Jtl v03n01p05
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Palavras-Chave: aeroportos, regulação, regulação tarifária.
Key words: airports, regulation, tariff.
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Abstract
The economic regulation of infrastructure services stems from the need to correct the market failures that arise with the lack
of competition - a characteristic of monopoly markets. This situation leads operators to provide poor service at high prices, with
a quality that is wanting. Thus, the presence of regulation is essential to correct such distortions. This paper investigates the
effects of different forms of price regulation in airports. The analysis takes into account the interaction between the profits of
grant and price regulation. The results show that while ROR regulation may lead to excess investment in capacity, price cap
regulation is prone to induce under-investment. The extent of under-investment is found to be lower under the dual till price cap
than under the single till price cap. In particular, the total factor productivity is greater under the dual till price cap than under
the single till price cap or the single till ROR. The analysis supports the argument made by several economists that the dual
regulation till would be better than the single till in terms of economic efficiency, especially for larger and more widely used
airports.
Melo Filho, C. R. (2009) Formas de regulação econômica e suas implicações para a eficiência aeroportuária. Journal of Transport
Literature, vol. 3, n. 1, pp. 96-110.
Cícero Rodrigues de Melo Filho*
Resumo
A regulação econômica dos serviços de infraestruturas resulta da necessidade de correção das falhas de mercado, que surgem
com a ausência de competição - situação característica de mercados monopolistas. Tal situação leva os operadores a prestar
serviços ineficientes a preços elevados, com uma qualidade que deixa a desejar. Assim, a presença de regulação é fundamental
para a correção de tais distorções. Este artigo investiga os efeitos das diferentes formas de regulação tarifária nos aeroportos. A
análise feita leva em consideração a interação entre os lucros de concessão e a regulamentação dos preços. Os resultados obtidos
mostram que enquanto a regulação ROR pode levar a excesso de investimento em capacidade, a regulação price cap está
propensa a induzir sub-investimento. A extensão do sub-investimento é encontrado para ser menor sob o dual till price cap do
que sob o single till price cap. Em particular, a produtividade total dos fatores é maior sob o dual till price cap do que sob o single
till price cap ou o single till ROR. A análise feita apóia o argumento apresentado por vários economistas de que a regulação dual
till seria melhor do que o single till em termos de eficiência econômica, especialmente para os aeroportos maiores e mais
utilizados.
This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.
■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and
published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.
* Email: [email protected].
Reviews & Essays
Journal of Transport Literature
Submitted 22 Sep 2008; received in revised form 12 Nov 2008; accepted 29 Nov 2008
Vol. 3, n. 1, pp. 96-110, Jan. 2009
Formas de regulação econômica e suas implicações para a eficiência
aeroportuária
[Economic regulation of airports and its consequences on efficiency]
Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil
B T P SB T P SB T P SB T P S
Brazilian Transportation Planning Society
www.transport-literature.org
JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT
ISSN 2238-1031
1. Introdução
Um aeroporto fornece serviços de aviação para companhias aéreas e passageiros. Estes
serviços incluem facilidades de pista para pouso e decolagem de aeronaves, edifícios dos
terminais para o tráfego de passageiros, serviços técnicos na aeronave, tais como
abastecimento e manutenção, e serviços de navegação. Durante as últimas duas décadas, as
receitas de concessões de aeroportos cresceram mais rapidamente do que as receitas da
aviação, como conseqüência, as operações de concessão se tornaram significantes fontes de
receitas e lucros para muitos aeroportos importantes do mundo. Doganis (1992) relata que, em
meio a grandes aeroportos americanos, as operações de concessão contribuem com cerca de
80% na receita total do aeroporto.
Recentemente, os economistas têm repensado a regulação das tarifas aeroportuárias. Estudos
sobre as opções específicas do país e experiências incluem Forsyth (2002), Beesley (1999),
Kunz e Niemeier (2000), Starkie (2001) e Tretheway (2001).
Beesley (1999) argumenta que o price-cap é inadequado no caso de Heathrow. Tretheway
(2001) salienta que a regulação da taxa de retorno (ROR), tende a ser complexo, sem resposta,
e caro para administrar. Kunz e Niemeier (2000) argumentam que o custo baseado na
regulação da Taxa de retorno utilizado na Alemanha é ineficiente e resulta na má alocação de
recursos. Starkie (2001) conclui ainda que a regulação ex-ante para os aeroportos poderia ser
desnecessária, pois os aeroportos não são susceptíveis de abuso de poder de monopólio
devido à existência de uma complementariedade entre a demanda por serviços de aviação e da
procura de serviços de concessão.
Zhang e Zhang (1997) mostram que, no aeroporto internacional de Hong Kong, as receitas de
concessão representaram mais de dois terços das receitas totais no final de 1980 e 1990, acima
dos 50 por cento em 1979. O estudo do benchmarking feito pela (ATRS, 2002) relata que as
receitas na aviação, a maioria das quais são as receitas de concessão para aeroportos asiáticos
e europeus, foram responsáveis por 40 a 80 por cento das receitas totais dos 50 principais
aeroportos ao redor do mundo 1999.
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Com base na crescente importância das atividades de concessão de financiamento do
aeroporto, Starkie (2001) argumenta que as atividades de concessão podem causar um
aumento ainda maior nas receitas, pois um aumento no volume de tráfego no aeroporto
produz um aumento significativo em sua rentabilidade.
Portanto, um aeroporto não regulamentado, teria forte incentivo para reduzir as taxas de
utilização, a fim de aproveitar a complementariedade da demanda unidirecional a partir de
volumes de passageiros ou movimentos de aeronaves para as vendas de concessão. Isto
significa que, contanto que um aeroporto ofereça serviços de aviação e atividades de varejo, o
incentivo será estabelecer taxas de utilização do lado ar menor, e, portanto, pode não haver
necessidade de regulamentar tal serviço (Starkie, 2001). Esta é uma questão importante para
os economistas de transporte e os decisores políticos, dado que muitos aeroportos ao redor do
mundo já foram privatizados, e muitos estão em vias de ser privatizados.
De fato, alguns países estão evoluindo para uma situação em que não há regulação de preços
formal, mas apenas o controle de alguns aeroportos privatizados (Forsyth, 2002). Por
exemplo, a Nova Zelândia não impõe a regulação de preço formal dos seus aeroportos
privatizados. Na Austrália, um projeto de relatório do organismo microeconômico do
governo, recomenda que a regulação dos preços explícitos seja encerrada. (Productivity
Commission, 2001)
Após esta introdução, o segundo capítulo expõe o enquadramento da regulação do sector
aeroportuário na Europa
O presente trabalho é composto pela introdução, mais quatro seções seguida das
considerações finais. A seção 2 faz uma exposição do enquadramento da regulação
aeroportuária global. A seção 3 faz um estudo dos efeitos das diferentes formas de regulação
sobre a eficiência aeroportuária e da interação entre a regulação dos preços e das operações de
concessão. A seção 4 faz uma comparação entre a regulação por taxa de retorno (ROR) e o
price-cap. Seguido das considerações finais.
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2. Regulação aeroportuária
Segundo Marques et al (2008), o sistema regulatório está associado à propriedade do serviço
de infraestrutura. As possibilidades dos serviços aeroportuários, em termos estruturais, se
divergem entre a atividade privada especialmente regulada, concessão a empresas privadas
sob supervisão pública e a gestão pelo próprio Governo. Todas essas formas têm diferentes
interpretações, de acordo com o contexto ideológico, político e jurídico de cada país.
Tomando como exemplo o caso da Inglaterra (BAA), prevalece a primeira situação, no caso
da Grécia (Atenas) prevalece a segunda situação, ao passo, que na Espanha é a terceira opção
a predominante. O esboço institucional dos sistemas regulatórios depende, amplamente, da
referida configuração. Assim, as funções regulatórias podem ser desenvolvidas por diferentes
players, onde se incluem o próprio Governo, as entidades reguladoras com pouca
independência e as entidades reguladoras independentes.
Geralmente, quando os serviços de infraestruturas são de propriedade pública, a regulação é
assegurada diretamente pelo Governo. Neste caso, a ausência de transparência é a principal
característica do sistema regulatório (Stern e Holder, 1999), devido ao fato das funções de
estabelecimento de regras, operações e regulação serem desempenhadas pela mesma entidade.
Esta situação reflete a interferência política na regulação e, conseqüentemente, nos encargos
dos utilizadores. Quando a operação do setor se encontra sujeita a administração direta do
Estado, esta possui características de trabalhar sob uma base pouco comercial; preocupar-se
na obtenção de resultados positivos, e não em resultados que se mostram eficientes; subsidiar
apenas uma parcela dos consumidores. Este cenário tem fomentado a tendência crescente para
a criação de entidades reguladoras independentes, inclusive, quando o setor privado possui
uma presença não muito relevante.
Nos países onde a participação do setor privado é relevante, a regulação deve ser sempre
desenvolvida por entidades independentes. Este panorama fomenta a credibilidade e o
compromisso com a regulamentação e evita a ingerência arbitrária de (alguns) políticos. A
regulação independente possibilita diversos benefícios (Marques, 2005), tais como a
imparcialidade na tomada de decisões, a flexibilidade dos processos regulatórios, a
especialização e credibilidade da entidade reguladora, a responsabilização financeira e a
mediação da resolução de conflitos. Porém, a regulação independente possui algumas
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desvantagens como: a falta de prestação de contas, o elevado custo da regulação, a dificuldade
dos reguladores serem efetivamente independentes, as ambigüidades dos modelos
regulatórios, a perda de soberania e os conflitos com outros poderes.
Demsetz (1968) mostra que a regulação independente pode ser claramente substituída pela
competição para o mercado e pelos contratos de concessão e serviços. Contudo, à semelhança
do que outros autores defendem (Williamson, 1985), este argumento não é válido, uma vez
que não é possível dispor de um contrato de longo prazo, definitivo e completo que abranja
todas as contingências e que se torne invulnerável a um oportunismo posterior. Estes
contratos deverão apresentar-se extremamente sérios, porém incompletos. Portanto, regulação
contratual não é uma alternativa per si à regulação estabelecida por uma autoridade externa.
A existência de entidades reguladoras independentes é comumente defendida como não
obrigatória, devido às suas competências estarem incluídas nas funções de entidades
transversais, responsáveis pela regulação da concorrência. A regulação pode ser um resultado
do acordo entre o operador (aeroporto) e os utilizadores (companhias aéreas) supervisionados
pela autoridade da concorrência. Este processo regulatório “lighthanded”, que teve origem na
Nova Zelândia, na década de 1980, sustenta-se em três princípios fundamentais: a
reestruturação de setores com a separação dos elementos competitivos dos não competitivos;
a presença de uma entidade que garanta, integralmente os mecanismos de concorrência; e a
divulgação das principais informações de gestão do operador histórico (Allport, 2000).
Embora esta solução seja por vezes adotada, a mesma conduz a um modelo regulatório
considerado fraco e pouco abrangente.
Por sua vez, outros países defendem que a regulação ex-post é muito mais rigorosa do que
uma regulação ex-ante (realizada por uma entidade reguladora) e que esta última deve ser
desenvolvida por um tribunal (ou por um órgão regulador) quando necessário.
Este processo pode, no entanto, levantar algumas dificuldades em termos de implementação.
A auto-regulação tem sido defendida como a melhor solução. Este mecanismo conduz a
diversas vantagens, como ganhos ao nível dos recursos e a desresponsabilização política.
Contudo, apesar do seu sucesso aparente em alguns setores, ele não parece ser muito
significativo no setor aeroportuário, que tem como característica possuir um número reduzido
de players.
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Por último, em particular nos EUA, nos setores aéreo, de energia e de telecomunicações, a
desregulamentação é defendida em oposição à regulação, tendo como base o discurso de que
um ambiente de mercado livre permite maiores benefícios. No entanto, a desregulamentação
não é hipótese para a regulação econômica dos aeroportos face às suas características
monopolistas.
3. Formas de regulação de preços
Dentre as formas de regulação existentes, serão apresentadas a regulação por taxa de retorno e
a regulação por incentivos price-cap, além disso serão apresentados os modelos single-till e
dual-till, bem como suas características.
3.1 Rate of Return (ROR)
A regulação por taxa de retorno (ROR) sustenta-se na criação de uma taxa de remuneração
sobre o investimento realizado, mediante aprovação do órgão regulador. Apesar de ser
amplamente utilizada, a ROR é muito criticada, sobretudo, pelos baixos incentivos, em termos
de eficiência e inovação, que institui aos operadores. Essa forma de regulação, implica que
quando a taxa de retorno é mais elevada do que o custo do capital, o sobre-investimento torna-
se desejável, mesmo sem razões técnicas, uma vez que o operador regulado recebe uma
receita adicional por cada unidade suplementar de capital despendida (efeito de Averch e
Johnson). Do mesmo modo, também promove as práticas de gold plating, que são aquelas que
acarretam custos que não são percebidas pelo usuário como vetor de qualidade.
Os aeroportos não têm incentivos para fundarem uma estrutura eficiente de estabelecimento
de preços, tendo que manipular os resultados contabilísticos quando prestam outros serviços
não regulados. Finalmente, a ROR requer um volume de informação muito elevado,
caracterizado por custos significativos e pela possibilidade de captura do regulador.
Atualmente esse modelo é utilizado em países como Holanda, Espanha e Portugal.
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3.2 Price-cap Regulation
Ao contrário da regulação ROR, eficiência e inovação são os objetivos principais dos
operadores quando estes são regulados segundo um regime de regulação por incentivos. Com
estes métodos regulatórios, apesar de assumir riscos maiores, existe paralelamente a
possibilidade de obtenção de lucros maiores, o que revela ser muito atrativo para os
operadores. Os pioneiros da regulação por incentivos foram os Professores Littlechild e
Beesley, em 1980, no Reino Unido, quando se deu a privatização da British Telecom. Este
tipo de regulação compreende diferentes métodos, dentre eles a regulação por preços
máximos (price cap regulation).
A price cap regulation consiste na imposição de um teto máximo para a média das taxas
(preços) dos serviços prestados. Com os preços (taxas) limites definidos no início de cada
intervalo regulatório, os serviços regulados retêm os ganhos correspondentes à redução dos
custos, durante esse período. Assim, os operadores são incentivados a prestarem os seus
serviços com base em princípios de eficiência e de inovação.
No final de cada período, ocorre uma transferência dos benefícios provenientes da
minimização dos custos para os utilizadores através de uma redução das taxas no período
regulatório seguinte. Como a price cap não é desenvolvida com base em custos, esta promove
o preço adequado das estruturas.
Um problema que tem sido constantemente levantado diz respeito ao período regulatório.
Embora, em geral, esse período seja longo (de 3 a 8 anos), não há razão aparente para não
existir uma revisão intermediária, devido às pressões políticas ou de mercado, ou ambas,
geralmente frente aos lucros excessivos. Apesar da redução do risco, esta situação
desincentiva a melhoria da eficiência e da inovação e coloca a price cap em proximidade com
a ROR.
A qualidade de serviço é outra questão essencial na price cap. Um dos maiores objetivos dos
operadores é a redução dos custos para, assim, aumentar os lucros. Isto só é possível na
presença de um crescimento da produtividade ou redução da qualidade do serviço. Como não
existe, de fato, concorrência, é provável que a segunda hipótese prevaleça, caso não seja
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impedida. A price cap pode causar sub-investimento, dependendo da decisão de investimento
sobre a credibilidade do regulamento para permitir uma justa remuneração do investimento.
Por fim, vale ressaltar que, em oposição ao que primeiramente se pensava (Cabral e Riordan,
1989), este processo regulatório também leva a custos significativos, tanto para a entidade
reguladora como para os operadores regulados. Tal forma de regulação foi adotada por países
como Suécia, Áustria, Malta e Dinamarca, dentre outros.
3.3 Os modelos single till e dual till
Os serviços aeroportuários não se revelam no modelo geral de outros serviços de
infraestruturas. Se suas instalações, como pista e terminais, como regra, funcionam em regime
monopolista, e mesmo as atividades aeronáuticas, como os serviços de handling, catering e
fueling, apresentam distorções de concorrência e, conseqüentemente, são propensas a
comportamentos abusivos, as atividades não aeronáuticas desenrolam-se numa base
comercial.
Além disso, as atividades comerciais, tais como retail, catering e parques de estacionamento,
representam uma importante parcela das receitas do aeroporto. Assim, se as receitas dessas
atividades são utilizados para subsidiar as atividades aeronáuticas, estamos perante o regime
single till. De modo contrário, o esquema dual till destrincha estes dois ramos de atividade. A
maioria dos países, como o Reino Unido (desde 1987), tem tradicionalmente adotado o
subsídio cruzado (single till).
O single till é amplamente utilizado e a sua principal vantagem prende-se com a minimização
das taxas aeroportuárias, além de seguir as recomendações internacionais da ICAO. Tal
modelo possui desvantagens como a redução dos incentivos para melhorar as atividades
comerciais, a diminuição do valor do aeroporto e a queda das previsões sobre as receitas
comerciais futuras. (Smith, 2002)
Nos últimos tempos o modelo dual till tem ganhado mais importância em países Europeus.
Apesar desse modelo apresentar resultados com maiores taxas aeroportuárias para os
utilizadores, e de levantar questões que dizem respeito à repartição dos custos, o método dual
till induz tarifas menores e mais próximas dos custos, além de maximizar o valor do
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aeroporto. Muitos estudos, como os da ACCC (2001) e os da CAA (2002) têm surgido de
forma a defender a regulação pelo dual till, inclusive, em detrimento do single till.
Beesley (1999) e Starkie (2001) são alguns desses exemplos que se opõem ao single till. O
primeiro argumenta que a regulação deverá centrar-se em atividades caracterizadas por
monopólio natural (atividades aeronáuticas) e que, quando há atividades comerciais prestadas
em conjunto, é totalmente impossível separá-las e, conseqüentemente, a aplicação das
fórmulas de price cap será tendenciosa. Já o segundo autor, ignora a necessidade de regulação
econômica para os aeroportos não congestionados, uma vez que o aumento de taxas
aeroportuárias não apenas reduz a procura dos serviços, como também a procura de atividades
comerciais, e, portanto, a receita dos aeroportos. Assim, os aeroportos não têm incentivos para
aumentar as suas taxas.
Starkie (2001) defende, no entanto, que para aeroportos congestionados a aplicação de um
regime de dual-till levaria a maiores taxas aeronáuticas, tendo um efeito positivo na alocação
de capacidade dos slots, que nesse caso são escassas, e sobre os incentivos ao investimento.
Tais argumentos são compartilhados por outros autores como Oum et al. (2004), que vêem o
método single-till como otimizador do bem estar, quando comparado com o método dual till
em aeroportos não congestionados.
4. Rate of Return (ROR) x Price-Cap
Um Estudo da International Telecommunication Union e da Information for Development
Program (INFODEV, 2009), faz uma análise de qual a necessidade da regulação das tarifas.
Para tal, foram criados alguns critérios úteis para avaliar as opções de regulação.
O primeiro critério visa saber se a forma adotada de regulação impede o exercício de poder de
mercado, pois esse é um objetivo importante da regulamentação, assegurando que os preços
sejam justos e razoáveis, onde as forças competitivas são insuficientes.
Outro critério avalia se o mecanismo de regulação escolhido melhora a eficiência econômica.
Existem várias formas de medidas de eficiência econômica: Eficiência Técnica; Eficiência
Alocativa e a Eficiência Dinâmica. A primeira requer que os bens e recursos produzidos no
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setor analisado, são produzidos com o menor custo possível, o que garante que os escassos
recursos da sociedade são usados de forma eficiente e não são desperdiçados.
A segunda é a alocação de recursos de forma que sejam distribuídos ou alocados da melhor
forma possível, ou seja, os diferentes recursos ou insumos são combinados (balanceados) de
maneira a maximizar o resultado ou produto pretendido e evitando gargalos e desperdícios.
A terceira exige que as empresas devem ter os incentivos adequados para investir em novas
tecnologias e implantar novos serviços.Outro critério quer saber se a forma de regulação
escolhida promove a concorrência, algo muito relevante para aumentar a competitividade do
mercado. O critério seguinte diz respeita à minimização dos custos regulatórios, pois Ceteris
paribus, os reguladores devem escolher um mecanismo regulador que é menos oneroso para
implementar, do que uma que é mais caro implementar. A garantia da qualidade do serviço é
outro critério bastante relevante, pois além de assegurar que as tarifas dos serviços são justas,
o regulador também está preocupado com o tipo de serviço que os consumidores irão receber.
O regulador deve dar preferência a mecanismos que resultem na maior qualidade de serviço
possível. Por fim, o último critério deseja saber se a forma adotada de regulação gera ganhos
compensatórios, pois qualquer mecanismo de regulação deve proporcionar ao aeroporto
regulado a oportunidade de ganhar um lucro razoável para conseguir ganhos compensatórios.
Se não, o aeroporto pode ser forçado a reduzir o investimento e a qualidade do serviço poderá
diminuir. O Quadro 1 faz uma análise desses critérios comparando a taxa de retorno (ROR)
com a regulação price cap.
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QUADRO 1: ROR x PRICE-CAP
FONTE: INFODEV, 2009
Rate of Return (ROR)
Taxa de Retorno
Price-cap
Impede o
exercício
do poder de
mercado
Sim. A empresa regulada pode ganhar
apenas uma taxa normal de retorno.
Sim. O fator X, é uma restrição na fórmula
price cap, que impede a empresa de exercer
poder de mercado (se for escolhido com
cuidado).
A empresa pode exercer poder de mercado nos
preços para serviços específicos, desde que o
preço médio da cesta de serviços esteja dentro
do teto. Alguns reguladores impõem limites
adicionais sobre os serviços individuais para
evitar que isso ocorra.
Eficiência técnica Não. O regulador controla diretamente os lucros. Se
a empresa reduz os custos, aumentando sua
eficiência, logo ela aumenta os lucros, e os preços
são reduzidos no próximo ajuste na taxa, logo a
empresa não vai colher o benefício da redução de
custos e por isso não tem incentivo para fazê-lo.
Sim. As empresas são recompensadas com
rendimentos mais elevados quando se reduz os
custos ou ocorre um aumento da procura (e
penalizadas quando os custos aumentam). Isso
encoraja o comportamento eficiente.
Eficiência
Alocativa
Não. Os preços geralmente são baseados em custos,
não em progressão de custos. Os preços dos
serviços individuais não precisam ser iguais ao custo
do serviço.
Sim. As empresas têm flexibilidade para
definir preços para serviços individuais
baseados em custos futuros.
É possível que os preços individuais desviem-
se dos custos, especialmente se o fator X está
definido incorretamente.
Eficiência
Dinâmica
Não. A empresa não mantém qualquer aumento no
lucro por introduzir novas tecnologias ou serviços, e
por isso não tem qualquer incentivo para fazê-lo.
Sim. A empresa tem incentivos para investir
de forma eficiente, porque ela deve justificar
seu investimento sobre os lucros que espera
ganhar com o investimento (como empresas
em mercados competitivos).
Promove
concorrência
Não. Em geral, não permitem a flexibilidade no
ajuste de preços da empresa, como reflexo no
aumento dos custos, em resposta à concorrência.
Comparado a regulação price cap, a empresa é mais
capaz de não relatar os custos competitivos e
serviços não-competitivos, a fim de conceder
subvenções cruzadas e serviços competitivos.
Sim. A empresa tem uma probabilidade
menor de subsídio cruzado nos serviços. É
comum o grupo de serviços regulados em
cestas separadas para serviços menos
competitivos e mais competitivos, evitando
subsídios cruzados.
A empresa tem flexibilidade de preços
suficiente para responder às pressões da
concorrência através de preços que reflitam os
custos subjacentes e condições de demanda
Minimiza os
custos de
Regulação
Não. Processos de taxas são muitas vezes longos e
dispendiosos.
Sim. Processos de price cap são menos
dispendiosos do que os processos taxa, e não
são freqüentes (uma vez a cada 3 a 5 anos).
Entre as revisões, os custos da regulamentação
são baixos.
Garante a alta
qualidade no
serviço
Sim. Quanto maior o valor líquido contabilístico dos
ativos da empresa, maior é o retorno permitido.
Existe o risco da qualidade do serviço ser maior do
que os níveis de eficiência.
Não. As empresas têm fortes incentivos para
reduzir os custos operacionais, o que pode
levar a redução na qualidade do serviço.
Gera ganhos
compensatórios
Sim. A regulação por Taxa de retorno garante que a
empresa regulada gere receitas compensatórias
suficientes.
Nenhuma garantia. Se o
Fator X é escolhido corretamente e a empresa
realiza, a empresa deve gerar lucros
compensatórios suficientes.
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Pode-se dizer que o ROR tende a induzir o excesso de investimento em capacidade
aeroportuária, e que a regulação price cap é susceptível a condução de sub-investimento em
capacidade. Além disso, das o price cap dual till tem efeitos menos graves na distorção sobre
a capacidade de investimentos do que o single till (Oum et al. 2004).
Oum et al (2004), demonstra que a produtividade de entrada de capital é mais elevada no
âmbito do price cap single till, seguido pelo price cap dual till e pelo ROR single till ROR.
Além disso, a produtividade total dos fatores (TFP) é maior sob o price cap dual till do que
sob o price cap single till ou pelo ROR single till. Portanto, pode-se dizer, com base em Oum
et al (2004), que o price cap dual till é melhor que o price cap single till, ou de que o ROR
single till, em termos de eficiência econômica global.
Entretanto, Oum et al (2004), também mostra que um aeroporto não regulado tende a cobrar
preços mais altos por seus serviços de aviação, mesmo levando em consideração o incentivos
recebidos, para manter as taxas mais baixas, que levam a aumento na rentabilidade com o
aumento dos lucros de concessão. Porém Oum et al (2004), não pode verificar empiricamente
esse resultado, devido à falta de experiências históricas ou dados.
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Considerações finais
Foram examinados os efeitos das diferentes formas de regulação tarifária em diversos
aeroportos, e da interação entre os lucros de concessão e custo baseado na regulação tarifária.
Recentemente, alguns economistas têm apontado que os lucros de concessão dão um
incentivo ao aeroporto para reduzir as taxas aeroportuárias, aliviando o poder de monopólio
das taxas aeroportuárias.
No entanto, a análise mostra que as taxas de aeroportuárias de um aeroporto regulado, que
visa maximizar seus lucros, são superiores aos de um aeroporto público no âmbito da restrição
de orçamento equilibrado, mesmo que o incentivo proporcionado pelos lucros de concessão
seja levado em conta.
Este resultado sugere que a regulação das tarifas aeroportuárias ainda podem ser justificadas.
Isso, então, levanta a importante questão da eficácia relativa entre formas alternativas de
regulação econômica. Para os aeroportos sob uma regulação de preços, há considerações
importantes entre a eficiência de preços e eficiência produtiva. Sob a regulação price cap,
enquanto o aeroporto ainda tem um incentivo para melhorar a eficiência, pois existe um
tendência indesejável para o aeroporto sub-investir em capacidade.
Este problema de sub-investimento é mais grave para o single till price cap, do que para o
dual till price cap. Estes resultados analíticos são suportados pelos resultados da análise
empírica, feita por Oum et al. 2004. Por fim, não foi possível para Oum et al (2004), testar
empiricamente o resultado analítico de que a existência de lucros de concessão pode conduzir
ao dual till ROR para conseguir a máxima eficiência produtiva, pelo fato de não possuir dados
suficientes.
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