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LA MOVILIDAD EN BICICLETA POR SAN SEBASTIÁN:

ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y DE LOS HÁBITOS Y PERCEPCIÓN DE LA POBLACIÓN

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Autoría: Alaitz Arrieta Iturzaeta

Tutora: Miren Onaindia Olalde

Instructor: Manu González Baragaña

Observatorio de la Sostenibilidad Fundación Cristina Enea Paseo Duque de Mandas 66 20012 Donostia/San Sebastián Tel.: 943 453526 observatoriosostenibilidadss@donostia.eus cristinaenea@donostia.eus www.cridtinaenea.eus

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PRESENTACIÓN

Nam con cus re culpa sit ius ut verum fuga. Aboremp erorrovid que officitae ma eosae etur mollandero quia vendio eos repersperit que ex estium latia volorum ea sequunt estium volorrum voluptatur apit aut que coration conestio. Otae corae as dolupicae. Ed magnis dolorepre venditasped eatiis et vel et aliaectum quid quam faccabore vendae veliqui ut minusda dis aperchilique ratquatur alignatem es et que volorro ipiciis suntis santemque velissitae voloritis ipsa nihicilisque core molupta nost, ut hillor sequata temolorum faccumet rehenissi am de inctum dolorem faci core doloritat perum ditia dolum que excernamust occum volupta turiore perias ut hicia aut imolores et omnis quo tet aut eribus etur, sam, sequo ommos sae laccaes etum, ut et desci quibusa ectatur, voloriatem ini im etur? Andus.

Im nis es aut ut pedi seque porit, sinto bero consedic temo essuntis utempor eprent que vidiam, sus, solut qui cor aspella si cus, voluptate culparum aborendi delest volesti ncipsamus ad que nus es essin nus volorum qui volenim id ma sim quam re minvere intem non re mi, essi corem fuga. Nequas id et quodita tetur, eressitaqui as id quam facimpost quam ate nes dolut offic tenet andeliquis aut es adi quundit dit qui odi im verorereius aut assitate consequat volupti buscius ium iuritia es eum aspelita doloritaque volupta nimolo exersperunt vent arciis as volent volor se parcili gnatur?

Axim am natiam hicillu ptaspero optatem sus, quodit expla dit unt utetur, tet quam rem nobis a sed quia quo officimus eum lat.

Rovit quiatiorem fugit a corepratium que eaquiaerovit ped et quamus mo et rehent pa dolor aut eum eumquo blat magnia corem eate nonsequundi volecusdam ab iligenestia doloriae cus nobis aut voluptatio eum que recabor ianimen dellore cus audicat.

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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 7

2. MARCO TEÓRICO 9

2.1. Modelo socioeconómico y territorial 9

2.2. Movilidad y urbanismo: criterios de sostenibilidad 11

3. CARACTERÍSTICAS DE LA CIRCULACIÓN CICLISTA EN LA CIUDAD DE SAN SEBASTIÁN 16

3.1. Área de estudio: ciudad de San Sebastián 16

3.2. La bicicleta en la ciudad de San Sebastián 17

3.3. Aparcabicis 19

3.4. Registro de bicicletas 20

3.5. Señalética 23

3.6. Bicicletas públicas 23

4. METODOLOGÍA 24

4.1. Diagnóstico de la ocupación de aparcabicis 26

4.2. Análisis de la percepción de las personas usuarias 36

5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN 37

5.1. Seguimiento de la ocupación de los aparcabicis 37

5.2. Percepción de la población y cultura ciclista 41

6. CONCLUSIONES 63

7. BIBLIOGRAFÍA 65

8. ANEXO 67

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1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

La movilidad en bicicleta es un paso importante en el contexto de la búsqueda de soluciones a los problemas actuales del consumo masivo y de la utilización de los recursos de la Tierra y la crisis ecológica actual. Por ello, uno de los pasos que se debe realizar es transformar el reparto modal actual, esto es, pasar de priorizar a los vehículos motorizados a que predominen los desplazamientos activos, como peatonal y ciclista.

El objeto de estudio de este trabajo ha sido investigar sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de San Sebastián, analizar los hábitos o cultura ciclista de la gente que cicla y observar algunas infraestructuras que tiene para ello la ciudad.

El trabajo a realizar ha sido investigar las tres playas seleccionadas de San Sebastián durante el verano, las zonas de la Concha, de Zurriola y de Ondarreta. En ellas, por un lado, se han actualizado los aparcabicis que hay en total en cada zona y, por otro, se ha observado el comportamiento que tiene la gente a la hora de aparcar este vehículo.

Por otra parte, ha sido importante analizar cuáles son las percepciones que tienen las personas que circulan en bicicleta sobre este vehículo y

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la ciudad, teniendo en cuenta diferentes cuestiones, como la red y vías ciclistas, las potencialidades y las dificultades, las infraestructuras, las interacciones con otros modos de movilidad, servicios públicos relacionado con el objeto de estudio (bicicletas públicas o el registro municipal de bicicletas), etcétera.

Con ello, los objetivos que he tenido como referente para realizar este trabajo han sido los tres siguientes: actualizar los datos del registro municipal de aparcabicis e investigar el uso y hábitos a la hora de candar o aparcar la bicicleta en la zona; analizar el comportamiento que tienen las personas al utilizar la bicicleta en la ciudad; y, por último, recoger la percepción que tienen las personas que usan la bicicleta sobre las dificultades y potencialidades que tiene la red ciclista existente y la ciudad en su conjunto.

En este trabajo se han diferenciado dos ámbitos de estudio y teniendo en cuenta los objetivos, estas son las dos hipótesis que se quieren comprobar:

Por un lado, respecto al diagnóstico del registro y del uso de aparcabicis, la gente tiene la costumbre de aparcar su bicicleta lo más cerca del lugar de destino. En esta época de verano, los aparcabicis se saturan en el frente de playa y las bicicletas se aparcan también en el mobiliario urbano (postes, árboles, barandilla, bancos...).

Por otro lado, la incorporación de más gente de todas las edades al uso de la bicicleta, hace que muchas de ellas desconozcan las características de la red ciclista de la ciudad y también las normas para la circulación en bicicleta y las condiciones que debe tener este vehículo: tener timbre, llevar luz, regulación de la utilización del casco…, o desconoce la cultura ciclista en general. Esto hace que algunas personas tengan un comportamiento cívico y otras incívico por desconocer las normas, aunque, también puede ser, por el individualismo de la persona. También afecta el hecho de que la gente suele tener todavía la costumbre del viandante, esto es, el de transitar por la acera, segregada a los vehículos a motor o buscando el camino más corto.

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2. MARCO TEÓRICO

2.1. Modelo socioeconómico y territorial

Siendo el ámbito de estudio la ciudad de San Sebastián, cabe destacar que actualmente, más de la mitad de la población mundial vive en ciudades. Aunque la capital de Gipuzkoa no es tan grande como muchas metrópolis del mundo, la norma general es que la gente cada vez más se concentre en los sistemas urbanos. Por este motivo, en ellas, los recursos son cada vez más exigentes, tanto materiales como energéticos. Y una de las razones que contribuyen a un consumo importante de energía fósil es la movilidad motorizada, y especialmente el uso masivo del automóvil privado (Morales Carballo, 2011, p. 110).

Para medir el impacto ambiental que generamos los humanos en el planeta de acuerdo a los recursos existentes tenemos un indicador llamado huella ecológica, esto es, “área de territorio ecológicamente productivo (cultivos, pastos, bosques o ecosistemas acuáticos) necesaria para producir los recursos utilizados y para asimilar los residuos producidos por una población determinada con un nivel de vida específico de forma indefinida, sea donde sea que se encuentre esta área” (Ress & Wackernagel, 1996). Este indicador nos muestra que desde la década de los años 70 del siglo pasado se ha rebasado

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la capacidad del planeta de proporcionar bienes y servicios de forma sostenible en el tiempo al ritmo que los consumimos. Esto quiere decir que la biocapacidad de la Tierra, la cantidad de superficie para producción de recursos, es menor de la que utilizamos y que la asimilación de residuos de que se dispone no es suficiente con lo que generamos.

La huella ecológica se presenta con mayor magnitud en las grandes conglomeraciones urbanas, siendo los impactos de extensión global. Para prevenirlo, una de las ideas que plantea en su artículo el autor Luis Morales Carballo (2011) es la estrategia de “decrecimiento”, esto es, “la cual conlleva a un nuevo orden de ideas, valores y sensibilidades, a una nueva lógica que en definitiva trascienda y ponga fin a la metáfora de la producción, la mitología del crecimiento económico y la supremacía del beneficio económico por encima de cualquier otra consideración”, característico del actual sistema económico (p. 111).

Relacionado con el anterior concepto cabe destacar otro denominado resiliencia que describe la capacidad de un sistema de soportar tensiones y perturbaciones, sin alterar significativamente sus características de estructura y funcionalidad. Para poder prever los riesgos que pueda provocar el Cambio Global, sólo se puede ejecutar desde la resiliencia (Morales Carballo, 2011, p. 111). Este concepto se asemeja en algunas ocasiones con el concepto de desarrollo sostenible, es decir, el desarrollo que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades (Brundtland, 1987). Está claro que el planeta donde vivimos es finito, que los recursos biofísicos se pueden agotar si seguimos con el modelo actual de desarrollo económico, social y tecnológico.

Para solventar la crisis económica, social y ecológica actual es fundamental analizarla desde una perspectiva compleja, esto es, desde un conocimiento multidimensional que compita con la incertidumbre que conlleva el Cambio Global. Con ello, surge la noción de socioecosistema o sistema socioecológico para resaltar

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que el ser humano está estrechamente relacionada con su ambiente, y que para resolver los problemas de hoy en día, es necesario que esta interacción esté siempre presente. Teniendo en cuenta esto, en vez de los sistemas urbanos, se debería de hablar de los socioecosistemas urbanos, un sistema abierto donde la materia, la energía y la información se intercambia con su entorno (Morales Carballo, 2011, p. 112).

Hay que señalar que circular en bicicleta en los socioecosistemas urbanos es un modo de resiliencia socioecológica dirigido al Cambio Global, ya que sustituye al consumo intensivo de energía fósil que generan los vehículos motorizados por una movilidad sostenible, limpia y saludable (Morales Carballo, 2011, p. 113).

2.2. Movilidad y urbanismo: criterios de sostenibilidad

La movilidad es una de las cuestiones principales para ir avanzando hacia un mundo más sostenible ya que el transporte de mercancías y de personas se encuentra en el núcleo de la crisis ecológica y, por ello, sería una de las estrategias urbanas más importantes que se debieran de tener en cuenta (Morales Carballo, 2011, p. 113).

En cada ciudad o territorio, el modo en que se urbanice un espacio determina las formas de movilidad que los habitantes emplean para desplazarse en su día a día. Por tanto, urbanismo y movilidad están estrechamente interrelacionadas y para trabajar en estos temas no se debería de dejar ninguna de las dos de lado sin observar las relaciones entre ellas (Morales Carballo, 2011, p. 113).

Por el espacio nos desplazamos, pero que, ante todo, habitamos. Este concepto lo analiza la autora Angela Giglia en el libro El habitar y la cultura: perspectivas teóricas y de investigación, y menciona que la vinculación que tenemos las personas con el lugar de nuestro alrededor está basada en un proceso continuo de interpretaciones, modificaciones, simbolizaciones con el espacio que habitamos,

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humanizando y transformándolo por la intervención de la cultura. Con ello, aparece la idea de habitus, esto es, el conocimiento que tenemos sobre el espacio que, gracias a la cultura, lo incorporamos y así, nos ayuda a comprender que el espacio lo ordenamos y también nos ordena. Este saber no se incorpora sólo mediante repeticiones y rutina, también da la oportunidad de realizar nuevas formas de habitar (p. 9-27).

En relación a la definición de movilidad, en la Guía municipal de la bicicleta. Como desarrollar políticas locales de movilidad ciclista (2014) realizada por la Diputación Foral de Gipuzkoa y Cristina Enea Fundazioa, la movilidad se denomina como el “conjunto de desplazamientos, de personas o mercancías, sin percatarse en el modo en que se realizan”. Este concepto busca reemplazar al de tráfico, que se relaciona especialmente con los flujos de los vehículos motorizados. Por el contrario, la movilidad también incorpora y visibiliza otros tipos de desplazamientos, como a pie, en bicicleta o a las personas que viajan en vehículos de transporte público (p. 6).

Otra de las definiciones que aparecen en está guía es la de movilidad sostenible, llamada también saludable y segura, y que se expone como “un sistema de desplazamientos de personas y mercancías con reducidas consecuencias negativas en términos sociales, ambientales y económicos”. Es uno de los retos que debemos alcanzar y para ello, es fundamental que a los desplazamientos a pie y en bicicleta se les dé una mayor importancia, siendo más seguras y de mejor calidad, reduciendo de ese modo la presencia y el dominio del automóvil en el espacio público (Sanz, A y González, M., 2014, p. 6).

Ya que en este trabajo se habla de una movilidad urbana, es adecuado exponer lo que Manuel Delgado en su libro El animal público (1999) analiza, esto es, la distinción entre la ciudad y lo urbano. Para este autor, la ciudad es una combinación espacial determinada por una alta concentración de población y por un vasto conjunto de construcciones estables, un territorio con personas heterogéneas y extrañas entre sí. Por el contrario, lo urbano se percibe como “un estilo de vida

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marcado por la proliferación de urdimbres relacionales deslocalizadas y precarias”. Por su parte, se comprende como urbanización el proceso donde se quiere incorporar la movilidad espacial en el día a día, hasta un punto en el que la movilidad queda estructurada por la urbanización (p. 23).

Reflexionando sobre lo dicho anteriormente, es significativo citar una frase del antropólogo Marc Augé de su libro Elogio de la bicicleta (2009), estimulando a utilizar la bicicleta y a percibirla con la importancia que se merece. “Lo urbano se extiende por todas partes, pero hemos perdido la ciudad y al mismo tiempo nos perdemos de vista a nosotros mismos. Ante este panorama, es posible que a la bicicleta le corresponda un papel determinante: ayudar a los seres humanos a recobrar la conciencia de sí mismos y de los lugares que habitan” (p. 63).

Volviendo a la idea de movilidad, y en concreto, sobre la movilidad en bicicleta, hay que tener en cuenta también que para fomentar el uso de este vehículo y para su integración en el sistema de transporte de una ciudad se deben tomar unas adecuadas medidas y actuaciones: una red de vías ciclistas que conecte las distintas zonas de la ciudad, calmado de tráfico motorizado, y medidas de impulso de la bicicleta en el ámbito de la educación, administración, etc. (Morales Carballo, 2011, p. 114).

Otro factor que determina el uso de la bicicleta es la topografía, ya que pierde una parte de su capacidad si se emplean vías o estruc-turas para ello en pendientes considerables. También hay que consi-derar los aspectos más sociales, que serían el de la seguridad o la percepción de seguridad. Para muchas personas circular al lado o próximo a los vehículos motorizados es percibida como un riesgo, ya que normalmente estos vehículos suelen ir a mucha más velocidad que las personas que circulan en bicicleta. Para dar una solución, lo que en muchos años se ha hecho es crear vías ciclistas específicas, a veces segregadas y otras veces ocupando el espacio de la acera. Y durante los últimos años, cada vez con mayor énfasis, se propone

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el calmado de tráfico, esto es, la moderación de la velocidad e in-tensidad de la movilidad motorizada. En el caso de la ciudad de San Sebastián, están implantadas en bastantes calles las llamadas zonas 30, lugares de velocidad limitada a 30km/h, con el propósito de que puedan convivir los vehículos con los peatones, donde la prioridad la tienen estos últimos (Sanz, A y González, M., 2014, p. 10).

Es importante distinguir entre dos conceptos diferentes que pueden llevar a confusión, el llamado área 30 y la zona 30. Las áreas 30 son calles, barrios o ciudades en la que la velocidad máxima de circulación no puede sobrepasar los 30 km/h. En estas, no hay una prioridad peatonal, solo indica el límite de velocidad de la circulación. En las zonas 30, la circulación está especialmente acondicionada para los peatones, como lugar de encuentro, como espacio social y socializador, incluyendo también la limitación de velocidad máxima de 30 km/h (Sanz, A y González, M., 2014, p. 40).

Es fundamental tener en cuenta igualmente las infraestructuras asociadas al uso de la bicicleta, y en concreto, los aparcamientos de bicicletas, en lo que a seguridad se refiere, dado que este vehículo debe de estar mínimamente protegido ante posibles robos. Por otro lado, es interesante la combinación de la bicicleta con el transporte colectivo, pues ofrece muchas más opciones de destinos, aunque es imprescindible que estos servicios tengan redes variadas y la oportunidad de transportar la bicicleta (Sanz, A y González, M., 2014, p. 10).

Para terminar con este apartado sobre la movilidad sostenible, cabe destacar que tiene una gran importancia la cultura que predomina en cada persona a la hora de desplazarse, es decir, cuales son sus hábitos y sus creencias en cuestión de la movilidad. Puesto que el coche particular todavía predomina en la ciudad, se debería trabajar en dar prestigio social a la bicicleta y que colectivamente se identifique como un modelo referente de movilidad (Sanz, A y González, M., 2014, p. 10).

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Para ello, como se ha mencionado anteriormente, se debe de tener en cuenta la jerarquía existente en los modos de desplazamientos actuales para poder cambiarlo. Como se puede apreciar en la siguiente imagen (Figura 1), hoy en día, los modos activos de moverse se encuentran por detrás de los vehículos motorizados, siendo estos últimos los que predominan, y en concreto, los vehículos privados. Pero se debe trabajar en transformar la jerarquización de los modos de desplazarse en este otro: dar prioridad a los modos activos de movilidad (peatonal y ciclista), después al transporte público y por último, a los vehículos motorizados (Sanz, A y González, M., 2014, p. 6-7).

Figura 1. Transformación del reparto modal. Sanz, A y González, M. (2014).

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3. CARACTERÍSTICAS DE LA CIRCULACIÓN CICLISTA EN LA CIUDAD DE SAN SEBASTIÁN

3.1 Área de estudio: ciudad de San Sebastián

San Sebastián es la capital de Gipuzkoa, precisamente, un territorio de Euskal Herria que está ubicado en el norte de la Península Ibérica. La ciudad tiene 180.179 habitantes, con una densidad de 2.953,75 Hab/Km2 y, a su vez, la metrópoli de Donostialdea tiene unos 325.000 habitantes (Instituto Vasco de Estadística, Eustat).

Figura 2. Mapa Donostialdea. Ayuntamiento de San Sebastián.

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3.2. La bicicleta en la ciudad de San Sebastián

Es importante conocer los aspectos que van unidos a la bicicleta, como las redes y vías ciclistas, las infraestructuras asociadas a los aparcabicis y a la señalética, las relaciones con otros modos de movilidad y las diferentes culturas de moverse por la ciudad.

Como se ha mencionado anteriormente, la bicicleta es un vehículo para desplazarse por la ciudad y, por consiguiente, hay que considerar si es necesaria alguna infraestructura especial para dicho vehículo, como vías para circular o aparcamientos específicos. Algunas personas opinan que es suficiente con adaptarse a las vías que ya existen y que utilizan otros vehículos. Pero para la mayoría de las personas lo más seguro es que haya y se pueda circular por el carril bici. En cualquier caso, el tipo de vías ciclistas que se optan determinará los posibles modelos de redes, con sus potencialidades y sus desventajas (Sanz, A y González, M., 2014, p. 34-35).

Hay que tener en cuenta que, previamente a realizar cualquier carril bici, hay que pensar para qué y para quién se crean o para quién y para qué se adaptan los ya existentes. Porque se puede observar que las personas de menor edad y las personas adultas, quienes están acostumbradas a circular en bicicleta en la calzada con tráfico, no tienen las mismas necesidades, ni la gente que pasea en bicicleta por la ciudad o la que va a trabajar en bicicleta. Tampoco son iguales los lugares, en unos sitios el tráfico de los vehículos motorizados suele ser mayor que en otras partes de la ciudad (Sanz, A y González, M., 2014, p. 34).

Por otro lado, cuando se circula en bicicleta por la ciudad es corriente relacionarse con otros medios de movilidad existentes, pero no siempre la convivencia es armoniosa y de mutuo acuerdo. Uno de los conflictos que han surgido en los últimos años y que se debe afrontar es el existente entre peatones y ciclistas, fruto de la aparición de un nuevo actor en el espacio público, la bicicleta, pero también de una serie de desajustes, como el de utilizar y quitar espacios a los peatones para los ciclistas, en vez de a los vehículos motorizados y privados

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o invasiones que cometen algunos ciclistas en estos espacios. Esto afecta a la comodidad y seguridad de los peatones y no deja que las aceras sean espacios de relaciones y convivencia, como el de jugar o conversar, y que introduciendo un vehículo, como en el caso de la bicicleta, este espacio se transforma en espacio circulatorio (Sanz, A y González, M., 2014, p. 36).

Se pueden apreciar diferentes factores, entre otros, que han afectado a este conflicto: no cumplir la normativa de seguridad vial, es decir, el no poder circular vehículos por las aceras (que más adelante se menciona en la Ordenanza de Circulación); los posibles errores en la creación y diseño de las infraestructuras ciclistas y peatonales, al no considerar las necesidades de los peatones; la falta de voluntad institucional para que los espacios de los vehículos motorizados se reduzcan y eligiendo el espacio peatonal para las vías ciclistas (Sanz, A y González, M., 2014, p. 37).

La Ordenanza específica para Donostia sobre la movilidad se incluye dentro del Reglamento General de Circulación, subordinado este, a su vez, a la Ley de Tráfico. Para ello, se ha consultado la Ordenanza de Circulación de Vehículos y Peatones del Ayuntamiento de Donostia [15-02-2006] y ésto es lo que se cita sobre la bicicleta en dos artículos del apartado IV titulado De las bicicletas:

Artículo 46:

Las bicicletas, vehículos sujetos a la normativa vigente sobre tráfico y circulación, circularán por las vías ciclistas o por los itinerarios señalizados en zonas de prioridad peatonal. Donde no existan, circularán por la calzada.

Artículo 48:

En los itinerarios ciclistas señalizados en zonas de prioridad peatonal podrán circular las bicicletas siempre que:

— Respeten la señalización existente.

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— Respeten la preferencia de paso de los peatones.

— La velocidad máxima sea de 10 km/h., adecuándola en todo caso a la mayor o menor presencia de peatones.

— Deberán mantener una distancia de seguridad de 1 metro al rebasar o cruzarse con un peatón.

— No realicen maniobra, negligente o temeraria, que pueda afectar a la seguridad de los peatones.

Observando estos dos artículos se puede interpretar que no se puede circular en bicicleta por las aceras, excepto que se cumpla lo mencionado en el artículo 48.

3.3 Aparcabicis

Por otra parte, los aparcamientos para bicicletas son indispensables para la movilidad ciclista, ya que cada trayecto empieza y acaba en un punto, donde hay que buscar un estacionamiento. Para ello, hay que tener en cuenta tres criterios para los aparcamiento de destino, esto es, los que están en el espacio público: la dimensión de la red de aparcabicis, cuántos estacionamientos y de cuentas plazas debe haber; el uso que van a tener, si serán de larga o corta duración, como por ejemplo, hacer recados; y la localización, teniendo en cuenta factores como la vigilancia social o la protección climática (Sanz, A y González, M., 2014, p. 42-43).

Las bicicletas pueden ser vehículos fáciles de robar, tanto piezas en particular (rueda, luces, sillín…) como toda la bicicleta. Esto puede hacer que el uso de éstas disminuya o que las personas utilicen bicicletas de baja calidad, lo que hace que el vehículo no sea muy seguro o que no sea cómodo y en consecuencia su uso también se reduzca. Para dar solución a este problema, tener aparcamientos seguros es de gran importancia pero también la medida que se está llevando a cabo y que se quiere expandir por todos los territorios, la

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de la implantación de un sistema de registro de bicicletas (Sanz, A y González, M., 2014, p. 51).

3.4 Registro de bicicletas

Este servicio empezó a funcionar en Donostia en marzo de 2007 y hasta el año 2015 han sido 3.792 bicicletas las que se han registrado. Se puede observar en los siguientes gráficos (Figuras 3 y 4) la evolución que ha tenido (Echarte, F. y González, M., 2016, p. 37).

Figura 3. Bicicletas registradas. Echarte, F. y González, M. (2016).

Figura 4. Acumulado el número de bicicletas registradas. Echarte, F. y González, M. (2016).

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Con este registro se puede relacionar los datos de cada bicicleta con la persona propietaria. Para ello, se necesita del número de bastidor del cuadro de la bicicleta y el DNI de la persona, pudiendo acompañar con una fotografía o alguna descripción del vehículo (Sanz, A y González, M., 2014, p. 51).

Para un futuro no muy lejano, se quiere lograr la implantación de una base de datos común para que se facilite la funcionalidad del registro, tanto en la CAPV como a lo largo del estado. En cuanto a este último, se puede obtener más información en la página web nacional Red de Ciudades por la Bicicleta (https://www.biciregistro.es/esp/index.php).

Esto es lo que en la Ordenanza de Circulación de Vehículos y Peatones del Ayuntamiento de Donostia [15-02-2006] se describe sobre el servicio del registro municipal de bicicletas:

Artículo 51:

El Ayuntamiento creará un registro de bicicletas, de inscripción voluntaria, con la finalidad de prevenir los robos o extravíos de las mismas y facilitar su localización, que será gestionado por la Sección Administrativa de Movilidad.

En el mismo podrán ser registradas las bicicletas que dispongan de número de serie.

Podrán registrar sus bicicletas las personas mayores de catorce años, aportando los siguientes datos:

— Nombre y apellidos del titular.

— Domicilio y teléfono de contacto.

— Número del documento de identidad.

— Número de serie de la bicicleta.

— Marca, modelo y color de la bicicleta.

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En el caso de bicicletas pertenecientes a menores de catorce años, la inscripción se realizará a nombre de sus progenitores o tutores legales.

Al inscribir el vehículo en el Registro, su titular podrá hacer constar si dispone de aseguramiento voluntario.

Mediante acuerdo o resolución del órgano competente, se establecerán las instrucciones para el funcionamiento del registro.

Una de las razones por las que las instituciones establecen diferentes normas suele ser para que en la sociedad se pueda convivir con cierto entendimiento, respetando las leyes y aportando bienestar a todos los miembros de la ciudadanía o comunidad. Pero no siempre hay un civismo colectivo, y se suele amparar por los derechos y las necesidades propias. Relacionado con esto, quiero aludir al ya citado autor, Manuel Delgado, que en su libro El espacio público como ideología (2011) cita estas cuestiones:

“Ese es el sentido de las iniciativas institucionales en pro de que todos acepten ese territorio neutral (...) enseguida serán legislaciones y normativas presentadas como ‘de civismo’. Aprobadas y ya vigentes en numerosas ciudades son un ejemplo de hasta qué punto se conduce ese esfuerzo por conseguir como sea que ese espacio público sea ‘lo que debiera ser’”(Delgado, 2011, p. 38-39)

“A su vez, estas reglamentaciones están sirviendo en la práctica para acosar a formas de disidencia política o cultural a las que se acusa sistemáticamente ya no de “subversivas”, como antaño, sino de algo peor: de ‘incívicas’, en la medida en que desmienten o desacatan el normal fluir de una vida pública declarada por decreto amable y desconflictivizada. El civismo y la ciudadaneidad asignan a la vigilancia y la actuación policiales la labor de lograr lo que sus invocaciones rituales –campañas publicitarias, educación en valores, fiestas “cívicas”– no consiguen: disciplinar ese exterior urbano en el que no sólo no ha sido posible mantener a raya las expresiones de desafecto e ingobernabilidad, sino donde ni siquiera se ha logrado

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disimular el escándalo de una creciente dualización social” (Delgado, 2011, p. 39)

3.5 Señalética

En cuanto a las señalizaciones existentes en la ciudad para este tipo de vehículos, éstos se consideran como una parte inseparable e indispensable de la infraestructura ciclista. La adecuada disposición de las señales condiciona a la hora de rapidez, seguridad, correlación con otros usuarios, etc. Se pueden distribuir en dos categorías diferentes: la señalización para la seguridad vial, que orienta y regula el comportamiento circulatorio, y la señalización informativa, las que explican e informar a las personas que circulan con la bicicleta sobre las rutas y destinos posibles (Sanz, A y González, M., 2014, p. 45).

3.6 Bicicletas públicas

Para finalizar con las reflexiones de la movilidad en bicicleta, cabe destacar un servicio que ofrecen muchas ciudades del mundo y que también se puede disfrutar de ello en Donostia; las bicicletas públicas. Estas bicicletas se ponen a disposición para todas las personas de la ciudad que lo deseen y se van compartiendo por un conjunto de abonados (Sanz, A y González, M., 2014, p. 49).

Este nuevo servicio se puso en marcha en el año 2013, cambiando las bicicletas públicas que ya existían con anterioridad por unas nuevas y eléctricas. Hoy en día están dispuestas 16 bases o estaciones en diferentes puntos de la ciudad. Para ello, hay diferentes modalidades de tarifas: puedes optar por abono anual (40€) o tres abonos ocasionales, de 1, 3 o 5 días (8€, 15€ y 20€ respectivamente) (Dbizi, https://www.dbizi.com/).

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4. METODOLOGÍA

Por una parte, he utilizado la metodología cuantitativa para actualizar el registro municipal de aparcabicis geolocalizados, mediante el trabajo de conteo y así poder hacer también un seguimiento de las bicicletas estacionadas en ellas y en los elementos del mobiliario público de alrededor. Por otro lado, he aplicado la metodología cualitativa para recoger la percepción de las personas que utilizan la bicicleta. Para ello, he hecho observaciones y encuestas. También, he realizado la observación participante, circulando en bicicleta por la ciudad, teniendo en cuenta mis percepciones y experiencias.

La primera parte del trabajo, durante la última semana de junio y la primera semana de julio he estado actualizando y comprobando que los aparcabicis situados en las zonas que tenía que analizar, esto es, en las tres playas y las zonas contiguas, coincidían con la base de datos del servicio municipal. Después de poner al día el registro de los aparcabicis, con algunos cambios, he seguido realizando un seguimiento, hasta finales de agosto, de las bicicletas aparcadas que estaban en las zonas de mi investigación, tanto en los aparcabicis habilitados como en el mobiliario urbano, haciendo un conteo de las bicicletas debidamente aparcadas y las que no.

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Una vez diseñada la encuesta que iba a realizar a la gente usuaria de la bicicleta, he ido compaginando los dos trabajos y así, a la gente que veía que aparcaba su bicicleta me lanzaba a hacerles la encuesta, o continuaba con el conteo y seguimiento de las bicicletas si se daba el caso. En general, la gente ha respondido a mis preguntas sin problemas. A algunas personas les ha parecido interesante que se hiciera este trabajo y se les consultase. Poca gente no ha querido hacer la encuesta y la razón principal de la mayoría de ellas ha sido porque andaban con prisa para ir a trabajar.

Por lo general, no he ido buscando un perfil concreto de personas que circulaban con la bicicleta, he intentado que la muestra fuera lo más diversa posible para que hubiera distintas perfiles. Sí que me he dado cuenta que encontraba más hombres para hacer la encuesta que mujeres, y antes de finalizar el trabajo de campo he intentado compensarlo, buscando más mujeres para encuestar.

Las preguntas de la encuesta, ante todo, se han centrado en estos temas: el uso o no de la bicicleta en la ciudad, su frecuencia, qué otros medios de transporte utilizaban anteriormente para realizar estos trayectos que ahora hacen en bicicleta y cuál es, o cuáles son las razones de utilizar la bicicleta para circular por la ciudad; cuáles son las cuestiones que más les gustan de la ciudad respecto del ciclar y cuáles no tanto o les preocupan; sobre las áreas 30, el registro municipal de bicicletas y las bicicletas públicas Dbizi; y por último, cuál es su opinión sobre los aparcabicis que hay en la ciudad.

Para concluir y completar mi proyecto, he estado leyendo y analizando diferentes documentos sobre el uso de las bicicletas en la ciudad, como por ejemplo, la normativa vigente sobre la circulación en San Sebastián, la memoria del Observatorio de la Bicicleta, artículos e informes encontrados en el Centro de Documentación de la bicicleta de Cristina Enea llamada Zikloteka y algunos libros encontrados en la biblioteca Koldo Mitxelena, además de la útil información obtenida en internet.

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Antes de pasar a analizar el trabajo de campo realizado, indicar que este trabajo, como se ha dicho anteriormente, se divide en dos partes: por un lado, está el diagnóstico de la ocupación de aparcabicis y por el otro, el análisis de las percepciones de la gente que es usuaria de la bicicleta y los diferentes comportamientos de las personas en su ciclar por la ciudad.

4.1. Diagnóstico de la ocupación de aparcabicis

Esta parte del trabajo, en primer lugar, ha consistido en la actualización de los datos del registro municipal de los aparcabicis y en segundo lugar, después de que los puntos de estacionamiento han sido identificados y registrados, la de investigar el uso y hábitos que tiene la gente a la hora de aparcar sus bicicletas.

En San Sebastián hay muchos puntos donde se pueden aparcar las bicicletas. En este caso, mi investigación se ha centrado en tres áreas de la ciudad: la zona de las playas de Ondarreta, de la Concha y de la Zurriola. El motivo principal de examinar estas zonas es que mi trabajo se ha realizado en verano, esto es, en temporada de playa, uno de los ámbitos donde más bicicletas pueden encontrarse en días de buen tiempo.

El tipo de aparcamiento para bicicletas que más se ve y el más generalizado es el llamado “universal” o de “U” invertida. Se estima como el más práctico y funcional para el amarre de la bicicleta (Echarte, F. y González, M., 2016, p. 24). Los nuevos aparcabicis de este tipo son de acero inoxidable.

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Figura 5. Arquillos.

Figura 6. Arquillos acero inoxidable.

La mayoría de estos aparcamientos son de cuatro o cinco números de anclaje, con lo que ocho o diez bicicletas pueden ser estacionadas, pero hay también los que tienen más anclajes para bicicletas o menos.

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Aunque no son muy numerosas por la ciudad, hay otro tipo de modelos de aparcabicis, los denominadas “Epsilon”, que además, pueden actuar como bolardos protegiendo y limitando el acceso a las aceras de vehículos motorizados (Echarte, F. y González, M., 2016, p. 24). En estos anclajes son dos el número de bicicletas que pueden aparcar.

Figura 7. Aparcabicis Epsilon.

Otro objeto de estudio, aparte de los aparcabicis fijos, ha sido el de identificar y registrar los aparcabicis temporales que el servicio de movilidad habilita para la temporada de verano. Estas infraestructuras están situadas, este año, en la avenida de Zurriola y en el paseo de Ondarreta, en dos puntos distintos en cada frente de playa. En la zona de la Concha, en estos momentos, no dispone de los aparcabicis temporales.

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4.1.1. Aparcabicis en la Concha

La playa de la Concha se puede decir que es la más famosa de las playas de San Sebastián y, por tanto, la más turística. Es típico caminar por este paseo y cada vez son más quienes circulan en bicicleta por el bidegorri¹1 habilitado para ello, tanto donostiarras como visitantes.

En este lugar están habilitados 53 aparcabicis con 824 plazas en total, tanto en el mismo paseo como alrededores (ver Figura 8. Plano de aparcabicis de la Concha). En mi caso, aparte del paseo de la concha, es decir, la zona 1, también he actualizado los aparcabicis que están cerca de la playa, esto es, los que están marcados en el plano como la zona 2 y la zona que hemos denominado “especial” que incluye todo lo que es el Boulevard, desde el puente del Kursaal hasta el ayuntamiento.

Figura 8. Plano de aparcabicis de la Concha.

1 Término en euskera utilizado para denominar las vías ciclistas.

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En la zona 1, la del paseo de la Concha, los aparcabicis suelen tener un alto índice de ocupación, por no decir saturados, cuando hace buen tiempo y en general, en las horas punta, sobre las 12h y sobre las 18h. En total hay 324 plazas, no siempre suficientes.

La zona “especial”, cuyo ámbito es el Boulevard, es una zona muy céntrica y los aparcabicis suelen estar bastante llenos en general, y aunque es zona peatonal y no se puede circular en bicicleta, son muchas las personas las que estacionan aquí su bicicleta, que pasan con la bici en la mano o que también, en ocasiones, van circulando en bicicleta. La cantidad de plazas que hay para que las bicicletas puedan aparcar es de 366 en total.

En la zona 2 hay menos plazas de aparcabicis, pero también es la zona que menos se satura de bicicletas, ya que, podríamos decir, que es más una zona de paso que de destino para mucha gente. Aun así, hay días que los estacionamientos están llenos y esta demanda ha hecho que el servicio municipal de movilidad haya aumentado en 64 plazas más, pasando de las 74 plazas que había en julio a 134 plazas a principios de agosto.

4.1.2. Aparcabicis en la Zurriola

La playa de Zurriola también es famosa gracias a sus olas y, por ello, es muy típico hacer surf en su orilla. Por otra parte, el barrio de Gros también tiene su encanto y cada año se pueden apreciar más visitantes.

Para esta zona, también se han analizado los aparcabicis de tres zonas de Gros (ver Figura 9. Plano de aparcabicis de Zurriola): zona 1, la del paseo de la playa Zurriola; zona 2, los que están por la avenida de Zurriola; y la zona 3, los aparcabicis que están alrededor del Paseo de Colón.

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Figura 9. Plano de aparcabicis de Zurriola.

La zona 3 está ubicada entre el Paseo de Colón y la calle Zabaleta y recorre todo el ancho de la playa Zurriola, desde la avenida de Navarra hasta el puente de Santa Catalina. En esta zona hay 84 plazas, con diferentes tipos de aparcabicis que los describiré más adelante.

La zona 2 se sitúa entre la avenida de la Zurriola y el Paseo de Colón y su límite, más o menos, marca la plaza de Lapurdi y el puente Kursaal. En esta parte del barrio de Gros hay 116 plazas de aparcamiento para bicicletas.

Por último, en la zona del paseo de la playa Zurriola, que se limita desde el Kursaal hasta casi Sagüés, hay 322 plazas de aparcamiento de bicicletas, sin contar los aparcabicis temporales que el servicio municipal de movilidad ubica en verano en la zona de la Zurriola. En este caso, se dispone de dos aparcabicis temporales, que he denominado para este trabajo A y B:

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• Aparcabicis temporal A

Figura 10. Aparcabicis temporal A.

Este aparcabicis temporal, que se puede apreciar en las Figuras 10 y 11, está situado en la fachada del muro del pequeño cubo que conforma el Kursaal. Está en un sitio estratégico ya que está muy cerca de la rampa para el acceso a la playa y también del bidegorri de la avenida de Zurriola. En este aparcabicis se pueden estacionar 54 bicicletas.

Figura 11. Aparcabicis temporal A.

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• Aparcabicis temporal B

Figura 12. Aparcabicis temporal B.

Figura 13. Aparcabicis temporal B.

Este segundo aparcabicis temporal de la playa Zurriola se encuentra al principio del espigón (Figuras 12 y 13). Éste también está muy bien situado, ya que se puede acceder, por ejemplo, desde el puente de la Zurriola, viniendo desde el Centro de San Sebastián o desde Ramón Mª Lili, comunicando con Egia y la margen derecha del Urumea.

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Además, al principio del espigón y al final existen accesos a la playa. Las plazas temporales disponibles son 27, además de las 22 plazas fijas.

Estos dos aparcabicis temporales fueron retirados y puestos en otros puntos de la playa de Zurriola por el Jazzaldia, ya que en ellos se instalaron los escenarios necesarios para dicho evento, pero se volvieron a reubicar más adelante, a mediados de agosto.

4.1.3. Aparcabicis en Ondarreta

La tercera área de este trabajo corresponde a la playa de Ondarreta, situada en el barrio del Antiguo y que se comunica por la parte Este, en marea baja, con la playa de la Concha. Para el objeto de este estudio, se ha tenido en cuenta únicamente la zona 1 (ver Figura 14. Plano de aparcabicis de Ondarreta) que bordea la playa, desde el túnel del Antiguo, hasta el final del paseo de Eduardo Chillida.

14. Plano de aparcabicis de Ondarreta.

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En esta zona se disponen de 227 plazas fijas. Ese número se eleva en verano cuando se habilitan los aparcabicis temporales que en este caso también son dos (C y D):

• Aparcabicis temporal C

Figura 15. Aparcabicis temporal C.

Uno de los aparcabicis temporales se encuentra al final del paseo de Ondarreta, al Sur del Real Club de Tenis de San Sebastián. El número total de plazas disponibles es de 27 (Figura 15).

• Aparcabicis temporal D

Figura 16. Aparcabicis temporal D.

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El otro aparcabicis temporal se encuentra en el otro extremo de la playa de Ondarreta, próximo al túnel del Antiguo. Este también incluye 27 plazas y dispone de una buena ubicación ya que está junto al bidegorri que comunica el Centro y el Antiguo (Figura 16).

4.2 Análisis de la percepción de las personas usuarias

Para la toma de datos sobre las percepciones y hábitos de las personas usuarias de la bicicleta y los diferentes comportamientos en su ciclar por la ciudad se ha diseñado una encuesta de veinte preguntas realizadas a 120 personas de diferentes perfiles, usuarias de la bicicleta (Anexo).

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5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

5.1 Seguimiento de la ocupación de los aparcabicis

Concha zona 1:

Cuando hace mal tiempo la gente no va a la playa y baja mucho el número de ocupación de los aparcabicis. Por el contrario, en los días de sol, los aparcamientos para bicicletas y el mobiliario urbano cercano se llenan. En general, por las tardes es cuando más gente va a la playa y por ello, suele haber más bicicletas que por las mañanas. En estas horas del día no siempre son suficientes las plazas disponibles para aparcar, ya que en ocasiones hay en el paseo más bicicletas que plazas totales para ellas. Además, hay días, en los que en las horas punta, se puede encontrar alrededor de 300 bicicletas atadas al mobiliario urbano, casi el mismo número de plazas habilitadas en esta zona (324 plazas). Esto refleja que hay una demanda importante y que, por ello, se deberían de habilitar bastantes más aparcamientos. Una opción sería ubicarlos en algún punto alrededor de los relojes y La Perla.

Pero no todos los aparcabicis se ocupan siempre. En esta zona se pueden ver dos aparcabicis, uno de ellos lleno de bicicletas (Figura 17), sin espacio para ninguna más, y en el otro con dos bicicletas (Figura 18), pudiendo estacionarse ocho más. Las fotos están sacadas

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en el mismo día y a la misma hora, y lo que se tarda en ir del uno al otro, son dos minutos andando. He visto varios casos de este tipo: teniendo un aparcamiento de bicicletas saturado, unos metros más lejos estaría otro casi vacío. Una de las razones de esto sería que la gente suele atar su bicicleta lo más cerca de su destino, y así es como me comentó una señora que iba a la playa: “Bizikleta da bertara joateko, joan nahi den lekuraino, eta ez urruti uzteko” (“La bicicleta es para llegar al sitio donde se quiere ir, y no para dejarla lejos”).

Figura 17. Aparcabicis saturados.

Figura 18. Aparcabicis con pocas bicis.

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Concha zona 2:

En esta parte de San Sebastián, los aparcabicis están más separados y no se aprecia tanta ocupación en ellas. Parecería que los aparcabicis existentes fueran suficientes. Pero hay algunos sitios en los que se ven bicicletas atadas al mobiliario urbano, por ejemplo en la calle San Marcial, calle peatonal donde no existen aparcabicis. Habría que analizar la plaza Zubieta, donde se han colocado más puntos de aparcamiento recientemente, no por las bicicletas que se aparcan en está zona, sino más bien para ver si en la zona 1 de la Concha se ve algún cambio, esto es, menos bicicletas atadas en el mobiliario urbano.

Zona “especial”:

En esta zona, se puede observar que los aparcabicis se llenan tanto por las mañanas como por las tardes. Es un lugar céntrico, con muchos comercios y bares y está cerca de la playa de la Concha. La mayoría de las bicicletas atadas suelen estar bien estacionadas, en los aparcabicis habilitados para ello. Hay momentos que los aparcabicis están casi al 100% de ocupación. Las bicicletas que están mal aparcadas suelen estar normalmente en las barandillas que separan la acera con la zona verde. No creo que aquí se necesiten más aparcabicis como en la zona 1, pero sí es verdad que a ciertas horas de la tarde los aparcamientos suelen estar casi llenos.

Zurriola zona 1:

En los seguimientos que he realizado de la ocupación de los aparcabicis, se puede observar a primera vista que no suelen ser muchas las bicicletas mal aparcadas, ya que éstas no suelen llegar al 30%, tanto por las mañanas como por las tardes. Aunque haya plazas libres en los aparcabicis, la gente aun así suele aparcar en el mobiliario urbano. La mayoría de bicicletas que se ven en las barandillas, árboles y los tutores suelen estar en la parte Oeste de la Zurriola. Por las tardes, es probable que en algunas ocasiones se necesiten más plazas, pero la gente, también aquí, tendría que

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habituarse a aparcar en las plazas preparadas para ello, aunque estén más lejos de su destino. En las otras dos zonas de Gros que he analizado, sí que harían falta más plazas de aparcabicis.

Zurriola zona 2:

Como pasa a veces en el paseo de la Concha, estando cubiertas alrededor del 90% de las plazas, puede llegar a haber el mismo número de bicicletas mal aparcadas. Por ello, se observa que en esta zona sería recomendable disponer de más aparcamientos para bicicletas.

Zurriola zona 3:

En esta zona de Gros, puede que la situación esté un poco mejor que en la zona 2, pero sin embargo, hay momentos en los que las bicicletas aparcadas y las que están en el mobiliario urbano son cantidades parecidas. Habría que habilitar algunas plazas más de aparcamiento, y no solo porque se llenan a la hora punta, ya que hacia el mediodía también suele haber bastantes bicicletas. Puede ser porque es una zona donde hay comercios y sobre todo bares y restaurantes, por ejemplo en la calle Peña y Goñi.

Ondarreta:

En la zona de Ondarreta pienso que hay suficientes aparcamientos para bicicletas, pues no se suelen llenar todas las plazas. Pero a pesar de eso, también suele haber bicicletas mal aparcadas, atadas a la barandilla del parque, árboles o tutores. Además, dispone de dos aparcabicis temporales, que en general, no se llenan mucho. Una solución sería, mover algunos aparcabicis que están al Oeste de la playa, y llevarlas al Este, ya que es ahí donde más saturados suelen estar los aparcabicis. Otra opción sería reforzar las señales de los aparcabicis temporales.

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5.2 Percepción de la población y cultura ciclista

En este apartado se van a analizar las encuestas realizadas para este trabajo a 120 personas usuarias de la bicicleta (Anexo), en el que se van a tratar estas cuestiones: los aspectos sobre el ciclar por la ciudad, las diferentes vías ciclistas, los aparcabicis y el hábito a la hora de atar el vehículo, las relaciones de los diferentes modos de desplazamiento, la señalética, el registro municipal de bicicletas, las bicicletas públicas y el parking cubierto, entre otras.

Como ya he mencionado en el marco teórico, uno de los retos que la sociedad tiene en la actualidad es el de la movilidad, estando las ciudades cada vez más pobladas y contaminadas. Uno de los caminos para ir hacia un modelo de movilidad sostenible, además de andando o en transporte público, es la utilización de la bicicleta. Los beneficios de este vehículo son tanto medioambientales, como sociales y económicos, y cada vez son más personas que las utilizan para sus desplazamientos cotidianos (Augé, 2009, p. 69).

Por ello, tanto observando mientras circulaba por la ciudad (en bici y andando), como preguntando a los usuarios de la bicicleta, se pueden apreciar las potencialidades que puede tener este vehículo para moverse por la ciudad.

A continuación, expondré algunas de las reflexiones que he podido extraer de las encuestas realizadas durante el verano de este año. Algunas de las respuestas que he recibido y las conclusiones que he podido sacar de todo ello creo que pueden ser interesantes para profundizar en el estudio del uso de la bicicleta dentro de una movilidad sostenible y para transitar hacia unas ciudades más amables y menos contaminadas.

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5.2.1 Motivos para usar la bicicleta y sus potencialidades e inconvenientes

Cuando se les ha preguntado a las personas encuestadas sobre cuáles son los motivos principales para usar la bicicleta, la mayoría de ellas han respondido que es un vehículo rápido, incluso más rápido que otros tipos de vehículos para desplazarse por la ciudad, y que además es muy cómodo. También afirman que es un modo de transporte muy económico y saludable.

Una de las cuestiones que se ha planteado en la encuesta ha sido sobre los aspectos positivos y negativos para andar en bicicleta, o cómo lo percibían las personas que se desplazaban en ese medio de transporte. Algunas de estas personas lo relacionaban con el medioambiente y que al ser un vehículo que no contamina tiene un valor positivo. Otras lo asocian con la idea de que circular por la ciudad en bicicleta es muy agradable.

En cuanto a las potencialidades que puede tener la bicicleta cuando se circula por la ciudad, la gran mayoría de los usuarios se ha inclinado a decir que los carriles bici es la cuestión que más les gusta. Observan que hay una red amplia de bidegorris y que, por ella, se puede circular por toda la ciudad. Sin embargo, hay quien opina que la red de bidegorris está bien pero que se podría mejorar, como se podrá apreciar en el siguiente párrafo en la cuestión de las cosas que más les preocupan. No obstante, otro de los aspectos positivos que ven de la ciudad algunas personas encuestadas es que, en su mayor parte, los recorridos habituales que realizan son bastante llanos y por ello, esto facilita el uso de este vehículo.

En cuanto a los inconvenientes que perciben quienes utilizan la bicicleta, uno de ellos es que en algunos puntos de la capital el mantenimiento del carril bici no es el adecuado. Por otra parte, algunas personas indican que no llegan a todos los barrios, como en ciertas zonas de Aiete. Asimismo, observan que en sitios concretos es peligroso o se puede percibir el peligro, ya que está muy cerca de

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la calzada, los bolardos no son seguros o están caídos o que temen atropellar a peatones que circulan por el carril bici que se sitúa en la acera. E incluso advierten que algunos bidegorris no están conectados en algunos puntos de la ciudad, y se terminan, teniendo que seguir por la calzada o por la acera. “Que no haya lógica en los bidegorris. En algunos sitios cruzas la carretera y luego no hay bidegorri”; “Hay zonas que no hay bidegorris. Y por las aceras no se puede ir. Por la carretera no me atrevo”. Esto puede ser que perciban así porque buscan siempre el camino más fácil y recto, o porque tienen la cultura de peatón y van “seguros” por el carril bici o la acera y no cuando deberían de ir por la calzada, que mucha gente no se atreve.

5.2.2 Relaciones entre diversos modos de desplazarse por la ciudad

Cabe destacar que bastantes personas opinan que la interacción entre peatones y ciclistas es dificultoso y peligroso. Tanto las personas que van andando como las que van en bicicleta perciben que la convivencia entre estos dos modos de moverse por la ciudad es complicada, tal y como reflejan muchas de las encuestas. Saben que una mayoría de ciclistas que circulan por San Sebastián infringen alguna norma, como saltarse los semáforos o ir pedaleando por las aceras, o que no suelen tener mucho cuidado con quienes caminan, pero también piensan que quienes caminan tampoco respetan a las personas que se desplazan en bicicleta y que muchas veces invaden el carril bici, sin que reciban amonestaciones o sanciones por nadie, como sí suele suceder con los que circulan en bicicleta por parte de guardias municipales o agentes de movilidad. Es, por lo menos, lo que muchas de las personas preguntadas perciben y manifiestan: “Hacer campañas de concienciación, para que la gente se de cuenta que hay diferentes formas de moverse por la ciudad”.

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Figura 19. Caminar por el carril bici.

Esto se debe a que hay un problema a la hora de compartir el espacio y que algunas de las personas miran desde su perspectiva y no se ponen en el lugar del otro, como algunas de las personas usuarias de bicicletas han comentado. Tal como está la ciudad diseñada, pienso que se podría quitar más espacio a los vehículos motorizados (quitando aparcamientos de coches, por ejemplo) en vez de lo que se ha estado haciendo en los últimos años, quitando el espacio de las aceras o de zonas peatonales, creando el conflicto existente entre los ciclistas y los peatones. Se puede observar en la tabla de los tipos de vías ciclistas (Ver Figura 20) que las últimas actuaciones han sido las de apostar por vías de convivencia con los vehículos motorizados.

5.2.3 Tipos de vías ciclistas

¿Pero cuáles son los tipos de vías existentes para circular en bicicleta? Según la Dirección de Movilidad del Ayuntamiento de San

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Sebastián hay tres tipos: las vías de uso exclusivo para bicicletas o vías segregadas (bidegorri); las vías en coexistencia de peatones y ciclistas, esto es, recorrido peatonal por donde se puede circular en bicicleta pero con prioridad peatonal; y los tramos de convivencia de bicicletas con los vehículos motorizados que transcurren por la calzada (González, M., 2010, p. 6).

Tipología de la vía ciclista Longitud (m) 2009 Longitud (m) 2015

Vía ciclista segregada 28.404 45.943

Coexistencia con peatones 5.177 8.397

Calzada en coexistencia con vehículos motorizados

1.305 18.831

Total 33.897 73.170

Figura 20. Observatorio de la Bicicleta. Memoria 2009 y 2015.

Como se puede apreciar en la tabla, los últimos datos que ofrece la Memoria del Observatorio de la Bicicleta demuestran que las vías de uso exclusivo para bicicletas representan el 63% de la longitud viaria, los trayectos en que se puede desplazar en convivencia con el peatón suponen el 12% y los viales de coexistencia con vehículos motorizados adquieren un 25% del total. Este último viario ciclista se va incrementando gradualmente con la implantación de zonas 30 (Echarte, F. y González, M., 2016, p. 16-18). Se puede observar que tanto las vías en convivencia con peatones como, en especial, las vías segregadas para uso exclusivo de ciclistas se han ido disminuyendo desde el año 2009. No obstante, los tramos de convivencia de la bicicleta con los vehículos motorizados han aumentado considerablemente.

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Esto nos demuestra que desde las instituciones se está planteando y ejecutando el propósito de, poco a poco, reflejar que la bicicleta es un vehículo y que gracias a las zonas 30, se quiere mejorar la seguridad para este vehículo, restar espacio al vehículo motorizado y proporcionar la prioridad que se merecen la movilidad en bicicleta y peatonal. Hay gente encuestada también que hace hincapié en ello: “Debería de ser el medio de transporte principal para la ciudad”.

En cuanto a la encuesta realizada, aclarar que quienes afirman que las zonas 30 mejoran la seguridad de los ciclistas son más de la mitad que quienes lo niegan. La mayoría revela que circulan por las zonas 30, pero que normalmente suelen ir o preferir el carril bici.

Uno de los problemas que manifiestan algunas personas, es que, como en algunos trayectos de los bidegorris, las zonas 30 tampoco están muy bien conectadas e incluso están mal señalizadas, como se examinará más adelante.

Para terminar con el análisis sobre las diferentes vías para las bicicletas y las relaciones existentes con otros modos de desplazarse por la ciudad, comentar que unas cuantas personas subrayan que los pasos de cebra para vehículos motorizados, bicicletas y peatones, esto es, los puntos donde se encuentran los que van circulando en bicicleta, los que van andando y los que se mueven en vehículos motorizados, son un poco caóticos.

Relacionado con lo mencionado anteriormente, ese “desorden” que se puede generar en los desplazamientos cotidianos por la ciudad, y más aún, en los días de verano cuando hace bueno, suele haber mucha gente circulando por la ciudad utilizando distintos medios: andando, en bicicleta, en autobús, en motocicleta, en patines, en automóvil privado, etc. Y aparte de las personas que viven en la capital, esta parte del año suele ser una época que vienen muchos visitantes. Por ello, en ocasiones no suele ser fácil la convivencia de todas estas formas de desplazarse, pero una idea que ha subrayado mucha gente que han respondido a la encuesta es la del respeto mutuo entre todas ellas.

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De las encuestas, se puede deducir que una de las cosas que piensa la gente de Donostia que es usuaria de la bicicleta es que falta educación, concienciación y civismo de parte de muchas personas que se mueven en diferentes medios. Opinan que se les suele acusar a ciclistas como las mayores o las únicas que infringen las leyes y que suelen circular con mucha despreocupación, rapidez, etc.

5.2.4 Saturación de aparcabicis

En cuanto al número de aparcamientos, (después de realizar las encuestas mencionadas anteriormente), he observado que mucha gente percibe que hay pocos aparcabicis. Algunas han resaltado que se pueden apreciar muchos puntos de estacionamiento y que han ido aumentado, pero que en algunas zonas de la ciudad, como en el Centro, en la playa de Zurriola o en el barrio de Gros, no son suficientes durante muchos días del año, en general en verano y cuando hace buen tiempo.

Lo que sí que se puede apreciar es que en San Sebastián se circula mucho en bicicleta, por lo menos en verano y en los lugares más céntricos y turísticos, y en ocasiones se puede observar que los aparcabicis se saturan. En los días soleados y de buen tiempo los aparcabicis de los paseos de las tres playas se congestionan. Teniendo en cuenta lo observado y la información recogida de las encuestas, es una realidad que la playa de la Concha es la que más se llena, los aparcabicis se ven sin plazas para aparcar y los tutores de los árboles están llenos de bicicletas aparcadas, desde el parque Alderdi Eder hasta después del Centro La Perla. En las otras dos zonas el problema de saturación estaría más localizados en algunos puntos concretos: en la zona Oeste de la Zurriola, rodeando el Kursaal, y en Ondarreta, en la zona Este cerca del Palacio Miramar.

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5.2.5 Bicicletas en mal estado y bicicletas mal aparcadas

Otro problema o realidad, como se ha recogido en las encuestas, son las bicicletas abandonadas o chatarra que se aprecian en los aparcabicis, como ruedas o restos de bicicletas (Figuras 21 y 22). Da igual en qué punto de la ciudad esté el aparcabicis, ya que se ha observado esta situación tanto en los diferentes barrios como en los paseos de la playa. La gente no está muy contenta con esto, porque ven que en los aparcabicis no hay sitio y además una plaza la está ocupando una bicicleta que no está para usarla. No entienden cómo no las retiran de allí y dejan esas plazas libres para quienes vayan a usar su bicicleta.

Figura 21. Rueda atada en un aparcabicis.

Figura 22. Chatarra atada.

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El sitio donde se puede o no se puede candar la bicicleta es otro de los aspectos con el que bastante gente está descontenta. No están de acuerdo en que se prohíba aparcar en el mobiliario urbano y opinan que la bicicleta es para ir y llegar al destino deseado, no para aparcarla lejos de ese lugar. Por ello, si no hay sitio en los aparcabicis de alrededor, la gente suele estacionar la bicicleta en algún poste, árbol, barandilla... Mucha gente ve normal aparcar la bicicleta en esos sitios y hay personas que no saben que está prohibido o tienen la duda de si les podrían multar o no.

Durante el trabajo que he estado realizando en las zonas de las tres playas he visto en ocasiones que muchos aparcabicis se llenaban de bicicletas pero también algunos componentes del mobiliario urbano, en general cuando los aparcabicis están llenos. Pero hay que tener en cuenta que en algunos sitios puede ser un obstáculo para las personas, aparte de afectar a elementos del mobiliario urbano. Por ejemplo, en la foto (Figura 23) se puede ver a un hombre agarrando la barandilla para subir la cuesta. Esa barandilla, que puede ser necesaria para ayudar a gente con movilidad reducida a subir la rampa, dificultaría esta subida al estar ocupada por bicicletas, como he podido observar en algunas ocasiones (Figura 24).

Figura 23. Barandilla acceso playa Zurriola.

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Figura 24 . Barandilla acceso playa Concha.

5.2.6 Sanciones a ciclistas

De las respuestas recogidas en las encuestas, hay quienes expresan estar enfadadas con la medida de poner multas a quienes aparcan mal o circulan por donde no deben. No creen que sea la solución “correcta”, ni que con ello se mejore la situación. Subrayan que lo más importante que se debe difundir es el respeto. Respeto, en general, por las diferentes personas de transitar por la ciudad, como ciclistas o viandantes. Ven importante la cuestión de educar a la gente, por ejemplo realizando campañas de concienciación, para así formar a ciclistas, a las personas que empiezan con esta nueva manera de moverse por la ciudad, a las personas de distintas edades, etc. También piden que se divulgue información sobre cuestiones relacionadas con la circulación por la red ciclista, como las normas, porque ven que hace falta.

5.2.7 Meteorología

La percepción que tiene la gente sobre los aparcabicis, si son suficientes o no, puede variar, pero está claro que la meteorología

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lo condiciona también en verano. Cuando llueve o hace mal tiempo disminuye la cantidad de gente que suele ir a la playa, y esto implica que haya menos bicicletas, y por ello los aparcabicis se ven vacíos. En las imágenes (Figuras 25 y 26) del paseo de la Concha se puede apreciar la diferente congestión de bicicletas que hay, siendo el mismo lugar pero en diferentes días. No obstante, en verano son bastantes los días de sol y playa que se puede disfrutar en San Sebastián y por ello hay una demanda de más aparcabicis, o por lo menos temporales, para que el mobiliario urbano no se sature.

Figura 25. Paseo Concha mal tiempo.

Figura 26. Paseo Concha buen tiempo.

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A pesar de todo, hay quien comenta que los aparcabicis están muy bien y que hay suficientes. Porque aunque en verano suelen estar muy llenos, y muchas veces no hay otro remedio que aparcar en algún poste o similar, en invierno la mayoría de los aparcabicis suelen estar vacíos. Varias de las personas encuestadas comentan que es inevitable que en estas fechas estén así los aparcabicis y los paseos de las playas, con bicicletas atadas al mobiliario urbano.

5.2.8 Seguridad en los aparcabicis

Otro de los puntos importantes para la gente encuestada ha sido la falta de seguridad o vigilancia en los aparcabicis, ya que unas cuantas de ellas han comentado que les han robado alguna o varias veces su bicicleta o la de alguien cercano a ellas. No perciben que haya seguridad en la ciudad respecto a las bicicletas, y puede ser que por ello, mucha gente aparque en el mobiliario urbano que esté más cerca de donde viven, trabajan o del destino, si es que no hay sitio para aparcar correctamente, antes que dejarla en algún aparcabicis lejos de la vista. La mayoría de los aparcabicis que he analizado están en sitios donde transcurre mucha gente, pero puede que, a pesar de ello, se sienta inseguridad.

5.2.9 Registro Municipal de Bicicletas

Con respecto a ello, hay una cuestión que se ha comentado en la encuesta, que es el del registro municipal de la bicicleta. Observando el gráfico, se puede estimar que son muchos donostiarras que no conocían este servicio, casi la mitad de los preguntados.

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Figura 27. Conocimiento del registro municipal de bicicletas.

No obstante, la mayoría de ellos no le dan mucho valor, y puede ser por eso que un gran número de las personas no tienen registrada su bicicleta, unas porque no lo conocían, pero otras, porque no les parecía que sirviera de mucho. Mucha gente piensa que después de que te la roben, es muy difícil que lo vayan a recuperar.

Figura 28. Número de registrados.

Sin embargo, son unas cuantas las que han declarado haberles robado la bicicleta o parte de ella en alguna ocasión, o en más de una. Una de las soluciones que consideran es el de tener una bicicleta vieja o poner varios candados fuertes. Pero también hay quien piensa que es una buena manera para que no haya sustracciones de bicicletas

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y hay personas que gracias a este servicio han podido recuperar su vehículo: “Me vino bien. Me iban a robar pero no pudieron y como estaba registrada los municipales pudieron abrir el candado, sabiendo que era mía”; “Lapurreta saiakera bat izan nuen eta honi esker berreskuratzea lortu nuen” (“Tuve un intento de robo pero gracias a esto conseguí recuperarlo”).

5.2.10 Señalética de las vías ciclistas

Como se ha comentado en el marco teórico, la señalización en las infraestructuras ciclistas se considera un asunto primordial. Para las personas que circulan diariamente en bicicleta puede que no les preocupe mucho este asunto, ya que los recorridos cotidianos los tendrán anotados en la mente. Pero para la gente que empieza a usar la bicicleta en la ciudad, como yo misma, o cuando se tiene que hacer un nuevo recorrido anteriormente no realizado, es importante que haya señales o indicaciones para que se pueda saber por dónde se puede desplazar, por donde se puede seguir después de cambiar de dirección o cuando una vía ciclista se termina.

Como describe la autora Angela Giglia (2012), el orden cultural que las personas establecemos para referir los diferentes espacios tiene su importancia, ya que con este orden o mapa mental del mundo aprendemos y nos ayuda a orientarnos para movernos en los distintos lugares. En ellas, también suele haber un orden espacial, esto es, los lugares donde nos movemos suelen estar regidos por algunas reglas y si no las reconocemos nos hace sentir que estamos fuera de lugar o desubicados (p. 14-15).

Aunque no se les haya preguntado sobre este asunto en concreto, ha habido personas que se han manifestado por la falta de visibilización de algunas señales, como las que están dibujadas en la calzada de las zonas 30, que algunas están borradas y comentan que por ello no saben si pueden circular por allí, o más que nada, que los conductores de vehículos motorizados no lo sepan y que por ello, cuando se

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desplazan por allí, a más de uno les gritan para que vayan por el carril bici, o en general, se sienten incómodos por ir más despacio que los automóviles. Sería conveniente, por tanto, hacer llegar de alguna manera esta información sobre las zonas 30 también a automovilistas y motoristas.

Figura 29. Señal en mal estado.

A este respecto, en otro punto de la red ciclista también he podido observar que la señalética no es perfectamente percibible, como en ciertos tramos de la vía ciclista. Por ejemplo, en el paseo de la Zurriola o en del Boulevard, el bidegorri está bastante borrado en sitios concretos que además, es un espacio de convivencia con los peatones, y puede que quienes ciclan o caminan no se den cuenta que por allí pasa un bidegorri, por lo menos quienes que no son de San Sebastián.

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Figura 30. Señalización de vía ciclista en mal estado.

5.2.11 Señalética de los aparcabicis

En cuanto a la señalización informativa referente a los aparcabicis, sería interesante analizar dos de ellas. La primera, la que identifica a un aparcamiento de bicicletas temporal, y la segunda, a un nuevo aparcabicis habilitado durante la realización de este trabajo.

El aparcabicis temporal que se sitúa en la playa de Ondarreta, mencionado ya en la parte del diagnóstico de este trabajo, se refiere al que está más al Oeste, debajo del monte Igeldo. He aclarado anteriormente que no se llena mucho de bicicletas y puede que una de las razones sea porque no está bien señalizado. Cuando llegas a dicho lugar, no percibes ninguna señal que informe que allí hay un aparcabicis. Tienes que acercarte al callejón, para poder verlo. Aunque no se haya visto mucha utilización durante los seguimientos realizados de los aparcabicis, sería conveniente que, por lo menos

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para el año que viene, estuviera mejor señalizado y, si se quiere, señalizarlo en el otro aparcabicis temporal de la zona que está cerca del túnel del Antiguo, o en los aparcabicis que se sitúan más al Este, poniendo alguna señal indicando la disponibilidad de otro aparcabicis, y así se podría evitar que estos se saturasen (Figuras 31 y 32).

Figura 31. Señal del aparcabicis temporal C.

Figura 32. Vista a entrada al aparcabicis temporal C.

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En referencia al nuevo aparcamiento de bicicletas que se ha habilitado en la Plaza de Zubieta, con la finalidad de evitar la saturación de bicicletas que aparcan en el paseo de la Concha, y más que nada, reducir el número de las que se atan en el mobiliario urbano, hay que señalar que en un entorno cercano se disponen de 64 plazas más para aparcar este vehículo y evitar así la acumulación de tantas bicicletas frente de la playa. Sobre esta zona de aparcabicis, yo diría que la señal de parking de bicicletas está bien situada, y es más, ha sido colocada a la mayor brevedad posible (Figuras 33 y 34). No he podido examinar bien este lugar con detenimiento, para ver si evolucionaba bien en respuesta a que el número de bicicletas amarradas al mobiliario urbano de la Concha disminuyera y el de los aparcabicis de la Plaza de Zubieta aumentase. Lo que sí que he podido apreciar, es que no se aparcaban muchas bicicletas en dicho sitio, por lo menos cuando he pasado por allí a observar. Pero como he dicho, se debería de analizar más a fondo, quizás en el próximo verano. Lo que sí que se debería considerar es informar y hacer ver a la gente que tiene la costumbre de aparcar lo más próximo a su destino, en este caso, en frente de la playa, la disponibilidad de poder aparcar una calle más atrás.

Figura 33. Vista hacia el Centro.

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Figura 34. Vista hacia La Perla.

5.2.12 Dbizi

Para finalizar la parte del análisis, destacar la oferta de las bicicletas públicas, Dbizi, que están a disposición de toda la ciudadanía y también para los visitantes. Casi el 100% de los encuestados conocen este servicio, pero casi es la misma cantidad las personas que no los han utilizado nunca. Hay personas que han comentado que las anteriores bicicletas públicas sí que las usaban, pero después de cambiar a las actuales, eléctricas, a cierta gente no les han convencido. La razón principal de no utilizar este servicio, tanto el anterior como el de ahora, es porque la gente ya tienen su bicicleta, y les es más cómodo utilizar la suya para ir donde quieran y cuando quieran, ya que las Dbizi, solo se pueden utilizar desde las 6:00 hasta las 23:00 de la noche y los estacionamientos que dispone, no alcanzan a todos los puntos y barrios de la ciudad. O que al ser eléctricas, no tiene mucho sentido si

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a los barrios altos (Aiete, Altza) no llega este servicio. Igualmente, hay gente que piensa que son muy grandes y pesadas y que no son muy cómodas para todo tipo de personas, aunque no las hayan probado (Figura 35).

Figura 35. Punto de estacionamiento de las bicicletas públicas.

De todos modos, la valoración que les han dado gran parte de la gente encuestada es buena, dado que opinan que es un servicio fundamental para la sociedad: es una opción para gente que no tenga o no se pueda permitir comprar una bicicleta y, al no ser propietaria de ellas, no cargas con la preocupación de una posible sustracción. Pero ciertas personas encuestadas opinan que este tipo de servicio está pensado para quienes visitan Donostia, para que de esa manera puedan recorrer la ciudad. Como señala el autor Marc Augé, puede que dentro de un tiempo, este servicio tenga el peligro de que se convierta “en una atracción del verano, reservado a los jóvenes y a los turistas, como una manera de vender la capital a quienes quieran visitarla” (Augé, 2009, p. 69).

Aparte de todo esto, la gente de la ciudad piensa que el mantenimiento de estas bicicletas al ser eléctricas y ser un servicio municipal, puede

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resultar caro para la ciudad. Y si a esto se añade que, como comentan, han visto que hay jóvenes que las rompen, las roban o las cogen sin pagar, el mantenimiento de este servicio sería aún mayor.

5.2.13 Parking cubierto para bicicletas

Figura 36. Parking cubierto.

En cuanto al parking cubierto habilitado para el estacionamiento seguro de bicicletas en la nueva estación de autobuses (Figura 36), por lo general la gente lo conoce de haberlo visto o leído en la prensa pero no he encontrado entre la gente encuestada a nadie que lo utilice. Comentan que está bien pero que, o no les hace falta o no les viene bien, ya que viven lejos y sería incómodo ir hasta allí a coger la bicicleta y a dejarla.

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Entre las reflexiones de la gente, la de poder utilizar las bicicletas públicas o este parking con las tarjetas de transporte público, me ha parecido muy interesante. Un sistema que les parece que sería mucho más cómodo, incluso para la gente de los pueblos de alrededor que vienen a Donostia, y con dichas tarjetas, podrían utilizarlas o hacer uso de ellas sin tener que hacer “papeleos”. Otra idea interesante para promocionar el parking situado en la estación de autobuses, sería el de poder recibir algún descuento por aparcar en el parking, si lo usas a menudo o todos los días para poder luego viajar en autobús. Esto podría aumentar la intermodalidad, esto es, ligar el uso de la bicicleta con el transporte público, y así, poder llegar a más personas y destinos. Son cuestiones que la gente piensa y que se debería de estudiar su posibilidad, pero no cabe duda de que si se quiere aumentar el uso de las bicicletas públicas y del parking, se podría tomar en consideración.

Para concluir este apartado, me gustaría acabar con una cita del autor Marc Augé: “la clara conciencia del pasado nutre la imaginación del futuro. La bicicleta llega a ser, así, el símbolo de un futuro ecológico para la ciudad del mañana y de una utopía urbana que terminaría reconciliando a la sociedad consigo misma” (Augé, 2009, p. 51-52).

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6. CONCLUSIONES

En este trabajo se ha investigado la movilidad en bicicleta en San Sebastián, y concretamente, se ha trabajo en las siguientes tres playas: Concha, Zurriola y Ondarreta. Para hacer este trabajo he tenido la oportunidad de circular en este vehículo por estas zonas, y ha sido una experiencia agradable y he podido observar y sentir aspectos sobre la bicicleta que de otra manera quizás no lo hubiera obtenido.

Respecto a la primera hipótesis planteada en este trabajo, se puede decir que se ha confirmado que la gente tiene la costumbre de aparcar lo más cerca de su destino y así, se ha visto que los aparcabicis situados frente a las playas se saturan mientras que los que están en segunda fila no tanto. Esto se ha podido observar claramente en la playa de la Concha, donde los aparcabicis estaban llenos de bicicletas y las había también atadas al mobiliario urbano en los días de playa. En el caso de las otras dos playas, en Ondarreta, la gente tenía más costumbre de aparcar hacia el Este y en Zurriola, más hacia el Oeste, donde tanto los aparcabicis y el mobiliario urbano se llenaban de bicicletas, probablemente por la cercanía de ambos márgenes al centro de la ciudad.

En cuanto a las zonas de los aparcabicis que no eran de la primera fila de la playa, destacar las del barrio Gros, esto es, la zona 2 y la zona 3

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de Zurriola que presentan también una abundancia de bicicletas y por ello, serían necesarias más plazas de aparcamientos para bicicletas.

Los aparcabicis temporales que se vienen utilizando en los últimos años resuelven el problema estacional de falta de aparcamientos pero considero que no debería de ser la única medida a tomar, llenando la ciudad de aparcabicis, sino que sería necesario también cambiar los hábitos de la gente a la hora de aparcar.

En cuanto a la segunda hipótesis, cada vez se puede ver más gente circulando en bicicleta y puede que algunas desconozcan, por lo general, la cultura ciclista. En las respuestas recogidas se ha mencionado repetidas veces que se tiene que mejorar el respeto entre los diferentes modos de moverse por la ciudad, especialmente entre los ciclistas y los viandantes. Una de las soluciones vendría mejorando las campañas de información y sensibilización sobre el uso y las reglas de convivencia en estos espacios.

Por otra parte, hay que tener en cuenta que algunas personas no se sienten cómodas cuando circulan en bicicleta por la calzada. Porque en el espacio de la ciudad todavía predomina el vehículo motorizado y estos circulan a más velocidad que los que van en bicicleta. En este caso la medida a tomar sería incrementar las zonas 30 y así priorizar la movilidad no motorizada.

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7. BIBLIOGRAFÍA

Augé, M. (2008). Elogio de la bicicleta. Barcelona: Gedisa. 2009

Delgado, M. (1999). El animal público. Barcelona: Anagrama.

Delgado, M. (2011). El espacio público como ideología. Madrid: La catarata.

Echarte, F. y González, M. (2016). Observatorio de la bicicleta de San Sebastián. Memoria 2015. Observatorio de la Bicicleta de San Sebastián.

Giglia, Angela. 2012. “Habitar; orden cultural y tipos de hábitats”. En El habitar y la cultura: Perspectivas teóricas y de investigación. Barcelona: Anthropos. 9-26.

González, M. (2010). La ciclabilidad en Donostia percibida por las personas que circulan en bicicleta. Donostia-San Sebastián: Observatorio de la Sostenibilidad y Fundación Cristina Enea.

Morales Carballo, L. (2011). La movilidad ciclista como factor de sostenibilidad: breve análisis de su emergencia en la ciudad de Sevilla. Hábitat y sociedad, (2), 109-130. Extraído el 13 de julio de 2017, de https://idus.us.es/xmlui/handle/11441/56616.

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San Sebastián. Ayuntamiento. (2006). Ordenanza de Circulación de Vehículos y Peatones del Ayuntamiento de Donostia. Recuperado de http://www.donostiamovilidad.com/bicicletas/campana-seguridad-bici-y-peatones/

Sanz, A. y González, M. (2015). Guía municipal de la bicicleta. Como desarrollar políticas locales de movilidad ciclista. Diputación Foral de Gipuzkoa.

Página web Dbizi. Extraído el 6 de julio de 2017, de https://www.dbizi.com/.

Página web Instituto Vasco de Estadística Eustat. Extraído el 4 de septiembre de 2017, de http://www.eustat.eus/municipal/datos_estadisticos/donostia_san_sebastian_c.html.

Página web Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián. Extraído el 4 de septiembre de 2017 de http://www.donostia.eus/

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8. ANEXO

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Zenb. / Num.: ...............................................

1. Hirian mugitzeko bizikleta erabiltzen al duzu? / ¿Sueles utilizar la bicicleta para tus movimientos en la ciudad?

� Bai / Sí

� Ez / No

2. Zein maiztasunarekin? / ¿Con qué frecuencia? [Temporalidad]

� Egunero edo ia egunero / Cada día o casi

� Astean behin behintzat / Al menos una vez por semana

� Asteburuetan bakarrik / Sólo los fines de semana

� Hilabetean noizbehinka / Alguna vez al mes

� Hilabetean behin baino gutxiago / Menos de una vez al mes

3. Nola egiten zenuen lehen ibilbide hau? / ¿Cómo lo hacías antes este trayecto?

� Oinez / Andando

� Autobusez / En autobus

� Trenez / En tren

� Autoz / En Coche

� Motozikleta/ Motocicleta

� Beste bat / Otro: ...........................................................................

4. Eta bizikletan egiten dituzun ibilbideak nola egiten zenuen lehen? / ¿Y los trayectos que haces en bicicleta como lo hacías antes?

� Oinez / Andando

� Autobusez / En autobus

� Trenez / En tren

� Autoz / En Coche

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� Motozikleta / Motocicleta

� Beste bat / Otro: .............................................................................

5. Zein da bizikletan ibiltzearen arrazoi nagusia? / ¿Cuál es tu motivo principal para usar la bici? [Aukera bat baino gehiago]

� Merkea da / Es barato

� Azkarra da / Es rápido

� Erosoa da / Es cómodo

� Kirola egiteko / Hacer ejercicio

� Ez du kutsatzen / No contamina

� Autorik ez izatea / No disponer de coche

� Garraio publikoa gaizki datorkit / El transporte público no me viene bien

� Besterik / Otro: ...............................................................................

6. Zure ustez, zein dira Donostia hiriko gehien gustatzen zaizkizun aspektuak bizikletari dagokionez? / En tu opinión, ¿cuáles son las cuestiones que más te gustan de la ciudad con respecto a la bicicleta?

......................................................................................................

......................................................................................................

......................................................................................................

7. Eta kezkatzen zaituztenak? / ¿Y los que te preocupa?

.......................................................................................................

......................................................................................................

......................................................................................................

8. Zerk animatuko lizuke bizikletan gehiago ibiltzera? /¿Qué te animaría a usar más la bicicleta?

.......................................................................................................

......................................................................................................

70

9. Ibiltzen al zara 30 area edo guneetan? / ¿Utilizas las áreas 30?

� Bai / Sí

� Ez / No

10. Uste duzu gune hauek segurtasuna hobetzen dutela? / ¿Crees que las áreas 30 mejoran la seguridad?

� Bai / Sí

� Ez / No

11. Ezagutzen al duzu bizikleten erregistroa? / ¿Conoces el registro de bicicletas?

� Bai / Sí

� Ez / No

12. Erregistratua al daukazu zurea? / ¿Tienes registrada la tuya?

� Bai / Sí

� Ez / No

13. Zein da zure iritzia honen inguruan? / ¿Cuál es tu opinión sobre esto?

......................................................................................................

......................................................................................................

......................................................................................................

......................................................................................................

14. Ezagutzen al duzu Dbizi bizikleta publikoen sistema? / ¿Conoces el sistema público de las bicicletas Dbizi?

� Bai / Sí

� Ez / No

15. Erabiltzen al duzu? / ¿Lo utilizas?

� Bai / Sí

� Ez / No

71

16. Zein iritzi duzu sistema honen inguruan? / ¿Cuál es tu opinión sobre este sistema?

......................................................................................................

......................................................................................................

17. Nahi izanez gero, bizikleta eta hiriaren inguruko komentarioren bat egin dezakezu. / Si lo deseas, puedes hacer comentarios sobre la bicicleta y la ciudad.

......................................................................................................

......................................................................................................

18. Adina / Edad:

� 0-20

� 20-40

� 40-60

� +60

19. Generoa / Género:

� Gizona / Hombre

� Emakumea / Mujer

20. Auzoa / Barrio: .............................................................................

21. Beste bat / Otro: ...........................................................................

22. Posta elektronikoa / Correo electrónico: .......................................

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