MATERIALI LEGGERI E PIU' COMPATTI

free.aeroRIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE

LIGHTTEST Softlinks

Nevures’ Whizz Neo’s String Kortel

Kruyer 2 Woody Valley Wani

Materiali leggeri nel paramotore. Monosuperficie con il motore

MATERIALI:

NEWSDYNEEMA

TITANIO

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MATERIALI LEGGERI

@FreeAe r oMag

LIGHTI materiali leggeri stanno prendendo il volo ... sia nel parapendio che nel paramotore. Con essi, il nostro sport si apre a nuovi orizzonti, soprattutto per l’Hike & Fly nel parapendio e nel volo bivacco con il paramotore. Anche nel volo normale di tutti i giorni, ad ogni buon conto, i materiali leggeri hanno condotto alla realizzazione di vele che si comportano sempre meglio e paramotori con decollo sempre più facile. Con questo numero intendiamo dare il via ad una serie che, tra altri argomenti, verrà pubblicata in futuro, il cui obiettivo è informare, anche con test, circa i materiali leggeri e compatti; restate sintonizzati con noi, dunque, se vorrete avere ancor più notizie su questo argomento.

Nel mercato delle vele leggere si trovano anche produttori poco conosciuti come l’azienda slovena Kimfly, che si è specializzata in questo nuovo settore in espansione. Un Nuptse in decollo.www.kimfly.si

Di Sascha Burchardt, traduzione a cura di Luca Basso

SOMMARIO Portfolio p 4

News p 7Dyneema p 15Softlinks p 25

A piedi legger p 29 Nevures’ Whizz per parapendio p 34

Selletta Neo String p 39Selletta Kortel’s Kruyer p 46

Selletta Woody Valley Wani p 50Paramotore: pesi leggeri. p 55

Fotografie: Markus Gründhammer / www.skyman.aero

Markus Gründhammer: La bella e la sua bestia …

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DECOLLO ALL’ALBAMarkus Gründhammer, della Skyman, è diventato un vero e proprio fan dei materiali leggeri e dell’hike & fly. Ogni volta che la meteo ed il suo lavoro di progettista di vele lo permettono, questo fortissimo pilota, in passato famoso per l’acro, sparisce tra le montagne con il suo para in schiena e la macchina fotografica al collo.

Nell’autunno di quest’anno egli, in compagnia di alcuni amici, ha scalato l’Habicht (3300 m) nella valle di Stubaï.

PORTFOLIO

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Hanno dormito in vetta, con lo scopo di decollare prima dell’alba.

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Sono dunque planati placidamente verso valle alla luce dei primi raggi, in aria calma come l’olio.

Un momento magico, grazie alla possibilità di viaggiare leggero, alla larga da decolli ufficiali vicini all’arrivo delle funivie. Un altro modo di godersi il nostro sport. Fantastico!http://www.skyman.aero

L’ADVANCE LIGHTNESS 2 È ORA DISPONIBILETE’ già sul mercato, in tre taglie, la nuova selletta leggera

XC - la Lightness 2 - che l’azienda elvetica ha lanciato alla Coupe Icare. Nel prezzo è compreso il suo zaino Lightpack 2 e la sacca di compressione leggera Compressbag: 1.390 euro.http://www.advance.ch/en/products/harnesses/lightness-2/

SUPAIR La Delight 2 di Supair, presentata alla Coupe Icare, è

anch’essa disponibile.E’ equipaggiata con la protezione Bump’air spessa

15 cm, con il sistema Safe-T’system per i cosciali (anti-dimenticanza) e con il Anti-Balance System.

La Delight 2 è ancor più versatile del primo modello Delight, grazie alla sua nuova geometria ed alla sua

mini tavoletta removibile, che permette un pilotaggio maggiormente efficace e di “sentire” meglio l’aria..

http://www.supair.com

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L’OZONE SWIFT 4: LA VERSIONE LEGGERA DEL RUSH 4TLa Swift 4 di Ozone è la nuovissima versione leggera del Rush 4. Nella taglia MS il peso è stato ridotto di 1300 grammi: Il Rush 4 MS pesa 5.5 Kg, mentre la taglia MS dello Swift pesa 4.19 kg.La geometria ed il profilo sono identici. Il minor peso deriva dall’ottimizzazione della costruzione, come nei modelli LM5, UL3 e Geo4, e dall’uso di materiale leggero e superleggero. Tra le altre novità, è stato usato il Porcher Skytex 27, nonché i softlinks al posto dei maillons.La Swift 4 adotta il profilo SharkNose e fa uso di alcune tra le peculiarità dei modelli Delta 2 /Alpina 2, è omologato in EN B e si colloca, nella gamma Ozone, tra il Geo 4 e l’Alpina 2 http://www.flyozone.com/paragliders/en/products/gliders/swift-4/info/

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E’ ARRIVATA L’ARRIBA 3 DELLA SKYWALK.La nuova Arriba 3 (LTF/EN B) di Skywalk è la versione leggera del Tequila 4, vela che si colloca nella fascia basica della categoria EN B. I pesi, nella taglia M, sono stati abbassati di 1100 grammi rispetto al Tequila (peso in volo 85-115 kg., raccomandata a 100 Kg.). Un chilo in meno che rende il decollo più facile e reduce moltissimo il volume della vela. Inoltre l’ottimizzazione del fascio assicura maggior performance e riduce la resistenza. www.skywalk.org

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Katadyn Hiker Pro Katadyn Mini

BERE NEL VOLO BIVACCO KATADYN MINII piloti che praticano l’hike & fly, o che si dedicano al volo bivacco, hanno spesso il problema dell’acqua, perché essa può essere difficile da trovare ed, allo stesso tempo, costituisce un peso da portare con sé. In alcuni posti, infatti, non è per nulla facile trovare acqua potabile. Per essere sicuri di non essere costretti ad un volo corto a causa di una diarrea, si può filtrare l’acqua con il filtro/pompa di Katadyn: I modelli più recenti sono sempre più leggeri e perfettamente adatti alla selletta. Il Katadin Mini (filtro ceramico) pesa solo 201 grammi, ha una capacità di filtraggio di circa 7000 litri e costa 125 €. L’Hiker Pro costa circa 90 € ed ha una capacità di filtraggio (fibra di vetro), secondo quanto dichiarato dal costruttore, di 1150 litri. http://www.katadyn.com/en

Il decollo in una splendida montagna selvaggia, è la gratificazione di una lunga camminata di varie ore o, a volte, di qualche giorno.

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La nuova Trek di Trekking è la vela più leggera della gamma Senso. Con un peso di 4.2 Kg, la Trek M pesa 500 grammi in meno del Senso Sport e 1,5 Kg. in meno del Senso classic. La riduzione del peso deriva dall’uso ancor più radicale del materiale leggero (Skytex 27-36) e dalle bretelle in Dyneema. E' assemblato esattamente come il modello Senso. http://trekking-parapentes.fr

LA TREK DI TREKKING

LA CONNECT REVERSE EVO DI SWINGSelletta reversibile molto adatta all’hihe & Fly nella

categoria di peso tra i 4 e i 5 Kg, la Connect Reverse Evo di Swing è originale, rispetto alle altre, per il suo sistema di trasporto, disegnato dalla Deuter, azienda specialista in zaini. La selletta è costruita da Woody

Valley per la Swing: Prezzo: 830 €.Free.aero le dedicherà, nella prossima primavera, un

test completo in volohttp://www.swing.de/connect-reverse-evo-en.html

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NIVIUK KONVERSAnche la Konvers è una selletta reversibile, molto comoda, nel range di peso tra i 5 ed i 5 Kg, progettata e realizzata

completamente da Niviuk per & Fly. Sulla sinistra, un primo piano della selletta in modalità zaino, nel quale si possono notare le imbottiture che assicurano un comfort nel trasporto, identiche a quelle che si trovano sulla

schiena del pilota durante il volo. La seduta della selletta è molto compatta. Monta anche un poggiapiedi di serie. Prezzo 793 €

free.aero le dedicherà, nella prossima primavera, un test completo in volowww.niviuk.com

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DyneemaIl Dyneeema, materiale miracoloso, sta sempre più prendendo piede, non solo per la costruzione dei cordini del fascio, ma anche come parte fondamentale delle sellette e degli agganci.

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La String di Neo (www.flyneo.com). Il peso del pilota è quasi completamente sostenuto dalle fettucce, incredibilmente sottili a prima vista, fatte in Dyneema.

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Il pilota impara presto ad aver confidenza con queste striscette di 3 mm di Dynalight. La loro normale resistenza alla rottura è di 1100 kg. Dopo essere giuntate, il carico scende a 900 daN. Più che sufficiente!

La Kruger di Kortel Design. Kortel è stato uno dei primi produttori di sellette a lanciare modelli ultra leggeri e minimalisti.

Il Dyneema è una fibra altamente resistente, basata su polietilene con massa molecolare molto alta denominata “Ultra-High-Molecular-Weight Polyethylene”.

Le catene di UHMPE sono molto lunghe e si auto-orientano con geometria parallela. La loro resistenza all’allungamento è circa del 40% maggiore rispetto ad una fibra in Aramide, e del 60% in più della fibra di carbonio. La fibra di Dyneema è prodotta dalla società tedesca DSM, che la fornisce ad aziende come Cousin ed Ederlid, che a loro volta la lavorano a stoffa o a corda.

Ecco perché vi sono più aziende in concorrenza tra loro che offrono prodotti in Dyneema, malgrado esso sia un marchio registrato. Tali aziende devono farsi approvare il prodotto finito dalla DSM, affinché in esso venga apposto il marchio prestigioso (Dyneema), che è sinonimo di resistenza ineguagliata nei campi di applicazione nei quali è utilizzata: giubbetti antiproiettile, guanti resistenti al taglio, pantaloni per l’uso di motosega, reti e cavi utilizzati per la pesca professionale o nell'industria per sostituire funi d'acciaio.

FASCIO IN DYNEEMAIl vantaggio del Dyneema nei cordini:+ alta resistenza all’allungamento;+ poca elasticità; + resistente all’acqua;+ resistente agli UV;+ resistente alla maggior parte di corrosive chimici. Gli aspetti negativi:- meno resistente ad alte temperature;- instabilità dimensionale: diventa più corto con il passare del tempo;I produttori che utilizzano il Dyneema, spesso lo usano nelle line corte finali del fascio, dove l’eventuale accorciamento del cordino causa una ridotta alterazione del trimmaggio.

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Una alternativa: questo moschettone in alluminio leggero; è fatto dalla Grivel, che dichiara una sorprendente tenuta di 2.2 t. per un peso di 37 grammi. E’ notevole, ma ancora 3 volte più pesante del softlink a sinistra.

Uno dei primi sistemi di connessione flessibile nel parapendio: Bertrand Maddalena, il proprietario di Ripair, lo ha progettato dodici anni fa. La maggior parte dei piloti si è dimostrata scettica. Eppure questa connessione pesa solo 12 grammi ed ha una resistenza alla rottura di 2.2 tonnellate. E’ più resistente di un normale moschettone in allumino (circa 1.6-1.8 per 70 grammi), è resistente proprio come un moschettone in acciaio inossidabile (130 grammi, 2.2 tonnellate).

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Siamo molto abituati a vedere il Dyneema usato nel fascio, come in questa vela Gradient

Il pregio non è solo quello della leggerezza combinata all’alta resistenza. E’ anche molto resistente alla abrasioni, ad esempio circa volte in più dell’acciaio. La fibra si comporta come se fosse autolubrificante. Detto in parole semplici, non offre alcun particolare punto debole o “angolo d’attacco” ad oggetti abrasivi. Se si fa scivolare una fibra di Dyneema tra le dita, sembra che essa sia rivestita d’olio. Il suo coefficiente di resistenza alla frizione è paragonabile al Teflon (la pellicola antiaderente delle padelle). Infine il Dyneema è molto resistente ai colpi, alle sostanze chimiche ed all’acqua.

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Particolare di un intreccio usato da Kortel Design. Le sottili fibre di Dyneema che formano la treccia sono chiaramente visibili. La colorazione nera serve a proteggere le fibre. Ma ha anche una funzione estetica: Quando è in uso, i piccoli inevitabili segni appaiono meno su un cordino grigio che in uno bianco.

I cordini in Dyneema fatti da Cousin-Trestec. Questo produttore utilizza la fibra di Dyneema della tedesca DSM, proprietaria del marchio Dyneema. I fili vengono tessuti e rivestiti a seconda delle diverse esigenze.

IN PRATICANella realtà, molti piloti rimangono scettici dopo aver esaminato le funi o le fettucce di Dyneema con cui sono fatte le sellette ultraleggere. Eppure, se si provasse a tagliarle con un coltello a denti, si noterebbe che ci vorrebbe molto tempo per distruggere un numero significativo di fibre: si ha molto margine.Se si apre e chiude spesso un softlink, esso finisce per sfilacciarsi un po’, ma questo fenomeno riguarda solo poche fibre isolate.L’ottima resistenza all’abrasione è il motivo per cui è possibile sostituirlo ai maillon in acciaio, senza particolari protezioni: malgrado tutti gli sforzi, i cordini non riescono a tagliare le fibre in Dyneema.

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Nel 2004, nel maxi catamarano di cui il parapendista Yves Parlier è armatore e skipper, è stato possibile sperimentare la resistenza della fibra di Dyneema. Tale

fibra ha addirittura rimpiazzato le sartie in acciaio che sono molto più pesanti

A quel tempo si è trattato di un esperimento assai originale, ma oggi tutti i fornitori di equipaggiamento nautico vendono softlinks in Dyneema o similari, anche ai

navigatori amatoriali.

Ad esempio: questi connettori Wichard la cui pubblicità si trova al sito www.accastillage-diffusion.com, con una chiusura pratica in acciaio inossidabile. La forza necessaria alla rottura è di 2600 kg per la versione di 3 mm, al prezzo di € 14,90.

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Un particolare di una fettuccia in Dyneema della selletta Neo String

I softlinks sono da sempre utilizzati per collegare I paracaduti di soccorso alla selletta. Posto che il Dyneema ha una resistenza al calore molto bassa (uno dei suoi punti deboli), si potrebbe sostenere che lo shock dell’apertura e del conseguente calore generato potrebbe essere fatale. Eppure, anche i paracadutisti utilizzano queste connessioni in tessuto invece che moschettoni in acciaio. Malgrado i paracadutisti siano stati i primi ad usare softlinks in Dyneema, i parapendisti hanno atteso più a lungo. Nel 2003 Bertrand Maddalena ha progettato il primo softlink per la Supair. Ma solo un decennio dopo essi sono stati pienamente accettati dal nostro mondo.

Dopo un lungo periodo nel quale il Dyneema è stato utilizzato solo per il fascio, produttori come Skyman hanno iniziato a sostituire sistematicamente i maillons con questo nuovo sistema. Ozone, ad esempio, lo ha fatto per lo Swift 4, al fine di risparmiare qualche grammo in più. Comunque, anche i moschettoni in alluminio non si sono dimostrati infallibili. Dieci anni fa alcuni moschettoni Austrialpin si sono rotti prematuramente a causa di cricche invisibili ad occhio nudo. Più recentemente, la società ha richiamato i suoi moschettoni d’acciaio Delta, a causa del fatto che, in certe condizioni, la loro resistenza alla rottura potrebbe significativamente diminuire.

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Abbiamo provato a tagliare una corda della selletta Kortel con un coltello da tavola e un cutter…Il verdetto: il cutter l’ha tagliata rapidamente ed in modo pulito ma, al contrario, il tessuto si è dimostrato essere molto resistente ad un coltello da cucina. Ci è voluto un bel po’ prima di riuscire a tagliare un numero significativo di fibre.

So there is no reason to automatically have more confidence in metal than in fibre… For sure, it wouldn’t be advisable to use an ultralight harness made with Dyneema every day on the Dune de Pyla; just like uncovered

Dyneema lines, it would age in the long run. But, after getting to know Dyneema, pilots can enjoy, with peace of mind, the pleasure of hike and fly with a harness that weighs less than a book…

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La Skyman, specialista nella costruzione di vele da montagna leggere (www.skyman.aero), ha sistematicamente iniziato a sostituire i maillons che connettono le bretelle al fascio con i softlinks.

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L’ingegnoso sistema di regolazione usato dalle sellette Kortel si basa su una giunzione. La fettuccia forma un “giro” e torna indietro, scivolando dentro a se stessa.

Tirando la fettuccia, si traziona la regolazione che è tenuta in posizione dall'attrito. Tirando l'anello blu (2) la fettuccia viene liberata e si rilascia da sola (3-4) .

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Abbiamo già parlato della selletta Ozone F*Lite nel nostro numero speciale dedicato alla Coupe Icare.

Questa selletta pesa meno di 100 grammi, grazie soprattutto all’uso del Dyneema. Le fibre sono orientate nello stesso verso in cui lavorano le forze cui è soggetta la selletta. I resto del materiale in tessuto serve solo a mantenere le fibre al loro posto.

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SOFTLINKS

I softlinks stanno rimpiazzando sempre più i moschettoni ed i maillons in acciaio, ma ciò non avviene solo per risparmiare peso. Ecco cosa cosa c'è da sapere per un loro coretto utilizzo.

Questo softlink Kortel Design, che sostituisce il moschettone, pesa solamente 5,7 grammi nella bilancia della cucina. E’ più di dieci volte più

leggero di uno in alluminio.http://www.korteldesign.com/shop/en/

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ALLACCIA I MOSCHETTONICi sono molti vantaggi nel sostituire i moschettoni ed i maillon con i softlinks. I paracadutisti li usano sempre, anche se per loro non

risparmiare qualche grammo che fa la differenza. Per loro ciò che realmente conta è l'affidabilità! Un anello in tessuto, una volta correttamente chiuso, non può mai sciogliersi da solo. Un maillon, invece, può allentarsi, ad esempio a causa di vibrazioni. Ovviamente se si usano maillon di buona qualità e di marca, non succede, ma evidentemente i paracadutisti apprezzano il fatto che, una volta chiuso bene un softlink, ti puoi anche dimenticarti di controllarlo. In parapendio, se si sostituiscono i maillon con i softlinks, è

comunque sempre bene controllare la condizione degli anelli, spesso protetti dentro al neoprene, almeno di quando in quando.Rimpiazzare moschettoni con connettori flessibili comporta un grande vantaggio in termini di peso, ma anche un grande inconveniente: per piloti che staccano la vela dalla selletta, si tratta di operazione laboriosa che causa perdita di tempo. Per alcuni softlinks stretti, come quelli di Kortel, si tratta di operazione quasi proibitiva. Un interessante dettaglio: in un paio di softlinks di questo produttore ne abbiamo trovato uno con un anello della chiusura un po’ più stretto: è stato un bel po’ più difficile da aprire e chiudere, rispetto all’altro.

Moschettoni tessili

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Sia che si tratti di connettere le bretelle al fascio, sia di sostituire i moschettoni, dobbiamo osservare che i softlinks possono essere montati ed assicurati in vari modi. Un novizio nell’arte dei connettori leggeri potrebbe facilmente mettersi nei pasticci. Non c’è bisogno di ripetere che ci potreb-bero essere molti modi assai pericolosi di usare questo genere di accessori. Ecco il modo di usarli e, nelle pagine suc-cessive, cosa non si deve assolutamente

mai fare. Nelle cinque fotografie sotto, si può vedere il modo normalmente consi-gliato di attacco. Importante: i softlinks devono passare due volte attraverso all'a-nello di aggancio della bretella / selletta, al fine di raddoppiare la loro forza. Nnon appena si è fatto questo una cosa deve essere tassativamente ricordata: L'anello SENZA la linguetta (fermo) deve passa-re attraverso l'anello CON la linguetta , SOTTO a tale linguetta.

E’ chiaro che, fatto così, certamente non potrà sciogliersi da solo!

…tutto quanto, completamente ... certe volte è un po’ fastidioso farlo passare…

…va poi passato sopra la linguetta…

…l'anello senza linguetta deve quindi essere ben stretto per strozzare l'anello con la linguetta.

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Particolare del risultato finale della precedente figura n. 5. Come abbiamo visto nella figura 1, l'anello senza la linguetta passa prima sotto all'anello con la linguetta e poi sopra quello con la linguetta solo alla fine, al momento del serraggio, ma c’è una variante …

…ugualmente ammissibile: all secondo giro, il softlink può essere passato dentro l'anello munito di linguetta. L’unico problema, secondo Kortel Design, è che con questo secondo metodo, dovendo lavorare sullo stretto, è più difficile da eseguire.

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Dopo che si è fatto il doppio giro del softlink, l'anello parte finale senza la linguetta, passa attraverso l'anello con la linguetta… sotto la linguetta...

ALLACCIARE I MOSCHETTONI CORRETTAMENTE

Sbagliato: il softlink è stata chiuso correttamente, ma la fettuccia è stata girata una sola volta. La sua portata, di conseguenza, si dimezza: 1150 Kg invece che 2300 kg. (comunque, si deve ammettere, sempre meglio che un maillon di bassa qualità).

Sbagliato: è chiuso correttamente ma il softlink non è stato correttamente girato attorno due volte sia sull'anello della selletta che su quello della bretella. Stesso risultato della figura a sinistra: la portata è dimezzata

Malissimo: il softlink è stato correttamente girato attorno due volte, ma non è stato chiuso correttamente: l'anello senza la linguetta è stato messo sopra l'anello con la linguetta. Non è, precedentemente, passato attraverso l'anello con la linguetta, dunque non si strozza. Potrebbe anche reggere una volta sotto tensione, ma si potrebbe inaspettatamente aprire in ogni momento!

Estremamente Male: il softlink è stato girato attorno una sola volta, è stato assicurato in modo errato, e la linguetta sta uscendo dal giro. Non va bene, non va affatto bene …!

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@FreeAe r oMagPhoto: Oliver Laugero

Le attrezzature leggere ed ultraleggere Ozone sono il culmine di oltre un decennio di Ricerche e Sviluppo nel campo del volo con

parapendio di peso contenuto. La passione del nostro Team per il volo-bivacco e per il volo-avventura sulle grandi montagne ha

alimentato la crescita della nostra gamma, che comprende le vele più leggere e con maggiori prestazioni di ogni categoria. Per

maggiori informazioni, visitate il sito www.flyozone.comProva La Leggerezza

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MATERIALI LEGGERI

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Certamente, sin dalle prime lezioni di parapendio, abbiamo imparato che le migliori scarpe sono quelle alte che proteggono la caviglia. Eppure sempre più

piloti non amano camminare con scarponi pesanti, e preferiscono indossare qualcosa di più leggero. Se lo si vuol fare, è una scelta che deve essere fatta con responsabilità. In questo caso, segnaliamo due modelli molto confortevoli da indossare nel periodo estivo: la Waterpro Maipo di Merrell e la Techamphibian 3 di Salomon. Entrambe costano al pubblico circa 90 euro al paio.

PARTIRE A PIÈ LEGGEROPer fare una lunga camminata, è importante pensare a ciò che indossiamo, specialmente ai piedi!

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Per quanto riguarda il supporto del piede, sono assimilabili a buone scarpe da tennis. Questi modelli permettono il serraggio del tallone con una cinghietta (quella di Salomon è un pochino più efficiente), in modo che la scarpa si adatti bene al piede. Ciò si fa ben apprezzare nel terreno accidentato.

Il vantaggio di queste scarpette è che si possono portare senza i calzini. Sono ventilate a causa del tessuto completamente traspirante. Nello stesso tempo, sono comunque talmente polivalenti da poter essere usate anche al lavoro. Ideali per attività dove “leggero è bello”.

Salomon Techamphibian 3 vs. Merrell Waterpro Maipo: due modelli superleggeri con suole che hanno una buona presa sia su terreni asciutti che bagnati. Entrambe anfibie, progettate per sport come il canyoning; si può attraversare un torrente senza problema perché asciugano rapidamente.

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APCO AviationSETTING FUTURE STANDARDS

www.apcoaviation.comAt the leading edge of flying since 1974

T-40 T-30 T-20 T-10 NOW

1974 APCO launches

serial production of hang gliders

1986 1st generation paraglider hits

production

1995 Bagheera

the glider of champions

2004 1st paramotor

world records

2014 Vista III

the latest creation

YEARS

for

DEALER OPPORTUNITIES AVAILABLE

SPECIAL CONDITIONS TO CELEBRATE

40TH ANNIVERSARY

Le Merrell sono un po' più strutturate. Entrambe

possono essere anche usate in città ed in ufficio.

La rete del tessuto delle Salomon ha buchi più larghi, ciò permette maggior ventilazione.

La strap di regolazione del tallone delle Merrell è un

po’ più fina e un po’ meno efficace …

… rispetto a quella della Salomon. Una volta regolate bene, entrambe si adattano molto bene al piede con una calzata priva di gioco.

Entrambi I modelli sono stati progettati anche per sport acquatici come il canyoning e pertanto in estate possiamo attraversare torrenti senza togliere le scarpe, in quanto comunque esse si asciugheranno presto. Le suole anti-shock, con una bella forma, sono adatte per camminare “all terrain” e dunque a portarci in decollo.

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MATERIALI LEGGERI

@FreeAe r oMag

Chiusura normale con lacci per le Merrell a confronto con

il sistema quicklace della Salomon.

Entrambi i modelli hanno una suola elaborata, con sistema

antishock. Sono entrambe esteticamente belle, anche dopo

un lungo cammino.La soletta interna delle Merrell

è un po’ più sofisticata, e ciò rende questo modello un po’ più

comodo

Merrell Waterpro Maipo Salomon Techamphibian 3

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MATERIALI LEGGERI

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Una differenza rispetto alle Merrell è che si può abbassare il tallone e infilarle come fossero ciabatte.

La soletta delle Merrell è più comoda ed è rimovibile.

Con un peso di 365 g. – 380 g. a scarpa per le Merrell e 342 g. -352 g. per le Salomon, sono una buona compagnia per l’hike & fly, ma ci sono comunque svantaggi:- Durante una lunga passeggiata, la rete permette ai granelli di sabbia di infilarsi nella scarpa. Tanto più per il Salomon, un po' meno per le Merrell. Devono dunque essere svuotate, ogni tanto.- La rete, ovviamente, non protegge contro rami o pietre taglienti.- Se fa freddo in volo, i piedi, esposti all'aria, ne soffriranno ...

IN CONCLUSIONE:Entrambi i modelli sono calzature pratiche leggere, ben pensate! Le differenze tra i due marchi sono minime; non si può dire che un modello sia migliore rispetto all'altro. Merrell è molto coinvolta nel nostro sport; per un bel po 'di tempo ha anche sponsorizzato il campione Charles Cazaux ...

www. f r e e . a e r o33 | 11/2014

MATERIALI LEGGERI

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NERVURES WHIZZ 20

IL SUCCESSORE DEL LOLIl costruttore dei Pirenei ha appena lanciato la Whizz che va a prendere il posto del LOL. E’ un parapendio

molto più adatto alla montagna rispetto al LOL.Test pilot: Sascha Burkhardt

La Whizz 20 con il suo intradosso che forma una serie di V, ottenuto alternando l’altezza dei cassoni.

TEST VELOCE

www. f r e e . a e r o34 | 11/2014

MATERIALI LEGGERI

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Si tratta, essenzialmente, di una vela da montagna ibrida. Secondo Nervures, la Wizz è il risultato dell’esperienza fatta con vele innovative come il

Kenya per il volo da montagna, lo Swoop per lo speed, e l’ibrida LOL.

Le specifiche variano con il variare delle taglie: la 18 è progettata per i fan del “run & fly” e per il pilotaggio molto dinamico. La 20, invece, è più indirizzata all’utilizzo in montagna, in loco o in viaggio, per pesi in volo da 60 a 95 kg. Il 22, ancora, secondo il produttore, è la taglia ideale per il volo di montagna. Nervures ha voluto ricercare il miglior compromesso tra peso, facilità al decollo, qualità di volo e possibilità di atterrare in condizioni complicate, senza ignorare la durabilità.

PROGETTO E FABBRICAZIONECon una nuovissima concezione, sia del disegno che nella costruzione, la differenza con la LOL balza subito agli occhi. Invece del Mylar sul bordo d’attacco si trovano rinforzi in nylon. Questo comporta un sorprendente miglioramento del comportamento sia in decollo che in volo. Insolitamente, per un'ala in questa categoria, sono state applicate le “C-wires” nella parte posteriore del profilo dell'estradosso. Si tratta di rinforzi in nylon che normalmente vengono usati nelle vele tre linee, in corrispondenza delle “C”, ragione per cui sono note con il nome C-wires.

Sul Wizz, che è un quattro line, sono posizionate sopra le D. una delle funzioni è quella di mantenere la corretta forma della vela, anche quando il pilota affonda il freno. In questo caso, invece che piegare l’intero profilo, esso viene abbassato solo nella parte posteriore, in modo che il medesimo agisca come una sorta di flap che si piega a partire solo dalla fine del rinforzo.

Questo migliora il volo a bassa velocità, il comportamento diventa più lineare e spesso più diretto. E' migliorato anche il ritorno al volo lineare dopo qualsiasi genere di stallo.In volo veloce, le C-wires aiutano anche a mantenere la forma del profilo ed, in alcuni modelli, serve anche a mantenere un po’ di reflex.

WHIZZ

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In questa foto, nella quale si vede bene che il pilota affonda il freno destro, si può notare chiaramente l'effetto flap posteriore, dovuto ai rinforzi posizionati nella parte posteriore dell'estradosso

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I rinforzi noti come “C-wires”. I rinforzi del bordo d’attacco possono essere tolti, in caso di necessità.

Un'altra tecnica abbastanza usata da Nervures, adottata anche nella Whizz, è l'intradosso “V Shaped”, che alterna un profilo inferiore normale del cassone ad un profilo accorciato dei quello successivo: E' un modo da ridurre il peso. Questo attribuisce alla vela un aspetto davvero singolare, e genera la falsa impressione che i cassoni siano stati realizzati in modo errato.

Il tessuto usato, ovviamente, è 100% Porcher, del quale la maggior parte è il 27. Abbiamo scritto ovviamente perché questo tessuto leggero largamente utilizzato da quasi tutti i produttori nelle loro vele leggere, è stato sviluppato proprio da una collaborazione tra Porcher e Nervures.

DECOLLODecollare è una formalità. La vela, buttata a terra malamente si alza comunque in modo composto e compatto. Quando si gioca con vento forte, rimane piacevolmente omogenea, richiedendo solamente un leggero controllo con i freni. Dopo essere salita, la vela si ferma sopra la testa senza tendenza a sorpassare: molto gradevole e facile.

Lo stacco è corretto, molto migliore del LOL e molto vicino ad un parapendio classico, ancorché si tratta di un ibrido.In volo, il comportamento a bassa velocità sembra davvero lineare e non si riscontrano sorprese. Nel volo accelerato la vela ha prestazioni migliori del LOL. In termica, questa vela di allungamento ridotto rimane solida al centro. Si muove, invece, un po’ lungo l’asse di aperture alare.

Un buon partner della Whizz è la selletta X-Pyr dello stesso produttore. Si tratta di una selletta leggera distesa con la

chiusura rimovibile (qui è stata tolta). Monta una protezione in schiuma di 12 cm.

Pesa 2,5 Kg nella taglia ML.Prezzo 990 euro.

Un particolare di Nervures: le carrucole dell’acceleratore sono posizionate tra le fettucce delle bretelle. Con questo tipo di bretelle, la Whizz, 20 pesa 3,05 Kg secondo il produttore (3,1 secondo noi). Si possono avere (optional) le bretelle in Dyneema ed il fascio completamente sguainato. In questa configurazione il peso scende a 2,73 kg. La velocità massima dichiarata è 49 Km/h a massimo carico in volo; noi abbiamo registrato circa 45 km/h con peso in volo di 85kg.

www. f r e e . a e r o36 | 11/2014

MATERIALI LEGGERI

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WHIZZ

Una vela in virata affondata. Il tasso di caduta è leggermente superiore a quello di una vela classica.

www. f r e e . a e r o37 | 11/2014

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CARATTERISTICHE TECNICHE E PRESTAZIONI: NERVURES WHIZZ 20 (INFORMAZIONI DEL PRODUTTORE)

Produttore: Nervures - ZI Point Sud - 65260 SoulomEmail : com@nervures.com - Tel : +33 (0)5.62.92.20.18www.nervures.com/fr/

Modello 18 20 22

Superficie (m2) 18 20 20

Apertura in piano 9,2 9,8 10,4

Allungamento in piano 4,8 4,8 4,8

Peso totale in volo 55-75 55-95 60-100

Peso ottimale in volo 75 85 52

Velocità massima accelerata (+/- 2Km/h) 50 49 48

Velocità di trim (+/- 2Km/h) 42 40 40

Weight with thin risers and unsheathed lines, in kg 2,58 2,73 2,84

Weight with normal risers and sheathed lines, in kg

2,95 3,05 3,15

Certificazione EN 926-2C en cours

BB en cours

Prezzo in euro 2 300 2 300 2 300

Comunque trasmette tantissimo i movimenti ed è rilassante, il pilota si sente in piena confidenza ed, alla fine, non abbiamo avuto nessuna brutta sorpresa. Gira in termica piuttosto veloce, ma ha un buon tasso di salita.

Questa è la condizione nella quale quest’ibrido si avvicina di più ad una mini-vela rispetto ad un parapendio classic. Ma, ancora una volta, a confronto del LOL, si possono “lavorare” le termiche con soddisfazione.

Non è una vela disegnata per girare piatta, ma più per divertirsi a giocare, grazie al sua manovrabilità e alla facilità di virata. Su una duna, con brezza sostenuta, si comporta ugualmente bene.

L’atterraggio è aiutato dalla sua capacità di volare lentamente, ma è assai consigliabile mantenere una buona velocità per eseguire una atterraggio dolce.

CONCLUSIONE:Questa vela ibrida è un bel passo avanti rispetto al LOL, che va a sostituire. La nuova tecnologia usata, l’ha portata ad essere vicina ad un parapendio classico. La facilità al decollo, così come la confidenza che fornisce in volo, la rende una vela molto versatile nella categoria delle ibride, e molto vicina a vele convenzionali, ma più grandi e pesanti.

Questa vela ibrida è un bel passo avanti rispetto al LOL, che va a sostituire. La nuova tecnologia usata, l’ha portata ad essere vicina ad un parapendio classico. La facilità al decollo, così come la confidenza che fornisce in volo, la rende una vela molto versatile nella categoria delle ibride, e molto vicina a vele convenzionali, ma più grandi e pesanti.

Foto

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www. f r e e . a e r o38 | 11/2014

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NEO STRING

IL MI PRIMO

VOLO CON LA

TEST

www. f r e e . a e r o39 | 11/2014

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Una chicca: grazie ai moschettoni, il pilota non è costretto a infilare i piedi dentro allo allo String, ma la selletta può essere indossata alla maniera tradizionale.

Ho provato tante sellette nel corso dei miei 25 anni di parapendio. Sellette “norma-li”, sellette biposto (anche con sedute divise), sellette

sdraiate, sellette in piedi, sellette acro, per non parlare della mia prima selletta “hike & fly” degli anni novanta.

Eppure, volare una String è stata un’espe-rienza completamente nuova. Una selletta che pesa appena 300 grammi, due pezze di materiale sotto ciascuna coscia, un po’ di tessuto dietro la schiena e tutto (incluso il pilota) tenuto assieme solo da cordini in Dyneema, grossi appena come lacci da scarpa.

Molto rassicurante … ma, effettivamente, funziona. I “lacci da scarpa” possono portare il peso di una tonnellata, come confermato da test in laboratorio. E, dopo test più approfonditi su questo materiale (si rimanda a quanto già scritto in questa edizione), funziona davvero.

Nonostante queste rassicurazioni … la vite, in questo test, l’ho fatta in modo un po’ più tranquillo del solito.

www. f r e e . a e r o40 | 11/2014

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Un imbrago che pesa 400 grammi e si infila dentro ad una sportina. Il Dyneema fa miracoli.

Il Neo String costa 290 euro senza moschettoni, 320 euro con moschettoni. Meno di un euro a grammo …http://www.flyneo.com/sellettes-neo/#string

www. f r e e . a e r o41 | 11/2014

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Punti di ancoraggio e sistema di chiusura: l’anello rosso aggancia il ventrale. Il pilota l’aggancia al moschettone per chiuderlo. L’anellino, a sinistra, è per l’acceleratore.

STRINGQuesta selletta di Neo è veramente mini-malista. Non prende spazio e la puoi infi-lare tranquillamente in una sportina. Pro-vata da noi pesa circa 310 grammi, cioè dentro al pesi dichiarato dal costruttore di gr. 290, con una tolleranza di +/10%. Si aggiungano altri 75 grammi per un paio di moschettoni Grivel ultraleggeri e siamo proprio ridotti al minimo

Una striscia di Velcro nelle schiena modi-fica la lunghezza degli spallacci. La lar-ghezza del pettorale è sullo standard di 42-44 cm.

In ogni caso, questa selletta non crea alcun problema. E’ comodissima anche nella corsa ed è incredibilmente conforte-vole, anche se si gioca a terra con vento sostenuto.

Questo esercizio, con molti decolli ed atterraggi, diventa spesso poco conforte-vole con la maggior parte delle sellette definite “comode”. Ma non con la String, a parte l’assenza di qualsiasi protezione, sarebbe proprio la selletta ideale per que-sto tipo di esercizio.

Un anello a scorrimento può essere utilizzato come carrucola se il pilota vuole montare la speed. Questa

selletta non è utile solo in planate, ma anche per volo in termica e piccoli cross.

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L’unica parte regolabile: un pezzo di Velcro nella schiena per regolare gli spallacci.

SPARTANA, MA COMODAE’ sorprendente anche in volo. Ci si può sedere comodamente. Non si affonda da nessuna parte. Ad onta del pochissimo materiale utilizzato, le parti “rigide” sono comunque sufficienti.

Il pilota si sente sufficientemente soste-nuto e sicuro (beh ... abbastanza). Il pilotaggio con il peso è molto facile ed, avendo le gambe separate, ciò aiuta.

CONCLUSIONEDal punto di vista soggettivo, è difficile non sentirsi un po’ a disagio, almeno nei primi voli. Dal punto di vista oggettivo, manca qualsiasi protezione. Dal punto di vista del comfort, non è certamente una selletta che uno vola per 8 ore in un XC, ma effettivamente non c’è nulla che impe-disce di girare comodamente in termica dopo una camminata con preso leggero sulle spalle, fino ad un decollo improvvisa-to dall’altra parte della montagna.

La selletta String provata: taglia M, certifi-cata peso massimo sino a 100 kg. nell’a-prile 2013 dalla Paratest. Da allora sono state realizzate anche le taglie XS e XL.

Prezzo 290 euro senza moschettoni, 320 euro con moschettoni. Meno di un euro a grammo...

Il test di carico, per la selletta Neo String, si trova qui:

http://www.flyneo.com/wp-content/uploads/PDF/rapport_de_test_string.pdf

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IL LABORATORIO NEO

NEO IN FABBRICAZIONE

La società Neo, produttrice della String, è molto convinta del “Made in France”. Le sellette sono realizzate in Francia nei laboratori Neo, situati in Alta Savoia e Normandia.

Secondo Neo, la decisione di produrre in patria, nello spirito di collaborazione tra i dipendenti, permette di realizzare prodotti con una qualità d’eccellenza.

Ancora, Neo afferma di usare esclusivamente materiali europei come tessuti, fettucce, cordini, moschettoni, fili di cucitura e tutto il materiale necessario … .

www. f r e e . a e r o44 | 11/2014

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NEO S-RIDE

IL NEO: NUOVA FRONTIERAPer la stagione invernale, Neo sta producendo anche per lo speed riding – un’altra specialità del volo leggero. Nel corso dell’inverno, andremo a fare i test approfonditi sulle vele e sugli accessori che sono apparsi per la prima volta alla Coupe Icare 2014.

Foto

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www. f r e e . a e r o45 | 11/2014

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SELLETTA KORTEL KRUYER II + SAK II

TEST

La Kruyer II di Kortel è una delle sellette più leggere mai realizzate dal costruttore francese; il Sak II trasformala selletta in una reversibile.

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www. f r e e . a e r o46 | 11/2014

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La selletta Kruyer II con airbag reversibile, il Sak II, attaccato dietro.

Con il Kruyer II, la riduzione del peso rispetto alla versione precedente, è stata ottenuta con l'uso di materiali diversi. Tra gli altri, le fettucce in

Kevlar sono state sostituite da quelle di Dyneema che, pur assicurando la stessa tenuta, è più leggero. Il risultato è stata la riduzione di 320 grammi nella taglia M.

Un altro aspetto di innovazione è nel comfort: malgrado l’aspetto minimalista, è comoda anche in voli lunghi. Secondo il costruttore, l'incremento nel comfort è stato ottenuto attraverso il miglioramento del sostegno delle gambe e delle cosce, così come l’uso di un nuovo tipo di schiuma.

E’ sulla Kruyer II che è comparso per la prima volta il sistema di regolazione “per giuntura”. Invece che usare anelli sulle fettucce, la regolazione è realizzata con un intelligente sistema sistema nel quale il cordino in Dyneema si inguaina su se stesso dopo aver formato un loop.

La regolazione sulla morfologia del pilota funziona molto bene, con particolare fluidità grazie a questo sistema importato dalla nautica. Si può vedere in dettaglio il sistema in questo numero di free.aero, dove si parla del Dyneema.

E’ possibile dotare questa selletta minimale con una protezione posteriore gonfiabile, il Sak II, che pesa 985 grammi. Questo Air Bag della capacità di 60 litri è reversibile e amovibile.

Con l’airbag Sak II, il Kruyer II ha ottenuto l’omologazione LTF in Germania. Abbiamo provato il Sak II con il Kruyer II, osservando che la fama di grande comodità che ha reso popolare Kortel ne è uscita ancor più rinforzata. Non c’è dubbio che, grazie ad un intelligente mix di rinforzi allocati con intelligenza, e regolazioni ottimamente studiate, questa selletta è veramente molto godibile in volo.

La combinazione funziona bene, la Kruyer II permette un pilotaggio efficace con lo spostamento del peso, essendo allo stesso tempo confortevolmente stabile. E’ possibile montare la speed.

www. f r e e . a e r o47 | 11/2014

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Basata su cordini in Dyneema, la selletta è un buon compromesso tra leggerezza, comfort e possibilità di regolazione.

Per poterla indossare, è necessario infilare i piedi nella selletta. La stringa si sfilaccia leggermente, ma, almeno sino a che ciò non oltrepassa i limiti della ragionevolezza, la capacità di tenuta rimane immutata.

www. f r e e . a e r o48 | 11/2014

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Dettaglio del Sak II. Molto pulito!

Lo sviluppo e il servizio post vendita hanno sede in Francia a Sallanches, ai piedi del Monte Bianco, vicino a Chamonix. Foto: Kortel Design

Un piccolo inconveniente di questa selletta è il doversela infilare dai piedi e , dopo una camminata nel fango e detriti umidi, sarebbe preferibile un sistema come quello adottato dalla String della Neo.

Il Sak II si aggancia molto velocemente sia occasionalmente che per sempre, alla Kruyer II (o a qualsiasi altra selletta da montagna) Rimane poi al suo posto, rendendo così l’insieme una selletta reversibile.

Convertire il Sak II in zaino, e viceversa, è assai facile. Il volume di 60 litri è sufficiente per una vela da montagna. Una vela normale deve essere piegata assai bene per starci dentro. Sulla sacca sono stati aggiunti, tra le altre cose, comodi agganci per le racchettine da camminata.La certificazione LTF per la protezione posteriore prova la sua efficacia. L’airbag, nonostante sia piuttosto grande, si gonfia velocemente. L’insieme pesa 1255 grammi (misurati da noi): molto poco per una selletta reversibile con protezione…

La Kruyer II è disponibile in quattro taglie S, M, L e XL con una gamma di pesi tra i 285 g. d i 375 g. Costa 261 €. Il Sak II pesa 985 g. e costa 236 €. Il pilota può dotarlo anche di un contenitore per il paracadute di soccorso ventrale (65 €) e di elevatori (del paracadute) in Dyneema per 30 €.

www. f r e e . a e r o49 | 11/2014

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oody Valley WANI

TEST VELOCE

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La selletta

www. f r e e . a e r o50 | 11/2014

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WANI

L’Airbag della Wani non è gonfiato con il flusso d’aria in volo, ma prende forma grazie ad un sistema elastico. Di conseguenza, il sistema è sempre perfettamente efficiente rispetto alle altre sellette e protegge il pilota anche nella fase di stacco e di decollo.

In Woody Valley, la Wani sostituisce il Voyager Plus, modello precedente. Si tratta di una selletta reversibile che pesa 4,2 Kg ed è particolarmente apprezzata per l’hike & fly. L’air bag

viene gonfiato da un sistema a molla, al fine di assicurare al pilota una protezione immediata anche in decollo.

Oltretutto si tratta di un sistema estremamente efficace: a seguito dei test DHV, la Wani è stata la selletta che ha raggiunto i migliori punteggi, 21G! Solo la parte superiore della schiena è un po' meno protetta di quella di alcune altre sellette.

www. f r e e . a e r o51 | 11/2014

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WANI

La Wani è realizzata in due versioni: con il sistema classico di aggancio, e con il sistema “Get-Up”. Questo è il modello “Get-Up”. Le due fibbie con i cosciali si chiudono assieme per formare il ventrale. E’ più veloce da indossare, permettendo al pilota di correre e camminare velocemente ed è molto confortevole in volo. D’altro canto, in decollo, se il pilota gioca a terra per molto tempo con il vento, alla lunga le fettucce strofinano in modo poco piacevole.Consigliamo pertanto ai piloti abituati a fare gonfiaggi con vento forte, di scegliere il modello con il sistema di chiusura classica.

Sin da subito l’abbiamo trovata assolutamente buona sotto ogni aspetto (trasportabilità, vestibilità, handling), tranne che nella confortevolezza nel corso di lunghe sessioni di gonfiaggi a terra.

Si deve tuttavia specificare che questo modello è realizzato in due diverse versioni e che quella da noi provata, che ha il sistema opzionale “get up”, è più scomoda nel ground handling, perché a terra stringe tra le gambe.

the ORIGINAL

Made in France

peguet.fr

www. f r e e . a e r o52 | 11/2014

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La Wani nel dettaglio: nella modalità zaino, una generosa imbottitura ed un sistema di ventilazione

molto efficace, la rendono piacevole da portare nelle lunghe camminate. Del peso di di 4,2 kg., questa selletta può certamente essere classificata come

leggera. Non vediamo l’ora di provare anche la versione “light” della Wani, di cui il produttore ci ha parlato … .

Un lavoro ben rifinito con dettagli “extra” molto interessanti, come il passaggio per il tubo dell'acqua da bere.

WANI

www. f r e e . a e r o53 | 11/2014

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Un altro particolare originale della Wani: è una selletta reversibile con zaino integrato. Spiegazione: in una selletta reversibile classica, la zip di chiusura della sacca diventa anche zip di chiusura dell'air bag, dopo che la sacca viene rivoltata al contrario.

Sulla Wani, invece, Woody Valley ha adottato uno specifico sistema di chiusura, con diverso materiale, che trasforma la selletta in zaino: questa soluzione ha reso di conseguenza il costruttore libero da costrizioni nel design, per cui ne trae vantaggio sia la selletta che lo zaino.

WANIIl volume utile dello zaino appare un po’ ridotto, a causa del sistema elastico di gonfiaggio dell’air bag, ma se si seguono le istruzioni di ripiegatura, la vela avrà spazio più che sufficiente per essere inserita.Una selletta molto innovativa, con la protezione a molla, e il suo nuovo “rucksack system”. La Wani è prodotta in tre taglie (M, L e XL).

www. f r e e . a e r o54 | 11/2014

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@FreeAe r oMag

IL LIMITE E' IL CIELOPARAMOTORE LEGGERO.

Una monosuperficie, una gabbia con un solo cerchio: la soluzione definitiva per il superleggero?

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www. f r e e . a e r o55 | 11/2014

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@FreeAe r oMag

Anche nel paramotore si tende sempre più ad alleggerire

l'attrezzatura. C'è una gran differenza tra correre con 20 Kg

sulle spalle, piuttosto che con 30. Ma non è solo la diminuzione del

peso ciò che conta. L'obiettivo dei costruttori è anche quello di

realizzare attrezzature sempre più pratiche, compatte e comode.

Il decollo con il Miniplane: che beatitudine!

PARAMOTORE LEGGERO

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Di sasha BurkhardtTraduzione coordinata da Luca Basso

www. f r e e . a e r o56 | 11/2014

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Telaio leggero, motori che diventano sempre più leggeri. Sopra, il famoso EOS 100 montato su un telaio Miniplane. Sotto, un telaio Miniplane: la gabbia in fibra di vetro è assemblata come una tenda.

Uno dei pionieri della leggerezza è la Miniplane: una gabbia di fibra di vetro e un motore piccolo (il Top 80) … e si ha un paramotore che

pesa meno di 20 Kg. Ti cambia la vita! Questo alleggerimento potrebbe avere qualche svantaggio. Se il pilota atterra malamente, la gabbia si torce contro l'elica e... generalmente è un esperienza triste per il portafoglio!

Ancor peggio, anche se il pilota fa tutto correttamente e decolla elegantemente, se si esagera troppo con l'acceleratore nella fase in cui la vela si sta gonfiando, il fascio della stessa potrebbe comprimere la gabbia e portare ad un contatto della gabbia stessa con l'elica.

Allo stesso problema è soggetta, non solo anche qualsiasi gabbia in alluminio, ma lo sono anche quelle di acciaio, se il pilota esagera con i giri motore. Una possibile soluzione è quella di profilare i tubi della gabbia. Ad esempio i tubi della gabbia dell'XRace di Adventure sono di alluminio molto fine (0.8 mm), ma il loro profilo gli conferisce maggior resistenza nella direzione della pressione da perte delle linee. I tubi resistono fino a 60 kg per metro, cioè 6 volte tanto rispetto alle altre direzioni.

I VANTAGGIO DEL TITANIOAlla ricerca di alternative leggere, i costruttori hanno pensato al titanio. Si tratta di un metallo molto robusto, con densità di 4.5g/cm3, quando invece l'acciaio misura 7.9g/cm3. La sua leggerezza lo rende un materiale molto apprezzato in aviazione. I bombardieri stealth, come il Locked Martin F-22 Raptor, sono realizzati per il 40% in titanio. L'Airbus A380 ne contiene il 10%, che è più del doppio rispetto ai modelli precedenti.

www. f r e e . a e r o

MATERIALI LEGGERI

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Luc Warth, un venditore Miniplane in Francia, ha trovato un modo, non molto gradito dalproduttore, di risolvere la fragilità della gabbia Miniplane: una barra di rinforzo su due radiali.

Questo dispositivo protegge la gabbia dalla compressione del fascio nel gonfiaggio. Prezzo: 65 €Foto: Luc Warth www.alsaceparamoteur.com

Un motore Polini Thor 100 su telaio Miniplane.

Ci sono varie leghe di titanio, diverse tra loro a seconda della percentuale e di ulteriori materiali contenuti, come vanadio e alluminio. Un costruttore sceglie la lega più adatta a seconda del rapporto tra la resistenza alla rottura, l'elasticità e la saldabilità.

Si dice spesso che questo materiale sia più difficile da lavorare e saldare rispetto all'acciaio. E' vero solo in parte. Il titanio abbisogna di più attenzione mentre viene saldato e, a seconda del tipo di lega, potrebbe essere difficile da modellare. Inoltre è più costoso nella lavorazione, ma soprattutto è molto costoso all'acquisto: otto volte di più dell'alluminio ed il doppio rispetto all'acciaio.

Pur essendo più resistente dell'alluminio, il titanio rimane comunque più pesante. Si potrebbe pensare di sostituire un pezzo di alluminio spesso un mm. con uno in titanio ancor più fino ma, in realtà, la cosa non è così semplice. Per questa ragione, l'Adeventure ha deciso di mantenere l'alluminio e di non sostituirlo con il titanio, nella gabbia del X-Race LT: l'alluminio usato è già molto fine. Di contro, il costruttore ha optato per il tubo di scarico in titanio, a suo dire con un risparmio di ben 2 kg di peso!

(continua a pag 61)

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L'Adventure punta ad una sempre maggior leggerezza. Sin dal 2011, questo costruttore francese ha iniziato a produrre il telaio X-Race , molto più leggero e compatto da piegare rispetto al sistema precedente. D'ora in poi, la versione X-Race LT comporterà un ulteriore riduzione di chili.

www. f r e e . a e r o59 | 11/2014

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LA SELLETTA PAPI

perché no? Il costruttore di parapendio e sellette Apco sta sperimentando una seduta extralight, realizzata come un imbrago da montagna.

I vantaggi principali, secondo i piloti che l'hanno provata, sono, oltre alla confortevolezza al suolo, un miglioramento in decollo a causa del minor rollio indotto dal momento torcente del motore (dalla cosiddetta coppia dell'elica). É inoltre più bello da volare.

Ci si chiede quale sia il comportamento in turbolenza, posto che questo sistema sembra non dare troppo feedback. Lo proveremo e vi sapremo riferire ...

www. f r e e . a e r o60 | 11/2014

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Un pioniere della leggerezza in paramotore, Ales Hubacek, proprietario e progettista della Skyjam, ha condotto, nel 2012, un hike & fly lungo il Chemin de Saint Jacques de

Compostelle con il suo motore 15 CV ST-12, dal peso di 22 kg. sulla schiena. 770 Km in aria e 156 a piedi. Ales ha dunque molto apprezzato la leggerezza di questa macchina,

dovuta anche all'uso di titanio per il telaio e per la gabbia. Di contro, per il tubo di scarico ha preferito usare materiali classici.

http://www.skyjam-paragliders.com

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MATERIALI LEGGERI

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I costruttori generalmente preferiscono non avvantaggiarsi troppo della riduzione di peso resa possibile dal titanio; essi, infatti, continuano a utilizzare sezioni piuttosto grosse privilegiando la robustezza rispetto alla leggerezza. Per altro verso, il titanio è molto resistente alla corrosione ed agli acidi, i costruttori, di conseguenza, tendono a non verniciare le gabbie, ma lo lasciano “a vista”.

ULTERIORI MODI DI ABBASSARE IL PESO Una maggiore leggerezza può essere ricavata anche dalla selletta. L'Adventure ha deciso di concentrarsi in modo particolare su questo aspetto. Il la selletta leggera dell' Xrace LT pesa solo 2.4 kg., con una riduzione di un chilo di peso.

Un paramotore molto potente, che tuttavia tiene in debito conto il risparmio di peso, è il

Polini Thor 190 light. Ha quasi lo stesso motore del Polini Thor 200, ma con trasmissione a cinghia\. Lo abbiamo pesato 16.8 kg (con

avviamento elettrico). Pesa 2 kg in meno del Thor 200 o di un Simonini Mini 2 Plus. Il 190

Light sembra però un po' più capriccioso nella regolazione del carburatore rispetto a suo

fratello più pesante.

(continua a pag 66)

(continua da pag. 57)

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MATERIALI LEGGERI

Un altro produttore italiano si sta rivolgendo sempre più all'equipaggiamento leggero: Fly Products. Il Rider S4 è disponibile con due diverse gabbie; con un cerchio singolo o doppio; tra i due, si riscontra una differenza maggiore di 1.1 Kg. Sotto, il modello nella figura a sinistra pesa 30.84 kg. e quello della figura a destra pesa 29.74 kg. Ma questo non è l'unico vantaggio della gabbia semplice. Essa si piega in modo molto più compatto. E' molto pratica nel trasporto … in entrambe le versioni i radiali della gabbia sono in carbonio. Leggeri, molto resistenti, richiedono poco spazio. Nella figura al centro, si possono vedere ripiegati nella loro piccola borsa.

www. f r e e . a e r o63 | 11/2014

MATERIALI LEGGERI

RSultra con la Kangook Trekk e la gabbia Trekk è un altro costruttore che usa una gabbia che si smonta

in un fascio di asticelle. Anche qui, non solo si è ottenuta una riduzione

del peso, ma anche quella del volume della macchina smontata. La gabbia

smontabile pesa 2100 grammi, mentre la gabbia solida Vikking

pesa 2930 grammi, con conseguente alleggerimento di 830 grammi. Si noti

inoltre che la gabbia smontata può entrare in una valigetta.

Un telaio Kangook Trekk con una gabbia smontabile. Ovviamente, la gabbia non è così solida come la Vikking.

Più veloce da assemblare rispetto alla gabbia smontabile, è incredibilmente robusta e pesa 830 grammi in più. Di contro, i segmenti della gabbia prendono più spazio, una volta smontata.

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MATERIALI LEGGERI

Nel 2007 abbiamo provato la resistenza della gabbia in titanio

di questo Orbiter, realizzato da un costruttore tedesco. Purtroppo, la

società ha cessato d'esistere.

Un particolare dell'Orbiter, nel 2007. La produzione di una

gabbia in tubi di titanio profilato è abbastanza complicata e non è conveniente, salvo che venga

prodotta in nazioni dell'est, come la Russia, dove il titanio può

essere reperito direttamente da produttori locali.

Titanico: il telaio di questo Libelle di FTR, che abbiamo provato nel 2010, è fatto di tubi in titanio parzialmente profilati. Il peso della configurazione testata: 26.5 kg.

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MATERIALI LEGGERI

In Francia, la società Air Conception di Lauent Fourgeaud si è convertita al titanio, per realizzare la prima parte del tubo di scarico. Laaurent, però, non usa tubi profilati. Il vantaggio di tubi tondi, anziché profilati è quello che dopo una botta si possono riparare molto più facilmente.

Il silenziatore in titanio in questo sistema di scarico è modellato con delle presse, in modo da diminuire al massimo le saldature.

www. f r e e . a e r o66 | 11/2014

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L'Airmaster Profi-500 R è un trike russo in titanio. A vuoto pesa solo 86 Kg. Non molto, in realtà, per un biposto con peso in volo di 360 kg.

Un altro modo di ridurre il peso è alleggerire il motore. Però, risparmiare il peso dell'albero a gomiti o di altri movimenti, potrebbe, secondo molti costruttori, a ridurre la loro durata di vita.

Laurent Fourgeaud, di Air Conception non è d'accordo. Egli, infatti, ci sta lavorando e pensa che vi sia un gran potenziale. Un esempio possibile: cuscinetti ceramici, come quelli usati in Formula 1.

(continua da pag.61)

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www. f r e e . a e r o67 | 11/2014

MATERIALI LEGGERI

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1. Il motore dell'Airmaster Profi – 500 R è un PMR 3500, copia russa del leggendario Rotax 503. Il PMR 3500 è molto usato in certi tipi di motoslitte in Siberia. Il 497 cm3 dona 52 HP a 6400 giri.

2. Tla macchina costa circa 16.000 €. Sembra tuttavia che il costruttore abbia fermato la produzione. L'importatore europeo www.skyjam-aircraft.com, pare non avere più contatti con gli amici russi.

3. Un punto importante spesso ignorato: la mancanza di protezione del passeggero.

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Il tubo di scarico in titanio dell'Adventure X-Race LT. Secondo il costruttore, solo lo scarico assicura una riduzione di peso di 2 Kg rispetto al classico X-Race. Enorme!

www. f r e e . a e r o69 | 11/2014

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Anche la barra dell' X-Race LT è in titano invece che in acciaio inossidabile. L'altro accorgimento che Adventure ha usato per rendere il motore più leggero: la scatola è più sottile ed aperta.

I tubi profilati dell'Adventure XC-Race sono gli stessi di quelli del classico X-Race, sono anch'essi in alluminio. Ricavati da verghe in di soli 0.8 mm, sono veramente molto leggeri. La profilatura, malgrado la sottigliezza, attribuisce una discreta resistenza.

www. f r e e . a e r o70 | 11/2014

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@FreeAe r oMag

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www. f r e e . a e r o71 | 11/2014

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@FreeAe r oMag

Una tanica leggera

Ovviamente si deve aggiungere l'olio per fare la miscela. Basta riempire una bottiglietta da farmacia con la quantità necessaria di olio, per ottenere la miscela nella giusta dose, ed il gioco è fatto. Si può mettere un segno nella bottiglietta, in modo da sapere sempre la giusta quantità d'olio.

Mettete il tutto in una busta da freezer, ed avrete ottenuto un kit di sopravvivenza da portare sempre con voi.

Nel sito http://www.ulmtechnologie.com, abbiamo trovato questa tanica flessibile chiamata “Jollytank”, per 3,5 Euro! E' l'ideale come contenitore di carburante per emergenza, sia per il volo bivacco che per il volo locale. Vuota pesa solo 50 grammi e può essere riposta in qualsiasi tasca della selletta. Se si esaurisce il carburante nel bel mezzo della campagna, ci si può recare nella stazione di servizio più vicina e rifornire al massimo 8 litri. Il sistema di chiusura è molto semplice ed affidabile. E' completamente stagno, anche se, lasciato sporco per alcune settimane, finisce per puzzare di benzina. Il dispositivo di travaso è abbastanza buono per essere utilizzato per riempire il serbatoio, ed è riutilizzabile.

www. f r e e . a e r o72 | 11/2014

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@FreeAe r oMag

L'abbiamo già visto molte volte, e ne abbiamo avuto conferma anche nei nostri test, ad esempio raffrontando la Senso con la Senso Sport (free.aero, Dicembre 2014): una vela leggera, non solo si gonfia e sale meglio, ma è anche più maneggevole, più diretta e quando chiude, tende a comportarsi meglio. Ci siamo tolti la curiosità di verificare come si comporta una vela che non è chiaramente stata progettata per il paramotore, come la Ion3 Light.

Risultato: molto reattiva, anche po' nervosa, come ovvia conseguenza di essere stata caricata ben oltre il suo peso massimo. Ma questa EN B 3 linee ha quasi troppe prestazioni per quest'utilizzo: il suo comportamento è “troppo da parapendio” se usata con il motore; beccheggia molto e, se il pilota accelera troppo, rimane molto indietro rispetto. Di certo è possibile utilizzarla con il motore, e forse è anche divertente per un pilota con una certa mano, ma in questo caso a nostro avviso non si sono riscontrarti particolari vanataggi dall'uso di una vela leggera.

MONOSUPERFICIENel modellismo, i produttori stanno realizzando sempre più modelli monosuperficie. La ragione principale è che un monosuperficie è molto più più lento. Di conseguenza è più facile da governare per un pilota di aeromodelli.

I primi parapendio monosuperficie apparsi, con la BHR (Barratine Hyper Lite), sono stati l'Adrenaline Batlite e, ovviamente, l'Ozone XXLite. Il vantaggio di una superficie così semplice rispetto ad un parapendio classico è che essa si gonfia praticamente da sola. Se ci si pensa bene, ciò è logico, perché, in realtà, non c'è nulla da gonfiare; si tratta infatti di una sola superficie che sale sopra il pilota. Di conseguenza sembrerebbe perfetta per decolli in assenza di vento con il paramotore.

VELE PIU' LEGGEREDOVE ALTRO SI PUO' RIDURRE IL PESO NEL PARAMOTORE?

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@FreeAe r oMag

UNA VELA DA MONTAGNA CON IL MOTORE?

La Nova Ion 3 Light è una vela ottimamente concepita per l'Hike & Fly. E' una vela leggera che in paramotore è spesso più reattiva e nervosa, ma molto buona nella risposta a collassi in volo – si veda anche la comparazione tra il Trekking Senso ed il Senso Sport nella precedente edizione di free.aero.

Abbiamo provato la Ion 3 Light con il motore, anche se si tratta di un modello non adattato al paramotore e non certificato per quest'uso.

Il risultato: usata molto carica con il paramotore, è risultata un po' nervosa, forse un po' troppo.

www. f r e e . a e r o

www. f r e e . a e r o74 | 11/2014

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@FreeAe r oMag

Piloti esperti nelle configurazioni inusuali, come Cédric Nieddu di Certika, confermano che queste vele, almeno quelle con una buona superficie alare, come il Batlite, si possono comportare addirittura molto meglio dei parapendio classici.

Il perché è presto spiegato: in una vela classica, la grande quantità d'aria intrappolata nei cassoni, non pesa nulla in volo, ma nel corso di movimenti dinamici, l'inerzia di questa massa d'aria gioca un certo ruolo. Ad esempio, quando un parapendio classico collassa indietro, l'inerzia della massa d'aria nei cassoni amplifica senz'altro il movimento.

D'altro canto, è proprio questa inerzia che frena i piccoli movimenti dovuti alla turbolenza.

Consegue che una vela monosuperficie è più nervosa quando vola sopra il pilota. E' reattiva anche ai piccoli movimenti dell'aria. Questa caratteristica, unita al fatto di essere tendenzialmente più lenta di una vela normale, è una delle ragioni principali per le quali questo genere di parapendio non si è ancora affermato come standard ampiamente diffuso nell'hike & fly.

Eppure, un Batlite ad esempio, è un can che abbaia ma non morde: i moti nervosi rimangono contenuti perché la mancanza di inerzia, di regola, frena i movimenti profondi. Se collassa, si riapre istantaneamente.

(continua a pag 78)

Tra i costruttori di modellini di paramotore c'è un nuovo trend: usare grandi vele monosuperficie, che sono più lente e facili di quelle con cassoni. Sopra: la nuova Flair di Hacker. Con 2.4 m2, perdona tanto, ma è anche ottima per manovre acro (SAT, elicottero, power loops).Kit completo (incluso motore, batterie, telecomando) 839 € http://www.hacker-motor.com

L'Oxy 3.0 di Opale Paramodels è l'ultima apparsa nella famiglia delle monosuperficie. Con i suoi 4 metri di apertura alare (la più grande tra le radio-controllate), è incredibilmente realistica.

Secondo il produttore, questa nuova vela ha la stessa penetrazione all'aria di una doppia superficie. E' ideale per i principianti e per l'acrobazia: stalli dinamici, Misty flips, mac twists, elicotteri, power loops e coconut Sat.

Pack Oxy 3.0/BlackpackL/Motorizazion: 899 €www.Opale-Paramodels.com

A SINGLE SKIN WITH A MOTOR

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@FreeAe r oMag

Nel parapendio, i monosuperficie sono apparsi qualche anno fa con il BHL (www.laboratoridenvol.com), l'XXLite di Ozone e il Batlite di Adrenaline.

Sono molto leggere, facili da gonfiare, ma con velocità massima limitata.

Il Batlite (sinistra e sopra), ad esempio, ha ottime caratteristiche di comportamento anche nei collassi.

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www. f r e e . a e r o76 | 11/2014

MATERIALI LEGGERI

@FreeAe r oMag

L'XXLite di Ozone: questa monosuperficie pesa solo 1,2 Kg. Un vero record per un parapendio. Nel 2012 l'XXLite è anche

atterrato sopra il Monte Bianco. Nonostante tutto, la diffusione è ancora limitata rispetto alle vele classiche. La ragione

principale è la lentezza. L'Ultimate 3 del medesimo produttore pesa circa 2.2 kg, non molto più pesante, ma offre una gamma

di velocità normale

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www. f r e e . a e r o77 | 11/2014

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@FreeAe r oMag

Abbiamo provato, nel paramotore, a verificare se v'è la stessa facilità di pilotaggio dei modellini. Il risultato non è stato così lineare.http://www.adrenaline.com.es

www. f r e e . a e r o78 | 11/2014

MATERIALI LEGGERI

@FreeAe r oMag

La maggior parte delle vele ultralight usano lo Skytex 27

come tessuto principale. E' stato sviluppato da Porcher in

collaborazione con Nervures. E' facile da riconoscere in quanto i quadrati sembrano più ampi

di quelli del tessuto dello stesso produttore.

Il gonfiaggio e il decollo con il Batlite è facile in modo

sconvolgente. Però, in aria la vela si muove è “lavora” molto, ed ha

limiti di velocità massima.

Alla Coupe Icare del 2011, Mathieu Rouannet ha testato uno dei primi XXLite con un motore ed ha rimarcato l'incredibile facilità bel gonfiaggio, indipendentemente dalle condizioni. Motivati anche dal successo dei monosuperficie nel modellismo, abbiamo dunque deciso di inserire in questo articolo, dedicato ai materiali leggeri, un piccolo test del Batlite con paramotore, sapendo sin da principio che si comporterà meglio del più piccolo XXLite.

È praticamente impossibile sbagliare il gonfiaggio, anche in assenza totale di vento. La velocità massima assai contenuta, che raggiunge appena il 37Km/h, comporta tuttavia che, se sale un po' di brezza, il vento diventa quasi troppo. A differenza dei moderni profili reflex, che tagliano l'aria e la turbolenza come fosse nulla e che attenuano quasi del tutto il “nervosismo” della vela, la monosuperficie è invece l'opposto. Essa balla, “sbacchetta”, beccheggia e rolla. Non sono mai movimenti eccessivi, ma in complesso il volo non è molto confortevole quando l'aria diventa un po' turbolenta.

Un altro fenomeno sorprendentemente unico del Batlite, sia con paramotore che in volo libero, ma non presente nell'XXLite: “pompa” lungo la corda a velocità massima: sembra che esso suoni la fisarmonica, con movimenti ritmici, lungo la linea della corda alare. É un comportamento abbastanza simile a ciò che accadeva lungo l'apertura alare dei primi parapendio a cassoni, ma in questo caso il movimento a fisarmonica si produce tra il bordo d'attacco e quello opposto, che si avvicinano e allontanano tra loro con moto alternato.

Una spiegazione possibile è che il Batlite è un pochino trattenuto dai freni, anche a mani alzate. Ci può stare, ma dal punto di vista della tranquillità …

In breve, il parapendio monosuperficie è divertente nel decollo in assenza di vento, e ci si può giocare divertendosi in tale condizione, ma, non appena c'è vento o turbolenza, è un po' meno divertente. Ad oggi, in definitiva, con riguardo al paramotore è meglio lasciare il monosuperficie ai modellini: possono davvero avvantaggiarsi della loro comportamento nei collassi, ma non sentono continuamente i micro-movimenti nella selletta, come invece accade a noi piloti in volo.…

Questo breve video fa ben vedere le oscillazioni quando si vola a

mani alte.www.free.aero/videos/batlite_ppg

(continua da pag. 74)

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www. f r e e . a e r o80 | 11/2014

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I contenuti (fotografie, testi, video …) sono protetti.E’ legittimo duplicare, ridistribuire, pubblicare solo integralmente la nostra rivista a condizione che ciò sia fatto integralmente, e cioè che non ne venga alterato il contenuto in nessun modo o che il contenuto stesso non venga modificato, anche solo a mezzo di soppressione di parte di esso o riduzione dello stesso.

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1 | Mai 2014 www. v o l e r. i n f o@Vo l e r i n f o@Vo l e r i n f o

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