16. “Volare”. Ma l’avventura è proprio finita?Alzati e continua a far volare

14. Dreaming for a (in-flight) Cristmas di Sergio “Fester” Barlocchetti

18. ”Riding the skies”Volo dall’Italia all’Australia in ULM

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Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club F.Baracca & Scuola Nazionale Elicotteri G.Baracca di Lugo di Romagna

Periodico Web - 2013 anno IV° n. 12 - Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna

L’ultimo volo di Mauro Baldazzi Dopo una lunga malattia il nostro presidente è decollato per un viaggio senza ritorno da pag. 3

Consiglio Direttivo:Presidente f.f., Vice presidentee consigliereAvv. Giovanni BaraccaConsiglieri:Oriano Callegati, Amedeo Ravaglia, Erio Lofaro e Fulvio Salucci Rappresentante volo a motore:Tiziano SangiorgiRappresentante aeromodellisti:Luigi Lanzoni Sindaci revisori dei conti: Pierantonio Nannini, Dante Gobbi e Luciano Farolfi

F.T.O. I-035 Flight training organization

La F.T.O. (Organizzazione di Addestramen-to) dell’Aero Club “Francesco Baracca” e della Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aeroplano.Presso la F.T.O. è possibile conseguire: 1)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su eli-cottero e su aereo; 2) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; 3) Abilitazione per tipo su elicottero; 4) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; 5) F.I. (H) I.R.I. (H) Abi-litazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero 6) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abi-litazioni 7) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale 8) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compi-to di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccorso aereo e di protezione civile; 9) Attivi-tà VFR IFR con il simulatore di volo per elicotteri.

Organigramma F.T.O. responsabili:

Accountable manager: Avv. Giovanni Baracca Responsabile segreteria: Marta Bertini Capo addestramento ala rotante e ala fissa: com.te Roberto Bassi Capo pilota istruttore elicotteri: com.te Marino Nini Capo istruttore piloti aeroplani: com.te Luca Canestrari Resp.le istruttori teoria: Ing. Timoty Monducci Responsabile della qualità: P.A. Alberto Mazzini

Anno IV° 2013

L’Edp n. 12

In questo numero...

La copertina

Mauro Baldazzi ritratto in un’immagine che amava molto, già pubblicata, in copertina di questa rivista nel luglio 2009, per la sua nomina a presidente dell’Ae-CLugo, e che gli dedichiamo nuovamente con grande affetto (foto Baldi)

L’editoriale

3 Ho avuto la fortuna e il privilegio di conoscere Mauro...

AeC Lugo4-5 Ciao Mauro...6-7 Mauro Baldazzi una vita per... 8-9 L’ultima assemblea del nostro presidente10-11 In ricordo dell’amico Mauro Baldazzi12 Romano Mascanzoni: un altro pezzo della nostra storia che se ne va

News & servizi 14-15 Dreaming for a (in-flight) Cristmas 16-17 “Volare”. Ma l’avventura è proprio finita? 18-21 Riding the Skies: volo record...22-25 Padova 6° Salone del volo26-31 Ozzano Emilia 41° Raduno CAP32-35 Vola alto la Boeing36-39 Dall’Aeroporto di Bologna40-41 FIVL Nicole Fedele Mondiale parapendio42-43 FIVL Dall’Italia all’Olimpo in deltaplano

Sicurezza del volo46-47 “Volare Sicuri”: seminario A.G. e VDS 48-66 ANSV-Relazione Inchiesta per incidente

Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Capo redattore: Massimo BaldiHanno collaborato: Giovanni Ba-racca, Sergio Barlocchetti, Oriano Callegati, Claudio Toselli, Gustavo Vitali. Segreteria di redazione-pubblici-tà: Marta Bertini, Orietta MuccinelliDirezione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Romagna (Ravenna) 48022 Grafica e impaginazione: Massimo Baldi

Iscrizione Registro Nazionale del-la Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010Periodico Web di aviazione a dif-fusione gratuita Pubblicità: In questo numero non supera il 45%Editore: Aero Club “Francesco Ba-racca” e Scuola Nazionale Elicot-teri “Guido Baracca”

Aeroporto di Lugo: Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Ro-magna (Ravenna). Contatti: Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 0545-76400; Linea di volo: 0545-76028info@aeroclublugo.it

Siti Internet: www.aeroclublugo.it www.scuolaelicotteri.it www.simulatoreelicottero.itGruppo & pagina FacebookAero Club F.Baracca Lugo

Ristorante in aeroporto: Circolo “Il volo di Pindaro”: 0545-76370 Rivista Web: www.ecodellapista.it Indirizzo Web Ufficio Stampa:ufficiostampa@aeroclublugo.itufficiostampa.aeroclublugo@gmail.com

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L’editorialedi Giuseppe Falconi

Ho avuto la fortuna e il privilegio di conoscere Mauro...

Chi ha la fortuna, come me e come tanti, di poter godere del conforto della fede trova consolazione per quanto è successo nella parola di Dio. Chi invece, su questo sollievo non può contare trova osceno, assurdo, e soprattutto insensato che a soli 60 anni, un caro amico, diciamolo uno di quelli con una

marcia in più, uno che volava alto, giaccia immobile, in attesa che la famiglia, gli amici, i suoi compaesani gli diano l’ultimo saluto.Ho avuto la fortuna e il privilegio di conoscere Mauro una decina di anni orsono e da lui ho imparato molte cose, innanzitutto il coraggio di essere indipendenti e di non rinunciare per la propria libertà di espressio-ne a nulla. E di ascoltare sempre e con umiltà il prossimo. Voglio solo esprimere, per ora, il mio profondo dolore e lo sconcerto per quanto accaduto e il senso di impotenza e di rabbia che mi ha preso da quando ho saputo, nel tardo pomeriggio del primo dicembre.Ci sarà tempo e modo per ricordare questo caro amico, per celebrarne il valore di grande pilota, il suo fare sicuro e baldanzoso, il suo buon carattere, la proverbiale capacità all’ascolto, che lui riconosceva e che lo faceva comunque apprezzare anche quando non aveva risposte. Perché era difficile non volergli bene.Per ora mi basta esprimergli pubblicamente qui, come uno sfogo al dolore sordo che provo, il mio affetto, la mia gratitudine per quanto mi ha insegnato, per quella lezione di volo acrobatico che mi hai donato.Che il cielo sia azzurro per tutto il tuo volo, caro amico, e… buon atterraggio. ●

(foto Baldi)

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AeC Lugo

a nome dei soci dell’aero club, ma sopratutto mio voglio dirti grazie.Grazie per esserci stato e gra-

zie per aver condiviso con me il percor-so di questi ultimi dieci anni nella diffi-cile gestione e governo di una struttura così complessa come l’Aero Club.Oggi prendo la parola perchè entrambi eravamo moralmente impegnati a farlo.Nel 1981 abbiamo conseguito il brevet-to. Tu ricordavi sempre il volo d’esame che abbiamo fatto insieme e da allora abbiamo condiviso l’amore per l’Aero Club e la passione per il volo. Tu magari un poco più di me, visto che ti sei inna-morato subito dell’acrobazia e sei dive-nuto in breve tempo un ottimo sportivo conseguendo importanti risultati a li-vello nazionale e internazionale. Ma da allora abbiamo sempre fatto i “semplici soci”, magari ci alternavamo come con-siglieri, ma mai nulla di più.Fino al 2003 quando, senza volerlo, siamo stati costretti ad interessarci in prima per-sona dell’aeroclub dopo un periodo oscuro nel corso del quale dall’alto hanno tentato di distrug-gerlo. Così siamo stati chiamati ad amministrare direttamente il nostro Club.Da neo-presidente ho individuato in te la persona che avrebbe potuto aiutarmi a risollevare e rin-novare l’intera struttura. In te ho visto subito la passione, la competenza e le doti umane, quali la generosità e la costanza, ma sopratutto la lealtà.Cosìda vicepresidente avresti certamente suppor-tato il mio compito. Un patto fra gentiluomini!! ...

e così è stato.Quante cose importanti fatte insieme: abbiamo comprato gli elicotteri, organizzato le manifesta-zioni aeree del 2006 e 2007, fino alla splendida Giornata per la solidarietà del 2008 , tanto per ri-cordare quale realtà importante è l’aero club che esiste nel nostro territorio.Poi nel 2009 da vicepresidente sei stato eletto presidente e così hai preso in mano la cloche del club.Uno scambio di testimoni, ma è certo che nel ruo-lo pieno hai potuto dimostrare ancor meglio e più concretamente le tue capacità organizzative e le

Ciao Mauro...

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qualità umane di vero leader.Due personalità molto forti e volitive, ma che io ricordi mai abbiamo avuto uno screzio. In questi anni abbiamo collaborato con una sintonia asso-luta. La mia irruenza e la tua capacità di mediare; la mia creatività e la tua razionale capacità di trasformare i sogni in realtà. La tua attenzione ai particolari ai dettagli economici e la capacità di programmazio-ne con un sincero, onesto e continuo scambio delle idee ci ha permesso di amministrare bene e man-tenere sulla retta via quella struttura alla quale da anni dedichiamo il nostro tempo libero con la pas-

sione disinteressata di colui che vuole solo il meglio, senza nulla chiedere e magari sacrificando anche il tempo che avremmo dovuto dedicare agli affetti fami-gliari.E tu mai nulla hai chiesto in cambio: neppure un volo. Nulla!! Neanche il rimborso delle spese. Questo l’esempio che vorrei la-sciare alla politica: la passione ed il disinteresse personale ... e mai abbiamo parlato di politica. Tu hai solo dato ... e di questo te ne siamo riconoscenti. Grazie.Qualche mese fa, nel pieno corso della tua malattia, mi dicesti che non volevi più candidarti alla ca-rica di presidente e preferivi pas-sare la mano e riposarti. Ricor-di? Io ti risposi di non pensarci nemmeno e che mai avrei accet-tato una tua rinuncia!! Tu avevi fatto un mandato e ne potevi fare un altro se rieletto e io non mi sarei candidato ... Ci hai riflettuto un attimo e mi hai risposto: «Si hai ragione. D’al-tro canto è meglio un funerale da Presidente rispetto ad uno da vice ....» Abbiamo riso. Tu sape-vi che la mia offerta era sincera e mai ti avrei lasciato solo e io sapevo che avevi ragione ti rima-neva poco tempo!E allora è così che ti voglio ri-cordare, sincero, canzonatorio conscio fino in fondo della tua malattia, ma mai sconfitto da

questa, moralmente saldo e idealmente legato alla tua vera passione e alla famiglia ... a te Mauro dico ciao, buon volo.A Nicoletta, Daniela e Barbara dico che vi siamo vicini e l’Aeroclub è sempre felice di avervi e, con le parole di Antoine de Saint-Exupéry dico a tutti che “Gli aviatori non muoiono mai veramente, perchè appartengono al cielo” e così Mauro per noi è una stella nel cielo .... UN’AQUILA CHE HA CHIUSO LE ALI. ●

Giovanni Baracca

Ciao Mauro...Mauro Baldazzi e Giovanni Baracca in un momento felice all’Aero Club di Lugo

AeC Lugo

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Per Mauro Baldazzi, la famiglia, il lavoro, il volo e la politica erano la vita. Nato a Conse-lice, in provincia di Ravenna, sessant’anni

fa, fin da ragazzo ha avuto una naturale predispo-sizione per i rapporti umani e sociali, che l’aveva-no portato a interrompere gli studi tecnici e dedi-carsi intensamente alla politica attiva. Dopo un periodo come consigliere comunale, nel-le ultime elezioni era stato nominato assessore al Comune di Conselice; incarico che ancora ricopri-va con grande serietà e dedizione.Per buona parte della sua vita è stato impegnato, assieme alla moglie Nicoletta, nell’attività di au-totrasportatore. Negli anni scorsi era stato eletto presidente del FITA CNA di Imola, l’Unione Na-zionale Imprese di Trasporto e vice presidente del Consorzio Autotrasportatori Imolesi.Oltre alla politica, la sua altra grande passione era il volo, con una naturale inclinazione per l’acroba-zia aerea; specialità che l’aveva visto protagonista di molte gare nazionali e internazionali. Iscritto da molto tempo all’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, si è sempre dimostrato molto attivo e disponibile per il sodalizio, divenendo molto popolare e apprezzato fra i soci; ciò gli ha

consentito di essere eletto consigliere, poi vice presidente e in questi ultimi anni presidente. Al vertice del club lughese, ha condiviso assieme all’avvocato Giovanni Baracca molte iniziative di grande successo, tra cui alcune indimenticabili manifestazioni aeree e di solidarietà che hanno visto la partecipazione della “Brigata Aeromobi-le Friuli” dell’Esercito Italiano e dell’Aeronautica Militare. Fra le tante, da ricordare “Open Fly”, “ElyExpo”, “Sotto le ali della solidarietà”, oltre alle inizitive umanitarie a favore di “Telethon”, “Un giocattolo per un sorriso”, “A Toy for a Children Smile”. Il 25 ottobre scorso aveva regolarmente presiedu-to l’assemblea per l’approvazione del bilancio pre-ventivo del sodalizio per il prossimo anno - di cui riportiamo il servizio nelle pagine seguenti - e nul-la faceva presagire l’improvviso peggiorare della malattia che l’aveva colpito già da tempo. Il suo carattere però non era cambiato: dotato di un senso innato di generosità e di lealtà, era un uomo tranquillo, accomodante e pacioso, con una gran voglia di stare con gli amici e assaporare i profumi della campagna che si respirano all’aero-porto di Villa San Martino. Solo il suo sguardo,

Mauro Baldazziuna vita per la famiglia il lavoro il volo e la politica

testo e foto di Massimo Baldi

Vola alto nel cielo presidente... che il vento ti sia sempre propizio

alle volte, lasciava trasparire un velo di tristezza, di sconforto, di perduta spensieratezza.Il 30 novembre, il suo quadro clinico si è improv-visamente aggravato e a nulla sono servite le cure che gli hanno praticato i sanitari dell’ospedale di Lugo dove era ricoverato da alcuni giorni. Poco dopo le 23:00 il suo grande cuore ha cessato di battere. Lascia l’amata moglie Nicoletta Dal Monte e le adorate figlie Daniela e Barbara, alle quali desideriamo rivolgere le più sentite e since-re condoglianze. La sua scomparsa ha creato un grande vuoto e un profondo dolore in tutti coloro che l’apprezzano e gli vogliono bene.La camera ardente è stata allestita a Conselice, nella camera mortuaria del locale ospedale. I fu-nerali hanno avuto inizio nella tarda mattinata del 3 dicembre con il trasporto della salma nella piazza principale del centro romagnolo. Due ali di folla hanno partecipato alla cerimonia funebre celebrata con rito civile, alla presenza di numero-se autorità civili e militari.

Tante persone, che lui amava così intensamente e dalle quali era profondamente ricambiato, hanno voluto stringersi e salutarlo per l’ultima volta. Nel corso della cerimonia hanno preso la parola il sindaco di Conselice Maurizio Filipucci e l’av-vocato Giovanni Baracca, grande amico dello scomparso, vice presidente e consigliere dell’A-ero Club di Lugo, pronipote dell’Asso dell’Aria Francesco Baracca, a cui è intitolato il sodalizio. È stata una commemorazione molto toccante, con momenti di grande commozione, nel corso della quale, come tradizione aeronautica vuole, tre aeroplani del club lughese hanno sorvolato la piazza in formazione in segno di saluto al no-stro caro scomparso. Al termine della cerimonia la salma è stata trasportata a Ravenna accompa-gnata dai parenti e da molti partecipanti.Ci mancherai tanto amico caro. Vola alto Mauro, che il vento ti sia sempre propizio e da lassù assi-stici e guidaci sempre nei nostri voli. Un abbraccio affettuoso. ●

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L’ultima assembleadel nostro presidente

Non è facile riportare notizie, seppure di routine, riguardanti l’ultima assemblea del consiglio diret-tivo del sodalizio presieduta dal nostro caro Mau-ro Baldazzi, tenutasi poco tempo prima della sua improvvisa scomparsa. La cosa ci coinvolge molto e argomenti solitamente di normale amministra-zione diventano macigni. Tragica ironia della sor-te: l’assemblea in questione era stata organizzata per l’approvazione del bilancio preventivo per il 2014. Per dovere di cronaca sintetizziamo quello che in sostanza ha detto il nostro presidente.

La sera del 25 ottobre scorso, nei locali dell’Ae-CLugo, alla presenza di venticinque soci, la riunione è stata aperta dal compianto presi-

dente Baldazzi, che ha fatto osservare ai presenti un minuto di silenzio per commemorare la scom-parsa di Romano Mascanzoni, uno dei soci fonda-tori dell’Aero Club di Lugo. Dalla seguente concisa relazione, letta e commentata dal presidente, sono emersi alcuni punti di particolare importanza per la vita futura del sodalizio. In sostanza se non avverrà una repentina inversio-ne di tendenza nel prossimo anno, è probabile che l’AeCLugo sarà costretto a ridimensionare la sua flotta di velivoli ad ala fissa, mantenendo in linea di volo un singolo aereo per ogni tipologia (Cessna 150, 172 e 172 RG), più il Cap 21 acrobatico e il

nuovo Texan ULM, per dare a tutti la possibilità di volare. Il Cessna 182 I-LUPP nell’anno in corso non ha quasi mai volato e verrà messo in vendita; il ricavato potrà servire per riconvertire un altro aereo (un 172 o un RG) e renderlo più prestante.Se da un lato l’attività dell’ala fissa continua nella sua flessione, quella degli elicotteri ha registrato invece una netta ripresa, con l’aumento conside-revole del numero degli iscritti, a dimostrazione che il settore è ancora una volta strategico per il sodalizio lughese.Nel 2014, sulla base delle valutazioni effettuate dal Consiglio direttivo, il preventivo ore-volo è stato stimato in 900 ore per la scuola commerciale eli-cotteri, 350 per il simulatore, 400 per l’ala fissa, 100 per l’ULM e 20 ore per l’acrobazia. Per la Scuola Nazionale Elicotteri il 2014 sarà l’anno in cui analizzare un eventuale rinnovo del parco macchine. Ciò si rende necessario perché gli elicotteri utilizzati ora - gli Huges 269 - sono fuori produzione da tempo ed è sempre più diffi-cile reperire parti di ricambio. Se si deciderà di acquistare un nuovo elicottero, la scelta è orienta-è orienta- orienta-ta verso una macchina di fabbricazione francese, realizzata con tecnologia avanzata che consentirà una riduzione dei costi di manutenzione di circa il 20 per cento. Per quanto riguarda il settore tecnico del club lu-

Un’immagine della sala dell’AeCLugo nel corso dell’assemblea dei soci per la votazione del bilancio preventivo 2014

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testo e foto di Massimo Baldi

ghese, per la prematura e improvvisa scomparsa di Vasco Ferri, collaboratore del sodalizio fin dai primi anni ’90 – tecnico molto esperto, amato e stimato dai soci e dal direttivo dell’AeCLugo - e l’aumento dell’attività di volo degli elicotteri, a partire dai pri-mi mesi del 2013, si è resa necessaria l’acquisizio-ne di un nuovo specialista per la manutenzione dei velivoli. Dopo alcuni mesi di non facile ricerca, è stato assunto dai primi d’ottobre, Antonio Cellam-assunto dai primi d’ottobre, Antonio Cellam-mare, professionista molto valido già in possesso delle competenze tecniche richieste dall’ENAC per svolgere quest’attività fondamentale per la sicurez-za di chi vola. Nel campo delle competizioni sportive da sotto-lineare che l’Aero Club di Lugo, per il prossimo anno, ha fatto richiesta d’iscrizione al calendario dell’Aero Club d’Italia per il 47° Giro aereo di Ro-magna (previsto per il 14 giugno) e per ben tre gare di aeromodellismo, settore che si dimostra ancora una volta particolarmente attivo e di grande suc-cesso: nel 2014 si terranno a Lugo il 4° Trofeo F3K (3-4 maggio), il Trofeo Francesco Baracca (17-18 maggio) e la 51° edizione della Coppa d’Oro (6-7 settembre).Dopo l’intervento di Mauro Baldazzi, ha preso la parola il consigliere Oriano Callegati che ha dato lettura del bilancio preventivo per il prossimo anno, che sostanzialmente dovrebbe fornire un ri-sultato a pareggio.In seguito alle opportune precisazioni e chiarimen-ti ad alcune domande dei soci, anche con l’inter-vento del vice presidente avv. Giovanni Baracca, il

bilancio preventivo 2014 è stato approvato dall’as-semblea all’unanimità.Al termine della riunione è stata votata anche la nomina di un nuovo consigliere, a causa delle re-centi dimissioni di Tommaso Meinardi, sostituito da Fulvio Salucci (nella foto sotto), socio di vecchia data e di provata affidabilità, eletto con diciannove preferenze. ●

Al centro il presidente Mauro Baldazzi, a destra il vice presidente avvocato Giovanni Baracca e il consigliere Oriano Callegati, all’inizio dell’assemblea

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I n r i c o rd o d e l l ’ am i c o Mau ro Ba l da z z i

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Un altro pezzo della gloriosa storia dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo che se ne va. Romano Mascanzoni, ex collaboratore e socio onorario dal settembre 2009 dell’Aero Club “Francesco Baracca” è deceduto circa due mesi fa all’età di 94 anni.

In occasione della sua nomina a socio onorario, davanti ai tanti soci intervenuti, assieme al comandante Bartolomeo Golfera spense una torta con novanta candeline per festeggiare il loro compleanno. Come allora vogliamo ripercorrere brevemente la sua seppur breve ma movimentata carriera militare e il suo passaggio all’attività civile, sotto le insegne del “Cavallino” di Francesco Baracca, per onorarlo e ricordarlo degnamente quale elemento di fondamentale importanza per questo sodalizio.Entrato come “motorista” nella nostra Regia Aeronautica nel 1938, com’è prassi consolidata per un militare di carriera, dovette sostenere vari trasferimenti. Dalla Squadriglia Autonoma di volo a Padova, sede del suo primo incarico, fu trasferito alla 115° Squadriglia da Ricognizione di Bengasi in Libia. Col suo rientro in Italia, dovuto ad alcune ferite riportate per l’esplosione di una granata, fu avviato al Centro Ricognitori all’Aeroporto di Bresso, vicino a Milano, poi a Roma e Napoli al neo costituito 51° Stormo e in Russia, per fare poi definitivo rientro in Italia. Nel corso della sua vita militare gli sono stati conferiti due encomi solenni per doti particolari di com-portamento e capacità. Congedatosi nel dicembre 1945, Romano Mascalzoni è stato un vero pioniere dell’Aero Club di Lugo: dalla fine degli anni ’50 fino alla fine degli anni ’80, ha collaborato ininter-rottamente con il sodalizio come specialista addetto agli aeromobili. Per questo motivo l’officina di manutenzione dell’Aero Club è stata intitolata proprio a lui nel corso di una cerimonia avvenuta l’8 dicembre scorso nel giorno in cui si festeggia la Madonna di Loreto, patrona degli aviatori.In questo momento così triste per questa grave e ulteriore perdita, assieme ai soci, al direttivo e ai di-pendenti del club, ci stringiamo alla famiglia e porgiamo le nostre più sentire condoglianze. ●

Romano Mascanzoni un altro pezzo della nostra storia che se ne va

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Dreaming for a (in-flight) Christmasdi Sergio “Fester” Barlocchetti

I L P U N T O D E L L A S I T U A Z I O N E

Tempo di auguri e di tirare le somme. Anno diffici-le questo 2013, per piloti e aeroplani, ma almeno le aziende italiane hanno venduto bene all’estero.

Ora si tratta di ricostruire un mercato nazionale, magari partendo dal convincere la politica che il proprietario di un aeroplano (piccolo o grande che sia), è un ottimo con-tribuente e un eccellente generatore di Pil.Ma anche di convincere il signor Brambilla che non deve intestare l’Ulm alla sua fabbrichétta, operazione che non serve e anzi, crea danni sul lungo periodo anche a lui. Mentre scrivo, alcuni proprietari italiani di aeroplani re-gistrati November se li vedono sequestrati in attesa di ca-pire se ci sia stata evasione fiscale. Tra avvocati, ricorsi, fermi macchina e probabili multe, quanto risparmiato con il “gioco dell’Iva” - come quello dell’oca, ma le pedine sono grigio-verdi – quanto risparmiato è vanificato in fretta senza contare i mal di testa. Probabilmente questi Brambilla sono stati mal consigliati da amici baroni della vecchia guardia. I tempi dei furbetti sono finiti, conside-riamolo un investimento sul futuro.Di questo 2013 ricorderò anche cose molto positive: per esempio l’esperienza Volare Sicuri (migliorabile, ag-giornabile, certo), che in primis ha dimostrato come i generali dell’AM in pensione siano molto più utili fuori dall’AeCI piuttosto che dentro, dove si ritrovano – per stessa ammissione di uno di loro - a fare i passacarte.Riguardo l’ente in questione credo sia stato già scritto

e detto tutto, confido nella voglia di rinnovamento che pare cominciare a manifestarsi nelle piazze negli ultimi giorni. Se svanirà, uccisa dalla prima fetta di panettone, lo vedremo presto.Mi limito a ricordarvi la scandalosa circolare Enac che vietava agli AeC di fare voli turistici e di propaganda in mancanza di certificazoine COA (ovvero di fatto equipa-randoli a compagnie aeree).E’ molto grave che AeCI non si sia scagliata da Enac a ri-baltare le scrivanie, stante che la divulgazione del volo è la prima delle missioni dichiarate nello statuto dell’ente. E che, soprattutto, in Europa siamo i soli fessi che l’han-no interpretata in questo modo. La parte più industriale del nostro settore – leggi Finmec-canica – in questi 12 mesi è parsa un po’ schizofrenica: assunzioni interinali, cassa integrazione e produce più droni che aeromobili, del resto il mercato tira da quella parte. AgustaWestland da parte sua cambia le precedenze di produzione, complice l’inseguimento al neo elicottero EC 175 di Eurocopter, accelera la produzione del model-lo189 e rallenta il 169, con non pochi grattacapi per le aziende, tante, dell’indotto.Alenia Aermacchi ha perso due (su tre) prototipi di M 346, così ha assunto un nuovo pilota collaudatore – pe-raltro appassionato Vds – e speriamo che a Vergiate rie-scano a risolvere i problemi di questo (oggettivamente brutto) e discusso aeroplano. Insieme all’M 345 lo ame-

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remo però a tutti i costi perché sarà quello della futura PAN.C’è poi la questione Easa e la trasformazione degli FTO in ATO, ulteriore euro-sauro che grava sulle scuole e quindi sul futuro del settore stesso. Non che il sistema precedente fosse un capolavoro da rimpiangere, tuttavia i problemi a mio avviso stanno altrove. Non è infatti la presenza del safety manager a fare la sicurezza del volo. Per esempio, c’è una eccessiva complicazione dell’abi-litazione strumentale, che prevede più ore di quante ne servano per imparare a pilotare. Con l’arrivo delle pro-cedure satellitari Sbas e l’avionica attuale, gran parte del programma così com’è non ha più senso. Nella fattispe-cie, a che serve sapere con quale potenza trasmette un ILS, se non si conosce il tipo di antenna che irradia il se-gnale e neppure l’attenuazione di tratta lungo il sentiero di avvicinamento? Roba da ingegneri, il pilota sintonizza l’ILS, se c’è è anche affidabile, se manca niente sentiero. Che senso ha orbitare per 55 ore, con un aeroplano lento come quelli da scuola, sovente in orari notturni “per non disturbare la linea”, sopra un aeroporto che ci considera un impiccio? Quanto carburante sprechiamo per raggiun-gere un aeroporto secondario disponibile a farsi “percor-rere le procedure” dai pinguini di turno?Meritano un commento le gare aeronautiche: bravi dav-vero gli atleti azzurri di Volo libero e Volo a vela. Per il volo a motore chiedo invece ancora la discesa del si-

pario, stante che per organizzare un campionato è sta-to necessario invitare piloti esteri in numero sufficiente per validare le gare. Ecco, in questo caso forse l’avvallo dell’AeCI (e a ruota, i fondi?), non sarebbero dovuti ar-rivare e sarebbe stato meglio glissare da signori piuttosto che fare (qualcuno ha anche avuto il coraggio di pubbli-care), le mirabolanti storie di meno di dieci piloti nel sole estivo.Le gare che fanno spettacolo, che sono comprensibili a tutti gli spettatori e generano giro d’affari oggi si chiama-no RedBull Air Races. Ai piloti puristi possono piacere o meno, siamo d’accordo, e non rappresentano certamente l’alta scuola acrobatica. Che però allo spettatore risulta incomprensibile perché, da terra, visto un looping e un tonneau poi sono tutti uguali e immediatamente cala la palpebra.Infine lei: l’Alitalia, l’infinita vicenda di un’azienda per la quale sto pensando a un libro: “Azz! Da ufficio di col-locamento della Regione Lazio a palestra per manager amici. L’unico vettore che fa più marketing della Nutella senza cavare un brufolo di risultato. Peccato ci lavori-no ancora tante persone competenti e appassionate che i grandi stipendi non li hanno mai visti.Intanto, via dall’elica e... auguri! ●

Sergio Barlocchetti ai comandi del Pioneer 300 di Alpi Aviation(foto Andrea Colombo)

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P E R U N N U O V O “ V O L A R E ”

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Verso la fine dell’estate Sergio Barloc-chetti, caposervizio prove volo di “VO-LARE”, primo mensile di aviazione in

Italia, mi aveva confidato le sue pessimistiche previsioni sul futuro del giornale e addirittu-ra di una possibile chiusura dopo tanti anni di ininterrotta attività. Una prima conferma a questa ipotesi è arrivata con il numero di otto-bre, in cui Francesco Giaculli, ex direttore, fon-datore e storico editorialista della rivista della “Domus” di Rozzano, nel suo editoriale, spaz-zava via ogni dubbio e annunciava che entro la fine dell’anno sarebbe cessata la pubblicazione della testata, dopo trentun anni di presenza sul mercato. Il motivo sarebbe da attribuire alla crisi che ha colpito l’economia e in particolare l’industria italiana della carta stampata, nono-stante Volare conservasse ancora quasi il 50 per cento del mercato della pubblicistica aero-nautica italiana. Provvedimento che d’acchito mi è sembrato inverosimile per una rivista che ha sempre avuto grande successo. Non pensa-vo che il “malato” fosse in una fase così grave e speravo che ancora si potesse fare qualcosa per impedirne la chiusura. Nell’editoriale di novembre, sempre a firma di Francesco Giacul-li, è arrivata invece la stoccata finale. “Finisce l’avventura”, così titola il pezzo, che sancisce la fine di un’epoca, in cui Volare è stata davve-ro la pubblicazione più venduta e più letta nel mondo dell’aviazione in Italia. Una rivista che ha sempre combattuto contro la «…disastrosa indifferenza politica che ci ha portato a essere l’ultimo Paese nell’industria aeronautica europea – sottolinea l’ex diretto-re -, come siamo gli ultimi nel trasporto com-merciale. Abbiamo combattuto con ogni mezzo - prosegue il suo pezzo Francesco Giaculli - contro la burocrazia del settore, la più retriva, asfissiante e la principale responsabile della catastrofica situazione dell’aviazione civile ita-liana (l’aviazione generale in particolare), nei confronti dell’aviazione europea, pur operando con le stesse regole.»Questa rivista era nata all’inizio degli anni ’80, proprio nel periodo in cui molti - che come me oggi hanno i capelli bianchi o grigi e da Vola-re traevano linfa vitale per la propria passione – iniziavano faticosamente a fare i primi passi

nel mondo del volo e ci ha accompagnato lungo la strada per tutti questi anni. Volare ha «…cercato di trasmettere la nostra passione ai lettori – così commenta Giaculli - e di spiegare il mistero del volo a chi lo spiegava con la fisica, la tecnica, la matematica». La chiusura di Volare non è solo una questio-ne sentimentale. Si rischia di perdere una fetta di storia della nostra aviazione, perché Volare, che ha ricevuto tanti riconoscimenti in campo nazionale e internazionale, fa parte della no-stra storia. Rischiamo di sprecare quel baga-glio di esperienze e di cultura formatosi in ol-tre trent’anni. Questo articolo non è un “de profundis” per Volare, anzi, vuole essere di stimolo per la rinascita di un nuovo Volare: una rivista da fondare con una forma giuridica al passo con i tempi, tipo una società cooperativa, puntan-do a conservare quel 50 per cento del mercato pubblicistico italiano praticando prezzi di co-pertina più competitivi, puntando sulla quan-tità di copie vendute, mantenendo immutata la qualità. Lo stesso Sergio Barlocchetti, di cui abbiamo pubblicato nelle pagine precedenti di questa rivista l’articolo “Dreaming for a (in-flight) Christmas”, che doveva essere il suo “Via dall’elica” sul numero di dicembre di Volare, si è mostrato ottimista per una futura ripar-tenza del mensile. E allora facciamo qualcosa per continuare a vedere nelle edicole e possi-bilmente anche sul web (visto che siamo quasi nel 2014 e crediamo fermamente che il web sia il futuro dell’editoria) la rivista che ci ha ac-compagnato in tutti questi anni. Tanti piloti che oggi sono ai comandi di liner o di elicotteri civili e militari, o su executive in giro per il mondo, oppure che più semplice-mente volano solo nel tempo libero con gli ae-rei dell’aviazione generale, o gli Ulm, i delta e i parapendio, probabilmente hanno cominciato la loro avventura proprio leggendo le pagine di Volare. Facciamo in modo che anche le future generazioni possano continuare questa tradi-zione. L’avventura non deve finire così. E allora, “Vo-lare” alzati e continua a far volare! ●(nella pagina a sinistra l’ultima copertina del mensile di aviazione Volare)

“Volare”. Ma l’avventura è proprio finita? Alzati e continua a far volare!

di Massimo Baldi

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Ventitre giorni di volo dall’Italia all’Au-stralia, due ultraleggeri e due amici-piloti con una grande passione comune, volare:

questi in sintesi i numeri del progetto “Riding the Skies”, letteralmente “Cavalcando i cieli”, per un volo di 40 tappe dall’aviosuperficie di Cassola, alle porte di Bassano del Grappa, in provincia di Vi-cenza, a Southphort, nel Queensland in Australia, attraversando tre continenti, Europa, Asia e Ocea-nia. Un’impresa da Guinness dei primati, mai rea-lizzata prima con velivoli ultraleggeri che volano a una velocità di crociera di 180-200 km orari e con un’autonomia relativamente limitata. Partiti l’8 ottobre dall’Italia, hanno volato per ol-tre 110 ore, atterrando e decollando da quaranta diversi aeroporti, percorrendo circa 22mila chi-lometri e sorvolando il Mediterraneo e i deserti nordafricani, le foreste dell’India e le coste della

Malesia, l’Indonesia e il terribile Mar di Timor in-festato dagli squali; in tutto, oltre l’Italia, attraver-sando quattordici stati: Grecia, Egitto, Saudi Ara-bia, Qatar, United Arab Emirates, Oman, Pakistan, India, Bangladesh, Myanmar, Thailand, Malaysia, Indonesia, Timor Est. L’arrivo a Southphort, nel Queensland in Australia il 31 ottobre.Il primo pilota è Roberto Bisa (a destra nella foto sopra), 47enne, imprenditore nel settore pubbli-cità, vola dal 1987, 2900 ore di volo, con notevoli trascorsi sportivi, fra cui il 5°posto al Campiona-to del mondo di Acrobazia nel 1989 su deltapla-no e il 4° a quello Europeo, sempre nel medesimo anno, già pilota di parapendio nel 1993, ha scelto di trasmettere la propria passione come istruttore di deltaplano; dal 1996 al 2006, è istruttore esa-minatore dell’Aero Club d’Italia e dal 2005 anche pilota di aliante.

“RIDING THE SKIES” Volo record in ULM dall’Italia all’Australia

I L R E C O R D

Testo di Claudio Toselli - collaborazione Massimo Baldi - Foto R.Bisa

Il secondo pilota è Antonio Forato (a sinistra nella foto), 50enne, imprenditore nel settore trasporti, vola dal 2009, 490 ore di volo, con un passato sportivo come pilota di auto da corsa, sport in cui ha ottenuto importanti risultati diventando cam-pione italiano GT 2010/12CIVM, vincitore TIVM nord nel 2007/2008 e ancora campione italiano GT CUP nel 2009/2011 su Lamborghini Gallardo, Ferrari 430 e Porsche 997. Per quest’impresa che comprendeva anche una buona dose di rischio, sono stati utilizzati due ae-rei ultraleggeri molto affidabili (nella foto sotto): un Flysyntesis Texan Top 100 e un Technam P 92 Eaglet, dotati di serbatoi supplementari e provvi-sti di tre telecamere ciascuno con le quali sono sta-te riprese le diverse fasi del viaggio. Attraverso un sito Internet (www.ridingtheskies.com) gli appas-sionati e i familiari hanno potuto seguire in tempo

reale le vicende dei due piloti e le rotte percorse dagli aerei.La “meta Australia” è stata da sempre il sogno nel cassetto di Roberto Bisa, perché quella nazione lui l’aveva già visitata sedici anni prima rimanendone affascinato. Dopo essersi avvicinato all’ultraleg-gero si è sempre chiesto perché gli utilizzatori di questo aereo si limitino a fare solo brevi voli no-nostante abbiano un motore affidabile a disposi-zione. Oltre a realizzare il sogno di arrivare in Au-stralia con i propri mezzi, Bisa voleva mettersi alla prova e dimostrare che con un mezzo come l’ultra-leggero si possono fare grandi cose. Basta un po’ di buona volontà, osservare scrupolosamente ogni regola, programmare tutto con cura e nella massi-ma sicurezza possibile. E ha avuto ragione perché il suo sogno si è realizzato per davvero. Naturalmente durante il viaggio non sono mancati

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I L R E C O R D

momenti di preoccupazione, come quello accadu-to all’aeroporto di Pasni in Pakistan, località che si trova in una zona confinante con l’Afghanistan. Regione che soffre di una guerra interna per il controllo dell’area che dura da dieci anni. Atterra-re e trovarsi di fronte a soldati armati fino ai denti, è stata una situazione davvero inquietante. Il co-mandante della base, un capitano molto gentile e disponibile, ha accolto i piloti nella sua residenza e li ha presi sotto la sua diretta protezione, affi-dando il pattugliamento dei velivoli a quattro mi-litari armati. Un episodio che ha minacciato il buon esito dell’avventura è capitato a Krabi in Tailandia, nel bel mezzo di un temporale di proporzioni colossali (foto nella pagina seguente), dove Antonio Fora-to, durante le fasi di atterraggio ha rotto l’elica e il carrello anteriore (foto sotto). Per un istante si

è pensato che la missione fosse irrimediabilmente compromessa, poi nel giro di poco tempo il mira-colo è avvenuto e i pezzi di ricambio sono pronta-mente arrivati dall’Italia. Durante il loro viaggio i nostri due piloti non han-no soltanto ammirato i panorami mozzafiato di fo-reste, deserti, laghi e mari, ma hanno avuto modo di incontrare la gente del posto: popolazioni con le loro usanze e abitudini, con religioni differenti, che li hanno sempre accolti con grande simpatia e amicizia.All’avvicinarsi della meta, vedere dall’alto la co-sta australiana tanto sognata, dopo aver attra-versato i 450 chilometri del mare più infestato di squali del pianeta, è stata una vera emozione. Il momento tanto desiderato si era materializzato. Poi, sono venuti i deserti australiani, «…con qual-che problema di motore che ha aumentato l’ansia

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che già si ha a sorvolare zone così desertiche», ha commentato Roberto Bisa, poi l’atterraggio a Eva Downs, un posto sperduto, una fattoria in mezzo al nulla dove la vita è regolata dalle ore di sole e dove il primo “insediamento umano” è a più di 35 chilometri di distanza. Poi di nuovo in volo fino a Surfers Paradise, a Southphort nel Queensland, in piena Est Coast. L’avventura è quasi al termine; mancano soli 600 chilometri alla capitale Sydney ma le lentezze bu-rocratiche per il rilascio delle autorizzazioni per l’attraversamento di quello spazio aereo impedi-scono ai due trasvolatori di proseguire; però il re-cord è stato raggiunto ugualmente. Giunti a Sydney con altri mezzi i nostri piloti sono stati festeggiati dal Console italiano e intervista-ti dalle principali emittenti italiane e australiane. «E stata una bella avventura, rischiosa, alle volte

molto rischiosa, ma entusiasmante e irripetibile - ha commentato Bisa -. A parte tutti i problemi, la maggior parte di natura burocratica, ripartirei subito».Al rientro in Italia altri momenti di gloria attende-vano i due piloti per la grande impresa compiuta: premi importanti, encomi dal mondo dell’aviazio-ne, e tante interviste rilasciate a giornali, radio e televisioni.E ora cosa bolle in pentola? Ripartiranno per un’al-tra avventura? E’ possibile, visto che la cronaca del loro viaggio apparsa sul sito si conclude con «…non vi preoccupate, vi faremo sognare ancora!»Per il momento i nostri trasvolatori sono in attesa di ottenere l’omologazione di questa “prima” im-presa nel famoso Officially “Guinness World Re-cords” Amazing. ●

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Il 13 settembre scorso all’Aeroporto Civile di Padova “Gino Allegri”, si

è tenuto il 6° Salone del Volo, fiera dell’aviazione generale e da diporto.La manifestazione, è stata organizzata dalla società fieristica Expo Venice - che fino al 2011 la organizzava al Lido di Venezia-, da Padova-

Fiere, nonchè dall’apporto fondamentale dell’Aeroporto Allegri di Padova. Il taglio del nastro ha visto la partecipazione di Ferruc-cio Macola, presidente di Pa-dovaFiere, Giuseppe Mattiaz-zo, a.d. Expo Venice, Corrado Fisher, presidente Aeroporto Allegri, Luca Littamé, as-sessore alla Cultura della

Provincia di Padova, Umber-to Zampieri, assessore allo Sport del Comune di Padova. Presenti inoltre Valerio Bo-nato, direttore Aeroportuale dell’ENAC Venezia – Ronchi dei Legionari, Alessandro Manganelli direttore ENAV dell’Aeroporto Marco Polo di Venezia. I numeri di questa edizione:

Testo e foto Claudio Toselli

A Padovail 6° Salone del volo:fiera dell’aviazione generale e da diporto

I L S A L O N E D E L V O L O

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30 velivoli in esposizione, 45 espositori (erano 30 nel 2012), 150 richieste di atter-raggio da parte di visitatori arrivati con il proprio aereo, per un totale di oltre 300 movimenti tra atterraggi e decolli.Il 6° Salone del Volo rinno-va così il sodalizio che ave-

va caratterizzato l’edizione del 2012, la prima a Padova dopo quattro anni a Venezia, visitata da oltre cinquemila persone e che aveva registra-to il riscontro positivo per le aziende partecipanti che hanno valutato positivamen-te la scelta della nuova sede, facile da raggiungere con

l’auto e a ridosso del centro storico di Padova.Fra le aziende produttici di velivoli, l’edizione 2013 ha visto la Shark presentare il suo elegantissimo Viper SD4, la Coavio Srl societa’ di co-struzioni aeronautiche che commercializza i suoi velivo-li ultraleggeri fra cui quello

La manifestazione, organizzata da Expo Venice e PadovaFiere, si tiene per il secondo anno all’Aeroporto Civile di Padova, dopo quattro anni trascorsi all’Aeroporto Nicellidel Lido di Venezia

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esposto DF 225 Advanced con le insegne della Protezione Civile, Pi-per con alcuni ormai storici Cub/Super Cub e Colt 180, Brm Aero con il bellissimo Bristell impor-tato dall’italiana VIFLY; presenti anche i deltaplani a motore Aeros. Spazio anche all’accessoristica e alle tecnologie con un’area shop-ping con abbigliamento “aero-nautico” e aeromodellismo. Tra i principali marchi di accessoristica figurano AVMap (strumentazione elettronica), Caruso (occhiali con lenti progettate appositamente per piloti di velivoli). Heron Air voli privati con Jet. L’azienda tedesca Stematic propone Delta Hangar, gli hangar innovativi e altamente

tecnologici.Nell’ottica di promuovere l’avvi-cinamento al volo e le professioni correlate, il primo giorno di fiera ha avuto come focus la formazio-ne con uno fitto programma di eventi rivolti agli studenti degli istituti, costituito da workshop e presentazioni di ENAC, ENAV, ri-costruzione di aerei storici, scuo-le di volo e corsi universitari.Oltre alla presenza dei velivo-li storici dell’Historical Aircraft Group fra cui ammiratissimo il Fiat G.46-3B MM52801 ex G-BBII, che sfoggia una mimetica mai adottata dai velivoli di questo

tipo e che presto sara’ completa-mente ridipinto con i colori origi-nali e il Boeing Stearman, anche il bimotore Tecnam P2006T, il Coavio DF225 ADvanced, i Vi-per SD4 della LSA e tanti altri. Presenti tra i tanti piloti interve-nuti, anche Roberto Bisa e Antonio Forato, in quei giorni in attesa del-la partenza per la loro memorabile impresa da “Guinnes dei primati”, il volo dall’Italia all’Australia con due velivoli ultraleggeri (Flysynte-sis Texan Top 100 e Technam P 92 Eaglet), denominato progetto “Ri-ding the Skies”, di cui riportiamo il servizio nelle pagine precedenti.Ampio spazio inoltre è stato dato

LSA aircraft Viper SD-4.JPG

COAVIO-DF-225-Advanced utilizzato per servizi di Protezizone Civile

I L S A L O N E D E L V O L OI L S A L O N E D E L V O L OI L S A L O N E D E L V O L O

Il bimotore Tecnam P2006Tz

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alle scuole di volo FTO, alle asso-ciazioni sportive di paracadutismo e parapendio, all’Aeroclub di Pa-dova che ha sede proprio sull’a-eroporto “G.Allegri” e al Gruppo Volovelistico Patavino.Nelle due giornate del Salone è stato anche possibile effettuare voli in elicottero su Padova e sui

Colli Euganei a tariffe speciali. Tra le novità anche l’iniziativa “Pilota per un giorno” con la pos-sibilità di partecipare a un’ora di teoria e pratica nel pilotare un elicottero e la presenza dell’Eser-cito Italiano con uno stand dove è stato distribuito materiale infor-mativo ed esposto un AB-206 non

piu’ operativo, ma che ha destato molto interesse del folto pubblico intervenuto. Appuntamento quindi a settembre 2014 per la settima edizione che avra’ sicuramente un grande suc-cesso, come le precedenti, e di certo otterrà ampi consensi dal mondo dell’aviazione.●

Fiat G.46-3B, G-BBII MM52801 97-4

Boeing Stearman dell’HAG

Flysyntesis Texan Top 100 Tecnam P92 Eaglet

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Il 41° Raduno Na-zionale della Federazione CAP è sta-to spostato in extremis da Reggio Emilia a Oz-zano Emilia, sulla Aviosuperficie “Guglielmo Zamboni”, a causa del rifiuto da parte di ENAC di autorizzare l’atterraggio dei velivoli VDS. La nuova sede della manifestazione ha ampiamente consentito il perfetto svolgimento del raduno accogliendo tutti i partecipan-ti su una aviosuperfice molto curata e perfettamente in grado di supportare il grande numero dei velivoli intervenuti.

Ozzano Emilia:41° Raduno CAP e Terzo Raduno Velivoli Asso Testo e foto Claudio Toselli

F E D E R A Z I O N E C . A . P .

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Ha fatto da cornice a questo 41° Raduno, un grande hangar di Ozzano, il n°1, che con una splendida coregorafia ha ricreato il senti-

mento di chi ama la vera aviazione, di chi ama il rumore delle eliche, di chi ama il vento sulla faccia, di chi fa enormi sacrifici per poter volare.Molti degli appartenenti al FCAP si sono adopera-

28 EdP L’Aerogallo Flying Rooster

L’Ultralight POPPY

F E D E R A Z I O N E C . A . P .

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ti nelle due giornate in tutti i settori e in particolar modo nel ruolo di parcheggia-tori per rendere sicuro e ordinato il grande afflusso di velivoli.Grande festeggiato è stato per primo il pa-drone di casa, Gianni Zamboni, che senza il suo supporto questo raduno non avrebbe avuto luogo, al quale è stato conferito il premio “Procaer”, assegnato per la prima volta durante un raduno del CAP, che è un particolare trofeo - annuale - e che passerà di mano dal vincitore dell’anno precedente a quello attuale per poi essere riassegnato al vincitore dell’anno successivo. Il trofeo Procaer-memorial Vignola-Neeff- è realizzato utilizzando il modello originale in ferro lucidato del “Cobra” ideato da Frati ed è dedicato a colui che nell’ultimo anno, si è distinto per avere compiuto azioni o realizzazioni dedicate al futuro dell’avia-zione leggera italiana, nato per ricordare l’ingegner Teodorico Neeff costruttore aeronautico e fondatore della Procaer, l’azienda milanese che fra il 1959 ed il 1985 realizzò con il progettista, l’ingegner Stelio Frati, gli aeroplani del tipo F-15 Picchio ed il prototipo del biposto a reazione F 400 Cobra (I-COBR). Rosetta Vignola era in-vece l’assistente di Neeff e amministratore dell’azienda.Fra gli intervenuti l’onnipresente HAG (Hi-storical Aircraft Group Italia) che con i loro velivoli storici e la loro passione, danno un’impronta notevole a tutti i raduni.

Di seguito l’elenco dei premiati nella diffe-renti categorie:Trofeo RotondiMiglior costruzione amatoriale1° Davide Rosa e Marco Roveda (I-DAVE / VANS RV-7); 2° Giorgio Borgo e Luigi Ac-cusani (I-KARM / VANS RV-7), 3° Dimitri Paolacci e Umberto Monechi (I-RVBL / VANS RV-7). Trofeo AldinioMiglior ricostruzione storica1° Renzo Catellani (I-RVEG / MB-326); 2° Italo Battioli (I-BRLU / Stinson L5).Trofeo CaproniMiglior costruzione amatoriale Ulm1° Stefano Ferretti (I-9450 / Rutan VariE-ze).Trofeo DamianiGuido Pimpinelli e Giorgio Frank: in ri-cordo del loro bellissimo viaggio in Israele passando per Cipro.Trofeo NucciGiuseppe Ballarini: per l’impegno plurien-

Vans RV-7 al parcheggio di Ozzano

La ricostruzione storica dello Stinson L-5 (I-BRLU)

Un Rutan Long-Eze (cn 83001) in decollo

Il W-11 Boredom I-8748 nell’Hangar n.1 del CAP a Ozzano

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nale e la sua impagabile esperienza che ha portato la Federazione ad ottenere gli attuali riconoscimenti operativi da parte di ENAC.Trofeo Procaer – memorial Vignola - NeeffGianni Zamboni: come ringraziamento alla sua ospitalita’ ed al suo fondamentale contributo per la riuscita del nostro 41° raduno.Fuori ConcorsoAldino Liverani: per la sua presenza al Raduno

FCAP 2013. Questa targa vuole essere l’invito ufficiale a presentarsi con il suo importante lavoro al concorso per il trofeo Caproni del 2014; Ottone Baggio e Giuliano Basso: per la simpatica originalità unita alla funzionalità intrinseca e pe ultimo il pilota Giogio Bonato.

III Raduno Velivoli AssoUnitamente al Raduno CAP, si è volto anche il III° Raduno Velivoli Asso, gli aerei autocostruttori

Murphy Rebel (cn 001) I-TOOT

ERCO Ercoupe I-ERPG

F E D E R A Z I O N E C . A . P .

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progettati da Giuseppe “Bepi” Vidor che si ritrova-no per la terza volta e chiamano a raccolta tutti co-loro che volano e amano questo modelli di velivolo, la cui serie è stata una famiglia veramente fortunata ed ha avuto un successo ampiamente meritato, le cui macchine combinano grandi prestazioni, velocità,

modernita, facilità di pilotaggio e costruzione sem-plificata. Si contano 23 tipi differenti di modelli, ad iniziare dal primissimo RD95 o ASSO 1, il padre di tutta la serie, iniziato nel 1983, fino ad arrivare all’ASSO V X-RAY, comodo, spazioso, molto veloce, una mac-china da gran turismo che assume tutte le caratteri-stiche della serie Asso. La voglia di sperimentare del costruttore non ha limiti con la realizzazione di altri velivoli non convenzionali con caratteristiche inu-suali per gli aerei di questa categoria: la serie XVI in tandem con elica spingente ed il motore dietro il pilota che presenta un inedito muso affusolato tipo jet e la versione B.100 cv bimotore con eliche traen-ti montati sulla ali !Tutto ciò è avvenuto quest’anno sull’Aviosuperfice “Guglielmo Zamboni” a Ozzano dell’Emilia, che si e’ affermata in Italia come una delle realtà piu’ attive e rinomate nell’ambito del volo e che ha dimostrato di poter ospitare con le sue strutture, nonostante il poco tempo per organizzarsi, questa importante manifestazione. ●

Il Cessna C170 carrello biciclo D-ELUV

Il Vidor ASSO X Jewel I-BO75

Il Glasair Aviation SH-2R RG (cn 3286) I-SKDR Il Rand Robinson KR-2 marche I-KRFN

Il Vidor ASSO VI

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Tra il 2007 e il 2012 la Boeing ha incrementato la produzione del 50% con una straordinaria

prospettiva di crescita all’orizzonte. Il colosso statunitense è la principale società aerospaziale del mondo e la più grande produttrice di aerei com-merciali e militari. Inoltre, progetta e produce aeromobili ad ala rotante, sistemi elettronici e di difesa, missi-li, satelliti e veicoli di lancio, come provider di servizi per la NASA (tra cui la gestione dello Space Shuttle e la Stazione Spaziale Internaziona-le), e sistemi di informazione e di comunicazione avanzati, oltre a ga-rantire numerosi servizi di suppor-to per aerei militare e commerciali. La Boeing, che ha clienti in ol-tre 90 paesi in tutto il mondo, ed è uno dei più grandi esportatori statunitensi in termini di vendite, ha sede a Chicago e impiega oltre 158mila addetti negli Stati Uniti e in 70 paesi, con più di 90mila per-sone laureate provenienti da uni-versità e college di tutto il mondo.Per la quarta volta consecutiva, è stata nominata fra le aziende leader

del mondo nell’implementazione di attività tese al miglioramento della performance ambientale e nella pre-sentazione della strategia climate-change del “CDP”, ufficialmente co-nosciuto come “Carbon Disclosure Project”, ed è una delle 53 compa-gnie inserite nell’elenco dell’indice Standard & Poor’s 500 “Climate Di-sclosure Leadership 2013” del CDP. riducendo negli ultimi cinque anni le emissioni di anidride carbonica del 9%, il consumo di energia del 3%, la produzione di rifiuti pericolosi del 18% e il consumo d’acqua del 3%. Recentemente gli esperti della socie-tà hanno comunicato che le compa-gnie aeree del Medio Oriente avran-no bisogno di 2.610 nuovi aerei nei prossimi 20 anni, per un valore di 550 miliardi di dollari. Mentre un terzo della domanda – 900 aerei – sosti-tuirà le flotte attuali, si prevede che il 66% della domanda guiderà la rapi-da espansione della flotta nel Paese. E la Boeing si colloca al primo posto. Secondo il Boeing “Current Market Outlook” (CMO), gli aerei a doppio corridoio a lungo raggio – come il

Boeing 777 e il 787 Dreamliner – continueranno a dominare gli ordi-ni, riflettendo le priorità del network globale, le alleanze e le partnership in via di sviluppo dei vettori regiona-li. «La crescita del traffico interna-zionale nel Medio Oriente continua a crescere in misura esponenziale rispetto al resto del mondo - ha di-chiarato Randy Tinseth, Vice Presi-dent Marketing di Boeing Commer-cial Airplanes -. La regione del Golfo beneficia di una posizione geografica unica che le consente collegamen-ti one-stop tra Europa, Africa, Asia e Oceania. In aggiunta, nell’ultimo decennio abbiamo assistito ad un aumento delle compagnie low-cost, che hanno tratto vantaggio da una numerosa popolazione giovanile, da un’ampia forza lavoro emigrante e dalle tendenze verso la liberaliz-zazione del mercato». In base alla previsione Boeing, gli aerei a doppio corridoio corrisponderanno a più della metà delle consegne di nuovi velivoli nel prossimo ventennio – in confronto alla percentuale globale del 24%. Gli aerei a corridoio sin-

Dall’Ufficio Stampa Boeing

N E W S A V I A Z I O N E - E C O N O M I A

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N E W S

golo, come il Boeing 737, copriran-no il 47% delle consegne locali fino al 2032, mentre gli aerei più grandi come il Boeing 747 costituiranno il 10% della domanda prevista. Gli ae-rei regionali, infine, costituiranno l’1% della domanda. «Boeing è ben posizionata per soddisfare la doman-da del Medio Oriente - ha aggiunto Tinseth -. Gli aerei Boeing doteranno le compagnie aeree della capacità di servire i loro network in espansione, del comfort e della flessibilità per una brand experience di primo livel-lo e ottimi aspetti economici opera-tivi per creare vantaggi non solo alle compagnie aeree ma anche ai passeg-geri».Su scala globale, Boeing ha pre-visto una domanda a lungo ter-mine di 35.280 aerei, per un va-lore di 4,8 trilioni di dollari.Questi nuovi aerei rimpiazzeranno quelli vecchi e meno efficienti, giove-ranno alle compagnie aeree e ai pas-seggeri e stimoleranno la crescita nei mercati emergenti e l’innovazione dei modelli di business delle compa-

gnie stesse. Boeing, per incontrare la crescente domanda di nuovi aerei, ha incrementato la produzione delle sue famose famiglie del 737, 777 e 787.Tra le novità di rilievo più importan-ti la Boeing ha annunciato al Paris Airshow 2013, tenutosi nel giugno scorso all’aeroporto Le Bourget, il lancio del Dreamliner 787-10, il ter-zo componente della super efficiente famiglia dei 787. Gli impegni all’ac-quisto di 102 aerei da parte di cin-que clienti in Europa, Asia e Nord America gettano le basi per un forte supporto allo sviluppo e alla produ-zione del più recente Dreamliner.Il nuovo 787-10 avrà un range fino a 7.000 miglia nautiche (12.964 km) – coprendo oltre il 90% delle rotte mon-diali degli aerei a doppio-corridoio – con 300-330 posti, in base alla con-figurazione della compagnia aerea.«Il Dreamliner 787-10 sarà l’aereo passeggeri più efficiente della sto-ria. Gli aspetti economici dell’aereo sono senza pari: presenta caratteri-stiche confortevoli per i passeggeri, le stesse che rendono la famiglia dei

787 veramente speciale - ha dichia-rato Ray Conner, presidente e CEO di Boeing Commercial Airplanes -. Il 787-10 è più efficiente del 25% rispet-to agli aerei attuali della sua stessa categoria ed oltre il 10% migliore di qualunque offerta odierna del mer-cato». La progettazione del 787-10 è già iniziata e i partner internazionali verranno coinvolti nei mesi a venire nei dettagli del lavoro. L’assemblag-gio finale e i test di volo del 787-10 sono previsti per il 2017 e la prima consegna per il 2018. «Il nostro in-vestimento in corso, poggia su solide basi - ha aggiunto Conner -. Con il 787-10 abbiamo progettato un aereo eccezionale supportato da un siste-ma produttivo efficiente e integrato, che incontra la crescente domanda e crea nuove opportunità per noi. Il nostro team e i clienti sono entusia-sti della crescita della linea prodotto e dell’espansione della nostra pre-senza con questa famiglia di aerei».L’interno, unico della famiglia del 787, offre ai passeggeri tecnologie che rendono l’esperienza di volo più

La Boeing, leader nel settore aeronautico, svolgerà un ruolo da protagonista nei prossimi vent’anni. Si stima che le compagnie aeree del Medio Oriente avranno bisogno in questo periodo di 2.610 nuovi aerei, per un valore di 550 miliardi di dollari. Intanto la società USA lancia il Dreamliner 787-10 che sarà l’aereo passeggeri più efficiente assieme al nuovo 777X.

A cura di Massimo Baldi

Il 787-10

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piacevole: finestrini più grandi e oscurabili, aria più pulita, maggiore umidità, cappelliere più spaziose, una quota di pressurizzazione del-la cabina più bassa, illuminazione a LED riposante e un viaggio più con-fortevole. Il 787-10 (nella foto sotto) avrà la classificazione in comune con il 787-8, il 787-9 e anche il popolare Boeing 777, dotando le compagnie aeree di maggior flessibilità nella programmazione dei voli e nell’ad-destramento dei membri dell’equi-paggio.In tema di nuovi aeromobili, la par-tecipazione di Boeing al Dubai Ai-rshow 2013, tenutosi alla fine di no-vembre, è stata caratterizzata anche dal lancio dell’innovativo 777X - il più grande e più efficiente jet bimo-tore al mondo - e dall’annuncio di ordini storici e nuovi accordi strate-gici firmati con i partner di rilievo in Medio Oriente e in tutto il mondo. Il Presidente e Amministratore De-legato di Boeing Jim McNerney ha ottenuto al lancio del 777X già 259 ordini e commesse provenienti da Emirates (150), Qatar Airways (50), Etihad Airways (25) e un ordine pre-

cedentemente annunciato da Luf-thansa (34). Il valore complessivo dei contratti è di oltre 95 miliardi di dollari a prezzo di listino, che atte-stano il 777X come il più grande lan-cio di prodotto per valore nella storia dei jet commerciali. Alcune innova-zioni chiave renderanno il 777X più efficiente con il 12% in meno di con-sumi di carburante rispetto ai suoi concorrenti: una nuovissima ala in materiale composito basata sull’in-novativa ala sviluppata per il super-efficiente 787 Dreamliner, avanza-menti aerodinamici (come un flusso ibrido laminare per il controllo della coda verticale ed un flusso naturale laminare per le gondole) e i nuovi motori GE9X sviluppati da GE Avia-tion. «Il Dubai Airshow 2013 rimarrà nella storia come il salone aeronautico dei record battuti da Boeing - ha affer-mato Charlie Miller, Vice Presiden-te, International Corporate Commu-nications -. Vorremmo ringraziare i nostri ospiti per aver organizzato un evento tanto epocale presso la nuova splendida sede del salone». Boeing ha messo in evidenza la sua fami-

glia di efficienti aerei commerciali in entrambi i segmenti di mercato: aerei a corridoio unico e doppio. I clienti Qatar Airways e Royal Brunei Airlines hanno esposto i 787 in fie-ra e Flydubai ha presentato un 737-800 con il Boeing Sky Interior. Due clienti hanno esposto anche i Boeing Business Jets (BBJ). Le piattafor-me Boeing in servizio con le Forze Armate degli Emirati Arabi Uniti esposte alla mostra hanno incluso un elicottero Apache AH-64D delle Forze terrestri degli Emirati Arabi e un aereo da trasporto C-17 Globema-ster III dell’Air Force degli Emirati. In esposizione c’erano, inoltre, il convertiplano MV-22 Osprey, il ve-livolo da pattugliamento marittimo P-8 Poseidon, l’elicottero d’attacco e ricognizione AH-6i, l’F-15 Eagle, l’ F/A-18 Super Hornet e un Integrator Unmanned Aerial System. Boeing ha annunciato durante la manifesta-zione diverse collaborazioni chiave che ribadiscono il suo forte impegno nel sostenere l’industria aerospazia-le degli Emirati Arabi Uniti. Boeing stabilirà con Tawazun Precision In-dustries (TPI) un impianto di pro-

EdP Il nuovo Boeing 787-10

N E W S A V I A Z I O N E - E C O N O M I A

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duzione aerospaziale di superficie negli Emirati Arabi. Il progetto verrà commissionato da programma nel 2016 presso il Tawazun Industrial Park ad Abu Dhabi. Boeing ha anche annunciato un nuovo accordo strategico per potenziare lo sviluppo di Mubadala come fornitore Tier 1 di Boeing. Con questo accordo, Mubadala ha la possibi-lità di fornire fino a $2,5 miliardi in materiali compositi e metalli lavorati per i programmi commerciali Boeing, compresi il 787 e il 777X. Entrambe le aziende lavoreran-no insieme per sviluppare le capacità di produzione della fibra di pre-preg e di carbonio ad Abu Dhabi. Tra le col-laborazioni significative annunciate alla fiera la selezione dei business jet Bombardier Challenger 605 come piattaforma per il programma Mariti-me Surveillance Aircraft (MSA), che offre al mercato globale un sistema di sorveglianza marittima a basso rischio basato sulla com-provata tecnologia di sistema Boeing del P- 8A. Boeing e Rostec rafforzano ulterior-mente la loro partnership con un accordo per ampliare la loro joint venture attraver-so la definizione di un secondo impianto di produzione Ural Boeing Manufacturing (UBM) nella Titanium Valley in Russia. Ol-tre al record di ordini provenienti dai clienti del Medio Oriente Etihad Airways, Emira-tes e Qatar Airways, che sono al centro del lancio del nuovo 777X di Boeing, Etihad ha altresì ordinato 30 787-10, compreso l’or-dine del millesimo Dreamliner, diventando così il principale cliente per la famiglia 787 con un totale di 71 aerei nel mondo.

Il 787 ha raggiunto il 1.000° ordine, un traguardo mai raggiunto così velocemente da nessun altro aereo a dop-pio corridoio nella storia dell’aviazione. Boeing e Flydu-bai hanno annunciato un altro accordo storico per un massimo di 100 737 MAX 8 e 11 Next-Generation 737-800, il più grande aeroplano Boeing a corridoio singolo mai acquistato in Medio Oriente. Già un successo di mercato, il 737 MAX ha accumulato ad oggi più di 1.600 ordini. Gli ordini e le commesse (esclu-se opzioni e diritti di acquisto) annunciate da Boeing al salone aeronautico di Dubai comprendono 342 aeroplani per un valore complessivo di 101,5 miliardi di dollari. ●

Sopra, l’ala del 777x. Nella foto in alto il simulatore di volo del Boeing 787

Dall’Ufficio Stampa dell’Aeroporto di Bologna

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Tre giorni, oltre cento top manager provenienti da trenta aeroporti di tutto il mondo si sono riuniti a Bologna per un confronto sui temi della crescita

sostenibile in un momento di cambiamento dei sistemi aeroportuali. È l’Aci Europe’s Airport Leadership and Change Management Forum & Exhibition, che si è concluso il 25 ottobre scorso presso il Royal Hotel Carlton di Bologna. L’Aeroporto Marconi è stato scelto come aeroporto ospitante del simposio internazionale organizzato da Aci Europe - Airports Council International, il comitato che rappresenta nella sede delle istituzioni europee a Bruxelles oltre 450 aeroporti di 44 paesi.Sono stati giorni di incontri serrati, in plenaria e per gruppi di lavoro, cui hanno partecipato i rappresentanti di scali anche molto diversi tra loro: da Londra Gatwick ad Amsterdam Schiphol, da Montréal al Bahrain, Hali-fax, Cincinnati, aeroporti di Israele e della Nigeria, solo per citarne alcuni.“E’ per noi un risultato importante che dopo gli scali di Dublino e Londra, sia stato scelto l’Aeroporto di Bolo-

gna per ospitare la manifestazione. Un riconoscimento nel panorama degli aeroporti italiani e anche un’occa-sione per far conoscere la nostra città e le sue ricchezze” ha sottolineato il Presidente del Marconi, Giada Grandi (al microfono, nella foto sopra).Attraverso il confronto delle strategie di management adottate, gli incontri si sono indirizzati allo studio di buone pratiche per il raggiungimento di obiettivi stra-tegici non solo economici, ma che tengano anche conto del benessere dei lavoratori, dell’ambiente e dei cittadi-ni. Si è quindi puntata l’attenzione su piani di sviluppo che perseguano la strada della crescita economica unita alla sostenibilità. Il sottotitolo del convegno, Leadership for Sustaina-ble Growth, racchiude il senso dell’incontro. Tra i risultati più rilevanti ottenuti dalla tre giorni bo-lognese anche la fondazione di un comitato specialisti-co permanente all’interno del gruppo di lavoro risorse umane di Aci Europe, per la condivisione delle best practices a livello mondiale. ●

Trenta aeroporti riuniti a Bologna per la crescita sostenibile degli scali di domani

Simulazione di incidente aereo all’Aeroporto di Bologna

Partiva 80 anni fa, il primo passeggero di linea dell’Aeroporto di Bologna- Borgo Panigale. Il collegamento, inaugurato ufficialmente il 2

settembre 1933, ma aperto ai passeggeri paganti il 4, era effettuato dalla Società Anonima Aerolinee Italiane sulla tratta Rimini-Bologna-Milano e aveva una fre-quenza trisettimanale.Il volo, operato con un Fokker F VII equipaggiato con tre motori Wright da 240 HP ciascuno, portava 8 pas-seggeri e poteva raggiungere una velocità massima di 190 km/h. Il costo del biglietto era di 75 lire e il primo passeggero pagante si chiamava Alberto Belli.Quando partì il primo volo di linea, l’Ae-roporto di Bologna - Borgo Panigale, che allora si chiamava “Fausto Pesci”, era ai primi mesi di vita (era stato istituito il 1° Novembre 1931) ed occupava un’area di circa 100 ettari. Precedentemente la sede dell’Aeroporto di Bologna, era situata ai Prati di Caprara, vicino all’attuale ospeda-le Maggiore.

Le necessità belliche prima e commerciali poi, avevano reso necessario lo spostamento di tale sede sul sito più ampio di Borgo Panigale, dove ancora oggi sorge lo scalo bolognese, la cui attuale intitolazione al premio Nobel per la Fisica Guglielmo Marconi risale al 1981.Dal 1933 a oggi, l’Aeroporto di Bologna ha trasportato circa 90 milioni di passeggeri, mentre i collegamenti disponibili sono attualmente oltre 100. ●

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L’Aeroporto Marconi di Bologna ha effettuato nella notte del 2 ottobre scorso un’esercita-zione “a tutto campo”, con simulazione di

incidente aereo. Con l’obiettivo di verificare l’efficacia del “Piano di Emergenza Aeroportuale” e testare la tempestività di intervento e la capacità di coordinamento dei diversi soggetti coinvolti nelle operazioni di soccorso, Sab, in collaborazione con Enac, Enav, 118, Croce Rossa, Vi-gili del Fuoco, Polizia, Carabinieri, Guardia di Finan-za, Esercito, Nucleo elicotteristi di Polizia e Vigili del Fuoco, Marconi Handling, Meridiana e Air BP Italia, ha dato vita ad una simulazione che ha coinvolto circa duecento persone.Nello scenario dell’esercitazione, alle ore 2:00 circa, un aeromobile in partenza da Bologna con a bordo 35 passeggeri e 6 membri dell’equipaggio ha subito un

grave incidente in fase di rifornimento carburante con passeggeri a bordo.La torre di controllo ha fatto partire la macchina dei soccorsi con l’attivazione del Piano di emergenza ae-roportuale e, successivamente, del post soccorso che prevede l’apertura delle sale dedicate ai passeggeri su-perstiti e ai loro parenti e amici. È stato inoltre aperto il Centro Operativo per l’Emergenza in cui confluiscono tutti i rappresentanti dei diversi soggetti coinvolti. Sono stati richiamati in aeroporto anche circa 80 volontari di Sab, preparati in questi anni con corsi specifici per dare supporto in caso di incidente aereo.E’ questa la quarta esercitazione “full scale” del Mar-coni. La società di gestione effettua ogni anno un’e-sercitazione a tutto campo ed altre parziali per settori, perché tutti i soggetti coinvolti nei soccorsi operino al meglio in caso di reale emergenza. ●

8o anni di voli di linea dall’Aeroporto di Bologna

Dall’Ufficio Stampa dell’Aeroporto di Bologna

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L’orario invernale di Germanwings si è aper-to all’Aeroporto di Bologna con un’impor-tante novità: il volo diretto per Berlino Te-

gel. Operato sei volte a settimana a partire da domeni-ca 27 ottobre (tutti i giorni tranne il sabato), il volo è già prenotabile online su www.germanwings.com e va ad aggiungersi al collegamento già esi-stente tra la città emiliana e l’Aeroporto di Colo-nia/Bonn. «Bologna è una destinazione che rientra perfetta-mente nella filosofia Germanwings, perché inte-ressante sia dal punto di vista turistico che per il traffico d’affari» ha commentato Heinz Joachim Schöttes, Senior Vice President Corporate Com-munications di Germanwings, che ha aggiunto: «Il nuovo volo diretto da Berlino apre nuove possibili-tà per il traffico dalla Germania verso il capoluogo emiliano, città dinamica e meta turistica tra le più amate in Italia, e l’area circostante, sede di impor-tanti aziende. Viceversa il nuovo collegamento of-fre la possibilità di scoprire il fascino di Berlino, città cosmopolita tutta da vivere e tra le capitali europee più amate». «Siamo felici – ha aggiunto Antonello Bonolis, Direttore Aviation Business e Corporate Commu-nications dell’Aeroporto di Bologna – del nuo-vo investimento Germanwings sul nostro scalo, a conferma dell’eccellente collaborazione che ha contraddistinto in tutti questi anni il rapporto tra il nostro aeroporto e il vettore. Una nota parti-colare la merita poi Berlino, una fantastica città, da sempre particolarmente richiesta dalla nostra

catchment area».Oltre al nuovo collegamento dall’Aeroporto In-ternazionale Guglielmo Marconi, con il prossimo operativo invernale 2013/2014 Germanwings ha annunciato l’apertura di altre 4 nuove rotte, pari a 35 voli in più a settimana, per un totale di 100 voli settimanali operati della low cost tedesca tra il Bel Paese e la Germania. Alla nuova rotta Bologna-Berlino Tegel, hanno fat-to seguito i collegamenti con la capitale tedesca da Catania dal 5 novembre (2 frequenze a settimana), Roma Fiumicino dal 13 novembre (4 frequenze a settimana) e Milano Linate dal 27 novembre (6 voli a settimana). Sempre il 27 ottobre Germanwings aprirà il nuovo collegamento da Milano Malpensa con l’aeroporto internazionale di Amburgo con 17 frequenze settimanali. L’operativo invernale prevede, inoltre, collega-menti per Colonia, Stoccarda e Hannover dagli aeroporti di Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Bologna, Catania, Brindisi, Venezia, Napoli e Pa-lermo. La nuova rotta dal Marconi rientra nel quadro del graduale passaggio, iniziato a fine dello scor-so anno, dei collegamenti europei da parte del-la controllante Lufthansa, fatta eccezione per gli hub di Monaco e Francoforte. Come “nuova Ger-manwings”, la compagnia area è entrata nel mer-cato lo scorso 1° luglio con il compito di rivoluzio-nare il mercato europeo delle low cost e di offrire un prodotto di alta qualità in questo segmento – anche dall’Aeroporto di Bologna. ●

GERMANWINGS: DECOLLA IL NUOVO VOLO BOLOGNA-BERLINO TEGEL

A cura di Massimo Baldi 39EdP

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Vueling conferma la rotta Bologna-Barcel-lona per la stagione invernale 2013 con un’offerta di oltre 50.000 posti. Il nuovo

collegamento, introdotto lo scorso 23 marzo, sarà operativo 7 volte a settimana. Dal 5 settembre scorso, Vueling, compagnia aerea leader presso l’aeroporto El Prat di Barcellona, consolida il pro-prio posizionamento presso l’Aeroporto Interna-zionale Guglielmo Marconi di Bologna e confer-ma il volo diretto per Barcellona, introdotto dal 23 marzo 2013. Il collegamento sarà operativo sette volte a set-timana, per un’offerta totale di 50.400 posti per tutta la stagione invernale. I passeggeri in partenza da Bologna potranno così raggiungere Barcellona e molte altre destinazioni di interesse internazionale, grazie ai voli in connes-sione via Barcellona-El Prat. Il servizio consentirà infatti ai passeggeri di raggiungere l’intero network della compagnia facendo scalo a Barcellona, con un unico check-in per tutte e due le tratte e il ritiro del bagaglio imbarcato direttamente all’aeroporto di destinazione.Per esempio, da Bologna sarà possibile raggiungere le isole Canarie (Gran Canaria e Tenerife) per go-dere delle magnifiche spiagge anche durante i mesi invernali, oltre che a Malaga, Siviglia e Granada per un tuffo nella cultura e nelle tradizioni andaluse. Da Bologna sarà possibile inoltre raggiungere Bil-bao, Lisbona, Marrakech e molte altre destinazioni a prezzi estremamente competitivi. I biglietti aerei sono già disponibili sul sito ufficiale www.vueling.com, sul sito mobile m.vueling.com, presso le agenzie di viaggi, chiamando il centro pre-notazioni al numero 899 399 888 e attraverso le nuove applicazioni per iPhone ed Android.Vueling, la compagnia aerea del gruppo IAG, è stata creata nel luglio 2004 con una flotta di due Airbus A320, quattro rotte e l’obiettivo di offrire ai propri clienti un servizio eccellente a prezzi competitivi. A nove anni di distanza opera un totale di 146 rotte, 46 delle quali operate per la prima volta durante la stagione invernale. La compagnia ha attualmente 16 basi operative permanenti e ha trasportato oltre 55 milioni di passeggeri.

Alcune note sulla Vuelig.Sicurezza e puntualità sono le priorità della compa-gnia aere. Con 100 destinazioni dirette e 16 milioni di passeggeri trasportati all’anno, Vueling è la com-pagnia aerea leader presso l’Aeroporto di Barcellona – El Prat con una quota di mercato pari al 35%. Per supportare questo volume di attività, la compagnia vanta una flotta di 70 Airbus, 66A-320 con capacità pari a 180 passeggeri, di cui 9 Airbus A320 dotati di innovativi dispositivi alari denominati sharklet, e 4A319 con capienza di 144 passeggeri. Vueling è costantemente impegnata nell’adottare innovazioni che le consentano di attuare un sostanziale miglio-ramento della sicurezza ed efficacia delle proprie operazioni. I nuovi dispositivi alari sharklet installati sugli Ai-rbus in particolare, permetteranno alla compagnia di ridurre i livelli di emissioni di CO2 e il consumo di carburante. Inoltre, l’azienda ha recentemente ricevuto la certificazione Operational Safety Audit (IOSA) da parte della International Air Transport Association (IATA), a certificare i livelli elevati di qualità e sicurezza della compagnia aerea.Soluzioni differenti per necessità differentiVueling, che negli ultimi quattro anni ha registrato risultati positivi, nel 2012 ha rinnovato la propria immagine con l’obiettivo di trasmettere l’esperien-za e l’importanza della compagnia, senza rinunciare allo spirito innovativo che da sempre la caratteriz-zano. Il punto di partenza dell’intera attività della compagnia è focalizzato sulle persone. E tutto ciò è concentrato all’interno del suo nuovo slogan: LOVE THE WAY YOU FLY. ●

VUELIG: CONFERMATA LA ROTTABOLOGNA-BARCELLONA

(foto FIVL)

Nicole Fedele (nelle foto), campionessa europea in carica e detentrice della cop-pa del mondo di volo in parapendio, ha

stabilito il nuovo record mondiale femminile di distanza libera.L’impresa è avvenuta nel nord est del Brasile, pre-cisamente con decollo da un pendio nei pressi di Quixadà, cittadina dello stato Cearà a circa 170 chilometri dalla capitale Fortaleza, ed ha impe-gnato la pilota friulana oltre nove ore. Al temine Nicole aveva coperto 381 chilometri ad una media di oltre 42 km/h, toccando 2787 metri di quota massima, in compagnia dei grossi corvi che popo-lano questa regione.Nicole Fedele, traduttrice di Gemona del Friuli (Udine), ha appena compiuto 29 anni e non è nuo-va a queste imprese. Lo scorso agosto insieme al suo concittadino ed amico Arduino Persello, che insieme a Marco Zonca l’hanno accompagnata in Brasile, stabilirono i record mondiali di andata e ritorno, femminile e maschile, rispettivamente di 280 e 312 chilometri. I voli avvennero tra Slove-nia ed Italia con obbligo di ritorno al punto dal quale erano decollati ed, ovviamente, senza mai posare i piedi a terra.Come noto, il parapendio è un mezzo semplice e

contemporaneamente esaltante. Si sostiene in cielo sfruttando le correnti d’aria ascensionali generate dal riscaldamento del suolo, che sono in pratica il suo motore e la sua benzina. Il pi-lota lo conduce seduto in una selletta appesa alcuni metri sotto l’ala ed a essa collegata tra-mite un fascio di cordini. Due di questi fungo-no da comandi e permettono la chiusura di una semiala o dell’altra. Grazie a queste operazioni il pilota dirige il mezzo, cercando di raggiun-gere una buona quota per poi sfruttare l’effi-cienza dell’ala per avanzare a caccia di nuove ascensioni e così via.Ora Nicole Fedele pensa ad un nuovo record, quello cosiddetto “triangolo FAI” dall’acro-nimo della Federazione Aeronautica Interna-zionale che convalida i record di tutte le di-scipline aviatorie. Questo prevede di decollare e raggiungere due punti sul territorio prima di tornale al punto di partenza, in modo che il tracciato disegni, appunto, un triangolo con i vertici il più possibile lontani tra loro. Se do-vesse riuscire nell’impresa, la friulana sarebbe la prima pilota a detenere contemporaneamen-te i tre principali record di volo in parapendio, probabilmente meglio dei colleghi maschi. ●

di Gustavo Vitali

F.I.V.L.- FEDERAZIONE ITALIANA VOLO LIBERO

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ParapendioNicole Fedele un altro record mondiale per l’Italia

(foto FIVL)

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di Gustavo Vitali

Dall’Italia all’Olimpoe ritorno in deltaplano...

senza motore!

F.I.V.L.- FEDERAZIONE ITALIANA VOLO LIBERO

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(foto Selenati)

Dopo 42 giorni, nove paesi sorvolati, 1600 chilo-metri, forse di più, le ali dei deltaplani di Suan Selenati e Manuel Vezzi (nelle foto Selenati)

hanno toccato l’Olimpo, il monte degli dei.Alle loro spalle il primo decollo dal rifugio Tamai sul monte Zoncolan, in Friuli, i cieli d’Italia, Slovenia, Croazia, Bosnia, Montenegro, Albania, Macedonia, Bulgaria e Grecia, con atterraggi e nuovi decolli dal-le superbe montagne dei Balcani, ed un mese e mezzo di fatiche, perché il tempo è stato inclemente, pioggia, vento forte, condizioni inammissibili per il volo libero, quello senza motore, con zero emissioni e la tutta la libertà del cielo.Il progetto prevedeva di dirigersi alla meta volando il più possibile, atterrando in posti sconosciuti, tra gente che talvolta non ha mai visto un deltaplano. In difetto, procedere a piedi alla ricerca di nuovi decolli mentre un mezzo al seguito trasferiva i deltaplani insieme a provviste ed a tutto l’occorrente ai due piloti.I primi giorni tra Slovenia e Croazia sembrano promet-tere bene. Poi il tempo muta in peggio ed i chilometri a piedi, anche 38 in un giorno, aumentano oltre ogni pre-visione a discapito di quelli in volo. Le vesciche han-no il sopravvento e Manuel e Suan entrano in Bosnia cavalcando un paio di biciclette che lasciano inalterato l’impegno atletico dell’impresa, concepita per il rico-noscimento del volo in deltaplano e parapendio quale

sport olimpico. Le ferite della guerra sono ancora ben visibili nel pae-se martoriato ed i due campioni di deltaplano, ciclisti improvvisati, si muovono con difficoltà tra avanzi di campi minati senza certezza di trovare buoni punti di decollo, tanto meno buone condizioni atmosferiche.E’ forse il momento più difficile. Dopo due notti tra-scorse all’addiaccio a quota 1900 metri in una posta-zione di cannoni abbandonata, trovano la forza di de-collare da una cresta a strapiombo su fitti boschi. Sotto nessun atterraggio utile per un deltaplano, mentre il vento rende difficile salire in quota e dirigersi verso sud alla ricerca di posti migliori.Ce la fanno e decidono di deviare dal percorso presta-bilito, evitare la Serbia per dirigersi verso il sole ed il mare, lasciandosi alle spalle le montagne della Bosnia per l’Albania, poi il Montenegro, la Macedonia e nuove avventure ed infine l’ingresso in Grecia, il monte Olim-po che appare all’orizzonte, il sorvolo della casa degli dei e l’ultimo atterraggio in riva al mare.Gli amici dell’associazione Volo Libero Carnia hanno festeggiato i protagonisti dell’impresa al campo volo Cercivento (Udine) il 5 e 6 ottobre scorsi in occasio-ne della “Festa del Brutto tempo”. Ogni riferimento alle condizioni meteo incontrate durante il sorvolo dei Balcani è puramente casuale. L’appuntamento friulano esiste da una dozzina d’anni! ●

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SICUREZZA DEL VOLO

ANSV: rapporto informativo 2012 sulla sicurezza del volo

Relazioni d’inchiesta per incidente:

- Cessna 172N I - AMCO

- Falcon 900 EX OE - IEX

La WamBlee di Faenza unica certificata in Italia per dispositivi ELT

SICUREZZA DEL VOLO

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SICUREZZA DEL VOLO

ANSV: rapporto informativo 2012 sulla sicurezza del volo

Relazioni d’inchiesta per incidente:

- Cessna 172N I - AMCO

- Falcon 900 EX OE - IEX

La WamBlee di Faenza unica certificata in Italia per dispositivi ELT

SICUREZZA DEL VOLO

• Progetto “Volare Sicuri” ad Ali di Classe• ANSV Relazione d’inchiesta per incidente

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SICUREZZA DEL VOLO

EdP46

Progetto “Volare Sicuri”Seminario per piloti A.G. e VDS

Sabato 30 novembre 2013, si è tenuto sull’avio-superficie “Ennio Tarantola” di Ali di Classe, a Lido di Classe, in provincia di Ravenna, il semi-

nario per piloti “Volare sicuri 13 – IMC accidentale e sopravvivenza in mare, come prepararsi per fron-teggiarli meglio”.Il seminario, che per precisa scelta non prevede alcuna iscri-zione ed è totalmente gratuito, è stato in-trodotto dal Genera-le di Divisione Aerea (a) Carlo Landi (già comandante del Re-parto Sperimentale dell’Aeronautica Mi-litare, con un lungo e brillante passato nella Forza Azzurra e già direttore gene-rale dell’Aero Club d’Italia, oggi consu-lente nel campo della sicurezza volo), e si rivoge ai piloti dell’Aviazione Generale (AG) e del volo da diporto o sportivo (VDS).Nel corso dei lavori hanno partecipato come relatori qualificati esperti della sicurezza del volo e investi-gatori di incidenti aerei.L’argomento “sicurezza del volo”, è di fondamenta-le importanza per chi vola. Diversi temi sono stati affrontati durante il seminario: a partire da “IMC (acronimo di “Instrument Meteorological Condi-tions”, traducibile come “condizioni meteorolo-giche per il volo strumentale”) accidentale: come prevenirlo, come evitarlo, come ridurne gli effetti”; “Ipotermia: Modi, tempi, cautele”; “Come funzio-na il sistema di soccorso in mare”; “Il materiale di sopravvivenza in mare: cosa serve, come possiamo utilizzarlo, come dobbiamo prepararci”.Come nasce questo progetto e con quali finalità? Ri-spondono con una nota gli stessi organizzatori del Progetto “Volare Sicuri”.Purtroppo capita di leggere notizie sugli organi di stampa, con una certa frequenza, di incidenti di volo che hanno coinvolto i velivoli dell’aviazione genera-

le oppure da diporto sportivo. Di solito si pensa che eventi di questo tipo a ciascuno di noi non potranno mai accadere. In realtà le statistiche e i molti stu-diosi del settore dicono il contrario: gli incidenti di volo possono accadere a chiunque, dal pilota novel-

lino che vola con un sem-plice velivolo da turismo o con un aereo VDS (cono-sciuti anche come “ultra-leggeri”), al comandante esperto che durante la s e t t i m a n a vola ai co-mandi di un moderno jet di linea. Per questo moti-vo sia le or-ganizzazioni

militari e sia le compagnie commerciali si sono do-tate di strutture ben organizzate addette a studiare i metodi per prevenire e ridurre i rischi connessi con il volo. Sfortunatamente per i piloti dell’Aviazione Generale e del VDS la prevenzione in ambito sportivo è par-ticolarmente carente. ENAC (l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) emette normative e ne controlla l’attuazione, ma non svolge programmi di preven-zione che raggiungano e sensibilizzino i piloti. L’A-genzia alla Sicurezza (ANSV) è chiamata istituzio-nalmente a dedicarsi all’analisi degli incidenti (che pure costituiscono una parte della prevenzione) e ha più volte dichiarato di non avere le risorse umane e finanziarie per coprire questo settore. Il risultato è che i piloti di AG e VDS, nonostante la buona vo-lontà e l’impegno, si ritrovano ad affrontare da soli e senza supporti tecnici o finanziari tematiche com-plesse. In Italia i piloti dell’Aviazione Generale non supera-no le 6-7mila unità, mentre coloro che volano con velivoli VDS, che hanno oggi prestazioni pari e in molti casi superiori ai velivoli dell’AG, sono alme-

Sull’aviosusperficie di Ali di Classe (Ravenna)

Relatore il Generale Div. Aerea (a) Carlo Landiaffiancato da esperti e investigatori della sicurezza del volo

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no 10-12mila. E se si considerano anche coloro che possono effettuare voli di lunga percorrenza con deltaplani o parapendii si arriva alla bella cifra di circa 30mila piloti (gli attestati rilasciati dall’Aero Club d’Italia superano le 43mila unità). Da queste premesse prende spunto il progetto “Vo-lare Sicuri” che, avviato nell’aprile scorso, ha già raccolto un notevole apprezzamento da parte dei pi-loti AG e VDS. “Volare Sicuri” nasce dalla volontà di otto aviatori con vaste esperienze professionali nel pilotaggio civile e militare, che volano attualmente sia AG che VDS e che hanno deciso di mettere a disposi-zione dei tanti appassionati degli sport del volo le cono-scenze e le esperienze acqui-site in decenni di attività di volo. Il progetto è basato sul con-cetto del volontariato; ai frequentatori dei seminari “Volare Sicuri” non viene chiesta alcuna iscrizione né tanto meno il pagamento di alcuna quota perché, secon-do l’ideatore del progetto, il gen. Carlo Landi, «la sicu-rezza del volo non è un do-vere, ma un diritto di ogni Aviatore che deve conoscere almeno gli elementi cultura-li (non la semplice nozione) basilari che contribuiscono a rendere il suo volo più si-curo». «Il primo di questi elementi - dice il generale Landi - è la consapevolezza di quello che si va a fare, ov-vero come si affronta il volo. Oggi le tecnologie impiegate per i velivoli e le componen-ti hanno raggiunto livelli di affidabilità tali per cui gli in-cidenti dovuti a cause tecniche sono veramente li-mitati. Il cardine della sicurezza volo sta nella pre-parazione e nell’atteggiamento mentale del pilota. Va considerato – prosegue il generale - che i piloti dell’AG e del VDS sono sicuramente più svantaggia-ti dei loro colleghi che volano per motivi commer-ciali o militari: queste due ultime categorie hanno al loro fianco esperti e organizzazioni che li suppor-tano nel verificare tutti gli elementi che rendono il volo più sicuro.» Di qui l’idea di avviare il progetto “Volare Sicuri” per fornire, attraverso la cooperazione libera e sponta-nea di aviatori con elevata esperienza, un contributo alla sicurezza che faccia aumentare il livello di cul-tura del volo anche nei piloti più inesperti dell’AG e VDS. Le modalità sono semplici: l’organizzazione di una serie di seminari effettuati durante le giorna-te di sabato o di domenica, a titolo completamente

gratuito, presso basi militari oppure presso associa-zioni sportive aeronautiche, aviosuperfici ed altri luoghi in cui i piloti possono arrivare possibilmente con i loro velivoli. Vengono trattati argomenti ge-nerali di prevenzione per la sicurezza del volo, ma soprattutto si tende a far crescere la consapevolezza di quello che si fa in tutti coloro che partecipano. Pochissima teoria, piuttosto una serie di esempi basati su esperienze vissute e analizzate da esper-ti, oppure video di incidenti già avvenuti e studiati

dalle più importanti organiz-zazioni di sicurezza del volo a livello mondiale. Per arrivare a concludere come non conti il velivolo con quale si vola: dal grande aeroplano passeggeri, al caccia supersonico, al legge-ro aeroplano da diporto spor-tivo: i concetti di sicurezza e di prevenzione rimangono gli stessi. È l’uomo che costituisce la più grande barriera contro cia-scun rischio del volo, con la sua preparazione, il suo alle-namento continuo, il suo stu-dio di ogni elemento tecnico fisico e umano che compone il volo. Al tempo stesso è l’uomo che con la sua inconsapevolez-za, leggerezza e incapacità di concentrarsi può costituire il più grosso rischio per se stes-so e per gli altri. In pochi mesi sono stati ef-fettuati diversi seminari a cui hanno partecipato oltre 500 piloti AG e VDS. Ancor più forte l’impatto informatico dell’attività: 6mila contatti e commenti che hanno con-sentito di approfondire i temi trattati durante gli incontri.

Un argomento particolarmen-te importante che “Volare Sicuri” sta affrontando è quello della sopravvivenza in acqua. I mari e laghi che arricchiscono il territorio italiano sono sempre più spesso solcati da velivoli dell’aviazione generale e da diporto sportivo ma in molti casi gli aviatori a bordo non hanno una conoscenza adeguata di quan-to sia necessario attuare per sopravvivere al meglio in caso d’incidente. A questo problema ha voluto rispondere “Volare Sicuri” organizzando questo se-minario all’aviosuperficie “Ennio Tarantola” di Ali di Classe, in provincia di Ravenna, che segue quello del 21 e 22 settembre a Fano, sempre riguardante la “sopravvivenza in mare”, e che ha visto la partecipa-zione di personale istruttore del Reparto Incursori dell’A.M., gli stessi professionisti impegnati in atti-vità operative in Afghanistan, che periodicamente addestrano i piloti da combattimento dell’Aeronau-tica Militare. (Redaz.) ●

Il generale Div. Aerea (a) Carlo Landi

OBIETTIVO DELL’INCHIESTA DI SICUREZZAL’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), istituita con il decreto legislativo 25febbraio 1999 n. 66, si identifica con l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, di cui all’art. 4 del regolamento UE n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. Essa conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza.Ogni incidente e ogni inconveniente grave occorso ad un aeromobile dell’aviazione civile èsottoposto ad inchiesta di sicurezza, nei limiti previsti dal combinato disposto di cui ai commi 1 e 4 dell’art. 5 del regolamento UE n. 996/2010.Per inchiesta di sicurezza si intende un insieme di operazioni comprendente la raccolta e l’analisi dei dati, l’elaborazione delle conclusioni, la determinazione della causa e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione di raccomandazioni di sicurezza.L’unico obiettivo dell’inchiesta di sicurezza consiste nel prevenire futuri incidenti einconvenienti, non nell’attribuire colpe o responsabilità (art. 1, comma 1, regolamento UE n.996/2010). Essa, conseguentemente, è condotta indipendentemente e separatamente dainchieste (come ad esempio quella dell’autorità giudiziaria) finalizzate all’accertamento dicolpe o responsabilità.L’inchiesta di sicurezza è condotta in conformità con quanto previsto dall’Allegato 13 allaConvenzione relativa all’aviazione civile internazionale (stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, approvata e resa esecutiva in Italia con il decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561) e dal regolamento UE n. 996/2010.Ogni inchiesta di sicurezza si conclude con una relazione redatta in forma appropriata al tipo e alla gravità dell’incidente o dell’inconveniente grave. Essa può contenere, ove opportuno,raccomandazioni di sicurezza, che consistono in una proposta formulata a fini di prevenzione.Una raccomandazione di sicurezza non costituisce, di per sé, una presunzione di colpa oun’attribuzione di responsabilità per un incidente, un inconveniente grave o un inconveniente(art. 17, comma 3, regolamento UE n. 996/2010).La relazione garantisce l’anonimato di coloro che siano stati coinvolti nell’incidente o nell’inconveniente grave (art. 16, comma 2, regolamento UE n. 996/2010).N.B. L’incidente oggetto della presente relazione d’inchiesta è occorso in data precedente l’entrata in vigore del regolamento UE n. 996/2010. Alla relativa inchiesta (già denominata “tecnica”) è stata conseguentemente applicata la normativa previgente il citato regolamento UE n. 996/2010.

Relazione d’inchiesta per incidenteoccorso all’aeromobile Bo 209 Monsun marche D-EBHG

Comune di Stella (SV) 12 giugno 2010

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GLOSSARIO

ACC: Area Control Centre o Area Control, Centro di controllo regionale o Controllo di regione.AFIU: Aerodrome Flight Information Unit, Ente informazioni volo aeroportuale.ANSV: Agenzia nazionale per la sicurezza del volo.APP: Approach control office o Approach control o Approach control service, Ufficio di controllo di avvicinamento o Controllo di avvicinamento o Servizio di controllo di avvicinamento.ARO: Air traffic services Reporting Office, Ufficio informazioni dei servizi del traffico aereo.ATS: Air Traffic Services, servizi del traffico aereo.BFU: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, Autorità investigativa tedesca per la sicurezzadell’aviazione civile.BRIEFING: descrizione preventiva di manovre o procedure.CAAV: Centro aeroportuale di assistenza al volo.CAT I, CAT II, CAT III: categorie di avvicinamento strumentale.CAV: Centro di assistenza al volo.CAVOK: visibilità, nubi e tempo presente migliori dei valori o delle condizioni prescritti.CFIT: Controlled Flight Into or Toward Terrain.CTR: Control zone, Zona di controllo di avvicinamento.CVR: Cockpit Voice Recorder, registratore delle comunicazioni, delle voci e dei rumori in cabina di pilotaggio.DETRESFA: Distress Phase, fase di pericolo (è una delle tre fasi in cui si articola lo stato diemergenza: INCERFA, ALERFA, DETRESFA).ENAV SPA: Società nazionale per l’assistenza al volo.FDR: Flight Data Recorder, registratore analogico di dati di volo.FIR: Flight Information Region, Regione informazioni di volo.FT: foot (piede), unità di misura, 1 ft = 0,3048 metri.HPA: hectopascal, unità di misura della pressione pari a circa un millesimo di atmosfera.INCERFA: Uncertainty Phase, fase di incertezza (è una delle tre fasi in cui si articola lo stato di emergenza: INCERFA, ALERFA, DETRESFA).KT: knot (nodo), unità di misura, miglio nautico (1852 metri) per ora.METAR: Aviation routine weather report, messaggio di osservazione meteorologica di routine.MHZ: megahertz.MRT: Multi Radar Tracking.MTOM: Maximum Take Off Mass, massa massima al decollo.NM: nautical miles, miglia nautiche (1 nm = 1852 metri).NOTAM: Notices To Air Men, avvisi per il personale interessato alle operazioni di volo.PPL: Private Pilot Licence, licenza di pilota privato.QNH: regolaggio altimetrico per leggere al suolo l’altitudine dell’aeroporto.SEP: Single Engine Piston.TRANSPONDER: apparato ricetrasmittente di bordo che consente l’abbinamento della traccia radar dell’aeromobile ad un preciso codice assegnato.TEMPERATURA DI RUGIADA: termine meteorologico per definire la temperatura di riferimento alla quale la massa d’aria in raffreddamento condensa.TMG: Touring Motor Glider, motoaliante da turismo.UTC: Coordinated Universal Time, orario universale coordinato.VFR: Visual Flight Rules, regole del volo a vista.VMC: Visual Meteorological Conditions, condizioni meteorologiche di volo a vista.VVF: Vigili del fuoco.

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PREMESSA

L’incidente è occorso il 12 giugno 2010, intorno alle ore 09.58’ UTC (11.58 locali), nel Comune di Stella (SV), Frazione S. Bernardo, ed ha interessato l’aeromobile tipo Bölkow Bo 209 Monsun marche di identificazione D-EBHG.Il velivolo era partito dall’aeroporto di Losinj (Croazia) ed era diretto all’aeroporto di Cannes Mandelieu (Francia). Durante il sorvolo di un tratto dell’Appennino ligure, l’aeromobile impattava il fianco di un rilievo montuoso, a Nord della città di Savona, incendiandosi. Le due persone presenti a bordo, di nazionalità austriaca, perdevano la vita ed il velivolo andava distrutto.L’ANSV è stata informata dell’incidente il giorno stesso dell’evento dall’ENAV SpA.L’ANSV ha effettuato il sopralluogo operativo il 13 giugno 2010.L’ANSV ha provveduto ad inviare la notifica dell’evento in questione, in accordo alla normativa internazionale in materia (Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale), al BFU, in rappresentanza dello Stato di immatricolazione e di costruzione dell’aeromobile.Tutti gli orari riportati nella presente relazione d’inchiesta, se non diversamente specificato, sono espressi in ora UTC (Universal Time Coordinated, orario universale coordinato), che, alla data dell’evento, corrispondeva all’ora locale meno due ore.

CAPITOLO I

INFORMAZIONI SUI FATTI

1. GENERALITÀDi seguito vengono illustrati gli elementi oggettivi raccolti nel corso dell’inchiesta di sicurezza.

1.1. STORIA DEL VOLOIl giorno 12 giugno 2010, l’aeromobile Bölkow Bo 209 Monsun marche di identificazione D-EBHG decollava alle 07.32’ dall’aeroporto croato di Losinj (LDLO) diretto all’aeroporto francese di Cannes Mandelieu (LFMD), con piano di volo VFR e due persone a bordo: pilota e passeggero.Dopo l’ingresso nello spazio aereo italiano la rotta pianificata prevedeva il sorvolo della Pianura padana dal radiofaro di Chioggia (CHI) al radiofaro di Voghera (VOG), quindi il sorvolo di un tratto dell’Appennino ligure in direzione del radiofaro di Albenga (ABN) e successivamente l’ingresso nello spazio aereo francese (figura 1).Alle 09.50’, nel tratto di rotta tra VOG e ABN, dovendo attraversare il CTR di Genova (figura 2), l’aeromobile stabiliva il contatto radio con il controllo di avvicinamento di zona (Genova APP).Alle 09.56’ il pilota comunicava di essere prossimo al punto LAGEN e di trovarsi in avverse condizioni di visi-bilità.Alle 09.57’ Genova APP informava il pilota che non vi era traffico in quella zona, che la quota minima radar era di 6000 piedi e che non vi erano problemi se avesse avuto la necessità di salire. Il pilota confermava tale neces-sità: «I need to climb». A questo punto Genova APP istruiva D-EBHG di conseguenza: «Roger HG, mantain Victor Mike Charlie please if able and climb at least six thousand feet no problem.».Presumibilmente intorno alle 09.58 il velivolo impattava il versante orientale di un rilievo montuoso in una località situata nel Comune di Stella (SV), circa 1,5 NM a Nord-Ovest del punto LAGEN, ad una quota di circa 2200 piedi e con una direzione approssimativa di 280°. Il relitto dell’aeromobile veniva successivamente rinve-nuto su di una strada vicinale che congiunge due frazioni limitrofe della zona.

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Figura 1: rotta pianificata.

Figura 2: attraversamento del CTR di Genova.

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1.2. LESIONI RIPORTATE DALLE PERSONETotale persone a bordo 2; di cui 1 pilota e 1 passeggero entrambi deceduti.

1.3. DANNI RIPORTATI DALL’AEROMOBILEL’aeromobile, a seguito dell’impatto al suolo e dell’incendio generatosi, è andato distrutto.

Foto 1: il relitto del velivolo

1.4. ALTRI DANNINon risultano danni a terzi in superficie.

1.5. INFORMAZIONI RELATIVE AL PERSONALE1.5.1. Equipaggio di condottaPilota - Generalità: maschio, 72 anni di età, nazionalità austriaca.Licenza: PPL (A) in corso di validità.Abilitazioni in esercizio: SEP, TMG.Nota: i dati relativi al pilota sono stati forniti dall’Autorità investigativa austriaca, in quanto la docu-mentazione presente a bordo dell’aeromobile è andata completamente distrutta nell’incendio; non sono pervenute informazioni relative all’esperienza del pilota, né all’attività di volo da questi effettuata nei periodi precedenti l’incidente.

1.6. INFORMAZIONI SULL’AEROMOBILE1.6.1. Informazioni generaliIl Bölkow (poi Messerschmitt-Bölkow-Blohm) Bo 209 Monsun è un velivolo monomotore, biposto, con ala bassa e carrello triciclo fisso. Le sue caratteristiche principali sono le seguenti: lunghezza 6,60 m; apertura alare 8,40 m; altezza 2,20 m; MTOM 820 kg. 1.6.2. Informazioni specificheAeromobile Costruttore: Bölkow (poi Messerschmitt-Bölkow-Blohm).Modello: Bo 209 Monsun.Numero di costruzione: 160.Anno di costruzione: 1971.

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Marche di naz. e immatricolazione: D-EBHG.Certificato di immatricolazione: rilasciato dall’Autorità dell’aviazione civile tedesca in data 5.9.2003.Esercente: persona fisica.Proprietario: persona fisica.Certificato di navigabilità: n. 5981, rilasciato dall’Autorità dell’aviazione civile tedesca in data 23.12.1971.Revisione certificato di navigabilità: in data 10.8.2009, con validità sino al 31.8.2010.Ore totali: 911 alla data di revisione del certificato di navigabilità.MotoreCostruttore: Lycoming.Modello: IO-320-D1B da 160 hp.Data ultima revisione: luglio 2000.Ore da ultima revisione: 450 circa.ElicaCostruttore: Hartzell.Modello/tipo: HC-C2YL-1BF/F7663A-6.Data ultima revisione: novembre 2009.Ore da ultima revisione: 30 circa.Ore da ultima revisione: 30 circa.

1.7. INFORMAZIONI METEOROLOGICHEIl giorno dell’evento il METAR delle ore 09.50’ relativo all’aeroporto di Genova Sestri (stazione meteo-rologica più vicina al luogo dell’incidente) riportava: «13014KT 9000 FEW010 SCT020 BKN050 23/20 1012» (vento da 130° 14 nodi, visibilità 9 km, nubi a 1000 piedi fino a 2 ottavi di copertura del cielo, nubi a 2000 piedi fino a 4 ottavi di copertura, nubi a 5000 piedi fino a 7 ottavi di copertura, temperatu-ra 23 °C, temperatura di rugiada 20 °C, pressione 1012 hPa). Il METAR successivo, delle ore 10.20’, riportava condizioni molto simili. Le immagini fornite da un satellite meteorologico, riferite alla situa-zione presente alle ore 10.00’ del 12 giugno 2010, evidenziano che il tratto dell’Appennino ligure, tra le provincie di Alessandria e Savona, era coperto in modo significativo da nubi la cui sommità eracompresa tra i 5000 e i 7000 piedi.Dalle informazioni raccolte nel corso del sopralluogo operativo e dalla documentazione acquisita risulta che le condizioni meteorologiche nella zona dell’evento erano caratterizzate dalla presenza di nuvole molto basse e di nebbia. In particolare, sul luogo in cui si è verificato l’incidente la visibilità al suolo era di circa 50/100 metri. Il pilota stesso, poco prima di impattare la collina, aveva comunicato a Genova APP di trovarsi in avverse condizioni di visibilità.

1.8. ASSISTENZA ALLA NAVIGAZIONEPer quanto concerne il servizio di controllo di avvicinamento reso da Genova APP, ilNOTAM 1A3248/2010 del 3 giugno 2010, in vigore alla data dell’incidente, riportavaquanto segue: «GENOVA CTR. APPROACH CONTROL SERVICE AVAILABLE WITHOUT RADARDUE TO MAINT. RADAR MONITORING COULD BE AVBL USING DATA DERIVEDFROM MILANO ACC EN-ROUTE SSR SENSOR» (essendo il radar di avvicinamentolocale in manutenzione, il segnale usato per il “radar monitoring” è solo quello del radarsecondario di rotta di Milano ACC).

1.9. COMUNICAZIONIIn questo paragrafo sono riportate le informazioni di maggiore interesse relative ai mezzi disponibili per le comunicazioni e sul relativo stato di efficienza.1.9.1. Servizio mobileLe comunicazioni terra-bordo-terra effettuate nell’imminenza dell’incidente hanno interessato la fre-

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quenza 119.6 MHz, assegnata a Genova APP. Il servizio risulta essere stato continuo e regolare.1.9.2. Servizio fissoIl piano di volo comunicato agli enti fornitori dei servizi ATS conteneva le seguenti informazioni utili ai fini dell’inchiesta: aeroporto di partenza LDLO; aeroporto di destinazione LFMD; aeroporto al-ternato LIMG (Albenga, Italia); regole di volo VFR; data e orario previsti di partenza 12/6/2010, ore 07.00’; durata del volo 3h 15’; autonomia 4h 30’; TAS 115 nodi; quota di volo 3000 piedi; rotta LA-BIN (confine FIR)-CHI-Rovigo-Mantova- LILR (Cremona Migliaro)-LILH (Voghera Rivanazzano)-VOG-TESTO-LAGEN-ABNUSANO (confine FIR)-NIZ-EW; orario stimato di sorvolo del punto LABIN 30’ dopo il decollo; orario stimato di sorvolo del punto USANO 2h 50’ dopo il decollo.1.9.3. Trascrizione delle comunicazioniSi riportano, di seguito, le parti salienti della registrazione delle comunicazioni terra-bordoterra intercorse sulla citata frequenza 119.6 MHz tra il D-EBHG e Genova APP, precisando che a volte le comunicazioni non sono state perfettamente comprensibili. - Alle 09.50’ il pilota dell’aeromobile D-EBHG stabiliva il contatto radio con Genova APP, riportando la propria posizione e la quota: «D-EBHG passed TESTO intersection imbound LAGEN intersection, two five zero zero feet.». Genova APP comunicava al pilota il QNH di Genova ed assegnava all’aero-mobile il codice 4230 da inserire nel transponder.- Alle 09.56’ Genova APP chiedeva all’aeromobile di riportare la quota e, se possibile, l’orario stimato del confine FIR. Il pilota rispondeva comunicando la posizione, la condizione di volo e le intenzioni: «[omissis] one minute inbound LAGEN. Adverse visibility. I’ll call you later for the estimate. I try to get out of this fog [quest’ultima parola presenta dei margini di dubbio, perché non perfettamente comprensibile].».Genova APP confermava di aver ricevuto la comunicazione: «Roger HG, keep Victor Mike Charlie.».- Alle 09.57’ Genova APP informava il pilota che non vi era traffico in quella zona, che la quota minima radar era di 6000 piedi e che non vi erano problemi se avesse avuto la necessità di salire. Il pilota confermava tale necessità: «I need to climb.». A questo punto Genova APP istruiva D-EBHG di conseguenza: «Roger HG, mantain Victor Mike Charlie please if able and climb at least six thousand feet no problem.».- Alle 10.02’ Genova APP chiedeva all’aeromobile D-EBHG di riportare la quota, ma non otteneva alcuna risposta.- Dalle 10.03’ alle 10.09’ Genova APP tentava ripetutamente di ristabilire il collegamento radio con l’aeromobile D-EBHG, senza però avere successo. - Alle 10.10’, su richiesta di Genova APP, l’equipaggio di un aeromobile di linea che si trovava in zona tentava, senza successo, di fare da ponte radio con l’aeromobile D-EBHG. Stesso risultato sorti-vano i successivi tentativi effettuati fino alle 10.22’ da Genova APP per ristabilire il contatto radio con il velivolo.Dalla registrazione delle comunicazioni telefoniche intercorse tra Genova APP e altri soggetti si rileva quanto segue.- Alle 10.08’ Genova APP chiedeva all’AFIU di Albenga tramite linea diretta se vi fossero stati contat-ti radio con l’aeromobile D-EBHG. La risposta era negativa. - Alle 10.13’ la suddetta richiesta veniva replicata, ottenendo però anche in questo caso una risposta negativa. - Alle 10.19’ Genova APP comunicava all’ARO di Milano Linate di attivare la fase di INCERFA, in quanto i contatti radio con l’aeromobile D-EBHG si erano interrotti da circa 20 minuti. Genova APP chiedeva inoltre di verificare se l’aeromobile avesse eventualmente effettuato un atterraggio di emer-genza in qualche aeroporto vicino. - Alle 10.28’ l’AFIU di Albenga informava Genova APP che ai Carabinieri di Savona era giunta la segnalazione di un aeromobile da turismo precipitato nella zona di Stella.- Alle 10.30’ Genova APP, a seguito dell’informazione pervenuta dall’AFIU di Albenga, comunicava all’ARO di Milano Linate di attivare direttamente la fase di DETRESFA.

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1.10. INFORMAZIONI SULL’AEROPORTONon pertinente.

1.11. REGISTRATORI DI VOLOLa normativa vigente in materia non prevede l’installazione a bordo dell’aeromobile in questione di apparati di registrazione dei parametri di volo (FDR) e delle voci/suoni in cabina di pilotaggio (CVR).

1.12. INFORMAZIONI SUL RELITTO E SUL LUOGO DI IMPATTOIn questo paragrafo sono riportate le informazioni acquisite dall’esame del relitto e del luogo dell’even-to.

1.12.1. Luogo dell’incidente (nota: Le altitudini e le coordinate geografiche riferite al luogo dell’inci-dente sono state rilevate con strumento GPS).L’incidente è avvenuto sul versante orientale di un boscoso rilievo montuoso, nel Comune di Stella (SV), Frazione S. Bernardo, circa 1,5 km a Nord-Ovest dell’abitato di Corona. Il punto d’impatto al suolo è situato ad una altitudine di 672 m ed è determinato dalle coordinate geografiche N 44°24’15.25’’ E 08°27’36.35’’ (figura 3).

Figura 3

La zona in cui è accaduto l’evento si presenta piuttosto impervia ed è ricoperta da una fitta vegetazione ad alto e medio fusto. Il luogo dell’incidente si raggiunge procedendo dall’abitato di Corona su di un

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tratto iniziale di strada asfaltata, quindi percorrendo circa 2 km di una strada vicinale, sterrata e a tratti accidentata, che conduce verso la frazione di Montenotte Inferiore del Comune di Cairo Montenotte (SV).Il relitto dell’aeromobile si trovava esattamente nel punto indicato in figura 4 (sotto).

L’area circostante il luogo dell’evento è caratterizzata da alture e da rilievi dall’andamento altimetrico irregolare. In particolare, si segnala che circa 1 km ad Ovest del punto d’impatto la sommità del relati-vo rilievo montuoso raggiunge gli 880 m di altitudine. Circa 9 km a Est si erge il Monte Beigua (1287 m). A Nord, ad una distanza approssimativa di 3 km, si incontra la Via del Giovo (circa 500 metri). Verso Sud-Est, approssimativamente a 1,5 km, si trova l’abitato di Corona (circa 350 metri). A Sud, infine, le alture degradano progressivamente verso la costa savonese. Va inoltre evidenziato che non vi sono zone abitate prossime al luogo dell’incidente e che la casa più vicina dista diverse centinaia dimetri dal punto d’impatto.1.12.2. Tracce al suolo e distribuzione dei rottamiÈ opportuno evidenziare che il sopralluogo operativo da parte dell’investigatore incaricato dell’ANSV è stato effettuato dopo l’intervento dei soccorritori, per cui lo stato dei luoghi e delle cose poteva aver subito delle alterazioni.Le tracce del primo impatto sono state rilevate circa 50 m ad Est del corpo principale del relitto, sul punto determinato dalle coordinate geografiche N 44°24’15.10’’ E 08°27’38.55’’, ad una altitudine di 666 m. Queste tracce consistevano in alcuni grossi rami di una pianta ad alto fusto che risultavano troncati di netto ad un’altezza dal terreno compresa tra i 4 ed i 6 m (foto 2, pagina seguente).Procedendo da Est verso Ovest, venivano riscontrate diverse tracce d’impatto su di un’altra pianta ad alto fusto, distante alcuni metri dalla precedente e consistenti in diversi rami di vario spessore spezzati anch’essi tra i 4 ed i 6 m di altezza. Sul medesimo tronco erano visibili anche delle nette escoriazioni della corteccia. Proseguendo nella stessa direzione, fino a giungere sulla strada vicinale sterrata, veni-vano rilevate numerose tracce d’impatto su altre piante e arbusti. Circa 12 m ad Ovest del corpo principale del relitto erano visibili, su di un terrapieno, le tracce d’im-patto al suolo dell’elica, rinvenuta circa 3 m più avanti, sul punto determinato dalle coordinate geogra-fiche N 44°24’15.30’’ E 08°27’35.65’’, ad una altitudine di 675 metri.I rottami del velivolo erano distribuiti lungo la direttrice Est-Ovest, in uno spazio compreso in circa 65 m di lunghezza e circa 15 m di ampiezza.Partendo dal punto di primo impatto e procedendo verso Ovest, i rottami più significativi dell’aeromo

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foto 2

bile venivano rinvenuti nell’ordine sotto descritto:- ai piedi dell’albero interessato dal primo impatto si trovava una porzione interna della semiala destra (foto 3); il rottame, della dimensione approssimativa di un metro, si presentava accartocciato e con evidenti segni di frattura sui lati; poco distante dalla base dell’albero, a sinistra, si rinveniva il relativo flap;- alcuni metri più avanti, sulla destra, veniva rinvenuto il serbatoio alare destro, vuoto e accartocciato, mentre sul lato sinistro si rinvenivano frammenti del rivestimento della luce di navigazione appartenente alla tip della semiala sinistra;- poco più avanti si potevano notare numerosi frammenti di plexiglass appartenenti all’abitacolo dell’ae-romobile, distribuiti in un raggio di diversi metri;- ad una distanza approssimativa di 12 m dal primo punto d’impatto, sul lato sinistro, si trovava la tip della semiala sinistra, incastrata sui rami di un albero a circa 3 m dal terreno; l’altitudine, in quel punto, era di 669 m;

Foto 3: parte di semiala destra. Foto 4: troncone di semiala destra

- circa 6 m più avanti, spostandosi approssimativamente di 13 m verso destra, si trovava il troncone terminale della semiala destra (foto 4); il rottame misurava oltre due metri di lunghezza e comprendeva

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la tip di estremità e l’alettone; il flap e buona parte del bordo di entrata erano invece mancanti;- circa 10 m prima di giungere sulla strada vicinale, alcuni metri a destra, si rinvenivano parti del telaio dell’abitacolo (foto 5); su uno di questi rottami si poteva notare la maniglia di apertura e blocco del tettuccio scorrevole; sul posto vi erano anche dei rottami della semiala destra e pezzi del relativo flap;- poco distante dal punto precedente descritto si rinveniva una corona dentata, del diametro di circa 30 cm, appartenente al gruppo propulsore (foto 6);

Foto 5: parti del telaio dell’abitacolo. Foto 6: corona dentata.

- circa 6 m più avanti, sul lato sinistro, veniva rinvenuta parte della carenatura anteriore con il faro di atterraggio;- sul bordo della strada sterrata rivolto a valle, circa 5 m a sinistra della fusoliera, si trovava parte del piano di coda verticale che mostrava evidenti segni di incendio;- sul bordo opposto della strada, circa 5 m a destra del motore, veniva rinvenuto il flap della semiala sinistra;- il corpo principale del relitto, le cui evidenze verranno trattate nel paragrafo successivo, giaceva sulla strada vicinale occupandola trasversalmente;- intorno alla fusoliera, prevalentemente sul lato destro, si rinvenivano numerosi resti bruciati di carte di navigazione e di documenti dell’aeromobile e del pilota, alcuni ancora parzialmente leggibili;- su di un terrapieno, circa 12 m ad Ovest del motore, veniva rinvenuta l’elica bipala;- lungo tutto il percorso, dal primo punto d’impatto fino alla strada vicinale, si potevano notare, inca-strati tra i rami degli alberi o sparsi sul terreno, rottami di minore entità e altri frammenti dell’aeromo-bile.

1.12.3. Esame del relittoIl corpo principale del relitto occupava ortogonalmente tutta la strada vicinale, larga approssimati-vamente tre metri e mezzo. La parte di aeromobile rimasta relativamente più integra, pur con ingenti danni ed evidenti segni di incendio, era rappresentata dal troncone di coda che poggiava, con un’incli-nazione di circa 30°, sui resti della fusoliera (foto 7).Il piano di coda orizzontale si presentava danneggiato e privo dell’estremità destra; quello verticale, anch’esso danneggiato, mancava della parte anteriore, che si trovava circa 5 m a sinistra, mentre buona parte dell’estremità superiore era tranciata.

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Foto 7: corpo principale del relitto.Della semiala sinistra restava un troncone terminale lungo circa 2 m; questo era completamente separato dal resto del relitto, giaceva in maniera obliqua rispetto l’asse della fusoliera e si presentava ruotato di circa 180°, con la superficie inferiore rivolta verso l’alto. Al troncone di semiala mancavano la tip di estremità, il flap ed il bordo di entrata. Il resto della semiala si trovava sotto la fusoliera tra i rottami contorti e incendiati. La semiala destra mancava completamente; parti di essa erano state rinvenute più a valle, come descritto nel precedente paragrafo. Sotto i resti della fusoliera era visibile il serbatoio alare sinistro, spaccato e con evidenti tracce di incendio. L’intero abitacolo, comprensivo del pannello degli strumenti, era completamente distrutto e bruciato (foto 8). Tra i resti incendiati dei rottami erano visibili parti di telaio dei sedili: in particolare, il telaio del sedile sinistro poggiava lateralmente sul destro, che era a contatto con il terreno (foto 9). Il ruotino anteriore e la relativa forcella si trovavano a sinistra della fusoliera, subito dopo il troncone della semiala; la gamba di forza era spezzata e la ruota era completa-mente bruciata. Gli pneumatici del carrello principale, invece, non erano stati intaccati dal fuoco; le dueruote si trovavano entrambe sul lato sinistro del relitto (foto 10). Il motore, che si trovava a ridosso del ciglio sopraelevato della strada, era staccato dalla fusoliera, ruotato di circa 90° a destra e presentava segni di incendio (foto 11 e 12).

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L’elica, che era stata rinvenuta circa 12 m ad Ovest del motore, approssimativamente sul prolungamento della traiettoria d’impatto, aveva entrambe le pale attaccate all’ogiva; questa presentava una profonda ammaccatura nella parte laterale anteriore ed altre, di minore entità, verso la base. Le pale dell’elica erano intere, ma si potevano notare scalfitture e ammaccature sui bordi e su entrambi i lati; una delle due pale presentava l’estremità ricurva all’indietro (foto 13).

1.12.4. Dinamica di impattoLa sequenza delle tracce di abbattimento di rami e di arbusti indica che la traiettoria di impatto è stata di circa 280°. Tra l’altitudine delle prime tracce d’impatto riscontrate sulle piante (666 m) e quella del punto d’impatto finale (672 m) del velivolo la differenza è di pochi metri. Dalla distribuzione e dallo stato di danneggiamento dei rottami si desume quanto segue. Nell’urto contro gli alberi la semiala destra veniva sradicata dalla fusoliera e proiettata in avanti verso destra; la parte di semiala più vicina alla radice rimaneva invece ai piedi degli alberi. Il tettuccio dell’abitacolo si frantumava nel passaggio della fusoliera tra i rami delle piante. L’ogiva dell’elica subiva un violento impatto, che ne causava il completo distacco dal resto del gruppo propulsore e la proiettava in avanti, a distanza, dove urtava il terreno. La cappottatura del motore impattava prima gli arbusti e poi il terreno, frantumandosi. Il velivolo urtava quindi contro il ciglio sopraelevato del lato a monte della strada. Il motore si distacca-va, rimanendo piegato verso destra di circa 90°; la fusoliera si accartocciava contro il terrapieno ed il serbatoio della semiala sinistra si rompeva, facendo fuoriuscire il carburante. Il troncone di coda si pie-gava lungo l’asse longitudinale, rimanendo inclinato di circa 30° sopra i rottami contorti del resto della fusoliera. Nell’impatto finale la semiala sinistra si distaccava, ruotava di 180° e si poneva con il dorsorivolto verso il basso. La gamba di forza del carrello anteriore si spezzava ed il carrello principale si separava dalla fusoliera. Sia il ruotino anteriore che le ruote principali rimanevano a sinistra del relitto, in parte coperte dalla semiala sinistra.

1.13. INFORMAZIONI DI NATURA MEDICA E PATOLOGICAGli esami autoptici condotti sulle salme delle due persone presenti a bordo hanno attribuitoil decesso al grande traumatismo contusivo riportato nell’impatto. In particolare, per quantoconcerne il pilota, non sono emerse evidenze di natura medica e patologica che possano averinfluito sull’accadimento dell’incidente.

1.14. INCENDIOSul relitto erano evidenti i segni dell’incendio sviluppatosi al suolo dopo l’impatto. Nell’impatto al suolo, infatti, il serbatoio alare di sinistra, distinguibile sotto i rottami bruciati della fusoliera, si era spaccato, consentendo al carburante contenuto al suo interno di fuoriuscire in modo copioso e diffuso,

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così da investire la fusoliera, il motore e l’abitacolo del velivolo. Venendo a contatto con le parti calde del motore, il carburante si incendiava, contaminando le sezioni più infiammabili dell’aeromobile e, in particolare, l’abitacolo. Anche sul troncone della fusoliera e sul piano di coda verticale erano riscontra-bili nette tracce di incendio.

1.15. ASPETTI RELATIVI ALLA SOPRAVVIVENZADalle informazioni raccolte e dalla documentazione acquisita si rileva quanto segue (per fedeltà alla documentazione acquisita, in questo paragrafo i tempi sono espressi in ora locale):- alle 12.16’ giungeva al numero 112 dell’Arma dei Carabinieri una telefonata da parte di una persona abitante nella zona, che segnalava di aver rinvenuto il relitto dell’aeromobile sulla strada vicinale de-scritta nel paragrafo 1.12.1; - la medesima persona di cui sopra telefonava al servizio di emergenza sanitaria 118, che, alle 12.18’, allertava un equipaggio della Croce rossa di Stella S. Martino;- alle 12.28’ giungevano sul luogo dell’evento i Carabinieri della Stazione di Stella; i militari constata-vano che il relitto era interessato da incendio con fiamme che si sprigionavano dalla parte avanzata della fusoliera, vicino al motore, e dal ruotino anteriore;- intorno alle 12.38’ giungeva sul posto un equipaggio della Croce rossa, che prestava i propri soccorsi e si prodigava nei tentativi di spegnere le fiamme;- alle 12.50’ arrivava sul luogo una squadra dei VVF di Savona, che provvedeva a spegnere l’incen-dio con acqua diffusa a pioggia e metteva in sicurezza l’area boschiva circostante con ulteriori getti di acqua; - nel frattempo giungeva anche un elicottero del servizio di soccorso, che volteggiava sulla verticale del luogo dell’evento per un certo tempo, senza tuttavia poter effettuare alcun intervento a causa delle avverse condizioni meteorologiche presenti;- alle 13.00’ arrivava sul luogo dell’incidente un’autovettura del servizio 118 con un medico a bordo, il quale constatava il decesso dei due occupanti.Le tempistiche di intervento del personale di soccorso non hanno influito sulla possibilità di sopravvi-venza delle persone a bordo, che, come si evince dagli esami autoptici, sono decedute nell’impatto.

1.16. PROVE E RICERCHE EFFETTUATENon pertinente.

1.17. INFORMAZIONI ORGANIZZATIVE E GESTIONALINon pertinente.

1.18. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI1.18.1. Tracce radarCome riportato al paragrafo 1.8., essendo il radar di avvicinamento locale in manutenzione, il segnale usato per il “radar monitoring” era solo quello del radar secondario di rotta di Milano ACC (NOTAM 1A3248/2010 del 3 giugno 2010).È opportuno evidenziare che l’area coperta dal sistema MRT di Milano utilizza molteplici sensori radar, compreso quello di Genova, ciascuno dei quali, indipendentemente dagli altri, rileva la posizione degli aeromobili che si trovano entro la propria area di copertura. I segnali captati dai diversi sensori conflui-scono poi verso un unico collettore centrale (MRT), dove vengono opportunamente elaborati attraverso specifici algoritmi al fine di fornire ai controllori del traffico aereo, con la migliore approssimazione possibile, un’ampia visione degli aeromobili in volo all’interno dello spazio aereo di loro competenza. Si deve tuttavia precisare che i dati di posizione delle tracce radar degli aeromobili vengono espressiin coordinate cartesiane rispetto al centro di sistema MRT e che presentano un inevitabile margine di approssimazione, soprattutto quando vengono riportati su mappe geografiche per definire la posizione al

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suolo delle tracce.Dalla documentazione acquisita da ENAV SpA e dalla trasposizione su mappa satellitare dei dati radar MRT relativi all’aeromobile D-EBHG è possibile rilevare quanto segue:- alle 09.50’39’’ la traccia radar dell’aeromobile si localizzava circa 4 NM a Sud di Molare (AL), ad una quota di 2600 piedi (circa 800 metri); il velivolo si dirigeva a Sud-Sudovest (figura 5), approssima-tivamente verso il punto LAGEN che è situato circa 1,5 NM a Sud-Est del luogo dell’incidente; dopo questo rilevamento non erano più disponibili indicazioni relative alla quota dell’aeromobile;

- alle 09.52’50’’ l’aeromobile sembrava eseguire una breve virata a destra per assumere quindi direzio-ne Sud-Ovest e passare tra Sassello e Urbe (figura 6);- alle 09.54’15’’ la traccia radar indicava che il velivolo, sempre mantenendo rotta Sud-Ovest, si tro-vava circa 0,5 NM a Sud-Est di Sassello (SV), spostato di circa 2 NM a destra del segmento di rotta TESTO-LAGEN (figura 6);

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Dopo il rilevamento delle 09.54’15’’ non sono più state rilevate tracce radar reali.Evidentemente la bassa quota del velivolo e la particolare orografia del terreno consentivanosolamente dei rilevamenti radar saltuari. In quelle condizioni operative, tuttavia, il sistema attraverso cal-coli elaborati sulla base della sequenza dei dati e dei parametri precedenti genera per un breve periodo di tempo delle tracce virtuali, stimando la posizione futura dell’aeromobile. Dall’analisi di questi dati si evince quanto segue:- alle 09.55’16’’ l’aeromobile si sarebbe trovato nei pressi di Pontinvrea (SV), in rotta verso Sud-Ovest;- alle 09.57’12’’, orario dell’ultimo dato disponibile, la posizione dell’aeromobile veniva stimata circa 1 NM a Sud del luogo dell’incidente (figura 7).

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Dall’esame dei dati MRT si è inoltre potuto determinare che la velocità media al suolo dell’aeromobi-le nel tratto di rotta analizzato era di 110 nodi. I valori di quota sono stati invece rilevabili solo per le prime tracce e indicavano 2600 piedi (circa 800 metri). Il terreno, nel tratto di rotta esaminato, varia tra i 400 ed i 600 m di altitudine, ma sale abbastanza repentinamente nel luogo dove si è verificato l’inci-dente.

1.19. TECNICHE DI INDAGINE UTILI O EFFICACINon pertinente.

CAPITOLO IIANALISI

2. GENERALITÀDi seguito vengono analizzati gli elementi oggettivi acquisiti nel corso dell’inchiesta, descritti nel

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capitolo precedente. L’obiettivo dell’analisi consiste nello stabilire un nesso logico tra le evidenze acquisite e le conclusioni.2.1. CONDOTTA DEL VOLOIntegrando i dati radar MRT con le comunicazioni radio ed esaminando la traiettoria d’impatto è possibile ricostruire la probabile dinamica dell’incidente. La velocità media al suolo dell’aeromobile D-EBHG nel tratto di rotta analizzato è stata calcolata in 110 nodi (pari a 1,83 NM al minuto): il ve-livolo avrebbe dovuto pertanto percorrere il tratto di 14,1 NM che separa il punto LAGEN dal punto TESTO in circa otto minuti. Basandosi sullo stimato comunicato alle 09.56’ dal pilota (one minute imboundLAGEN), si desume che il passaggio del punto TESTO sia avvenuto alle 09.49’ circa (in tal senso si veda la comunicazione fatta dallo stesso pilota alle 09.50’). Alle 09.50’39’’ la traccia radar localiz-zava infatti il velivolo circa 4 NM a Sud di Molare (AL), posizione geografica che conferma quanto sopra riportato. Sempre dalla comunicazione radio delle 09.56’ emerge lo stato di disagio del pilota derivante dal fatto di trovarsi in condizioni di visibilità ridotta, con il conseguente tentativo di portar-si fuori dalla nebbia. Alle 09.57’ lo stesso pilota conferma infatti a Genova APP la necessità di salire di quota. Si può a questo punto ragionevolmente ritenere che il pilota, nell’arco temporale intercorso tra le 09.57’ e le 09.58’ (orario in cui, alla luce delle comunicazioni radio intercorse e delle sequenze delle tracce radar MRT, si presume sia accaduto l’incidente) abbia continuato a cercare, anche mo-dificando la propria rotta e la propria quota, di riacquisire le condizioni di visibilità necessarie per la regolare prosecuzione del volo in VFR. Nel corso di questo tentativo avveniva però l’impatto con il terreno, ad una altitudine di circa 2200 piedi (672 metri), in un’area caratterizzata da alture e da rilie-vi montuosi dall’andamento altimetrico irregolare. In particolare, si segnala che circa 1 km ad Ovest del punto d’impatto la sommitàdel relativo rilievo montuoso raggiunge gli 880 m di altitudine. La dinamica dell’incidente consente quindi di classificare l’evento come CFIT; con tale acronimo si definiscono quegli incidenti che si verificano quando un aeromobile, in condizioni di efficienza e di governabilità, impatti, nell’incon-sapevolezza del pilota, con il terreno, con la superficie dell’acqua o con un ostacolo artificiale. La maggior parte di questi incidenti avviene nelle fasi di avvicinamento e di atterraggio, soprattutto in prossimità di aeroporti nelle cui vicinanze esistano ostacoli elevati (come ad esempio le montagne), ma non sono rari i casi di CFIT accaduti anche durante altre fasi di volo (come nel caso in questione), in particolare in occasione di voli condotti a bassa quota ed in condizioni di scarsa visibilità.2.2. FATTORE TECNICODall’esame del relitto dell’aeromobile e delle comunicazioni terra-bordo-terra intercorse tra il pilota del D-EBHG e Genova APP non sono emerse evidenze che facciano ritenere che prima dell’incidente si siano verificate avarie alle strutture dell’aeromobile stesso ed ai suoi impianti.2.3. FATTORE AMBIENTALEDalle informazioni raccolte nel corso dell’inchiesta è emerso che il giorno dell’incidente, nella zona in cui è avvenuto l’evento, le condizioni meteorologiche erano caratterizzate dalla presenza di nuvole molto basse e di nebbia, con conseguente significativa riduzione della visibilità in volo. Tali condizio-ni non erano idonee per la conduzione di un volo secondo le regole VFR.2.4. FATTORE UMANOCome precisato al paragrafo 1.5.1. i dati relativi al pilota sono stati forniti dall’Autorità investigativa austriaca, in quanto la documentazione presente a bordo dell’aeromobile è andata completamente di-strutta nell’incendio; non sono pervenute informazioni relative all’esperienza del pilota, né all’attività di volo da questi effettuata nei periodi precedenti l’incidente. Conseguentemente non è stato possi-bile delineare il quadro preciso dell’esperienza di volo del pilota. Alla luce delle evidenze acquisite l’incidente è riconducibile al fattore umano, in quanto il pilota, nell’ultima parte del volo, si è trovato ad operare al di sotto delle quote di sicurezza necessarie per il sorvolo dell’area in questione ed in condizioni di visibilità inferiori a quelle previste per volare in VFR.

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CAPITOLO IIICONCLUSIONI

3. GENERALITÀIn questo capitolo sono riportati i fatti accertati nel corso dell’inchiesta e le cause dell’evento.3.1. EVIDENZE- I titoli aeronautici del pilota erano in corso di validità.- La documentazione dell’aeromobile era in corso di validità.- A carico del pilota non sono emerse evidenze di natura medica e patologica che possano aver influito sull’accadimento dell’incidente.- Dall’esame del relitto dell’aeromobile e delle comunicazioni terra-bordo-terra intercorse tra il pilota del D-EBHG e Genova APP non sono emerse evidenze che facciano ritenere che prima dell’incidente si siano verificate avarie alle strutture dell’aeromobile stesso ed ai suoi impianti.- Dalle informazioni raccolte nel corso dell’inchiesta è emerso che il giorno dell’incidente, nella zona in cui è avvenuto l’evento, le condizioni meteorologiche erano caratterizzate dalla presenza di nuvole molto basse e di nebbia, con conseguente significativa riduzione della visibilità in volo. - Le comunicazioni radio sono state regolari, ancorché non sempre le comunicazioni del pilota del D-EBHG siano state perfettamente comprensibili.- Per quanto concerne il servizio di controllo di avvicinamento reso da Genova APP, il NOTAM 1A3248/2010 del 3 giugno 2010, in vigore alla data dell’incidente, riportava quanto segue: «GENO-VA CTR. APPROACH CONTROL SERVICE AVAILABLE WITHOUT RADAR DUE TO MAINT. RADAR MONITORING COULD BE AVBL USING DATA DERIVED FROM MILANO ACC EN-ROUTE SSR SENSOR».- Il velivolo ha impattato il terreno con una traiettoria di impatto di circa 280°, ad una altitudine di 2200 piedi (672 m), in un’area caratterizzata da alture e da rilievi montuosi dall’andamento altimetrico irregolare.- A seguito dell’impatto, si è sviluppato un incendio, che ha estesamente interessato la struttura del velivolo.- Le tempistiche di intervento del personale di soccorso non hanno influito sulla possibilità di soprav-vivenza delle persone a bordo, che, come si evince dagli esami autoptici, sono decedute nell’impatto.3.2. CAUSEL’incidente è riconducibile al fattore umano. In particolare, si può ragionevolmente ritenere che il pi-lota, nella fase del volo che ha preceduto l’incidente, a causa delle condizioni meteorologiche esistenti nella zona abbia perso la situation awareness, in relazione alla propria posizione ed agli ostacoli oro-grafici presenti nell’area sorvolata, andando ad impattare contro un rilievo montuoso. All’accadimento dell’evento hanno altresì contribuito l’inosservanza, da parte del pilota, delle condizioni di visibilità minime per operare un volo VFR, nonché, probabilmente, anche un inadeguato approfondimento dell’orografia del territorio da sorvolare in sede di pianificazione del volo.

CAPITOLO IVRACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA

4. RACCOMANDAZIONIAlla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, non si ritiene necessario emanare raccoman-dazioni di sicurezza.

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F.T.O. I–035 (Organizzazione di Addestramento)Fornisce un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero e aeroplano.

LICENZE E ABILITAZIONI che si possono conseguire:- PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo;- CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero;- Abilitazione per tipo su elicottero;- I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo;- F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero- RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni- Corsi per il rilascio dell’Attestato VDS Avanzato- Seminari per F.I. in carenza di attività triennale- Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR L’F.T.O. svolge la sua attività di volo con elicotteri H269CLa Scuola Nazionale Elicotteri è dotata inoltre del simulatore di volo professionale Entrol FNPT II MCC rappresentativo dell’elicottero Eurocopter EC-135Presso la scuola è possibile usufruire del servizio di foresteria, oltre alla possibilità di utilizzare la mensa presso il ristorante-circolo “Il Volo di Pindaro”

&Scuola Nazionale Elicotteri “G.Baracca”

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