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Le magazine du logisticien

HANDLING : L'EFFICACITÉ AVANT TOUT P.26

NOVEMBRE 2012- 6

EANNÉE N

° 24- BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

DOSSIER

GANDPLUS QU’UN PORT

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FORD GENK

10 000 emplois. On a beau montrer au bulletin d’infor-mation spécial l’un ou l’autre syndicaliste monté sur sesgrands chevaux dans une énième tentative de renver-sement de la situation, c’est surtout le chiffre vertigi-neux que j’essaie de me figurer. « Un bain de sang socialqui fera encore plus de victimes que la fermeture desmines », dit-on, mais je ne me rends bien compte dubilan qu’à moitié. Jour pour jour, 50 ans après le premiercoup de pioche – bon anniversaire, Ford Genk ! – la di-rection de Ford décide d’arrêter l’usine qui devait con-tinuer à assurer le bien-être de la classe ouvrièrelimbourgeoise. Adieu, bien-être !

Les astres prédisaient depuis quelque temps déjà que ladirection américaine de Ford allait brutalement se dé-barrasser de son problème de surcapacité de produc-tion européenne et ses accablants coûts salariaux. Lehasard a voulu que je lise récemment un livre à proposde l’opération de sauvetage internationale déployéepar Ford il y a quelques années déjà. Les mesures d’éco-nomie de l’époque avaient impliqué jusqu’à la sup-pression de l’arrosage des plantes vertes au QG deDetroit. On avait surmonté le pire.

C’est précisément l’approche ultra-austère qui valut àFord (contrairement à GM et Chrysler, les deux autresdu « Big Three ») de garder la tête hors de l’eau sans de-voir se placer sous la protection du Chapitre 11. Dansune tentative de sauvetage de ce que l’on pouvait sau-ver, Ford a vendu Jaguar, Land Rover, Volvo et Mazda, etfermé un paquet d’usines. Des pilules amères, mais quipermirent à Ford de clôturer l’année dernière sur un bé-néfice d’exploitation d’un peu moins de 9 milliards dedollars. On avait surmonté le pire... jusqu’au largaged’une bombe en date du 24 octobre 2012. A Genk.

Kristof Winckelmans,Rédacteur en [email protected]

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Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et/ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

© TRANSPORTMEDIA 2012

04 SPOTLIGHTLes imprimantes tridimensionnelles vont-elles redéfinir notre modèlelogistique ?

06 DOSSIER: GANDSelon les connaisseurs, la région gantoise est un de nos principaux atoutslogistiques. Logistics Management est parti à la recontre des partisans etadversaires de cette affirmation, et a ramené les reportages suivants :Rencontre avec Daan Schalck (CEO du port de Gand) sur le futur du moteurde l’économie gantoisePOM Oost-Vlaanderen : “(Re)développer intelligemment des terrainsindustriels)Visite chez Volvo à Oostakker, l’un des porte-drapeaux industriels de larégion gantoise

16 NEWSUn aperçu de l’actualité logistique de ces dernières semaines

21 GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2012Pendant le dernier salon PROLOGISTICS à Brussels Expo,TRANSPORTMEDIA a organisé, en collaboration avec easyFairs en TrendsTOP, la cinquième édition des Gazelles Transport & Logistics, des prixprestigieux qui récompensent les entreprises du secteur affichant lameilleure croissance. Découvrez les lauréats des différentes catégories :Xwift, VH Trans et Distrilog.

26 DOSSIER HANDLING2011 a été une très bonne année pour les fabricants de chariots élévateurset d’appareils de magasinage. Comme chaque année, nous vousprésentons les dernières évolutions du marché, et les perspectives pourl’année à venir.

30 REAL ESTATEAperçu des transactions et des projets récentsAnalyse économique du marché immobilier belge industriel et logistiqueL’éclairage à induction dans les entrepôts : Ecolight Systems allège votrefacture énergétique

34 COLUMNKrist’l Kroos & Tom Van Steendam Vlerick Leuven Gent Management School

Une édition de

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Cette technique, qui peut encore appa-raître comme de la science-fiction, est uti-lisée depuis de nombreuses années pourla création de prototypes. L’objet à pro-duire est découpé en tranches par l’ordi-nateur, qui donne ensuite ordre àl’imprimante de déposer et de solidifierdifférentes couches (de plastique, de cé-ramique, de poudres métalliques…).L’empilement des différentes couchescrée l’objet en trois dimensions. Il s’agitd’une méthode de fabrication additive(par opposition aux méthodes soustrac-tives que nous connaissons) issue du re-nommé Massachusetts Institute ofTechnology.

UNE NOUVELLE RÉVOLUTION INDUSTRIELLE ?Il existe évidemment un gouffre entre unprocédé de fabrication pièce par pièce deprototypes et le remplacement des chai-nes de production de nos usines. En théo-rie, les progrès technologiques devraientpermettre d’améliorer la vitesse de pro-duction des imprimantes 3D actuellesafin de réduire le coût unitaire des pro-duits imprimés. Car la qualité est déjà aurendez-vous : les produits sont plus légersmais tout aussi solides, et nécessitentmoins de matières premières vu qu’ils’agit d’un procédé additif et non plussoustractif.

Certains secteurs sont déjà convaincuspar les pièces légères et solides crééespar les nouvelles imprimantes, commel’aéronautique et l’automobile, et la tech-

nique vient de faire son apparition dansles télécommunications. On estime que30% des produits finis vendus cetteannée intègrent, d’une manière ou d’uneautre, de l’impression tridimensionnelle.Ce pourcentage va continuer à grimperpour atteindre 50% en 2016 et même80% en 2020.

Si les imprimantes tridimensionnellesprennent le dessus sur les chaines de pro-duction, comme les chiffres ci-dessussemblent le montrer, les avantages con-currentiels que l’Asie possède sur l’Eu-rope et l’Amérique en termes de coûtssalariaux disparaitront, et les unités de fa-brication des produits concernés pour-ront être « relocalisées » plus près du lieude consommation. Un retour aux sources,en quelque sorte…

LA FIN DE NOTRE SYSTÈMELOGISTIQUE ?Car actuellement, la majorité des biens deconsommation sont fabriqués en Asie,puis transportés vers les marchés euro-péens et américains où ils sont consom-més. Une fois importées d’extrêmeOrient, les marchandises doivent être ma-nutentionnées et stockées dans nos cen-tres de distribution avant d’êtretransférées sur leur lieu d’utilisation. Tou-tes ces opérations deviennent superfluesavec les imprimantes en trois dimensi-ons : les produits sont fabriqués à la de-mande et à proximité immédiate de leurlieu de consommation.

A plus longue échéance, certains bienspourraient même être imprimés directe-ment sur leur lieu de consommation, à

LA « RELOCALISATION » PAR L’IMPRESSION ?

L’IMPRESSION TRIDIMENSIONNELLE ET SES DÉFIS LOGISTIQUES

Demain, différentes sortes de produits sortiront, à la demande, de votre imprimante en trois dimensions. De quoibouleverser l’organisation des transports et de la logistique telle que nous la connaissons actuellement ? Selon lesspécialistes de Transport Intelligence, il pourrait en effet s’agir de la plus grande révolution industrielle depuisl’apparition des premières chaînes de montage au début du vingtième siècle aux Etats-Unis.

Frédéric Willems – [email protected]

SPOTLIGHT TREND

Iil est déjà possible de trouver des imprimantes tridimensionnelles pour particuliers pour quelques centaines d’euros.

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l’aide d’imprimantes domestiques. Cetteultime étape constituera assurément undéfi supplémentaire pour l’industrie lo-gistique. Et ce futur arrivera plus vitequ’on ne le pense en général : il est déjàpossible de trouver des imprimantes tri-dimensionnelles pour particuliers pourquelques centaines d’euros.

LA LOGISTIQUE DE DEMAIN ?La stéréolithographie, autre nom de l’im-pression en trois dimensions, représentedès lors une menace pour le système lo-gistique actuel, tout en offrant d’impor-tantes opportunités. L’implication desprestataires dans la logistique amont deleurs clients se verra ainsi réduite à lafourniture des matières premières néces-saires à la bonne marche des impriman-tes, alors que cette logistiqued’approvisionnement et de stockage re-présente aujourd’hui des flux parfois trèscomplexes. Au fur et à mesure de la dé-mocratisation des imprimantes et de leurarrivée chez les particuliers, la logistiqueamont se développera néanmoins avecde plus en plus de livraisons à organiser.

Au niveau de la logistique aval, la relationentre le producteur, le grossiste et le dé-taillant sera elle aussi profondément mo-difiée. Les produits seront d’une partfabriqués à la demande, et pourront d’au-tre part être davantage adaptés aux be-soins spécifiques du consommateur final.Les imprimantes de demain amplifierontla tendance du sur-mesure de masse (oumass customization) dans différents sec-

teurs : pièces mécaniques pour l’industrie,mais aussi chaussures, vêtements et ac-cessoires de mode…

Les prestataires logistiques sont appelésà évoluer au fur et à mesure du dévelop-pement de la stéréolithographie, pourdevenir des prestataires de services encycle de vie des produits : planification,fabrication, livraison, monitoring, piècesdétachées… Cela représente une oppor-tunité, ainsi qu’un énorme défi, pour lesacteurs du secteur qui disposent des res-sources humaines et financières pour

mettre en place de telles organisations.Les acteurs qui s’opposeraient aux chan-gements attendus faciliteraient l’appari-tion de nouvelles entreprises ouorganisation sur leur propre marché.

A QUELLE ÉCHÉANCE CES CHANGEMENTS VONT-ILS S’OPÉRER ?Certaines entreprises, comme GeneralElectric, imaginent déjà le moment où unmoteur complet pourra être produit vial’impression tridimensionnelle. Plus rai-sonnablement, nous assisterons à moyenterme à une période hybride où ces nou-velles technologies seront combinéesavec les méthodes de production traditi-onnelles. Après les prototypes et les peti-tes séries à haute valeur ajoutée déjàproduits actuellement, cette phase detransition concernera la majorité des piè-ces détachées, des productions pluslarges à haute valeur ajoutée et des pro-duits présentant un cycle de vie courtcomme les articles vestimentaires ou ac-cessoires de mode. Cette période de tran-sition prendra sans doute quelquesdécennies.

Après l’industrie, les particuliers seront àleur tour touchés et pourront imprimerde nombreux biens de consommationcourante à leur domicile directement. En2010, le Massachusetts Institute of Tech-nology a lancé le projet Cornucopia por-tant sur l’impression de nourriture.Imaginez que votre plat préféré s’im-prime, dans quelques secondes, à côté devous…

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SPOTLIGHT TREND

BESOIN D’UNE PIÈCE DÉTACHÉE ? IMPRIMEZ-LA !

Un secteur sera particulièrement impacté par le dévelop-pement à grande échelle de l’impression tridimensionnelle,celui des pièces détachées. De nos jours, des milliards depièces détachées sont stockées pour des produits aussi dif-férents que des véhicules ou des appareils d’imagerie mé-dicale. Ces stocks représentent des milliards d’euros etdemandent une gestion complexe et d’immenses entre-pôts, mais sont nécessaires : en cas de panne, la pièce dé-fectueuse doit être disponible le plus rapidement possible.Imaginez que demain, vous puissiez chercher la pièce àremplacer dans un catalogue en ligne, en télécharger leplan précis puis l’imprimer en trois dimensions. Les gains

Avec les imprimantes en 3 dimensions,les produits sont fabriquées à la

demande et à proximité de leur lieu deconsommation.

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DOSSIER PORT DE GAND

Comment devons-nous situer le port de Gand par rap-port aux autres ports flamands ?Daan Schalck : « Nous sommes un port devrac. Ce qui nous rend unique, car nous nesommes pas un port de containers commeAnvers ni un port de voitures comme Zee-bruges. Notre atout principal est notre di-versité en tant que port de vrac, avec desniches spécifiques au sein d’un large éven-tail de secteurs. Nous disposons ainsi d’untampon considérable pour parer les coupsde la crise. L’innovation a mené par exem-ple à la conversion aux pellets de bois pourremplacer le charbon. Eh bien, cela a peud’impact sur nos chiffres de transborde-ment, car nous traitons tout simplementdes navires avec des pellets de bois àbord. »

Quel est votre principal avantage logistique ?Schalck : « Nous sommes à 32 kilomètres àl’intérieur des terres, donc littéralement

dans le pays. C’est un grand avantage. Deplus, nous sommes à proximité de l’échan-geur de la E17 et de la E40, et nous som-mes parfaitement raccordés au réseauferroviaire européen via la gare de forma-tion Gent-Zeehaven. Pratiquement tousnos quais y sont raccordés. Le Mercatordoket le Kluizendok sont d’ailleurs entière-ment accessibles au transport multimo-dal. »

Quelle est l’importance de la navigation fluviale pourle port de Gand ?Schalck : « L’année passée, on a traité ici 50millions de tonnes de marchandises trans-portées par voie d’eau. Environ trois cin-quièmes sont pour le compte de lanavigation maritime. La navigation fluvialese charge des deux cinquièmes restants. Ilconvient de remarquer que les produitspétroliers, les matériaux de construction,les combustibles et les céréales sont trans-

portés de plus en plus souvent via les eauxintérieures. Ici aussi, nous sommes parfai-tement raccordés au réseau européen, viale Ringvaart autour de Gand. Depuis le portde Gand, on peut même naviguer jusqu’àla mer Noire par les eaux intérieures. »

Vous affichez également de beaux chiffres en matièrede valeur ajoutée.Schalck : « C’est exact. De nombreuses activi-tés qui sont déployées dans le port assu-rent des emplois supplémentaires. Trèsconcrètement : si des entreprises veulents’établir près de l’eau, nous examinons at-tentivement leurs chiffres de transborde-ment par mètre courant. Car nousdéterminons si une activité rapporte suffi-samment de valeur ajoutée pour se dével-opper dans le port. Faute de quoil’entreprise doit s'établir un peu plus loinde l’eau, en deuxième ligne. Les entreprisesne peuvent donc pas choisir librement leur

Le PDG Daan Schalck à propos de la stratégie du port de Gand

« NOUS N’AVONSPERDU AUCUNE ENTREPRISE PENDANT LA

CRISE »‘Large enough to cope, small enough to care.’ C’est ainsi que le port deGand se considère. Grand et petit à la fois : atout diversité, attention à ladurabilité. Mais en visant une croissance. « Nous voulons créer une pros-périté par le port, garantir le développement et le poursuivre. C’est pour-quoi nous devrons être prêts lorsque la nouvelle écluse de mer deTerneuzen sera mise en service », souligne le PDG Daan Schalck.

Tom Mondelaers

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emplacement. Nous n’avons tout simple-ment pas ce luxe. Dans notre plan stratégi-que 2010-2020, nous stipulons que nousdevrons réaliser notre croissance futuredans la zone portuaire actuellement déli-mitée. Dans la partie la plus ancienne, nousvoulons réaliser 25% d’activités en plus surla même superficie de 250 hectares. »

Vous n’êtes pas précisément en mauvaise posture ence qui concerne la marge d’investissement.Schalck : « Nous disposons à peu près desplus grands terrains industriels maritimesd’Europe, à l’exception de la plaine de laMeuse 2 à Rotterdam. Depuis quelques an-nées, 660 hectares sont utilisés ici. Le par-tenaire privé G2i développe 160 hectaresde terrains industriels à proximité du Klui-zendok. Aux alentours immédiats, l’entre-prise portuaire possède encore 400hectares. Et nous avons récemment dé-marré l’aménagement du terrain d'entre-prise Rieme-Noord : 100 hectares pour ladistribution et la logistique, dont 70 sonten notre possession. »

Quels sont vos autres objectifs pour 2020 ?Schalck : « Le point de départ est la création

de prospérité par le port. En continuant degarantir le développement. Outre l’aug-mentation de la productivité spatiale, nousvoulons également nous profiler résolu-ment comme port économique. La périodeécoulée démontre aussi que nous sommesen mesure de jouer ce rôle. Nous avons belet bien subi une perte de quelques pour-cents à cause de la crise, mais nous n’avonsperdu aucune entreprise. Un troisième pi-lier de notre plan stratégique vise à conti-nuer de promouvoir l’entrepreneuriatsocialement responsable. Nous voulonsque le port connaisse une croissance dura-ble. Cela s’exprime dans le développementde Bio Base Europe, le top en matière de bi-oclusters en Europe, mais également dansla façon dont nous investissons dans unebase auprès de toutes les parties concer-nées. Via le projet 'Gentse Kanaalzone',nous planchons par exemple sur un dével-oppement du port vivable pour tous. »

Vous êtes nominés pour les IBJ Awards, dans la caté-gorie ‘Bulk Logistics Excellence’.Schalck : « Pour la troisième fois entre-temps.Ce prix est très important dans le secteurdes marchandises en vrac, il s’agit tout de

même d’une forme d’appréciation et de re-connaissance. Sur le plan historique, noussommes inextricablement mêlés à la logis-tique du vrac. Gand est depuis la nuit destemps un port industriel. Le minerai de ferétait apporté pour la production d’acier, lecharbon pour produire de l’électricité. Au-jourd’hui, cela se fait avec des pellets debois, mais le processus logistique est sem-blable. »

En tant que port industriel typique, vous n’avez pas euà souffrir de la délocalisation jusqu’à présent. Maisn’en avez-vous pas peur ?Schalck : « Le fait que des entreprises indus-trielles classiques se retrouvent dans degrands holdings internationaux est unetendance depuis des années. Prenez Sid-mar, qui fait désormais partie d’Arcelor-Mittal, ou Volvo, qui a été absorbée parl’entreprise chinoise Geely. Seulement, il setrouve qu’elles sont encore toutes ici jus-qu’à nouvel ordre. Nous connaissons lesconséquences pour ArcelorMittal à Liège,mais la situation se présente autrement àGand. Nous avons l’avantage qu’ici, l’en-semble du processus industriel est intégrédans un seul site. Il s’agit d’un atout impor-

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Depuis le port de Gand, on peu naviguer jusqu'à la mer Noire par les eaux intérieures.

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tant dans une économie compétitive etglobalisée. Gand est en outre caractériséedepuis des décennies par l’industrie tradi-tionnelle. Et si cela s’avère nécessaire, nousmettrons suffisamment l’accent sur la di-versité dans le port afin de parer aux coupsles plus durs. »

Les bateaux deviennent toujours plus grands, alorsque vous êtes fortement liés à l’écluse de Terneuzen,où les plus grands navires ne peuvent pas passer.Schalck : « Il s’agit effectivement d’une con-trainte avec laquelle nous vivons en per-manence. C’est pourquoi nous nousréjouissons des avantages que la deu-xième écluse (plus grande) de Terneuzennous procurera : la possibilité de traiter desnavires plus grands et moins de problèmesd’embouteillage. Il y a maintenant un ac-cord entre la Flandre et les Pays-Bas. LesPays-Bas se chargent de 141,9 millionsd’euros du coût total. La Flandre et l’auto-rité portuaire de Gand paient le montantrestant. Nous espérons qu'une décision dé-finitive puisse être prise en 2015, afin que laconstruction puisse se faire entre 2017 et2020. »

Et entre-temps, vous cherchez d'ores et déjà à mieuxrationaliser le trafic sur le canal Gand-Terneuzen.Schalck : « Lorsqu’un bateau navigue versGand ou Terneuzen, il doit passer par diffé-rentes parties : les Ponts et Chaussées, lesopérateurs de l’écluse, l’Autorité portuairede Gand… Tout le processus est assezcompliqué et prend du temps. C’est pour-quoi nous voulons examiner de plus prèstout le trajet entre Terneuzen et Gand enfonction de la nouvelle écluse de mer.L’augmentation de l’intensité du trafic à la-quelle s’attendre et l’extension auront ungrand impact sur le déroulement du traficsur le canal. De plus, pendant la construc-tion de la nouvelle écluse, il se produirapeut-être des nuisances auxquelles les par-ties veulent se préparer. Le but est de réa-liser un centre de coordination commun. Ils’agit d’importantes prestations de ser-vices pour les entreprises liées au port. Letemps d’attente pour faire entrer et sortirun navire est un facteur crucial pour s'en-gager ou non avec un port donné. »

Comment voyez-vous l’avenir du port de Gand ?Schalck : « Nous voulons nous développer. Etla nouvelle écluse de mer à Terneuzen rendcette croissance possible. Faute de quoinous serions face à un statu quo. Nous fai-

sons désormais tout ce qui est nécessairepour jouer nos atouts de façon optimale. »Votre slogan restera-t-il inchangé aprèsl'ouverture de la nouvelle écluse de mer ?Schalck : « Malgré nos ambitions en ma-tière de développement, nous resteronstoujours assez petits pour aborder les pro-blèmes à échelle humaine. Les entreprisesbénéficient d’une approche personnelle etles contacts avec les autres parties prenan-tes se déroulent aussi directement. Nousmaintenons ainsi une base saine, tant dansle monde économique que chez les autresintéressés. Nous n’avons pas non plus l’am-bition de devenir le plus grand port d’Eu-rope. Par contre, nous voulons réaliser unecroissance dans les domaines où nousnous distinguons. »

LE PORT DE GAND EN CHIFFRES CLÉS

Trafic de marchandises 50 millions de tonnes de marchandises(transbordement maritime 27,2 millionsde tonnes, navigation fluviale 22,8 milli-ons de tonnes), transportées par 19.582bateaux (3.351 navires, 16.231 bateaux denavigation intérieure).

Canal Gand-Terneuzen Pas de marées, 18 milles marins de long,accessible aux navires Panamax jusqu’à92.000 TPL d’une longueur maximale de265 mètres, d’une largeur de 37 mètres etavec un tirant d’eau de 12,5 mètres.

5 docksGrootdok, Sifferdok, Mercatordok, Roden-huizedok et le récent Kluizendok (660hectares de terrains industriels).Zone portuaire 4.700 hectares ou presque 10.000 terrainsde football, 28 km de murs de quai, 130km de routes, 204 km de voies ferrées.

Emploi68.340 emplois (26.185 emplois directs et42.155 emplois indirects) dans 300 entre-prises environ.

Valeur ajoutée7,4 milliards d’euros.

LE PORT DE GAND EN

SUPERLATIFS• La plus grande machine de papier

journal du monde (Stora Enso Lan-gerbrugge)

• La plus grande usine d’assemblagede voitures Volvo du monde (Geely)

• La plus grande usine d’assemblagede Volvo Trucks du monde (VolvoGroup Belgium)

• Le plus grand stockage de marchan-dises agricoles en vrac d’Europe(Euro-Silo)

• Le plus grand terminal de jus defruits d’Europe (Citrosuco et LouisDreyfus)

• Le plus grand importateur européende sel marin (Zoutman)

• Le plus grand producteur européende terreau (Peltracom)

• La plus grande aciérie intégrée (ArcelorMittal Gand)

Nous avons l'avantage qu'ici, l'ensemble du processus industriel

est intégré dans un seul site.

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Pour Johan Declerck, directeur général dePOM Flandre orientale, pas de doute :« Nous voulons devenir une région d’ex-cellence et une région logistique de pointe.Cela semble tout à la fois modeste et am-bitieux. Ce serait déjà beau si l’ensemblede la Flandre y arrivait mais la Flandreorientale s’inscrit parfaitement dans cetobjectif. Nous sommes une région de con-naissances par excellence. L’université deGand et les hautes écoles comptent plusde 65.000 étudiants. »

Comment vous positionnez-vous sur le plan logistique ?Johan Declerck : « En tant que plaque tour-nante logistique, nous n’avons plus rien àenvier à Anvers. Outre le port de Gand,nous avons aussi le port du pays de Waes.De plus, nous nous situons à proximité duport de Zeebrugge et de Brucargo. Il s’agitde 4 ‘gateways’ importants auxquels noussommes parfaitement connectés. La Flan-dre orientale est donc déjà une région lo-gistique de pointe. Y compris pour letransport routier avec l’E17 et l’E40, et

grâce à un réseau étendu de navigation in-térieure qui sera largement soutenu par leprojet Seine-Escaut. »

De quelle manière profilez-vous la région sur le plan na-tional et international ?J. Declerck : « Il s’agit d’une histoire ‘et-et’. Lacombinaison entre la connaissance et la lo-gistique représente notre unique sellingproposition. De plus, nous mettons aussil’accent sur l’espace qui existe ici pour en-treprendre. A peu près tout ce que nousfaisons peut être résumé en 3 mots :espace, connaissance et logistique. »

Quelle politique menez-vous en matière de terrains in-dustriels ?J. Declerck : « L’espace manque, et fait l’objetd’âpres luttes, pour l’agriculture, le loge-ment, le shopping, la nature, etc. C’estpourquoi nous investissons beaucoupdans la revitalisation d’anciens terrains in-dustriels. Chez nous, il ne s’agit pas tant debassins sidérurgiques ou houillers que deterrains pollués et de petites parcelles sur

des sites qui ne sont pas encore occupéspour diverses raisons : mauvais désencla-vement, pollution, discorde entre les pro-priétaires. Au cours des années passées,nous avons inventorié tous ces terrains etétudié pourquoi ils n’arrivaient pas sur lemarché. Nous avons ainsi déjà pu activer31 ha tandis que nous progressons biendans d’autres dossiers. Nous procédonsaussi à la réaffectation de terrains qui neseraient jamais arrivés sur le marché autre-ment. Un bel exemple : à Ronse, une usinetextile vide a été détruite et transformée,avec différents partenaires, en centre d’en-treprises moderne. On investit comme çaen même temps dans la rénovation ur-baine et dans une activité adaptée. »

Vous vous mobilisez aussi dans la gestion de terrains in-dustriels.Danny Vanrijkel, coordinateur de projets POM Flandreorientale : « Auparavant, c’était simple : ex-propriation, aménagement d’une infra-structure et vente. Affaire terminée. Maisaujourd’hui, nous voulons aussi aider les

POM Flandre orientale privilégie une approche combinée avec unaccent sur l’espace

« NOTRE DÉFI ? PERSUADER LESCHEFS D’ENTREPRISE ! »Depuis 6 ans, la Provinciale Ontwikkelings-maatschappij (POM) de Flandre orientale est lemoteur de la politique socio-économique de laprovince. Et lorsque l’on parle de logistique, nouspensons d’emblée à l’infrastructure routière et auxterrains industriels. Ces derniers ont fait l’objet d’uneattention particulière ces dernières années. Maiscomment pourrait-il en être autrement avec uneprovince qui déborde d’ambitions.

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entreprises à maintenir leurs terrains enétat. Car sans un bon suivi, tout se dégrade :équipements écologiques, sécurité, infra-structure, contact avec les riverains. C’estpourquoi nous affirmons qu’il faut laisserles entreprises collaborer sur les terrains in-dustriels de manière à ce que le terrainconserve sa valeur. »

J. Declerck : « Il y a 10 ans, nous avons lancénous-mêmes les premiers projets pilotes etle concept a continué à se développer toutseul. Nous aidons les associations lors deleur lancement et pour l’obtention de sub-sides provinciaux. »

Danny Vanrijkel : « De telles associations, danslesquelles différentes sociétés se chargentde la gestion de leur terrain commun, con-stituent aussi nos points de contact pourdéployer de nouvelles initiatives. Un mou-vement à ne pas sous-estimer. La Flandreorientale compte aujourd’hui 35 associati-ons pour la gestion de terrains, soit 6100 haet plus de 1500 sociétés concernées. »

Comment les terrains industriels doivent-ils tenir comptede la question logistique ?D. Vanrijkel : « Nous devons rendre la logistiqueplus intelligente : encourager le passage à lanavigation, rassembler les flux de marchan-dises. C’est pourquoi nous plaidons pourdes services logistiques facilitaires centraux,des équipements communs sur les terrainsindustriels où toute la logistique est centra-lisée. Là, il est possible de remplir des for-malités, d’ajouter des emballages spéciaux,d’envoyer des biens dangereux… On peutcomparer cela à la distribution urbaine, uneporte centrale d’où tout est distribué. »

Mais c’est toujours théorique pour l’instant ?D. Vanrijkel : « Les entreprises n’y sont pas en-core prêtes. Nous constatons que de nom-breuses PME sont très rigides. Elles veulentconserver le contrôle sur tout. Alors que lesavantages sont à l’avenant : une réductionconsidérable des coûts et la possibilité determiner tout pendant les heures de tra-vail. »

La question énergétique gagne aussi en importance.D. Vanrijkel : « Nous voulons que les terrains in-dustriels soient à l’avenir aussi autonomesque possibles et utiliser chaque terrain enfonction de ses possibilités idéales. Un ter-rain bien désenclavé doit donner de la con-sistance à votre logistique. Un terrain le

long de l’eau doit être réservé aux entre-prises liées aux voies navigables. »

J. Declerck : « A Beveren-Waas, nous dévelop-pons maintenant un cluster d’horticulturesous serre qui va nous permettre d’expéri-menter, sous forme de collaborations, deséquipements énergétiques. Les entreprisesdans ce secteur ont une énorme activité éner-gétique et nous voulons apporter une ré-ponse adaptée. Le passage à une économiepauvre en carbone sera une des préoccupati-ons des 6 prochaines années. Plus de 70 % denotre patrimoine industriel a vieilli et nous de-vons modifier cela de façon durable. »

Et sur ce plan, vous voulez aussi jouer un rôle de pionnier ?J. Declerck : « Nous devons montrer que c’estpossible. A Maldegem, nous investissonsdans un bâtiment de transit isolé avec desbottes de paille. Nous avons délibérémentopté pour une certification BREEAM, lestandard britannique pour les bâtimentsverts qui gagne en importance au niveauinternational. Nous espérions tout d’aborddécrocher un label ‘très bon’ mais le con-

cept flirte maintenant avec l’évaluation ‘ex-cellent’. Nous espérons ainsi inspirer d’au-tres entreprises pour des choix durables. »

Comment voyez-vous l’avenir proche ?J. Declerck : « Notre stratégie s’inscrit dans lelong terme. Nous devons continuer à y tra-vailler. Nous voulons commercialiser lemieux possible les terrains que nous dé-veloppons actuellement. »

D. Vanrijkel : « Mais notre principal défi estprobablement de convaincre les entrepre-neurs. De manière à ce qu’ils réfléchissentavec nous à la durabilité, à l’économie éner-gétique et aux solutions logistiques intéres-santes. Nous allons donc devoir investirdans la prise de conscience, avec une bonnecommunication. Mais nous devons nousaussi créer des opportunités. Voyez parexemple le cluster concernant l’activité liéeau savoir sur le terrain industriel EilandjeZwijnaarde. Ne pouvons-nous pas apporterlà une réponse logistique intelligente ? »

A l'intérieur et autour du port de Gand, on trouve encore de nombreux terrains non aménagés sur lesquels développer des activités logistiques..

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Le groupe Volvo procède actuellement à laréorganisation en profondeur de sa structured’exploitation, principalement au sein des di-verses divisions Truck. Le premier plan de lascène était autrefois occupé par de grandesmarques comme Volvo Trucks, Renault Trucks,Mack Trucks, UD Trucks, Eicher, et les servicesauxiliaires dont elles s’accompagnaient, maisVolvo a fait le choix de miser sur plusieurs or-ganisations de vente régionales regroupantles différentes divisions Trucks. Dans le cadrede cette réorganisation, une fusion interso-ciété avait également été prévue entre VolvoParts, l’organisation chargée de la distributionde pièces détachées Volvo à l'internationalpour l'ensemble des produits de la marqueVolvo, et Volvo Logistics, le prestataire logis-tique qui orchestre la chaîne logistique deVolvo dans son ensemble. Nous voulionsconnaître le fin mot.

LM : M. Kersters, si vous le voulez bien, commençons parla question du « pourquoi cette fusion » ?Johan Kersters : « La fusion entre Volvo Parts etVolvo Logistics découlait en premier lieu del'impulsion de la réorganisation au sein dugroupe. L'examen approfondi des flux et descompétences des deux entités avait fait res-sortir beaucoup de parallélismes et synergiespotentielles. Volvo Group Logistics Servicesest voué à devenir le pilier logistique dugrand Groupe Volvo, sans distinction aucuneentre les différentes marques de camions duGroupe Volvo d'une part, et Volvo Buses,Volvo Penta et Volvo Construction Equip-ment d'autre part. »

LM : Si j'ai bien compris, vous vous chargez désormais dela livraison des pièces de rechange comme de tout l'ap-pareil logistique au sens large. Deux mondes à deux vi-tesses différentes alors ?Kersters : « Pas du tout. Dans les deux cas, le but

est de disposer des pièces de rechange adé-quates au bon moment au bon endroit. Il estpour nous très important d’évaluer l'impactde nos opérations logistiques. L’arrivée tar-dive d’une pièce détachée dans une usinepeut court-circuiter l'ensemble du processusde production. Une pièce détachée qui n'ar-rive pas à temps chez le revendeur suscite lemécontentement du client. Des lead timescourts et fiables sont dans les deux cas es-sentiels, car l’up-time est désormais l'enjeufondamental au sein du groupe Volvo. L'ac-croissement du nombre de livraisons en fluxtendus et juste en séquence permet de ré-duire nos stocks de sécurité, donc le capitalimmobilisé. Ce qui vaut également pour lachaîne logistique des produits finis duGroupe Volvo jusqu'au client final. »

LM : Dans ce cas, le bon désenclavement du centre de dis-tribution est capital. Kersters : « C'est exact, et la région périphériquegantoise demeure un point logistique ex-ceptionnel pour nous. Nous disposons d'unmagasin de pièces détachées d'environ84 000 m² et d’espace pour stocker jusqu’à200 000 pièces détachées différentes. Nousdisposons d'une bonne ouverture sur la mervia le port de Gand et d'une liaison ferroviairejusqu'au Mercatordok, quant au réseau rou-tier, il offre suffisamment de possibilités d'ac-cès. La seule chose qui nous manque encoreà vrai dire est une liaison ferroviaire jusqu’ànotre site d’Oostakker, indépendante du port,via laquelle nous pourrions plus encore re-courir à des solutions de transport intermo-dales. Le centre névralgique logistique denos opérations a sans doute glissé vers l'Estces dernières années grâce à la croissance del'Europe orientale, mais la Belgique et Ganddemeurent un bassin intéressant du point devue logistique. »

Volvo Parts et Volvo Logistics fusionnent pour former Volvo Group Logistics Services

LA SOMME DES PARTIESCela fait près de 50 ans déjà que le vaisseau suédois Volvo est indissociable de la ré-gion gantoise. Tant Volvo Cars que Volvo Trucks s’y sont (presque littéralement) ancrés,et dans leur poupe, les divisions Volvo Parts et Volvo Logistics. Un couple fusionnel, quia fusionné pour former Volvo Group Logistics Services récemment. Cap sur Gand pourun entretien avec Johan Kersters, directeur de la nouvelle entité.

Kristof Winckelmans – [email protected]

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QUI EST JOHAN KERSTERS ?L'ingénieur métallurgiste etenvironnementaliste Johan Kersters acommencé sa carrière chez RemiClaeys Aluminium, mais il mène sabarque au sein du Groupe Volvodepuis longtemps. En effet, JohanKersters a fait ses débuts chez VolvoParts en 1995, comme ManagementTrainee. Ensuite, de 1996 à 1998, il s’estvu confier la direction d'un magasinrégional Volvo Parts à Lyon, avant derentrer en Belgique pour rejoindrel'équipe de management du magasincentral de Gand. Suite au rachat deRenault Trucks par le Groupe Volvo en2001, il a mis sur pied l'intégration deVolvo Parts chez le constructeurfrançais. En janvier 2007, il s’est vu offrirle fauteuil de direction de Volvo Parts,une fonction qui lui a valu, commesuite à la fusion avec Volvo Logistics, depasser directeur du Distribution Center


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3 QUESTIONS À THIERRY DECOCQ (YQ MATRIX) : « LE WIKIPEDIA DE LA SUPPLY CHAIN »

Logistics Management :YQ Matrix, c’est quoi ?Thierry Decocq : « L’IQ Matrix est une nouvelleplateforme digitale qui regroupe les index de prixet de volume de 15.000 produits et matièrespremières différents. C’est un site portail enconsultation libre qui se base sur toutes les donnéesdisponibles sur le réseau internet pour en générerdes graphiques fiables via une nouvelle techniquede filtrage dynamique. Au total, nous utilisonsenviron 7,5 milliards de points de données, à partirdesquels les utilisateurs peuvent déceler demanière anticipée les évolutions et les opportunités du marché. En période de crise, il esten effet crucial d’identifier les tendances à un stade très précoce, pour être parmi lespremiers à prendre le train en marche. »

LM : Quels autres avantages les utilisateurs peuvent-ils retirer de YQ Matrix ? Thierry De Cocq : « Les graphiques proposés gratuitement sur YQ Matrix constituent uneinformation de qualité pour tous les professionnels de la Supply Chain : les transporteurspeuvent découvrir de nouvelles routes, ils peuvent analyser l’évolution des marges deleurs fournisseurs, et aussi analyser les domaines et les régions où la demande detransport est en croissance. Le principal avantage d’YQ Matrix est que les utilisateurspeuvent rechercher de manière beaucoup plus précise les informations à valeur ajoutéedont ils ont besoin. Les transporteurs peuvent poser des questions précises à leursfournisseurs, ils peuvent prospecter de manière plus ciblée, etc… Les responsablesd’achat et les directeurs logistiques peuvent baser leurs décisions sur des informationsqui ont été fournies par d’autres utilisateurs. Pour le moment, la majorité des acheteurscalcule ses propres indices sur des feuilles Excel, alors qu’elle pourrait trouver cetteinformation sur YQ Matrix. »

LM : Comment vérifiez-vous la fiabilité du système ? Thierry De Cocq : « En plus de la toute nouvelle technique de filtrage dynamique,qui sera présentée lors de la prochaine édition des IPSERA, nous comptonsaussi sur notre communauté pour garantir la fiabilité de nos graphiques.Chaque utilisateur pourra ainsi émettre un avis sur les graphiques qu’ilconsulte, afin que les statistiques les moins pertinentes soient rapidementéliminées. Nous avons également développé une fonction GPS qui compareles différentes statistiques d’un même graphique afin d’en gommer lesexcès. Notre but est de développer à terme une plateforme autorégulée,une sorte de Wikipedia pour les professionnels de la Supply Chain. »

www.yqmatrix.com

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KIALA REMPORTE UN NOUVEL E-COMMERCE AWARD

Kiala a remporté le « E-Commerce Award Paris 2012 » dans la catégorie « Logistique » pour son application « Click & Collect ». « KialaClick & Collect » permet aux distributeurs et aux marques qui développent une activité sur plusieurs canaux d’ouvrir des pointsd’enlèvement, en bénéficiant de l’expertise Kiala, dans les boutiques de leur réseau. De cette manière, les clients peuvent y enle-ver les achats qu’ils effectuent sur la boutique en ligne de la marque. Cela crée du passage supplémentaire dans les magasins, etaméliore la rentabilité de leurs activités e-commerce.

NORBERT DENTRESSANGLERACHÈTE CERTAINESACTIVITÉS DE NOVANATIE

Le groupe logistique français Norbert Den-tressangle a repris un certain nombre d’ac-tivités de la société portuaire anversoiseNova Natie. Il s’agit plus précisément des ac-tivités de freight forwarding et de logisti-que, en ce compris la logistiquefrigorifique. 250 personnes changent ainsid’employeur pour rejoindre Dentressanglequi renforce par la même occasion sa pré-sence dans le port d’Anvers. Cette vente in-tervient dans un contexte de crise qui a misen péril la rentabilité d’un certain nombred’investissements réalisés par Nova Natie.Ce dernier redevient ainsi un pur opérateurportuaire avec un chiffre de 55 millionsd’euros (100 millions avant la vente) et 3sites d’entreposage pour un total de120.000 m².

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FIEGE ET FISHER FARMA SIGNENT UN ACCORD LOGISTIQUE

Fiege élargit son portefeuille de clients dans le secteur pharmaceutique en in-tégrant Fisher Farma. Fisher Farma importe des médicaments, des outils phar-maceutiques et des produits alimentaires enregistrés et brevetés de presquetous les pays de l’Union Européenne et les vend sur le marché intérieurnéerlandais.

Fiege est désormais chargé de la distribution des produits pharmaceutiquesconditionnés entre 2 et 8 degrés aux Pays-Bas. Il s’agit de la distribution auxgrossistes, aux hôpitaux et aux pharmacies. Fisher Farma est intégré dans le ré-seau spécialisé de distribution pharmaceutique de Fiege qui a été fondé en1995 pour le transport de matières radioactives destinées à la médecine nu-cléaire aux Pays-Bas. Concrètement, les produits de Fisher Farma sont récepti-onnés à Lelystad et sont ensuite transportés vers l’entrepôt de Zaandam, d’oùils sont distribués.

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LA VIL ÉTUDIE LE TRANSPORT FERROVIAIRE CONDITIONNÉ SURLONGUE DISTANCE

Le Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) a lancé unnouveau projet : « Transpharma Express ». La VIL étudie avecsept partenaires la possibilité de transporter desmarchandises sous atmosphère conditionnée sur de longuesdistances via la voie ferrée.

Le projet a été imaginé dans la foulée de la liaison ferroviairetranscontinentale entre Anvers et Chongqing (Chine), concrétiséefin 2011 par la société provinciale de développement anversoise(POM Antwerpen). Ce tracé ferroviaire est environ deux semainesplus rapide que la voie maritime (5 à 6 semaines), tout en étantmeilleur marché que le transport aérien.Ce projet a démontré que la voie ferrée constituait un mode detransport intéressant vers l’orient. Les techniques utiliséesactuellement ne suffisent par contre pas pour transporter desmarchandises sous température contrôlée, comme desmédicaments réfrigérés ou des produits chimiques réchauffés,sur ces longues distances par la voie ferrée, car l’autonomie esttrop courte. A la demande du secteur, la VIL étudie la possibilitéde garantir l’état des marchandises pendant des transportsferroviaires de longue distance. La VIL analyse les possibilitéstechniques, et regarde si l’implémentation de nouvellestechnologies peut créer une base de travail pour le suivi et lasécurité des marchandises, et créer ainsi des facilités douanièressimplifiées et plus rapides. Les sept partenaires qui soutiennentce projet sont BASF, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, MSD,POM Antwerpen, POM West-Vlaanderen, Pfizer et UCB Pharma.

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H.ESSERS OBTIENT LE PLUS HAUTNIVEAU DE LA CERTIFICATION TAPAPOUR LE TRANSPORT

H.Essers est la première entreprise du Benelux à couverture pan-européenne à obtenir une certification TAPA pour l’ensemble duparc de véhicules de sa division Security Logistics. Plus de 100 en-sembles tracteur et semi-remorques sont ainsi concrètementcertifiés avec le plus haut grade TAPA TSR 1.

TAPA conseille et audite les organisations avec leur propre sup-ply chain et les fournisseurs, jusqu’à la sécurisation optimaledes activités exercées. Les exigences TAPA pour la sécurité dutransport routier (TAPA TSR) – avec un focus sur les marchan-dises de haute valeur et fortement convoitées par les voleurs – définissent les normes minimum acceptables de sécurité tout aulong du processus de livraison, aussi bien pour le transport routier que pour les activités connexes. Pendant l’audit, les aspectssuivants de la supply chain sont analysés : contrôle d’accès, contrôle des employés, sécurisation du périmètre, appareils de sur-veillance anti-effraction, systèmes de sécurité pour les poids lourds comme pour le matériel tracté pour les produits de valeur et

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BEURTVAARTADRESLANCE UNE APPLICATION ADR

Beurtvaartadres, l’organisation néerlandaise indépendantequi facilite l’échange et la gestion des données pour les trans-actions logistiques, vient de lancer son application smart-phone ADR-Pro 2011 pour le transport des marchandisesdangereuses sur le territoire européen.

Cet outil fournit à tout chauffeur, conseiller en sécurité et aupersonnel d’entrepôts de l’Union Européenne, des informati-ons complètes sur les produits qu’ils manipulent. Une applica-tion pour les bordereaux d’expédition est également en coursd’élaboration. L’ADR-Pro 2011 est une application basée sur les informationscontenues dans l’ « Accord européen relatif au transport interna-tional des marchandises Dangereuses par Route (ADR) ». Elle con-tient une liste alphabétique des substances dangereuses etdonne un aperçu clair de leur étiquetage et leur signalisation. Elleindique également sur une carte les tunnels et leurs restrictionsquant aux marchandises autorisées à les emprunter ainsi que leslieux où nettoyer les citernes. L’application calcule également sile chargement est admissible à l’exemption des 1.000 points etelle indique la manière de décrire les marchandises sur les feuil-les de route.

RÉSULTATS KUEHNE + NAGEL : AÉRIEN ET MARITIME ENHAUSSE, ROUTIER EN BAISSE

Le groupe suisse Kuehne + Nagel a publié ses résultats pour le 3e trimestre 2012. Ils montrent une augmentation de 12,4 % du chiffre d’af-faires, une hausse qui serait due à l’augmentation des volumes dans le fret aérien et maritime mais aussi aux efforts consentis en matièrede contrôle des coûts. Dans le secteur de la logistique ‘route et rail’, les volumes sont en baisse à cause d’un climat macroéconomique dif-ficile. De janvier à septembre, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 15,471 milliards de CHF (en hausse de 6 %) pour un résultat opé-rationnel de 687 millions CHF (- 5,6 %).

GEL DES EMBAUCHES DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT ET DE LA LOGISTIQUE

Selon les résultats du Baromètre Manpower, l’emploi devrait resterstationnaire dans le secteur du transport et de la logistique au coursdu 4e trimestre 2012. En effet, seulement 4% des employeurs de cesecteur interrogés fin juillet par ManpowerGroup prévoient decréer de nouveaux postes de travail d’ici la fin du mois de décem-bre 2012, contre 3% qui pensent en supprimer. 91% d’entre euxn’envisagent aucun changement dans leur masse salariale au coursdes trois prochains mois.

Après correction des variations saisonnières, la Prévision Netted’Emploi – c’est-à-dire la différence entre le pourcentage d’em-ployeurs prévoyant une augmentation de leurs effectifs et le pour-centage de ceux prévoyant une diminution – se fixe à +1. Celareprésente une légère amélioration de 3 points par rapport au tri-mestre précédent, mais un léger recul de 3 points par rapport au 4etrimestre 2011.

« L’incertitude qui règne partout dans le monde et plus particuliè-rement en Europe en raison de la crise de la dette, continue d’en-tamer sérieusement la confiance des employeurs. C’est égalementvrai dans le secteur de la logistique, qui est particulièrement sensi-ble aux fluctuations de l’activité économique. La Prévision Netted’Emploi s’améliore légèrement par rapport au trimestre précédent,en repassant juste au dessus de zéro (+1). Tout comme leurs collè-gues d’autres secteurs, les employeurs du secteur du Transport etde la logistique restent préoccupés par l’impact à court terme de lacrise de la dette en Europe. »

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TOP 3 Petites entreprises

1. Xwift Transport2. RSC Trans3. Scanroad Belgium

TOP 3 Moyennes entreprises

1. VH Trans2. Billiet3. TLS

TOP 3 Grandes entreprises

1. Distrilog2. Dachser Belgium3. Tabaknatie

Le 26 septembre dernier, TRANSPORTMEDIA, éditeur de ce magazine, a décerné les Gazelles Transport & Logistics 2012. Pour lacinquième fois, les entreprises du secteur du transport et de la logistique qui connaissent la croissance la plus rapide ont été mises àl’honneur dans le cadre du salon PROLOGISTICS à Brussels Expo. Vous trouverez dans les pages suivantes un reportage complet surchacun des lauréats, et ci-dessous un rapide aperçu de la soirée de gala en tant que telle.

Kristof Winckelmans – [email protected]

LES GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2012 EN MOTS ET EN IMAGES

Plus de 250 personnes étaient présentes à Brussels Expo pour assister à la remise des prix.

EVENT TRANSPORT & LOGISTICS GAZELLES

Toutes les Gazelles réunies sur le podium !

Comment les Gazelles sont-elles sélectionnées ?

La sélection des candidats se base surtrois critères : la croissance du chiffred’affaires (ou de la marge bruted’exploitation pour les petitesentreprises), la croissance du personnelet le cashflow. Ces données sont calculéessur une période de cinq ans, en valeurnominale et en pourcentage.

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Cette société de Bornem spécialisée dansl'entreposage, le transport et la distributiona été créée en 1991. A l'époque, la sociétéemployait 10 ETP (équivalents temps plein)et exploitait une superficie de stockage de2.000 m2. Depuis lors, l'évolution de l'en-treprise est rythmée par des reprises et desdéveloppements. Quelques exemples : ou-verture d'un nouveau DC à Puurs en 1998,reprise de Verintra (stockage et distribu-tion) en 2004, reprise de Blits Belgium(stockage et distribution) en 2005, reprisede BTS (transport de conteneurs) en 2006,ouverture d'un centre de distribution àBreendonk en 2008, ouverture d'un nou-veau centre logistique en 2009, lancementdes prestations logistiques pour un grandacteur dans le domaine des produits mé-nagers et d'entretien en 2010, reprise desactivités d'Incodis Logistics en 2012, reprisedes activités logistiques d'une grande so-ciété dans le secteur du papier en 2012.

DES SOURIS ET DES HOMMESEt l'histoire ne s'arrête évidemment pas là,comme nous le confirme Roel Vanmaele,directeur commercial : "Nous investissonscontinuellement dans les gens et les systè-mes informatiques. Tant notre TransportManagement System que notre Ware-house Management System sont ultra mo-dernes, adaptés aux dernières évolutionset flexibles en termes de développement."La société aime aussi la collaboration. RoelVanmaele : "Distrilog fait partie depuis2009 de DHB Logistiek, un réseau de six

prestataires logistiques dans leBenelux. Récemment, la décisiona été prise d'intensifier encorecette collaboration dans le but deprésenter un visage commun àl'extérieur tout en conservant lapuissance et la mentalité d'entre-preneur des entreprises familia-les du réseau prises indivi-duellement."

UN FOCUS SUR DES SECTEURS PRÉCISSelon Roel Vanmaele, la crois-sance de la société est due à troisfacteurs précis : "Le premier estun focus marqué sur certains secteurs quinous permet de consolider les commandesde plusieurs expéditeurs vers le même des-tinataire, d'assumer des influences saison-nières opposées et de bâtir une expertiseau sein de certains secteurs. Le deuxièmefacteur est la continuité dans le manage-ment qui est à la base d'une relation stra-tégique avec nos clients. Le troisième enfinest l'analyse et optimisation permanentesdes coûts."

Pour les années qui viennent, Distrilog en-tend renforcer et intensifier encore la stra-tégie décrite ci-dessus et exploiterdavantage les économies d'échelle appor-tées par DHB.

A la question de savoir ce que représente leprix Gazelles Transport & Logistics, la

réponde fuse : "C'est une reconnaissanceincroyable pour notre personnel quitravaille dur tous les jours pour réalisercette croissance du chiffre d'affaires."

DISTRILOG (GRANDES ENTREPRISES)"UNE RECONNAISSANCE INCROYABLE POUR NOTRE PERSONNEL"

"Un partenaire logistique qui se porte garant de l'approvisionnement, de l'entreposage et de la distribution de vos marchandises".Voilà comment Distrilog se définit. Et la société a manifestement été entendue si l'on en croit sa croissance au cours des dernièresannées. Une croissance qui lui a valu le titre de Gazelle Transport & Logistics 2012 dans la catégorie des grandes entreprises.

Guillaume Maris

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Distrilog, c'est...

• 700 ETP• 180 unités moteurs et 500 véhiculestractés

• 220.000 m2 d'entrepôts• 8 implantations• 2011 : chiffre d'affaires de 49 millionsd'euros

• Prévisions 2012 : chiffre d'affaires de56 millions d'euros

L'histoire de Distrilog est faite de reprises et de développements.

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VH Trans, établi à Oudenburg, trouve sesorigines, à l'instar de beaucoup de sociétésde transport, dans l'immédiate après-gu-erre. Les travaux de reconstruction, notam-ment à la côte, ont poussé VerhelstBouwmaterialen a créé une société detransport qui deviendra plus tard VH Trans.Aujourd'hui, VH Trans exploite un parc detracteurs, de semi-remorques équipées degrues mobiles et de porteurs avec gruesfixes pour le déchargement des matériauxsur chantier. VH Trans roule essentiellementpour le groupe Verhelst mais des clients ex-ternes peuvent aussi y faire appel.

INFORMATISATIONLes dernières évolutions en date sont dedeux ordres au sein de la société. Briek Ver-helst, administrateur, précise : "L'investisse-ment le plus récent porte sur 5 nouveauxtracteurs et porteurs. Par ailleurs, nousavons équipé tous les véhicules de l'ordi-nateur de bord Trimble qui permet au dis-patcher de suivre parfaitement lestransports grâce à la localisation en tempsréel. Nous sommes ainsi capables d'infor-mer le client sur l'heure d'arrivée des marc-handises sur les chantiers. L'ordinateur debord permet aussi de surveiller les tempsde travail et de repos, de transmettre des

missions et d'avoir une communication op-timale avec le chauffeur, notamment pardes messages textes. En complément à l'in-formatique embarquée, nous utilisonsaussi une solution TMS pour un environ-nement automatisé intégré qui accélèrel'enchaînement des opérations de récep-tion des commandes, de livraison des bienset de facturation."

EFFET POSITIFPourquoi la société a-t-elle connu une tellecroissance au cours des dernières années ?La raison est claire selon Briek Verhelst :"Les activités de VH Trans dépendent lar-gement de l'évolution de Verhelst Bouw-materialen. Ces dernières années, le chiffred'affaires a progressé au niveau de la ventede matériaux de construction, ce qui a évi-demment eu un effet positif sur la branchetransport. Autre élément important : pourune société employant des chauffeurs bel-ges, il est essentiel de pouvoir répercuterles prix élevés du diesel. Ce que nous fai-sons. Enfin, nous engageons des chauf-feurs de la région parce que nos clientsapprécient toujours la ponctualité, le ser-vice et la qualité. Pour les années qui vien-nent, la société entend conserver le cap,comprenez continuer à proposer aux

clients des prestations logistiques rigou-reuses et de qualité."

Pour Briek Verhelst, le fait de décrocher leprix Gazelle Transport & Logistics est dou-blement flatteur : "Nous sommes fiers dece couronnement qui encourage nos col-laborateurs à poursuivre dans le mêmesens. Et puis, cet award confirme aussi queVH Trans est un partenaire fiable et inno-vant sur lequel les clients peuvent s'ap-puyer."

VERHELST (ENTREPRISES MOYENNES)

"UNE PREUVE DE LA FIABILITÉ DE NOTRE SOCIÉTÉ"

Dans la catégorie des entreprises de taille moyenne, c'est VH Transqui a décroché la palme. Ce spécialiste du transport de matériaux deconstruction a logiquement 'accompagné' le développement de lasociété-sœur Verhelst Bouwmaterialen qui, comme lui, fait partie dugroupe Verhelst.

Guillaume Maris


VH Trans, c'est...

• Un parc de 35 porteurs/tracteurs• Un atelier moderne partagé avec Ver-helst Logistics (autre société de trans-port du groupe Verhelst)

• Un truck-wash• 60.000 m2 d'entreposage apparte-nant à la société-sœur Ter Polder et40.000 m2 à quai

• Différents dépôts en Flandre occi-dentale et orientale via VerhelstBouwmaterialen : Oudenburg,Knokke, Veurne, Harelbeke, Oostende,Brugge, Ichtegem et Drongen

La vente de matériaux de construction a augmenté ces dernières années, et a eu un effetpositif sur la branche transport du groupe Verhelst..

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Xwift, c'est d'abord l'histoire d'un homme,Pieter Denys. C'est lui qui crée la société deservices courriers en janvier 2007. Avecpour objectif avoué de se développer rapi-dement. A la fin de la première année, 3poids lourds s'ajoutaient déjà aux 2 cami-onnettes de départ. Et, depuis lors, le parcn'a cessé de grandir. En 2012, la flottecompte 9 camionnettes, 41 véhicules mo-teurs et 6 semi-remorques pour un effectifde 48 personnes et un chiffre d'affaires quiest passé de 0,3 million d'euros en 2007 à 4millions en 2012. Impressionnant.

VALEUR AJOUTÉELa question qui brûle les lèvres, c'est évi-demment "à quoi attribuer ce succès ful-gurant ?" Pieter Denys : "Xwift est unesociété avec une valeur ajoutée qui jouesur les 'faiblesses' classiques du monde dutransport en proposant des solutions.D'une part, contrairement à d'autres ser-vices courriers, nous ne nous contentonspas d'un type de camionnette ou de ca-mion. Ce qui nous permet de toujourstrouver la solution adéquate et d'être l'in-terlocuteur unique du client. D'autre part,celui-ci peut s'adresser à nous pour tous lestypes de transport pour lesquels les socié-tés de groupage ou distribution classiquesont du mal à apporter une solution. Noussommes actifs dans le transport express

classique avec enlèvement l'heure qui suitla commande et livraison de 1 kg à 25 tdans toute l'Europe. Nous assurons aussides livraisons directes moins urgentesdans le cadre de transports qui excluenttout transbordement. Nous prenons encharge de grands volumes sur courte dis-tance ainsi que des tournées ou projets surmesure. Le transport souffre souvent deson image et Xwift compte bien changercela grâce à des chauffeurs et un person-nel compétent ainsi qu'un parc moderne.Une des clés de la réussite, c'est aussi la ré-partition du risque sur un grand nombrede clients et de secteurs. Par ailleurs, nousne sommes pas dépendants de collèguestransporteurs, nous ne travaillons pas ensous-traitance et gérons tout en interne.Enfin, nos chauffeurs rentrent à la maisonavec leur véhicule, ce qui entraîne unebaisse des coûts logistiques et une dispo-nibilité optimale dans les 2 Flandres, ce quiest extrêmement important dans notresecteur"

INATTENDUPour l'avenir, la société compte encore affi-ner son offre et hausser son niveau de ser-vice. Elle vise une croissance équilibrée etprogressive avec la certitude que "les col-laborateurs et les clients (futurs) vont en ré-colter les fruits."

Le prix Gazelles Transport & Logistics, PieterDenys ne s'y attendait pas : "Etant donnéque notre société date seulement de 2007,je ne m'attendais pas à cette nomination.Je suis flatté qu'on ait ainsi reconnu montravail dans la mesure où je suis parti dezéro et que j'étais confronté à un énormedéfi financier. C'est une reconnaissanceaussi pour le travail effectué par toutel'équipe. Cela nous donne un boosténorme et j'espère que cela inspirera d'au-tres jeunes chefs d'entreprise."

XWIFT (PETITES ENTREPRISES)"UN BOOST ÉNORME"

Deux camionnettes en 2007, 47 véhicules en 2012. Le moins que l'onpuisse dire, c'est que la société Xwift de Kruishoutem n'a pas traînéen chemin. Objectif, devenir un acteur significatif dans le secteur dutransport rapide. Objectif (déjà) atteint ? Un lauréat pour la catégo-rie petites entreprises qui s'imposait.

Guillaume Maris

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Xwift, c'est...

• 9 camionnettes, 41 véhicules moteurset 6 semi-remorques

• Un système de track & trace sur tousles véhicules

• Des charges utiles de 4, 9, 14 et 25tonnes

• 48 collaborateurs• 500 clients• Un siège à Kruishoutem et plusieurspoints de départ fictifs à travers le pays

Xwift, c'est l'histoire d'un homme et d'une ascension fulgurante.

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En 2011, Linde a lancé ses chariots éléva-teurs frontaux électriques E20-E50, H40 et lemodèle thermique H180-H320 gros ton-nage, le chariot à mât rétractable 414SP-R18SP, le tracteur modulaire LT10-LT16 etl’Epion Concept. Le constructeur a égale-ment développé un modèle électrique pourl'industrie des boissons, le BR 387/388, àbord duquel l’opérateur est assis 35 cm plushaut et voit par-dessus la palette. Il existeégalement une version « conteneur », le mo-dèle BR 388, plus basse de 14 cm. En janvier,le constructeur a mis son nouveau Man-UpKombi (K) en production. Cette machinemonte jusqu'à 13 mètres de haut et soulève50 % de plus que la précédente génération.L'opérateur se tient assis ou debout, disposed'un tableau de commande frontal ou d'une‘split control unit’. L’engin mesure la chargeappliquée sur les fourches et adapte sa vi-tesse/son accélération en fonction de la me-sure. Un frein actif s’enclenche en cas desurcharge. Dans les allées étroites, les opé-rations s’effectuent ‘semi-automatiquement’et de façon ‘optimale’ en fonction des codes-barres ou des tags RFID.

Linde est très active dans le domaine desmachines hybrides et des piles à combusti-

ble. Au salon CeMAT l'année dernière, leconstructeur avait présenté le chariot E25 etle transpalette T16, tous deux alimentés paraccumulateur ion-lithium, et le tracteur demanœuvre P30C et le chariot E30 alimentéspar pile à combustible. « Je ne souhaite pasune seule ‘technologie de pointe’, mais bienplusieurs pour différentes applications »,avait expliqué Hannes Schöbel, Internatio-nal Product Manager Overseas Products/In-novative Drives en mai à l'occasion de lajournée de presse internationale organiséepar Linde à Aschaffenburg, mais il avait toutde même bien insisté sur l'efficacité despiles à combustible (60%) face à celle dudiesel (35 %). « En 2008, nous avions tou-jours dans l’idée qu’il suffirait de retirer labatterie d'une machine électrique et de la

remplacer par une pile à combustible, maisce n’était pas aussi simple que ça. » Une bat-terie classique pèse pas loin de 500 kilos etconfère de la ‘stabilité’ à la machine. Quandon installe une pile à combustible de 2,6 kWà bord du P30 en sachant que celle-ci nepèse que 100 kilos, il faut revoir des calculs.

Le constructeur dévoile un équipement ta-blier spécifique à l'application et a déve-loppé un système d'avertissement et d'arrêtpour la marche arrière des chariots. À l'ap-proche d'un obstacle, les signaux lumineuxet sonores à bord du chariot se font plus in-tenses, et en cas de risque de collision im-minente, il freine automatiquement. Unchariot peut également être équipé d'unspot à LED bleu ciel – le BlueSpot – émet-

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HandlingTRAVAILLER PLUS EFFICACEMENT ET DIVERSIFIER2011 a été une année-record pour le secteur de la manutention ; des résultats exceptionnels ont été enregistrés sur certains marchés.2012 a démarré sur les chapeaux de roues, mais la plupart des acteurs s’attendent à un essoufflement et une moins bonne année2013. La réglementation et la concurrence contraignent les constructeurs à plus d'efficacité, d'ergonomie, de sécurité et à unegestion accrue des carburants et de l'environnement. Ils pénètrent des marchés de niche grâce à des produits et services innovants.Le présent article fait état des tendances chez les leaders du marché.

Luc De Smet

Linde Rotrac

Linde Concept E25

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tant de la lumière au sol devant le chariot etavertit les autres à l’approche d’un angledroit.

TOYOTA MHE ET BT INTRODUISENTL’AUTOPILOTVers la mi-2010, TMHE a créé une nouvelledivision baptisée « Logistic Solutions ».Celle-ci est chargée de trouver des solutionsen matière d'automatisation, de sécurité etde processus logistique conjointement avecle client. Ce qui a donné de nouveaux pro-duits comme le SpotME. Ce système est fixéau mur à proximité d'un angle et émet unsignal d'avertissement lorsque quelquechose s’en approche. Le SpotMe se com-pose de deux éléments. Le boîtier du cap-teur, qui contient des capteurs infrarougessensibles à la direction. Si quelque chose ouquelqu'un pénètre dans la zone de couver-ture, ce dispositif envoie un signal radio aucentral d'alerte. Ensuite, il y a les témoinsLED du central d'alerte, qui se mettent à clig-noter. « Un seul module d'avertissementpeut dialoguer avec plusieurs détecteurs »,explique Sander Aerts, project sales engi-neer chez TMHE.Toyota MHE dévoile un nouvel AutoPilot.Jusqu'ici, ce chariot ‘AGV-isé’, le gerbeur ac-compagnant SPE 160L BT, présentait certai-nes limites. L’AutoPilot est installé sur leSAE200 de BT en trois versions : le Lowlifterà bras-support élevables, le Stacker pourempiler jusqu'à 250 cm et le low level OrderPicker avec des applications de ‘Pick-n-Go’.L’AutoPilot fonctionne par navigation laseret réflecteurs installés dans l’environnementet est piloté par le serveur central via Wifi.Les fonctionnalités WMS, de gestion du tra-fic... peuvent y être centralisées. Le nouvelAutoPilot permet d’envisager des opérati-ons simples comme le transport à l'hori-zontal d'un point A vers un point B, mais

également des opérations plus complexestelles que le ‘Pick-n-Go’. Dans ce cas, l’opéra-teur accompagne le gerbeur et assure lepicking via lecture de codes-barres ou sai-sie vocale.Récemment, la chaîne suisse Coop a équipéson magasin de Lausanne de 15 SAE200‘Pick-n-Go’ Autopilot de BT. Les opérateursont également reçu un casque-micro pourassurer les commandes vocales. « Le sys-tème a réduit la durée effective du ‘picking’et le nombre d'éléments pointés à l’heureest ainsi passé de 280 à 320. Ce qui s'est tra-duit par un gain de productivité de 40 %. »Cette méthode de travail est plus ergono-mique, moins de collisions se produisent,cela veut dire moins de dégâts et le suivi del’ensemble du magasin a lieu en temps réelau bureau. Le support peut être assuré à dis-tance, via connexion VPN. « Précédemment,nous nous concentrions exclusivement surles solutions industrielles pour l’AutoPilot.Désormais, nous étudions les possibilitéspour la logistique, la distribution et la petitedistribution. Globalement, nous ciblons lesprojets amortissables en 2 à 3 ans. »

Grâce à son application Web I_Site, TMHEpropose un service de consultance permet-tant d'optimiser l'efficacité/l'économie de laflotte du client. « Sur chaque chariot, nousinstallons un module chargé d'envoyer desdonnées vers la base de données de Toyota.C’est sur la base de ces données et des don-nées issues de la base de données de ser-vice que le client peut gérer sa flotte. »

STILL OPTE POUR LES CHARIOTS HYBRIDESCette année, Still a lui aussi dévoilé ses ‘FleetData Services’, un progiciel en ligne inté-grant trois solutions logicielles, savoir STILL-FleetManager 4.x, STILLReport etSTILLProactive, capables d’enregistrer et ex-ploiter les données du chariot et du con-ducteur.FleetManager 4.x gère le contrôle des accèset permet d'analyser des pannes et des ac-cidents, et de suggérer des interventionstechniques. STILLReport fournit un bilan del’ensemble des chariots et leur statut. Leclient se voit offrir la possibilité d'analyserles coûts pour chaque chariot et site et dis-pose d'un reflet détaillé des intervalles d'en-tretien et des contrôles techniques. Grâce àSTILLProActive, en cas de pannes impré-vues, le chariot transmet les codes de pan-nes à Still, de sorte que l’installateur puisselocaliser l'origine de la panne et charger

APPROVED BY LINDE

Kion – le groupe propriétaire de Still etLinde – a réalisé sa seconde meilleureannée l'année dernière. Tous les recordsont été battus au cours du premier trime-stre de 2012. Les principaux marchésclients de Linde en Europe en 2011 étai-ent l'Allemagne (76 000 chariots), laFrance (57 000), l'Italie (32 000), le Roy-aume-Uni (27 000) et la Russie (23 000). LeBrésil représente la moitié de son marchésud-américain et cette année, l'entreprisey a lancé sa production à Sao Paulo. Finoctobre 2011, Linde a inauguré un nou-veau centre de recherche et développe-ment à Xiamen en Chine. La flotte locativeà court terme a connu une forte crois-sance, mais le marché des chariots usagésest en croissance depuis la création de saplate-forme RUN (Linde Rental and Used).Tandis que ses concessionnaires ont as-suré la vente de 32 000 chariots éléva-teurs en 2011, elle en a elle-même venduprès de 24 000 unités. Linde crée des ‘cen-tres de reconditionnement’ et entend pé-nétrer plus profondément encore lemarché, toucher directement l'utilisateurfinal. Elle a d'ailleurs inauguré des centresde location en Suisse et en Autriche pourles chariots ‘usagés’. Sa flotte locative a at-teint 29 000 unités. En parallèle, elle a dé-veloppé sa propre marque de qualitépour les chariots usagés et la locationcourt terme. « Approved by Linde »

Still RX70 Hybrid

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dans son véhicule d'intervention les piècesdont il aura besoin chez le client.L'année dernière, Still a présenté son chariothybride RX 70. Ce chariot de 3 ou 3,5 tonnesabat le travail d'un chariot 44 kW avec unmoteur diesel ou LPG de 30 kW. Le moteurentraîne un moteur électrique. L'énergie defreinage est emmagasinée dans des Ultra-Caps activés lors de l'accélération. Ce seuldispositif assure une économie de carbu-rant de 15 %.

JUNGHEINRICH PASSE À LA TECHNOLOGIE ION LITHIUMChez Jungheinrich, les nouveaux chariotsEFG 425-430 réduisent leur consommationde 13 % par rapport à la génération précé-dente. La nouvelle gamme se décline endeux modèles capables de déplacer jusqu'à3 t. Le premier modèle dispose d'un centrede gravité de la charge de 600 mm ; le se-cond présente un empattement court et unrayon de braquage plus faible. Les appareilssont proposés en deux versions (Efficiencyet Drive&LiftPlus) capables d'adapter les ni-veaux de performance aux besoins duclient. Les machines sont dotées de nou-veaux systèmes de sécurité modulaires, telsque l’Access Control. Le Drive Control, quiest basé sur le CurveControl de Junghein-rich, garantit une réduction automatique dela vitesse dans les virages et à partir de cer-taines hauteurs de levage. La fonctionnalitéLift Control limite la vitesse d'inclinaison etassure une centralisation automatique dudéplacement latéral du chariot (sideshift).

À l'occasion du salon LogiMAT 2012, Jung-heinrich a dévoilé son nouveau EKX 410. Ces‘petits’ préparateurs de commandes électri-ques pour allées étroites emportent jusqu'à1 tonne de marchandises et atteignent des

hauteurs de levage de plus de 9 mètres.Ce chariot combiné est compatibleavec le système de navigation de Jung-

heinrich. Les données du WMS sont exploi-tées via l’interface logistique en mêmetemps que la conduite du chariot. L'opéra-teur se présente à la bonne allée et il ne luireste plus qu'à confirmer les commandes.Ensuite, le véhicule roule en mode semi-au-tomatique jusqu'au magasin. La positionsouhaitée dans le rayonnage est atteinte via

le plus court chemin, à la vi-tesse optimale et moyen-nant la consommationd'énergie minimale. Ce quiaccroît la capacité de trans-bordement de 25 %. La ma-

chine est alimentée par du courant 48 Valternatif et intègre un dispositif de freinageà régénération d’énergie.Lors des journées de la presse du CeMAT àHanovre, Jungheinrich a fait grande impres-sion en dévoilant notamment son transpa-lette électrique EJE 112i équipé de batteriesion-lithium et ses systèmes de chargementet de transmission. Elle a, du reste, pris fait etcause pour que cette technologie soit em-barquée dans des machines de plus en pluspuissantes. Jungheinrich a également faitcertifier par TüV Nord que les émissions deCO2 de sa flotte de chariots élévateurs et àmât rétractable à moteur électrique, diesel /LPG ont régressé de 25 % ces 10 dernièresannées.

BARLOWORLD ET HYSTERLe moteur électrique gagne du terrain chezHyster également. Son offre s’étoffait d’unchariot électrique d'une capacité de levage5 t l'année dernière et la gamme s’est enri-chie de l’A1.5, un 3-roues électrique. Pour lemagasinage, un préparateur de commandeà bas centre de gravité avec et sans fourchesélevables fait son entrée dans la catégoriedes 2 à 2,5 tonnes. Dans le registre du die-sel, les moteurs Cummings s'approprient lesnormes Tier 4 et grâce à une savante com-binaison de technologies telles que le modeECO-eLO, de gestion des ralentis, et cætera,le constructeur parvient à réduire la con-sommation de carburant de 20 % et tantmieux pour la planète.

« En tant que concessionnaire indépendantde la marque Hyster, nous développonsnotre approche tant sur le plan de l'équipe-ment que du service », explique Kurt Boudtde Barloworld à Haren, qui faisait savoir au

dernier salon Prologistics qu'il assurerait dé-sormais la vente et le service après-ventedes véhicules électriques MIA en Belgiquechez des clients B2B. Vers la fin de cetteannée, Barloworld proposera six véhiculesutilitaires électriques MIA au client.

TRAVAILLER PLUS EFFICACEMENT « On voit que les clients investissent claire-ment plus dans des appareils économiquespermettant de travailler plus facilement etplus efficacement », explique Bart Verbeke,business development manager desmoyens de transport chez TVH – Thermote& Vanhalst à Waregem. Cela vaut dans cha-cune des régions de production couvertes :du chariot au gerbeur électrique en passantpar le transpalette, des conteneurs bascu-lants mécaniques – regroupés sous la ban-nière commerciale TotalSource de TVH –aux équipements tabliers hydrauliques surchariot. Cette réalisation a, l'année dernière,conduit au rachat du sous-traitant milanaisCAM System, au terme d'une collaborationde trois années. CAM System produit, grâceà une équipe d'une vingtaine de personnes,des accessoires hydrauliques jusqu'à 12 t.« Nous étions en quête d'un partenariatd'envergure mondiale. » L'entreprise aentre-temps développé un « basculeur decaisses » pour la culture maraîchère et frui-tière, mais également utilisable pour le vrac.

Dans la catégorie des équipements ergo-nomiques, Verbeke renseigne l’I-ton, letranspalette léger en matière synthétiqued'une capacité d’emport jusqu'à 1 tonnepour les secteurs HACCP et le mini-tracteurdistribué par TVH – Thermote & Vanhalstsous l'appellation Climax. Cette machine ac-compagnée électrique montée sur 2 à 4roues tracte entre 1 et 6 tonnes et est équi-pée d'un frein électromagnétique.

« Les clients font des investissements ‘plusalertes’ et ‘plus ciblés’. 2013 sera une annéedifficile », entrevoit Verbeke. Y compris pourl'équipement tablier. « Car ces ventes sontdirectement proportionnelles aux ventes dechariots. » Mais il existe également un mar-ché de transition. TVH assure la révision dece genre d'équipement et les vend ensuite‘reconditionnés à neuf’ à la moitié du prix.Ce qui lui permet de toucher un autregroupe cible plutôt actif sur le court terme.Verbeke remarque que la Russie demeureun marché fort. « En juin, le groupe a lancéTVH Rus à Moscou. »

Hyster

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REAL ESTATE NEWS

JOHNSON & JOHNSONINSTALLE SON CENTREEUROPÉEN DE DISTRI-BUTION À LA LOUVIÈRE

Via sa filiale Janssen Pharmaceutica, legroupe américain Johnson & Johnsonvient d’inaugurer à La Louvière son tout

nouveau centre européen de distribution de produits pharmaceutiques. Cetteinauguration fait suite à l’installation il y a cinq ans à Courcelles d’un centre dedistribution pour appareils médicaux.

Traitant des flux en provenance de Beerse, Latina (Italie) et Schaffhausen (Suisse), lenouveau centre de la Louvière procurera dans une premier temps de l’emploi à 160personnes et a nécessité un investissement total de 49 millions d’euros (dont 11 millionsà charge de la Région wallonne). D’une superficie de 25.000 mètres carrés, il traitera paran environ 385.000 commandes représentant 160 millions de boîtes de médicaments.

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DB SCHENKER CONSTRUIT UN NOUVEAU MAGASIN CROSS-DOCK À EUPEN

DB Schenker vient de débuter la construction de sa nouvelle plateforme de transbordement à Eupen. A terme, le nouveau centredeviendra la plaque tournante des activités de DB Schenker dans l’Euregio Meuse-Rhin. Le nouveau centre, d’une superficie de3.000 m², comptera 40 quais de chargement, et créera une centaine de nouveaux emplois. Le terminal sera mis en service au coursdu premier trimestre de 2013.

TIMOCOM LANCE UNE PLACEDE MARCHÉ LOGISTIQUEVIRTUELLE

Lors de l’IAA de Hanovre, Timocom alancé une plateforme d’échanged’espaces d’entrepôts qui couvre l’en-semble de l’Europe. Avec 9,5 millionsde mètres carrés pour un total de30.000 emplacements logistiques sur40 pays d’ores et déjà proposés, il s’agitlà de la plus grande bourse du genre.

La plate-forme logistique développéepar Timocom fonctionne sur le principede la place de marché virtuelle. Les utili-sateurs entrent leurs critères de sélection(localisation de l’entrepôt, superficie, etc)et ils reçoivent une vue globale de tousles biens qui correspondent à leurs be-soins. D’autre part, les fournisseurs sonten mesure de placer eux-mêmes leursentrepôts sur la plateforme en y menti-onnant tous les critères utiles. Le prix delancement est de 49,90 euros par mois(payables par ceux qui ont des biens àproposer, la consultation étant gratuite),sachant que les clients Timocom ont unaccès gratuit à ce nouveau service jus-qu’au 31 mars 2013.

WIM BOSMAN S’INSTALLE À KIEV

Wim Bosman Ukraine vient d’ouvrir sesportes à Kiev. Cette ouverture s’inscritdans la stratégie de Wim Bosman Groupvisant à renforcer son réseaud’implantations propres en Europe del’est. Le groupe néerlandais a déjàouvert cette année des implantations àHamina (Finlande), Moscou (Russie),Cluj-Napoca (Roumanie) et Katowice(Pologne). Le siège de Kiev se chargerade la distribution nationale et dutransport en provenance de et versl’Europe et la Russie.

NOUVEAU DC POURPHILIPS À VENRAY

Philips construit un centre dedistribution (DC) dans la zoneindustrielle De Blakt de Venray dans leLimbourg néerlandais. Ce DC devraitêtre opérationnel dès février de l’anprochain et se chargera du stockage etde la distribution de produitsConsumer Lifestyle. Le centre devraitcréer 200 emplois environ mais uneéventuelle extension des activitéspourrait générer la création, à terme, de500 emplois.

WDP ÉTEND SON PORTEFEUILLE LAKE SIDE AVECUN NOUVEL ACHAT À VEGHEL

Début octobre, WDP a acheté via sa filiale WDP Nederland un bâtiment logistiqued’environ 20.000m² à Veghel (Pays-Bas). Ce bâtiment est attenant au site de WDP à cetendroit, et sera loué pour un délai fixe de 5 ans. Tant le site existant que le nouveau serontloués au prestataire logistique Kuehne + Nagel. La transaction donne naissance sur cetteplateforme logistique à un site stratégique d'environ 100 000 m². L'investissement s'élèveà environ 9 millions d'euros.

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Dans le port, où règnent traditionnellementdes sociétés d’entreposage, l’accès au mar-ché est limité. « Veillez à y apporter suffisam-ment de diversité », conseille Notteboom.Cela vaut aussi pour l’arrière-pays. Bien qu’ily ait de plus en plus d’options de transportintermodal, celles-ci restent souvent sous-ex-ploitées. « Cherchez comment les entrepri-ses peuvent combiner des volumes etcollaborer pour tirer le maximum de l’infra-structure disponible. » Cela requiert une in-novation au niveau du hardware et dusoftware, de la durabilité, l'adoption des prin-cipes du ‘lean warehousing’ et de la flexibilité.« Alimentez une culture où différents acteursdu marché agissent de concert et coordon-nent leurs activités. » Ce sont là les recom-mandations d’une troisième étude qu’INGBelgium a commandée à l’ITMMA au coursdes deux dernières années. Les premièresétudes ont examiné l’importance du delta duRhin et de l’Escaut et les développementsdans le ‘break bulk’. Dans la dernière étude,Notteboom et son collaborateur Indra Vonckoptent pour une analyse macro-économiquedes développements dans le marché de l’en-treposage et de la distribution en Europe duNord-Ouest, avec une focalisation particulièresur le Benelux.

LA BELGIQUE EN EUROPEL’entreposage commence par la fonction es-sentielle du stockage et du magasinage. Dansla phase suivante, les opérations deviennentplus efficaces et, pour finir, le warehousing faitpartie de la production qui se cache plus enprofondeur dans la chaîne. Le warehousingdevient alors un atout stratégique dans laconcurrence pour le marché. La Belgique in-tègre déjà une grande valeur ajoutée dans sesopérations logistiques. Les cinq dernières an-nées, elle est passée de la 12ème à la 7èmeplace avec 95,3% au Logistics PerformanceIndex (LPI). Cet indice, qui est mené par Sing-apour, Hong-Kong, la Finlande et l’Allemagne,combine plusieurs indices qui comprennentl’infrastructure de base, le dédouanement, lesréseaux logistiques et d'entrepôts, ... « La Bel-gique devient plus visible parce que la logis-tique se développe en direction de la France »,selon l’avis de Notteboom. Dans la même pé-riode, les Pays-Bas sont passés de la 2ème à la5ème place (96,7%).A l’heure actuelle, le centre de gravité descentres de distribution européens se situetoujours dans la ‘banane bleue’ : le Benelux, leNord de la France et l’Allemagne de l’Ouest. «15% de tous les centres de distribution setrouvent aux Pays-Bas. 6% en Belgique. En-

semble, cela représente 21% ! » C’est presqueautant qu’en France et en Allemagne réunies.D’autre part, avec plus de 5 millions de m²,l’Allemagne possède bel et bien un multiplede la superficie d’entreposage du Benelux.Les points forts relatifs de la Belgique et desPays-Bas diffèrent pour chaque secteur. LesPays-Bas ont 36% des centres de distributionalimentaire – chaîne froide et fraîche – et oc-cupent ainsi la première place en Europe. LaBelgique est troisième avec 11%. Seule laFrance la précède avec 13%. Les Pays-Bas ontaussi le plus de CD high-tech et pharmaceu-tiques, respectivement 20% et 15%. La Belgi-que n’apparaît même pas dans le topeuropéen des CD high-tech. « Cela a proba-blement trait au fait que Rotterdam est unport important pour l'Asie et que la douane yest plus souple avec certains produits élec-troniques », déclare Notteboom. En pharma-ceutique, notre pays est sixième avec 6%. Parcontre, la Belgique a plus de CD pour lesbiens de consommation – 17% du nombretotal en Europe – contre 5% aux Pays-Bas.« Pour les centres de distribution européens,la Belgique est et reste la région par excel-lence en Europe », déclare Notteboom. Eneffet, selon Cushman and Wakefield, sept desdix meilleurs sites pour les CDE se situent au-

LE ‘LEAN WAREHOUSING’dans la logistique en Belgique

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La logistique en Belgique se débatavec des coûts élevés pour le terrain,le travail, l’énergie, les impôts, … «Faute de terrains disponibles pour denouveaux entrepôts, le tapis rougeest déroulé pour les régions concur-rentes », déclare le Prof. Dr Theo Not-teboom de l’ITMMA – l’Institute ofTransport and Maritime Manage-ment Antwerp – à l’Université d’An-vers. En Belgique, l’entreposage estde plus en plus confronté à la con-currence d’autres points chauds lo-gistiques en Europe.

Luc De Smet

REAL ESTATE STUDY

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jourd'hui en Belgique : Liège, Limbourg, Hai-naut, Namur, Luxembourg, Flandre-Orientaleet Anvers. Un certain glissement est prévu en2020 mais le Hainaut, le Limbourg et Liègecontinuent de mener la liste. Les régions al-lemandes de Düsseldorf, Cologne et Arns-berg surtout gagnent du terrain. Maisd’autres régions sont également candidatespour des hubs logistiques : Gdansk, la Hon-grie de l’Est, les ports NAPA de l’Adriatique etla Turquie. « Elles feront de la concurrence,mais ne reprendront pas immédiatement lesfonctions centrales des CDE ici », prévoit Not-teboom. « Par contre, le concept de CDE ini-tial s’érode peu à peu. » Ce conceptconcernait un centre unique d’où des marc-handises pouvaient être livrées aux centreslocaux ou aux clients. La congestion grandis-sante mais également les marchés croissantsen Europe de l’Est requièrent de plus en plusun service de proximité. « Des centres de dis-tribution européens doubles, voire triples, ap-paraissent. Le centre de distribution initialreste ici, mais un centre est par exemple crééen Pologne pour desservir la Russie. » On pré-voit une forte croissance logistique en Scan-dinavie (Helsinki), au sud de la France(Marseille et corridor du Rhône) et dans la ré-gion balte où la Russie veut développer ses

ports. Ainsi que dans la Ruhr allemande. Not-teboom signale le lien intéressant entre lescentres de distribution allemands et les aé-roports, surtout dans l’ancienne RDA.

UN OU PLUSIEURS CENTRES DE DISTRIBUTION« Il y a un marché spécifique pour les ports. »Dans les ports, on construit toujours des en-trepôts multifonctionnels. Dans l’arrière-pays,on opte plutôt pour des constructions surmesure, en fonction du client spécifique. UnCDE dans un port présente des avantagescomme des désavantages. Il intègre l’infra-structure, un transbordement rapide, … Dé-savantage : le terrain du port est cher et iln’est souvent même pas à vendre. L’accès àune concession n’est pas si transparent. Lesproducteurs n’aiment pas se lier à un seulport. La distance entre le port et le client estsouvent encore grande, … Toutes sortes de facteurs – coût, qualité ettemps – sont pris en considération lors de ladécision relative à un CDE. Construira-t-on unseul centre de distribution ou plusieurs cen-tres ? « Nous observons un intérêt croissantpour les ‘corridors’. Les CD sont placés au borddes autoroutes, des voies ferrées et des eauxintérieures. Ces corridors sont en même

temps une ‘bénédiction’ – on peut partir plusrapidement avec les produits, et ce tant enaval qu'en amont - qu'un désavantage pourla Belgique. En effet, les centres de distribu-tion peuvent être implantés plus loin desports de mer le long du corridor », déclareNotteboom. Il constate que certains ports enEurope de l’Est deviennent déjà les premiersports d’escale. Ainsi, une série de ‘doigts’ ou‘d’ailes’ se développent en dehors de la 'ba-nane bleue' en direction de la Scandinavie etde l'Europe de l'Est. « La ‘règle des 24 heures’ met la pression surles systèmes de distribution centralisés etrenforce cette tendance », déclare Notte-boom. On trouve la règle des 24 heures dansdifférentes industries. Elle veut que les clientsdans toute l’Europe soient livrés dans les 24heures. Ainsi, des CD régionaux apparaissenten plus des CDE. On voit apparaître une dis-tribution par degrés avec de doubles, voiremême de triples CDE. « Cela aura indubita-blement un effet sur les volumes qui sonttraités ici. » De plus, la tendance de la diffé-renciation retardée – c.-à-d. reporter le pluslongtemps possible l’individualisation finaledu produit – résulte dans le fait que la valeurajoutée du warehousing se rapproche tou-jours plus du client.

LA LOGISTIQUE EN BELGIQUE EN CHIFFRESLe secteur logistique est surtout fort dans les provinces d’Anvers etde Flandre-Orientale. La Flandre-Occidentale et le Limbourg sontun peu à la traîne alors que le Hainaut et Liège s’imposent. « En Bel-gique, le coût du personnel dans le secteur est le plus élevé del’UE27. Les autres pays sont en moyenne 20% meilleur marché », dé-clare Notteboom. « De plus, il n’est pas vrai que la Belgique com-pense en fournissant la plus haute valeur ajoutée. La Belgiquen’arrive qu’à la dixième place en matière de valeur ajoutée. » Elle estprécédée par la Scandinavie, les Etats baltes et quelques pays d’Eu-rope centrale. L’entreposage et les activités de soutien sont toute-fois extrêmement importants pour notre pays, où le secteur compte2.882 entreprises qui ont réalisé en 2009 un chiffre d'affaires de€ 17,89 milliards avec une valeur ajoutée de € 5,34 milliards, la partdu lion (80%+) dans les activités de soutien au transport. Le secteurfournit directement du travail à plus de 50.200 personnes. L’emploidans l’entreposage pur et le stockage (8.040 emplois) a baissé de7% en un an. Les activités de soutien au transport ont connu unestagnation (42.170 emplois). La productivité du travail – la valeurajoutée divisée par le nombre de travailleurs dans le sous-secteur –s’élève dans les deux activités respectivement à 93 et 108,9. En com-paraison avec le pays voisin, les Pays-Bas, où cette industrie est plusgrande – il y a presque la moitié d’entreprises logistiques en plus(4.481) et presque 78.000 personnes employées – le chiffre d’affai-res par travailleur en Belgique est plus élevé dans les activités desoutien au transport (€ 108,9 millions contre € 89,4 millions)mais plus bas dans les activités d’entreposage (€ 93 millions contre€ 109,3 millions). Il convient de remarquer que le nombre moyende personnes par entreprise – 17,4 – est quasiment identique.

REAL ESTATE STUDY

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Pour nous convaincre, nous et quelqueschefs d’entreprise, de l’efficacité de l’éclai-rage à induction associé au ‘sensoring’,Ecolight Systems nous a emmenés unvendredi chez DSV Solutions à Puurs. Uneinstallation pilote de lampes à inductiony a été installée dans 12 allées. Les lampessont reliées à des capteurs intelligentsafin que la lumière ne soit pas allumée s’iln’y a personne dans l’allée. Pour une ques-tion de sécurité, un ralentisseur de dé-connexion a été intégré. Les premiersrésultats chez DSV sont époustouflants. Leresponsable de l’entrepôt parle d’uneéconomie de 83 %, sans perdre en sécu-rité ou en confort.

Mais pourquoi l’éclairage à induction est-elle intéressante pour les entrepôts ? « Leslampes à induction ont une durée de viebien plus longue que n’importe quelautre éclairage présent sur le marché »,

déclare Mathilde van Engelenburg d’Eco-light Systems. « Avec une durée de vie de70.000 à 100.000 heures de fonctionne-ment et de conservation du flux lumineuxsur le lieu de travail, la lampe à inductiondépasse toutes les autres lampes. La dif-férence se fait au niveau des coûts d’en-tretien, car remplacer une lampe dans unentrepôt doit presque toujours se faireavec une nacelle élévatrice. Mais les lam-pes à induction donnent surtout une lu-mière qui se rapproche de la lumière dujour pour un indice de rendu de couleursélevé (+ 80 %). La lampe à induction estidéale surtout à partir de hauteurs de 9 met au-delà. Par rapport à l’éclairage led, lalumière diffusée est bien plus régulière. »

Et cela se voit. Inutile d’emmener un pose-mètre pour voir de loin où commencel’éclairage à induction : tant le sol que les ra-yonnages sont parfaitement visibles. De

plus, la lumière diffusée n’est pas aveu-glante, ce qui est essentiel pour les caristes.Principal avantage de l’éclairage à induc-tion dans les entrepôts : sonactivation/désactivation aisée. « Il n’y apas d’électrodes », précise M. van Enge-lenburg. « Les lumières peuvent être allu-mées et éteintes à de multiples reprisessans problème. Ce qui se produit d’in-nombrables fois lorsque les chariots élé-vateurs entrent et sortent des allées. Lalumière ne s’allume que lorsque c’est né-cessaire. De plus, les lampes à inductionne chauffent pas, ce qui constitue unatout dans les entrepôts frigorifiques.L’économie réalisée en combinant l’éclai-rage à induction au sensoring étant con-sidérable, l’amortissement del’installation est très court. »

www.ecolightsystems.be

Une économie d’énergie de 80 %, rien que sur l’éclairage d’un grand entrepôt avec rayonnages à palettes…, ceci devrait sé-duire nombre de chefs d’entreprise. C’est précisément ce qu’Ecolight Systems propose avec l’éclairage à induction.

Erik Roosens

DSV Solutions Puurs adopte l’éclairage à induction

PLUS CLAIR ET MOINS ÉNERGIVORE

REAL ESTATE LIGHTING

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Pourtant le secteur ne peut échapper à lanécessité de réduire les coûts. Afin de met-tre en lumière les possibilités, une bonneconnaissance de la structure actuelle descoûts est essentielle. Mais dans quelle me-sure les acteurs de la santé sont-ils con-scients de cette structure des coûts ?

Le Vlerick Healthcare Supply Chain Re-search Netwerk a analysé l’actuelle struc-ture des coûts dans la chaîne de la santé enBelgique. Tant les producteurs, distribu-teurs, prestataires de services logistiquesque les centres médicaux ont été impli-qués.

Les résultats sont d’ores et déjà très clairs.Les centres médicaux se basent principa-lement, pour sélectionner leurs fournis-seurs et acheter leurs marchandises, sur leprix d’achat. Les coûts générés en internequi y sont liés, tels que la réception, le stock,le traitement administratif des commandeset les factures, ne sont pas suffisammentconnus et n’entrent par conséquent pas enligne de compte dans la décision d’achat.Pourtant, ces coûts peuvent grandementinfluencer le prix total. Se faire une idée duprocessus total ainsi que des coûts perti-nents constitue la première étape d’unachat plus efficace. Cette approche selon leTotal Cost of Ownership (TCO), qui est ap-pliquée dans de nombreux secteurs, n’enest qu’à ses balbutiements au niveau descentres médicaux.

Les entreprises de sous-traitance occupantune position plus élevée dans la chaîne dela santé réfléchissent encore fortement en

termes de chiffre d’affaires. La bonne vol-onté à proposer des services supplémen-taire sous la forme de livraisons plusfréquentes, de la mise en place de stocksde sécurité, du soutien à l’utilisation, etc. esttrès importante. Pourtant, l’impact de ceséléments sur les coûts n’est pas toujoursclair. Les coûts logistiques, de vente et ad-ministratifs sont souvent gérés au niveauconsolidé, ce qui ne permet pas de connaî-tre le totale cost to serve (CTS) par client ouproduit. Les prestataires de services logis-tiques, dont la logistique est le core busi-ness, constituent une exception en lamatière. Mais même si le détail de certainscoûts est connu, les centres médicaux sontrarement encouragés à adopter une atti-tude d’économie des coûts plus haut dansla chaîne. En conséquence, les coûts ren-trent dans la supply chain, et doivent doncêtre payés en aval.

Sur la base des résultats de l’enquête, nouspouvons déclarer que les possibilitésd’économie des coûts dans le secteur sontencore nombreuses. Développer unebonne connaissance des coûts constitueune étape accessible et indispensable versdes soins de santé plus efficaces en termesde coûts dans notre pays – et peut-être, parextension, vers une allocation plus efficacedes subsides gouvernementaux, en cestemps d’économie ?

Krist’l KroosTom Van SteendamVlerick Leuven Gent Management School

“The fashion of the world is to avoid cost, and you encounter it”. A l’époque de Shakespeare, les choses n’étaient pas si différentes d’au-jourd’hui. Il convient d’éviter les coûts inutiles, et il n’en va pas autrement dans le secteur de la santé. Pourtant, faire des économies n’estpas toujours aussi facile dans une branche où, pour des raisons évidentes, la sécurité et la qualité priment, et où la législation gêne cer-taines initiatives potentielles de cost-cutting. Rajoutez encore à ces facteurs les subsides que reçoivent les centres médicaux ainsi quele fait que la demande du marché est ‘assurée’, et la motivation à réduire les coûts n’est alors pas toujours facile à trouver.

OUTBOX COLUMN

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LES COÛTS DANS LE SECTEUR DE LA SANTÉ : ON N’AIME QUE CE QU’ON CONNAÎT

”

Krist’l Kroos

Tom Van Steendam

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