Laporan Akhir Studi Frontage Wonokromo.pdf

DINAS PEKERJAAN UMUM BINA MARGA DAN PEMATUSAN PEMERINTAH KOTA SURABAYA JL . J IMERTO NO. 6 -8 SURABAYA, TELP. (031) 5343051-57

Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jalan Wonokromo - Surabaya

Tahun 2014

CV. GAKESA PRAKASA Consultant Engineers Planners Architects - Management Head Office : Jl. Gayung Kebonsari 2 no. 1, Surabaya 60231

CV. GAKESA PRAKASA Consultant Engineers Planners Architects - Management Head Office : Jl. Gayung Kebonsari 2 no. 1, Surabaya 60231

Daftar Isi, Tabel dan Gambar | ii Studi Kelayakan Pembangunan Fly Over di Kabupaten Bojonegoro

Daftar Isi

Halaman

KATA PENGANTAR ................................................................................................................ 33Ti 33TDAFTAR ISI 33T ............................................................................................................................. i 33Ti 33TDAFTAR TABEL 33T ..................................................................................................................... i 33Tv 33TDAFTAR GAMBAR 33T ................................................................................................................. v

BAB I 33TPENDAHULUAN33T 1.1 Umum ........................................................................................................ I-1 1.2 33TLatar Belakang33T .............................................................................................. I-2 1.3 Permasalahan Studi ..................................................................................... I-3 1.4 Tujuan Studi ................................................................................................ I-3 1.5 Ruang Lingkup ............................................................................................. I-3 1.6 Metodologi Pendekatan ............................................................................... I-4 1.7 33TSistematika Pembahasan 33T .............................................................................. I-8 1.8 Dasar Hukum dan Kebijakan ...................................................................... I-8

BAB II DASAR TEORI 33T2.1 Lalu Lintas .................................................................................................... II-1 33T 2.1.1 Volume, Arus, Kecepatan dan Kerapatan ............................................ II-1 33T 2.1.2 Satuan Mobil Penumpang .................................................................. II-2 33T 2.1.3 Kapasitas Jalan ................................................................................... II-3 33T 2.1.4 Derajat Kejenuhan Jalan .................................................................... II-7 33T 2.1.5 Tingkat PelayananJalan ...................................................................... II-7 33T2.2 Pemodelan Transportasi ............................................................................. II-7

33T2.2.1 Trip Distribution ............................................................................. II-8 33T2.2.2 Trip Assignment .............................................................................. II-8 33T2.2.3 Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas ................................................... II-9

33T2.3 Biaya Operasional Kendaraan ...................................................................... II-9 33T2.4 Parameter Kelayakan ................................................................................. II-12

33T2.4.1 Analisa Kelayakan ......................................................................... II-12 33T2.4.2 Analisa Finansial ............................................................................ II-12 33T2.3.3 Analisa Sensitivitas ....................................................................... II-13

BAB III SURVEY DATA PRIMER 33T3.1 Survey Lokasi ............................................................................................. III-1 33T3.2 Topografi .................................................................................................. III-2 33T3.3 Penyelidikan Tanah (Soil Investigation) ..................................................... III-3 33T3.4 Survey Lalu Lintas ....................................................................................... III-4

BAB IV KRITERIA PERENCANAAN 4.1 Perencanaan Jalan ..................................................................................... IV-1

4.1.1 Konsep dan Standar Perencanaan ................................................... IV-1 4.1.2 Kriteria Desain Geometrik ............................................................. IV-3 4.1.3 Kriteria Desain Perkerasan Jalan .................................................... IV-3 4.1.4 Kriteria Desain Tanah Dasar dan Lereng ........................................ IV-5 4.1.5 Tipikal Desain ................................................................................ IV-7

4.2 Kriteria Desain Drainase ........................................................................... IV-6

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN 5.1 Analisa Kinerja Lalu Lintas .......................................................................... V-1 5.2 Hubungan Volume, Kecepatan dan Kepadatan Arus Lalu Lintas ............... V-4 5.3 Aspek Ekonomi ......................................................................................... V-8

5.3.1 Biaya Proyek .................................................................................. V-9 5.3.2 Komponen Biaya Manfaat .............................................................. V-9

5.4 Analisa Keayakan Ekonomi ........................................................................ V-11 5.4.1 Analisa Kelayakan Pembangunan Frontage Road Wonokromo ..... V-12 5.4.2 Aspek Ekonomi Jalan Raya ............................................................. V-13

BAB VI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 6.1 Kesimpulan ................................................................................................ VI-1 6.2 Rekomendasi ............................................................................................ VI-3

LAMPIRAN DATA PENYELIDIKAN TANAH RUAS JALAN WONOKROMO

LAMPIRAN DATA SURVEY LALU LINTAS RUAS JALAN WONOKROMO

Daftar Isi, Tabel dan Gambar | iii Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

Daftar Isi, Tabel dan Gambar | iv Studi Kelayakan Pembangunan Fly Over di Kabupaten Bojonegoro

Daftar Tabel

Halaman

Tabel 1.1. Metode Analisis yang Digunakan ........................................................................ I-4 Tabel 2.1. Emp untuk jalan Perkotaan terbagi dan satu arah ............................................... II-3 Tabel 2.2. Kapasitas Dasar ................................................................................................. II-4 Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalan ............................................... II-4 Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pembagian Arah ....................................... II-5 Tabel 2.5. Klasifikasi Hambatan Samping ........................................................................... II-5 Tabel 2.6. Hambatan Samping ........................................................................................... II-6 Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf) ........................ II-6 Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) ........................................................... II-7 Tabel 2.9. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Golongan I, IIa, IIb ... II-9 Tabel 2.10. Konsumsi Minyak Pelumas Dasar (liter/km) ..................................................... II-10 Tabel 3.1. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi Barat ...................................... III-5 Tabel 3.2. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi Timur ..................................... III-6 Tabel 4.1 Standar Perencanaan Yang Digunakan ............................................................. IV-2 Tabel 4.2. Kriteria Desain Geometrik Jalur Utama ........................................................... IV-4 Tabel 4.3. Parameter dan Data Yang Digunakan Dalam Perencanaan Perkerasan Lentur . IV-4 Tabel 4.4. Kondisi Perencanaan untuk Lereng Galian maupun Timbunan ........................ IV-6 Tabel 4.5. Parameter Hidrologi dan Hidrolika ................................................................. IV-6 Tabel 5.1. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur

Tanpa Frontage Road ...................................................................................... V-2 Tabel 5.2. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat

Tanpa Frontage Road ....................................................................................... V-2 Tabel 5.3. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur

Dengan Frontage Road ..................................................................................... V-3 Tabel 5.4. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat

Dengan Frontage Road ..................................................................................... V-4 Tabel 5.5. Nilai Koefisien Regresi dan Parameter Model .................................................... V-5 Tabel 5.6. Model Hubungan Kecepatan, Volume dan Kerapatan....................................... V-5 Tabel 5.7. Hasil Uji Statistik Hubungan Kecepatan Kerapatan ....................................... V-6 Tabel 5.8. Persamaan Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ................................ V-9 Tabel 5.9. Biaya Operasional Kendaraan .......................................................................... V-9 Tabel 5.10 Besaran Nilai Waktu Perjalanan ...................................................................... V-10 Tabel 5.11. Nilai Waktu Perjalanan berdasarkan HLIP dan IRMS ........................................ V-11 Tabel 5.12 Persamaan Evaluasi Kelayakan Investasi ........................................................... V-11 Tabel 5.13. Biaya Investasi dan Biaya Manfaat ................................................................... V-12 Tabel 5.14. Perhitungan Analisa Ekonomi ........................................................................... V-14 Tabel 5.15. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Analisa Ekonomi ............................................. V-14 Tabe1 5.16. Analisa Sensitivitas Untuk Perubahan 25% Biaya ............................................ V-15

Daftar Isi, Tabel dan Gambar | v Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

Daftar Gambar

Halaman

Gambar 1.1. Lokasi Perencanaan Frontage Road di Ruas Jalan Wonokromo Surabaya ...... I-1 Gambar 1.2. Diagram Alur Tahap Pekerjaan Pelaksanaan Studi ......................................... I-7 Gambar 2.1. Hubungan antara arus, kecepatan dan kerapatan ......................................... II-2 Gambar 3.1. Lokasi Survey Kondisi Frontage Road Wonokromo .................................... III-2 Gambar 3.2. Hasil Pengukuran Situasi Lokasi Frontage Road Wonokromo ...................... III-3 Gambar 3.3. Lokasi Titik Penyelidikan Tanah ................................................................... II-4 Gambar 3.4. Grafik Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat ...................... III-7 Gambar 3.5. Grafik Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur ...................... III-7 Gambar 5.1. Fluktuasi Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas

Jalan Wonokromo Sisi Timur Dengan Frontage Road ................................. V-3 Gambar 5.2. Fluktuasi Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas

Jalan Wonokromo Sisi Barat Dengan Frontage Road ................................... V-4 Gambar 5.3. Grafik hubungan Kepadatan (D) Kecepatan arus lalu-lintas (S) untuk

Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood ................... V-6 Gambar 5.4. Grafik hubungan Kepadatan arus lalu-lintas (D) Volume Lalu-lintas (V)

untuk Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood ......... V-6 Gambar 5.5. Grafik Hubungan Volume arus Lalu-lintas (V) Kecepatan arus lalu-lintas

untuk Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood ......... V-7

Kata Pengantar | i Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir ini disusun sebagai bagian dari kegiatan 17TJasa Konsultan untuk pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya17T yang menjadi tanggung jawab Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Pemerintah Kota Surabaya. Berdasarkan surat perintah kerja (SPK) no. . tertanggal 2014, CV. Gakesa Prakasa dipercaya oleh pihak Pemberi Tugas Pemerintah Kota Surabaya melalui Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan sebagai konsultan perencana dalam kegiatan pembuatan 17TStudi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya17T tersebut. Sesuai dengan kontrak kerja yang telah disepakati, pihak konsultan perencana diwajibkan membuat laporan akhir dari hasil studi yang telah dilakukan.

Secara garis besar pada Laporan Akhir ini, berisikan hasil pendataan, analisa dan evaluasi kondisi sebelum dan sesudah dioperasionalkannya frontage road pada ruas jalan Wonokromo baik pada ruas jalan Wonokromo sisi timur (Sidoarjo Surabaya) maupun pada sisi barat (Surabaya Sidoarjo). Dari pelaksanaan pendataan, analisa dan evaluasi pada studi ini, konsultan diharapkan dapat memberikan masukan dan gambaran mengenai kelayakan pembangunan jalan frontage road pada ruas jalan Wonokromo. Pada dasarnya pembuatan studi ini dilakukan untuk lebih meyakinkan pemberi tugas atas kelayakan dari pembangunan yang sudah direncanakan tersebut. Selain itu, konsultan perencana diharapkan dapat memberikan masukan mengenai perencanaan ruas jalan tersebut.

Akhir kata, Tim Konsultan 17TStudi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya17T, CV. Gakesa Prakasa menyampaikan terima kasih kepada semua pihak, khususnya kepada pihak Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Pemerintah Kota Surabaya, atas kerjasama dan masukan-masukan yang diberikan untuk membantu kelancaran perencanaan ini. Kami berharap, dengan selesainya laporan final ini dapat memberikan manfaat baik bagi pemangku pekerjaan maupun pengambil keputusan sehubungan dengan peningkatan ruas jalan yang direncanakan.

Surabaya, 12 Desember 2014

CV. GAKESA PRAKASA Konsultan Perencana

LAMPIRAN

DATA SURVEY LALU LINTAS RUAS JALAN WONOKROMO

Studi Kelayakan

Pembangunan Frontage Road Jalan Wonokromo - Surabaya

Tahun 2014

LAMPIRAN

DATA PENYELIDIKAN TANAH RUAS JALAN WONOKROMO

Studi Kelayakan

Pembangunan Frontage Road Jalan Wonokromo - Surabaya

Tahun 2014

Pendahuluan | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

PENDAHULUAN

1.1. Umum Permasalahan lalu lintas jalan raya merupakan suatu permasalahan yang kompleks dalam dunia transportasi darat terutama untuk transportasi perkotaan. Setiap penyelesaian suatu permasalahan akan muncul permasalahan berikutnya dan tidak menutup kemungkinan bahwa masalah yang berhasil diselesaikan pada hari ini, dikemudian hari akan menimbulkan permasalahan baru. Problem transportasi diperkotaan tersebut timbul terutama disebabkan karena tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan jumlah kendaraan yang tidak sebanding dengan pertumbuhan prasarana transportasi, seta populasi dan pergerakan yang meningkat dengan pesat setiap harinya. Untuk itu, informasi mengenai pergerakan arus lalu lintas sangat penting untuk diketahui di daerah perkotaan.

Seiring dengan meningkatnya mobilitas dari suatu populasi, jumlah pergerakan kendaraan bermotor akan semakin bertambah banyak dimana hal ini juga dialami oleh kota Surabaya. Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor tersebut semakin menimbulkan dampak terhadap meningkatnya kemacetan lalu-lintas disetiap ruas jalan. Sebagaimana ruas jalan pada umumnya, ruas jalan Wonokromo sebagai ruas jalan arteri primer yang menghubungkan Surabaya dan Sidoarjo tidak lepas dari masalah kemacetan dimana kemacetan yang terjadi sudah mencapai tingkatan cukup parah.

Kota Surabaya dengan jumlah penduduk sekitar tiga juta jiwa dengan prediksi peningkatan kepemilikan kendaraan sekitar 6% per tahun mengindikasikan ketidak seimbangan antara peningkatan volume lalu lintas dengan peningkatan jaringan jalan. Kondisi tersebut berdampak terhadap kelancaran lalu lintas yang berupa tundaan

1 BAB

(delay), kemacetan dan bahkan tidak menutup kemungkinan berpotensi menimbulkan terjadinya kecelakaan.

Salah satu lokasi rawan kemacetan di Kota Surabaya adalah jalan Wonokromo. Kemacetan dilokasi tersebut sudah menjadi pemandangan sehari hari dan terjadi hampir setiap saat terutama pada jam puncak pagi dan sore hari. Jalan Wonokromo merupakan salah satu dari sembilan titik macet yang ada di Kota Surabaya.

Gambar 1.1. Lokasi Perencanaan Frontage Road di Ruas Jalan Wonokromo Surabaya

1.2. Latar Belakang Jumlah kendaraan bermotor di kota-kota besar di Indonesia semakin bertambah banyak, termasuk juga kota Surabaya yang jumlah penduduknya mencapai 3 (tiga) juta lebih, cenderung semakin berdampak terhadap peningkatan kepadatan lalu-lintas. Peningkatan kepadatan lalu-lintas, menyebabkan terjadinya penurunan kecepatan kendaraan bila dibandingkan dengan kecepatan yang direncanakan bagi setiap fungsi dan peran jalan. Evaluasi ini menelaah manfaat frontage road 2 (dua) lajur yang telah beroperasi, seberapa manfaatnya mengurangi kemacetan lalu-lintas di Jalan Wonokromo dengan parameter Derajat Kejenuhan. Jalan Wonokromo Surabaya merupakan jalan arteri primer dua arah (dengan pemisah arah) sebagai penghubung kota Surabaya dan Sidoarjo maupun dengan Mojokerto, dan masing-masing arah terdiri dari 3 (tiga) lajur. Sesuai dengan Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, kecepatan rencana pada Jalan arteri primer seharusnya dapat mencapai 60 km/jam. Hasil evaluasi ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai bahan pertimbangan, oleh para pengambil kebijakan dibidang transportasi baik dalam hal manajemen maupun rekayasa lalu-lintas.

Lokasi Frontage Road Rencana


Kota Surabaya mempunyai permasalahan yang cukup serius di bidang transportasi khususnya lalu lintas. Frontage Road sisi timur Jl. Wonokromo saat ini sudah ada mulai dari Jl. Bendul Merisi (RSAL dr. Ramelan) sampai dengan Jl. Jemur Andayani.

Untuk lalu lintas kendaraan yang berasal dan dari jalan Wonokromo yang akan menuju ke arah selatan atau utara pada saat ini sudah terdapat jalan layang untuk mengurangi jumlah volume kendaraan pada simpang jl. Wonokromo jl. Wonokromo jl. Stasiun Wonokromo.

Kondisi saat ini pada ruas jalan Wonokromo cukup padat karena selain merupakan jalan akses menuju dan dari Sidoarjo, pada ruas jalan Wonoromo juga terdapat banyak aktivitas, sehingga perlu dipertimbangkan untuk merencanakan jalan frontage pada ruas jalan Wonokromo baik di sisi timur maupun di sisi barat.

1.3. Permasalahan Studi Adapun yang menjadi rumusan permasalahan dalam studi kelayakan pembangunan frontage road jalan Wonokromo Surabaya ini adalah : 1. Mengetahui volume kendaraan atau arus lalu lintas yang melintas pada ruas jalan

Wonokromo. 2. Mengetahui kapasitas dan kinerja pada ruas jalan Wonokromo baik tanpa

penambahan frontage road maupun dengan penambahan frontage road. 3. Mengetahui kacepatan kendaraan atau arus lalu lintas yang melintas pada ruas

jalan Wonokromo baik tanpa penambahan frontage road maupun dengan penambahan frontage road.

1.4. Tujuan Studi Tujuan dari studi kelayakan pembangunan frontage road Jl. Wonokromo Surabaya ini adalah untuk memberikan gambaran tentang kinerja ruas jalan Wonokromo sebelum dan setelah dibukanya frontage road baik pada sisi timur maupun sisi barat ruas jalan Wonokromo dimana untuk parameter yang digunakan meliputi nilai kinerja ruas jalan dan kecepatan kendaraan atau arus lalu lintas yang melintas.

1.5. Ruang Lingkup Ruang lingkup studi kelayakan pembangunan frontage road jalan Wonokromo Surabaya adalah sebagai berikut : 1. Mengumpulkan data primer berupa data geometrik jalan, volume lalu lintas dan

data tanah pada ruas jalan Wonokromo sisi timur dan sisi barat. 2. Melakukan evaluasi terkait kinerja ruas jalan Wonokromo sebelum dan sesudah

dioperasionalkannya frontage road. 3. Menghitung kecepatan kendaraan yang melintas pada ruas jalan Wonokromo

sebelum dan sesudah dioperasionalkannya frontage road. 4. Data harga satuan pekerjaan sesuai dengan standard harga pemerintah kota

Surabaya tahun 2014.


1.6. Metodologi Pendekatan Metode pendekatan analisis yang umum digunakan dalam penyusunan studi kelayakan adalah metode with and without project dan atas dasar pendekatan kebijakan publik atau pendekatan economic analysis.

Pendekatan dengan proyek (with project) diasumsikan sebagau suatu kondisi, dimana diperlukan suatu investasi/proyek yang besar, yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur jalan. Sedangkan untuk pendekatan tanpa proyek (without project) diasumsikan sebagai suatu kondisi, dimana tidak (ada investasi/proyek yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur jalan, kecuali untuk mempertahankan fungsi pelayanan jalan, yaitu berupa pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala. Tahapan analisis yang dilakukan adalah:

1. Memformulasi sasaran proyek pembangunan jalan perkotaan Surabaya, monitoring dan evaluasi manfaat proyek di masa mendatang akan merujuk pada sasaran ini.

2. Analisis ekonomi untuk memperoleh kelayakan ekonomi terhadap rencana investasi yang akan dilakukan.

Adapun teknik analisis yang digunakan pada studi ini adalah sebagai berikut:

Tabel 1.1. Metode Analisis yang Digunakan

Tahap Metode

Pengumpulan Data Survey, Observasi dan inventarisasi dokumen/informasi

Analisis Biaya Operasional Kendaraan Binamarga, harga tetap DPU, pdt 026/t/ BT/1995

Analisis Nilai Waktu MIAS/ Income Aproach Method

Analisis Ekonomi NPV, EIRR dan BCR

Untuk pelaksanaan pekerjaan ini diperlukan tahapan-tahapan pekerjaan yang digambarkan dalam bentuk diagram alur seperti pada gambar 1.3 dengan penjelasan sebagai berikut .

1. Tahap Persiapan Setelah menerima surat perintah kerja maka dimulai pelaksanaan pekerjaan dengan melakukaan koordinasi dengan pemberi kerja untuk pengurusan ijin maupun hal-hal lain yang bersifat administratif. Selain itu juga dilakukan pengumpulan literatur-literatur yang terkait dengan permasalahan yang ada

2. Tahap Pengumpulan Data Sekunder


Sebagai penunjang dalam menyelesaikan studi ini diperlukan pengumpulan data yang bersifat sekunder yaitu data yang telah ada dan dimiliki atau didapatkan dari instansi atau lembaga yang terkait. Data sekunder yang dimaksud antara lain adalah:

Studi sejenis yang pernah dilakukan oleh konsultan yang diharapkan ada beberapa bagian yang sejenis yang dapat dijadikan acuan untuk pelaksanaan pekerjaan.

Buku RTRW (Rencana Tata Ruang dan Wilayah) di wilayah studi yang terkait sehingga dapat diketahui rencana-rencana pengembangan di wilayah studi yang akan dilakukan pada masa mendatang. Untuk data RTRW ini didapatkan dari instansi Badan Perencanaan Pembangunan Pemerintah Kota Surabaya.

Data jaringan jalan yang ada di wilayah studi. Dengan data jaringan jalan ini dapat diketahui kondisi jalan yang ada serta kemungkinan jalan-jalan yang akan dilalui dari rute perjalanan yang akan ditempuh.

Data guna lahan di wilayah studi. Data sekunder ini dipergunakan untuk mengetahui peruntukan tanah yang ada wiliyah studi

3. Tahap Survey Pendahuluan Untuk memberikan gambaran awal lokasi studi maka sebelum melakukan survey untuk pengambilan data primer perlu dilakukan survey pendahuluan. Pada survey pendahuluan ini dilakukan beberapa kegiatan antara lain : pengamatan pada seluruh wilayah studi termasuk rancangan kegiatan yang terkait dengan survey pengambilan data primer seperti jenis survey yang akan dilaksanakan termasuk waktu dan titik-titik pengamatannya.

4. Tahap Survey Data Primer Setelah dilakukan survey pendahuluan maka pada waktu dan tempat yang telah ditentukan dilaksanakan survey untuk pengambilan data primer. Pada studi ini survey yang dilakukan meliputi : a. Survey Lokasi, survey ini dilakukan untuk mengetahui kondisi dari masing-

masing alternatif lokasi pembangunan frontage road yang telah ditetapakan dalam RTRW wilayah Kapas Kota Surabaya.

b. Survey Lalu lintas, survey ini dilakukan untuk mengetahui jumlah dan perkiraan arah pergerakan lalu lintas yang melewati wilayah studi.

c. Survey Topografi, survey ini dilakukan untuk mengetahui gambaran kondisi lahan pada rencana lokasi pembangunan frontage road.

d. Soil investigation, survey penyelidikan tanah ini berupa pengambilan data tanah yang digunakan untuk melakukan estimasi struktur perkerasan jalan.

5. Tahap Pengolahan Data Hasil dari survey data primer merupakan data mentah yang didapat dari lokasi survey sehingga agar data tersebut dapat dijadikan informasi untuk analisa lebih lanjut maka perlu pengolahan data hasil survey tersebut. Dari hasil pengolahan data hasil survey diharapkan dapat diinformasikan beberapa hal antara lain : kondisi lokasi rencana pembangunan frontage road, jumlah lalu lintas yang melewati lokasi studi termasuk perkiraan jumlah masing-masing arah pergerakan yang ada.


6. Tahap Analisa Tahapan analisa dalam studi ini meliputi 3 hal yaitu analisa tentang lalu lintas, guna lahan wilayah studi serta analisa tentang pengembangan wilayah. Uraian dari masing-masing analisa adalah sebagai berikut :

1. Analisa Lalu Lintas Dalam pembahasan analisa lalu lintas ini beberapa hal yang harus dilakukan

adalah : - mengetahui volume lalu lintas yang berada atau melewati wilayah studi

termasuk perkiraan arah pergerakan dari masing-masing rute perjalanan yag ada.

- menghitung kinerja lalu lintas pada jalan-jalan utama di wilayah studi beserta perkiraan kinerja lalu lintas tersebut pada masa 5 tahun mendatang,

- menganalisa pergerakan lalu lintas akibat dibangunnya frontage road. - memperkirakan volume lalu lintas yang akan melewati frontage road.

2. Design Geometrik Dari hasil analisa lalu lintas dapat diperkirakan design awal geometrik frontage road yang sesuai.

7. Analisa Ekonomi Analisa ekonomi dilakukan untuk memberikan gambaran kelayakan pembangunan flyover ditinjau dari aspek ekonomi jalan raya.

8. Kesimpulan Pada bagian kesimpulan berisi ringkasan hasil studi yang juga memberikan kesimpulan atas permasalahan serta tujuan dari studi yang dilakukan.



MULAI

PERSIAPAN

Pengurusan Ijin / Administrasi Kajian literatur

PENGUMPULAN DATA SEKUNDER

Studi sejenis RTRW Data jaringan jalan Data guna lahan

SURVEY PENDAHULUAN

Penentuan jenis, lokasi dan waktu survey

SURVEY DATA PRIMER

Survey lokasi Soil Investigation Survey lalu lintas Survey topografi

PENGOLAHAN DATA

Analisa Lalu Lintas Analisa Guna

Lahan

Analisa Pengembangan

WIlayah

Penentuan Lokasi

Design Geometrik

Analisa Ekonomi

Kesimpulan

SELESAI

Gambar 1.2. Diagram Alur Tahap Pekerjaan Pelaksanaan Studi

1.7. Sistematika Pembahasan Sistematika pembahasan yang disampaikan dalam laporan studi kelayakan pembangunan frontage road jalan Wonokromo Surabaya ini adalah sebagai berikut :

Bab I. Pendahuluan Pada bab ini akan disajikan gambaran umum termasuk didalamnya berisi tentang pendahuluan, latar belakang, ruang lingkup studi dan sistematika pembahasan dan peraturan perundang-undangan.

Bab II. Dasar Teori Pada bab ini menguraikan tentang teori yang digunakan, metode analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan, korelasi antara kepadatan dan kecepatan pada suatu ruas jalan dan biaya operasional kendaraan.

Bab III. Survey Data Primer Pada bab ini menguraikan tentang hasil pengambilan data primer yang termasuk dalam lingkup pekerjaan studi ini. Survey data primer yang dilakukan adalah survey lokasi studi, survey topografi, survey lalu lintas dan penyelidikan tanah.

Bab IV. Kriteria Perencanaan Pada bab ini berisikan uraian mengenai kriteria perencanaan jalan yang digunakan untuk menghitung besarnya biaya investasi pembangunan frontage road Wonokromo.

Bab V. Analisa dan Evaluasi Data Pada bab ini berisikan hasil analisa dan evaluasi pendataan (kompilasi data) yang meliputi hasil analisis kinerja ruas jalan dan analisa kecepatan kendaraan yang melintas pada ruas jalan Wonokromo sebelum dan sesudah dioperasionalkannya frontage road. Untuk analisa kelayakan finansial yang dilakukan meliputi NPV, BCR dan EIRR.

Bab VI. Kesimpulan dan Rekomendasi Pada bab ini memberikan kesimpulan tentang kinerja kecepatan kendaraan yang melintas pada ruas jalan Wonokromo setelah dioperasikannya frontage road dan memberikan rekomendasi sehubungan dengan hasil analisa yang sudah dilakukan.

1.8. Dasar Hukum dan Kebijakan Ada beberapa peraturan yang menjadi dasar kebijakan berkaitan dengan jalan raya, antara lain : 1. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, berisi tentang sistem

jaringan jalan, pengelompokkan jalan menurut fungsinya, bagian-bagian jalan, wewenang/ penguasaan jalan, dan lain-lain yang berkaaitan tentang jalan.


2. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, peraaturan ini untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan yang terdapat pada Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan.

3. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 4. Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan Ditjen Bina Marga Tahun

1992 5. Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 3 Tahun 2007 tentang Rencana Tata

Ruang Wilayah.


Dasar Teori | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

DASAR TEORI

2.1. Lalu Lintas

2.1.1. Volume, Arus, Kecepatan dan Kerapatan

a. Volume dan Arus

Volume lalu lintas adalah jumlah total kendaraan yang melalui sauatu titik dalam satu satu satuan waktu tertentu. Pada umumnya, volume lalu lintas akan berada pada titik rendah pada malam hari. Volume akan tinggi pada saat pagi serta sore hari, waktu untuk orang melakukan perjalanan menuju atau dari tempat kerja.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) arus adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan tiap satuan waktu. Arus biasanya dinyatakan dengan jumlah kedaraan tiap satuan waktu. Arus merupakan bagian dari Volume suatu ruas jalan. Misalnya, volume suatu ruas jalan adalah 2000smp/jam, arus pada saat tersebut 500 kendaraan/15 menit.

Hubungan antara volume dan arus maksimum dalam satu jam didefinisikan sebagai Faktor Jam Puncak (FJP). FJP merupakan pembagian antara volume pada saat jam puncak dengan arus tiap 15 menit pada saat tersebut. Hibingan keduanya dirumuskan sebagai berikut :

= 4 15 dimana :

FJP : Faktor Jam Puncak V : Volume kendaraan (smp/jam) QR15R : Arus lalu lintas (smp/15 menit)

2 BAB


b. Kecepatan

Kecepatan adalah besaran jarak yang dapat ditempuh kendaraan tiap satu waktu tempuh. Kecepatan dari satu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor pengemudi, cuaca dan lingkungan sekitar.

Dalam pergerakan arus lalu lintas, tiap kendaraan berjalan pada kecepatan yang berbeda. Dengan demikoan dalam arus lalu lintas, tidak dikenal dengan kecepatan tunggal tetapi dikenal dengan distribusi dari kecepatan kendaraan tunggal. Dari distribusi tersebut, jumlah rata-rata atau nilai tipikal dapat digunakan untuk mengetahui karakteristik dari arus lalulintas.

c. Kerapatan (Density)

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang pada umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer. Kerapatan sukar diukur secara langsung, sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter sebelumnya yaitu kecepatan dan volume. Dimana kerapatan kecepatan dan volume mempunyai hubungan :

V = URsr R x D

dimana : V : Volume (smp/jam) URsr R : Kecepatan rata-rata ruang (km/jam) D : kerapatan (smp/km)

Gambar 2.1. Hubungan antara arus, kecepatan dan kerapatan

2.1.2. Satuan Mobil Penumpang

Untuk Keperluan perhitungan volume lalu lintas yang terdiri dari bemacam-macam tipe kendaraan, diperlukan suatu sistem konversi kedalam satu jenis kendaaan saja.


Tipe Jalan:Jalan satu arah dan jalan terbagiDua lajur satu arah 1,3 0,40(2/1) danEmpat lajur terbagi 1,2 0,25(4/2 D)Tiga lajur satu arah 1,3 0,40(3/1) danEnam lajur terbagi 1,2 0,25(6/2 D)

0

1050

0

1100

Arus Lalu Lintasper lajur

(kend/jam)HV MC

emp

Dalam MKJI, untuk perhitungan volume lalu lintas, kendaraan dikonversikan ke dalam satuan kendaraan ringan (mobil penumpang). Sehingga setiap kendaraan dikalikan dengan suatu faktor yang disebut dengan faktor ekivalen mobil penumpang (emp). Faktor emp dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. Emp untuk jalan Perkotaan terbagi dan satu arah

*Nb: Untuk emp LV = 1,0.

Keterangan : LV = Mobil Penumpang HV = Kendaraan Berat (Truk) MC = Sepeda Motor

2.1.3. Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu jalur atau ruas jalan selama periode waktu tertentu dalam kondisi jalan raya dan arus lalu-lintas tertentu. Ukuran ini penting dalam menilai sampai di mana pengoperasian jalan pada saat tertentu, yang biasanya dinilai dari ratio antara volume lalu-lintas (sebagai gambaran demand terhadap lalu-lintas) sedangkan kapasitas (sebagai gambaran dari kemampuan jalan untuk mengakomodasi lalu-lintas).

Kapasitas jalan dipengaruhi oleh beberapa kondisi yang ada yaitu : Sifat fisik jalan seperti lebar, jumlah dan tipe persimpangan, alinyemen dan

kondisi permukaan; Komposisi lalu-lintas atau proporsi berbagai tipe kendaraan dan kemampuan

kendaraan; Kondisi lingkungan dan operasi dilihat dari cuaca, tingkat aktivitas pejalan kaki.

Sebuah jalan dikatakan telah menemui suatu masalah jika ratio antara volume lalu-lintas dan kapasitasnya telah melebihi nilai 1, yang artinya jalan ini telah melayani lalu-lintas di atas kemampuannya. Hal ini dicerminkan dengan menurunnya kecepatan kendaraan yang selanjutnya akan menurunkan tingkat pelayanan jalan tersebut.

Persamaan umum untuk menghitung kapasitas ruas jalan menurut metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997 untuk daerah luar kota adalah :

Dengan : C = Kapasitas jalan (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan lalu-lintas FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

a. Kapasitas Dasar

Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai pada Tabel 2.2 berikut.

Tabel 2.2. Kapasitas Dasar

Tipe Jalan Kapasitas

Jalan Keterangan

- Empat lajur terbagi (4/2 D) atau Dua lajur satu arah (2/1)

- Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) - Dua lajur tak terbagi (2/2)

1.650

1.500

2.900

Per Lajur

Per Lajur

Total dua arah

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997

b. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan

Untuk Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel 2.3 berikut

Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan

Tipe Jalan Lebar Efektif Jalan (FCw)

Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah

Per Lajur

0.92

0.96

1.00

1.04

1.08

3.00

3.25

3.50

3.75

4.00

Jalan 4 lajur tanpa pembatas median

Per Lajur

0.91

0.95

1.00

1.05

1.09

3.00

3.25

3.50

3.75

4.00

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x f FCcs


Jalan 2 lajur tanpa pembatas median

Dua Lajur

0.56

0.87

1.00

1.14

1.25

1.29

1.34

5

6

7

8

9

10

11


c. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah

Faktor Penyesuaian kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) ditentukan oleh kondisi arus lalu-lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas median. Faktor penyesuaian akibat pembagian arah adalah 1.0. Seperti terlihat pada Tabel 2.4 berikut.

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah

Pembagian Arah (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

2 Lajur 2 arah tanpa pembatas 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88

4 Lajur 2 arah tanpa pembatas 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94


d. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf) didasarkan pada lebar bahu jalan efektif dan tingkat gangguan samping ditentukan dengan nilai SFC (Side Friction Class) yang diperoleh dengan melihat jumlah kendaraan yang keluar masuk, kegiatan di pinggir jalan, kendaraan yang berjalan lambat, jumlah pejalan kaki dan jumlah kendaraan yang berhenti yang telah dikonversikan berdasarkan jenis moda. Seperti terlihat pada Tabel 2.5 berikut.

Tabel 2.5. Klasifikasi Hambatan Samping

Kelas Hambatan samping Jumlah Hambatan per 200 meter per

jam (dua arah) Kondisi tipikal

Sangat rendah (VL) < 100 Permukiman

Rendah (L) 100-299 Permukiman, beberapa transportasi umum

Sedang (M) 300-499 Daerah industri dengan beberapa toko di pinggir jalan

Tinggi (H) 500-899 Daerah komersial, aktivitas pinggir jalan tinggi

Sangat Tinggi (VH) >900 Daerah komersial dengan aktivitas perbelanjaan pinggir jalan



Setelah frekuensi hambatan samping diketahui, selanjutnya untuk mengetahui kelas hambatan samping dilakukan penentuan frekuensi berbobot kejadian hambatan samping, yaitu dengan mengalikan total frekuensi hambatan samping yang dapat dilihat pada lembar Tabel 2.6 dan Tabel 2.7, dengan bobot relatif dari tipe kejadiannya. Total frekuensi berbobot kejadian hambatan samping tersebut yang akan menentukan kelas hambatan samping di ruas jalan tersebut.

Tabel 2.6. Hambatan Samping

Faktor Hambatan Samping FAKTOR BOBOT

Pejalan Kaki 0.5

Kendaraan Parkir, Kendaran berhenti 1.0

Kendaraan keluar-masuk 0.7

Kendaraan Lambat 0.4


Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf)

Tipe Jalan Kelas Hambatan

Samping

Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu (FCsf)

Lebar bahu efektif (Ws)

0.5 1.0 1.5 2.0

Empat lajur terbagi

(4/2 D)

Sangat Rendah (VL)

Rendah (L)

Sedang (M)

Tinggi (H)

Sangat Tinggi (VH)

0.96

0.94

0.92

0.88

0.84

0.98

0.97

0.95

0.92

0.88

1.01

1.00

0.98

0.95

0.92

1.03

1.02

1.00

0.98

0.96

Empat lajur tak terbagi

(4/2 UD)

Sangat Rendah (VL)

Rendah (L)

Sedang (M)

Tinggi (H)

Sangat Tinggi (VH)

0.96

0.94

0.92

0.87

0.80

0.99

0.97

0.95

0.91

0.86

1.01

1.00

0.98

0.94

0.90

1.03

1.02

1.00

0.98

0.95

2/2 UD atau Jalan satu arah

Sangat Rendah (VL)

Rendah (L)

Sedang (M)

Tinggi (H)

Sangat Tinggi (VH)

0.94

0.92

0.89

0.82

0.73

0.96

0.94

0.92

0.86

0.79

0.99

0.97

0.95

0.90

0.85

1.01

1.00

0.98

0.95

0.91


e. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota (FCcs) merupakan fungsi dari jumlah penduduk suatu kota .untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 2.8 berikut.


Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Ukuran Kota ( Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian

untuk ukuran kota

< 0.1

0.1 0.5 0.5 1.0

1.0 3.0

> 3.0

0.86

0.90

0.94

1.00

1.04


2.1.4. Derajat Kejenuhan Jalan

Derajat Kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja perlintasan dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Perhitungan Derajat Kejenuhan menggunakan fomulasi sebagai berikut:

=

dimana : DS = Derajat Kejenuhan Jalan Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

2.1.5. Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan jalan atau Level Of Service (LOS) adalah menunjukkan kondisi ruas jalan secara keseluruhan. Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti V/C, kecepatan (waktu kejenuhan), serta penilaian kualitatif, seperti kebebasan pengemudi dalam bergerak/memilih kecepatan, derajat hambatan lalu lintas, keamanan dan kenyamanan. Secara umum, LOS dibedakan atas 6 tingkatan, mulai dari LOS A dengan tingkat pelayanan terbaik sampai LOS F dengan tingkat pelayanan terburuk.

2.2. Pemodelan Transportasi

Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk menggambarkan dan menyederhanakan suatu realita (keadaan sebenarnya) secara terukur. Semua model merupakan penyederhanaan dari realita untuk mendapatkan tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian yang lebih mendalam serta untuk kepentingan peramalan.


Dalam transportasi, dikenal toeri pemodelan transportasi empat tahap. Keempat tahap tersebut adalah :

Pemodelan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan (Trip Generation and Trip Attraction).

Pemodelan Sebaran/Distribusi Perjalanan (Trip Distribution). Pemodelan Pemilihan Kendaraan (Modal Split). Pemodelan Pemilihan Rute Perjalanan (Traffic Assigment)

2.2.1. Trip Distribution

Trip Distribution merupakan salah satu tahap dari pemodelan transportasi empat tahap. Didalam model sebaran pergerakan diperkirakan besarnya pergerakan dari setiap zona asal kesetiap zona tujuan. Besarnya pergerakan tersebut ditentukan oleh besarnya bangkitan setiap zona asal dan tarikan setiap zona tujuan serta tingkat aksesbilitas sistem jaringan antar zona yang biasanya dinyatakan dengan jarak, waktu atau biaya. Besarnya pergerakan terdistribusikan menuju/dari masing-masing zona umumnya tergantung pada tingkat keterkaitan antar zona. Umumnya hasil dari sebaran perjalanan adalah berupa matriks asal tujuan, yaitu representasi besarnya pergerakan menurut pasangan zona-zona tinjauan.

Dalam studi ini, trip distribution dilakukan dengan metode furness. Metode ini dipilih karena kemudahannya. Dikatakan mudah karena metode ini hanya dilakukan dalam 3 langkah saja. Langkah-langkah tersebut adalah sebagai berikut :

1). Membentuk MAT tujuan, berapa jumlah target trip distribution atau trip attraction yang diinginkan terjadi pada suatu zona.

2). Menyamakan trip distribution dalam MAT awal dengan trip distribution pada MAT target dengan cara mengalikan dengan faktor pengali. Faktor pengali adalah rasio antara target dengan kondisi eksisting.

3). Menyamakan trip attraction dalam MAT awal dengan trip attraction pada MAT target dengan cara mengalikan dengan faktor pengali. Faktor pengali adalah rasio antara target dengan kondisi eksisting.

4). Selanjutnya, ketiga langkah 2) dan langkah 3) diulang secara terus menerus (diiterasikan) hingga diperoleh jumlah trip distribution dan trip attraction sama dengan target.

2.2.2. Trip Assignment

Dasar pemikirannya adalah pemilihan rute bagi pelaku perjalanan terhadap jalur antara sepasang zona dengan suatu moda perjalanan tertentu. Pemodelan ini memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut dan menerapkan sistem model kebutuhan akan transportasi untuk memperkirakan jumlah pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan selama selang waktu tertentu. Salah satu tujuan utama pemilihan rute adalah mengidentifikasikan rute yang ditempuh


pengendara dari zona asal ke zona tujuan dan juga jumlah perjalanan yang melalui setiap ruas jalan pada suatu jaringan jalan.

Dalam kajian ini, metode pembebanan lalu lintas yang digunakan adalah metode all or nothing. Dalam metode ini, dianggap semua pergrakan lalu lintas akan memilih rute yang terpendek atau biaya yang termurah. Sehingga, jika ada 2 jalur alternatif yang terpakai hanya salah satu saja yang memenuhi persyaratan tersebut.

2.2.3. Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas

Analisis pertunbuhan lalu lintas dihitung dengan asumsi lalu lintas yang tumbuh sama dengan pertumbuhan PDRB Kabupaten Jombang. Pertumbuhan PDRB dinyatakan dalam kisaran i % per tahun. Perhitungannya dilakukan dengan formula bunga berbunga, sebagai berikut :

LHRn = LHRo (1+i)n

dimana : LHRn = lalu lintas harian rata-rata tahun ke-n LHRo = lalu lintas harian rata-rata awal tahun i = faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan n = pertumbuhan PDRB

2.3. Biaya Operasional Kendaraan

Biaya Operasional Kendaraan yang digunakan dalam studi ini adalah dengan menggunakan formula Jasa Marga. Dalam formula Jasa Marga komponen Biaya Operasi Kendaraan dibagi menjadi 6 (enam) kategori, yaitu:

Konsumsi Bahan Bakar

Formula yang digunakan adalah:

Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar [1+(kk+kl+kr)]

dimana : Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km, sesuai golongan:

- Gol I = 0.0284V2-3.0644V+141.68 - Gol IIa = 2.26533*Konsumsi bahan bakar dasar Gol I - Gol IIb = 2.90805*Konsumsi bahan bakar dasar Gol I

kk = koreksi akibat kelandaian (lihat Tabel 2.9) kl = koreksi akibat kondisi lalu lintas (lihat Tabel 2.9) kr = koreksi akibat kerataan permukaan jalan (roughness) (lihat Tabel 2.9)

Tabel 2.9. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Golongan I, IIa, IIb

Faktor Batasan Nilai

Koreksi Kelandaian Negatif (kk) G

Faktor Batasan Nilai

G>5% 0.820

Koreksi Lalu Lintas (kl)

0

dimana: Y = Pemakaian ban per 1000km

Pemeliharaan

Pemeliharaan terdiri dari dua komponen yang meliputi biaya suku cadang biaya jam kerja mekanik. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

Suku Cadang: Golongan I Y = 0.0000064V + 0.0005567 Golongan IIa Y = 0.0000332V + 0.0020891 Golongan IIb Y = 0.0000191V + 0.0015400

dimana: Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000km

Y = Y* harga kendaraan (Rp/1000km)

Jam kerja mekanik: Golongan I Y = 0.00362V + 0.36267 Golongan IIa Y = 0.02311V + 1.97733 Golongan IIb Y = 0.01511V + 1.21200

dimana: Y = jam montir per 1000km

Y= Y*upah kerja per jam (Rp/1000km)

Depresiasi

Formula yang digunakan: Golongan I Y = 1/(2.5V+125) Golongan IIa Y = 1/(9.0V+450) Golongan IIb Y = 1/(6.0V+300)

dimana: Y = depresiasi per 1000 km

Y = Y*setengah nilai kendaraan (Rp./1000km)

Bunga Modal

Formula yang digunakan: INT = AINT / AKM INT = 0.22% * Harga kendaraan baru (Rp/1000km)


dimana: AINT = Rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang diekspresikan

sebagai fraksi dari harga kendaraan baru = 0.01 * (AINV/2) AINV = Bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru AKM = Rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan

Asuransi

Formula yang digunakan: Golongan I Y = 38/(500V) Golongan IIa Y = 60/(2571.42857V) Golongan IIb Y = 61/(1714.28571V)

dimana: Y = Asuransi per 1000 km

Y = Y*nilai kendaraan (Rp/1000km)

2.4. Parameter Kelayakan

Secara umum analisis kelayakan sebuah proyek terdiri dari tiga macam analisis, yaitu 1. Analisa Ekonomi 2. Analisa Finansial 3. Analisa Sensitivitas

2.4.1. Analisa Kelayakan Analisa ekonomi digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari sudut pandang masyarakat secara umum. Analisa ekonomi mutlak dilakukan untuk proyek-proyek sebelum dilaksanakan analisa finansial. Dengan kata lain sebelum layak secara finansial, suatu proyek terutama proyek jalan harus terlebih dulu layak secara ekoonomi. Analisa ekonomi biasanya disyaratkan oleh calon pemberi loan (badan keuangan dunia).

Komponen-komponen dalam cashflow yang biasanya digunakan dalam analisa ekonomi adalah; Komponen cost: biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya disain. Komponen benefit: saving BOK, saving time value, saving accident cost, (savings;

quantifiable market and non-market value) Dalam analisa ekonomi semua pengeluaran terkait pajak tidak harus diperhitungkan dalam cashflow. Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain; BCR, NPV FYRR dan EIRR.

2.4.2. Analisa Finansial Analisa finansial digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari sudut pandang finansial/investasi. Dengan kata lain analisa finansial digunakan oleh investor untuk mengukur berapa keuntungan yang diperoleh.


Komponen-komponen cashflow yang biasanya digunakan dalam analisa finansial adalah: Komponen cost: biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya disain, biaya

operasinal. Komponen benefit: revenue toll yang berasal dari tariff toll yang dibayarkan oleh

pengemudi

Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain; BCR, NPV dan FIRR, Payback Period, dan Break Even Point.

2.4.3. Analisa Sensitivitas Analisa sensitivitas merupakan analisa yang bersifat what if scenario. Artinya semua parameter kelayakan yang telah diperoleh akan diuji kembali dengan beberapa scenario yang berbeda, misalnya cashflow diuji terhadap kondisi kenaikan suku bunga, kenaikan biaya konstruksi, kenaikan biaya maintenance, pengurangan umur rencana dan lain-lain sehingga dengan analisa ini kita bisa memperoleh jawaban tentang worst case scenario (pesimis) yang mungkin terjadi atau justru malah bisa digunakan untuk analisa yang bersifat optimis. Contoh tentang analisa sensitivitas dapat dilihat pada lampiran buku ini.

Analisa sensitivitas juga bisa dipakai dalam analisa sharing investment, misalnya bagaimana jika biaya konstruksi bukan merupakan equity, bagaimana jika harus membayar cicilan bungan yang besarnya sekian prosen dan lain-lain.

Analisa sensitivitas ini sifatnya dalam memberikan masukan tentang segala kemungkinan yang terjadi, namun pengambilan keputusan jalan tidaknya proyek tetap dilaksanakan oleh investor itu sendiri.


Survey Data Primer | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

SURVEY DATA PRIMER

Untuk mendapatkan data yang terkait di lokasi studi maka perlu dilakukan survey data primer yang bertujuan untuk mengambil data-data dari kondisi yang ada di lokasi untuk dipergunakan dalam penyelesaian pekerjaan ini. Adapun suvey data primer yang dilakukan adalah :

1. Survey Lokasi 2. Survey Topografi 3. Soil Investigation 4. Survey Lalu Lintas

3.1. Survey Lokasi

Salah satu jenis survey data primer yang dilakukan dalam pekerjaan ini adalah survey lokasi. Survey ini dimaksudkan untuk mengetahui kondisi lokasi yang meliputi kondisi wilayah, volume dan arah pergerakan lalu lintas yang terjadi dan kondisi tanah di lokasi rencana pembuatan flyover. Lokasi yang disurvey adalah ruas jalan Wonokromo sepanjang 563 m yang membujur dari arah utara ke arah selatan. Segmen ruas jalan Wonokromo sepanjang 563 m tersebut dimulai dari ujung sisi selatan dari jembatan Wonokromo sampai dengan simpang jalan Wonokromo jalan Ahmad Yani jalan Stasiun Wonokromo. Untuk lebih jelasnya lokasi tersebut diatas dapat dilihat pada gambar 3.1 berikut.

3 BAB

Gambar 3.1. Lokasi Survey Kondisi Frontage Road Wonokromo

3.2. Survey Topografi

Survey topografi dilakukan dengan melakukan pengukuran detail pada lokasi yang telah ditentukan yaitu di sepanjang lokasi frontage road Wonokromo dengan lebar masing-masing 30 m ke arah barat dan timur. Pada pengukuran ini digambarkan detail dari beberapa hal sebagai berikut : bentuk geometri jalan yang ada, sungai yang ada, bangunan-bangunan pelengkap lainnya yang ada serta titik-titik elevasi yang ada. Hasil dari survai topografi ini dipergunakan untuk perancangan awal bentuk geometrik frontage road.

Ruas Jl. Wonokromo STA 0+000

Ruas Jl. Wonokromo STA 0+563


Gambar 3.2. Hasil Pengukuran Situasi Lokasi Frontage Road Wonokromo

3.3. Penyelidikan Tanah (Soil Investigaton)

Penyelidikan tanah ini dilakukan untuk Proyek Perencanaan Frontage Road di lokasi Rumah Sakit Islam sampai dengan Jembatan Joyoboyo, Wonokromo, Surabaya oleh Laboratorium Mekanika Tanah Universitas 17 Agustus 1945 Surabaya yang ditujukan kepada Dinas PU Bina Marga dan Pematusan Kota Surabaya.

Tujuan penyelidikan tanah ini adalah untuk mengetahui kondisi lapisan tanah (sub soil) yang hasilnya akan dipakai sebagai dasar perencanaan pondasi di lokasi tersebut.

Penyelidikan tanah dilapangan meliputi uji sondir sebanyak 11 (sebelas) titik, pengambilan sampel dengan bor dangkal sebanyak 4 (empat) titik serta uji CBR lapangan sebanyak 4 (empat) titik.


Hasil penyelidikan di lapangan dari uji sondir yang dilakukan dilapangan tampak bahwa lapisan tanah keras (conus sondir = 250 kg/cm2) dijumpai pada kedalaman antara -4.40 meter sampai dengan -18.20 meter dari muka tanah.

Hasil pengambilan sampel pengeboran dangkal dilapangan dapat disimpulkan bahwa lapisan tanah yang didapat adalah lapisan tanah bergradasi kasar, sedangkan hasil uji California Bearing Ratio (CBR) diperoleh nilai CBR berkisar antara 4,50 % sampai dengan 8,75%.

Gambar 3.3. Lokasi Titik Penyelidikan Tanah

Hasil penyelidikan tanah selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran Data Penyelidikan Tanah Ruas Jalan Wonokromo.

3.4. Survey Volume Lalu Lintas

Survey lalu lintas dilakukan untuk memberikan gambaran tentang jumlah kendaraan yang melewati wilayah studi serta untuk mengetahui volume dan prakiraan penyebaran arah tujuan pergerakan lalu lintas serta kecepatan eksisting dari setiap jenis kendaraan. Dalam melaksanakan survey lalu lintas ini dilakukan pada masing-masing ruas jalan Wonokromo.


Hasil perhitungan survey volume kendaraan pada ruas jalan Wonokromo sisi barat dapat dilihat pada tabel 3.1 dan gambar 3.4, sedangkan untuk sisi timur dapat dilihat pada tabel 3.2 dan gambar 3.5

Tabel 3.1. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi Barat

C DS

1 1.3 0.2506.00-06.15 601 4 1231 1836 601 5.2 307.75 913.9506.15-06.30 552 5 1395 1952 552 6.5 348.75 907.2506.30-06.45 644 6 1543 2193 644 7.8 385.75 1037.5506.45-07.00 696 5 1645 2346 696 6.5 411.25 1113.75 3972.5 4704.48 0.84440807.00-07.15 775 7 1892 2674 775 9.1 473 1257.1 4315.65 4704.48 0.91734907.15-07.30 825 3 1834 2662 825 3.9 458.5 1287.4 4695.8 4704.48 0.99815507.30-07.45 864 8 1776 2648 864 10.4 444 1318.4 4976.65 4704.48 1.05785307.45-08.00 786 9 1792 2587 786 11.7 448 1245.7 5108.6 4704.48 1.08590108.00-08.15 750 8 1647 2405 750 10.4 411.75 1172.15 5023.65 4704.48 1.06784408.15-08.30 727 8 1529 2264 727 10.4 382.25 1119.65 4855.9 4704.48 1.03218608.30-08.45 669 6 1451 2126 669 7.8 362.75 1039.55 4577.05 4704.48 0.97291308.45-09.00 656 4 1356 2016 656 5.2 339 1000.2 4331.55 4704.48 0.92072909.00-09.15 652 7 1277 1936 652 9.1 319.25 980.35 4139.75 4704.48 0.87995909.15-09.30 532 7 1239 1778 532 9.1 309.75 850.85 3870.95 4704.48 0.82282209.30-09.45 512 4 1378 1894 512 5.2 344.5 861.7 3693.1 4704.48 0.78501809.45-10.00 492 7 1411 1910 492 9.1 352.75 853.85 3546.75 4704.48 0.75390910.00-10.15 487 4 1376 1867 487 5.2 344 836.2 3402.6 4704.48 0.72326810.15-10.30 474 7 1225 1706 474 9.1 306.25 789.35 3341.1 4704.48 0.71019510.30-10.45 413 7 1401 1821 413 9.1 350.25 772.35 3251.75 4704.48 0.69120310.45-11.00 402 7 1452 1861 402 9.1 363 774.1 3172 4704.48 0.67425111.00-11.15 397 4 1367 1768 397 5.2 341.75 743.95 3079.75 4704.48 0.65464211.15-11.30 494 5 1298 1797 494 6.5 324.5 825 3115.4 4704.48 0.6622211.30-11.45 607 3 1271 1881 607 3.9 317.75 928.65 3271.7 4704.48 0.69544311.45-12.00 687 6 1326 2019 687 7.8 331.5 1026.3 3523.9 4704.48 0.74905212.00-12.15 674 10 1491 2175 674 13 372.75 1059.75 3839.7 4704.48 0.81617912.15-12.30 716 12 1584 2312 716 15.6 396 1127.6 4142.3 4704.48 0.88050112.30-12.45 749 13 1670 2432 749 16.9 417.5 1183.4 4397.05 4704.48 0.93465212.45-13.00 707 13 1725 2445 707 16.9 431.25 1155.15 4525.9 4704.48 0.9620413.00-13.15 667 11 1640 2318 667 14.3 410 1091.3 4557.45 4704.48 0.96874713.15-13.30 618 12 1680 2310 618 15.6 420 1053.6 4483.45 4704.48 0.95301713.30-13.45 652 9 1567 2228 652 11.7 391.75 1055.45 4355.5 4704.48 0.9258213.45-14.00 650 12 1522 2184 650 15.6 380.5 1046.1 4246.45 4704.48 0.9026414.00-14.15 678 12 1666 2356 678 15.6 416.5 1110.1 4265.25 4704.48 0.90663614.15-14.30 786 12 1896 2694 786 15.6 474 1275.6 4487.25 4704.48 0.95382514.30-14.45 846 14 1799 2659 846 18.2 449.75 1313.95 4745.75 4704.48 1.00877214.45-15.00 890 12 2221 3123 890 15.6 555.25 1460.85 5160.5 4704.48 1.09693315.00-15.15 806 10 2270 3086 806 13 567.5 1386.5 5436.9 4704.48 1.15568615.15-15.30 809 9 2365 3183 809 11.7 591.25 1411.95 5573.25 4704.48 1.18466915.30-15.45 652 14 2519 3185 652 18.2 629.75 1299.95 5559.25 4704.48 1.18169315.45-16.00 645 14 2441 3100 645 18.2 610.25 1273.45 5371.85 4704.48 1.14185816.00-16.15 660 9 2283 2952 660 11.7 570.75 1242.45 5227.8 4704.48 1.11123916.15-16.30 613 9 2366 2988 613 11.7 591.5 1216.2 5032.05 4704.48 1.06962916.30-16.45 620 7 2431 3058 620 9.1 607.75 1236.85 4968.95 4704.48 1.05621716.45-17.00 612 4 2605 3221 612 5.2 651.25 1268.45 4963.95 4704.48 1.05515417.00-17.15 546 4 2393 2943 546 5.2 598.25 1149.45 4870.95 4704.48 1.03538517.15-17.30 520 7 2568 3095 520 9.1 642 1171.1 4825.85 4704.48 1.02579917.30-17.45 530 4 2791 3325 530 5.2 697.75 1232.95 4821.95 4704.48 1.0249717.45-18.00 504 4 2389 2897 504 5.2 597.25 1106.45 4659.95 4704.48 0.99053518.00-18.15 523 9 2247 2779 523 11.7 561.75 1096.45 4606.95 4704.48 0.97926918.15-18.30 491 8 2124 2623 491 10.4 531 1032.4 4468.25 4704.48 0.94978618.30-18.45 466 8 2011 2485 466 10.4 502.75 979.15 4214.45 4704.48 0.89583818.45-19.00 439 5 1948 2392 439 6.5 487 932.5 4040.5 4704.48 0.85886219.00-19.15 410 6 2009 2425 410 7.8 502.25 920.05 3864.1 4704.48 0.82136619.15-19.30 405 8 1861 2274 405 10.4 465.25 880.65 3712.35 4704.48 0.7891119.30-19.45 409 7 1697 2113 409 9.1 424.25 842.35 3575.55 4704.48 0.76003119.45-20.00 463 4 1418 1885 463 5.2 354.5 822.7 3465.75 4704.48 0.73669120.00-20.15 357 3 1357 1717 357 3.9 339.25 700.15 3245.85 4704.48 0.68994920.15-20.30 357 3 1381 1741 357 3.9 345.25 706.15 3071.35 4704.48 0.65285620.30-20.45 389 5 1326 1720 389 6.5 331.5 727 2956 4704.48 0.62833720.45-21.00 415 6 1319 1740 415 7.8 329.75 752.55 2885.85 4704.48 0.61342621.00-21.15 379 5 1262 1646 379 6.5 315.5 701 2886.7 4704.48 0.61360721.15-21.30 372 4 1417 1793 372 5.2 354.25 731.45 2912 4704.48 0.61898421.30-21.45 361 9 1309 1679 361 11.7 327.25 699.95 2884.95 4704.48 0.61323521.45-22.00 368 7 1318 1693 368 9.1 329.5 706.6 2839 4704.48 0.603467

EMP

Jumlah SMPPUKUL

Hour VolumeLV HV MC LV HV MC

Jumlah Kendaraan

Jumlah Kendaraan


Tabel 3.2. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi Timur

C DS

1 1.3 0.2506.00-06.15 601 4 1231 1836 601 5.2 307.75 913.9506.15-06.30 552 5 1395 1952 552 6.5 348.75 907.2506.30-06.45 644 6 1543 2193 644 7.8 385.75 1037.5506.45-07.00 696 5 1645 2346 696 6.5 411.25 1113.75 3972.5 4704.48 0.84440807.00-07.15 775 7 1892 2674 775 9.1 473 1257.1 4315.65 4704.48 0.91734907.15-07.30 825 3 1834 2662 825 3.9 458.5 1287.4 4695.8 4704.48 0.99815507.30-07.45 864 8 1776 2648 864 10.4 444 1318.4 4976.65 4704.48 1.05785307.45-08.00 786 9 1792 2587 786 11.7 448 1245.7 5108.6 4704.48 1.08590108.00-08.15 750 8 1647 2405 750 10.4 411.75 1172.15 5023.65 4704.48 1.06784408.15-08.30 727 8 1529 2264 727 10.4 382.25 1119.65 4855.9 4704.48 1.03218608.30-08.45 669 6 1451 2126 669 7.8 362.75 1039.55 4577.05 4704.48 0.97291308.45-09.00 656 4 1356 2016 656 5.2 339 1000.2 4331.55 4704.48 0.92072909.00-09.15 652 7 1277 1936 652 9.1 319.25 980.35 4139.75 4704.48 0.87995909.15-09.30 532 7 1239 1778 532 9.1 309.75 850.85 3870.95 4704.48 0.82282209.30-09.45 512 4 1378 1894 512 5.2 344.5 861.7 3693.1 4704.48 0.78501809.45-10.00 492 7 1411 1910 492 9.1 352.75 853.85 3546.75 4704.48 0.75390910.00-10.15 487 4 1376 1867 487 5.2 344 836.2 3402.6 4704.48 0.72326810.15-10.30 474 7 1225 1706 474 9.1 306.25 789.35 3341.1 4704.48 0.71019510.30-10.45 413 7 1401 1821 413 9.1 350.25 772.35 3251.75 4704.48 0.69120310.45-11.00 402 7 1452 1861 402 9.1 363 774.1 3172 4704.48 0.67425111.00-11.15 397 4 1367 1768 397 5.2 341.75 743.95 3079.75 4704.48 0.65464211.15-11.30 494 5 1298 1797 494 6.5 324.5 825 3115.4 4704.48 0.6622211.30-11.45 607 3 1271 1881 607 3.9 317.75 928.65 3271.7 4704.48 0.69544311.45-12.00 687 6 1326 2019 687 7.8 331.5 1026.3 3523.9 4704.48 0.74905212.00-12.15 674 10 1491 2175 674 13 372.75 1059.75 3839.7 4704.48 0.81617912.15-12.30 716 12 1584 2312 716 15.6 396 1127.6 4142.3 4704.48 0.88050112.30-12.45 749 13 1670 2432 749 16.9 417.5 1183.4 4397.05 4704.48 0.93465212.45-13.00 707 13 1725 2445 707 16.9 431.25 1155.15 4525.9 4704.48 0.9620413.00-13.15 667 11 1640 2318 667 14.3 410 1091.3 4557.45 4704.48 0.96874713.15-13.30 618 12 1680 2310 618 15.6 420 1053.6 4483.45 4704.48 0.95301713.30-13.45 652 9 1567 2228 652 11.7 391.75 1055.45 4355.5 4704.48 0.9258213.45-14.00 650 12 1522 2184 650 15.6 380.5 1046.1 4246.45 4704.48 0.9026414.00-14.15 678 12 1666 2356 678 15.6 416.5 1110.1 4265.25 4704.48 0.90663614.15-14.30 786 12 1896 2694 786 15.6 474 1275.6 4487.25 4704.48 0.95382514.30-14.45 846 14 1799 2659 846 18.2 449.75 1313.95 4745.75 4704.48 1.00877214.45-15.00 890 12 2221 3123 890 15.6 555.25 1460.85 5160.5 4704.48 1.09693315.00-15.15 806 10 2270 3086 806 13 567.5 1386.5 5436.9 4704.48 1.15568615.15-15.30 809 9 2365 3183 809 11.7 591.25 1411.95 5573.25 4704.48 1.18466915.30-15.45 652 14 2519 3185 652 18.2 629.75 1299.95 5559.25 4704.48 1.18169315.45-16.00 645 14 2441 3100 645 18.2 610.25 1273.45 5371.85 4704.48 1.14185816.00-16.15 660 9 2283 2952 660 11.7 570.75 1242.45 5227.8 4704.48 1.11123916.15-16.30 613 9 2366 2988 613 11.7 591.5 1216.2 5032.05 4704.48 1.06962916.30-16.45 620 7 2431 3058 620 9.1 607.75 1236.85 4968.95 4704.48 1.05621716.45-17.00 612 4 2605 3221 612 5.2 651.25 1268.45 4963.95 4704.48 1.05515417.00-17.15 546 4 2393 2943 546 5.2 598.25 1149.45 4870.95 4704.48 1.03538517.15-17.30 520 7 2568 3095 520 9.1 642 1171.1 4825.85 4704.48 1.02579917.30-17.45 530 4 2791 3325 530 5.2 697.75 1232.95 4821.95 4704.48 1.0249717.45-18.00 504 4 2389 2897 504 5.2 597.25 1106.45 4659.95 4704.48 0.99053518.00-18.15 523 9 2247 2779 523 11.7 561.75 1096.45 4606.95 4704.48 0.97926918.15-18.30 491 8 2124 2623 491 10.4 531 1032.4 4468.25 4704.48 0.94978618.30-18.45 466 8 2011 2485 466 10.4 502.75 979.15 4214.45 4704.48 0.89583818.45-19.00 439 5 1948 2392 439 6.5 487 932.5 4040.5 4704.48 0.85886219.00-19.15 410 6 2009 2425 410 7.8 502.25 920.05 3864.1 4704.48 0.82136619.15-19.30 405 8 1861 2274 405 10.4 465.25 880.65 3712.35 4704.48 0.7891119.30-19.45 409 7 1697 2113 409 9.1 424.25 842.35 3575.55 4704.48 0.76003119.45-20.00 463 4 1418 1885 463 5.2 354.5 822.7 3465.75 4704.48 0.73669120.00-20.15 357 3 1357 1717 357 3.9 339.25 700.15 3245.85 4704.48 0.68994920.15-20.30 357 3 1381 1741 357 3.9 345.25 706.15 3071.35 4704.48 0.65285620.30-20.45 389 5 1326 1720 389 6.5 331.5 727 2956 4704.48 0.62833720.45-21.00 415 6 1319 1740 415 7.8 329.75 752.55 2885.85 4704.48 0.61342621.00-21.15 379 5 1262 1646 379 6.5 315.5 701 2886.7 4704.48 0.61360721.15-21.30 372 4 1417 1793 372 5.2 354.25 731.45 2912 4704.48 0.61898421.30-21.45 361 9 1309 1679 361 11.7 327.25 699.95 2884.95 4704.48 0.613235

EMP

Jumlah SMPPUKUL

Hour VolumeLV HV MC LV HV MC

Jumlah Kendaraan

Jumlah Kendaraan


Gambar 3.4. Grafik Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat

Gambar 3.5. Grafik Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur

Hasil survey lalu lintas selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran Data Survey Lalu Lintas Jalan Wonokromo.

Gambaran kondisi eksisting pada ruas jalan Wonokromo yang dikaji antara lain adalah sebagai berikut : Jalan eksisting dengan lebar jalan rata-rata 9.00 14.00 meter dengan perkerasan

lentur. Ruas jalan mempunyai pemisah jalur (median) dimana pada masing-masing jalur

mempunyai 3 lajur. Terdapat jalan layang pada STA 0+330 STA 0+563.

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

06.0

0-07

.00

06.3

0-07

.30

07.0

0-08

.00

07.3

0-08

.30

08.0

0-09

.00

08.3

0-09

.30

09.0

0-10

.00

09.3

0-10

.30

10.0

0-11

.00

10.3

0-11

.30

11.0

0-12

.00

11.3

0-12

.30

12.0

0-13

.00

12.3

0-13

.30

13.0

0-14

.00

13.3

0-14

.30

14.0

0-15

.00

14.3

0-15

.30

15.0

0-16

.00

15.3

0-16

.30

16.0

0-17

.00

16.3

0-17

.30

17.0

0-18

.00

17.3

0-18

.30

18.0

0-19

.00

18.3

0-19

.30

19.0

0-20

.00

19.3

0-20

.30

20.0

0-21

.00

20.3

0-21

.30

21.0

0-22

.00

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

06.0

0-07

.00

06.3

0-07

.30

07.0

0-08

.00

07.3

0-08

.30

08.0

0-09

.00

08.3

0-09

.30

09.0

0-10

.00

09.3

0-10

.30

10.0

0-11

.00

10.3

0-11

.30

11.0

0-12

.00

11.3

0-12

.30

12.0

0-13

.00

12.3

0-13

.30

13.0

0-14

.00

13.3

0-14

.30

14.0

0-15

.00

14.3

0-15

.30

15.0

0-16

.00

15.3

0-16

.30

16.0

0-17

.00

16.3

0-17

.30

17.0

0-18

.00

17.3

0-18

.30

18.0

0-19

.00

18.3

0-19

.30

19.0

0-20

.00

19.3

0-20

.30

20.0

0-21

.00

20.3

0-21

.30

21.0

0-22

.00


Daerah sekitar jalan merupakan permukiman, pertokoan dan pedagang kaki lima yang cukup padat dengan keterbatasan ruang bebas antara jalan dan bangunan permanen.

Jalan yang ada kurang memadai untuk menampung perkembangan pada masa mendatang.

Arus lalu lintas padat dengan komposisi lalu lintas campuran, yang terdiri dari truk, kendaraan penumpang/sedan, sepeda motor dan kendaraan tidak bermotor.

Kepadatan lalu lintas terjadi pada jam-jam sibuk, yaitu antara pukul 06.30 - 07.30 dan pukul 16.30 - 18.30.

Saluran drainase tidak berfungsi maksimal dan tidak sesuai dengan kondisi lapangan dan pada beberapa tempat perlu dibangun saluran drainase dan bangunan pelengkap tambahan.


Kriteria Perencanaan | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya

KTRITERIA PERENCANAAN 4.1. Perencanaan Jalan

Perencanaan tebal perkerasan yang akan diuraikan disini adalah merupakan dasar dalam menentukan tebal perkerasan lentur yang dibutuhkan untuk suatu jalan raya. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang mempunyai fungsi menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan yang ada di bawahnya hingga ke dasar.

Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi lapis pondasi bawah (sub base course), lapis pondasi atas (base course) dan lapis permukaan (surface course). Pada lapis permukaan perkerasan pada umumnya menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasan berikutnya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Di dalam merencanakan tebal perkerasan menurut Metode Analisa Komponen Bina Marga (1987) perlu di pertimbangkan faktor-faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan konstruksi perkerasan jalan.

4.1.1. Konsep dan Standar Perencanaan Konsep dan standar yang digunakan dalam Penyusunan Feasibility Jalan Kabupaten Kolaka Utara khususnya yang terkait dengan aspek rekayasa jalan terdiri dari; 1. Standar Perencanaan Geometrik.

Standar perencanaan geometric yang digunakan dalam pekerjaan ini adalah: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/T/ BM/1997 Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (Bina Marga, Maret

1992). 2. Standar Perencanaan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement).

Rujukan yang dipakai untuk perhitungan konstruksi perkerasan jalan dalam

4 BAB

pekerjaan ini adalah : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode

Analisa Komponen (SKBI - 2.3.26.1987, UDC: 625.73(02) "A guide to the struktural design of bitumen - surfaced roads in tropical and sub-

tropical countris", Overseas Road Note 31, Overseas Centre, TRL, 1993 AASTHO Guide for Design of Pavement Structures 1996 Ausroads Pavement Design 2000 Road Design Sistem (RDS)

3. Standar Perencanaan Jembatan Rujukan yang dipakai untuk perencanan struktur jembatan baik bangunan atas dan bawah dalam pekerjaan ini adalah : Bridge Management System (BMS) 1992 bagian BDC (Bridge Design Code)

dengan revisi : Bagian 2 dengan Pembebbanan untuk Jembatan (SK. SNI T-02-2005), sesuai

Kepmen PU No. 498/KPTS/M/ 2005. Bagian 6 dengan Perencanaan Struktur Beton dan Jembatan (SK. SNI T12-

2004), sesuai Kepmen PU No. 360/KPTS/M/2004 Bagian 7 dengan Perencanaan Struktur Baja dan Jembatan (SK. SNI T-03-2005),

sesuai Kepmen PU No. 498/ KPTS/ M/ 2005 Kondisi khusus yang tidak dapat dalam BMS 1992 (dan Revisinya) menggunakan

AASTHO 4. Standar Perencanaan Drainase

Standar perencanaan drainase yang digunakan dalam pekerjaan ini adalah : Standar Perencanaan Drainase Permukaan Jalan SNI No. 03-3424-1994 Standar Perencanaan Drainase, Gorong-gorong dan Siphon.

5. Pedoman Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan Undang-Undang Lalu Lintas No.14 tahun 1992

6. Standar Box Culvert 7. Gambar Standar Pekerjaan Jalan dan Jembatan

Tabel 4.1 Standar Perencanaan Yang Digunakan

Uraian Perencanaan Standar Perencanaan

Perencanaan Geometrik

Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997 dan Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (Bina Marga Maret-1992).

Perencanaan Perkerasan

Petunjuk Perencanaan Tebal perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metoda Analisa Komponen (SKBI-2.3.26.1987,UDC : 625.73(02)).

"A guide to the structural design of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-tropical countries", Overseas Road Note 31, ()verses Centre, TRL, 1993.

AASHTHO Guide for Design of Pavement Structures 1993 Ausroads Pavement Design 2000.

RIDS


Perencanaan Drainase

Standar Perencanaan Drainase Permukaan Jalan SNI No. 03 34241994. Standar Perencanaan Drainase, Gorong-gorong dan Siphon.

Perencanaan Jembatan / Culvert

Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya, SKBI No. 1.2.28, UDC : 624.042: 624.2.

Bridge Design Code and Manual (BMS'92). Standar Box Culvert (Bipran 1992)

Perencanaan Bangunan Pelengkap

Pedoman Pemasangan Rambu dan Marka jalan Perkotaan Undang-Undang lalu-lintas No.14 Tahun 1992

4.1.2. Kriteria Desain Geometrik Kriteria perencanaan geometrik jalan yang digunakan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. memenuhi aspek keselamatan, kelancaran, efisiensi, ekonomi, ramah lingkungan

dan kenyamanan, 2. mempertimbangkan dimensi kendaraan, 3. mempertimbangkan efisiensi perencanaan, 4. mendukung hirarki fungsi dan kelas jalan dalam suatu tatanan sistem jaringan jalan

secara konsisten, 5. mempertimbangkan pandangan bebas pemakai jalan, 6. mempertimbangkan drainase jalan, dan 7. mempertimbangkan kepentingan para penyandang cacat.

Sedangkan alinyemen horisontal dan vertikal harus mempertimbangkan aspek kebutuhan teknik dan aspek kebutuhan pemakai jalan yang memadai dan efisien. Pemilihan alternatif alinyemen perlu mempertimbangkan: a) Keselamatan dan kenyamanan bagi pengemudi, penumpang dan pejalan kaki b) Kesesuaian dengan keadaan topografi, geografi dan geologi di sekitar jalan c) Koordinasi antara alinyemen horisontal dan vertikal d) Ekonomi dan lingkungan

Alinyemen vertikal, alinyemen horisontal dan potongan melintang jalan arteri perkotaan harus dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui di depannya, sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal.

Untuk memenuhi sasaran perencanaan sebagaimana yang dijelaskan sebelumnya, maka diformulasi kriteria desain geometrik sebagai berikut.


Tabel 4.2. Kriteria Desain Geometrik Jalur Utama

No. Uraian Satuan Standar desain 1. Kecepatan rencana Km/jam 60 2. Lebar lajur lalu-lintas m 3,60 3. Lebar bahu luar minimum m 2,50 4. Lebar lajur tepian minimum m 0,25 5. Kemiringan melintang normal jalan % 2 6. Kemiringan melintang bahu jalan % 4 7. Super-elevasi maximum % 6 8. Jarak pandang henti minimum m 130 9. Jari-jari minimum m 250 10. Panjang tikungan minimum m 135 11. Panjang bagian peralihan minimum m 45 12. Kemiringan permukaan relatif maximum 1/200 13. Landai maximum % 10 14. Panjang lengkung vertikal minimum m 130 15. Tinggi ruang bebas minimum m 5,10

4.1.3. Kriteria Desain Perkerasan Jalan Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas tanah dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu-lintas. Jenis konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu : 1) Perkerasan lentur (flexible pavement), 2) Perkerasan kaku (rigid pavement)

Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis gabungan (composite pavement), yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan kaku. Untuk perencanaan jalan provinsi menggunakan perkerasan lentur dan kaku.

Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya.

Data-data awal yang dibutuhkan pada perencanaan ini antara lain, yaitu harga CBR dari hasil analisa DCP, data geologi dan mekanika tanah, data topografi, data hidrologi serta data mengenai kondisi lapangan. Data-data lain yang dibutuhkan pada perencanaan perkerasan lentur dapat ditentukan kemudian dengan memperkirakan keadaan lapangan selama umur rencana yang ditentukan.

Parameter desain dan data untuk perencanaan flexible pavement tersebut diatas disajikan seperti pada tabel berikut.

Tabel 4.3. Parameter dan Data Yang Digunakan Dalam Perencanaan Perkerasan Lentur No. Parameter AASHTO Desain

1. Lalu-lintas, ESAL : UR =10 tahun

2. - Terminal serviceability (pc) 2,0 - 3,0 2,5

- Initial serviceability (p.) 4,2 4,2

- Serviceability lo:(tS.PSI) Po - Pt 1,7

3. - Reliability (R) 80 - 99,9 90


- Standard normal deviation (ZR) (-0,841) - (-3,090) -1,282

- Standard deviation (So) 0,40 - 0,50 0,45

4. - Resilient modulus tanah dasar (MR) Berdasar CBR = 6 9.000 psi

- Resilient modulus agregat kelas A (MR) Berdasar CBR = 90 40.000 psi

- Resilient modulus AC-Base (MR) Berdasar MS = 800 kg 350.000 psi

- Elastic (resilient) modulus AC (EAC) 450.000 psi 450.000 psi

5. - Layer coeff. AC surface course (a1) (EAC) 450.000 psi 0,42

- Layer coeff. A'TB (an) Berdasar MS 800 kg 0,30

- Layer coeff. Agregat base kelas A (a2) Berdasar CBR = 90 0,13

6. - Tebal minimum Asphalt Concrete (a2) 4 inch 4 inch

- Tebal minimum Aggregate Base 6 inch 6 inch

7. Drainage coefficient (mi) 1,15 - ,25 1,15

4.1.4. Kriteria Desain Tanah Dasar dan Lereng Dalam pemilihan trase diusahakan sebaiknya terletak pada suatu formasi batuan yang sama atau hampir sama. Hal ini dengan tujuan apabila dilakukan pekerjaan-pekerjaan yang berkaitan dengan galian dan timbunan, variasi alat-alat berat yang digunakan dan metode perbaikan kemampuan dukung tanah apabila diperlukan tidak banyak variasinya. Banyaknya variasi alat maupun metode perbaikan tanah, akan menimbulkan membengkaknya biaya konstruksi.

Untuk memutuskan perbaikan tanah dasar pondasi jalan, belum ada kriteria yang baku untuk di Indonesia. Oleh karena itu, digunakan pendekatan-pendekatan dalam menentukan perbaikan tanah dasar pondasi. Kriteria perbaikan menggunakan pendekatan dari Koerner (1994) dengan memanfaatkan besarnya nilai CBR (California Bearing Ratio) pada lapis tanah tersebut. Menurut Koerner (1994) dikatakan : CBR 3 mutlak diperlukan perbaikan tanah dasar pondasi 3

Analisis stabilitas lereng baik untuk timbunan maupun untuk galian mengikuti beberapa kondisi sebagai berikut

Tabel 4.4. Kondisi Perencanaan untuk Lereng Galian maupun Timbunan

No. Kondisi Perencanaan Angka aman (FOS) yang dibutuhkan 1. Konstruksi selesai dibuat 1,40 2. Konstruksi selesai dibuat + gempa (k = 0,10) 1,00 3. Konstruksi dgn beban normal 1,50 4. Konstruksi dgn beban normal + gempa 1,10

(k=0,20) Khusus untuk galian tinjauan dilakukan dengan tekanan rembesan, bila dijumpai adanya air rembesan

4.1.5. Tipikal Desain Berdasarkan parameter-parameter desain yang diuraikan pada bab sebelumnya, maka diusulkan typical design sebagai berikut. Lebar badan jalan 7 Meter Lebar bahu 1,00-Meter- Jenis Perkerasan Flexible pavement Lapis pondasi atas Agregat Klas A t =25 cm Lapis pondasi bawah Agregat Klas B 25 s/d 30 cm Material bahu Agregat Klas B

4.2. Kriteria Desain Drainase Perencanaan hidrologi dimaksudkan untuk memperkirakan besarnya debit banjir yang akan terjadi pada Saluran Drainase Jalan dan Kanal . Besamya debit ini dapat dicari dari hubungan antara tinggi hujan rencana dan catchment area yang dilayani oleh saluran tersebut.

Tinggi hujan rencana adalah perkiraan tinggi hujan yang akan terjadi dengan periode ulang tertentu. Periode ulang ini ditentukan berdasarkan faktor ekonomis, besarnya resiko yang akan terjadi, pengalaman pengalaman yang terjadi pada waktu yang lampau serta kriteria yang sudah umum berlaku di Indonesia.

Tabel 4.5. Parameter Hidrologi dan Hidrolika

No Uraian Parameter

1. Type daerah aliran Permukiman 2. Type dinding saluran Beton 3. Bentuk penampang basah Bulat 4. Luas daerah aliran (ha) 10 - 100 5. Kemiringan dasar daerah pengaliran 0,0500 6. Periode ulang (tahun) 25 7. Curah hujan maximum (mm) 140 8. Koefisien pengaliran 0,35 9. Koefisien frekuensi 1,10 10. Koefisien kekasaran Manning 0,016

11. Kecepatan aliran air max. 3,60 (m/detik)


Analisa dan Pembahasan | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Fly Over di Kabupaten Surabaya

ANALISA DAN PEMBAHASAN

5.1. Analisa Kinerja Lalu Lintas

16TKondisi geometrik ruas jalan Wonokromo tanpa frontage road pada saat ini mempunyai lebar perkerasan 9,90 m (3 lajur), sehingga ruas jalan Wonokromo tersebut mempunyai kapasitas sebesar 3329.04 smp/jam. Karakteristik arus kendaraan pada hari Senin, Selasa, Rabu dan Kamis baik pada ruas 1 (arah Surabaya ke Sidoarjo) maupun pada ruas 2 (arah Sidoarjo ke Surabaya) pada umumnya menunjukkan kepadatan yang tinggi pada pagi hari antara jam 07.00-10.00, dimana sebagian besar kendaraan yang melintas berupa kendaraan sepeda motor (kurang lebih 80%). Berdasarkan data survey yang dilakukan, hari Selasa jam 07.00 08.00 merupakan hari yang paling padat, dimana pada jam ini merupakan waktu yang digunakan masyarakat menuju ke tempat bekerja sebagai aktivitas sehari-hari. Padatnya lalu-lintas pada jam-jam pagi tersebut dikarenakan banyaknya pegawai dan karyawan yang berangkat menuju ke kantor di kawasan Kota Surabaya, tetapi tempat tinggalnya (bermukim) di Kabupaten Sidoarjo dan sekitarnya yang berdekatan dengan wilayah Kota Surabaya (pada ruas 2) atau sebaliknya (pada ruas 1). Pada kondisi eksisting tersebut, besarnya nilai derajat kejenuhan (DS) pada masing-masing ruas adalah sebagaimana pada tabel 5.1 dan 5.2 berikut.

5 BAB

Tabel 5.1. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur Tanpa Frontage Road

Periode Waktu (jam)

Volume Kendaraan (smp/jam)

Kapasitas (smp/jam) DS

06.00 - 07.00 2931.50 3329.04 0.881

07.00 - 08.00 3804.10 3329.04 1.143

08.00 - 09.00 4002.20 3329.04 1.202

11.00 - 12.00 3300.50 3329.04 0.991

12.00 - 13.00 3595.15 3329.04 1.080

16.00 - 17.00 4214.30 3329.04 1.266

17.00 - 18.00 4562.90 3329.04 1.371

18.00 - 19.00 4969.45 3329.04 1.493

Pada jalan Wonokromo ruas 1 (arah Surabaya Sidoarjo), nilai derajat kejenuhan sebelum dioperasikannya frontage road mempunyai nilai maksimum 1,493 yang terjadi pada jam 18.00 19.00 dan nilai minimum 0,881 yang terjadi pada jam 06.00 07.00, sedangkan nilai DS rata-rata pada jam sibuk sebesar 1,178.

Tabel 5.2. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Barat Tanpa Frontage Road Periode Waktu

(jam) Volume Kendaraan

(smp/jam) Kapasitas (smp/jam) DS

06.00 - 07.00 5706.30 3329.04 1.714

07.00 - 08.00 6606.80 3329.04 1.985

08.00 - 09.00 6588.55 3329.04 1.979

11.00 - 12.00 5972.05 3329.04 1.794

12.00 - 13.00 5147.20 3329.04 1.546

16.00 - 17.00 6536.90 3329.04 1.964

17.00 - 18.00 5386.80 3329.04 1.618

18.00 - 19.00 4936.85 3329.04 1.483

Pada jalan Wonokromo ruas 2 (arah Sidoarjo Surabaya), nilai derajat kejenuhan sebelum dioperasikannya frontage road mempunyai nilai maksimum 1,985 yang terjadi pada jam 07.00 08.00 dan nilai minimum 1,483 yang terjadi pada jam 18.00 19.00, sedangkan nilai DS rata-rata pada jam sibuk sebesar 1,760.

Sebelum dioperasikannya frontage road baik pada ruas 1 (arah Surabaya Sidoarjo) maupun pada ruas 2 (arah Sidoarjo Surabaya), arus kendaraan rata-rata yang melintas pada jam puncak jauh lebih besar dibanding dengan kapasitas yang ada yaitu sebesar 3329,04 smp/jam. Pada ruas 1 rata-rata kendaraan yang melintas pada jam sibuk sebesar 3.922,51 smp/jam, sedangkan pada ruas 2 rata-rata kendaraan yang melintas pada jam sibuk sebesar 5.860,18 smp/jam.

Analisa dan Pembahasan | 2 Studi Kelayakan Pembangunan Fly Over di Kabupaten Surabaya

Melihat kondisi sebagaimana uraian diatas, keberadaan frontage road diharapkan dapat menjadi solusi untuk menambah kapasitas ruas jalan Wonokromo sehingga dapat menurunkan derajat kejenuhan serta mengurangi kemacetan yang terjadi.

Frontage road yang sudah dioperasionalkan di hampir seluruh ruas 1 (Surabaya Sidoarjo) dan hanya sebagian kecil di ruas 2 (Sidoarjo Surabaya) terdiri dari dua lajur untuk satu arah dengan lebar masing-masing lajur sebesar 3,50 m, sehingga kapasitas frontage road diperoleh sebesar 1664,52 smp/jam. Dengan tambahan kapasitas sebesar 1664,52 smp/jam dan prosentase beralihnya arus lalu lintas ke frontage road sebesar 40%, maka besarnya penurunan derajat kejenuhan pada ruas jalan Wonokromo dapat diprediksikan sebagaimana pada tabel 5.3 dan 5.4. berikut.

Tabel 5.3. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur Dengan Frontage Road

Periode Waktu (jam)

Volume Kendaraan (smp/jam)

Kapasitas (smp/jam) DS

06.00 - 07.00 1758.90 3329.04 0.528

07.00 - 08.00 2282.46 3329.04 0.686

08.00 - 09.00 2401.32 3329.04 0.721

11.00 - 12.00 1980.30 3329.04 0.595

12.00 - 13.00 2157.09 3329.04 0.648

16.00 - 17.00 2528.58 3329.04 0.760

17.00 - 18.00 2737.74 3329.04 0.822

18.00 - 19.00 2981.67 3329.04 0.896

Pada jalan Wonokromo ruas 1 (arah Surabaya Sidoarjo), setelah dioperasikannya frontage road nilai derajat kejenuhan mengalami penurunan dari nilai

Laporan Akhir Studi Frontage Wonokromo.pdf

Documents

Transcript of Laporan Akhir Studi Frontage Wonokromo.pdf