LE SYSTEME D’INJECTION SIEMENS SIRIUS 81...4. CALCULATEUR DE CONTROLE MOTEUR. Le calculateur de...

LE SYSTEME D'INJECTION SIEMENS SIRIUS 81

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1.PRESENTATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 3

2.RAPPEL : CONSIGNES DE SECURITE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 4

3.PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 5

3.1.COMPARAISON ENTRE INJECTION INDIRECTE ET INJECTION DIRECTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 5

3.2.LES MODES DE FONCTIONNEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 5

4.CALCULATEUR DE CONTRïLE MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 7

4.1.SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 8

4.2.CONNECTIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 10

4.3.ALIMENTATION DU CALCULATEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 13

4.4.LES CAPTEURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 14

4.5.LA FONCTION INJECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 16

4.6.LA FONCTION ALLUMAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 18

4.7.LISTE DES AUTRES FONCTIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 20

5.ALIMENTATION EN CARBURANT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 21

5.1.SYNOPTIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 21

5.2.LA POMPE DE GAVAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 22

5.3.AMORTISSEUR DE PULSATIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 23

5.4.LA POMPE HAUTE PRESSION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 23

5.5.LA RAMPE D'INJECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 24

5.6.LES INJECTEURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 27

6.ALIMENTATION EN AIR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 28

6.1.SYNOPTIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 28

6.2.LE BOëTIER PAPILLON MOTORISE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 29

6.3.LE CIRCUIT EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 31

6.4.SYNOPTIQUE DE LA GESTION EN COUPLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 33

6.5.CHOIX DU MODE DE FONCTIONNEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 34

7.REFROIDISSEMENT MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 36

7.1.FONCTION DE REFROIDISSEMENT INTEGREE AU CALCULATEUR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 36

7.2.BESOIN DE REFROIDISSEMENT POUR L'AIR CONDITIONNE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 39

8.LIGNE D'ECHAPPEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 42

8.1.SYNOPTIQUE DE LA LIGNE D'CHAPPEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 42

8.2.DETAIL DES PIECES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 43

8.3.LE PRCATALYSEUR TRIFONCTIONNEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 44

8.4.LE CATALYSEUR DENOX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 44

9.TRAITEMENT DES GAZ D'ECHAPPEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 45

9.1.STOCKAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 45

9.2.DSTOCKAGE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 46



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10.STRATGIES PARTICULIERES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 47

10.1.SURVEILLANCE THERMIQUE DE L'ECHAPPEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 47

10.2.GESTION DE LA DPRESSION.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 48

10.3.PURGE DU CANISTER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 48

10.4.SCURIT DE FONCTIONNEMENT MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 48

10.5.AUTO-ADAPTATIVIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 48

11.FONCTION DIAGNOSTIC EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 49

11.1.DTECTION DES RATS DE COMBUSTION.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 49

11.2.EFFICACIT DU PRCATALYSEUR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 49

11.3.EFFICACIT DE LA VANNE EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 49

12.FONCTION ANTIDMARRAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 50

12.1.DVERROUILLAGE DU SYSTéME. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 50

12.2.VERROUILLAGE CONTACT COUP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 50

13.AFFICHAGE DES DFAUTS EN MODE DGRAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 50

13.1.AFFICHAGE DES DFAUTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 50

13.2.MODES DE FONCTIONNEMENT DGRADS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 50

14.INFORMATION DU CONDUCTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 52

14.1.VOYANT DE CONTRïLE MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 52

14.2.SIGNAL COMPTE-TOURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 52

14.3.VOYANT D'ALERTE TEMPRATURE D'EAU MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 52

15.RGULATION DE VITESSE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 53

16.MAINTENANCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 53

16.1.PRECONISATION CARBURANT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 53

17.ECHANGE DE PIéCES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 54

17.1.DIAGNOSTIC AVANT INTERVENTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 54

17.2.ECHANGE DE PIéCES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 54

17.3.OPRATIONS INTERDITES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 54

17.4.PROCDURES D'APPRENTISSAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 55

17.5.TLCHARGEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 55

17.6.INITIALISATION DU CALCULATEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 55

17.7.RINITIALISATION DES AUTOADAPTATIFS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 55

18.PROCEDURES DE RETOUR EN GARANTIE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 56

18.1.ELMENTS DU SYSTéME D'INJECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 56

18.2.CALCULATEUR D'INJECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 56

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1. PRESENTATION.

PSA Peugeot Citron commercialise partir de juillet 2001 le moteur quatre cylindres en ligneet seize soupapes de 2 litres injection directe d'essence HPI 16 (EW 10 D).(HPI : High Pressure Injection, injection directe haute pression d'essence).

Le moteur HPI 16 est driv de la famille EW.

Il permet de tenir compte des exigences des annes 2000 relatives aux lments suivants :• conomie de carburant,• dpollution,• agrment de conduite,• fiabilit mcanique.


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Pour atteindre l'objectif de consommation, le moteur utilise deux modes de fonctionnement :• fonctionnement en mlange air/essence trs pauvre avec charge stratifie (ce qui consti-

tue une nouveaut) utilis pour les faibles charges. Ce mode entrane une diminution dela consommation, et sera utilis en priorit, mais il implique l'utilisation d'un systmed'chappement sophistiqu.

• fonctionnement en mlange homogne (identique aux moteurs actuels). Ce mode n'ap-porte aucun gain de consommation. Il est utilis pour les fortes charges. Son activationtemporaire permet de corriger certains inconvnients induits par le mode stratifi.

La charge stratifie consiste concentrer un mlange air/essence inflammable proximit de labougie, et remplir le reste de la chambre de combustion avec de l'air et des gaz pauvres enoxygne (gaz d'chappement). Les particularits porteront sur :

• Une architecture de pistons et de chambres avec des conduits d'admission spcifiques.• Un ensemble d'injection directe haute pression multipoints Siemens type SIRIUS 81 avec

pompe H.P., rampe d'alimentation commune et injecteurs implants dans la culasse.• Un arbre cames d'admission calage variable (par dispositif VTC).• Un systme de dpollution sophistiqu en matire de rduction des oxydes d'azote grce

une ligne d'chappement comportant un prcatalyseur et un catalyseur stockage/dstockage.

• Un systme de diagnostic embarqu EOBD (European On Bord Diagnosis) obligatoiresur tout nouveau moteur depuis le 1er janvier 2000.

2. RAPPEL : CONSIGNES DE SECURITE.Compte tenu des particularits du dispositif d'injection, toutes les interventions doivent treeffectues conformment aux prescriptions et rglementations suivantes :

• Autorits comptentes en matire de sant.• Prvention des accidents.• Protection de l'environnement.

Les interventions doivent tre effectues par un personnel spcialis inform des consignes descurit et des prcautions prendre.Les hautes pressions rgnant dans le circuit de carburant (≅ 100 bars) impliquent les consignessuivantes :

• Ne pas fumer lors d'intervention.`• Ne pas travailler proximit de flammes ou tincelles.• Ne pas intervenir sur le circuit haute pression.• Rester hors de porte d'un ventuel jet de carburant.• Ne pas approcher la main d'une fuite.• Aprs arrt du moteur, attendre 30 secondes avant toute intervention (temps ncessaire

au retour une pression infrieure 5 bars).• Faire chuter la pression rsiduelle dans le circuit basse pression par la valve Schrader.• Ne pas intervenir sur le faisceau lectrique moteur tournant (Les injecteurs sont

aliments avec une tension voisine de 80 volts).Compte tenu de la prsence de tensions leves aux bornes du calculateur et des injecteurs,les ventuelles mesures de tension doivent tre ralises avec du matriel homologu.

Le moteur EW 10D est une volution du moteur EW 10. La description du tronc commun des parties se trouve dansle cahier de cours "Prsentation du moteur EW 10", ref. Cp 01 246.La description du fonctionnement du moteur HPI (EW10D) se trouve dans le cahier de cours Cp 01 265.

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3. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR.

3.1. COMPARAISON ENTRE INJECTION INDIRECTE ET INJECTION DIRECTE.

Dans un moteur injection indirecte, le carburant est inject dans la tubulure d'admission enamont des soupapes d'admission. La quantit injecte est toujours dose pour obtenir un mlan-ge homogne proche du rapport stÏchiomtrique (richesse ≈1).

Dans le moteur EW 10D injection directe, le carburant est inject dans le cylindre. Suivant lemode de fonctionnement, le point d'injection varie entre le dbut admission et la fin de com-pression. La quantit injecte dpend galement du mode de fonctionnement.

3.2. LES MODES DE FONCTIONNEMENT.On distingue :

• Le mode stratifi pauvre.• Le mode homogne.

Principe du mode stratifi pauvre.Dans beaucoup de conditions de roulage (notamment en ville), le couple fournir est peu lev,et il est intressant de fonctionner en mlange trs pauvre (de R = 0,6 R 0,2). Celui-ci ne peutpas s'enflammer, aussi doit-on viter de mlanger de faon homogne le carburant et l'air.

Le carburant est inject en cours de compression, dans le tourbillon d'air ("tumble") engendrpar la forme du dflecteur du piston, et se trouve "positionn" dans le voisinage de la bougie.

Dans cette zone, le mlange atteint une richesse proche de la stÏchiomtrie, ce qui assure unebonne combustion.

Cette zone chaude permet d'enflammer progressivement les strates (ou couches) du mlangeair/essence qui sont de plus en plus pauvres en s'loignant de la bougie. Ce mlange contientsurtout de l'air et les gaz brls admis par l'EGR (jusqu' 30 % de la masse admise dans lemoteur).

INJECTION INDIRECTE INJECTION DIRECTE (moteur EW 10D)


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La commande de la charge du moteur est ralise par variation du dbit inject, sans utilisationdu papillon qui reste grand ouvert.

Ce type de fonctionnement est possible dans les zones de faible rgime (depuis le ralenti jus-qu' 3500 tr/mn) et en faible charge. Il engendre des gains de consommation grce la rduc-tion des pertes par pompage et l'amlioration du rendement de combustion.

La pression d'admission est voisine de 600 800 mbars dans le rpartiteur.

Le mode stratifi mlange pauvre est recherch en priorit, puisqu'il apporte les meilleursgains en consommation. Il reprsente environ 75% du temps de fonctionnement sur la totalitdu cycle d'homologation europen,.

Le mode stratifi est utilisable jusqu' mi-charge, au-del, la richesse devient trop importanteautour de la bougie et le mlange ne s'enflamme plus. Le moteur repasse en mode homogne.

Le moteur peut sortir temporairement du mode "charge stratifie mlange pauvre" en fonctionde diffrents besoins (performance, dpollution). Il repasse alors en mode homogne.

(A) Mode homogne :Injection en dbut de phase admission

(B) Mode stratifi :Injection prs de la fin de compression

POINT D'INJECTIONA B

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Principe du mode homogne.Le carburant est inject dans la chambre de combustion pendant la phase admission (afin derendre le mlange homogne avant son inflammation). La charge du moteur est commande parle papillon de charge (botier papillon motoris) et l'avance l'allumage. Le dosage air/essenceest stochiomtrique (richesse = 1).

La pression d'admission est voisine de 300 400 mbars dans le rpartiteur au ralenti.

Le mode homogne se rapproche de celui de l' injection indirecte. Aucun gain de consommationn'est obtenu dans cette phase.

Certaines phases de fonctionnement ncessitent le fonctionnement en mode homogne riche(richesse = 1,3).

4. CALCULATEUR DE CONTROLE MOTEUR.

Le calculateur de contrle moteur (CCM) constitue le cÏur du dispositif d'injection et d'allumageSIEMENS Sirius 81. L'injection est multipoints et squentielle, l'allumage est galement squentiel. Les diffrents paramtres sont contenus dans des cartographies.

Le CCM est quip d'une mmoire "FLASH-EPROM", ce qui permet, dans le cas d'une volution de calibration ou de logiciel, de modifier le contenu de la mmoire sans dmontage nichange.

L'opration consiste tlcharger le programme partir d'un outil Aprs-Vente, via la prise dediagnostic.


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4.1. SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT.

Entres et sorties calculateur.

BSI

BSM

CAN

1

2 3

45

7

6

8

910

11 12

13

14

1516

17

18

19

2120

22

23242526

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

FILAIRE

VA

N

41

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Repre DsignationCAN Rseau CANVAN Rseau VAN1 Capteur de position de pdale d'acclrateur2 Sonde oxygne aval3 Pot catalytique4 Capteur de temprature aval5 Prcatalyseur6 Sonde oxygne amont7 Capteur de temprature amont8 Rgulation haute pression carburant9 Pompe haute pression carburant10 Capteur de cliquetis11 Vanne de recyclage des gaz d'chappement12 Electrovanne purge canister13 Botier papillon motoris14 Canister15 Pompe de gavage, filtre et rgulateur basse pression16 Rservoir17 Sonde temprature d'air18 Capteur de pression tubulure d'admission19 Sonde temprature d'eau20 Bougies d'allumage21 Bloc bobines compact (BBC)22 Injecteurs23 Sonde temprature huile24 Capteur de rgime25 Electrovanne de commande du dphaseur d'arbre cames26 Capteur de position d'arbre cames27 Capteur haute pression carburant28 Manocontact de direction assiste29 Pressostat30 Motoventilateur31 Bloc ABS / ESP32 Contacteur pdale d'embrayage33 Contacteur pdale de freins secondaire34 Calculateur de climatisation35 Calculateur de Contrle Moteur (CCM)36 Botier de Servitude Intelligent (BSI)37 Combin : compte-tours + voyant diagnostic + voyant d'alerte tempraure d'eau38 Antidmarrage lectronique39 Fonction rgulateur de vitesse40 Prise de diagnostic centralise41 Botier de servitude moteur (BSM)


- 10 -

4.2. CONNECTIQUE.Le calculateur est reli au circuit lectrique par trois connecteurs totalisant 112 voies.

(a) connecteur CLM2(b) connecteur CLC(c) connecteur CLM1

Connecteur CLM1 (32 voies NR)(1) Voies calculateur moteur.(2) Voies bote bornes DIAG2000.

a b c

1 2 Affectation des voiesA1 001 -A2 009 Entre : forage commande groupe motoventilateur 1 (grande vitesse)A3 017 Ligne dialogue : rseau CAN LA4 025 Ligne dialogue : rseau CAN HB1 002 -B2 010 Sortie : commande groupe motoventilateurB3 018 Ligne srie systme antidmarrageB4 026 Diagnostic ligne KC1 003 Alimentation capteur de position vanne EGRC2 011 Entre : signal capteur pdale d'acclrateur 2C3 019 + APCC4 027 Ligne diagnostic de commande du motoventilateurD1 004 Entre : rveil du calculateur, rveil pour ADCD2 012 -D3 020 -D4 028 Sortie : commande groupe motoventilateurE1 005 Sortie : commande vanne de purge canisterE3 021 Entre : contacteur d'embrayageE4 024 Entre : contacteur freins redondantF2 014 Alimentation + 5 voltsF4 030 Masse : capteur pression fluide frigorigneG1 007 -G2 015 Alimentation + 5 volts : capteur pdale d'acclrateurG3 023 Entre : signal capteur pdale d'acclrateurG4 031 MasseH1 008 -H2 016 Entre : capteur pression fluide frigorigneH3 024 Masse : capteur pdale d'acclrateurH4 032 Masse

- 11 -


Connecteur CLM2 (32 voies GR)(1) Voies calculateur moteur.(2) Voies boite bornes DIAG2000.

1 2 Affectation des voies

A1 081 Masse : capteur de position d'arbre cames

A2 089 Entre : signal capteur arbre cames

A3 097 Entre : vitesse vhicule (bloc ABS)

A4 105 Masse : capteur de dpression de freinage

B1 082 Sortie : lectrovanne de commande du dphaseur d'arbre cames

B2 090 Entre : signal (+) capteur de cliquetis

B3 098 Entre : signal (-) capteur de cliquetis

B4 106 Entre : manocontact de direction assiste

C1 083 -

C2 091 Sortie : chauffage sonde Lambda (amont prcatalyseur)

C3 099 -

C4 107 Masse : capteur pression d'air d'admission

D3 100 Sortie : rgulateur haute pression carburant

E1 085 Sortie : moteur de commande lectrovanne de recyclage (-)

E2 093 Masse : chauffage sonde Lambda (aval prcatalyseur)

E3 101 Alimentation + 12 volts aprs le relais double (BSM)

E4 109 Entre : signal capteur rgime (-)

F1 086 Sortie : moteur de commande lectrovanne de recyclage (+)

F2 094 Alimentation + 12 volts aprs le relais double (BSM)

F3 102 Alimentation + 12 volts aprs le relais double (BSM)

F4 110 Entre : signal capteur rgime (+)

G1 087 Sortie : commande moteur papillon (-)

G2 095 Alimentation + 12 volts aprs le relais double (BSM)

G3 103 Sortie : allumage cylindre n¡ 4

G4 111 Sortie : allumage cylindre n¡ 3

H1 088 Sortie : commande moteur papillon (+)

H2 096 Masse

H3 104 Sortie : allumage cylindre n¡ 2

H4 112 Sortie : allumage cylindre n¡ 1

K3 066 Rfrence de courant sonde Lambda amont prcatalyseur (Rc)


- 12 -

Connecteur CLC (48 voies MR)1 2 Affectation des voies

A1 033 Entre : capteur de position lectrovanne de recyclageA2 045 Entre : pression d'air tubulure d'admissionA3 057 Entre : capteur de dpression de freinageA4 069 Alimentation + 5 volts : capteur de dpression de freinageB1 034 -B2 046 Entre : capteur de position papillon n¡ 1B3 058 Alimentation + 5 volts : capteur de position d'arbre camesB4 070 Entre : capteur de position papillon n¡ 2C1 035 Entre : capteur de position lectrovanne de recyclageC2 047 Entre : capteur haute pression carburantC3 059 Alimentation + 5 volts : capteur de position papillonC4 071 Capteur de temprature d'huileD1 036 Alimentation + 5 volts : capteur pression d'air d'admissionD2 048 Entre : capteur haute pression carburantD3 060 Entre : sonde de temprature des gaz aval prcatalyseur (+)D4 072 Entre : signal ngatif sonde oxygne aval catalyseur (dNOX)E1 037 Masse : sonde de temprature d'eau moteurE2 049 -E3 061 Entre : sonde de temprature d'air (+)E4 073 Entre : information temprature d'eau moteur, sonde de temprature d'eauF1 038 Sortie : commande relais double (BSM)F2 050 Masse : capteur haute pression carburantF3 062 -F4 074 Entre : sonde de temprature des gaz amont prcatalyseur (+)G1 039 -G2 051 Masse : sonde de temprature d'airG3 063 -G4 075 + 12 volts permanentH1 040 -H2 052 Masse : capteur de position papillonH3 069 Entre : sonde Lambda amont prcatalyseur (tension)H4 076 Entre : sonde de temprature des gaz amont prcatalyseur (-)J1 041 Sortie : commande relais double (BSM)J2 053 Masse : capteur de position lectrovanne de recyclageJ3 065 Masse : sonde oxygne aval catalyseur (dNOX)J4 097 Sortie : courant sonde Lambda amont prcatalyseurK1 042 Masse : sonde de temprature des gaz aval prcatalyseur (-)K2 054 MasseK3 066 Entre : courant de mesure de la richesse (sonde Lambda amont prcatalyseur)K4 078 Entre : sonde Lambda amont prcatalyseur (tension)0L1 043 Sortie : commande injecteur n¡ 2 (-)L2 055 Sortie : commande injecteur n¡ 3 (-)L3 067 Sortie : commande injecteur n¡ 2 (+)L4 079 Sortie : commande injecteur n¡ 1 (+)M1 044 Sortie : commande injecteur n¡ 4 (-)M2 056 Sortie : commande injecteur n¡ 1 (-)M3 068 Sortie : commande injecteur n¡ 3 (+)M4 080 Sortie : commande injecteur n¡ 4 (+)

- 13 -


4.3. ALIMENTATION DU CALCULATEUR.

Niveau de charge de la batterie.Le fonctionnement du systme d'injection directe ncessite un niveau de charge de la batteriesuffisamment important.Une tension infrieure 10 volts perturbe son fonctionnement (injecteurs commande lec-trique).

Le relais double d'injection.

Le relais double d'injection est intgr au botier de servitude moteur (BSM).Il commande les lments suivants :

• Calculateur d'injection.• Sonde oxygne amont et aval (chauffage).• Pompe de gavage (basse pression).• Calculateur d'injection (partie puissance).• Relais de commande des moto-ventilateurs.• Electrovannes VTC et canister.

Aprs coupure du contact, le relais double reste aliment pendant 10 secondes. Ce dlai passe 6 minutes en cas de post-ventilation.


- 14 -

4.4. LES CAPTEURS.

Le capteur de pdale d'acclrateur.

Il est implant dans le compartiment moteur. C'est un capteur sans contact reli la pdaled'acclrateur par un cble.Role :

• Traduit les souhaits du conducteur (acclration, dclration).• Dlivre l'information au calculateur.

Le connecteur comporte 4 voies :• Voie 1 : signal sortie 1.• Voie 2 : signal sortie 2.• Voie 3 : 5 volts.• Voie 4 : masse.

Le calculateur compare constamment les signaux des voies 1 et 2 pour dtecter d'ventuellesincohrences.

Pdale d'acclrateur relche :• Tension entre masse et voie 1 : 0,3 0,6 volts.• Tension entre masse et voie 2 : 0,15 0,3 volts.

Pdale d'acclrateur enfonce :• Tension entre masse et voie 1 : 3,5 4 volts.• Tension entre masse et voie 2 : 1,75 2 volts.

- 15 -


Le capteur de rgime.

Le capteur de rgime est implant en face d'une couronne comportant 60 dents dont 2 sont meules.C'est un capteur inductif.Les 58 dents prsentes permettent de dterminer le rgime moteur.Le crneau form par les dents absentes permet de dterminer la position du vilebrequin.L'entrefer n'est pas rglable.Le connecteur comporte 2 voies :Rsistance entre voies 1 et 2 : 500 ohms.

Le capteur de position d'arbre cames.Le capteur de phase est implant sur la culasse, face une cible entrane par l'arbre cames.

Il fournit au calculateur un signal carr qui lui permet de synchroniser les injections de carburantpar rapport la position des pistons (injection squentielle).C'est un capteur effet hall.L'entrefer n'est pas rglable.Le connecteur comporte 3 voies :

• Voie 1 : 12 volts.• Voie 2 : signal. • Voie 3 : masse.

Les crneaux de tension sont compris entre 0 et 12 volts :• Prsence d'une masse mtallique face au capteur : 0 volts.• Absence d'une masse mtallique face au capteur : 12 volts.

1

V

5

0

(1) Repre dents manquantes


- 16 -

La sonde de temprature d'eau moteur.

Elle est implante sur le botier de sortie d'eau. La sonde est constitue d'une rsistance CTNqui informe le calculateur de la temprature du liquide de refroidissement.

Le capteur de cliquetis.Il est implant sur le carter cylindres. C'est un capteur pizo-lectrique. Il transmet au calcula-teur des informations sous forme de pics de tension lorsqu'il dtecte du cliquetis.Le niveau decliquetis est adapt au fonctionnement du moteur HPI. Le calculateur ragit simultanment surdeux plans :

• Diminution rapide de l'avance l'allumage sur le cylindre incrimin, suivie d'une remon-te progressive vers la valeur initiale.

• Enrichissement momentan sur le cylindre.Le connecteur comporte 2 voies :

• Voie 1 : signal +.• Voie 2 : signal -.

4.5. LA FONCTION INJECTION.La commande des injecteurs est ralise par 2 tages de commande. Ils sont intgrs et nondmontables :

• Etage de commande 1 : groupe d'injecteurs 1 et 4.• Etage de commande 2 : groupe d'injecteurs 2 et 3.

Les tages de commande permettent d'obtenir les tensions suivantes :• Une tension de 77 volts, ncessaire pour l'ouverture rapide des injecteurs.• Une tension de 12 volts, ncessaire au maintien de l'ouverture des injecteurs.

100000

90000

80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0

-40 -30 -20 -10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 1400

R

R (Ω)

T (¡C)

- 17 -


Commande des injecteurs.

(a) intensit (ampres) (f) phase d'appel(b) dure (g) courant de maintien(c) courant de prcharge (h) phase de maintien(d) phase de prcharge (i) fin de commande(e) courant d'appel (j) temps d'ouverture de l'injecteur

(d) phase de prcharge.La phase de prcharge prpare l'injecteur son ouverture rapide.L'injecteur est aliment de la faon suivante :

• Tension d'environ 12 volts,• Courant de 1 ampre.

(f) phase d'appel.La phase d'appel a pour but de provoquer une leve rapide de l'aiguille de l'injecteur.L'injecteur est aliment de la faon suivante :

• Tension d'environ 77 volts,• Courant de 11,5 ampres.

(h) phase de maintien.La phase de maintien permet de tenir l'injecteur ouvert en limitant la puissance lectrique absorbe.L'injecteur est aliment de la faon suivante :

• Tension d'environ 12 volts,• Courant de 2,4 ampres.

a

b

c

g

d f h

j

i

e


- 18 -

Avance l'injection.L'avance est fonction du mode de fonctionnement. Le point d'injection se trouve :

• Proche du dbut admission en mode homogne.• Proche de la fin compression en mode stratifi.

4.6. LA FONCTION ALLUMAGE.Description.

(a) Bloc Bobines Compact(b) Calculateur de Contrle Moteur(c) Capteur de position d'arbre cames(d) Capteur de position et de rgime(e) Bougies

L'allumage est assur par un Bloc Bobines Compact BBC.4.1HP (il contient quatre bobinesspares). L' intensit du courant primaire d'alimentation est gr par le calculateur contrlemoteur (CCM) en fonction des phases de fonctionnement du moteur.Le Bloc Bobines est fix sur la culasse. Ses sorties sont connectes directement sur les bougies.Les bougies sont des BOSCH Platinum sige plat. L'cartement des lectrodes est de 1 mm,et le couple de serrage de 2,5 mDaN maximum.La synchronisation de l'allumage est ralise partir des informations du capteur de positiond'arbre cames.La dpose / repose des bougies ncessite l'utilisation d'une cl spcifique douze pans.Les bougies ont une dure de vie quivalente 40000 km.

ab 1320

cd

e

- 19 -


Fonctionnement.L'avance l'allumage est dtermine partir des informations suivantes :

• Rgime moteur.• Charge moteur.• Temprature du liquide de refroidissement.• Mode de fonctionnement (homogne ou stratifi).• Stratgie anti-cliquetis.• Stratgie d'agrment.

Stratgie anti-cliquetis.Le CCM calcule, cylindre par cylindre, l'avance (proche du point de cliquetis) retenir pour obte-nir un rendement optimal.Si le cliquetis se dclare, il retire une certaine valeur d'avance. Il tend ensuite remettre cetteavance en procdant palier par palier.

Le seuil de dtection du cliquetis est adapt au fonctionnement du HPI.

Stratgie d'agrment.La stratgie dite "d'agrment", ou stratgie "anti-accoups" consiste stabiliser le moteur, enappliquant une valeur d'avance dans le sens positif ou dans le sens ngatif par rapport lavaleur contenue dans la cartographie d'allumage.

Courant primaire d'alimentation des bobines :• Mode mlange stratifi pauvre : 10,5 A• Mode mlange homogne : 6,5 A.

Tension d'allumage :• Mode mlange stratifi pauvre : U environ 80 kV.• Mode mlange homogne : U environ 45 kV.

Ce qui se traduit par un temps de charge des bobines variant entre 5 ms en mode stratifi et 3 ms en mode homogne.


- 20 -

4.7. LISTE DES AUTRES FONCTIONS.Le calculateur moteur (CCM) gre galement les fonctions suivantes :

• Antidmarrage lectronique.• Pression du carburant.• Calage variable de la distribution.• Recyclage des gaz d'chappement.• Refroidissement moteur (fonction FRIC).• Besoin de refroidissement pour l'air conditionn (fonction BRAC).• Modes de fonctionnement du moteur.• Stockage/dstockage des vapeurs d'essence par le canister.• Stockage/dstockage des oxydes d'azote et dioxydes de soufre.• Dialogue avec d'autres calculateurs (BVA, BSI, ABR,É) par le rseau CAN*.• Rgulation de vitesse.• Autodiagnostic.• EOBD**.

* Controller Area Network : rseau multiplex.** European On Bord Diagnosis : diagnostic des quipements de dpollution.

Le CCM est quip d'une mmoire "FLASH-EEPROM", ce qui permet, dans le cas d'une volu-tion de calibration, de modifier le contenu de la mmoire sans dmontage ni change.L'opration consiste tlcharger le programme partir d'un outil Aprs-Vente, via la prise dediagnostic.

- 21 -


5. ALIMENTATION EN CARBURANT.5.1. SYNOPTIQUE.

(a) rservoir (b) pompe de gavage et jauge(c) amortisseur de pulsations(d) valve Schrader(e) pompe haute pression(f) rampe commune

(g) capteur de pression

(h) rgulateur de pression(i) injecteurs

ab

c

d

e

f

g

h

i


- 22 -

5.2. LA POMPE DE GAVAGE.

(a) Filtre carburant intgr(b) Rgulateur basse pression.

Plonge dans le rservoir, elle est intgre au module de jaugeage.

Elle est alimente en 12 volts par le relais double d'injection (intgr au botier de servitudemoteur) dans les cas suivants :

• A la mise du contact, pendant 2 3 secondes.• Moteur tournant.

Elle possde un rgulateur basse pression intgr, et dlivre une pression de 5 bars.

Lors du dclenchement d'un lment pyrotechnique (coussin gonflable), l'alimentation dusecond relais du relais double est coupe par le BSI (cela remplace l'interrupteur inertie). Lapompe n'est plus alimente.

Pour dmarrer le moteur aprs dclenchement d'un lment pyrotechnique : • Couper le contact.• Remettre le contact.

b

a}

- 23 -


5.3. AMORTISSEUR DE PULSATIONS.

(a) sens de circulation du carburant(b) amortisseur de pulsations(c) valve Schrader

Il est plac sur la tubulure d'alimentation de la pompe basse pression.Il porte la valve Schrader utilise pour certaines mesures ou pour faire chuter la pression.

5.4. LA POMPE HAUTE PRESSION

La prsentation et le fonctionnement de la pompe haute pression sont dcrits dans lecahier de cours "Prsentation du moteur HPI 16 (EW 10D)", rf. Cp 01 265.

Elle est entrane par l'arbre cames "admission". C'est une pompe trois pistons lubrifie vie.

La pompe haute pression permet d'injecter le carburant sous haute pression (entre 70 et 100bars). Elle est relie la rampe commune par une canalisation dont l'change est obligatoire chaque dpose.

Elle forme un ensemble non dissociable sur lequel aucune intervention n'est autorise.

ab

c


- 24 -

5.5. LA RAMPE D'INJECTION.

(a) rampe d'injection commune(b) entre haute pression(c) injecteurs(d) capteur haute pression(e) rgulateur de pression(f) tube de dcharge

La rampe d'injection commune, en aluminium, a plusieurs fonctions :• Stockage temporaire du carburant sous pression.• Amortissement des pulsations cres par les injections.• Liaison entre les lments du circuit haute pression.

Elle porte :• La canalisation d'alimentation haute pression.• Le capteur de pression.• Le rgulateur de pression.• Les 4 injecteurs commande lectrique.

a

b

c

e

f

d

- 25 -


Le capteur haute pression.

Le capteur mesure la valeur de la pression du carburant dans la rampe commune.En fonction de l'information reue, le CCM :

• Dtermine la quantit de carburant injecter (temps d'injection),• Rgule la pression par commande du rgulateur de pression.

Le capteur est de type capacitif. Il fournit une tension proportionnelle la pression de carburantdans la rampe commune.

Affectation des voies du connecteur :• Voie 3 : masse,• Voie 2 : information pression (0 5 volts),• Voie 1 : alimentation + 5 volts.

a

b

0 40 80 120 16000,511,522,5

33,544,55

pression (bars)

tension de sortie capteur (V)

P

(a) rampe d'injection commune(b) capteur haute pression


- 26 -

Le rgulateur de pression.

Il est command par la tension variable fournie par le CCM (courant RCO) :• Tension maximum (RCO maximum) = pression maximale.• Tension minimum (RCO minimum) = pression minimale.

Il est normalement ouvert au repos sans ressort de rappel.

Affectation des voies du connecteur :• Voie 1 : alimentation,• Voie 2 : masse.

Il module la haute pression dans la rampe en fonction des phases de fonctionnement :

a

(a) rgulateur de pression

165 Bars

130 Bars

100 Bars

70 Bars

50 Bars

10 Bars

4,5 Bars

Arrt Moteur

Charges partielles en Pleine Charge

Ralenti

Rattelage

Mode dgrad BP

Pression limite par le clapet pompe

Dmarrage HP ∼ 80 Bars

Transitoiresou

Mode dgrad Boucle Ouverte

Dmarrage BP ∼ 5 Bars

- 27 -


(a) rgulateur (f) bille(b) rampe (g) bille ferme : commande de monte en pression(c) solnode (h) bille ouverte : commande de baisse de pression(d) noyau magntique (i) tube de dcharge(e) filtre

5.6. LES INJECTEURS.

Ils sont similaires ceux utiliss en injection indirecte, mais sont adapts la haute pression.Ils sont maintenus par des agrafes sur la rampe commune. L'tanchit avec la culasse est ra-lise par des joints en Tflon.Les joints et agrafes sont changer systmatiquement aprs une dpose. La repose du jointd'tanchit ncessite l'utilisation d'un outillage spcifique.

(a) joint de combustion en tflon.(b) joint de tte et rondelle anti-retournement.(c) clip de maintien.

b

c

a

b

a

c

d

e f

d

f

e

g

h

RAMPE

TUBE DEDECHARGE

i


- 28 -

6. ALIMENTATION EN AIR.6.1. SYNOPTIQUE

(a) rpartiteur d'admission d'air(b) joint dcoupleur(c) botier papillon motoris(d) sonde de temprature d'air d'admission(e) capteur de pression d'admission(f) capteur de dpression du circuit de freinage(g) vanne de recyclage des gaz d'chappement (EGR)(h) piquage de recyclage des gaz d'chappement (EGR)(i) piquage de recyclage des vapeurs d'huile(j) piquage de recyclage des vapeurs d'essence

Le rpartiteur d'air d'admissionLe rpartiteur d'air d'admission est reli la culasse par l'intermdiaire d'un dcoupleur formantjoint, et charg de diminuer bruits et vibrations. Le rpartiteur comporte un piquage de recyclage des gaz d'chappement.

a

b

c

e

f

gh

i

jd

- 29 -


6.2. LE BOITIER PAPILLON MOTORISE.Prsentation.

D'un diamtre de 60 mm, il est motoris. Il est charg de doser la quantit d'air admise dans lescylindres pendant les phases de fonctionnement en mode homogne.Le CCM, inform de la volont du conducteur par un potentiomtre (capteur de pdale d'acc-lrateur), commande le moteur du botier papillon.Un potentiomtre de recopie permet de dterminer la position exacte du papillon d'air.

(a) lumire d'admission d'air,(b) sonde de temprature d'air.

Fonctionnement.Ds la mise du contact, le papillon quitte sa bute mcanique.Moteur au ralenti, le papillon se trouve plac par le moteur du botier dans une position qui luipermet de fournir au moteur le dbit d'air ncessaire (cela remplace le moteur pas pas de rgu-lation du ralenti).Mode de secours. En cas de coupure de l'alimentation lectrique du botier :

• Un ressort de rappel ramne le papillon sur ses butes• Les lumires permettent un dbit d'air suffisant pour permettre le roulage faible vitesse.

En prsence de certains dfauts, le calculateur coupe l'alimentation lectrique du botier.

a

POSITION RALENTI

POSITION EN BUTE MCANIQUE

a

a

b

0¡0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

10¡ 20¡ 30¡ 40¡ 50¡ 60¡ 70¡ 80¡ 90¡

1

23

α

Q

Q : Dbit d'air en kg/hα : Angle papillon en degrs

(1) Position LIMP HOME(2) Ralenti en mode homogne(3) Ralenti en mode stratifi


- 30 -

Particularits lectriques.Le CCM commande le botier l'aide d'une tension variable :

• Ouverture du papillon : tension RCO positive.• Fermeture du papillon : tension RCO ngative.

Affectation des voies du connecteur :• Voie 1 : masse (potentiomtre).• Voie 2 : signal position papillon 1.• Voie 3 : moteur +.• Voie 4 : moteur -.• Voie 5 : alimentation 5 volts.• Voie 6 : signal position papillon 2.

La sonde de temprature d'air d'admissionLa sonde est fixe sur le botier papillon. Elle informe le CCM de la temprature de l'air admis. En fonction de cette valeur, celui-ci calcule la densit de l'air ambiant. Cette donne combineavec la pression d'admission lui permet de connatre le remplissage en air du moteur.La sonde est constitue d'une rsistance Coefficient de Temprature Ngatif (CTN).Caractristiques lectriques :

• Rsistance 20¡C : 2500 ohms.• Rsistance 80¡C : 310 ohms.

Le capteur de pression d'admission

Le capteur de pression d'admission permet de dterminer la pression d'air dans le rpartiteur.Cette valeur corrige par la temprature de l'air* permet au CCM de dfinir la quantit d'airentrant dans le moteur.Le capteur fournit une tension proportionnelle la pression d'air.*(releve par la sonde de temprature du botier papillon),Affectation des voies du connecteur :

• Voie 1 : 5 volts.• Voie 2 : masse.• Voie 3 : signal.

Une pression de 1 bar correspond une tension de signal de 4,5 volts.

00

1

2

3

4

5

Ten

sio

n e

n V

olt

Pression en mBar200 400 600 800 1000 1200

- 31 -


6.3. LE CIRCUIT EGR.L'EGR, dispositif de recyclage des gaz d'chappement, a deux fonctions principales :

• Abaissement de la consommation de carburant par diminution de l'effet de pompage faible charge.

• Rduction de la quantit d'oxydes d'azote rejete dans l'chappement.

Synoptique.

(a) collecteur d'chappement(b) prcatalyseur(c) tube de recyclage des gaz d'chappement(d) culasse(e) vanne de recyclage(f) rpartiteur d'air d'admission(g) botier papillon motoris

Le recueil des gaz de recyclage est fait en aval du prcatalyseur, de faon rcuprer des gaz"propres" qui n'encrassent pas le botier papillon.Les gaz gagnent, par un circuit interne de la culasse, la vanne EGR.

b

c

a

d

f

e

g

air d'admission

gaz d'chappement


- 32 -

La vanne EGR.

(a) entre des gaz d'chappement(b) sortie des gaz d'chappement(c) moteur et potentiomtre de recopie de position(d) mcanisme rampe avec fourchette et guide d'entrainement de la soupape(e) soupape

La vanne EGR contrle la quantit de gaz recycle dans le circuit d'air d'admission.Son ouverture est fonction des paramtres suivants :

• Temprature d'eau du moteur,• Rgime,• Charge,• Mode de fonctionnement.

La vanne est actionne par un moteur courant continu comportant un capteur de positionangulaire. Le CCM commande le moteur l'aide d'une tension variable (signal RCO) :

• Pleine alimentation (RCO maximum) = vanne ferme,• Pas d'alimentation (RCO minimum) = vanne ouverte.

La vanne est adapte au fort taux de recyclage (pouvant atteindre 30 %) ncessit par lesphases de fonctionnement en mlange pauvre (charge stratifie).Les gaz recycls sont dirigs vers le rpartiteur.

• Voie 1 : + potentiomtre de recopie.• Voie 2 : signal potentiomtre de recopie.• Voie 3 : + moteur.• Voie 4 : - moteur.• Voie 5 : non utilis.• Voie 6 : - potentiomtre de recopie.

a

b

c

d

e

- 33 -


6.4. SYNOPTIQUE DE LA GESTION EN COUPLE.

(1) calculateur de contrle moteur(2) capteur de pdale d'acclrateur(3) alternateur charge progressive(4) manocontact de direction assiste(5) mode de fonctionnement(6) ouverture botier papillon motoris(7) fonction allumage (avance, nergie d'allumage)(8) fonction injection (pression, avance, dure)(9) information rgime(10) rgulation de vitesse(11) compresseur de climatisation

Le calculateur moteur gre l'injection partir des informations de couple moteur :• Il calcule le besoin en couple du moteur partir de la demande du conducteur ( partir du

capteur de pdale d'acclrateur.• Le couple demand tient compte de corrections diverses (couple absorb par l'alterna-

teur, par le compresseur de rfrigration, É).• Le couple demand est traduit en temps d'injection, phasage, commande d'ouverture du

botier papillon et avance l'allumage.

Le couple moteur est obtenu en agissant sur les lments suivants :• Angle de papillon (botier papillon motoris).• Avance l'allumage (rgulation de cliquetis).• Energie d'allumage.• Pression d'injection.• Avance l'injection.• Temps d'injection.

1

2

3 4

6

7

89

5

1011


- 34 -

6.5. CHOIX DU MODE DE FONCTIONNEMENT.

Dmarrage.Le dmarrage se ralise toujours en fonctionnement mlange air / essence homogne.

L'entre dans la phase dmarrage a lieu ds que le calculateur moteur (CCM) est mis soustension.

Lors du dmarrage, le CCM commande les lments suivants :• Pompe de gavage (coupure aprs 3 secondes si le dmarreur n'est pas lanc).• Rgulateur haute pression (monte en pression).

En dbut de dmarrage, le rgulateur est command avec un RCO dtermin par la cartogra-phie de dmarrage.

Dans cette phase de fonctionnement, le capteur de pression n'est pas pris en compte.

Ds que le dmarreur tourne, le CCM fixe la valeur de la haute pression partir de la temp-rature du liquide de refroidissement.

Temprature infrieure 0¡C :• Le moteur dmarre en basse pression, (pression de la pompe de gavage, 5 bars).• Ensuite, la consigne de pression est fixe 70 bars (pression du rgime de ralenti).

Temprature suprieure 0¡C :• Le moteur dmarre en haute pression, avec une consigne fixe 80 bars (pour faciliter

le dpart froid).• Ensuite, la consigne de pression est fixe 70 bars (pression du rgime de ralenti).

En cas de difficult de dmarrage, le CCM force une monte en pression en envoyant unecommande RCO maximale de 35% 80% au rgulateur de pression.

La phase de dmarrage est termine ds que le rgime de ralenti est atteint.

Ralenti.Le fonctionnement est ralis en mode homogne en dessous d'une temprature de liquide derefroidissement infrieure 60 ¡C.

Il passe en mode stratifi mlange pauvre au dessus de 60¡C et aprs un fonctionnement enmode homogne de quelques secondes lors d'un dmarrage chaud.

Le temps d'injection est li aux indications de la sonde oxygne amont.

L'avance l'allumage est corrige cylindre par cylindre en fonction des indications du capteur decliquetis. Elle est galement lie la stratgie de confort.

- 35 -


Charge partielle.La pression d'injection est voisine de 100 bars.

Le fonctionnement en mode stratifi mlange pauvre est privilgi au dessus de 60¡C pour lescharges partielles :

• Acclration lente,• Rgime infrieur 3500 tr / mn (au-del, le mlange devient ponctuellement trop riche

autour de la bougie, et le moteur repasse en mode homogne).

Le CCM dtermine un taux de recyclage des gaz d'chappement en fonction des informationssuivantes :

• Couple raliser.• Rgime moteur.

En fonctionnement mlange pauvre, le taux de recyclage peut atteindre 30 %.

En cours de fonctionnement, le CCM peut dcider un retour temporaire en mlange homogne. Le moteur repasse en mode homogne dans les cas suivants :

• Couple moteur demand lev (suprieur la mi-charge).• Besoin de dpression dans le dispositif d'assistance de freinage.• *Phase de rglage de la temprature dans le pot catalytique.• *Dstockage des oxydes d'azote.• *Dstockage des dioxydes de soufre (dsulfatation).

* mlange homogne riche (richesse = 1,3)

En cas de dfaillance du capteur haute pression :• Le CCM coupe l'alimentation du rgulateur de pression et force le fonctionnement en

mode homogne.• La pression n'est plus rgule dans la rampe d'injection commune.• Le rgime moteur est limit 2000 tr / mn.

Charge moteur maximale.La pression d'injection est voisine de 100 bars.

Le fonctionnement est ralis en mode homogne (richesse = 1). Le fonctionnement est iden-tique celui d'un moteur injection indirecte.

Rgimes transitoires.En phase de rgime transitoire (dclration, leve de pied), l'injection est limite ou coupe. Lapression de la rampe est diminue (entre 30 et 50 bars).

Lorsque le moteur fonctionne en mode "mlange pauvre stratifi", la catalyse " 3 voies " ne peuttraiter les NOX (oxydes d'azote) mis par le moteur qui sont en quantit trop importante. on uti-lise donc un catalyseur stockage (phase statifi) et destockage (phase homogne).


- 36 -

7. REFROIDISSEMENT MOTEUR.7.1. FONCTION DE REFROIDISSEMENT INTEGREE AU CALCULATEUR (FRIC).

La fonction refroidissement moteur est gre par le CCM :• Acquisition de la temprature d'eau du moteur.• Contrle de la mise en marche et de l'arrt du moto-ventilateur.• Contrle de la post-ventilation en fonction de la temprature d'eau moteur et de la

temprature d'chappement (pendant 6 minutes maximum).• Allumage du voyant d'alerte au combin en cas de surchauffe.• Gestion du logomtre de temprature d'eau au combin.• Diagnostic du fonctionnement du moto-ventilateur.• Gestion des modes dgrads.

Synoptique.

(a) rseau VAN(b) rseau CAN(c) liaison filaire

c¡120

90

60

8007

1220

1510

1320

C001 80804026

V4020

0004

V1300

8020

BSI1

1

2

4

5

6

3

a

b

c

BM34

78

9

1343

10

11

12

- 37 -


Schma lectrique.

Dsignation Numro de piceVoyant de diagnostic V1300Moto-ventilateur 1510Compresseur de rfrigration 8020Combin de tableau de bord 0004Voyant d'alerte V4020Logomtre 4026Botier de servitude intelligent BSI1Prise de diagnostic centralise COO1Calculateur de Contrle Moteur 1320Calculateur de rfrigration 8080Pressostat de climatisation 8007Sonde de temprature d'eau 1220Sonde de temprature d'chappement 1343Relais double BM34

LIAISONSN¡ Type Nature

1 Signal de pression linaire Analogique2 Commande relais groupe moto-ventilateur : petite vitesse (1508) Tout ou rien

Commande relais groupe moto-ventilateur : grande vitesse (1509) Tout ou rien3 Commande compresseur de rfrigration Tout ou rien4 Demande d'allumage du voyant de diagnostic CAN

Demande d'allumage du logomtre de temprature d'eau CANDemande de clignotement du voyant d'alerte de temprature d'eau CANAutorisation d'enclenchement du compresseur de rfrigration (AC / OUT) CAN

5 Demande d'allumage du voyant de diagnostic VANDemande d'allumage du logomtre de temprature d'eau VANDemande de clignotement du voyant d'alerte de temprature d'eau VAN

6 Demande d'autorisation d'enclenchement du compresseur de rfrigration (AC / TH) CAN7 Commande des alimentations contrle moteur VAN8 Signal capteur de temprature d'eau Analogique9 Alimentations calculateur moteur et actionneurs Analogique10 Information couple calcul VAN11 Signal capteur de temprature d'chappement Analogique12 Informations de diagnostic Analogique


- 38 -

Commande du moto-ventilateur.

Le moto-ventilateur a trois vitesses de fonctionnement :• Petite vitesse : elle est obtenue en alimentant le moto-ventilateur au travers d'une rsis-

tance. Le circuit est ferm par le relais de petite vitesse 1508 command par le CCM.• Vitesse moyenne* : elle est obtenue en alimentant le moto-ventilateur au travers de deux

rsistances disposes en parallle :-la rsistance de petite vitesse (relais 1508 command par le CCM).-la rsistance de moyenne vitesse (relais 1514 command par le BSI).

• Grande vitesse* : la grande vitesse est obtenue en alimentant directement le moto-venti-lateur (relais 1509).

*avant de passer en vitesse moyenne ou en grande vitesse, le moto-ventilateur est commandtrois secondes en petite vitesse.

Rsistances de rglage.

Les deux rsistances sont implantes sur lafaade avant proximit de l'changeur air / airet du moto-ventilateur.

+APC

+BAT+BAT

BSM

1320

1514

1508

BSI11510

1509

- 39 -


Postventilation.Si la temprature du liquide de refroidissement dpasse 105¡C ou si la temprature de la ligned'chappement dpasse 800¡C au moment de l'arrt du moteur, le CCM commande la post ventilation.Celle-ci s'effectue petite vitesse, et dure au maximum 6 minutes.

Mode dgrad.En cas de dfaillance de la sonde de temprature d'eau, le CCM :

• Commande le fonctionnement grande vitesse du moto-ventilateur.• Commande le clignotement du voyant d'alerte au combin.• Interdit la commande du compresseur de rfrigration (AC / OUT).

7.2. BESOIN DE REFROIDISSEMENT POUR L'AIR CONDITIONNE (BRAC).

Synoptique.

(a) rseau VAN(b) rseau CAN(c) liaison filaire

c¡120

90

60

8007

1220

15101320

C001 80804026

V4020

0004

V1300

8020

BSI1

1

4

2

6

5

7

3

a

b

c

BM348

1343

9

10

11

12

13


- 40 -

Schma lectrique.

Dsignation Numro de piceVoyant de diagnostic V1300Moto-ventilateur 1510Compresseur de rfrigration 8020Combin de tableau de bord 0004Voyant d'alerte V4020Logomtre 4026Botier de servitude intelligent BSI1Prise de diagnostic centralise COO1Calculateur de Contrle Moteur 1320Calculateur de rfrigration 8080Pressostat de climatisation 8007Sonde de temprature d'eau 1220Sonde de temprature d'chappement 1343Relais double BM34

LIAISONSN¡ Type Nature

1 Signal de pression linaire Analogique2 Commande relais groupe moto-ventilateur : petite vitesse (1508) Tout ou rien

Commande relais groupe moto-ventilateur : grande vitesse (1509) Tout ou rien3 Commande compresseur de rfrigration Tout ou rien4 Demande d'allumage du voyant de diagnostic CAN

Demande d'allumage du logomtre de temprature d'eau CANDemande de clignotement du voyant d'alerte de temprature d'eau CANAutorisation d'enclenchement du compresseur de rfrigration (AC / OUT) CAN

5 Demande d'allumage du voyant de diagnostic VANDemande d'allumage du logomtre de temprature d'eau VANDemande de clignotement du voyant d'alerte de temprature d'eau VAN

6 Demande d'autorisation d'enclenchement du compresseur de rfrigration (AC / TH) CAN7 Commande des alimentations contrle moteur VAN8 Signal capteur de temprature d'eau Analogique9 Alimentations calculateur moteur et actionneurs Analogique10 Information couple calcul VAN11 Signal capteur de temprature d'chappement Analogique12 Informations de diagnostic Analogique13 Commande GMV moyenne vitesse Analogique

- 41 -


Pressostat.

Le capteur est du type pizo-lectrique. Il fournit une tension proportionnelle la pression du cir-cuit de rfrigration.

L'information lectrique fournie par le capteur est transmise en filaire au CCM qui la transmet au Botier de Servitude Intelligent (BSI) par le rseau multiplex.

Identification : connecteur noir.Affectation des voies

• Voie 1 : alimentation 5 volts.• Voie 2 : information pression (0 5 volts).• Voie 3 : masse.

Tension fournie pour 1 bar : +0,5 volt.

Tension fournie pour 21 bars : +4,5 volt.

Stratgies de commande du moto-ventilateur.Le CCM commande le fonctionnement en petite vitesse si la pression dpasse 10 bars (arrt decommande si la pression redescend en dessous de 7 bars).

Le BSI commande le fonctionnement en vitesse moyenne si la pression dpasse 17 bars (retouren petite vitesse si la pression redescend en dessous de 14 bars).

Le CCM commande le fonctionnement en grande vitesse si la pression dpasse 22 bars (retouren vitesse moyenne si la pression redescend en dessous de 19 bars).

Mode dgrad.Lors d'une dfaillance du pressostat, le CCM :

• Commande l'allumage du voyant de diagnostic au combin.• Interdit la commande du compresseur de rfrigration (AC / OUT).


- 42 -

8. LIGNE D'ECHAPPEMENT.8.1. SYNOPTIQUE DE LA LIGNE D'ECHAPPEMENT.

(a) Collecteur.(b) Piquage EGR.(c) Capteur de temprature amont.(d) Sonde Lambda proportionnelle amont.(e) Prcatalyseur trifonctionnel.(f) Capteur de temprature aval.(g) Catalyseur "DENOX".(h) Sonde Lambda ON/OFF aval.

a

ge

hfdc

b

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8.2. DETAIL DES PIECES

Le capteur de temprature amont (b).

Implant en amont du prcatalyseur, il est dÕun type nouveau. Il est retenu sur son embase parun crou (couple de serrage respecter).Le capteur, constitu d'une rsistance Coefficient de Temprature Positif (CTP), informe leCalculateur Moteur de la temprature des gaz pour la gestion du fonctionnement moteur.

Le fonctionnement en mlange pauvre entranant une forte lvation de la temprature desgaz, les indications du capteur permettent en plus au calculateur d'engager priodiquementune procdure entranant le refroidissement (surveillance thermique).

Affectation des voies du connecteur :• Voie 1 : borne 1 de la rsistance.• Voie 2 : borne 2 de la rsistance.

1200

1000

800

0,836

0,988

1,127

1,254

1,371

1,479

1,578

1,670

1,756

1,836

1,910

1,979

2,044

2,105

2,206

2,297

600

400

200

0

T

V(Volts

T(¡C)

(a) sonde oxygne proportionnelle amont(b) sonde de temprature des gaz d'chappement amont(c) prcatalyseur(d) sonde de temprature des gaz d'chappement aval(e) pot catalytique(f) sonde oxygne aval

a

c

de

f

b

a

b


- 44 -

La sonde oxygne amont (d).Le fonctionnement en mlange pauvre ncessite de connatre parfaitement la richesse, et

pour cela, la sonde est de type proportionnelle (ou linaire).

8.3. LE PRECATALYSEUR TRIFONCTIONNEL.Il est plac juste aprs le collecteur, au plus prs du moteur pour faciliter une mise en temp-rature rapide.

Le capteur de temprature aval.Il est identique au capteur amont. Les indications du capteur aval jointes celles du capteuramont permettent l'valuation du fonctionnement du prcatalyseur. Ces indications sont utili-ses par le CCM pour la gestion du fonctionnement moteur.Il sert contrler la temprature de fonctionnement du catalyseur stockage/dstockage pourassurer la bonne temprature du catalyseur afin de pouvoir traiter efficacement les NOX etsoufre.

8.4. LE CATALYSEUR DENOX.L'efficacit du prcatalyseur trifonctionnel tant trop faible en mode stratifi, un catalyseurDENOX stockage/dstockage est ncessaire pour rduire les oxydes d'azote dans l'chap-pement.Le revtement actif du catalyseur est imprgn de platine-rhodium, ou platine-palladium, ainsique par des sels de baryum chargs du stockage des deux polluants principaux :

• Les oxydes d'azote (NOX),• Le soufre prsent dans le carburant empoisonne le catalyseur DENOX, il est ncssaire

de le purger intervalle rgulier.

La sonde oxygne aval.CÕest une sonde basculement (on/off).

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9. TRAITEMENT DES GAZ D'ECHAPPEMENT.En mlange pauvre, le CO et les HC sont convertis dans le prcatalyseur et dans le pige NOX. Les NOX sont stocks dans le catalyseur puis dstocks et convertis lors des phases dergnration.

9.1. STOCKAGE.Le stockage des NOX et du SO2 s'effectue sous forme de nitrates et de sulfates de baryum

pendant la phase pauvre (mlange stratifi). Il ne peut se raliser que si la temprature desgaz d'chappement (signale par le capteur de temprature aval prcatalyseur) est compriseentre 200¡C et 500¡C. Au dmarrage, le CCM provoque par dfaut un fonctionnement en mode homogne richeavant d'autoriser le stockage.Le stockage entrane une perte progressive de l'efficacit du catalyseur par saturation. Il fautdonc le rgnrer.Si la temprature des gaz d'chappement dpasse 500¡C, le stockage n'est plus possible, etle CCM provoque le passage en mode homogne.


- 46 -

9.2. DESTOCKAGE.

Le destockage est une rgnration du catalyseur qui a lieu par apport d'hydrocarbures. Latransformation des NOX et celle du SO2 n'ont pas lieu au mme moment. Elles se ralisent

par rglage de la temprature dans le pot catalytique.

Dstockage des NOX.Le CCM est inform de l'tat de saturation du catalyseur par la connaissance de plusieursvaleurs :

• Celle tire d'une table prprogramme garde en mmoire.• Celle de la temprature aval prcatalyseur.• Celle de la richesse des gaz (sonde proportionnelle amont).

La capacit de conversion du catalyseur est son minimum (situation "a").

Le calculateur commande le passage en mlange homogne riche pendant plusieurssecondes ( de 3 5, situation "b"):

• Fermeture du papillon proportionnelle la position du capteur de pdale d'acclrateur.• Injection en dbut d'admission avec richesse = 1,3.

1009080706050403020100

1,41,30,76 1,21,01,0

5,02,51,661,25 0,8

0,60,40,2

600 120 180 240 300 360

a

b

CONVERSIONNOx (%)

RIC

HE

SS

E

TEMPS (S)

λ

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Ils aboutissent dans le catalyseur o ils se combinent avec les oxydes d'azote. Ils en prlvent l'oxygne (les NOX redeviennent de l'azote) et sont brls par conversion catalytique.

L'opration peut intervenir toutes les 60 secondes environ et durer plusieurs secondes.

La sonde oxygne aval, de type on/off, surveille le bon fonctionnement du catalyseur, elle permet de dterminer la fin de la rgnration.

Lorsqu'elle dtecte la prsence d'hydrocarbures (dstockage termin) elle informe le CCM quistoppe le mode homogne riche.

Dstockage du dioxyde de soufre.Le dioxyde de soufre (SO2) provenant de la combustion du soufre contenu dans le carburant est

stock par les mtaux prcieux du pot catalytique. Sa prsence entrane une perte d'efficacitprogressive de ce dernier, et il faut le dstocker.

Pour des problmes de temprature, le dstockage du SO2 ne peut pas intervenir en mme

temps que celui des NOX.

Le calculateur moteur dtermine, par calcul, la quantit de SO2 stocke par le pot catalytique. Il

provoque le dstockage tous les 500 600 km, condition que le vhicule roule plus de 80kmh depuis plusieurs minutes :

• Passage en mode homogne lgrement riche.• Rglage de la temprature des gaz d'chappement entre 600 et 700¡C pendant plusieurs

minutes (par dgradation de l'avance l'allumage).

10. STRATEGIES PARTICULIERES.

10.1. SURVEILLANCE THERMIQUE DE L'ECHAPPEMENT.

La surveillance thermique de la ligne d'chappement est ralise partir des indications descapteurs de temprature amont et aval.

Le CCM utilise une cartographie de richesse qui assure de ne pas dpasser :• 1000¡C dans le prcatalyseur.• 800¡C dans le catalyseur.


- 48 -

10.2. GESTION DE LA DEPRESSION.En mode stratifi, le papillon est ouvert quelle que soit la valeur de l'enfoncement de la pdaled'acclrateur. La dpression dans le collecteur d'admission devient insuffisante pour assurerune efficacit suffisante de l'amplificateur de freinage (Isovac).Le CCM utilise l'information du capteur de pression Isovac et en cas de dpression insuffisante,commande le passage priodique en mode homogne stochiomtrique (λ = 1), ce qui refermele papillon et gnre de la dpression dans le collecteur d'admission.

Un clapet de retenue est plac sur la tubulure de prise de dpression

10.3. PURGE DU CANISTER.Le calculateur commande l'ouverture de l'lectrovanne de purge du canister en fonction de latemprature du moteur, des phases de fonctionnement et de la charge canister.

Lorsque l'lectrovanne est ouverte, la purge se ralise lors de chaque passage en mode homo-gne : le papillon se ferme et il existe alors une dpression tubulure suffisante pour recycler.

10.4. SECURITE DE FONCTIONNEMENT MOTEUR.

Protection surpression pompe HP.Le CCM provoque l'arrt du moteur ds que la haute pression dpasse 125 bars.

Protection surrgime.Ds que le rgime moteur dpasse la vitesse maximale, le CCM coupe l'injection.

10.5. AUTO-ADAPTATIVITE

Les corrections apportes optimisent la consommation de carburant tout en limitant la pollution.

Le calculateur prend en compte le vieillissement des lments suivants :• Sonde oxygne proportionnelle amont.• Sonde oxygne aval.• Sonde de temprature des gaz d'chappement (en amont du prcatalyseur).• Sonde de temprature des gaz d'chappement (en aval du prcatalyseur).• Botier papillon.• Vanne de recyclage des gaz d'chappement (EGR).• Rgulateur haute pression carburant.• Injecteurs.• Pot catalytique (DENOX).

Les corrections d'auto-adaptativit sont mmorises par le calculateur d'injection. Il est nces-saire de les initialiser aprs change de certains composants.

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11. FONCTION DIAGNOSTIC EOBD

EOBD : European On Bord Diagnosis, diagnostic des quipements de dpollution.

Ce diagnostic permet d'informer le conducteur de la dfaillance des quipements de dpollution.Le systme de diagnostic embarqu surveille :

• Les rats de combustion (missions polluantes, destruction des pots catalytiques).• L'efficacit du prcatalyseur.• Le fonctionnement des composants du systme d'injection.

Composants surveills :• Vanne de recyclage des gaz d'chappement.• Capteur de pression de tubulure d'admission.• Capteur haute pression carburant.• Bobines d'allumage.• Electrovanne de purge du canister.• Les sondes oxygne.• Les injecteurs.

11.1. DETECTION DES RATES DE COMBUSTION.Le CCM analyse la rgularit de rotation du moteur entre plusieurs combustions.

La dtection des rats est effectue partir des lments suivants :• Capteur de PMH.• Capteur de position d'arbre cames.

Il y a deux types de rats de combustion :• Les rats de combustion qui provoquent des missions polluantes.• Les rats de combustion qui peuvent provoquer la destruction du pot catalytique.

Les rats de combustion qui provoquent des missions polluantes se traduisent par :• L'enregistrement d'un dfaut dans le calculateur d'injection.• L'allumage du voyant de diagnostic (clignotant).

Les rats de combustion qui peuvent provoquer la destruction du pot catalytique se traduisentpar :

• L'enregistrement d'un dfaut dans le calculateur d'injection.• L'allumage du voyant de diagnostic (clignotant).• La suppression de la rgulation de richesse.

11.2. EFFICACITE DU PRECATALYSEUR.L'efficacit du prcatalyseur est mesure partir de la diffrence des tempratures relevesentre l'entre et la sortie par les deux sondes de temprature.

11.3. EFFICACITE DE LA VANNE EGR.L'efficacit de la vanne EGR est dtermine par l'volution de la pression dans le collecteur d'admission lors de l'ouverture de celle-ci.


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12. FONCTION ANTIDEMARRAGE.Le CCM interdit le dmarrage du moteur en n'autorisant pas l'injection (se reporter la docu-mentation correspondante.

12.1. DEVERROUILLAGE DU SYSTEME.A chaque mise du contact, l'authenticit des cls est vrifie par le BSI.

12.2. VERROUILLAGE CONTACT COUPE.Le calculateur est automatiquement verrouill au maximum 20 secondes aprs la coupure ducontact.

13. AFFICHAGE DES DEFAUTS EN MODE DEGRADE.

13.1. AFFICHAGE DES DEFAUTS.L'apparition de certains dfauts ayant une incidence sur les missions polluantes (EOBD) ouconcernant la suret de fonctionnement se traduit par l'allumage du voyant de diagnostic moteur.Le voyant s'allume en prsence de dfauts sur les lments, ou rception de certaines informations :

• Capteur haute pression carburant.• Rgulateur haute pression.• Boucle de surveillance de la pression dans la rampe d'injection commune.• Capteur de pdale d'acclrateur.• Asservissement : botier papillon.• Botier papillon.• Capteur de pression de tubulure d'admission.• Sonde de temprature aval.• Alimentations du capteur n¡ 1et n¡ 2.• Fonction rgulation du recyclage des gaz d'chappement.• Vanne de recyclage des gaz d'chappement.• Electrovanne de purge du canister.• Bloc Bobines Compact.• Etages de commande des injecteurs (intgrs au CCM).• Dfaut d'injecteur.• Sonde oxygne proportionnelle (en amont du prcatalyseur).• Efficacit du prcatalyseur.• Sonde oxygne ON / OFF.• Rats de combustion.

13.2. MODES DE FONCTIONNEMENT DEGRADES.Le CCM gre les principaux modes dgrads suivants :

• Limitation du rgime moteur.• Limitation du couple moteur.• Arrt moteur.• Interdiction du mode de fonctionnement stratifi.• Coupure de la commande du botier papillon motoris.

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Limitation du rgime moteur.Ce mode de fonctionnement dgrad limite le dbit de carburant et le dbit d'air ; le rgimemoteur ne peut en aucun cas dpasser 2000 tr/mn.

Le CCM commande le passage en dbit rduit lorsqu'un dfaut est prsent sur un des lmentssuivants :

• Capteur haute pression.• Boucle de surveillance de la pression dans la rampe d'injection commune.

Limitation du couple moteur.Ce mode de fonctionnement limite le couple maximum autoris, les performances sont limites.

Il est activ lors de la dfaillance d'un des lments suivants :• Botier papillon.• Capteur de pdale d'acclrateur.

Coupure du compresseur de climatisation.Le CCM provoque la coupure de l'alimentation de l'embrayage du compresseur de climatisationsi un dfaut est dtect sur les bobines des relais de commande du motoventilateur.

Arrt moteur.Le CCM provoque l'arrt immdiat du moteur lorsqu'un dfaut est prsent sur un des lmentssuivants :

• EEPROM du calculateur.• Capteur de rgime moteur (avant synchronisation).• Capteur de position d'arbre cames.• Rgulateur haute pression carburant (court-circuit la masse).

. • Etages de commande des injecteurs (intgrs au CCM).

Interdiction du mode de fonctionnement stratifi.Le moteur fonctionne en mode dgrad sans possibilit de passage en mode stratifi mlan-ge pauvre lors d'une dfaillance sur l'un des lments suivants :

• Sonde de temprature d'air.• Capteur de pdale d'acclrateur.• Capteur de pression de tubulure d'admission.• Rgulateur haute pression carburant.• Capteur de dpression de freinage.• Boucle de surveillance de la pression dans la rampe d'injection commune.• Botier papillon.• Injecteurs.• Bloc Bobines Compact.• Alimentations du capteur n¡ 1 et n¡ 2.


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Coupure de la commande du botier papillon motoris.Ce mode interdit le fonctionnement du botier papillon. Le papillon reste ferm (position "limphome").

Le CCM rgle le fonctionnement par le dbit inject. Le rgime moteur ne peut pas dpasser2000 tr/mn.

14. INFORMATION DU CONDUCTEUR.

14.1. VOYANT DE CONTROLE MOTEUR.Implant dans le combin, il visualise le fonctionnement (normal ou anormal) du moteur par sonallumage ou son extinction.

Fonctionnement normal du voyant :Le voyant s'allume ds la mise du contact et s'teint aprs une temporisation de 3 secondes.

Fonctionnement anormal du voyant :Le voyant s'allume ds la mise du contact et s'teint mal ou pas du tout :

• Reste allum en permanence.• Reste allum pendant plus de 3 secondes.• Clignote.

Lorsqu'un dfaut majeur est fugitif, le voyant reste allum pendant 5 secondes.

Toute apparition de dfaut est mmorise par le calculateur.

Le voyant ne s'allume pas en cas de dfaut mineur, mais ce dernier est mmoris. Le dfaut,quel qu'il soit, s'efface de la mmoire aprs 40 dmarrages, s'il ne s'est pas manifest de nou-veau.

14.2. SIGNAL COMPTE-TOURS.Le CCM envoie le signal rgime moteur au BSI par le rseau CAN.

14.3. VOYANT D'ALERTE TEMPERATURE D'EAU MOTEUR.La demande d'allumage du voyant d'alerte de temprature d'eau est envoye par le CCM via lerseau CAN au BSI.

Fonctionnement normal du voyant :• Le voyant s'allume si la temprature dpasse 118¡C. • Le voyant s'teint si la temprature redescend en dessous de 117¡C.

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15. REGULATION DE VITESSE.Le dispositif de rgulation de vitesse permet de maintenir la vitesse du vhicule une valeurprogramme, sans que le conducteur intervienne.

Il ne peut tre utilis qu'au dessus de 40 km/h.

Le conducteur peut dpasser la vitesse programme par action sur la pdale d'acclrateur.

Fonctionnement :En rgulation de vitesse, le CCM compare en permanence la vitesse programme avec la vites-se instantane du vhicule.

L'information vitesse est dlivre par le capteur de vitesse.

Lorsque la vitesse programme est suprieure la vitesse du vhicule, le CCM augmente ledbit de carburant : le vhicule acclre jusqu' la vitesse programme.

Lorsque la vitesse instantane du vhicule est suprieure la vitesse programme, le CCMdiminue le dbit de carburant : le vhicule dclre jusqu' la vitesse programme.

La rgulation de vitesse est supprime par action sur le commutateur de commande, la dcl-ration est lente.

Elle est galement supprime dans les cas suivants :• Action sur la pdale d'embrayage.• Action sur la pdale de freins.• Action sur l'interrupteur de mise en/hors service.• Demande ESP.

Dans ces cas la dclration est rapide.

L'action sur la pdale d'acclrateur dsactive galement la rgulation.

16. MAINTENANCE.

16.1. PRECONISATION CARBURANT. La survie de l'ensemble d'chappement ncessite imprativement l'utilisation d'un carburant faible teneur en soufre (infrieure 150 ppm, norme EURO 3).

L'adjonction de produits additivs tels que nettoyant circuit de carburant ou remtallisant estproscrite.


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17. ECHANGE DE PIECES. 17.1. DIAGNOSTIC AVANT INTERVENTION.

Avant toute intervention sur le moteur, effectuer une lecture des mmoires du calculateur decontrle moteur.

Avant intervention, pour tout dfaut sur le circuit haute pression, contrler d'abord le circuit bassepression.Se reporter aux arbres de recherche de pannes :

• Arbres de dfaillance par codes dfauts.• Arbres de dfaillance par effets client (sans code dfaut).

17.2. ECHANGE DE PIECES.

17.3. OPERATIONS INTERDITES.Aucune intervention n'est autorise sur la pompe haute pression.

Les injecteurs ne se nettoient pas.Ne pas tenter de dmonter ou rgler le botier papillon motoris (scurit).

Elments remplacs Opration effectuer Observations /

informations ncessaires

Calculateur de Contrle Moteur Procdure :appairage du CCM et du BSI Code d'accs

Procdure : initialisation du CCM Outil de diagnostic

Tlchargement du CCM Procdure : initialisation du CCM Outil de diagnostic

Capteur de pdale d'acclrateur

Sonde oxygne proportionnelle

Sonde oxygne aval

Sonde de temprature des gaz d'chappement (amont)

Sonde de temprature des gaz Procdure : initialisation du CCM Outil de diagnosticd'chappement (aval)

Botier papillon

Vanne de recyclage des gaz d'chappement

Rgulateur haute pression

Injecteurs

Pot catalytique (DENOX) Rinitialisation des autoadaptatifs Outil de diagnostic

Procdure : initialisation du CCM

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17.4. PROCEDURES D'APPRENTISSAGE.

Apprentissage du CCM ; systme antidmarrage cl antivol lectronique.L'inversion d'un calculateur d'injection entre deux vhicules se traduit par l'impossibilit dedmarrer les deux vhicules.

Conditions respecter pour effectuer un apprentissage du systme antidmarrage :• Etre en possession du code d'accs au Botier de Servitude Intelligent (inscrit sur la carte

confidentielle client).• Etre en possession d'un calculateur neuf.• Utiliser l'outil de diagnostic.• Effectuer la procdure d'apprentissage du calculateur.• Procder, si ncessaire, au tlchargement du calculateur.

17.5. TELECHARGEMENT.L'actualisation du logiciel du calculateur se ralise par tlchargement (calculateur quip d'uneflash EPROM).Cette opration s'effectue au moyen des outils de diagnostic.

17.6. INITIALISATION DU CALCULATEUR.Rinitialisation du calculateur :

• Mettre le contact, attendre 20 secondes.• Dmarrer le moteur, le faire chauffer au ralenti jusqu'au dclenchement du motoventila-

teur (climatisation dsactive).• Effectuer un roulage faible charge en balayant tous les rapports en accleration et en

dclration (entre 1500 et 3500 tr/mn).• Couper le contact.• Attendre 1 minute avant de redmarrer (si la post-ventilation fonctionne, attendre son

arrt).• il faudra un temps de fonctionnement cumul d'au moins 20 minutes pour permettre

l'apprentissage des injecteurs.• La procdure de rinitialisation est termine.

Il faut attendre que le moteur soit froid avant de commencer la procdure en cas d'change deslments suivants :

• Sonde oxygne proportionnelle (en amont du prcatalyseur).• Sonde de temprature amont.• Sonde de temprature aval.

17.7. REINITIALISATION DES ADAPTATIFS.Cette procdure est accessible par les outils de diagnostic.Il existe deux niveaux de rinitialisation des adaptatifs :

(1) initialisation du calculateur (voir ci-dessus)(2) initialisation du calculateur et du catalyseur DENOX.

Attention : la procdure (2) ne doit tre effectue qu'aprs change du pot catalytique DENOX


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18. PROCEDURES DE RETOUR EN GARANTIE.

18.1. ELEMENTS DU SYSTEME D'INJECTION.Avant retour vers le centre d'expertise, les lments suivants doivent tre obturs, placs dansun sac plastique et conditionns dans leur emballage d'origine :

• Injecteurs.• Pompe haute pression.• Rampe d'injection.• Rgulateur haute pression.• Electrovanne de dphaseur d'arbre cames.

18.2. CALCULATEUR D'INJECTION.Le dbranchement du calculateur entrane son verrouillage automatique.

Impratif : en cas de retour de pice au titre de la garantie, joindre le code d'accs confidentielau calculateur.

LE SYSTEME D’INJECTION SIEMENS SIRIUS 81...4. CALCULATEUR DE CONTROLE MOTEUR. Le calculateur de...

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