Jtl v02n02p05

Palavras-Chave: demanda, econometria, elasticidades, transporte aéreo.

Key words: demand, econometrics, elasticities, air transportation.

Recommended Citation

Abstract

This paper aims to synthesize the air transport demand basic concepts, as segmentation, price-elasticity, income-elasticity and

demand forecasting. For this, it’s made a brief review of a Holloway’s (2003) chapter. Additionally, it presents results of a

demand study made by InterVistas Consulting Group (Intervistas, 2007).

Santos, F. A. B. (2008) Demanda por transporte aéreo e seus desdobramentos. Journal of Transport Literature, vol. 2, n. 2, pp. 94-

113.

Fábio Anderson Batista dos Santos*

Resumo

O presente trabalho visa sintetizar conceitos básicos de demanda por transporte aéreo, como segmentação, elasticidade-preço

e elasticidade-renda e previsão de demanda. Efetua, para isso, uma breve resenha de um capítulo de Holloway (2003).

Adicionalmente, apresenta resultados de um estudo de demanda da consultoria Intervistas (Intervistas, 2007).

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■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

Reviews & Essays

Journal of Transport Literature

Submitted 13 Mar 2008; received in revised form 22 May 2008; accepted 8 Jun 2008

Vol. 2, n. 2, pp. 94-113, Jul. 2008

Demanda por transporte aéreo e seus desdobramentos[Air transportation demand and related concepts]

Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

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ISSN 2238-1031

1. Introdução

Primeiramente, o conceito de demanda precisa ser entendido. Segundo Holloway (2003),

demanda pode ser definida como a quantidade de um produto que os consumidores estão

dispostos a comprar por um determinado preço ao longo de certo período de tempo.

Em Transporte Aéreo, muitos têm utilizado os termos demanda e tráfego como sinônimos.

Entretanto, é necessário diferencia-los. O tráfego é a parte da demanda que é atendida pelas

companhias aéreas. Existe também uma parte da mesma que não é alcançada. Como exemplo,

pode-se tomar os passageiros que desejam viajar para determinado destino, mas que não

encontram vagas.

Demanda = Tráfego + Demanda Não Atendida (1)

É importante também entender como a demanda por determinado produto se comporta com o

preço e a quantidade demandada. A Figura 1 representa uma curva de demanda genérica:

Figura 1: Curva de demanda genérica.

Considerando constantes todos os outros aspectos que influenciam a demanda, a Figura 1

revela que quanto maior a quantidade demandada por dado produto, menor o preço, e virce

versa.

P

Q

D

Vol. 2, N. 2 (2008) Revista de Literatura dos Transportes - RELIT Página 95

A demanda pode ser dividida em duas, direta e indireta. Demanda direta está relacionada a

indivíduos que desejam consumir certo bem com a finalidade de satisfazer certa necessidade.

Por exemplo, se alguém tem vontade de tomar sorvete, ela se sente disposta a comprar

sorvete. Já com relação à demanda indireta, indivíduos consomem bens chamados

intermediários devido à sua contribuição para alcançar outro bem. Como exemplo de bem

intermediário, pode-se citar o transporte aéreo. Uma pessoa não costuma viajar de avião para

satisfazer sua necessidade ou desejo de viajar de avião e sim para obter outro bem, como

chegar a determinado local.

O tráfego aéreo pode ser medido de diferentes formas. As mais comuns, porém, são:

Para Passageiros:

o Número de embarques, podendo ser origem, escala, conexão ou retorno.

o Revenue passenger-miles (RPM - Passageiros “pagantes” x milhas) ou revenue

pessenger-kilometer (RPK - Passageiros “pagantes” x quilômetros)

As métricas que melhor definem o tráfego são aquelas que relacionam o número de

passageiros com a etapa voada. Não se pode afirmar que o tráfego de uma empresa que

transporta 100 passageiros de São Paulo ao Rio de Janeiro é o mesmo tráfego de uma empresa

que transporta 100 passageiros de São Paulo à New York, pois as duas etapas possuem

distâncias completamente distintas.

Para Carga

o Freight ton-miles (FTM – tonelada de carga x milha) ou Freight ton-kilometers

(FTK – tonelada de carga x quilômetro).


2. Fatores que influenciam a Demanda por TRAER

De acordo com Holloway (2003), os fatores que influencia a demanda por TRAER podem ser

divididos em macro e micro-fatores. Dentre os macro-fatores, destacam-se o crescimento

econômico e a redução real (corrigida) das tarifas cobradas pelas empresas aéreas. Esses dois

influenciaram o aumento da demanda por transporte aéreo nas últimas décadas.

A redução das tarifas pode ser explicada principalmente pelo aumento da tecnologia, que

acarretou aumento da produtividade das companhias. Além disso, o aumento da

competitividade entre empresas contribuiu sensivelmente para essa que dos preços das

passagens aéreas. É razoável imaginar que quanto maior renda do país maior é procura por

transporte aéreo. Muitos estudos já foram elaborados mostrando a alta correlação entre o PIB

de um país ou região com o tráfego aéreo.

Dentre os macro-fatores, destacam-se os produtos substitutos e o motivo da viagem. Por

exemplo, o aumento das tarifas de transporte rodoviário pode acarretar o aumento da procura

por transporte aéreo, uma vez que pessoas podem decidir mudar de modal. Dependendo do

motivo da viagem, os passageiros podem ser menos ou mais sensíveis à variações dos preços

e qualidade dos serviços oferecidos pelas empresas. Se o motivo da viagem é lazer, uma

redução das tarifas pode ocasionar um grande aumento da demanda. Já para passageiros

viajando a negócios, variações nas tarifas tendem a não afetar sensivelmente a demanda.

3. Características da Demanda por TRAER

3.1 Inflência da Oferta

De acordo com Holloway (2003), companhias aéreas possuem controle limitado sobre a

demanda, mas com o surgimento de tecnologias sofisticadas de precificação, revenue

management, promoções e programas de fidelidade, tornaram-se aptas a influenciá-la mais

do era possível no passado.

Melhorias na oferta de transporte aéreo podem atrair demanda. Uma parte da demanda atraída

é aquela ainda não alcançada como tráfego, como já foi mencionado anteriormente. Por


exemplo, um passageiro disposto a viajar para determinado destino cujo vôo não possuía mais

vaga, pode viajar em um novo vôo com vagas.

Os principais aspectos da oferta que podem influenciar a demanda são:

Freqüência dos vôos – o aumento da freqüência dos vôos tem a capacidade de

atrair demanda.

Horários de partida e chegada – passageiros com disposição a viajarem em

determinado período do dia, por exemplo, podem passar a viajar se surgirem vôos

partindo/chegando nesse dado horário. Passageiros a negócios costumam desejar

partir pela manhã e retornar no final da tarde ou início da noite.

Acessibilidade – tarifas mais acessíveis com relação a preço, podem fazer com que

pessoas que não costumam viajar de avião passem a fazê-lo. Se os preços forem

competitivos com o modal rodoviário, a tendência é que pessoas escolham o modal

aéreo, que bem mais rápido.

Rotas – companhias aéreas que comecem a voar rotas ainda não operadas podem

atrair demanda. Além disso, o tipo de rota também influencia, pois,em geral,

pessoas têm preferência por viagens sem paradas.

Holloway (2003) cita um excelente exemplo de como as rotas podem influenciar a demanda

(ou melhor, o tráfego). Segundo ele, o acordo bilateral de céus abertos realizado entre Estados

Unidos e Canadá em 1995, que ocasionou o surgimento de novas rotas, fez com que o

crescimento da demanda por transporte aéreo entre os dois países passasse de 3% ao ano,

antes do acordo, para 14% ao ano no primeiro ano após o acordo.

3.2 Existência de Flutuações

Outra característica da demanda por TRAER são as flutuações, que são variações

significativas ao longo de determinado período de tempo. As flutuações podem ser cíclicas,

periódicas e irregulares. As flutuações Cíclicas estão relacionadas às peculiaridades da

indústria do transporte aéreo. As flutuações periódicas, como o nome já sugere, possuem

certa regularidade e podem ser:


Sazonais – Ex: Existe maior demanda no período de férias, principalmente de

passageiros viajando a lazer.

Semanais – Os picos de demanda semanais costumam ocorrer na manhã de segunda

feira e no início da noite de sexta-feira, ocasionado, principalmente, devido a viagens

a negócios.

Diárias – os picos diários ocorrem no início da manhã e no final da tarde,

principalmente, devido a viagens a negócios.

Já as flutuações irregulares são aquelas que não podem ser previstas, acarretadas por motivos

ocasionais. Como exemplo de flutuações irregulares, pode-se citar a queda de demanda por

TRAER após eventos como Guerra do Golfo e Atentados de 11 de setembro.

3.3 Direcionalidade

Direcionalidade pode ser definida como a predominância de maior demanda em um sentido

de determinada rota. É uma característica mais comum para o transporte aéreo de cargas, mas

também ocorre com o TRAER de passageiros.

Como exemplo de demanda com direcionalidade, pode-se citar a exportação de frutas do

nordeste brasileiro para a Europa. A demanda é bem maior no sentido nordeste – Europa do

que no sentido Europa – nordeste.

Pensando no mercado de passageiros existe direcionalidade, mas ela tende a ser invertida com

o tempo. Por exemplo, no início do período de férias, a demanda no sentido sudeste –

nordeste é bem maior que no sentido contrário, pois existe muita gente querendo viajar para o

nordeste. Já no final das férias, a demanda por viagens no sentido nordeste – sudeste fica

maior, uma vez que as pessoas estão retornando.


4. Segmentação de Demanda

Conscientes de que os consumidores possuem preferências diferentes, as empresas desejam

oferecer bens e serviços que possam alcançar e satisfazer esses diferentes desejos dos

diferentes consumidores, com o objetivo de maximizar seus lucros. Com a finalidade de

conhecer as diferentes necessidades dos diferentes consumidores, faz-se necessário agrupar,

ou segmentar o mercado em grupos/segmentos semelhantes.

Em TRAER, mercado pode ser definido como um par cidade-cidade ou um par aeroporto-

aeroporto, ou como um conjunto de mercados. É importante entender que as diferentes

preferências são afetadas pelas restrições orçamentárias de cada consumidor. Um exemplo de

segmentação é o que ocorre com a indústria automobilística. Dentre as segmentações

realizadas pela mesma, destacam-se:

o Segmentação por Renda, exemplo: carros populares, carros importados.

o Segmentação por design do automóvel, exemplo: carro estilo sedan ou não

A Figura 2 representa a curva de demanda de dois bens distintos.

Figura 2: Esquema de curva de demanda de dois bens distintos.

P

Q

D1

D2


Em relação à segmentação de mercado, ainda pensando no caso da indústria automobilística,

pode-se tomar como exemplo que a curva D1 represente a demanda por um carro popular,

enquanto que a curva D2 represente a demanda por um carro importado.

Analisando a Figura 2, observa-se que para uma mesma quantidade demandada Q, o

consumidor está disposto a pagar mais pelo bem D2 do que pelo bem D1, o que justifica o

exemplo supracitado.

Em TRAER, a demanda pode ser segmentada através de diversos critérios, dentre eles:

Mix de passageiros atendidos

o Classe única

o Varias classes (1a Classe, Classe Executiva, Econômica).

Sensibilidade dos passageiros a:

o Preço – passageiros viajando a lazer, em geral são os mais sensíveis a preços

do que passageiros viajando a negócios.

o Tempo - passageiros viajando a negócios, em geral são os mais sensíveis a

tempo de viagem do que passageiros viajando a lazer.

o Benefícios - passageiros viajando a negócios, em geral são os mais sensíveis a

benefícios oferecidos pelas companhias aéreas, como melhor serviço de bordo,

por exemplo, do que passageiros viajando a lazer.

Sensibilidade pode ser definida como a reação do passageiro à variação de determinado fator.

Existe uma grande dificuldade de se medir a sensibilidade de passageiros a fatores como

preço das passagens, tempo de viagem e benefícios oferecidos pelas empresas aéreas. Por

isso, em geral, utilizam-se variáveis descritivas na tentativa de explicar (Proxy) esse critério

de segmentação. Dentre as variáveis Proxy, destacam-se:

o Renda – é razoável imaginar que, quanto maior a renda de uma pessoa, menor

a sensibilidade da mesma a preço de passagem e maior a sua sensibilidade a

tempo de viagem e benefícios oferecidos pelas companhias aéreas.

o Motivo da viagem – como já foi mencionado anteriormente, o motivo da

viagem tem a capacidade de explicar bem a sensibilidade do passageiro a


fatores como preço das passagens, tempo de viagem e benefícios oferecidos

pelas empresas aéreas.

o Ocupação – dependendo da ocupação do passageiro (cargo, empresa em que

trabalha, etc) pode-se inferir a sensibilidade aos fatores já mencionados.

Holloway (2003) sugere limitações de alguns critérios de segmentação. Ele cita o fato de, na

Europa, muitas pessoas de alta renda terem passado a viajar por empresas low cost. Imagina-

se que pessoas assim, sejam mais sensíveis à qualidade dos serviços oferecidos pelas

companhias aéreas, preferindo aquelas com melhores serviços e maiores tarifas.

Holloway (2003) ainda cita Tapp (1998) que identificou as quatro mais poderosas variáveis de

segmentação. Elas são:

“Required customer value”

Essa variável de segmentação baseia-se nos benefícios esperados pelo consumidor e no

quanto ele está disposto a pagar pelo bem.

Como Proxy para mensurar os benefícios esperados por passageiros, a variável mais bem

aceita é o motivo da viagem, como já foi mencionado anteriormente. Passageiros viajando a

negócios em geral esperam benefícios como viagens sem parada, freqüência de vôos alta, bom

serviço de bordo, programas de fidelidade e assentos mais confortáveis, dispostos a pagarem

mais caro por eles.

Já passageiros a lazer em geral estão dispostos a viajarem recebendo menos benefícios das

companhias aéreas, desde que paguem tarifas mais baratas.

“Predicted response”

Essa variável de segmentação baseia-se na reação dos consumidores a variações no mix de

mercado (Promoções, Aumento do preço, diminuição da qualidade do serviços prestados etc)

O mecanismo de segmentação sugerido pelo autor foi o seguinte:


o Identificar o comportamento de interesse (Ex: Compra de bilhete após algum

estímulo do mercado)

o Medir o comportamento

o Agrupar os consumidores em segmentos

o Isolar variáveis descritivas que sejam proxy

o Planejar medidas para atingir um ou mais segmentos

“Lifetime value” (Valor de tempo de vida)

Essa variável de segmentação baseia-se numa estimativa por parte das companhias aéreas do

quanto a mesma pode lucrar com determinado consumidor durante a vida dele. Em geral está

associada a fidelidade do passageiro à certa companhia aérea.

“Loyalty” (Lealdade / Fidelidade)

Essa variável baseia-se em agrupar os passageiros de acordo com sua freqüência de viagens,

de modo a definir que segmentos podem ser melhor capturados por programas de fidelidade

das companhias aéreas.

o Viajantes ocasionais – viajam esporadicamente, de forma que são mais alcançados

com promoções do que com programas de fidelidade.

o Viajantes com baixa freqüência – pessoas que viajam de avião poucas vezes por ano,

em geral por motivo de lazer, visita a parentes ou amigos. Também são alcançados de

forma mais eficaz por promoções.

o Viajantes freqüentes – pessoas que viajam várias vezes por ano. São mais facilmente

atraídas por programas de fidelidade.


5. Previsão de Demanda

5.1 Função Demanda

A função demanda relaciona a demanda (variável dependente) com variáveis independentes

que influenciem a mesma.

Em geral, é escrita da forma:

Da = F(Pa, P1, P2... Pn, R) (2).

Da: Demanda pelo produto a

Pa: preço do produto a

Pk, 1≤k≤n, é o preço de outros produtos.

R: Renda

A demanda por certo bem pode ser escrita como função do preço desse bem, dos preços de

outros bens, como matéria-prima e produtos substitutos e da renda (Região, Nação, renda

média da população etc). A demanda por transporte aéreo pode ser segmentada, entre outros

critérios, em par de cidades, por empresa aérea e na indústria como o todo.

Muitos fatores influenciam a demanda por transporte aéreo, dentre eles:

o Número de consumidores potenciais – pessoas que viajariam se as passagens fossem

um pouco mais baratas, ou se existisse empresa operando determinada rota, etc.

o Renda – é razoável imaginar que quanto maior a renda média da população, maior a

demanda por TRAER.

o Condições Econômicas Gerais

o Preço – é razoável imaginar que quanto mais baratas as passagens aéreas, maior será a

procura (demanda) por TRAER.

o Segmentação – Ex: Passageiros a negócios costumam viajar mais frequentemente do

que passageiros a lazer, etc.


É importante diferenciar curva de demanda, já mencionada anteriormente, de função

demanda. Pode-se dizer que uma curva de demanda é o comportamento da demanda de dado

bem em função do preço do mesmo, considerando constantes todas as outras variáveis

independentes. Havendo variação de uma ou mais variáveis independentes, diferentes do

preço, pode-se dizer que a curva de demanda é deslocada, para direita ou para esquerda.

Figura 3: Deslocamento da curva de demanda para a direita.

Variando-se o preço e considerando constantes todas as outras variáveis independentes da

função demanda, a quantidade demandada varia ao longo da curva. Modificando-se pelo

menos uma das outras variáveis independentes da função demanda, a curva é deslocada

(“shiftada”), podendo ser para a direita ou para a esquerda do gráfico.

Analisando a Figura 3, verifica-se que há um deslocamento da curva de demanda de D1 para

D2. Esse deslocamento, para direita, pode ter ocorrido por alguns fatores. Como exemplo,

pode-se citar o aumento da renda média da população. Se a renda de um indivíduo cresce,

imagina-se que ele esteja disposto a pagar um pouco mais para obter a mesma quantidade um

dado produto. Outros possíveis fatores são:

P

Q

D1

D2


o Aumento da qualidade do bem

o Aumento do preço de um produto concorrente (substituto).

Entretanto, a curva de demanda pode ser deslocada para a esquerda, como esquematizado na

Figura 4:

Figura 4: Deslocamento da curva de demanda para a esquerda

Como possíveis motivos do deslocamento da curva de demanda para a esquerda podem-se

citar:

o Diminuição do preço de um bem substituto

o Diminuição da qualidade do bem (qualidade dos serviços prestados pela companhia

aérea, por exemplo).

P

Q

D1

D2


5.2 Elasticidade(s) da Demanda

Elasticidade da demanda pode ser definida como a variação percentual da quantidade

demandada causada por uma variação percentual de uma variável independente.

Elasticidade demanda = (ΔD / D) / (ΔV / V) = (ΔD / ΔV) * (V / D) (3)

Onde D é a demanda e V é a variável independente.

Lembrar que demanda pode ser segmentada de acordo com diferentes critérios, dentre eles:

o Demanda Global

o Demanda Agregada de um Grupo de Mercados

o Demanda de um par de cidades

o Demanda de uma Empresa aérea

5.2.1 Elasticidade-Preço da Demanda

Elasticidade-Preço da demanda pode ser definida como a variação percentual da quantidade

demandada causada por uma variação percentual no preço do bem.

Elasticidade-Preço demanda = (ΔD / D) / (ΔP / P) = (ΔD / ΔP) * (P / D) (4)

Onde D é a demanda por certo bem e P é o preço do mesmo.

A demanda pode ser:

o Elástica em relação ao preço (se Elasticidade-Preço demanda > 1 ou Elasticidade-Preço

demanda < -1).

o Possui elasticidade unitária em relação ao preço (se Elasticidade-Preço demanda = ±1).

o Inelástica em relação ao preço (se -1<Elasticidade-Preço demanda < 1).

Conhecendo ou estimando a elasticidade-preço da demanda para diversos segmentos, as

companhias aéreas podem antecipar como a variação dos preços das passagens influenciará a

demanda. Por exemplo, existe a possibilidade de se aumentar os preços e a demanda cair


pouco, de forma que a lucratividade aumente? De quanto deve ser reduzido o pre4o da

passagem de formar a atrair demanda e aumentar a lucratividade?

Estimar a elasticidade preço para diversos mercados ajudará as companhias aéreas a

responder essas e outras perguntas. Nunca se deve esquecer da importância da segmentação

dos mercados. Por exemplo, em mercados em que predominam passageiros viajando a

negócios, como é o caso da Ponte Aérea (Congonhas – Santos Dumont), é esperado que a

elasticidade-preço da demanda seja menor que zero e maior que -1. Espera-se, para esse

mercado, que um aumento percentual do preço da passagem aérea acarrete uma redução da

demanda menor que 1%.

Dentre os fatores que afetam a elasticidade preço da demanda, destacam-se:

o Mix de passageiros – já foi mencionado que o motivo da viagem e a renda afetam a

sensibilidade dos passageiros a preço. Dependendo do mix de passageiros de dado

mercado, a reação a um aumento percentual do preço será diferente.

o Comportamento das empresas competidoras – se uma empresa concorrente reduz suas

tarifas após o aumento da tarifa de uma rival, por exemplo, a tendência é que mais

passageiros mudem de empresa, e assim, a elasticidade-preço da demanda será maior

(em módulo).

o Disponibilidade de produtos substitutos – se existe um produto substituto, como é o

caso do transporte rodoviário, que é concorrente do modal aéreo principalmente em

pequenos percursos, a tendência é que a elasticidade-preço da demanda seja maior (em

módulo) pois um aumento dos preços pode fazer com que pessoas passem a utilizar

(consumir) o bem substituto.

A empresa Intervistas Consulting INC. elaborou um trabalho para a IATA intitulado

Estimating Air Travel Demand Elasticities no qual mensurou a elasticidade-preço e a

elasticidade-renda da demanda por transporte aéreo, dividindo o globo nos seguintes

mercados: doméstico norte-americano, o mundo como um todo, Reio unido para Europa

oriental, intra-europeu, intra-sudeste e sul da Ásia, intra-América do Sul, África sub-

sahariana, transatlântico, transpacífico e Europa-Ásia.

Como bases de dados para o trabalho foram utilizadas:


o US DOT’s Data Base 1B (DB1B)

o IATA’s passenger Inteligence Service (PAxIS)

o UK International Passenger Survey (IPS)

As elasticidades foram estimadas a partir de modelos econométricos criados com auxílio dos

dados supracitados, em que o tráfego foi considerado a variável dependente. Foram utilizados

três diferentes critérios de regressão:

o Mínimos quadrados (OLS)

o Mínimos quadrados em dois estágios (2sLS)

o Autoregressive distributed lag (ADL)

O último método de regressão citado, utiliza o tráfego do período anterior como variável

explicativa do tráfego atual.

O modelo utilizou como variáveis explicativas:

o Tarifa média

o PIB

o População

o Distância da rota

o Produtos substitutos

o Taxa de câmbio

o Variáveis de sazonalidade (trimestrais)

o Dummies

A Figura 5, a Figura 6 e a Figura 7 apresentam os resultados obtidos das estimativas das

elasticidades para os diversos mercados através dos três diferentes critérios de regressão:


Figura 5: Estimativas das elasticidades da demanda através de OLS para os diversos mercados. Extraído de Intervistas (2007)

Figura 6: Estimativa da elasticidade da demanda a partir de 2SLS para o mercado doméstico norte-americano - Extraído de Intervistas (2007)

Figura 7: Estimativas das elasticidades da demanda através de ADL para os diversos mercados. - Extraído de Intervistas (2007)

Comparando a Figura 5 com a Figura 7, pode afirmar que as elasticidades estimadas a partir

do método ADL possuíam mais precisão do que aquelas estimadas por mínimos quadrados.

Entretanto, as elasticidades estimadas a partir de ADL foram grandes (em módulo), fato que

pode ser explicado devido ao critério de se utilizar o tráfego do período anterior como

variável explicativa do tráfego.


5.2.2 Elasticidade-Preço Cruzada da Demanda

Elasticidade-Preço Cruzada da demanda pode ser definida como a variação percentual da

quantidade demandada de certo bem causada por uma variação percentual no preço de outro

bem.

Elasticidade-Preço Cruzada demanda = (ΔD1 / D1) / (ΔP2 / P2) = (ΔD1 / ΔP2) * (P2 / D1) (5).

Onde D1 é a demanda por certo bem e P2 é o preço de outro bem.

A Elasticidade-Preço Cruzada da demanda depende bastante da relação existente entre os dois

bens 1 e 2. Se existe certa relação entre os dois, os bens 1 e 2 podem ser:

o Produtos Substitutos – dessa forma, um aumento percentual do preço do produto 2

ocasionará uma aumento da demanda do bem 1. Exemplo de bem substituto para o

transporte aéreo: viagens de ônibus.

o Produtos Complementares – nesse caso, um aumento percentual do preço do bem 2

ocasionará uma redução da demanda pelo bem 1. Exemplo de bem complementar para

o transporte aéreo:

5.2.3 Elasticidade-Renda da Demanda

Elasticidade-Renda da demanda pode ser definida como a variação percentual da quantidade

demandada causada por uma variação percentual da renda do consumidor.

Elasticidade-Renda demanda = (ΔD / D) / (ΔR / R) = (ΔD / ΔR) * (R / D) (6)

Onde D é a demanda por certo bem e R é a renda do consumidor (renda média, ou renda de

um conjunto de consumidores, etc).

Segundo Holloway (2003), o cálculo da Elasticidade-Renda da demanda possui algumas

limitações, como:

o Dificuldade de se medir renda pessoal – uma Proxy é a renda per capta. Entretanto,

podem existir localidades onde a renda per capta é alta, mas poucos tenham condições

de viajar de avião, resultado da alta concentração da renda.

o Existência de vários sub-segmentos de renda.


5.3 Modelos Previsão de Demanda

Muitos modelos econométricos de previsão de demanda utilizam variáveis explicativas para a

demanda (mais precisamente o tráfego), onde não existe endogenia entre as mesmas.

Entretanto, Calderon (1997) elaborou um estudo considerando endogenia entre as variáveis

explicativas da função demanda.

A Figura 8 representa um esquema de quais variáveis influenciam a demanda, segundo o

modelo de Calderon (1997).

Figura 8: Esquema das variáveis explicativas da demanda por TRAER - Extraído de Calderon, (1997)

O autor considerou como variáveis explicativas em seu modelo de previsão de demanda:

o População

o Renda

o Distância da rota

o Dummy – atravessar ou não oceano

o Freqüência dos vôos

o Tamanho da aeronave

o Custo de oportunidade de usar a segunda melhor alternativa

o Freqüência de atrasos


O que mais chamou a atenção, entretanto, foi a endogenia existente entre algumas variáveis

explicativas. Exemplo: o tamanho da aeronave (capacidade) e a freqüência de atrasos

influenciam a demanda por transporte aéreo. Entretanto, o tamanho da aeronave influencia os

atrasos, uma vez que quanto maior a aeronave, maior o tempo de embarque e desembarque de

passageiros, bagagem, carga, etc.

Considerações finais

O estudo da demanda por transporte aéreo possui grande importância para o setor. Os

administradores de aeroportos precisam de estimativas razoáveis da demanda futura para

poderem planejar os seus investimentos em infra-estrutura. Essas estimativas também são

importantes para as empresas aéreas, que precisam planejar sua malha bem como, dentre

inúmeros outros aspectos, adequar sua frota com novas aquisições de aeronaves.

Entretanto, tão importante quanto criar modelos para prever a demanda, é entendê-la.

Entender o comportamento da demanda, eu suas diversas segmentações, é crucial para as

companhias aéreas para a elaboração e execução de suas estratégias. Em geral, a principal

meta de uma empresa aérea é obter mais market-share. Entender e antecipar as reações dos

diversos grupos de consumidores ajudará essas empresas a criar ações para atrair mais

passageiros.

Referências

Calderon, J. 1997. A demand model for scheduled airline services on international European routes.

Journal of Air Transport Management, volume 3, no 1, paginas 23-25.

Holloway, S., 2003. Straight and Level: Practical Airline Economics, Ashgate Publishing Group, 2nd

edition.

Intervistas, 2007. Estimating Air Travel Demand Elasticities. Relatório Intervistas Consulting Inc.

Preparado para a IATA, 28 de Dezembro.

Tapp, A. (1998), Principles of Direct and Database Marketing , Financial Times

Management.


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