. VAGON COMPLETO: se conviene el transporte de un vagón entre dos estaciones para un solo cargador. CONTENEDORES: se realiza la operación de transporte de uno o más contenedores entre dos estaciones y su regreso a la salida, para el mismo cargador u operador. En este caso el vagón podrá ser compartido con otro cargador, pues el convenio con cada cliente se refiere al movimiento del contenedor sin involucrar en el acuerdo el chasis a utilizar. SERVICIOS PUERTA A PUERTA: en la actualidad en ferrocarril esta ofreciendo servicios que incluyen su trasbordo a otros medios de transporte, para completar el tramo ferroviario, llegando a la puerta del usuario tanto sea la del cargador de origen, como la del consignatario en destino. CARGAS ESPECIALES: se realizan también transporte de equipos especiales, dentro de las posibilidades de la ruta y los equipos disponibles, como así también de carga suelta. 7.8.3 MODOS Y TIPOS Tipos de carros de carga ferroviaria Furgón 50

Los furgones se emplean para transportar productos que requieren protección contra la intemperie. Algunas variaciones incluyen amortiguadores para transportar carga frágil como pueden ser obras de arte, componentes electrónicos, o mercancías sensibles a la vibración y movimientos bruscos. Sin control de temperatura. Longitud: 50' 60" | Longitud con coples: 58' 5 1/2. | Altura: 17' 0" | Capacidad cúbica: 6,197 ft3 | Peso neto sin carga: 75,000lb Furgón 60

Existen variaciones de estos carros con control de clima para mercancías que así lo requieran, como frutas, carne congelada y animales vivos. Con control de temperatura. Longitud: 60' 9 3/4. | Longitud con coples: 66' 1 1/2. | Altura: 17' 0" | Capacidad cúbica: 7,598 ft3 | Peso neto sin carga: 83,200lb Góndola



Las góndolas son carros descubiertos que transportan todo tipo de material que no necesita protección contra el medio ambiente. Estos carros están diseñados para facilitar la carga y descarga por medio de grúas de volteo de carros o magneto. Longitud: 64' 4 . | Longitud con coples: 8' 11 1/2" | Altura: 9' 0" | Capacidad cúbica: 3,242 ft3 | Peso neto sin carga: 72,000lb Caja Tráiler

Las cajas de tráiler pueden ser movidas por ferrocarril en carros plataforma, reduciendo el costo de transporte en distancias largas. También existen variaciones para control de temperatura ambiente en las mercancías que así lo requieran. Longitud: 53' 00 . | Longitud con coples: 8' 6" | Altura: 9' 6" | Capacidad cúbica: 3,864 ft3 | Peso neto sin carga: 56,220lb Tolva granelera (mineral)

Las tolvas graneleras se utilizan para el transporte de productos industriales que no requieren protección contra el medio ambiente, como el carbón. Posee compuertas en la parte inferior que facilita la descarga de productos a granel. Longitud: 62' 0 . | Longitud con coples: 64'7 7 1/2". | Altura: 15' 6" | Capacidad cúbica: 5,800 ft3 | Peso neto sin carga: 63,300lb Tolva granelera (agrícola)

Las tolvas graneleras se utilizan para el transporte de productos agroindustriales que requieren protección contra el medio ambiente, como café, o maíz o trigo. Poseen compuertas en la parte superior e inferior que facilitan la carga y descarga de productos a granel. Longitud: 62' 0 . | Longitud con coples: 64'7 7 1/2" | Altura: 15' 6" | Capacidad cúbica: 5,800 ft3 | Peso neto sin carga: 63,300lb Tolva cementera

Este tipo de tolvas son utilizadas para transportar productos que requieren protección contra el medio ambiente. Poseen compuertas inferiores para la descarga del producto. Longitud: 39' 3 1/2 . | Longitud con coples: 41' 11" | Altura: 15' 1" | Capacidad cúbica: 3,000 ft3 | Peso neto sin carga: 56,000lb Carro Tanque



Los carros tanque poseen cierre hermético para evitar fugas o posibles contaminaciones, y se utilizan para el transporte de productos líquidos o gaseosos como puede ser vino, jugos, hidrógeno u oxígeno líquido. Longitud: 50' 26" | Altura: 14' 27" | Capacidad de carga: 90,719 ft3 Pallet dos niveles para autos. Plataforma intermodal

Las plataformas se utilizan para el transporte de carga en general o carga pesada que no requiere protección contra el medio ambiente. Poseen aditamentos que permiten asegurar la carga durante su transporte. Longitud: 304' 11 . | Longitud con coples: 58' 4" | Altura: 57" | Capacidad cúbica: 586,500 lb | Peso neto sin carga: 215,500 lb Trinivel automotriz (Autorack)

Estos carros son utilizados para el transporte de automóviles nuevos, Existen variación de abiertos y cerrados, para garantizar la integridad del producto. Longitud: 72' 11 1/2" | Ancho: 10' 8" | Altura: 20' 2" | Capacidad automotriz máxima: 24 unidades Imágenes: Web: http://www.cargainfo.com/front_content.php?idcat=1523 7.8.4 VENTAJAS Y DESVENTAJAS Las ventajas y desventajas del transporte de mercadería por ferrocarril han sido desarrolladas previamente en le punto 7.7.2 del programa. Veamos este artículo sobre la Crisis del Ferrocarril - Por Alberto Pontoni. Abril 2005 La Crisis del Ferrocarril “Una de las circunstancias positivas de la actual coyuntura es la apertura del debate acerca de la necesidad de un protagonismo activo del Estado en el desarrollo económico. Esto no ocurría desde la década del 60. Dos generaciones se vieron bombardeadas con repetidos discursos que culpaban de todos nuestros males al gasto público y el déficit fiscal, para concluir en la necesidad de confiar en el mercado como motor del desarrollo y justificar la transferencia al sector privado de sus funciones económicas. El estrepitoso fracaso de la revolución privatizadora y el retroceso del país están atrayendo la atención sobre temas que parecían condenados al olvido, como la explotación de los hidrocarburos y el diseño de un nuevo sistema de transporte. De allí, que los candidatos presidenciales y el gobierno se hayan venido refiriendo a la situación de los ferrocarriles. El sistema ferroviario argentino esta aniquilado. Sin embargo, cabe reconocer que no fue la privatización quien mató al tren, sólo descuartizó un moribundo. La contribución



de diferentes sectores a la destrucción de este valioso instrumento de desarrollo e integración nacional es una clara muestra de la mediocridad de nuestra clase dirigente. Si bien la agonía del ferrocarril se inicia en la década del 30, con la reducción de inversiones de las empresas extranjeras propietarias del tendido, es a partir de 1947 que se acelera el colapso. Durante 45 años ineficientes administraciones estatales, civiles y militares, peronistas y radicales, en connivencia con una dirigencia sindical prebendaria, se sucedieron en el saqueo de Ferrocarriles Argentinos y generaron la mayor fuente de déficit público. Hace mucho que la Argentina dejó de ser la potencia ferroviaria de otrora. En 1930 nuestra red ferroviaria de 40.000 km representaba el 45% del tendido total de América del Sur y nos situaba en el tercer lugar continental, después de EEUU (400.000 Km) y Canadá (65.000 Km). En esos tiempos, el tren cargaba más de 50 millones de toneladas/año, mientras que ahora se despachan sólo 18 millones. La declinación también alcanzó al tráfico interurbano de pasajeros, que actualmente es de 2.5 millones de personas/año y que representa la décima parte de quienes se movilizaban por ferrocarril 25 años atrás. La red operativa se ha reducido sustancialmente. La actual extensión de la red de carga ronda los 31.000 Km, sin embargo el 60% del tráfico esta concentrado en sólo 5 ramales, de una extensión de 2.500 km. La contracción de la capacidad operativa también se expresa en la limitada disponibilidad de material rodante, compuesto por unas 500 locomotoras y 25.000 vagones de carga. En la década del 70 el sistema contaba con 3.000 locomotoras y 90.000 vagones. Del ferrocarril integrador al tren de empresa Para los argentinos el tren representa algo mucho más profundo que la nostalgia de las viejas locomotoras a vapor y los sueños de viajar, ya que la integración económica y demográfica de nuestro territorio esta íntimamente asociada a la traza ferroviaria. A diferencia de otros países en la Argentina el riel se anticipó a los caminos, reemplazando el tren a la carreta y los arreos de mulas. Muchos son los pueblos que nacieron, crecieron y se apagaron acorde el movimiento de sus estaciones. A partir de la privatización esto cambió. Las principales concesionarias del sistema de transporte de cargas son, básicamente, empresas que utilizan el ferrocarril como un medio de transporte "interno", tanto de insumos hacia sus plantas de producción como de sus productos hacia puntos de distribución o embarque. El tendido del Nuevo Central Argentino, de propiedad de la aceitera Gral. Dehesa, es utilizado como colector de granos hacia las plantas de la empresa y de despacho de aceite a los distintos puertos de embarque, como el que la misma firma tiene sobre el Paraná. Casi el 80% de las cargas del Ferrosur Roca, que pertenece a Loma Negra, se compone de cemento y otros materiales que moviliza esta empresa entre su planta de Olavarria y Buenos Aires. Lo mismo, pero en menor medida, ocurre con el transporte de acero por el Ferroexpreso Pampeano, del grupo Techint. A continuación se muestra la composición de la red nacional de carga. Ferrocarriles de carga 1. Buenos Aires al Pacífico (BAP), Pescarmona, 5.300 km 2. Mesopotámico-Urquiza (FMGU), Pescarmona, 2.600 km 3. Ferrosur Roca (FR), Loma Negra, 3.400 km 4. Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Techint, 5.200 km 5. Nuevo Central Argentino (NCA), Aceitera Deheza, 4.500 km 6. Gral. Belgrano (FGBSA), varios, 10.000 km Perspectivas y alternativas En síntesis, el sistema ferroviario ha quedado reducido a su mínima expresión y sobrevive concentrado en franjas menores y cargas específicas, con una estructura obsoleta y equipos en condiciones de chatarra. La casi totalidad de los tendidos no sirven para el transporte de cargas pesadas ni permiten desplazamientos veloces y gran parte de ellos se encuentran apoyados directamente sobre la tierra, como cuando fueron construidos. De allí, la poca relevancia de analizar la eventual reestatización del sistema existente.



El debate de fondo pasa por la revisión integral del sistema de transporte para una Argentina moderna y, en particular, el rol que le corresponde al ferrocarril. Existen excelentes posibilidades para el desarrollo del ferrocarril en la Argentina, facilitadas por su geografía y las características de su producción. Actualmente, menos del 15% de la producción de granos y oleaginosas se transporta por tren. La inversión requerida para el tendido de una moderna red ferroviaria de 10.000 km de vías, incluyendo equipos y material rodante, es del orden de 5.000 millones de dólares. Un esfuerzo de esta magnitud no puede ser asumido en forma individual por empresas locales. Cabe recordar que la inversión realizada por las nuevas concesionarias en los años previos a la actual crisis fue del orden de 50 millones de dólares/año y que el único tendido nuevo realizado fueron los 17 km del Tren de la Costa. La única alternativa de realizar un emprendimiento de esta magnitud y sacar provecho de sus evidentes ventajas económicas, sociales y ambientales es a través del liderazgo del Estado. La participación del sector privado resultará útil, pues evitará malgastar recursos en proyectos inconsistentes, como la cuantiosa inversión realizada para alcanzar una salida al pacífico a través de los Andes, que terminó como un servicio turístico (Tren a las Nubes). Cabe esperar que las promesas de rescatar al tren, que despiertan una natural simpatía en todos los argentinos, no queden en la retórica demagógica ni que sucumban frente a los intereses de sectores inmobiliarios, interesados en la desafectación de las tierras del ferrocarril, o de las corporaciones automotrices y concesionarios de autopistas, que se expresan en las llamativas "ausencias" del tren en proyectos claves, como los cruces del Paraná y Uruguay y la ampliación del puerto de Buenos Aires”. Por Alberto Pontoni. Abril 2005 Sitio Web: http://www.econlink.com.ar/economia/ferrocarril

M3 Lectura 4- Transporte Multimodal. Contratos y Documentación

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