La politique climatique et les stratégies bas -carbone...
68
1 Projet Interdisciplinaire 2 Année Académique 2012-2013 Gaëlle Daru René Gérard Laurie Hollaert Milan Jousten Camille Mariscal Isadora Meersseman La politique climatique et les stratégies bas-carbone : une évaluation intégrée des impacts potentiels L’évolution du transport en Belgique à horizon 2050
Transcript of La politique climatique et les stratégies bas -carbone...
1
Projet Interdisciplinaire 2 Année Académique 2012-2013
Gaëlle Daru
René Gérard
Laurie Hollaert
Milan Jousten
Camille Mariscal
Isadora Meersseman
La politique climatique et les stratégies bas-carbone :
une évaluation intégrée des impacts potentiels
L’évolution du transport en Belgique à horizon 2050
2
Table des matières
1 Introduction ......................................................................................................... 5
1.1 Nature du problème ........................................................................................ 5
1.2 Objectif du travail et approche ........................................................................ 6
1.3 Remarque au correcteur ................................................................................. 7
2 Situation de référence ......................................................................................... 7
2.1 Répartition des émissions actuelles de GES liées au transport....................... 7
2.1.1 Décomposition des émissions liées au Transport en Belgique ................... 7
2.1.2 Décomposition des émissions liées au Transport en Belgique : le trafic
aérien ................................................................................................................... 8
2.1.3 Emissions totales ......................................................................................10
2.2 Scénario Business As Usual : évolution sans intervention particulière ...........10
3 Mesures de diminution des GES ........................................................................15
3.1 Électrification du parc automobile et mesure réglementaire ...........................15
3.2 Mesures fiscales et financières ......................................................................18
3.2.1 La Taxe Carbone ......................................................................................18
3.2.1.1 Bref aperçu théorique de la taxe carbone ........................................ 18
3.2.1.2 Scénario de la mise en place d’une taxe carbone en Belgique dans le
secteur du transport automobile ......................................................................... 19
3.2.1.2.1 SWOT Analysis : les différents types de taxes applicables au secteur
du transport et leurs impacts ..................................................................... 19
3.2.1.2.2 Mise en place concrète de la taxe carbone ............................. 23
3.2.1.3 Les phases de l’introduction de la taxe carbone et le calcul des
émissions non rejetées ...................................................................................... 29
3.2.1.4 Conclusion ....................................................................................... 30
3.2.2 Emprunt Climat .........................................................................................30
4 Impacts globaux .................................................................................................30
4.1 Changements de comportement ....................................................................30
4.1.1 Comment inciter les citoyens à changer de comportement en matière de
mobilité ? 32
3
4.1.2 Propositions concrètes d’amélioration des transports en commun :
exemples de modèles urbains alternatifs .......................................................................32
4.2 Impacts sociaux .............................................................................................34
4.2.1 L’emploi et les entreprises .........................................................................34
4.2.2 Un meilleur équilibre de vie .......................................................................36
4.3 Impacts environnementaux ............................................................................37
4.4 Impacts économiques ....................................................................................37
4.5 Impacts carbone ............................................................................................39
4.5.1 Emissions (trends) pour les voitures en 2050 ............................................39
4.5.2 Emissions (trends) pour les transports en commun à Bruxelles en 2050 ...39
4.5.3 Emissions (trends) pour les camions en 2050 ...........................................40
4.5.4 Emissions (trends) pour les avions en 2050 ..............................................41
5 Compensation des émissions résiduelles ...........................................................41
5.1 Quantification des émissions résiduelles .......................................................42
5.1.1 Scenario 1 – Réductions des émissions ....................................................42
5.1.2 Scenario 2 – Business As Usual ...............................................................43
5.2 Quantification des objectifs de compensation ................................................43
5.3 Création du “Be Green Fund” ........................................................................44
5.3.1 Principes de fonctionnement .....................................................................44
5.3.2 Sources de financement : Ear Marked Taxes ............................................45
5.3.3 Besoins financiers .....................................................................................45
5.3.3.1 Obligations financières internationales de la Belgique en matière de
politique climatique ............................................................................................ 45
5.3.3.2 Besoins financiers évalués à partir du prix de la tonne de CO2 ........ 45
5.3.3.3 Besoins financiers évalués à partir du coût des projets puits carbones46
5.3.3.4 Conclusion : besoins financiers ....................................................... 46
5.3.4 Impact institutionnel du Be Green Fund ....................................................47
5.4 Puits carbones forestiers ...............................................................................47
5.5 En Belgique ...................................................................................................48
5.6 REDD + .........................................................................................................50
4
5.6.1 Combien d'hectares concernés par des projets REDD + ...........................50
5.6.2 Pour planter quelles forets et dans quels pays ? .......................................51
5.6.3 Impacts REDD + .......................................................................................51
5.6.4 Critique de REDD+ ....................................................................................52
5.7 Synthèse – compensation ..............................................................................52
6 Conclusion .........................................................................................................53
7 Références .........................................................................................................55
7.1 Bibliographie ..................................................................................................55
7.2 Sitographie ....................................................................................................57
8 Annexes .............................................................................................................59
8.1 Annexe 1 .......................................................................................................59
8.2 Annexe 2 .......................................................................................................64
8.3 Annexe 3 .......................................................................................................67
5
1 Introduction
1.1 Nature du problème
Depuis de nombreuses années, la grande majorité de la communauté scientifique tire la
sonnette d’alarme sur les risques liés au changement climatique. Le GIEC, organisme
intergouvernemental chargé d’appréhender les enjeux liés à ces changements, a proposé,
via divers rapports, de nombreuses stratégies afin d’en diminuer les effets négatifs. Leurs
travaux ont, en outre, été à la base des négociations du protocole de Kyoto, véritable outil
juridique visant la diminution des émissions de gaz à effet de serre, ces gaz étant reconnus
cause majeure du réchauffement climatique. Le plus important (en concentration) de ces gaz
est le dioxyde de carbone, dont les émissions d’origine anthropique, majoritairement dues à
l’utilisation de l’énergie (charbon, gaz, pétrole), ne cessent de croître depuis plusieurs
décennies. La communauté internationale a donc décidé d’agir concrètement pour une
diminution des gaz à effet de serre afin que le réchauffement climatique n’excède pas les
2°C pour 2050.
Cet objectif implique, pour l’Union européenne, une réduction des émissions de 80 à
95 % par rapport à leur niveau de 1990.
Parmi les domaines émetteurs de gaz à effet de serre au sein de l’Union européenne,
le secteur du transport est à l’origine d’une proportion significative et sans cesse croissante
des rejets. Actuellement, les véhicules dépendent quasi exclusivement (à plus de 90 %) des
énergies fossiles du fait de leur moteur à combustion interne qui utilise l’énergie chimique
contenue dans les hydrocarbures pour la convertir par la suite en énergie motrice.
La Commission européenne, via son livre blanc « Feuille de route pour un espace
européen unique des transports », insiste tout particulièrement sur la nécessité de parvenir à
une réduction significative des émissions de CO2 dans ce secteur.
Le domaine du transport est d’autant plus interpellant par les contradictions qui
l’alimentent : il est en effet un enjeu fondamental pour notre société qui privilégie la libre
circulation des biens et des personnes.
Comment, dès lors, parvenir à un juste équilibre entre ces enjeux économiques,
sociaux et environnementaux ? Comment s’assurer que les objectifs de la Commission
européenne soient compatibles avec un développement économique et un bien-être social ?
6
Dans le cadre de ce travail, il a été décidé de circonscrire l’étude à la Belgique dont
l’évolution des émissions par secteur depuis 1990 est représentée dans le graphique suivant
(en Gg de CO2 par an1).
Figure 1: Évolution des émissions par secteur en Belgique depuis 1990
Il confirme la tendance que le secteur du Transport est devenu le principal émetteur de
GES depuis 2011 en Belgique avec une proportion de 22,5 % des émissions totales (contre
14,3 % en 1990). Ce niveau croissant est dû au transport routier pour lequel la plupart des
indicateurs sont en augmentation (nombre de véhicules, circulation (véhicules km)) avec
« +6,37 millions de tonnes d’équivalents CO2 »2 pour la période 1990-2011.
1.2 Objectif du travail et approche
L’objectif de réduction des émissions de CO2 formalisé dans la feuille de route de la
Commission Européenne publiée le 8 mars 2011 décline pour le secteur du transport une
diminution variant de 54 à 67 %. La finalité de ce travail est donc de proposer des mesures
concrètes afin de réduire les émissions de CO2 dans le domaine du transport d’ici à 2050 en
Belgique et conformément aux objectifs fixés.
Ce travail s’articulera de la manière suivante : dans un premier temps, nous exposerons
la situation de référence qui reprend la décomposition actuelle des différentes émissions
liées au secteur du transport, et le scenario « Business as usual » à horizon 2050 basé sur
1 Graphe élaboré à partir des données de l’Inventaire National des Emissions, Climat Service Fédéral http://www.climat.be/spip.php?article334&fs=, consulté le 15 mars 2013. 2 Analyse des émissions par secteur, Reporting du service Fédéral, janvier 2013 - www.climat.be, consulté le 10 mars 2013.
7
ces données, en cas de non changement fondamental des politiques en matière
d'environnement. Ensuite, nous présenterons différentes mesures de réduction des
émissions suivant des phases par étape; le point suivant sera consacré à l’analyse des
impacts générés par ces différentes mesures, et enfin le dernier point proposera des
mesures visant à compenser les émissions résiduelles.
1.3 Remarque au correcteur
Deux membres de notre groupe de travail ont démissionné avant la remise des travaux
disciplinaires. La présente analyse se trouve donc amputée de leur contribution et de leur
apport disciplinaire. Leur travail aurait notamment dû couvrir :
• une analyse plus détaillée des émissions et des tendances par mode de
transport ;
• des alternatives au transport routier de marchandises (combinaison avec le train
notamment, comme cela se fait en Suisse) ;
• une étude approfondie du potentiel de séquestration carbone des forêts
• l’impact des mesures proposées sur la biodiversité (notamment pour ce qui
concerne les puits carbones forestiers financés par le Be Green Fund)
• la participation (en binôme notamment) à plusieurs pistes de réflexions que le
groupe a dû mener sans eux, ce qui nous a fait renoncer à traiter du marché des
droits à polluer pour les citoyens pour ce qui est du transport routier, élément
pourtant important de notre feuille de route.
2 Situation de référence
2.1 Répartition des émissions actuelles de GES liées au transport
2.1.1 Décomposition des émissions liées au Transport en Belgique
En termes d’évolution depuis 2006 (en Gg par an) les émissions du secteur du
Transport se décomposent comme suit3 (détail par type de carburant et par sous-secteur –
nous nous sommes concentrés sur le CO2 qui représente la part la plus significative de ces
émissions) :
3 Source : Inventaire National des émissions de GES, Service Fédéral www.climat.be, consulté le 15 mars 2013.
8
Figure 2: Émissions du secteur du transport en Begique depuis 2006
Le transport routier représente donc la part prépondérante des émissions du Transport,
part relativement stagnante mais non en diminution, malgré la conscientisation aux impacts
de ces émissions sur le changement climatique.
En se basant sur ces données, nous considérerons les émissions du rail et de la
navigation, et autres modes, comme non significatives.
2.1.2 Décomposition des émissions liées au Transport en Belgique : le trafic aérien
Comme cela a été précédemment souligné dans la feuille de route, les émissions du
trafic aérien ne sont pas comprises dans les émissions publiées par les pays : en effet,
aucune règle ne permettrait de justifier l’affectation des émissions au pays origine du vol, au
pays destination, ou au pays de la compagnie aérienne. Cependant, la Belgique, comme
tous les pays, pâtit des émissions qui sont effectuées dans son ciel, et il nous paraît
important d’essayer d’estimer, au moins grossièrement, ces émissions et d’en définir l’ordre
de grandeur.
Dans son ouvrage l’Energie Durable, pas que du vent !4, David MacKay rapporte la
consommation totale d’énergie par personne en kWh par jour en Grande Bretagne. Or, si
MacKay estime que les voitures privées des Anglais consomment en moyenne
40kWh/j/pers, l’énergie consommée par le trafic aérien de ces mêmes Anglais (transport
commercial de personnes) s’élève à 30kWh/j/pers. Cet exercice nous a donc convaincus de
mener l’analyse pour estimer les émissions de CO2 du trafic aérien au-dessus de la
4 MacKay, D., L’énergie durable, pas que du vent !, disponible gratuitement sur le site http://www.withouthotair.com/translations.html#french; consulté le 15 mars 2013.
9
Belgique. Nous disposons des informations suivantes sur le trafic aérien en Belgique,
transport de personnes + marchandises5 :
Figure 3: Nombre de vols au départ et à l'arrivée 2007-2011
NB: ces données ne comprennent pas les survols de la Belgique pour lesquels nous
n’avons pas d’informations.
Nous nous proposons d’utiliser les données d’un B7476 pour estimer les émissions en
formant les hypothèses suivantes :
• Les avions volent au-dessus de la Belgique en moyenne 50 % de la plus
grande distance intérieure Ostende – Arlon (~300 km), soit, environ une
distance de 150 km. Or, les émissions majeures à l’atterrissage et au décollage
couvrent une distance de 250 km (soit environ 125 km pour chacun). On choisit
donc d’estimer que chaque avion couvre 125 km d’atterrissage ou décollage +
25km de vol de croisière au-dessus du pays.
• Nous ne considérons pas les avions qui survolent la Belgique (qui n’y décollent
pas et n’y atterrissent pas non plus), le calcul s’en trouve sous-estimé d’autant.
• Pour les besoins du calcul nous considérons que tous les vols sont
internationaux (c’est-à-dire, soit, les avions atterrissent en Belgique, soit, ils en
décollent) ce qui sous-estime encore le calcul (atterrissage et décollage sont
plus émetteurs de GES).
• L’effet GES total d’un avion équivaut à ~3 fois son émission CO2 (impact Ozone
NOx, vapeur d’eau, trainée de condensation) : nous estimerons donc ~3 fois
l’impact calculé.
5 Statbel http://statbel.fgov.be/fr/statistiques/chiffres/circulation_et_transport/transport/aerien/, données 2013 ; site consulté le 15 mars 2013. 6 données ChooseClimate.Org, consulté le 15 mars 2013, corroborées par les chiffres de Compenco ; http://www.compenco2.be/content.aspx?l=005&lang=FR, consulté le 15 mars 2013 & de Geog ; http://www.geog.umontreal.ca/geotrans/fr/ch3fr/conc3fr/commercialplanesfr.html consulté le 15 mars 2013.
10
Figure4: Calcul des émissions de GES des avions au-dessus de la Belgique7.
Nous sommes conscients que ce calcul est très approximatif. Il donne néanmoins un
ordre de grandeur de 50 % des émissions du transport routier, ce qui est très significatif !
D’où la réflexion suivante : si nous nous en tenons « uniquement » aux objectifs
européens (ce que nous appellerons une démarche « politique »), nous ne prenons pas en
compte ces émissions. En revanche (et c’est le choix que nous posons ici), si nous axons
notre réflexion sur les émissions effectives du transport en Belgique et les impacts
environnementaux (émissions et changement climatique notamment), nous devons prendre
en compte ces émissions dans les mesures proposées.
2.1.3 Emissions totales
De cet exercice et de ce calcul découlent les émissions estimées consolidées ci-
dessous : Figure 5: Émissions consolidées du transport en Belgique 2007-2011 (Gg éq.CO2)
2.2 Scénario Business As Usual : évolution sans intervention particulière
Estimer la tendance des émissions de CO2 pour chaque secteur s’avère être un défi
important au vu de la difficulté d’accès à de nombreuses données (les données et plannings
de l’évolution des besoins en transport, les données de l’évolution naturelle de la
technologie, etc.), et au vu de leur niveau de précision. Nous avons donc pris l’option
simpliste d’appliquer uniquement l’évolution démographique directement aux émissions de
GES du transport. Ceci donne le résultat suivant :
7 Facteurs de calcul tirés de ChooseClimate.Org : Emissions CO2 pour un avion qui décolle et atterrit = (7840 = kg de fuel au décollage + atterrissage +10,1 = kg/km en vitesse de croisière*(distance-250))*(44/12*156/184 masse moléculaire) ; site consulté le 15 mars 2013.
11
Figure 6: Trend des émissions GES Belgique 2007-2050
Cependant, pour ce qui est du transport de personnes (la plus grosse part du transport
routier qui est le sous-domaine le plus émetteur du transport), nous avons calculé de façon
plus précise les émissions de CO2 émises par les voitures.
Pour calculer ces émissions, nous nous sommes basés sur diverses données : des
données technologiques, des données comportementales et enfin des données
démographiques.
Figure 7 : Calcul des émissions de CO2 émises par les voitures
Données technologiques : émissions de CO2
Pour étudier les émissions de CO2 relatives aux voitures thermiques (essence et diesel)
et électriques, il faut prendre en considération l’ensemble des émissions produites et pas
seulement les émissions produites lors de l’utilisation de la voiture. Par conséquent, lorsque
certains constructeurs affirment que leur voiture électrique émet 0 gramme de CO2, ils
masquent une partie de la réalité. Nous devons en effet différencier deux types d’émissions :
les émissions Well-to-Tank et les émissions Tank-to-Wheel. Les émissions Well-to-Tank
(WTT) prennent en compte la prospection, l’extraction, la transformation et le transport du
carburant jusqu’à son arrivée dans le réservoir du véhicule. Les émissions Tank-to-Wheel
(TTW) prennent quant à elles en considération l’utilisation du carburant par le moteur.
12
L’ensemble de ces deux types d’émissions correspond aux émissions Well-to-Wheel (WTW).
De plus, les émissions de CO2 varient d’une voiture à une autre en fonction du modèle, de la
grandeur, des hypothèses d’extraction, etc. Il n’existe donc pour l’instant pas de moyenne
standard des émissions de CO2 pour les voitures thermiques et électriques belges. C’est
pourquoi, afin de comparer les émissions de CO2 relatives à ces voitures avec un minimum
de rigueur scientifique, nous nous sommes basés sur des sources diverses afin d’obtenir un
périmètre de travail le plus large possible.
Tableau 1 : Émissions de CO2 des voitures thermiques et électriques (gCO2/km)
Sources: Syrota (2008), Van Mierlo (2008), IEW (2010), Garis (2011)8
Une valeur précise des émissions actuelles de CO2 des voitures thermiques et
électriques semble difficile à obtenir. Il n’est donc pas difficile de s’imaginer qu’obtenir ces
valeurs pour l’année 2050 soit une tâche encore plus complexe. Qui plus est, nous n’avons
pas de données sur les performances technologiques que l’Europe voudrait atteindre pour
2050. Les hypothèses que nous devons effectuer sur ces émissions sont, de ce fait, très
subjectives. Pour calculer ces émissions de CO2 par kilomètre, nous avons décidé de nous
baser sur les projections émises par l’IEW pour 2020. Ce dernier émet 120gCO2 par km
comme hypothèse faible et 130 gCO2 par km comme hypothèse forte pour les émissions
CO2 WTW des voitures thermiques en 20209. Ces projections semblent réalistes. En effet,
8 SYROTA J.et al. , Perspectives concernant le véhicule « grand public » d’ici 2030, septembre 2008, page 68 - Van Mierlo et al., Alternative Road Vehicles, Electric Rail Systems, Short Flights: An Environmental Comparison, dans le journal “The World Electric Vehicle”, Volume 2, numéro 4, 2008, page 4 - Pierre Courbe, Véhicules électriques ? Changer de mobilité, pas de voiture !, Fédération Inter-Environnement Wallonie, décembre 2010, page 96-97 - Garis David, Your new electric car emits 75 gCO2/km (at the power station), http://ecometrica.com/white-papers/your-electric-vehicle-emits-75-gco2km-at-the-power-station-2/, mars 2011, consulté le 10 décembre 2012. 9 Pierre Courbe, Véhicules électriques ? Changer de mobilité, pas de voiture !, Fédération Inter-Environnement Wallonie, décembre 2010, page 45.
Voitures diesel Voitures essence Voitures électriques WTT TTW WTW WTT TTW WTW WTT TTW WTW
Syrota, 2008
20 – 120 -180
140 -210 20 - 35 120-
180 140 - 210
15 - 20 (France)
0
15 - 20 (France)
35 90 - 110 (Europe)
90 – 110 (Europe)
Van Mierlo, 2008
14 151 165 20 148 168 55 0 55
IEW, 2010 20 103 123 22 126 148 87 0 87
Garis, 2011 118 187 85 0 85
13
d’après la Commission Européenne, les constructeurs devront respecter, en termes
d’émissions de CO2 pour leurs nouvelles voitures, un maximum de 130 gCO2 par km d’ici
2015 pour atteindre un objectif de 95 gCO2 par km d’ici 202010. Cependant, ces valeurs ne
représentent que les émissions TTW, il est donc indispensable d’y ajouter les émissions
WTT. Notons également que même si l’objectif est atteint en 2020, seules les nouvelles
voitures respecteront cette nouvelle norme. Puisque l’on sait que seulement 48 % des
voitures actuelles ont moins de 5 ans11, une grande majorité du parc automobile
consommera donc effectivement plus de 95 gCO2 par km (TTW). En considérant les
émissions CO2 WTW proposées par l’IEW pour les voitures diesel et essence en 2010, nous
arrivons à une moyenne de 132.8 gCO2 par km pour l’ensemble des voitures thermiques12.
Si nous considérons le scénario le plus optimiste suggéré par l’IEW, à savoir l’émission de
120 gCO2 par km pour les voitures thermiques en 2020, nous calculons une diminution de
12.8 gCO2 par km sur 10 ans. En émettant l’hypothèse d’une diminution linéaire des
émissions liées aux voitures thermiques, nous comptabilisons des émissions de l’ordre de
81.6 gCO2 par km pour les voitures thermiques en 2050. Quant aux voitures électriques,
nous tablons sur des émissions de 18 gCO2 par km (grâce aux souhaits des énergies 100 %
renouvelables en 205013).
Données démographiques : démographie actuelle et perspective démographique
Tableau 2 : Population belge d’ici 2050
2010 2020 2030 2040 2050
Nombre d’habitants 10 839 905 11 686 905 12 286 080 12 693 317 13 097 450
Source : BFP & DGSIE (2011)14
10 SMOKERS, R., Huib van Essen et al., Regulation for vehicles and energy carriers, papier produit à l’issue du contract ENV.C.3/SER/2008/0053 entre la Commission Européenne et l’AEA technologie, janvier 2010, page3. 11 STATBEL, données 2010, http://statbel.fgov.be/fr/modules/publications/statistiques/circulation_et_transport/evolution_du_parc_de_vehicules_2010.jsp, consulté le 29 novembre 2012. 12 En sachant que l’IEW considère que les voitures diesel et essence émettent respectivement 123 gCO2 et 148 gCO2 par km, et qu’il y a 0.293 voitures au diesel par habitant et 0.188 voitures à essence par habitant, les voitures thermiques émettent en moyenne selon l’IEW 132.8 gCO2 par km. 13 GREENPEACE, Énergie 100% Renouvelable, le meilleur choix, aussi pour l'emploi !, communiqué de presse, 13 décembre 2012. 14 BUREAU FÉDÉRAL DU PLAN ET DIRECTION GÉNÉRALE STATISTIQUE ET INFORMATION ÉCONOMIQUE, Perspectives de population 2010-2060, décembre 2011, page 16.
14
Données comportementales : nombre de kilomètres parcourus annuellement et nombre de voitures par habitant
Tableau 3 : nombre de kilomètres parcourus annuellement et nombre de voitures par habitant
2010 Voitures diesel
Nombre de voitures diesel par habitant 0,293
Km/an par voiture diesel 19.991
Voitures essence
Nombre de voitures essence par habitant 0,188
Km/an par voiture essence 8.983
Nombre total de kilomètres par voiture 15.692
Source : Thys (2012)15
Pour rappel, notre objectif est de calculer les émissions de CO2 totales émises par les
voitures pour le transport des personnes. Nous avons réalisé ce calcul jusqu’en 2050, en
considérant les perspectives démographiques, l’absence de changement radical de
comportement de mobilité des belges (utilisation des données comportementales de 2010)
et l’hypothèse d’améliorations technologiques. Il s’agit dans ce cas du scénario « business
as usual ». Le tableau ci-dessous reprend ces améliorations technologiques ainsi que les
émissions totales calculées pour chaque année. Le détail des calculs est repris dans
l’annexe 1.
Tableau 4 : Émissions de CO2 émises par les voitures pour le transport des personnes dans le cadre du scénario "Business as usual"
2020 202516 2030 2035 2040 2045 2050 Hypothèse émissions voitures thermiques
120 gCO2/km
113.6 gCO2/km
107.2 gCO2/km
100.8 gCO2/km
94.4 gCO2/km
88 gCO2/km
81.6 gCO2/km
Hypothèse émissions voitures électriques
69.75 gCO2/km
61.125 gCO2/km
52.5 gCO2/km
43.875 gCO2/km
35.25 gCO2/km
26.675 gCO2/km
18 gCO2/km
Émissions de CO2 10 585 GgCO2
10 277 GgCO2
9 941 GgCO2
9 502 GgCO2
9 657 GgCO2
8 565 GgCO2
8 066 GgCO2
15 THYS B., Kilomètres parcourus par les véhicules belges durant l’année 2010, SPF Mobilité et Transport, mars 2012, page 16. 16 Le nombre d’habitants pour les années 2025, 2035 et 2045 a été calculé selon une régression linéaire en fonction du nombre d’habitants de l’année précédente et de l’année suivante.
15
Nous observons de part ce tableau une diminution des émissions de CO2 globales au fil
des années malgré l’augmentation du nombre d’habitants. Cependant, cette diminution est
loin d’atteindre les objectifs fixés par l’UE. C’est pourquoi, il est indispensable de mettre en
place des mesures visant une diminution beaucoup plus intense des émissions de CO2 pour
le transport des personnes.
3 Mesures de diminution des GES
3.1 Électrification du parc automobile et mesure réglementaire
Nous avons précédemment vu que les voitures émettent une quantité non négligeable
de CO2. En vue d’atteindre les objectifs de réduction de GES d’ici 2050, il serait souhaitable
de diminuer dès lors l’utilisation de la voiture. Malheureusement, ce souhait n’est pas
facilement réalisable car cela implique un changement radical des comportements de
mobilité qui influent sur nos manières de vivre. C’est pourquoi nous avons choisi de nous
concentrer plutôt sur des améliorations technologiques que sur des changements radicaux
de mobilité. Dans le chapitre précédent, nous avons constaté que les voitures électriques
émettaient une quantité de CO2 relativement faible comparé aux émissions de CO2 des
voitures thermiques. Afin de savoir si une utilisation plus massive de voitures électriques
conduirait à une nette diminution de GES, nous avons réalisé le même type de calcul que
précédemment sur base du scénario suivant :
2015-2050 : Mise en place de différentes mesures fiscales encourageant l’achat de
voitures particulières électriques, la diminution de consommation de carburant,
l’investissement dans la recherche et le développement (construction de voitures électriques,
construction de batteries recyclables, les plus respectueuses de l’environnement,
augmentation de l’autonomie de la voiture électrique, mise en place de bornes de recharge). 2020 : Application du régime fiscal (très avantageux en Belgique) des voitures de
société, et application de la déduction fiscale des véhicules d’indépendants, uniquement au
parc de véhicules électriques, afin de renouveler arbitrairement toute cette partie du parc de
véhicules. Cette mesure doit s’accompagner d’une large campagne d’information en amont
afin que les entreprises et entrepreneurs aient la capacité de renouveler leur parc automobile
en électrique d’ici 2020 (compter une durée de vie moyenne des véhicules de 57mois, donc
prévoir une campagne informative des entreprises et indépendants dès 2014). Cette mesure
va permettre d’avoir converti ~15 % du parc17 (voitures de société) + ~6 % du parc (véhicules
17 KPMG, Rapport d’étude Company vehicles - Une notion aux multiples facettes; juin 2012 ; disponible en ligne http://www.febiac.be/documents_febiac/2012/Cocar_study_FR.pdf consulté le 15 décembre 2012.
16
d’indépendants) en 2020 ; c’est par ailleurs un jeu à somme nulle pour les recettes fiscales
de l’Etat. 2030 : Mise en application d’une mesure réglementaire: toutes les nouvelles voitures
seront électriques. La mise en circulation accrue de voitures électriques sur le marché en
2020 aura normalement déjà bouleversé les esprits, et nous pouvons espérer que de
nombreux individus s’étaient déjà d’eux-mêmes dirigés vers des voitures électriques.
Les émissions totales émises par les voitures (électriques et thermiques) pour le
transport des personnes en considérant le scénario que l’on vient d’évoquer, sont les
suivantes (le détail de ces calculs se trouve en Annexe 1) :
Tableau5 : Émissions de CO2 des voitures dans le cadre d’un scénario « augmentation du nombre de
voitures électriques »
2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Émissions de CO2 des voitures
10 585 GgCO2
18 10 057 GgCO2
10 188 GgCO2
7867 GgCO2
5407 GgCO2
3414 GgCO2
1779,4 GgCO2
Nous observons sur base de ce scénario, une nette diminution des émissions de CO2
émises pour l’année 2050, par rapport aux émissions émises dans le scénario « business as
usual » (1779,4 GgCO2 vs 8 066 GgCO2). Dès lors, nous appliquerons le scénario proposé
ci-dessus. Cependant, nous observons que l’électrification du parc automobile sur base de
ce scénario n’engendre pas une diminution drastique en termes d’émissions de CO2 dans le
court terme. C’est pourquoi, nous avons décidé également d’appliquer une seconde mesure
qui inciterait les belges à se diriger vers des voitures électriques dans le court terme (voir
3.2.1).
L’électrification du parc automobile doit être réalisée tout en ne négligeant pas certains
aspects importants que l’on décrit de manière succincte ci-dessous.
• La Batterie
La batterie au Lithium est la plus couramment utilisée de nos jours. Il s’avère que
chaque type de batterie présente des avantages et des inconvénients; aucune ne
pourra remplir tous les critères dans un moyen terme. Les batteries au lithium seraient,
selon certaines études, celles qui permettraient de répondre au plus grand nombre de
critères (dont les émissions WTW les plus basses et les consommations d’énergie les
plus basses). Au vu du stock limité de lithium présent en Bolivie, Chili et Argentine, et
18 Notons que les projections d’émissions résultant de cet exercice de calcul diffèrent de celles rapportées à un niveau européen par la Belgique.
17
au vu des émissions de GES émises lors de la production de ces batteries, il paraît
indispensable d’introduire une fabrique de recyclage du Lithium. En plus d’engendrer
un impact environnemental positif, cette fabrique de recyclage aurait également un
impact économique ; elle engendrerait une dépendance moins forte envers les pays
regorgeant le lithium.
• Effet rebond
La production de voiture électrique comporte également un autre risque
communément appelé l’ « effet rebond » : si le prix d’achat est élevé mais le prix de
consommation très faible, les individus risquent de prendre plus facilement la voiture
pour effectuer encore plus de kilomètres. Cette utilisation de la voiture électrique pour
des petits déplacements que l’on ne pratique pas actuellement pourrait dès lors avoir
un impact négatif sur les émissions de CO2.
Il serait alors nécessaire de combiner l’utilisation des voitures électriques à des
politiques qui limiteraient le nombre de kilomètres que l’on pourrait parcourir ou qui
encourageraient la prise de transports en commun.
• Énergie renouvelable
Si l’électricité de la voiture électrique ne provient pas d’énergies renouvelables,
son avantage au niveau environnemental diminue considérablement. Si nous étions
par exemple capables de produire l’entièreté de notre électricité grâce à 10 %
d’énergie fossile et 90 % d’énergie renouvelable, les émissions ne s’élèveraient plus
qu’à 18-22 gCO2/km. L’utilisation des énergies renouvelables à 100 % diminuerait
même les émissions à 8 gCO2/km.
• Émissions émises lors de la production d’un véhicule
Il est important que les véhicules aillent majoritairement jusqu’à leur fin de
vie car la production d’un véhicule produit également d’importantes émissions de CO2.
La Commission Européenne (pilotée par le Joint Research Center, son centre de
recherche) estime en 2008 que les émissions de GES relatives à la fabrication d’un
véhicule sont de l’ordre de 5 à 5,5 tonnes en équivalent CO219
.
19 Cotte P. et Launay G., Que nous apprend l’Analyse de Cycle de Vie d’une automobile, sur www.gnesg.com, août 2011, consulté le 23 décembre 2012.
18
3.2 Mesures fiscales et financières
3.2.1 La Taxe Carbone
3.2.1.1 Bref aperçu théorique de la taxe carbone
L’objectif théorique d’une taxe carbone dans le domaine du transport se traduit par
l’intégration du coût environnemental des émissions de CO2 des différents moyens de
transport (voitures, camions, avions) dans le prix du marché. Par exemple, pour le secteur
automobile, d’un point de vue pratique, l’introduction d’une taxe carbone serait une
proposition de mesure fiscale visant à inciter les particuliers à changer de mode de transport
et à se tourner vers des systèmes moins polluants (comme la voiture électrique). Cette taxe
serait donc basée sur la teneur en carbone des émissions générées par la combustion
d’énergies fossiles. La valeur de référence la plus souvent employée pour les émissions de
gaz à effet de serre est la tonne-équivalent dioxyde de carbone (teCO2).
L’intérêt de la taxe carbone est le fait qu’elle engendre un double dividende ou double
bénéfice : le premier bénéfice étant l’impact positif direct de la taxe sur l’environnement via
un changement de comportement des personnes subissant cette taxe et donc une
diminution des émissions, le deuxième bénéfice se décline, quant à lui, sous différentes
formes :
a) dividende « emploi » : les recettes de la taxe permettraient une stimulation de la
croissance, de l’emploi et donc une baisse du chômage ;
b) efficacité : la taxe permettrait l’augmentation de l’efficacité du système fiscal, en
réduisant les distorsions, l’idéal étant alors de diminuer une autre taxe (si on
introduit une taxe carbone pour le secteur automobile, on pourrait, par exemple,
privilégier la diminution voir la suppression d'une taxe existante (taxe de roulage,
etc.) ;
c) redistributif ou social : la taxe serait redistribuée (sous forme de crédit d'impôts
par exemple ou de bonus) et permettrait ainsi une plus grande équité.
Dans le cas du secteur automobile, le second dividende pourrait apparaître sous les
trois formes, le but étant de maintenir, malgré la taxe, une économie compétitive. Par
exemple, les montants récoltés pourraient être directement réinvestis dans l’objet premier de
la taxe, la lutte contre les émissions de CO2 via le subside de certains projets, ils pourraient
également permettre la diminution d’autres taxes ou être rendus aux personnes physiques
afin de ne pas diminuer le pouvoir d’achat, mais simplement d’inciter à ne plus utiliser
l’énergie polluante. La mise en place d’une taxe carbone efficace doit également prévoir la
transition progressive de la société étant donné l’épuisement des ressources fossiles : le
recyclage de cette taxe va donc être primordial. Une taxe carbone efficace jouera également
un rôle informatif en attirant l’attention des industries sur le coût de l’énergie et la nécessité
19
d’innover. Le choix d’une taxe progressive permettrait d’éviter que les faibles revenus ou les
petites entreprises ne soient touchés trop tôt. Ainsi, il est à noter que l’exemption de la taxe,
même pour les bas revenus, n’est pas souhaitable car la philosophie essentielle de la taxe
serait perdue. Il faut plutôt amener les « individus » à rationaliser les déplacements polluants
(en voiture, en camion, et en avion) et donc à favoriser d’autres modes de transport. Si on
ambitionne que la dite taxe ait l’effet escompté et soit perçue positivement par le
consommateur et les industries, il sera indispensable de proposer différentes alternatives
viables à l’automobile ou à l'avion. Pour ce faire, il sera indispensable d’investir les
ressources nécessaires dans le but de promouvoir l’innovation technologique et de fournir
les services adéquats à la collectivité : transport alternatifs en quantité et qualité suffisantes,
aménagement du territoire, services à la personne, etc.
A titre d’illustration, dans la majorité des pays ayant instauré une taxe carbone, les
recettes générées sont relativement limitées jusqu’à présent. En 2010, par exemple, elles
représentaient entre 500 et 750 millions d’euros pour des pays comme la Finlande, la
Norvège, le Danemark et la Suisse. De manière générale, les recettes issues de la taxe ont
été utilisées pour compenser la perte de pouvoir d’achat des ménages via l’octroi de
chèques verts ou via des réductions d’impôts. Des diminutions de charges patronales ont été
également instaurées ayant pour objectif de soutenir l’économie, de générer un réel
« deuxième dividende ». Les recettes de la taxe carbone ont aussi été dédiées à des projets
environnementaux ayant trait au financement de réduction d’émission de CO2. Ce type
d’utilisation de la taxe est soutenu par les organisations écologiques et souvent mieux
compris et accepté par le grand public.
3.2.1.2 Scénario de la mise en place d’une taxe carbone en Belgique dans le secteur du transport automobile
3.2.1.2.1 SWOT Analysis : les différents types de taxes applicables au secteur du transport et leurs impacts
La taxe carbone pourrait se décliner comme suit : 1/ Taxe à l’achat : taxe à payer lors
de l’acquisition; 2/ Taxe à la possession : taxe annuelle de détention 3/Taxe à la
consommation : taxe en fonction de l’utilisation (généralement, correspond aux accises sur le
carburant polluant)
Le tableau suivant reprend une analyse SWOT des différentes taxes appliquées au
secteur automobile et au transport routier et aérien :
20
Principe Avantages Inconvénients Opportunités Menaces Proposition de
chiffrage faisabilité Revenu généré
Taxe carbone à l'achat: voiture
>Taxe existante: Ecomalus - taxe unique appliquée au moment de l'achat
> influe sur les achats et les choix de véhicules: outil dissuasif pour l'achat de véhicules polluants (dans la mesure où prix d'achat des véhicules moins polluants + taxe < prix d'achat des véhicules plus polluants+ taxe) couvre tout le parc automobile (tant les véhicules neuf que d'occasions)
> ne dépend pas de la consommation, donc des émissions du véhicule > ne couvre pas les véhicules étrangers circulant en Belgique (surtout camions qui représentent grosse partie des émissions t sont souvent + polluants) > "taxe carbone" en tant que telle: mauvaise acceptation et négociation difficile
>promouvoir la recherche et développement afin de proposer des voitures peu polluantes, promouvoir d'autres modes de transport
- Stock important de voitures à écouler, sur d'autres marchés? déplacement de la pollution
> Montant fixe en fonction de la quantité de CO2 rejeté: pouvant aller jusqu'à plusieurs milliers d'euros pour les voitures les plus polluantes
> outil simple, taxe unique liée à l'acquisition du véhicule > Ecobonus pour les voitures peu ou non polluantes, compensation pour certaines catégories de la population
>non encore calculé mais peu significatif vu les "ecobonus" proposés pour les acahts de véhicules peu/non polluants
Taxe carbone à l'achat: camions et avions
>Taxe non existante: Ecomalus - taxe unique appliquée au moment de l'achat
> influe sur les achats et les choix de véhicules: outil dissuasif pour l'achat de véhicules polluants (dans la mesure où prix d'achat des véhicules moins polluants + taxe < prix d'achat des véhicules plus polluants + taxe)
>Ne couvre que les avions ou camions appartenant à des sociétés belges: peu significatif par rapport au traffic total "supporté" par la Belgique; mesure difficilement acceptée par le secteur vu la lourde taxation existant déjà en Belgique
>peut servir de modèle et inciter d'autres pays européens à mettre en place une mesure similaire; peut stimuler la recherche et le développement afin de fournir des alternatives, et ainsi également, stimuler l'emploi, la croissance, la compétitivité des entreprises européennes, etc,
>mesure peu significative si uniquement appliquée au territoire belge: risque important de carbon leakage
>pas de données précises disponibles
> outil simple à mettre en place mais efficace uniquement si taxation au niveau européen
>pas de données disponibles
Taxe carbone à la possession: voiture
>Taxe non existante: Taxe à la possession mensuelle = [(émission de CO2 x € 9) – 768 (essence) ou 600 (diesel) ou 990 (LPG)] /12
> couvre tout le parc belge: outil dissuasif pour la possession de véhicules polluants
> ne dépend pas de la consommation, donc des émissions du véhicule> ne couvre pas les véhicules étrangers circulant en Belgique (surtout camions qui représentent grosse partie des émissions t sont souvent + polluants)
- rationnaliser le parc automobile belge, notamment les voitures de sociétés (favoriser d'autres formes d'avantages en nature pour les employés)
>Mauvaise acceptation et négociation difficile: diminution du pouvoir d'achat, taxe ne dépendant pas de l'utilisation de la voiture; taxe touchant plus durement les bas revenus (car pas de possibilité d'acheter une voiture moins polluante)
>Calcul par rapport aux émissions d'une voiture standard (151gr/km) et en fonction du nbre de voitures du parc automobile belge de 2011 roulant à l'essence, diesel et LPG
>outil simple à mettre en place, de la même manière que la taxe de roulage, ou l'assurance avec émission d'une carte (similaire à la carte grise du véhicule)
>Recette estimée pour la première année en fonction du parc automobile belge (chiffre 2012): 1,6 milliards d'euros
21
Taxe carbone à la possession: camions et avions
>Taxe non existante: formule équivalente à celle proposée pour les voitures
> Couvre tout le parc belge: outil dissuasif pour la possession d'avions ou de camions très polluants (quelques innovations permettent de proposer des avions ou des camions un peu moins émetteurs)
>MAIS couvre UNIQUEMENT le parc belge de camions et d'avions, peu significatif comparé au nombre d'avions ou de camions qui transitent par le territoire. Actuellement encore peu d'alternatives en terme de camions ou d'avions peu polluants
>peut servir de modèle et inciter d'autres pays européens à mettre en place une mesure similaire; peut stimuler la recherche et le développement afin de fournir des alternatives, et ainsi également, stimuler l'emploi, la croissance, la compétitivité des entreprises européennes, etc,
>mesure peu significative si uniquement appliquée au territoire belge: risque important de carbon leakage
>pas de données précises disponibles
>outil simple à mettre en place, de la même manière qu'une taxe de roulage (ou de vol), ou l'assurance avec émission d'une carte pour les camions (similaire à la carte grise du véhicule)
>pas de données disponibles
Taxe carbone incorporée aux accises: Voitures
>Taxe non existante: incorporée au prix du carburant via une augmentation du montant des accises
> Dépend de la consommation de carburant donc proportionnelle aux émissions: outil dissuasif pour l'utilisation des carburants > s'applique à tout le parc de véhicules circulant en Belgique et faisant le plein en Belgique > consommation de carburant relativement peu élastique au prix: source de revenu importante (on favorise le deuxième dividende: possibilité de financer des projets de recherche et développement, projets économiques et environnementaux, etc) > intégrée aux accises et non "taxe carbone" en tant que telle: meilleure acceptation
> lisibilité difficile (Taxe carbone pas suivie en tant que telle mais "noyée" dans accises)
> modification des comportements, rationnalisation des déplacements (covoiturage, etc...), mise en avant d'autres formes de mobilité
> Risque d'augmentation de la fraude sur les carburants Risque d'évasion fiscale via rechargement de carburant à l'étranger
>augmentation de 50% des accises (+ impact TVA soit ~20 à 25% pour l'essence et le diesel)
> outil fiscal: simple > MAIS doit être accompagné d'une discussion pour élargissement à toute l'Europe afin d'éviter l'évasion fiscale
>court terme ~2,4Mds€/an
Taxe carbone incorporée aux accises: camions et avions
>Pour les camions, taxe non existante: incorporée au prix du carburant via une augmentation du montant des accises et pour les avions, taxe existante au niveau de l'Union européenne: achat d'émission via le système d'échange de quota d'émissions
> proportionnelle aux émissions, possibilité de générer des gains importants (et favoriser ainsi le deuxième dividende par le financement de projets, la recherche et le développement, etc)
> Très gros risque d'évasion fiscale via rechargement de carburant à l'étranger - prix très certainement répercuté sur les billets ou sur le prix des produits tansportés, finalement, le consommateur final paye la taxe > Droit de mise en place en Belgique seule?
>opportunité de développement du réseau ferroviaire européen pour contrebalancer les hausses du prix des billets d'avion, utilisation également du réseau ferroviaire pour les "longs" trajet en camion
>Risque de carbon leakage: certaines compagnies "délaissent la Belgique" et décide de s'établir dans les pays limitrophes (perte d'emplois directes et indirectes)
> outil fiscal: simple > MAIS doit être accompagné d'une discusison pour élargissement à toute l'Europe afin d'éviter l'évasion fiscale > lobbyies forts et difficulté de parvenir à une unanimité pour les domaines fiscaux (chaque pays souhaitant maintenir la souveraineté sur ces matières)
>non encore calculé
22
Taxe carbone incorporée aux péages autoroutiers
>Taxe non existante: financement d'infrastructure routière avec différenciation pollueur payeur
> amélioration de l'état de l'infrastructure routière > couvre tous les véhicules utilisant les autoroutes belges (yc camions étrangers souvent plus polluants)
> Risque de lobbyies forts > augmentation des recettes permettant le maintien d'un réseau routier de qualité
>investissement important pour la mise en place des postes de péages et leur entretien
>Ax + By (où Ax est le coût d’utilisation des routes par catégorie de véhicule et By est le coût d’émission de CO2 par catégorie de véhicule sur le tronçon considéré, voir détail du travail GDaru)
> difficile: mise en place d'infrastructure et de systèmes de péage
>jeu à somme nulle
Taxe carbone incorporée aux péages urbains
>Taxe non existante: rendre payant l'accès à Bruxelles en véhicule particulier
> décongestion des centres- villes, système fonctionne déjà dans plusieurs grandes villes européennes> limitation de la pollution urbaine
> action très ciblée, peu d'impact sur les émissions globales de la Belgique; phénomène de contournement; évitement du centre ville vers la périphérie pourrait engendrer une diminution de l'attractivité des commerces
>Possibilité de développement du centre urbain et nouveau dynamisme économique, amélioration de la qualité de vie pour les particuliers et diminution des coûts pour les entreprises (car diminution du temps bloqué dans les bouchons)
>déplacement de la pollution vers la périphérie,pression des commerçants des centre ville contre le projet mais si bon réseau de transport public, impact pourrait s'avérer peu significatif.
>Montant en fonction du type de véhicule avec max 2,5€ pour les véhicules légers (véhicules légers = X, véhicules légers électriques = 0,5*X, véhicules de +3,5tonnes: 2*X)
> difficile: mise en place d'infrastructure et de systèmes de péage
>100M€/an
23
3.2.1.2.2 Mise en place concrète de la taxe carbone Compte tenu de la complexité dans la répartition des compétences en Belgique, qui
transfère une partie des matières fiscales aux entités fédérées, la mise en place d’un
nouveau système de taxation global et efficient va nécessiter une coordination, une
coopération et une intégration des politiques menées par ces différentes entités. Il est
important de noter que les taxes directes supportées par les ménages et les entreprises en
Belgique sont parmi les plus élevées d’Europe. Par contre, la fiscalité environnementale est
très faible dans notre pays : l’énergie n’est en effet pas taxée au prorata de son « contenu en
carbone ». Dans le rapport final « Exploring Belgium’s Contribution to International Climate
Finance after 2012 »20, la Commission européenne préconise une restructuration totale du
système fiscal belge, plus axé vers une fiscalité verte qui permettrait aux revenus engendrés
par la taxe d’alléger la pression fiscale liée au travail (exemple de deuxième dividende).
La taxe carbone peut être introduite à différentes étapes du cycle de vie du moyen de
transport à partir du moment où, parallèlement, des alternatives appropriées et efficientes
sont proposées : en effet, pour rappel, la taxe a pour objectif l’abandon progressif des
moyens de transport polluants.
1. La taxe à l’achat sera à payer lors de l’acquisition :
a) Voitures
Le parc automobile belge se compose :
• des véhicules neufs : En 2012, 490.711 nouvelles immatriculations ;
• des véhicules d’occasion : En 2012, 727.403 nouvelles immatriculations21.
La taxe à l’achat va varier en fonction de la performance énergétique des véhicules ;
cette performance énergétique se calcule en fonction des émissions de CO2 produit (exprimé
en gramme de CO2 par kilomètre).
Il existe en Région wallonne, depuis le 1r janvier 2012, un système de taxe à l’achat
(ecomalus) de véhicules polluants (neufs ou d’occasion) et un système de bonus (écobonus)
pour l’achat de véhicules peu polluants.
« Ainsi, à l’achat et à la mise en circulation d’une voiture neuve ou d’occasion, la valeur
d’émission moyenne de CO2 en g/km du véhicule choisi est déterminante. Pour les véhicules
émettant très peu de CO2, une prime éco-bonus est accordée. Pour ceux qui se trouvent
dans la moyenne des émissions de CO2, la situation est neutre. Enfin, pour les véhicules
20 Source: INSTITUTE FOR EUROPEAN ENVIRONMENTAL POLICY, « Exploring Belgium’s contribution to international climate finance after 2012 », Final Report, 05 juillet 2012. 21 Source : http://statbel.fgov.be/fr/statistiques/chiffres/circulation_et_transport/circulation/immatricul/, consulté le 16 avril 2013.
24
énergivores, une taxe complémentaire, dite éco-malus, est activée » (Service public de
Wallonie).
Nous préconisons le maintien de ce système. Toutefois, si nous comparons avec le
système équivalent existant en France, nous remarquons que le montant moyen de la taxe
belge est nettement inférieur : pour des rejets de CO2 de 151g : 1 000€ et pour 230g :
6 000€. Nous proposons donc de nous aligner sur la taxe française qui est nettement plus
incitative et d’augmenter progressivement les montants des écomalus proportionnellement à
l’arrivée de nouveaux types de véhicules de moins en moins polluants. Cette taxe devrait
permettre de favoriser un parc de voitures peu polluantes et à terme, disparaitra en même
temps que la voiture thermique.
Pour illustrer la tendance actuelle en termes d’offre de voitures, le graphique ci-dessous
présente, par constructeur, l’évolution des émissions moyennes de CO2 entre 2008 et 2011.
On remarque que la moyenne des émissions est passée de 140 g de CO2/km en 2008 à 127
g de CO2/km en 2011, soit un gain de 13g en trois ans, ce qui représente une moyenne des
écomalus équivalent à 0 si on garde le système de tarification actuelle.
22
22 Source : le monde.fr, du 13 juin 2012 « quelles sont les voitures les moins polluantes en 2012 », consulté le 16 avril 2013.
25
Si la tendance observée perdure, il conviendra de modifier le système de tarification de
la taxe à l’achat dès 2014 en faisant évoluer le seuil de la taxe de 135g à 130 g, voire à
125g.
En termes de compensation, il est à noter que des abattements existent (exprimés en
grammes de CO2) pour les familles nombreuses, à bas revenus, etc. Nous proposons de
garder un système de compensation mais plutôt sous forme éventuellement d’un écobonus
plus élevé pour favoriser l’achat des véhicules les moins polluants.
b) Avions
Concernant les compagnies aériennes belges, on retrouve principalement Brussels
Airlines (membre de star alliance et détenue à 45 % par la Lufthansa), Thomas cook airlines
Belgique et Jetair Fly, leur flotte respective se compose de 41, 5 et 20 appareils23. Certaines
compagnies étrangères sont très actives sur le sol Belge comme Ryanair ou DHL pour le
transport de colis. Une taxe à l’achat pour les avions n’aurait que peu de sens étant donné
le nombre peu significatif d’appareils appartenant à des compagnies nationales. En outre,
elle serait extrêmement complexe voir impossible à mettre en pratique étant donné que la
plupart de ces compagnies ont des maisons mères (comme Jetair fly) ou des actionnaires
(comme Brussels airlines) étrangères, dès lors, comment les y soumettre puisque cette taxe
n’aura qu’une portée « nationale » ? Nous proposons donc de ne pas appliquer la taxe
carbone à l’achat pour les avions.
c) Camions
A partir du 1 janvier 2014, la norme EuroVI, édictée par la Commission européenne
entrera en vigueur et fixera des limites beaucoup plus strictes en termes d’émissions de gaz
à effet de serre24. Nous estimons qu’imposer, en Belgique, une taxe à l'acquisition plus
contraignante que la norme européenne n’aurait que peu d’impact et peu d’intérêt. En effet,
le nombre de camions étrangers contribuent à une part très significative des rejets de CO2
sur le sol national et ils ne seront pas concernés par la dite taxe. En outre, une taxe
supplémentaire aurait un effet sur l’économie en alourdissant les charges qui pèsent sur les
entreprises et créerait sans nul doute une perte de compétitivité pour celles-ci. Il est à noter
qu’une modification et une adaptation de la législation au niveau européen est primordiale si
on veut promouvoir un système de transport moins émetteur de GES : il est indispensable
d’œuvrer pour une politique commune d’internalisation des coûts environnementaux liés au
23 WIKIPEDIA, catégorie : compagnies aériennes belges fr.wikipedia.org/wiki/Catégorie:Compagnie_aérienne_belge 24 « Entrée en vigueur des normes Euro 6 au 1er janvier 2014 », www.europe-camions.com, consulté le 17 avril 2013
26
transport de marchandises, de préconiser la recherche et le développement (véhicules plus
efficients) et de favoriser d’autres modes de transport pour les longues distances (le chemin
de fer par exemple) au niveau européen.
2. La taxe à la possession (taxe annuelle de détention) :
a)Voitures
En 2011, il y avait 5 342 665 voitures particulières immatriculées en Belgique.
La taxe à la possession permettra de taxer chaque véhicule particulier, y compris les voitures
de sociétés. La France, en 2009, lors du rapport de la conférence des experts et de la table
ronde sur la contribution Climat et énergie, fixait la tonne de CO2 à 100 € en 2030 et à 32 €
en 201025. Sur base de leurs travaux, une formule de la taxe carbone a été élaborée afin de
calculer le montant mensuel de la cotisation à prélever :
Cotisation mensuelle = [(émission de CO2 x € 9) – 768 (essence) ou 600 (diesel) ou 990
(LPG)] /1226
Si on applique ce schéma au parc automobile Belge, en prenant la moyenne de 133g des
rejets pour 2009 (voir tableau ci-dessus reprenant les moyennes des constructeurs), on peut
estimer le montant des recettes liées à la taxe à la possession pour une année de référence
(2009, ce montant devra être actualisé pour les années suivantes) :
- Pour les voitures diesel : (133g/km x €9) – 600) * 1 593 714 = 951 447 258 €
- Pour les voitures essence : (133g/km x €9 – 768)* 1 552 616 = 666 072 264 €
- Pour les voitures LPG : (133g/km x €9 – 990)* 21 680 = 4 487 760 €
Suite à cette taxe, on estime donc les recettes annuelles (pour la première année de la
taxe) à 1 622 007 282 €. Si au fur et à mesure, le parc automobile se modernise alors, les
recettes de la taxe diminueront proportionnellement.
b) Avions
De la même manière que pour la taxe à l’achat, la taxe à la possession pour le secteur
de l’aviation belge n’aurait que peu d’impact et peu de sens, nous proposons donc de ne pas
en tenir compte.
c) Camions
De la même manière que pour la taxe à l’achat, la taxe à la possession pour le secteur
du transport de marchandises en Belgique n’aurait que peu d’impact et peu de sens, nous
proposons donc de ne pas en tenir compte.
25 MINISTERE DE L’ECOLOGIE, DE L’ENERGIE, DU DEVELOPPEMENT DURABLE ET DE LA MER, « Rapport de la conférence des experts et de la table ronde sur la contribution Climat et Energie », 28 juillet 2009 26 Idem
27
3. Taxe à la consommation
D’un point de vue pratique, une taxe carbone à la consommation serait extrêmement
simple à mettre en place car elle pourrait s’incorporer à une taxe déjà existante : les (i) accises sur le carburant. Elle s’appliquerait ainsi tant pour les voitures et camions que pour
les avions.
a) Les voitures
Pour les voitures, l’augmentation des accises sur le carburant est une mesure bien
connue souvent préconisée par les autorités pour augmenter les recettes fiscales. Si une
taxe carbone est intégrée aux accises, cela aura pour conséquence d’augmenter le prix du
carburant à la pompe. En 2011, les accises sur le carburant ont rapporté 4 379 50 000 € à
l’état27, une augmentation de 10 % du carburant, représenterait plus de 400 000 000 € de
recettes additionnelles, la demande étant peu élastique au prix. Une telle mesure serait bien
entendu très impopulaire auprès du grand public, voilà pourquoi il sera nécessaire d’informer
correctement ; notamment en amenant le consommateur vers l’achat de voitures peu
émettrices de CO2 (pour rappel, le niveau d’émission de CO2 d’un véhicule -évoquée dans
la taxe à l’achat- est directement proportionnel à sa consommation de carburant). Il sera
également indispensable d’utiliser les recettes de la taxe pour financer des projets d’utilité
publique : réseau routier et transport en commun plus efficace, etc.
b) Les camions
A l’instar de l’augmentation des accises pour les particuliers, une mesure équivalente
pourrait être appliquée au carburant dit professionnel. Disposant de peu de données sur le
sujet, nous limiterons donc volontairement notre travail à l’évocation de cette mesure sans
toutefois l’approfondir ni la chiffrer.
c) Les avions
Une taxe carbone européenne est entrée en vigueur le 1er janvier 2012. Elle contraint
les compagnies aériennes opérant dans toute l'Union européenne à acheter environ 15 % de
leurs émissions de CO2 (soit environ 32 millions de tonnes). La tonne de CO2 s’achetait en
2012 à 7 € sur le marché du système d’échange européen (ETS). On pourrait donc estimer
les gains liés à cette taxe à environ 224 000 000€ dans un premier temps (la Commission
européenne souhaitant que le prix de la tonne de CO2 soit revu à la hausse). Cependant,
devant le refus des compagnies non européennes à s’acquitter de cette taxe (surtout les
27 SERVICE PUBLIC FEDERAL FINANCES, « Workshop ; Fiscalité des carburants et accises essence/diesel”, 18 septembre 2012.
28
USA, la Russie et la Chine), elle a été gelée par la Commission en attendant l’aboutissement
des négociations internationales actuellement menées.
La taxe carbone à la consommation peut également s’intégrer au système de (ii)péage autoroutier ou urbain
Péage autoroutier : un système de péage autoroutier nécessiterait la mise en place de
l’infrastructure nécessaire et donc un financement de départ important. Ce système
permettrait cependant d’appliquer le principe du pollueur payeur à partir du moment où tous
les camions (y compris les étrangers) seraient concernés par la taxe. Nous ne disposons
malheureusement pas de chiffres concrets concernant le nombre de camions entrant sur nos
autoroutes chaque jour donc il ne nous a pas été possible d’établir une projection sur les
revenus qui pourraient être générés par ces péages.
I. Le péage urbain a comme intérêt de limiter la pollution et la congestion des
centres villes. Il implique que les véhicules soient garés en périphérie et que le
centre soit rejoint via un réseau de transport en commun. Pour la Belgique, un
péage urbain n’aurait de sens que dans les villes à forte densité de population et
un projet pilote pourrait être proposé pour Bruxelles (éventuellement étendu par
la suite à des villes comme Anvers ou Liège). Les recettes de ce péage auraient
pour but de financier un réseau de transport en commun efficient et pourquoi
pas, un système de voitures partagées « électriques » pour circuler au centre-
ville. L’impact direct d’une telle taxe serait la diminution de la congestion du
centre-ville avec, un certain impact positif sur l’économie de la région : en effet,
cette congestion qui coûte cher aux entreprises (coûts additionnels, baisse de la
productivité) et aux particuliers (stress, diminution de la qualité de vie), pourrait
être fortement diminuée. Cependant, une telle mesure ne garantit pas une
diminution significative des émissions de CO2 : en effet, il n’est aucunement
garanti que la taxe aura pour conséquence une baisse significative du trafic car
celui-ci peut tout simplement être déplacé via un phénomène de contournement
de la zone ou un évitement du centre-ville vers la périphérie (modification et non
diminution des déplacements). Par ailleurs, en fonction du choix du système de
péage, la solution peut s'avérer très coûteuse28. Pour ces deux raisons nous ne
retiendrons pas cette taxe. Elle peut toutefois s’avérer utile dans le cadre d’une
politique complète et plus large visant un réaménagement du territoire.
28 Voir Annexe 3 : analyse comparée des péages urbains.
29
3.2.1.3 Les phases de l’introduction de la taxe carbone et le calcul des émissions non rejetées
Basés sur l'analyse SWOT ci-dessus nous avons décidé d'aller vers une taxe à la
consommation (principe du pollueur-payeur) comme but ultime; mais pour ne pas pénaliser
les classes sociales non aisées utilisatrices de véhicules (qui a priori les rentabilisent en
termes de kilomètres et consomment donc beaucoup), nous proposons en première phase
une taxe à l'achat pour décourager les achats de véhicules thermiques, couplée à une taxe à
la possession:
Phase 1 : taxe à l’achat (déjà existante), mais pour qu’elle joue un rôle dissuasif il faut
significativement l’augmenter. Nous proposons donc des montants croissants
progressivement à partir de 2014 en diminuant les tranches d’exonération de minimum 136g
à minimum 120g, car si les innovations technologiques continuent à apparaitre au même
rythme (environ 3g par an), le nombre moyen de gr de CO2 du parc automobile devrait
passer à 118g en 2014. La taxe à la possession sera intégrée à la taxe de roulage qui
augmentera donc en conséquence (voir proposition de base de calcul ci-dessus). Nous
avons tenté de quantifier les émissions de CO2 évitées suite à l’introduction de cette taxe et
sur base des données à notre disposition ; voici notre projection : 490 711 (nouvelles
immatriculations en 2012) * 15 692km (distance moyenne parcourue par un véhicule par un
véhicule par an)* 3g (diminution annuel des émissions en moyenne) = 7 700 237 012 g/CO2/an. Par contre, il n’est pas possible de quantifier les émissions évitées pour la taxe à
la possession, le lien n’étant pas direct (cette taxe influencera plutôt l’achat de véhicules).
Phase 2 : L’introduction de la taxe à la consommation (augmentation des accises de
20 %) est prévue uniquement dans une deuxième phase, à partir de 2019. D’ici-là, le parc
automobile aura également fortement évolué et sera beaucoup moins émetteur. La
diminution de carburant induite par l’innovation technologique permettra d’atténuer
légèrement les effets de la taxe.
Un litre de diesel ou d’essence rejette approximativement 2,5kg de CO229
, si la taxe
augmente les accises de 20 %, on peut s’attendre à une diminution de la consommation
variant entre 7 et 10 %30. En effet, bien que la consommation soit très peu élastique au prix,
la baisse pourrait toutefois s’avérer plus conséquente en fonction du prix des autres taxes
des alternatives à disposition des ménages (réseau de transport en commun performant,
etc.) et des modifications de comportements (notamment suite à plusieurs années de crise
économique). Les derniers chiffres dont nous disposons sur la consommation de diesel et
29 Source : Informations, documentations, forums et annuaire sur le thème de l'écologie, l'économie et les énergies renouvelables ou émergentes www.econologie.com, consulté le 10 avril 2013. 30 Source : Services Public Fédéral Finances, Douanes et Accises http://fiscus.fgov.be/fr/index.htm , consulté le 15 décembre 2012.
30
d’essence datent de 2010 et correspondent à 2 592 653 554l (essence et diesel
confondus)31, si la taxe amène une diminution de 8,5 % (en moyenne) de la consommation,
cela correspond à 220 375 552 litres, soit des émissions évitées de 550 938 880kg/CO2 pour
la première année de mise en place de la taxe, qu'on peut estimer maintenir dans les années
suivantes.
3.2.1.4 Conclusion
La taxe carbone est un outil économique très efficace pour générer d’importants flux
financiers. Il peut, en outre, à très court terme, modifier sensiblement le comportement des
individus dans le sens d’une baisse significative des émissions de gaz à effets de serre.
3.2.2 Emprunt Climat
Les mesures ci-dessus sont des mesures directes ayant pour but d’éradiquer peu à peu
le transport dit thermique, c’est-à-dire émetteur de CO2. Mais des outils indirects peuvent
également permettre la diminution des gaz à effet de serre sans jouer sur la consommation
(ces outils sont détaillés notamment au chapitre 5). Le présent paragraphe a vocation non à
décrire ces outils, mais à en proposer, sans entrer dans le détail, un mode de financement.
Outre les taxes évoquées ci-dessus, le financement de grands projets / grands travaux
par l’Etat (qui reste initiateur des politiques de diminution des émission de GES) peut se faire
via un emprunt d’Etat (comme cela a pu être le cas par le passé). Une idée est de lever un
« Emprunt Climat » auquel la population pourrait souscrire dès la phase 1, et qui octroierait
des taux d’intérêt légèrement plus intéressants que les placements entièrement sécurisés
des banques privées. L’Emprunt Climat courrait sur toute la durée de l’outil à financer
(emprunt long terme) et serait garanti par l’Etat. Il faut compter que pour en régler les intérêts
aux citoyens, l’Etat doit s’appuyer sur un ensemble d’outils « rentables » c’est-à-dire
générateurs de revenus ou d’économies. On sait déjà qu’une diminution des émissions de
GES permettrait à l’Etat des économies en matière de protection de la santé, mais dans les
alternatives à la diminution des GES nous privilégierons les outils générateurs de revenus
(exploitation d’un espace vert par exemple, voir chapitre 5).
4 Impacts globaux
4.1 Changements de comportement
On constate qu’aujourd’hui le trafic routier ne cesse de s’intensifier, notamment aux
heures de pointe à l’entrée et à la sortie des villes, ainsi qu’au centre. Environ 225 000
31 Source : Services Public Fédéral Finances, Douanes et Accises http://fiscus.fgov.be/fr/index.htm , consulté le 15 décembre 2012.
31
voitures entrent ou sortent quotidiennement dans la Région de Bruxelles-Capitale et
s’ajoutent aux 175 000 utilisées par les habitants32. Les modes de déplacements individuels
et collectifs partagent le même espace et se complètent tout en étant souvent concurrents.
La mobilité ainsi que l’accessibilité aux lieux et aux services constituent la finalité d’un
système de transport. Cependant, l’étalement urbain, la multiplication des équipements
collectifs dans l’espace périurbain et, un individualisme de plus en plus présent, rendent
l’utilisation de la voiture indispensable. En effet, les fonctions des villes se situent de plus en
plus dans un espace jadis rural. Par exemple, des centres commerciaux ont été construits en
périphérie ou encore des zonings accueillent des bureaux avec pour conséquence,
l’installation de nombreux habitants dans les zones périurbaines. Mais la densité de la
population et de l’habitat diminue en fonction de l’éloignement urbain, ainsi que la densité
des réseaux qui devient de plus en plus faible. Ceci favorise le recours aux moyens de
transport individuels et principalement la voiture qui apparaît souvent comme le seul moyen
de transport possible et le plus facile dans un contexte d’évolution des mentalités vers plus
d’individualisme33.
Pourtant, du fait des mesures fiscales énoncées ci-dessus, se déplacer en voiture va
coûter de plus en plus cher et nécessitera à terme la possession d’un véhicule électrique.
Les gens vont donc repenser leurs déplacements : la manière dont ils les effectuent mais
également la nécessité de ceux-ci. Dès lors, une utilisation plus fréquente des transports en
commun, du partage de véhicule, du leasing, etc. est attendue.
Les avancées technologiques, notamment dans le secteur des télécommunications,
permettent déjà d’éviter des déplacements. Certaines entreprises ont recours dans ce but au
télétravail et aux vidéoconférences.
Le télétravail peut s’effectuer à partir du domicile, mais il est également possible de
télétravailler à partir d’autres endroits. Plusieurs entreprises par exemple, permettent à leurs
travailleurs de télétravailler entre sites de la même entreprise34. Une autre manière de
réduire les trajets est donc de décentraliser le lieu de travail. Certaines entreprises disposant
de plusieurs sites proposent déjà d’affecter le travailleur au site le plus proche de son
domicile35. Enfin, un concept qui se développe doucement est le coworking et la location
32 http://www.villedurable.be/themas/mobilite , consulté le 7 avril 2013. 33 DOBRUSZKES, F. (2012). Transports, voyages et environnement (syllabus de cours). Université libre de Bruxelles (IGEAT), 202 p. 34 Notamment Securex et Thyssenkrupp. Information issue d’entretiens réalisés respectivement avec la Responsable de la communication externe et la HR Manager, aux sièges à Bruxelles les 1er et 20 mars 2012. 35 Notamment Securex et la CCB. Information issue de l’entretien cité ci-dessus et d’un entretien avec le Responsable RH de la CCB, réalisé au siège à Tournai, le 5 mars 2012.
32
d’espaces de travail36. C’est-à-dire que des entreprises mettent à disposition des espaces de
travail, et d’autres entreprises louent ces espaces (à l’heure ou à la journée). Ainsi, pas
besoin de disposer de plusieurs sites pour permettre le télétravail, tout en offrant la
possibilité à ses travailleurs de se rendre sur un lieu de travail. Par ailleurs, cela peut être
une occasion de créer ou renforcer son réseau professionnel.
Ces changements d’organisation du travail permettent donc de réduire le nombre de
trajets, mais également leur longueur.
4.1.1 Comment inciter les citoyens à changer de comportement en matière de mobilité ?
Les pouvoirs législatifs et exécutifs ont la responsabilité d’imaginer et d’organiser
(planification, investissements dans les transports en commun, soutien à la recherche
d’évolutions technologiques…) un cadre légal pour diminuer la demande de transport et
aider le citoyen à choisir un système de mobilité durable.
L’aménagement du territoire et du temps de travail (télétravail, vidéoconférences…), la
fiscalité (mesures fiscales dans le but de réduire l’utilisation du mode routier), le
développement de motorisations propres (normes d’émissions de CO2, normes EURO…),
les réglementations (code de la route), l’information et la sensibilisation sont des outils qui
peuvent être utilisés par les pouvoirs publics afin de maîtriser la demande37.
4.1.2 Propositions concrètes d’amélioration des transports en commun : exemples de modèles urbains alternatifs
Des initiatives apparaissent dans notre pays afin d’augmenter l’efficacité des réseaux
de transport.
La ville de Liège possède un réseau de bus surchargé. En effet, selon le « TEC
Liège », le nombre d’utilisateurs augmente de 5 à 8 % chaque année et a doublé de 2001 à
2010 (de 48 à 96 millions de voyages/an). Le projet d’une première ligne de tramway qui
traversera la ville en 2017 est étudié actuellement afin d’y intégrer un nouveau réseau de
bus.
Dans ce projet, des espaces publics seront réaménagés, ils laisseront plus de place
pour la marche et le vélo.
36 Information issue d’un entretien réalisé avec un Co-fondateur de Mobispot (réseau de wo-working), réalisé au BECI (à Bruxelles) le 27 février 2012. 37 COURBE, P. (2011). Véhicules électriques ? Changer de mobilité, pas de voiture ! Fédération Inter-Environnement Wallonie, page 22.
33
Le tram est un mode de transport en commun structurant qui offre un service rapide, il
circule sur rails, en site propre et, il bénéficie d’une priorité très élevée. Les bus renforcés
bénéficient des mêmes mesures de priorité que le tram.
Les impacts positifs attendus suite à la réalisation de ce projet d’installation d’une ligne
de tram à Liège sont par exemple de :
• Limiter la congestion routière ;
• Redonner une place centrale au transport collectif ;
• Diminuer les nuisances environnementales ;
• Favoriser le transfert modal et l’intermodalité (vélo-transport collectif) ;
• Desservir une surface urbanisée précise et répondre à des besoins élevés ;
• Procurer un haut niveau de service à la collectivité : accessibilité, rapidité,
sécurité, qualité des correspondances, qualité de l’information, régularité,
ponctualité... ;
• Participer au développement économique en revalorisant certains quartiers.
La ville de Gand a, par exemple, mis en place un plan de mobilité dans le but de
réguler la circulation et de multiplier les lieux d’intermodalité afin de faciliter un transfert aisé
entre les différents modes de transport. Aujourd’hui, le centre-ville n’est plus accessible aux
voitures qui doivent emprunter des voies périphériques. De plus, le stationnement est limité
en surface ce qui permet aux autres usagers de disposer de nouveaux espaces. Déjà en
1993, dans le cadre d’un « plan vélo », la ville développait un réseau de pistes cyclables et
favorisait le développement d’une culture du vélo dans la ville. Aujourd’hui, la ville améliore
son système de transport public. Elle possède, par exemple, des autobus hybrides et a mis
la première à mettre une voiture électrique partagée en service38. Les usagers des trams et
des bus disposent d’informations en temps réel et certains arrêts de bus ont été réorganisés
pour améliorer la sécurité des passagers en association avec des campagnes anti-
vandalisme.
De plus, dans le but de changer les habitudes de déplacement des personnes, la ville a
introduit le concept d’autopartage dans les entreprises. Un projet pilote d’autopartage
Cambio est en cours depuis octobre 2011. Il s’agit d’un système dans lequel des voitures
sont disponibles dans différents lieux pour les personnes affiliées à ce système de partage
de voitures. Cambio39 est une société de carsharing active sur tout le territoire belge. Elle
collabore notamment avec les sociétés de transport en commun et elle bénéficie d’un
38 http://www.civitas.eu, consulté le 29 décembre 2012. 39 http://www.cambio.be/cms/carsharing/fr, consulté le 13 avril 2013.
34
soutien financier de la part des pouvoirs locaux, régionaux et fédéraux. Bon nombre
d’entreprises font appel à ses services pour leurs déplacements professionnels.
Gand et Liège utilisent un outil d’audit (QUEST) pour évaluer leurs stratégies
d’amélioration de la mobilité. Une cinquantaine de villes européennes de petite et moyenne
dimension font appel à QUEST. Un programme sur mesure est proposé aux villes
participantes qui souhaitent planifier une mobilité urbaine durable.
QUEST est en partie financé par l’Agence40 exécutive pour la compétitivité et
l’innovation.
A Bruxelles, le carsharing Zen Car41 est un système de partage de voiture 100%
électrique. Louer une voiture électrique à temps partagé remplace 6 à 8 véhicules
particuliers et sert environ 20 automobilistes. Les avantages d’une telle formule sont
notamment la réduction du « budget voiture », la diminution des embouteillages, pas de
bruit, pas de rejets de CO2, des emplacements de parking réservés.
4.2 Impacts sociaux
4.2.1 L’emploi et les entreprises
En dehors de la diminution d’émission de CO2, d’autres répercussions sont à prévoir
suite au passage à l’électrification complète du transport.
Le changement de production de voitures (production importante de véhicules
électriques et abandon de la production de véhicules thermiques) pourrait engendrer deux
types de scénarios. Soit, les usines d’assemblage en Belgique pourrait être reconvertie en
usine d’assemblage de véhicules électriques, auquel cas cela représenterait une opportunité
de développement d’emploi ; soit, les usines d’assemblages belges ne sont pas
reconverties, ce qui engendrerait des pertes d’emplois.
Cependant, il faut noter que l’électrification du transport serait accompagnée d’un
développement accru de la production d’énergie, et notamment renouvelable. Selon le
président du Renewable Energy Club de la fédération de l’industrie technologique Agoria, le
secteur des énergies renouvelables pourrait créer jusqu’à 30 000 nouveaux emplois en
Belgique42. Ces emplois seraient facilement accessibles aux ouvriers issus du secteur
40 Agence de l’Union Européenne. 41 http://www.zencar.eu/fr/about_concept.cfm, consulté le 16 avril 2013 42 VERBEKE, T. (2012), « Vert j’espère, même en temps de crise », Le vif/L’express, n°47, 23 novembre 2012, page 45.
35
automobile, donc, même dans le cas où l’industrie automobile belge ne pourrait se
reconvertir pour assurer la production de véhicules électriques, le secteur des énergies
renouvelables pourrait accueillir la main d’œuvre devant se réorienter.
Le secteur routier serait probablement touché par cette électrification du transport, dès
lors que le transport par rail serait privilégié. Cependant, ce secteur emploie majoritairement
une main d’œuvre relativement âgée43. Les départs naturels limiteraient ainsi le nombre de
personnes devant se reconvertir. Pour celles-ci, le développement des transports en
commun pourrait représenter une opportunité de réorientation.
Pour soutenir efficacement le besoin accru de professionnels pour accompagner cette
intensification de la demande de l’électricité, des mesures devront être intensifiées afin
d’encourager la formation de ce type de professionnels : formation prise en charge par
l’employeur allant de pair avec une réduction des cotisations sociales, conditions
avantageuses pour les demandeurs d’emplois s’inscrivant dans un cursus particulier...
A priori, ce changement dans la mobilité induirait certes des pertes d’emploi, mais
d’autres conséquences positives en découlerait également : la reconversion et la
réorientation vers des secteurs porteur d’emploi (énergie verte, transport public).
Nous avons déjà mis en évidence que les changements de comportements de mobilité,
en réduisant le nombre de trajets grâce au télétravail ou aux vidéoconférences seraient
bénéfiques en termes de réduction d’émissions de CO2, et en termes de réduction de coûts
pour les entreprises. Mais ces dernières y gagneraient sur d’autres points. En effet, selon
une enquête du CIPD, il ne faudrait pas négliger les coûts cachés des déplacements,
comme la perte de productivités due au trajet. De plus, il convient de ne pas sous-estimer
l’effet que peut avoir le télétravail (ou d’autres formes flexibles de travail) pour renforcer le
« contrat psychologique » entre le travailleur et son employeur44.
De plus, ce changement d’organisation du travail induit d’autres possibilités de
réduction de coûts, mais également d’impacts sur l’environnement. Plusieurs entreprises
proposant le télétravail organise leur espace de travail en flexdesking : c’est-à-dire que les
personnes n’ont plus de bureaux personnels, mais des espaces de travail sont mis à
43 TNO, SEOR Erasmus & ZSI27, Transport et logistique, analyse sectorielle détaillée des compétences naissantes et activités économique dans l’Union européenne, résumé, Commission européenne, 2009, page 13. 44 CIPD (Chartered Institute of Personnel and Development) (2007), Labour Market Outlook – Summer 2007, http://www.cipd.co.uk/NR/rdonlyres/F65BC701-C4C4-47E6-BA3B-52DB9FC3E9E1/0/lmo0807.pdf , page 19. Consulté le 31 mars 2013.
36
disposition, et chacun peut s’installer librement pour la journée. Cette forme d’organisation
permet de réduire la surface de bureaux nécessaire et ainsi réduit l’espace à éclairer,
chauffer, nettoyer...
4.2.2 Un meilleur équilibre de vie
Si le télétravail et les vidéoconférences permettent de diminuer le nombre de trajets et
ainsi réaliser des économies d’argent, pour les travailleurs, ces pratiquent confèrent
également des avantages.
À l’heure actuelle déjà, plusieurs organisations mettent en place le télétravail en tenant
en compte ses bienfaits sur le bien-être des personnes. Ainsi, par exemple chez Mobistar, la
promotion du télétravail a été faite suite à une enquête sur le stress du personnel, qui a
révélé qu’une grande partie de celui-ci résultait du temps passé sur la route et dans les
embouteillages45. En travaillant de chez eux, cette source de tension est supprimée.
Aussi, par le gain de temps qu’il procure, le télétravail permet également un meilleur
équilibre vie privée/vie professionnelle. Il en va de même pour les réunions par
vidéoconférence qui permettent d’éviter de devoir se déplacer à l’étranger, ou d’effectuer
plusieurs heures de trajets sur la journée. Dès lors, l’organisation de la vie privée est moins
affectée par ces tâches professionnelles.
D’une manière générale, ces changements de comportements relatifs aux
déplacements permettent donc aux travailleurs d’avoir un meilleur équilibre de vie grâce au
temps gagné, et au stress évité.
Suite aux changements de comportements de mobilité, une partie de la population
aurait davantage recours à la marche et au vélo. S’en suivrait une amélioration de sa
condition physique. Il a été constaté que les personnages pratiquant une activité physique
étaient en meilleure santé et physique. En effet, l’exercice, en plus d’améliorer la condition
physique permet de réduire le stress, d’augmenter l’estime de soi et la sociabilité46. De plus,
il semblerait que les personnes sportives aient moins d’accidents de travail et moins d’arrêts
maladie que les personnes sédentaires mais aussi que la durée moyenne des incapacités et
45 Information issue d’un entretien avec la CSR Manager de Mobistar, réalisé au siège à Bruxelles, le 3 avril 2012. 46 PIERRE, J., BARTH, I., « Un esprit sain dans un corps sain : promouvoir le sport au travail », Gestion, 2010/3 Vol 35, page 93.
37
des absences soit plus courte47. Une activité sportive aurait donc « aussi bien un rôle
préventif qu’une fonction curative »48.
Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), un niveau minimal d’activité physique
permettrait d’éviter jusqu’à 25 % des cancers du sein et du colon49.
L’activité physique a donc pour avantage d’améliorer la santé et le bien-être de la
population, ce qui a également des conséquences positives pour les employeurs, et tendrait
également à réduire la pression sur la sécurité sociale.
Enfin, notons qu’une ville dont la mobilité repose fortement sur les transports en
commun permet une meilleure inclusion sociale, notamment grâce à l’accessibilité de ce
mode de transport, tout en garantissant sécurité et efficacité50.
4.3 Impacts environnementaux
Les voitures électriques n’émettent pas d’émissions CO2 durant leur
fonctionnement. La pollution est déplacée des centres urbains vers les centrales
électriques et donc concentrée sur quelques sites. Ainsi, des actions correctrices
avales aux émissions de polluants peuvent être mises en place (tel que le traitement
des fumées des centrales électriques pour capter le carbone et les autres polluants)
Une meilleure qualité de l’air dans les centres urbains engendre un gain social sur le
confort, la santé et les dépenses qi y sont associées. Qui plus est, les voitures
électriques sont silencieuses et pourraient donc améliorer de façon signification la
qualité sonore.
Rappelons également l’importance du recyclage du lithium dans le cadre d’un
scénario « parc automobile 100% électrique »; qui s’il n’est pas effectué, pourrait
engendrer un impact négatif sur l’environnement.
4.4 Impacts économiques
Une utilisation croissante de voitures électriques provoquera une diminution de
notre dépendance au marché pétrolier. Cette diminution aura une influence positive sur
la balance commerciale et contribuera à une augmentation du PIB.
47 PIERRE, J., BARTH, I., « Un esprit sain dans un corps sain : promouvoir le sport au travail », Gestion, 2010/3 Vol 35, page 87. 48 PIERRE, J., BARTH, I., « Un esprit sain dans un corps sain : promouvoir le sport au travail », Gestion, 2010/3 Vol 35, page 87. 49 CENTRE D’ANALYSE STRATÉGIQUE, La note d’analyse, Avril 2011, n°217, page 8. 50 UITP, Focus - Evaluer les avantages des transports publics, Prise de position de l’UITP, janvier 2009, page 1.
38
Les impacts économiques les plus significatifs devraient être constatés suite à la
mise en place de la taxe carbone telle que nous l’envisageons. En effet, elle
provoquera sans nul doute un raz de marée dans le fragile équilibre socio-économique
du pays : sa mise en place devrait entraîner de nombreuses controverses et la
résistance va s’organiser : de la part des entreprises qui vont craindre une baisse de
leur compétitivité, mais également de la part des particuliers qui vont y percevoir un
risque d’une nouvelle diminution de leur pouvoir d’achat. Si nous souhaitons mettre en
place de nouvelles taxes carbones dans le secteur des transports, nous devrons être
attentifs à mener, en parallèle, diverses actions déterminantes afin de garantir la
compétitivité de nos entreprises et l’attractivité de notre économie. Ainsi, il faudra :
- Informer : le plus clairement et le plus exhaustivement possible les différentes parties
prenantes sur les enjeux et les raisons d’être de la taxe afin qu’elle soit intégrée dans
le budget des ménages et des entreprises ;
- Proposer des alternatives viables permettant aux entreprises et aux particuliers de
réorganiser leur activité tout en maintenant son dynamise ;
- Compenser : via des subventions ou des exonérations pour les entreprises, afin de
ne pas alourdir la pression fiscale et éviter ainsi le carbon leakage (la fuite des
entreprises vers des pays à fiscalité plus confortable) et via des crédits d’impôts pour
les particuliers afin de ne pas diminuer leur pouvoir d’achats.
Une taxe carbone qui génère d’importants flux financiers doit également
permettre de financier la recherche et le développement afin de permettre la
reconversion d’un maximum d’industrie qui seront touchées par les mesures. Il est
essentiel également que l’initiative de la Belgique dans la promotion de la taxe carbone
soit suivie par ses partenaires européens (à nouveau pour éviter le carbon leakage).
D'après nos estimations (voir chapitre sur les mesures fiscales) on peut
escompter les recettes suivantes :
Taxe à l'achat pour les voitures = 0 (compensation entre écomalus et ecobonus)
Taxe à la possession pour les voitures= 1,6 milliards d'euros la première année
Taxe à la consommation pour les voitures (accises)= 2,4 milliards d'euros/an
Sachant que la taxe à la possession sera à terme remplacée par la taxe à la
consommation on peut estimer très grossièrement et sans prendre en compte
l'indexation, 1,5Mds€ / an de 2014 à 2018 puis 2Mds€ (le parc de véhicules thermiques
ayant diminué d'ici là) de 2019 à 2025.
39
4.5 Impacts carbone
4.5.1 Emissions (trends) pour les voitures en 2050
Nous avons précédemment vu que les quantités d’émissions de CO2 émises par les
voitures électriques dépendaient avant tout de la manière dont la Belgique produit l’énergie.
Ainsi, si l’électricité est produite au moyen d’énergie renouvelable d’ici 2050, l’ensemble des
émissions de CO2 diminuent considérablement en 2050 comme nous pouvons le voir dans le
tableau ci-dessous. Par contre, si l’électricité provient d’énergie non renouvelable, les
impacts en termes d’émissions de CO2 seront équivalents à ceux obtenus à partir d’un parc
automobile constitué de voitures thermiques.
Tableau : émissions de CO2 globales en considérant le scénario "électrification progressive du parc automobile"
2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Émissions de CO2 des voitures
10 585 GgCO2
10 057 GgCO2
10 188 GgCO2
7867 GgCO2
5407 GgCO2
3414 GgCO2
1779,4 GgCO2
Comme précisé en 3.1 les émissions résultant du calcul que nous avons effectuées diffèrent
de celles rapportées par la Belgique à l'Europe dans le cadre du reporting sur les émissions
de GES par secteur. Une analyse ad hoc, que nous ne souhaitons pas aborder ici, serait
nécessaire pour détailler cet écart. Mais de ce fait, pour le besoin du calcul qui suit
(Compensation des émissions résiduelles) nous retiendrons non les émissions résiduelles
calculées dans le chapitre Electrification, mais les économies calculées (gains d'émission).
4.5.2 Emissions (trends) pour les transports en commun à Bruxelles en 2050
Dans la section précédente, nous avons calculé les émissions de CO2 pour les voitures
en supposant l’absence de changement radical de comportement de mobilité. Cependant,
nous avons souligné qu’un changement éventuel de comportement de mobilité pourrait
survenir au vu de nos différentes mesures envisagées qui engendrent une augmentation
possible du budget de chaque ménage accordé à la voiture (cfr. 4.1). Un des impacts
pourrait dès lors être la prise plus fréquente des transports en commun suite à l’abandon
progressif de la voiture. Nous souhaiterions dans cette section, quantifier en termes
d’émissions de CO2 le gain qu’engendrerait un certain pourcentage de transfert modal de la
voiture vers les transports en commun à Bruxelles.
Pour ce faire, nous avons considéré deux scénarios, supposant que chacun d’entre eux
s’inscrive dans le cadre d’une électrification complète en 2050. Le premier suppose
l’absence de changement radical de comportement de mobilité (scénario sans transfert
40
modal) tandis que le second émet l’hypothèse que 50 % des Bruxellois (qui utilisaient la
voiture) effectuent un transfert modal de l’automobile vers les transports en commun
(scénario avec transfert modal).
Les méthodes de calcul élaborées pour quantifier l’ensemble des émissions émises par
les voitures à Bruxelles et par les déplacements en transports en commun effectués par les
Bruxellois sont les suivantes (les données utilisées et les détails de chaque calcul se
trouvent à l’annexe 2) :
- Émissions totales des voitures à Bruxelles = Nombre de voitures à Bruxelles *
émissions émises (gCO2/km) par les voitures * nombre de kilomètres parcourus
annuellement par voiture par les bruxellois.
- Émissions totales des déplacements effectués en TC par les bruxellois :
nombre de déplacements utilisant les TC à Bruxelles * émissions émises
(gCO2/km) par les TC * nombre de kilomètres parcourus par déplacement par
les bruxellois.
Tableau : Emissions totales calculées pour un scénario sans transfert modal vs un scénario avec transfert modal
2010 2050
(Scénario sans
transfert modal)
2050 (Scénario
avec transfert
modal)
Émissions totales des voitures à
Bruxelles (en GgCO2)
1201.9 211.7 105.9
Émissions totales des Transport en
commun à Bruxelles (en GgCO2)
0.42 0.0747 0.129
En bref, les émissions de CO2 globales engendrées par les voitures diminuent de 105.7
GgCO2 si 50 % des Bruxellois qui utilisaient la voiture, utilisent les transports en commun en
2050.
4.5.3 Emissions (trends) pour les camions en 2050
Comme évoqué plus haut une taxe à l'acquisition ou une taxe à la possession auraient
un impact économique trop négatif sur la compétitivité belge pour risquer cette mesure
fiscale sur les camions, si cette mesure n'est pas appliquée de façon uniforme dans toute
l'Europe (au moins). Et nous disposons malheureusement de trop peu de données sur les
41
camions (origine, destination, fréquence des pleins...) pour nous permettre de faire des
estimations pertinentes sur l'impact de l'introduction d'une taxe à la consommation dans les
accises du carburant ; en effet la Belgique est un nœud important du transport routier
européen et est parcourue par un nombre très important de véhicules étrangers ; c'est par
ailleurs un petit pays: les estimations d'élasticité prix du carburant pour le transport par
camions ne peuvent donc être appliquées qu'à une part (non connue) de la consommation
de carburant en Belgique, et la part non consommée en Belgique risque de représenter en
cas de non harmonisation européenne de cette taxe une consommation de carburant à
l'étranger, mais des émissions en Belgique. De ce fait, considérant néanmoins que la taxe
sur les accises aura un impact bénéfique sur les émissions, nous estimons de façon très
macro qu'à horizon 2050 les émissions des camions seront non pas celles du scenario BAU,
mais les mêmes qu'en 2011.
4.5.4 Emissions (trends) pour les avions en 2050
Malgré la part d’émissions importante représentée par les avions, des instruments
fiscaux appliqués uniquement à l’aviation belge, non soutenus par une politique européenne
commune, n’auraient aucun sens : Une taxe à l’achat ou une taxe à la possession
risqueraient de mettre en péril la compétitivité de l’aviation belge, et l’essai de taxe à la
consommation (qui a été gelé au niveau européen) montre combien il est difficile
d’entreprendre une telle réforme au niveau européen. De ce fait nous n’avons opté ici pour
aucune taxe concernant l’aviation au niveau belge uniquement ; en revanche on peut estimer
que s'il y a une augmentation du trafic aérien (évolution, on l'observe, étroitement liée à la
santé financière mondiale), elle sera à horizon 2050 compensée par le gain d’efficacité
énergétique, et que ceci devrait résulter en un jeu à somme nulle en termes d'émissions ;
nous considérons donc pour les besoins du calcul les émissions 2050 de l’aérien
équivalentes à celles de 2011.
5 Compensation des émissions résiduelles En complément aux mesures de réduction précédemment décrites, nous souhaitons
évaluer un couple de mesures qui ont pour objectif spécifique de compenser les émissions
résiduelles. Nous proposons, d'une part, la création d'un outil de financement climatique, le
Be Green Fund, et, d'autre part, le développement des puits carbones forestiers, en Belgique
et à l'étranger via les projets REDD +.
Par ce chapitre, nous souhaitons d'abord insister sur les opportunités climatiques que
représentent ces mesures. Nous tenterons également de préciser les implications pratiques
que ces projets induisent, principalement en termes de budgets à mobiliser et en termes de
superficie concernée par les projets forestiers.
42
5.1 Quantification des émissions résiduelles
Les émissions résiduelles, à savoir les émissions non réduites en 2050 par nos
mesures, sont difficilement quantifiables avec précision (voir nos explications supra). Aussi
les chiffres que nous avancerons ici ont avant tout une valeur indicative.
Afin d’analyser les besoins de compensation via les puits carbones, nous utiliserons
deux scénarios. D’une part, un scénario qui inclut l’impact de nos mesures, et plus
particulièrement l’impact de l’électrification des voitures. D’autre part, un scenario Business
As Usual, à titre de comparaison.
5.1.1 Scenario 1 – Réductions des émissions
Etant donné les incertitudes quant à l’impact réel de nos mesures, nous proposons la
méthode de calcul suivante. Concernant le transport de personnes par voiture, nous
imputons l’impact de l’électrification sur les émissions de 2011, sans prendre en compte le
transfert modal. Concernant les autres modes de transport, nous posons que les émissions
sont constantes dans le temps, conséquemment à nos mesures. Autrement dit, pour ceux-ci,
les émissions de 2050 sont égales aux émissions de 2011. Suite à ces choix d’évaluation,
les émissions résiduelles pour le scenario 1 sont de 30 458 340 t CO2.
Camions Émissions 2050 = émissions 2011
= transport routier 2011 – transport de passagers 2011
= 10 303,12 Gg CO2
Voitures Émissions 2050 =
Émissions 2011 – impact carbone de l’électrification des
voitures51
= 15 672,05 Gg CO2 - 8805,6 Gg CO2
= 6866,45 Gg CO2
Trains Émissions 2050 = émissions 2011
= 104,02 Gg CO2
Navigation Émissions 2050 = émissions 2011
= 485,08 Gg CO2
Avions Émissions 2050 = émissions 2011
12 527,45 Gg CO2
51 Pour calculer l’impact de l’électrification sur les émissions des voitures, nous avons effectué
une différence entre les émissions 2050 et 2020 des voitures (voir le trends supra). Nous constatons une diminution des émissions de 8805,6 Gg CO2, soit 10 585 Gg CO2 moins 1779,4 Gg CO2. Nous imputons cette réduction des émissions sur le chiffre de 2011 afin de pouvoir, d’une certaine manière, « actualiser » nos chiffres avec les valeurs du rapport de la Belgique.
43
Autres transports Émissions 2050 = émissions 2011
= 172,22 Gg CO2
Total Émissions résiduelles
30 458,34 Gg CO2 = 30 458 340 t CO2
5.1.2 Scenario 2 – Business As Usual
Pour notre scenario BAU, nous reprenons les chiffres que nous avons développés
supra. A savoir, les émissions BAU pour le secteur des transports en 2050 qui s’élèvent à 46 748 180 t CO2.
5.2 Quantification des objectifs de compensation
L’objectif de nos mesures est d’arriver à réduire les émissions du secteur des transports
en Belgique de 54 à 67 % par rapport à 1990. Selon nos chiffres, ces émissions étaient de
20 000 000 t CO2 en 1990. Une réduction « minimale » de 54 % de ces émissions donne un
solde CO2 à atteindre de 9 200 000 t CO2 ; une réduction « maximale » de 67 % donne un
solde de 6 600 000 t CO2 ; une réduction « moyenne » donne un solde de 7 900 000 t CO2.
Nous proposons ci-dessous une quantification des objectifs de compensation obtenus à
partir de ces chiffres, pour le scénario 1 et le scénario 2.
Scénario 1 – Réduction 30 458 340 t CO2
Scénario 2 – BAU 46 748 180 t CO2
Objectif minimal Réduction de 54 %
Solde CO2 : 9 200 000 t CO2
21 258 340 t CO2 37 548 180 t CO2
Objectif maximal Réduction de 67 %
Solde CO2 : 6 600 000 t CO2
23 858 340 t CO2 40 148 180 t CO2
Objectif moyen Réduction de 60,5 %
Solde CO2 : 7 900 000 t CO2
22 558 340 t CO2 38 848 180 t CO2
Afin de conserver une lisibilité à notre analyse, nous utiliserons les objectifs moyens de
compensation dans la suite de notre travail.
44
5.3 Création du “Be Green Fund”
Afin de pouvoir mettre en place une politique ambitieuse de compensation carbone,
nous proposons d’envisager la création d’un fond belge spécifiquement consacré à la
compensation carbone : le Be Green Fund (BGF).
Ce « climate specific fund52 » placerait la compensation carbone au centre des priorités
politiques. Le fond garantirait une visibilité nationale et internationale à la politique climatique
belge. En incarnant les enjeux climatiques, il contribuerait également à la sensibilisation
climatique par son existence même.
5.3.1 Principes de fonctionnement
Les principes suivants, inspirés par ceux du Fonds Vert pour le Climat53 et par des
bonnes pratiques54, caractérisent le Be Green Fund (BGF). Il aura à :
- centraliser l’ensemble des ressources financières publiques belges de compensation
des GES ;
- contribuer de manière significative et ambitieuse aux efforts pour atteindre les
objectifs de réductions des GES émis par la Belgique ;
- travailler de manière transparente, afin d’assurer une traçabilité des financements et
une responsabilité des gestionnaires du BGF ;
- maximiser les impacts de ses ressources financières pour la compensation CO2 ;
- appliquer un monitoring et une évaluation stricte des projets soutenus ;
- essayer de soutenir des projets qui ont des impacts positifs tant au niveau social,
économique et environnemental ;
- tenter de soutenir des projets qui impliquent les institutions et les parties prenantes
les plus adéquates.
En termes de gouvernance, il est imaginable d’ouvrir les organes de contrôle du BGF à
des membres de la société civile. La présence d’observateurs (ONG environnementales de
premier plan, ONG développement…) permettrait de lutter contre l’opacité administrative,
d’assurer un contrôle citoyen sur l’allocation des fonds public et d’ajouter une plus-value en
termes d’expertise climatique (par exemple, via une participation du WWF, expert en matière
de paiements de services écosystémiques55).
52 CHAUM, FARIS, WAGNER (et al.) (2011), “Improving the Effectiveness of Climate Finance: Key Lessons”, Climate Policy Initative, p. 3 53 UNFCCC, Report of the Conference of the Parties on its seventeenth session, held in Durban from 28 November to 11 December 2011, Annex, Governing instrument for the Green Climate Fund 54 CHAUM, FARIS, WAGNER (et al.) (2011), op. cit., p. 3-5. 55 Voir : WWF, Payments for Environmental Services – An equitable approach for reducing poverty and conserving nature, 2006.
45
5.3.2 Sources de financement : Ear Marked Taxes
Afin d’assurer une durabilité et une consistance financière dans le temps au BGF,
différentes sources de financement sont envisageables dans le contexte actuel (taxes
carbones, taxe sur le transport aérien, taxe sur les transactions financières…56). Une
traçabilité forte des budgets climatiques pourrait être assurée par un « earmarking » de ces
rentrées. Les « earmarked taxes » sont des impôts ou des taxes spécifiquement allouées au
budget d’une politique spécifique57. Elles garantissent un minimum de financement et
permettent de faire un lien « symbolique » entre la source des revenus et les dépenses qui y
sont liées. Ainsi, les taxes carbones que nous avons développées pourraient servir à
financer le Be Green Fund. Le Costa Rica applique, par exemple, une taxe de 1,5 % sur
l’essence qui finance ses projets de séquestration carbone58.
5.3.3 Besoins financiers
Afin d'évaluer les besoins financiers de ce fond, nous proposons trois pistes de
réflexion. Premièrement, les obligations financières de la Belgique issus des accords
climatiques. Deuxièmement, le prix de la tonne de carbone. Troisièmement, le coût de mise
en œuvre d'un projet de reboisement.
5.3.3.1 Obligations financières internationales de la Belgique en matière de politique climatique
Si la Belgique voulait satisfaire à ses engagements financiers à 100 %, les ressources
dégagées devront s’élever à 411 millions d’euros par an d’ici 2020. De sorte que nous
pouvons avancer que la Belgique se doit de dégager 15,618 milliards d'euros d'ici 2050, si
nous extrapolons ces chiffres. Ce montant n'est pas spécifique à la compensation des
émissions résiduelles du secteur des transports. Nous le présentons à titre indicatif.
5.3.3.2 Besoins financiers évalués à partir du prix de la tonne de CO2
Nous proposons de nous baser sur le prix de la tonne de CO2 sur le marché EU ETS.
Etant donné les fluctuations de ce prix (sous évaluation actuelle et probable tendance à la
hausse dans les prochaines années), nous prendrons comme référent le prix ayant eu cours
lors du lancement du marché en juin 2005. A l'époque le prix de la tonne de CO2 était de
23,20 €59.
56 SCHIELLERUP P., GEERAERTS K. (2012), “Exploring Belgium’s Contribution to International Climate Finance after 2012”, Institute for European Environmental Policy, 2012, page 28. 57 WWF, Guide to Conservation Finance – Sustainable Financing for the Planet, 2009, p. 42 58 WWF, op. cit. , p. 43. 59 Powernext, Communiqué de presse, « First trading day on Powernext carbon » http://www.powernext.com/#sk;tp=app;n=article;f=getArticle;t=article_view;fp=register:true,split::,system_name:first_trading_day_on_powernext_carbon;lang=en_US;m=News_Room
46
Aussi, les ressources financières à dégager pour compenser les émissions résiduelles
suite à l’électrification des voitures serait de :
Scenario 1 Réduction
22 558 340 t CO2 * 23,20 € = 523 353 488 €
Scenario 2 Business As Usual
38 848 180 t CO2 * 23,20 € = 901 277 776 €
5.3.3.3 Besoins financiers évalués à partir du coût des projets puits carbones
Selon le GIEC60, les coûts des projets de reboisement varient entre 0,1 et 28 dollars US
par tonne de carbone. Ces fortes variations s'expliquent par la variété des projets et des
méthodes de calcul des coûts. Il est également important de noter que l'ensemble des frais
induits par les projets ne sont pas repris dans les chiffres avancé par le GIEC. Nous nous
appuyerons cependant sur ces chiffres pour évaluer les budgets minimaux à mobiliser.
Etant donné que nous ne disposons que des seuils minimaux et maximaux, établir une
moyenne réelle des coûts est impossible. De ce fait, nous établirons deux scénarios de coût,
en différenciant arbitrairement des projets à coûts faibles et des projets à coûts élevés.
Scénario coûts faibles : 10 € / T CO2 Scénario coûts élevés : 20 € / T CO2
Ce qui nous donne, appliqué à nos scenarios de réduction :
Reboisement bon marché 10 € / T CO2
Reboisement cher 20 € / T CO2
Scenario 1 Réduction
225 583 400 € 451 166 800 €
Scenario 2 BAU
388 481 800 € 776 963 600€
5.3.3.4 Conclusion : besoins financiers
Suite à cette analyse, nous pouvons conclure que les besoins financiers de la Belgique
pour compenser les émissions résiduelles du secteur des transports se situeraient dans une
Consulté le 20 avril 2013 60 GIEC, Rapport spécial du GIEC, Utilisation des terres, changements d'affection des terres et foresterie, 2000, page 15.
47
fourchette de 225 583 400 € à 523 353 488 €. On peut raisonnablement opter pour la
tranche supérieure de cette évaluation.
Ce dernier chiffre reste sans doute sous-estimé. Etant donnés les chiffres que nous
mettons en évidence via le scénario BAU, des ressources financières suffisantes que pour
mener une politique réelle d'implantation progressive de puits carbones s'élèveraient, selon
nous, à plus de 750 millions € d'ici à 2050, soit grosso modo 20 millions € par an.
5.3.4 Impact institutionnel du Be Green Fund
L'impact du Be Green Fund pourrait être qualifié d'institutionnel. En effet, par sa
création, nous proposons d'introduire une nouvelle institution dans le paysage de la politique
climatique belge et internationale.
Le Be Green Fund contribuera ainsi à :
• visibiliser la politique climatique de la Belgique, auprès de ses propres citoyens mais
également à l'étranger
• augmenter, centraliser et visibiliser les fonds publics fédéraux utilisés en matière de
climat
• favoriser le contrôle de l'efficacité des projets climatiques soutenus par la Belgique
• lancer une « dynamique climatique ». En effet, nous pensons qu'une institution
nouvelle, disposant d'un nom un peu « vendeur », pourrait avoir un effet
d'entrainement auprès des décideurs politiques qui ne sont pas directement
concernés par les questions climatiques.
5.4 Puits carbones forestiers
En parallèle au développement des moyens financiers de la Belgique, nous proposons
de renforcer le recours aux puits carbones forestiers en Belgique et à l'étranger. Ce faisant,
notre pays remplirait ses engagements auprès de la Convention-cadre des Nations Unies
pour les Changements climatiques (CCNUCC, New York, 9 mai 1992)61. En son article 4,
alinéa d, la convention précise en effet l’action des parties, dont la Belgique, en faveur des
puits carbones forestiers ; les parties « encouragent la gestion rationnelle et encouragent et
soutiennent par leur coopération la conservation et, le cas échéant, le renforcement des
puits et réservoirs de tous les gaz à effet de serre non réglementés par le Protocole de
Montréal, notamment la biomasse, les forêts et les océans de même que les autres
écosystèmes terrestres, côtiers et marins ».
Bien qu'il existe de nombreuses incertitudes quant au potentiel de fixation carbone des
forêts dans le temps, le GIEC avance que, dans les nouvelles forêts plantées ou les forêts
61 La CCNUCC est entrée en vigueur à l’égard de la Belgique le 15 avril 1996.
48
régénérées, en l'absence de grande détérioration et après implantation, en fonction des
essences et des conditions locales, le carbone continuera d'être piégé durant au moins 20 à
50 ans62.
Les quantités de carbone pouvant être fixées par les forêts varient en fonction d'un
grand nombre de facteurs : l'essence des arbres, leur âge, les conditions climatiques et
pédologiques, la densité de la forêt, sa gestion, son âge... Il est donc impossible de donner
un chiffre moyen valable pour tous les arbres ou pour toutes les forêts. Aussi nous
proposons de travailler à partir de deux chiffres, basés sur des estimations avancées par le
GIEC63. En effet, il est indispensable de simplifier la complexité du potentiel de fixation
carbone des forêts, afin de conserver une lisibilité à notre travail et de mettre en évidence
des chiffres indicatifs.
Nous distinguerons donc :
• Scenario 250 t > Reboisement et boisement à haut potentiel carbone : 250 t C / ha
• Scenario 150 t > Reboisement et boisement à moyen potentiel carbone : 150 t C / ha
• Scenario 75 t > Reboisement et boisement à faible potentiel carbone : 75 t C / ha
Au vu de notre analyse concernant les émissions à compenser pour le secteur des
transports, le nombre d'ha de forêts à planter en Belgique ou à l'étranger pour compenser
s'élève ainsi :
Calcul des ha des puits carbones forestiers
Scenario 75 t / ha Scenario 150 t / ha Scenario 250 t / ha
Scenario 1 300 778 ha 150 389 ha 90 233 ha
Réduction
Scenario 2 517 976 ha 258 988 ha 155 393 ha
BAU
L'ensemble de ces ha de forêts à planter peut se répartir en Belgique et ou à l'étranger.
5.5 En Belgique
L'analyse du potentiel de développement forestier en Belgique mérite une étude
approfondie qui n'est pas l'objet de ce travail. Aussi, nous insisterons ici sur deux points :
62 GIEC (2000), Rapport spécial du GIEC, Utilisation des terres, changements d'affection des terres et foresterie, p.4 63 GIEC (2000), op. cit., page 15.
49
d'une part, la croissance du couvert forestier wallon durant les dernières années et, d'autre
part, le potentiel de séquestration carbone de l'agroforesterie.
En 2006, il a été constaté que la superficie des zones forestières avait augmenté de 13
000 ha en Wallonie au cours des 20 précédentes années64. De ce fait, la contribution de la
Wallonie (et donc de la Belgique) a été de 975000 t CO2 (scenario 75 t), de 1 950 000 t CO2
(scenario 150 t) ou de 3 250 000 t C CO2 (scenario 250 t), pour la période 1986 – 2006. Il est
intéressant de comparer ces chiffres avec nos scenarios de réduction.
Wallonie 1986 – 2006 13 000 ha
Scenario 75 t / ha
Scenario 150 t / ha
Scenario 250 t / ha
Scenario 1 Réduction
300 778 ha 4,3 %
150 389 ha 8,6 %
90 233 ha 14,4 %
Scenario 2 BAU
517 976 2,5 %
258 988 5 %
155 393 8,3 %
Nous ne disposons pas de chiffre sur le potentiel d'augmentation forestière en Wallonie
pour les prochaines décennies. Il est cependant raisonnable d'affirmer que, vu le cycle long
de reboisement dans lequel nous nous trouvons, une augmentation du même ordre (13 000
ha) peut être envisagée d'ici à 2050. L'augmentation de la surface forestière pourrait ainsi
contribuer entre 2,5 % et 14,4 % à la compensation des émissions CO2 du secteur des
transports.
Nous notons également le potentiel de séquestration carbone de l'agroforesterie.
Comme pour les forêts, il existe de large variation dans la fixation du carbone en fonction
des essences, du nombre d'arbre par parcelle, de l'âge des arbres. Nous simplifions à
nouveau la complexité du réel en choisissant un potentiel de séquestration carbone de 30 t
CO2 / ha65. Il est difficile de quantifier les terres qui peuvent être concernées par
l'agroforesterie en Wallonie à l'avenir. En effet, la technique en est à ses premiers pas. Nous
pensons cependant qu'il existe un réel potentiel de séquestration carbone difficilement
chiffrable à ce stade.
64 LAURENT C., LECOMPTE H., NOIRET O. (2007), "La composition, l'évolution et l'exploitation de la forêt", in Rapport analytique sur l’état de l’environnement wallon 2006-2007, p. 186 65 DUPRAZ C., HAMMON X., LIAGRE F. (2009), « L'agroforesterie – outil de séquestration du carbone en agriculture », pp. 6-11
GIEC (2000), op. cit., p.15
50
5.6 REDD +
L'autre option pour le reboisement consiste à développer des projets forestiers dans
des pays en développement. La Belgique pourrait ainsi contribuer, d'une part, au
financement de la gestion durable des forêts dans les PVD et, d'autre part, à la séquestration
carbone de ses émissions résiduelles.
Il existe différentes options pour travailler en ce sens. Nous nous concentrerons ici sur
l’analyse des stratégies REDD+ qui fournissent un cadre de travail intéressant pour gérer et
anticiper les impacts sociaux, économiques et environnementaux de grands projets de
reboisement. REDD + est un mécanisme créé sous l’égide de la CCNUCC. Cet acronyme
désigne : R : la réduction ; E : des émissions résultant ; D : du déboisement ; D : et de la
dégradation des forêts ; + : et le rôle de la conservation, de la gestion durable des forêts et
de l’accroissement des stocks de carbone forestiers dans les pays en développement. Les
stratégies REDD+ sont mises en place en partenariat avec, d’une part, la FAO, le PNUD et
le PNUE, et d’autre part, les pays donateurs, les fonds internationaux et les pays où se
réalisent les projets.
Les objectifs de REDD+ sont multiples et couvrent de nombreuses questions liées aux
grands projets de compensation carbone. Dans leur conception, ils tentent d'anticiper une
majorité des conséquences négatives de l'« hyper-protection » des forêts auprès des
populations locales. Ils prévoient, en effet, de nombreux mécanismes de consultation et de
participation des populations autochtones. L'objectif est de garantir une durabilité aux projets
REDD+ tout en maintenant des perspectives économiques viables pour les populations qui
vivent directement des ressources forestières.
5.6.1 Combien d'hectares concernés par des projets REDD +
Pour calculer les ha de projets REDD +, nous avons soustrait les 13 000 ha de
croissance potentielle de la forêt wallonne aux chiffres que nous avons obtenus
précédemment pour compenser les émissions résiduelles.
REDD + Scenario 75 t / ha Scenario 150 t / ha Scenario 250 t / ha
Scenario 1 287 778 ha 137 389 ha 77 233 ha
Réduction
Scenario 2 504 976 ha 245 988 ha 142 393 ha
BAU
Comme nous pouvons le voir, le nombre d'ha concerné par la compensation est très
variable en fonction du scenario choisi. A titre de comparaison, la surface de la Belgique est
51
égale à 3 052 800 ha ; la surface la Corse est égale à 868 000 ha ; la surface de Bruxelles
est égale à 16 138 ha ; la surface de la forêt amazonienne est évaluée à 550 000 000 ha66.
5.6.2 Pour planter quelles forets et dans quels pays ?
Sans rentrer dans les détails de ce thème, le choix des projets de reboisement est crucial67,
au niveau des impacts carbone, sociaux, économiques et environnementaux, mais aussi en
termes de visibilité internationale des projets belges. Un soutien à des grandes plantations
sur de vastes étendues aura un impact totalement différent d’une politique de soutien a
l’agroforesterie68. Etant donné la large superficie induite par les impératifs belges de
séquestrations carbone, nous optons pour un panachage de projets REDD + de types variés
et dans des pays différents.
5.6.3 Impacts REDD +
• Impacts financiers
REDD+ permet de lier les ressources des pays développés et les besoins de
financement des pays en développement. Il s’agit d’un incitant financier fort pour que les
pays concernés par le déboisement conservent leurs forets, voire contribuent à en replanter
sur de larges espaces. En se basant sur la théorie des paiements pour services
écosystémiques, les populations locales pourront obtenir in fine des paiements pour les
services qu’elles rendent afin de conserver ou développer le couvert forestier.
• Impacts économiques
REDD+ a l’ambition d’être un moteur de croissance verte dans les pays en
développement. Les fonds contribueront à réorienter les économies locales vers un
développement durable sur le long terme. De nombreuses questions se posent quant à la
redistribution concrète des fonds REDD + que nous ne traiterons pas dans ce travail.
• Impacts sociaux
Les stratégies REDD+ reposent sur un processus large de consultation et de
participation des populations et des industries dont la subsistance est liée à l’exploitation
forestière. Des méthodes ambitieuses de prise en compte de l’avis de toutes les parties
prenantes sont développées afin de garantir leur consentement et leur participation réelle
dans les projets mis en place.
• Impact environnemental
66 Ces chiffres sont issus de wikipedia. Consulté le 22 avril 2013 67 GIEC (2007), « Bilan 2007 des changements climatiques: L’atténuation des changements climatiques, Résumé technique », 2007, p. 75 68 GIEC (2007), op. cit., p. 78
52
REDD+ aura un impact positif sur la régulation de l’eau, la conservation des sols et la
biodiversité, conséquemment à la préservation ou à l’augmentation du couvert forestier.
Développer biodiversité.
5.6.4 Critique de REDD+
REDD+ est un outil ambitieux qui est encore à un stade précoce de développement.
Les stratégies REDD+ impliquent un travail complexe à de nombreux niveaux (local,
régional, national, international), avec un grand nombre d’acteurs (organisations
internationales, ministères variés, ONG, associations d’habitants, industries,…). Aussi la
préparation de stratégies REDD+ requiert une expertise technique et institutionnelle qui n’est
pas toujours présente dans de nombreux pays qui souhaitent y participer69. De plus, en
termes de gouvernance, de nombreuses questions se posent quant à l’allocation réelle des
fonds aux populations qui sont censées en bénéficier, dans des pays où les détournements
de fonds publics peuvent exister70. Des indicateurs permettent d’évaluer la qualité des
stratégies REDD+ proposées par les partenaires potentiels, au regard de différents
critères : monitoring, gouvernance, engagement des parties prenantes, bénéfices divers,
gestions des paiements, reformes sectorielles71.
5.7 Synthèse – compensation
Au niveau financier, nous avons vu que les ressources à dégager s'élèveront au
minimum à un montant de plus de 750 millions € d'ici à 2050, soit grosso modo 20 millions € par an. Nous pouvons mettre ces besoins en parallèle avec les recettes issues
des taxes carbones que nous avons développées. En effet, nous voyons ainsi que nos
besoins de financement sont largement rendus possibles par notre fiscalité carbone.
Dans ce cadre, le Be Green Fund jouera un rôle de moteur pour stimuler le
renforcement du financement climatique belge.
Au niveau de la surface des puits carbones, nous avons constaté qu'il est difficile de
déterminer avec une précision totale les hectares de forêts à planter. Cela étant dit, nous
avons tout de même déterminé une surface minimale de plantation pour séquestrer le
carbone non réduits : 90 233 ha.
En Belgique, le potentiel d'extension forestière est limité mais il permettrait tout de
même de compenser entre 2,5 % et 14,4 % des émissions des transports.
69 PROGRAMME ONU-REDD (non daté, 2010-2011), Stratégie du Programme ONU-REDD, p. 6 70 PROGRAMME ONU-REDD, op.cit., p. 10-11 71 PROGRAMME ONU-REDD, op.cit., p. 7-8
53
A l'étranger, le potentiel en termes de surface « disponible » est à balancer avec les
difficultés concrètes de mise en œuvre. Nous pensons ici principalement à la survie
économique des populations locales et à la souveraineté des pays concernés sur leurs
ressources. Dans ce contexte de pression sur les terres disponibles, nous pouvons tout de
même avancer que la Belgique se devrait d’envisager de développer des projets REDD + sur
un minimum de 77 233 ha. Cette surface correspond à plus de 4 fois le territoire de
Bruxelles.
Nous avons constaté que la question de l'acceptation par le pays d'accueil se posera
avec acuité. Un panachage de projets REDD +, en partenariat avec différents pays et
institutions internationales semblent être une solution réaliste qui faciliterait l'implantation des
projets sur le long terme.
Quelles émissions seront absorbées et quand ? En 2050, les émissions résiduelles du secteur des transports seront comprises entre 22
558 340 t CO2 et 38 848 180 t CO2. Afin de les réduire, nous défendons la mise en place de
projets forestiers de séquestration carbone dès 2013. Aussi, le carbone serait fixé par les
forêts plantées dès la mise en place des projets dans les années qui suivent leur mise en
œuvre.
6 Conclusion Notre démarche nous a amenés à faire des projections à horizon 2050 sur les
émissions de gaz à effet de serre du transport en Belgique, sur les mesures pouvant réduire
ces émissions, et avons tenté d'en évaluer au mieux les impacts. Puis, constatant que notre
résultat après mesures restait encore loin de l'objectif affiché en termes d'émissions liées au
transport dans la feuille de route européenne, nous avons proposé une solution
« d'absorption » des émissions non réductibles en Belgique.
Le présent travail nous a amenés à faire des projections sur près de 40 ans. Sur ce
laps de temps, nombre d’événements se dérouleront certainement, ou adviendront de
manière différente de ce que nous avons imaginé ici. Par ailleurs, afin de proposer des
chiffres d’une meilleure fiabilité, des études plus pointues (dépassant le cadre de ce travail)
auraient été nécessaires. Nous avons tout de même tenté de présenter un cadre cohérent,
auquel nous nous sommes tenus pour mener à bien notre analyse, qui reste bien entendu
très globale.
Tous les aspects n’ont pas été abordés de la même manière et certains points auraient
pu être davantage approfondis, mais dans les limites de ce travail, nous avons essayé
54
d’adopter un champ d’analyse couvrant un maximum d’aspects (fiscaux, financiers, et socio-
économiques).
Les mesures que nous avons proposées sont en général de grande ampleur. Cette
question a été peu évoquée, mais la communication les accompagnant nécessiterait une
attention particulière, afin d'éviter qu’elles soient perçues trop négativement par l'ensemble
des acteurs économiques, et qu'elles soient par la suite abandonnées pour cause de
lobbying trop puissants (qui agiront de toute façon), couplés à des faiblesses trop
importantes de mise en oeuvre.
Enfin, et c'est un point fondamental, soulignons que pour que ces mesures dans le
cadre d’une politique des réductions des GES soient efficaces, il est impératif qu'elles soient
menées dans une approche conjointe des Etats à l’échelle européenne, sans quoi les
différents éléments présentés ici perdront de leur sens et de leur applicabilité (une taxe à la
consommation via une augmentation des accises appliquée en Belgique uniquement ne
serait par exemple pas viable à terme). Une approche européenne permettrait en outre de
mettre en place des mesures que nous avons dû abandonner dans ce travail pour ne pas
risquer de mettre en péril la compétitivité belge (taxes sur les camions notamment).
55
7 Références
7.1 Bibliographie
BUREAU FEDERAL DU PLAN ET SPF MOBILITE ET TRANSPORT, Perspectives de
l’évolution de la demande de transport en Belgique à l’horizon 2030, septembre 2012,
26p.
BUREAU FEDERAL DU PLAN ET DIRECTION GENERALE STATISTIQUE ET
INFORMATION ECONOMIQUE, Perspectives de population 2010-2060, décembre
2011, page 16.
CENTRE D’ANALYSE STRATÉGIQUE, La note d’analyse, Avril 2011, n°217.
CHAUM, FARIS, WAGNER (et al.), “Improving the Effectiveness of Climate Finance: Key
Lessons”, Climate Policy Initative, 2011.
COURBE, P. (2011). Véhicules électriques ? Changer de mobilité, pas de voiture !
Fédération Inter-Environnement Wallonie, 97p.
DOBRUSZKES, F. (2012). Transports, voyages et environnement (syllabus de cours).
Université libre de Bruxelles (IGEAT), 202 p.
DUPRAZ C., HAMMON X., LIAGRE F., « L'agroforesterie – outil de séquestration du
carbone en agriculture », 2009.
ELBEZE,J. et de PERTHUIS, C. Vingt ans de taxation du carbone en Europe : les leçons de
l’expérience. Série Information et Débats, Chaire Economie du Climat. Université Paris-
Dauphine, Paris, France.
http://www.chaireeconomieduclimat.org/wp-content/uploads/2011/04/11-04-20-Cahier-IDn9-
Elbeze-De-Perthuis.pdf
FAO, State of the World’s Forests 2011, 2011.
FAO, Responsible management of planted forests: voluntary guidelines. Planted Forests and
Trees, Working Paper 37/E, Rome, 2006.
GIEC (2000), Rapport spécial du GIEC, « Utilisation des terres, changements d'affection des
terres et foresterie »
GIEC (2007), « Bilan 2007 des changements climatiques: L’atténuation des changements
climatiques, Résume technique »
INSTITUTE FOR EUROPEAN ENVIRONMENTAL POLICY, « Exploring Belgium’s
contribution to international climate finance after 2012 », Final Report, 05 juillet 2012.
56
Institut Bruxellois pour la Gestion de l’Environnement, Mieux se déplacer à Bruxelles, 100
conseils pour se déplacer en respectant l’environnement, septembre 2007, page 5.
GREENPEACE, Énergie 100% Renouvelable, le meilleur choix, aussi pour l'emploi !,
communiqué de presse, 13 décembre 2012.
LAURENT C., LECOMPTE H., NOIRET O., « La composition, l'évolution et l'exploitation de
la forêt », in Rapport analytique sur l’état de l’environnement wallon 2006-2007, 2007.
MACKAY, D., L’énergie durable, pas que du vent !, disponible gratuitement sur le site
http://www.withouthotair.com/translations.html#french; consulté le 15/03/2013
MINISTERE DE L’ECOLOGIE, DE L’ENERGIE, DU DEVELOPPEMENT DURABLE ET DE
LA MER, « Rapport de la conférence des experts et de la table ronde sur la contribution
Climat et Energie », 28 juillet 2009.
PIERRE, J., BARTH, I., « Un esprit sain dans un corps sain : promouvoir le sport au travail »,
Gestion, 2010/3 Vol 35, pp 86-94.
PROGRAMME ONU-REDD (non daté, 2010-2011), Stratégie du Programme ONU-REDD
SCHIELLERUP P., GEEREAERTS K., “Exploring Belgium’s Contribution to International
Climate Finance after 2012”, Institute for European Environmental Policy, 2012.
SERVICE PUBLIC FEDERAL FINANCES , « Workshop ; Fiscalité des carburants et accises
essence/diesel”, 18 septembre 2012.
Service public fédéral Mobilité et Transports, La mobilité en Belgique en 2010 : résultats de
l’enquête BELDAM, 2012.
Service public fédéral Mobilité et Transports, Kilomètres parcourus par les véhicules belges
durant l’année 2010, mars 2012, page 18.
Service public de Wallonie, direction générale opérationnelle de la fiscalité, En 2013, les
incitants éco-fiscaux sont toujours d’actualité en Wallonie – Brochure d’informations.
SMOKERS R. et al., Regulation for vehicles and energy carriers, papier produit à l’issue du
contract ENV.C.3/SER/2008/0053 entre la Commission Européenne et l’AEA
technologie, janvier 2010, 72p.
SYROTA J.et al., Perspectives concernant le véhicule « grand public » d’ici 2030, septembre
2008, 129p.
TNO, SEOR Erasmus & ZSI27, Transport et logistique, analyse sectorielle détaillée des
compétences naissantes et activités économique dans l’Union européenne, résumé,
57
Commission européenne, 2009. L’étude complète est disponible sur le site
http://ec.europa.eu/restructuringandjobs
UNFCCC, Report of the Conference of the Parties on its seventeenth session, held in
Durban from 28 November to 11 December 2011, Annex, Governing instrument for the
Green Climate Fund
UITP, Focus - Evaluer les avantages des transports publics, Prise de position de l’UITP,
janvier 2009.
VAN MIERLO et al., Alternative Road Vehicles, Electric Rail Systems, Short Flights: An
Environmental Comparison, dans le journal “The World Electric Vehicle”, Volume 2,
numéro 4, 2008, 6p.
VERBEKE, T., « Vert j’espère, même en temps de crise », Le vif/L’express, n°47, 23
novembre 2012, pp. 40-45.
WWF, Payments for Environmental Services – An equitable approach for reducing poverty
and conserving nature, 2006
WWF, Guide to Conservation Finance – Sustainable Financing for the Planet, 2009
7.2 Sitographie
CHOOSECLIMATE.ORG, consulté le 15 mars 2013.
CIPD (Chartered Institute of Personnel and Development) (2007), Labour Market Outlook –
Summer 2007, http://www.cipd.co.uk/NR/rdonlyres/F65BC701-C4C4-47E6-BA3B-
52DB9FC3E9E1/0/lmo0807.pdf , page 19. Consulté le 31 mars 2013.
CLIMAT, Inventaire National des Emissions, Climat Service Fédéral
http://www.climat.be/spip.php?article334&fs=, consulté le 15 mars 2013, Emissions par
secteur, Reporting du service Fédéral, janvier 2013, consulté le 10 mars 2013.
COMPENCO http://www.compenco2.be/content.aspx?l=005&lang=FR, consulté le 15 mars
2013 mars 2013.
COTTE P. et LAUNAY G., Que nous apprend l’Analyse de Cycle de Vie d’une automobile,
sur www.gnesg.com, août 2011, consulté le 23 décembre 2012.
CORNELIS et al. , La mobilité en Belgique en 2010: résultats de l’enquête beldam, SPF
Mobilité et Transports et BELSPO, Brussels, Belgium, 2012, 188p.
58
ECONOLOGIE, Informations, documentations, forums et annuaire sur le thème de l'écologie,
l'économie et les énergies renouvelables ou émergentes, www.econologie.com,
consulté le 10 avril 2013
EUROPE-CAMIONS , « Entrée en vigueur des normes Euro 6 au 1er janvier 2014 »,
www.europe-camions.com consulté le 17 avril 2013
GARIS D., Your new electric car emits 75 gCO2/km (at the power station),
http://ecometrica.com/white-papers/your-electric-vehicle-emits-75-gco2km-at-the-
power-station-2/, mars 2011, consulté le 10 décembre 2012.
GEOP, http://www.geog.umontreal.ca/geotrans/fr/ch3fr/conc3fr/commercialplanesfr.html,
consulté le 15 mars 2013.
GOODPLANET INFO : Bruxelles propose de geler la taxe CO2 jusqu’en 2013,
http://www.goodplanet.info/Contenu/Depeche/Aviation-Bruxelles-propose-de-geler-la-
taxe-CO2-jusqu-en-2013 , consulté le 15 avril 2013.
KPGM, Rapport d’étude Company vehicles : une notion aux multiples facettes, 6 juin 2012,
102p ; disponible en ligne
http://www.febiac.be/documents_febiac/2012/Cocar_study_FR.pdf consulté le 15
décembre 2012.
LE MONDE : Quelles sont les voitures les moins polluantes en 2012 ?,
http://alternatives.blog.lemonde.fr/2012/06/13/quelles-sont-les-voitures-les-moins-
polluantes/ , consulté le 10 avril 2013.
POWERNEXT, « First trading day on Powernext carbon », Communiqué de presse
http://www.powernext.com/#sk;tp=app;n=article;f=getArticle;t=article_view;fp=register:tr
ue,split::,system_name:first_trading_day_on_powernext_carbon;lang=en_US;m=News
_Room , consulté le 20 avril 2013.
STATBEL, données 2010
http://statbel.fgov.be/fr/modules/publications/statistiques/circulation_et_transport/evoluti
on_du_parc_de_vehicules_2010.jsp, consulté le 30 mars 2013
STATBEL, données 2013
http://statbel.fgov.be/fr/statistiques/chiffres/circulation_et_transport/transport/aerien/,
consulté le 15 mars 2013.
WIKIPEDIA : Compagnies aériennes belge
fr.wikipedia.org/wiki/Catégorie:Compagnie_aérienne_belge
59
8 Annexes
8.1 Annexe 1
1. Calcul des émissions totales de CO2 de l’ensemble du parc automobile dans le cadre d’un scénario « business as usual ».
Les émissions de CO2 pour le scénario « business as usual » ont pour rappel été calculées
sur base de trois types de données : des données démographiques, des données
comportementales et des données technologiques.
Les perspectives démographiques sont issues du rapport Perspectives de population 2010-
206072. En ce qui concerne les données comportementales, nous savons difficilement
évaluer le nombre de voitures que posséderont les habitants en 2050. Dans un même ordre
d’idée, il est difficile d’estimer le nombre de kilomètres parcourus annuellement par les
voitures. C’est pourquoi, nous hypothéquons l’absence de changement radical de
comportement de mobilité des belges. Les données que nous utiliserons seront donc celles
de 2010, à savoir 0.481 voiture par habitant et 15692 kilomètres parcourus annuellement.
Quant aux données technologiques, nous avons supposé des réductions linéaires
d’émissions de CO2 des voitures thermiques (cfr point…).
Ci-dessous, nous reprenons l’ensemble des données utilisées ainsi que les émissions
totales de CO2 calculées sur base de ces données.
2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Perspectives démographiques 11 686 905
11 986 49273
12 286 080
12 489 698
12 693 317
12 895 383 13 097 450
Nombre de voiture par habitant
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
Nombre de kilomètres parcourus annuellement par voiture
15 692 km 15 692 km
15 692 km
15 692 km
15 692 km
15 692 km 15 692 km
72 Bureau Fédéral du Plan et Direction Générale Statistique et Information Économique, Perspectives de population 2010-2060, décembre 2011, page 16. 73 Le nombre d’habitants pour les années 2025, 2035 et 2045 a été calculé selon une régression linéaire en fonction du nombre d’habitants de l’année précédente et de l’année suivante.
60
Hypothèse émissions voitures thermiques
120 gCO2/km
113.6 gCO2/km
107.2 gCO2/km
100.8 gCO2/km
94.4 gCO2/km
88 gCO2/km
81.6 gCO2/km
Émissions de CO2 10 585 GgCO2
10 277 GgCO2
9 941 GgCO2
9 502 GgCO2
9 657 GgCO2
8 565 GgCO2
8 066 GgCO2
Pour chaque année, les émissions de CO2 ont été calculées de la manière suivante :
Nombre d’habitants belges * nombre de voiture par habitant * nombre de kilomètres
parcourus annuellement par voiture * émissions de CO2 émises par les voitures thermiques.
Ainsi, par exemple, pour l’année 2020, nous obtenons le calcul suivant :
11 686 905 hab (perspective démographique 2020) * 0,481 voit/hab (nombre de voitures par
habitant en 2010) * 15 692 km (kilomètres parcourus annuellement par voiture en 2010) *
120 gCO2/km (émissions de CO2 considérées des voitures thermiques pour l’année 2020) =
10 585 GgCO2.
2. Calcul des émissions totales de CO2 de l’ensemble du parc automobile dans le cadre d’un scénario « augmentation du nombre de voitures électriques».
Pour rappel, le scénario « augmentation du nombre de voitures électriques » que nous avons considéré est le suivant :
2015-2020 : Mise en place de mesures fiscales encourageant l’achat de voitures
particulières électriques, la diminution de consommation de carburant, l’investissement dans
la recherche et le développement (construction de voitures électriques, construction de
batteries recyclables, les plus respectueuses de l’environnement, augmentation de
l’autonomie de la voiture électrique, mise en place de bornes de recharge). 2020 : Application du régime fiscal (très avantageux en Belgique) des voitures de
société, et application de la déduction fiscale des véhicules d’indépendants, uniquement au
parc de véhicules électriques, afin de renouveler arbitrairement toute cette partie du parc de
véhicules. Cette mesure doit s’accompagner d’une campagne d’information en amont afin
que les entreprises et entrepreneurs aient la capacité de renouveler leur parc automobile en
électrique d’ici 2020 (compter une durée de vie moyenne des véhicules de 57 mois, donc
prévoir une campagne informative des entreprises et indépendants dès 2014). Cette mesure
va permettre d’avoir converti ~15% du parc74 (voitures de société) + ~6% du parc (véhicules
74 KPMG Rapport d’étude Company vehicles - Une notion aux multiples facettes ; juin 2012 ; disponible en ligne http://www.febiac.be/documents_febiac/2012/Cocar_study_FR.pdf consulté le 15 décembre 2012.
61
d’indépendants) en 2020 ; c’est par ailleurs un jeu à somme nulle pour les recettes fiscales
de l’Etat. 2030 : Mise en application d’une mesure réglementaire: toutes les nouvelles voitures
seront électriques. La mise en circulation accrue de voitures électriques sur le marché en
2020 aura normalement déjà bouleversé les esprits, et nous pouvons espérer que de
nombreux individus s’étaient déjà d’eux-mêmes dirigés vers des voitures électriques.
Pour calculer les émissions totales émises sur base de ce scénario, nous avons eu
besoin de différentes données :
- Perspective démographique (identiques à celles exposées dans le scénario BAU
(identiques à celles exposées dans le scénario BAU)
- Données comportementales : nombre de voitures par habitant et nombre de
kilomètres parcourus par an par voiture ((identiques à celles exposées dans le
scénario BAU)
- Données sur les émissions de CO2 des voitures thermiques (identiques à celles
exposées dans le scénario BAU)
- Données sur les émissions de CO2 des voitures électriques
- Proportion de voitures thermiques dans le parc automobile
- Proportion de voitures électriques dans le parc automobile
2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Perspectives démographiques
11 686 905
11 986 49275
12 286 080
12 489 698
12 693 317
12 895 383 13 097 450
Nombre de voiture par habitant
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
0.481 voit/hab
Nombre de kilomètres parcourus annuellement par voiture
15 692 km
15 692 km
15 692 km
15 692 km
15 692 km
15 692 km 15 692 km
Hypothèse émissions
voitures thermiques
120
gCO2/km
113.6
gCO2/km
107.2
gCO2/km
100.8
gCO2/km
94.4
gCO2/km
88
gCO2/km
81.6
gCO2/km
Hypothèse émissions
voitures électriques
69.75
gCO2/km
61.125
gCO2/km
52.5
gCO2/km
43.875
gCO2/km
35.25
gCO2/km
26.675
gCO2/km
18
gCO2/km
Pourcentage de voitures thermique dans le parc automobile
100 % 85 % 85 % 52 % 25 % 9 % 0 %
75 Le nombre d’habitants pour les années 2025, 2035 et 2045 a été calculé selon une régression linéaire en fonction du nombre d’habitants de l’année précédente et de l’année suivante.
62
Pourcentage de voitures électriques dans le parc automobile
0 % 15 % 15 % 48 % 75 % 91 % 100 %
Émissions de CO2 des voitures : Scénario « augmentation du nombre de voitures électriques »
10 585 GgCO2
10 057 GgCO2
10 188 GgCO2
7 867 GgCO2
5 407 GgCO2
3 414 GgCO2
1 779,4 GgCO2
Les pourcentages de voitures électriques et de voitures thermiques dans le parc
automobile sont calculés de la manière suivante :
2020 : Aucune mesure obligatoire n’a encore été d’application dans les années précédentes.
Le cas le plus pessimiste qui pourrait se présenter serait dès lors l’absence totale de voitures
électriques. 2025 : Les entreprises gardent en moyenne leur voiture de société 57 mois. Étant donné que
cela fera 5 ans que le régime fiscal est appliqué, toutes les voitures de société seront en
2025 électriques. 15 % du parc automobile sera donc électrique. 2030 : la situation de 2030 sera dans le pire des cas analogue à celle de 2025 : 15% du parc
automobile seulement sera constitué de voitures électriques. 2035 : Au minimum, près de 48 % du parc automobile sera électrique, voire plus avec les
« anciennes » voitures de société grâce à la mise en place de la mesure réglementaire de
2030. Ce chiffre ainsi que les suivants se basent sur la composition du parc automobile
actuel en fonction de l’âge du véhicule76. 2040 : Au minimum, près de 75 % du parc automobile sera électrique (75 % du parc
automobile actuel compte des voitures âgées de moins de 10 ans compris). 2045 : Au minimum, près de 91 % du parc automobile sera électrique (91 % du parc
automobile actuel compte des voitures âgées de moins de 15 ans compris). 2050 : Nous approcherons très certainement d’un parc automobile composé entièrement de
voitures électriques.
76 Évolution du parc des véhicules à moteur selon l’âge des véhicules (2010), http://statbel.fgov.be/fr/modules/publications/statistiques/circulation_et_transport/evolution_du_parc_de_vehicules_2010.jsp. Actuellement 48 % du parc automobile est composé de voitures de moins de 5 ans.
63
Les émissions totales de CO2 dans le cadre du scénario cité ci-dessus, sont calculées de la manière suivante :
%de voitures thermiques dans le parc automobile * émissions émises (gCO2/km) par les voitures thermiques * nombre d’habitants * nombre de voitures par habitant * nombre de kilomètres parcourus annuellement par les voitures thermiques + %de voitures électriques dans le parc automobile * émissions émises (gCO2/km) par les voitures électriques * nombre d’habitants * nombre de voiture par habitant * nombre de kilomètres parcourus annuellement par les voitures électriques.
Ainsi, par exemple, nous avons calculé les émissions de 2030 de la façon suivante :
0.15 (15 % du parc automobile sont composés des voitures de sociétés électriques) *52.5
gCO2/km (émissions de CO2 des voitures électriques pour l’année 2030) * 12 286 080 hab
(perspectives démographiques pour 2030) * 0,481 voit/hab ( nombre de voitures par
habitant) * 15 692 km ( kilomètres parcourus annuellement par voiture ) + 0.85 ( 85 % du
parc automobile est composé de voitures thermiques) *120 gCO2/km (émissions de CO2
considérées des voitures thermiques pour l’année 2030) 12 286 080 hab (perspectives
démographiques pour 2030) * 0,481 voit/hab ( nombre de voitures par habitant) * 15 692 km
( kilomètres parcourus annuellement par voiture ) = 10 188 GgCO2.
64
8.2 Annexe 2
Pour rappel, nous cherchions à quantifier en termes d’émissions de CO2 le gain
qu’engendrerait un certain pourcentage de transfert modal de la voiture vers les transports
en commun à Bruxelles. Pour ce faire, nous avons considéré deux scénarios, supposant que
chacun d’entre eux s’inscrive dans le cadre d’une électrification complète en 2050. Le
premier suppose l’absence de changement radical de comportement de mobilité (scénario
sans transfert modal) tandis que le second émet l’hypothèse que 50% des Bruxellois (qui
utilisaient la voiture) effectuent un transfert modal de l’automobile vers les transports en
commun (scénario avec transfert modal).
Les méthodes de calcul élaborées pour quantifier l’ensemble des émissions émises par
les voitures à Bruxelles et par les déplacements en TC effectués par les bruxellois sont
explicités ci-dessous.
Émissions totales des voitures à Bruxelles
Émissions totales des voitures à Bruxelles = Nombre de voitures à Bruxelles * émissions
émises (gCO2/km) par les voitures * nombre de kilomètres parcourus annuellement par
voiture par les bruxellois.
77 BUREAU FÉDÉRAL DU PLAN ET DIRECTION GÉNÉRALE STATISTIQUE ET INFORMATION ÉCONOMIQUE, Perspectives de population 2010-2060, décembre 2011, page 16. 78 STATBEL, données 2010
http://statbel.fgov.be/fr/modules/publications/statistiques/circulation_et_transport/evolution_du_parc_de_vehicules_2010.jsp, consulté le 30 mars 2013.
2010 2050 (sans
transfert modal)
2050 (avec transfert
modal)
Nombre de bruxellois77 1 089 538 1 418 362 1 418 362
Nombre de voitures à Bruxelles78 523 160 680 108 (1) 340 054 (2)
Émissions des voitures
(gCO2/km) (3)
132.8 18 18
65
(1) Le nombre de voitures à Bruxelles en 2050 dans le cadre du scénario « sans transfert
modal » a été calculé en appliquant un facteur démographique (calculé à partir des
perspectives de la population bruxelloise, à savoir 1.418.362 / 1.089.538=1.3) au
nombre de voitures à Bruxelles en 2010.
(2) Le nombre de voitures à Bruxelles en 2050 dans le cadre du scénario « avec transfert
modal » est diminué de moitié par rapport au parc automobile de Bruxelles du
premier scénario, puisque nous avons considéré dans le second scénario que 50%
des Bruxellois (qui utilisaient la voiture) effectuent un transfert modal de la voiture
vers les transports en commun.
(3) Les émissions des voitures en 2010 correspondent aux émissions de CO2 des
voitures thermiques actuelles que l’on avait chiffrées dans la section 2.2. Les
émissions des voitures de 2050 correspondent quant à elles aux émissions de CO2
des voitures électriques (18gCO2/km) puisque nous supposons qu’en 2050, nous
sommes dans le cadre d’une électrification compète du parc automobile.
Émissions totales des déplacements effectués en TC par les Bruxellois
- Émissions totales des déplacements effectués en TC par les bruxellois = nombre
de déplacements utilisant les TC * émissions émises (gCO2/km) par les TC *
nombre de kilomètres parcourus par déplacement par les bruxellois.
79 Thys B., Kilomètres parcourus par les véhicules belges durant l’année 2010, SPF Mobilité et Transport, mars 2012, page 15. 80 E. Cornelis et al., La mobilité en Belgique en 2010: résultats de l’enquête beldam, SPF Mobilité et
Transports et BELSPO, Brussels, Belgium, 2012, page 18, 84 et 185.
Nombre de kilomètres parcourus
par les voitures par les bruxellois
17 30079 17 300 17 300
Émissions totales des voitures à
Bruxelles (en GgCO2)
1201.9 211.7 105.9
2010 2050 (sans
transfert modal)
2050 (avec transfert
modal)
Nombre de bruxellois 1 089 538 1 418 362 1 418 362
Taux de mobile bruxellois80 67.4% 67.4% 67.4%
66
(1) La part modale des transports en commun à Bruxelles en 2050 dans le scénario
« avec transfert modal » a été calculée en additionnant la part modale actuelle (26%
des déplacements sont actuellement effectués en TC) et la part modale additionnelle
des individus qui ont effectué un transfert modal de la voiture vers les TC. Sachant
qu’actuellement, 38%78 des déplacements sont effectués en voiture à Bruxelles,
l’hypothèse d’un transfert modal dans le second scénario induit que 38/2=19% des
déplacements sont dans ce scénario effectués en TC et non plus en voiture. Nous
arrivons de ce fait à une part modale totale de 45% (26%+19%) des TC à Bruxelles.
(2) Le nombre de déplacements effectués en TC par les Bruxellois a été calculé de la
manière suivante : Nombre de bruxellois * taux de mobiles bruxellois * nombre
moyen de déplacements à Bruxelles pour les mobiles * pourcentage des
déplacements effectués en TC à Bruxelles.
(3) Les émissions des TC en 2050 ont été calculées en conservant la même diminution
linéaire que l’on avait estimée pour les émissions relatives aux voitures thermiques et
électriques.
81 Institut Bruxellois pour la Gestion de l’Environnement, Mieux se déplacer à Bruxelles, 100 conseils
pour se déplacer en respectant l’environnement, septembre 2007, page 5.
Nombre moyen de déplacement à
Bruxelles pour les mobiles78
3.2 3.2 3.2
Part modale des TC à Bruxelles 26 %78 26 % 26% + 19% = 45% (1)
Nombre de déplacements effectués
en TC par les bruxellois (2)
610 978 795 372 1 376 605
Émissions des TC (gCO2/km) 8081 10.8 (3) 10.8
Nombre de kilomètres parcourus
en TC par déplacement78
8.7 km 8.7 km 8.7 km
Émissions totales des Transport en
commun à Bruxelles (en GgCO2)
0.42 0.0747 0.129
67
8.3 Annexe 3 : analyse comparée des péages urbains
Les péages urbains : objectifs et bilans actuels82
Basons nous sur des expériences avérées, celles de Londres, Stockholm et Oslo, pour
voir ce qui serait applicable à Bruxelles en fonction de nos objectifs (analyse basée sur les
travaux du Laboratoire d’Economie des Transports : « Trois expériences de péage urbain en
Europe » 2009 ; et de Inter Environnement Bruxelles : « Le péage urbain, clé d’une ville
durable » 2007)
• Londres :
L’objectif était la décongestion urbaine et la diminution des temps de transport, la
diminution des émissions et l’amélioration du bien-être dans la ville; mise en place en 2003
puis élargissement de la zone en 2007. A noter que parmi les exemptions, une d’importance
est celle des résidents de la zone à raison de 90% pour un véhicule par résident
Le bilan socio-économique complet est mitigé car si les performances en termes de
diminution de véhicules, baisses des émissions de CO2 et report sur les transports en
commun sont très bonnes, le bilan financier est fortement affecté par le coût élevé de la
perception des péages (système de caméras et reconnaissance de plaques minéralogiques
pour vérification que le montant a été acquitté; paiement par internet, GSM, automates,
stations essence ou boutiques) - qui a finalement nécessité une hausse du tarif.
• Stockholm :
L’objectif était globalement le même que pour Londres, même si la ville souffre d’une
moindre congestion; il a été mis en place en 1997 après un pilote de 6mois et un referendum
(Stockholm a voté Oui quand les villes avoisinantes ont voté Non...). Son tarif varie en
fonction des véhicules et des heures de la journée.
Les analyses qui existent montrent des bilans totaux très variables, du fait notamment
d’hypothèses différentes pour calculer les externalités, et d’un coût d’investissement
important; mais d’après les enquêtes de satisfaction, il semble que les objectifs de baisse de
trafic dans le centre, baisse des émissions polluantes et amélioration du bien-être aient été
atteints.
• Oslo :
L’objectif était la génération de ressources financières pour l’investissement dans de
nouveaux projets de transports; il a été mis en place en 1990. C’est un système électronique
82 Source: Charles RAUX, Stéphanie SOUCHE, Damien PONS (2009) Trois expériences de péage urbain en Europe : évaluation et bilan socio-économique. Rapport final pour la DRI.
PREDIT. Laboratoire d'Economie des Transports, Lyon.
68
assez simple, à faible coût, couplé à des lignes de paiement à des machines ou des
péagistes (sans modification de la taille de la voirie) d’où son bilan très positif (~70M€/an,
bilan facilité du fait qu’il ne prend pas en compte les externalités). Par ailleurs, n’ayant pas
un but dissuasif, son tarif est plus bas que pour Londres et Stockholm, et le péage peut être
simplement supprimé en cas de non besoin de financement.
