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Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

Por NéstorSetzes

L a Real Acade-mia Españoladefine este tér-

mino como “orientar, guiar, gober-nar”.

Por su parte, uno de los próceresde la Administración como ciencia,Henry Fayol, definió que “gobernaruna organización” consiste en cincotareas: “Planear, organizar, condu-cir, coordinar y controlar”

Toda organización necesita al-guien que la “gobierne”, tanto en eldía a día como en las cuestiones im-portantes que involucran el futuroy/o el rumbo principal del negocio.En las grandes empresas está sepa-rada la tarea de dirigir en tres nive-les bien diferenciados: “Accionistaso dueños”, “Directorio”, y “Geren-te” o “CEO”.

En las PyMEs en cambio todos es-tos niveles recaen en una sola perso-na a la que denominamos simple-mente “Dueño” o “Gerente” y habi-tualmente además de las ya mencio-nadas responsabilidades, actúa co-mo “Supervisor” y “Operario” tam-bién llegado el caso.

Ahora bien, el hecho de ejercerdistintas responsabilidades a la vezno debe llevar a confundirlas, ya quesi se lo hace, la maraña de proble-mas y complicaciones será siempreenorme e inmanejable.

La pregunta es: ¿cómo hacer en-tonces para no confundir roles?

La respuesta es: diferenciando lascuestiones a resolver “estratégicas”y del “día a día” y delegando lo ope-rativo. Veamos.

Las cuestiones a resolver “Estra-tégicas” se deben definir una vez porsemana en un ámbito adecuado, pre-ferentemente fuera del negocio.

Se las identifica fácilmente, ya quecasi ninguna cuestión estratégica oimportante es necesario resolverla deinmediato. Todas pueden esperar aser resueltas en un día y hora prefi-jada por semana.

Aquí lo importante es definir quédía y hora en la semana se hará y serordenados en respetar ese ámbito de“pensamiento” del negocio y man-tenerlo en el tiempo. Por ejemplo:los lunes a las 20 hs.

Se puede pedir la colaboración deun profesional de confianza (consul-tor, contador, etc.) para que partici-pe de ese espacio y ayude a reflexio-nar.

Para definir cuáles son esas cues-tiones, el secreto es anotar en una li-breta toda cuestión importante quepueda esperar unos días para ser re-suelta y desentenderse de la mismahasta entonces.

Al hacerlo, la resolución de esacuestión importante será mejor, yaque no será tomada a los apuronesni con cargas emocionales del mo-mento que nunca ayudan.

Es el ámbito donde se define “Pla-near y Organizar”.

Las cuestiones a resolver del “díaa día” se deben definir en el espaciode trabajo y en lo posible en tiemporeal.

Aquí entran las decisiones más ha-bituales y que generalmente no pue-den esperar al espacio de reflexiónsemanal antes mencionado. Estascuestiones son menos importantesque las anteriores y requieren de bue-nos “reflejos” por parte del gerente.

Son atributos importantes: el ins-

tinto, la habilidad, conocimientos,experiencia, y sobre todo, la capaci-dad de resolver del conductor de laorganización.

Es el ámbito donde se define“Conducir, Coordinar y Controlar”

Las tareas operativas, a su vez, de-ben ser delegadas a los empleados.

No poder delegar es limitar el cre-cimiento, ya que es imposible crecersi no se lo hace.

Cada cuestión simple u operativa

que no se delega quita tiempos yenergías del Gerente, quien prefe-rentemente debe enfocarse en gober-nar su negocio.

Bien, lo invito entonces a reflexio-nar sobre su propio rol gerencial odirectivo, esperando que estas sen-cillas herramientas mencionadas leayuden en el camino de mejorar.

Tenga siempre en cuenta que ca-da mejora en el gobierno de la orga-nización es una mejora en los resul-

tados de la misma, y lo más impor-tante: en la propia calidad de vida desu dueño.

Hasta la próxima, donde reflexio-naremos sobre “ el mito de la suer-te”.

Un gran abrazo para todos.

* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.arwww.sicfie.com.ar

Setzes en un foro gerencialE l mes pasado, Néstor Set-

zes expuso en el 1er foroVistage de Herramientas

Gerenciales, en el Sheraton Li-bertador, junto a 16 destacadosprofesionales y ante un auditoriode 350 empresarios. “Haber sidoelegido como disertante para ex-poner mi trabajo de Gerencia-miento por Restricciones por or-ganización como Vistage Argen-tina me hace sentir feliz. Graciasa los colegas que me hicieron sen-tir tan bien y a todos los que meacompañan en este camino queno para de darme alegrías”, mani-festó el columnista de Lubri-Press.

Después de su serie de notas

sobre “La Calidad”,el especialista en PyMEs inicia una

nueva saga sobre el arte de llevar adelante

un negocio.

En una PyME, el dueño es a la vez el supervisor y muchas veces también el operario. Organizarse y no confundir los roles es clave.

El manejodel Negocio

¿Qué es dirigir?

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¿Sabías que el 80% de los ac-cidentes son por intervencióndel factor humano, ya sean

conductores o peatones? ¿Y que lospeatones representan más del 50%de las muertes en accidentes de trán-sito en la ciudad de Buenos Aires?Por esto y mucho más es que en elmarco del Día Mundial de la Segu-ridad Vial, que se celebra este 10 dejunio, Mann-Filter Argentina, lamarca líder en el mercado de filtra-ción, lanza su campaña ‘Manejá tuSeguridad’ para concientizar a losamantes de los motores. Así, la mar-ca propone algunos consejos paraque todos podamos utilizar nuestrovehículo de manera segura y preve-nir accidentes. ◆ Conducir con cuidado y respetarlas normas de tránsito.◆ Emprender el viaje descansado.◆Los niños deben viajar en el asien-to trasero, sujetos a sus sillas o enasientos especiales.◆ Usar siempre el cinturón de segu-ridad.◆ No ingerir alcohol si se va a con-ducir.◆ Transportar la cantidad de pasaje-

ros para los que fue concebido elvehículo. ◆ Utilizar las luces bajas encendi-das. ◆ Llevar siempre matafuegos al al-cance del conductor y controlar sucarga.◆ Respetar las velocidades.◆ Ceder el paso al peatón.◆No usar el celular mientras se con-duce. ◆Documentación indicada: licencia

de conducir correspondiente al tipode vehículo, DNI, cédula verde, cé-dula azul en caso de que el vehícu-lo no sea de su propiedad o que lacédula verde esté vencida, VTV ycomprobante de póliza de seguro vi-gente.

Así, Mann-Filter te invita a ma-nejar tu seguridad y la de los que terodean. Evitar accidentes es res-ponsabilidad de todos, sumate alcambio.

Mann-Filter

Día Mundial de la Seguridad Vial

Convención de distribuidores

Mann-Filter Argentina, la marca líder en el mercado de fil-tración, convocó a sus distribuidores para continuar afian-zando su relación y comenzar un buen 2015, luego de un

año de buenos resultados. Durante tres días, más de 20 distribuidores de Argentina y Améri-

ca Latina disfrutaron de diversas excursiones y actividades de teambuilding y participaron de una jornada de trabajo, negociación y aná-lisis del balance 2014, proyectando grandes expectativas para estenuevo año.

En esta oportunidad, la compañía eligió la localidad de Villa Ge-neral Belgrano (Córdoba) para realizar la convención. Al respecto,Gerhart Osman, VP y General Manager de Mann-Filter para Argen-tina, comentó “es un placer ratificar año a año el fuerte y estrecho la-zo que construimos con cada distribuidor”.

Mann-Filter es una marca convencida de que parte de la clave deléxito se centra en el enriquecimiento profesional que implica estre-char vínculos con los distribuidores, seguir creciendo y mantener suliderazgo, juntos.

El 10 de junio se celebra el día para recordar la importancia de laseguridad en el tránsito.

En Córdoba se reunieron 20 distribuidores de América Latina.

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Por Antonio

J. Ciancio*

La generaciónde tecnologíaspara motores,

tiene dos “ejes conductores”:◆ Protección del medio ambiente.◆ Mejora de la Economía de Com-bustible.

Los fabricantes de motores estánmuy activos en los desarrollos trasesos objetivos, sin olvidar la durabi-lidad ni la confiabilidad. Y verificanque el lubricante exceda las durascondiciones de trabajo. Hacen seve-ros ensayos de dinamómetro, conpotencias y temperaturas exagera-das, controlando presiones, tempe-raturas, velocidades y aceleraciones.Miden el consumo de aceite y decombustible; y al final, se verifica siel lubricante se degradó. El motor sedesarma bajo un estricto protocolo,y se miden las piezas críticas paraverificar el desgaste. Los expertoscalifican los depósitos, ya sean bar-nices, lacas, cenizas metálicas o car-bón. En muchos casos se pesan enmiligramos, como en las tulipas delas válvulas, o por volumen en lasranuras de pistón.

Los fabricantes como Ford,General Motors y Nissan entreganalgunos de estos prototipos para eldesarrollo de las Secuencias APIpero claro, ya pasan un par de añoshasta que se genere el nivel de cali-dad API.

Así, el “timing” tecnológico estáregido fuertemente por los fabrican-tes.

Ahora debemos leer las etiquetasbuscando fundamentalmente lasespecificaciones de los fabricantes.

API y ACEA ya son secundarias.Muchos fabricantes ahora ensa-

yan cada formulación con la mayorseveridad de los motores nafteros yde los turbodiésel. Volkswagen, enlos últimos modelos exige sus VW

504.00 y VW 507.00 en conjunto,cubriendo las necesidades de sus naf-teros más modernos y las de suspoderosos turbodiésel (TDi y poste-riores).

Esto ya lo hacía Mercedes Benz

con sus niveles MB 229.1; MB229.0 y MB 229.5 (cuadro I).

Volkswagen incluye en sus nor-mas internas la protección de los sis-temas de postratamiento. La MB229.52 cubre a los dispositivos deprotección ambiental y los efectosácidos del BIODIÉSEL: deberíaestar vigente YAen el país, con 10%de Biodiésel en el gas oil es superioral de la mayoría de los países delmundo.

La MB 229.5 es de 1998. Apareciócon el motor OM 611, por eso es unafórmula ya clásica, con altas cenizassulfatadas (SA=1,3 %) y muy altoTBN=12. MBAno quiere renunciara su protección “extra”; y por eso esel preferido en Argentina.

Sólo como referencia, veamoscómo queda relegada la norma másnueva de ACEA, la A3/B4, con sunivel de protección (cuadro II).

Con estas normas de los fabrican-tes, muchos aceites se vuelven obso-letos, cuando hace solo 5 años eranmuy vendidos en nuestro país. Losaceites minerales SAE 15W-40 ya nosatisfacen a ningún motor moderno.

Mobil Super™ 1000 X1 SAE15W-40, supera las nuevas versio-nes de las normas MB 229.1 y VW501.01/505.00 (nafteros y turbodié-sel) pero ya no está recomendado porlos fabricantes y sólo es apto paramotores de más de 5 años de uso.

Lo mismo pasa con los aceitessemisintéticos SAE 10W-40: elMobil Super™ 2000 Formula P10W-40 (la “P” es por PSA; Peugeot-Citröen) tiene las aprobaciones delas marcas importantes de Argentina;pero sólo algunas aceptan a estosaceites para sus modelos modernos.

En sintéticos nuestros especialis-tas crearon alternativas eficientesen relación costo-beneficio. Losnuevos Mobil Super™ 3000, sin-téticos 100%, compiten con todoslos sintéticos del mercado. Pero nocon la línea Mobil 1™, de sintéti-cos avanzados, inigualables en todoel mundo.

Tenemos tres versiones de MobilSuper 3000, que trataremos de resu-mir en el cuadro III.

Debe entenderse muy bien quéespecificaciones de fabricantes cum-ple cada Mobil Super 3000, a fin deseleccionar la opción que otorga elmayor beneficio para su motor.Mauricio Heit (foto), “oiler” espe-cialista en atención de nuestras esta-ciones de servicio, indica exacta-mente el lugar en la etiqueta (dorso)donde leer estas normas.

* Ingeniero de Lubricación deAXION energy (Mobil en Arg.).Docente asociado e investigadordel Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

Nuevos lubricantes MobilTM para vehículos livianos

Cambio profundo,solución completa

La época en la que la elección de un lubricante se basaba en las normas API o ACEA expiró. Los lanzamientos hoy

se anticipan a la definición de las normas.

Producto Uso indicado Normas principales

Mobil Super 3000 Para motores americanos GM dexos1; FORDFormula D1 5W-30 avanzados, M2C946-A

Chevrolet, Ford, Chrysler

Mobil Super 3000 Para motores europeos GM dexos2 (diesel)XE 5W-30 avanzados y VW 502.00/505.01

algunos americanos MB 229.51Ford WSS-M2C917-A

Mobil Super 3000 El clásico para la mayoría MB Approval 229.3X1 5W-40 de los motores europeos VW 502 00 / 505 00

que circulan por nuestro país Peugeot B71 2296y muchos americanos BMW Longlife 01

Renault RN0710,RN0700

CUADRO I CUADRO II

CUADRO III

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La electrificación está cobran-do impulso y la baja recientedel precio del petróleo no va

a modificar esta situación. Según es-timaciones de Bosch, alrededor deun 15% de la totalidad de los autosnuevos fabricados en todo el mundocontarán con al menos una cadenade tracción híbrida para el año 2025.En este sentido, los avances en la tec-nología de las baterías serán clavepara obtener autos a precios más eco-nómicos. Especialistas de Bosch es-timan que para 2020 las baterías brin-darán el doble de energía a la mitaddel costo actual.

Para la investigación de la próxi-ma generación de baterías de ionesde litio, Bosch ha unido sus fuerzascon GS Yuasa y Mitsubishi Corpo-ration en una empresa conjunta lla-mada Lithium Energy and Power.El objetivo de esta joint-venture esconseguir que las baterías de ionesde litio alcancen el doble de poten-cia. Por otra parte, el departamentode investigación central de Boschestá trabajando en tecnologías debaterías post iones de litio, como ellitio-azufre, que ofrece una mayordensidad de energía y capacidad.Bosch calcula que la primera bate-ría de litio-azufre estará lista parasu producción en serie a mediadosde la próxima década.

Bosch espera que las cadenas detracción híbridas sean el estándar pa-

ra los Vehículos Deportivos Utilita-rios (más conocidos como SUV, porsus siglas en inglés), lo que le daráinevitablemente un nuevo impulso alos motores tanto diésel como nafta.Con el soporte eléctrico, los moto-res de combustión del futuro consu-mirán una cantidad considerable-mente menor de combustible, y se-rán todavía más limpios. China es unbuen ejemplo para mostrar qué tanimportante es que los autos eléctri-cos sean accesibles y adecuados pa-ra el uso diario. En sus rutas ya cir-culan más de 120 millones de scoo-ters eléctricos (e-scooters) que, al-canzando una velocidad máxima de40 kph y un rango aproximado de 50kilómetros de autonomía, son per-fectos para las condiciones del trán-sito en las mega-ciudades y los via-jes cotidianos.

El principal factor que ayudará aque la electromovilidad sea conve-niente será la posibilidad de conec-tar los autos a la Internet de las Co-sas. En la actualidad, la recarga delos vehículos todavía es un proble-ma, pero es esperable que en un fu-

turo cercano sea mucho más senci-llo. Cuanto más rápido se pueda re-cargar la batería menos importanteserá la autonomía. En Alemania, porejemplo, Bosch Software Innova-tions (la unidad de sistemas y de soft-ware del Grupo Bosch) desarrollóuna aplicación que simplifica signi-ficativamente tanto la reserva depuntos de carga como el pago de laelectricidad. La compañía ya no seve a sí misma como una empresa pro-veedora de componentes automotri-ces, sino que combina su experien-cia y conocimiento en los tres domi-nios de movilidad: la automatiza-ción, la electrificación y la conecti-vidad. Y en el futuro ofrecerá a sus

clientes soluciones de movilidad in-tegradas.

No bastan los esfuerzos de la in-dustria por hacer que los vehículoseléctricos sean cada vez más acce-sibles ni los argumentos racionalespara convencer a los conductoresde que se pasen a esta nueva formade movilidad. Desde el punto devista de Bosch la emoción y la di-versión juegan un papel decisivo,y las bicicletas eléctricas son un cla-ro ejemplo de esto. El “viento decola eléctrico” hace que andar eneste tipo de bicicleta sea divertidopara cualquiera, tanto para los pro-fesionales como para los amateurs.Bosch lidera el mercado europeo

en esté nicho, y sus motores parabicicletas eléctricas se usan en másde 50 marcas. La e-bike es el vehí-culo eléctrico más exitoso en laUnión Europea, y los clientes pa-gan en promedio una suma consi-derablemente mayor por ellas encomparación con las bicicletas clá-sicas. Durante más de 100 años, an-dar en bicicleta era un proceso me-cánico y nadie veía razones paraque fuera distinto: después surgióla bicicleta eléctrica y redefinió porcompleto un mercado que todoscreían que nunca iba a cambiar.Bosch imagina un futuro donde su-ceda lo mismo con la industria au-tomotriz.

Bosch

Proyecciones para el futuro de la movilidad

En los próximos 5

años se ofrecerán

baterías con el

doble de potencia.

Según Bosch, para 2020 los costos de los vehículos eléctricos se reducirán a la mitad.

Shell Lubricantes estuvo presente en la expo-sición ARminera 2015, que se realizó entreel 5 y el 7 de mayo en el Centro Costa Sal-

guero. El encuentro fue organizado por la CámaraArgentina de Empresarios Mineros (CAEM), de ca-rácter internacional.

Reafirmando su compromiso con los usuarios ysu liderazgo en productos diseñados para uso inten-sivo y de elevadas exigencias, Shell ofreció allí unademostración de su lubricante Shell Rimula R5E,diseñado para ofrecer protección contra sobrecargasdel motor en las condiciones más exigentes de con-ducción.

El lubricante Rimula R5E es un lubricante for-mulado científicamente con tecnología sintéticapara mejorar la economía del combustible. El aho-rro de energía se logra gracias a la combinación

de aceites sintéticos de alta calidad y de baja vis-cosidad, que ofrecen la protección contra la corro-sión de ácidos y limpieza del motor combatiendoel desgaste. La baja viscosidad del lubricante ayu-da a reducir la fricción en el motor, utilizando me-nos combustible.

Carlos Rol, Director Comercial Lubricantes y As-faltos dijo: “Para nosotros fue un placer participarde ARminera, porque pudimos relacionarnos con losintegrantes de la cadena de valor de la industria mi-nera y, además, dimos a conocer nuestros produc-tos ya testeados por nuestros expertos internaciona-les en condiciones de funcionamiento reales. Estetipo de pruebas nos permiten demostrar que nues-tros productos producen un considerable ahorro po-tencial en el uso de las maquinarias requeridas porel sector”.

Shell

Presencia en ARminera 2015

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Donde quiera que se celebrencarreras de vehículos en elmundo, MAHLE también

está a bordo... y casi siempre a bor-do del vencedor. Por ejemplo, LeMans. La mayoría de las victoriasdesde los años 70 se alcanzaron enlas legendarias 24 horas con pisto-nes MAHLE, en los últimos 20 añosconsecutivamente.

Cada categoría representa paralos ingenieros un desafío especial.Sin embargo, tanto si se trata de laFórmula 1 o de rally, el componen-te mecánico más importante con di-ferencia es y seguirá siendo el pis-tón. Lo específico de un motor dié-sel de carreras para Le Mans es elángulo extremo del banco de cilin-dros de 120 grados, que provocaelevadas cargas en los pistones y elcárter. Con el recubrimiento Nika-sil, MAHLE ha desarrollado en es-te sentido una solución resistentepara los cárteres de cilindros.

Aunque en Le Mans ya se usanpistones de acero, en la Fórmula 1de momento solo se están ensayan-do. Aun así, de una temporada a otraaparecen en el reglamento noveda-des tecnológicas que también afec-tan a MAHLE. El desafío más re-ciente para los desarrolladores fueel cambio de los motores V8 de 2,4litros a motores turbo V6 de 1,6 li-tros. Aunque estos son claramentemás pequeños, desde un punto devista específico aportan más poten-cia y por tanto más capacidad decarga para los pistones. Por esta ra-zón, MAHLE Motorsport ha impul-sado intensamente el desarrollo delos materiales con aleaciones de

aluminio optimizadas, también enforma de polvo metalúrgico, y nue-vos recubrimientos de la cabeza delpistón, así como de los flancos dela ranura del segmento. En el dise-ño de los pistones también se debetener en cuenta el cambio al siste-ma de recuperación de energía(ERS), ya que el elevado par motor

externo que transmite el motor eléc-trico al motor a través del árbol delevas ejerce tensiones adicionales.

Puesto que en la Fórmula 1 yasolo se permiten cinco en vez deocho motores por temporada y pi-loto, es obvio que se producirá unacarga adicional general para todoslos componentes.

Pero, por muy fascinante y popu-lar que sea la categoría reina, los in-genieros de MAHLE también debenafanarse para otras carreras. Esto re-sulta evidente en las carreras de ca-miones, en las que intervienen má-quinas con una potencia de 846 kW(1150 CV), que alcanzan una velo-cidad limitada electrónicamente de

160 km/h con un par motor de másde 5500 Nm, aunque en estas carre-ras de camiones también son posi-bles velocidades de más de 200km/h.

Otro ejemplo: la FIAWorld Rall-ye Championship, que plantea unasexigencias totalmente diferentes pa-ra vehículos y motores, ya que la al-ternancia permanente entre pistas denieve, de asfalto y sin pavimentarhace que los componentes deban es-tar concebidos tanto para desplaza-mientos largos bajo carga baja co-mo para plena carga constante.

MAHLE también participa acti-vamente en algunas otras series decarreras internacionales: por ejem-plo en las de la Nascar estadouni-dense o en el Campeonato Alemánde Turismos (DTM),

donde MAHLE, en calidad de so-cio oficial de BMWMotorsports, tu-tela la transición exigida del motorV8 a los futuros motores de cuatrocilindros.

MAHLE también se mueve conéxito sobre dos ruedas. Por ejemplo,en MotoGP, la máxima categoría enlas carreras de motocicletas, loscomponentes deben soportar hasta18 000 revoluciones por minuto. Aello contribuye el nanorrevestimien-to especial en la falda del pistón.

En todos los casos se trata de con-diciones extremas, pero que a me-nudo también suponen un impulsopara los nuevos desarrollos de laproducción en serie. Al fin y al ca-bo, lo que ha demostrado su efica-cia en las carreras también hará unbuen servicio en la conducción deldía a día...

Impulsar los éxitos para el automóvilismo también significa aprender por el tráfico en carretera. En estesentido, MAHLE participa en todas las categorías de

carrera: sobre todo en el núcleo del motor.

Filtros MAHLE

En la pista de los vencedores

Ferrari y MAHLE tienen una histórica alianza estratégica y técnica en la Fórmula 1.

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Sogefi Filtration Argentina

Convención nacional de vendedoresD

el 06 al 09 de mayo, en el Hotel Exe Colon de BuenosAires, se realizó el encuentro con todos los vendedoresdel país. La jornada de capacitación contó con charlas,

experiencias, y también con la visita al Club Náutico, El Timón,donde pudieron realizar actividades al aire libre, y fortalecer eltrabajo en equipo. Como cierre de los tres intensos días, Alejan-dro Fantino ofreció una charla motivacional para toda la fuerzade ventas Fram.

“Agradecemos a cada uno de nuestros vendedores, Oechsle S.A.(Córdoba), Beral (La Plata), Dardo A. Lucero (Mendoza), CarlosA. Lagger (Santa fe) , Romero SH (LA PAMPA), Vetaro (Rosario),Carlos Murner (Misiones), Distrifil (Chaco), Distribuidora del Sur(Mar del Plata), Lubaires (Capital Federal), Joseïs Representacio-nes (Rio Gallegos), Mastropierro (Tandil), Nietos (Lobos), Dinsa(GBA), Abal (GBA), Lubrifiants (GBA), Disbar (Ramallo), quenos acompañan, confían en nosotros, y trabajan arduamente paralograr los objetivos que vamos trazando”, sostuvo Osvaldo Lama-nuzzi, Gerente Comercial Sogefi.

Total

Servicio gratuito junto a Fric Rot

Total, cuarta empresa privada de energía a nivel mundial, y líder en el mercado delubricantes de la región, en una alianza junto a Moroe Fric Rot ponen a disposi-ción de los usuarios un servicio de atención técnica gratuita para el usuario que

recorrerá diferentes puntos del país a lo largo de todo el año. Personal calificado perteneciente al staff de los distribuidores de Total, harán una re-

visión del nivel de lubricante y del consumo del líquido refrigerante de cada vehículoque se acerque al centro de asistencia móvil. Además de contar con la tranquilidad dehaber hecho el chequeo de los fluidos de su automóvil, los conductores contarán conun exclusivo voucher de descuento que podrán canjear en los centros de lubricación otalleres habilitados para tal fin.

Por su parte, en este centro móvil, Fric Rot brindará un diagnóstico de la suspensióndel vehículo, permitiéndole al conductor comprobar en qué estado se encuentran susamortiguadores y neumáticos.

Esta iniciativa, permitirá a los automovilistas de diversas localidades, llevar a caboel control vehicular de manera segura, ágil y gratuita. Desde el 16 al 19 de mayo, el Cen-tro de Asistencia atenderá en diversos puntos de la ciudad de Mar del Plata.

Cronograma de Centro de Asistencia en MDQ◆ De 9 a 12hs y de 14 a 19hs, los usuarios podrán acercarse a los siguientes puntos pa-ra hacer su chequeo:◆ 16 de Mayo Repuestos Tejedor, Av. Carlos Tejedor 2041.◆ 17 de mayo en el ACA de Av. Colón 2450.◆ 18 y 19 de mayo Neumáticos Zabala , Av. Luro 4529.

Liqui Moly

Presencia en Latin Auto Parts Expo

La Latin Auto Parts Expo, en Panamá, se ha consolidado como la principal feria deproductos accesorios del automóvil en Centroamérica. Liqui Moly, el especialis-ta alemán en aceites de motor y aditivos, muestra allí sus novedades. “Produci-

mos exclusivamente en Alemania, de modo que los conductores de acá reciben exacta-mente los mismos aceites y aditivos que los conductores de Alemania”, en palabras deHans Lackner, responsable de ventas de Liqui Moly en Centroamérica.

Los conductores de automóvil alemanes han vuelto a elegir recientemente a LiquiMoly como mejor marca de aceite. Pero su calidad se impone no sólo sobre cuatro rue-das, sino también sobre dos. Todos los equipos de las series de motociclismo Moto2 yMoto3 manejan con aceite de Liqui Moly.

En la Latin Auto Parts Expo Liqui Moly expone junto con su importador panameñoImporteur Japan International Autoparts. La compañía sigue buscando socios de ventaspara otros países en Centroamérica y en el Caribe.Los socios de ventas se benefician de la cali-dad superior alemana, de una marca só-lida y de un extenso paquete de servi-cios.

La Latin Auto Parts Expo secelebra entre el 18 y el20 de junio en elcentro de conven-ciones Atlapa enCiudad de Panamá.

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En los talleres mecánicos, in-cluso en los más pequeños,se realizan operaciones de

trabajo muy diversas: desde arre-glar y sustituir toda clase de piezas,a reconstruir componentes o repa-rar y pintar carrocerías. Los riesgoslaborales de este sector tienen mu-cho que ver con las herramientasde trabajo, con las condiciones deseguridad de los locales, con la ex-posición a contaminantes químicosy físicos, con la ergonomía, y conla organización del trabajo.

Acontinuación, les compartimosalgunos consejos para prevenir ac-cidentes y enfermedades en esteámbito laboral:◆ Orden y la limpieza: En un ta-ller mecánico es de vital importan-cia cumplir con estos dos requisi-tos. Para esto les recomendamos es-tablecer métodos seguros de alma-cenamiento, señalizar correcta-mente los pasillos, ordenar las he-rramientas, retirar sistemáticamen-te los desechos, residuos y desper-dicios, y limpiar frecuentemente elsuelo. El orden y el buen estado deconservación de las herramientas

contribuyen a evitar el riesgo degolpes o heridas.◆ Recipientes ignífugos: Contarcon contenedores de cierre automá-tico y hermético, para depositar enellos los desperdicios inflamables,así como los trapos impregnados deaceite o grasa. * Mantenimiento delmaterial de trabajo: Aplicar las nor-mas de conservación indicadas porel fabricante en todas las herra-mientas, máquinas y equipos deprotección personal. Es aconseja-ble establecer un sistema periódi-co de revisión. ◆ Prevención: Colocar barandasalrededor de la fosa de reparacio-nes, de una altura no inferior a 0,90metros y cubrirlo cuando no se usapara impedir caídas. Limpiar su in-terior para evitar los resbalones du-rante el trabajo.◆ Protección: Instalar seguros deprotección en las grúas, los gatos olas plataformas elevadoras. Estosmecanismos garantizan la paradainmediata del sistema de elevación,en caso de que una falla provoquesu descenso brusco. Es fundamen-tal comprobar la estabilidad antes

de iniciar los trabajos de reparacióny establecer la prohibición (avisos,señales, etc.) de situarse debajo delas cargas que estén suspendidas.◆ Seguridad eléctrica: Ponerpuesta a tierra en toda la instalacióneléctrica, utilizar tensión de segu-ridad en las lámparas portátiles yemplear enrolladores con enchufesmúltiples.◆ Ventilación: Mantener un buensistema de ventilación en todo ellocal para facilitar la eliminaciónde los gases nocivos. Hay que te-ner tapados todos los recipientesque contengan sustancias tóxicas yestablecer zonas especiales para lostrabajos de pintura, que tengan ex-tracción localizada. Del mismo mo-do, se debe controlar la contamina-ción producida por los motores enprueba dentro del taller y usar as-piradores localizados que se intro-ducen en el interior de los tubos deescape. Estas medidas ayudan aprevenir tanto los riesgos higiéni-cos como el peligro de incendio.◆ Equipos de trabajo: Usar losequipos de protección individualadecuados para cada trabajo: guan-tes, protección auditiva, gafas opantallas faciales y mascarillas.◆Planificación horaria: Organizarel trabajo evitando prolongar en ex-ceso la jornada laboral habitual y pla-nificar las tareas teniendo en cuentaque hay que destinar una parte deltiempo para imprevistos. De estemodo, se ayuda a prevenir situacio-nes de cansancio físico y psíquicoque pueden originar un accidente.◆ Instrucción del personal: Ins-truir convenientemente a todas laspersonas que trabajan en el talleracerca del riesgo de las actividadesque realizan.

Fuente: Fercol Lubricantes.

Seguridad laboral

Guía práctica paratrabajar en el taller

Ahora también filtros

Fercol, la marca especialista en lubri-cantes para autos, motos e industrias,presenta sus nuevos filtros lubrican-

tes. Los filtros Fercol eliminan eficiente-mente las impurezas o contaminantes quedeterioran al motor, aumentando así su vi-da útil y rendimiento. Con la calidad quecaracteriza a la marca, la nueva línea secompone de una muy amplia variedad deproductos como filtros de aire circular, dehabitáculo, de aceite, combustible y nafta,entre muchos otros.

Con este lanzamiento y desde hace másde 30 años, Fercol continúa en la búsque-da de la excelencia en la elaboración y dis-tribución de sus productos, bajo las másestrictas exigencias de calidad.

Fercol brinda al mercado el máximo valor mediante la elaboracióny distribución de lubricantes de alta calidad, ofreciendo una ampliavariedad de productos que abarcan lubricantes para autos, motos, eindustrias; Grasas lubricantes; Productos de belleza automotor; Fil-tros de aceite, aire y combustible; Productos de higiene; Herramien-tas y vestimenta Fercol. Fercol cuenta con la Certificación ISO9001:2008, el sello Baires de Reconocimiento a la Calidad otorgadopor el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y el primer PremioPymes 2009 en la categoría de gestión y planes de desarrollo comer-cial y financiero.

Fercol presentó su línea de filtros de aceite, combustible, aire y habitáculo.

La imagen del taller mecánico y la calidad

del trabajo hablan de nosotros mismos en

el ámbito laboral. Si el trabajo está realizado

con compromiso y responsabilidad, nuestros

clientes tendrán plena confianza en la

elección de su taller habitual.

Teniendo en cuenta estos consejos, trabajar en un taller puede resultar más gratificante y cómodo.

Consejos para limpiar el motor

Para limpiar bien el motor de un auto vas a necesitar: detergente,bolsa de plástico, agua, papel aluminio grueso y cepillo. En prin-cipio, es importante saber cómo afecta la suciedad al motor de

tu auto. ◆ Si está cubierto de polvo, a corto plazo no va a afectar en nada al fun-cionamiento; pero con el tiempo puede depositarse una capa sólida detierra en el radiador y generar una pérdida de refrigeración, lo que haríaaumentar la temperatura del motor.◆ Si se acumula suciedad en el condensador de aire acondicionado, pue-de provocar la pérdida de cantidad de aire frío.◆ Si la mugre se debe a pérdidas de aceite, puede acumularse y mezclar-se con polvo, barro o tierra, ocasionando averías no deseadas, sobre to-do en las partes del motor que sean de goma, caucho y plásticos.

Ahora sí, les compartimos cuáles son los pasos a seguir para limpiarel motor del auto:

1. Calentar un poco el motor, sin dejar que llegue a la temperatura defuncionamiento. Podes dejarlo encendido un minuto o un poco más, sies que está muy sucio.

2. Mover el coche a una zona donde el jabón y el material limpiadono cause daños.

3. Retirar el cable del terminal negativo de la batería, luego del positi-vo, y cubrir los componentes eléctricos expuestos con una bolsa o envol-tura de plástico. Esto evitará que los componentes eléctricos de se mojen.

4. Cubrir la toma de aire y el carburador en los motores más antiguoscon papel aluminio grueso o plástico. El agua puede causar serios pro-blemas, si se permite en estas áreas.

5. Cepillar cualquier suciedad o residuos en la superficie del motor,ya sea usando un cepillo para pintar de cerdas rígidas o un cepillo concerdas de plástico para limpieza.

6. Mezclar dos tazas de detergente antigrasa en 4 litros de agua, y pa-sar esta solución en las partes más sucias del motor. Luego, enjuagar.

7. Quitar los materiales utilizados para cubrir los componentes del sis-tema.

8. Arrancar el motor y dejarlo en ralentí para que la humedad se vayaenseguida y no afecte a ningún elemento.

Para mantener el motor limpio siempre es aconsejable una mecánicade prevención. No es recomendable limpiar el motor demasiado segui-do debido a que cuenta con componentes delicados, que pueden resul-tar dañados si se los expone al agua.

Fuente: Fercol Lubricantes.

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Para Honda Motor de Ar-gentina, el lanzamiento dela HR-V –previsto para ju-

lio–, es una de las apuestas másgrandes de su historia. Es el pro-ducto más importante que hayaproducido en la planta de Campa-na –mucho más significativo queel discontinuado City– y las uni-dades que se exporten a Brasil ge-nerarán los dólares necesarios pa-ra importar una renovación de ga-ma que viene algo atrasada: hacetiempo que están en fila de espe-ra los nuevos Fit II, City II y elrestyling de la CR-V.

Pero poco de esto le interesa al

cliente de a pie, aquél que hoy es-tá en el mercado a la búsqueda deun vehículo que satisfaga sus ne-cesidades diarias.

Por eso, esta crítica se centraráen lo que más le importa al con-sumidor: el producto que podrá re-cibir a cambio de su dinero (y, siaún no tenés la plata, en junioigual vas a poder verla en el Sa-lón de Buenos Aires).

Honda invitó a Lubri-Press aformar parte del grupo de los pri-meros medios que tuvieron laoportunidad de manejar la HR-Vargentina. La pueba de manejo serealizó en Owners Club de Gene-ral Rodríguez, la famosa pista pa-ra millonarios que irrita a FelipeSolá.

La crítica completa se reprodu-ce a continuación.

POR FUERA

Decir que la HR-V es una mi-ni-CR-V puede parecer un facilis-mo, pero así la interpretarán mu-chos al primer golpe de vista. Ladiferencia con la SUV compactaimportada de México es que laHR-V se posiciona en un segmen-

to inferior (B, chico) y con dimen-siones lógicamente más reduci-das.

Con 4,24 metros de largo y unadistancia entre ejes de 2,61 me-tros, la HR-V competirá en el mis-mo segmento dominado desde ha-ce tiempo por las Ford EcoSporty Renault Duster, pero donde tam-bién compiten las Chevrolet Trac-ker y Chery Tiggo. Antes de fin deaño llegará la nueva Jeep Renega-de. Y el 2016 será el turno de lasPeugeot 2008 y Hyundai ix25.

A pesar de que sus dimensionesson similares, Honda ya adelantóque su intención es posicionar ala HR-V entre los modelos máscaros del segmento. No lo dijo conestas palabras, pero lo demostrócon un gráfico donde la HR-V en-

cajaba justo a mitad de camino en-tre las SUV chicas mencionadas ylas del Segmento C (CR-V, Toyo-ta Rav4 y Ford Kuga).

Honda dice que la HR-V no esuna SUV, sino un crossover. Enparte es cierto, porque al menosen esta primera etapa no habráversiones con tracción a las cua-tro ruedas. Pero la marca sostieneesta segmentación con un argu-mento más marketinero: “Deci-mos que es un crossover porquetiene la robustez de una SUV, elestilo de una coupé y la versatili-dad de una minivan”.

En Lubri-Press creemos quenadie va a comprar la HR-V pen-sando que se lleva una coupé, pe-ro entendemos lo que Honda quie-re decir: sus líneas son aerodiná-micas, deportivas y modernas. Ytienen un atributo extra muy im-portante: es difícil encontrar a al-guien a quien no le agrade. La

Test: Honda HR-V

Made in ArgentinaSe lanza en julio, pero Lubri-Press ya manejó la nueva

Honda hecha en Argentina. Por qué pensamos que podrá

ser exitosa, a pesar de no ser la referencia del segmento.

(Continúa en la página 24)

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EcoSport y la Duster, por citar alas dos best-sellers, no pueden jac-tarse de lo mismo.

Otro punto destacable es la con-figuración externa para nuestromercado: todas las versiones de laHR-V que se vendan en la Argen-tina serán exactamente iguales porfuera. La única diferencia estaráen los intermitentes dentro de losretrovisores externos, que seránexclusivos de la versión EXL (to-pe de gama).

Todas las demás tendrán los pa-ragolpes pintados del color de lacarrocería (una vez más, las EcoS-port y Duster no pueden decir lomismo) y todas calzarán llantas dealeación de 17 pulgadas, con Mi-chelin Primacy3 215/55R17.

POR DENTRO

El habitáculo no es el más gran-de de su segmento (en eso la Dus-ter sigue siendo inalcanzable), pe-ro la HR-V adoptó las solucionesmás inteligentes del Fit para ofre-cer una cabina configurable a lamedida de las necesidades: losrespaldos de las butacas traserastienen dos ángulos de inclinacióny se pueden plegar con gran faci-lidad, para lograr un piso plano.Además, bajo los asientos trase-ros hay espacio libre para guardarmochilas u otros objetos peque-ños. Y, si se reclina también la bu-taca del acompañante, hay lugarpara llevar hasta una tabla de surf.

Si no plegamos ninguna butaca,el baúl convencional sigue tenien-do una buena capacidad: 431 li-tros, más un doble fondo paraocultar objetos pequeños conotros seis litros más. Bajo el pisodel baúl está la rueda de auxilio yacá viene una mala noticia: es del-

gada como una galleta, de usotemporario, así que con ella colo-cada no se puede circular a másde 80 km/h.

La posición de manejo es muycómoda. El volante se regula enaltura y profundidad. La butacatiene un amplio rango de ajuste enaltura, algo ideal para los altos ytambién para quienes no les gus-te la posición exageradamenteelevada de algunas de estas SUV(el doble caso de quien suscribe).

El tablero es atractivo y se pue-de cambiar el color del velocíme-tro (desde amarillo hasta rosa, pa-sando por verde y violeta). Tam-bién cuenta con el modo Eco, queinvita a una conducción más efi-ciente. Pero olvida algo que cadavez más fabricantes descartan: elindicador de temperatura del mo-tor.

Todas las unidades de esta prue-ba tenían el mismo nivel de equi-pamiento: EXL, tope de gama. To-davía no se difundió la configura-ción para nuestro mercado, pero(salvo cuestiones especiales, co-mo las llantas ya mencionadas) se-rá muy similar a la configuraciónpara el mercado brasileño (ver fi-cha técnica de ese país).

Los pasajeros de atrás tienenbuen espacio para las piernas y pa-ra la cabeza. La limitación vienepor el lado del ancho a la altura delos hombros. Como se dijo, ahí laDuster gana cómoda. Pero diga-mos que atrás de la HR-V hay es-pacio razonable para dos adultosy un niño, lo mismo que en el pro-medio de este segmento.

La calidad de terminación sí queestá por encima de la media delmercado. Sólo la nueva Jeep Re-negade tiene acabados más refi-nados. La HR-V EXL viene con

En Owners Club se hizo la primera prueba de manejo para prensa de la Honda HR-V argentina.

Tapizado en cuero para la versión EXL. Butaca trasera con respaldo reclinable en dos posiciones.

Honda dice que es un crossover porque parece coupé. Lubri-Press no adhiere, pero admitimos quelas líneas van a agradar a muchos.

El volante se regula en altura y profundidad.

El velocímetro puede cambiar de color. Pero se olvidaron del indicador de temperatura del motor.

(Continúa en la página 26)

(Viene de la página 22)

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tapizado en cuero y revestimien-tos de tela y cuero en las puertas.

En materia de conectividad, laversión EXL viene con una pan-talla táctil de siete pulgadas, conGPS, comandos por voz, Blue-tooth y enchufes para USB yHDMi.

Bajo la pantalla están los coman-dos del aire acondicionado. Estánubicados sobre una pantalla táctilque es más bonita que práctica. Esimposible identificar los diferentesbotones con el tacto y hay que re-tirar mucho la vista del camino pa-ra operarlo.

Sobre lo que no hay dudas esacerca de la efectividad del siste-ma: hay salidas de aire por todoslados, sobre todo frente al acompa-ñante, que cuenta con una rejilla deventilación de lado a lado de la con-sola frontal. Si tu compañero/a esfriolento/a, vas a tener que llevarun stock de bufandas y gorros en laguantera.

SEGURIDAD

Acá hay varias buenas noticias.Todas las HR-V se venderán en laArgentina con control de estabili-dad de serie, un dispositivo vitalque algunos rivales de segmento(¡te están buscando, Duster!) noofrecen ni siquiera como opción.Es destacable que Honda haya de-cidido ofrecer de serie el ESPcuan-do es bien sabido (y criticado) queno lo ofrezca ni siquiera el Civic ennuestro mercado.

También serán de serie la asis-tencia al arranque en pendiente, losanclajes Isofix, el freno de manoelectrónico y la función Hold.

Como indica la ley, todas las HR-V vendrán de serie con doble air-bag frontal y frenos ABS (incluyerepartidor electrónico de frenado yasistencia al frenado de emergen-cia). La versión EXL será la únicaque ofrezca seis airbags (suma do-ble lateral delantero y doble de cor-tina) y los mencionados intermiten-tes en los retrovisores.

Todavía no se realizaron pruebasde choque independientes con losmodelos fabricados en la región,pero Honda Argentina asegura quela HR-V está en condiciones de re-cibir una buena calificación en lostests de LatinNCAP: “Cinco estre-llas para adultos y cuatro para ni-ños”, afirman. Ahora la pelota estádel lado de LatinNCAP, que debecorroborarlo.

MOTOR y TRANSMISION

Adiferencia de la mayoría de suscompetidores, la HR-V se ofrece-rá con una sola motorización. Seráel conocido impulsor del Civic: 1.816v con distribución variable (i-Vtec), inyección electrónica multi-punto, 140 cv a 6.500 rpm y 172Nm a 4.300 rpm.

Y se podrá combinar con dos ti-pos de transmisiones: manual de seisvelocidades o automática CVT conmodo secuencial, siete marchas pre-programadas y levas al volante.

La tracción es delantera. En otrosmercados ya se ofrece la HR-V4WD (con un sistema del tipo “in-teligente”, similar al de la CR-V),pero la marca estudiará la respues-ta de nuestro mercado (y la inciden-cia de los impuestos internos) an-tes de tomar la decisión de fabri-carla en Campana.

Lubri-Press giró másque nadie (¡graciasRRPPs de Honda!).

Freno de estacionamiento por botón. Bajo la palanca de cambioestán los puertos USB y HDMi.

Pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS.(Continúa en la página 28)

(Viene de la página 24)

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Distribuidora HenryTEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109

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COMPORTAMIENTO

Los seis vehículos disponiblespara las pruebas en Owners Cluberan EXL, con caja CVT. Pensabaque, al tratarse de un crossover,Honda utilizaría el trazado off-ro-ad que tiene Owners Club, pero alfinal sólo pudimos manejar sobrela pista asfaltada de dos kilómetrosde extensión.

Y, después de dar unas cuántas

vueltas –gracias a quienes permi-tieron que Lubri-Press girara bas-tante más que otros medios–, pudecomprobar por qué: no sé si el cha-sis de la HR-V está puesto a puntopara caminos de tierra o ripio, pe-ro se comporta a la perfección enun pavimento veloz y con curvasbien trabadas.

No es tanto mérito de la suspen-sión, compuesta por un clásico es-quema McPherson adelante y ejede torsión atrás, sino del bajo cen-tro de gravedad del vehículo. Al do-

blar fuerte y a buena velocidad, laHR-V transmite una sensación deaplomo y seguridad que no ofrecenotras SUV de este segmento. La ca-rrocería se inclina muy poco y lasruedas (estas Michelin son excelen-tes) se sienten bien apoyadas sobreel piso.

A pesar de ser 2WD, me quedécon las ganas de conocer su com-portamiento off-road. La insonori-zación es muy buena y el chasis tie-ne refuerzos especiales en las zo-nas bajas, pensados para una ver-sión con tracción integral.

El motor 1.8 funciona muy bienen el Civic y le queda holgado a laHR-V, que pesa 1.276 kilos. No pu-de probar la caja manual de seis ve-locidades, sólo la CVT con levas alvolante.

Esta transmisión merece un pá-rrafo aparte. Tiene tres programasdiferentes. En el modo D (“Drive”

o “Directa”) funciona como una ca-ja automática convencional. Comotoda CVT, al pisar el acelerador afondo brinda esa sensación extra-ña de patinamiento de embrague(aunque en realidad son los conosdel sistema, trabajando en la com-binación más forzada). En conduc-ción normal, es una transmisiónmuy suave y progresiva, con unaevolución estrictamente lineal.

En modo S (“Secuencial”), el ce-rebro electrónico aumenta la res-puesta del acelerador y simula uncomportamiento un poco más ner-vioso. Parece ideal para hacer so-brepasos en ruta, por ejemplo.

Y después tenemos el modo M(“Manual” o “Sport”). Se activacon sólo tocar las levas del volan-te y permite elegir entre alguna delas siete marchas preprogramadas.No son marchas de verdad, sino re-laciones de cambio que permiten

saltar de una a otra, con una sensa-ción muy parecida a una caja auto-mática secuencial convencional.Eso sí, al llegar al régimen máxi-mo de cada marcha, el sistema pa-sa de manera automática a la siguie-nte, para no exigir al motor. Lo ide-al sería que sólo cambiara a pedi-do del conductor.

No fue posible medir prestacio-nes, pero los datos extraoficialesque se manejan hablan de una ace-leración de 0 a 100 km/h en menosde 10 segundos, de una velocidadmáxima en torno a los 200 km/h yde un consumo promedio de 7,2 li-tros cada 100 kilómetros. Estos da-tos habrá que corroborarlos en unaprueba más extensa.

Los frenos son a disco en las cua-tro ruedas (los delanteros, ventila-dos) y demostraron un desempeño

Los neumáticos Michelin, una carrocería que inclina poco y un centro de gravedad bajo ayudan a un buen desempeño en el asfalto.

Revestimientos en tela y cueroen las puertas.

El aire acondicionado también es táctil, algo incómodo.Frente al acompañante, una larga fila de salidas de aire. Control de estabilidad de serie. Levas al volante para la versión EXL.

(Continúa en la página 30)

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muy bueno en la pista, que es bas-tante trabada, aunque al bajar en bo-xes se percibía cierto perfume a ca-lentamiento. La dirección tieneasistencia eléctrica progresiva. Noposee la precisión de un auto de-portivo, pero también deriva del Ci-vic y es bastante buena. Y, lo másimportante, es muy ligera y ofreceun buen radio de giro para manio-bras en ciudad.

CONCLUSION

Con una sola motorización dis-

ponible y un posicionamiento enprecio que la marca ya admite queestará por encima de la media delmercado, todo parece indicar quela Honda HR-V no apuesta a con-vertirse en la nueva best-seller delsegmento.

Pero a veces la vida te da sor-presas. Lo pueden decir los veci-nos de Brasil, donde la HR-V des-tronó en abril a la EcoSport comola más vendida en ese país. Y noes que allí falte competencia: elmodelo de Honda salió a la ventajusto al mismo tiempo de las Peu-geot 2008 y Jeep Renegade.

Pero Brasil no es la Argentina y

allá no tienen el impuesto internoque acá sí rige. El Gobierno secomprometió a revisar el decretode este impuestazo antes del pró-ximo 30 de junio. La actualización–o no– de la base imponible inci-dirá mucho en la estrategia de pre-cios de la HR-V en nuestro mer-cado.

Al día de hoy, en Honda esti-man que sólo las versiones topede gama quedarían afectadas porel impuestazo. Pero, por eso mis-mo, se decidió postergar el lanza-miento un mes (originalmente es-taba previsto para junio) y poner-la a la venta en julio con las nue-

vas reglas ya en vigencia.Luego de manejar la Renegade

hace un mes en Brasil, no tengodudas de que el producto de Jeepes la nueva referencia del merca-do: tendrá las motorizaciones máspotentes, la caja automática másmoderna, el mejor sistema de do-ble tracción y una calidad de fa-bricación que marcará un nuevoestándar en el segmento. Todo es-to, envuelto en la imagen de unamarca legendaria en materia deoff-road.

Pero, sin ser la referencia y nisiquiera contando con versionesde tracción integral, la HR-V tie-

ne muchos argumentos para con-vertirse en un producto que pue-de seducir a varios. Tiene un di-seño más amigable, un habitácu-lo con muchas posibilidades deconfiguración, una mecánica deconfiabilidad probada y un equi-pamiento de seguridad muy com-pleto.

Son argumentos más racionalesque en la Renegade. Y que lleva-rá a muchos nuevos compradoresa interesarse por los productos deHonda. No tan sólo a quienes bus-quen una mini CR-V.

Carlos Cristófalo

El manejo off-road no estuvoen los planes del evento. Algunos se salieron del plan.

El baúl tiene 431 litros de capacidad y se pueden plegar los asientos. También hay espacio de carga bajo los asientos traseros. Lástima la rueda de auxilio de uso temporario.

Todas las HR-V tendránel mismo motor: el 1.8 16v iVtec del Civic.

(Viene de la página 28)

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La segunda generación del Re-nault Sandero representa unaclara evolución de los atribu-

tos que lo diferenciaron en su cate-goría. Espacio interior, confiabili-dad y capacidad del baúl se asocianahora a un diseño atractivo y un tra-tamiento interior que da un salto deestilo y calidad, con un equipa-miento exclusivo, propio de un seg-mento superior.

En cuanto a tecnología es el úni-co que ofrece climatizador, regula-dor y limitador de velocidad, ade-más del sistema multimedia con na-vegación Media NAV. Así, el Nue-vo Renault Sandero se convierte enreferente tecnológico del segmen-to.

El diseño exterior se presenta to-talmente renovado incorporando lanueva imagen de marca de Renault,luciendo nuevas líneas más pro-nunciadas que expresan carácter ypersonalidad.

Cuenta con una amplia y reno-vada gama, sumando nuevas ver-siones, en la que se destaca losasientos de cuero en la versión Pri-

vilege. También, sus dimensionesexternas e internas, lo hacen el máshabitable del segmento.

Como parte de su estrategia glo-bal de renovación total de la gamay en el marco del estreno de su nue-va imagen (NBI, nueva identidadde marca), llega a la Argentina elNuevo Renault Sandero, un vehí-culo que marcará de aquí en másel listón aspiracional entre sus pa-res.

A la hora de imaginar el sucesorde un vehículo muy exitoso en to-da la región y con el objetivo de fi-delizar clientes conocidos y con-

quistar a nuevos, las consignas delequipo de desarrollo fueron claras:sostener las propiedades que lo des-tacaron en el segmento y fortaleceraspectos como diseño, calidad, se-guridad y desempeño dinámico.

El resultado es un vehículo másseductor, innovador y armónico,que incorpora un conjunto de tec-nologías de avanzada, de fácil apli-cación y uso, algunas inéditas en susegmento:

Estrena nueva arquitectura conmedidas más generosas que le otor-gan, además del interior más espa-cioso frente a sus rivales, un desta-cado desempeño dinámico sin sa-crificar el confort ni la clásica so-lidez de los productos de la marca.

El diseño exterior pone de mani-fiesto, de manera clara, que se tra-ta de un modelo totalmente nuevo,más personal, atractivo y aerodiná-mico –consecuente de las últimastendencias manifestadas por lamarca bajo las directivas de Lau-rens van den Acker, Vice-Presiden-te Senior de Diseño del Grupo Re-nault– y con las adaptaciones ne-cesarias según las características yambiciones de los clientes locales.

En su presentación interior elNuevo Renault Sandero ratifica lapertenencia a una instancia muchomás calificada: un diseño ergonó-mico y elegante, nuevos materia-les, tratamientos, colores y termi-naciones. Un escenario más sofis-ticado, ideal para para descubrir

otras tecnologías.El impacto que produce su pre-

sencia y el gran espacio disponiblepara los pasajeros se combinan conel confort –en la versión tope de ga-ma–, propio del segmento inmedia-to superior. Instala otro conceptoen IHM (Human Machine Interfa-ce / Interfase Hombre Máquina) através del sistema integrado MediaNav con pantalla táctil (para fun-ciones del sistema de audio, teléfo-no, media, navegador satelital, con-ducción ecológica y menú de per-sonalización). El listado se comple-

ta con nuevo climatizador automá-tico, computadora de abordo, vo-lante multifunción, limitador y re-gulador de velocidad y sensores deestacionamiento trasero. Solucio-nes que le permiten posicionarse demanera natural en el marco de losmás selectos.

Ese tránsito de la renovación to-tal de gama implica del mismo mo-do abordar a un perfil de cliente másestricto dentro del segmento, aquelque no sólo atiende valores racio-

Lanzamiento nacional: Renault Sandero II

La nueva generaciónDespués de la

renovación del

Logan, le llegó el

turno al Sandero.

Profundos cambios,

en especial para la

versión Stepway.

Hubo mejoras en el interior, con mayor tecnología y espacio.

(Continúa en la página 34)

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nales que marcaron el éxito alcan-zado por el producto: hay ahora unaspiracional manifiesto, atento a lastecnologías aplicadas y que poneen el diseño un componente vitalde emotividad.

Para el cliente local este produc-to manifiesta el compromiso y lareafirmación de los históricos lazosde la marca con nuestro país: en2016, este modelo será fabricadoen la Fábrica Santa Isabel de Cór-doba. Este proyecto es parte de unambicioso plan de inversiones re-cientemente anunciado, que con-templa –junto a otros modelos– laerogación de una inversión de 100millones de dólares y el desarrollode proveedores locales.

Para la concepción del NuevoRenault Sandero se utilizó una nue-va plataforma que logra mejorar al-gunas de las calificadas cotas delmodelo anterior y en otros mantie-ne las excelentes notas, como el an-cho total. La distancia entre ejes esla más generosa de su segmento:aprovecha como ninguno el espa-cio interior y optimiza la estabili-dad en ruta.

Estrenar una plataforma de mo-derna concepción no significa pa-ra el Nuevo Renault Sandero aban-donar la clásica robustez y confia-bilidad que cimentaron el éxito delmodelo anterior.

Con una puesta a punto diferen-te, propia de las renovadas dimen-siones, para el eje delantero se op-ta un sistema independiente tipoMc Pherson, con triángulo inferiory efecto antipercusión, amortigua-dores hidráulicos telescópicos, conresortes helicoidales y barra anti-rrolido. El sector trasero apela a uneje flexible semi-independiente,resortes helicoidales de flexibili-dad variable, amortiguadores te-lescópicos hidráulicos y barra an-tirrolido.

Vale destacar que cerca del 80%de los componentes del vehículoson nuevos. Entre las innovacionesque no son visibles y marcan el gra-do de evolución, puede citarse laadopción de una gestión eléctricade última generación –preparadapara recibir un mayor volumen deequipamiento– y la utilización delsistema de transferencia de datosinterno denominado Multiplexadoque logra ahorrar peso y gana efi-ciencia a través de la transmisióndigital.

El Nuevo Renault Sandero pre-senta lineamientos estéticos y de-finiciones que se reconocen en lasúltimas presentaciones de la mar-ca. Este modelo hace del diseño unode sus puntos altos: ofrece un con-junto personal que luce musculo-so, aerodinámico sin perder equili-brio y proporcionado sin resignarambición: trasluce en definitiva to-

da la tecnología que porta su nue-va ingeniería.

El Nuevo Renault Sandero dejaen claro, en la primera mirada, quepertenece a un status superior.

Todo el frontal determina quehay otro lenguaje de estilo, más se-ductor y compacto, de líneas clarasy ambiciosas, donde se resalta elcontorno de las de las nuevas me-didas sin resignar elegancia.

apticas, paragolpes y parrilla–con un manifiesto protagonismodel nuevo rombo–, traslucen unaevolución total. El tratamiento in-terior de las luces delanteras deno-ta el componente tecnológico al queaccede este modelo.

La perspectiva lateral acentúa

esa solidez general del dibujo y flu-ye de manera natural; también aquíadjetivos como “compacto” y “ar-mónico” son los que mejor sinteti-zan un conjunto de trazos persona-les donde sutilmente algunas cur-vas denotan las nuevas formas. Lalínea de cintura es alta, para evi-denciar la robustez de su estructu-ra, y comunica los distintos cuer-pos con soltura y agilidad. El ter-cer pilar (denominado C) instala laidea de solidez estructural de ma-nera taxativa.

Las nuevas llantas, de corte de-portivo, en medida de 15 pulgadaslo dejan plantado en el camino contotal autoridad.

El sector posterior establece un

continuismo de los trazos: las líne-as horizontales dejan adivinar queestamos ante el modelo más anchoy espacioso de su segmento; el de-sarrollo de las ópticas posterioresenmarca un portón generoso y defácil acceso al baúl, entre los me-jores dotados de su categoría.

Las sutilezas o detalles que de-notan soluciones inteligentes sonlos justos y necesarios: el elegantemarco símil metal para los proyec-tores antiniebla –en las versionestope de gama– reafirma la origina-lidad en la búsqueda de la belleza;y las nuevas luces de giro incorpo-radas a los espejos retrovisores ex-teriores, son propias de vehículosmás caros.

(Viene de la página 32)

El Sandero Stepwaydio un gran salto enmateria de diseño.

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novedad

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Incorporándose a la legendariahistoria de carreras de la marcaAlfa Romeo y a la emocionan-

te experiencia de conducción al ai-re libre, el nuevo Alfa Romeo 4CSpider 2015 debuta con sus vistaspanorámicas, complementadas conel típico sonido del escape de Alfa,además de la deportividad esencialdel galardonado 4C Coupé: produ-cido artesanalmente en Módena,Italia; estilo italiano innovador y se-ductor; chasis monocasco de fibrade carbono de última generacióninspirado en la Fórmula 1 que per-mite una increíble relación peso/po-tencia; tecnología avanzada, inclu-yendo el motor turbo de 1750 cc to-do de aluminio, inyección directa,intercooler y sincronización varia-ble de válvulas que brindan un ni-vel de prestaciones de superdepor-tivo.

El nombre de Alfa Romeo 4C Spi-der recuerda la gran tradición depor-tiva de la marca: las siglas 8C y 6Cdistinguían en los años 1930 y 1940a los vehículos de carreras y carre-tera equipados con potentes motoresde ocho y seis cilindros. Al igual queel galardonado 4C Coupé, la deno-minación del nuevo modelo Alfa Ro-meo 4C Spider 2015 es un retorno a“los grandes Alfa Romeo” y conti-núa esta tradición con el innovadormotor turbo de cuatro cilindros, to-do de aluminio, de 1750 cc, inyec-ción directa e intercooler que desa-

rrolla unos impresionantes 136 CVpor litro.

Con capacidad para dos, vistas pa-norámicas y la banda sonora del es-cape y de un motor italiano de pres-taciones optimizadas, los Spider sonuna de las experiencias más emocio-nantes en los vehículos de motor yrepresentan el corazón mismo del le-gado y ADN de Alfa Romeo.

El 4C Spider se basa en un linajeque incluye algunos de los modelosdiseñados especialmente como de-portivos, que ilustran la ligereza yeficiencia con el innegable estilo Al-fa Romeo: la carrocería de aluminiodel 8C 2900 B Touring (1938); el“platillo volante” 1900 C52 (1952)que podía superar los 230 km/h (160mph) y sobre todo el legendario 33Stradale (1967) con su motor centraly su chasis de aleación de magnesioy tubos de acero, “vestido” con unestilo innovador, funcional y clara-mente italiano. Ahora es el turno del4C Spider que ofrece el entusiasmode conducir, las prestaciones y laemoción inolvidable que solo un Al-fa Romeo Spider puede brindar.

Siguiendo con el tema innovadorde la tecnología, las prestaciones yel estilo italiano, el nuevo Alfa Ro-

meo 4C Spider 2015 se construye so-bre el legado de la marca, que se ini-ció con el 8C Competizione (2008),el 8C Spider (2009), el 4C Coupé(2015) y, más recientemente, el 4CSpider Concept, que debutó en el 84Salón Internacional del Automóvilde Ginebra.

Inspirado en el 33 Stradale, elnuevo Alfa Romeo 4C Spider tras-ciende las formas de la carroceríacon motor central de este legenda-rio vehículo de carreras y sigue sutradición de prestaciones y ligerezacon paneles de composite (SMC)que conforman su seductor diseño

italiano, “vistiendo” su chasis mo-nocasco de última generación de fi-bra de carbono y su motor turbo to-do de aluminio de 1750 cc de inyec-ción directa.

Cubre el “corazón latiente” de es-te superdeportivo italiano una tapatrasera con tres extractores de calorfuncionales y un alerón aerodiná-micamente personalizado. Y es apartir del “corazón latiente” del 4CSpider donde se originan todos losdemás elementos de diseño: dos for-mas musculares situadas sobre elcapó trasero elevan la carrocería porencima de la línea de cintura del ha-bitáculo con una gran fuerza visualy como base para el “halo” negro odisponible también en fibra de car-bono. El paragolpes trasero y los pi-lotos redondos de LED se fundenen las musculosas aletas traseras pa-ra una actitud poderosa, incorporan-do estilísticamente las grandes to-mas de aire funcionales para refri-gerar el motor. Debajo, se monta eldoble escape en las esquinas, resal-tando la actitud superdeportiva del4C Spider. Inspirándose en el 4CSpider Concept, estará disponibleen el 4C Spider (con posterioridad)un nuevo sistema de escape de altorendimiento Dual Mode de Akra-povic montado en el centro.

En cada lateral del nuevo 4C Spi-der, las tomas de aire esculpidas

AAAAllll ffffaaaa RRRRoooommmmeeeeoooo 4444CCCC SSSSppppiiiiddddeeeerrrr

EEEEllll ddddeeeessssccccuuuubbbbrrrriiiimmmmiiiieeeennnnttttoooo ddddeeee

AAAAmmmméééérrrriiiiccccaaaa

Con este descapotable biplaza, Alfa Romeo marca su histórico regreso al mercado de Estados Unidos.

Seducción a base de diseño italiano y bajo peso.

(Continúa en la página 40)La versión Spider tiene un techo de tela plegable y barra de protección en kevlar.

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otorgan la forma muscular y diná-mica que conduce con elegancia alos faros. El marco del parabrisasde fibra de carbono resalta su exó-tico monocasco, otorgando fuerzay ligereza, además de proporcionarlos puntos de anclaje para la capo-ta de tela desmontable y plegable opara el techo duro de fibra de car-

bono (disponible con posteriori-dad).

Partiendo del parabrisas del 4CSpider y bajando por el capó haydos nervios que concluyen de for-ma natural en la característica pa-rrilla en forma de escudo y en el em-blema Alfa Romeo. Junto con lasdos tomas de aire laterales diseña-das en el paragolpes delantero, el4C Spider forma el conocido “tri-

lobulado”, un aspecto importantedel diseño distintivo de Alfa Ro-meo.

El habitáculo del nuevo Alfa Ro-meo 4C Spider 2015 se inspira en lascarreras; especialmente diseñado so-lo con los componentes esencialesde conducción estilísticamente inte-grados.

El Alfa Romeo 4C Spider dispo-ne de dos asientos deportivos de es-tructura de composite con tapiceríade piel de serie y de un monocascodescapotable de fibra de carbono queejemplifica su tecnología inspiradaen las carreras. Por otra parte, un ha-bitáculo orientado al conductor conpedales de aluminio y con volantedeportivo de fondo plano de piel conlas levas del cambio transmite el es-píritu deportivo de la marca. Para un

aspecto exclusivo, el interior pre-mium todo en piel con costuras encontraste es de serie en el Alfa Ro-meo 4C Spider, al igual que resultanúnicos los marcos de las salidas deventilación de fibra de carbono. Des-tacando el uso de la tecnología avan-zada hay una pantalla a todo colorde información al conductor de 7 pul-gadas (DID), que muestra la infor-mación del vehículo a través de grá-ficos de gran impacto para manteneral conductor atento a la carretera oal circuito que tiene delante.

Resulta una novedad en la gamaAlfa Romeo 4C la incorporación deuna radio Alpine de alta calidad. Di-señada para los amantes de la músi-ca, esta nueva autorradio permite queel 4C Spider brinde a sus pasajerosuna calidad de sonido premium con

conectividad y opciones multimediadiversas, incluyendo el teléfono ma-nos libres Bluetooth, el streamingBluetooth, el puerto USB, la inter-faz para iPod y el CD/MP3. Además,la radio Alpine ofrece acceso a la HDRadio y SiriusXM Radio para unaradiodifusión de audio de alta defi-nición.

Gracias a su disposición de motorcentral, a su tecnología avanzada ya su tamaño compacto, el nuevo Al-fa Romeo 4C Spider 2015 demues-tra sus credenciales de precisión, agi-lidad y prestaciones con una veloci-dad máxima de 257 km/h (160 mph),una aceleración explosiva de 0 a 100km/h en un tiempo estimado de 4,1segundos, 1,1 g de aceleración late-ral y 1,25 g de máxima deceleraciónde frenado.

(Viene de la página 38)

El Alfa Romeo 4C es el automás accesible del mundo con chasis de carbono.

El Alfa Romeo 4C ahora tiene dos versiones: Coupé y Spider.

Interior de estilo italiano, inspirado en la competición.

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mercado automotor

Ford presentó para el merca-do argentino el nuevo Mon-deo, el exponente de alta ga-

ma de la marca que redefine las ex-pectativas en términos de seguri-dad, confort y tecnología. Con unasilueta elegante y deportiva, basa-da en el concept car Evos, sus líne-as representan la evolución del Ki-netic Design, el lenguaje de diseñode Ford.

Este vehículo está equipado conuna motorización que entrega unaexcelente performance y eficienciaen el consumo de combustible e in-corpora desarrollos tecnológicosespecialmente diseñados para ofre-cer una experiencia de conducciónúnica. Esta combinación permite elequilibrio ideal entre su esencia de-portiva y el manejo moderno y sua-ve de un vehículo de alta gama, sinresignar los más altos estándares deseguridad, con equipamiento iné-dito en el segmento.

Fabricado en la planta de Her-mosillo, México, el nuevo Mondeoposee terminaciones de alta cali-dad, con materiales blandos yasientos tapizados en cuero. Las bu-tacas delanteras de tipo deportivo,anatómicas y con sujeción lateral,brindan confort y seguridad. Laambientación mediante luces LEDpermiten personalizar el interiorcon diferentes tonos de color, ge-nerando un clima adecuado para ca-da momento. El instrumental y laconsola central están integradoscon un diseño con forma de “L” in-vertida.

Estará disponible en tres mode-los diferentes con garantía de 3 añosó 100.000 Kilómetros –lo que ocu-rra primero–. Por un lado las ver-siones Ecoboost –SE y Titanium–están integradas con un motor 2.0GTDI de 240 CV y 340 Nm de tor-que en el rango de 1750-4000 rpm.Este propulsor de inyección direc-ta con turbo compresor y distribu-ción variable ofrece una dinámicade conducción mejorada y un redu-cido consumo de combustible. Laversión SE también estará disponi-ble con un motor 2.5L DuratecIVCT de distribución variable y ta-pa de cilindros de aleación de alu-minio, que permite alcanzar unapotencia de 170 CV y 230 Nm detorque con un nivel de consumoequilibrado.

Todas las versiones están equi-padas con una transmisión automá-tica secuencial de 6 velocidades.Esta caja brinda un rango más am-plio de cambios que optimiza laperformance al arranque y con-tribuye a un consumo más eficien-te en altas velocidades. Al seleccio-nar el modo Sport se asimila al ren-dimiento propio de una caja ma-nual. Las versiones con motor Eco-Boost incluyen levas al volante queproporcionan una experiencia demanejo deportiva.

El nuevo Mondeo, incluye ade-más otros sistemas que contribuyena una experiencia de manejo única.Tal es el caso de la Dirección Asis-tida Electrónicamente (EPAS) y elControl de Torque en Curvas(TVC). El primero garantiza agili-dad y respuesta en la dirección,cuenta además con subsistemas quecorrigen las irregularidades del ca-mino para reducir el esfuerzo al ma-niobrar, y al mismo tiempo moni-torean de manera permanente elmovimiento del volante para con-trarrestar las vibraciones y así brin-dar mayor confort.

Por su parte, el Control de Tor-que en Curvas (TVC), balancea ladistribución del torque del motoren las ruedas delanteras en función

de las condiciones de manejo y trac-ción disponible. En una curva, elTVC aplica automáticamente elfreno sobre la rueda interna, au-mentando el torque de la externapara favorecer la tracción. De estamanera, ayuda a mantener el vehí-culo en la trayectoria deseada in-cluso en superficies de baja adhe-rencia.

Entre otros detalles de confortque se destacan en el nuevo Mon-deo, se incluyen asientos delante-ros calefaccionados y refrigeradoscon diez ajustes eléctricos, espejosretrovisores fotocromáticos que re-ducen el efecto de encandilamien-to, freno de mano eléctrico con de-sactivación automática en el arran-que y sensor de lluvia automático.

El avanzado sistema de conecti-vidad del nuevo Mondeo incorpo-ra la tecnología SYNC(r) potencia-do con MyFord Touch(r), una in-terfaz que consiste en una pantallatáctil LCD de 8 pulgadas en la con-sola central y que permite contro-lar diferentes funciones de conec-tividad, entretenimiento, navega-ción y climatización. Trabajandoen conjunto con el control por vozambos sistemas brindan una ma-nera más inteligente, segura y sim-ple de estar conectados aseguran-do una experiencia única para elconductor.

La pantalla táctil agrupa las fun-ciones en cuatro categorías: teléfo-no, navegación, entretenimiento ycontrol de temperatura. Cada unade ellas se activa y ocupa la totali-dad de la pantalla al tocar la esqui-na de la función respectiva.

La pantalla principal del teléfo-no presenta al usuario un tecladonumérico para marcado directo,junto con botones para funcionescomo: marcación rápida, agendatelefónica, registro de llamadas,mensajes de texto y configuracióngeneral de comunicaciones. El sis-tema SYNC(r) MyFord Touch(r)también ofrece marcado y controlde comunicaciones con manos li-bres.

El equipamiento de seguridad ac-tiva reúne los más avanzados siste-mas de asistencia al conductor pa-ra ayudar a prevenir accidentes ycontribuir a un manejo más segu-ro. Entre ellos, se encuentra el sis-tema de mantenimiento de carril,que detecta las líneas marcadas enel camino e interviene en el caso deque el vehículo tienda a desviarseinvoluntariamente. Este sistemafunciona mediante una cámarafrontal dispuesta en el parabrisasque monitorea la posición del vehí-culo y advierte al conductor me-diante tres métodos configurables.

Con sus principales rivales a la espera del relevo, la nueva

generación del Mondeo se posiciona al tope del Segmento D.

Tecnología y seguridad fijan un nuevo estándar para el mercado.

Lanzamiento nacional: Ford Mondeo 2015

La nueva referencia

Cuenta con sistema de estacionamiento automático, con cámaraincorporada.

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mercado automotor

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La nueva gama de la RenaultDuster se moderniza en dise-ño y tecnología, sumando

una nueva versión Privilege conmotorización 1.6. Estrena el MediaNAV Evolution en 4 de sus 5 ver-siones incorporando una cámaratrasera en la gama Privilege. Re-nault Duster sigue siendo el únicoen ofrecer un sistema multimediacon navegación.

Sus nuevos faros y renovada pa-rrilla delantera refuerzan su imagende robustez y modernidad, incorpo-rando tecnología LED en sus farostraseros. También el interior agre-ga equipamientos de última tecno-logía de confort con materiales decalidad superior y un nuevo look ensu tablero y consola central.

Se optimizan las motorizacionessumando más potencia en el motorde 5ta generación F4R 2.0L 16v de143 CV con la novedad del sistemaECO que permite reducir hasta un10% el consumo de combustible.

Todo el entorno interior respon-de a otra generación conceptual enmateria de ergonomía y calidad, so-bresalen el volante rediseñado y untablero conceptualmente más ac-tual y elegante: con dos cuadrantesprincipales analógicos (velocíme-tro y cuentarrevoluciones) y unagran pantalla digital para la com-putadora de bordo multifunción.Moderna y tecnológica, la gráficase realza con la retroiluminaciónblanca. Pero las novedades de esti-lo continúan con la consola central,los comandos del climatizador... to-do se renueva y jerarquiza. Los ma-teriales, plásticos y terminacionessuperan estándares conocidos.

En el caso específico del Privi-lege 4x4 se combina un tercer co-

lor (marrón) para los difusores deaire, la consola central y la tapice-ría –que estrena tres tejidos dife-renciales según el acabado–: deta-lles a tono con un espíritu donde seacentúa el perfil aventurero y se su-ma, en toda la gama, a los apliquessímil metal, siempre sobrios, encontraposición con la tapicería quese recuesta en tonos más oscuros ydistinguidos.

Los encastres y terminacionescuentan con una dedicación espe-cial en el proceso de ensamble y re-presentan un aporte categórico enel descenso del índice NVH (Noi-se, Vibration, Harshness / Ruidos,Vibraciones y Asperezas). La cali-dad a bordo mejoró de manera ex-ponencial.

En sintonía con el espíritu de unvehículo familiar el aprovecha-miento espacial no se manifiestasolamente en la amplitud del habi-táculo: se reformuló cuantitativa ycualitativamente la capacidad y po-sibilidad de almacenar objetos (in-cluida secciones centrales abiertaspara dispositivos personales, telé-fonos, llaves, etc.) y bebidas: de

acuerdo al nivel de equipamientodispone de hasta ocho alojamien-tos, incluidos aquellos para reci-pientes de hasta 1,5 litros y unaguantera de 5,7 litros.

Y si nos referimos al lugar parala gente y sus cosas queda claro quela capacidad del baúl –con una nue-va tapa de cobertura rígida y unatoma de 12v ideal para heladeras oaccesorios– sigue estando entre losatributos más preciados. En el ca-so de los vehículos de tracción sim-ple (4x2) se ubica en 475 litros ypara las versiones de tracción total(4x4) en 400 litros. Y se pueden re-batir los asientos para lograr la má-xima disposición de 1636/1570 li-tros respectivamente. La accesibi-lidad es igualmente meritoria: másde un metro de profundidad y 981mm de ancho; la rueda de auxiliose aloja en el interior del sector decarga.

Renovar el estilo, mantener el ca-rácter, acentuar la fuerza y perso-nalidad de un producto aspiracio-nal. Auna figura atractiva, respeta-da y conocida se le agregaron inte-resantes tips, como el uso de tec-

nología LED para establecer la fir-ma lumínica posterior o las nuevasllantas de aleación ligera, que pri-vilegian ese reconocimiento. Lasversiones Privilege 4x4 gozan deuna exclusividad: llantas de alea-ción con acabado mate Black parauna rápida identificación.

Los cambios acentúan los deta-lles de una musculatura marcada yatractiva: el frente fue reformuladoy las ópticas –con máscara negraen consonancia con las luces anti-niebla– reflejan una nueva miradaen relación con los paragolpes y laparrilla, que ahora tiene el dibujomás visible e inspirado en el estilo“de panal de abejas”. Un conjuntoabsolutamente fiel a lo que simbo-liza estatutariamente para sus clien-tes. El rodado de 16 pulgadas es co-mún para todos los motores, trac-ciones y niveles de equipamiento.

Las barras de techo longitudina-les otorgan un plus de deportividady llevan grabadas ahora el selloDuster y el portón luce nuevo pul-sador que enmarca el nombre delmodelo con mayor elegancia y ro-bustez. En la vista posterior la fir-ma LED en las ópticas lo identifi-ca con autoridad y jerarquía en lanoche y se asocia con el diseño enel marco del pulsador del portón,ahora en negro y con el nombre enel emblema cromado.

Lanzamiento nacional: Renault Duster 2015

Lifting para aventureraRenault Argentina renovó su SUV para el

segmento chico. Por efecto de los impuestos internos, por ahora no se venderá la versión con tracción integral.

Entre las SUV delsegmento chico, sigue ofreciendo el mayor espaciointerior.

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test

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El Chrysler 300C nació en2004 como fruto de la alian-za entre Daimler y

Chrysler. Se lanzó a la venta en laArgentina en 2006, como una in-terpretación americana del Merce-des-Benz Clase E. De hecho, uti-lizaba la plataforma y hasta lastransmisiones del sedán alemán.

Pero, cuando la alianza llegó asu fin en 2007, cada marca siguiódesarrollando su modelo por sepa-rado. Mercedes lanzó una nuevageneración del Clase E en 2009 yChrysler presentó la segunda ge-neración del 300C en 2011. Estenuevo modelo se lanzó a la ventaen la Argentina en septiembre de2013.

Curiosamente, el 300C formaparte del grupo Fiat Chrysler Au-tomobiles y ya no tiene a un ge-melo alemán, sino italiano: el Lan-cia Thema (un 300C con emble-mas cambiados).

Manejamos este sedán del Seg-mento E (grande) durante una se-mana y la crítica completa se re-produce a continuación.

POR FUERA

Presencia y personalidad. Ele-gancia americana. Así se puede de-finir al diseño de este sedán de cin-co metros de largo y casi dos deancho. Tiene líneas cuadradas ymacizas, pero con las curvas ne-cesarias para no resultar tan agre-sivo.

El temperamento corre porcuenta de la gran parrilla cromada

y las enormes llantas de 20 pulga-das (con Pirelli Scorpion RunFlat245/45R20).

Y acá es hora de que empece-mos a nombrar a sus rivales de seg-mento, con nombre y apellido: Au-di A6, BMW Serie 5, Jaguar XF yMercedes-Benz Clase E. Frente aellos, el 300C tal vez no sea el másbello, deportivo ni vanguardista.Pero sin dudas tiene una identidadbien marcada.

Y es imposible confundirlo conotro auto más chico o barato de lamarca. Eso es algo de lo que no sepueden jactar algunos de los men-cionados.

POR DENTRO

En el habitáculo del 300C novas a encontrar materiales espa-ciales ni diseños rebuscados. Haycuero con doble costura, croma-dos, algunos aluminios pulidos yplásticos en imitación de madera.Tampoco hay un gran desplieguede tecnología. El lujo, en este se-dán, pasa por el espacio. La cabi-na es casi tan ancha como en unaRam.

Y la calidad de terminación si-gue el mismo patrón: excelenciaduradera. Esa sensación se refuer-za con la excelente insonorización

del habitáculo, gracias al empleode vidrios dobles en las puertas.

La posición de manejo está muylejos de ser deportiva. Es lo másparecido a sentarse en el viejo so-fá de la casa de tu abuelo. Sóloque acá tenés butacas con múlti-ples ajustes eléctricos, calefaccio-nadas y refrigeradas –en gran par-te de la Argentina, vas a usar másla segunda función que la prime-ra–.

El volante tiene ajuste eléctricoen altura y profundidad. Y la pe-dalera también se desliza haciaadelante y atrás, con un motorci-to eléctrico. Es imposible no sen-tarte –y sentirte– cómodo.

El instrumental merece un pá-rrafo aparte. Y un análisis geoin-dustrial.

Sea una Ram, un Camaro o un300C, las últimas generaciones de

Test: Chrysler 300C

Belleza americanaEs un sedán de lujo, pero con una propuesta bien yanki, muy

diferente a la que nos tienen acostumbrados los alemanes.

Confort, tecnología y desempeño brillantes, pero con mucha

personalidad. Y una mejor relación precio/potencia que sus rivales.

Elegancia americana en un sedán de

cinco metros de largo.

Lujo, pero sin estridencias. Clásico y moderno. Volante multifunción con levas para el cambio.

(Continúa en la página 52)

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test

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• Airbag de rodillas para el conductor

• Dos airbag frontales delanteros

• Dos airbags laterales delanteros

• Dos airbags de cortina

• Ajuste Lumbar eléctrico para asientos delanteros (4 posiciones)

• Alarma de seguridad

• Alzacristales eléctricos (delanteros one-touch)

• Apertura remota del tanque de combustible

• Asiento trasero rebatible 60/40

• Asientos con tapizado de cuero

• Asientos delanteros ajustables eléctricamente, calefaccionados y ventilados

• Asientos traseros calefaccionados

• Cámara de estacionamiento trasera

• Climatizador bizona

• Comando de la palanca de cambios forrado en cuero

• Conexión auxiliar para dispositivos móviles

• Control de estabilidad

• Control de tracción

• Control de velocidad crucero

• Encendido automático de luces y DRL

• Escape dual cromado

• Espejos exteriores plegables eléctricamente

• Faros delanteros de Bi-Xenon HID adaptativos

• Lavafaros

• Limpiaparabrisas automático

• Luces antiniebla delanteras y traseras

• Parasoles con espejo iluminado

• Pedales ajustables con memoria

• Posavasos iluminados

• Puerto USB

• Salida Auxiliar de 12V

• Sensores de estacionamiento traseros/delanteros

• Sistema Automático de nivelación de faros

• Sistema de arranque en pendiente

• Sistema de arranque por botón

• Sistema de Audio con radio AM/FM/DVD/SD/ USB

• Pantalla táctil de 8.4? con U-Connect y 9 parlantes con subwoofer

• Sistema de navegación Garmin

• Sistema Keyless Entry (apertura de puertas sin necesidad de llave)

• Techo solar panorámico

• Volante calefaccionado regulable en altura y profundidad con controlesde audio

EQUIPAMIENTO

autos norteamericanos se estándestacando por ofrecer los table-ros de instrumentos más comple-tos e inteligentes del planeta. EnDetroit entendieron muy bien que,en la era de la información, justa-mente eso es lo que quieren losusuarios: ¡big data!

Aunque no siempre la usemos.O sólo aprovechemos una porcióndel gran caudal de datos. Lo im-portante –y divertido– es saberque la info está ahí. Y el 300C nofalla en eso.

Después están las butacas tra-seras. Tanto en Estados Unidoscomo en Argentina, el 300C –y to-dos los autos de este segmento–es muy posible que se utilicen conchofer. En el Chrysler, quienesviajen atrás disfrutarán de un te-cho panorámico que llega bienhasta atrás, de una cortina eléctri-

ca para cubrir la luneta trasera yde butacas también calefacciona-das (acá no son refrigeradas).

El baúl no es de los más gran-des, pero los 462 litros alcanzanpara una cantidad generosa deequipaje. Podrían haber sido más,pero en nuestro país Chrysler de-cidió complementar los neumáti-cos titulares RunFlat –aún con unapinchadura, permiten seguir cir-culando– con una rueda de auxi-lio más pequeña, de uso tempora-rio. No es la solución perfecta, pe-ro la mayoría de sus rivales ni si-quiera tiene auxilio.

SEGURIDAD

El 300C llega a la Argentina consiete airbags (incluye de rodillas,para el conductor), frenos ABS conEBD, control de estabilidad, con-trol de tracción y ayuda al arranqueen pendiente.

Es un equipamiento muy comple-to, aunque sin nuevas tecnologíasde ayuda a la conducción, en las quetanto se especializaron las marcasalemanas, como: sistema de esta-cionamiento automático, frenadoautomático en caso de emergenciao sistema de detección temprana deriesgo de choque, para preparar elauto ante un posible impacto.

El IIHS, aliado norteamericanode GlobalNCAP, sometió a unaprueba de choque al 300C este añoy obtuvo la calificación máxima(“Good”) en todos los rubros eva-luados.

MOTOR y TRANSMISION

Primero, las buenas noticias. Elveterano motor EGG 3.5 V6 de 249cv, que equipó a los 300C que lle-garon a la Argentina entre 2006 y2010 –y cuya tecnología se remon-taba a los años ‘90– fue reempla-zado en esta segunda generaciónpor el nuevo Pentastar V6.

Pertenece a la misma familia deblocks que utilizan los Jeep y Dod-ge más recientes. Tiene cuatro vál-vulas por cilindro, distribución va-riable e inyección electrónica mul-tipunto. Desarrolla 286 cv de po-tencia a 6.350 rpm y 340 Nm a4.650 rpm.

La diferencia con, por ejemplo,el rústico Wrangler, es que en el300C el motor está asociado a unamodernísima caja automática deocho velocidades. Tiene tres em-bragues y está fabricada por ZF.Pertenece a la misma familia detransmisiones para sedanes de lujoque utilizan los últimos BMW. Yno hay que confundirla con la ZFde ocho marchas –versión paravehículos utilitarios– que lleva laVW Amarok.

La tracción es trasera, con con-trol electrónico y desconectable.

Ahora, las malas noticias. Con lallegada de esta nueva generacióndel 300C, se dejó de vender en laArgentina la versión con el HemiV8. La primera generación tenía5.7 litros y 346 cv, mientras que lanueva tiene 6.4 litros y 470 cv.

El que busque un Chrysler conHemi en la Argentina va a tener queoptar por el Jeep Grand CherokeeSRT (465 cv, 202 mil dólares). O

Se lleva de maravillascon la caja automáticaZF de ocho marchas.

La curiosa palanca de cambios es más simpática que práctica.

Los pasajeros de atrás tienen apoyabrazos con posavasos y portaobjetos.

El habitáculo es muy amplio y con techo panorámico que abarcahasta las plazas traseras.

Parrilla cromada, ángulos rectos pero no tanto y enormes llantasde 20 pulgadas con neumáticos RunFlat.

(Viene de la página 50)

(Continúa en la página 54)

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test

Modelo probado: Chrysler 300C

Origen: Canadá

Precio: 142.000 dólares

Garantía: Dos años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Fiat Chrysler Automobiles (www.chrysler.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero longitudinal, Pentastar V6, cuatro válvulas porcilindro, distribución variable e inyección electrónica secuencial multipunto.

Cilindrada: 3.604 cc

Potencia: 286 cv a 6.350 rpm

Torque: 340 Nm a 4.650 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción trasera, con control electrónico.

Caja: automática secuencial, de ocho velocidades, con levas al volante ymodo Sport.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorteshelicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resorteshelicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados (360mm)

Frenos traseros: discos macizos (350mm)

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electro-hidráulica.

Neumáticos: Pirelli Scorpion RunFlat 245/45R20 (rueda de auxilio de usotemporario)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 6,5 segundos

Aceleración de 0 a 100 km/h: 235 km/h

Consumo urbano: 15,3 l/100km

Consumo extraurbano: 9,7 l/100km

Consumo medio: 12,5 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 5.044 mm / 1.902 mm / 1.492 mm

Distancia entre ejes: 3.052 mm

Peso en orden de marcha: 1.856 kg

Capacidad de baúl: 462 litros

Capacidad de combustible: 73 litros

FICHA TECNICA

por la Ram 1500 (395 cv, 62 mildólares).

COMPORTAMIENTO

No es un Hemi, pero este V6 sue-na muy bien cada vez que lo ponésen marcha. El 300C es un auto degran tamaño, pero que se desen-vuelve con suavidad y agilidad enel uso diario. Pensé que las enor-mes llantas de 20 pulgadas y losRunFlat iban a arruinar el andar ennuestras calles no-tan-perfectas,pero las suspensiones hacen un tra-bajo excelente.

En ciudad, el motor trabaja demanera muy progresiva y sosega-da. En eso influye muchísimo la ex-celente puesta a punto de la caja deocho marchas. Evoluciona de ma-nera lineal y sin sobresaltos. Lo úni-co que no me gustó de esta trans-misión es la selectora. La palancaes tan pequeña y cortita, que es di-fícil hacer los cambios con preci-sión. Digamos que es más bonitaque práctica.

La gran ventaja de esta caja esque aplaca un poco los consumosdel Pentastar. En ciudad gasta 15,3litros cada 100 kilómetros. Y en ru-ta consume 9,7 litros. Son valoreselevados, aunque no tanto como enel Wrangler con mismo motor y ca-jas menos sofisticada.

En octava, a 120 km/h, el V6 ron-ronea apenas a 1.500 rpm. Pero, enmodo Sport, también muestra sutemperamento. Es una verdaderadelicia tirar cambios en ruta desdelas levas del volante, llevando elmotor hasta casi al corte de 6.750rpm y logrando valores de acelera-ción excelentes para sus casi dostoneladas de peso: pasa de 0 a 100km/h en 6,5 segundos y la veloci-dad máxima es de 235 km/h.

Todo esto se logra, no lo olvide-mos, sentado en el viejo y cómodosillón de tu abuelo, con más infor-mación que una plataforma de lan-zamiento de la Nasa y con una ais-lación acústica tan perfecta que só-lo permite filtrar lo único impor-tante: el sonido del V6.

Sus ambientes favoritos son eltránsito pesado de la ciudad y las

autopistas. Por sus dimensiones, sesiente un poco apretado en rutas es-trechas, aunque la tracción traseray la suspensión posterior multibra-zos ayudan tomar las curvas conuna dosis extra de acelerador.

La dirección es suave y muy li-gera, para nada deportiva. Todo locontrario ocurre con sus grandesdiscos de frenos. Están sobredi-mensionados y son tan eficientescomo inagotables.

CONCLUSION

Quien haya viajado por el mun-do sabe muy bien que, en Américadel Norte, el Chrysler 300C tieneun posicionamiento muy diferenteque en la Argentina. Acá vemos co-mo un sedán de lujo al mismo au-to que en el Norte es un remís o unvehículo de alquiler. Pero, desde ya,lo mismo se puede decir del Mer-cedes Clase E en Alemania.

La magia de los impuestos inter-nos (de la devaluación, la inflación,etc.) hizo que la Argentina hoy ten-ga el 300C más caro del mundo. Pe-ro, consuelo de pobres –o de ricos–,lo mismo le pasa a todos sus riva-les. Y vamos a detallarlos una vezmás.

El 300C con 286 cv cuesta 142mil dólares.

Por un monto similar tenemos elAudi A6 2.8 FSi (204 cv, 145.550dólares). Y el 3.0 FSi Quattro con

310 cv ya salta a 173.300 dólares.El BMW Serie 5 con el precio

más aproximado es diesel (525d),tiene 218 cv y cuesta 149 mil dóla-res. Para tener 306 cv nafteros ba-jo el capot hay que pagar los 160mil dólares que cuesta el 535i.

Ditecar lanzará este año a la ven-ta el Jaguar XF 2.0T con 240 cv yalrededor de 150 mil.

Por último, el Mercedes-BenzClase E arranca en 152.900 dóla-res (E 250 de 211 cv), pero la ver-sión con potencia similar es el E350 (306 cv, 168.900 dólares).

Quiere decir que, a igualdad depotencia, el 300C es sensiblemen-te más barato que su competencia.Para algunos, este Chrysler no ten-drá la imagen de marca de sus ri-vales europeos. Para otros, ahí ra-dica su encanto: un sedán típica-mente americano, que se destacacon personalidad propia entre tan-to pensamiento eurocentrista.

Son muy pocos los 300C que sevenden cada año en la Argentina:apenas 35 en 2014.

Es un público tan concreto, pre-ciso y seguro de lo que quiere en sugarage que, si yo fuera el SeñorChrysler, no dudaría en volver aofrecerles lo que más aprecian y de-sean: el Hemi V8.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Lola Tyrrell.

El Pentastar V6 tiene 286 cv.

Tiene neumáticos RunFlat, pero también una rueda de auxilio deuso temporario.

(Viene de la página 52)

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

SERVICIO MAYORISTA S.A.0261 - 437 7163 - Mendoza

SERVICIOMAYORSA@HOTMAIL.COM.AR

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mercado automotor

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El ya mítico modelo que dioorigen a la nueva era de DS,revitaliza su gama con una

nueva firma lumínica y nuevosequipamientos de confort y seguri-dad. Un auto que conquista con laprimera mirada.

Desde su lanzamiento interna-cional en el año 2010 (2011 en Ar-gentina), el DS 3 es un ejemplo deéxito: 320.000 unidades circulan enla actualidad por todo el mundo.Heredero de una tradición vanguar-dista iniciada en los años 50, estepequeño deportivo reescribió lahistoria con su filosofía “anti-retro”que sedujo a propios y ajenos.

Este icónico modelo fue la pie-dra fundacional para el desarrollode la línea DS hasta lograr conver-tirse en una marca independientedentro del grupo PSA desde el año2014, una marca en la que el éxitocomercial y el diseño atractivo vansiempre unidos con la mejora con-tinua.

La gama de motores que tantaaceptación ha tenido en nuestromercado se mantiene igual. La pri-mera opción es el VTi de 120cv depotencia máxima y caja manual de5 velocidades denominado SoChic. A esta versión se le incorpo-ra el Sistema de Navegación Sate-lital con pantalla color.

Y la variante más deportiva estáimpulsada por el multipremiadoTHP de 156cv y transmisión ma-nual de 6 marchas denominadaSport Chic. Y es la que comprendelas siguientes novedades:

El DS 3 incorpora el sistema DSLed Vision: los nuevos proyecto-

más de 20.000 horas, las luces deLED duran 20 veces más que losfaros halógenos.

El DS 3 Sport Chic estrena tam-bién la nueva tecnología para lasfrenadas de emergencia en ciudad.El Active City Brake es un sistemade frenado automático que permi-te evitar los accidentes a baja velo-cidad.

Un sensor láser de corto alcance,situado en la parte superior del pa-rabrisas, detecta obstáculos, comoun vehículo que rueda en el mismosentido de circulación o uno para-do. Hasta 30 km/h, identifica unriesgo eventual y comunica direc-tamente con el ordenador de frena-do, sin que el conductor tenga quepisar el pedal del freno, con el finde evitar la colisión o limitar lasconsecuencias de la misma al redu-cir la velocidad del impacto. Si fue-se necesario, el frenado automáti-co puede detener completamente elvehículo. En este caso se realizauna parada temporal del coche (du-rante cerca de 1,5 segundos) parapermitir al conductor volver a to-mar el control al presionar sobre elpedal del acelerador.

Antes de activar el frenado auto-mático, y siempre que el sistemadetecte una situación de peligro,carga el sistema hidráulico del fre-no y aproxima las pastillas (funciónPREFILL, una acción transparen-te para el cliente). Si la situaciónrequiriese activar el frenado auto-mático, el sistema reaccionará deun modo más rápido, con lo que seganan algunos centenares de mili-segundos.

LLLLaaaannnnzzzzaaaammmmiiiieeeennnnttttoooo nnnnaaaacccciiiioooonnnnaaaallll:::: DDDDSSSS 3333 2222000011115555

UUUUnnnnaaaa nnnnuuuueeeevvvvaaaa mmmmaaaarrrrccccaaaa

Con el lanzamiento del restyling de su hatchback compacto, la marca DS se independizó de Citroën en la Argentina. Buscará un posicionamiento premium.

res que asocian las tecnologíasLED y Xenón con nuevos intermi-tentes secuenciales. Estos proyec-tores confieren al DS 3 un alum-brado más potente, cómodo y se-guro, gracias a una calidad de ilu-minación excepcional.

Gracias al empleo combinado de3 módulos LED y de un módulo deXenón, el flujo luminoso es poten-te, ancho y homogéneo, para pro-porcionar una mayor visibilidad y

más confort durante los trayectosnocturnos.

La iluminación con las luces deposición está asegurada por el en-cendido de los tres módulos deLED. En las luces bajas, el módu-lo de Xenón se enciende además delos LED para garantizar un haz lu-minoso potente, ancho y homogé-neo. Cuando se activan las luces al-tas, los haces de los 3 módulos LEDy el xenón se hacen más intensos,

hasta alcanzar la potencia de ilumi-nación requerida. Esta tecnologíaproporciona un confort de conduc-ción excepcional y permite una me-jor anticipación, sobre todo a la en-trada y salida de las curvas, paraproporcionar la máxima seguridad.

La asociación de ambas tecnolo-gías permite también reducir elconsumo de energía en un 50% enlas luces bajas y de un 67% en lasaltas. Con una vida útil estándar de

El nuevo DS 3 ocupa el escalón más bajo de una gama que se ampliará en el futuro. Los faros completamente de leds son el sello distintivo del restyling 2015.

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test

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Apoyándose en el éxito deCaptur, Renault continúasu ofensiva en el universo

de los crossovers y lanza RenaultKadjar, su primer crossover delsegmento C. En un segmento enpleno desarrollo y muy disputado,Kadjar, fabricado en la factoría dePalencia, viene a respaldar las am-biciones de Renault a escala inter-nacional, primero con su comer-cialización en Europa y en mu-chos países de Africa y de la cuen-ca mediterránea, y más adelanteen China.

Este hermano mayor de Capturrevitaliza los códigos establecidoscon una propuesta novedosa yatractiva en el mercado de los cros-sovers. Renault Kadjar se distin-gue por un diseño exterior fluido yatlético. El modelo Kadjar ofreceun interior deportivo y con estilogracias a la calidad de los materia-les y de los acabados. Renault Kad-jar, disponible en 4x4 y en 4x2, semueve cómodamente por la ciudadgracias a su tamaño compacto(4,45 metros de longitud y 1,84 me-tro de anchura) y es a la vez unainvitación a la evasión. Dotado deprestaciones interiores de calidady de equipamientos modernos, Re-nault Kadjar ofrece conectividadcon R-Link 2(r) y serenidad gra-cias a las ayudas a la conducciónmás recientes.

Renault Kadjar dispone asimis-mo de motorizaciones extremada-mente eficientes que lo posicionanen el mejor nivel del segmento entérminos de consumo y de emisio-nes de CO2.Renault Kadjar se pre-sentará al público con ocasión del85o Salón Internacional del Auto-

El Renault Kadjar comparte plataformacon el Nissan Qashqai.Será la primera SUV de Renault fabricada en China.

móvil de Ginebra que abrirá suspuertas a partir del 5 marzo de2015.Se empezará a comercializara principios del verano de 2015 enEuropa y en muchos países de Afri-ca y de la cuenca mediterránea.

Valiéndose del éxito de Captur,Renault confirma con Kadjar el di-namismo de su plan de producto.En un segmento en pleno desarro-llo, Renault ofrece con Kadjar suvisión del crossover.

Con Kadjar, el Grupo Renaultmuestra su capacidad para crear yhacer evolucionar sus modelos pa-ra conquistar nuevos mercados ynuevos clientes.

Renault Kadjar es un crossover

del segmento C que se sitúa en elcruce entre los mundos del SUV, dela berlina y del break. Comparte elADN del concept-car Captur, conun toque del concept-car Dezir.Captur ilustra el pétalo “Explora”de la estrategia de diseño de Re-nault. Dicho universo evoca el di-namismo, la robustez y la aventu-ra, mientras que Dezir, el prototiponacido del pétalo “Love” aportaemoción y sensualidad al vehícu-lo. Además, Kadjar se presenta enRojo Deseo, el emblemático colorde los vehículos que invitan a la pa-sión.

El hermano mayor de Capturofrece una nueva propuesta dentro

del universo de los crossovers porsu diseño único, rompiendo así conlas actuales representaciones delsegmento. Renault Kadjar luce unapersonalidad fuerte con un alto po-der de seducción.

Su tamaño compacto (4,45 me-tros de largo y 1,84 metro de an-cho) asociada a una moderada al-tura de 1,60 metros acentúa el di-namismo del vehículo.

De la parte delantera se despren-de una fuerte impresión de robus-tez. La barra de cromo que se pro-longa en las luces delanteras au-menta la anchura visual del vehí-culo y contribuye a la expresión defuerza y carácter de Kadjar.

Disponible en transmisión inte-gral, ofrece una motricidad mejo-rada. Los tres modos de utilización(Auto, LOCK y 2WD) permiten se-leccionar la transmisión ideal.

En 2 ruedas motrices, propone elExtendedGrip que permite al vehí-culo agarrarse a la carretera en con-diciones de conducción difíciles,todo ello asociado a unos neumáti-cos “Mud and Snow” que evacuanel barro o la arena que cubre la ca-rretera y garantizan una mejor ad-herencia.

La distancia al suelo de 190 mm,así como losángulos de ataque y defuga de 18 y 25ø garantizan aptitu-des en todos los terrenos.

Los esquís delantero y traseroprotegen el bastidor del vehículomientras que el umbral del malete-ro de acero inoxidable lo preservade la suciedad.

La modularidad interior es fácile intuitiva. Gracias a las empuña-duras situadas en el baúl, el siste-ma “Easy Break” permite desblo-quear y abatir automáticamente la-banqueta trasera 1/3-2/3. Comocomplemento, el asiento del pasa-jero puede colocarse en bandejagracias a una empuñadura situadaen la parte inferior del asiento, loque permite cargar objetos largos.Las dos posiciones del baúl permi-ten elegir entre una posición altadel piso plano completo, para faci-litar la carga de objetos volumino-sos, o una posición baja para un vo-lumen de carga máximo de 472dm3. La posibilidad de dividir elmaletero en 2 o 3 compartimentospermite disfrutar de ingeniosos es-pacios protegidos donde guardarlos objetos.

Renault Kadjar

Se pronuncia

“Kadiar”El Renault con el nombre más difícil en décadas se

posicionará por encima del Captur y comenzará a reemplazar

de manera paulatina al Koleos. Ya se vende en Europa.

testmotosnovedad

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Automobili Lamborghini pre-senta su coche de carrerasde nueva generación desa-

rrollado por su departamento deMotorsport: el nuevo Huracán LP620-2 Super Trofeo. Desvelado ha-ce unos días durante el prestigiosoMonterey Car Week (California,EE.UU.), el coche hará su debut enlas tres series (Europa, Asia y Amé-rica del Norte) de la LamborghiniBlancpain Super Trofeo 2015.

El Huracán Super Trofeo marcaun nuevo punto de referencia parala serie de competición. SegúnMaurizio Reggiani, responsable dela investigación de Lamborghini yDepartamento de desarrollo y acti-vidades de deportes de motor, “ElHuracán LP 620-2 Super Trofeo esun coche completamente nuevoconstruido desde cero con un con-cepto claro de carreras. Cada carac-terística está diseñadapara obtenerun alto rendimiento, cumpliendocon las más estrictas normas de se-guridad del automovilismo”.

El chasis cuenta con una jaula an-tivuelco excepcionalmente ligerode sólo 43 kg que se extiende has-ta eje trasero, aportando una impre-sionante rigidez a la torsión que re-presenta una mejora del 45% encomparación con el modelo ante-rior. El bastidor es híbrido de car-bono/aluminio con geometrías mo-dificadas para albergar una mejorrefrigeración al frente y una mejorcabida a la caja de cambios de ca-rreras en la parte trasera, que tam-

bién proporciona una mejor aerodi-námica. El peso del Huracán SuperTrofeo es de 1.270 Kg, con una dis-tribución de pesos de 42/58%.

La carrocería está realizada encomposite y, lo mismo que la aero-dinámica, y ha sido desarrollado encolaboración con Dallara Ingenie-ría, con la participación directa desu fundador, Gian Paolo Dallara.Entre los refinamientos incluidosal Huracán Super Trofeo hay nue-vos aditamentos aerodinámicos pa-ra la carrocería, y un nuevo radia-dor de aceite para proporcionar másrendimiento que el que tenía el Ga-llardo.

El nuevo Huracán Super Trofeoadopta el motor de inyección direc-ta V10 montado en el coche de ca-rretera, gestionado por una unidadde control Motec que ofrece una po-tencia máxima de 620 CV y unaasombrosa relación peso/potenciade 2,05 Kg/CV.

Una característica importante dela Lamborghini Blancpain SuperTrofeo es el uso de la tracción tra-sera, tal y como han adoptado en laclase GT. Esto permitirá a los pilo-tos del Super Trofeo ganar una ex-periencia importante con este siste-ma de tracción para facilitar sus ca-rreras deportivas.

Otras característica técnica im-portante sobre el Huracán SuperTrofeo es la adopción de nuevos so-portes para el motor, un nuevo em-brague de tres discos y una caja decambios secuencial Xtrac desarro-llado específicamente para el Hura-cán Super Trofeo con un controleléctrico diseñado por Magneti Ma-relli Motorsport.

La electrónica representa unavance significativo en el desarro-llo y la puesta a punto del coche, ypor eso ahora incluye nuevas cone-xiones para la competición. La uni-dad de controles la MOTEC M182que controla todos los datos, cam-bios de marcha y la nueva pantallaTFTmontada en el salpicadero. Lascaracterísticas especiales son elcontrol de tracción y el ABS BoschMotorsport. Este sistema cuentacon 12 diferentes configuracionesque pueden ser accionados directa-mente en el volante para conseguirla puesta a punto ideal en cualquiercondición de tiempo y pista. Las lu-ces delanteras y traseras son ahoraLED como en la versión de carre-tera. Una novedad, el volante decompetición ha sido desarrolladoconjuntamente con OMP.

La aerodinámica se ha refinadopara conseguir una mayor eficacia

y máxima tracción y carga aerodi-námica en cualquier condición depista. Más equilibrada que antes, laaerodinámica se beneficia ahora deun alerón trasero con diez posicio-nes diferentes, conductos de admi-sión de aire frontales ajustables ydifusores delanteros y traseros.

El nuevo Lamborghini HuracánSuper Trofeo estará exclusivamen-te equipado con neumáticos Pire-lli. Pirelli ha seguido todas las fa-ses del desarrollo –desde los pri-meros dibujos a pruebas en carre-tera– con el fin de crear neumáti-cos que se adaptan perfectamenteal Lamborghini. En particular, ladecisión de ir con dos ruedas mo-trices para el nueva Huracan SuperTrofeo ha dado lugar a nuevos ta-maños de neumáticos: 305/660 de-lante y 315/680 detrás, sobre llan-tas de 18 pulgadas.

El Huracán Super Trofeo montaamortiguadores Ohlins ajustablesde dos vías con barras estabilizado-ras también ajustables. La direcciónes asistida hidráulica y adopta unabomba de energía eléctrica que me-jora el tacto.

En los interiores de carreras seutiliza en todo el coche, en el salpi-cadero y el túnel central y tambiénel volante, palanca de cambios y

asientos ergonómicos la piel del Al-cantara(r) en color Negro Ade.

El nuevo superdeportivo de Lam-borghini hizo su debut en la pista elmes pasado en las pruebas de desa-rrollo. Para la ocasión, bajo la su-pervisión del jefe de pruebas Gior-gio Sanna, y junto con los pilotosoficiales de pruebas de AutomobiliLamborghini, Fabio Babini yAdrian Zaugg, todos los integran-tes del Programa de Jóvenes Pilo-tos estuvieron involucrados y die-ron su punto de vista.

Con el nuevo Huracán LP 620-2Super Trofeo, la asociación históri-ca entre la marca fundada por Fe-rruccio Lamborghini en 1963, yGian Paolo Dallara, ahora vuelvena estar juntos. El mismo Dallara fueuno los ingenieros pioneros que tra-bajaron en Lamborghini, y tuvo unpapel clave en el desarrollo del le-gendario Miura.

“Para Dallara Ingeniería, ha sidomuy gratificante participar en la de-sarrollo aerodinámico y la carroce-ría de un coche de alto rendimien-to, tal como elHuracán Super Tro-feo. Desde mi punto de vista perso-nal, ha sido para mí un especie de“regreso a casa”, dijo Giam PaoloDallara. “Hace 50 años, Lamborg-hini me dio la oportunidad de desa-fiarme a mí mismo en proyectosambiciosos y exitosos, y esta nue-va colaboración me permite sentir-me parte de una empresa en la quehe vivido momentos de intenso lo-gro personal y profesional”.

Lamborghini Huracán LP 620-2 Super Trofeo

Regreso a las pistasFerruccio Lamborghini nunca quiso que sus autos corrieran en

competición. Pero, desde que el Grupo VW adquirió la marca

italiana, existe una copa monomarca. Se acaba de renovar la flota.

Pesa menos de 1.300 kilosy tiene 620 caballos de potencia. A diferencia delHuracán de calle, la versiónde competición tiene sólotracción trasera.

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Test: Maserati Ghibli S Q4

Tridentesagrado

El sedán que ya se convirtió en la Maserati más vendida de la historia se lanzará a la

venta este año en la Argentina. Llegará con esta versión V6 biturbo, con tracción integral .

Y se desmarcará de la competencia alemana a puro temperamento italiano.

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test

Esta no es la primera vez queMaserati utiliza el nombreGhibli. En los ‘60, ya hubo

una coupé soberbia de Giugiaro conese nombre. Y, en los ‘90, una cou-pé de tres volúmenes firmada porMarcello Gandini.

Por eso, en esta tercera generaciónde la Maserati Ghibli, lo que impor-ta no es el nombre. La novedad estáen su posicionamiento. Por primeravez, la marca del Tridente puso a laventa un sedán de cuatro puertas pa-ra el Segmento E (grande).

La nueva Ghibli se lanzó en 2013

para ubicarse un escalón por debajode la Quattroporte (limousine delsegmento F). Yapunta de manera di-recta a los sedanes premium con es-tética de coupé: Audi A7 Sportback(ver nota de lanzamiento), BMWSe-rie 6 Gran Coupé (ver nota de lan-zamiento) y Mercedes-Benz ClaseCLS (leer crítica).

¿La Ghibli ya se vende en la Ar-gentina? Todavía no, pero el Grup-po Modena –importador de Ferrariy Maserati– la tiene en sus planes pa-ra este 2015, cuando inaugure sunueva sede en el Patio Bullrich.

Mientras esperamos su llegada,manejamos el primer ejemplar quese encuentra en la Argentina. Perte-nece a Mr. S., un ciudadano nortea-mericano que la ingresó al país me-diante importación temporaria.

La manejamos durante un día y lacrítica completa se reproduce a con-tinuación.

POR FUERA

Es una Maserati. Y eso queda enclaro al primer golpe de vista. Lostridentes bien grandes en la trompa,

en los pilares traseros y en el baúl terecuerdan que este auto pertenece auna de las automotrices más exóti-cas del planeta.

Y, quien no repare en los triden-tes, tampoco se quedará con la du-da: una Ghibli en las calles argenti-nas es uno de esos autos que rompecon cualquier inhibición, horada lacuriosidad y obliga a preguntar:“¿Qué auto es, jefe?”

La Ghibli es el sedán más accesi-ble en la actual gama de Maserati,pero eso no significa que sea chica(ni barata): mide cinco metros de lar-

go y dos de ancho. La limousineQuattroporte llega a los 5,25 metros,aunque también es toda una rarezaen nuestras calles: se comercializadesde 2005, pero sólo se patentaronseis unidades.

Como ya viene ocurriendo en elresto del mundo, Gruppo Modenaespera que la Ghibli se convierta enla Maserati más vendida de la Ar-gentina y, en el plano estético, tienecon qué: un capot bien largo y cur-vado, un baúl corto que acompaña

Una Maserati Ghibli,suelta en Buenos

Aires. Ojalá que lleguen muchas más.

Mide cinco metros delargo, dos de ancho ymenos de un metro y medio de alto.

(Continúa en la página 70)

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un simpático opcional de fábrica:una elegante canasta de pic-nic enmadera, cuero y tela. Viene con cu-biertos y copas para cuatro comen-sales y no pudimos evitar notar queMr. S. ya había perdido uno de loscuchillos originales.

Lo reemplazó con un Tramontinade asado. Mr. S. retrocede dos casi-lleros.

SEGURIDAD

La Maserati Ghibli está pensadapara que viajen cómodos cuatro

la caída de la luneta, cuatro salidascromadas de escapes y grandes llan-tas de aleación de 19 pulgadas (conDunlop Sport Maxx 245/45R19 ade-lante y 275/40R19 atrás). En opción,puede calzar llantas de hasta 21 pul-gadas.

A diferencia de la Quattroporte I,que fue diseñada por Pininfarina, laGhibli es obra del Centro Stile Ma-serati y lleva la firma de Marco Ten-cone. Tal vez no lo conozcas, pero

la sola enumeración de algunas desus obras ayudará a humedecer tusrecuerdos: Lancia Fulvia Concept,Maserati Alfieri Concept, MaseratiQuattroporte II y Alfa Romeo 4C.

POR DENTRO

Al acceder al habitáculo, los íco-nos de Maserati te siguen dando labienvenida. Desde el zócalo de lapuerta hasta el gran tridente del vo-lante, pasando por los emblemas so-bre los apoyacabezas y sin olvidar el

clásico –precioso– reloj analógicosobre la consola central.

Pero la Ghibli es una Maserati delSiglo XXI. La que se propuso tenerun precio accesible para pelear con-tra las premium alemanas. Por eso,mientras en la Quattroporte hay ter-minaciones en madera natural, laGhibli tiene detalles un poco másmainstream, aunque no defrauda: elcuero, en tres tonalidades diferentes,lo aporta el especialista italiano Pol-trona Frau.

A eso se suman terminaciones enaluminio pulido y plásticos de exce-lente calidad.

Claro que esto es lo que viene deserie. Mientras BMW y Mercedes-Benz ofrecen sus modelos con unequipamiento preconfigurado parala Argentina, con pocos opcionales,Gruppo Modena ya adelantó que losclientes de la Ghibli podrán armarlaa su gusto. El único límite será laimaginación (y la billetera de quientilde los casilleros).

La Ghibli está homologada paracinco pasajeros y en las plazas tra-seras el espacio es generoso para tresadultos, pero el asiento tiene un di-seño pensado para que lo disfrutensólo dos.

El puesto del conductor, que tam-bién puede ser un chofer, es el másmimado. Tiene ajuste eléctrico has-ta en la pedalera y la postura es muycómoda. Pero también bastante de-portiva, si se baja bien el asiento, sellevan los pedales hasta el fondo yse acerca el volante al cuerpo (a quie-nes las proporciones divinas se lopermitan, desde ya).

El tablero de instrumentos tienedos visores bien grandes para el ve-locímetro (graduado hasta 300 km/ho 190 mph en este ejemplar paraUSA) y el tacómetro. Entre los dosse ubica un display digital en colo-res, con toda la info de la computa-dora de abordo.

Las funciones de entretenimiento,butacas calefaccionadas y otros ajus-tes se comandan desde la pantallamultimedia central de 8,4 pulgadas.Su marco lleva el emblema “Ghibli”.

El baúl tiene 500 litros de capaci-dad. Debajo del piso hay una ruedade auxilio de uso temporario. No sepuede circular a más de 80 km/hcuando está en uso.

Dentro del baúl nos encontramoscon una verdadera curiosidad. Mr.S., el dueño de esta Ghibli, encargó

Modelo probado: Maserati Ghibli S Q4

Origen: Italia

Precio: No fijado. Lanzamiento en Argentina previsto para 2015.

Garantía: No informada

Comercializará: Gruppo Modena (www.gruppomodena.com)

MOTOR

Tipo: naftero, central-delantero longitudinal, seis cilindros en V, cuatroválvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, dobleturbocompresor, intercooler.

Cilindrada: 2.979 cc

Potencia: 409 cv a 5.500 rpm

Torque: 550 Nm entre 1.750 y 5.500 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción integral, con control electrónico y diferencial de deslizamientolimitado.

Caja: automática secuencial, de ocho velocidades y levas al volante.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo deformable, conresortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos, con resorteshelicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados (360mm)

Frenos traseros: discos ventilados (350mm)

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Dunlop Sport Maxx 245/45R19 adelante y 275/40R19 atrás.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 284 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 segundos

Consumo urbano: 15,8 l/100km

Consumo extraurbano: 7,6 l/100km

Consumo medio: 10,5 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.971 mm / 1.945 mm / 1.461 mm

Distancia entre ejes: 2.998 mm

Peso en orden de marcha: 1.945 kg

Capacidad de baúl: 500 litros

Capacidad de combustible: 80 litros

FICHA TECNICA

El diseño es obra del mismo creador de la Maserati Alfieri y de la 4C de Alfa.

Tablero clásico, con display de computadora muy completo (¡ymás tridentitos!).

Espacio cómodo para cinco adultos. Las plazas traseras estánpensadas para que disfruten sólo dos.

No podés, Mr.S. No podés.

(Viene de la página 68)

adultos, pero está homologada y tie-ne todos los elementos de seguridadpara cinco pasajeros, incluyendo cin-turones de tres puntos, apoyacabe-zas y tres anclajes Isofix en las pla-zas traseras.

Además, viene de serie con sieteairbags (incluye de rodillas, para elconductor), frenos ABS con repar-tidor de frenada, asistencia al frena-do de emergencia, control de esta-bilidad, control de tracción, asisten-cia al arranque en pendiente, alerta

(Continúa en la página 72)

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de pérdida en la presión de los neu-máticos y control de crucero adap-tativo.

La Ghibli fue la primera Masera-ti probada en la historia de EuroN-CAP. Ocurrió en 2013 y el resulta-do fue excelente: calificación máxi-ma de cinco estrellas, con 95% deprotección para adultos, 79% paraniños y 74% para peatones. Vimosel video del crash test y no te lo re-comendamos. Es un auto demasia-do bello para verlo estrellarse.

MOTOR y TRANSMISION

El capot de la Ghibli es larguísi-mo, pero al levantarse (tarea que co-rre por cuenta de dos amortiguado-res que se expanden en una lenta ydramática ceremonia), vas a descu-brir que el motor no ocupa tanto es-pacio. Y que está ubicado casi deba-jo de la base del parabrisas.

En efecto, se trata de un motor deposición central-delantera. Es un V6de 2.979 centímetros cúbicos, con

inyección directa, dos turbocompre-sores e intercooler. En Módena di-cen que fue desarrollado por Ferra-ri, pero algunos mal pensados ase-guran que las raíces de ese block seremontan a Chrysler, nuevo socio delgrupo italiano, y su ex socia Merce-des-Benz.

En fin, lo que importa es que de-sarrolla 409 cv de potencia a 5.500

rpm y 550 Nm de torque entre 1.750y 5.500 rpm.

Y es naftero.La aclaración no es obvia. La Ghi-

bli es la primera Maserati de la his-toria que tiene versiones diesel. Dos,para ser más precisos: una 3.0 turbo-diesel con 250 caballos y otra con275 cv. Ya te dijimos que Maseratiapuesta a que la Ghibli sea su best-seller y la apuesta al diesel es paraobtener los beneficios impositivosque en algunos países tienen los mo-tores gasoleros.

En la Argentina –¡sorpresa!– es alrevés. La Ghibli diesel pagaría unimpuesto interno extra, más allá dela segunda escala que ya tributará.

Esta versión S Q4 es la más poten-te y es la primera que se comerciali-zará en nuestro país. Como su nom-bre lo indica, el V6 biturbo se com-bina con tracción integral permanen-te. Asu vez, la mecánica está asocia-da a caja automática ZF de ocho ve-locidades. Las levas al volante sonopcionales. Yel auto de Mr. S. no lastiene (retrocede otro casillero).

COMPORTAMIENTO

Tiene doble turbo, más de 400 ca-ballos, tracción integral y suena co-mo los dioses. Además, el botón deencendido está del lado izquierdo delvolante, como en los viejos autos decarrera.

Pero que estos ingredientes no teengañen. La Maserati Ghibli no esun deportivo purasangre. Es un se-dán de lujo, pero el eje de este pro-ducto está puesto en el confort antesque en las prestaciones brutas.

La caja ZF es una maravilla tec-nológica, que se adapta con la mis-ma naturalidad al uso en tránsito pe-sado como a una mayor exigencia enrutas y autopistas. La suspensión essuave y filtra bien las imperfeccio-nes del camino, aunque las llantas de19 pulgadas y los asfaltos argentinosson una combinación que debe mez-clarse con cuidado. La idea es quenadie salga abollado.

Como corresponde a este segmen-to, Maserati ofrece en opción unasuspensión neumática (se llama “Sk-yhook”), aunque este ejemplar no laequipaba. El esquema que viene deserie no es nada malo: paralelogra-mos deformables adelante y atrás, enaluminio y otros materiales ligeros.

La dirección es ligera y se encuen-tra menos anestesiada que en otrossedanes de lujo, aunque –otra vez–sin llegar a un tacto deportivo.

Pero esto no significa que la Ghi-bli sea manca: acelera de 0 a 100

• Doble airbag frontal delantero

• Doble airbag lateral delantero

• Doble airbag de cortina

• Airbag de rodillas para el conductor

• Frenos ABS con BAS y EBD

• Asistencia al arranque en pendiente

• Cámara de retroceso

• Control de crucero activo

• Control de estabilidad y tracción

• Dirección asistida variable en función de la velocidad

• Espejos exteriores electrocrómicos

• Luces diurnas de Leds, faros Bixenón, adaptativos y con lavafaros

• Función Sport (ajuste deportivo de gestión motor, cambio y acelerador)

• Pantalla multimedia de 8,4 pulgadas

• Pedales y volante ajustables eléctricamente

• Reloj diseño Maserati en consola

• Sensores de presión de neumáticos (TPMS)

• Tracción integral Maserati Q4 con control activo del par

• Acceso sin llave (Keyless entry)

• Climatizador bizona

• Asientos delanteros con calefacción, ventilados y ajuste eléctrico (8 vías)

• Freno de estacionamiento eléctrico (EPB)

• Techo solar

• Toma de 12 V delante, detrás y en baúl

• Pinzas de freno pintadas en rojo

• Tapicería en cuero Poltrona Frau

• Asiento trasero abatible asimétricamente (60/40)

• Equipo de audio con ocho parlantes CD/DVD/Aux/Bluetooth/USB/SD

• Kit de reparación de neumáticos con compresor de aire eléctrico.

EQUIPAMIENTO

Reloj ovalado, detalle infaltableen toda Maserati.

Motor V6 biturbo, central-delantero. Suena tremendo.

Una foto pa’l féis.

Simpático opcional de fábrica: canasta de pic-nic para cuatro comensales.

Preciosa llave en aluminio.(Continúa en la página 74)

(Viene de la página 70)

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km/h en 4,8 segundos y alcanza unavelocidad máxima de 284 km/h (lamayoría de sus rivales alemanes es-tán limitados a 250 km/h). Es un au-to para disfrutar en viajes veloces,por autopistas en buen estado y conniveles de consumo más que acep-tables: gasta una media de 10,5 li-tros cada 100 kilómetros.

La tracción integral Q4 no estápensada para generar adrenalina ex-tra. Su misión es otra: distribuir sinsobresaltos los 550 Nm de torque ybrindar una dosis extra de seguridadsobre pisos deslizantes.

Es un sistema a demanda. En si-tuaciones normales, trabajan sólo lasruedas traseras. Pero, ante cualquierpérdida de adherencia (y en sólo 150milisegundos) comienzan a traccio-nar las delanteras.

Quienes busquen una dosis adi-cional de emoción pueden jugar conel modo Sport: modifica la gestióndel motor, realiza los cambios a unmayor régimen y aumenta la res-puesta del acelerador, con la bandasonora de un cuádruple escape cro-mado, que te hará famoso en tu ba-rrio.

Es un sedán potente y muy ágil,aunque con las inercias propias deun vehículo de cinco metros de lar-go y dos toneladas de peso.

Un bote veloz.

CONCLUSION

La Ghibli S Q4, como la de estanota, es la única versión confirmadapor el momento por el Gruppo Mo-dena para la Argentina. Se lanzará ala venta este año con un precio quetodavía no fue definido.

Por posicionamiento y potencia,los rivales directos de la S Q4 ennuestro país son: Audi S7 Sportback4.0 TFSi Quattro (420 cv, 271.650dólares), BMW 640i GranCoupé(320 cv, 262.800 dólares) y Merce-des-Benz CLS 350 (306 cv, 211.900dólares).

Tanto BMW como Mercedes-Benz tienen sedanes mucho más po-tentes, pero que cuestan casi el do-ble que los mencionados.

De todos modos, este ejercicio decomparación, resulta inútil en estecaso.

La Ghibli nació con la misión deconvertirse en la Maserati más ven-dida de todos los tiempos y ya lo es-tá logrando. Gracias a ella, las ven-tas mundiales del Tridente en 2014aumentaron 136% frente a 2013. Yfueron seis veces más grandes queen 2012.

En la Argentina, sin embargo, sumisión no será aumentar las ventasde Maserati, sino simplemente lo-grar que existan. En 2012, 2013 y2014 no se patentó ninguna Masera-ti en nuestro país.

No ocurre lo mismo con la otramarca que representa el Gruppo Mo-dena: Ferrari, que en 2014 tuvo sumejor año en mucho tiempo, con sie-te unidades patentadas. Yeso que losprecios de lista, con impuestos inter-nos incluidos, no bajan de los 900mil dólares para la “económica” Ca-lifornia.

La llegada de la Ghibli a la Argen-tina marcará el relanzamiento de Ma-serati en nuestro país. Es una marcacon escasísima presencia en el mer-cado, pero con profundas raíces ennuestro ADN fierrero.

A las Maserati las llamamos así,en femenino, porque nos lo incul-

có hace más de medio siglo JuanManuel Fangio, el hombre que ledio al Tridente su único título deFórmula 1.

La Ghibli tiene el diseño, el mo-tor, las prestaciones, el equipa-miento, la calidad y el sonido quese exige para un sedán de este seg-mento.

Pero ninguno de ellos será el dis-parador de ventas en la Argentina. Eldetonante es más sutil e inasible. Ynace de un deseo que sólo se puedeverbalizar de una manera. Se trata delas ganas profundas de poder darteun lujo y decir: “Hoy voy a salir enla Maserati”.

C.C.

Producción fotográfica: ManuelLedesma - Autos en ArgentinaAgradecimiento: Mr. S. y GruppoModena.

Contrastes,contrastes.

Una presenciatan exótica como

italianísima.

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Veinticinco años despuésde que debutara el mode-lo original del revolucio-

nario superdeportivo NSX, Hon-da/Acura presentó la versión deproducción de su esperadísimosucesor, el NSX de nueva gene-ración, desarrollado y produci-do en Estados Unidos. El mode-lo de serie, en un reluciente aca-bado Rojo NSX, ha hecho suaparición en el escenario ante losmedios internacionales del sec-tor congregados en el Salón In-ternacional Norteamericano delAutomóvil 2015 acompañadodel rugido de su motor biturbo.

La nueva generación de NSXhace gala del estilo, diseño y es-pecificaciones de fabricación delsuperdeportivo híbrido de motorcentral y la marca ha hecho pú-blicos algunos de los aspectosclave del innovador vehículo encuanto a diseño y rendimiento.La Compañía empezará a acep-tar pedidos personalizados delnuevo NSX a partir del próximoverano y se espera que las pri-meras entregas a cliente se pro-duzcan en los últimos meses delaño.

Concebido especialmente pa-ra aportar una ?nueva experien-cia de deportividad? al segmen-to de los superdeportivos, elNSX desafía las creencias con-vencionales sobre estos mode-los, tal y como lo hiciera ya laprimera generación de este au-tomóvil hace un cuarto de siglo.Su enfoque pasa por una unidadde potencia totalmente nueva -un motor V6 DOHC biturbo de75 grados, con una caja de cam-bios de doble embrague (DCT)de 9 marchas y el sistema de tresmotores eléctricos Sport Hybrid-, integrada en una carrocería ul-trarrígida y muy ligera, fabrica-da a partir de distintos compues-tos, con aplicaciones de materialy procesos de fabricación únicosen su género. El NSX de nuevageneración ha sido desarrolladosiguiendo el concepto del “su-perdeportido centrado en las per-sonas”, un automóvil que otor-ga prioridad absoluta a su con-ductor en todas y cada una de susfacetas de diseño, y, gracias a suinnovadora unidad de potenciahíbrida para superautos, su ca-rrocería y su chasis, reacciona deforma absolutamente intuitiva einmediata a los estímulos delconductor.

“Nuestro compromiso ha sidocrear un NSX totalmente nuevoque sea un digno sucesor del le-gado del NSX: un superdeporti-vo que proporcione una nuevaexperiencia de conducción en laque todas las piezas del automó-vil muestren el debido respeto alcomponente más inteligente delcoche: su conductor?, ha afirma-do Mike Accavitti, vicepresiden-te sénior y director general de ladivisión Acura. “El alma de uncoche es la conexión emocionalque establece con su conductor.Con el NSX, esa conexión seráintensa e inmediata”.

Asimismo, en tanto que máxi-ma representación del rendi-miento y el prestigio que aportaAcura, el NSX ha sido presenta-do en Detroit bajo el lema: “Pre-cision Crafted Performance?”(Rendimiento creado desde laprecisión). Este concepto fue eleslogan original de la marca

Acura, una fuerza que guió el de-sarrollo del NSX original y fueun componente clave de su lan-zamiento.

El desarrollo de la nueva gene-ración del NSX, dirigido por ellema “rendimiento creado desdela precisión”, ha dado como re-sultado un diseño reinventadodesde cero, que ha necesitadoprácticamente tres años de una in-tensa operación de desarrolloefectuada por un equipo interna-cional de diseño e ingeniería, ydirigido por ingenieros del cen-tro de desarrollo que la Compa-ñía posee en Raymond, Ohio.

“Nuestro equipo internacionalaceptó el reto de crear una nuevaexperiencia de deportividad, sir-viéndose de una tecnología inno-vadora para ofrecer un rendi-miento de una vitalidad increíbleen un automóvil que respondecon intuición y de inmediato a lavoluntad del conductor”, ha de-clarado Ted Klaus, ingeniero je-fe y director de desarrollo inter-nacional del nuevo NSX. “ElNSX garantiza el rendimiento deun superdeportivo sin preceden-tes, “retardo cero” en la acelera-ción y una estimulante dinámicade conducción que inspira con-fianza”.

“El nuevo NSX es el resultadode lo que denominamos el dise-ño “Interwoven Dynamic” (Di-námica Entrelazada)”, ha decla-rado Michelle Christensen, direc-tor del proyecto de diseño exte-rior del NSX. “Simboliza la fu-sión ideal de carrocería deporti-va exótica y funcionalidad de su-perdeportivo”.

La carrocería del NSX exhibeproporciones bajas y anchas clá-sicas, combinadas con un exte-rior moderno y atractivo, un di-seño frontal agresivo y unos fa-ros traseros que rinden homena-je al NSX original. El montanteC flotante y la admisión lateraltan característica aprovecha el ai-re para alimentar el motor centraly dirige el caudal del aire hacia lasección trasera para aumentar lacarga aerodinámica. Con el fin deacomodar el nuevo motor V6 bi-turbo con la transmisión DCT de9 velocidades montado longitu-dinalmente, el vehículo de serieha crecido en longitud (+3 pulga-das) y anchura (+1 pulgada), conun habitáculo ligeramente másadelantado en comparación conlas proporciones del NSX Con-cept presentado en 2012.

Hasta el último elemento deldiseño exterior de la carrocería hasido cuidadosamente confeccio-nado para una gestión total delcaudal del aire, tanto para mejo-rar la carga aerodinámica y refor-zar la estabilidad y los sistemasde refrigeración del automóvil.

El NSX ha sido sometido a ex-haustivos ensayos en el túnel ae-rodinámico de última generaciónque la Compañía posee en Ray-mond, Ohio, a partir de los cua-les se han realizado una serie demodificaciones sustanciales queafectan desde la concepción has-ta el diseño de la carrocería defi-nitiva, como por ejemplo cam-bios en las rejillas de ventilacióndel capó, nuevas rejillas en losguardabarros delanteros, tomasde aire laterales modificadas y unalerón trasero optimizado.

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“El NSX ha sido diseñado desdeel interior hacia el exterior, inspira-do por el concepto de desarrollo de“superdeportivo centrado en las per-sonas” y priorizando ante todo alconductor”, ha afirmado JonathanNorman, director del proyecto de di-seño interior del NSX. “Al igual queen el NSX original, hemos creadoun “Human Support Cockpit” (Con-trol de mandos de asistencia al con-ductor) que proporciona al conduc-tor un control y visibilidad excep-

cionales, pero va mucho más allá,para así satisfacer las expectativasde rendimiento extremas de un su-perdeportivo moderno”.

El interior del NSX ofrece una vi-sibilidad frontal excepcional, con-troles sencillos e intuitivos y una er-gonomía única en el mundo: en es-pecial, en los asientos, que aúnanuna sujeción líder en su segmento aun confort extraordinario y gran fa-cilidad de acceso y salida.

El panel de instrumentos del NSXincluye una pantalla dinámica deTFT que responde a los cambios del

Sistema de Dinámica Integrada con-figurable mostrando gráficos e in-formación relevantes. La consolacentral aloja el botón de Activación,que activa el motor híbrido deporti-vo, y ocupa el centro de la nueva es-fera indicadora del Sistema de Di-námica Integrada. Por debajo delsalpicadero de cuero cosido a manoencontramos el bastidor central avista: un componente estructural yfuncional del chasis que recuerda laestética de diseño de una motocicle-ta deportiva pura. Un diseño delmontante A ultrafino pero de gran

resistencia y un tablero montado abaja altura minimizan los obstácu-los de visión de la carretera.

Siguiendo la filosofía fundacio-nal del NSX original, la nueva ge-neración de NSX está pensada paragarantizar una nueva experienciadeportiva que maximice las capaci-dades del conductor y aporte unarespuesta sumamente intuitiva y fia-ble “a voluntad del conductor”.

Gracias a la pericia acumulada porla Compañía en materia de motoresde alto rendimiento y tecnologías hí-bridas de dirección eléctrica, así co-

mo a sus veinte años de experienciaen tecnologías de vectorización di-námica del par líderes del sector, co-mo por ejemplo el sistema de trac-ción inteligente a las cuatro ruedasSuper-Handling All-Wheel Drive(SH-AWD), los ingenieros de Acu-ra han creado el motor más sofisti-cado, avanzado tecnológicamente einteligente del universo de los su-perdeportivos.

Una de las principales claves delrendimiento del NSX la encontra-

(Viene de la página 78)

(Continúa en la página 82)

Un deportivo revolucionario y con motor central. Es la misma filosofíadel NSX original.

El interior está inspirado en la cabina pensada por Ayrton Senna para el NSX original. Tablero de instrumentos digital, analógico y personalizable.

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mos en el motor V6 DOHC de 75grados y montaje central totalmen-te nuevo, con sistema biturbo, com-binado con una caja de cambiosDCT de 9 marchas desarrollada porAcura. El motor V6 ofrece una dis-tribución compacta inspirada en losvehículos de competición y un sis-tema de lubricación por cárter secopara contribuir a reducir el centro degravedad. La nueva transmisiónDCTde 9 velocidades permite cam-bios de marcha instantáneos y nive-

lación de las revoluciones al redu-cir la marcha. El motor eléctrico deaccionamiento directo trasero, alo-jado entre el motor y la caja de cam-bios, favorece el rendimiento en ace-leración, frenado y cambio de mar-chas. Las ruedas delanteras del NSXvienen propulsadas por dos motoreseléctricos paralelos independientesde alto rendimiento que proporcio-nan una respuesta instantánea delpar y una distribución dinámica delpar de izquierda a derecha.

El NSX utiliza sus motores eléc-tricos frontales para vectorizar el par

dinámicamente, además de poten-ciar el rendimiento de aceleración yfrenado. Como resultado, la ejecu-ción de arranque instantáneo presen-ta “retardo cero” y aporta una capa-cidad de maniobrabilidad que pare-ce anticiparse a los deseos del con-ductor. El NSX ha sido sometido apruebas exhaustivas en algunos delos circuitos de carreras más exigen-tes del mundo, entre los que se cuen-ta el afamado circuito de Nürbur-gring.

Manteniendo ese respeto por ellegado del NSX -el primer superde-

portivo del mundo fabricado com-pletamente en aluminio-, el nuevoNSX presenta un nuevo e innova-dor diseño de carrocería de varioscompuestos, con las aplicaciones dematerial y los procesos de construc-ción más avanzados del mundo.

La carrocería del NSX emplea undiseño de bastidor interno fabrica-do en aluminio, acero de ultra altaresistencia y otros materiales avan-zados. Gracias al piso de fibra decarbono, las fuerzas de torsión y deflexión quedan ancladas y son total-mente absorbidas por esta estructu-

ra ultrarrígida que a su vez se bene-ficia de avanzadas tecnologías deunión.

El NSX presenta una tecnologíade fundición sin rival que combinala flexibilidad del diseño y la fabri-cación de un proceso de fundicióncon las propiedades de resistencia yelongación del material fundido, loque permite reducir su peso de for-ma significativa. Los paneles de lacarrocería están fabricados en unacombinación de aluminio y com-puesto moldeado en láminas(SMC).

(Viene de la página 80)

Fabricado en USA. Se venderá con la marca Acura en América del Norte. Y como Honda en el resto del mundo.

Después de una largaserie de concepts, Honda/Acura presentaron el nuevoNSX en el Salón de Detroit.

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Peugeot presentó su nuevoconcept: la visión de unSUV con espíritu ultra-de-

portivo y rasgos del universo de lasberlinas.

El Peugeot Quartz se monta so-bre la plataforma EMP2 y destacapor el uso de materiales inéditos co-mo, por ejemplo, piedra de basal-to.

Este concept equipa un propul-sor térmico, desarrollado por Peu-geot Sport, y dos motores eléctri-cos que le permiten alcanzar unapotencia total de 500 CV.

Desde 2009, la Marca confirmasu liderazgo en materia de crosso-vers. Con el concept Quartz, Peu-geot renueva su visión del segmen-to. Este concept combina la expre-

sión exacerbada de una nueva ge-neración de SUV y el universo delas versiones más deportivas de losmodelos de la Marca.

La puesta en escena del diseñodeportivo es inédita tanto en el ex-terior como en el habitáculo gra-cias a su espectacular estilo y a susinnovadores materiales: piedra debasalto, tejido elaborado con tela-res digitales, cueros recuperados.

El concept Quartz dispone de unPeugeot i-Cockpit totalmente enfo-cado al conductor. Este i-Cockpitpermite controlar los 500 CV de lacadena de tracción desarrollada porPeugeot Sport, que se ha encarga-do también de las suspensiones pi-lotadas.

“Con los concepts Exalt y

Quartz, la Marca presenta su visiónde los automóviles de gama alta.Para los clientes a los que van diri-gidos, Peugeot exige conceptos ex-clusivos: un diseño espectacular,materiales innovadores y sensacio-nes excepcionales”, señaló Maxi-me Picat, director general de Peu-geot.

“La fuerza del diseño de Peuge-ot es que puede aplicarse con idén-tico talento a una berlina y a uncrossover y convertir ambas carro-cerías en altamente deseables”,agregó Gilles Vidal, director de di-seño de Peugeot.

El Peugeot Quartz expresa su di-seño deportivo, robusto y potentedesde el primer golpe de vista. Fu-siona una carrocería SUV y una cé-

lula central de berlina en un escul-tural diseño.

Las cualidades de su comporta-miento dinámico se intuyen con só-lo ver el frontal, con una anchura de2,06 metros y unos neumáticos de305 mm de ancho. Para conseguiruna eficacia total, las diferentes fun-ciones de iluminación se componende módulos ópticos de LED. Los fa-ros sin cristal están resaltados poruna guía de luz que, en ambos la-dos, emerge de la carrocería paracortar el flujo de aire. El león, si-tuado en el centro de la parrilla, es-tá decorado con un motivo ajedre-zado cuya visión varía en funciónde la posición del espectador.

Peugeot Quartz Concept

El crossover

del futuroCon la 4008 cerca

del final de su ciclo

de producción,

Peugeot ya trabaja

en una nueva

generación para

su propuesta

todo terreno.

(Continúa en la página 86)

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De perfil, las líneas estilizadasexpresan el dinamismo del vehí-culo. Las llantas estructurales dealuminio de 23’’, calzadas conneumáticos Continental, se inser-tan en los generosos pasos de rue-da. Los voladizos son extremada-mente cortos para que los 4,50 mde largo se dediquen en su mayorparte a los pasajeros. No obstan-te, la mecánica ocupa un lugardestacado con un largo capó pues-to de relieve mediante diferentes

aperturas que facilitan la alimen-tación de aire del motor. Los es-tribos desplegables eléctricamen-te destacan en un perfil para el quelos diseñadores se han inspiradoen la confección textil. Una seriede pliegues sitúan la materia de lacarrocería lo más cerca posible dela parte técnica dibujando, conello, la anchura de los pasos derueda.

Como si se tratara de un mono-lito, la parte superior del habitácu-lo parece realizada en una sola pie-za en la que se hubieran tallado los

diferentes elementos. Los arcosmetálicos insertan los cristales a lacarrocería. Ésta, perfectamente cin-celada, exhibe líneas precisas quecaptan la luz y firman la silueta delvehículo dando un aspecto mineralal conjunto.

En el trazado camino de las ale-tas traseras, el techo acristalado dalugar a dos alerones para aumentarel apoyo aerodinámico. Ambos es-tán dispuestos en el corte limpio ypreciso que marca el punto dondese separan los dos colores del con-cept Quartz: gris mineral, inspira-

do en el cristal de roca en la partedelantera, y negro mate, a partir delas aletas traseras donde se desta-can algunos detalles en rojo.

La precisión aportada en cadaelemento subraya la eficiencia delconcept Quartz. Así, los brazos delas llantas de 23’’ se han afinadohasta la cota mínima que permitíala resistencia del material y estánrecubiertos por flaps de materialcompuesto. Además del efecto es-tético que producen, estos flaps op-timizan el rendimiento aerodinámi-co del coche y la refrigeración de

los frenos gracias a unas tomas deaire que garantizan su resistenciatérmica.

“El Peugeot Quartz es la uniónen un todo del cuerpo inferior deun SUV y del cuerpo superior deuna berlina, perfectamente tallado.Las líneas de diseño están defini-das por la función de cada pieza. Elconcept Quartz es atractivo y efi-ciente gracias al entallado de la ca-rrocería y a los materiales innova-dores que utiliza”, dijo MatthiasHossann, responsable de diseño delPeugeot Quartz.

Interior con cueros reciclados y piedra de basalto.

El Quartz Concept se presenta como un vehículo todo terreno con estética deportiva.

(Viene de la página 84)

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Por Jeremy Clarkson

Estaba total-mente borra-cho en el

evento de presentación del primerAudi TT, en 1998. Y no consigo re-cordar mucho de lo que ocurrió. Es-taba en Italia, o tal vez en Francia, ycreo que recuerdo que uno de los in-vitados, que encontré por primeravez en mi vida, era un pedante lla-mado James May.

En la interminable conferencia deprensa, que duró unos dos días, losingenieros alemanes disertaron sinparar sobre cada tuerca y cada torni-llo del auto. Y todo se terminó con-

virtiendo en una nube gris en mi ce-rebro.

Pero todavía me acuerdo de unode ellos hablando del estilo, que eramuy, pero muy Bauhaus.

El hecho me pareció importante.Por eso, cuando probé el auto en laprimera encarnación de Top Gear,encontré que era una buena ideamencionarlo.

Así que, puse cara de serio, y di-je: “El estilo es muy Bauhaus”.

Otros periodistas, incluyendo al

pedante que se revelaría como JamesMay, hicieron básicamente la mis-ma cosa. Todo el mundo lo hizo. Ydespués todos los del ramo de la ga-solina y el sonido del motor estabanhablando sobre ese magnífico nue-vo Audi: “Yo adoro el estilo Bau-haus”, dijeron todos ellos, a pesar deque no tuvieran la menor idea de quéclase de estilo es ese.

En términos simples, parece sig-nificar “aquello que es del gusto delas azafatas”. Porque rápidamenteesa se convirtió en la base de mer-cado del TT en Gran Bretaña. ¡Enserio!

Cada TT que veías estaba siendoconducido por una mujer con un pa-ñuelo atado al cuello y piel en tonoanaranjado.

Es un poco extraño.Audi hizo un auto deportivo. Con

motor turbo, tracción integral, ele-gante, dinámico y Bauhaus, que po-día andar a más de 240 km/h.

Pero el auto terminó siendo com-prado por personas que manejabanhasta el estacionamiento del aero-puerto y lo dejaban ahí durante días,mientras volaban hasta Miami.

Analizando el pasado, puedo verel motivo. Era un auto curvilíneo, co-mo el Nissan Micra o el Lexus SC430, y por eso no tenía atractivo pa-ra los hombres.

Las curvas no son agresivas y, co-mo resultado, no tiene lugar en elmundo masculino, donde mandanlas líneas rectas de las armas y la ca-cería de jabalíes. La principal razónpor la cual los hombres no comen le-chuga es porque son demasiado cur-vilíneas. Por eso preferimos las pa-pas fritas.

Ahora la gente de Audi llegó a lamisma cinclusión y, por eso, el nue-vo TT perdió las líneas curvas. Haynervaduras fuertes y ángulos agudospor todo el auto. Y creo que el resul-tado es tremendo.

Por dentro, es mejor todavía. Conexcepción del Lexus LFA, es proba-blemente el mejor interior de un au-to que jamás haya visto.

Las butacas en mi unidad de prue-ba estaban hechas en cuero acolcha-do, del tipo que encontrás en unBentley. Pero me gustó más toda-vía el cuadro de instrumentos, por-que podés transformarlo en lo quevos querés. Velocímetro y tacóme-tro. O mapa de GPS o panel de ra-dio. Este tablero hace que un iPadse parezca a una máquina de escri-bir victoriana.

Como todas las informaciones sonpresentadas bien a tu frente, el espa-cio restante en el panel queda libe-

rado para botones grandes, indica-dores claros y algunos toque de es-tilo graciosos.

Eso hasta que llegamos a los co-mandos de las luces de giro. Normal-mente, se trata de una palanca cilín-drica. Pero, con la idea de liberarsede todas las curvas, Audi diseñó unacon cantos pronunciados. De estamanera, cuando quieras demostrarque vas a girar a la izquierda o a laderecha, se tiene la sensación de es-tar manipulando un cuchillo de ca-za bien afilado.

En este punto me gustaría decirque el nuevo TT no es muy diverti-do de manejar y que se comporta co-mo cualquier otro Audi. Es decir, nomuy bien. Pero no puedo decirlo. Essublime.

Voy a comenzar con los frenos,que redefinen completamente elconcepto de qué tan buenos pue-den ser estos componentes. No ha-cen detenerlo más rápidamenteque los que equipan otros autos,pero la sensación transmitida porel pedal es extraordinaria. Es co-

Audi TT

Ese estilo Bauhaus

El crítico británico analiza la tercera generación de la coupé de Audi. A continuación, explica por qué es un auto brillante, que nadie va a comprar.

Detalles muy, pero muy Bauhaus.

(Continúa en la página 90)

Hay versiones con tracción integral y motores con hasta 350 caballos de potencia.

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testopinión

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mo si cada ecuación sobre desa-celeración, trayectoria y distanciafuese alimentada en su mentesiempre que vayas a reducir la ve-locidad.

Francamente, los frenos del TThacen que los frenos de otros au-tos parezcan anclas hechas conuna torta rellena de hierro.

Y hay un gran salto al frentetambién con el botón que cambiael comportamiento del auto. Mu-chos autos tienen este tipo de re-cursos hoy en día, pero en la ma-yoría de ellos resulta inútil.

En algunos, el botón no haceninguna diferencia. En otros, ape-nas hace que el vehículo sea ex-tremadamente incómodo. Pero noen el TT. Acá es una herramientaque vas a querer usar mucho.

En una autopista, colocás el mo-do Comfort y el auto queda exac-tamente así: confortable. En la ciu-dad, usás la posición Efficiency yel auto consume combustible co-mo un lord tomando té mientrasjuega dominó. Y en una ruta concurvas, colocás el modo Dynamic

y el escape comienza a hacer soni-dos divertidos con cada cambio demarcha. Y, cuanto más rápido an-dás, más te invita a seguir acele-rando, porque todo parece ser per-fecto.

La dirección, el comportamien-to en curva, la suspensión, la ace-leración y los frenos –ah, esos fre-nos– todo te incentiva a convertir-te en un Sébastien Vettel. Y el TTes tan bueno que te convence deque ya lo conseguiste. Es fabulo-so.

Y este aún es un auto con dosasientos traseros, que cualquierpersona normal puede usar (siem-pre y cuando no tenga piernas o ca-beza). También hay un baúl que re-almente tiene utilidad.

Es un auto práctico, económico,seguro, silencioso y sereno. Y esun Audi, lo que significa que tam-bién es un Volkswagen, lo cual sig-nifica que está fabricado correcta-mente.

Resumiendo, este es el mejor au-to de Audi en décadas.

Pero no podría comprar uno por-que... bueno, déjenme explicarlode la siguiente manera: imaginen

que Victoria’s Secret decide lanzarcalzoncillos para hombres, hechoscon la mejor lencería femenina.Podría ser hasta una prenda íntimapráctica y hecha con la mejor cali-dad, pero ningún hombre va a an-dar por ahí diciendo que se com-pró un calzoncillo de lencería.

Y existe otro problema. Al agre-

garle tantos cantos vivos al diseñoy tanta tecnología al interior, Audicorre el riesgo de hacer que las aza-fatas sientan que el auto se volvióun poco supérfluo.

Y ese es un problema. El nuevoTT es una ametralladora en trajeformal. Un auto con un distintivoatractivo para las tripulaciones de

British Airways y un comporta-miento dinámico que desataráenormes debates en los foros de fa-náticos de autos en la web.

Esto significa que Audi hizo unauto brillante. Que nadie va a que-rer comprar.

* The Sunday Times.

(Viene de la página 88)

Tiene uno de los diseños interiores más inteligentes ymodernos del momento.

Lo cual es un problema para un auto que, en Europa, básicamente compran las mujeres.

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

La Casa de las Correas y del FiltroTel/Fax: 03783-452564 / 473279

DISTRIBUYE EN CORRIENTES

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Por James May

Así que ahí es-taba yo, ma-nejando por

una zona rural de Es-paña, cuando me encontré con unviejo Hyundai Atos. El antiguo, pre-vio al restyling. El que tiene formade cajita.

Creo estar seguro de haber mane-jado un Atos alguna vez. Ysospechoque fue la clase de auto que, secre-tamente, me gustó. Por ser básico,pequeño y carente de pretensiones.Pero, en realidad, no recuerdo mu-cho más de él.

Pero este Atos que me encontré enEspaña era amarillo. Y eso hacía to-da la diferencia. El amarillo puedelograr que incluso el peor auto delmundo se vea aceptable. En la ruta,se veía como un pedazo de hiperpro-cesado y ligeramente dulce pedazode queso añadido al paisaje árido ypredominantemente beige de esa zo-na. Me gustó.

Por contraste, yo estaba manejan-do un Seat Ibiza diesel alquilado. Yno me acuerdo mucho de ese auto,excepto su color: una variación denegro. Nunca me gustaron los Ibizadiesel, pero imagino que hubiera si-do más interesante de manejar de ha-ber tenido un color más agradable.¿Amarillo, tal vez?

Me parece extraño que un autoamarillo siga pareciendo una cosaextraña, cuando el amarillo es un co-lor tan usual en otros aspectos de laindustria. En Porsche tienen uno

muy bueno y lo llaman “Speed Ye-llow”. El azul oscuro, en compara-ción, se llama algo así como “Mane-já Calmado”.

Esto no lleva a un punto: comotodos sabemos, el mundo está lle-no de gente que maneja autos enel espectro de los grises porquepiensan que tendrán un mejor va-lor de reventa. ¿Pero por qué to-mar esa decisión con el auto que

vas a manejar todos los días? ¿Porqué no probar con el amarillo? Esposible que mueras antes de ven-derlo, pero cuando hayas dejadoeste mundo al menos no serás re-cordado como alguien que mane-jaba un auto gris.

Creo que unas cupantas cosas enla vida pueden ser mejoradas siendoamarillo. En mi casa tengo un bañocon las paredes pintadas de amari-llo, porque creo que es muy inspira-dor para hacer popó.

También tengo una heladera ama-rilla. La tengo desde hace siglos. Nome canso de verla. Es como tener unrectángulo de Mondrian en la coci-na,

Pensemos en los objetos de la na-turaleza. Conozco más personas quegustan de las bananas que de las man-

zanas. Y pueden ser comidas conmiel, que también es amarilla.

Un cuarto de libra de carne es só-lo una hamburguesa. Pero con que-so cheddar es mejor. Papas fritas consalsa curry. Huevos poché con tos-tadas. Podría seguir, pero creo queya comprendiste el punto.

En mi garage también tengo otracosa amarilla: una Ferrari 458 Italia.Y de eso se trata esta nota. Una per-sona se me acercó hace poco paradecirme simplemente que no apro-baba muy auto. Dijo que debería serrojo, como si a mí me interesara laopinión de un completo desconoci-do.

No me imagino a nadie ingresan-do a un concesionario y diciendo:“No estoy seguro del color del autoque quiero. Me gustaría que fuera

aceptable para las personas que ha-blan con extraños en las calles deKent, mientras llevan el Daily Mailbajo el brazo.

Vamos al fondo del asunto. Lagente imagina que el rojo es el colorde una Ferrari. Pero esto no es es-trictamente cierto. El rojo fue el co-lor nacional de las Ferrari de com-petición en los días previos a los es-ponsoreos. Ferrari, incluso, es unade las pocas marcas que todavía con-servan su color. Los Alfa y Masera-ti de competición también eran ro-jos.

Pero yo pienso que el color offi-cial de la compañía Ferrari es, en re-alidad, el amarillo. Cuando Enzo Fe-rrari puso el Cavallino Rampante delaviador Baracca en el escudo de laScuderia Ferrari, eligió el amarillocomo fondo. Creo que hay algo sig-nificante sobre el color amarillo enla heráldica de la ciudad de Móde-na.

Habría que señalar también que elcartel en la vieja entrada de la fábri-ca de Ferrari es amarillo y no rojo.Enzo Ferrari eligió que fuera así ha-ce muchos años y no hay nadie di-ciendo que es incorrecto. YDon En-zo sabía lo que hacía.

Manejar una Ferrari amarilla es al-go bueno y malo al mismo tiempo.Es bueno porque es visible, lo cualaporta a la seguridad. Yes malo por-que... es visible, así que la gente lonota y comienza a decir: “Miren aese tipo con una Ferrari del colorequivocado”.

Pero yo creo que comprar una Fe-rrari roja es algo totalmente cuadra-do. Lo mismo cuenta para el resto delos autos.

Curiosamente, debo añadir queValentino Rossi también tiene unaFerrari 458 Italia. ¿Yadivinen de quécolor es? Los ganadores manejamosamarillo. Se nota que vio la mía.

* The Daily Telegraph.

Un debate a colores

Los autos amarillosEl analista británico se compró una Ferrari

amarilla. Y se pregunta por qué tan poca gente elige este color para sus autos. Su punto de vista.

Giallo Modena versus Rosso Corsa. Lo importantees que sea Ferrari.

James May asegura que elcolor oficial de Ferrari esel amarillo y no el rojo.

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El equipamiento de serie úni-co es uno de los distintivosdel Porsche Panamera Ex-

clusive Series, cuya producción es-tá limitada a 100 unidades en todoel mundo. El modelo se basa en elPanamera Turbo S Executive, laversión más alta de la gama de es-te gran turismo que, con una dis-tancia entre ejes mayor y un granespacio para las plazas traseras, es-tá propulsada por un motor de 570caballos de potencia.

Por primera vez Porsche utilizaen el Panamera Exclusive Seriesdos colores de pintura que apare-cen como fundidos de forma gra-dual: por debajo de las manillas delas puertas se crea un contraste en-tre el Negro Jet Metalizado y el to-no Marrón Chester Metalizado querecorre las líneas del auto hacia laparte trasera. Para garantizar la ar-moniosa mezcla de colores, cadauno de los 100 vehículos está pin-tado a mano. Las rejillas delante-ras de las tomas de aire y las llan-

tas de 20 pulgadas en diseño SportClassic también están pintadas enNegro Jet Metalizado.

Así mismo, los acabados interio-res son muy elegantes. Todos losasientos y la parte inferior de lospaneles de las puertas han sido ta-pizados en cuero Poltrona Frau, conel color Marrón Chester Agata dela prestigiosa marca italiana Agat-ha. La piel utilizada en el Paname-ra Exclusive Series está seleccio-nada a mano y es excepcionalmen-te suave. Para permitir la ventila-ción de los asientos la zona centraltiene varias perforaciones -de ma-nera exclusiva para esta edición li-mitada en forma del logotipo dePorsche-. La parte superior de lapuerta es de cuero napa, en tono ne-gro. Las costuras Marrón Chester

que se utilizan en determinadas zo-nas aportan un toque de contraste.Inspirado en la pintura exterior bi-tono, los elementos decorativos delhabitáculo también se caracterizanpor la mezcla de colores: hacia laparte trasera hay una transición des-de la clásica madera de nogal a unasuperficie lacada en Negro Piano.

El nuevo sistema de entreteni-miento para las plazas traseras (Re-ar Seat Entertainment System Plus)desarrollado por Porsche se estre-na a nivel mundial en el PanameraExclusive Series. Los componen-tes principales de este sistema mul-timedia, que viene de serie en estemodelo de edición limitada, sondos pantallas táctiles de alta reso-

lución de 10,1 pulgadas para la par-te de atrás, con cámara y reproduc-tor de DVD incorporados. El siste-ma permite una gran cantidad defunciones para trabajo y entreteni-miento, incluyendo acceso móvil ainternet. El sonido se transmite através de auriculares inalámbricoso del sistema envolvente Burmes-ter de alta fidelidad.

En el interior de cada unidad delPanamera Exclusive Series hay unaetiqueta que muestra el númeroconcreto de la edición limitada. Enel exterior lleva una placa por de-trás de las tomas de aire frontales,que está hecha a mano y muestraque el vehículo proviene de la fá-brica Porsche Exclusive.

Como opción, Porsche ofrece unjuego de maletas compuesto porcinco piezas, que también está he-cho de cuero Poltrona Frau de grancalidad, en el mismo color MarrónChester Agata del interior del vehí-culo, y lleva unas perforaciones conlas formas del logotipo de Porschey del estampado Exclusive Series.

El Porsche Panamera ExclusiveSeries está disponible en AméricaLatina y el Caribe. Para obtener in-formación sobre precios, comuní-quese con su representante local dePorsche.

Porsche Exclusive es sinónimode la máxima personalización rea-lizada directamente en la fábrica.Desde su creación en 1986, las edi-ciones limitadas han mostrado deforma constante nuevas ideas de di-seño. Terminados a mano en la fá-brica Porsche Exclusive, cada vehí-culo subraya la artesanía del fabri-cante y su pasión por el detalle.

Porsche Panamera Exclusive Series

El Porsche más lujosoSi la exclusividad del Panamera te resultaba escasa, la

marca alemana desarrolló una edición limitada que se convirtió

en la limousine deportiva más confortable del planeta.

Por supuesto, también viene con un set de valijas a medida, en cuero de Poltrona Frau.Sólo se fabricarán 100 ejemplares del Porsche más confortable yequipado de la historia.

novedad

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novedad

Con el nuevo 911 GT3 RSPorsche derriba una vez másla barrera entre los autos de-

portivos y los de competición.Cuenta con la máxima tecnologíade la competición automovilísticacon la que hoy día es posible equi-par un 911 homologado para las ca-lles y adecuado para el uso diario.Una gran cantidad de modificacio-nes al tren de rodaje, la aerodinámi-ca y el diseño ligero ofrecen un ren-dimiento aún mayor que el del 911GT3. Con un tiempo de siete minu-tos y 20 segundos al mítico circui-to norte de la pista de Nurburgring,el nuevo 911 GT3 RS supera la mar-ca histórica del superauto deporti-vo Carrera GT en el ‘Infierno Ver-de’ que era de un poco menos desiete minutos y 29 segundos. Estouna vez más ubica al auto deporti-vo de altas prestaciones como elnuevo punto de referencia en su seg-mento –directamente desde su lan-zamiento–.

El gran conocimiento del depor-te a motor es la razón para este ren-dimiento superior. El 911 está pro-pulsado por un motor de seis cilin-dros y cuatro litros que genera 500caballos de potencia y 460 Nm depar y está equipado con una caja decambios de doble embrague PDKespecialmente desarrollada. El mo-tor, que tiene la mayor cilindrada yla máxima potencia que cualquierotro motor atmosférico con inyec-ción directa en la familia 911, ace-lera al auto deportivo de altas pres-taciones de 0 a 100 km/h en 3,3 se-gundos y hasta 200 km/h en 10,9segundos. De acuerdo al Nuevo Ci-clo de Conducción Europeo(NEDC), su consumo combinadode combustible es de 7,9 km/l (29,8

km/g, 18,5 mpg o12,7 km/l). Fun-ciones como el llamado desembra-gue por ‘levas en nuestro’ –el cuales equivalente a presionar el embra-gue con una caja de cambios con-vencional– y la limitación de la ve-locidad por el botón Pit Speed hansido adaptadas para el uso en com-petencias deportivas. Estas funcio-nes dan a los conductores más li-bertad en términos de dinámicas demanejo, al mismo tiempo que lesofrecen mayor asistencia cuandoconducen en una pista de carreras.

El 911 GT3 RS es una obra ma-estra de diseño ligero inteligente.Por primera vez, el techo es de mag-nesio; la fibra de carbono se usa pa-ra los capós del motor y el compar-timiento de equipajes, y otros com-ponentes ligeros están hechos demateriales alternativos. Esto hace almodelo RS unos 10 kilogramos másliviano que el 911 GT3. Adicional-mente, el techo ligero baja el cen-tro de gravedad del auto deportivo,lo cual incrementa su excelente di-namismo lateral. La carrocería pro-

viene del 911 Turbo, y da a cono-cer su estatus de ser casi una má-quina de carreras deportivas con susaccesorios adicionales específicosRS. El labio del spoiler delantero,que se extiende casi hasta el suelo,y el gran alerón trasero refuerzan suaspecto dominante.

Un pliegue de 30 centímetros deancho se extiende por la parte cen-tral del capó, fabricado en plásticoreforzado con fibra de carbono(CRFP), y el techo de magnesio. Es-ta característica es una referenciaestilística a la hendidura de la tapa

del maletero de los clásicos mode-los 911 con motores refrigeradospor aire, y hoy identifica las dos pie-zas livianas más grandes del 911GT3 RS. Otra característica distin-tiva son los conductos de ventila-ción de los guardabarros delanterosque se extienden hasta la parte su-perior de las aletas –al igual que enlos autos de carrera de raza pura–.Ellos incrementan la carga aerodi-námica en el eje delantero.

El chasis del 911 GT3 RS ha si-do afinado para maximizar l el má-ximo dinamismo y precisión en laconducción. El sistema electrome-cánico de ajuste de la dirección decada rueda del eje trasero, así comoel Porsche Torque Vectoring Pluscon diferencial autoblocante total-mente variable para el eje trasero,incrementan la agilidad y el com-portamiento dinámico. Además, elmayor ancho de vía de ambos ejesofrece mayor estabilidad en el ba-lanceo que en el 911 GT3. De igualmanera, el 911 GT3 RS viene de se-rie con neumáticos más anchos que

cualquiera de los otros modelos911. El resultado: virajes aún máságiles y mayor velocidad en las cur-vas.

El diseño interior del 911 GT3RS, con elementos en Alcántara, es-tá basado en el actual 911 GT3. Unanueva característica importante sonlos asientos de butaca (bacquet),que están basados en los de fibra decarbono del 918 Spyder. Dentro delos equipamientos de serie tambiénse incluye el Club Sport Package,con una jaula antivuelco atornilla-da a la carrocería por detrás de losasientos delanteros, preinstalaciónpara el interruptor general de bate-ría, cinturón de seguridad de seispuntos de anclaje para el conductory un extintor con su soporte de mon-taje. El opcional Sport Chrono Pac-kage, incluye –además de sus cro-nómetros integrados– la aplicaciónPorsche Track Precision para telé-fonos inteligentes. Con la aplica-ción Porsche Track Precision sepueden cronometrar adicionalmen-te los tiempos de las vueltas de for-ma automática mediante GPS y sepueden registrar y administrar en elteléfono inteligente muchos pará-metros de conducción; por ejemplo,la velocidad del vehículo, la acele-ración lateral, el comportamiento defrenada y aceleración en el la direc-ción de la marcha. La aplicación ad-ministra toda esta información y lepermite al piloto compartirla y com-pararla con otros conductores.

El 911 GT3 ya está disponible pa-ra pedidos y estará llegando a losmercados de América Latina y elCaribe a mediados de este año. Pa-ra información sobre precio por fa-vor contacte a su representante lo-cal de Porsche.

Porsche 911 GT3 RS

Prohibido para amateurs

La nueva generación

del Porsche 911 ya

tiene su versión de

calle más extrema.

Motor atmosférico y

bajo peso, para

disfrutar a fondo.

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testmotos

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Ducati recupera un modeloicónico para disfrutar de lamoto con una expresión pro-

pia. Y lo hace lanzando un modelocomo si aquella popular propuestade los años 70 jamás se hubiese de-jado de producir y lo que llega a lascalles es la evolución natural. LaScrambler no es una moto al uso. Lafirma de Borgo Panigale ha dado vi-da a un modelo pensado para disfru-tar de la esencia de ir en moto perocon un estilo propio y a un precioasequible. Y ha creado a su alrede-dor los mimbres necesarios, como lacolección de ropa, para ser por sí mis-ma un espejo de un estilo de vida.

La simplicidad de sus líneas y sumanillar ancho recuperan el purismodel motociclismo con un mezcla detradición y modernidad que da lugara un diseño icónico. Para dar vida laScrambler, Ducati recupera el motor

bicilíndrico refrigerado por aire queimpulsaba a la Monster 796 aunqueha recibido una profunda actualiza-ción. Los 75 cv son más que suficien-tes para hacer de este modelo una mo-to, que pesa 170 kilos en seco, muycapaz en todas las situaciones.

La Scrambler es más que una mo-to, sí. Y lo demuestra con la posibi-lidad de elegir entre cuatro versio-nes: Icon, Urban Enduro, Full Trot-tle y Classic. Todas ellas son unaScrambler, pero cada una con un es-

tilo propio definido por detalles desu estética, como la Icon, el modelode acceso; la Urban Enduro destacapor una estética más de fuera de ca-rretera con su guardabarros delante-ro elevado. La Full Trottle destila unaimagen más deportiva y la Classic,con detalles como las llantas de ra-dios clásicos y el asiento tapizado enmarrón.

En una primera toma de contacto,airbag pudo constatar la facilidad deconducción de la Scrambler basadaen la posición de conducción con unamplio manillar y el dinamismo delmotor con una buena entrega de po-tencia a bajo y medio régimen.

Como se puede apreciar, la Scram-bler es ahora la moto de acceso aluniverso Ducati, ya que con la desa-parición de la Monster 796, el mo-delo más económico de la firma deBorgo Panigale era la Monster 821.

Ducati Scrambler

Más que una motoDucati relanzó uno

de sus modelos más

icónicos. Una moto

clásica, con la

tecnología de hoy.

Hay diseñosque son parasiempre. Laagilidad de laScrambler está garantizadapor su motorde 75 cv.

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Es una moto de líneas sencillas y ligeras. Pesa 170 kilos.

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testmotos

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Peugeot Scooters comienzala comercialización de suscooter de tres ruedas, el

Metropolis Connect, que se propo-ne rescatar a la marca francesa dela crisis que afecta a su división deautomóviles.

Este modelo, que se puede con-ducir con licencia de auto, estrenala motorización desarrollada porPeugeot 400i LFE, la más potentede su categoría con 37,2 cv.

Una de las principales noveda-des de Metropolis es su motoriza-ción 400 CC LFE (Low Friction Ef-ficience). Además, este modelotambién equipa elementos comoluz diurna, sensores de presión deneumáticos mediante un testigo en

la pantalla LCD o el sistema SmartKey de arranque mediante llave deproximidad.

Fruto de las sinergias de la Mar-ca, Metropolis es un scooter diná-mico, polivalente y funcional. Eltren delantero DTW de aluminio leconfiere una gran manejabilidad yel sistema de bloqueo de inclina-ción del tren delantero, activable abajas velocidades, permite estabi-lizar el scooter sin necesidad deapoyar los pies en el suelo. Ade-más, elementos como los reposa-piés o el respaldo integrado, au-mentan la ergonomía y comodidaddel acompañante.

En el reciente Salón de Shangai,Peugeot Scooters presentó en ex-

clusiva la nueva versión Metropo-lis GT Connect, que equipa unapantalla Fabbri de mayor altura concubremanos para una mayor pro-tección, un navegador TomTomcon cartografía para 23 países y unintercomunicador BT Cardo 1.

Esta no es la única sorpresa quePeugeot Scooters reservó a los asis-tentes al Salón: un DJ se encargóde la animación del stand y Tom-Tom estuvo presente en el espaciode la marca con una oferta exclusi-va para los clientes Peugeot Scoo-ters. Además la marca repartió ob-sequios entre quienes visitaron elespacio de Peugeot Scooters y re-galó un GPS Rider mediante unconcurso en RRSS.

Peugeot Metropolis Connect

Apuesta a las motosPara salir de la crisis de su sector de automóviles,

Peugeot redobla la apuesta en el sector de las motos y scooter. Una propuesta de tres ruedas.

El Metropolis Connect es un scooter de tres ruedas que se conduce con licencia de auto.

La parrilla frontal lo destaca: es todo un Peugeot, pero hecho triciclo. Puede llevar a dos pasajeros y tiene espacio para guardar dos cascos.

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Federico Villagra en Maxi Rallyy Alejandro Levy en la claseN4, entraron en la historia del

Campeonato Argentino de Rally-cross al triunfar cada uno en las Su-per Finales de sus respectivas divi-sionales en la primera competenciaoficial de la categoría efectuada an-te una gran cantidad de público enel autódromo de Baradero.

En Maxi Rally, Federico Villagrallevó al triunfo al Ford Fiesta de supropio equipo. El campeón mundialde rally de Producción 2001, Ga-briel Pozzo, fue segundo en una Su-per Final muy reñida con su RenaultClio, ganando ese puesto tras duraporfía con otro Ford, el de ClaudioMenzi. Más atrás terminaron MiguelBaldoni, Pablo Piumetto, AugustoD’Agostini y Luciano Bonomi.

Tampoco exenta de golpes de es-cena importantes estuvo la compe-tencia decisiva de la categoría N4.Roces varios matizaron la puja en-tre Mitsubishi y Subaru que tras seisvueltas le dio el triunfo a AlejandroLevy, escoltado por Daniel Marroc-chi y Gonzalo Monarca. Luego seubicaron Ramón Garro, Julio Gó-mez y Germán Alvarez.

Villagra en la conferencia deprensa post carrera dijo que: “esuna alegría pasar a ser parte de lahistoria de una nueva disciplina na-cional por haber vencido en su pri-mera competencia oficial. Es impor-tante estar en el nacimiento de es-to, en mi opinión. Tenía ganas devenir a correr con mi equipo y el me-jor premio es estar en lo más altodel podio frente a rivales trascen-dentes como estos. Todas las man-gas fueron muy entretenidas y fue-ron muchas las veces que nos ïre-taronïlos comisarios deportivos pa-ra no excedernos con el ímpetu porganar”.

El ganador en la N4, AlejandroLevy, destacó que: “me siento fe-liz por el triunfo en Baradero, pe-ro también por el logro institucio-nal de haber puesto primera conesta categoría hoy. Le agradezcoal Automóvil Club Argentino, a laAsociación Argentina de Volantes,a la gente de esta ciudad y al per-sonal de CarX por el trabajo he-cho. Quiero destacar la labor decada uno de los protagonistas deeste fin de semana. Venía compli-cado en las series, pero pude re-cuperarme. Ganar la final en la N4fue solo el remante de una jorna-da que en todo sentido me dejaplenamente satisfecho.

No dudo en decir que estamosante algo nuevo y que se transfor-ma en un muy lindo espectáculo

para los aficionados al automovi-lismo y para la familia en general”.

Las mangas previas de MaxiRally fueron ganadas por: Baldo-ni, Pozzo y Piumetto en la prime-ra, Martínez, Carlomagno y Bal-doni en la segunda mientras queDiaz, Pozzo y Villagra fueron losganadores en la tercera, la semi-

finales fueron para Baldoni y Vi-llagra y en la Final B el ganadorfue Bonomi.

En N4 las mangas fueron paraMarrocchi-Garro, Levy-Marrocchi yMonarca-Marrocchi. Luego en se-mifinales los triunfos fueron paraLevy y Marrocchi.

Con estos resultados el campe-onato de Maxi Rally lo lidera Fede-rico Villagra con 30 puntos, escol-tado por Gabriel Pozzo con 27 y ter-cero se ubica Miguel Baldoni su-mando 26.

Alejandro Levy y Daniel Marroc-chi empatan el liderazgo del torneode la N4 con 29 puntos, mientrasque la segunda posición tambiénestá empatada entre Roberto Ga-rro y Gonzalo Monarca, ambos con25 unidades.

La próxima fecha será el sábado11 de julio en un escenario a con-firmar en los próximos días.

CarX

Debutó el rallycossargentino

Es una nueva

categoría, que

combina la

espectacularidad del

rally con la lucha en

pelotón en pista.

Villagra fue el

primer ganador.

Chapa-chapa, mucho toque en pista durante las carreras de CarX.

Nace una nueva categoría en el automovilismo argentino: CarX.

Federico Villagra ganó en la clase MaxiRally e hizo historia.

La carrera de Baradero se caracterizó por los derrapes y la lucha en pista.

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La Fórmula 1 ha muerto. Sa-ludad al WEC, la nueva ca-tegoría reina del automovilis-

mo. No, no nos volvimos locos ninos paga la organización del WEC(World Endurance Championship)por hacer publicidad gratis. Simple-mente llegó el momento de recono-cer la realidad: la Resistencia esahora más grande que la Fórmula1. Sólo hace falta que nos demoscuenta.

Tanto aficionados como televisio-nes, escuderías, prensa y un largoetc. rogamos por una Fórmula 1menos complicada en lo que al re-glamento técnico se refiere. Liber-tad a la hora de desarrollar solucio-nes aerodinámicas, que cada mo-torista pueda elegir qué tipo de im-pulsor construye y que todo estoesté a la vanguardia de la tecnolo-

lubri-sport

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gía. Pues bien, todo esto ya lo te-nemos en el WEC.

Mientras que en la Fórmula 1 te-nemos veinte autos con una unidadde potencia V6 Turbo híbrida, en lacategoría LMP1 del WEC tenemoscuatro fabricantes con cuatro plan-teamientos diferentes. El Porsche919 Hybrid utiliza un motor V4 de 2litros, naftero, turboalimentado deunos 500 CV que mueven las rue-das traseras y un motor eléctrico de400 CV que propulsan las delante-ras. Toyota propone en su TS040Hybrid un sistema híbrido formadopor un motor V8 atmosférico de 3,7litros que produce, junto al motoreléctrico, una potencia cercana alos 1.000 CV, siendo éste de trac-ción trasera.

Audi mantiene su motor dieselque tan buenos resultados le ha da-

do. El motor de combustión es unV6 TDI de 558 CV de potenciamientras que el motor eléctrico de-sarrolla 272 CV. La potencia com-binada es enviada a las cuatro rue-das así que estamos ante otro pro-totipo de tracción total. Por últimoestá el inédito Nissan GT-R LM Nis-mo que su revolución empieza porla posición del motor, que es delan-tero. Un motor V6 biturbo de 510CV propulsa a este prototipo juntoa un motor eléctrico que, en funcio-namiento con el motor de combus-tión produce aproximadamente 760CV de potencia. No olvidemos queel Nissan es de tracción delantera.

Así, en las 24 horas de Le Mans

veremos competir de tú a tú a cua-tro autos con planteamientos com-pletamente diferentes en igualdadde condiciones y dando espectácu-lo. Porque aquí encontramos el otroquid de la cuestión. La Fórmula 1nos está brindando en estos últimosaños unas carreras realmente abu-rridas en las que puede llegar a exis-tir una diferencia de 30 segundosentre el primero y el segundo trassólo hora y media de carrera.

En el WEC las carreras de seishoras se están resolviendo en losúltimos instantes. En las 6 horas deSilverstone vivimos un final de ca-rrera espectacular, con sancionesa Audi, con Porsche marcando el

ritmo y con una victoria del Audi nú-mero 7 de Marcel Fässler, AndréLotterer y Benoît Tréluyer por tansólo 4.610 segundos de ventaja,tras seis horas de carrera. En las 6horas de Spa-Frnacorchamps lahistoria se repitió, la victoria de Au-di sobre Porsche fue por tan sólo13.424 segundos.

Vamos a resumir. Lloramos poruna Fórmula 1 con libertad técnica,ideas innovadoras y carreras llenasde emoción hasta el último segun-do mientras tenemos un campeo-nato que cumple, y con creces, to-dos estos requisitos y al que mu-chos todavía no terminaron pordescubrir.

World Endurance Championship

¿La nueva categoría Reina?

Con la Fórmula 1 de capa caída, cobra interés

el WEC. Lucha de marcas, la máxima

tecnología en pista y libertad reglamentaria.

El resultado es vanguardia tecnológica y creativa, con lucha en pista.

Toyota, Audi,Porsche y Nissan

compiten conplanteos técnicos

muy diferentes.

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Jean Todt, presidente de la FIA,cree que la Fórmula 1 no viveninguna crisis y considera que

no es necesario dar un vuelco sus-tancial a la normativa que rige es-te deporte. El francés asegura queno todo es perfecto, pero sigue pen-sando que el Gran Circo sigue sien-do el rey de las categorías del au-tomovilismo mundial.

Todt negó la necesidad de darun cambio radical a la Fórmula 1.Muchos hablan de los grandesefectos de la crisis mundial en elGran Circo, a la que se añade el“abrumador” dominio de Merce-des en la pista, que provoca undescenso considerable de públi-co. Además, algunos equipos pe-queños están en riesgo de colap-so económico.

Todt admite que no todo es per-fecto en la F1. Sin embargo, en susmanos está cambiar estas peque-ñas cosas. “Mi tarea es mirar la si-tuación desde un punto de vistamás amplio”, ha comentado el fran-cés al diario Nice Matin. “La F1 si-gue siendo la categoría reina delautomovilismo, aunque, por su-puesto, siempre hay algo que co-rregir. Desafortunadamente, laspersonas que trabajan en la F1 nosiempre dan un mensaje positivo,y los costos en el Campeonato tam-bién son demasiado grandes”, re-conoció Todt.

En cuanto a los costos, cada vezmayores, sin embargo, el ex jefede Ferrari señala que no es un te-ma fácil. “Es difícil de negociar. Elproblema obvio es la distribuciónde los ingresos a los equipos, pe-ro la FIA no interviene. Al principio,todo el mundo hizo suyo el siste-ma propuesto, y ahora algunos ar-gumentan al respecto. Estoy a fa-vor de las nuevas regulaciones pa-ra los motores, pero al mismo tiem-po creo que son demasiado caros.Es esencial que los proveedoresde motores entiendan esto y ofre-cen un precio más asequible. Setrata de una serie de cuestionesen las que estamos trabajando.Espero que encontremos solucio-nes y las pongamos en práctica”,añadió.

El mandatario francés también re-

chazó que los autos sean demasia-do fáciles de conducir. “En realidad,creo que no es tan fácil”, insiste Todt.“Siempre hemos dicho que es ne-cesario hacer hincapié en el víncu-lo entre los coches de carreras y decarretera”, explicó. “No podemosvolver a cajas de cambios manua-les ahora, cuando todo el mundo es-tá usando computadoras”.

“La Fórmula 1 es un laboratoriopara el desarrollo de nuevas tecno-logías. Creo que, en general, la Fór-mula 1 está en buena forma. Tal vezno estamos hablando lo suficientesobre eso”, ha agregado.

Todt también explicó al CanalPlus francés que es “imposible ne-gar” que el hecho de que la cober-tura se haga ahora más en televi-siones privadas ha afectado a la au-diencia mundial de este deporte.“Hay problemas de este tipo que esnecesario hacerles frente”, ha co-mentado. Pero también piensa queel dominio de Mercedes no signifi-ca necesariamente que las normastengan que cambiar sustancial-mente.

“En Rolland Garros, de los últi-mos diez torneos, nueve los ganóRafa Nadal, ¿significa esto que esnecesario cambiar las reglas? No,simplemente es necesariamentetratar de ser mejor que él. Es simi-lar con la Fórmula 1”, finalizó el fran-cés.

Fórmula 1

Todt asumela crisis

Ecclestone pide cambiosE

l cambio de la Fórmula 1 al sistema democrático se hizo a cos-ta del “entretenimiento”. Éste es el punto de vista del jefe delGran Circo, Bernie Ecclestone, que no oculta su frustración

sobre las últimas modificaciones en las reglas deportivas y técnicas.El británico señala que, hace años, las decisiones normativas las

tomaban un número escaso de personas. Así, Ecclestone es máspartidario de establecer unas directivas que acepten posteriormentelos equipos. En el caso de que una escudería no estuviera de acuer-do, la invitaría amablemente a salir del deporte.

“Estamos en el negocio del entretenimiento. Necesitamos entre-tener al público. Antes, no había democracia. Hablaba con Enzo Fe-rrari o Colin Chapman y acordábamos algo. Ahora con Jean Todttodo es muy democrático. Quiere satisfacer a todo el mundo. Cuan-do tienes equipos competitivos, es imposible mantener a todo elmundo contento. Puedo entender que Mercedes no quiera cambiarnada, en su lugar, yo tampoco lo haría. Lo que debería poder decires ‘aquí tienen las reglas. Si quieren participar, estupendo, si no, sepueden marchar’. No importa el equipo que sea, ¡adiós!”, comentóel magnate.

Bernie Ecclestone se queja por los reclamos de los equiposchicos de la Fórmula 1.

El presidente de la

FIA se comprometió

a buscar una mayor

competitividad en

la Fórmula 1

actual. Ecclestone

presiona.

La cuota de emoción delGP de Mónaco lo puso el

Safety Car Mercedes y unerror de Mercedes.

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Aire - Aceite - Combustible

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El Gran Premio de Mónacodio un giro de 180º en el mo-mento en el que salió el au-

to de seguridad a raíz del fuertísi-mo accidente de Max Verstappen.A pesar de que Lewis Hamilton tu-vo durante toda la carrera la victo-ria de su parte, un error estratégi-co por parte de Mercedes lo hizoparar cuando estaba el safety caren pista y lo llevó a perder hastados posiciones. Aunque furioso, in-tentó apretar en las últimas vuel-tas, no fue posible, así que estofue una nueva victoria de Rosbergen el Principado, la tercera conse-cutiva para él.

Los de Toto Wolff, pensandosiempre obsesivamente en el 1-2,volvieron a reprobar en términosestratégicos. Ni siquiera con-siguieron asegurarse las dos pri-meras posiciones, ya que al llamara Hamilton en el momento inco-rrecto, además también dejaronpasar a Sebastian Vettel, regalan-do valiosos puntos para acrecen-tar el optimismo de Ferrari.

Esta victoria de Rosberg supo-ne un golpe terrible para Hamiltona nivel psicológico, ya que es latercera vez consecutiva que el ale-mán gana aquí y Lewis había lle-gado pensando en igualar a su ído-lo, Ayrton Senna.

La carrera comenzaba con 38ºC en pista, una temperatura lige-ramente superior a la vivida duran-te anteriores ediciones. Con 78emocionantísimas vueltas por de-lante, la mayoría de los autos op-taban por salir con neumáticos su-perblandos, excepto Nico Hulken-berg, Fernando Alonso, ValtteriBottas, Will Stevens y RobertoMerhi.

Hamilton salió bien y defendiósu posición en el arranque.

El primer incidente de carrera nose hizo esperar: Hulkenberg yAlonso se tocaron en un lugar porel que ambos no podían pasar, elalerón del VJM08 quedó roto porel incidente y terminó penalizandoal español con cinco segundos desanción.

Es entonces cuando Lewis co-mienza a quejarse de los frenos yNico, a su vez, de lo lento que es-tá rodando su compañero, ya queél tiene a Vettel justo detrás, queviene pisando muy fuerte. Pocodespués, el equipo le pediría al bi-campeón que incrementara su rit-mo y él le respondería a base devueltas rápidas. Así, tambiénaconsejan a Rosberg que trate deacercarse a Lewis por si saliera unauto de seguridad.

Cuando Hamilton se dirigía có-modamente hacia la victoria, salióel esperado auto de seguridad yMercedes lo metió en boxes en unerror estratégio monumental quederrumba su fin de semana y lo de-ja en tercera posición. Un movi-miento que ni el mismo Hamiltonpuede creer y que lo hará empu-jar con toda la rabia durante las úl-timas vueltas para tratar de mini-mizar daños.

En el giro nº 70 se vuelve a re-lanzar el espectáculo y la suerteestá echada. El enfado de Lewis

hace subir las revoluciones y avan-za imperiosamente para reclamarsu sitio, pero es tarde y no haytiempo en carrera suficiente paradeshacer lo que se ha hecho tanmal.

Lo que resta sería una celebra-ción de un suertudo Rosberg, alque le salió todo en bandeja y una

lenta procesión de Hamilton haciael parc fermé, haciendo gala de sudecepción con el resultado enMontecarlo, parada en medio delcircuito incluida. Tras los tres pri-meros, quedaría Ricciardo, por de-lante de Kvyat, Raikkonen y Pé-rez. Button, Nasr y Sainz comple-tarían el top ten.

Fórmula 1

Hasta en Mercedesse equivocan

En lo que parece una nueva temporada perfecta para la

escudería alemana, un error de estrategia en Mónaco

deja en claro que el factor humano todavía cuenta.

Lewis Hamilton dominócon comididad el GP deMónaco. Hasta que lo hicieron equivocar.

Conferencia de prensa de Montecarlo, los pilotos de Mercedes,tratando de explicar un error de estrategia inexplicable.

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lubri-sport

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El piloto alemán NicoRosberg se encontrócon una tercera victoria inesperada enel Principado. Ahoraestá a sólo 10 puntosde su compañero deequipo Hamilton en elMundial de Pilotos.

El tetra campeón mundial,Sebastian Vettel y Ferrari,

felices con el segundopuesto obtenido

en Montecarlo. Unobsequio inesperadodel equipo Mercedes

Como siempre la única!!!

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En Rafaela probaron posibles cambios aerodinámicos.

Ensayos de FordE

l Departamento Técnico de la ACTC realizó una prueba en elautódromo de Rafaela con los Ford de Mariano Werner y OmarMartínez, con la intención de evaluar distintos cambios aero-

dinámicos y determinar si será necesario efectuar modificaciones alreglamento.

“Estuvimos probando en el kilómetro de Rafaela con los Ford por-que queremos evaluar distintos elementos aerodinámicos. Vamos aver cómo respondieron para saber si hay que hacer cambios regla-mentarios o no”, adelantó el Jefe del Departamento Técnico de laACTC, Alejandro Solga.

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Axion Energy llega al Súper TC2000, la cate-goría de automovilismo de velocidad másimportante de la Argentina, la más avanza-

da de Sudamérica y una de las más reconocidasdel mundo. A partir de la temporada 2015, AxionEnergy será el combustible oficial de la competen-cia, a la que ya acompaña hace cinco años a tra-vés de su línea Mobil 1, marca líder mundial en lu-bricantes.

Axion Energy proveerá sus naftas de la más altacalidad y poder de limpieza a todos los motores delSúper TC2000 asegurándoles un mejor desempe-ño en la pista. El combustible suministrado será elmismo que la empresa ofrece a los consumidores

en todas sus estaciones de servicio. Además, en sulaboratorio móvil, Axion realizará los controles per-tinentes para asegurar siempre su más alta calidad.

La marca también acompañará a la escuderíaToyota con presencia en el frente de sus autos.Hasta el momento, la compañía participaba de lacategoría a través de su línea de lubricantes Mobil1, que auspicia a los equipos Toyota Team Argen-tina y Renault LoJack Team.

De esta manera, Axion Energy renueva su com-promiso con el automovilismo argentino, producien-do combustibles de alta calidad e impulsando el de-sarrollo tecnológico de la industria petrolera en elpaís.

Axion Energy

Combustible oficial del

Súper TC2000

Además de proveer combustible a la categoría, Axion Energy también acompaña a los equipos Renault y Toyota de STC2000.

La misma nafta que los automovilistas cargan diariamente

en la red de estaciones de servicio Axion y Esso es la

que impulsará a estos autos de alta competición.

Norberto Fontana fue suspendido por una carrera.

Rossi tendrá que pagar 15 mil pesos por protestar en Twitter.

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La conquista de UruguayL

a categoría más popular se televisó por primera vez en vivo enUruguay y se ilusionan con tener una fecha en el autódromo de“El Pinar”, a sólo 30 kilómetros de Montevideo.

Uruguay quiere Turismo Carretera y sus deseos parecen estar pró-ximos a satisfacerse. Al menos para eso están trabajando desde laorganización del circuito de El Pinar en conjunto con la ACTC. Y esque la popularidad de la máxima categoría de Argentina podría ex-plorar otras tierras y compartir la fiesta el automovilismo con paísesvecinos.

Hay uruguayos tan fanáticos del TC como los argentinos pero lallegada de un representante local a la especialidad acrecentó su di-fusión. Mauricio Lambiris es hoy el embajador del deporte motor yobtuvo un reconocimiento notorio entre sus coterráneos.

Un ejemplo claro fue la primera transmisión en vivo del TurismoCarretera que se llevó a cabo el 10 de mayo con las imágenes ge-neradas desde Viedma. No sólo fue un suceso, dejó en claro ade-más las ansias de automovilismo de todo un país que lo reflejó en elrating acumulado por el canal VTV.

“El fenómeno TC generó gran expectativa. A través de la señal lle-gamos a todos los rincones del país. Fue algo novedoso, que produ-jo una movida importante y que superó nuestras expectativas”, co-mentó Claudia Lambiris, productora General de Tenfield, la empresaencargada de la televisación.

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lubri-sport

El piloto Norberto Fontana fuesuspendido con una carrerapara participar en la categoría

Turismo Carretera (TC), según dis-puso la Comisión Asesora y Fiscali-zadora (CAF) de la Asociación Co-rredores Turismo Carretera (ACTC).

Fontana fue sancionado tras ma-nifestar públicamente su disconfor-midad luego de la última carrera enViedma, el 10 de mayo, donde fuerecargado en la serie, al igual queManuel Urcera (ambos con Torino)por haber excedido el límite de velo-cidad en la largada. Según el comu-nicado de la CAF, el ex F.1 infringió

el artículo 01/005 y varios incisos delReglamento Deportivo (RDA) del en-te fiscalizador. Asimismo, Matías Ro-ssi, actual campeón y líder del cer-tamen, fue castigado con una multade 15.000 pesos por mostrar en sucuenta de Twitter las imágenes a bor-do de su relargada, por la que en lacarrera también fue recargado porun supuesto exceso de velocidad. Lapróxima competencia será el 31 demayo en Concepción del Uruguay.

El comunicado de la ACTC reza-ba lo siguiente: “1) Aplicar al pilotode la categoría Turismo Carretera,Norberto Fontana, la sanción de una

(1) fecha por infrigir el artículo 01-005, inc B; Art. 17 -002 Inc. “D” e Inc.“E”, del RDA de la ACTC. 2) Aplicaral piloto de la categoría Turismo Ca-rretera, Matías Rossi, la sanción demulta de pesos quince mil ($ 15.000)atento a haber transgredido lo pre-visto en el art 55, Inc 13 del Regla-mento de Campeonato de TC.”

Turismo Carretera

Sanciones para Fontana y Rossi

La ACTC castigó a los dos pilotos por quejarse. Mientras

tanto, los Ford prueban mejoras reglamentarias.

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otros fierros

Adriana Ugarte y Lexus

Una chica Almodóvar

Adriana Ugarte, actual embajadora deLexus con el compacto híbrido CT200h, conoció el lado más deporti-

vo de la marca Lexus con el nuevo LexusRC F y las nuevas versiones F. La combi-nación no podía ser mejor: circuito de ca-rreras, día soleado, buzo de competición Le-xus Racing, casco personalizado, los 477 cvdel nuevo Lexus RC F y una chica Almo-dóvar.

Durante la experiencia Racing de Lexus,Adriana Ugarte declaró: “Aunque mi vehí-culo habitual es un Lexus CT 200h, me pa-reció muy divertida la propuesta de Lexusde conocer de primera mano el lado más de-portivo de la marca , que es el nuevo Lexus

RC F y sentirme como una piloto de carre-ras profesional por un día, con mono y cas-co de competición incluidos.”

“El Lexus RC F es el contrapunto perfec-to al vehículo que llevo normalmente, quees un híbrido. De hecho, cuando voy en miLexus CT 200h, a veces digo en voz alta‘brum-brum’, necesito ese sonido, ¡y vaya¡que sí lo tiene este Lexus RC F con su enor-me motor V8! Es lo que me dejó más im-presionada, un sonido simplemente espec-tacular”.

En mayo Adriana Ugarte comenzó a fil-mar para el nuevo proyecto cinematográfi-co, llamado “Silencio”, bajo las órdenes delaclamado director Pedro Almodóvar.

La actriz de cine española es la nueva embajadora del Lexus CT200 híbrido.

Pero también le gustan los autos deportivos.

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otros fierros

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ccáárrtteerr sseeccoo

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Mercedes-AMG Sprinter

Demasiado genial para

ser realE

n la cultura anglosajona, todos los 1 de abril se celebra el “April Fo-ols Day”, el equivalente a nuestro Día de los Inocentes. En esta fe-cha, las marcas de autos suelen anunciar proyectos insólitos para en-

gañar, sorprender y hacer reír a sus seguidores.El chiste se volvió tan obvio que algunos hasta decidieron adelantar la fe-

cha de las bromas. Mercedes-Benz de Estados Unidos publicó hoy en susredes sociales (Twitter, Facebook e Instagram) esta increíble Sprinter AMG.

“La Mercedes-AMG Sprinter63 S es una combinación de la performan-ce legendaria y el manejo dinámico de Mercedes-AMG con la utilidad y ca-pacidad de la van Sprinter”, informó el posteo en las redes que más de unotardó en asimilar.

La marca anunció suspensión AMG y un motor V8 4.0 biturbo con 503caballos de potencia.

“Es exactamente lo que esperarías de una división de alta performance sile dieran las llaves de una Sprinter”, concluyó el texto.

El indicio de que se trató de una broma -a pesar de haber sido anunciadael 30 de marzo- llegó por el lado de la ausencia de un comunicado en el si-tio oficial de la marca, donde se difunden todas las novedades antes de ha-cerlas públicas.

Aunque en Lubri-Press no pudimos dejar de imaginar lo cool que seríaesta versión made in Virrey del Pino. Más de uno quisiera hacer valer suinocencia, con tal de que fuera realidad.

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