LIFE 08 ENV/E/000107

“Red Extensa de Sensores de Calidad del aire para una Administración del Tráfico urbano Amigable con el Medio Ambiente”

LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL

Rev. 1 Fecha: diciembre 2012 Página 1 de 66

1

LIFE Project Number

< LIFE 08 ENV/E/000107>

FINAL Report Covering the project activities from 01/01/2010 to 31/12/2012

Reporting Date

<27/03/2013>

LIFE+ PROJECT NAME or Acronym

< RESCATAME >

Data Project

Project location Salamanca

Project start date: 01/01/2010

Project end date: 31/12/2012 Extension date: 31/12/2012

Total Project duration

(in months) 36 months Extension months 0 months

Total budget 2.508.075 €

EC contribution: 1.201.537 €

(%) of total costs 47,9%

(%) of eligible costs 50%

Data Beneficiary

Name Beneficiary Fundación CARTIF

Contact person Dr. M. Dolores Hidalgo

Postal address Parque Tecnológico de Boecillo, n° 205, ES, 47151

Visit address Parque Tecnológico de Boecillo, n° 205, ES, 47151

Telephone +34 983 546504+ direct n°

Fax: +34 983 546521 + direct n°

E-mail [email protected]

Project Website http://www.RESCATAME.eu/

http://www.rescatame.eu/


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


2

1. List of content

1. List of content ..................................................................................................................... 2

2. Executive Summary ........................................................................................................... 3

3. Introduction ...................................................................................................................... 12

4. Administrative part ........................................................................................................... 13

4.1 Description of the management system ......................................................................... 13 4.2 Evaluation of the management system ........................................................................... 16

5. Technical part ................................................................................................................... 18 5.1. Task by task - description .............................................................................................. 18

5.1.1. Action 1 “Modelo de predicción de la contaminación del aire”. ....................... 18 5.1.2. Action 2 “Análisis de áreas problemáticas”. ...................................................... 21

5.1.3. Action 3 “Diseño del sistema de instrumentación/transmisión”. ....................... 22 5.1.4. Action 4 “Tratamiento estadístico de datos”. ..................................................... 26

5.1.5. Action 5 “Análisis de posibles medidas de control de tráfico/otras fuentes”. ... 30 5.1.6. Action 6 “Clúster de escenarios alternativos”. ................................................... 31 5.1.7. Action 7 “Modelo de gestión de alternativas”.................................................... 32

5.1.8. Action 8 “Modelo de gestión de alternativas ajustado y optimizado”. .............. 34 5.1.9. Action 9 “Manual de formación y transferencia del modelo al usuario final”... 36

5.1.10. Action 12 “Seguimiento”. .................................................................................. 37 5.1.11. Action 13 “Auditoría”. ....................................................................................... 38

5.1.12. Action 14 “Plan de comunicación post-LIFE”. ................................................. 38 5.2 Evaluation ....................................................................................................................... 40

5.3 Analysis of long-term benefits ....................................................................................... 43 5.4 Dissemination issues ...................................................................................................... 47

5.4.1 Dissemination: overview per activity ...................................................................... 48 5.4.1.1 Página web ...................................................................................................... 49 5.4.1.2 Material promocional ...................................................................................... 50 5.4.1.3 Publicaciones ................................................................................................... 52 5.4.1.4 Difusión en medios de comunicación ............................................................. 55

5.4.1.5 Eventos (Talleres, conferencias, seminarios, etc.) .......................................... 59 5.4.1.6 Patentes ............................................................................................................ 65

5.4.2 Layman's report ...................................................................................................... 65

5.4.3 After-LIFE Communication plan ............................................................................ 65

6. Comments on the financial report .................................................................................... 66 6.1. Accounting system ........................................................................................................ 66

6.2. Partnership arrangements .............................................................................................. 66 6.3. Auditor's report .............................................................................................................. 66


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


3

2. Executive Summary

Project objectives

The RESCATAME project intends to achieve sustainable management of the traffic in the

City of Salamanca by using two key elements: a pervasive air-quality sensors network as well

as prediction models.

The extensive network of low-cost sensors located at strategic points in Salamanca enables to

gather and elaborate cost-effectively all relevant traffic and pollution data and by means of

informatics models:

- to produce pollution predictions in real time,

- to calculate the effects of various hypothesis (scenarios) of traffic regulation, and

- to contrast the impact of the selected scenario on pollution at "hot-spots" against new

data collected by the same measurement instruments, thus making a feedback loop

onto the regulation system and thereby achieving fine-tuning between pollution results

and traffic control measures taken in real time.

RESCATAME ultimate objective is to control the level of pollution, mainly CO, NOx and

particulate matter (PM) emissions from fuel combustion that affect cities all over Europe. The

Pervasive Air-Quality Sensors Network supports Local Authorities to achieve an efficient and

sustainable urban traffic management in accordance with the existing environmental policies

and legislation.

The RESCATAME project started last January, 2010, but it was officially launched during the

kick-off meeting held on the 3rd

of February in Salamanca, as project hosted city.

Problematic faced

Pollution control is usually based in correctly measuring pollutant concentrations and/or by

means of meteorological prediction models of future pollution. Few cities integrate the

information from both sources, aimed at attaining online control of traffic flows, as these can

cause emergency episodes related to pollution levels when surpassing legal thresholds.

The main handicaps to date in the frame of the RESCATAME project have been the lack of

reliability of the prediction models used, as well as the difficulty of making precise online

measurements of urban "hot-spots”.

Air quality control is currently restricted to the collection of meteorological and pollutant

concentration data at several fixed stations sometimes located far from "hot-spots”. On rare

occasions, such a control incorporates real density or traffic flow data from those spots, and it

therefore becomes unfeasible to deduce any empirical causal relationship between the data

gathered and traffic in the "hot-spots”.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


4

On the other hand, many cities have developed air quality prediction models based on real or

estimated data referring to traffic and car emissions, as well as to weather forecasts, producing

mid-term predictions (meso-models for 24 to 72 hours) which are difficult to contrast

empirically against live measures from fixed measurement stations. The relevance of such

models is scarce in practice, since they are not used to take traffic management control

measures in most cases, but as a forward indicator of high pollution episodes.

It is evident that departments in charge of urban mobility cannot integrate in their traffic

management models predictions that are difficult to compare with real time data, as their

decisions are based on instant mobility data in particular.

Key deliverables and outputs

The main deliverable of the RESCATAME project is the mote.

Motes information is essential for traffic monitoring and control, since urban data diagnosis is

the basis of the mobility plan.

Urban traffic management and control strategy is based on the prevention of regular high

pollution episodes caused by urban traffic in accordance with the existing EU environmental

policies and legislation. It offers a wide variety of opportunities for local, regional, and state

agencies to improve the capacity, reliability and efficiency of their transportation systems.

RESCATAME has allowed testing in real urban environments the collection and processing

of data from 35 motes located in experimental roads of the city of Salamanca (Spain) during a

year-round period.

Information refers to the following parameters collected from pollution “hot-spots”:

- Carbon monoxide: CO

- Nitrogen oxides: NOx

- Ozone: O3

- Particulates: PM

- Noise

- Humidity

- Temperature

Although other variables can be measured, according to local circumstances, the selection is

based on existing data on principal pollutants in Salamanca as well as in present EU

legislation.

During the testing period, more than two millions data were collected and processed in the

project data centre, allowing local authorities foresee high pollution episodes and act

accordingly.

Project methodology and technology developments are now ready to be transferred to other

cities.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


5

Multi-sensor networks can be used in a two-fold approach to city pollution abatement:

- pollution characterisation, and

- traffic monitoring and control

Most cities that are used to classical pollution control approach, based on fixed stations, are

not really aware on how pollution comes out from urban “hot-spots” and spreads through the

urban area. Meteorological pollution models do not provide us with such information and

people are breathing along these “hot-spots” air of much lower qualities than reported by

current measurement systems. In order to prevent such situations, first of all these must be

known in detail, and motes are able to provide specific information that can be modeled and

projected to predict the evolution of relevant pollutants along the whole city and not only on

selected sites where fixed stations have been located. Information becomes thus the first step

in city pollution control.

Traffic monitoring and control is the second step to be developed starting from real and

modeled data. Several traffic control companies are already developing systems to introduce

environmental data in their traffic regulation models. It has to be said that this has not been

feasible so far due to the lack of detailed information relating traffic with upcoming pollution

at local “hot-spots”. Existing models do allow calculating and predicting traffic flows in

different urban roads when modifying red light timings at several spots. Motes information

becomes thus a key element to produce traffic modeling to allow for pollution abatement at

“hot-spots”

Other deliverable products from the RESCATAME project are the following:

Air pollution prediction model:

In May 2010 the first part of the air pollution prediction model was reported with the

inception report. It included the list of parameters to be studied, the way to calculate

emissions from traffic road and an introduction to the model. In May 2011the validation of

this model was reported with the mid-term report. It included the results of the modeling in

Álvaro Gil and Avda. de los Cipreses.

Design of motes network covering all the problem areas:

The design of motes network was finalized in September 2010 and reported in May 2011 (as a

part of the mid-term report). The design was made after analyzing the two study areas:

existing traffic control elements, roads structure, communication systems availability, etc.

Design of instrumentation / transmission motes system:

It has been already commented.

Protocol of statistical data treatment:

With the mid-term report in May 2011, a protocol for sensors calibration, including

calibration procedures and calibration trials, was also provided. The calibration results were

delivered together with the “progress report” in May 2012. Also in May 2012 the first version

of the developed software tool was launched including the statistic module. The prediction

module was not included until the end of the project.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


6

Determination of traffic control measures / Other sources:

This deliverable was also prepared in two parts. The first one was a part of the mid-term

report in May 2011 and it consisted in a theoretical study of traffic control measures. The

second part was delivered with the “progress report” in May 2012 ant it presented the specific

traffic control measures selected for Salamanca.

Clustering of alternative scenarios:

It was carried out a study on traffic simulation. The purpose of the simulation study was to

assess "ex ante" expected traffic levels on the two roads under study. The results of the

simulation were reported in May 2012 together with the progress report.

Alternatives management model:

The theoretical basis of the selected prediction model was set in a report released in May

2012. An advance report of the alternatives management model was included in the final

report in December 2012.

Alternatives management model adjusted and optimized:

The optimized model was reported in December 2012 together with the final report.

Model training manual:

Also together with the final report a manual for training of model final users has been

prepared. It helps with the day to day management of the software tool.

Dissemination Plan, including logo and brochures:

At the end of May 2010 the logo and the brochures layout had been already designed. Also a

dissemination master plan was released. This report contained a list of the dissemination

activities to be carried out in the course of the project, according to the different stages in the

project development.

Website: www.rescatame.eu

Operative from May 2010. It has received more than 66.000 visits at the end of the project.

Layman´s report:

With the final report a Layman's report is provided (Spanish and English version). It gathers

general information and a brief overview of the project and its outcomes.

Project management and monitoring manual:

In the frame of the Actions: 11 Project Management and 12: Project Monitoring, a Manual for

the correct management and monitoring of the project was elaborated and released in March

2010.

Report on external consultations addressed during the project:

With the final report a report on external consultation is provided. It gathers the main the

contacts with entities, organizations and potential users made during the whole project life.

Post-LIFE communication plan:



LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


7

With the final report a post-LIFE communication plan is provided. It resumes activities to be

developed after the project conclusion to maintain the RESCATAME demonstrative

character.

Resumen ejecutivo

Objetivos del proyecto

El proyecto RESCATAME pretende conseguir la gestión sostenible del tráfico urbano en la

ciudad de Salamanca utilizando modelos de predicción que se alimentan con los datos

provenientes de una amplia red de sensores de bajo coste. Dichos sensores abarcan puntos

estratégicos de la ciudad y coexisten con los sistemas ya disponibles para incrementar la

capacidad de monitorización a través de la red.

La red extensa de sensores de bajo coste localizada en puntos estratégicos de la ciudad de

Salamanca busca recoger y elaborar información relevante de tráfico y polución por medio de

modelos informáticos:

- para generar predicciones de contaminación en tiempo real,

- para calcular los efectos de varias hipótesis (escenarios) de regulación del tráfico, y

- contrastar el impacto del escenario de contaminación seleccionado en los “puntos

calientes” con los nuevos datos recogidos por los mismos instrumentos de medida, lo

que permitirá cerrar el ciclo de información con el sistema de regulación consiguiendo

un ajuste fino entre resultados de contaminación y medidas de control de tráfico

tomadas en tiempo real.

El objetivo último de este proyecto es reducir los niveles de contaminación (principalmente

los relacionados con las emisiones por tráfico rodado) que afectan a las ciudades, apoyando a

las autoridades locales a adoptar un enfoque de la gestión urbana que contribuya al

cumplimiento de las políticas y legislación existentes en materia de calidad del aire ambiente.

El proyecto RESCATAME comenzó en enero de 2010 pero fue oficialmente dado a conocer

durante la reunión de lanzamiento realizada el 3 de febrero en Salamanca, como ciudad que

albergó del proyecto.

Problemática enfrentada

El control de la contaminación se basa en medir correctamente las concentraciones de

contaminantes y / o en modelos de predicción meteorológica de la contaminación futura.

Pocas ciudades integran la información de ambas fuentes, de modo que permitan la

realización del control en línea de los flujos de tráfico, ya que estos pueden causar episodios

de emergencia relacionados con los niveles de contaminación al superar los umbrales legales.

Los principales obstáculos a la fecha, han sido la falta de fiabilidad de los modelos de

predicción utilizados, así como la dificultad de realizar mediciones precisas en línea de los

"hot-spots" urbanos.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


8

El control de la calidad del aire se limita actualmente a la recogida de datos meteorológicos y

de concentración de contaminantes en varias estaciones fijas a veces alejadas de los "puntos

calientes".

En raras ocasiones, este tipo de control incorpora datos reales de densidad o flujo de tráfico en

esos puntos y, por lo tanto resulta imposible deducir una relación causal empírica entre los

datos recogidos y el tráfico en los "puntos calientes".

Por otra parte, muchas ciudades han desarrollado modelos de predicción de la calidad del aire

basados en datos reales o estimados referentes a las emisiones del tráfico y parque

automovilístico, así como a las previsiones meteorológicas, produciendo predicciones

intermedias (meso-modelos de 24 a 72 horas) que son difíciles de contrastar empíricamente

con las mediciones en vivo de las estaciones de medida fijas. La relevancia de estos modelos

es escasa en la práctica, ya que no se utilizan para tomar medidas de gestión de control de

tráfico en la mayoría de los casos, sino como un indicador anticipado de los episodios de alta

contaminación.

Es evidente que los departamentos encargados de la movilidad urbana no pueden integrar en

sus modelos de gestión de tráfico predicciones que son difíciles de comparar con datos en

tiempo real, ya que sus decisiones concretas se basan en datos de movilidad instantáneos.

Entregables y resultados clave

El principal entregable del proyecto RESCATAME es la mota.

La información de las motas es fundamental para el seguimiento y control del tráfico, ya que

el diagnóstico de los datos urbanos es la base del plan de movilidad.

La gestión del tráfico urbano y la estrategia de control se basan en la prevención de episodios

habituales de alta contaminación causada por el tráfico urbano, en línea con las actuales

políticas medioambientales de la UE y su legislación.

Dicha información ofrece una amplia variedad de oportunidades a las agencias locales,

regionales y estatales para mejorar la capacidad, la fiabilidad y la eficiencia de sus sistemas de

transporte.

RESCATAME ha permitido realizar ensayos en entornos urbanos reales de recogida y

tratamiento de datos de 35 motas situadas en vías de prueba de la ciudad de Salamanca

(España) durante un período de todo un año.

La información se refiere a los siguientes parámetros de la contaminación obtenidos en

"puntos calientes":

- Monóxido de carbono: CO

- Óxidos de nitrógeno: NOx

- Ozono: O3

- Partículas: PM

- Ruido


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


9

- Humedad

- Temperatura

Aunque se pueden medir otras variables, de acuerdo con las circunstancias locales, la

selección se basa en los datos existentes sobre los contaminantes principales en Salamanca,

así como en la actual legislación de la UE.

Durante el período de prueba, más de dos millones de datos fueron recogidos y procesados en

el centro de datos del proyecto, permitiendo a las autoridades locales prever episodios de alta

contaminación y actuar en consecuencia.

La metodología del proyecto y sus avances tecnológicos están listos para ser transferidos a

otras ciudades.

Las redes con múltiples sensores se pueden utilizar para la reducción de la contaminación de

una ciudad mediante una solución en dos fases:

- caracterización de la contaminación y

- vigilancia y control del tráfico

La mayoría de las ciudades que utilizan el enfoque clásico para el control de la

contaminación, basado en estaciones fijas, no son realmente conscientes de cómo surge la

contaminación en los "hot-spots" y se extiende por toda el área urbana. Los modelos

meteorológicos de contaminación no nos proporcionan dicha información y la gente está

respirando a lo largo de estos "puntos calientes" aire de calidades muy inferiores a la

reportada por los sistemas corrientes de medición. Con el fin de evitar este tipo de situaciones,

en primer lugar tales puntos deben ser conocidos en detalle, y las motas son capaces de

proporcionar una información concreta que se puede modelar y proyectar para predecir la

evolución de los contaminantes relevantes a lo largo de toda la ciudad, y no sólo en los sitios

seleccionados en los que han sido localizadas las estaciones fijas. La información se

convierte, por lo tanto, en el primer paso para el control de la contaminación de la ciudad.

La vigilancia y control del tráfico es el segundo paso que se desarrollará a partir de datos

reales y modelados. Varias empresas de control de tráfico ya están desarrollando sistemas

para introducir los datos ambientales generados en el proyecto RESCATAME en sus modelos

de regulación del tráfico. Hay que decir que esto no ha sido posible hasta ahora debido a la

falta de información detallada sobre la contaminación del tráfico procedente de los "puntos

calientes". Los modelos existentes permiten calcular y predecir los flujos de tráfico en las

diferentes vías urbanas cuando se modifican los tiempos de apertura de los semáforos en

varios puntos. La información de las motas se convierte así en un elemento clave para

producir modelos de tráfico que permitan la reducción de la contaminación en los "puntos

calientes".

Otros entregables del proyecto RESCATAME son los siguientes:

Modelo de predicción de la contaminación del aire:

En mayo de 2010 se realizó la primera parte del informe del modelo de gestión de la

contaminación que fue adjuntado al “inception report”. Dicho informe incluía el listado de


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


10

parámetros que se iban a estudiar, la forma de calcular las emisiones procedentes del tráfico

rodado, y una introducción al modelo. En mayo de 2011 finalizó la validación del modelo,

que se adjuntó al “mid-term report”. Se incluyeron aquí los resultados del modelizado de

contaminantes en Álvaro Gil y Avda. de los Cipreses.

Diseño de la red de motas cubriendo todas las áreas problemáticas:

El diseño de la red de motas se dio por concluido en septiembre de 2010 y el correspondiente

informe se adjuntó al “mid-term report” en mayo de 2011. El diseño fue realizado después de

analizar las dos áreas de estudio: elementos de control de tráfico existentes, estructura de las

calles, disposición de sistemas de comunicación, etc.

Diseño y equipamiento del sistema de instrumentación / transmisión de motas:

Este entregable ya ha sido comentado en párrafos anteriores.

Protocolo de tratamiento estadístico de datos:

Con el “mid-term report”, en mayo de 2011, se adjuntó un protocolo para la calibración de los

sensores, incluyendo los protocolos y ensayos de calibración. Los resultados de calibración

fueron entregados junto con el “progress report” en mayo de 2012. También en mayo de 2012

se lanzó la primera versión de la herramienta informática desarrollada que incluía ya el

módulo estadístico. El modulo de predicción no fue incluido en dicha herramienta hasta final

de proyecto.

Determinación de medidas de control de tráfico / otras fuentes:

Este entregable fue también preparado en dos partes. La primera consistió en el estudio

teórico de las medidas de control de tráfico y se adjuntó con el “mid-term report” en mayo de

2011. La segunda parte se entregó junto con el “progress report” en mayo de 2012 y

presentaba las medidas específicas de control de tráfico seleccionadas para la ciudad de

Salamanca.

Clusterización de escenarios alternativos:

Se ha llevado a cabo un estudio de simulación de tráfico. El objeto del estudio de simulación

consistía en evaluar “ex ante” los niveles de tráfico esperados en los dos ejes viarios en los

que están instaladas las motas. Los resultados de la simulación se presentaron junto con el

“progress report” de mayo de 2012.

Modelo de gestión de alternativas:

Las bases teóricas del modelo de predicción seleccionado se presentaron junto con el informe

de mayo de 2012. El informe avanzado del modelo de gestión de alternativas fue incluido en

el informe final en diciembre de 2012.

Modelo de gestión de alternativas ajustado y optimizado:

El modelo de gestión de alternativas optimizado fue presentado en diciembre de 2012.

Manual de formación y transferencia del modelo al usuario final:

Junto con el informe final se ha presentado un manual para la formación del usuario final del

modelo. Dicho manual pretende ayudar con la gestión diaria de la herramienta informática

desarrollada.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


11

Plan de Diseminación, incluyendo logo, y folletos publicitarios:

A finales de mayo 2010 el logo del proyecto había sido ya diseñado y los primeros folletos

maquetados. También en esta fecha se realizó un informe con el plan de diseminación. Este

documento contenía una lista de actividades de divulgación para ser llevadas a cabo en el

transcurso del proyecto, de acuerdo con las diferentes etapas de desarrollo del mismo.

Página Web: www.RESCATAME.eu

Operativa desde mayo 2010, la página ha recibido más de 66.000 visitas hasta final de

proyecto.

Informe del proyecto para Profanos:

Con el informe final se adjunta un informe Layman en inglés y español. Dicho informe recoge

información general del proyecto y un breve resumen de los resultados obtenidos.

Manual de Gestión y Seguimiento del proyecto:

En el marco de la Acción 11: Gestión del proyecto y 12: Seguimiento, fue elaborado en marzo

de 2010 un manual para la correcta gestión y seguimiento del proyecto.

Informe de Consultas Externas atendidas durante el proyecto:

Con el informe final se suministra un informe de consultas externas que recoge los principales

contactos realizados durante el proyecto con entidades, organizaciones y usuarios potenciales

del sistema RESCATAME.

Plan de Comunicación post-LIFE:

Al informe final se adjunta también un informe post-LIFE que resume las actividades a

desarrollar después de que concluya el proyecto para mantener el carácter demostrativo del

mismo.



LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


12

3. Introduction

Hipótesis de partida

En la actualidad, las principales ciudades europeas miden sus niveles de contaminación

únicamente a través de estaciones fijas situadas en unos pocos puntos de la geografía urbana o

los estiman mediante la utilización de modelos meteorológicos de predicción de

contaminación futura. Pocas ciudades, sin embargo, integran información proveniente de

ambas fuentes con el objetivo de efectuar un control continuo de los flujos de tráfico que

pueden originar episodios de emergencia debidos a niveles de contaminación que superen los

límites legales.

El origen de la contaminación de las ciudades es con certeza debida al tráfico en un alto

porcentaje. En estudios realizados para diversas ciudades europeas se echa en falta un método

claro de combinación de mediciones y predicciones, con el fin de efectuar un control en

tiempo real de los flujos de tráfico que están originando situaciones de emergencia de

contaminación. El obstáculo principal hasta el momento ha sido la falta de fiabilidad de las

predicciones de base meteorológica (plazos excesivamente largos y áreas demasiado amplias),

así como la dificultad de disponer de mediciones precisas en tiempo real correspondientes a

los puntos más "calientes” de la contaminación urbana ("hot-spots”).

Solución técnica propuesta

La disponibilidad de modelos de predicción más precisos y a más corto plazo basados en

datos de tráfico y emisiones atmosféricas en condiciones reales de circulación, así como la

utilización de instrumentos de medida de concentración de contaminantes de bajo coste, junto

con los avanzados sistemas de comunicación existentes a día de hoy, hacen que sea posible

disponer de una gran cantidad de medidas de contaminación correspondientes a los "hot-

spots” de la ciudad mediante una red de sensores inalámbrica.

Al comparar estas medidas con las predicciones de un modelo a corto plazo (1 a 3 horas), es

posible anticipar, con un grado de fiabilidad elevado, los eventos de alta contaminación en

distintos puntos de toda el área urbana, así como elaborar escenarios alternativos basados en

la simulación de desviaciones o restricciones de los flujos de tráfico a través o cerca de sus

áreas de influencia.

Resultados esperados y beneficios medioambientales

De esta manera, el actual sistema de Gestión y Control del Tráfico Urbano (GCTU) contaría

con otro elemento de decisión absolutamente fiable, complementario de los algoritmos de

decisión tradicionales de movilidad y de accesibilidad, lo que ayudará a desarrollar una

gestión más racional y respetuosa con el medio ambiente de los flujos de tráfico, al estar

basada en la vigilancia activa.

La aplicación de la legislación actual relativa a las condiciones de calidad del aire en las

ciudades, que obliga a las mismas a elaborar Planes de Calidad del Aire durante los próximos

años, contará, por lo tanto, con otra herramienta de gestión que puede contribuir a mejorar el

aire respirado por los ciudadanos y que actúa sobre el agente más importante de la

contaminación urbana (el tráfico) mediante la organización de los flujos de tráfico en función

de la "capacidad ecológica" de la ciudad correspondiente a las diversas condiciones

meteorológicas, pues de esta forma sólo permite el paso de los flujos sostenible a través de los

"hot-spots".


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


13

4. Administrative part

4.1 Description of the management system

El sistema de gestión empleado ha seguido las pautas que se recogen en el Manual de Gestión

y Seguimiento del proyecto que se adjuntó al “inception report. En él se especificaba el

método de trabajo a emplear:

Al inicio del proyecto, cada socio estableció su propio/a Responsable de Equipo que se ha

encargado de la gestión interna del proyecto. Dichos/as responsables han formado parte del

Equipo de Coordinación del Proyecto (Steering Committee).

La persona representante del socio coordinador (Fundación CARTIF) ha sido quien ha

presidido el Equipo de Coordinación del Proyecto (Coordinador/a de Proyecto).

La Coordinadora de Proyecto ha sido la máxima responsable de la correcta gestión y

seguimiento general del proyecto: recursos asignados, seguimiento de la actividad,

identificación y trazabilidad del proyecto.

La Coordinadora del Proyecto ha sido la encargada de informar a la Comisión Europea (DG

Environment, E.4 - LIFE Unit) de cualquier incidencia que haya tenido lugar en el proyecto

que no esté incluida en la memoria de solicitud.

La Coordinadora del Proyecto ha sido también responsable del envío regular de informes de

progreso a la Comisión Europea (DG Environment, E.4 - LIFE Unit). Los informes han sido

preparados en base a los requerimientos estipulados en el documento “Common Provisions”.

Los Responsables de Equipo han sido los agentes encargados de la correcta gestión y

seguimiento de las actividades a desarrollar por cada socio en el marco del proyecto.

El Equipo de Coordinación del Proyecto ha sido el encargado de evaluar de forma

sistemática e imparcial los logros del proyecto y compararlos con los resultados esperados.

El objetivo de esta Acción ha sido determinar la relevancia, impacto, efectividad y eficiencia

de las intervenciones hechas hasta el momento.

El Responsable de Riesgos Laborales ha sido el responsable de informar de los requisitos

relativos a la seguridad industrial aplicables al proyecto.

El Personal Investigador ha propuesto siempre aquellas modificaciones que a su juicio

pudieran mejorar la gestión y seguimiento del proyecto, desde el punto de vista técnico,

económico o de seguridad para las personas o el medio ambiente.

El proyecto ha constado de 14 acciones distribuidas de la siguiente forma:

Parte 1 – Acciones preparatorias

1. Modelo de predicción de la contaminación del aire (6 variables)

2. Análisis de áreas problemáticas

3. Diseño e instalación del sistema de instrumentación / transmisión

En el caso de la Acción 1, se encontraron problemas técnicos (dificultad de encontrar datos

acerca del flujo de tráfico de las calles seleccionadas y limitaciones en el software utilizado)

que hicieron que se alargara su ejecución 1 mes más de lo previsto y finalizara en julio de

2010 (detalles en el “inception report”).


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


14

La Acción 2 se ejecutó cumpliendo la planificación prevista.

La Acción 3 se dilató en el tiempo debido al hecho de no encontrar en el mercado el tipo de

mota con las prestaciones exigidas para este proyecto. Esto exigió el desarrollo de ciertos

elementos, lo que no estaba previsto en la memoria de solicitud, e hizo necesario un tiempo

mayor, exactamente 6 meses más, para la implementación de la Acción 3, por lo que su

finalización, prevista en diciembre de 2010, se retrasó hasta junio de 2011 (detalles en el

“mid-term report”).

Parte 2 – Acciones concretas

2.1 Fase piloto de aplicación del modelo de gestión

4. Tratamiento estadístico de datos

5. Análisis de posibles medidas de control de tráfico / otras fuentes

6. Cluster de escenarios alternativos

7. Modelo de gestión de alternativas

El retraso en la ejecución de la Acción 3 ha provocado también retraso en el inicio de la

Acción 4 y la Acción 7, por ser estas derivadas de la anterior. Ambas han finalizado en

diciembre y septiembre de 2012, respectivamente.

La Acción 5 y la Acción 6 comenzaron su ejecución tres meses después de lo previsto en la

memoria de solicitud y acabaron, respectivamente, en septiembre 2011 y marzo 2012,

cumpliendo la duración planificada.

2.2 Fase de ajuste y optimización

8. Ajuste y optimización del modelo

9. Formación y transferencia del modelo al usuario final

Ambas Acciones han sido ejecutadas en el plazo previsto originalmente.

Parte 3 – Sensibilización y comunicación

10. Plan de Diseminación

Acción ejecutada acorde a los plazos previstos en la memoria de solicitud.

Parte 1-3 – Acciones horizontales

11: Gestión del proyecto por CARTIF

12: Seguimiento

13: Auditoría

14: Plan de Comunicación post-LIFE

Acciones ejecutadas acorde a los plazos previstos en la memoria de solicitud. La auditoría

externa prevista para el mes 18 de proyecto se eliminó por no ser necesaria y se sustituyó por

una auditoría del coordinador del proyecto (a modo de control del seguimiento).

Se ha mantenido durante todo el proyecto el Organigrama del Equipo de Proyecto establecido

al inicio de su ejecución. Dicho Organigrama se incluye a continuación. En él se representa


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


15

únicamente el equipo principal de proyecto. El personal auxiliar o de apoyo no se recoge en este

cuadro por cuestiones de espacio. Alguno de los cuadros del último nivel puede representar a más

de una persona:

Por otro lado, la estructura de gestión del proyecto ha sido la siguiente:

El socio beneficiario, CARTIF, ha estado encargado de organizar la coordinación del

proyecto. Para ello ha establecido un sistema de gestión de la información para planificar y

llevar a cabo el control y seguimiento de las actividades de ejecución del proyecto con objeto

de conseguir la eficaz prestación de servicios en materia de coordinación técnica y gestión

económico/administrativa, el control financiero y la tramitación de los documentos

relacionados con el proyecto. Como parte de la actividad de coordinación, se han organizado

reuniones semestrales con asistencia de representantes de todos los socios. A mayores, se han

organizado reuniones temáticas (técnicas o de divulgación) en las que parte de los socios (los

más directamente involucrados) estaban representados, siendo el coordinador beneficiario

siempre uno de ellos. En total se han mantenido 12 reuniones de coordinación presenciales.

CARTIF, como coordinador del proyecto, se ha encargado de circular, de forma general y a


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


16

todos los socios del proyecto, la información derivada de las reuniones mantenidas, velando,

asimismo, por el cumplimiento de los aspectos en ellas acordados.

Aparte de las reuniones presenciales, en la gestión y coordinación del proyecto han tenido un

gran peso las comunicaciones telefónicas y por Skype para tratar asuntos del día a día y por e-

mail para el intercambio de documentos.

El acuerdo de consorcio fue firmado y enviado a la Comisión Europea antes de finales del

mes de septiembre de 2010. No se han firmado acuerdos posteriores entre los socios.

En el Anexo 11 a este informe se incluyen las actas de las reuniones de gestión del proyecto

mantenidas durante el periodo de justificación junio-diciembre 2012.

4.2 Evaluation of the management system

Se ha procedido a una evaluación continua y global del sistema establecido de gestión del

proyecto durante el desarrollo del mismo.

Las diferentes tareas que se han ejecutado en cada una de las Acciones y los informes

realizados han sido indicadores del progreso del proyecto. En general, el proyecto ha

evolucionado según lo previsto inicialmente en la Memoria de solicitud.

En lo que a aspectos técnicos se refiere, las dificultades encontradas (comentadas en el

apartado 4.1) han generado el retraso de algunas Acciones que no ha afectado al

cumplimiento de objetivos del proyecto en su conjunto. En lo que a aspectos administrativos

se refiere, el proyecto ha cumplido con la programación inicialmente planificada.

En todos los casos, ha sido siempre el equipo de coordinación del proyecto (formado por el

coordinador y un representante de cada socio) el que ha velado por cumplir la planificación

prevista y por aplicar medidas de contingencia cuando las circunstancias así lo requerían. El

que las decisiones a tomar se acordaran por consenso entre los miembros del equipo de

coordinación ha facilitado, en todo momento, la colaboración de los técnicos involucrados en

la ejecución de las tareas, independientemente de su afiliación, lo que ha minimizado los

problemas internos de ejecución de las Acciones (valor añadido del consorcio).

El sistema desarrollado (red inalámbrica de sensores de contaminación) está listo para su

aplicación técnica y comercial, como así lo demuestran las numerosas muestras de interés

recibidas y que quedan recogidas en el Anexo 11bis de este informe (Informe de consultas

externas). El sistema de motas desarrollado es totalmente reproducible, independientemente

de la dimensión del área a cubrir (en este proyecto de demostración se ha limitado a dos calles

de estudio) y es factible económicamente (el coste de la red en su conjunto es muy

competitivo si se compara con el de otros instrumentos de medida de la contaminación

atmosférica). Su mayor limitación a día de hoy son los sensores, ya que tienen un tiempo de

vida limitado (sobre todo en atmósferas muy contaminadas) y eso obliga a su substitución

cuando se saturan, aparte de que es necesario hacerles un recalibrado periódico, lo que

aumenta las labores de mantenimiento. Sin embargo, el desarrollo de estos elementos (los

sensores) avanza día a día y su resistencia a entornos hostiles es cada vez mayor, por lo que se


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


17

espera que en breve las labores de mantenimiento necesarias para mantener la red en perfectas

condiciones se puedan reducir.

Los objetivos del proyecto, en materia de gestión, han sido cumplidos en su totalidad. Han

podido ejecutarse las acciones establecidas, en el tiempo previsto y sin superar el presupuesto

asignado, por lo que puede concluirse que el proyecto no solo ha sido un éxito técnicamente

hablando, sino también en materia de gestión.

Con las actividades de divulgación ejecutadas se cree que se ha llegado a todos los sectores de

interés: administraciones (ayuntamientos, gobiernos locales) y gestores de tráfico como

usuarios finales del producto, empresas como potenciales comercializadoras de la red de

motas, técnicos y científicos que trabajan en contaminación ambiental y en sistemas

inalámbricos de detección y cuantificación de contaminantes y al ciudadano de a pié, como

gran y último beneficiado del sistema desarrollado. Como prueba están las listas de asistentes

a todos los eventos organizados o en los que se ha participado en el marco del proyecto y el

gran interés suscitado en los medios de comunicación (más detalles de las actividades de

divulgación en el apartado 5.4 de este informe).


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


18

5. Technical part

5.1. Task by task - description

Las Acciones que se han realizado a lo largo del proyecto (enero 2010-diciembre 2012) son

las siguientes:

Acción 1: Modelo de predicción de la contaminación del aire.

Acción 2: Análisis de áreas problemáticas.

Acción 3: Diseño e instalación del sistema de instrumentación/transmisión.

Acción 4: Tratamiento estadístico de datos.

Acción 5: Análisis de posibles medidas de control de tráfico/otras fuentes.

Acción 6: Clúster de escenarios alternativos.

Acción 7: Modelo de gestión de alternativas.

Acción 8: Ajuste y optimización del modelo.

Acción 9: Manual de formación y transferencia del modelo al usuario final.

Acción 10: Plan de diseminación.

Acción 11: Gestión del proyecto.

Acción 12: Seguimiento.

Acción 13: Auditoria.

Acción 14: Plan de comunicación post-LIFE.

A continuación se resumen las actuaciones realizadas en el marco de cada una de las Acciones

citadas.

5.1.1. Action 1 “Modelo de predicción de la contaminación del aire”.

Esta Acción ha sido ejecutada en su totalidad por CARTIF, aunque también se ha contado con

la colaboración del Ayuntamiento de Salamanca, quien ha facilitado la obtención de algunos

datos necesarios para el modelizado.

Una de las primeras tareas que se llevaron a cabo en esta Acción fue la identificación de las

zonas más problemáticas en cuanto a flujo de tráfico se refiere, para poder seleccionar las

calles donde se realizaría el modelizado de las emisiones y donde serían colocadas las motas

posteriormente, avanzando así en la Acción 2: “Análisis de áreas problemáticas y selección de

calles de estudio”.

Para realizar el modelizado de los contaminantes en estudio (CO, PM2,5, PM10, NOx, NO2 y

O3), fue necesario recopilar información sobre la meteorología en la zona, concentraciones de

fondo (background) de los contaminantes, señalización de tráfico y flujo de tráfico para los

distintos meses de estudio (enero, abril y junio de 2010):

- Meteorología de los meses de estudio (enero, abril y junio de 2010). Estos datos

meteorológicos se encuentran recogidos de forma horaria, siendo estos: temperatura,

dirección del viento, altura de la mezcla de la atmósfera, velocidad del viento y


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


19

estabilidad atmosférica. La elección del periodo de estudio, se realizó con el fin de

observar una posible influencia de la meteorología e intensidad de tráfico en el

modelizado de los distintos contaminantes.

- Background de los contaminantes atmosféricos primarios en los meses de estudio.

- Datos actualizados del Parque de Vehículos de Salamanca 2010, suministrados por la

Jefatura Provincial de Tráfico de Salamanca.

- Datos sobre la señalización de las calles de estudio y sobre el aforo (nº de vehículos)

de las áreas de estudio (calle Álvaro Gil y Avenida de los Cipreses), facilitados por el

Jefe de Servicios de Tráfico de Salamanca.

Una vez recogida la información, se procedió a su tratamiento y adecuación para obtener los

parámetros de entrada a los dos modelos de dispersión utilizados: ADMS Roads y

CALRoads. Se decidió llevar a cabo el modelizado empleando estas dos herramientas, dado

que, aunque el software ADMS Roads presenta ciertas limitaciones en cuanto a parámetros de

señalización se refiere, (no tiene en cuenta las señalizaciones del tránsito (semáforos) o las

colas de los automóviles en los mismos), sí que tiene en cuenta las reacciones químicas que se

suceden en la atmósfera entre contaminantes como ozono y óxidos de nitrógeno. Por tanto,

para el modelizado de estos contaminantes se empleó ADMS Roads, y el resto de

contaminantes, monóxido de carbono y partículas (PM10 y PM2,5), se modelizaron con el

software CALRoads, que tiene en cuenta las señalizaciones de tránsito pero no las reacciones

químicas entre contaminantes.

Los parámetros de entrada a estos dos modelos, calculados a partir de datos del inventario,

fueron la capacidad de saturación de la vía, el flujo de tráfico medio y las emisiones

contaminantes asociadas a cada tipo de vehículo.

Resultados Acción 1:

La modelización informática de los contaminantes CO, PM2,5, PM10, NOx, NO2 y O3,

permitió evaluar su dispersión en el aire. De este modo, se obtuvieron predicciones concretas

para los puntos de control deseados en las calles Álvaro Gil y Avenida de los Cipreses. Se

representó espacialmente el promedio de diferentes contaminantes atmosféricos producidos

por el tráfico de vehículos, mostrándose las zonas de mayor influencia en el perímetro de las

vías seleccionadas (la distancia de impacto de la emisión se fijó en torno a unos 300 m), lo

que permitió observar los sectores residenciales y poblacionales que estaban siendo afectados

por la emisión de contaminantes debida al tráfico.

Como conclusiones al estudio se extrajeron las siguientes:

La tasa de dispersión depende directamente de factores meteorológicos, como son la

velocidad y dirección del viento, turbulencia del aire y estabilidad atmosférica. En las

ciudades, aunque se creen turbulencias por el movimiento de los coches y corrientes

de aire por encima y alrededor de los edificios, se dan prolongados periodos de

estancamiento aéreo que conducen a una inadecuada dispersión y al consiguiente

incremento de la concentración en el aire ambiental.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


20

La estimación de la concentración de contaminantes generados por fuentes móviles,

está relacionado con el régimen de vientos imperantes y la estabilidad atmosférica, ya

que la concentración de contaminantes guarda una relación directa con el número de

fuentes que están emitiendo, pero es inversamente proporcional a la intensidad del

viento. La permanencia de los contaminantes está relacionada con la capacidad de la

atmósfera para dispersarlos, con su reactividad, además de otros factores, que

contribuye a disminuir la concentración de contaminantes.

El monóxido de carbono es el contaminante que más aporta a la contaminación

(concentración de CO en ppm, frente a la del resto de contaminantes que están en

ppb), produciendo concentraciones importantes en las vías estudiadas, aunque en

cualquiera de los casos no sobrepasa los valores límites según la legislación vigente

(10 mg/m3 promedio de 8 h).

Las partículas tienen unos tiempos de residencia en la atmósfera altos. Para las PM2,5

entre dos y cuatro días y para las PM10 uno o dos días, es por ello que el alcance de la

dispersión es mayor que para cualquier otro contaminante, además de por la influencia

propiamente de la meteorología.

Las concentraciones más elevadas de óxidos de nitrógeno se dan en los meses más

calurosos. Éstas se concentran en los puntos donde hay una señal semafórica y, por

tanto, una posible parada de vehículos. La calle Álvaro Gil presenta un punto crítico al

respecto, superior a 200 µg/m3, al final de la citada vía.

Cuando hay niveles altos de dióxido de nitrógeno, no hay niveles altos de ozono, por

tanto, en las zonas donde la concentración de NO2 es mínima (a medida que nos

alejamos de las zonas en estudio), las concentraciones de ozono son máximas, esto es

debido a las reacciones fotocatalíticas que tienen lugar. Por este motivo, la formación

de ozono es más favorable en los meses con mayor radiación solar, en verano.

Ninguno de los contaminantes estudiados, y en ninguno de los casos, supera el valor

límite establecido por la legislación vigente (RD 1073/2002).

Posteriormente a este estudio, se publicó un nuevo Real Decreto (RD 102/2011), relativo a la

mejora de la calidad del aire, donde se establecen nuevos valores límites, pero que, en

cualquier caso, no afecta a las conclusiones de éste informe, ya que tampoco ningún

contaminante supera estos nuevos límites establecidos.

Uno de los problemas que se dieron en esta Acción 1 fue la dificultad de encontrar datos de

flujo de tráfico de las calles seleccionadas en función del tipo de vehículo, tipo de carburante,

carga, cilindrada y antigüedad, datos que se utilizan en el cálculo de los factores de emisión

de los contaminantes en estudio, ya que los datos de los aforos de las calles en estudio no

disponían de información tan específica. Por ello, se tuvieron que realizar una serie de

hipótesis las cuales se encuentran recogidas en el apartado 2.4 del anexo de la Acción 1 del

“inception report”.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


21

Por otra parte, una vez iniciado el modelizado, se detectaron ciertas limitaciones en el

software utilizado ADMS Roads, que impedían que dicho software cumpliera con las

expectativas previstas en el proyecto para esta Acción. Por ello se decidió complementar este

software con otro que tuviera en cuenta datos más específicos y necesarios para el desarrollo

del proyecto, como son por ejemplo, las señalizaciones del tránsito o las colas de automóviles.

El software adquirido fue CALRoads.

Todos estos problemas técnicos hicieron que se alargara la ejecución de esta Acción un mes

más, pero en cualquier caso no afectó al presupuesto global previsto para dicha Acción, ni a la

ejecución del resto de las Acciones.

Todos los objetivos previstos en la planificación original fueron alcanzados en su totalidad

(100% cumplimiento).

5.1.2. Action 2 “Análisis de áreas problemáticas”.

Esta Acción ha sido realizada por CARTIF, pero con la estrecha colaboración del

Ayuntamiento de Salamanca y P&G.

Esta actividad fue adelantada a los primeros meses de proyecto debido a que se detectó que la

información de ella derivada era fundamental para la realización de la Acción 1. Es por ello

que su justificación se incluyó en el informe inicial (“inception report”).

Las calles de la ciudad de Salamanca donde se llevó a cabo el estudio y en las que se

colocaron las motas, fueron seleccionadas por el Ayuntamiento de Salamanca por el hecho de

ser las que presentaban un mayor flujo de tráfico, así como por otros factores, como son el

impacto que sobre el nivel de emisiones globales en la ciudad podían tener y el hecho de

minimizar el vandalismo a la hora de instalar las motas.

Se representaron las principales arterias de flujo sobre un mapa de la ciudad de Salamanca, lo

que se ha llamado: “arañas de tráfico”, que se muestran en la figura 5.1.2.1.

Figura 5.1.2.1. Principales arterias de flujo de tráfico “Arañas de tráfico”.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


22

Finalmente, las calles seleccionadas fueron las siguientes: Calle Álvaro Gil (250 m) y

Avenida de los Cipreses (750 m).

Posteriormente se procedió a analizar con detalle ambas calles, mediante planos e información

suministrada por técnicos del Ayuntamiento de Salamanca. Entre otros aspectos se analizó su

tipología, dimensiones, número de carriles, mobiliario urbano instalado, anchura de las aceras,

existencia o no de mediana, radiación solar media en cada acera, etc., con objeto de buscar la

localización más adecuada para las motas.

El 19 de mayo del 2011, los técnicos municipales del Ayuntamiento de Salamanca, junto con

los técnicos de CARTIF, realizaron una visita a las dos calles de estudio (Álvaro Gil y Avda.

de los Cipreses), dónde analizaron in situ los posibles puntos de colocación de las motas.


Se optó por colocar una red de 35 motas (10 en Álvaro Gil y 25 en Avda. de los Cipreses) más

5 motas que se tendrían de reserva para sustitución y realización de pruebas con los sensores.

Se decidió que dichas motas comunicarían por GPRS por ser ésta la opción más viable en

ambas calles.

Ambas calles están separadas 1.400 m entre sí. Dado que existen multitud de interferencias

entre ellas, se optó por instalar un router en cada una de ellas (en vez de uno común a las dos

calles) para evitar que la comunicación pudiera verse interrumpida. Cada router está

conectado a una base de datos única. Como resultado, la red global está dividida en dos redes

locales en estrella para las cuales el router es el nodo central de comunicación.

Junto con el “midterm report” se entregó un Anexo 2 que correspondía al entregable de esta

Acción “Diseño de la red de motas cubriendo todas las áreas problemáticas”, dando por

completada esta Acción y habiendo cumplido todos los objetivos previstos en la planificación

original (100% cumplimiento).

5.1.3. Action 3 “Diseño del sistema de instrumentación/transmisión”.

Originalmente la red de motas iba a estar basada en los sistemas desarrollados por la

Universidad de Newcastle, pero tras contactar con ellos resultó que sus motas estaban

limitadas en cuanto a número de sensores se refiere y no incluían ni el sensor de ozono ni el

de partículas, los cuales se consideran vitales para este proyecto.

El equipo de proyecto comenzó entonces la búsqueda de un nuevo suministrador, siendo

finalmente la empresa seleccionada Libelium.

Libelium comercializa una mota para medir concentración de gases en la atmósfera, pero en

su diseño no incluía el sensor de ozono. Tampoco incluía sensores de ruido ni de partículas.

Es por ello que tuvieron que desarrollar una mota a medida para el proyecto.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


23

Una vez que CARTIF recibió las motas, dio comienzo una fase de montaje, comprobación del

funcionamiento del sistema, programación y puesta a punto de los métodos de calibrado de

los sensores.

Otro aspecto que se consideró en esta Acción fue el modo de instalación de la mota.

Originalmente se pensó introducir la mota en una carcasa y colocarla en algún elemento del

mobiliario urbano, a semejanza de cómo lo hacían en Newcastle, pero por diversos motivos

(estrechez de las aceras en Álvaro Gil, disposición de una mediana en Avenida de los

Cipreses, disposición del mobiliario urbano,…) se optó por instalar las motas en un poste

diseñado específicamente para tal fin en vez de colgarlas de farolas o señales de tráfico. La

ventaja aquí era poder aumentar el grado de protección de la mota frente a posibles ataques

vandálicos, facilitar la colocación de la placa fotovoltaica que alimentaría el sistema, así como

favorecer que el aire analizado fuera el que estaba a una altura equivalente a la nariz humana.

Esto permitía conocer la concentración real de contaminante que está inhalando un viandante.

Estos sistemas de medida también era necesario que tuvieran un alto grado de autonomía, para

poder mantenerse on-line durante varios meses sin que fueran necesarias operaciones de

mantenimiento, para lo que fue necesario incorporar también sistemas de alimentación y de

carga.


El primer prototipo de poste y del regulador-programador que llevaría instalado la mota en el

cabezal estuvo disponible a principios de mayo de 2011 (Figura 5.1.3.1).

Figura 5.1.3.1. Prototipos del poste y el cabezal con la mota.

Posteriormente se realizaron una serie de mejoras, como por ejemplo, CARTIF diseñó un

nuevo cabezal con un sistema de anclaje más adecuado a las características de la mota.

Finalmente el cabezal y poste quedaron del modo que se muestra en la figura 5.1.3.2.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


24

Figura 5.1.3.2. Dispositivo final del cabezal y diseño de poste final.

Antes de la instalación se procedió a visitar el terreno con técnicos del Ayuntamiento para

marcar los puntos exactos de colocación de los postes teniendo en cuenta aspectos cruciales

como podía ser evitar las canalizaciones de los servicios públicos (gas, agua, electricidad,…).

Finalmente, se llevó a cabo la colocación del primer poste a principios de octubre de 2011. El

acto tuvo lugar en la Avda. de los Cipreses y estuvo a cargo de la empresa IMESAPI

(empresa que realiza habitualmente las obras de señalización para el Ayuntamiento de

Salamanca) con asistencia de múltiples medios de comunicación (Figura 5.1.3.3)

Figura 5.1.3.3. Colocación del primer poste.

El sistema de comunicación utilizado entre motas es el ZigBee, basado en el estándar IEEE

802.15.4 de redes inalámbricas de área personal (wireless personal area network, WPAN).

Los sistemas en red permiten la transmisión de datos mediante señales de radio, que van

siendo transmitidas de una mota a otra hasta que la señal llega al portal donde se recoge la

información de las motas y se transmite al sistema de proceso de datos.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


25

Por tanto, las motas envían los datos al router (este router, llamado Meshlium, fue

desarrollado por Libelium) y éste los envía a la base de datos.

Se instaló un Meshlium en cada una de las vías en estudio, en sendos semáforos situados a

mitad de las calles. La instalación fue llevada a cabo por la empresa ETRALUX, que es la

empresa que realiza las instalaciones eléctricas y conservación de alumbrado público y de

tráfico de Salamanca.

Una vez instalados los Meshlium (sistema de transmisión) y todos los postes con las motas

(sistema de instrumentación) en las dos vías en estudio, se empezaron a recoger datos de las

motas comprobando así su conexión. Dichos datos se reciben y almacenan en una base

externa en CARTIF.

Figura 5.1.3.4. Una de las vías en estudio (C/Álvaro Gil) con el sistema instalado.

Esta Acción se vio retrasada debido al hecho de no encontrar en el mercado el tipo de mota

con las prestaciones exigidas para este proyecto, que eran:

- Incluir los sensores de dióxido de nitrógeno, monóxido de carbono, ozono, partículas,

ruido, temperatura y humedad en la misma mota: hasta ahora, las motas que se habían

venido empleando de forma experimental incluían solo dos o tres sensores de los

citados. Los posibles proveedores de motas con los que se había contactado al realizar

la memoria de solicitud para calcular plazos de entrega y, con ello, la duración de las

Acciones, no se sintieron capaces de desarrollar técnicamente lo que se les pedía, por

lo cual hubo que buscar proveedores nuevos con capacidad de desarrollo de motas de

última generación, para poder cumplir con las expectativas del proyecto. Esta tarea fue

complicada dado el limitado número de proveedores de este tipo existentes.

- Batería con control de carga y amplia autonomía: las motas existentes en el mercado

estaban diseñadas para alimentar un número reducido de sensores, por lo que las

baterías tradicionales para la mota buscada para este proyecto eran insuficientes para

asegurar su autonomía. Es por ello que hubo que diseñar un sistema de control de

carga que asegurara una carga mínima de la batería, y así evitar que el sistema quedara

en algún momento sin alimentación.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


26

- Medir niveles de contaminación en las proximidades de la altura media de la nariz

humana: las motas suelen introducirse en carcasas y situarse en zonas elevadas (4-5

metros) para evitar posibles ataque vandálicos. Esto hacía que un sistema de carcasa

tradicional quedara descartado para las motas de este proyecto dado que se estaría

analizando un aire ambiente de un estrato muy superior al que respira un viandante. Es

por ello que se procedió al diseño de un poste que albergara la mota, la protegiera, a

ella y a la placa fotovoltaica que la alimenta, de ataques vandálicos y permitiera que se

midiera la concentración de gases en la atmósfera a una altura cercana a la nariz

humana.

Como ya se ha comentado anteriormente, todos estos elementos citados tuvieron que

desarrollarse específicamente para el proyecto, lo cual no estaba previsto en la memoria de

solicitud. Además, hubo que rediseñar el cabezal del poste, ya que el sistema de sujeción de la

mota no era óptimo. Por último, la colocación de los postes en la vía pública sufrió un retraso

adicional debido a un problema en el embalaje de los postes para ser transportados, que

provocó que se recibieran con la pintura en mal estado, lo que supuso tener que volver a

pintarlos.

Todos estos contratiempos hicieron necesario un tiempo mayo al previsto, exactamente 6

meses más, para la implementación de la Acción 3, por lo que se vio retrasada su finalización

de diciembre de 2010 hasta junio de 2011.

El retraso en la ejecución de la Acción 3 provocó también retraso de la Acción 4, por ser esta

derivada de la anterior, al igual que la Acción 7.

Junto con el “midterm report” y el “progress report” se entregó un Anexo 3, quedando así

completo el entregable correspondiente a esta Acción “Diseño del sistema de

instrumentación/transmisión de motas”, dándola por completada habiendo cumplido todos los

objetivos previstos en la planificación original (100% cumplimiento), ya que el resultado de

esta Acción es el sistema de instrumentación y el sistema de transmisión (red de motas)

instalado y operativo.

5.1.4. Action 4 “Tratamiento estadístico de datos”.

Esta Acción se subdividió en dos etapas. La primera de ellas se centró en el tratamiento de los

datos recogidos durante las actividades de puesta a punto y calibrado de los sistemas. La

segunda parte de la Acción correspondió al tratamiento estadístico de los datos de

contaminación recogidos por la red de motas en las dos calles de estudio.

Una vez diseñadas, fabricadas y suministradas las motas, el personal técnico de CARTIF y

P&G, en colaboración con el resto de socios tecnológicos del proyecto y los propios

proveedores, llevaron a cabo los siguientes estudios:

- Test inicial de detección de emisiones.

- Análisis de carga y duración de las baterías.

- Optimización de los tiempos muertos entre recogida de datos.

- Pruebas de alcance de la señal.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


27

- Pruebas de medición de concentración de contaminantes NOx, CO, O3, PM), ruido,

humedad y temperatura en interior y exterior; en condiciones de alta y baja radiación

solar; en ambiente húmedo (día lluvioso) y seco (día soleado); y en zonas de alta

concentración de contaminantes (zona de cruce en carretera urbana) y baja concentración

(zona residencial con poco tráfico y amplias zonas verdes).

De forma paralela a la realización de estos test y con objeto de acortar los tiempos de trabajo,

se estudió la posibilidad de que los sensores fueran calibrados por una empresa externa

especializada. Pero después de infructuosos intentos por encontrar una o varias empresas que

realizaran calibraciones de los sensores a emplear, se optó por calibrarlos internamente,

diseñando a tal efecto un protocolo de calibración para cada uno de los sensores adquiridos,

con excepción del sensor de partículas, que al ser un sensor óptico la calibración venía dada

por el propio fabricante.

En el Anexo 4 entregado junto con el “midterm report”, se puede ver con detalle el protocolo

de puesta a punto de estos sistemas de medida, es decir, se describe el proceso de calibrado de

los sensores.

Durante la realización de estas pruebas se detectó un problema de funcionamiento en las

nuevas placas diseñadas expresamente para el proyecto que no se detectaba en las placas

comerciales y que producía que los sensores tardaran en estabilizarse. Tras consultarlo con el

suministrador se observó que dicho problema venía asociado al hecho de que la idea original

era que las motas fueran en carcasa y, por ello, el sensor debía salir por sonda. Después se

decidió que las motas irían en poste, pero no se cambió el sistema de conexión del sensor. El

cambio del sistema de conexión de los sensores en las placas solventó el problema encontrado

pero provocó un ligero retraso (2 semanas) en la fase de calibrado de los sensores dado que

las placas debieron ser devueltas al proveedor para su rediseño.

En la segunda parte de esta Acción se detallaron los métodos de calibración de las motas

integradas y se parametrizaron los resultados obtenidos (ajuste de cada una de los sensores en

las motas). De este modo, se relacionó el parámetro voltaje que daban los sensores que

medían los diferentes contaminantes con la concentración existente de cada uno de ellos.

También se detalló el procedimiento de verificación de los sensores en los mismos puntos de

medición donde estaban situadas cada una de las motas en las vías en estudio y se trataron

matemáticamente los resultados obtenidos.

El proceso de verificación de los sensores, se realizó por comparativa entre el dato

suministrado por la mota y el suministrado por un medidor tradicional calibrado, cuando

ambos medían a la vez y en el mismo punto.

Una vez calibrados/verificados los sensores y situadas las motas en sus puntos de medición, se

comenzó a recoger datos.

Debido al elevado volumen de datos que registraban las motas, CARTIF, para facilitar su

análisis, creó una herramienta que permitía realizar un tratamiento estadístico de dichos datos

y tener así una visualización mejor de los mismos. Esta herramienta ha ayudado a tomar

decisiones para la gestión de tráfico en Salamanca.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


28

La aplicación accede a los datos recogidos por las motas situadas en las dos vías en estudio en

Salamanca, los procesa adecuadamente y permite al usuario visualizar datos estadísticos

relacionados en forma de gráficos o texto. La aplicación cumple los siguientes requisitos:

Recuperación, procesamiento y almacenamiento de los datos de las motas.

Visualización y configuración de alarmas y datos estadísticos.

Predicción de episodios de alta contaminación.

La primera versión de la aplicación estadística fue finalizada en mayo de 2012. Finalmente, se

dio por concluida con la inserción del último módulo correspondiente a la predicción (Acción

7).

La figura 5.1.4.1 muestra la pantalla de inicio de la aplicación estadística con cada uno de sus

módulos.

Figura 5.1.4.1. Imagen de inicio de la aplicación estadística.

A continuación se muestra un ejemplo de las gráficas que muestra la aplicación estadística,

para cada mota y contaminante, tras seleccionar un intervalo de tiempo (figura 5.1.4.2)


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


29

Figura 5.1.4.2. Visualización de los datos registrados de NO2 durante un periodo de tiempo

para la mota 35.


Los resultados de esta Acción se resumen en:

- los sensores que componen la red de motas fueron completamente calibrados y

verificados, y

- se diseñó y puso a punto una aplicación estadística para el tratamiento de los datos

emitidos por las motas y su visualización en forma de gráficos.

En el Anexo 4 entregado junto con el “progress report”, se pueden ver con detalle los métodos

de calibración de las motas, el procedimiento de verificación de los sensores y los resultados

obtenidos en ambos casos, así como el desarrollo de la aplicación estadística. Dicho anexo

correspondió al entregable “Protocolo de tratamiento estadístico de datos”, apartado C2 de la

memoria de solicitud.

La Acción 4 también se vio afectada por los retrasos ocasionados en la Acción 3, ya que hasta

que no fueron instaladas todas las motas en las vías en estudio, no se pudo proceder a la

verificación de los sensores in situ, por lo que esta etapa también sufrió retraso. También

implicó un retraso en el desarrollo y puesta en marcha de la aplicación estadística para la

visualización de los datos registrados por los sensores en cada una de las motas (ya

transformados en concentraciones de cada uno de los sensores en cada mota a través de las

ecuaciones de ajuste proporcionadas por la calibración/verificación de dichos sensores). Pero

a pesar de los diferentes retrasos surgidos, la Acción se desarrolló con normalidad, pudiendo

alcanzar los objetivos previstos (100% cumplimiento).


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


30

5.1.5. Action 5 “Análisis de posibles medidas de control de tráfico/otras

fuentes”.

En el análisis y desarrollo de posibles actuaciones de control de tráfico para el diseño de

soluciones aplicables al caso particular de la ciudad de Salamanca se tomaron, como base de

referencia, medidas existentes ya aplicadas en otras ciudades europeas, teniendo en cuenta

tanto medidas tácticas como estratégicas, tecnológicas como no tecnológicas.

Dentro de las medidas tecnológicas, se consideraron políticas para el uso de vehículos y

tecnologías más eficientes (por ejemplo, vehículos híbridos), formas de energías menos

contaminantes y energías renovables. Respecto a las medidas no tecnológicas consideradas, la

mayoría estaban encaminadas a reducir las emisiones del tráfico mediante actuaciones o

modulaciones del mismo (fomento del transporte público y transportes alternativos, eco-

driving, peatonalización de zonas céntricas, etc.).

El Ayuntamiento de Salamanca realizó, por su parte, un inventario de las medidas de control

de tráfico ya instaladas o de próxima instalación en la ciudad. También informó de las

medidas que resultarían más viables para implantar en la Acción 6, desde el punto de vista de

ser las menos interferentes con el tráfico diario.


A partir de las medidas ya aplicadas en ciudades europeas y teniendo en cuenta medidas no

tecnológicas, basadas en la modificación de las fases semafóricas, en la reducción del número

de carriles y en la canalización de parte del tráfico por otros itinerarios, se seleccionaron cinco

escenarios diferentes para cada vía en estudio, que posteriormente fueron analizados en la

Acción 6.

Escenarios seleccionados:

Alternativa 0. Coordinación semafórica con desfase 0.

Alternativa 1. Coordinación semafórica onda verde.

Alternativa 2. Coordinación semafórica onda roja.

Alternativa 3. Coordinación semafórica onda roja y corte de carril

Alternativa 4. Coordinación semafórica onda verde y corte de carril.

La Acción 5 también sufrió un pequeño retraso de 3 meses con respecto a su planificación

inicial, debido a los retrasos generados por la Acción 3. Por tanto, la Acción 5 finalizó en

septiembre de 2011, en vez de en junio de 2011 como estaba previsto inicialmente.

Se realizaron dos anexos para esta Acción, uno que fue entregado con el “midterm report”,

donde se recogieron los aspectos teóricos correspondientes al inventario de medidas de

control de tráfico posibles. El otro Anexo 5 fue entregado con el “progress report”, donde se

recogieron las alternativas más viables, quedando así completo el entregable “Determinación

de medidas de control tráfico/otras fuentes” citado en el apartado C2 de la memoria de

solicitud.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


31

Todos los objetivos previstos en la planificación original fueron alcanzados en su totalidad

(100% cumplimiento).

5.1.6. Action 6 “Clúster de escenarios alternativos”.

El estudio de alternativas de la Acción 6, dada la configuración del sistema de motas piloto en

Salamanca, se abordó mediante la realización de un estudio de simulación de tráfico en dos

ejes viarios de la ciudad en los que está ubicada la red de motas que capta la emisión de

contaminantes y el nivel de ruido en el viario.

El estudio perseguía evaluar distintas medidas de reducción del tráfico en sendos viarios, de

manera que pudieran valorarse los efectos sobre la reducción de la contaminación de las

diferentes alternativas analizadas.

Para la evaluación de estas medidas fue necesario realizar una microsimulación. Esta se

realizó con el programa AIMSUM, que es un programa que integra diferentes herramientas de

análisis de tráfico y transporte.

Para la confección del sistema a simular se utilizaron datos reales de estaciones de aforo en

ambos entornos.

En la simulación de las dos vías, Avda. de los Cipreses y C/Álvaro Gil, se utilizaron los

tiempos reales de semaforización de los cruces ubicados en los mismos, y en base a estos

tiempos, se simularon hasta cinco alternativas posibles por cada vía en estudio.

A partir de los datos de los cruces se diseñaron tres planes de control diferentes (Desfase 0,

Onda Verde y Onda Roja) que se activaban según correspondiera en las diferentes alternativas

planteadas en la simulación.

En la figura 5.1.6.1, se muestran los esquemas de las dos vías en estudio con la

semaforización de los cruces, e indicando en color rojo el tramo para el que se diseñaron las

diferentes estrategias.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


32

Figura 5.1.6.1. Esquema de la Avda. de los Cipreses y de la calle Álvaro Gil con la

semaforización de los cruces.


Los resultados, según los valores de los parámetros obtenidos tanto para el caso de la Avda.

de los Cipreses como Álvaro Gil, muestran que las alternativas que suponían una mayor

diferencia de estado de tráfico eran la 1 y 3, onda verde sin incidentes y onda roja con corte de

carril.

El informe completo de esta Acción se recogió en el Anexo 6 que fue entregado con el

“progress report”, completando así el entregable “Clúster de escenarios alternativos” indicado

en el apartado C2 de la memoria de solicitud.

Esta Acción no presentó ningún tipo de problema, pero comenzó con un ligero retraso de tres

meses debido al retraso también producido en la anterior Acción, pero en cualquier caso no

afectó al normal desarrollo de la Acción, pudiendo cumplir así con todos sus objetivos

previstos en la planificación inicial (100% cumplimiento).

P&G fue quien principalmente llevó a cabo esta Acción con la estrecha colaboración del

Ayuntamiento de Salamanca.

5.1.7. Action 7 “Modelo de gestión de alternativas”.

El modelo de gestión de alternativas consistió en el diseño de una herramienta informática

que permitiera la evaluación, a posteriori, de la eficacia de las medidas de control de tráfico a

partir de los datos suministrados por los diversos sensores.

La modelización de los datos de las motas se ha sustentado en técnicas estadísticas avanzadas

para el tratamiento de series temporales. Los resultados del monitoreo han permitido construir

una base de datos con la evolución temporal de los diferentes indicadores ambientales

registrados. Esto ha admitido ser estudiado desde la perspectiva de un proceso bayesiano que


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


33

maximiza el aprovechamiento de la gran cantidad de información disponible en cada

momento.

La base metodológica que sustenta todo el proceso toma como elemento de partida los

denominados modelos ARIMA (Auto Regresive Integrated Moving Average),

complementados por análisis más elementales para una caracterización previa de los datos

recogidos.


El resultado de esta Acción ha sido un modelo informático de predicción para estimar la

evolución a corto plazo de los diferentes contaminantes y permitir aplicar estrategias de

regulación del tránsito que mitiguen los impactos negativos esperados. Dicho modelo

informático, más exactamente, está permitiendo a las autoridades del Ayuntamiento de

Salamanca:

conocer la predicción de episodios de alta contaminación, a 1 hora y a 3 horas, para

una mota y unos o varios sensores y,

mostrar al experto/gestor de tráfico las predicciones y alarmas de contaminación por

pantalla.

El módulo de predicción fue incluido en la aplicación estadística desarrollada en la Acción 4

una vez concluida esta Acción 7 (figura 5.1.7.1).

Figura 5.1.7.1. Visualización de la pantalla del módulo de predicción.

El módulo de predicción está actualmente operativo y permite visualizar las predicciones de

contaminación en las dos calles de estudio seleccionadas en la ciudad de Salamanca a partir

de los datos que recoge el sistema de forma continuada.

Esta Acción 7 se vio retrasada unos meses ya que el modelo de gestión de alternativas se

alimenta de los datos suministrados por las motas, por tanto, para poder realizar con éxito el

modelo de gestión, eran necesarios muchos datos (aproximadamente un año) y debido al

retraso sufrido en la instalación de las motas (Acción 3), se empezaron a recoger datos más

tarde de lo previsto, por lo que hizo que este número de datos necesarios para el modelo de

gestión se consiguieran más tarde (septiembre 2012).


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


34

En junio de 2012 se entregó un Anexo 7 con el “progress report” donde se sentaban las bases

teóricas que justificaban la selección de un modelo ARIMA pero no fue hasta octubre de 2012

que se dio por finalizada esta Acción. Es entonces cuando se ha realizado un segundo informe

que se adjunta con este “final report” como Anexo 7, donde se recoge el desarrollo completo

del modelo de gestión. Con esto se ha dado por concluida esta Acción, quedando completado

el entregable correspondiente a la misma “Modelo de gestión de alternativas” indicado en el

apartado C2 de la memoria de solicitud, y habiendo sido todos los objetivos previstos en la

planificación inicial alcanzados en su totalidad (100% cumplimiento).

CARTIF ha sido quien, principalmente, ha llevado a cabo esta Acción con la estrecha

colaboración de P&G.

5.1.8. Action 8 “Modelo de gestión de alternativas ajustado y optimizado”.

Una vez consolidada la red de motas y recogidos datos durante un tiempo suficiente (febrero-

octubre 2012) para detectar las diferentes tendencias y niveles con fiabilidad, se ha dispuesto

de información en tiempo real que ha permitido contrastar de forma objetiva la efectividad de

las diversas propuestas de actuación efectuadas a tenor de los objetivos de calidad ambiental

que se han fijado, en este caso recogidos en la aplicación en el apartado de rangos de las

variables.

Esos mismos datos objetivo son los que han hecho posible contrastar la fiabilidad del modelo

informático de gestión de tráfico que permite predecir con anterioridad los efectos de las

actuaciones que se llevan a cabo y las concentraciones de los contaminantes analizados.

Como ya ha sido explicado en el informe correspondiente al Anexo 7: Modelo de gestión de

alternativas, la predicción de los contaminantes se ha realizado utilizando el modelo ARIMA,

previamente ajustado. Los parámetros ajustados han sido CO, NO2, O3 y partículas. El

parámetro ruido se ha desestimado como parámetro de control por las numerosas

interferencias que sufre su medida por causas ajenas al tráfico (obras, viandantes que hablan

cerca de los sensores, etc.).

La funcionalidad principal del módulo de predicción desarrollado es la predicción de los

parámetros de las motas y la visualización de alarmas de dichos valores. Para esta predicción

se ha utilizado el modelo ARIMA, para lo que se han tenido que ajustar los parámetros de

cada variable en cada mota. Esto se ha realizado off-line.

El ajuste y optimización del modelo ARIMA (p,d,q) se ha llevado a cabo de manera iterativa

mediante un proceso en el que se pueden distinguir cuatro etapas:

Identificación: utilizando los datos ordenados cronológicamente se sugirió un modelo

ARIMA (p,d,q) que mereciera la pena ser ajustado y optimizado. Para la fase de

identificación se hizo un tratamiento a los datos calculando su media móvil y aplicando

un filtrado para poder obtener valores manejables a la hora de determinar los valores de

los parámetros del modelo ARIMA. Como resultado del cálculo de los parámetros del


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


35

modelo y como fase final del proceso se realizó la estimación a 1 hora y 3 horas del

comportamiento del modelo.

Estimación: considerando el modelo apropiado para la serie de tiempo se realizó

inferencia sobre los parámetros.

Validación: se ha realizado contraste de diagnostico para validar si el modelo

seleccionado se ajusta a los datos predichos con un grado de fiabilidad superior al 95%.

Se han ido modificado los ajustes del modelo ARIMA para cada contaminante hasta

que se ha conseguido el nivel deseado de fiabilidad en la predicción.

Predicción: una vez ajustado y optimizado el modelo ARIMA (p,d,q) se ha

comprobado su validez comparando los pronósticos realizados en términos

probabilísticos de valores futuros con medidas “in situ” de la contaminación en el

momento de tiempo predicho.


El resultado del proceso anteriormente mencionado ha sido un modelo de gestión de

alternativas de tráfico ajustado y optimizado.

Cuando se ha detectado alguna alarma de predicción, sobre todo en los casos puntuales en

dónde, por alguna razón que afectaba a calles adyacentes, la densidad de tráfico por las calles

de estudio era superior a lo habitual, la actuación de los responsables de centro de gestión de

tráfico de Salamanca ha evitado que la previsión se cumpliera. En la mayoría de los casos la

acción realizada ha sido la regulación manual del tráfico mediante responsables de la policía

local.

A continuación se muestra algún ejemplo de las gráficas de predicción que muestra la

aplicación estadística (módulo de predicción), para cada mota y contaminante (figuras 5.1.8.1

y 5.1.8.2)

Figura 5.1.8.1. Gráfica de predicción de una de las motas para el NO2.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


36

Figura 5.1.8.2. Gráfica de predicción de una de las motas para el CO.

El punto rojo indica la predicción dentro de una hora y el punto verde indica la predicción

dentro de tres horas.

El informe completo de esta Acción 8 se recoge en el Anexo 8 titulado "Modelo de gestión de

alternativas ajustado y optimizado" que corresponde al entregable del mismo nombre

(apartado C2 de la memoria de solicitud).

La Acción 8 comenzó ligeramente retrasada con respecto a su planificación original debido al

retraso en la Acción 7. Pero en cualquier caso la Acción 8 finalizó en diciembre de 2012 con

el 100% de sus objetivos previstos cumplidos.

CARTIF ha sido quien, principalmente, ha llevado a cabo esta Acción con la estrecha

colaboración de P&G.

5.1.9. Action 9 “Manual de formación y transferencia del modelo al usuario

final”.

Para llevar a cabo el objetivo principal de este proyecto, establecer la relación existente entre

el tráfico urbano y la contaminación del aire en la ciudad de Salamanca, y poder llegar a

establecer las condiciones a las que debería adaptarse este último de forma que se cumplan los

objetivos de calidad del aire establecidos en las normas comunitarias, el personal del

Ayuntamiento de Salamanca ha tenido que recibir por parte de los integrantes del equipo

investigador la formación apropiada para poder desempeñar las tareas correspondientes.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


37


Se ha realizado la tarea de formación y transferencia de conocimientos mediante un Manual

de usuario, que se adjunta como Anexo 9 a este informe, cuyo objetivo ha sido servir de guía

al usuario final en el uso de la aplicación web desarrollada en el proyecto. El título completo

del Anexo 9 es: “Manual de formación y transferencia del modelo al usuario final” y

corresponde al entregable del mismo nombre (apartado C2 de la memoria de solicitud).

Dicho Manual ha sido entregado, explicado y transferido al personal técnico del

Ayuntamiento de Salamanca.

Esta Acción 9 también comenzó con un ligero retraso con respecto a su planificación original,

debido al retraso en la Acción 7, pero ha finalizado en diciembre de 2012 con el 100% de sus

objetivos previstos cumplidos.

CARTIF ha llevado a cabo esta Acción, cuyos receptores han sido componentes del personal

del Ayuntamiento de Salamanca.

5.1.10. Action 12 “Seguimiento”.

La Acción de seguimiento del proyecto se ha extendido durante toda la vida del proyecto (36

meses). La ejecución de los trabajos del proyecto ha incluido un control y seguimiento

continuado de los mismos.

El Manual de Gestión y Seguimiento fue entregado con el “inception report” (Anexo 11) en él

se especifican los indicadores, el protocolo y las fuentes de verificación del plan de

seguimiento. Este anexo correspondió al entregable con el mismo nombre (apartado C2 de la

memoria de solicitud).

La tabla de indicadores facilitó la evaluación de la marcha del proyecto y la observación de

sus aspectos críticos. De esta manera ha sido posible conocer, en todo momento, qué

actividades han estado desarrollándose, resultados alcanzados y ha sido posible contrastar

dicha información con los objetivos previstos.

El protocolo efectivo del seguimiento ha estado basado en el uso y mantenimiento de una base

de datos de gestión, acorde con el Manual de Gestión y Seguimiento.

Tal y como se cita en la memoria de solicitud, los entregables e hitos del proyecto han sido

objeto principal de esta Acción. Dichos entregables están asociados a cada una de las acciones

y ya han sido comentados en los apartados anteriores.

El seguimiento y control de la realización del proyecto se ha realizado mediante un módulo

informático propio del Sistema de Gestión de la Información, de forma que se ha podido

controlar y visualizar, de forma gráfica y en tiempo real, los principales índices e indicadores

de seguimiento del proyecto.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


38

En el Anexo 12 que se adjuntó con el “midterm report” se incluyeron ejemplos de salidas del

módulo informático en pantalla, además de mostrar los avances del proyecto en el tiempo.


De forma periódica se han realizado análisis de seguimiento. Todo ello ha quedado recogido

en las actas de seguimiento o revisión del proyecto que se han incluido en los diferentes

Anexos 12 que se han adjuntado con los informes “midterm report” y “progress report”.

A lo largo del proyecto no ha habido ningún tipo de problema en la ejecución de esta Acción,

cumpliendose el 100% de los objetivos previstos en su planificación original.

Esta Acción ha sido llevada a cabo por CARTIF pero siempre con el apoyo del resto de

beneficiarios.

5.1.11. Action 13 “Auditoría”.

Después de la finalización del proyecto, se ha llevado a cabo una auditoría externa, tal y como

exige la normativa LIFE.


El informe detallado y resultado de dicha auditoría se adjunta como anexo a este informe.

5.1.12. Action 14 “Plan de comunicación post-LIFE”.

Durante el último semestre de vida del proyecto, se ha puesto en marcha una estrategia de

salida y se ha elaborado un Plan de Comunicación post-LIFE detallado. Dicho plan se

encuentra adjunto a este informe final y corresponde al entregable del mismo nombre

(apartado C2 de la memoria de solicitud).

Este Plan de Comunicación consta principalmente de los siguientes puntos:

Mantenimiento del sitio web (5 años mínimo).

Material promocional disponible en puntos estratégicos.

Creación de un foro en línea en la página web del proyecto.

Elaboración de un cuestionario on-line para seguir el impacto local del proyecto.

Otros.

Con respecto al mantenimiento de la página web del proyecto, ésta se mantendrá hasta finales

de 2017.

Se ha creado un foro on-line en la página web del proyecto, para ofrecer una plataforma

animada libremente por las personas interesadas en el proyecto (figura 5.1.12.1)


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


39

Figura 5.1.12.1. Visualización de la página web del proyecto indicando el acceso al foro

online.

Respecto a la elaboración de un cuestionario on-line para seguir el impacto del proyecto, se ha

explicado con detalle en el Anexo 11bis de este informe.

La estrategia principal de este Plan de Comunicación está basada en el interés de los socios en

continuar la diseminación de los resultados del proyecto y la posible implantación del sistema

desarrollado en el proyecto en nuevas ciudades.

Por otro lado, como consecuencia del diseño exclusivo realizado para albergar las motas, el

cual permite proteger la mota de los fenómenos meteorológicos así como de posibles actos

vandálicos, se ha solicitado una patente del dispositivo de monitorización de la calidad del

aire.

Todas estas actividades fueron recogidas en el Anexo 14 que se entregó con el “progress

report” y también han sido recogidas en el informe de consultas externas, Anexo 11bis a este

informe.

Algunos indicadores como el número de visitas a la página web del proyecto, que ya son más

de 66.000, indican también el progreso y el interés mostrado en el proyecto.

Con respecto a la continuidad del sistema implantado en la ciudad de Salamanca, el

Ayuntamiento de Salamanca se encargará del mantenimiento y gestión del sistema con la

colaboración de CARTIF siempre que lo necesite y estime oportuno. El Ayuntamiento de

Salamanca utilizará el sistema para evaluar el impacto de las emisiones con su sistema de

gestión de tráfico.

Esta Acción 14 ha sido llevada a cabo principalmente por CARTIF, pero con la estrecha

colaboración de todos los beneficiarios, cumpliendo con el 100% de los objetivos previstos en

la planificación original.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


40

5.2 Evaluation

Metodología aplicada

La metodología de trabajo aplicada en el proyecto ha sido acertada en todos los casos menos

en uno y es que se redactó la propuesta pensando en emplear equipos comerciales para

desarrollar la red de motas y, aunque esos equipos existen, los que se comercializan están en

una fase de desarrollo muy primaria y no cumplen las especificaciones que se requerían.

Finalmente fue el equipo de proyecto quién tuvo que desarrollar todos los equipos

internamente. De ahí el retraso que sufrió la Acción 3 en su ejecución.

Originalmente la red de motas iba a estar basada en los sistemas desarrollados por la

Universidad de Newcastle, pero tras contactar con ellos resultó que sus motas estaban

limitadas en cuanto a número de sensores se refiere y no incluían ni el sensor de ozono ni el

de partículas, los cuales se consideraban vitales para este proyecto.

Tras finalizar negociaciones con la Universidad de Newcastle-Envirowatch, el equipo de

proyecto comenzó la búsqueda de un nuevo suministrador.

La empresa seleccionada fue Libelium. Libelium comercializa una mota para medir

concentración de gases en la atmósfera, pero en su diseño no incluía el sensor de ozono.

Tampoco incluía sensores de ruido ni de partículas. Es por ello que tuvieron que desarrollar

una mota a medida para el proyecto. Al ser un desarrollo nuevo, se vieron obligados a incluir

un periodo de prueba que alargó el plazo de entrega.

Otro aspecto a considerar ha sido el modo de instalación de la mota. Originalmente se

consideró introducir la mota en una carcasa y colocarla en algún elemento del mobiliario

urbano, a semejanza de cómo lo hacían en Newcastle. Por diversos motivos (estrechez de las

aceras en Álvaro Gil, disposición de una mediana en Avenida de los Cipreses, disposición del

mobiliario urbano,…) se optó por instalar las motas en un poste diseñado específicamente

para tal fin en vez de colgarlas de farolas o señales de tráfico. La ventaja aquí era poder

aumentar el grado de protección de la mota frente a posibles ataques vandálicos, facilitar la

colocación de la placa fotovoltaica que alimentará al sistema, así como favorecer que el aire

analizado sea el que está a una altura equivalente a la nariz humana. Esto permitiría saber la

concentración real de contaminante que está inhalando un viandante.

Para el diseño de poste, tras una selección inicial de proveedores realizada por el socio P&G,

se contactó con la empresa Solener, con quien, dado lo innovador de los elementos a

desarrollar, se firmó un acuerdo de confidencialidad. También se acordó que Solener, empresa

especializada en soluciones energéticas, se encargaría del diseño de un regulador-

programador de carga que iría conectado a las baterías de las motas. Dicho regulador tenía

como objeto gestionar de una forma más racional el consumo de la mota, evitando en todo

momento que el sistema se descargara para evitar paros en la toma de datos e, incluso, la

caída del sistema por falta de alimentación. Este equipo, que en la concepción original de la

mota no estaba contemplado, fue otra de las mejoras incluidas durante la etapa de diseño.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


41

Otro punto crítico del proyecto fue el calibrado de los sensores. Con objeto de acortar los

tiempos de trabajo y así recuperar el tiempo de más empleado en la Acción 3, se estudió la

posibilidad de que los sensores fueran calibrados por una empresa externa especializada. Para

ello, en primer lugar se contactó con Libelium, la empresa suministradora de todos los

sensores, ya que en los foros de su página web comentaban que los sensores podían ser

calibrados en un laboratorio de la Universidad de Zaragoza. Pero Libelium contestó que no

trabajaban de forma habitual con ningún laboratorio. Solo cuando desarrollaron la placa de

gases, la Universidad de Zaragoza les realizó el calibrado de los sensores, pero fue un trabajo

puntual.

Después de esta respuesta, se contactó directamente con la Universidad de Zaragoza para

solicitarles un presupuesto y la respuesta fue que no hacían calibraciones para el exterior. Se

contactó a continuación con las casas comerciales de los sensores de gases (NO2, CO, O3) es

decir, Fígaro y e2v, y tampoco se obtuvo respuesta afirmativa por su parte.

Puede verse, por lo anteriormente expuesto, la complejidad que ha supuesto para el desarrollo

del proyecto la etapa de calibrado de los sensores. Como consecuencia de los infructuosos

intentos de encontrar una o varias empresas que realizaran calibraciones de los sensores a

emplear, se optó por calibrarlos internamente, diseñando a tal efecto un protocolo de calibración

para cada uno de los sensores adquiridos, con excepción del sensor de partículas, que al ser un

sensor óptico la calibración viene dada por el propio fabricante. Dicho protocolo incluía el diseño

de un procedimiento de calibración y del montaje de la instalación más adecuada en cada caso.

Como conclusión puede decirse que, a pesar de los contratiempos, las acciones ejecutadas para

solventar los problemas que iban apareciendo (medidas de contingencia) fueron las adecuadas

como así demuestran los resultados finales del proyecto, satisfactorios al 100%.

Comparación de los resultados obtenidos frente a los objetivos fijados

El impacto del proyecto en términos cuantitativos, desde el punto de vista técnico, económico

y social que se esperaba al inicio del proyecto se incluye en la siguiente tabla:

Objective Foreseen

in the

revised

proposal

Achieved Evaluation

El cumplimiento

estricto de los

niveles máximos de

contaminación

requeridos por la

Unión Europea,

cuyos objetivos

cuantitativos se

incluyen en la

nueva Directiva de

la UE.

- Sí El sistema desarrollado permite saber por

anticipado (a 3 horas con reajuste a 1 hora)

si se van a producir picos de contaminación

que superen los máximos legales

establecidos por la UE y da la opción al

gestor de tráfico de actuar en consecuencia

para evitarlos, por lo que se puede decir que

este objetivo ha sido alcanzado.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


42

Satisfacer las

necesidades de

movilidad de los

ciudadanos, aunque

de una manera

diferente a como se

viene haciendo en

la actualidad.

- Sí La mayor parte de los picos de

contaminación que se prevén mediante la

red de motas están asociados a horas punta

o situaciones anómalas de tráfico (por

ejemplo, un accidente). En ambos casos se

genera una acumulación de vehículos en la

red que ralentiza el tráfico afectando a la

movilidad de conductores y peatones. De

nuevo, el gestor de tráfico puede conocer

estas situaciones antes de que se produzcan

y actuar en consecuencia. Dichas

actuaciones irán encaminadas a evitar

episodios de alta contaminación y, como

efecto colateral, se evitarán aglomeraciones

de vehículos, por lo que será una manera

nueva de satisfacer las necesidades de

movilidad de los ciudadanos. Se puede

decir por ello que este objetivo ha sido

también alcanzado.

La reducción de los

costes de gestión

de tráfico y de los

controles existentes

de contaminación

en un 30%, debido

a que parte de las

actuales estaciones

fijas serán

innecesarias y a la

simplificación del

sistema de control

de tráfico.

30% Este es un

objetivo a

largo

plazo, por

lo que,

aunque

cualitativa

mente

puede

considerar

se

alcanzado

al finalizar

el

proyecto,

no así

cuantitativ

amente.

El sistema inalámbrico de medición

desarrollado permite simplificar el sistema

de gestión de tráfico empleado, al poderse

trabajar con previsiones basadas en datos

reales, y con ello reducir los costes

asociados a tal sistema. Pero como en la

actualidad el nuevo sistema está trabajando

en Salamanca en paralelo con el antiguo, no

se ha producido la reducción real de costes

esperada. Si el Ayuntamiento de Salamanca

decide ampliar la red al resto de las calles

del centro histórico o si otra ciudad

implanta el sistema a gran escala, será

entonces cuando pueda materializarse el

ahorro del 30% predicho.

Una mejor

eficiencia operativa

de los vehículos en

circulación, con el

consiguiente ahorro

de combustible y

mantenimiento, que

será mayor del

10%, con efectos

similares sobre el

10% Sí Mediante el sistema de motas propuesto, y

siempre que el gestor de tráfico actúe ante

las alarmas de contaminación que

aparezcan y que, como se ha comentado en

el apartado anterior, están asociadas en la

mayor parte de los casos a problemas de

tráfico (retenciones, accidentes, etc.) se

consiguen los ahorros previstos (dichos

ahorros han sido calculados en base al

tiempo mínimo medio que un coche se


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


43

cambio climático. ahorra en llegar a su destino si se encuentra

tráfico fluido). Este objetivo se considera,

por tanto, cumplido.

En la escala en que se está trabajando en

Salamanca, dichos ahorros afectan solo al

parque de vehículos que circula por las dos

calles de estudio, pero en un diseño a gran

escala (por ejemplo, que cubriera toda una

ciudad), los efectos se verían multiplicados.

Reconocidos

beneficios

asociados con la

mejora de la salud,

derivados de la

disminución de los

niveles de

contaminación (en

el año 2020

respecto al año

2000 tales efectos

se estiman en un

49% la pérdida de

años de vida por

los efectos de las

partículas y un

10% de la

mortalidad debido

a la capa de ozono,

si no se hace nada).

- Sí

cualitativa

mente

No se está en condiciones en el momento

de finalización del proyecto de cuantificar

este objetivo, si bien, puede decirse que

cualitativamente se ha alcanzado.

Se ha realizado una pequeña encuesta a

peatones que circulaban por las calles de

estudio y a las personas que trabajan a pie

de calle (personal de tiendas) y en ambos

casos coinciden con la sensación de estar

mejor cuando no se acumulan coches en las

calles por respirar un aire más limpio (los

menores niveles de contaminación se

confirman con los datos recogidos por las

motas).

Beneficios

reconocidos

asociados a la

conservación del

patrimonio

arquitectónico de la

ciudad, con un

ahorro en limpieza

y mantenimiento

mayor del 10%.

10% Se

desconoce

Este objetivo también está asociado a un

sistema de motas a mayor escala y

funcionando durante más tiempo que el que

la duración del proyecto RESCATAME ha

permitido. Es por ello que, aunque se cree

que así será, no se tienen datos que

corroboren si se ha cumplido la

cuantificación de esta previsión.

5.3 Analysis of long-term benefits

1. Environmental benefits

a. Direct / quantitative environmental benefits:

b. Relevance for environmentally significant issues or policy areas


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


44

Es difícil cuantificar los beneficios medioambientales a largo plazo del proyecto ya que

depende de su nivel de implantación en un área específica.

Dado que se trata de una tecnología modular, puede implantarse desde en una pequeña zona

para controlar unos puntos críticos de contaminación por tráfico (como se ha hecho en

Salamanca en el marco del RESCATAME), a implantarse cubriendo el territorio global de

una ciudad, por lo que los resultados finales, en lo que a beneficios medioambientales se

refiere, variarían mucho.

Como se ha comentado en el punto anterior (5.2), la tecnología desarrollada ayuda a no

superar en ningún momento los niveles máximos de contaminación atmosférica requeridos

por la Unión Europea (cumplimiento de la legislación vigente en el 100% de los casos)

cuando dicha contaminación está causada por el tráfico rodado, ya que la red de motas

permite al gestor de tráfico anticiparse a lo que va a suceder y, mediante acciones específicas,

evitar que los niveles prefijados se superen.

La tecnología desarrollada ayuda, por otro lado, a reducir emisiones, ya que favorece la

movilidad y la existencia de un tráfico fluido. A velocidades inferiores a 50 km/h (las

permitidas en el casco urbano) la fluidez en el tráfico está directamente relacionada con

niveles mínimos de contaminación, ya que son las aglomeraciones de vehículos parados pero

con el motor en marcha y vehículos arrancando y frenando constantemente (situaciones

típicas de los atascos) las que provocan episodios de alerta en cuanto a concentración de

contaminantes se refiere. Se estima una reducción media de emisiones del 10%.

Por otro lado, un tráfico fluido, a la vez que contamina menos, consume menos carburante,

por lo que otro beneficio asociado de esta tecnología es permitir optimizar los recorridos de

forma que el consumo de combustible de los vehículos sea mínimo. Se estima un ahorro de

recursos (combustible) medio del 10%.

Respecto a la relevancia, la tecnología desarrollada es especialmente importante para el

control de la contaminación procedente del tráfico urbano, de ahí su gran interés desde el

punto de vista medioambiental, sobre todo si se tienen en cuenta que la mayor parte de la

contaminación en las ciudades está causada por el tráfico rodado.

El correcto uso, por parte de las administraciones encargadas de la gestión del tráfico en

ciudades, de la tecnología desarrollada en el proyecto RESCATAME permite cumplir, en el

100% de las ocasiones (siempre que el tráfico sea la principal fuente de contaminación en un

área o momento dado), con los requisitos fijados en España por la Real Decreto 102/2011, de

28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire. A su vez, permite cumplir con la

normativa europea en este sentido: Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de

1996, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire; Directiva 1999/30/CE del Consejo, de

22 de abril de 1999, relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y

óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente, modificada por la Decisión de la

Comisión 2001/744/CE, de 17 de octubre; Directiva 2000/69/CE del Parlamento Europeo y

del Consejo, de 16 de noviembre de 2000, sobre los valores límite para el benceno y el

monóxido de carbono en el aire ambiente; Directiva 2002/3/CE del Parlamento Europeo y del

Consejo de 12 de febrero de 2002 relativa al ozono en el aire ambiente; y Directiva

2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de diciembre de 2004 relativa al


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


45

arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el

aire ambiente.

2. Long-term sustainability

a. Long-term / qualitative environmental benefits

b. Long-term / qualitative economic

c. Long-term / qualitative social benefits

La tecnología desarrollada se prevé que pueda ir mejorando sus características con el tiempo a

medida que aparezcan en el mercado nuevos desarrollos de sus componentes. Así por

ejemplo, el campo de los sensores está evolucionando muy rápidamente, disponiéndose cada

vez de sensores más precisos, con menor tiempo de respuesta, mayor resistencia a condiciones

externas adversas, con una mayor variedad de rangos de medida, a la vez que aparecen

sensores para parámetros nuevos, etc., y todo ello cada vez a menor coste.

Por otro lado, también los sistemas de comunicación están cada vez más desarrollados,

permitiendo transmisiones más veloces y de mayor cantidad de información y, como en el

caso anterior, cada vez a menor coste.

Todo esto va a permitir que la tecnología de red de motas desarrollada pueda ir evolucionando

a la par que lo hagan los requerimientos legislativos y de los usuarios, siendo una tecnología

sostenible a largo plazo desde el punto de vista técnico, económico y funcional.

Otro aspecto positivo de la tecnología desarrollada es que es aplicable a numerosos campos.

El mismo precepto de prever para poder actuar y evitar un resultado adverso, es aplicable, por

ejemplo, en ambientes industriales sin más que sustituir los sensores de las motas por otros

adecuados al parámetro que se quiere monitorizar. Así, por ejemplo, ya se está trabajando en

CARTIF en la idea de crear una red de motas con sensores de radiación para una mina de

uranio. También en una red de motas con sensores de hidrocarburos para una refinería. Así

mismo, el mismo principio puede ser aplicado en el campo de la protección contra incendios,

desplegando redes de motas en parajes naturales para detectar los primeros focos de fuego en

caso de incendio (a través de sensores que detecten los gases que se generan en la

combustión).

Otro aspecto a destacar de la tecnología desarrollada es su gran visibilidad. A tratarse de

postes colocados en las calles, éstos despiertan la curiosidad del ciudadano (como así se ha

podido comprobar en el proyecto RESCATAME), que trata de informarse acerca de qué es

aquello, para qué sirve y qué información suministra. Esta curiosidad viene derivada del

hecho de que se está trabajando en una temática muy sensible para el ciudadano como es la

calidad del aire que respira.

Los beneficios económicos a largo plazo vienen principalmente derivados del hecho de que

un aire más limpio incide directamente sobre la salud de los ciudadanos, viéndose reducidos

los costes sanitarios asociados a enfermedades respiratorias y alergias causadas por altos

niveles de contaminación.

En paralelo, como se comentó en el apartado 5.2, un aire más limpio genera menos

acumulación de suciedad en fachadas de edificios y monumentos, lo que reduce los costes de

conservación de los mismos.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


46

Respecto a los beneficios sociales a largo plazo, estos vienen principalmente de la mano del

tema de la salud. Los contaminantes atmosféricos en general, incluso en concentraciones

relativamente bajas, se han relacionado con una serie de efectos adversos para la salud. Puede

lograrse una considerable reducción de la exposición a la contaminación atmosférica si se

reducen las concentraciones de varios de los contaminantes atmosféricos más comunes que se

emiten durante la combustión de fósiles. Tales medidas reducirán también los gases de efecto

invernadero y contribuirán a mitigar el calentamiento global.

Existen graves riesgos para la salud derivados de la exposición a las partículas y el ozono,

entre otros contaminantes, en numerosas ciudades de los países desarrollados y en desarrollo.

Es posible establecer una relación cuantitativa entre los niveles de contaminación y resultados

concretos relativos a la salud como el aumento de la mortalidad o la morbilidad. Este dato

resulta útil para comprender las mejoras que cabría esperar en materia de salud si se reduce la

contaminación del aire.

3. Replicability, demonstration, transferability, cooperation

El proyecto RESCATAME es totalmente replicable en otros entornos urbanos. El caso de

Salamanca ha permitido, con su carácter de demostración, validar una tecnología que es

extrapolable, como ya se ha comentado anteriormente, a otros muchos campos, y cuyo uso no

se restringe solo al campo de la contaminación por tráfico.

Aparte de las ventajas técnicas de la tecnología desarrollada, hay que destacar su bajo coste,

lo que la hace muy competitiva frente a los sistemas tradicionales de medición de la

contaminación atmosférica. Por otro lado, su gran versatilidad permite su adaptación a otros

sectores, entornos y tipos de contaminantes, por lo que su potencial de comercialización es

muy elevado.

Un elemento que está favoreciendo el interés por la tecnología desarrollada es la

generalización del concepto Smart City. Muchas ciudades están apostando hoy en día por la

inclusión de nuevas tecnologías en todos los campos de gestión, incluido el ambiental, lo que

ha despertado el interés por el sistema de motas.

Como elemento en contra está la aparición de cada vez más competidores, grupos similares al

consorcio RESCATAME que están trabajando en sistemas de motas aplicadas al concepto de

Smart City (por ejemplo, en la ciudad de Santander se han instalado motas para el control de

los aparcamientos libres y se están valorando otros usos para las mismas).

4. Innovation and demonstration value

El grado de innovación de la tecnología desarrollada es muy alto, como lo demuestra el hecho

de que elementos que, a priori (cuando se gestó la idea del proyecto RESCATAME en 2009),

pensaban adquirirse en el mercado, hubo que desarrollarlos internamente en el proyecto por

no encontrar ninguno comercial que diera respuesta a las exigencias que se requerían.

Originalmente la red de motas iba a estar basada en otra, única en el mundo, desarrollada por

la Universidad de Newcastle, pero tras contactar con ellos resultó que sus motas estaban

limitadas en cuanto a número de sensores y no incluían ni el sensor de ozono ni el de


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


47

partículas, los cuales se consideraban vitales para este proyecto. Tampoco la adaptación era

sencilla, por lo que se decidió partir casi de cero y construir un sistema de motas a medida del

RESCATAME que cumpliera con unos requisitos muy estrictos en cuanto a parámetros a

monitorear, autonomía de funcionamiento, velocidad de transmisión de datos, impacto visual

del sistema, protección anti-vandálica, etc. Incluso el suministrador al que se le adquirieron

las placas base, tuvo que hacer modificaciones en las mismas para satisfacer los requisitos del

equipo de proyecto. Obviamente estas actividades no hubieran podido ser realizadas sin la co-

financiación recibida por parte de la UE.

También es alto el grado de innovación de la metodología de calibración de sensores

desarrollada. Como se ha explicado previamente, no se encontró ningún laboratorio ni

empresa que pudiera llevar a cabo la calibración de los sensores adquiridos por lo que hubo

que desarrollar internamente en el proyecto un método de calibrado para cada sensor (CO,

NO2, O3, temperatura, humedad y ruido). En este sentido, la propia empresa comercializadora

intermediaria de los sensores (Libelium) ha mostrado su interés para que se le calibren

sensores para su uso propio, aunque a fecha de este informe no hay una solicitud en firme.

Por último, el grado de demostración que se ha alcanzado con el proyecto es también elevado

dado que el sistema ha estado operativo cerca de un año y durante este tiempo se ha empleado

de demostrador ante el propio Ayuntamiento de Salamanca, sus ciudadanos y todas las

terceras partes interesadas en la tecnología desarrollada que han visitado la instalación o la

han visto en fotografía (listado recogido en el Anexo 11bis: Informe de consultas externas).

5. Long term indicators of the project success

El principal indicador del éxito del proyecto a largo plazo es el número de veces que se han

superado los niveles de contaminación permitidos para alguno de los parámetros medidos en

las calles de estudio. Este número tiene que ser lo más cercano posible a cero. Eso indicaría,

no solo que las predicciones de episodios de alta contaminación se están realizando con

precisión, sino también que los gestores de tráfico de Salamanca están haciendo caso de tales

predicciones y actuando en consecuencia.

5.4 Dissemination issues

El objetivo general de la planificación coordinada de las actividades de difusión ha sido

asegurar la mayor difusión posible. Es decir, el objetivo de la difusión ha sido crear una masa

crítica de interés necesario para la implantación de los resultados del proyecto en el público

objetivo.

La estrategia de difusión se ha desarrollado a lo largo de toda la duración del proyecto,

ajustando continuamente las actividades de valorización a los objetivos del proyecto y

evolucionando etapa a etapa. Este enfoque horizontal está en línea con el objetivo de lograr

los resultados más relevantes en términos de difusión, con el fin de asegurar que los

resultados del proyecto con respecto al sistema implantado en Salamanca llegaran a un estado

sostenible a largo plazo.

Los principales objetivos de esta Acción 10 de diseminación han sido los siguientes:


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


48

- Crear conciencia entre el sector público y privado de la relevancia y necesidad para la

política medioambiental y gobernanza en los conocimientos actuales basados en la

economía y la necesidad inherente para la vigilancia del medio ambiente adecuado y el

control de tráfico en los grandes municipios.

- Asegurar que el modelo desarrollado en Salamanca sea explotable en el mercado

después de la duración del proyecto y alcanzar un desarrollo sostenible a largo plazo.

- Generar información centrada en las diversas actividades del proyecto (difusión de los

resultados).

- Asegurar que los resultados del proyecto satisfacen las necesidades de los usuarios

identificados, de modo que puedan ser utilizados en otras ciudades europeas

(explotación de resultados).

- Compartir los resultados con los responsables políticos, autoridades públicas y

organizaciones europeas con el fin de probar el modelo implantado en Salamanca.

En definitiva, aumentar el valor y el impacto del proyecto y de los resultados alcanzados

dentro de la fase piloto, organizar una diseminación pública de la actividad del proyecto y sus

resultados a "stakeholders" interesados, difundir en Europa a gran escala los resultados

relacionados con la práctica principal del proyecto y contribuir a la elaboración de un plan

post-LIFE para continuar con la difusión y comunicación tras la finalización del mismo.

Para alcanzar estos objetivos se creó un plan de diseminación que se encuentra detallado en el

Anexo 10 que se adjuntó con el “inception report”.

5.4.1 Dissemination: overview per activity

De acuerdo con el objetivo de la estrategia de difusión, que era organizar las actividades de

manera que se asegurara la mayor difusión posible de los conocimientos del proyecto, las

siguientes categorías de actividades han tenido lugar durante la duración del mismo:

Preparación de los instrumentos de difusión de la información (sitio web,

publicaciones, material promocional, etc.).

Diseminación a través de los medios de comunicación (periódicos seleccionados,

publicaciones, etc.).

Acceso a la información por medio de eventos (como talleres, conferencias,

seminarios, etc.) y cualquier otra actividad encaminada a la captación de audiencia de

diferentes campos.

A continuación se describen cada una de las actividades de difusión llevadas a cabo durante el

proyecto.

El responsable de esta Acción 10 de diseminación durante todo el proyecto ha sido EBN.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


49

5.4.1.1 Página web

En los primeros meses de inicio del proyecto se desarrolló la página web del proyecto, con la

prueba de diferentes diseños, etc. siendo aprobada una primera versión en mayo de 2010 y a

partir de ahí, ha sido ampliada y ha estado en constante actualización de los contenidos.

La primera versión o versión de prueba de la página web, junto con los posibles frontpage

analizados (diseños), se encuentra detallado en el Anexo 10 que se adjuntó con el “inception

report”. Finalmente la presentación pública de la página web del proyecto tuvo lugar durante

una jornada de divulgación celebrada en Burgos en junio de 2010, quedando así completo el

entregable “Página web” indicado en el apartado C2 de la memoria de solicitud y cumpliendo

el 100% de los objetivos previsto inicialmente.

La dirección de la página web del proyecto es: http://www.RESCATAME.eu/ y dispone de

versión en español y versión en inglés.

Esta página web, con contenido promocional del proyecto, incluye una descripción del

proyecto, sus objetivos, participantes implicados en el Consorcio, etc. Además de la

información básica del proyecto, la página web contiene enlaces a los sitios web de las

organizaciones de los socios del proyecto y también proporciona enlaces a los sitios

pertinentes de la Comisión del Programa Europeo LIFE.

La web del proyecto RESCATAME no sólo sirve como herramienta de comunicación integral

de información sobre el proyecto y búsqueda selectiva de información sobre temas

relacionados con el mismo, sino que también facilita a los socios del proyecto, a través de una

función intranet, el intercambio de documentos y trabajo común en los distintos paquetes de

trabajo o Acciones.

La página web del proyecto tiene principalmente la siguiente estructura:

1. Inicio

2. Proyecto

3. Socios

4. Noticias

5. Eventos

6. Galería de fotos

7. Documentos (espacio de trabajo)

8. Enlaces de interés

9. Contacto

La página web tiene una funcionalidad de navegación muy fácil de usar, que permite al

administrador actualizar rápida y fácilmente la página con las últimas noticias e información,

etc. (figura 5.4.1.1.1)


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


50

Figura 5.4.1.1.1. Visualización de la pantalla inicial de la página web del proyecto.

Uno de los indicadores de progreso de esta actividad es el número de visitas a la página web

del proyecto, que ya son más de 66.000, lo cual es indicativo del interés que despierta el

proyecto y su acogida.

A la vista de los contenidos que muestra la página web y de su continua actualización, se

puede concluir que se han alcanzado el 100% de los objetivos marcados inicialmente en el

plan de actividades para la difusión del proyecto.

5.4.1.2 Material promocional

1. Logo

Se trabajó sobre ocho diseños posibles y se seleccionó el logo definitivo del proyecto

RESCATAME mediante una encuesta realizada tanto a personas de dentro como de fuera del

proyecto.

Figura 5.4.1.2.1. Logo.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


51

2. Folletos

Para la portada del primer folleto general se trabajó sobre tres diseños posibles. De igual

manera que en el caso del logo, se realizó una encuesta entre personas de dentro y fuera del

proyecto para seleccionar el formato definitivo. En una primera tirada se imprimieron en alta

calidad 200 copias de la versión inglesa y otras 200 de la versión en español. Posteriormente

cada socio ha ido imprimiendo copias en calidad media, según sus necesidades. Se estima que

se han repartido un total de 1.500 copias de cada versión en los diferentes eventos.

Figura 5.4.1.2.2. Primer folleto promocional.

En el segundo folleto general del proyecto se mantuvo el diseño pero se modificó el texto. Se

estima que se han repartido un total de 500 copias en los diferentes eventos.

3. Roll up

Se imprimió un roll-up de 2,5x1 m al inicio del proyecto que se ha utilizado posteriormente en

todos los eventos organizados.

4. Poster/Cartel

Se imprimieron 80 carteles en total que se han ido utilizando en los diferentes eventos

organizados.

5. Pegatinas

Se imprimieron 100 pegatinas con el logo, título y datos económicos del proyecto que se

adhirieron a los postes de las motas colocadas en Salamanca (las copias sobrantes se

emplearon para reemplazar a las defectuosas).

6. Mapas

Se diseñaron, imprimieron y repartieron 200 copias en papel fotográfico de los mapas de las

calles de estudio con la localización de las diferentes motas.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


52

7. Carpetas

Se diseñaron e imprimieron en una primera tirada 40 carpetas en cartón con el logo, título y

otra información del proyecto.

8. Tarjetas

Se diseñaron, imprimieron y repartieron 200 tarjetas con el logo, título y otra información del

proyecto.

9. Videos

Se han generado dos videos del proyecto. Se pueden visualizar en la web del proyecto o en los

siguientes enlaces:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=KgSJOdHMRDM

http://www.youtube.com/watch?v=eoUb68fZrFI&list=PLni3EFYm5XHWmxQy05UUfoh4t8

hBznusw&index=3

Nota: se adjuntan archivos electrónicos de todos los documentos antes citados en sendas

carpetas: “1-Material promocional” y “2-Videos”. También se adjunta copia en papel del

material principal.

5.4.1.3 Publicaciones

Las principales publicaciones científico-técnicas que se han elaborado en el transcurso del

proyecto han sido las siguientes:

Artículos en revistas:

Autores: Hidalgo, D., Gómez, M. Irusta, R., Sastre, E., García-Blanch, F.

Título: PROYECTO RESCATAME: Nueva estrategia de gestión y control de la

contaminación generada por el tráfico urbano.

Ref. revista / Libro: DYNA

Volumen: 2 Páginas, inicial: 32 final: 32 Fecha: 2010

Autores: Hidalgo, D., Gómez, M., Sastre, E., de Sebastián, J., Bécares, J.

Título: Red de sensores de calidad del aire para una gestión sostenible del tráfico urbano / air-

quality sensors network for a sustainable urban traffic management. Ref. revista / Libro: DYNA

Volumen: 4 Páginas, inicial: 431 final: 437 Fecha: jul-ago 2012

Autores: Hidalgo, D., Gómez, M., Sastre, E., de Sebastián, J., Bécares, J.

Título: Red Extensa de Sensores de Calidad del Aire para una Administración del Tráfico

Urbano Amigable con el Medio Ambiente


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


53

Ref. revista / Libro: Buenas prácticas: sostenibilidad e I+D+i

Volumen: 1 Páginas, inicial: 3-2 final: 3-2 Fecha: jul 2012

Asimismo, aparecieron sendas notas breves en las revistas AMBIO (diciembre 2010) y

Yorokubu (nº 17, abril 2011) y en la web de ETAP (julio, 2011).

Publicaciones en congresos:

Autores: Hidalgo, D., Gómez. M., Sastre, E., Irusta, R.

Título: Presentación del proyecto LIFE RESCATAME: antecedentes y objetivos.

Tipo de participación: Comunicación Oral

Congreso: 19th EBN Annual Congress

Localidad: Burgos Fecha: 05/2010

Autores: Arroita, E.

Título: Movilidad en Salamanca.




Autores: García-Blanch, Francisco.

Título: Red extensa de sensores de calidad del aire.




Autores: Gómez. M., Hidalgo, D., Sastre, E., Irusta, R.

Título: Study of the pollutants dispersion emitted by road traffic in the city of Salamanca.


Congreso: International Conference Petra 2011 “Pollution and Environment - Treatment of

Air”

Localidad: Praga (República Checa) Fecha: 17-20/5/2011

Autores: Hidalgo, D., Sastre, E., Gómez,M., Irusta, R., Bécares, J., de Sebastian, J.

Título: Road traffic as the main source of urban pollution



Air”

Localidad: Praga (República Checa) Fecha 17-20/5/2011

Autores: Hidalgo, D., Sastre, E., Gómez,M., Irusta, R., García- Blanch, F.

Título: RESCATAME project: a new strategy for the management and control of pollution

caused by urban traffic



Air”



LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


54

Autores: de Sebastian, J., Bécares, J., Gómez,M., Sastre, E., Hidalgo, D., Poncela, A., Moya,

E., Irusta, R.

Título: Wireless Sensor Network for Air Quality Monitoring



Air”


Autores: Gómez. M., Sastre, E., Hidalgo, D.

Título: RESCATAME Project: Let your city breathe!



Localidad: Toulon (Francia) Fecha: 15-17/6/2011


Título: La mejora de la calidad del aire urbano: la experiencia de Salamanca


Congreso: La calidad del aire urbano

Localidad: Salamanca, España Fecha 20/09/2011

Autores: Hidalgo, D., Gómez. M., Sastre, E., Bécares, J., De Sebastián, J.

Título: Experiencia práctica de control de la contaminación urbana y mejora de la movilidad:

el proyecto RESCATAME


Congreso: Jornada sobre el control de la contaminación urbana y la mejora de la movilidad



Título: La calidad del aire urbano en la ciudad de Salamanca


Congreso: Jornada sobre el control de la contaminación urbana y la mejora de la movilidad


Autores: García-Blanch, Francisco

Título: RESCATAME: an innovative approach for Smart City achivement


Congreso: EU-Russia Innovation Forum

Localidad: Lappeenranta, Finlandia Fecha 13-15/06/2012

Autores: Gómez, M., Hidalgo, D., Sastre, E.

Título: RESCATAME: un enfoque innovador para lograr la Smart City


Congreso: Jornadas Greencities & Sostenibilidad

Localidad: Málaga, España Fecha 7-9/11/2012

Autores: Gómez, M., Hidalgo, D., Sastre, E.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


55

Título: RESCATAME: a new strategy for urban air quality via sustainable traffic

management


Congreso: Eco-innovation Empowering Entrepreneurship

Localidad: Bruselas, Bélgica Fecha 11/12/2012

Nota: se adjuntan archivos electrónicos de todos los documentos antes citados en la carpeta:

“3-Publicaciones”, subcarpetas “3.1 Revistas” y “3.2 Congresos”. También se adjunta copia

en papel de los artículos principales.

5.4.1.4 Difusión en medios de comunicación

Han sido numerosas las apariciones del proyecto RESCATAME en los diferentes medios de

comunicación lo cual indica, por un lado, el éxito rotundo e interés suscitado hacia el

proyecto y, por otro, el cumplimiento de otro de los indicadores de progreso fijados para esta

Acción 10, cumpliendo así con el 100% de los objetivos previstos inicialmente para esta

actividad.

Las diferentes apariciones en los medios de comunicación han sido las siguientes:

Como consecuencia de la presentación oficial del proyecto en las dependencias del

Ayuntamiento de Salamanca (Kick-off meeting) en febrero de 2010 hubo diferentes

apariciones en prensa:

- Salamaca 24 horas.com (03/02/2010): “El Ayuntamiento instalará sensores por toda la

ciudad para medir la contaminación”

- Norte de Castilla.es (04/02/2010): “Salamanca pondrá en marcha un sistema de control de la

contaminación del tráfico”

- ABC.es (03/02/2010): “Salamanca desarrollará un programa pionero que persigue reducir la

contaminación”

- Salamanca Directo.com (04/02/2010): “Sensores de calidad de aire por la ciudad”

- Agencia de noticias de Castilla y León, ICAL (03/02/2010): “El centro CARTIF desarrollará

en Salamanca un programa pionero en España para la reducción de la contaminación

provocada por el tráfico”

- DiCYT (03/02/2010): “Una red de sensores permitirá regular el tráfico de Salamanca en

función de la contaminación”

- El Mundo.es (04/02/2010): “Salamanca, primera ciudad de España en usar sensores contra la

contaminación”

En 2011, tuvieron lugar las siguientes apariciones en prensa del proyecto:

- Catálogo de Buenas prácticas: Sotenibilidad e I+D+i (2010-2011), Junta de Castilla y León

(Foro Regional de Sostenibilidad).

- Web de Libelium (27/12/2011): “Smart City project in Salamanca to monitor Air Quality

and Urban Traffic with Waspmote”

- Plataforma Española de la Carretera (26/01/2011): “La Fundación CARTIF, socio de la

PTC, lidera el proyecto RESCATAME, financiado a través de la convocatoria europea LIFE”.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


56

- El Norte de Castilla.es (28/02/2011): “Investigaciones a medida de las empresas”

- El Norte Escolar (14/12/2011): “Salamanca controla el aire de sus calles”.

- Boletín de noticias EcoAP (23/12/2011): “Sensor network to cut traffic pollution”

- Mesh cities (28/12/2011): “Waspmote environmental solutions: RESCATAMWE project”

También en muchas ocasiones se ha utilizado la publicación de anuncios en prensa para

promover eventos y diferentes actividades de difusión del proyecto, como por ejemplo con la

jornada organizada en Salamanca el 01/12/2011:

- Ciencias ambientales.com (23/11/2011): “Jornada de Acciones para el control de la

contaminación urbana y mejora de la movilidad en la ciudad de Salamanca”

- Salamancaendirecto.com (25/11/201): “Jornada sobre el control de la contaminación urbana

y la mejora de la movilidad”

- Web de CARTIF (21/11/2011): “Cartif organiza una jornada sobre control de la

contaminación urbana”.

- Federación Española de municipios y provincias (23/11/2011): “Acciones para el control de

la contaminación urbana y mejora de la movilidad en la ciudad de Salamanca”.

- Noticiascastillayleon.com (25/11/2011): “Salamanca acoge el próximo jueves una jornada

divulgativa sobre el control de la contaminación urbana y la mejora de la movilidad en la

ciudad”. (Figura 5.4.1.4.1).

- Foros Ambientales.com (19/11/2011): “Jornada control contaminación urbana Salamanca”

- Oficina Verde. Universidad de Salamanca (25/11/2011): “Jornada control contaminación

urbana (1/12/2011)”.

- Plataforma de Tecnologías Ambientales (01/12/2011): Agenda.

- Salamanca en bici (02/12/2011): “Paradojas eléctricas”.

- Agenda 21 Salamanca (25/11/2011): “Salamanca acoge el próximo jueves una jornada

divulgativa sobre el control de la contaminación urbana y la mejora de la movilidad en la

ciudad”.

- Web del Ayuntamiento de Salamanca (25/11/2011): “Salamanca acoge el próximo jueves

una jornada divulgativa sobre el control de la contaminación urbana y la mejora de la

movilidad en la ciudad”.

- Web de la UVA (25/11/2011): “Jornada Acciones para el control de la contaminación

urbana y mejora de la movilidad en la ciudad de Salamanca”


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


57

Figura 5.4.1.4.1. Visualización de la aparición en prensa sobre una jornada divulgativa.

En 2012, tuvieron lugar las siguientes apariciones en prensa del proyecto:

- Smart Cities (18/01/2012): “Proyecto RESCATAME en Salamanca”.

- Revista Desarrollo Sostenible en Castilla y León (febrero 2012): “El proyecto

RESCATAME continúa con sus actuaciones para la mejora del tráfico en Salamanca”.

- @gobernanzalocal (04/02/2012): “RESCATAME Salamanca”.

- EcoAP (12/02/2012): “A measured response to urban air pollution”.

- Take Charge of your Own Financial Life (21/02/2012): “RESCATAME: Sustainable Urban

Traffic Management”.

- WeWelcomEurope.com (23/02/2012): “The LIFE European Programme funds a Project to

tackle urban pollution issues”

- Tecnocarreteras.es (23/02/2012): “RESCATAME, un proyecto de gestión sostenible del

tráfico en Salamanca”

- Envimpact&proceed (29/02/2012): “A pioneering approach to air pollution control and

traffic management”

- Overblog (14/09/2012): “Proyecto RESCATAME”.

- Innovadores de El Mundo (03/12/2012): “Control del aire para gestionar el tráfico”

- Portal de la red de iniciativas urbanas (2012): “Instrumento financiero LIFE+: proyetos

relativos a políticas urbanas”.

También se ha aprovechado la prensa para difundir ciertos avances del proyecto importantes,

como por ejemplo, la instalación de la primera mota en las calles de Salamanca. Estas son

algunas de las apariciones en prensa que tuvieron lugar con respecto a dicho evento:


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


58

- La Gaceta de Salamanca (08/10/2011): “35 sensores de aire medirán la contaminación del

tráfico en la capital”.

- Diario de Salamanca (07/10/2011): “Comienza la instalación de sensores para la medición

de la calidad del aire, dentro del programa RESCATAME” (Figura 5.4.1.4.2).

Figura 5.4.1.4.2. Visualización de la aparición en prensa sobre la instalación de la primera

mota en Salamanca.

- Web de CARTIF (07/10/2012): “Comienza la instalación de sensores para medir la calidad

del aire en Salamanca”

- Beton!comunicación (07/10/2012): “Comienza la instalación de sensores para la medición

de la calidad del aire en Salamanca”.

- Salamancaendirecto.com (07/10/201): “El Ayuntamiento apuesta por reducir la

contaminación provocada por el tráfico”

- DiCYT (07/10/2011): “El Ayuntamiento de Salamanca y CARTIF instalan sensores para

medir la calidad del aire”.

- Noticiascastillayleon.com (07/10/2011): “El Ayuntamiento instala sensores para la medición

de la calidad del aire en el Paseo de los Cipreses”.

- Salamanca24horas.com (07/10/2011): “Un sensor pionero en España medirá la calidad del

aire”.

- Tribuna.net (19/10/2011): “Instalados los sensores para la medición de la calidad del aire en

la Avenida de los Cipreses”.

- Blog Problemas sociales del presente (18/10/2012): “Proyecti europeo Rescatame”.

También el proyecto ha sido difundido a través de la radio:

- Punto radio (07/10/2011): “35 sensores medirán la calidad del aire de Salamanca” (Figura

5.4.1.4.3)

- Primera hora (18/01/2013): “Movilidad sostenible”.

http://www.gestionaradio.com/2013-01-18-1000-primera-hora-tertulia-ruth-gomar-

responsable-trafico-urbano-indra-elena-pena


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


59

Figura 5.4.1.4.3. Visualización de la emisión en Punto Radio acerca del proyecto.

En abril de 2012 la Junta de Castilla y León organizó una jornada conmemorativa de los 20

años del programa LIFE+ donde se presentó el proyecto RESCATAME como uno de los

proyectos destacados de la región. Dicha jornada gozó de amplia difusión a través de las webs

de Patrimonio Natural, El Norte de Castilla, TV Bierzo, noticiascastillayleon.com y otros

medios.

Todas las apariciones en los diferentes medios de comunicación que hayan tenido lugar a lo

largo de todo el proyecto se han ido adjuntando en los diferentes Anexos 10 con los informes

entregados a la Comisión (“inception report”, “midterm report”, “progress report”), añadiendo

alguno más desde la justificación del último informe hasta la finalización del proyecto en este

último informe final (Anexo 10).

Las imágenes de estas apariciones en prensa se adjuntan a este informe en formato

electrónico, agrupadas por años, en la carpeta “4- Medios”.

Nota: dada la alta repercusión del proyecto, se prevé que hayan existido más apariciones en

medios de comunicación que el equipo de proyecto desconozca y que se sumarían a las

anteriormente citadas.

5.4.1.5 Eventos (Talleres, conferencias, seminarios, etc.)

“Jornada de presentación del proyecto RESCATAME y foro de debate sobre tráfico y

contaminación del aire en ciudades”

Jornada de networking y workshop técnico organizados en Burgos (España) con fecha

30/06/2010.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


60

Dicho evento fue una jornada de divulgación del proyecto, de carácter internacional, que tuvo

lugar el día 30 de junio de 2010 en la ciudad de Burgos (España), coincidiendo con el 19

congreso anual de EBN (http://www.ebnburgos2010.com/). En la primera parte de la jornada

se hizo la presentación del proyecto a cargo de los socios del mismo y en la segunda parte

expertos externos realizaron ponencias sobre la temática “tráfico y contaminación del aire en

ciudades”. Se enviaron en torno a 150 invitaciones tanto a representantes de Administraciones

públicas, como a empresas y a expertos del ámbito universitario.

Estimación del público asistente: 1.000 personas

Workshop “Applied innovation: the smart entrepreneurs perspective”

Jornada de networking con presentación del proyecto organizada en Bruselas (Bélgica) con

fecha 24/01/2011.

Dicho evento fue una jornada de divulgación de proyectos innovadores, de carácter

internacional, que tuvo lugar el día 24 de enero de 2011 en la ciudad de Bruselas (Bélgica),

coincidiendo con la recepción anual de EBN (http:// www.ebn.be/EventDetail.aspx?id=54/).

En la primera parte de la jornada se hizo la presentación del proyecto a cargo de los socios del

mismo ante 400 asistentes y en la segunda parte hubo una sesión de networking con

intercambio de experiencias entre los participantes.

Estimación del público asistente: 400 personas

Mesa de trabajo “Reflexiones en torno a la gestión de residuos industriales”

Jornada de networking con presentación del proyecto organizada en Valladolid (España) con

fecha 27/01/2011.

Dicho evento fue una jornada de divulgación de proyectos innovadores, de carácter

internacional, que tuvo lugar el día 27 de enero de 2011 en la instalaciones de CARTIF en

Valladolid (España), coincidiendo con el I Foro Tecnología-Empresa de la Fundación

CARTIF (http://www.CARTIF.com/index.php/es/actualidad/2011/344-foro.html). En la

primera parte de la jornada se hizo la presentación del proyecto a cargo de los socios del

mismo y en la segunda parte hubo una sesión de networking con intercambio de experiencias

entre los participantes.


“Jornada Nacional sobre contaminación atmosférica y movilidad: planes de mejora de

la calidad del aire”

Jornada de networking organizada en Valencia (España) con fecha 17-18/02/2011.

Dicho evento fue una jornada de aproximación a la problemática ambiental que las grandes

ciudades han puesto de manifiesto debido al volumen tráfico al que diariamente se ven

sometidas,(http://ecofira.feriavalencia.com/gestiona/ferias/paralelas/form/index.jsp?MzI%3D

&NDE%3D&&MA%3D%3D). La aproximación a este tema se llevó a cabo tratando diversos

puntos a través de ponencias y mesas redondas, con el fin de establecer un ambiente de

participación y diálogo, donde todos los sectores afectados y responsables aportaron sus

comentarios. En la jornada, en la que hubo cerca de 500 asistentes, se contactó con

instituciones dedicadas al medio ambiente, especialistas en movilidad, administraciones

http://www.ebnburgos2010.com/

http://www.ebnburgos2010.com/


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


61

locales, sectores terciarios y población en general, a las que se presentó el proyecto

RESCATAME y un resumen de sus logros.


International Conference PETrA 2011 “Pollution and Environment - Treatment of

Air”

Workshop “Traffic Pollution: the RESCATAME project”

Presentación pública del proyecto y workshop técnico organizados en Praga (República

Checa) con fecha 17-20/05/2011.

En el marco de la conferencia internacional en contaminación y medio ambiente PETrA

(http://www.odour.cz/conferencepetra2011/), la cual aparece referenciada como conferencia

de impacto en el índice Thomson Reuters, se ha presentado una ponencia técnica de los

resultados obtenidos en el desarrollo del proyecto en el marco de la Acción 1 ante 200

asistentes.

Asimismo, en el marco de la misma conferencia, se organizó un seminario técnico específico

del proyecto RECATAME que incluía una sesión de ponencias y una sesión de discusión

abierta. Dicho seminario estuvo moderado por componentes del consorcio del proyecto y a él

asistieron en torno a 70 expertos en la materia.


Workshop “High-impact awareness, for shaking the ecosystem”

Jornada de networking con presentación del proyecto como un ejemplo de un proyecto

innovador de carácter medioambiental e instalación de un stand en Toulón (Francia) con fecha

15-17/06/2011.

Dicho evento incluyó una jornada internacional de divulgación de proyectos innovadores de

carácter medioambiental, que tuvo lugar el día 17 de junio de 2011 en la ciudad de Toulón

(Francia), coincidiendo con el 20 congreso anual de EBN (http://www.ebn-

retistoulon2011.com/). El evento incluyó el montaje de un stand temático del proyecto

RESCATAME en el que se proporcionó información a los asistentes sobre el desarrollo del

mismo y se repartió diferente material promocional.


Info Day 2012 Environment Calls FP7

Jornada de networking con reparto de folletos del proyecto RESCATAME organizada en

Bruselas con fecha 17/06/2012.

A dicho evento, organizado por la Comisión Europea, asistieron representantes de diversas

organizaciones con interés en el campo del medio ambiente.


Reunión divulgativa del proyecto en Madrid


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


62

Fue presentado el proyecto en las instalaciones del Ayuntamiento de Madrid con fecha

06/07/2011. El objetivo de dicha reunión era mostrar el proyecto RESCATAME como un

caso de éxito entre los proyectos LIFE coordinados por CARTIF.


“Seminario de Gestión Ambiental sobre la calidad del aire urbano”

Seminario que se celebró en Salamanca con fecha 20/09/2011 donde se presentó el proyecto

RESCATAME como una herramienta para mejorar la calidad del aire.

Al acto asistieron instituciones dedicadas al medioambiente, administraciones locales, etc.


Instalación del primer poste y mota de la red de sensores del proyecto RESCATAME.

Con fecha 07/10/2011, varios miembros el consorcio del proyecto RESCATAME junto con

diversos medios de comunicación asistieron al acto de instalación del primer poste y mota en

una de las vías en estudio de la ciudad de Salamanca.


“Jornada sobre el control de la contaminación urbana y mejora de la movilidad”

Jornada de divulgación del proyecto RESCATAME que tuvo lugar el día 1 de diciembre de

2011 en Salamanca, y cuyo objetivo era el debate sobre el control de la contaminación urbana

y mejora de la movilidad, así como la presentación del proyecto RESCATAME y los

resultados conseguidos hasta el momento. Se enviaron en torno a 100 invitaciones a diferentes

destinatarios.

Coincidiendo con este evento, se realizó el vídeo presentación del proyecto que puede verse

en la página web del proyecto (http://www.RESCATAME.eu/DisplayPage.aspx?pid=21).


Conferencia “Efficient Solutions for Making Road Transport Greener (IRU/EU)”

Conferencia de transporte por carretera que tuvo lugar el día 29 de febrero de 2012 en

Bruselas (Bélgica) donde se hizo promoción del proyecto RESCATAME y se repartió diverso

material promocional.


“Jornada Green Emotion”

Jornada que se celebró en Valladolid con fechas 27-28/03/2012 donde se presentó el proyecto

RESCATAME. La jornada estaba centrada en el impulso de la investigación y desarrollo de

soluciones de transporte por carretera que utilicen fuentes de energía renovables y no

contaminantes.


http://www.rescatame.eu/DisplayPage.aspx?pid=21


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


63

Foro Sostenibilidad I+D+i: pasado, presente y futuro del instrumento financiero LIFE

El 20 de abril de 2012 se celebró en Valladolid el Foro Regional de Sostenibilidad e I+D+i. El

objeto principal de esta jornada fue analizar las oportunidades que ofrece el instrumento

financiero LIFE para impulsar la ecoinnovación en la Unión Europea, en un momento de

especial importancia por cuanto en la actualidad se está elaborando el nuevo Reglamento de la

UE que regulará su funcionamiento, su dotación presupuestaria y las prioridades temáticas

para las nuevas convocatorias.

Todo ello en el marco del Foro Regional de Sostenibilidad e I+D+i que promueve y coordina

la Consejería de Fomento y Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León, contando además

con la presencia del responsable de las convocatorias LIFE Medio Ambiente y Gobernanza de

la Unidad LIFE de la Comisión Europea.

En la jornada se presentaron también los planteamientos, experiencias y resultados de 5

proyectos LIFE desarrollados o actualmente en ejecución en Castilla y León, relacionados con

la movilidad, la energía y la producción limpia, siendo uno de ellos el proyecto

RESCATAME.


Workshop “Current and Future Air Quality Monitoring”- AirMonTech

Jornadas que tuvieron lugar en Barcelona los días 25-26 de abril de 2012. Durante dichas

jornadas fue presentado el proyecto RESCATAME. A la jornada asistieron instituciones

dedicadas al medio ambiente, expertos en monitoreo de calidad del aire, etc.


Conferencia “Bioenergía y tratamiento energético”

Conferencia que tuvo lugar en Madrid del 23 al 24 de mayo de 2012, donde se hizo

divulgación del proyecto RESCATAME y se repartió diverso material promocional.


Workshop “Green Cities. Energy Efficiency city planning seminar”

Jornada de networking con presentación del proyecto organizada en Lappeeranta (Finlandia)

del 13 al 15 de junio de 2012.


Jornada de networking “Intergroup meeting on Air Policy”

El 26 de septiembre de 2012 tuvo lugar en el Parlamento Europeo en Bruselas una reunión del

Intergrupo del mismo denominado “Climate change, Biodiversity and Sustainable

Development” titulada “The future of EU Air Policy”. Dicha reunión ha sido promovida por

el Sr. Dieter-Lebrecht Koch, Presidente del grupo “Transport and Tourism” del mencionado

Intergrupo parlamentario.

La presentación del proyecto Rescátame despertó gran expectación, pues fue contemplada

como una posible solución a la gestión de la calidad del aire en las ciudades.



LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


64

6th

International Conference on “Innovative Solutions for Revitalisation of Degraded

Areas” y 3rd

International Conference of CABERNET on “Managing Urban Land”

Congreso de tecnologías medioambientales que tuvo lugar en Ustròn (Polonia) del 02 al 04 de

octubre de 2012, donde se hizo divulgación del proyecto RESCATAME y se repartió diverso

material promocional.


Jornada de networking “Sustainable Innovation 2012”

Jornadas de networking que tuvieron lugar en Bonn (Alemania) del 29 al 30 de octubre de

2012, donde se hizo divulgación del proyecto RESCATAME y se repartió diverso material

promocional.


Jornada de networking “Greencities & Sostenibilidad”

Durante la jornada “Greencities y Sostenibilidad” celebrada en Málaga del 7 al 9 de

noviembre de 2012 se contactó con el Ayuntamiento de la ciudad que se mostró muy

interesado en instalar un sistema de gestión del tráfico similar al de RESCATAME. Aparte se

hizo una presentación del proyecto y se montó un stand donde se repartió material

promocional.


Feria “Smart City Expo”

Feria de tecnologías medioambientales que tuvo lugar en Barcelona del 13 al 15 de noviembre

de 2012, donde se hizo divulgación del proyecto RESCATAME y se repartió diverso material

promocional.


Feria Pollutec 2012”

Feria de medio ambiente que tuvo lugar del 27al 30 de noviembre de 2012 en Lyon (Francia),

donde se hizo divulgación del proyecto RESCATAME y se repartió diverso material

promocional.


Evento final del proyecto “Eco-Innovation – Empowering Entrepreneurship”

El evento final del proyecto tuvo lugar en Bruselas el 11 de diciembre de 2012 y se contó con

una amplia participación de representantes de distintas entidades de toda Europa.


Jornada “Valorización energética de residuos y biomasa”


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


65

Evento post-LIFE organizado en Valladolid con fecha 21 de febrero de 2013 con difusión de

material promocional del proyecto entre los representantes de las Administraciones locales

asistentes.


Nota: Los documentos asociados a estos eventos (presentaciones, fotos, invitaciones, notas de

prensa, etc.) se adjuntan a este informe en formato electrónico, agrupadas por nombre del

evento, en la carpeta “5- Eventos”.

Nota: No todos los eventos citados tienen material en formato electrónico asociado.

5.4.1.6 Patentes

Se encuentra en fase de solicitud la siguiente patente:

Inventores: Hidalgo, M.D., Gómez, M., Sastre, E., Perán, J.R, García-Blanch, F

Título: Dispositivo de monitorización de la calidad del aire

N. de solicitud: P201231110

País de prioridad: España

Fecha de prioridad: 2012

5.4.2 Layman's report

El informe Layman se incluye como anexo a este informe.

5.4.3 After-LIFE Communication plan

El plan de comunicación post-LIFE se incluye como anexo a este informe.


LIFE08ENV/E/000107

INFORME FINAL


66

6. Comments on the financial report

6.1. Accounting system

Todos los miembros del consorcio han utilizado el formato de hoja de horas que se encuentra

disponible en la página web de LIFE:

http://ec.europa.eu/environment/life/toolkit/pmtools/lifeplus/timesheets.htm

Todas las facturas que los miembros del consorcio han presentado para la justificación

económica del proyecto están identificadas con el nombre y referencia del mismo: LIFE 08

ENV/E/000107 RESCATAME. Algunas de ellas vienen identificadas de origen y al resto se

les ha incluido una pegatina identificativa que no se puede quitar sin dejar marca o se ha

escrito a mano la referencia del proyecto.

6.2. Partnership arrangements

La correcta versión del “partnership agreement” ha sido enviada a la Comisión como Anexo

14 con el “mid-term report”.

Las transacciones económicas entre el coordinador y los socios del proyecto se han realizado

mediante transferencia bancaria inmediatamente tras haber recibido el coordinador el ingreso

por parte de la Comisión (de ahí que este ingreso no se hayan derivado intereses).

Respecto a cómo se realiza el informe financiero, son los propios socios quienes han rellenado

sus respectivos documentos Excel (http://ec.europa.eu/environment/life/toolkit/pmtools/

lifeplus/financial_reporting.htm), detallando las facturas, notas de viaje, gastos de personal,

etc. en los que han incurrido, en cada una de las justificaciones realizadas (inception report,

mid-term report, “progress report” y final report). Posteriormente es el coordinador quien los

ha revisado y dado el visto bueno o, en caso de detectar algún error o incongruencia,

comunicado al socio la necesidad de una corrección.

Cuando los documentos Excel de cada socio están revisados y validados por el coordinador,

este completa la hoja de “Consolidated Cost Statement” y procede a solicitar originales

firmados de los “Participant Cost Statement”.

6.3. Auditor's report

Se adjunta a este documento el informe de auditoría realizado según el modelo recogido en la

página web de LIFE

(http://ec.europa.eu/environment/life/toolkit/pmtools/lifeplus/ reporting.htm).

http://ec.europa.eu/environment/life/toolkit/pmtools/%20lifeplus/

http://ec.europa.eu/environment/life/toolkit/pmtools/%20lifeplus/

http://ec.europa.eu/environment/life/toolkit/pmtools/lifeplus

LIFE 08 ENV/E/000107

Documents

Transcript of LIFE 08 ENV/E/000107