LES NOTES DES POSTES D'EXPANSION ÉCONOMIQUE · 2010. 7. 25. · BNDES, la Banque Nationale de...

DIRECTION DES RELATIONS ÉCONOMIQUES EXTÉRIEURES

L E S N O T E S D E S POSTES D'EXPANSION ÉCONOMIQUE

La construction navale au Brésil : un nouvel élan

JANVIER 2000

800 FF HT

Note réalisée par Nordine IGUEDJTAL, Stagiaire Université Paris IX-Dauphine

Sous la responsabilité deAlain GAUGRIS, Attaché Sectoriel

POSTE D'EXPANSION ECONOMIQUE DE RIO DE JANEIRO Avenida Presidente Antonio Carlos 58/5 20020-010 Rio de Janeiro - RJ - Brésil

Tél : 55 21 210 24 44- Fax : 55 21 220 36 79

PEE de Rio de Janeiro La construction navale au Brésil : un nouvel élan

La construction navale au Brésil : un nouvel élan

Cette étude sur la construction navale au Brésil inclut toutes les informations disponibles jusqu’au mois de novembre1999. Elle se décompose en deux parties. La première met en relief la situation actuelle du secteur. Après un historique permettant de mettre en exergue les aspects négatifs et positifs de l’industrie locale, cette partie explique en quoi l’essor de l’industrie pétrolière offshore et l’accompagnement des pouvoirs publics, aux niveaux fiscal et financier, vont permettre à la construction navale brésilienne de connaître un nouvel élan dans les prochaines années. La seconde partie présente les 7 principaux acteurs de la construction navale. Ils couvrent à eux seuls 90% de la capacité productive navale du Brésil. Sont ainsi répertoriés :

le groupe MARITIMA qui contrôle : • MAUA • CEC Equipamentos

le groupe IVI qui dirige : • ISHIBRAS • VEROLME

EISA ; PROMAR ; RENAVE-ENAVI ; CANECO ; ITAJAI.

Chacun d’eux est analysé comme suit :

une présentation de l’entreprise (historique, niveau d’activité actuel, etc.) ; les perspectives d’investissement ; les caractéristiques techniques du chantier.


SOMMAIRE

INTRODUCTION_________________________________________________ 4

PARTIE I : UN SECTEUR SINISTRE EN QUETE DE RENAISSANCE____ 5

I. Etat des lieux ___________________________________________________ 5 A. Historique de la construction navale___________________________________ 5

1. Entre croissance... ________________________________________________________ 5 2. ...et récession.____________________________________________________________ 6

B. La marine marchande brésilienne____________________________________ 11 1. La faiblesse de la flotte brésilienne __________________________________________ 11 3. Les conséquences pour l’industrie navale brésilienne ____________________________ 12

C. La réparation d’embarcations_______________________________________ 13 1. Un marché longtemps porteur ... ____________________________________________ 13 2. ... qui commence à s’essouffler _____________________________________________ 14

II. Vers une renaissance de l’industrie navale brésilienne ? ______________ 15 A. L’intensification de l’activité offshore ________________________________ 15

1. L’ouverture du secteur pétrolier aux compagnies étrangères ______________________ 15 2. La volonté de relance de PETROBRAS ______________________________________ 17

B. L’accompagnement des pouvoirs publics ______________________________ 19 1. L’Etat fédéré de Rio de Janeiro _____________________________________________ 19 2. Le Fonds de la Marine Marchande __________________________________________ 21

PARTIE II : LES PRINCIPAUX ACTEURS __________________________ 24 Localisation des chantiers navals _______________________________________ 24

Implantation des chantiers navals dans l’Etat de Rio de Janeiro_____________ 25

I. MARITIMA ___________________________________________________ 26 A. Le groupe________________________________________________________ 26

B. Le chantier MAUA ________________________________________________ 27

C. Le chantier CEC __________________________________________________ 28

D. Les perspectives d’investissement ____________________________________ 28

E. Les caractéristiques techniques ______________________________________ 29

II. INDUSTRIAS VEROLME-ISHIBRAS S.A. (IVI) ___________________ 30 A. Le groupe________________________________________________________ 30

B. Le chantier ISHIBRAS_____________________________________________ 30

C. Le chantier VEROLME____________________________________________ 31

D. Les perspectives d’investissement ____________________________________ 31

E. Les caractéristiques techniques ______________________________________ 32


III. EISA - Estaleiro ILHA S.A._____________________________________ 32 A. Le chantier ______________________________________________________ 32

B. Les perspectives d’investissement ____________________________________ 34

C. Les caractéristiques techniques______________________________________ 35

IV. PROMAR I Reparos Navais Ltda ________________________________ 36 A. Le chantier ______________________________________________________ 36



V. Empresa Brasileira de Reparos Navais S.A. (RENAVE et ENAVI Reparos Navais Ltda) ____________________________________________________ 38

A. Le chantier RENAVE______________________________________________ 38

B. Le chantier ENAVI________________________________________________ 38

C. Les perspectives d’investissement ____________________________________ 39

D. Les caractéristiques techniques______________________________________ 39

VI. Industrias Reunidas CANECO S.A. ______________________________ 40 A. Le chantier ______________________________________________________ 40



VII. ITAJAI S.A._________________________________________________ 42 A. Le chantier ______________________________________________________ 42

B. Les perpectives d’investissement _____________________________________ 42


CONCLUSION __________________________________________________ 44

ANNEXES______________________________________________________ 45 SIGLES UTILISES __________________________________________________ 45

ADRESSES DES CHANTIERS CITES DANS L’ETUDE __________________ 47

REPERES ______________________________________________________ 50 LE BRESIL EN CHIFFRES __________________________________________ 50

Généralités _________________________________________________________ 50

Finances ___________________________________________________________ 51

Echanges extérieurs__________________________________________________ 51

Investissements français ______________________________________________ 52

VOS INTERLOCUTEURS A LA MEF AU BRESIL ______________________ 53

AUTRES ADRESSES UTILES ________________________________________ 55

DERNIERES NOTES ET ETUDES DE LA MEF AU BRESIL______________ 57


INTRODUCTION Depuis bientôt 20 ans, la construction navale brésilienne traverse une phase de récession qui fait d'elle, aujourd'hui, une industrie quasiment au point mort. Sa production ainsi que ses effectifs atteignent les mêmes niveaux qu'en 1960, début des incitations gouvernementales pour faire de cette industrie un secteur reconnu mondialement. Les raisons de cette situation sont diverses : une incertitude quant à la conjoncture internationale, des financements non compétitifs pour la construction de navires, une flotte marchande brésilienne en décrépitude, des erreurs de gestion de la part du gouvernement et des équipes dirigeantes des chantiers, etc. Néanmoins, l'avenir du secteur s'annonce plus prometteur. En effet, suite à la libéralisation du secteur pétrolier et à la privatisation de l'entreprise publique PETROBRAS en 1997, le gouvernement fédéral brésilien a accordé, en juin 1999, aux compagnies pétrolières et parapétrolières étrangères des concessions afin d’exploiter le sous-sol et les fonds marins brésiliens. D'autre part, afin que les chantiers navals brésiliens profitent de cette manne financière, l'Etat fédéral (Brasilia) et l'Etat de Rio de Janeiro ont mis en place des mesures incitatives aux niveaux fiscal et financier. L’accent est donc mis sur l’industrie pétrolière offshore comme moteur de relance de la construction navale au Brésil. Dans ce contexte, les chantiers, qui possèdent encore un parc industriel assez conséquent (5% de la capacité mondiale de production), entreprennent la rénovation de leur outil de production en effectuant des travaux de modernisation et en renouvelant leurs équipements, afin de pouvoir répondre de manière compétitive à cette future demande. Ce nouvel élan laisse donc entrevoir de multiples opportunités commerciales pour les entreprises françaises.


PARTIE I : UN SECTEUR SINISTRE EN QUETE DE RENAISSANCE

I. Etat des lieux

A. Historique de la construction navale La construction navale brésilienne est une industrie de création relativement récente puisque les principaux chantiers ont été créés à la fin des années 1950.

1. Entre croissance... Au début des années 1960, alors que la construction navale mondiale connaissait un remarquable essor, le Brésil ne disposait ni des moyens ni du savoir-faire nécessaires pour participer à cette expansion. Le premier effort significatif de modernisation de la flotte marchande brésilienne a été réalisé en 1967 par le gouvernement, qui a commandé 24 liners et 11 cargos. En 1970, la construction de ces navires n’ayant toujours pas été achevée, faute de financement adéquat, les autorités ont mis en place, après étude d’un groupe de travail interministériel, le premier plan de construction navale : le PCN n°1 (1971-1975). Le PCN n°1 prévoyait la construction de 116 navires, soit 1,7 million de TJB (Tonnes de Jauge Brute), et représentait un investissement de 1,2 Md USD. Le PCN n°1 a profité essentiellement aux chantiers ISHIBRAS (ISHIKAWAJIMA do Brasil) et VEROLME, seuls capables de construire des navires de 30 000 à 150 000 TJB. Cependant, en raison du retard dans la construction et la livraison de commandes antérieures à 1970, la livraison d’un certain nombre de navires fut transférée au PCN n°2. Le développement du commerce extérieur brésilien, entraînant des dépenses d’affrètements préjudiciables à l’équilibre de la balance des paiements, a conduit le gouvernement à établir un deuxième plan, PCN n°2 (1975-1980), afin de doter le Brésil d’une flotte nationale. Le plan définissait une liste préliminaire de commandes pour un total de 5,3 millions de TJB, soit 765 embarcations et 3,3 Md USD d’investissements, avec trois objectifs principaux:

profiter des économies d’échelle liées à la construction en série ;

encourager l’industrie nationale à produire des composants jusqu'alors importés ;

permettre aux armateurs une planification de long terme en leur procurant de meilleures bases de négociation dans les conférences de fret.


L’exécution de ces programmes de développement de la construction navale a été confiée à la SUNAMAM (Surintendencia Nacional da Marhina Mercante), organisme relevant du Ministère des Transports. Le rôle de la SUNAMAM était :

de déterminer en commun avec les armateurs nationaux les caractéristiques des bateaux commandés en fonction des objectifs indicatifs du programme ;

puis, de répartir les commandes entre les chantiers en fonction de leur structure de production ;

enfin, de financer la construction de navires destinés à être construit localement.

Les ressources du SUNAMAM provenaient du FMM, le Fonds de la Marine Marchande, créé en 1955, et réorganisé par le Décret-Loi 1142 du 30 décembre 1970 créant l’AFRMM, l’Additionnel de Fret pour la Rénovation de la Marine Marchande, qui est une taxe sur la valeur du fret à l’importation.

2. ...et récession. Mais, en 1983, la SUNAMAM, chargée de l’élaboration et de l’exécution des divers plans successifs de la construction navale, accusée d’une mauvaise, voire douteuse, utilisation des ressources de l’AFRMM, a vu son rôle réduit par le gouvernement, qui décida de confier à la BNDES, la Banque Nationale de Développement Economique et Social, la gestion des fonds destinés à la construction navale. Après avoir conservé le simple rôle de planification et de coordination de la navigation, la SUNAMAM fut finalement supprimée. Toutefois, ses activités ont été en grande partie reprise par le SNTA (Secretaria Nacional dos Transportes Aquavarios). Entre temps, en 1981, un plan permanent de construction navale fut lancé en vue de permettre aux chantiers nationaux de maintenir le rythme de progression annuelle, de l’ordre, à l’époque, de 1 million de TJB. Malgré ces efforts, le début des années 1980 marqua un très net ralentissement de la production et des effectifs qui s’est poursuivi jusque dans les années 1990, comme l’illustrent le tableau et le graphique suivants :


Production de la construction navale brésilienne entre 1960 et 1998 (Unité : TJB)

Année Commandes Livraisons

Annuelles Cumulées Annuelles Cumulées 1960 1 550 1 550 - - 1961 31 950 33 500 3 100 3 100 1962 34 050 67 550 24 800 27 900 1963 59 120 126 670 45 950 73 850 1964 65 180 191 850 56 400 130 250 1965 93 930 285 780 15 740 145 990 1966 115 460 401 240 85 220 231 210 1967 99 170 500 410 81 270 312 480 1968 108 730 609 140 210 400 523 180 1969 120 600 729 740 72 510 595 690 1970 165 100 894 840 101 850 697 540 1971 201 500 1 096 340 174 000 871 540 1972 258 000 1 354 340 314 600 1 186 140 1973 236 250 1 590 590 259 500 1 445 640 1974 553 600 2 144 190 310 650 1 756 290 1975 632 100 2 776 290 474 600 2 230 890 1976 700 300 3 476 590 586 000 2 816 890 1977 971 320 4 447 910 520 600 3 337 490 1978 1 235 000 5 682 910 820 680 4 158 170 1979 800 200 6 843 110 1 394 980 5 553 150 1980 (28)1 1 139 530 7 622 640 (32) 1 193800 6 746 950 1981 (25) 746 120 8 368 760 (31) 1 183 180 7 930 130 1982 (24) 776 620 9 145 380 (23) 654 340 8 584 470 1983 (20) 682 574 9 827 954 (18) 534 930 9 119 400 1984 (16) 652 000 10 749 954 (18) 595 400 9 714 800 1985 (10) 764 800 11 244 754 (15) 772 814 10 487 614 1986 (7) 618 310 11 863 064 (15) 915 860 11 403 474 1987 (7) 93 330 11 956 394 (8) 446 960 11 850 434 1988 (7) 493 745 12 450 139 (3) 5 380 11 855 814 1989 (11) 371 965 12 822 104 (5) 270 170 12 125 984 1990 (3) 151 685 12 973 789 (8) 420 790 12 546 774 1991 (7) 449 195 13 422 984 (5) 391 280 12 938 054 1992 (8) 376 966 13 799 950 (7) 397 161 13 335 215 1993 (10) 417 267 14 217 217 (12) 477 495 13 812 710 1994 (10) 404 117 14 621 334 (11) 474 833 14 287 543 1995 (4) 242 600 14 863 934 (7) 391 250 14 678 793 1996 (1) 42 000 14 905 934 (5) 235 150 14 913 943

1 Les chiffres entre parenthèses représentent le nombre de navires


1997 (21) 157 137 15 063 071 (20) 110 237 15 024 180 1998 (4) 80 334 15 143 405 (4) 149 117 15 173 297

Remarques : - Source : SINAVAL , le Syndicat National de l’Industrie de la Construction Navale ; - Sont seulement pris en compte les embarcations supérieures à 1 000 TJB ; - Ne sont pas inclus les réparations et les embarcations ;

Evolution des effectifs et de la production dans la construction navale brésilienne

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 19980

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

Emplois directs Commandes annuelles

Source : SINAVAL Ainsi, sur la période 1970-1995, les navires livrés représentaient plus de 10 millions de TJB, soit, en termes d’investissements, 9 Md USD. Ces investissements ont été financés par les ressources provenant de l’AFRMM, qui, sur la période 1958-1995, représentaient 14 Md USD, dont 11 Md USD furent destinés au FMM. Malgré des commandes et des conditions de production similaires à celles rencontrées en Corée du Sud (commandes régulières et conséquentes, financements assurés, subventions pour l’acquisition et la construction de navires, prix compétitifs, faibles coûts de main-d’œuvre, etc.), les chantiers brésiliens ne sont pas devenus des compétiteurs mondiaux même si, paradoxalement, le peu d’embarcations livrées dans les années 1990 était destiné à l’exportation, comme le montre le tableau suivant.


Les exportations de navires entre 1990 et 1996

Année Livraisons Exportations Parts des exportations Navires TJB Navires TJB Navires

( en %) TJB

(en %) Montant

(en M USD) 1990 8 420 790 1 68 000 12,5 16,2 280 1991 5 391 280 2 300 000 40 76,7 113,3 1992 7 397 161 2 282 000 28,6 71 130 1993 12 477 495 2 264 000 16,7 55,3 136,4 1994 11 474 833 2 296 200 18,2 62,4 156 1995 7 392 250 3 260 000 42,9 66,5 98,4 1996 5 235 150 0 0 0 0 0

Source : SINAVAL En 1990, l’industrie de la construction navale brésilienne figurait au 10e rang mondial, en termes de carnet de commandes. Aujourd’hui, elle n’est même plus classée parmi les 20 premières, la majorité de la production mondiale étant désormais concentrée en Asie (essentiellement au Japon et en Corée du Sud).

1,41

1,62

1,92

2,04

2,07

3,04

3,59

5,57

33,07

35

0 5 10 15 20 25 30 35

En pourcentage du total des TJB

Danemark

Croatie

Taiwan

Pologne

Espagne

Allemagne

Italie

Chine

Corée du Sud

Japon

Les 10 premiers pays dans le secteur de la construction navale en 1998

Source : Lloyd’s Register Dès lors, comment expliquer cette affaiblissement rapide de l’industrie navale brésilienne ? Il existe de nombreuses raisons, dont les principales sont :


⇒ internes au secteur

l’attribution de subventions sur de longs termes (plus de 20 ans), sans aucune contrepartie d’amélioration de la productivité des chantiers navals ;

une activité essentiellement tournée vers le marché domestique ;

une dépendance trop forte vis-à-vis du secteur public, de manières directes et indirectes (PETROBRAS, la Compagnie VALE DO RIO DOCE, LLOYD Brasileiro), doublée d’un nombre excessif de renégociations des termes et prix fixés contractuellement (même en période de chute des commandes du secteur privé) ;

l’absence de mécanismes juridiques ou d’audit limitant la prolifération de pratiques non commerciales entre chantiers et armateurs (favoritisme);

une déficience manageriale dans la gestion administrative et financière des chantiers, qui a oblitéré les succès obtenus d’un point de vue technologique et productif ;

des projets trop ambitieux engendrant des coûts trop élevés ;

l’interdiction d’importer des matières premières, des pièces de navires et d’autres composants, ce qui avait pour conséquence une augmentation des coûts, conjuguée, parfois, à une mauvaise qualité de la production domestique ;

⇒ externes au secteur

une longue période d’instabilité économique et d’inflation élevée, qui a affecté toutes les industries travaillant à la commande et, en particulier, la construction navale qui a besoin en moyenne de 2 ans pour livrer un produit fini ;

le manque de confiance des clients en ce qui concerne les délais de livraison contractuellement fixés. Entre 1985 et 1994, sur 61 navires financés, seulement 15 ont été livrés à temps, les autres ayant enregistré un retard moyen de 24 mois ;

la crise de la navigation de cabotage au Brésil, essentiellement due à des coûts de fabrication trop élevés ;

au début des années 1970, les navires porte-conteneurs furent introduits. Cette innovation remporta un franc succès auprès de la flotte marchande mondiale. Malheureusement, pour elle, l’industrie de la construction navale brésilienne n’a pas su prendre en compte ce virage.

En conclusion, bien que les chantiers navals brésiliens correspondent à 5% de la capacité mondiale de construction, plusieurs facteurs négatifs ont contribué à sinistrer l’industrie navale brésilienne.


Par ailleurs, la construction navale brésilienne ne peut plus compter sur des commandes du gouvernement fédéral qui, pour le moment, n’a pas l’intention de renouveler sa flotte militaire. De plus, comme nous allons le voir, l’industrie navale brésilienne ne peut compter sur le potentiel commercial que représente la marine marchande mondiale.

B. La marine marchande brésilienne

1. La faiblesse de la flotte brésilienne La marine marchande a été influencée par divers facteurs. La croissance initiale (1970-1985) a été le résultat d’une politique d’aides et protectionniste. En 1967, la flotte brésilienne représentait 2 millions de TJB, ce qui permettait d’assurer 34% du commerce extérieur par voie maritime. Puis, la marine marchande nationale a crû de façon accélérée jusqu’en 1985, bénéficiant conjointement d’une forte croissance du commerce extérieur brésilien et d’une politique gouvernementale favorable. Ainsi, en 1986, période faste, la flotte marchande brésilienne s’élevait à 10 millions de TJB, soit la 9e mondiale. Aujourd’hui, elle se situe au 17e rang mondial avec près de 8 millions de TJB et 1,4% de la flotte mondiale. Le recul constaté de la flotte marchande brésilienne a entraîné une augmentation des affrètements de navires étrangers. En 1996, les transactions commerciales brésiliennes avec l’extérieur ont généré un fret supérieur à 5 Md USD. Mais, 94% des recettes furent destinées à des entreprises étrangères. A titre de comparaison, en 1967, alors que ce secteur n’avait pas encore bénéficié de programmes de soutien gouvernementaux, cette proportion s’élevait à 16%. Le graphique suivant traduit cette évolution.


Fret géré, par pavillon, dans le commerce extérieur brésilien entre 1985 et 1996 (en %)

0102030405060708090

100

1985 1986 1987 1988 1989 1994 1995 1996

PropreAffretéTotal brésilienEtranger

Source : DMM (Departamento de Marhina Mercante) Actuellement, il ne reste que 3 acteurs majeurs dans ce secteur :

la FRONAPE, filiale de PETROBRAS, dans le secteur du transport de pétrole et de produits dérivés ;

la DOCENAVE, filiale de VALE DO RIO DOCE, dans le secteur du transport de minerais ;

la LLOYD Brasileiro, entreprise d’Etat, dans le transport maritime global.

3. Les conséquences pour l’industrie navale brésilienne Pour l’industrie brésilienne de construction navale, cette situation n’a pas bouleversé le classement des donneurs d’ordres : la marine marchande brésilienne demeure toujours, avec 90% des commandes, son premier client. Toutefois, la baisse en volume des commandes a conduit à la chute du chiffre d’affaires des chantiers navals brésiliens. Aujourd’hui, le seul espoir pour que ce segment du marché de la construction navale devienne de nouveau attractif réside dans une amélioration de sa compétitivité au niveau mondial afin de tirer profit de la croissance du commerce mondial, ceci passant notamment par une refonte du système national des taxes sur le fret. C’est dans un tel environnement que les chantiers navals brésiliens ont parié leur survie en se tournant vers le marché de la réparation d’embarcations, depuis toujours délaissé aux petits chantiers.


C. La réparation d’embarcations

1. Un marché longtemps porteur ... En plus de la crise de la flotte marchande, deux raisons ont motivé ce revirement de la part des chantiers brésiliens. Historiquement, le Brésil a une vocation naturelle pour l’industrie de la réparation navale. Les navires arrivant, le plus souvent, vides pour être chargés, leur mise en cale en vue d’être réparés s’en trouve facilitée. En 1997, le nombre de navires ayant accosté dans les ports brésiliens était de 26 400. Cette même année, dans le seul Etat de Rio de Janeiro, où la plupart des grands chantiers sont localisés, 2 200 navires ont transité. A ce marché international, il faut ajouter la flotte nationale qui s’élève actuellement à 154 navires, dont 40 au long cours. Ce chiffre est en net recul puisqu’en 1995, 220 navires dont 51 au long cours composaient la flotte brésilienne. D’autre part, la vie utile d’un navire étant d’environ 15 ans, les possibilités de moderniser ou de remplacer la flotte dépendent de la structure par âge de la flotte mondiale. Or, considérant la typologie actuelle de la flotte mondiale, il existe un fort potentiel, comme l’indique clairement le tableau suivant.

La flotte mondiale par type d’embarcation et par âge (Position au 31/12/97 en pourcentage du total de TJB)

Groupe de

pays Type de navires 0 à 4

ans 5 à 9 ans

10 à 14 ans

15 ans et plus

Age moyen

Age moyen en 1996

Tous types 17,30 14,70 15,70 52,30 14,77 14,94 Pétrolier 18,40 18,70 8,40 54,50 14,68 14,88

Monde Vraquier 18,40 12,20 21,50 47,90 14,34 15,56 Cargo 6,90 9,30 17,80 65,90 17,42 17,29 Porte-conteneurs 29,30 17,60 16,50 36,60 11,85 12,00 Autres 13,80 15,10 17,00 54,10 15,28 15,32


Tous types 17,50 13,90 17,40 51,20 14,68 14,93

Pays Pétrolier 17,90 12,80 10,50 58,80 15,45 15,90 Développés Vraquier 15,40 11,20 26,40 47,00 14,60 14,68 à Economie Cargo 13,20 14,20 23,30 49,30 14,90 14,87 de Marché Porte-conteneurs 28,60 20,00 12,80 38,70 12,02 12,48

Autres 15,00 18,20 19,30 47,60 14,36 14,08 Tous types 19,30 15,50 13,40 51,80 14,48 14,72

Principaux Pétrolier 20,80 20,90 5,80 52,40 14,10 14,03 Pavillons Vraquier 19,50 12,10 18,30 50,10 14,46 15,20

de Cargo 7,40 10,80 19,70 62,00 16,91 16,72 Complaisance Porte-conteneurs 30,50 13,90 16,70 39,00 12,17 11,51

Autres 17,50 14,70 14,20 53,60 14,88 15,62 Tous types 2,40 11,30 18,70 67,60 17,96 17,64

Pays de Pétrolier 1,50 6,70 20,40 71,40 18,66 18,32 l’Europe Vraquier 0,00 10,90 19,80 69,30 18,39 17,53 Centrale Cargo 3,80 11,90 16,80 67,40 17,75 17,89

et de l’Est Porte-conteneurs 9,20 11,80 41,50 37,50 14,24 14,63 Autres 4,20 15,80 16,80 63,20 17,11 16,79 Tous types 11,80 6,60 14,50 67,10 17,20 16,76

Pays Pétrolier 20,80 7,20 12,50 59,50 15,51 13,96 Socialistes Vraquier 13,30 6,80 15,40 64,60 16,80 16,34

D’Asie Cargo 3,70 4,70 10,80 80,80 19,48 19,29 Porte-conteneurs 27,60 14,70 32,40 25,20 11,01 10,98 Autres 6,70 6,30 12,10 74,90 18,51 18,72

Pays en voie Tous types 15,90 15,10 18,30 50,80 14,75 14,81 de Pétrolier 13,20 24,30 11,00 51,50 14,62 15,53

développement Vraquier 21,70 13,30 26,40 38,50 13,00 12,63 (excepté les Cargo 4,20 4,80 14,40 76,60 19,00 18,80 Pavillons de Porte-conteneurs 34,40 20,00 13,10 32,50 10,81 12,10

Complaisance) Autres 9,10 10,50 18,10 62,30 16,80 16,47 Remarques : - Source : CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement) ; - Le Brésil est inclus dans la catégorie « Pays en voie de développement ».

2. ... qui commence à s’essouffler Malgré ces atouts, le nombre de navires réparés au Brésil est en chute. Il y a encore 10 ans, environ 160 navires subissaient des réparations. En 1998, ce chiffre est tombé à 120. Pour l’année 1999, sur la période allant jusqu'à août, seulement une quarantaine d’embarcations sont concernées. Depuis plusieurs années, et encore actuellement, les chantiers RENAVE et ENAVI dominent ce segment du marché.


Ne pouvant compter uniquement sur le marché de la réparation, qui est trop restreint, la majorité des chantiers ont vu leur activité diminuer significativement ou ont fermé. Dans ces conditions, les chantiers brésiliens, qui sont plutôt spécialisés dans la construction de grandes embarcations, redeviendront rentables si des clients historiques, telle que l’industrie pétrolière, font appel de nouveau à eux.

II. Vers une renaissance de l’industrie navale brésilienne ?

A. L’intensification de l’activité offshore

1. L’ouverture du secteur pétrolier aux compagnies étrangères La libéralisation du secteur Depuis la loi 9.478 du 6 août 1997, une entreprise étrangère peut exercer toutes les activités afférentes au secteur du pétrole, à l’exception du transport et de la distribution réglementés respectivement par l’Etat fédéral et par chaque Etat fédéré. Cette modification, qui rentrait dans le cadre de la politique libérale du gouvernement fédéral, a pour but, en outre, de permettre au secteur pétrolier brésilien, gourmand en investissements, de se développer plus rapidement. Cette mesure a été appréciée des professionnels puisqu’une enquête, réalisée en 1999 par l’institut britannique Robertson Research International auprès de 94 grands groupes pétroliers, place, pour la première fois, le Brésil en tête des pays pour les opportunités dans la prospection et l’exploitation pétrolière. Dans les faits, cette tendance s’est déjà traduite par de premières adjudications pour l’exploitation de nouveaux champs pétroliers au Brésil. En effet, pour la première fois, en juin 1999, des entreprises étrangères ont été autorisées, suite à une mise aux enchères, à exercer une activité de prospection en partenariat ou non avec l’ancienne compagnie d’Etat, PETROBRAS. Ce nouvel élan dans le secteur pétrolier devrait, à terme, avoir des retombées significatives sur l’industrie navale brésilienne. La participation de l’industrie locale Tout d’abord, il est à noter que sur les 27 blocs concédés, tous se situent dans les eaux brésiliennes. Du fait de la structure géologique du territoire brésilien, la majorité des champs exploitables sont maritimes, comme le souligne la production brésilienne (Tableau 1). Cette situation a fait de PETROBRAS le leader mondial dans les technologies de pointe pour l’exploitation de réserves en eaux profondes. En conséquence, l’industrie navale brésilienne est devenue, de fait, un spécialiste mondial dans la technologie offshore (plates-formes de forage, FPSO (Floating, Production, Storage and


Offtaking), navettes, etc.), facteur décisif lorsque l’on observe la répartition de réserves offshore par niveau d’eau (Tableau 2).

Production brésilienne de pétrole en 1998 (Tableau 1)

Production Barils % Mer 234 350 805 76

Terre 72 801 805 24 Total 307 152 610 100

Source : PETROBRAS

Réserves de pétrole offshore par niveau d’eau au Brésil en 1997 (Tableau 2)

Niveaux Réserves prouvées (en millions de barils) 0 à 100 m 456,4 100 à 400 595,8

400 à 1000 m 3 718,1 1000 à 1800 m 1 175,3 Plus de 1800 m 422,3

Total 6 367,9 Source : PETROBRAS D’autre part, en 1997, dans le cadre de l’ouverture du secteur, a été créée l’ANP, l’Agence Nationale du Pétrole. Cet organisme, en charge de la réglementation et des contrats de concession pour l’exploration, le développement et la production pétrolifère, a suivi l’exemple du Royaume-Uni et de la Norvège. Dès les premières exploitations en Mer du Nord, ces deux pays, à travers l’OSO (Offshore Suppliers Office) et l’INTSOK (Norwegian Oil and Gas Partners), ont imposé aux entreprises concessionnaires qu’une partie de leurs investissements soient dirigés vers les entreprises locales. Dans le cadre des adjudications de juin 1999, l’ANP est parvenue à un taux moyen d’engagements en investissements locaux de 28%.


Les perspectives à terme Actuellement, pour tous les champs pétroliers concédés, près de 2 Md USD devraient être investis durant la phase d’exploration sismique et de forage. D’ici deux à trois ans, si cette phase est suivie de résultats, ce seront quelques dizaines de milliards USD qui devraient être injectés pour le développement et la production de ces champs. Les chiffres avancés sont en moyenne de 1,5 Md USD par site soit un total de 70 Md USD sur 10 ans . Cette manne financière risque de s’accroître dans les années à venir puisque l’ANP a lancé, le 27 octobre 1999, un second appel d’offre pour 23 nouvelles concessions, qui seront mises aux enchères au premier semestre 2000.

2. La volonté de relance de PETROBRAS L’industrie navale et PETROBRAS : entre dépendance et synergie La compagnie nationale brésilienne du pétrole, PETROBRAS, a été créée le 3 octobre 1953. Pendant ces 45 ans de monopole d’Etat, PETROBRAS a été le fer de lance du développement du secteur pétrolier au Brésil. Aujourd’hui, elle est devenue le 14e groupe pétrolier mondial et est la plus importante entreprise du pays. Afin de monter dans la hiérarchie mondiale, PETROBRAS s’est engagée dans une stratégie axée sur l’augmentation de l’exploration et de la production. Cette orientation la pousse à viser, pour l’an 2000, un objectif de production de 1,5 million de barils par jour contre 1,1 million pour l’année 1999. Ceci explique les multiples accords passés depuis deux ans avec des groupes étrangers pour mettre en valeur le maximum de champs pétroliers. En ce qui concerne l’industrie navale brésilienne, PETROBRAS a toujours joué un rôle majeur et ce, à plusieurs niveaux :

au niveau du montant des investissements, PETROBRAS n’hésite pas à consacrer une part importante à la construction d’embarcations pétrolières. Depuis 1996, PETROBRAS a fait construire des plates-formes de forage pour un montant de 6,15 Md USD, représentant 30 contrats.

au niveau des commandes, il est arrivé, certaines années, que PETROBRAS soit le seul client de la construction navale nationale. Par exemple, en 1990, la demande nationale a été exclusivement représentée par PETROBRAS. Même si cette année fut atypique, elle est assez révélatrice du poids de PETROBRAS dans les carnets de commandes des chantiers navals ;

au niveau de sa flotte, PETROBRAS est la première entreprise maritime brésilienne. En 1997, PETROBRAS représentait 39% du fret géré au Brésil, soit 72% du total de charges transportées ;


au niveau du financement, du fait de l’importance de sa flotte et de son trafic, PETROBRAS peut représenter certaines années jusqu'à 50% du montant annuel de l’AFRMM.

Du fait de ce mélange de dépendance et de synergie qui existe entre l’industrie navale brésilienne et le géant PETROBRAS, tout changement de politique de la compagnie peut avoir des répercussions importantes. Ainsi, la crise qu’a traversée le secteur naval brésilien est, en grande partie, imputable à la décision de PETROBRAS de faire jouer la concurrence internationale en matière de construction navale. Actuellement, des 12 plates-formes en cours de construction pour PETROBRAS, une seule est réalisée dans les chantiers navals brésiliens, soit un unique contrat de 300 M USD sur un total de 2,5 Md USD. Cependant, un fait important a récemment modifié cette donne en faveur des chantiers navals brésiliens. Le soutien nationaliste de PETROBRAS Bien que n’étant plus la seule à exercer le monopole de l’Etat en matière d’hydrocarbures, PETROBRAS garde, comme principal actionnaire, l’Etat fédéral. Cette situation a des incidences sur la stratégie de l’entreprise. En effet, la création de valeur pour l’actionnaire (« share value ») demeure son objectif principal mais, pour reprendre les dires du président actuel de PETROBRAS, Henri REICHSTUL, « PETROBRAS ne peut fermer les yeux sur le chômage quand on a pour principal actionnaire, l’Union (i.e. l’Etat fédéral)».

Répartition actionnariale de PETROBRAS (au 31/12/98)

Union52%

Bourses13%

Investisseurs étrangers

11%

Autres11%

BNDESpar7%

ADRs5%

Fonds de part. sociale

1%

Source : PETROBRAS

Cela signifie, a priori, qu’une part importante des investissements annuels de PETROBRAS devra se diriger vers l’économie brésilienne.


Entre 1975 et 1997, PETROBRAS a investi pour près de 78 M USD et pour la période 2000-2005, l’entreprise prévoit des investissements d’un montant avoisinant les 33 M USD. Or, en prenant pour référence l’année 1998, 70,9% des investissements (Exploration & Production et Transport) de PETROBRAS concernent directement le secteur de l’industrie navale.

Investissements de PETROBRAS par activité en 1998

Activités USD Millions % Exploration & Production 1 311 63,4

Raffinage 454 22,0 Transport 156 7,5

Divers 147 7,1 Total 2 068 100,0

Source : PETROBRAS Dans les faits, cet esprit d’entreprise citoyenne a déjà transparu dans plusieurs projets :

tout d’abord, dans le cadre du projet Barracuda (champ pétrolier offshore) d’un total de 2 Md BRL d’investissements, 40% iront à l’industrie brésilienne. Une partie de cet investissement concerne notamment la construction de 3 plates-formes ;

d’autre part, il a été décidé, pour les années 1999 et 2000, que la FRONAPE, filiale de transport de PETROBRAS, fera réparer entre 12 et 15 navires dans les chantiers navals brésiliens, soit un contrat total évalué entre 100 et 150 M BRL ;

enfin, PETROBRAS a prévu, sur la période 2000-2006, de faire construire 21 nouveaux navires et rénover 30 pétroliers de la FRONAPE au Brésil.

En dépit de cette volonté, PETROBRAS ne peut aller à l’encontre de l’intérêt financier de ses actionnaires, sans être pénalisée par les marchés financiers. En conséquence, elle ne maintiendra son soutien à l’industrie navale brésilienne que si celle-ci parvient à devenir compétitive au niveau mondial, d’où la nécessité pour les pouvoirs publics d’effectuer des réformes tant du point de vue de la fiscalité que du financement.

B. L’accompagnement des pouvoirs publics

1. L’Etat fédéré de Rio de Janeiro


Du fait de la structure politique du Brésil (un Etat fédéral, appelé l’Union, et des Etats fédérés), l’industrie navale brésilienne, concentrée à 90% dans l’Etat fédéré de Rio de Janeiro, a toujours attendu des efforts de la part du gouvernement fluminense2. Par chance, le gouvernement de l’Etat de Rio de Janeiro, récemment élu en 1998, s’est donné comme priorité la revitalisation des chantiers navals fluminenses. Son gouverneur, Anthony Garothino, et son Secrétaire d’Etat à l’énergie, à l’industrie navale et au pétrole, Wagner Granja Victer, ont déjà pris des décisions dans ce sens. Une réduction de la pression fiscale Encore récemment, sur le plan fiscal, l’industrie navale brésilienne était ponctionnée à la fois par l’Etat fédéral et par l’Etat fédéré, à l’instar de la majorité des secteurs de l’économie brésilienne. En outre, elle ne bénéficiait d’aucune subvention. La première revendication de tous les acteurs économiques du secteur était donc un traitement comparable à ses concurrents d’un point de vue fiscal. Finalement, le 5 juillet 1999, le gouvernement fluminense a décrété officiellement l’exemption de l’ICMS, l’Impôt sur la Circulation des Marchandises et des Services, pour toute construction de navires et de plates-formes pétrolières dans l’Etat de Rio de Janeiro. L’Etat fédéré a évalué qu’en moyenne cette décision permettra de réduire de 8 à 9% le prix final d’une plate-forme, qui coûte, actuellement, près de 300 M USD. D’autre part, en matière fiscale, l’Etat de Rio de Janeiro a demandé à l’Union que les plates-formes construites au Brésil bénéficient des mêmes avantages donnés aux produits destinés à l’exportation dans le cadre des programmes de soutien gouvernementaux (le PROEX, le Programme de Financement à l’Exportation, et le FINAMEX/BNDES). L’Etat n’a pas encore répondu. La création de programmes de financement La deuxième décision prise concerne le FUNDES, le Fonds de Développement Economique et Social de l’Etat de Rio de Janeiro. Ce fonds, qui regroupe divers programmes (RioPlast, RioTextil, RioPetroleo, etc.), vise à financer les fournisseurs d’équipements et, en particulier, à travers RioPetroleo, ceux travaillant pour l’industrie pétrolière et navale. Ce programme bénéficie à toute entreprise désireuse de s’installer sur le territoire fluminense. Ces deux mesures libèrent l’industrie navale brésilienne d’un désavantage compétitif vis-à-vis d’autres chantiers étrangers. Toutefois, elles seraient insuffisantes sans le développement de moyens de financement conséquents.

2 De l’Etat de Rio de Janeiro.


2. Le Fonds de la Marine Marchande Les moyens financiers du FMM Le budget du FMM se décompose en deux ressources :

l’AFRMM qui est une taxe additionnelle de 25 % sur le fret, ne s’appliquant qu’au transport de marchandises au long cours et uniquement pour les importations.;

les remboursements d’emprunts.

Actuellement, le budget moyen annuel de financement est de 400 M USD. Il est destiné aux armateurs désireux de faire construire de nouveaux navires (long cours, navigation intérieure, cabotage, etc.) et aux chantiers navals lorsque leur production est destinée à l’exportation. Dans les projets de financement, en cours, la majorité est liée à la navigation intérieure. Un seul, pourtant, concerne un navire au long cours, plus rentable. Il a été contracté par l’un des rares grands chantiers navals, vivant encore de la construction, le chantier naval EISA - ILHA S/A dans l’Etat de Rio de Janeiro. Ce soutien financier du FMM revêt une grande importance pour l’industrie navale brésilienne lorsqu’on connaît les caractéristiques des financements internationaux pour l’acquisition et la construction de nouvelles embarcations. Le financement pour acquisition Les banques internationales spécialisées dans ce type de prêt attachent une grande importance à l’environnement géopolitique du pays où se localise le client ainsi qu’à la santé financière de l’entreprise. Et, malheureusement, à l’exception de la FRONAPE, les armateurs brésiliens sont, de l’avis des banques internationales, des clients à risques. Le financement pour construction Les schémas de financement à la construction d’embarcations sont d’une grande complexité. Cela est facilement compréhensible puisque la construction d’un navire demande, en moyenne, 24 mois. De manière générale, il existe deux principales formes de financement.


le chantier finance lui-même la construction C’est le cas de figure le plus courant. Toutefois, c’est une configuration contraignante. En effet, le paiement s’étalant sur toute la durée de la construction, le chantier naval contracté se doit d’avoir une trésorerie suffisante pour assurer ses besoins en fonds de roulement.

L’échelonnement du paiement

Etapes Paiements Signature du contrat 5%

180 jours après signature 4% Production de la quille 4% Lancement du navire 4%

Conclusion de l’œuvre 3% Livraison du navire 80%

Source : Gerência de Estudos Setoriais - Area de InfraEstrutura (BNDES)

le contractant finance la construction Dans ce cas plus rare, le contractant soulage les besoins de trésorerie du chantier naval.

L’échelonnement du paiement

Etapes Paiements Signature du contrat 15%

Début de la coupe de l’acier 15% Production de la quille 10% Lancement du navire 10% Livraison du navire 50%

Source : Gerência de Estudos Setoriais - Area de InfraEstrutura (BNDES) Dans les deux cas, du fait de ces problèmes de flux de trésorerie, les chantiers navals sont en position de faiblesse. Des financements plus compétitifs Face à ces besoins critiques de financement, les acteurs de l’industrie navale brésilienne désiraient des prêts plus compétitifs par rapport à leurs concurrents internationaux tant au niveau du terme que du taux de l’emprunt. Finalement, leur souhait a été exaucé puisqu’à la mi-1999, la BNDES, agent financier du FMM auprès du gouvernement fédéral, a revu ses conditions de financement, décrites dans le tableau suivant.


Conditions de financements du FMM en 1999

Destination des ressources Terme Délai de

carence Limite de financement Taux d’intérêt

Construction de navires au long cours

15 ans 4 ans 85% 6%

Conversion 15 ans 4 ans 85% 7% Réparation 2 ans 1 an 85% 7% Exportation - - 80% 6%

Modernisation des chantiers 5 ans 2 ans 85% 7% Source : FMM Grâce à ces nouvelles mesures, l’industrie navale brésilienne bénéficie désormais d’un environnement financier plus favorable. Toutefois, le FMM n’a pas en main tous les outils pour relancer le secteur. Notamment, une loi fédérale impose que tout fonds public non utilisé soit reversé au budget de l’Union chaque fin d’année, ce qui constitue un frein notable à l’expansion de l’industrie navale. Ainsi, en 3 ans, près de 1 Md USD est retourné dans les caisses de l’Union, faute de présentation de projet dans le secteur. Or, au moment où la construction navale a la possibilité d’aller de l’avant , elle désirerait que le FMM soit exempté de cette obligatio et, si possible, qu’il récupère une partie des fonds cédés. La principale raison, allant dans ce sens, évoquée par les entrepreneurs du secteur naval est qu’il n’est pas cohérent de prendre pour référence l’année civile quand on sait que la construction d’une embarcation dure, en moyenne, 24 mois.


PARTIE II : LES PRINCIPAUX ACTEURS Dans cette partie, nous nous intéressons uniquement aux chantiers situés dans l’Etat de Rio de Janeiro et de Santa Catarina. La raison de ce choix est double :

ces chantiers navals représentent 90% de la production, en termes de TJB, de l’industrie de la construction navale brésilienne ;

ce sont les seuls capables techniquement de répondre aux commandes en provenance de l’industrie pétrolière.

Localisation des chantiers navals

ETAT DE RIO DE JANEIRO

MAUA CEC ISHIBRAS VEROLME EISA PROMAR RENAVE ENAVI CANECO

ETAT DE SANTA CATARINA

ITAJAI


Implantation des chantiers navals dans l’Etat de Rio de Janeiro


I. MARITIMA

A. Le groupe Le groupe MARITIMA a été créé en 1975 à travers la société commerciale REM, qui avait pour but de répondre à la demande croissante de services techniques, de produits et d’équipements de contrôle de qualité dans l’industrie de process et dans l’industrie du pétrole et du gaz. Le groupe MARITIMA est composé de 4 entités :

REM, entité initiale du groupe MARITIMA, commercialise les produits industriels pour le contrôle de qualité. Elle possède trois divisions : médicale, industrielle et offshore ;

l’entreprise BRASITEST, créée en 1977, spécialisée dans les services d’inspection de qualité et de NDT (No-Destructive Testing) ;

MARITEL fondée en 1999 pour saisir les opportunités qui existent dans les infrastructures de télécommunications ;

MARITIMA Construções Navais, née en 1999, et dont les missions consistent à se positionner sur les marchés de la construction et de la réparation navale. Elle a déjà commencé en faisant acquisition des chantiers MAUA et CEC Equipamentos.

Dans le secteur de l’industrie navale, MARITIMA réalise une part importante de son activité grâce à PETROBRAS. En effet, elle a signé pour près de 2 Md USD de contrats avec la compagnie pétrolière brésilienne pour la réalisation de plates-formes. Cependant, MARITIMA a connu un revers avec PETROBRAS puisque, trois contrats (Amethyst 2 et 3, Falcon 100) ont déjà été annulés pour des retards de livraison supérieurs à 210 jours. Enfin, à ce jour, MARITIMA emploie 900 personnes, réalise un chiffre d’affaires de 1 Md USD (exercice 1998) et dégage un résultat net de 45 M USD (exercice 1997). Dans le domaine de la construction navale, le groupe a 9 projets de plates-formes en cours à travers le monde : 3 à Singapour (P-37, P-38, P-40), 2 aux Etats-Unis, 2 en Corée du Sud, 1 au Portugal et 1 au Brésil (P-36).


B. Le chantier MAUA L’histoire du chantier MAUA fait partie de l’histoire de l’industrialisation du Brésil. Dès 1845, grâce au Baron de MAUA, le quartier de Ponta d’Areia, à Rio de Janeiro, où est situé le chantier, se distingua comme un pôle de construction et de réparation navale. De 1911 à nos jours, le chantier a livré 187 embarcations de tous types (pétroliers, Roll-on/Roll-off, plates-formes, vraquiers, etc.) pour des armateurs nationaux mais aussi étrangers. Pourtant, la trajectoire du chantier MAUA n’a pas été linéaire. Elle a plutôt suivi celle de l’industrie nationale : forte croissance à partir des années 1960 jusqu’en 1982 (10 000 employés, 25% de parts de marché et un chiffre d’affaires de 300 M USD en 1981 et 1982) suivie d’une crise profonde qui s’est conclue en 1995 par la fermeture du chantier. Il y a près de deux ans, le groupe CCN/SEAPAR a racheté à la famille FERRAZ le chantier MAUA : Omar REZENDE PERES, membre du groupe CCN/SEAPAR et actuel président du SINAVAL, le Syndicat National de l’Industrie de la Construction Navale, a été nommé président du chantier MAUA. A cette date, le chantier possédait un patrimoine de 150 M USD pour 60 M USD de dettes. Puis, le 8 janvier 1999, MARITIMA Construções Navais a racheté 50% du chantier. Enfin, le 27 août de cette même année, a eu lieu la cérémonie officielle de réouverture du chantier. Cette réouverture fait suite à la commande de huit ancres de plates-formes pétrolières offshore, de type charge verticale de 550 tonnes, commandées par l’entreprise américano-hollandaise SBM pour une valeur totale de 1 M USD. De surcroît, l’activité du chantier devrait augmenter avec une commande du groupe MARITIMA, auquel PETROBRAS a confié les dernières retouches du Spirit of Colombus (P 36), la plus grande plate-forme pétrolière en construction au monde, commencée à Montréal (Canada) et arrivée au Brésil en novembre 1999. Si aucun retard ne se produit, la plate-forme sera installée dans le champ pétrolier de Roncador en mars 2000.


C. Le chantier CEC CEC est un des plus importants fabricants d’équipements et de structures en acier. L’entreprise a été fondée en 1974 avec pour objectif la fabrication d’équipements maritimes. Par la suite, elle a diversifié ses activités en devenant l’un des principaux fournisseurs de composants pour les industries pétrolière, portuaire et pour toutes les branches liées à la sidérurgie, l’industrie minière et la production d’énergie. Aujourd’hui, CEC fabrique divers types d’équipements : structures d’acier, héliponts, amarres, ancres, équipements pour navire d’appui, etc. L’entreprise dispose, à l’heure actuelle, d’une aire de 83 000 m², localisée sur l’île de Caximbau, qui peut être utilisée en tant que chantier de grande capacité. Dans le passé, des jaquettes de plates-formes y ont été construites pour PETROBRAS. Cette aire peut également servir d’appui au chantier MAUA tant pour la construction d’embarcations que de structures offshore.

D. Les perspectives d’investissement A termes, les nouveaux propriétaires tentent de réduire le passif du chantier à un niveau situé entre 3 et 4 M USD. Ils effectueront également des investissements de modernisation qui, selon son président, sont évalués à environ 20 M USD. De surcroît, le chantier est, actuellement, en négociation avançée pour construire deux plates-formes destinées aux champs pétroliers de Caratinga et de Barracuda. Si le projet aboutit, MAUA recevra un financement du BNDES, non encore déterminé La majorité des équipements et des services nécessaires sera contractée auprès d'entreprises brésiliennes. Le reste sera importé par l'intermédiaire de filiales d'entreprises étrangères implantées au Brésil. Des entreprises françaises seraient concernées. La direction de MARITIMA nous a informé que AIR LIQUIDE serait partie prenante du projet.


E. Les caractéristiques techniques

Chantier naval MAUA Aire totale : 180 377 m² Aire couverte : 69 140 m² (ateliers de coupe d’acier, d’assemblage, etc.) Jetée : longueur : 270 m ; largeur : 42 m ; capacité maximale : 160 000 TJB ; grues : 2x100 tonnes et 2x30 tonnes

Digue à sec : longueur : 167,5 m ; largeur : 22,5 m ; profondeur maximale : 7 m ; capacité maximale : 30 000 TJB ; grues : 1x100 tonnes, 1x30 tonnes et 1x15 tonnes

Quai d’achèvement n°1 : longueur : 380 m ; profondeur : 7 m ; grues : 1x35 tonnes, 1x30 tonnes et 1x15 tonnes

Quai d’achèvement n°2 : longueur : 306 m ; profondeur : 7 m ; grues : 2x20 tonnes et 1x8 tonnes

Source : SINAVAL

Chantier naval CEC Equipamentos Aire totale : 76 000 m² Aire couverte : 20 740 m² (5 ateliers équipés de ponts roulants de 50, 25 et 10 tonnes et d’une hauteur de 10 m)

L’aire externe de fabrication et de montage de 20 000 m² est équipée de grues à tour pivotante de 20, 35 et 60 tonnes.

Jetée : longueur : 70 m ; largeur : 25 m Quai d’achèvement n°1 : longueur : 302 m ; profondeur : 7 m Quai d’achèvement n°2 : longueur : 70 m ; profondeur : 6 m Quai d’achèvement n°3 : longueur : 90 m ; profondeur : 3 m Quai d’achèvement n°4 : longueur : 190 m ; profondeur : 2 m

Source : SINAVAL


II. INDUSTRIAS VEROLME-ISHIBRAS S.A. (IVI)

A. Le groupe En 1959, sous l’impulsion du gouvernement Kubitschek, qui voulait lancer l’industrie nationale en favorisant l’implantation de sociétés étrangères, le japonais ISHIKAWAGIMA do Brasil Estaleiros S.A et le hollandais VEROLME ont pris position dans le secteur de l’industrie navale. Depuis le 30 septembre 1994, ces deux sociétés font partie du même groupe INDUSTRIAS VEROLME-ISHIBRAS S.A. - IVI, qui est né de la fusion entre EMAQ-VEROLME Estaleiros S.A. et ISHIKAWAGIMA do Brasil Estaleiros S.A. Le groupe IVI est contrôlé par SEQUIP Participacões S.A. En termes de capacité, IVI constitue le plus grand complexe de construction navale de toute l’Amérique latine. Aujourd’hui, l’entreprise travaille dans la fabrication de toute œuvre métallique de grande envergure et de haute technicité : plates-formes pétrolières, structures métalliques diverses (équipements portuaires, miniers, sidérurgiques, etc.), digues flottantes, etc.

B. Le chantier ISHIBRAS Lorsqu’en 1959 le groupe japonais IHI (ISHIKAWAJIMA-HARIMA HEAVY INDUSTRIES), un des plus grands constructeurs navals au monde, à travers sa filiale brésilienne ISHIKAWAGIMA do Brasil Estaleiros S.A., a investi dans la construction du chantier INHAUMA, à Caju dans l’Etat de Rio de Janeiro, il avait pour but de développer comme activités principales la construction, la réparation et la conversion de navires. Actuellement, le chantier fonctionne en grande partie grâce à un terminal portuaire et à la location, depuis deux ans, par SERMETAL, de deux digues pour effectuer des réparations de navires. SERMETAL est une compagnie spécialisée dans la réparation, créée en 1997 par d’anciens cadres du chantier ISHIBRAS. Durant les onze premiers mois de 1999, elle a effectué près de 15 réparations pour des clients aussi importants que PETROBRAS. La force de cette entreprise réside dans la recherche du meilleur coût pour le client combinée à des délais de livraison réduits. Pour continuer à maintenir cette réputation de qualité, la direction a pour obsession de conserver le niveau de formation technique de ses employés à travers la réouverture du Centre de Formation Professionnel d’ISHIBRAS. Avec le développement de l’industrie pétrolière offshore, SERMETAL a pour stratégie de s’orienter vers la conversion de pétroliers et la construction de plates-formes.


C. Le chantier VEROLME Le chantier VEROLME a été fondé par la compagnie hollandaise Verolme Verenidge Sheepswerven en 1959. En 1962, il livra son premier navire d’une capacité de 10 500 TJB. Au cours des trente années qui ont suivi, il augmenta sa capacité de production jusqu'à 400 000 TJB et se dota d’installations spécifiques pour la construction d’embarcations militaires. Cette capacité technique lui permet aisément de répondre aux attentes de l’industrie pétrolière offshore. En 1990, à la suite d’un dépôt de bilan, le chantier a été repris par le groupe SEQUIP, qui contrôlait également le chantier EMAQ, anciennement situé sur le terrain du chantier EISA. Malgré un carnet de commandes conséquent au début des années 1990, le chantier connut des difficultés financières en 1997 et ferma, en plein travail de conversion du Vidal Negreiros (P-31) de PETROBRAS. En juillet 1998, le groupe LIBRA, une des entreprises les plus importantes du secteur du transport maritime brésilien, loua 200 000 m² du chantier. LIBRA avait pour objectif de réaliser 3 pétroliers et 3 porte-conteneurs pour sa propre flotte ainsi que 2 Suezmax et 4 navettes pour PETROBRAS. En juin 1999, malgré ces objectifs de construction et l’obtention d’un financement de 380 M USD accordé par la BNDES, le groupe a vendu sa branche construction navale au chilien CSAV et a, par conséquent, annulé son bail avec le chantier VEROLME. Le motif invoqué par la direction de LIBRA pour expliquer cette sortie du secteur est la concurrence asiatique par les prix. A ce jour, le groupe SERMETAL a repris, en location pour une durée de 4 mois jusqu’en janvier 2000, une partie des chantiers afin de réparer des navires de PETROBRAS.

D. Les perspectives d’investissement Dans l’attente d’un audit financier, KIPPER FELS, entreprise localisée à Singapour, serait, actuellement, en phase de conclure un accord pour louer la totalité du chantier. En effet, le chantier VEROLME ayant une dette estimée à 600 M USD, le projet consisterait en la création d’une SPC (Special Purpose Company), détenue pour un 1/3 par le groupe FELS et pour 2/3 par IVI. Cette SPE est une structure financière visant à isoler la dette afin de réduire les risques pour le nouvel opérateur. De fait, une partie de la dette de IVI avec la BNDES, soit 80 M USD, serait payée avec les fonds de la nouvelle entreprise. Les autres créanciers de IVI sont INSS, BANCO DO BRASIL, VALE DO RIO DOCE et le groupe japonais IHI.


E. Les caractéristiques techniques

Chantier naval ISHIBRAS Aire totale : 400 000 m² Aire couverte : 145 000 m² Ateliers : 325 000 m² Digue à sec n°1 : longueur : 160 m ; largeur : 25 m ; capacité : 25 000 TJB ; grues : 2x30 tonnes et 1x20 tonnes

Digue à sec n°2 : longueur : 350 m ; largeur : 65 m ; capacité : 400 000 TJB ; grues : 1x300 tonnes, 1x200 tonnes et 1x100 tonnes

Quai d’achèvement n°1 : longueur : 292,7 m ; grues : 1x40 tonnes Quai d’achèvement n°2 : longueur : 292,7 m ; grues : 1x40 tonnes Quai d’achèvement n°3 : longueur : 44,8 m ; grues : 1x100 tonnes Quai d’achèvement n°4 : longueur : 286,2 m ; grues : 1x40 tonnes

Source : SINAVAL

Chantier naval VEROLME Aire totale : 1 000 000 m² Aire couverte : 135 000 m² Ateliers : 85 000 m² Jetée n°1 : longueur : 174 m ; largeur : 30 m ; capacité : 45 000 TJB ; grues : 1x80 tonnes et 1x40 tonnes

Jetée n°2 : longueur : 310 m ; largeur : 45 m ; capacité : 150 000 TJB ; grues : 2x80 tonnes Jetée n°3 : longueur : 300 m ; largeur : 70 m ; capacité : 400 000 TJB ; grues : 1x80 tonnes, 1x40 tonnes et un portique de 660 tonnes

Digue à sec : longueur : 80 m ; largeur : 70 m ; grues : 1x80 tonnes, 1x40 tonnes et un portique de 660 tonnes

Digue flottante : longueur : 76,4 m ; largeur : 29,2 m ; capacité d’élévation : 3 000 tonnes Quai d’achèvement n°1 : longueur : 300 m ; grues : 1x40 tonnes Quai d’achèvement n°2 : longueur : 300 m ; grues : 1x40 tonnes et 1x8 tonnes Quai d’achèvement n°3 : longueur : 300 m ; grues : 1x40 tonnes et 1x8 tonnes Quai d’achèvement n°4 : longueur : 110 m ; grues : 1x8 tonnes Quai d’achèvement n°5 : longueur : 110 m ; grues : 1x8 tonnes

Source : SINAVAL

III. EISA - Estaleiro ILHA S.A.

A. Le chantier Occupant l’aire de l’ancien chantier EMAQ - Engenharia e Maquinas S.A., à Ilha do Governador, EISA fait partie des cinq plus importants et plus anciens chantiers brésiliens. En considérant


l’activité de EMAQ, fondée en 1914, il a été construit plus de 400 embarcations (Porte-conteneurs, vraquier, pétrolier, etc.) pour des clients brésiliens et étrangers. A l’époque florissante de EMAQ, le chantier employait 4 500 personnes. Il ne reste plus, aujourd’hui, que 600 employés. Une des grandes caractéristiques de EISA est d’être l’unique chantier à s’être toujours maintenu en activité pendant cette longue crise de la construction navale brésilienne. Les tableaux soulignent, pour l’année 1998, que le chantier représentait, à lui seul, la totalité des lancements et des livraisons d’embarcations de plus 1 000 TJB au Brésil.

Données générales en 1998 (en TJB)

Marché domestique Marché à l’exportation Total Contrats signés 6 000 - 6 000

Lancements 10 900 69 000 79 900 Livraisons 10 900 138 000 148 900

Source : SINAVAL

Les contrats signés, par chantier, en 1998

Chantier Type d’embarcation TJB

Armateur Marché

PROMAR PSV (Plateform Supply Vessel)

3 000 CBO (Companhia Brasileira de Offshore)

Domestique

PROMAR PSV (Plateform Supply Vessel)

3 000 CBO (Companhia Brasileira de Offshore)

Domestique

Source : SINAVAL


Les lancements, par chantier, en 1998

Chantier Type d’embarcation

TJB

Armateur Marché

EISA Porte-conteneurs 10 900 FROTA AMAZONICA

Domestique

EISA Vraquier 69 000 MPC - CAPITAL Exportation Source : SINAVAL

Les livraisons, par chantier, en 1998

Chantier Type d’embarcation

TJB

Armateur Marché

EISA Porte-conteneurs 10 900 FROTA AMAZONICA

Domestique

EISA Vraquier 69 000 MPC - CAPITAL Exportation EISA Vraquier 69 000 MPC - CAPITAL Exportation

Source : SINAVAL Le principal motif expliquant ce niveau de commandes, en comparaison aux autres chantiers, est la capacité de EISA de livrer les travaux contractées dans les délais prévus, élément de défaillance de la plupart des chantiers brésiliens vis-à-vis des clients étrangers. Actuellement, l’entreprise a les capacités techniques de construire des plates-formes semi-submersibles, ainsi que d’effectuer des conversions de navires en FPSO.

B. Les perspectives d’investissement Avec le développement certain de l’activité pétrolière offshore au Brésil, les dirigeants multiplient les efforts de modernisation et d’internationalisation :

en 1998, le chantier a acheté ses premières machines de coupe automatique et semi-automatique afin de réduire ses coûts opérationnels et de remplacer les techniques manuelles ;

les dirigeants ont la volonté d’établir un partenariat avec un chantier étranger. En 1999, il a été évoqué un possible rapprochement avec le groupe FELS, actuellement en négociation avec IVI.

A l’heure actuelle, la direction de EISA n’aurait aucun nouveau projet d’investissements.


C. Les caractéristiques techniques

Chantier naval EISA Aire totale : 140 000 m² Aire couverte : 35 000 m² (ateliers équipés de 17 ponts roulants de 20, 12 et 5 tonnes) Plate-forme de montage de blocs : aire libre de 18 000 m² servie par deux grues Goliath de 50 et 20 tonnes, de 50 m d’embrasure et de 45 m de haut

Jetée principale : longueur : 280 m ; capacité maximale : 100 000 TJB ; grues : 1x50 et 1x60 tonnes

Jetée auxiliaire : longueur : 120 m ; capacité maximale : 10 000 TJB ; grues : 2x20 tonnes Quai d’achèvement n°1 : longueur : 280 m Quai d’achèvement n°2 : longueur : 200 m Quai d’achèvement n°3 : longueur : 250 m

Source : SINAVAL


IV. PROMAR I Reparos Navais Ltda

A. Le chantier Le chantier PROMAR a commencé ses opérations en mars 1996 sous l’impulsion de professionnels de l’industrie navale. Il agit dans tous les segments de l’industrie navale et offshore : construction, réparation, plates-formes fixes ou flottantes, embarcations d’appui offshore, etc. L’entreprise possède deux sites industriels, tous deux localisés à Niteroi dans la baie de Guanabara : l’un à Ponta d’Areia est dédié à la réparation et l’autre à Ilha da Conceição à la construction. Depuis sa création, PROMAR connaît un développement considérable comme le souligne le montant de ses ventes, illustré par le graphique suivant.

Chiffre d'Affaires (en M USD)

3

27,7

57,5

0

10

20

30

40

50

60

70

1996 1997 1998

Source : PROMAR Avec EISA, PROMAR est l’unique chantier à avoir, actuellement, une activité de constructeur grâce aux commandes de deux PSV (Platform Supply Vessel) faites par la CBO, la Compagnie Brésilienne de Offshore, pour un montant de 31,6 M USD. Pour maintenir cette croissance du chiffre d’affaires, le chantier vise à améliorer son image auprès des armateurs, que ce soit en tentant d’obtenir le certificat de qualité ISO 9002 ou bien en mettant en place, pour les employés de PROMAR, des programmes de formation aux nouvelles technologies navales, en collaboration bien entendu avec des fournisseurs d’équipements.


B. Les perspectives d’investissement Le projet d’investissement à venir concerne une digue flottante d’une capacité de 5000 TJB. Le montant de cet investissement représente n’a pas été précisé. Pour conquérir le marché de l’industrie pétrolière offshore, la société semble prête à conclure des partenariats avec des entreprises étrangères.


Chantier naval PROMAR ⇒ Chantier de construction (Ilha da Conceicão)

Aire totale : 55 000 m² Jetée : longueur : 80 m ; capacité maximale : 1 500 TJB Quai d’achèvement : longueur : 280 m

⇒ Chantier de réparation (Ponta d’Areia)

Aire totale : 20 000 m² Digue à sec : longueur : 167,5 m ; largeur d’entrée : 22,5 m ; profondeur : 7 m ; capacité maximale : 30 000 TJB

Quai d’achèvement : longueur : 320 m ; grues : 1x100 tonnes, 1x30 tonnes et 1x15 tonnes Source : SINAVAL


V. Empresa Brasileira de Reparos Navais S.A. (RENAVE et ENAVI Reparos Navais Ltda)

A. Le chantier RENAVE Fondé en 1974 et situé à Ilha do Viana, dans la baie de Guanabara, RENAVE est le plus important chantier de réparation navale d’Amérique latine. L’entreprise exécute des œuvres générales de réparations, de « jumborisation », de motorisation, de conversion et d’extension de navires, et enfin des réparations d’embarcations dans n’importe quelle région du Brésil, en particulier en Amazonie. Pour maintenir un niveau de technologie répondant aux besoins de ses clients, le chantier a établi des accords avec des entreprises de divers secteurs : peinture industrielle, fabricants de moteurs diesel, fournisseurs de services électriques et de réfrigération. D’autre part, afin d’élever constamment son niveau de productivité, RENAVE a toujours eu pour priorité la formation de son personnel, la diversification de ses lignes de services et la réduction des coûts et des termes. L’entreprise opère conjointement avec ENAVI Reparos Navais Ltda, qui possède uniquement une digue flottante.

B. Le chantier ENAVI Actuellement, ENAVI est localisée à Niteroi, dans le complexe industriel de l’Industrie Navale Brésilienne. D’ici début 2000, ses activités devraient être transférées dans les installations de RENAVE. Ce déménagement occasionne de nombreux investissements visant à remodeler et à moderniser le chantier situé à Ilha do Vianna. L’entreprise a la capacité de répondre à tout type de réparation et de service : révision de moteurs principaux et auxiliaires, échangeurs de chaleur, chaudières, systèmes de réfrigération, etc. ENAVI effectue aussi des services spécialisés de peinture interne totale ou partielle pour des pétroliers et des navires transportant des produits chimiques.


C. Les perspectives d’investissement3 Etant donné les modifications intervenues dans le profil des clients ces dernières années, le chantier RENAVE - ENAVI, à l’instar d’autres chantiers, s’oriente ,de plus en plus, vers les barges offshore pour réduire sa dépendance vis-à-vis de la flotte marchande. Ce changement de stratégie rendra nécessaire une adaptation et une modernisation des installations de production. Dans le cadre du programme d’investissement actuel, le chantier renouvelle ses équipements afin de se maintenir à jour au niveau technologique, principalement en ce qui concerne les machines servant à peindre les embarcations. Afin de réaliser ces objectifs, l’entreprise est prête à conclure des partenariats technologiques.

D. Les caractéristiques techniques

Chantier naval RENAVE Aire totale : près de 200 000 m² Digue flottante « Almirante Alexandrino » : longueur : 215 m ; largeur : 35 m ; profondeur : 9,5 m ; capacité d’élévation : 20 000 tonnes pour navire de 60 000 TJB

Digue à sec « Henrique Lage » : longueur : 184 m ; largeur : 27 m ; profondeur : 7,45 m ; capacité : 30 000 TJB

Digue à sec « Orlando Barbosa » : longueur : 136 m ; largeur : 17,43 m ; profondeur : 4,33 m ; capacité : 8 000 TJB

Source : SINAVAL

Chantier naval ENAVI Aire totale (couverte) : 1 650 m² Digue flottante « Almirante Guilhem » : longueur : 200 m ; largeur : 34 m ; profondeur : 7,75m ; capacité d’élévation : 15 000 tonnes ; grues : 2x10 tonnes

Source : SINAVAL

3 Toutes les informations suivantes ont été fournies par le directeur commercial du chantier RENAVE – ENAVI, Monsieur Ronaldo FUCCI


VI. Industrias Reunidas CANECO S.A.

A. Le chantier Le chantier a été fondé en 1886 et n’a pas déménagé depuis 1909. Grâce aux programmes gouvernementaux du président brésilien Kubitschek (1956-1960), visant à moderniser les installations de construction navale, ainsi qu’à des investissements réguliers, le chantier a augmenté sa capacité de production de 5 000 TJB à 100 000 TJB. CANECO a toujours eu l’excellente réputation de faire un travail de qualité et d’utiliser les procédés à la pointe de la technologie. Pour preuve, le chantier fut souvent honoré par des prix, le dernier en date étant celui de la London’s Royal Institution of Naval Architects en 1990. Cette tradition lui a permis de construire, dans les trente dernières années, plus de 300 embarcations pour des armateurs brésiliens et étrangers. Le chantier possède, en outre, la capacité technique et productive d’effectuer des œuvres pour l’exploitation de pétrole offshore : conversion, modernisation, « jumborisation » d’embarcation, etc. Actuellement, le chantier ne fonctionne que grâce à son terminal de conteneurs.

B. Les perspectives d’investissement Avec la quasi-paralysie de ses activités, CANECO ne dégage aucun flux financier tout en continuant à générer des passifs avec ses partenaires commerciaux, dont le montant n’est pas précisé. Face à cette situation, la direction veut profiter de l’essor naissant dans l’industrie pétrolière offshore pour réactiver totalement les installations du chantier. Ainsi, elle envisage les projets suivants :

capitaliser le passif de l’entreprise ;

établir des partenariats avec des entreprises brésiliennes ou étrangères ;

effectuer un investissement de l’ordre de 10 M USD dans les aires suivantes : • dragage du canal d’accès du chantier ; • rénovations des installations et des équipements industriels ; • mise en place d’un système de qualité ISO 9002.



Chantier naval CANECO Aire totale : 94 766 m² Aire couverte : 43 052 m² Jetée n°1 : longueur : 217 m ; largeur : 36 m ; capacité maximale : 100 000 TJB ; grues : 3x40 tonnes et 1x20 tonnes

Jetée n°2 : longueur : 175 m ; largeur : 34 m ; capacité maximale : 30 000 TJB ; grues : 2x40 tonnes et 1x20 tonnes

Quai d’achèvement n°1 : longueur : 187 m ; profondeur : 5 m ; grues : 1x40 tonnes et 1x20 tonnes

Quai d’achèvement n°2 : longueur : 187 m ; profondeur : 5 m ; grues : 2x20 tonnes Quai d’achèvement n°3 : longueur : 76 m ; profondeur : 5 m Quai d’achèvement n°4 : longueur : 115 m ; profondeur : 5 m ; grue : 1x20 tonnes Pier n°1 : longueur : 35 m ; profondeur : 7 m ; grues : 1x40 tonnes et 1x20 tonnes Pier n°2 : longueur : 60 m ; profondeur : 7 m ; grues : 2x20 tonnes Ligne automatique de fabrication de conduit Ligne automatique de traitement des surfaces en acier et de peinture de tôles Système de projet Autokon (CAD/CAM)

Source : SINAVAL


VII. ITAJAI S.A.

A. Le chantier Le chantier ITAJAI est situé en marge du fleuve Itajai-Açu, dans la ville de Itajai, Etat de Santa Catarina. L’entreprise a été créée en décembre 1994 et a incorporé le groupe METALNAVE fin 1995. ITAJAI remplace l’ancien chantier CORENA, qui depuis 1967 avait construit pour les marchés brésiliens et étrangers près de 300 embarcations (navires de pêche, vraquiers, porte-conteneurs, etc.) Prenant conscience qu’il n’avait pas les moyens de concurrencer les chantiers asiatiques dans la construction de navires gros-porteurs, ITAJAI s’est positionné sur un marché très spécialisé : la construction de navires transporteurs de produits chimiques et gazeux. Au delà de la construction, le chantier est responsable de la maintenance de la flotte de METALNAVE.

B. Les perpectives d’investissement Cette stratégie a récemment occasionné un investissement de 6 M USD en vue d’édifier de nouvelles installations permettant de répondre à la production de tankers en acier inoxydable et du « Metaltanque III », navire transporteur de produits chimiques d’une capacité de 8 000 TJB, qui devrait être livré au début de l’année 2000. De surcroît, ce nouvel outil de production rend le chantier apte à convertir et à produire des embarcations pour la prospection et l’exploration pétrolière (Offshore Supply Vessels). Sur ce segment de l’industrie pétrolière offshore, ITAJAI serait prêt à nouer des partenariats avec des entreprises étrangères, d’après les informations fournies par le directeur du chantier, Paulo ROLIM. A l’exception de ce projet, les investissements effectués dernièrement se résument à des achats courants, tels que des machines de soudage ou de coupe, afin de maintenir le chantier technologiquement apte à répondre aux principales demandes.



Chantier naval ITAJAI Aire totale : 168 422 m² Aire couverte : 10 000 m² Jetée : longueur : 150 m ; capacité : 10 000 TJB Elévateur type Hydrolift : pour des embarcations allant jusqu'à 570 tonnes Quai d’achèvement : longueur : 150 m ; grues : 1x30 tonnes et 1x8 tonnes

Source : SINAVAL


CONCLUSION L'industrie de la construction navale brésilienne a su développer un potentiel technique et humain pour pouvoir répondre à n'importe quelle demande. Pourtant, elle a perdu plusieurs années en n’effectuant aucune réforme interne et en ne bénéficiant pas du soutien des pouvoirs publics. Cette situation a donc favorisé les pays concurrents, en particulier asiatiques. Aujourd’hui, ce secteur a l’opportunité de profiter de la croissance du marché de l’industrie pétrolière offshore brésilienne. Cette nouvelle fait naître des perspectives d’investissements évaluées à 70 Md USD pour la décennie à venir. Les entreprises françaises peuvent bénéficier de ce nouvel élan à trois niveaux : D’une part, dans le cadre de la modernisation des chantiers navals brésiliens, de nombreux

investissements vont être effectués ; d’autre part, pour pouvoir répondre à cette future demande de l’industrie pétrolière offshore,

les chantiers ont besoin d’être à la pointe de la technologie, d’où la nécessité pour eux de conclure des partenariats technologiques avec des groupes étrangers fournisseurs d’équipements navals et de service;

enfin, d’un point de vue financier, les chantiers n’ayant pas de ressources suffisantes, ils sont

prêts à conclure des partenariats de développement à long terme.


ANNEXES

SIGLES UTILISES AFRMM Additionnel de Fret pour la Rénovation de la Marine Marchande (taxe)

ANP Agence Nationale du Pétrole

BNDES Banque Nationale de Développement Economique et Social

CBO Companhia Brasileira de Offshore

CNUCED Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement

DMM Departamento de Marhina Mercante

FMM Fonds de la Marine Marchande

FPSO Floating, Production, Storage and Offtaking (embarcations de production et

de stockage) FUNDES Fonds de Développement Economique et Social

ICMS Impôt sur la Circulation des Marchandises et des Services

INTSOK Norwegian Oil and Gas Partners

M BRL Million(s) de Reais

Md BRL Milliard(s) de Reais

M USD Million(s) de dollars américains

Md USD Milliard(s) de dollars américains

NDT No-Destructive Testing (test non destructif)

OSO Offshore Suppliers Office

PROEX Programme de Financement à l’Exportation

PSV Platform Supply Vessel


SINAVAL Syandicat National de l’Industrie de la Construction Navale SNTA Secretaria Nacional dos Transportes Aquavarios

SPC Special Purpose Company

SUNAMAM Surintendencia Nacional da Marhina Mercante

TJB Tonnes de Jauge Brute


ADRESSES DES CHANTIERS CITES DANS L’ETUDE

CANECO Siège social et chantier : Rua Carlos Seidl , 714 - Caju - CEP 20931 000 - Rio de Janeiro - RJ Tél : + 55 21 589 15 63 Fax : + 55 21 580 86 26

CEC Equipamentos Siège social : Av. Presid. Vargas, 482 - Cobertura - Centro - CEP 20077 900 - Rio de Janeiro - RJ Tél : + 55 21 263 30 80 Fax : + 55 21 253 05 66 Chantier : Ilha do Caju - CEP 24040 000 - Niteroi - RJ Tél : + 55 21 719 81 22/719 86 22 Fax : + 55 21 719 13 92

EISA Siège social et chantier: Praia da Rosa, 2 - Bancarios - Ilha do Governador - CEP 219210 140 - Rio de Janeiro - RJ Tél : + 55 21 396 15 30 Fax : + 55 21 396 29 03

ISHIBRAS Siège social : Praça Pio X, 17/6 - CEP 20040 020 - Rio de Janeiro - RJ Tél : + 55 21 206 52 52 / 518 22 07 Fax : + 55 21 263 49 59 Chantier : Rua General Gurjão, 2 - CEP 20936 900 - Caju - Rio de Janeiro - RJ Tél : + 55 21 585 54 45 Fax : + 55 21 580 83 55


ITAJAI Siège social : Rua Mario Trilha, 271 - Ilha da Conceição - CEP 24050 190 - Nitéroi - RJ Tél : + 55 21 620 14 14 Fax : + 55 21 620 80 17 Chantier : Rua Herta Thieme, 244 - 1° Distrito Industrial - CEP 88305 620 - Itajai - SC Tél : + 55 473 48 11 00 Fax : + 55 473 48 19 37

MAUA Siège social : Av. Presid. Vargas, 482 - Cobertura - Centro - CEP 20077 900 - Rio de Janeiro - RJ Tél : + 55 21 263 30 80 Fax : + 55 21 253 05 66 Chantier : Rua Dr Paulo Frumencio, 28 - Ponta d’Areia - CEP 20040 290 - Niteroi - RJ Tél : + 55 21 719 81 22 / 719 86 22 Fax : + 55 21 719 13 92

PROMAR Siège social et chantier de construction : Praça Alcides Pereira - Ilha da Conceição - CEP 24050 350 - Niteroi - RJ Tél : + 55 21 717 73 51/719 70 38 Fax : + 55 21 722 44 09 Chantier de réparation : Rua Dr Paulo Frumencio, 28 - Parte - Ponta d’Areia - CEP 20040 290 - Niteroi - RJ Tél : + 55 21 719 69 42 Fax : + 55 21 719 82 80


RENAVE-ENAVI Siège social : Av. Feliciano Sodré, 315 - Centro - CEP 24030 012 - Nitéroi - RJ Tél : + 55 21 628 10 25 Fax : + 55 21 624 16 62 Chantier : Av. do Contorno, 169 - Barrreto - CEP 24110 200 - Nitéroi - RJ Tél : + 55 21 628 10 25 Fax : + 55 21 624 16 62 / 628 78 55

VEROLME Siège social : Praça Pio X, 17/6 - CEP 20040 020 - Rio de Janeiro - RJ Tél : + 55 21 206 52 52 / 518 22 07 Fax : + 55 21 263 49 59 Chantier : Br 101 km 83 - Rio Santos - Jacuecanga - Angra dos Reis - RJ Tél : + 55 243 66 20 00 Fax : + 55 243 61 24 94


REPERES

LE BRESIL EN CHIFFRES

Généralités

Superficie (plus de 15 fois la France), soit 48% de l’Amérique Latine

8 547 403,5 km²

Population 159,6 M d’habitants densité moyenne 18 h/km² taux de croissance démographique 1,4% taux d’urbanisation 78,4%

Emploi population active 74 M taux de chômage moyen en 1998

(selon statistiques brésiliennes) 7,6%

salaire minimum 136 BRL

Villes principales São Paulo 9,8 M. hab Rio de Janeiro 5,5 M. hab Salvador 2,2 M. hab Belo Horizonte 2,1 M. hab Fortaleza 2,0 M. hab Brasilia (capitale fédérale) 1,8 M. hab

Economie

1994 1995 1996 1997 1998

PIB Montant total en Md USD

543 705 7765 802 776

Evolution en volume

5,9% 4,2% 2,7% 3,6% - 0,1%

PIB/hab (USD) 3 546 4 542 4 923 5 029 4 867*

Inflation indice INPC 929% 22% 9,1% 4,3% 2,5% (*) estimations

Répartition sectorielle PIB Population active

Agriculture 12,2% 24,5% Industrie et mines 33,6% 19,9% Services 54,2% 55,6%


Finances

(Md USD) 1994 1995 1996 1997 1998

Dette publique intérieure nette

128,6 175,1 228,7 241,8 272,1

Dette publique extérieure brute(*)

87,3 91,4 88,4 80,0 90,6

Dette extérieure brute totale

148,3 159,2 180,0 200,0 233,9

Solde des transactions courantes

- 1,7 - 17,9 - 23,1 - 30,9 - 33,6

Solde des transactions courantes en % du PIB

- 0,31 - 2,55 - 2,98 - 4,16 - 4,33

Rés. brutes de change 38,8 51,8 60,1 52,2 44,6 (*) secteur public non financier, Petrobras et CVRD exclus

Echanges extérieurs

(M USD) 1994 1995 1996 1997 1998

Solde balance commerciale

10 466 - 3 466 - 5 554 - 8 357 -6 430

Exportations 43 545 46 506 47 747 52 990 51 120 Importations 33 079 49 972 53 301 61 347 57 550 Exportations vers la France (part - place)

2,07% 12ème

2,23% 12ème

1,91% 13ème

2,10% 11ème

2,41 10ème

Importations de France (part - place)

2,61% 6ème

2,96% 6ème

2,52% 6ème

2,71% 6ème

3,45 6ème

Echanges bilatéraux

(M FF) 1994 1995 1996 1997 1998

Importations françaises dont Prod. Agroalimentaires Prod. Energétiques Prod. Industriels Divers

10 471 5 917 13 4 535 6

9 966 5 194 4 4 761 7

9 093 5 506 10 3 570 7

11 517 6 315 1 5 196 5

11 614 5 588 4 6 016 6

Exportations françaises dont Prod. Agroalimentaires Prod. Energétiques Prod. Industriels Divers

5 345 313 32 4 999 1

7 033 547 110 6 375 1

7 689 506 96 7 087 0

9 260 489 211 8 560 0

12 078 543 303 11 232 0

Solde - 5 126 - 2 933 - 1 404 - 2 257 + 464

Taux de couverture 51,0 70,6 84,6 80,4 104,0


Investissements français

(M FRF) 1994 1995 1996 1997 1998

Flux d’investissement 206 - 1 111 5 258 7 134 9 207 Encours 14 971 18 682 25 702 33 536 n.d.


VOS INTERLOCUTEURS A LA MEF AU BRESIL Mis à part le suivi des états de leur circonscription, les trois postes brésiliens ont principalement des compétences horizontales (Brasilia) ou sectorielles (São Paulo et Rio de Janeiro) pour l'ensemble du Brésil. Le poste de Rio de Janeiro fournit également les informations pratiques utiles à la première approche du marché brésilien : droits de douane, taxes, conditions d'implantation, protection de la propriété industrielle, etc.

AMBASSADE DE FRANCE A BRASILIA S.E.S. Avenida das Nações, lote 04 - 70404 900 Brasilia DF

Tel : (55 61) 312 92 47 - Fax : (55 61) 312 92 59 E-mail [email protected] Site internet : Http://www.tresor-dree.org/bresil

Chef de la Mission Economique et Financière Brésil Philippe BOUYOUX 1- Analyse de la situation économique et financière du Brésil; Banques et Assurances; Financements multilatéraux

Patrick PILLON Yann FROMONT

2- Assurance crédit; Interventions financières spécifiques (aéronautique); Questions multilatérales; Mercosul

Paul DE VOS Alexandre GUYOT

3- Démarches auprès des autorités fédérales; Agréments agricoles Arlette ESPINOLA Dolores VITAS REGUEIRA

4- Coopérants du service national, Conseillers du commerce extérieur, ACTIM

Alain BELTRAN

POSTE D’EXPANSION ECONOMIQUE DE SÃO PAULO Rua Marina Cintra, 94 - Jardim Europa - 01446 901 São Paulo SP

Tel : (55 11) 3063 3622 Fax : (55 11) 30 63 38 11 ou 38 15 E-mail : [email protected] Conseiller Economique et Commercial Françoise MELEY Conseiller Commercial adjoint Pierre-Henry LENFANT

1- Biens d’équipement (automobile; mécanique; machines-outils; pétrochimie; électronique; informatique; automatisation; papier/cellulose; emballages non-alimentaires, machines textiles)

Guillaume LEMAN Fabienne BOULAY Alain DELCOURT

2- BTP; Transports terrestres; Environnement Françoise METEYER-ZELDINE Jérôme LEYVIGNE Laurent DJOULIZIBARITCH

3- Biens de consommation (textile; électroménager; jouets; meubles; parfums-cosmétiques)

Paul de OLIVEIRA Dominique COSSIN-IGLESIAS Lucienne CHRISPIM

4- Filière agroalimentaire (agriculture; machines agricoles; emballages; équipements IAA, produits phytosanitaires et vétérinaires, produits agricoles et alimentaires, boissons)

Jeanne BOURGUIGNON Claire de MONTILLE Catherine FAUDRY


POSTE D’EXPANSION ECONOMIQUE DE RIO DE JANEIRO Av. Presidente Antonio Carlos, 58, 5° Andar - 20020 010 Rio de Janeiro RJ

Tél : (55 21) 210 24 44 - Fax : (55 21) 220 36 79 E-mail : [email protected]

Conseiller Commercial Conseiller Commercial Adjoint (Pétrole et gaz) 1- Aéronautique, aéroports, espace 2- Informations sur les conditions réglementaires d’accès au marché brésilien (tous secteurs), professions juridiques et comptables 3- Télécommunications, audiovisuel 4- Electricité, ports 5- Mines, sidérurgie, chantiers navals, pétrochimie 6- Santé, tourisme, hôtellerie

Robert VILLEMINMichel ROSENBERG

Daniel DUPONT

Vincent DUCOSBenoît TRIVULCE

Simone DATNERAlain GAUGRIS

Delaine De LAFONTE


AUTRES ADRESSES UTILES ARACAJU AGENCE CONSULAIRE Rua Terencio Sampaio, n°344 Salgado Filho, 49025-700 ARACAJU - SE Tél / Fax : (55 79) 231 81 50 BELO HORIZONTE AGENCE CONSULAIRE Rua Bernardo Guimaraes, 1020 - Loja 18 30140-081 BELO HORIZONTE - MG Tél / Fax : (55 31) 261 78 05

CHAMBRE DE COMMERCE FRANCE-BRESIL Rua Timiras, 1200 - 6ème étage 30140-060 BELO HORIZONTE - MG Tél : (55 31) 213 15 76 / Fax : (55 31) 213 15 77 A.M.P.E.F. Association des Anciens Stagiaires de l’ACTIM Rua Goitacazes, 333 - Sala 90 30190-050 BELO HORIZONTE - MG Tél : (55 31) 224 81 38 / Fax : (55 31) 224 86 83 BRASILIA AMBASSADE DE FRANCE SES - Av. das Nações, Lote 4 70404-900 BRASILIA - DF Tél : (55 61) 312 91 00 / Fax : (55 61) 312 91 08 A.N.P.E.F. Association des Anciens Stagiaires de l’ACTIM SES - Av. das Nações, Lote 4 70404-900 BRASILIA - DF Tél : (55 61) 312 92 56 / Fax : (55 61) 312 92 59 CAMPO GRANDE AGENCE CONSULAIRE Rua Antonia Maria Coelho, 1719 79002-221 CAMPO GRANDE - MS Tél : (55 67) 721 03 39- 724 56 71 CUIABA AGENCE CONSULAIRE Rua Prof. Vitorino Miranda 780015-170 CUIABA - MT Tél : (55 65) 321 87 92 CURITIBA AGENCE CONSULAIRE Rua Ubaldino do Amaral, 927 80060-190 CURITIBA - PR Tél / Fax : (55 41) 264 53 58

CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE FRANCE-BRESIL Rua Ubaldino do Amaral, 927 80060-190 CURITIBA - PR Tél / Fax : (55 41) 264 53 58 A.B.P.E.F. / A.E.G. Association des Anciens Stagiaires de l’ACTIM Rua Ubaldino do Amaral, 927 80060-090 CURITIBA - PR Tél / Fax : (55 41) 264 53 58 FLORIANOPOLIS AGENCE CONSULAIRE Rua Durval Melquiades de Souza, n° 645 - 3ème étage 88015-070 FLORIANOPOLIS - SC Tél : (55 48) 223 00 78 - 223 18 46/ Fax : (55 48) 224 56 13 - 223 53 97 FORTALEZA AGENCE CONSULAIRE Rua Boris, 90 - BP 29 60060-190 FORTALEZA - CE Tél : (55 85) 254 28 22 / Fax : (55 85) 226 09 84 FOZ DO IGUACU AGENCE CONSULAIRE Fazenda Dois Lapachos BR 277 - Km 525, BP 87, 85851-970 FOZ DO IGUACU - PR Tél : (55 45) 541 12 53 / Fax : (55 45) 574 36 93 JOAO PESSOA AGENCE CONSULAIRE Rua Osiris de Belli, n°103 Tambau-Cabo Branco, 58045-200 JOAO PESSOA - PB Tél : (55 83) 226 26 21 / Fax : (55 83) 241 71 90 MACAPA AGENCE CONSULAIRE Rua Jovino Dinoa, 1693 Bairro central, 68906-420 MACAPA - AP Tél : (55 96) 224 24 40 / Fax : (55 96) 223 75 34

MACEIO AGENCE CONSULAIRE Rua Mascarenhas de Morais, 149 Cruz das Almas, 57032-120 MACEIO - AL Tél / Fax : (55 82) 235 28 30 MANAUS AGENCE CONSULAIRE Av. Jaoquim Nabuco, 1846 - Bloco A, Sala 02 Centro, 69020-31 MANAUS - AM Tél : (55 92) 233 65 83 - 234 39 50 / Fax : (55 92) 633 42 31


NATAL AGENCE CONSULAIRE Rua Afonso Magalhaes, 200 Ponta Negra, 59090-200 NATAL - RN Tél / Fax : (55 84) 741 12 30 PARIS AMBASSADE DU BRESIL 34, Cours Albert 1er 75008 PARIS Tél : (33 1) 45 61 63 00 / Fax : (33 1) 42 89 03 45

Consulat Général du Brésil 34 bis, Cours Albert 1er

75008 Paris Tél : (33 1) 44 13 90 30 / Fax : (33 1) 43 59 03 26

C.F.C.E. Centre Français du Commerce Extérieur 10, av. d’Iéna 75016 PARIS Tél : (33 1) 40 73 30 00 / Fax : (33 1) 40 73 39 79

Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris 27, av. de Friedland 75382 Paris Cedex 08 Tél : (33 1) 42 89 70 00 / Fax : (33 1) 42 89 78 68 PORTO ALEGRE AGENCE CONSULAIRE Rua D. Pedro II, 1240 - Cj. 314 90550-141 PORTO ALEGRE - RS Tél : (55 51) 330 21 41 - 337 46 97 / Fax : (55 51) 342 31 25

Chambre de Commerce France-Brésil Rua Marcelo Gama, 1412 - Salle 504 90540-041 Porto Alegre - RS Tél : (55 51) 346 11 00 / Fax : (55 51) 346 12 28

A.R.D.E.F. Association des Anciens Stagiaires de l’ACTIM Rua Marcelo Gama, 1412/504 90540-041 PORTO ALEGRE - RS Tél : (55 51) 222 14 24 RECIFE CONSULAT GENERAL DE FRANCE Av. Conselhero Aguiar, 2333, 6ème étage Ed. Joao Roma Bairro Boa Viagem 51020-020 RECIFE - PE Tél : (55 81) 465 32 90 / Fax : (55 81) 466 35 99 A.P.E.F. Association des Anciens Stagiaires de l’ACTIM Rua Carlos Pereira Falcão, 191 - Apt. 201 51051-350 RECIFE - PE Tél / Fax : (55 81) 325 57 16 RIO DE JANEIRO CONSULAT GENERAL DE FRANCE Av. Presidente Antonio Carlos, 58 20020-10 RIO DE JANEIRO - RJ Tél : (55 21) 210 12 72 / Fax : (55 21) 240 81 92

Conseillers du Commerce Extérieur M. Olivier Mathieux Directeur Président Sudop ind. Optica Ltda. (Groupe Essilor) Rua Visconde de Ouro Preto, 5 - 2ème, 3 ème, 4 ème étage 22250-180 Rio de Janeiro - RJ Tél : (55 21) 553 00 93 / Fax : (55 21) 553 58 53

Chambre de Commerce France-Brésil Av. Presidente Antonio Carlos, 58 - 10ème étage 20020-010 Rio de Janeiro - RJ Tél : (55 21) 220 10 15 / Fax : (55 21) 533 39 25

A.B.P.E.F. Association des Anciens Stagiaires de l’ACTIM Av. Presidente Antonio Carlos, 58 - 5ème étage 20020-010 RIO DE JANEIRO - RJ Tél : (55 21) 210 23 33 / Fax : (55 21) 220 36 79 SÃO LUIS AGENCE CONSULAIRE Rua Santo Antonio, 259 - Centro 65010-590 São LUIS – MA Tél : (55 98) 231 44 59 - 248 05 00 SALVADOR AGENCE CONSULAIRE Travessa F. Gonçalves, 1 - Sala 805 40015-090 SALVADOR - BA Tél / Fax : (55 71) 235 85 75 SANTOS AGENCE CONSULAIRE Av. Washington Luis, 546 - Apt. 41 11055-000 SANTOS - SP Tél : (55 13) 284 72 91 / Fax : (55 13) 219 57 68 SÃO PAULO CONSUL GENERAL DE FRANCE Av. Paulista, 1842 - 14ème étage 01310-200 SÃO PAULO - SP Tél : (55 11) 287 95 22 / Fax : (55 11) 283 15 86

Chambre de Commerce France-Brésil Rua Dr. Fernandes Coelho, 85 - 1er étage 05423-040 São Paulo - SP Tél : (55 11) 867 81 66 / Fax : (55 11) 211 69 20

A.S.P.E.F. Association des Anciens Stagiaires de l’ACTIM Rua Marina Cintra, 94 01446-060 SÃO PAULO - SP Tél : (55 11) 280 43 33 / Fax : (55 11) 280 87 44 SOPEXA tel: (011) 815.00.16 fax : (11) 211 08 74 email: [email protected] Rua Dona Ana Helena de Sales Gusmao, 200 CEP 01457-000


DERNIERES NOTES ET ETUDES DE LA MEF AU BRESIL

Le marché brésilien des aliments pour animaux d’élevage -

190 pages - Novembre 99 - Prix : 1500 FRF HT

Le nouveau panorama de la téléphonie fixe au Brésil - 105 pages - Novembre 99 - Prix : 800 FRF HT

Le marché des vins tranquilles et pétillants au Brésil - 205 pages - Octobre 99 - Prix : 800 FRF HT

Répertoire des entreprises sidérurgiques brésiliennes - 90 pages - Septembre 99 - Prix : 800 FRF HT

Le pétrole et le gaz au Brésil: un grand marché plus ouvert et dynamique - 65 pages - Septembre 99 - Prix : 800 FRF HT

Le nouveau panorama de la téléphonie sans fil au Brésil - 62 pages - Septembre 99 - Prix : 800 FRF HT

Les transports urbains sur rail au Brésil - 155 pages - Juillet 99 - Prix : 1500 FRF HT

Le Marché du Prêt-à-Porter Enfant au Brésil - 179 pages - Juillet 99 - Prix : 1500 FRF HT

Les échanges commerciaux entre la France et le Brésil en 1998 - 60 pages - Juin 99 - Prix : 300 FRF HT

Brésil, guide d´affaires, édition 1999 - Coédité avec la Chambre de Commerce France-Brésil – 151 pages - Juin 99 - Prix : 800 FRF HT

Eau et assainissement, les projets au Brésil - 85 pages - Mai 99 - Prix : 1500 FRF HT

Les transports et la logistique - 98 pages - Mai 99 - Prix : 1500 FRF HT

Le marché brésilien des produits et accessoires vétérinaires - 100 pages - Avril 99 - Prix : 800 FRF HT

Tourisme et Hôtellerie: le Brésil, terre d'opportunités - 61 pages - Avril 99 - Prix : 800 FRF HT

L’informatique au Brésil - 185 pages - Mars 99 - Prix : 1500 FRF HT

Le machinisme agricole au Brésil – 90 pages - Mars 99 - Prix : 800 FRF HT


Le marché du mobilier de bureau au Brésil - 72 pages - Mars 99 - Prix : 800 FRF HT

La grande distribution non-alimentaire au Brésil - 183 pages - Janvier 99 - Prix : 1700 FRF HT

En vente dans les 3 postes de la MEF ou au CFCE (Médiathèque et Librairie du Commerce International)

Liste complète sur le site internet http : //www.tresor-dree.org/bresil/

LES NOTES DES POSTES D'EXPANSION ÉCONOMIQUE · 2010. 7. 25. · BNDES, la Banque Nationale de...

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