Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 9

II MM PP RR EE SS SS UU MM

Istraživanja i projektovanja za privredu 9 /2005 3

IIssttrraažžiivvaannjjaa ii pprroojjeekkttoovvaannjjaa zzaa pprriivvrreedduu

Zvanično izdanje Instituta za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12, p. fah 59 www.iipp.co.yu

Rešenjem Ministarstva za kulturu i informisanje časopis je upisan u Registar javnih glasila pod brojem 3516. Ministarstvo za nauku i zaštitu životne sredine uvrstilo je časopis u spisak referalnih časopisa.

ISSN 1451-4117 UDC 33

Za izdavača: Prof. dr Branko Vasić

UUrreeđđ iivvaaččkkii ooddbboorr uu pprrooššiirreennoomm ssaassttaavvuu Dr Robert Bjeković, Nemačka; Prof. dr Jozef Aronov, Rusija; Dr Jezdimir Knežević, Engleska; Dr Nebojša Kovačević, Engleska; Dr Jelica Vujačić, SAD; Adam Zielinski, Poljska; Dr Peter Steininger, Austrija.

II zz ddaavvaaččkk ii ssaavvee tt Mr Slobodan Rosić, Železnice Srbije; Nebojša Divljan, Delta osiguranje, Beograd; Prof. dr Miloš Nedeljković, Mašinski fakultet, Beograd; Milutin Ignjatović, CIP, Beograd; Radovan Bajić, NIS-Naftagas, Novi Sad; Mr Srećko Nijemčević, Ikarbus, Beograd; Dr Miljko Kokić, Zastava automobili, Kragujevac; Dr Zdravko Milovanović, Vlada Rep. Srpske, Banja Luka; Dr Drago Šerović, Jadransko brodogradilište, Bijela; Vladimir Taušanović, JKP BVK, Beograd; Dušan Basara, Ratko Mitrović, Beograd; Ljubiša Vuletić, Narodna Banka Srbije, Beograd.

RReeddaakkcc iioonn ii ooddbboorr DD.. CCuurroovviićć NN.. SSttaannoojjeevviićć LL.. VVuujjoovviićć

Redakcija zadržava sva prava redakture tekstova, naslova, međunaslova i tehničkog oblikovanja svih primljenih materijala. Preštampavanje je dozvoljeno samo uz navođenje izvora.

Časopis izlazi četiri puta godišnje DD ii zz aa jj nn ii pp rr ii pp rree mm aa:: IIPP ŠŠ tt aa mm ppaa :: Libra

UU rreeđđ ii vvaaččkk ii oo ddbb oorr

PP rr oo ff .. dd rr JJ oovv aann TToo ddoo rroo vv iićć gg ll aa vv nn ii uu rr ee dd nn ii kk

MMaaššiinnsskkii ffaakkuulltteett UUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu rreeddoovvnnii pprrooffeessoorr uu ppeennzziijjii

DD rr PP rree ddrr aagg UU sskk ookkoo vv iićć oo dd gg oo vv oo rr nn ii uu rr ee dd nn ii kk

JJKKPP BBeeooggrraaddsskkii vvooddoovvoodd ii kkaannaalliizzaacciijjaa

ppoommooććnniikk ggeenneerraallnnoogg ddiirreekkttoorraa

PP rr oo ff .. dd rr GG rraa dd ii mm ii rr DD aann oonn

ŠŠuummaarrsskkii ffaakkuulltteett UUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu

rreeddoovvnnii pprrooffeessoorr

DD oo cc .. dd rr DD uušš aann MMii ll uu tt iinn oovv iićć

IInnssttiittuutt „„KKiirriilloo SSaavviićć““ ddiirreekkttoorr iissttrraažžiivvaaččkkoo--rraazzvvoojjnnoogg

cceennttrraa zzaa mmaaššiinnssttvvoo

MMrr ĐĐoo rrđđee MMii ll oo ss aavv ll jj eevv iićć

IIHHTTMM PPrreedduuzzeeććee zzaa tteehhnnoolloošškkii rraazzvvoojj AA..DD..,, BBeeooggrraadd

DDiirreekkttoorr

PP rr oo ff .. dd rr VV llaa ddaa nn BB oožž iićć

EEkkoonnoommsskkii ffaakkuulltteett UUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu


PP rr oo ff .. dd rr NN ee nnaa dd ĐĐaa jj iićć

RRuuddrrsskkoo--ggeeoolloošškkii ffaakkuulltteett UUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu


PP rr oo ff .. dd rr VV llaa ss tt ii mm ii rr DD eedd oovv iićć

SSaaoobbrraaććaajjnnii ffaakkuulltteett UUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu


OO DD UU RR EE ĐĐ II VV AA ČČ KK OO GG OO DD BB OO RR AA

4 Istraživanja i projektovanja za privredu 9 /2005

Poštovani čitaoci,

Došla su nova vremena, dolaze nova znanja, metode i tehnologije, prate ih nove reči. Deklarisali smo nameru da idemo u Evropu, ali očekujemo i da Evropa dođe kod nas, kroz transfer tehnologije, ne samo u domenu proizvodnje i usluga, već i u oblastima prava, propisa i standarda. Obuzeti brzinom i svakodnevnim problemima, često ne primećujemo koliko nam je jezik iskvaren, koliko je teško da kratko i jasno izrazimo neku misao, objasnimo postupak ili proces. Nedostaju nam reči i pojmovi, ali i kultura izražavanja u širem smislu. Stručni jezik nam je prepun stranih izraza ili loših, pa čak i pogrešnih prevoda, nekad nakaradnih i sasvim mimo duha našeg jezika. Ponekad to nije slučajno - imali smo mnogo opsenara koji su komplikovanim izražavanjem i stranim rečima pokušavali (i često uspevali) da impresioniraju svoju publiku. Da li je to vreme prošlo? Zamislite da ste menadžer kompanije i da od vašeg personalnog asistenta dobijete sledeći egzekutivni izveštaj: Benčmarking i kompjuterska simulacija ukazuju da efektivnost našeg kor-biznisa zaostaje. Menadžment kvaliteta će organizovati breinstorming koji će pokazati da li će se u cilju poboljšanja rezultata preporučiti autsorsing, konkurentsko inženjerstvo ili neki drugi postupak. Možda bi vam kao direktoru preduzeća više odgovarao sažeti izveštaj vašeg poslovnog sekretara u nešto drugačijoj formi: Poređenje i računarska simulacija ukazuju da efektivnost naše osnovne delatnosti zaostaje. Služba upravljanja kvalitetomorganizovaće razmenu mišljenja koja će pokazati da li će se u cilju poboljšanja rezultata preporučiti korišćenje spoljnih usluga, metode simultanog inženjerstva ili neki drugi postupak. Bez ksenofobije, svesni da jezik mora da se prilagođava i evoluira, ne zagovaramo izmišljanje novih reči ili stvaranje nakaradnih domaćih kovanica. Smatramo da je jedna od uloga časopisa, oko koga se okupljaju inženjeri i profesionalci koji rešavaju praktične probleme, stvaranje terminologije koja će pomoći i olakšati prenos znanja, otvarajući nam toliko željeni put ka evropskim integracijama. U tom smislu pozivamo vas na saradnju i očekujemo vaš doprinos. Evropa od nas traži ljude za komunikaciju, stručnjake svih profila koji će reprezentovati zemlju, sposobne i spremne da razumeju pojmove i propise. Od njih se očekuje da budu u stanju da acquis communautaire prenose i objašnjavaju na domaćem terenu. Zemlje koje su na tom putu ispred nas morale su da obezbede i ovom poslu posvete od 800 do 3.000 takvih ljudi. Nimalo lak zadatak za nas, u zemlji u kojoj procenat realno nepismenih prelazi 50 odsto. Utoliko je važnije da ovaj zadatak shvatimo izuzetno ozbiljno.

PPrrooff.. ddrr VVllaassttiimmiirr DDeeddoovviićć

SS AA DD RR ŽŽ AA JJ


M. Demić Prilog projektovanju poluaktivnog sistema oslanjanja

motornog vozila 77

S. Savić, M. Stanković, B. Anđelković Preventivno inženjerstvo -sistemsko inženjerstvo rizika 1177

M. Glavonjić, D. Milutinović, S. Živanović Pokazni centar za mašine sa paralelnom kinematikom 2299

Ž. Zarić OUTSOURCING – gde je granica? 3355

M. Todosijević, A. Marić, Lj. Đorđević, S. Gligorijević Radna sposobnost mašina i njihovo održavanje 4433

D. Brkić Projektovanje posebne klase gasnih distributivnih mreža 4499

S.Babić Prilog analizi zonskog parkiranja u Beogradu 5577

Prikazi skupova 6622

Najave skupova 6666

Knjige koje preporučujemo 7711


PPRRIILLOOGG PPRROOJJEEKKTTOOVVAANNJJUU PPOOLLUUAAKKTTIIVVNNOOGG SSIISSTTEEMMAA OOSSLLAANNJJAANNJJAA MMOOTTOORRNNOOGG VVOOZZIILLAA

Prof. dr Miroslav Demić, akademik, Mašinski fakultet u Kragujevcu, Kragujevac

Sistemi oslanjanja imaju veliki uticaj na karakteristike vozila, posebno na njegovu oscilatornu udobnost i ponašanje na putu. Klasični sistemi oslanjanja vozila mogu da obezbede samo kompromis između zahteva oscilatorne udobnosti i ponašanja na putu i to u uskom dijapazonu eksploatacionih uslova. Bolje karakteristike pokazuju sistemi oslanjanja sa regulisanim karakteristikama: poluaktivni- i aktivni. Aktivni sistemi oslanjanja imaju posebne generatore sila, sa zahtevima za dodatnom energijom i povoljne karakteristike. Zbog toga su veoma skupi, pa primenu nalaze samo kod vozila visoke klase. Poluaktivno oslanjanje je zasnovano na regulaciji parametara opruga, ili, češće amortizera, pri čemu su im karalkteristike sasvim zadovoljavajuće. U poslednje vreme imaju široku primenu kod vozila srednje i više klase. Zbog toga će u ovom radu biti više reči o projektovanju poluaktivnih sistema za oslanjanje vozila, zasnovanim na regulaciji parametara prigušenja. Za optimizaciju parametara poluaktivnog sistema oslanjanja, korišćena je metoda “stohastičke parametarske optimizacije”. Cilj optimizacije je bilo istovremeno minimiziranje oscilatornih kretanja oslonjene mase i standardnog odstupanja sila u kontaktima točkova i tla.

Ključne reči: vozilo, poluaktivni sistem oslanjanja, optimizacija

UVOD

Motorna vozila imaju složene dinamičke karakteristike, koje se manifestuju pojavom prostornih kretanja, promenom karakteristika u toku eksploatacije, velikim brojem poremećajnih uticaja, pojavom zazora, trenja, histerezisa i sl. [5-7,10-14,17-23,25-28,30-32,34-36,38,39]. Po-menute dinamičke pojave, a posebno vibracije, dovode do zamora korisnika i vozača, smanjuju vek trajanja vozila i njegovih sistema i sl. Osnovni cilj sistema za oslanjanje je da smanji pomenute negativne efekte, poboljša ponašanje vozila na putu i omogući eksploataciju vozila u širem spektru eksploatacionih uslova. Klasični sistemi to ne mogu da zadovolje, pa se javila potreba za uvođenjem novih sistema za oslanjanje, sa regulisanim karakteristikama (ukratko nazvanim «poluakivni», ili «aktivni» sistemi). Njihove podele i klasifikacije su pozna-te iz [31,34], pa o tome ovde neće biti više reči. U praksi postoje dve vrste sistema sa regulisanim karakteristikama i to [5-7,10-14,17-23,25-28,30-32,34-36,38,39], poluaktivni i aktivni. Kako su njihove performanse detaljnije opisane u [20,31], o njima neće ovde biti više reči. Imajući u vidu da u praksi postoje konstruktivna rešenja sa regulacijom sila u oprugama i prigušenja u amortizerima, kao i činjenicu da se češće primenjuje princip regulacije sile u amor-

tizerima, ovaj koncept će biti predmet pažnje u ovom radu. Kako u literaturi postoji više algoritama za regulisanje prigušenja u amortizerima, ocenjeno je celishodnim da se neki od njih ovde prikažu u najkraćim crtama. U [21] se kontrolisana sila u amortizerima definiše izrazima:

2 1( )( )aF k t z z= − (1)

pri čemu je njena veličina:

2 2 1

2max 2 1 2 2 1 max 2 1

2

0 ( )

( ) ( ) ( )s

a s

s

k z z z

F k z z k z z z k z zk z za ostale slučajeve

∀− −⎧⎪

= − ∀− − <− −⎨⎪⎩

(2)

gde su:

k(t)- kontrolisana vrednost koeficijenta prigušenja, kmax- maksimalna vrednost koeficijena prigušenja, ks – koeficijent u povratnoj sprezi (skyhook), . .

1 2,z z - brzine neoslonjene i oslonjene mase (za slučaj četvrtinskog modela vozila), respektivno.

U [5] se kontrolni signal prigušenja u amortizeru definiše:

2 2 1

min 2 2 1

( ) 0( ) 0

dk z z zu

k z z z∀ − >⎧

= ⎨ ∀ − ≤⎩ (3)


pri čemu je:

2max max

2 1

2 2max

2 1 2 1

2max

2 1

s

d s p s

p s

zk k kz z

z zk k k k kz z z z

zk k kz z

⎧∀ >⎪ −⎪

⎪⎪= ∀ ≤ ≤⎨ − −⎪⎪

∀ ≤⎪−⎪⎩

(4)

gde je kp- nepromenljiva vrednost koeficijenta prigučenja, dok su ostale oznake identične onima iz (2).

Algoritam opisan u [30] definiše koeficijent pri-gušenja u obliku:

max 2 2max 2 2min

min 2 2min 2 2max

izm izm

izm izm

k z z z zk z z z z

∀ ⋅ < ⋅∀ ⋅ < ⋅

(5)

gde su: . . .

2 2min 2max, ,izmz z z - izmereno ubrzanje i ubrzanja oslonjene mase za minimalno i maksimalno prigušenje u amortizeru, respektivno.

Napominje se da se umesto . .

2max 2min,z z u iz-razu (5) često koristi odgovarajuća sila u amortizeru.

Regulacija koeficijenta prigušenja u amortizeru [34], je definisana algoritmom:

( ) p mk t k kβ= − (6)

pri čemu važi relacija :

max0 ( )k t k≤ ≤ (7)

Pored toga, u [34] daje se i mogućnost linearne aproksimacije izraza (7).

Neki autori [34,35] preporučuju korišćenje sistema sa preklopnicima (“uključeno”- “isključeno”), čija je karakteristika jednostavnost konstrukcije i niska cena. Imajući u vidu eko-nomsku situaciju u našoj zemlji, kao i tehnološki nivo proizvođača komponenti i vozila, ocenjeno je celishodnim da se, u ovom radu, ova kon-cepcija regulacije sile u amortizeru bliže analizira. Optimalno projektovanje sistema poluaktivnog oslanjanja će biti demonstrirano na primeru nelinearnog prostornog modela vozila.

MODEL VOZILA

Imajući u vidu cilj istraživanja, ocenjeno je celishodnim da se posmatraju sledeća sekundarna (oscilatorna) kretanja masa vozila (slika 1.).

• Oslonjena masa (z vertikalne oscilacije - poskakivanje, φ valjanje i θ galopiranje).

• -Vertikalne vibracije točkova (zpl - prednji levi, zpd - prednji desni, zzl - zadnji levi i zzd – zadnji desni).

Slika 1. Prostorni model vozila sa poluaktivnim sistemom za oslanjanje (“A,B,C,D” sistemi opruga fiksnih

parametara i amortizera sa regulisanim prigušenjem)


Diferencijalne jednačine oscilatornih kretanja prikazanog modela vozila napisane su uz primenu programskog paketa «NEWEUL». Priprema ulaznih podataka je izvršena u skladu sa zahtevima pomenutog programa, a za definisanje dinamike modela vozila sa sedam stepeni slobode kretanja, korišćeno je 24 koordinatnih sistema (uključujući i inercijalni-globalni koordinatni sistem OI1I2I3), u odnosu na koje su definisani inercijalni parametri, sile i sl. Imajući u vidu da je postupak pripreme ulaznih podataka detaljno opisan u [29,33], ovde o tome neće biti više reči.

Treba napomenuti da su generalisane koordinate oslonjene mase (z, φ, θ i genera-lisane koordinate poskakivanja masa točkova (zpl, zpd, zzl i zzd) definisane od njihovog ravnotežnog položaja pa težine posmatranih masa ne figurišu u diferencijalnim jednačinama kretanja [19,20,28,32,36]. Koristeći programski paket «NEWEUL» i sliku 1., napisane su nelinearne diferencijalne jednačine kretanja posmatranog modela vozila, [29,33]:

Mq K QE+ = (8) gde su:

M – matrica inercijalnih parametara (SSKxSSK - SSK broj stepeni slobode kretanja), K - matrica Koriolisovih i centrifugalnih sila (1xSSK), QE – matrica generalisanih sila (1xSSK),

..,q q matrice generalisanih koordinata i nihovih

ubrzanja, respektivno (1xSSK).

Inercijalne parametre posmatranog modela vozila definišu veličine:

ms , mp i mz oslonjena i neoslonjene mase, respektivno, Ix moment inercije oslonjene mase za «x» osu, Iy moment inercije oslonjene mase za «y» osu, a Iz moment inercije oslonjene mase za «z» osu.

U slučaju posmatranog prostornog modela vozila, diferencijalne jednačine koje opisuju oscilatorna kretanja su oblika:

..

..2 2

..

..

..

..

..

( [1] [1]) /

( [2] [2]) /( cos 2 sin )

( [3] [3]) /

( [4] [4]) /

( [5] [5]) /

( [6] [6]) /

( [7] [7]) /

s

x z

y

pl p

pd p

zl z

zd z

z QE k m

QE k I I

QE k I

z QE k m

z QE k m

z QE k m

z QE k m

ϕ θ θ

θ

= −

= − +

= −

= −

= −

= −

= −

(9)

Matrice K, i QE su date izrazima:

. .

2.

[1] 0

[2] 2( ) sin( )cos( )

[3] ( ) sin( )cos( )[4] 0[5] 0[6] 0[7] 0

z x

x z

K

K I I

K I IKKKK

ϕθ θ θ

ϕ θ θ

=

= −

= −

====

(10)

1 2

1

2

[1] ( ) cos( ) cos( )[2] ( ) cos( ) cos( ) ( ) cos( ) cos( )

[3] ( ) cos( ) ( ) sin( ) sin( ) ( ) cos( )( ) sin( ) sin( )

[4]

upl

upl upd uzl uzd

upd uzl uzd

upl upd uzd uzl upl upd

uzd uzl

QE F F F FQE F F s F F s

QE F F a F F s F F bF F s

QE F

ϕ θ

ϕ θ ϕ θ

θ ϕ θ θ

ϕ θ

= − + + +

= − + −

= + + − − +

+ −= − cos( ) cos( )

[5] cos( ) cos( )[6] cos( ) cos( )[7] cos( ) cos( )

ppl upl

ppd upd

uzl uzl

pzd uzd

F

QE F FQE F FQE F F

ϕ θ

ϕ θ

ϕ θϕ θ

+

= − +

= − += − +

(11)

Pomeranja karakterističnih tačaka koja su značajna za izračunavanje zbirnih sila u oprugama i amortizerima (Fupl, Fupd, Fuzl i Fuzd) su automatski izračunate istim programom. Ona su data izrazima:

1

1

, sin( ) sin( ) cos( ) cos( ) cos( )

, sin( ) sin( ) cos( ) cos( ) cos( )pl pd

zl zd

a s z

b s z

θ ϕ θ ϕ θ

θ ϕ θ ϕ θ

Δ Δ = ± +

Δ Δ = − ± + (12)


Koristeći izraze (12) možemo izračunati relativna pomeranja klipova u amortizerima:

*

*

*

*

pl pl pl

pd pd pd

zl zl zl

zd zd zd

z

z

z

z

Δ = Δ −

Δ = Δ −

Δ = Δ −

Δ = Δ −

(13)

Brzine pomeranja * * * *. . . .

( , , , )pd zl zdplΔ Δ Δ Δ se mogu izračunati diferenciranjem izraza (12) po vremenu, što ovde neće biti učinjeno.

Radi praćenja daljeg teksta posmatraćemo sliku 2. na kojoj je prikazana predložena šema upravljanja poluaktivnim sistemom oslanjanja za posmatrani model vozila. U konkretnom slučaju je razrađen koncept upravljanja sistemom oslanjanja koja se ostvaruje preko dve grupe povratnih sprega. Zadatak spoljašnjih povratnih sprega je da minimiziraju uticaj mikroneravnina puta, a unutrašnjih da upravljaju silama u amortizerima. Preciznije rečeno, spoljašnje povratne sprege vrše kontrolu

oscilatorne udobnosti vozila, a unutrašnje omogućavaju povoljnu raspodelu opterećenja i nivelisanje istog, tokom manevara vozilom (aspekt ponašanja vozila na putu). Sa slike je očigledno da je ovaj koncept poluaktivnog oslanjanja baziran na registrovanju vertikalnih ubrzanja poskakivanja, ubrzanja valjanja i galo-piranja oslonjene mase (koja su integracijom omogućila izračunavanje odgovarajućih brzina), kao i hodova klipova cilindara i njihovih odgova-rajućih brzina.

Kako su sile u elastoprigušnim elementima (zbir sile u opruzi i amortizeru) Fupl , Fupd , Fuzl i Fuzd zavisne od poskakivanja, valjanja i galopiranja oslonjene mase, neophodno je razdvojiti kom-ponente koje izazivaju poskakivanje-z od onih koje izazivaju valjanje-φ i galopiranje-θ (videti blok «Rasprezanje» definisan na slici 2.). U tom smislu treba posmatrati prvu, drugu i treću jednačinu (11) i članove uz odgovarajuće gene-ralisane koordinate, na osnovu kojih se može zaključiti da postoje relacije koje definišu upravljanje silama poskakivanja, valjanja i galopiranja oslonjene mase u obliku:

1 1 2 2

1 1 2 2

plz

pd

zl

zd

ff c c c c c c c c

ff s c c s c c s c c s c c

fac s s s ac s s s bc s s s bc s s sff

ϕ

θ

ϕ θ ϕ θ ϕ θ ϕ θϕ θ ϕ θ ϕ θ ϕ θθ ϕ θ θ ϕ θ θ ϕ θ θ ϕ θ

⎡ ⎤⎡ ⎤ − − − −⎡ ⎤ ⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥= − −⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥− + − − − +⎣ ⎦⎣ ⎦ ⎢ ⎥⎣ ⎦

(14)

gde su radi lakšeg pisanja uvedene skraćenice s(.)=sin(.) i c(.)=cos(.), a dimenzije matrice su 4x3. Pri tome treba naglasiti da u izrazu (14) figurišu samo sile u amortizerima jer se njihovi parametri kontrolišu, dok su parametric opruga fiksne veličine. Izraz (14) možemo napisati i sažetije, u matričnom obliku:

FF AF= (15)

odakle sledi:

1FF A F−= (16)

Iz linearne algebre je poznat postupak izračunavanja pseudoinverzne matrice A-1

1 1( )T TA A AA− −= (17) gde je AT transponovana matrica matrice A. Imajući u vidu složenost matrice A (izraz 14), pseudoinverzna matrica je izračunata uz korišćenje programa Mathematica [39], tako da je dobijena relacija:

2 21 2 1

2 2 21 2

2 21 2 1

2 2 21 2

2 21 2 2

2 2 21 2

2 21 2 2

( ) 12 ( ) 2

( ) 12 ( ) 2

( ) 12 ( ) 2

( )2 (

p l

pd

zl

zd

s s s s s L cbL c c L s s c c L c

f s s s s s L cbf L c c L s s c c L cf s s s s s L ca

L c c L s s c c L cfs s s s s L ca

L c c L

ϕ θ θϕ θ ϕ θ θ



ϕ θ θϕ θ

+ +−

+⎡ ⎤ + −

−⎢ ⎥+⎢ ⎥ =⎢ ⎥ + −⎢ ⎥ − − −+⎢ ⎥⎣ ⎦

+ +− − 2 2 2

1 2

1) 2

zff

f

s s c c L c

ϕ

θ

ϕ θ θ

⎡ ⎤⎢ ⎥⎢ ⎥⎢ ⎥

⎡ ⎤⎢ ⎥⎢ ⎥⎢ ⎥ ⋅ ⎢ ⎥⎢ ⎥⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎣ ⎦⎢ ⎥

⎢ ⎥⎢ ⎥−⎢ ⎥+⎣ ⎦

(18)

gde fzd, fzl, fpd i fpl (e7, e8, e9 i e10) predstavljaju delove upravljačkih signala sila u amortizerima.


Slika 2. Blok dijagram posmatranog poluaktivnog sistema oslanjanja

Na osnovu usvojenog koncepta upravljanja sila u amortizerima i slike 2. mogu se napisati sledeće relacije:

(19)

Ukazuje se na činjenicu da veličine e7-e18 predstavljaju upravljačke veličine za sile na zadnjem desnom i zadnjem levom, prednjem desnom i prednjem levom amortizeru (fazd,fazl,fapd,fapl), respektivno – videti sliku 2. U ovom radu su, imajući u vidu usvojeni koncept upravljanja prigušenjem i izraz (1), sile u amortizerima definisane relacijama:

15 ( )16 ( )17 ( )

18 ( )

azd az zd tzd

azl az zl tzl

apd ap pd tpd

apl ap pl tpl

F e A z zF e A z zF e A z z

F e A z z

= ⋅ ⋅ −

= ⋅ ⋅ −= ⋅ ⋅ −

= ⋅ ⋅ −

(20)

gde smo sa Aap i Aaz označili maksimalne površine otvora kroz koje struji ulje u prednjim i zadnjim amortizerima. Imajući u vidu napomene u vezi korišćenja preklopnika “uključeno”-“isključeno”, usvojena je zavisnost upravljanja koeficijentom prigušenja u amortizerima oblika:

max ,

,

( ) 00 ( ) 0

, , ,

s s t s

s s t s

k z z zk

z z z

s pl pd zl zd

∀ − >⎧⎪= ⎨ ∀ − ≤⎪⎩=

(21)

Na osnovu slike 2. očigledno je da veličine e15-e18 imaju vrednosti 0 ili 1, a u zavisnosti odgo-varajućeg proizvoda u izrazu (21). Nelinearne sile u oprugama koje nisu objekt upravljanja definišu izrazi [14,32]:

3

3

3

3

[11] ( ) [12] ( )

[11] ( ) [12] ( )

[13] ( ) [14] ( )

[13] ( ) [14] ( )

ozd zd zd zd zd

ozl zl zl zl zl

opd pd pd pd pd

opl pl pl pl pl

F x z x z

F x z x z

F x z x z

F x z x z

= ⋅ Δ − + ⋅ Δ −

= ⋅ Δ − + ⋅ Δ −

= ⋅ Δ − + ⋅ Δ −

= ⋅ Δ − + ⋅ Δ −

(22)

Radijalne sile u pneumaticima možemo izraziti na osnovu njihovih radijalnih deformacija [14]:

2 3, 1, 2, 2,

, , , .t s p s s p s s p s sF c c c

s pl pd zl zd

= Δ + Δ − Δ

= (23)

( ) ( )

1 , 2 1 [1]

3 , 4 3 [2]

5 , 6 3 [2]

2 [6] , 4 [5]5 [4] ,

7 , 8 ,9 , 10 ,

11 7 [7], 12 8 [8]13 9 [9], 14 10 [10]15 11 , 16 12

1

želj

želj

želj

z

zd zl

pd pl

e e e x

e e e xe z z e e x

f e x f e xf e x ze f e fe f e f

e e x e e xe e x e e xe step e e step e

e

ϕ θ

θ θ

ϕ ϕ

ϕ θ

= − =

= − =

= − =

= − = −

= −= == =

= − = −= − = −

= =

( ) ( )7 13 , 18 14step e e step e= =


gde su deformacije pneumatika date izrazima:

,

, , , .s s o sz zs pl pd zl zdΔ = −

= (24)

Dinamičke procese sistema opisuju spregnute jednačine (8-24). Imajući u vidu njihov karakter, kao i slučajan, ili udarni karakter pobude mikro - profila puta, evidentno je da ih moramo rešavati numerički, metodom Runge-Kuta. Numerička integracija je izvršena sa vremenskim korakom od 0,01, sek u 4096 tačaka, što je dovelo do pouzdanosti rezultata o oblasti, približno, 0,025 – 50 Hz [2-4], a to je zadovoljavajuće sa aspekta oscilatorne udobnosti i ponašanja vozila na putu [36].

Na osnovu slike 1. može se videti da posmatrani model vozila osciluje pod uticajem pobuda mikroneravnina puta na prednjim i zadnjim točkovima.

U literaturi postoji veliki broj podataka o neravninama mikroprofila puta [19,20,23,28,32,36], ali su oni, pretežno, zasnovani na definisanju spektara snage. Ti spektri ne omogućavaju vršenje inverzne Furijeve transformacije, a koja je neophodna pri definisanju vremenskih funkcija pobuđivanja [14]. Zbog toga je u ovom radu prihvaćen postupak definisanja polihar-monijske vremenske funkcije pobude iz [6,7,10-14], a koji će ukratko biti opisan. Polazni podaci o mikroneravninama puta su preuzeti iz [32], a prikazani na slici 3.

Pretpostavićemo da funkciju pobude od mikroneravnina puta na levom prednjem točku vozila opisuje relacija:

1

( ) ( ) sin[2 ( )]NH

oplz t A f ft fπ ε= +∑ (25)

gde su: zopl , zopd , zozl , zozd funkcije pobude od mikroneravnina puta na odgovarajucem točku, A(f) - amplitude mikroneravnina puta, f - učestanost, ε(f) - fazni ugao, t - vreme, NH - željeni broj harmonika. U ovom radu je usvojena funkcija pobude od 100 harmonika, koja omogućava pobuđivanje u oblasti učestanosti 0,015-35, Hz.

Na osnovu slike 3, možemo napisati:

0 0( ) ( ) /pl pA f A B f v= + (26)

gde su: Ao, Bo – koeficijenti zavisni od vrste putnog

pokrivača, l talasna dužina. fp- talasna dužina neravnine (fp = 1/l), v- brzina vozila.

U nedostatku podataka za fazne uglove, pretpostavićemo ih u obliku [32]:

( ) 2 ( 0.5)plf RNDε π= − (27)

gde su RND ravnomerno raspoređeni slučajni brojevi u intervalu 0, 1.

Slika 3. Granične vrednosti puteva (1- savremeni

put, 2- loš betonski put, 3 – reparirani asfaltni put, 4 – gradska ulica u dobrom stanju

Funkcija pobude levog zadnjeg točka se može izračunati na osnovu izraza:

( / )o z l o z lz z t L v= − (28)

gde je L = a+b – osno rastojanje vozila. Imajući u vidu slučajan karakter izraza (25), a time i (26-28), logično je da se može usvojiti da se i pobuda na desnoj strani vozila može opisati izrazima (25-28).

Kako se, sistemi poluaktivnog oslanjanja vozila moraju testirati i u najtežim eksploatacionim uslovima [15,24,26,37], ocenjeno je celis-hodnim da se utvrdi ponašanje vozila u rigoroznim uslovima pobuda. U te svrhe će biti korišćena udarna pobuda prikazana na slici 4., sa koje se može uočiti da je amplituda pobude prednjih i zadnjih točkova jednaka, ali da postoji fazno kašnjenje zbog uticaja osnog rastojanja.


Slika 4. Usvojene udarne pobude prednjih i zadnjih

točkova vozila


METODA OPTIMIZACIJE

Metoda «stohastičke parametarske optimiza-cije» nalazi primenu pri optimizaciji oscilatornih parametara motornih vozila [4,6,7,10-14], a ba-zira se na metodama nelinearnog programiranja [4].

Kako u procesu optimizacije postoje ogra-ničenja konstruktivnih parametara, problem se rešava uvođenjem «spoljašnjih», ili «unutraš-njih» kaznenih funkcija. U konkretnom slučaju je za optimizaciju parametara poluaktivnog sis-tema oslanjanja vozila, korišćena metoda «stohastičke parametarske optimizacije» [4,6, 7,10-14] bazirana na Hooke-Jevees metodi i «spoljašnjim» kaznenim funkcijama [4]. Imajući

u vidu da je ovaj metod optimizacije detaljno opisan u [6,7,10-14], ovde to neće biti učinjeno, a napominje se da je program realizovan u Pascalu. Ocenjeno je celishodnim da se opti-malan izbor parametara poluaktivnog sistema oslanjanja izvrši istovremeno sa aspekta osci-latorne udobnosti i ponašanja vozila na putu. U konkretnom slučaju, a imajući u vidu pos-matrani model vozila, minimizirana su ubrzanja poskakivanja, valjanja i galopiranja oslonjene mase (zahtevi oscilatorne udobnosti) i stan-dardna odstupanja dinamičkih reakcija tla (zahtevi pouzdanog kontakta točkova i tla - ponašanje vozila na putu) [7,34], a funkcija cilja je imala oblik:

dzdFdziFdpdFdpiefefef rangrangrangrangrangrangzrang σσσσθϕ ⋅+⋅+⋅+⋅+⋅⋅+⋅=Φ 7654321 (29)

gde su: rang1-7 težinski faktori koji definišu rang uticaja veličine uz koju se nalaze na funkciju cilja «» i omogućavaju prevođenje veličina koje definišu podciljeve u iste jedinice. U nedostatku prepo-ruka za izbor ovih koeficijenata, a u želji da se veći uticaj da oscilatornoj udobnosti u odnosu na ponašanje vozila na putu [6,7,10-14], njihove vrednosti su usvojene: rang1=rang2=rang3=1000 i rang4=rang5=rang6=rang7=1,

.. .. ..,ef ef efz ϕ θ efektivne vrednosti ubrzanja poska-

kivanja, valjanja i galopiranja oslonjene mase, a , ,F fl F fr F r l l F r rσ σ σ σ - standardna odstupanja

dinamičkih reakcija tla.

Kako u praksi postoje konstruktivna ograničenja optimizućih parametara, optimizacija parameta-ra poluaktivnog sistema oslanjanja je izvršena uz uvođenje oblasti definisanosti:

0<=x[i]<=10000, i=1-14. Ocenjeno je korisnim da se optimizacija izvrši za asfaltni put u dobrom stanju [36], uz korišćenje izraza (2-20) i podataka o pobudama sa slike 3. Pri tome je ocenjeno celishodnim da

se optimizacija izvrši za putničko vozilo čiji su parametri dati u Tabeli 1.

Oslonjena masa, ms, kg 1500Masa prednjeg točka, mp, kg 59Masa zadnjeg točka, mz, kg 59Moment inercije, Ix, kgm2 750Moment inercije, Iy, kgm2 2160Moment inercije, Iz, kgm2 2160Osno rastojanje, L, m 3,1Položaj težišta, a/b, - 1,4/1,7*Krutost pneumatika uz linearni član, cp1,N/m 190000

*Krutost pneumatika uz kvadratni član, cp2,N/m2 1900000

*Krutost pneumatika uz linearni član, cp3, N/m3 19000000

Željena visina vozila, zželj, m 0,5Željeno valjanje oslonjene mase, φ želj, rad 0

Željeno galopiranje oslonjene mase, θ želj, rad 0

Karakteristična brzina vozila, v, m/s 30

Tabela 1. Osnovni podaci o modelu posmatranog vozila

* Za pneumatike prednjih i zadnjih točkova

Broj iteracija tokom procesa optimizacije

Imajući u vidu da se, u praksi, problem nalaženja globalnog minimuma rešava time što se optimizacioni proces započinje sa više polaznih vrednosti optimirućih parametara [4,6,7,10-14], ocenjeno je celishodnim da se u ovom slučaju on započne sa tri početne vrednosti tih parametara.

Optimizacija je vršena na računaru Pentium 4 (Intel 1,8 GHz, 512 Mb RAM), a iterativni proces automatski prekinut kada su dve susedne vrednosti funkcije cilja bile 1e-05. Vreme optimizacije po jednoj kombinaciji je iznosilo oko 1,5 sat, a rezultati optimizacije dati su u Tabeli 2, u čijoj su prvoj vrsti date početne vrednosti optimirućih parametara.


X[i] X[i]=2000 X[i]=5000 X[i]=8000 1, N/r 2, N/r 3,N/m 4,Ns/m 5,Ns/r 6,Ns/r 7,Ns/m3

8,Ns/m3 9, Ns/m3 10,Ns/m3 11,N/m 12,N/m3 13,N/m 14,N/m3 *NIT,-

2.0000000000000E+003 2.0000000000000E+003 2.0000000000000E+003 2.0000000000000E+003 2.0000000000000E+003 2.0000000000000E+003 2.0000000000000E+003 2.0000000000000E+003 2.0000000000000E+003 2.0000000000000E+003 2.0000000000000E+003 1.0000000000000E+003 1.0000000000000E+003 1.1920928955078E-004 5.8406896288480E+004 3007



Tabela 2. Rezultati optimizacije

ANALIZA REZULTATA

Analizom podataka iz Tabele 2. može se zaključiti da je najniža vrednost funkcije cilja dobijena u slučaju kada su početne vrednosti optimirućih parametara bile najmanje (2000, i=1-14). Zbog toga se iz praktičnih razloga ova kombinacija usvaja kao globalni minimum funkcije cilja [4].

Kako posmatrani model vozila predstavlja dinamički sistem sa četiri pobude, od interesa je da se utvrdi uticaj svake od pobuda na poskakivanje, valjanje i galopiranje oslonjene mase. To se može učiniti primenom «metode linearnih sistema konstantnih parametara» poznatom iz [2-4], a koja je realizovana u paketu DEMPARKOH [9].

Slika 5. Funkcije parcijalnih koherenci: Ubrzanje va-ljanja oslonjene mase-pobude od mikroprofila puta

Primenom pomenutog paketa, izračunate su funkcije parcijalnih koherenci za optimalne vred-nosti parametara sistema, a radi ilustracije, na slici 5. prikazujemo parcijalne koherence koje se odnose na valjanje oslonjene mase vozila. Analizom parcijalnih funkcija koherenci, čiji je ilustrativan primer dat na slici 5., može se utvrditi da učestanost utiče na njihovu veličinu. Pri tome je uočeno da postoji čvršća veza između vertikalnih oscilacija oslonjene mase, nego što je to slučaj sa valjanjem i galopiranjem iste mase i pobuda na točkovima. U ovom slučaju sve pobude imaju približno isti uticaj na analizirane veličine Radi daljih analiza, ocenjeno je celishodnim da se izračunaju prenosne funkcije poskakivanja, valjanja i galopiranja oslonjene mase u zavisnosti od pobuda na točkovima. To je realizovano uz korišćenje programskog paketa ANALSIGDEM [8], a radi ilustracije, na slikama 6.-8. prikazane su prenosne funkcije: poska-kivanje oslonjene mase - pobuda na prednjem levom točku, valjanje- pobuda na prednjem levom točku i galopiranje oslonjene mase - pobuda na prednjem levom točku, za optimalne vrednosti parametara sistema aktivnog oslanjanja. Analiza svih izračunatih prenosnih funkcija (koje su delimično prikazane na slikama 6.-8.) je pokazala da dinamičko pojačanje u pos-matranom domenu interesantnih učestanosti (32,5 Hz) [36] zavisi od učestanosti, ali je uvek značajno manje od jedinice. Pri tome se ne uočava uticaj masa točkova na rezonance sistema, a što ukazuje na prihvatljive funkcionalne karakteristike posmatranog optimi-ranog sistema poluaktivnog oslanjanja.


Slika 6. Prenosna funkcija: poskakivanje oslonjene

mase- pobuda na prednjem levom točku, za optimalne parametre povratnih sprega

Slika 7. Prenosna funkcija: valjanje oslonjene mase-

pobuda na prednjem levom točku, za optimalne parametre povratnih sprega

Slika 8. Prenosna funkcija: galopiranje oslonjene

mase-pobuda na prednjem levom točku, za optimalne parametre povratnih sprega

Slika 9. Poskakivanje prednjeg levog točka za

udarnu pobudu Pored prethodnih analiza, ocenjeno je celis-hodnim da se utvrdi ponašanje vozila sa optimiranim poluaktivnim sistemom za osla-njanje u rigoroznim uslovima eksploatacije. Kao što je poznato [14], veoma teški uslovi su nailazak točkova vozila velikom brzinom (30 m/s) na pravougaonu prepreku, koja je prikazana

slikom 4. Zbog ograničenog prostora, a imajući u vidu da su točkovi prvi u lancu prenošenja pobuda, radi ilustracije, na slici 9. prikazano je poskakivanje prednjeg levog točka vozila. Analiza svih podataka o ponašanju vozila sa poluaktivnim sistemom oslanjanja pri nailasku na pravougaonu prepreku velikom brzinom, pokazuje da se oscilacije veoma brzo prigušuju, kao što pokazuje ilustrativni primer sa slike 9. Prethodne činjenice ukazuju na to da projektovani sistem poluaktivnog oslanjanja, pokazuje povoljne karakteristike stabilnosti i u rigoroznim uslovima eksploatacije za posmatrano putničko vozilo.

ZAKLJUČAK Razvijeni postupak «stohastičke parametarske optimizacije» može biti uspešno korišćen u slučaju optimizacije parametara poluaktivnog oslanjanja vozila. Posmatrano vozilo sa poluaktivnim oslanjanjem uz korišćenje preklopnika “uključeno”-“isključeno” je pokazao povoljne karakteristike u karakte-rističnim eksploatacionim uslovima. Istraživanja su realizovana u okviru projekta koji finansira Ministarstvo za nauku i životnu sredinu Vlade Republike Srbije, a uz podršku Centra za naučna istraživanja SANU u Kragujevcu.

LITERATURA /1/ Bendat, J. S., Piersol, A. G.: Random Data-

Analysis and measurement procedures, John Wiley and Sons, 2000.

/2/ Bendat, J. S.: Nonlinear Systems– Techniques and Applications, John Wiley and Sons, 1998.

/3/ Bendat, J. S., Piersol, A.G.: Engineering Applications of Correlation and Spectral analysis John Wiley & Sons, New York, 1980.

/4/ Bunday, P.: Basic optimization methods, Spottiswoode Ballantyne, Colchester and London, 1984.

/5/ Chan, J., B.and other: A Ray-tracing Aprroach to Simulation and Evaluation of Real Time Quarter Car Model with Semi-active Suspension System usingMatlab, ASME 2003 Design Engineering Rechnical Conferences and Computers and Information in Engineering Conference, Chicago, Illinois, USA, September 2-6, 2003, pp. 1-6.

/6/ Demić, M.: Identification of Vibration parameters for Motor Vehicles, Vehicle System Dynamics, Vol. 27, 1997 pp 65-88.

/7/ Demić, M.: Optimization of Characteristics of Elasto-Damping Elements from Aspect of Oscillatory Comfort and Vehicle Handling, Int. J.of Vehicle Design, Vol.17, No 1, 1996 pp 76-91.

/8/ Demić, M.: ANALSIGDEM: Software for signal analysis, www.ptt.yu/korisnici/i/m/imizm034/, 2003.

/9/ Demić, M.: DEMPARCOH: Software for


partial coherence function calculation, www.ptt.yu/korisnici/i/m/imizm034/, 2003.

/10/ Demić, M.:Optimization of Vehicles Elasto-Damping Elements Characteristics From the Aspect of Ride Comfort, Vehicle System Dynamics, Vol. 23 (1994), pp.

/11/ Demić, M.:A contribution to optimization of vehicle seats, Int. J. of Vehicle Design. 5/6, 1991, 10 pp 618-629.

/12/ Demić, M.:A contribution to the optimization of the characteristics of elasto-damping elements of passenger cars, Vehicle System Dynamics, Vol. 19, 1990, pages 3-18.

/13/ Demić, M.: Analysis of Influence of Design Parameters on Steered Wheels Shimmy oh Heavy Vehicles, Vehicle System Dynamics, Vol. 26, 1996, pp. 343-379.

/14/ Demić, M.: Optimizacija oscilatornih sistema motornih vozila (monografija) - Mašinski fakultet u Kragujevcu, 1997.

/15/ Doule, J. And other: Feedback Control Theory, Mc Millan Publishing Co, 1990.

/16/ Dorf, R., Bishop, R.: Modern Control Systems, Addison-Wesley, 1998.

/17/ Florin, M. and other: Active and semiactive suspension design, CONAT2004018, Brashov, 20-22, October, 2004, CD.

/18/ Frolov, K.V., Furman, F.A.: Prikaldnaja teorija vibrozaštitnih sistem, Mašinostrojenije, Moskva, 1980.

/19/ Genta, A.: Motor Vehicle Dynamics, Politecnika di Torino, 2003.

/20/ Gillespie, T. D.: Fundamentals of VehicleDynamics, SAE, 1992.

/21/ Hac, A. And other: Elimination of Limit Cycles Due to Signal Estimation in Semi-active Suspensions, SAE, 1999-01-0728, pp. 1-7.

/22/ Hrovat, D., Hubbard, M.: Optimum Vehicle Suspensions Minimizing RMS Ratllespace, Sprung mass, and Jerk, ASME, 81-WA/DSC-23, 1982, pages 1-9.

/23/ ISO 8608: Mechanical vibration- road surface profile- Reporting of measuring data, 1995.

/24/ Jack, H.: Automating Manufacturing Systems with PLCs, Version 4.5, Copyright [email protected], 2004.

/25/ Margolis, D.: Semi-active Control of Wheel Hop in Ground Vehicles, Journal of Vehicle System Dynamics, Vol. 12, 1983, pages 317-330.

/26/ Merrit, H.:Hydraulic Control Systems, John Willey & sons, Inc., New York, London, Sydney, 1967.

/27/ Miliken W., Miliken D.: Race Car Dynamics, SAE, 1995.

/28/ Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, 1972.

/29/ NEWEUL, Manual, TU Stutgart, 2000. /30/ Nell, S. And other: An allternative control strategy

for semi-active dampers on off-road vehicles, Journal of Terramechanics 35 (1998), pp 25-40.

/31/ Popović, V.: Projektovanje i simulacija sistema aktivnog oslanjanja, Magistarski rad, Mašinski fakultet u Beogradu, 2001.

/32/ Rotenberg R.: Podveska avtomobilja, "Masinostroenie", Moskva, 1972.

/33/ Schiehlen, W.: Modeling and Analysis of nonlinear Multibody Systems, Vehicle System Dynamics, 15(1986), pp 271-288.

/34/ Silani, E.: Active and semiactive suspensions control strategies in road vehicles, Ph.D. Politecniko di Milano, Dipartimento di electronica e informacione, 2004.

/35/ Slaski, G., Walerjanczyk, W.: Possibilities of impruving active safety by using semi-active suspension, KONMOT 2004, Krakov, pages 597-604.

/36/ Simić D.: Dinamika motornih vozila, "Naučna knjiga", Beograd, 1988.

/37/ Tomović, R. i dr.: Uvod u nelinearne sisteme automatskog upravljanja, Naučna knjiga, Beograd, 1974.

/38/ Yoshimura, T., Watanabe, K.: Active suspension of a full car model using fuzzy reasoning based on single input rule modules with dynamic absorbers, Int. J, if Vehicle Design, Vol.31, No 1, 2003. pp. 22-40.

/39/ Wolftram Research: Mathematica 4.

A CONTRIBUTION TO DESIGN OF SEMIACTIVE VEHICLE SUSPENSION SYSTEM

Suspension systems have great influence on vehicle characteristics, especially ride comfort and handling. Classical suspension systems may only offer a compromise among require-ments for ride comfort and vehicle handling in a narrow range of service conditions. Better characteristics are provided by application of suspension systems with controlled characte-ristics: semiactive and active systems. Active suspension systems introduce special force generators, power demanding, so as to obtain favorable characteristics. Their prices are fairly high, so that the application may take place in high vehicle class. Semiactive suspension is based on control of spring characteristics, or, more often, damping characteristics, providing acceptable output characteristics for medium and high class vehicles. Therefore, this paper will mostly deal with the design of semiactive suspension systems, based on control of damping parameters. A method of »stochastic parameters optimization« has been utilized for the optimization of parameters of semiactive suspension. The optimization objective was a simultaneous minimization of sprung mass vibration and standard deviation of dynamic ground reactions. Key words: vehicle, semiactive suspension system, optimization


PPRREEVVEENNTTIIVVNNOO IINNŽŽEENNJJEERRSSTTVVOO -- SSIISSTTEEMMSSKKOO IINNŽŽEENNJJEERRSSTTVVOO RRIIZZIIKKAA∗∗

Dr Suzana Savić, red. prof., Dr Miomir Stanković, red. prof., Dr Branislav Anđelković, red. prof., Fakultet zaštite na radu, Niš

U radu su analizirani savremeni koncepti i metodologije istraživanja i upravljanja kompleksnim sistemima. Date su karakteristike sistemskog i preventivnog inženjerstva kao sredstava za realizaciju politike upravljanja kvalitetom i rizikom. Posebno je analiziran sistem upravljanja rizikom i njegovo mesto u sistemu upravljanja kvalitetom. Na kraju su date osnove za integraciju sistema upravljanja i podrške pojedinim aspektima kvaliteta.

Ključne reči: preventivno inženjerstvo, upravljanje kvalitetom, upravljanje rizikom ∗ Rad je realizovan u okviru projekta Multimedijalna platforma za upravljanje vanrednim situacijama u tehnološkim sistemima (evidencioni broj ugovora TR-6237A) koji finansira Ministarstvo nauke i zaštite životne sredine Republike Srbije

UVOD

Sistemi u našem okruženju (tehnički, biološki, ekonomski, društveni, ekološki) su sve kom-pleksniji. U kompleksnim sistemima je često prisutna neodređenost, kako u pogledu defini-sanja granica i ciljeva sistema, tako i u pogledu načina i uslova njihove primene, odnosno egzistencije. Odlučivanje u ovim sistemima je složenije, a posledice pogrešne odluke znatno ozbiljnije i skuplje. Značajne odluke su uvek praćene neizvesnošću koju donosi budućnost u kojoj će biti realizovane (Vujošević, 1999).

Istraživanje kompleksnih sistema u kojima je prisutna neodređenost, pa i neizvesnost parametara, nije moguće u okvirima klasičnih inženjerskih pristupa i metoda. Ono zahteva sveobuhvatno sagledavanje problema, priorite-ta, interakcija, raspoloživih resursa, kao i ocenjivanje efekata i verifikaciju izabranih rešenja i/ili donetih odluka. Međutim, iako je poznato da rešavanje problema na nivou sistema daje veći efekat od usavršavanja pojedinih njegovih delova, danas postoji nesrazmerno više metoda i postupaka za rešavanje parcijalnih problema u sistemu. Primenljivih i konzistentnih metodologija za rešavanje problema na nivou sistema, koji sadrže i postupke za rešavanje parcijalnih problema, ima veoma malo (Stanojević, Mišković, 1997). Zbog toga je svako istraživanje na ovom polju, u cilju unapređenja postojećeg stanja itekako značajno.

Osnovni problem kompleksnih sistema jeste problem upravljanja kvalitetom, a u okviru njega

problem upravljanja rizikom. Njihovo rešavanje zahteva bitno novu koncepciju pristupa i metodologiju izučavanja, što se realizuje primenom sistemskog prilaza i sistemske analize. U radu su date osnovne karakteristike sistemskog inženjerstva kao integralnog prilaza realizaciji zahtevanog kvaliteta sistema i preventivnog inženjerstva kao podrške realiza-ciji zahtevanog kvaliteta i u uslovima mogućih realizacija rizičnih događaja. Razmatrani su sistemi upravljanja rizikom, a u cilju isticanja potrebe za njihovim međusobnim integrisanjem i implementacijom u sistem upravljanja kvalitetom.

SISTEMSKI PRILAZ I SISTEMSKA ANALIZA

Sistemski prilaz predstavlja metodološki i konceptualni aparat za shvatanje i naučno uobličavanje problema celina koje nazivamo sistemima (Srića, 1981). Karakteristike sistem-skog prilaza su (Balaban, Ristić, Đurković, 1996; Anđelković, 1998; Stanković, Savić, Anđelković, 2002):

• nadređenost celine elementima iz kojih je sastavljena (celina se ne može rastaviti na elemente, a da pri tome ne izgubi svoje bitne karakteristike);

• povezanost elemenata na osnovu uza-jamnih interakcija i odnosa u procesu funkci-onisanja celine (a ne obrnuto);

• interdisciplinarnost tj. istovremeno proučavanje elemenata, pojava i procesa u sistemu sa stanovišta različitih interaktivno povezanih naučnih disciplina, pri čemu se njihova povezanost ne ostvaruje samo na planu


predmeta znanja, već i na planu koncepata i metoda, a pre svega na planu principa i aksioma;

• transdisciplinarnost tj. stvaranje nove aksio-matike za već formirane interdisciplinarne nauke.

Sistemski pristup ne treba shvatiti kao nauku, teoriju ili disciplinu već kao metodologiju zasnovanu na određenoj količini i organizaciji akumulisanog znanja.

Sistemski pristup je način razmišljanja i delovanja koji je omogućio da se sjedine tradicionalno odvojeni predmeti istraživanja, kao i tradicionalno razdvojene sfere čovekove aktivnosti. Tako je došlo do pojave novih naučnih disciplina kao što su: kibernetika, opšta teorija sistema, informatika, operaciona istraživanja, sistemska ekologija, sistemsko inženjerstvo. Opširnije o sistemskom pristupu videti u (Petrović, Dakić, 2002; Kendall and Kendall, 2005).

Izučavanjem sistema i njihovih zakonitosti bavi se opšta teorija sistema. Njen zadatak je da formuliše, razvije i primeni opšte zakonitosti ponašanja sistema u raznim naučnim pod-ručjima, kao i da obezbedi jedinstven skup pojmova, metoda i instrumenata za istraživanje i opis kompleksnih sistema.

Istraživanje kompleksnih sistema vrši se svođenjem sistema na nivo kompetentnog istraživača. To se postiže na dva načina (Černiček, 1996):

• izdvajanjem i istraživanjem samo bitnih karakteristika kompleksnog sistema;

• rastavljanjem kompleksnog sistema na delove koje je moguće neposredno istražiti.

Proces misaonog, teorijskog ili praktičnog rastavljanja sistema na delove, kao i njihovo istraživanje, čine osnovu klasične analize. Ovom analizom upoznaju se elementi, ali ne i celina. Stoga analiza predstavlja početnu fazu istraživanja. Na nju se nadovezuje sinteza, koja, povezivanjem analizom dobijenih rezul-tata, treba da dovede do novih saznanja o sistemu. Klasična sinteza daje dobre rezultate kada su elementi sistema aditivne prirode. Međutim, kada sistem ima bitno različite osobine i karakteristike od aditivnih osobina svojih elemenata, što je slučaj u kompleksnim sistemima, klasičnom analizom i sintezom se takav sistem ne može istražiti. Istraživanje ovakvih sistema neophodno je sprovoditi u okvirima sistemske analize.

Sistemska analiza je opšta metodologija istraživanja sistema čiji je cilj da definiše

probleme u sistemu i utvrdi načine i puteve njihovog rešavanja. Ova metodologija dovodi do racionalnog sistemskog postupka postavljanja pitanja i davanja odgovora u vezi sa ciljem sistema, ograničenjima, raspoloživim resursima, funkcionalnim interakcijama, inter-akcijom sistema i okruženja. Istovremeno, ona ukazuje na informacije i podatke koje treba prikupiti, obraditi i upotrebiti radi upoznavanja karakteristika sistema ili poboljšanja njegovog funkcionisanja. Najzad, ona upućuje na metode ocenjivanja i verifikacije izabranih rešenja i/ili donetih odluka. Sistemska analiza moćno koristeći poznate tehnike i metode, uspeva da problem kvaliteta kompleksnih sistema zadovoljavajuće postavi i reši.

Sistemska analiza se ostvaruje kroz nekoliko osnovnih faza i funkcija. Faze sistemske analize su zaokružene svrsishodne radne celine u okviru postupka istraživanja. Postoji pet osnovnih faza sistemske analize:

• formulisanje problema istraživanja; • utvrđivanje ciljeva; • utvrđivanje ograničenja i formulisanje kriterijuma; • definisanje sistema; • ocena funkcionisanja sistema.

U okviru faza vrše se određene aktivnosti kojima se prikupljaju i koriste informacije o istraživanom sistemu. Ove aktivnosti pred-stavljaju funkcije sistemske analize. Osnovne funkcije sistemske analize su (Srića, 1981):

• formiranje modela; • prikupljanje informacija; • sinteza informacija pomoću modela.

Svaka faza sistemske analize se sprovodi u skladu sa unapred definisanim prilazom (modelom) na osnovu koga se prikupljaju odgovarajuće informacije i donosi zaključak kroz sintezu prikupljenih informacija, u okviru i pomoću definisanog modela.

Funkcije sistemske analize su međusobno povezane. Model bilo kog aspekta istraživanja sistema nema svoj puni smisao bez konkretnih informacija koje se u njega ugrađuju i odražava-ju stvarno stanje istraživanog sistema. Isto tako, prikupljene informacije nemaju puni značaj ako se ne interpretiraju kroz usvojeni model.

SISTEMSKO INŽENJERSTVO

Istraživanje kompleksnih sistema zasnovano na sistemskom prilazu i sistemskoj analizi uslovilo


je pojavu sistemskog inženjerstva. Sistemsko inženjerstvo je integrisani prilaz realizaciji zah-tevnog kvaliteta sistema, koji podrazumeva primenu metoda, tehnika i instrumenata sistemske analize. Sistemsko inženjerstvo obezbeđuje zahtevani kvalitet sistema tako što uzima u obzir iterativnost (redosled) i interaktivnost (međusobnu povezanost) svih faza životnog ciklusa sistema: planiranje i marketing, projektovanje (istraživanje, razvoj, ispitivanje, verifikacija), proizvodnju, primenu (korišćenje, eksploataciju) i odlaganje. Stoga se za sistemsko inženjerstvo često koristi termin “inženjerstvo životnog ciklusa”, ali i termini “simultano inženjerstvo” i “konkurentno inže-njerstvo” (Papić, 1999).

Sistemsko inženjerstvo uključuje tri generalna ciklusa:

• sistemsko planiranje i marketing; • sistemsko projektovanje i proizvodnju; • sistemsku primenu i odlaganje.

Iz navedenog proizilazi da je sistemsko inženjerstvo sredstvo za realizaciju politike upravljanja (menadžmenta) kvalitetom kom-pleksnih sistema. Opširnije o sistemskom inženjerstvu videti u (Blanchard and Fabrycky, 2002; Petrović, Dakić, 2002).

Termini upravljanje i menadžment se ravno-pravno koriste u našoj naučnoj i stručnoj javnosti, s tim što je termin menadžment prisutniji kada se kompleksni sistem odnosi na organizaciju (organizacioni sistem), ili kada se želi da naglasi organizacioni aspekt upravljanja. Menadžment je proces planiranja i odlučivanja, organizovanja, rukovođenja i kontrole ljudskih, finansijskih, fizičkih i informacionih resursa organizacije radi ostvarenja njenih ciljeva na efikasan i efektivan način (Simić, 2000).

Prema JUS ISO 8402 kvalitet predstavlja ukupnost svih karakteristika nekog entiteta koje se odnose na mogućnost zadovoljenja utvrđe-nih ili indirektno izraženih potreba. U napomeni 3 navedene definicije potrebe se prevode u karakteristike primenom odgovarajućih kriteriju-ma. Potrebe mogu obuhvatati aspekte radnih karakteristika (performanse), upotrebljivost, sigurnost funkcionisanja (raspoloživost, pouz-danost i pogodnost održavanja), sigurnost, okolinu (zahteve društva), ekonomičnost i estetski izgled (Kostić, 1993, 1995). JUS ISO 9000:2000 definiše kvalitet kao poželjno svojstvo skupa inferentnih karakteristika proiz-voda, sistema ili procesa da može da ispuni

zahteve kupaca i ostalih zainteresovanih strana (Simić, 2000). Kvalitet entiteta (proizvoda, procesa, kompleksnog sistema) prema navede-nim standardima podrazumeva kompleks karakteristika koje zahtevaju korisnici ali i šira društvena zajednica (bezbednost i zaštita zdravlja, zaštita životne sredine).

U sistemskom inženjerstvu se i upravljanje tretira kao sistem. Upravljanje se, kao sistem, ostvaruje kroz strukturu i ponašanje.

Skup elemenata upravljanja i njihovih međusobnih veza čini strukturu sistema upravljanja. Osnovne karakteristike strukture su uređenost i organizovanost. Uređenost je odraz odnosa među elementima i vezama sistema uspostavljenih pri njegovom formiranju i funkcionisanju. Organizovanost, pored uređe-nosti podrazumeva i specifične odnose i uloge elemenata sa gledišta njihovih doprinosa ciljevima i funkcionisanju celine. Funkcija cilja definiše cilj sistema upravljanja i nosilac je njegovog ponašanja. Struktura sistema uprav-ljanja je određena funkcijom cilja i procesima koji doprinose ostvarenju cilja ili ostvaruju uslove za njihovu realizaciju. Naime, funkcija cilja se ostvaruje interakcijom procesa upravljanja, a ovi interakcijom aktivnosti eleme-nata upravljanja, slika 1.

Slika 1. Interakcije elemenata i nosilaca ponašanja (Savić, Stanković, Kitić, 2003)

Cilj sistema upravljanja se može ostvariti kroz realizaciju određenih podciljeva, odnosno mera. Mere predstavljaju podređene ciljeve (pod-ciljeve) koji omogućavaju postizanje nadređenih ciljeva. To znači da svi ciljevi (podciljevi) nisu istog značaja, odnosno da među njima postoji


određena hijerarhija. Zbog toga se nijedan cilj (podcilj) posmatran sam za sebe ne može potpuno i pravilno shvatiti bez poznavanja hijerarhije ciljeva kojoj pripada (Gereke, 1995).

Ukoliko se cilj sistema upravljanja može dekomponovati na podciljeve, tada se mogu identifikovati i delovi sistema (elementi, aktiv-nosti, procesi, funkcije) kojima se ti podciljevi ostvaruju. U tom slučaju se može govoriti o dualnoj prirodi procesa i funkcija jer oni realizuju njima pridružene podciljeve (mere), a istovremeno su upravljani višim ciljevima.

Najviši nivo dekompozicije sistema upravljanja kvalitetom je njegova podela na:

• planiranje upravljanja • operativno upravljanje.

Sa metodološke tačke gledišta, planiranje upravljanja pretpostavlja sistemski prilaz, odnosno identifikaciju ciljeva i prioriteta u primeni i razvoju sistema, utvrđivanje ras-položivih resursa, rangiranje i kvantifikaciju zahteva, formulisanje kriterijuma i ograničenja, definisanje programa i mera za ostvarivanje ciljeva (Srđević, Radović, 1997). Rezultat planiranja je plan upravljanja.

Na nivou operativnog upravljanja, osnovne upravljačke strategije su poznate, već defini-sane na nivou planiranja upravljanja. Na ovom nivou se definišu operativna pravila upravljanja, kontrolišu i ocenjuju njihovi efekti u realnom vremenu. Operativno upravljanje zahteva bitno različite pristupe, tehnike i alate u odnosu na planiranje upravljanja. Donošenje operativnih odluka podrazumeva postojanje odgovarajuće informatičke infrastrukture i primenu određenih segmenata informacionih tehnologija. Ako je strategija sistema poznata, operativne odluke se zasnivaju na simulaciji upravljačkih akcija i utvrđivanju stepena saglasnosti sa globalnim strategijama (Srđević, Radović, 1997).

SISTEMSKO INŽENJERSTVO RIZIKA

U sistemskom inženjerstvu zahtevani kvalitet sistema predstavlja željeni ishod funkcionisanja sistema (željeno stanje i/ili ponašanje), dok se nepreferentna odstupanja kvaliteta tretiraju kao gubitak, odnosno šteta. Gubitak može biti narušavanje performansi sistema, ugrožavanje materijalnih dobara, bezbednosti i zdravlja ljudi, narušavanja ekološke ravnoteže, nekvalitetan, skup ili na vreme neisporučen proizvod itd. Mera gubitaka može biti izražena u novčanim jedinicama ili može biti neimenovan broj.

Događaj koji izaziva gubitak je rizični događaj i on je moguća posledica stanja rizika sistema. Prema tome, rizik je stanje u kome postoji verovatnoća pojave nepreferentne promene zahtevanog kvaliteta sistema (Kuljba, Stanko-vić, Savić, 1999).

Međutim, u praksi se termin rizik najčešće koristi za očekivanu vrednost rizika koja pred-stavlja proizvod verovatnoće rizičnog događaja i mere gubitka (njime izazvane nepreferentne promene kvaliteta sistema).

Ovako dobijena kvantitativna vrednost se koristi da okarakteriše ili izmeri rizik, odnosno kao mera rizika. Međutim ona ne daje uvid u posmatranu rizičnu situaciju u smislu da li se radi o situaciji veoma male verovatnoće veoma velikog gubitka ili o situaciji veoma velike verovatnoće veoma malog gubitka. Ona, tako-đe, ne uzima u obzir aspekt vremena. Naime, posledica mora biti povezana sa njenim razvojem u toku vremena. S druge strane, često ne postoji precizno znanje o verovatnoći pojave različitih rizičnih događaja i/ili o vrednovanju uticaja (efekata) ovih događaja. Kao rezultat, teško je odrediti precizne konture hipotetičke krive koja bi mogla odvojiti različite rizične kategorije (Sage, 1995).

Sistemsko shvatanje rizika zahteva nov pristup tretiranju problema rizika sistema kao neodvojivog aspekta upravljanja kvalitetom. Razlozi posebnog istraživanja ovog aspekta upravljanja nalaze se u prisutnoj tendenciji rasta materijalnih, energetskih i ekonomskih potencijala proizvodnih sistema, kao i u porastu razmera i efekata potencijalnih rizičnih doga-đaja, a koji se ogledaju u (Белов, 1996):

• proširivanju polja dejstva faktora opasnosti; • porastu broja potencijalno ugroženih ljudi

i materijalnih resursa; • porastu težine povređivanja i veličine

razaranja; • povećanju teritorije mogućeg narušava-

nja ekološke ravnoteže; • povećanom obimu neophodnih resursa

za prevenciju i sanaciju rizičnih događaja.

Potreba za planiranjem i smanjivanjem rizika dovela je do pojave sistemskog inženjerstva rizika, odnosno preventivnog inženjerstva.

Preventivno inženjerstvo obuhvata skup metoda, tehnika i instrumenata kojima se primenom sistemskog prilaza i sistemske ana-lize: identifikuje, analizira i procenjuje rizik; utvrđuju, primenjuju i ocenjuju mere zaštite sa


stanovišta njihovog doprinosa smanjivanju rizi-ka i kontroliše realizacija utvrđenih zaštitnih mera i postupaka (Vujović, 1997). Preventivno inženjerstvo koristi sistemsku analizu rizika u cilju boljeg upravljanja rizikom. Rizik se može klasifikovati prema različitim kriterijumima.

Prema činiocima koji izazivaju rizik postoje: • biološki rizici, uzrokovani živim

organizmima (bakterije, paraziti ili virusi) koji su prisutni u sirovinama ili uneti tokom njihove prerade, a koji mogu štetno uticati na željeni kvalitet proizvoda;

• hemijski rizici, koji mogu biti rezultat kontaminacije sirovina ili hemijskog tretmana tokom proizvodnje;

• fizički rizici, koji potiču od fizičkih kompo-nenti (temperatura, pritisak, električna energija, buka) koje mogu uzrokovati bolest, povredu ili udes.

Prema stepenu identifikacije rizici mogu biti: • specifični rizici, koji se mogu identi-

fikovati i čiji se obim može utvrditi; • integralni rizici, koji uključuju veći broj

specifičnih rizika, i čiji obim nije moguće tačno utvrditi.

Prema dinamici razvoja postoje: • udesni rizici, koji se brzo razvijaju i ako

se ne preduzmu određene mere oni progre-sivno postaju sve gori;

• kumulativni rizici, koji se sporo razvijaju i tokom kojih se promene postepeno akumuliraju. Prema načinu donošenja odluka za preuzi-manje rizika postoje:

• dobrovoljno preuzeti rizici, koji su obazrivo i promišljeno preuzeti na određenom individualnom nivou;

• nametnuti rizici, koji se nalaze izvan kon-trole pojedinca i koji su rezultat tzv. “tvrdoglave” odluke (reagovanje pojedinca na nametnuti rizik je ograničeno).

Prema mogućnostima upravljanja rizikom postoje: • neupravljivi (programski, osnovni) rizici,

koji se javljaju usled događaja koji su izvan formalne kontrole procesa upravljanja, a uzrokovani su unutrašnjim faktorima ili fakto-rima okruženja;

• upravljivi rizici, kojima je moguće uprav-ljati, i u koje spadaju: - tehnološki rizici, - rizici podrške, - rizici performansi proizvoda,

- rizici bezbednosti i zaštite zdravlja, - ekološki rizici, - finansijski rizici.

Programski rizik je osnovni pokretač rizika. On utiče na tehnološki rizik i rizik podrške, a oni direktno na rizike performansi, bezbednosti i zaštite zdravlja, na ekološke i finansijske rizike. Svakako da postoji i povremeni povratni uticaj između ovih rizika. Ovako uslovljeni rizici se često nazivaju "vezani rizici".

UPRAVLJANJE RIZIKOM - OSNOVA PREVENTIVNOG INŽENJERSTVA

Upravljanje rizikom je aspekt upravljanja kvalitetom koji ima podržavajuću ulogu u ostvarivanju zahtevanog kvaliteta sistema. Osnovni cilj upravljanja kvalitetom je takva implementacija strateškog plana upravljanja koja obezbeđuje zahtevani kvalitet sistema, dok je cilj upravljanja rizikom zadržavanje kvaliteta sistema i u slučaju mogućih realizacija rizičnih događaja. Upravljanje rizikom treba da obez-bedi kontinualnu egzistenciju sistema (Vauglan, 1997).

Pristupi upravljanju rizikom mogu biti (Sage, 1995):

• pristup prihvatanja rizika, u kome se ne uzima u obzir mogućnost da se stvari ne moraju dogoditi onako kako je planirano;

• pristup retroaktivnog upravljanja rizikom, koji podrazumeva pokušaje smanjenja posledi-ca nakon realizacije rizičnog događaja,

• pristup interaktivnog upravljanja rizikom, u kome se za svaku fazu životnog ciklusa sistema unapred preduzimaju mere da do rizika ne dođe;

• pristup planskog upravljanja rizikom koji zahteva planiranje i predviđanje mogućnosti po-jave rizika, a zatim usvajanje onih aktivnosti kojima se, na najbolji način, kontroliše mogući rizik.

Jasno je da upravljanju rizikom treba pristupiti sa tačke gledišta planskog upravljanja rizikom. Interaktivni pristup ima svoju vrednost ali on ne može da predvidi i spreči sve rizike. U izuzetnim prilikama javiće se rizične situacije iako su i planski i interaktivni pristupi pri-menjeni. To pokazuje da postoji potreba i za retroaktivnim upravljanjem, ali ono mora biti podržano planskim i interaktivnim upravljanjem. Retroaktivni pristup podrazumeva upravljanje štetom. Ne postoji nijedan argument koji bi opravdao pristup prihvatanja rizika.


Upravljanje rizikom je sveobuhvatni proces podrške odlučivanju u upravljanju kvalitetom, implementiran kao program, integrisan kroz definisane uloge i odgovornosti u regulativu, održavanje, inženjering i menadžment kvaliteta. Upravljanje rizikom:

• proizvodi, strukturiše i predstavlja najbo-lje raspoložive informacije o riziku u cilju podrške i olakšavanja kvalitetnijeg odlučivanja;

• omogućava bolju komunikaciju između upravljačkih odluka i osnova za njihovo donošenje;

• uključuje identifikaciju, analizu i inter-pretaciju rizika; indentifikaciju, analizu i se-lekciju alternativnih mera za kontrolu rizika; i odgovarajuću procenu performansi;

• kontinualno prati sve parametre procesa podložne promenama i na osnovu informacija povratne veze vrši ažuriranje inicijalnih izlaza elemenata procesa, a u sklopu celokupnog procesa odlučivanja;

• podrazumeva verovatnoće i posledice incidenata (rizičnih događaja);

• ispituje ceo spektar rizika od relativno učestalih događaja sa malim posledicama, do vrlo malo verovatnih incidenata koji mogu naneti znatnu štetu;

• identifikuje i procenjuje relativne dopri-nose aktivnosti za redukciju verovatnoće rizičnih događaja, kao i aktivnosti za ublaža-vanje posledica ako se oni materijalizuju;

• olakšava komunikaciju između sistema i javnosti (društva) u pogledu prirode rizika i racionalne baze za odlučivanje po pitanju upravljanja datim rizicima;

• povećava, integriše i ističe vrednost in-formacija koje se tiču bezbednosti;

• prati ceo životni ciklus sistema uzimajući u obzir međuzavisnost svih faza.

Programi za upravljanje rizikom su struktuirani, ali fleksibilni, omogućavaju razvoj specija-lizovanih pristupa za specifične rizične situacije, ohrabruju inovacije i podržavaju kontinualno poboljšanje sistema.

Program za upravljanje rizikom sadrži dve grupe elemenata: programske i procesne.

Programski elementi su oni delovi sveobuhvat-ne programske infrastrukture koji obezbeđuju razvoj i primenu upravljanja rizikom kao integralnog dela upravljanja kvalitetom. To su: administracija, komunikacija, dokumentacija, evaluacija i poboljšanje. Procesni elementi pro-grama su tehnički i analitički delovi programa

upravljanja rizikom neophodni za ocenu rizika, alociranje resursa za kontrolu rizi-ka, praćenje performansi i primenu informacija za poboljša-nje procesa ( ,1999). Procesni elementi programa za upravljanje rizikom prikazani su na slici 2.

Slika 2. Procesni elementi programa za

upravljanje rizikom ( ,1999)

Posmatrajući upravljanje rizikom u okviru pojedinih ciklusa sistemskog inženjerstva (definisanih u delu 3 ovog rada) kao aspekte upravljanja rizikom, može se zaključiti da su u svakom aspektu upravljanja prisutni isti tipovi rizika: programski, tehnološki, rizici podrške, rizici performansi proizvoda, rizici bezbednosti i zaštite zdravlja, ekoločki rizici, finansijski rizici.

Slika 3, formirana na osnovu rada (Sage, 1995), ilustruje interakcije između različitih aspekata upravljanja rizikom.

Ukoliko je kontrola rizika dobro planirana i realizovana za svaki aspekt, ne bi trebalo da se jave unutrašnji uzroci rizika. Međutim rizici okruženja postoje i oni mogu dovesti do programskih-osnovnih rizika sistema. Zbog toga


se rizikom ne može potpuno upravljati, odnosno rizik se ne može eliminisati. Opširnije o upravljanju rizikom videti u literaturi (Stanković,

Savić, Anđelković, 1990; 2000; Anđelković, Stanković, 1998; ,1998).

Slika 3. Interakcije između aspekata upravljanja rizikom

S i s t e m u p r a v l j a n j ar i z i k o m

P o d s i s t e m p l a n i r a n j a r i z i k a I d e n t i f i k a c i j a

A n a l i z a

I n t e r p r e t a c i j a

P o d s i s t e m sm a n j i v a n j a r i z i k a D e t e k c i j a

D i j a g n o z a

K o r e k c i j a

Slika 4. Dekompozicija sistema upravljanja rizikom (Sage, 1995)

SISTEM UPRAVLJANJA RIZIKOM

Sistemi upravljanja rizikom su sistemi uprav-ljanja čiji je cilj planiranje, kontrola i redukcija rizika.

Raznovrsnost i složenost zadataka koji se javljaju pri nastanku i razvoju rizičnog događaja, kao i neophodnost njihovog brzog rešavanja, zahteva dekompoziciju sistema upravljanja ri-zikom na niz međusobno koordinisanih pod-


sistema. Pri tome je neophodno obezbediti op-timalnost dekompozicije u smislu zadovoljenja cilja sistema.

Dekompozicija cilja sistema upravljanja rizikom je moguća, s obzirom da svi parametri sistema ne ulaze u svaki kriterijum. Osim toga, para-metri i njima odgovarajući kriterijumi mogu se, najpre, posmatrati generalizovano, a zatim de-taljnije. Dekompozicija opšteg cilja upravljanja rizikom se sastoji u određivanju podciljeva i zadataka koordinacije. Ona se smatra konač-nom kada se dobije takva struktura donošenja odluka u kojoj svaki lokalni cilj (podcilj) ima sopstveni algoritam odlučivanja i zadovoljava date kriterijume.

U sistemu upravljanja rizikom najčešće se koristi dekompozicija po fazama upravljanja. Dekompozicija podrazumeva podelu upravljanja na planiranje rizika (strateško planiranje) i smanjivanje rizika (operativno upravljanje rizi-kom). Struktura ovih podsistema određena je ciljevima i kriterijumima upravljanja i ograni-čenjima, dok se ciljevi podsistema ostvaruju kroz funkcije prikazane na slici 4.

U programu planiranja rizika identifikuju se, analiziraju i tumače potencijalni rizični događaji i formiraju scenariji razvoja identifikovanih događaja.

Planiranje rizika, shodno planiranju upravljanja, podrazumeva sistemski pristup, odnosno for-miranje sistema ciljeva upravljanja, skupa podciljeva, kompleksa mera neophodnih za njihovo ostvarivanje, kriterijuma kvaliteta, kao i definisanje ograničenja koja se javljaju pri sintezi optimalnog strateškog plana realizacije definisanog kompleksa mera.

Sistem ciljeva se formira u vidu stabla ciljeva na osnovu podataka iz scenarija razvoja rizičnog događaja, koji uključuje: najverovatnije puteve razvoja rizičnog događaja, razvoj koji vodi naj-većim gubicima i procenu očekivanih gubitaka.

S obzirom na specifičnosti funkcionisanja siste-ma upravljanja rizikom (Aрхипова, Кулъба, 1998; Кuljba, Stanković, Savić, 1999) neophod-no je formirati sledeće preventivne strateške planove (Косяченко и др., 1998):

• plan koji se sprovodi u stacionarnom režimu rada sistema upravljanja;

• plan koji se realizuje u režimu povećane gotovosti;

• plan koji se koristi kao polazna varijanta u režimu rizika. Plan koji se realizuje u stacionarnom režimu najčešće se formira kao dugoročni plan, odnos-

no program koji sadrži kompleks mera i rokove za realizaciju zadataka, lica ili organizacije odgovorne za njihovo sprovođenje i neophodne resurse. Preventivni strateški plan koji se realizuje u režimu povećane gotovosti formira se u stacionarnom režimu rada sistema upravljanja rizikom i sadrži:

• plan za izmenu režima funkcionisanja potencijalno rizičnih objekata;

• plan za povećanje stanja pripravnosti snaga i sredstava za sprovođenje spasilačkih i drugih neodložnih poslova;

• plan za povećanje stanja pripravnosti materijalno-tehničkih resursa. Na osnovu ovih planova i informacija o mogućoj pojavi i najverovatnijem razvoju konkretnog rizičnog događaja, formiraju se operativni pla-novi mera u režimu povećane gotovosti.

Preventivni strateški plan za režim rizika formira se na osnovu bazičnih scenarija razvoja rizičnih događaja i sadrži kompleks mera kojima se ublažava ili sprečava pretpostavljeni razvoj rizičnog događaja. Ovaj plan predstavlja odgo-vor na konkretan rizični događaj i podložan je operativnim korekcijama shodno realnom raz-voju rizičnog događaja. Opširnije o sadržini navedenih planova videti u (Aрхипова, Кулъба, 1998).

Kvalitet procesa izbora, realizacije i korekcije operativnih rešenja zavisi od umeća rukovod-stva da raspoložive snage adekvatno iskoristi za eliminisanje uzroka rizičnih događaja i njiho-vih posledica.

Izbor operativnih rešenja u uslovima pojave i razvoja rizičnog događaja je stvaralački i odgo-voran zadatak. Njegova suština je, da u skladu sa postavljenim ciljem, bazičnim planovima i tekućim okolnostima, definiše opšti plan opera-cija za saniranje rizičnog događaja, konkretne mere za njegovu realizaciju, redosled dejstva snaga i sredstava pri njihovoj realizaciji i neophodnu podršku. Operativna rešenja donosi rukovodilac i on ima personalnu odgovornost. Operativna upravljačka rešenja treba da budu pravovremena, argumentovana, jednoznačna i obavezujuća. Prilikom izbora upravljačkog reše-nja prisutne su sledeće protivurečnosti:

• složenost ocene situacije i izbora reše-nja, a praktično nepostojanje vremenskih resursa za izbor i realizaciju upravljačkih odluka;

• sve veća specijalizacija za donošenje odluka na nivou operativnih zona i neophodnost sistemske integracije na nivou rukovodstva;


• potreba centralizacije upravljanja zbog koordinacije poslova i decentralizacije uprav-ljanja koja garantuje stabilnost, operativnost i inicijativu rukovodstva na nivou operativnih zona;

• zasnovanost donetih odluka i operativ-nost upravljanja.

Razrešenje navedenih protivurečnosti je osnov-ni cilj usavršavanja sistema operativnog upravljanja u uslovima rizičnih situacija.

Osnovna svojstva kvaliteta sistema operativnog upravljanja su: efektivnost, rezultativnost i operativnost (Косяченко и др., 1998). Efektivnost je strateški pokazatelj kvaliteta kojim se ocenjuje postizanje cilja sistema. Rezultativnost je operativni pokazatelj kojim se ocenjuje izvršavanje poslova. Operativnost je sposobnost sistema upravljanja da pravo-vremeno rešava zadatke upravljanja saglasno cilju sistema i ograničenjima.

Kvalitet sistema upravljanja rizikom zavisi od principa i načina dekompozicije sistema, segmentacije razvoja rizičnog događaja, organizacije funkcija upravljanja, usklađivanja lokalnih ciljeva, mogućnosti eliminisanja posle-dica rizičnog događaja postojećim resursima. Prikupljanje i raspodela resursa vrši se nezavisno od mogućnosti i dinamike razvoja konkretnog rizičnog događaja. Dakle, uporedo sa rešavanjem neodložnih operativnih za-dataka, sistem upravljanja realizuje funkcije strateškog planiranja i upravljanja. Neophod-nost izrade dugoročne strategije prevencije i sanacije posledica rizičnog događaja predstavlja suštinski nov zadatak u sistemima upravljanja i zahteva novu organizaciju uprav-ljanja. Pojava i razvoj rizičnog događaja su, često, uslovljeni nepredvidivim i neočekivanim okolnostima i ne mogu se analizirati i rešavati na osnovu prethodnog iskustva.

Da bi sistem upravljanja rizikom kvalitetno reagovao na neočekivane promene uslova okruženja, njegova struktura mora da zadovo-ljava principe elastičnosti i adaptivnosti.

Organizacioni mehanizmi u sistemima upravljanja rizikom moraju biti u stanju da prepoznaju nove probleme, donose i realizuju nova rešenja (odluke), obezbede mogućnost maksimalne koncentracije resursa, objedine postojeće rezerve i mobilišu snage da za najkraće vreme saniraju posledice rizičnog događaja. U okviru strukture sistema up-ravljanja treba realizovati dva međusobno isključujuća principa:

• princip individualnog upravljanja (jedin-stva ovlašćenja i odgovornosti) i

• princip raspodele ovlašćenja i odgo-vornosti.

Rukovodioci u sistemu imaju personalnu odgovornost za stanje sistema, ali istovremeno koordinišu svoj rad sa rukovodiocima različitih nivoa realizujući princip raspodele odgovor-nosti. Po pravilu, obaveze strateškog up-ravljanja rizikom preuzima grupa rukovodilaca viših nivoa upravljanja, koja raspolaže ov-lašćenjima i resursima za brzu operativnu realizaciju izabrane strategije upravljanja. Međutim, konkretna operativna realizacija doz-voljava upotrebu operativnih mera prilagođenih razvoju rizičnog događaja. Ova mogućnost izbora operativnih mera različitih od mera strategije neposredne reakcije na konkretan rizični događaj, čini suštinu principa elastičnosti.

Princip adaptivnosti se realizuje kroz polistrukturnu organizaciju sistema upravljanja rizikom. Za razliku od klasičnih sistema upravljanja u kojima se proces upravljanja odvija kroz jednu konstantnu, nepromenljivu strukturu, sistem upravljanja rizikom ima mogućnost promene strukture saglasno trenut-nom razvoju rizičnog događaja. Pritom je polistruktura karakteristična za organizacionu strukturu sistema upravljanja, dok se uprav-ljanje postojećim objektima u uslovima razvoja rizičnih događaja odvija, uglavnom, u okvirima klasičnih struktura.

SISTEMI UPRAVLJANJA KVALITETOM I RIZIKOM - JEZGRO INTEGRISANIH SISTEMA UPRAVLJANJA

Upravljanje rizikom je takav pristup upravljanju koji je zasnovan na identifikaciji i kontroli onih oblasti i događaja u okviru sistemskog inže-njerstva, koji su potencijalni izazivači neželjenih promena u sistemu. Stoga se upravljanje rizikom uključuje u sva tri generalna ciklusa sistemskog inženjerstva.

S obzirom da pomenuti ciklusi sistemskog inženjerstva sadrže sve faze životnog ciklusa sistema, i da se u svakoj od njih mogu javiti neuspesi i krizne situacije, upravljanje rizikom je uključeno u svaku fazu životnog ciklusa sistema. Slika 5, formirana na osnovu rada (Sage, 1995), ilustruje mesto i značaj uprav-ljanja rizikom u okviru upravljanja kvalitetom, pri čemu su korišćena tri pristupa upravljanju rizi-kom: planirano, interaktivno i retroaktivno upravljanje.


Rezultati planskog upravljanja rizikom se primenjuju u cilju predviđanja problema na nivou planiranja za svaki ciklus. Pristup interaktivnog

upravljanja rizikom se primenjuje u svakoj fazi svih ciklusa.

Slika 5. Integracija sistema upravljanja rizikom i sistema upravljanja kvalitetom


Slika 6. Ilustracija integrisanja sistema upravljanja (Arsovski, 2001)

Na slici 5 nisu prikazani uticaji retroaktivnog upravljanja na rezultate ciklusa upravljanja kvalitetom, jer je retroaktivno upravljanje u suštini, kontrola gubitaka. Kontrola gubitaka je bolja od nepostojanja kontrole, mada je bolje predvideti potencijalne probleme i preduzeti mere da se oni spreče, nego reagovati na njih kada se pojave. Ovo ukazuje da je upravljanje rizikom jedan od osnovnih elemenata sve-ukupnog upravljanja kvalitetom. Upravljanje kvalitetom podrazumeva ostva-rivanje ciljeva u oblasti kvaliteta, odnosno smanjivanje rizika sistema. Aspekti kvaliteta sistema mogu biti: kvalitet proizvoda, kvalitet bezbednosti i zaštite na radu, kvalitet zaštite životne sredine. Za ove aspekte kvaliteta sistema, kao parcijalni odgovori pojavili su se sistemi upravljanja kvalitetom (ISO 9000:2000), upravljanja zašti-tom životne sredine (ISO 14000), upravljanja bezbednošću i zaštitom zdravlja na radu (ISO 18000). Takođe je promovisan i sistem upravljanja rizikom (ISO 17000).

Između ovih sistema mogu se uspostaviti određene relacije i na taj način izvršiti njihovu integraciju vodeći računa i o specifičnostima

svakog pojedinačnog sistema (Arsovski, 2001; Krivokapić, Vukčević, 2001) Integracija sistema obuhvata tri faze:

• dekompoziciju svih sistema koje treba integrisati;

• izdvajanje zajedničkih elemenata integracije; • integraciju dekomponovanih sistema.

Zajednički elementi navedenih sistema su:

• iste interesne grupe (zaposleni, rukovod-stvo, poslovni partneri, stanovništvo, država, akcionari);

• isti procesi u organizaciji i okruženju; • slične metode i tehnike, teorije i praksa

upravljanja; • slični koncepti upravljanja procesima; • slični koncepti upravljanja resursima; • isti koncepti merenja, analize i unapređenja; • ista odgovornost rukovodstva; • ista vizija, misija i poslovna politika organizacije.

Na osnovu navedenih zajedničkih elemenata moguća je integracija i drugih sistema upravljanja, kako je to prikazano na slici 6.


Integrisani sistem upravljanja predstavlja viši nivo organizacije sistema i novi kvalitet u odnosu na pojedine sisteme čijom integracijom je nestao. Okvir za njihovu integraciju i inter-aktivno delovanje predstavlja “kvalitet shvaćen kao pragmatična sistemska disciplina” (Kostić, 1999), ali i rizik kao neizbežni pratilac svih antropogenih sistema.

UMESTO ZAKLJUČKA

Osnovni alati upravljanja rizikom su kontrola i finansiranje rizika. Kontrola rizika uključuje tehnike izbegavanja (neprihvatanja) i redukcije rizika, dok finansiranje rizika podrazumeva tehniku zadržavanja rizika. Ako se rizik zadržava zbog nemogućnosti ostvarivanja pogodnih efekata u pogledu smanjivanja rizika, onda se njime može upravljati kroz transfer ili raspodelu rizika. Klasičan vid ovog aspekta upravljanja rizikom je osiguranje. Nakon preuzimanja rizika osiguravač u saradnji sa osiguranikom upravljanja preuzetim rizikom (Vujović i dr., 1997). Stoga je osiguranje zainteresovano za razvoj alata, teh-nika i metoda preventivnog inženjerstva, a u cilju adekvatnog sagledavanja problema kojima se osiguravač izlaže preuzimanjem rizika.

LITERATURA

/1/ Anđelković, B., 1998, Sistemski pristup u analizi bezbednosti tehnoloških sistema i oceni rizika, Zbornik radova sa konferencije Kvalitet životne sredine i ekonomski razvoj, Fakultet zaštite na radu, Niš, str. 188-197.

/2/ Анђелковић, Б., Станковић, М., 1998, Управление риском в трудовой и окружающeй среде в соответствии со стандардами ISO9000 i ISO14000, 6. международная конференция Проблемы управления безопасностъю сложных систем, Москва.

/3/ Anđelković, B., Stanković, M., Savić, S., (1996), Sistemski pristup u analizi zaštite od požara, Preventivni inženjering, godina IV, broj 1, Dunav Preving, Beograd, str. 28-35.

/4/ Архипова, Н.И., Кулъба, В.В., 1998, Управление в чрезвичайных ситуациях, Российский государственный гуманитарный университет, Москва.

/5/ Arsovski, S., (2001), Pristup razvoju i implementaciji integrisanog sistema menadžmenta- QMS/EMS/ OHSMS/RM, Kvalitet, godina XI, broj 1-2, Poslovna politika AD, Beograd, str. 25-28.

/6/ Balaban, N., Ristić, Ž., Đurković, J., 1996, Principi informatike, Savremena administracija, Beograd.

/7/ Белов, П.Г., 1996, Теоретические основы системной инженерии безопасности, ГНТП “Безопасностъ” МИБ СТС, Moсквa.

/8/ Blanchard, B.S. and Fabrycky, W.J.,2002, Systems Engineering and Analysis (third edition), Prentice Hall, New Jersey.

/9/ Černiček, I., 1996, Teorija sistema, Stilos, Novi Sad. /10/ Gereke, Z., 1995, Ekologija i organizacija,

Znamen, Beograd. /11/ Kendall, K.E.,Kendall, J. E., 2005, Systems

Analysis and Design (sixth edition), Pearson Prentice Hall, New Jersay.

/12/ Kostić, S. B., (1995), Totalno upravljanje kvalitetom i sistemsko inženjerstvo, Kvalitet i standardizacija, godina 23, broj 1-2, str. 21-28.

/13/ Kostić, S. B., 1999, Uloga logistike u realizaciji ciljeva savremenog koncepta kvaliteta, 2. DQM Konferencija Upravljanje održavanjem ’99 - Uvodna izlaganja, ETITEX, Čačak, str. 50-63.

/14/ Kostić, S. B., (1993), Sigurnost funkcionisanja – karika koja povezuje sistem kvaliteta i kvalitet proizvoda, Kvalitet, godina III, broj 9-10, Poslovna politika AD, Beograd, str. 36-38.

/15/ Косяченко, С. А., и др., (1998), Моделы, методы и автоматизация в условиях чрезвичайной ситуации, Автоматика и телемеханика, Но 6, Москва, стр.3-36.

/16/ Krivokapić, Z., Vukčević, M., (2001), Integralni pristup - ISO9000:2000 + ISO14000, Kvalitet, godina XI, broj 1-2, Poslovna politika AD, Beograd, str. 22-24.

/17/ Kuljba, V.V., Stanković, M., Savić, S., (1999), Primena Petri-mreže za modeliranje rizičnih događaja, Prevetivni inženjering, godina VII, broj 2, Dunav Preving, Beograd, str. 23-36.

/18/ Papić, Lj., 1999, Konkurentno inženjerstvo: okvir projektovanja za održavanje, 2.DQM Konferencija Upravljanje održavanjem ’99 - Uvodna izlaganja, ETITEX, Čačak, str. 79-98.

/19/ Petrović, B., Dakić, R., 2002, Osnove teorije sistema, Univerzitet u Novom Sadu, Novi Sad.

/20/ Risk Management Program Standard, 1999, Produced by Joint Risk Management Program standard Team, DRAFT, pp 1-38.

/21/ Sage, A., 1995, Sistems Engineering for Risk Management, in Computer Supported Risk Management, Kluwer Academic Publishers, Netherlands, pp 3-31.

/22/ Savić, S., Stanković, M., Kitić, T., 2003, Upravljanje kvalitetom i rizikom – osnova integrisanih sistema upravljanja, Zbornik radova sa 6. međunarodne konferencije Upravljanje kvalitetom i pouzdanošću DQM-2003, Istraživački centar za upravljanje kvalitetom i pouzdanošću, Čačak.


/23/ Simić, V., (2000), Merenje, kvalitet, izvrsnost, Kvalitet, godina X, broj 9-10, Poslovna politika AD, Beograd, str. 14-16.

/24/ Srđević, B., Radović, B., 1997, Sistemska analiza i informatika u upravljanju ekološkim sistemima, Zbornik radova sa EKO-konferencije ’97, Novi Sad, str. 295-300.

/25/ Stanković, M., Anđelković, B., Savić, S., (1990), O oceni rizika od požara i eksplozija u sistemu radne sredine, Požar-eksplozija, preventiva, broj 1-2, Institut za zaštitu od požara i eksplozija, Sarajevo, str. 31-38.

/26/ Stanković, M., Savić, S., Anđelković, B., 2002, Sistemska analiza i teorija rizika, Zaštita press, Beograd.

/27/ Srića, V., 1981, Sistem, informacija, kompjuter-primena sistemskog mišljenja u ekonomiji, Informator, Zagreb.

/28/ Stanojević, P., Mišković, M., 1997, Preventiva u postupcima projektovanja organizaciono-tehnoloških sistema, Zbornik radova sa savetovanja Preventivni inženjering u planiranju i organizaciji prostora, projektovanju tehnologija i objekata, Dunav Preving, Beograd, str. 30-35.

/29/ Understanding Risk Analysis, 1998, Produced by American Chemical Society, Internet Edition, pp 1-39.

/30/ Vauglan, E.J., Risk Management, 1997, John Wiley & Sons, New York.

/31/ Vujošević, M., 1999, Primena teorije pouzdanosti u analizi rizika, Zbornik radova sa međunarodne konferencije Tehnički sistemi i sredstva zaštite od požara, eksplozija, havarija i provala, Dunav Preving, Beograd, str. 21-27.

/32/ Vujović, R. i dr., 1997, Uticaj preventivnog inženjeringa na redukciju rizika i određivanje procenjene najveće štete, Zbornik radova sa savetovanja Preventivni inženjering u planiranju i organizaciji prostora, projektovanju tehnologija i objekata, Dunav Preving, Beograd, str. 21-27.

PREVENTIVE ENGINEERING - SYSTEMS RISK ENGINEERING

Summary: In this paper, contemporary concepts, research and complex system management methodologies are analysed. The characteristics of systems and preventive engineering as means of realizing the quality and risk management policy are presented. Risk management system and its place in the quality management system are given special attention. At the end of the paper, the basis for the integration of management and support systems are presented. Key words: preventive engineering, quality management, risk management

PPOOKKAAZZNNII CCEENNTTAARR ZZAA MMAAŠŠIINNEE SSAA PPAARRAALLEELLNNOOMM KKIINNEEMMAATTIIKKOOMM

Prof. dr M. Glavonjić, Prof. dr D. Milutinović, Mr S. Živanović, Mašinski fakultet, Beograd

Uspostavljen je na Mašinskom fakultetu u Beogradu, u Centru za nove tehnologije. Ima i svoju Internet adresu http://cent.mas.bg.ac.yu/mpk/index.htm. Označen je kao CeMPK. U njemu je bilo aktivnosti prilikom izrade diplomskih radova, jednog magistraskog rada i jedne disertacije. U toku su i nova istraživanja koja obogaćuju sadržaj ovog Centra. Najviše aktivnosti je bilo prilikom realizacije projekta Troosne paralelne mašine. Po tome se može smatrati da je CeMPK razvojna baza za paralelne mašine. Iz njega je potekla i koncepcija mehanizma pn101, u njemu se priprema i program petoosnih paralelnih mašina za naredni trogodišnji period istraživanja.

Ključne reči: paralelna kinematika, troosna mašina

UVOD Jedan ovakav Pokazni centar za mašine sa paralelnom kinematikom (CeMPK), je zaokružena celina u kojoj su predstavljeni

rezultati desetogodišnjih istraživanja iz ove oblasti. CeMPK ima veze sa spoljašnjim okruženjem putem Interneta, čime smo naš centar ostavili otvorenim za saradnju, za-pažanja i sugestije sa spoljašnjim zainte-resovanim okruženjem. Ovaj centar je prvobitno


planiran kao laboratorijski i takav je ostao. Uspostavljen je na Mašinskom fakultetu, u Centru za nove tehnologije i ima i svoju adresu. Ima i svoju web prezentaciju na adresi http://cent.mas.bg.ac.yu/mpk/index.htm, slika 1.

Slika 1. CeMPK na internetu

SADRŽAJ EDUKACIONOG KOMPLETA Sadržaji pokaznog centra su ostvarivani kroz aktivnosti prilikom izrade diplomskih radova, jednog magistraskog rada i dve doktorske disertacije, od kojih je jedna završena, a druga je u toku izrade. Sadržaji ovog centra se planiraju koristiti za edukaciju i naučno istra-živačke delatnosti. U tom pogledu sadržaji centra se već koriste u nastavi iz predmeta mašine alatke i industrijski roboti, na Katedri za proizvodno mašinstvo. Nastava se ostvaruje kroz osmišljeni edukacioni komplet koji obuhvata sledeće celine: • Tehnološke module sa paralelnim

mehanizmom (2D i 3D TeMoPaM); • Bazne mašine tradicionalne koncepcije

HBG 80 i HMC 500; • P3 - funkcionalni simulator troosne glodalice

sa paralelnom kinematikom za baznu mašinu HBG80;

• pn 101_4 fizički model troosne paralelne mašine u razmeri 1:5;

• Prototip LOLA pn 101_4 v1. troosne mašine sa paralelnom kinematikom (nalazi se u LOLA Sistemu);

• PaKiCUT – funkcionalni simulator troosne glodalice sa paralelnom kinematikom za baznu mašinu HMC500;

• CAD/CAM/CAE radno mesto, (CA – tehno-logije za automatizovano inženjersko projektovanje primenom računara, npr. Pro/Engineer, CATIA i dr.), uz poštovanje principa simultanog inženjerstva;

• Uputstva za rad sa CA – tehhologijama; • Prezentacije, internet sadržaji. • Laboratorijske vežbe sa praktičnim radom,

uključujući realizaciju programa rada od papira do konture dobijene obradom ili crtanjem primenom tehnološkog modula sa paralelnim mehanizmom;

• Ispitivanje radne i geometrijske tačnosti ma-šina sa paralelnom kinematikom;

• Procedure ispitivanja i obrasci izveštaja za obavljanje ispitivanja,

Praksa je da se informacije o postojećoj opremi, procedurama upotrebe i planovima ispitivanja, budućim korisnicima dostave izvesno vreme pre početka eksperimenta, radi upoznavanja sa problematikom i efikasnijeg iskorišćenja posto-jeće opreme.

FIZIČKI MODELI MAŠINA SA PARALELNOM KINEMATIKOM

Prve provere valjanosti računa inverznog kinematičkog problema, kao i određivanje obli-ka i dimenzija radnog prostora mašina sa paralelnom kinematikom ostvareno je na fizičkim modelima ovakvih mašina. Prvi ovakav model je prikazan na slici . To je model mašine alatke i robota na bazi Stjuartovog mehanizma sa sledećim karakteristikama: u bazi i platformi su napravljeni otvori za različite rasporede zglobova, simetrične i nesimetrične po krugu, ili slobodni raspored; u bazi su napravljeni i pomoćni otvori, za baziranje i stezanje probnih obradaka; u platformi je napravljen otvor koji treba da nosi model prenosnika za glavno kretanje (ovde model dvoosne glave) ili endefektor; na platformi je postavljen model dvoosne glave, tako da model mašine alatke ukupno ima osam stepeni pokretljivosti, od čega su na glavi dva i služe za dosezanje teže dostupnih površina obradka; zglobovi su realizovani tako da omogućavaju proizvoljno kombinovanje sfernog i kardanovog zgloba. Moduli ovog modela su korišćeni i za drugačije konfiguracije paralelnih mehanizama.


Slika 2. Prvi fizički model mašine alatke i robota sa

paralelnom kinematikom Prilikom početnih istraživanja na temu troosnih paralelnih mašina, napravljeni su i prvi fizički modeli ovakvih mašina. Uzor za edukacionu troosnu mašinu sa paralelnom kinematikom je Tojoda konfiguracija, sa translatorno pokretnim zglobovima i nogama konstantnih dužina. Pošto je planirano da ova mašina bude tehnološki modul koji će koristiti resurse bazne mašine HBG80, to su i njene translatorne ose morale biti paralelne sa osama bazne mašine. Provera održivosti ovakvog mehaizma je ostvarena na drvenom modelu, koji je pokazan na slici 3. Pošto je proba bila uspešna, pristupilo se daljim istraživanjima u ovom pravcu, što je na kraju rezultiralo i uspešnom gradnjom funkcionalnog simulatora P3.

Slika 3. Fizički model 3D MPK od drveta

Pored drvenog modela, napravljen je i model mini mašine sa pogonom za glavno kretanje. Zbog postojećih ograničenja u resursima, model je realizovan sa ručnim pomeranjem translatronih osa, pomoću zavojnih vretena koje pomeraju klizače po vođicama tipa lastinog repa, dok je za pogon glavnog vretena is-korišćen mali elektromotor, koji je ugrađen u šupljinu pokretne platforme. Ideja je bila da se u glavno vreteno postavi odgovarajući alat, dok bi

se pomoćno kretanje zadavalo ručno, čime bi bilo moguće ostvariti obradu pene (stiropora). Predviđeno je da se na taj način omogući prib-ližna obrada udubljenja koje odgovara obliku i veličini radnog prostora, pošto model ne pose-duje pogone i upravljanje po translatornim osama.

Slika 4. Fizički model 3D MPK

TEHNOLOŠKI MODULI SA PARALELNIM MEHANIZMOM

U pokaznom centru se nalazi zaokružena celina na temu funkcionalnih simulatora mašina sa paralelnom kineamtikom kao tehnoloških modula koji se postavljaju na bazne mašine serijske kinematike. Ovakvi tehnološki moduli su pogodni za laboratorijska istraživanja i edukaciju. Izrada ovakvih modula je mnogo jeftinija i pristupačnija nego kupovina novih mašina sa paralelnom kinematikom. Do sada su realizovana dva tehnološka modula, a treći je u fazi konfigurisanja. Ovi moduli obuhvataju jedan dvoosni (2D MPK) i dva troosna tehnološka modula (P3 i PaKICUT).

Dvoosni TeMopaM (2D MPK) Prva iskustva u definisanju metoda za ispi-tivanje i verifikaciju geometrije i programiranje mašina sa paralelnom kinematikom ostvarena su na primeru dvoosnog 2D tehnološkog modula sa paralelnim mehanizmom (2D TeMoPaM) koji je dataljno opisan u [1,2]. Ovaj paralelni mehanizam se kao modul postavlja na baznu mašinu HBG 80.


Slika 5. Instalisani dvoosni TeMoPaM

P3 funcionalni simulator (3D MPK) Troosna mašina sa paralelnom kinematikom (3D MPK) je nastavak ideje realizacije mašine kao tehnološkog modula sa paralelnim meha-nizmom, po uzoru na uopštenu koncepciju paralelnog mehanizma sa translatorno pok-retnim zglobovima i spojkama istih konstantnih dužina. Ovakav modul se ugrađuje na posto-jeće ose obradnog centra HBG80 slično kao prethodno opisani mehanizam. Na taj način je napravljen funkcionalni simulator troosne glodalice sa paralelnom kinematikom, [3,4], pod nazivom P3.

Slika 6. P3 funkcionali simulator na HBG 80

Osnovna koncepcija podrazumeva paralelnost osa tradicionalne mašine sa osama po kojima se kreću klizači sa zglobovima. Platforma i klizač su sa po dve noge konstantnih dužina sfernim zglobovima međusobno povezane. Na taj način bi se translatornim pomeranjem kliza-ča menjala pozicija platforme po tri ose, slično kao što se to ostvaruje i na tradicionalnim troos-nim mašinama, ne menjajući orijentaciju alata, koji ostaje stalno paralelan horizontalnoj Z osi .

Uređaj sa paralelnom kinematikom PaKICUT Priča o funkcionalnim simulatorima se zaokružuje projektom uređaja sa paralelnom kinematikom pogodnim za montažu na obradne centre tipa HMC500, ali i na svim drugim sličnim mašinama tradicionalne koncepcije, obradnim centrima i glodalicama sa tri ortogo-nalne ose. Ovaj uređaj je u fazi konfigurisanja i biće završen u toku ove godine.


Slika 7. PaKiCUT uređaj sa paralelnom kinematikom na HMC 500

TROOSNE PARALELNE MAŠINE

Najviše aktivnosti je bilo prilikom realizacije ovog projekta. Po tome se može smatrati da je CeMPK razvojna baza za paralelne mašine. Iz njega je potekla i koncepcija mehanizma pn101, u njemu se priprema i program petoosnih paralelnih mašina za naredni trogodišnji period istraživanja. Neki od ovih rezultata detaljno su prezentovani u [5-10].

Inicijalni model paralelnog mehanizma Polazna verzija paralelnog mehanizma pn101 imala je oznaku pn101_1. Pokazana je na slici 8. Prve provere geometrije i kinematike ovog mehanizma vršene su na njegovom fizičkom modelu. Istraživanja su vršena na proračunskim modelima pn101-1 do pn101-4. Da bi konačni parametri za mašinu bili usvojeni za verziju modela pod rednim brojem 4. Početna postavka mašine za prva dva modela, je bila sa horizontalnim glavnim vretenom, da bi se u daljim istraživanjima usvojio koncept sa vertikalnim glavnim vretenom.

Slika 8. Prospekt mašine LOLA pn101_4 V1.

Model mašine sa paralelnim mehanizmom Prilikom realizacije ovog modela, ideja je bila da se proveri usvojeni proračunski model mehanizma pn101, kako po konstrukciji tako i po razmeri, da bi se zadržala veza sa dobijenim parametrima usvojenog koncepcijskog rešenja.

Model je napravljen u razmeri 1:5 u odnosu na prave vrednosti parametara pn101_4. Kretanje po tri translatorne ose, je ostvareno po vođicama, kretanjem klizača sa točkićima (kotrljajna verzija) ili klizanjem klizača (klizna verzija). Pogon na ove translatorne ose se dovodi pomoću zavojnih vretena. Pogon može biti ručni, ili pomoću 3 motora. Motor glavnog vretena je ugrađen u šupljinu glavnog vretena, koje je vezano za pokretanu platformu. Pored istraživanja ovaj model je planiran i za edukaciju, slika 9.

Slika 9. Fizički model mehanizma pn101

LOLA pn101_4 V1. Na osnovu usvojenog koncepta i projektnih parametara razvijen je prvi industrijski prototip vertikalne glodalice sa paralelnom kinematikom u LOLA Sistem AD Beograd, slika 10. Aktuatore čine servomotori, zavojna vretena i linearne vođice. Ovo je još uvek široko primenjen koncept zbog niza prednosti u pogledu cene, pouzdanosti i održavanja, ali je planirano i korišćenje linearnih motora u cilju poboljšanja brzine i ubrzanja. Upravljački sistem je baziran na adaptiranom upravljačkom sistemu robota. Programiranje je konvencionalno primenom razvijenog postprocesora za konverziju CL datoteke u G kod. Posle planiranog ispitivanja gemoetrijske tačnosti projektovan je i urađen nestandardni test radni predmet, za ispitivanje radne tačnosti u cilju određivanja strategije za dalja ispitivanja i kalibraciju prototipa.


Slika 10. Industrijski prototip LOLA pn101_4 V1.

U cilju razvoja troosne glodalice sa dugačkom X osom koja zadovoljava uslove savremene proizvodnje razvijen je novi troosni mehanizam sa paralelnom kinematikom. U radu je opisana struktura mehanizma, modeliranje i simulacije na primeru razvijenog prototipa vertikalne glodalice.

Slika 11. Hibridna petoosna paralelno-serijska

mašina

Predloženi mehanizam opisan u ovom radu predstavlja obećavajući alternativni koncept u poređenju sa nekim postojećim troosnim paralelnim mehanizmima. Razvijeni prototip vertikalne glodalice ukazuje da bi ovakva komercijalna mašina mogla biti supe-riorna u odnosu na slične postojeće mašine u pogledu cene, dinamike i tačnosti što opravdava dalja istraživanja u ovom pravcu. Kao što je poka-zano u radu, varijantnost strukture mehanizma omogućava široku oblast primene za hori-zontalne troosne mašine kao i za hibridne paralelno-serijske, slika 11, što je takođe pred-met daljih istraživanja.

ZAKLJUČAK

Pokazni centar za mašine sa paralelnom kinematikom nastao u toku realizacije projekta Troosne paralelne mašine. Može se smatrati razvojnom bazom za paralelne mašine. U njemu su uključeni svi rezultati dosadašnjih, i posejane klice budućih istraživanja. A ta buduća istraživanja se odnose na program petoosnih paralelnih mašina.


Slika 12.Pokazni centar CeMPK

LITERATURA

/1/ Živanović S., Tehnološki modul sa paralelnim mehanizmom, magistarska teza, Mašinski fakultet Beograd, 2000.

/2/ Živanović S., Parallel Kinematic Machines, International Journal of Production Engineering and Computers, Volume 3, Number 3, pp.49-54, 2000.

/3/ Čović N., Razvoj koncepcijskog projektovanja jedne klase fleksibilnih tehnoloških sistema, doktorska disertacija, Mašinski fakultet Beograd, 2000,

/4/ Čović N., Živanović S., Glavonjić M., Osnovna koncepcija jednog prototipa troosne mašine sa paralelnom kinema-tikom, 28. Savetovanje proizvodnog mašinstva Jugoslavije, Zbornik radova, Mašinski fakultet Kraljevo, Mataruška banja, 2000.

/5/ Glavonjić M., Milutinović D., Živanović S., Kvrgić V., Višnjić Z., O jednoj troosnoj paralelnoj mašini, 30. JUPITER konferencija, 26. simpozijum NU - Roboti - FTS, Zbornik radova, str. 3.49-3.54, Mašinski fakultet, Beograd, 2004.

/6/ Glavonjić, M.,Milutinović, D., Živanović, S., Sistem za kalibraciju, Projekat:Troosne paralelne mašine -MIS.3.02.0101.B, Elaborat 02-02-2004-01-02, Mašinski fakultet, Beograd, 2004.

/7/ Glavonjić, M.,Milutinović,D., Živanović, S., Elaborat: MIS.3.02.0101.B Troosne paralelne mašine, Završni izveštaj, Mašinski fakultet, Beograd, 2004.

/8/ Glavonjić, M., Živanović, S., Milutinović, D., Troosna paralelna mašina pn101, 31. JUPITER konferencija, 27. simpozijum NU - Roboti - FTS, Zbornik radova, ISBN 86-7083-508-8, str.3.1-3.5, Mašinski fakultet, Beograd, Zlatibor, april 2005.

/9/ Milutinović, D., Glavonjić, M., Kvrgić, M., Živanović, S., Novi paralelni mehanizam za glodalice sa dugačkom X osom, 31. JUPITER konferencija, 27. simpozijum NU - Roboti - FTS, Zbornik radova, ISBN 86-7083-508-8, str.3.6-3.11, Mašinski fakultet, Beograd, Zlatibor, april 2005.

/10/ D. Milutinovic, M. Glavonjic, V. Kvrgic, S. Zivanovic, A New 3-DOF Spatial Parallel Mechanism for Milling Machines with Long X Travel, 2005., Annals of the CIRP

DEMONSTRATIVE CENTER FOR MACHINERY WITH PARALLEL KINEMATICS

This center is appointed at Belgrade faculty of mechanical engineering within Center for new technology. CeMPK (acronim for mentioned center) has its URL: http://cent.mas.bg.ac.yu/mpk/index.htm. Several final exames as well as one master thesis and one PhD thesis were accomplished through work in CeMPK, but the highest level of acctivity was during realization of the project Triaxial parallel machines. Accordingly to everything mentoned and because of the fact that machinery conception pn101 was developed thare CeMPK can be threated as developmental base for parallel machines. The programme for the development of the fiveaxial parallel machines for subsequent triennial researc period is beeng prepared. Key words: parallel kinematics, triaxial machine


OOUUTTSSOOUURRCCIINNGG –– GGDDEE JJEE GGRRAANNIICCAA??

Dipl. inž. Željko Zarić, IBL „DUGA“ Holding A.D., Beograd

Cilj rada je da se na realnom sistemu u hemijskoj industriji prikaže organizacija i način rada organizacione celine koja se bavi održavanjem. Opisom bi trebalo da budu definisane i zakonske obaveze koje se postavljaju pred jedan takav sistem i strategija njihove realizacije.

Efekti dugogodišnjeg korišćenja Outsourcing-a biće dati kroz podatke o kretanjima broja zaposlenih, organizacionim promenama, procentualnom učešću spoljnjih resursa u realizaciji aktivnosti održavanja, procenama u učešću u nastupajućem periodu, problemima koje izazivaju ili rešavaju spoljni resursi.

Na bazi iznetih podataka želja je da se podstakne rasprava ili postavi kontrapitanje koje bi trebalo da dâ odgovor na pitanje: „Gde je granica u OUTSOUCING-u?“, u pogledu aktivnosti u održavanju, kao i ocena kvaliteta održavanja i određivanja nosioca odgovornosti, kada nivo broja zaposlenih u pojedinim sektorima (naročito u održavanju) pada ispod minimuma ili je struktura kadrova takva da ne može odgovoriti svim zahtevima.

Ključne reči: Outsourcing, organizacija, spoljni resursi, održavanje

UVOD U novija vremena OUTSOURCING nije samo jedna od najmoćnijih i realnih opcija za unapređenje performansi bilo koje organizacije, nego je i tema oko koje se najviše priča i komentariše u menadžerskim krugovima, ali i na nivou najnižeg zaposlenog u hijerarhiji. Za prve je to put ka podizanju efikasnosti poslovnih sistema (čitaj “manji troškovi – veća zarada”), a za ove druge to je, nažalost, najčešće poisto-većivanje sa situacijom: “gubitak posla”. Da li je to uvek tako i da li u novonastaloj situaciji treba nalaziti rešenja i za jedne i za druge?

Pojam “OUTSOUCING”-a Činjenica jeste da Outsourcing praktično postoji od kada postoje i firme/fabrike/preduzeća kao pojam, ali se u poslovnom rečniku koristi u poslednje dve decenije. Do tada takve “pojave” nisu bile identifikovane na taj način, odnosno uvek je sve svođeno na nivo neophodnih troškova bez ulaska u dublje analize “ŠTA? KO? KAKO? ili ZAŠTO?”, odnosno “DA LI MI IMAMO ZAPOSLENE KOJI TO RADE ILI MOGU DA URADE?”.

Moderan pristup vođenju preduzeća, procesni model i mnogo sistematičniji pristup planiranju i naročito analizi troškova (ABC analize, funkcija Kontroling-a i dr.) diktirali su identifikaciju velikog broja aktivnosti i troškova koji su sprovođeni za potrebe fabrike od strane drugih organizacija. Sa druge strane okrenutost “core

business”-u stavljala je u prvi plan aktivnosti i procese koji su bitni za poslovanje jedne firme (marketing, proizvodnja, nabavka…) dok su se svi ostali prateći procesi stavljaju na listu želja za potencijalnom zamenom od strane spoljaš-njih resursa. Delovi glavnog procesa su uvek pod ekonomskom analizom isplativosti i čeka se svaki momenat za adekvatnom zamenom koja će doprineti glavnom cilju: veća efikasnost i veća zarada.

OUTSOUCING, stoga, definišemo kao preuzimanje ili okretanje, velikih i srednjih preduzeća spoljašnjim resursima, ka drugim organizacijama od kojih se očekuje da rade neke od definisanih procesa za njih.

Ovo je naravno samo jedna od interpretacija pojma Outsourcing-a, ali je važno napomenuti da gledano sa različitih tačaka u bilo kojoj orga-nizacionoj šemi možemo identifikovati različite tipove, nivoe, količine i potencijale outsourcing-a.

OUTSOUCING - nekad i sad U modernim organizacijama svaki organizacioni deo zbog sopstvene “egzistencije ili oprav-davanja postojanja” primoran je na kontinualna analiziranja sopstvenog nivoa poslovanja i efikasnosti. Tu se završava njihova misija i sve dalje se nalazi u rukama Top menadžmenta.

Top menadžment sa svoje pozicije, donoseći ključne i sistemske odluke, čini to da su sve organizacione celine stavljene u nezavidan


položaj jer od uslova poslovanja, potencijala outsourcinga, zakonskih mogućnosti i dr. veliki broj aktivnosti prelazi u nadležnost drugih organizacija, a organizacione celine se ukidaju. Često se samo zbog isticanja pojedinih ciljeva donosi odluka o odgovarajućem outsourcing-u bez ekonomske opravdanosti gledano na duži vremenski period. Praktično OUTSOUCING postaje pokriće i za sve nedoslednosti u spro-vođenju dugoročnih planova razvoja, personalne politike, obuke zaposlenih i drugih segmenata poslovanja. Načini organizovanja privrednih subjekata tokom 70-tih, 80-tih i ranih 90-tih godina činili su da, bez razmišljanja o dugoročnim implikacija-ma na razvoj, personalna politika ili strategija nije praktično uopšte vođena ili je bila diktirana društvenim kretanjima. U tom periodu sve firme su se frontalno razvijale u svim pravcima i imale su u svojim organizacionim šemama mnoštvo delova koja su se bavila raznim aktivnostima. Početkom 90-tih neki od njih su se jednostavno pretvarali u nezavisna, profitabilna preduzeća dok je daleko veći deo njih, naročito kod velikih sistema, ostao vezan za matična preduzeća

opterećujući ih svojim resursima (ljudskim, materijalnim i finansijskim). Fleksibilniji i inventivniji sistemi (naročito srednja preduzeća) su početkom 90-tih pokušali da iskoriste te potencijale i ulažući u neke od njih da stvore profitne centre, što je olakšalo odluke o odvajanjima tih delova, smanjenju ljudstva ili prodaji određenih celina.

Danas kada su tržišni odnosi korenito promenjeni i kada je okrenutost proizvodnji i prodaji evidentna i centralna, situacija je znatno promenjena. Veliki broj procesa/aktivnosti predstavalja opterećenje, i rešenje se traži u upošljavanju dodatnih ekternih resursa za široki spektar aktivnosti. Sve se to realizuje radi postizanja planiranih ciljeva i bez obzira na posledice koje to izaziva.

U tablici 1. dat je pregled udela outsoucing-a pojedinih procesa ili aktivnosti za firme u USA tokom 2002. godine sa procenom da će to u 2004 godini iznositi oko 25% od budžeta kompanija, a prognoza je da će taj udeo u bliskoj budućnosti iznositi između 34 - 45% (2006. - 2008. godine).

PROCESI AKTIVNOSTI Procenat

OUTSOUCING-a 1 Catering (restoranske usluge – hrana i napici) 77 2 Inženjering i održavanje 75 3 Usluge transporta 75 4 Usluge registracija, arhiviranja, snimanja, evidentiranja 69 5 Pravne usluge 66 6 Proizvodnja komponenata 62 7 Skladištenje, distribucija ili isporuka proizvoda 62 8 Poštanske i dostavljačke usluge 62 9 Štampanje i objavljivanje publikacija 59 10 Reklama i promocija 57 11 Špedicija i prijem 54 12 Projektovanje i izrada planova/osnova 53 13 Obračun plata i isplate 53 14 Sklapanje prizvoda, testiranje i pakovanje 52 15 Internet servis (sa Web hosting-om) 52 16 PR i spoljna komunikacija 51 17 Vođenje i procesuiranje poreskih obaveza 50 18 Ulazna logistika 48 19 Materijali i snabdevanje 48 20 Regrutovanje, selektovanje i zapošljavanje radnika 46

Tabela 1. Pregled udela Outsoucinga pojedinih procesa ili aktivnosti za firme (izvor The 2002 Strategic Outsoucing Study, Michael F. Corbett & Associates)

Osnovni razlozi za korišćenje outsoucing-a su sledeći:

• smanjenje troškova (> 48%) • fokusiranje na “core business” (> 17%) • varijabilni troškovi (> 13%) • obuke ili nedostatak znanja (> 9%)

• povećanje kvaliteta • čuvanje kapitala • inoviranje procesa itd.

Za bolje razumevanje prikazanih podataka u njima se nalazi i udeo outsourcing offshore-a pošto se u razvijenim ekonomijama (Evropska


zajednica i USA) veliki deo proizvodnih ak-tivnosti sprovode u zemljama u razvoju ili u Jugoistočnoj Aziji. To naravno dovodi do drugih efekata vezanih za ekonomije iz kojih oni potiču tj. dolazi do povećanja stope nezaposlenosti, zatvaranja firmi, udruživanja velikih poslovnih sistema radi opstanka, ali i radi monopola u svetskim razmerama.

U našim okvirima tek predstoje ovakva kretanja i sigurno je da će kretanja biti jako slična, izuzev diverzifikacije proizvodnje koja će biti u mnogo manjem obimu i za karakteristična samo za istaknute poslovne sisteme.

OUTSOUCING u održavanju Održavanja u svim većim sistemima, bez obzira na efekte svoga rada ili nerada, predstavlja trošak za poslovni sistem i uvek su na udaru “Cost controlling”-a. Troškovi održavanja pred-stavljaju akumulator u finasijskom pogledu jer ovi troškovi su pre svega okrenuti manjim firmama koje zavise od njih. Najčešće su ovi troškovi na kraju prioriteta kao obaveza jer uvek postoji mogućnost za promenu dobavljača usluga u održavanju (!?).

Širok dijapazon delovanja i zahteva koji se postavljaju pred održavanje nije moguće pokriti sa bilo kakvom operativnom ili fleksibilnom organizacionom strukturom uz garanciju upoš-ljavanja svih zaposlenih na maksimalnom mogućem nivou. Sa druge strane, prirode zahteva i zakonskih obaveza kao i frekvencije njihovog aktiviranja ne daju veliki prostor za adekvatno planiranje aktivnosti i dublje defini-sanje troškova. Zbog toga postoji veliko oslanjanje na spoljne resurse i u zavisnosti od uspostavljenih poslovnih odnosa dobija se i kvalitet usluge održavanja.

Sve aktivnosti u održavanju su zavisne i od interne sistemske podrške i eksternog nadzora i zakonskih obaveza. Na slici 1. dat je prikaz opšteg delovanja organizacionog dela održa-vanja u bilo kom poslovnom sistemu (saglasno PDCA principu).

Na efikasnost delovanja organizacionog dela koji se bavi održavanjem u našem okruženju utiče veliki broj faktora i svakako da je to različito od slučaja do slučaja, ali su svakako najbitniji:

- nepotpuna zakonska regulativa i procesi uslaglašavanja sa Evropskim normama;

- stalni zahtevi menadžmenta za smanje-njem broja zaposlenih i smanjenjem troškova;

- tehnološko i organizaciono zaostajanje;

- dugogodišnje neulaganje u sisteme održavanja; - loše poslovno okruženje; - nepostojanje dobrih personalnih resursa

iz redovnog školovanja ili na berzi rada; - nepozdanost poslovnih partnera jer i kod

servisnih organizacija problem kadrova i finansiranja se reflektuje na nivo usluge koje pružaju i

- poslovna okrenutost profitu diktira okrenu-tost strategiji (samo) korektivnog održavanja.

Slika 1 Samo su novi poslovni sistemi delimično van ovih problema i to uz uslov: dobre postavke sistema i dobre finansijske i logističke podrške.

OUTSOURCING u realnom sistemu U procesnoj industriji (kakva je industrija boja i lakova) i uz definisane nadležnosti nad svim objektima, opremom i prostorima postavlja se problem efikasnosti delovanja po svim seg-mentima. Pozicija Sektora održavanja (do 1999. godine Službe održavanja) je bila u direktnoj zavisnosti od strategije Top menadžmenta i postavljene opšte organizacione strukture.

Ciljevi delovanja ovog organizacionog dela su uvek isti:

• Zadovoljenje svakog korisnika/klijenta, (eksternog i internog),

• Partnerstvo na obostrano zadovoljstvo, • Smanjenje potrošnje energenata, • Domaćinsko ponašanje, • Otvorenost za saradnju, • Kvalitet usluge.


Poslovi i aktivnosti održavanja su: • Preventivno održavanje • Naknadno (korektivno) održavanje • Investiciono održavanje • Kombinovano održavanje • Praćenje troškova • Ispunjavanje zakonskih normi • Materijalni tokovi • Dokumantacioni tokovi • Informacioni sistem • Sistem kvaliteta • Unapređenje resursa “Duge” i Sektora

održavanja Predmeti održavanja u sistemu su:

• Objekti • Proizvodne linije i proizvodna oprema • Skladišna oprema • Transportna oprema • Manipulativna oprema • Merno-kontrolna oprema • Sigurnosna oprema • EX oprema • Energetska infrastruktura • Instalacije i cevovodi • Ostale instalacije i oprema

Prikaz Sektora održavanja u ovakvom sistemu je dat na slici br. 2. Uz to svakako treba dodati podatak o eksternom nadzoru nadležnih ministarstva i inspektorata:

• Inspekcija zaštite životne sredine • Protivpožarna inspekcija • Inspekcija zaštite na radu • Vodoprivredna inspekcija • Inspekcija parnih kotlova

i saradnja sa preko 250 dobavljača raznih vrsta usluga ili radova i saradnja sa interno integralnom podrškom.

Za postizanje što veće efikasnosti u ovakvom okruženju neophodno je i organizacionom strukturom održavanja postaviti osnove koje su pretpostavka ispunjenju ciljeva.

Na slici br. 3. data je organizaciona šema Službe održavanja koja je bila sastavni deo Sektora proizvodnje u jednoj matričnoj organizacionoj strukturi. To je predstavljalo fleksibilan sistem sa velikim mogućnostima, ali sa slabom kadrovskom strukturom i bez podrške top menadžmenta za podizanjem efikasnosti.

ORGANIZOVANJE

KONTROLISANJE I ANALIZIRANJE

PLA

NIR

AN

JE

RUKO

VODJ

ENJETEHNOLOŠKI

POSTUPCIODRŽAVANJA

AKTIVNOSTODRŽAVANJA

"ISTORIJAT"PREDMETA

ODRŽAVANJA

RESURSIODR@AVANJA

IZVRŠENJEAKTIVNOSTI

IZVEŠTAVANJE

PREDMETIODRŽAVANJA

POSLOVIODRŽAVANJA

INTEGRALNASISTEMSKAPODRŠKA

EKSTERNINADZOR IPODRŠKA

PREVENTIVNOODRŽAVANJE

KOMBINOVANOODRŽAVANJE

NAKNADNO(KOREKTIVNO)ODRŽAVANJE

INVESTICIONOODRŽAVANJE

PRAĆENJETROŠKOVA

MATERIJALNITOKOVI

DOKUMENTACIONITOKOVI

INFORMACIONISISTEM

SISTEM QZAKONSKENORME

UNAPREDJENJERESURSA SEKTORA

UNAPREDJENJERESURSA FABRIKE

OBJEKTI

PROIZVODNE LINIJE

PROIZVODNA OPREMA

SKLADIŠNA OPREMA

TRANSPORTNA OPREMA

MANIPULATIVNA OPREMA

MKO

SIGURNOSNA OPREMA

ENERGETSKAINFRASTRUKTURA

Ex - OPREMAOSTALEINSTALACIJE

OSTALAOPREMA

LJUDI

OPREMA

DOKUMENTACIJA

ZALIHE

INFORMACIJE

EKSTERNE BAZEPODATAKA

SAJMOVI ISEMINARI

NADLEŽNIINSPEKTORATI

NADLEŽNAMINISTARSTVA

INTERNET

DOBAVLJAČI(IZVODJAČI)

LJUDI

OPREMA

INFORMACIJE

FINANSIJE

ZALIHE

NABAVKA

TRANSPORT

Slika 2. Način rada, poslovi, predmeti i podrška održavanju


Prelaskom na Holding kao način organizovanja Sektor održavanja ostaje u okvirima Matičnog dela preduzeća, ali sa istim poslovima i obavezama. U tom mometu postojale su dve opcije organizacione struktura Sektora održavanja: Proaktivna-Razvojna (data na sl. 4) i Organizaciona šema (koja je i postojeća) koja je bila okrenuta spoljnim resursima. Odluka je doneta u korist ove druge opcije zbog ne postojanja realnih uslova za investiranja i dalji razvoj u postojećim okvirima ali sa podizanjem kontrolnih funkcije i dodatnim obučavanjem postojećih kadrova.

SEKTOR ODRŽAVANJA

Direktor sektora

SLUŽBA ODRŽAVANJA

Rukovodilac službe

TEHNIČKA PRIPREMA

Šef Biroa tehničke pripreme

TEHNIČKA OPERATIVA

Šef Tehničke operative

RADIONICA/SERVISPoslovodja/Nadzornik

KONTROLNI CENTARPROIZVODNJE

Šef kontrolnog centra

RADIONICE I SERVISIPriručni magacin

DISPEČERSKI CENTARmašinbravarska radionicaenergetikaelektromehaničarska radionicaradionica za vodoinstalaterske i kanalizacione radoveradionica za održavanje transportnih sredstavaradionica za zidarsko-molerske radoveservis za održavanje čistoćeservis za pranje ambalažeservis za hemijsko čišćenje

Slika 3. Organizaciona šema održavanja (pri bazičnoj matričnoj organizaciji preduzeća)

SEKTOR ODRŽAVANJA

Direktor sektora

SLUŽBA ODRŽAVANJA

Rukovodilac službe

TEHNIČKA OPERATIVA


RADIONICA/SERVISPoslovodja/Nadzornik

RADIONICE I SERVISI

Priručni magacin

mašinbravarska radionicaenergetikaelektromehaničarska radionicaradionica za gradjevinsko-zanatske radoveradionica za održavanje transportnih sredstavaservis za pranje ambalažeservis za hemijsko čišćenje

POGON ZA TRETMANOTPADNIH MATERIJA

Šef pogonaservis za održavanje čistoćeodeljenje za reciklažu sode i prečišćavanje otpadnih vodaodeljenje za tretman otpadnih materija(sekundarnih sirovina)magacini sekundarnih sirovinadeponija otpadnih materija

Operativni centar

TEHNIČKA SLUŽBA

Rukovodilac službe

Projektni centar

Pripremni centar

Administracija sektora

Slika 4. Organizaciona šema Održavanja sa progresivnom – razvojnom strategijom


SEKTOR ODRŽAVANJA

Direktor sektora

SLUŽBA ODRŽAVANJA

Rukovodilac službe

TEHNIČKA OPERATIVA


RADIONICE i priručni magacini

SERVISNI CENTARŠef servisa

Operativni centar

Administracija sektora

mašinbravarska radionicaenergetikaelektromehaničarska radionicaradionica za održavanje transportnih sredstavaradionica za građevinsko zanatske radove

servis za održavanje čistoćeservis za pranje ambalaže odeljenje za reciklažu sode odeljenje za tretman otpadnih vodaservis za hemijsko čišćenje

deponija hemijskog otpadamagacin sekundarnih sirovina

Slika 5. Postojeća organizaciona šema održavanja

Nakon dužeg niza godina postojanje ove organizacione strukture evidentni efekti u smanjenju broja zaposlenih su dati u dijagramima 1 (ukupan broj zaposlenih) i 2 (po radionicama).

Fluktuacija zaposlenih u SO 92-04

0

50

100

150

200

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Godina

Broj

zapo

sleni

h

Dijagram 1. Fluktuacija broja zaposlenih u Sektoru održavanja

Fluktuacija zaposlenih po radionicama 92-04

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Godina

Broj

zapo

sleni

h

MašinbravarskaElektromehaničarskaEnergetikaGradj.-zanatskaAutomehaničarskaServis za pranjeSOČ

Dijagram 2. Fluktuacija zaposlenih po radionicama


Da bi ovako koncipirana organizaciona struktura dala svoje rezultate odnosno pozitivne efekte bilo je nužno upošljavanje velikog broja firmi, uslužnih organizacija, ali i angažovanja ljudskih resursa različite strukture. U tabelama 2 i 3 data je podela poslova i aktivnosti koje je bilo nužno eksterno angažovati.

Vrsta troška Outsoucinga Aktivnosti / tip radova

Servisiranje transportnih sredstava Servisiranje sredstava unutrašnjeg transporta Servisiranje sredstava spoljašnjeg transporta (putnička) Servisiranje sredstava spoljašnjeg transporta (teretna)

Servisiranje kancelarijske opreme

Servisiranje delova informacionog sistema Servisiranje kancelarijskog nameštaja Servisiranje fotokopir aparata Servisiranje telefona i telefonskih centrala Servisiranje fax aparata

Servisiranje opreme i delova instalacija

Servisiranje opreme i uređaja Servisiranje elektrokomponenti (prekidači, motori,..) Servisiranje pumpi Servisiranje MKO Servisiranje sigurnosnih uređaja i instalacija Servisiranje ostalo

Zakonske obaveze

Baždarenja i pregledi Kontrolisanje Merenja Izrada elaborate i projektne dokumentacije

Ugovorne obaveze (sve aktivnosti za koja zakonska ograničenja ili definisane strategije pretpostavljaju postojanje Ugovora sa dobavljačem / serviserom)

Održavanje UGI Održavanje železničke skretnice Održavanje MKO Održavanje liftova i dizalica Ugovori o iznajmljivanju opreme ili ljudskih resursa Ostale ugovorne obaveze

Elektro radovi

Izviđenje elektro instalacija Revizija trafo stanica Radovi na gromobranskim instalacijama Radovi na telefonskim instalacijama Ostali elektro radovi manjeg obima

Mašinski radovi

Izvođenje mašinskih instalacija Izrada rezervnih delova Montažerski radovi Bravarski radovi Ostali mašinski radovi manjeg obima

Građevinsko zanatski radovi

Adaptacija i rekonstrukcija objekata (manjeg obima) Izvođenje vodovodnih i kanalizacionih instalacija Molerski-farbarski radovi Izolaterski radovi Limarski radovi Ostali građevinsko-zanatski radovi manjeg obima

Ostali Ostale aktivnosti neobuhvaćene prethodnim opisima

Tabela 2. Spisak ousourcing aktivnosti koje se odnose na tekuće održavanje

Vrsta troška Outsoucinga Aktivnosti / tip radova

Zakonske obaveze Izrada elaborate i projektne dokumentacije Merenja, izrade stručnih nalaza i mišljenja Nadzor nadležnih službi

Građevinsko zanatski radovi

Rekonstrukcija ili adaptacija objekata Izrada novih objekata Izvođenje vodovodnih i kanalizacionih instalacija Ostali građevinsko zanatski radovi

Mašinski radovi

Izvođenje tehnoloških instalacija i montaža opreme Izvođenje instalacija grejanja Izvođenje instalacija ventilacije ili klimatizacije Izvođenje mašinskih konstrukcija Izvođenje ostalih instalacija (PP, gasne itd)

Elektro radovi

Izvođenje elektroinstalacija (elektropogon i osvetljenje) Izvođenje gromobranskih instalcija Izvođenje sigurnosnih instalacija Ostali elektro radovi

Osnovna sredstva (sve aktivnosti vezane za OS)

Transportna sredstva Tehnološka oprema Laboratorijska oprema Ostala oprema

Tabela 3. Spisak ousourcing aktivnosti koje se odnose na investiciono održavanje.


Pareto analiza troškova, koji su nastali korišćenjem outsourcing-a, na bazi najbrojnijih aktivnosti, finansijski najvećih, po intenzitetu pojavljivanja (broj aktivnosti na nivou meseca ili tromesečja) daje kao rezultat sledeće:

• Servisiranje transportnih uređaja– Servisi-ranje sredstava spoljašnjeg transporta (teretni)

• Servisiranje opreme– Servisiranje pumpi • Servisiranje transportnih uređaja–

Servisiranje sredstava spoljašnjeg trans-porta (putnički)

• Servisiranje elektrokomponenti • Servisiranje MKO • Servisiranje kancelarijske opreme itd.

ZAKLJUČAK

Analizom izloženih podataka moguće je primetiti osetno opadanje broja zaposlenih tokom prethodnih godina adekvatnom prime-nom outsoucing-a.

Obimi i vrste poslova i zahteva koji se pos-tavljaju pred održavanje postaju sve složeniji posebno uplivom novih tehnologija i nove opreme.

Najznačajniji problemi za normalno poslovanje su: zastarelost opreme i instalacija i smanjeno investiranje, finansije, nabavka, neadekvatno tehničko interno i eksterno okruženje, nedosta-tak adekvatne tehničke dokumentacije, ali i inspektorski nadzor koji je nesrazmeran u odnosu na realne mogućnosti.

Iako je status održavanja u potpunosti potcenjen, bez obzira na važnost funkcije i procesa u njemu, njegove karakteristike će

uvek biti u direktnoj zavisnosti od politike firme, planova i strategije koji se donose. Efikasno de-lovanje zavisiće i od rastućih eksternih zahteva koji se već nameću postojećom zakonskom re-gulativom i koje će biti znatno uvećane usagla-šavanjem iste sa evropskim normama i regulativama.

Korišćenje outsourcing-a omogućilo je normal-no poslovanje održavanja.

OUTSOURCING – WHERE ARE THE BONDARIES?

The main objective of this paper is to show organization in company within chemical industry as well as the functioning of its maintenance sector. The paper should comprehend different legislative and strategy for their realization.

The effects of long term use of outsourcing will be shown trough records such as number of employees, organization changes, participation of external resource in maintenance activities realization, estimation of their future participation and problems caused or salved by external resources.

It is a wish to, upon shown records, actuate an adequate discussion or to give an answer to question “Where are the limits of outsourcing?” The priority should be review of maintenance quality and responsibility assignment especially when number of employees is below minimum or by structure unable to respond upon every demand.

Key words: outsourcing, organization, external resources, maintenance


RRAADDNNAA SSPPOOSSOOBBNNOOSSTT MMAAŠŠIINNAA II NNJJIIHHOOVVOO OODDRRŽŽAAVVAANNJJEE

Miodrag Todosijević, Mr Spomenka Gligorijević, VTŠIM – Kruševac

Aleksandar Marić, dipl. inž., DP”Branko Perišić”– Kruševac

Prof. dr Ljubodrag Đorđević, Mašinski fakultet – Kraljevo

Zbog slabe investicione mogućnosti korisnici mehanizacije za zemljane radove su prinuđeni da radnu sposobnost ovih mašina produžuju uz pomoć preventivnog održavanja i remonta. Pošto se radi o složenoj proceduri sa puno uticajnih faktora na krajnji rezultat potrebno je za ove aktivnosti imati odgovarajuću osposobljenost preduzeća, što je i tema rada.

Ključne reči: održavanje, remont, radna sposobnost, tehnička dijagnostika.

UVOD Radna sposobnost mašina za zemljane radove jeste stanje pri kome su one sposobne da sigurno i pouzdano izvršavaju zadate funkcije propisane u tehničkoj dokumentaciji.

Pod zadatom funkcijom smatra se iskop i planiranje terena za dozere, utovar i prenošenje iskopanog materijala za utovarivače, kopanje kanala za bagere, sabijanje zemljišta i šljun-kovitih materijala za valjke, itd.

Za sve ove funkcije mašine za zemljane treba da raspolažu odgovarajućim tehničkim karakte-ristikama koje se menjaju u toku radnog veka mašina. Menja se dakle radna sposobnost ma-šina (učinak, potrošnja goriva i maziva, kvalitet izvršenih radova itd.) i svako odtupanje ovih karakterisrika ukazuje na neku neispravnost mašine.

Ostvarenje pune radne sposobnosti moguće je ako se sprovodi plansko održavanje u toku radnog veka mašina i odgovarajuća tehnička dijagnostika koja treba da nam ukaže kada treba pristupiti planskim opravkama mašina.

ODRŽAVANJE MAŠINA Plansko održavanje ima preventivni karakter jer omogućuje da se spreče neispravnosti i umanje otkazi. Ono sadrži preventivne preglede čiš-ćenje, podmazivanje i planske opravke.

Pravovremeno otkrivanje neispravnosti postiže se odgovarajućom dijagnostikom koja uključuje

vizuelno posmatranje i merenje određenih parametara na elementima, mehanizmima, komponentama i uređajima.

Primenjeno na mašine za zemljane radove plansko održavanje uključuje razrađivanje (uho-davanje) novih i remontovanih mašina, održa-vanje mašina u eksploataciji i planske opravke.

UVOĐENJE MAŠINA U EKSPLOATACIJU

Mašine su složene mašine. Sastoje se iz velikog broja komponenata (motor, menjač, hodni stroj), radnih uređaja (kašika, nož, razri-vač) i instalacija (električna, hidraulična pneu-matska) pa se razradi mašina a time i njenih komponenata i uređaja posvećuje velika pažnja.

Razrada novih i remontovanih mašina se spro-vodi sa postepenim opterećenjem. Time se postiže dobro međusobno naleganje (upariva-nje ) kontaktnih površina elemenata.

Od pravilne razrade veoma zavisi radni vek, pouzdanost, učinak i ekonomičnost mašine.

Period razrade traje oko 100 radnih sati, pri čemu se počinje bez opterećivanja a kasnije se opterećivanje postepeno povećava.

U periodu razrade treba naročito voditi računa o efikasnom podmazivanju (dopuni i zameni rad-nih fluida ) jer se u ovom periodu to čini češće nego pri eksploatacionom održavanju a to je predviđeno u tabelama servisnih pregleda (literatura 5).


UPUTSTVO ZA RUKOVANJE I ODRŽAVANJE Prvo treba istaći da se mašine za zemljane radove u eksploataciji moraju koristiti prema tehnologiji namene i pri tome poštovati sva uputstva proizvođača u vezi rukovanja i održavanja. Pravovremeno plansko održavanje omogućiće da mašine imaju potrebnu radnu spsobnost bez prevremenih otkaza. Prema vremenu izvođenja i sadržaju operacija plansko održavanje sadrži dnevne i periodične preglede. Dnevni pregledi obuhvataju spoljašnje čišćenje, proveru nivoa i količine radnih fluida i goriva, proveru ispravnosti dijagnostičkih instrumenata, eventualno dotezanje razlabavljenih veza. Ove preglede izvode rukovaoci mašine na početku svakog radnog dana. U (literaturi 6) ove aktiv-nosti su date kao vremenski intervali od 10h. Periodični pregledi služe za opštu proveru tehničkog stanja mašine bez rasklapanja a radi ocene njihove radne sposobnosti za dalju eks-ploataciju ili se predlažu mere planskih opravki. Pri periodičnim pregledima se korišćenjem sredstava tehničke dijagnostike proveravaju

motor, menjač, hodni stroj, upravljački i kočioni mehanizam, komponente hidraulične, pneumat-ske i električne instalacije. To se čini merenjem parametara kao što su temperature, pritisci, protoci, sile, hodovi, buka, vibracije.

Periodični pregledi se vrše u određenim unapred zadatim vremenskim intervalima. Kao primer navode se tabele u literaturi 6. One sadrže vremenske intervale od 50, 100, 200, 300 i 1000 h i odnose se na periode podma-zivanja i periode kontrole i podešavanja, pri čemu su radi lakšeg snalaženja radnika održavaoca (servisera) date aktivnosti odvojene prema vrsti radnih fluida (motorna ulja, hidraulična ulja, masti i goriva). Iz istih razloga u tabelama je dat broj mesta na kojima treba uraditi predviđene aktivnosti.

Značajna pomoć u realizaciji dnevnih i periodičnih pregleda radnicima održavanja jesu i šeme vremenskog održavanja na kojima su određenim simbolima prikazana mesta na kojima se sprovode aktivnosti kontrole, dolivanja i zamene radnih fluida, podešavanje mehanizama, pranje i čišćenje. Primer jedne takve šeme dat je na slici 1 i u tabeli 1.

Slika 11


Red.broj MESTO ZA PODMAZIVANJE PLACE FOR LUBRICATION Broj mesta MOTORNA ULJA MOTOR OILS

1 Korito motora Engine oil sump 1 2 Centralni razvodnik Central distributor 1 3 Kučišta bočnih kvačila Steering clutches housings 4 4 Prečistač ulja motora Engine oil filter 1 5 Elektropokretač Electric starter 1 ATF-ULJA ATF-OILS

6 Menjač Gearbox 1 7 Fini prečistač ulja menjača Secondary gearbox oil filter 1 8 Grubi prečistač ulja menjača Primary gearbox oil filter 1 HIPOIDNA ULJA HYPOID OILS

9 Kučište konusno tanjir. para Bevel gearing housing 1 10 Bočni reduktori Final drives 2 11 Kučište opruga gusenica Track spring housing 2

HIDRAULIČNA ULJA HYDRAULIC OILS

12 Hidraulične komande bočnih kvačila Steering clutches hydraulic control 1

13 Hidraulična instalacija Hydraulic system 1

14 Rezervoar hidraulike (prečistač povratnog voda) Hydraulic tank (return line filter) 2

15 Rezervoar hidraulike (prečistač usisnog voda) Hydraulic tank (suction line filter) 1

REDUKTORSKA KOMPAUND. ULJA REDUCER COMPOUND OILS 16 Noseći valjci Carrying rollers 12 17 Vodeći valjci Support rollers 4 18 Zatezni točkovi Idlers 2

ULJA ZA ISPIRANJE FLUSHING OIL 19 Hidraulična instalacija Hydraulic system 1

MASTI GREASES 20 Zaštitni prsten pogonskog točka Spocker’s protecting ring 2 21 Unutrašnji ležaj rama gusenice Track frame inner bearing 2 22 Spoljni ležaj rama gusenice Track frame outer bearing 2 23 Ležajevi gibnja Leafspring bearings 2

23a Klipnjača za zatez. gusenice Piston rod for track tension 2 24 Ležajevi angldozerskog uređaja Angledozer attachment bearings 4 25 Ležajevi ripera Ripper bearings 15 26 Ležajevi nosača cilindra Cylinder bearings 2 27 “GL”Ležajevi na cilindrima “GL”Bearings on cylinders 4

28 Komandno polužje razvodnika menjača Gearbox timer control levers 3

29 Ležajevi pedala kočnica Brake pedal bearings 6 30 Ležajevi komande bočnih kvačila Steeing clutches control bearings 6

GORIVO FUEL 31 Rezervoar goriva Fuel tank 1 32 Taložnik goriva Fuel sump 1 33 I prečistač goriva I fuel filter 1 34 II prečistač goriva II fuel filter 1

OSTALO OTHER 35 Hladnjak za vodu Water radiator 1 36 Sistem za hlađenje Cooling system 1 37 Akumulator Storage battery 1 38 Suvi prečistač vazduha Dry air filter 1 39 Posuda suvog prečistača vazduha Dry air filter vessel 1 40 Indikator Indicator 1 41 Kaiš ventilatora Fan belt 1

42 Hidraulične komande bočnog kvačila Steering clutch hydraulic control 2

43 Gusenice Tracks 2 44 Kočnice Brakes 2 45 Ventili Valves 12 46 Brizgaljke Nottles 6

47 Četkice i kolektor diname i elektropokretača

Brushes and colector of dynamo and electric starter 2

48 Cevi,creva,priključci Pipes,hoses,attachments Svi

Tabela 1. Šema vremenskog održavanja traktora TG-90C


PROMENA STANJA U EKSPLOATACIJI I ODRŽAVANJE

Planske opravke se preduzimaju da bi se obnovila ( povratila ) radna sposobnost mašine koja je narušena u toku eksploatacije usled habanja i drugih oštećenja.

Naravno, radnu sposobnost mašine određuje veliki broj različitih karakteristika stanja koje su u složenoj međusobnoj zavisnosti pošti ih čine fizičke, hemiske, mehaničke, tehničke, elek-trične osobine mašina odnosno delova i sklopova od kojih se mašina sastoji. Sve ovo utiče na mnoštvo pokazatelja karakteristika stanja koje je teško numerički vrednovati pa su naučni i stručni poslenici u ovoj oblasti za određivanje radne sposobnosti uveli sumarnu karakteristiku stanja mašina. Dijagramski prikaz ove karakteristike tokom eksploatacije dat je na slici 2, gde se vidi uticaj održavanja na radnu sposobnost mašine.

Slika 2

Kmax = Početna radna sposobnost Kmin = Minimalna radna sposobnost K=f(t) Kriva promene radne sposobnosti u toku eksploatacije Pi = Vreme početka planske opravke Zi =Vreme Osnovne karakteristike ovog dijagrama jesu: - da se planske opravke moraju preduzimati čim se kriva promene stanja radne sposobnosti približi minimalnoj vrednosti (Kmin). - opravke se moraju obavljati efikasno na osno-vu defektaže i tehnološkog postupka opravki. - mora se uzeti u obzir činjenica da je nemoguće 100%-tno vratiti početnu radnu sposobnost (Kmax) mašine kao i da se posle više uzastopnih popravki mašini i ne može vratiti radna sposobnost (Kmin) pa se mašina potpuno isključuje iz procesa eksploatacije– rashoduje se (Tmax). Pod planskim opravkama velikog obima (generalnim remontom) podrazumeva se pot-

puno rasklapanje mašine na elemente, zatim se vrši selekcija elemenata na elemente koji se mogu dalje koristiti, na elemente koji su za reparaciju i na elemente koji se proglašavaju za škart.

U zavisnosti od karaktera oštećenja delova radi se tehnološki postupak remonta, koji obuhvata obim i redosled operacija.

Montaži remontovane mašine prethodi remont komponenata i uređaja, njihovo ispitivanje na probnim stolovima i tek po prijemu od strane nadležne funkcije kontrole kvaliteta pristupa se kompletiranju mašine u celini.

Predlog blok šeme tehnološkog procesa remonta prikazan je na sl. 3. Tehnološki postu-pak remonta po ovoj šemi može se sprovesti ako su ispunjene određene pretpostavke. Treba imati odgovarajuču tehničku dokumentaciju, savremenu radionicu sa specijalizovanim rad-nim mestima, opremu za kontrolu i ispitivanje kao i osposobljen kadar koji ovako značajne aktivnosti može da obavi. Realno je očekivati da najbolje preduslove za ovako složene poslove imaju matična preduzeća u kojima se proizvode nove mašine iz sve oblasti.

ZAKLJUČAK

U uslovima niske investicione sposobnosti korisnika ove mahanizacije i visoke cene novih proizvoda na svetskom tržištu kao neminovnost se postavlja zadatak da se na adekvatan način primeni preventivno održavanje i remont ovih proizvoda (koji su u eksploataciji po 20-tak godina) kako ba radna spobnost bila očuvana u što dužem periodu.

Bitno je istaći da se održavanje i remont obavljaju u uslovima i po sadržaju koji važi za proizvodnju novih mašina, a takve uslove imaju pre svega dobro opremljena matična preduzeća jer raspolažu odgovarajućim radionicama, alatom, priborom i probnim stolovima za proveru dimenzija i funkcije novih proizvoda.

U cilju obezbeđenja maksimalnog kvaliteta planskog održavanja mogu se na osnovu iskustva u “IMK 14 OKTOBAR” iz Kruševca istaći:

- potreba za adekvatnom kadrovskom, prostor-nom i marerijalnom pripremom za ove radove.

- doslednost u primeni tehničke i tehnološke dokumentacije, alata i pribora u proizvodnji i kontroli proizvoda.

- verifikovana osposobljenost preduzeća za predmetne radove.


Slika 3.

LITERATURA

/1/ Petrov J.N. i dr. Osnovi remonta mašina, Moskva, 1972

/2/ Uljman I.E. i dr. Remont mašina, Moskva, 1967

/3/ Kapustin N.M. i dr. – Tehnologija proizvodstva guseničnih i kolesnih mašina, Moskva, 1978

/4/ Jovanović D.-Organizacija održavanja mašina, Beograd, 1989

/5/ Stručna dokumentacija IMK “!4 OKTOBAR“, Kruševac

/6/ Priručnik za rukovanje i održavanje traktora TG-90.IMK “14 OKTOBAR ”, Kruševac

MAINTENANCE AND RE-ASSEMBLY INFLUENCE ON MACHINES FOR CONSTRUCTION JOBS WORKING ABILITY Users of construction machines are forced to continue working abilityof these machines because of poor investments by preventing maintenance and reassemblyhelp. Since that procedure is very complex with a lot of powerful circumstancess on the final score,it is necessary to have appropriate skillfulness in Company that is paper’s target.

Key words: maintenance, re-assembly, working ability, tehnical possibilites


PPRROOJJEEKKTTOOVVAANNjjEE PPOOSSEEBBNNEE KKLLAASSEE GGAASSNNIIHH DDIISSTTRRIIBBUUTTIIVVNNIIHH MMRREEŽŽAA

Dipl. inž. Dejan Brkić, Rudarsko-geološki fakultet, Beograd, Istraživač-pripravnik; stipendista Ministarstva Nauke i zaštite životne sredine

Ukoliko se pri projektovanju gasne distributivne mreže sa prstenovima predvidi da pojedine cevi prelaze jedna preko druge bez spajanja (ukrštaju se), takva mreža postaje prostorna, i kao takva zahteva uvođenje dodatnih korekcija. Pri proračunu Hardi-Kros metodom klasične dvodimen-zionalne gasne distributivne mreže sa prstenovima (postavljena u jednoj ravni) postoje dve korekcije protoka. Prva korekcija se odnosi na pripadajući prsten (konturu), dok se druga uzima iz susednih prstenova (kontura) sa kojom postoje zajedničke cevi. Kod prostornih gasnih distributivnih mreža sa prstenovima postoje cevi koje su zajedničke za tri ili više kontura, tako da se uvode korekcije trećeg ili višeg reda.

Ključne reči: Hardi-Kros metod, Gas, Prostorne mreže, Popravke

UVOD

Ukoliko se pri koncipiranju gasne distributivne mreže sa prstenovima predvidi ukrštanje bar dve cevi bez spajanja u najmanje jednoj ili više zatvorenih kontura mreže (prstenova) takva mreža postaje prostorna. Konturu predstavlja skup cevi kojima se iz polazne može vratiti u tu istu tačku (za proračun uobičajeno najkraći put), dok se pod čvorom1 podrazumeva najčešće mesto gde se spajaju dve ili više cevi, vrši merenje, napaja mreža ili pridružuje potrošnja duž cevi. Kada se dve cevi ukrštaju bez spajanja (ne grade čvor) u najmanje jednoj konturi mreže, ili ako se u najmanje jednoj konturi mreže više cevi ukršta tako da nijedna ne učestvuje u više od jednog ukrštanja takva mreža je trodimenzionalna. Kada u najmanje jednom prstenu mreže postoji bar jedno ukrštanje tri cevi bez spajanja takva mreža je četvorodimenzionalna, itd. Svaka mreža koja ima tri dimenzije ili više može se nazvati prostornom. U praksi se ovakva ukrštanja bez spajanja izbegavaju, tako da je većina mreža dvodimenzionalna, tj. postavljena u jednoj ravni.

KONCEPT GASNE DISTRIBUTIVNE MREŽE

Za korišćenje gasa u gradovima potrebno je izgraditi veoma razuđenu i složenu gasovodnu mrežu. Ova mreža se sastoji obično od gasovoda sa dva nivoa pritiska. Viši pritisak od 6·105Pa do 12·105Pa, vlada u napojnom gasovodu koji se napaja preko glavne merno-

1 Na planovima se obeležava najčešće sa N (eng. Node- čvor)

regulacione stanice (GMRS) iz magistralnog gasovoda pritiska od 30·105Pa do 50·105Pa. Na kraju napojnog gasovoda nalazi se merno-regulaciona stanica (MRS) sa distributivnom mrežom u kojoj vlada pritisak ispod 3·105Pa (odnosno 4·105Pa aps.), odnosno u nekim slučajevima pritisak ispod 1·105Pa. Iz napojnog gasovoda se napajaju direktno preko posebne merno-regulacione stanice svi potrošači snage veće od 1MW (veće kotlarnice i veći komunalni potrošači). Domaćinstva i manji potrošači (do 1MW) se napajaju preko distributivne mreže, sa tim da cela distributivna mreža ima posebnu merno-regulacionu stanicu (MRS) kojom se napaja gasna distributivna mreža sa prstenovima (mada može biti i razgranata ili kombinacija razgranate i prstenaste).

Napojna mreža je po pravilu manjeg obima i jednostavnija je za postavljanje i proračun. Nasuprot, distributivna mreža je veoma razuđena i složena. Zavisno od dela grada koji se gasifikuje, distributivna mreža se može sastojati od nekoliko stotina deonica različitog prečnika, čija ukupna dužina iznosi više desetina kilometara. Gradi se danas stan-dardno od polietilenskih cevi koje su znatno jeftinije od čeličnih, tako da odabir nešto većih prečnika malo poskupljuje gradnju.

Korišćenjem Hardi-Kros metode može se postići brz proračun prstenaste distributivne gasne mreže u gradovima, bez ograničenja broja deonica. Koncept distibutivne gasovodne mreže treba da odredi mesta napajanja mreže, postavi protoke i smerove protoka po deo-nicama u prstenastoj i razgranatoj strukturi


mreže (Hardi-Kros metod se koristi samo za proračun prstenaste, a ne i razgranate gasne mreže). Korišćenjem Hardi-Kros metode izbegava se rešavanje niza sistema jednačina. Klasičnim načinom rada morala bi se postaviti jednačina protoka za svaku cev u svakom prstenu i time bi se formirao sistem jednačina koji se sastoji od onoliko jednačina koliko ima cevi u svakom pojedinačnom prstenu. Pored toga što je ovakav način rada komplikovan, često ga je za složenije mreže nemoguće sprovesti do kraja usled poteškoća koje se javljaju imajući u vidu da postoji veliki broj cevi koje su zajedničke za više prstenova. Ovime bi rešenja sistema jednačina koja su dobijena za susedne prstenove (a za cev koja je zajednička za oba prstena) kojima bi bio određen protok, bilo neupotrebljivo. U opštem slučaju bi se protoci (odnosno prečnici) dobijeni rešenjem sistema jednačina susednih prstenova za njima zajedničke deonice razlikovali, što je fizički nemoguće. Kada je mreža kombinovana, tj. kada se sastoji od prstenastog i razgranatog dela, proračun prstenastog dela se vrši Hardi-Kros metodom, a potrošnja pojedinačnih nezavisnih grana pridružuje se potrošnji u čvoru u kome je grana (ili grane) spojena sa prstenastim delom. Razgranati deo mreže se u tom slučaju proračunava naknadno neite-rativnim postupkom kakav je uobičajen i za proračun dovodnog gasovoda. Razgranat deo mreže je uvek najviše dvodimenzionalan, odnosno bilo kakvo ukrštanje razgranatih delova mreže koje na terenu može da se javi može se uvek svesti na dvodimenzionalni problem pri proračunu.

ŠIRE O PROSTORNOSTI MREŽE

U prethodnom izlaganju je napomenuto da gasna distributivna mreža sa prstenovima postaje prostorna u slučaju da postoje bar dve cevi unutar prstenastog dela mreže koje se međusobno ukrštaju bez spajanja. Međutim, vidi se iz daljeg da se prostorna mreža može bez problema predstaviti u jednoj ravni (slika 3 i slika 7). U običnom svakodnevnom opažanju za kocku se može nesumnjivo tvrditi da je telo, odnosno da je prostorna. Ako se zamisli da su strane kocke u stvari cevi jedne mreže a njeni rogljevi čvorovi mreže, može se na prvi pogled tvrditi da je i ovako konstruisana mreža prostorna (slika 12; levo).

2 Na slikama 1, 2, 3 cevi su obeležene arapskim, a čvorovi rimskim brojevima, dok konture nisu opisivane

Slika 1. Transformacije prividno prostornih mreža

Određenim transformacijama na osnovu pravila o ekvivalentnim cevima i prečnicima mreže oblika kocke mogu se transformisati u nedvosmisleno ravanske mreže (slika 1; desno). U prethodno prikazanim oblicima kocke faktički ne postoje ukrštanja cevi, tako da bi pri proračunu ovakvih mreža Hardi-Kros metodom bilo potrebno koristiti samo dve popravke Δ1 i Δ2 (iako su kocke geometrijski prostorni oblici). Ipak ne može se svaka mreža u obliku kocke transformisati u ravanski oblik:

Slika 2. Transformacija kocke sa prostornom dijagonalom u ravansku sliku

Dodavanjem prostorne dijagonale kocke, mreža postaje i sa gledišta Hardi-Kros metode prostorna (slika 2).

U praksi se slučajevi kao na slikama 1 i 2 skoro nikada ni ne javljaju. U principu prostorne mreže treba izbegavati kada god je to moguće pošto dodatni čvor umesto ukrštanja doprinosi sigurnijem snabdevanju i olakšava proračun. Inače u najvećem broju slučajeva prostorne gasne distributivne mreže sa prstenovima su složene strukture i kao takve retko se mogu (skoro nikada) transformisati u ravanske.


Slika 3. Tipična prostorna mreža za distribuciju gasa

sa prstenovima

PRINCIPI PRORAČUNA PO HARDI-KROS METODI

Hardi-Kros metodom proračuna se unapred odabira maksimalna potrošnja po čvorovima, i jedno ili više mesta za napajanje distributivne mreže. Ovi parametri su konstante u proračunu. Proračun mreže se dalje vrši tako da se kao rezultat proračunaju protoci kroz deonice u zavisnosti od izabranog prečnika cevi. Na kraju se vrši provera dozvoljenih brzina strujanja gasa po deonicama i padovi pritisaka, odnosno pritisci u čvorovima.

Osnovne pretpostavke (Slika 4) koje moraju biti zadovoljene po Hardi-Kros metodi je da algebarski zbir protoka po čvoru, računajući i potrošnju gasa svedenu na čvor bude jednak nuli (prvi Kirhofov zakon) (j-na 1), i da ukupan zbir padova pritiska po konturama na kraju proračuna mora težiti nuli (drugi Kirhofov zakon) (j-na 2).

01

=∑=

nn

iiQ (1)

01

≈Δ∑=

kn

iip (2)

Padovi pritisaka se po dogovoru uzimaju sa pozitivnim predznakom ukoliko se smer obilaženja konture poklopi sa smerom protoka gasa, i obrnuto. Prvi Kirhofov zakon mora biti zadovoljen u svakom trenutku. Međutim, u iterativnom postupku uslov po drugom Kirhofovom zakonu biva zadovoljen tek u kasnijim iteracijama (algebarski zbir padova pritisaka po konturama kovergira ka 0). Proračun je složeniji nego kod električnih kola zato što ekvivalent električnog otpora u gasnim mrežama nije konstantna veličina već zavisi od protoka i pritiska (razlika pritisaka je analogna

električnom naponu, dok je protoku analogna električna struja).

1 311 : pQ Δ

2

22 : pQ Δ

33 : pQ Δ 44 : pQ Δ

55 : pQ Δ

66 : pQ Δ

I

Slika 4. Padovi pritisaka Δpi i protoci Q u delu

distributivne mreže

Tabela 1: Kirhofova pravila za slučaj sa slike 4 Prvi Kirhofov

zakon Drugi Kirhofov

zakon Čvor 1 Kontura I

Q1=Q2+Q3

Δp3+Δp4≈Δp2

Čvor 2 Q3=Q4+Q6 Čvor 3

Q5=Q4+Q2

U praksi potrošači su raspoređeni duž pojedinih grana mreže celom dužinom. Sva potrošnja duž određene grane se svodi na potrošnju u čvoru. Potrebno je voditi računa da protok gasa po deonicama ne pređe maksimalnu dozvoljenu brzinu (u tom slučaju se uzima veći prečnik cevi i proračun se ponavlja ispočetka za celu mrežu).

Zadatak projektanta je da na osnovu prostornog rasporeda potrošača nacrta prostorni razmeštaj vodova mreže (trasu distributivne mreže) sa određenim brojem zatvorenih prstenova. Kao olakšica za proračun potrebno je svaku cev i svaku konturu označiti brojem (npr. cev arapskim brojem, a konturu rimskim). Cela mreža može da se napaja iz jedne ili više tačaka. Crtanje prostornog razmeštaja vodova na odgovarajućoj karti iz koga će se potrošači snabdevati gasom sledi nakon određivanja potreba za gasom pojedinih potrošača. Poželjno je prostorni razmeštaj mreže odrediti uz pomoć geografskog informacionog sistema (GIS-a), kojim se određuje optimalna trasa na osnovu unapred zadatih parametara (kon-figuracije terena, rasporeda ostale komunalne infrastrukture itd.). U ovoj fazi se još uvek ne pretpostavljaju protoci po pojedinim granama, već se na trasi mreže čvorovima pridružuju planirane potrošnje gasa duž trasa. Ove potrošnje se u daljem toku proračuna ne menjaju, a biraju se tako tako da zadovolje najveće moguće potrošnje koje mogu da se jave.


U daljem toku proračuna na osnovu potrošnje po čvorovima pretpostavlja se protok po deonicama tako da bude zadovoljen prvi Kirhofov zakon za svaki čvor (j-na 1) uzimajući u obzir i potrošnju gasa u svakom čvoru. Ovi protoci su inicijalni i tokom proračuna se menjaju: • veći protoci se pretpostavljaju blizu tačaka

napajanja, i ka većim potrošačima, • sama mesta napajanja mreže se biraju tako

da mreža grana ravnomerno od njih što doprinosi povoljnijoj strukturi prečnika

Na osnovu prvih pretpostavki protoka, se biraju unutrašnji prečnici po sledećoj formuli:

ππ

⋅⋅

=⇒⋅

⋅=⋅=vQ

dd

vAvQ au

uca

44

2

(3)

U ovoj formuli figuriše vrednost protoka na uslovima pritiska koji vlada u mreži. Ukoliko u distributivnoj mreži vlada nadpritisak od 3·105Pa, odnosno Pa=4·105Pa apsolutnih, potrebno je svesti vrednosti protoka sa normalnih uslova prema proporciji Pa·Qa=Pn·Qn. Za ovako dobijene vrednosti unutrašnjih prečnika biraju se najbliže standardne cevi (du~Du). Ovako izabrani prečnici ostaju dalje tokom proračuna nepromenljivi. Rešenje zavisi od potrošnje i ulaznih količina gasa po čvorovima, prečnika i dužina cevi i za takav sistem je jedinstveno uz konstantne vrednosti pritiska na ulazima (tj. ulazu). Ukoliko za potpuno iste navedene podatke odaberemo različite početne inicijalne protoke po cevima, rezultat će konvergirati istom rešenju posle manje ili više iteracija. Hardi-Kros metodom za dimenzionisanje mreža proračun se vrši iterativnim postupkom.

LOGIČKA PRAVILA ZA ODABIR ZNAKA POPRAVKI DRUGOG I VIŠEG REDA Pravila za odabir znaka druge popravke i popravki višeg reda (koje se odnose na susedne konture) izneta su eksplicitno u ovom radu u daljem tekstu i primenjena na primeru (tabela 4). Međutim ukoliko se mreža ne proračunava primenom gotovih programskih paketa može se vrlo lako pogrešiti u odabiru znaka. Logička pravila koja su ovde izneta ili slična su implementirana u svaki program za proračun mreža Hardi-Kros metodom koji dozvoljava mogućnost ukrštanja cevi. Primenjujući pravila Bulove algebre vrlo lako se mogu proveriti sve moguće kombinacije algebar-skog znaka koji stoji uz protok i gornjeg i donjeg znaka uz drugu popravku ili popravku višeg reda.

Tabela 2: Kombinacije znakova za odabir algebarskog znaka druge ili popravke višeg reda3

Znak uz protok

Q

Gornji znak

G

Donji znak

D

Odabran algebarski znak

A 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 0

Svaki znak + (plus) ili – (minus) mogu biti zamenjeni logičkom jedinicom (1) ili nulom (0). Logička jedinica (1) se najlakše može zamisliti kao zatvoren prekidač, odnosno kao električno kolo kroz koje teče struja, dok logička nula (0), predstavlja prekid, odnosno kolo kroz koje ne teče struja. Sve kombinacije tri relevantna elementa za odabir konačnog algebarskog znaka druge popravke (i popravke višeg reda) su date u tabeli 2 i ima ih ukupno 23, tj. 8 (tabela 2).

Na osnovu pravila Bulove algebre zakonitost u tabeli 2 može se predstaviti sledećim izrazom (j-na 4):

DGQDGQDGQDGQA ⋅⋅+⋅⋅+⋅⋅+⋅⋅= (4) U prethodnom izrazu nadvučeno slovo predstavlja komplement (suprotnu vrednost) logičke promenljive, dok tačka (·) predstavlja operaciju logičkog množenja, a plus (+) operaciju logičkog sabiranja. Na osnovu ovog izraza (j-na 4) mogu biti konstruisana logička kola (slika 5 i slika 6):

Slika 5. Logičko kolo za odabir algebarskog znaka

druge ili popravke višeg reda – varijanta 1

Slika 6. Logičko kolo za odabir algebarskog znaka

druge ili popravke višeg reda – varijanta 2

3 Logička nula (0) prestavlja znak – (minus), dok logička jedinica (1) predstavlja znak + (plus)


Na slikama 5 i 6 su prikazane dve varijante logičkih kola za odabir algebarskog znaka druge ili popravke višeg reda koja daju isti rezultat (sa tim da u varijanti 2 – slika 6 sva kola imaju po dva logička ulaza). Logičko kolo sa slike 6, može se predstaviti izrazom (j-na 5):

DCDCA ⋅+⋅= (5)

gde je C pomoćna logička promenljiva (j-na 6):

GQGQC ⋅+⋅= (6)

Logička kola prikazana na slikama 5 i 6 nisu jedina logička rešenja za odabir algebarskog znaka druge popravke ili popravke višeg reda, već se logički izrazi (j-ne 4, 5, 6) mogu transformisati dalje pravilima Bulove algebre.

PRORAČUN PROSTORNIH PRSTENASTIH GASNIH DISTRIBUTIVNIH MREŽA

Cevi koje se nalaze sa spoljne strane mreže pripadaju jednoj konturi (u dvodimenzionalnoj mreži), dok su cevi unutar mreže zajedničke za dve konture (u dvodimenzionalnoj mreži). Ukoliko cevi prelaze jedna preko druge mreža postaje trodimenzionalna odnosno prostorna. Ove cevi koje prelaze jedna preko druge na mestu ukrštanja ne prave čvor (cev 6 i cev 15 na slici 7).

Slika 7. Prostorna gasna distributivna mreža sa prstenovima – primer

U datom primeru cevi od 1 do 14 čine dvodimenzionalnu mrežu, i grade 4 konture (od I do IV). Dodavanjem cevi 15 koja nije pove-zana sa cevi 6 na mestu ukrštanja mreža postaje trodimenzionalna. Konturu V grade cevi 9, 10, 11, 12 i 15. Cevi 9 i 10 su zajedničke za konture 5 i 3, cev 11 je zajednička za konture 5 i 2, a cev 12 je zajednička za konture 2, 4 i 5.

Kod opisivanja kontura trodimenzionalne (prostorne) mreže potrebno je prvo ovu mrežu

svesti na dvodimenzionalnu fiktivnim uklanjanjem po jedne cevi sa svakog mesta gde se ukrštaju dve cevi bez spajanja (kod prostorne mreže na slici 7 uklanja se fiktivno cev 154 i dobija se fiktivna dvodimenzionalna mreža kao na slici 8). Sada se opisuju konture za fiktivnu dvodimenzionalnu mrežu (u primeru bez cevi 15 – slika 8). Zatim se vraćanjem fiktivno uklonjenih cevi opisuje za svaku takvu cev još jedna nasumična kontura koja obuhvata tu konkretnu cev (kontura V na slici 7 – ispre-kidana linija). Ovime se broj kontura koje bi bile opisane za dvodimenzionalnu mrežu, povećava za još onoliko kontura koliko ima dodatnih cevi koje se ukrštaju bez spajanja.

Slika 8. Fiktivna dvodimenzionalna mreža – primer (uz sliku 7)

Fiktivnim uklanjanjem cevi 15, dobijaju se protoci koji fizički nisu mogući u cevima 8 i 9. Međutim, treba imati u vidu da stvarna mreža ima fizički cev 15. Za razliku od dvo-dimenzionalne mreže gde svaki zatvoreni sistem cevi čini konturu, u trodimenzionalnoj mreži se dodatna konture za ukrštene cevi koje su fiktivno sklonjene u proračunu mogu birati na više različitih načina. U primeru, za fiktivno uklonjenu cev 15 se opisuje još jedna kontura koja može biti izabrana na više načina. U primeru konturu 5 čine cevi 9, 10, 11, 12 i 15. Ova kontura je mogla da se izabere i preko cevi 8, 7, 5, 2 i 15.

Naravno uz svaku konturu mora se po posebnim pravilima uračunati popravni5 protok iz susedne konture sa kojima postoje zajedničke cevi.

Svaka formula za određivanje pada pritiska pri protoku gasa za srednje i visoke pritiske može se izraziti u obliku Δp2=R•Qn, i u obliku Δp=R•Qn za niske pritiske (ispod 1bar): 4 Može se fiktivno ukloniti cev 6 a ostaviti cev 15 5 Popravni protok, odnosno popravka ili korekcija (u tabeli 4 obeležen sa Δ)


• npr. Renoarova jednačina za proračun distributivnih mreža srednjeg pritiska:

82,4

82,122

21 46742

DQLpp r ⋅⋅

⋅=−ρ

(7)

može se napisati u obliku Δp2=R•Qn, gde je: n=1,82, a

82,446472DLR r ⋅⋅=

ρ

(8) • npr. Pole-ova jednačina za proračun

distributivnih mreža niskog pritiska:

5

26101970

u

r

DQLp ⋅⋅

⋅⋅=Δρ (9)

može se napisati u obliku Δp=R•Qn, gde je n=2,

56101970

u

r

DLR ⋅

⋅⋅=ρ

(10)

Celokupna količina gasa koji ulazi u mrežu ostvarena je preko čvora 1 koji se nalazi sa leve strane mreže prikazane na slici 7. Tačke snabdevanja potrošača se nalaze u čvorovima, a grafički su prikazani ravnim strelicama sa ispunjenim vrhom (slika 7 i slika 8) i odgovaraju potrošnji i ulazima koji se tokom proračuna ne menjaju (suma svih potrošnji po čvorovima moraju biti jednaki ulaznom količinom gasa). Pretpostavljeni smerovi protoka u prvoj iteraciji predstavljeni su strelicom sa neispunjenim vrhom (slika 7 i slika 8). Problem inicijalnih pretpostavki protoka može biti rešavan tako što se sa pretpostavkom protoka počinje sa strane ulaza sa daljom raspodelom protoka ka periferiji mreže ili ako ima više ulaza ka delovima najudaljenijim od svih ulaza.

Dve iteracije urađene za mrežu sa slike 7 prikazane su u tabeli 4. Rezultat posle druge iteracije daje delimično uravnoteženu mrežu (potrebno je još uraditi izvestan unapred nepoznat broj iteracija).

Za primer sa slike 7 predviđena potrošnja gasa po čvorovima je data u tabeli 3, dok se mreža snabdeva gasom preko čvora 1 (7000m3/h).

Tabela 3: Potrošnja gasa po čvorovima (slika 7)

Čvor Potrošnja m3/h Čvor Potrošnja

m3/h

1 60 6 2500 -7000 7 300

2 2100 8 170 3 170 9 850 4 90 10 280 5 200 11 280

Gornji znak + (plus) ili – (minus) u korekciji Δ2 i Δ3 u primeru sa slike 7 (tabela 4) ili korekcija drugog i višeg reda u prostornim mrežama uopšte, ukazuje nam na način obilaženja susedne konture u odnosu na pretpostavljeni smer protoka. Ukoliko se smer pretpostavljenog protoka poklopi sa smerom obilaženja susedne konture usvaja se gornji znak + (plus), u suprotnom – (minus) u drugoj i trećoj popravci (tabela 4). Donji znak se prepisuje iz prve popravke susedne konture sa kojom postoji zajednička cev. Korekcija Δ1 se odnosi na pripadajuću konturu, dok se korekcije Δ2 i Δ3 usvajaju iz kontura kojima pripadaju zajedničke cevi. Onoliko koliko mreža ima dimenzija, toliko ima i korekcija, odnosno popravki (da se u jednoj konturi tri cevi ukrštaju bez spajanja mreža bi bila četvorodimenzionalna, i postojala bi popravka Δ4).

Algebarsko sabiranje treba izvršiti na osnovu sledećih pravila:

1. Algebarski znak za popravku 1 treba uzeti sa različitim predznakom od svog znaka, tj. potrebno je sabrati kada je znak – (minus), i obrnuto;

2. Algebarska operacija za korekciju Δ2 i Δ3 treba biti suprotna od njegovog donjeg znaka kada je gornji znak isti kao onaj uz protok sračunat u prethodnoj iteraciji6, u suprotnom je isti kao donji znak.

Proračun u skladu sa ovim pravilima za dati primer iz tabele 4 za mrežu sa slike 7 (protok u m3/h) je ovde prikazan za nekoliko cevi:

iteracija 1 Kontura 1, cev 1: +200+77,42=+277,42 Kontura 1, cev 2: -250+77,42+113,58=-59,00 Kontura 2, cev 12: -300-113,58-1257,03-491,11=-2161,72 Kontura 4, cev 12: +300+1257,03+113,58+491,11=+2161,72

iteracija 2 Kontura 3, cev 10: -357,86-7,11+13,19=-351,78

Proračun se prekida u onoj iteraciji u kojoj po svim konturama algebarski zbir padova pri-tisaka padne ispod unapred zadate vrednosti (tj. dostigne zadatu tačnost), koja može biti npr. 6 odnosno u prvoj iteraciji znak uz pretpostavljen inicijalni protok


1·105 Pa, odnosno kada popravni protok padne ispod unapred zadate vrednosti po svim konturama (tj. dostigne zadatu tačnost); npr. ispod 1,5 m3/h.

Da bi se utvrdio pritisak u čvorovima mreže potrebno je počev od čvora sa poznatim pritiskom (ulazni čvor) algebarski dodavati padove pritisaka bilo kojim putem do svakog čvora. Kada je pri prolazu po cevi smer protoka istovetan smeru prolaza, pad pritiska se uzima kao negativan, u suprotnom je pozitivan. Ukoliko je mreža dobro uravnotežena, bilo kojim putem da se krene od ulaza ka čvoru mora se dobiti ista vrednost pritiska u čvoru.

Nakon što je usvojen smer obilaska kontura (u ovom slučaju u pravcu kazaljke na satu), i dodeljeni prvi probni protoci po cevima može se započeti iterativni postupak. Popravni protok Δ u primeru sa slike 7 za svaku konturu računa se na osnovu jednačine Renoara (j-na 7) prema sledećem izrazu (j-na 11) i algebarski se dodaje pripadajućem prstenu nakon svake iteracije na osnovu prethodno iznetih pravila:

∑∑

−⋅⋅

⋅=Δ 12 n

n

QRQR (11)

pri upotrebi Renoarove jednačine (j-na 7) za nestišljiv fluid tada je: n=1,82, a R se dobija kao u jednačini 8.

Tabela 4: Proračun prostorne gasne distributivne mreže sa prstenovima po Hardi-Kros metodi (primer sa slike 7)

KORIŠĆENE OZNAKE I JEDINICE

p-pritisak [bar] L-dužina cevi [km] ρr-relativna gustina gasa [-] Q-protok gasa [m3/h] Qa-protok gasa [m3/s] D-prečnik cevi [mm] Δ-popravni protok gasa [m3/h] n-eksponent protoka Q iz osnovne j-ne

(za j-nu 4; n=1,82) du-unutrašnji prečnik cevi [mm] osim u j-ni 3 [m] Du-standardni unutrašnji prečnik cevi [mm] Ac-površina poprečnog preseka cevi [m2] v-brzina strujanja gasa [m/s] π -Ludolf-ov broj (π =3,1415...) R-otpor strujanju gasa [~Ω] Q, G, D, A, C-logičke promenljive [0; 1]


ZAKLJUČAK

Svaka gasna distributivna mreža gasa sa prstenovima u kojoj postoji bar jedno ukrštanje cevi bez spajanja može se smatrati prostornom mrežom. Pri uravnoteženju ovakvih mreža Hardi Kros metodom potrebno je pored uobičajene dve popravke za ravanske mreže (odnosno jedne za spoljne cevi ravanske mreže) uneti još dodatnih popravki u zavisnosti od dimenzije mreže. Ovakve prostorne mreže u praksi treba izbegavati, jer pored toga što otežavaju proračun doprinose i smanjenoj sigurnosti snabdevanja. Naime ukoliko je moguće svako ukrštanje treba zameniti čvorom, odnosno spojiti dve (ili više) cevi bez ukrštanja. Kod proračuna prostornih mreža dodatno otežava proračun nešto komplikovaniji odabir algebarskog znaka za popravku drugog ili višeg reda. Pri pravljenju računarskog programa za proračun mreža Hardi Kros metodom potrebno je predvideti poseban logički modul za izbor algebarskog znaka popravki reda višeg od drugog, dok je samo unošenje parametara prostornih mreža otežano (ili u nekim komercijalnim programima nije ni moguće).

LITERATURA

/1/ ***, Gas Engineers Handbook, Industrial press inc. (chapter 9), New York 1974.

/2/ Dejan Brkić, Dijagnostikovanje problema nastalih pri proračunu prstenaste gasne distributivne mreže niskog pritiska, Tehnička dijagnostika (broj 2 godina 4); Beograd 2005.

/3/ Dejan Brkić, Nenad Đajić, Povećanje tačnosti pri proračunu gasne distributivne mreže Hardi-Kros metodom; XXXII Symopis (u štampi), Vrnjačka Banja 2005.

/4/ Dejan Brkić, Određivanje graničnih parametara upotrebe prirodnog gasa u Beogradu; Magistarski rad (u fazi odbrane), Rudarsko-geološki fakultet, Beograd 2005.

/5/ Božidar Prstojević, Nenad Đajić, Vojislav Vuletić, Distribucija prirodnog gasa (u pripremi), Rudarsko-geološki fakultet, Beograd 2005.

DESIGNING OF SPECIFIC CLASS OF GAS DISTRIBUTION NETWORKS

If during the gas network with loops projecting are forecasted that some of pipes are crossing each other without connecting, this sort of network became rather spatial, and such as are requiring initiation of additional corrections. According to Hardy-Cross calculation of classical two-dimensional network with loops (allocate in one flat) are existing two correction of flow. First correction is correlated to matched loop (contour), while the second correction are brought from adjoining loops (contours) whit which are existed joint pipes. The pipes common for three or more contours are existed at spatial gas distribution networks with loops are which, so here are inducted corrections of third or higher order.

Key words: Hardy-Cross Method, Gas, Spatial Networks, Corrections


PPRRIILLOOGG AANNAALLIIZZII ZZOONNSSKKOOGG PPAARRKKIIRRAANNJJAA UU BBEEOOGGRRAADDUU

Srećko Babić, dipl. inž. saob. Automatika d.o.o. Institut Mihailo Pupin, Beograd

Beograd je u cilju rešavanja problema stacionarnog saobraćaja, po ugledu na mnoge metropole, pribegao zonskom, odnosno restriktivnom parkiranju u centralnoj zoni. Osnovna karakteristika ovakvog rešenja je ograničenje vremena parkiranja i sankcionisanja prekršaja. Ovim rešenjem je povećana je maksimalna i minimalna akumulacija parkiranja van zoniranog područja na uličnom frontu i parkiranje na trotoaru. Svako peto vozilo je parkirano na mestu gde je zabranjeno parkiranje. Zonsko parkiranje u jednoj zoni će uvek prouzrokovati da se zahtevi za parkiranjem ″sele″ u zone koje nemaju ograničenja u parkiranju. Planirano proširivanje ovog načina naplate van postojećih zona je generisanje novog koncepcijskog problema. Moralno je da se korisnicima ponudi alternativa pa tek onda postoji pravo sankcionisanja prekršaja. Tehnički sistemi koji zamenjuju čoveka u naplati dokazuju da su to jeftinija i pouzdanija rešenja sa stanovišta grešaka prema korisniku.

Ključne reči: zonsko (restriktivno) parkiranje, akumulacija parkiranja, upravljanje stacionarnim saobraćajem

UVOD

U cilju rešavanja problema stacionarnog saobraćaja u Beogradu potreban je višefazni stručni konsenzus, jer ovo pitanje zahteva dugoročno rešavanje. Usvojeni pravci rešava-nja treba da se rukovode stalnim poboljšanjem ovog problema i treba da budu okrenuti korisniku.

Poslednjih 15 godina u Beogradu došlo je do izgradnje novih poslovno-trgovačkih centara nakupljanja, a koje nije pratila izgradnja adek-vatnih kapaciteta za parkiranje. S druge strane, pretežno nisu poštovane zakonske obaveze i planerske preporuke koje obavezuju investitore da sa izgradnjom poslovno-trgovačkih i stambenih centara izgrade i potreban broj parking mesta. Centralni deo Beograda stalno je povećavao svoju atrakciju i privlačio putovanja iz svih ostalih delova grada. Ovaj deo Beograda ima i visoku gustinu stanovanja. Parkirana vozila smanjuju protočnost dinamič-kog saobraćaja i povećavaju vreme putovanja. Za mnoge ulice, proširenje poprečnog profila, kao jedan od načina povećanja protočnosti vozila, je praktično nemoguće.

Beograd je u cilju rešavanja problema stacionarnog saobraćaja, po ugledu na mnoge metropole, pribegao zonskom, odnosno restrik-tivnom parkiranju u centralnoj zoni. Osnovna

karakteristika ovakvog rešenja je ograničenje vremena parkiranja.

PLANSKI AKTI I REŠAVANJE PROBLEMA PARKIRANJA

U planskim aktima Beograda kao što je Generalni Urbanistički Plan (GUP), prepoznati su problemi u oblasti stacionarnog saobraćaja. U tački 6.1.1. GUP-a se konstatuje ″da je postojeće stanje saobraćajnog sistema ... rezultat dugogodišnje eksploatacije u režimu minimalnog ili nikakvog održavanja, pogrešnih investicija i zapostavljanja strateških planova ... kao i manjak javnih i namenskih kapaciteta za parkiranje: zakrčenost saobraćajnih površina automobilima i ugroženost osnovnih funkcija ulične mreže – neometano i bezbedno kretanje vozila i pešaka″. Rešenje za ovakvo stanje se daje u tački 6.1.5. GUP-a u ″ograničavanju automobilskog saobraćaja u Centralnoj zoni ... uvođenju nove tarifne politike koja pod-razumeva vremensko ograničavanje trajanje parkiranja, odgovarajući monitoring i efikasno sankcionisanje prekršaja″.

Predviđeno je rešavanje ovog problema u dve faze. ″Prva faza podrazumeva utvrđivanje i pri-menu normativa ... definisanje režima parki-ranja, tržište parking mesta″ i ″zatim izgradnju vanuličnih parkirališta i parking garaža u Centralnoj zoni za stanovnike i javnu namenu″.


Takođe, ″u prvoj fazi ... predlaže se tehničko regulisanje uličnih frontova u krugu dvojke, što bi obuhvatilo obeležavanje oko 6000 parking mesta uz izvesne građevinske intervencije u regulacionim širinama saobraćajnica″.

GUP predviđa realizaciju javnih parking garaža na sledećim lokacijama:

• izgradnju garaže sa oko 400 mesta ispod dela Pionirskog parka,

• dogradnju postojeće garaže na Obilićevom vencu za oko 200 mesta,

• izgradnju garaže sa oko 200 mesta kod Republičke Skupštine,

• izgradnju garaže sa oko 200 mesta kod Bajlonijeve pijace,

• izgradnju garaže sa oko 550 mesta kod Slavije i

• izgradnju garaže sa oko 300 mesta kod crkve Svetog Marka.

Planira se takođe ″razvoj mreže javnih garaža kao samostalnih objekata ...″ što će biti ″predmet izrade posebne studije i planske dokumentacije″.

″Druga faza ... je izgradnja garaža i vanuličnih parkirališta na obodu Centralne zone sa uvođenjem sistema Park and Ride″, uz mere koje imaju za cilj stimulisanje korišćenja vozila javnog prevoza.

U periodu od pune dve godine, do usvajanja GUP krajem 2002.godine, započeta je samo izgradnja garaže ispod Pionirskog parka i postavljena su montažna parkirališta preko puta Glavne pošte, kod Ekonomskog fakulteta i kod zgrade Politike.

KARAKTERISTIKE PARKIRANJA U CENTRALNOJ ZONI BEOGRADA

Na osnovu Studije [2] (u daljem tekstu Studija) iz jula 2003. g. osnovne karakteristike parkira-nja u centralnoj zoni Beograda (zona ″kruga dvojke″ i uticajne zone oko tog kruga) su:

• 90% svih parkiranja je na uličnom frontu (UF); • svaki treći korisnik traži mesto duže od 10

minuta; • u periodu od 6 do 13 sati prosečno trajanje

svih parkiranja 304 minuta, a za posetioce 184 minuta;

• svako treće parkiranje u periodu od 6 do 13 sati je sa svrhom "rad";

• u periodu od 13 do 20 sati prosečno trajanje

svih parkiranja 93 minuta, a za posetioce 69 minuta;

• svako treće parkiranje u periodu od 13 do 20 sati je sa svrhom "posao";

• 62% stanovnika centralne zone koriste ras-položive parking prostore na uličnom frontu (UF);

• 90% korisnika ocenjuju tri kriterijuma za parkiranje kao bitna: da imaju slobodno mesto, da je vozilo bezbedno i da je mesto parkiranja što bliže cilju kretanja (Tabela 9.2. Studije);

• nedostaje između 204 i 798 parking mesta za kategoriju korisnika koji moraju da se par-kiraju (stanovnici).

Studija je prezentirala sledeće zaključke: 1. ″ceo krug 2 se ne može smatrati konti-

nualnom zonom za kompleksno uređenje podistema parkiranja pa ni za sveobuhvatno tehničko regulisanje parking mesta na UF.″ (strana 44, Studije);

2. minimalna akumulacija parkiranja u svim zonama veća od broja raspoloživih parking mesta;

3. broj parking mesta koja nedostaju ne mogu se obezbediti ni po obodnim zonama, ni po postojećim javnim parkiralištima i garažama (tačka 5.2.1. Studije);

4. ″problem parkiranja stanovnika treba rešavati izgradnjom vanuličnih kapaciteta u unutar-blokovskim površinama ili u parking gara-žama″ i da u tom smislu je po DUP-u plani-rana izgradnja 47 objekata sa ukupno 10800 mesta za parkiranje, od toga u javnim garažama 69%;

5. ″primena mera će dovesti do usložnjavanja problema u delovima kruga dvojke van navedenih zona″ (misli se van Zone 1 i pod-zone 2.2.2); kao i da se ne sme ″dok se ne obezbede potrebni kapaciteti, ni regulisati broj parking mesta prema zakonskim pro-pisima i normativima za dimenzionisanje. Stanje u tim zonama imaće obeležje ur-banog haosa. ... Kapaciteti koji nedostaju moraju se obezbediti izgradnjom parking garaža. ... U sklopu izrade Plana mreže garaža treba izvršiti reviziju postojećih DUP-ova.″ (tačka 8. Studije);

6. ″U ostalim zonama sveobuhvatno tehničko regulisanje parkiranja može se izvršiti tek kada se na vanuličnim parkiralištima i parking garažama obezbedi broj parking mesta koji nedostaje.″


GENEZA I EFEKTI ZONSKOG PARKIRANJA Posle ovih zaključaka, Studija navodi da ″S obzirom da krug 2 obuhvata relativno veliki prostor, neophodno je, analizom utvrditi da li neka od manjih, prostorno kontinualnih zona ... ispunjava uslove za prostorno i tehničko regulisanje″(strana 44. Studije). U cilju analize koja podzona ispunjava uslov za sveobuhvatno tehničko regulisanje, u analizu se uključuju kapaciteti obodnih parkirališta i garaža. Na primer, na osnovu uključivanja kapaciteta garaže na Obilićevom vencu, pod pretpo-stavkom da se merama tarifne politike može privući deo korisnika severno od ulica Kolar-čeva i Vasina da koriste usluge ove javne garaže, zaključeno je da i taj deo Zone 1 ispu-njava uslove za tehničko regulisanje parkiranja.

Većina navedenih zaključaka je ignorisana, pa je mera za Zonu 1 i podzonu 2.2.2. proširena na ceo krug dvojke, iako su ostale zone bile pred-ložene kao 2. i 3. faza primene zonskog parkiranja.

Zonsko parkiranje u centralnoj zoni Beograda podrazumeva ograničenje vremena parkiranja na jedan, dva ili tri sata na UF, u zavisnosti od lokacije. Ograničenje vremena parkiranja podrazumeva da posle tog vremena, korisnik mora vozilo izmestiti na drugo mesto.

Na Tabeli 1. prikazani su uporedni podaci pre uvođenja zonskog parkiranja (Studija) i nakon uvođenja zonskog parkiranja (Studija [3] iz juna 2004. g. u daljem tekstu Efekti).

Povećana je maksimalna i minimalna akumu-lacija parkiranja ″van kruga dvojke″ na UF. Svako peto vozilo je parkirano na mestu gde je zabranjeno parkiranje (2034 vozila na UF je parkirano na neregulisanim površinama). Vrlo neznatne promene su se desile na javnim parkiralištima (P) i garažama (G) i kako je njihov uticaj mali (samo 10% parkiranja otpada na ove kapacitete) one ne mogu da bitnije promene gornju konstataciju.

UF P G ∑

Zona maks min maks/min maks min maks/

min maks min maks/min maks min maks/

min Studija

Krug 2 13952 8655 1.61 301 81 3.72 1220 284 4.30 15473 9020 1.72

Efekti 10456 6845 1.53 471 92 5.12 1272 271 4.69 12199 7208 1.38Studija Van

kruga 2 11685 8617 1.36 298 72 4.14 115 78 1.47 12098 8767 1.69

Efekti 13526 9945 1.36 54 14 3.86 115 75 1.53 13695 10034 1.36Studija

∑ 25637 17685 1.48 599 153 3.92 1335 362 3.69 27571 17787 1.55

Efekti 23982 16790 1.43 525 106 4.95 1387 346 4.01 25894 17242 1.50Tabela 1. Atraktivnost centralne zone

Posle uvođenja zonskog parkiranja učešće parkiranja na kolovozu (K) ″u krugu dvojke″ se povećalo (sa 23% pri maksimalnoj akumulaciji odnosno sa 21% pri minimalnoj akumulaciji, na 30% i 28%, respektivno) i približno za isti postotak

se smanjilo na trotoaru-kolovozu (TK), (sa 28% pri maksimalnoj i minimalnoj akumulaciji, na 21% i 20%, respektivno). Ovo se može uzeti kao pozitivan efekat, ali se zato povećalo parkiranje na trotoaru (T) ″van kruga dvojke″ u apsolutnom iznosu (Tabela 2).

T K TK ∑

Zona maks min maks-min % maks min maks-min

% maks min maks-min % maks min

Studija Krug 2

6803 4425 49-51 3291 1838 23-21 3858 2392 28-28 13952 8655Efekti 5199 3556 50-52 3115 1943 30-28 2142 1346 21-20 10456 6845Studija Van

kruga 2 6738 4636 58-54 1453 954 12-11 3494 3027 30-35 11685 8617

Efekti 7983 5592 59-56 2203 1404 16-14 3340 2949 25-30 13526 9945Studija

∑ 13541 9031 4744 2751 7352 5375 25637 17272

Efekti 13182 9148 5318 3347 5482 4295 23982 16790Tabela 2. Raspodela parkiranja prema mestu za parkiranje na UF


Na osnovu jednog anketnog pitanja iz Studije da korisnici imaju ″pozitivan odnos prema bezuslovnom uvođenju naplate parkiranja i pozitivan odnos prema savremenom načinu naplate parkiranja″, usvojeno je tehničko rešenje restrikivnog parkiranja. U tački 5.4. Studije je objašnjeno ovo rešenje. Ova tačka Studije će ostati trajno sporan deo.

ZAKLJUČAK

Zonsko, odnosno restriktivno parkiranje ne može biti dugoročno rešenje za Beograd. Planirano proširivanje ovog načina naplate van postojećih zona je generisanje novog koncep-cijskog problema.

Problemi stacionarnog saobraćaja u Beogradu su toliko veliki da oni prevazilaze i snagu i kompetentnost javnog preduzeća Parking ser-vis. Ovi problemi zahtevaju angažovanje šire stručne javnosti.

Prioritet u rešavanju problema stacionarnog saobraćaja u Beogradu treba da budu studije opravdanosti i idejni projekti za izgradnju planiranih ali i novih javnih garaža i parkirališta i njihova izgradnja.

Stacionarni saobraćaj je drugi oblik dinamičkog saobraćaja i upravljanje ukupnim saobraćajem podrazumeva upravljanje sa obe ove kom-ponente: počev od planiranja i učešća u izradi planskih akata, preko izbora opreme i softvera za pristupnu kontrolu na javnim garažama, parkiralištima i na parkinzima uličnog fronta do promene načina naplate i formiranje pouzdane komunikacijske povezanosti ovih kapaciteta pomoću optičkih kablova.

Postavljanje montažnih parkirališta morala je da prati studija ili projekat opravdanosti, a ne da slobodne površine budu jedini kriterijum.

Garaže velikog kapaciteta locirane u centru grada, kao što je Obilićev venac (sa sadašnjih 650 mesta), privlače i generišu veliki broj kretanja, a u pojedinim delovima dana mogu da potpuno blokiraju ostali saobraćaj u ulicama koje okružuju ove garaže. S toga nije pre-poručljivo da se ova garaža dogradi za dodatnih 200 mesta, posebno zbog toga što se obe saobraćajnice na koje se ova garaža oslanja slepo zavrašavaju na jednom kraju i neće nikad biti protočne.

Sprovođenje politike ″tržišta parking mesta″ znači samo restrikciju u slobodi kretanja korisnika parkinga i administriranje bez

dugoročnih poboljšanja. To uvećava naknadne troškove celog društva kroz kaznenu politiku. Moralno je da se korisnicima ponudi alternativa pa tek onda postoji pravo sankcionisanja prekršaja. Bizarnost "berze parking mesta" se ogleda u tome što se zbog isteklog vremena parkiranja mora napustiti recimo koncert ozbiljne muzike da bi se premestilo vozilo na drugo parking mesto.

Izgradnja garaža na obodu centralne zone sa uvođenjem sistema ″parkiraj se i vozi″, podrazumeva pouzdan sistem javnog saob-raćaja. U Beogradu, problemi sa javnim saobraćajem su toliko veliki, počev od up-ravljanja, prevelikih troškova poslovanja, kad-rovske nepovoljne strukture i tome slično, da potezi koji samo imaju za cilj snižavanje starosne strukture vozila nisu dovoljni da privuku korisnike u cilju češćeg korišćenja jav-nog prevoza.

Zonsko parkiranje je posledica ignorisanja dobrih zaključaka Studije. Investitor se ruko-vodio voluntarističkim tumačenjima i ostaje utisak kao da je investitora interesovala samo tačka 5.4. Studije.

Efekti su pokazali da je pogrešna pretpostavka da se merama tarifne politike može pospešiti korišćenje javnih garaža bez uzimanja u obzir karakteristika koje su date u tabeli 9.2. Studije. Nažalost, ova pogrešna premisa je uticala kao argument investitoru da primeni Studiju na celu centralnu zonu.

Zonsko parkiranje u jednoj zoni će uvek prouzrokovati da se zahtevi za parkiranjem ″sele″ u zone koje nemaju ograničenja u parkiranju.

U prva tri meseca primene zonskog parkiranja, prema podacima iz JKP ″Parking servis″, bilo je prosečno dnevno 1200 prekoračenja vremena parkiranja i shodno tome isto toliko napisanih kazni. To čini da samo od kazni prihod iznosi 64 miliona dinara, što je za 10 puta veće od prihoda regularne naplate. Primera radi, garaža na Obilićevom vencu u 2003. godini imala je prihod od 41 milion dinara. To pokazuje da zonsko parkiranje ne rešava problem stacionar-nog saobraćaja Beograda i da umesto naplate usluge svodi se na naplatu prekršaja, a da korisnicima nije ponuđena nikakva alternativa.

Tehničko rešenje zonskog parkiranja će trajno ostati sporni deo Studije. Prvo, bez studije opravdanosti ne bi trebalo ulaziti u skupa rešenja. Drugo, tim autora nije konsultovao ni


jednu instituciju koja se bavi upravljanjem procesima u realnom vremenu. Treće, bez koriš-ćenja domaćih kadrovskih potencijala ovakva tehnička rešenja nemaju onu meru skalabilnosti koja treba da ima svako tehničko rešenje.

Sistemi naplate koji se oslanjaju na čoveka su latentno ili potencijalno kompromitujući. Nema garancije da ovlašćeno lice na terenu neće pog-rešiti. Tehnički sistemi koji zamenjuju čoveka u naplati dokazuju da su to jeftinija i pouzdanija rešenja sa stanovišta grešaka prema korisniku.

LITERATURA

/1/ Generalni Urbanistički Plan Beograda do 2021.

/2/ Studija: Istraživanje karakteristika parkiranja u centralnoj zoni Beograda sa predlogom mera za poboljšanje uslova parkiranja, Institut Saobraćajnog fakulteta, Beograd, juli 2003.

/3/ Efekti uvođenja zonskog sistema parkiranja u ″krugu dvojke″ - I faza, Institut Saobra-ćajnog fakulteta, Beograd, jun 2004.

/4/ Regulacioni plan mreže javnih garaža na teritoriji Beograda – radna verzija, Urbanis-tički zavod Beograda, decembar 2002.

A CONTRIBUTION TO THE ANALYSIS OF PARKING ZONES POLICY IN BELGRADE

In trying to solve parking problems, like many other metropolises, Belgrade has introduced a parking zones policy or restricted parking. The main feature of this policy is a limited parking time and fining for breaking the regulations.

In this way maximum and minimum parking accumulation has been increasing on streets front and the pavements without parking zones. Every fifth vehicle is parked on a forbidden place.

Parking zones policy will always cause parking demands to migrate to places without limited parking. The planned expansion of parking zones will create a new conceptual problem.

It is useful and moral to offer users an alternative and after that be entitled to sanction violations. Technical systems that substitute a human being in parking fee collection have proved to be more reliable and cheaper from the standpoint of errors towards users.

Key words: parking zones policy (parking restricted), parking accumulation, parking management

PP RR II KK AA ZZ II SS KK UU PP OO VV AA


XXXXXX NNAAUUČČNNOO SSTTRRUUČČNNII SSKKUUPP OODDRRŽŽAAVVAANNJJEE MMAAŠŠIINNAA II OOPPRREEMMEE ((NNSSSS OOMMOO)) XXX Naučno stručni skup o održavanju mašina i opreme ove godine održan je iz dva dela –

prvi 16. Juna na Mašinskom fakultetu u Beogradu a drugi od 21. do 24. Juna u Budvi, u kompleksu hotela Slovenska plaža. Skup su zajednički organizovali Mašinski fakultet iz Beograda, Institut za istraživanja i projektovanja u privredi i Društvo održavalaca tehničkih sistema (DOTS). U pet radnih dana skupu je prisustvovalo preko 300 učesnika, kojima se organizatori zahvaljuju na kooperativnosti.

Na otvaranju skupa govorili su prof dr Miloš Nedeljković, dekan Mašinskog fakulteta u Beogradu, dr Jovan Todorović, ispred DOTSa, dr Ivo Čala, ispred Hrvatskog društva održavaoca, dr Todor Davčev sa Mašinskog fakulteta iz Skoplja, mr Srećko Nijemčević, generalni direktor IKARBUS Zemun, mr Slaven Tica, direktor Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd i prof. dr Aleksandar Sedmak ispred Ministarstva za nauku i zaštitu životne sredine. U radnom delu skupa u Beogradu izloženo je i pet naučno-stručnih radova, uz učešće

brojnih izlagača (IIPP, WURTH, HAHN+KOLB, RMS, ICI, KROMA, SPM, TRC pro, RRC, INKOSOFT, ALTOM, BELL, JUGOALAT, SRBOAUTO, TRIBOTEC, BATREX, HOFMANN MARINKOVIĆ, ONIKS, KOMING PRODUKT, INDUSTRIJA PRECIZNE MEHANIKE, GOODYEAR, SULZER, CASTROL, BELTECH i dr.) kojima se ovom prilikom posebno zahvaljujemo.

Drugi deo skupa, u Budvi od 21. do 24. Juna, bio je koncipiran na izlaganju naučno-stručnih radova, poseti Luci Bar i fabrici kliznih ležajeva Daido Kotor, kao i održavanju stručnih seminara iz oblasti održavanja tehničkih sistema.

Prilikom posete Luci Bar učesnike je pozdravio gospodin Milan Čelebić, direktor sektora za strateški razvoj, a radove su izložili i učesnike upoznali sa Lukom mr Deda Đelović, kome organizatori i učesnici posebno zahvaljuju na organizaciji posete, zatim gospoda Danilo Radoman i Tomislav Nedović. Nakon izlaganja radova od strane zaposlenih iz Luke Bar i učesnika XXX NSS OMO, organizovan je obilazak iste gde su učesnici imali prilike da se upoznaju sa načinom funkcionisanja jednog veoma kompleksnog sistema kakav je Luka Bar, načinu skladištenja, pretovara, održavanja tehničkih sistema i dr.

Poseta fabrici DAIDO METAL KOTOR organizovana je uz nesebičnu pomoć gospodina Borisa Rajmana, kome se posebno zahvaljujemo, i gospodina Pavla Stanaćeva, izvršnog

direktora fabrike, koji je učesnike skupa pozdravio nakon organi-zovanog obilaska fabrike. Učesnike su pozdravili i poželeli im dobrodošlicu i Managing Director gospodin Yukio Kitagawa i Deputy Managing Director gospodin Kiminori Shigemitsu. U toku obilaska učesnici su imali prilike da se upoznaju sa načinom funkcionisanja fabrike čiji su osnovni proizvodni program klizni poluležajevi, klizne čaure i uporni prstenovi za motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Posebnu pažnju učesnika privukao je način kontrole kvaliteta (počev

od ulazne sirovine, preko kontrole u toku proizvodnje do završne kontrole) koji se primenjuje u fabrici, a prema standardima koji su važeći u industriji motornih vozila – ISO/TS 16949:2002. Radove su u drugom delu posete izlagali gospoda Boris Rajman i Ante Tasovac ispred fabrike, kao i učesnici XXX NSS OMO.

Skup je zatvoren 24. Juna izlaganjem naučno-stručnih radova, okruglim stolom OUTSOURCING – ZA I PROTIV, i izletom brodom na plažu Kamenovo, gde je organizovan i prigodan koktel.

Osnovni zaključak skupa je da se aktivnosti sa stanovišta održavaoca tehničkih sistema ne smeju ograničiti samo na skupove koji se periodično održavaju već su poželjni šire povezivanje, razmena iskustava i druge aktivnosti u toku cele godine, a kroz organizovanje stručnih Odbora u okviru DOTS-a koji bi se bavili konkretnom problematikom.

Predsednik organizacionog odbora XXX NSS OMO Mr Dejan Curović



3311.. JJUUPPIITTEERR KKOONNFFEERREENNCCIIJJAA

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu (Katedra za proizvodno mašinstvo i Centar za nove tehnologije) i JUPITER asocijacija su organizovali 31.JUPITER (Jedinstveno Upravljanje Proizvodno-Tehnološkim Informacionim Resursima) Konferenciju u periodu od 12.-14. aprila 2005.godine na Zlatiboru.

JUPITER Konferencija, kao najznačajnija stalna aktivnost JUPITER asocijacije (asocijacije industrije, fakulteta, instituta, viših škola i komora), koja se održava svake godine i kroz svoje tradicionalne simpozijume, seminare i kolokvijume objedinjuju istraživačko-razvojne i obrazovne aktivnosti domaće industrije i nauke.

Rad 31. JUPITER Konferencije se odvijao kroz tradicionalne Simpozijume (22. simpozijum “CIM u strategiji tehnološkog razvoja”, 16. simpozijum “CAD/CAM”, 25. simpozijum “NU – Roboti – FTS”, 31. simpozijum “Upravljanje proizvodnjom u industriji prerade metala” i 9. simpozijum “Kvalitet”) i plenarne sednice.

Na Simpozijumima (u okviru kojih je bilo uvršteno 80 radova) su prikazani rezultati domaćih i stranih istraživača u oblasti savremenih proizvodnih tehnologija, a posebno tehnologija baziranih na primeni računara, čiji su razvoj i uvodjenje imperativ za održavanje konkurentne sposobnosti domaće industrije prerade metala.

Na plenarnoj sednici su izloženi uvodni radovi: «Industrija prerade metala Republike Srbije sa aspekta spoljnotrgovinske razmene», «Uticaj tranzicije na industriju proizvodnje i prerade metala u crnoj Gori «, «Stanje privrede Slovenije i perspektive saradnje sa SCG» i «Organizovano neznanje- Fenomen Srbije». Ovi uvodni radovi su bili osnova za okrugli sto koji je održan na temu «INDUSTRIJA PRERADE METALA SCG – Kako izaći iz krize?, a u nastavku su izdvojeni najvažniji zaključci :

• Potrebno je da svi privredni subjekti posvete veću pažnju unapređenju znanja kroz sve vidove edukacije.

• Potrebno je uspostaviti tesnu saradnju između fakulteta i kompanija iz industrije kako bi se potrebne edukacije sprovodile metodama kod industrijski razvijenih Zemalja.

• Potrebno je da subjekti u Široj društvenoj zajednici prepoznaju i pomognu razvoj kompanija pre svega kroz stabilizaciju propisa i podrške u pogledu kreditiranja prema procesu rada i vremenu obrta sredstava.

• Potrebno je permanentno vršiti praćenje kako kvaliteta proizvoda tako i metoda koje se koriste za edukaciju kadrova kako bi se što je moguće brže i lakše opstalo na vrlo probirljivom svetskom tžištu i došlo do što većeg broja kupaca naših proizvoda i što većeg broja korisnika naših usluga.

Konferencija je ostvarila svoj cilj povezivanja nauke i industrije sa željom svih učesnika za što brže i uspešnije uključivanje i u Evropske integracije.

Predsednik Programskog odbora 31. JUPITER Konferencije Prof dr Ljubodrag Tanović

MMEEĐĐUUNNAARROODDNNAA KKOONNVVEENNCCIIJJAA OO KKVVAALLIITTEETTUU -- IICCQQ 22000055 ((OORRGGAANNIIZZAATTOORR-- JJUUSSKK))

U organizaciji JUSK-a (Udruženja SCG za kvalitet i standardizaciju) i Društva Srbije za kvalitet i standardizaciju je, u beogradskom Domu sindikata, od 30. maja do 03. juna održana Međunarodna Konvencija o kvalitetu, pod motom KVALITETOM KA EVROPSKIM I SVETSKIM INTEGRACIJAMA. Konvenciji je prisustvovao veliki broj učesnika iz 26 zemalja i sa četiri kontinenta (Australija, Azija, Evropa i Amerika) i to je, po mišljenju učesnika, najveći i najbolji naučno-stručni skup o kvalitetu ikada održan u našoj zemlji. Konvencija je imala podršku najznačajnijih međunarodnih organizacija i institucija iz šire oblasti kvaliteta: International Institution for Production Engineering Research (CIRP) Paris, France; Japanese Union of Scientits and Engineers (JUSE), Tokyo,



Japan; European Organization for Quality (EOQ), Brusssels, Belgium; European Foundation for Quality Management (EFQM), Brussels, Belgium; American Society for Quality (ASQ), Milwoku, USA; International Federation for Information Processing (IFIP), Laxenburg, Austria; International Measurement Confederation (IMEKO), Budapest, Hungary; International Federation of Automatic Control (IFAC), Laxenburg, Austria.

Rezultat angažovanja tima međunarodnih i domaćih naučnika i eksperata je presek svetske i domaće teorije i prakse kvaliteta sublimiran kroz 15 Konferencija (od toga 6 međunarodnih) koje su održane na ovoj Konvenciji. To su, između ostalih:

• Treća Međunarodna Konferencija ‘’Total Quality Management – Advanced and Intelligent Approaches’’, uz podršku najznačajnijih organizacija iz sveta (CIRP, EOQ, EFQM, JUSE, IFIP, IFAC, IMEKO i ASQ). Ovaj bijenalni međunarodni skup je prvi i do sada jedini skup uspostavljen u našoj zemlji koji je ušao u kalendar svetskih Konferencija iz oblasti kvaliteta, a koga podržavaju napred navedene svetske organizacije. Na njoj su poznati međunarodni eksperti i domaći stručnjaci razmenili znanja i informacije iz teorije i prakse razvoja TQM/BE u svetu i kod nas.

• U saradnji sa nacionalnim organizacijama za kvalitet Balkana, JUSK je organizovao prvu Balkansku Konferenciju o kvalitetu, pod nazivom ‘’Balkan kao region kvaliteta’’. Na njoj je dat presek primene QM/QMS modela u ovim zemljama, a povodom ove Konferencije donet je zajednički dokument o saradnji na regionalnom nivou između nacionalnih organizacija za kvalitet. Inicijativa i ideje JUSK-a na ovim pitanjima su dobile opšte prihvatljivu podršku

• Održana je, 32 put po redu, Nacionalna godišnja Konferencija o kvalitetu, na kojoj su izloženi domaći napori u oblasti unapređenja kvaliteta i razmatrani najnoviji trendovi u razvoju QM, QMS-a i IMS-a. U okviru ove Konferencije održane su četiri Specijalne Konferencije sa sledećim temama: (I) Nivoi QM u sertifikovanim organizacijama, (II) Modeliranje procesa za integrisane menadžment sisteme, (III) QM u proizvodnji NVO i (IV) QMS za IT. Globalna tema 32 Konferencije su bila pitanja u vezi sa teorijom i praksom integrisanih menadžment sistema.

• Najuglednija Sekcija JUSK-a- Sekcija za farmaciju (koja je prošle godine obeležila 30 godina rada), održala je svoju 19-tu Konferenciju. Farmaceutska industrija je lider u unapređenju kvaliteta u našoj zemlji i, samim tim, lider u evropskim integracijama za kvalitet u ovoj oblasti. Tema ovogodišnje Konferencije se odnosila na nove trendove u unapređenju kvaliteta u farmaciji.

• Procesi evropskih integracija u oblasti poljoprivrede i veterine se odnose i na uređenje nacionalne infrastrukture za menadžment kvalitetom u ovoj oblasti. Treća Konferencija JUSK Komiteta za ovu oblast bavila se ovim problemima, kao i novim standardima koji povezuju HACCP i QMS – ISO 22000.

• Posebnu pažnju JUSK posvećuje pitanjima unapređenja kvaliteta u javnom sektoru, a zdravstvo je jedan od najvažnijih sektora. Na Konvenciji je održana posebna Konferencija JUSK Komiteta za unapređenje kvaliteta u zdravstvu, gde su razmotrena najvažnija pitanja iz ove oblasti.

• Pitanja unapređenja kvaliteta u obrazovanju su izuzetno značajna za zemlje u tranziciji, a, kada se povežu sa menjanjem vlasničke strukture u ovoj oblasti, postaju još kompleksnija. Sve ovo, kao i neka druga pitanja koja se odnose na modele unapređenja kvaliteta u ovoj oblasti, razmotreno je na Konferenciji JUSK Komiteta za unapređenje kvaliteta u obrazovanju. Takođe su na ovoj Konferenciji izložene aktivnosti JUSK-a na uvođenju i primeni EOQ šeme obrazovanja (EOQ PRU Schema).

• Suštinska transformacija velikih sistema kakvi su javna preduzeća (elektroprivreda, železnica, komunalni sistemi, ...) se ne može izvršiti bez njihovog uređenja prema modelu QMS-a. Neki rezultati u ovoj oblasti su ostvareni u našoj zemlji, i na Konferenciji JUSK Komiteta za unapređenje kvaliteta u javnim preduzećima su detaljno razmatrana sva ova pitanja.

• Jedna od suštinskih karakteristika nove strategije JUSK-a je stalna promocija novih trendova u oblasti unapređenja kvaliteta u svetu i u našoj zemlji. Na ovoj Konvenciji je



održana Konferencija JUSK Komiteta za šest sigma, na kojoj su razmotreni prilazi u ovoj oblasti kao i mogućnosti primene u našoj zemlji.

• SCG Quality Project je na ovoj Konvenciji prezentovan kroz posebnu Konferenciju i specijalni Seminar. Izložen je napredak na ovom projektu kao i postignuti rezultati.

• Jedan od najvažnijih segmenata primene QMS-a u privredi/uslugama su akreditovane laboratorije, odnosno primena standarda ISO 17025 u njima. Rezultati u ovoj oblasti su sumirani na Konferenciji JUSK Komiteta za akreditovane laboratorije.

• Sekcija JUSK-a za unapređenje kvaliteta u turizmu je takođe održala svoju Konferenciju, na temu primene QM modela u ovoj oblasti

30. maja u 19 sati je, posle koktela dobrodošlice, održan okrugli sto na temu – Ocenjivanje QM nivoa - stanje i budući trendovi, na kome su strani i domaći eksperti razmenili mišljenja u ovoj oblasti. U sledeća tri dana je održano 28 sednica (od čega 5 plenarnih) i, kroz dva Zbornika radova (TQM, ICQ) obima 900 strana, objavljeno je 128 radova koji su prihvaćeni posle recenzije. Pored toga, časopis JUSK-a ''Total Quality Management and Excellence'', posle 33 godine izlaženja kao nacionalni, povodom JUSK ICQ 2005 počinje da izlazi kao međunarodni časopis.

Pored velikog broja najpoznatijih svetskih i domaćih naučnika i eksperata za kvalitet, specijani gost Konvencije bio je Bertrand Jouslin, General Secretary of EOQ (European Organization for Quality). Na zvaničnim razgovorima koji su biti tom prilikom održani, JUSK je podneo zvaničnu kandidaturu za domaćina EOQ Kongresa u našoj zemlji.

JUSK je ovom Konvencijom neizmerno doprineo jačanju nacionalnog pokreta za kvalitet, kao i porastu njegovog ugleda u svetu kod međunarodnih učesnika i zvaničnika.

Podpredsednik JUSK-a Prof. dr Vidosav D. Majstorović, dipl. maš. inž.

IIVV MMEEĐĐUUNNAARROODDNNAA KKOONNFFEERREENNCCIIJJAA „„MMOODDEERRNNII TTEEHHNNIIČČKKII PPOOSSTTUUPPCCII UU KKAANNAALLIIZZAACCIIJJII““

PPOOVVOODDOOMM 110000 GGOODDIINNAA BBEEOOGGRRAADDSSKKEE KKAANNAALLIIZZAACCIIJJEE

Ova je Konferencija održana od 15. do 16. septembra 2005.godine u „Sava centru“, u organizaciji Poslovnog udruženja vodovoda i kanalizacije Srbije i Crne Gore, Udruženja za tehnologiju vode i sanitarno inženjerstvo, JKP Beogradskog vodovoda i kanalizacija i Instituta „Jaroslav Černi“.

Cilj konferencije je bio da se napravi poređenje kanalizacione tehnike koja se primenjuje kod nas i u inostranstvu, a ujedno i da se obeleži jubilej- 100 godina od početka izgradnje modernog kanalizacionog sistema grada Beograda.

Konferencija je imala dve tematske oblasti: - Kanalizaciona tehnika kroz ino- i domaća iskustva, i - Modernizacija Beogradske kanalizacije. Za prvu temu bilo je izloženo 18 radova, od kojih devet iz inostranstva (Francuske, Rusije,

Slovenije, Bugarske, Hrvatske, Austrije, Makedonije i Bosne i Hercegovine). Druga tema je obradjena sa 10 radova. U radu skupa učestvovalo je oko 300 učesnika koji su bili zadovoljni temama jer su imali prilike

da se upoznaju sa savremenim tendencijama i načinom rada u velikim kanalizacionim sistemima. Ovakav tip skupa se održava svake druge godine, što znači da će 2007. godine Beogradska kanalizacija moći da prezentira stepen efikasnosti na održavanju kanalizacione mreže i kolektora sa specijalizovanom opremom koja je nabavljena u zadnje dve godine.

Po načinu rada, interesovanju i organizaciji ovaj stručni skup je potpuno uspeo.

Dr Predrag Uskoković

NN AA JJ AA VV EE SS KK UU PP OO VV AA


REDAKCIJA ČASOPISA ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA ZA PRIVREDU,

MAŠINSKI FAKULTET UNIVERZITETA U BEOGRADU i

AKADEMIJA INŽENJERSKIH NAUKA SRBIJE I CRNE GORE

organizuju i pozivaju Vas na Simpozijum

„„IISSTTRRAAŽŽIIVVAANNJJAA II PPRROOJJEEKKTTOOVVAANNJJAA ZZAA PPRRIIVVRREEDDUU –– IIIIPPPP 22000055““

koji će se održati 06. i 07. oktobra 2005. godine na Mašinskom fakultetu u Beogradu. Simpozijum će okupiti eksperte iz raznih oblasti čiji istraživački rad i/ili projekti, studije, ekspertize, imaju značajne primene u privredi. Detaljnije informacije možete dobiti na adresi www.iipp.co.yu.

PROGRAMSKI ODBOR: Prof. dr Jovan Todorović, Mašinski fakultet, Beograd, predsednik Dr Predrag Uskoković, JKP BVK, Beograd Prof. dr Gradimir Danon, Šumarski fakultet, Beograd Prof. dr Vlastimir Dedović, Saobraćajni fakultet, Beograd Prof. dr Vladan Božić, Ekonomski fakultet, Beograd Prof. dr Nenad Đajić, Rudarsko-geološki fakultet, Beograd Doc. dr Dušan Milutinović, Institut „Kirilo Savić“, Beograd

Mr Đorđe Milosavljević, IHTM A.D. Dr Robert Bjeković, Nemačka Prof. dr Jozef Aronov, Rusija Dr Jezdimir Knežević, Engleska Dr Nebojša Kovačević, Engleska Dr Jelica Vujačić, SAD Adam Zielinski, Poljska Dr Peter Steininger, Austrija

OKVIRNE TEMATSKE OBLASTI SIMPOZIJUMA SU ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA U: 1. pouzdanosti i održavanju 2. informacionim i ekspertnim sistemima 3. finansijama i bankarstvu 4. menadžmentu 5. vojnoj primeni 6. rudarstvu i geologiji 7. oblasti softvera 8. upravljanju proizvodnjom i zalihama 9. ekologiji 10. energetici 11. ekonomiji

12. logistici 13. inženjerstvu kvaliteta 14. prerađivačkoj industriji 15. državnoj upravi, javnim preduzećima i

komunalnim sistemima 16. osiguranju 17. poljoprivredi, šumarstvu i vodoprivredi 18. transportu i saobraćaju 19. upravljanju rizikom 20. turizmu 21. obrazovanju

OBAVEŠTENJE POTENCIJALNIM AUTORIMA Organizatori su obezbedili učešće eminentnih predavača sa fakulteta, naučnih instituta i iz privrede koji će po pozivu održati predavanja iz oblasti svog delovanja, kao i po napred navedenim tematskim oblastima skupa. Pozivaju se zainteresovani autori da dostave svoje radove i na taj način uzmu učešće u radu Simpozijuma IIPP 2005. Preliminarno prijavljivanje radova može se izvršiti na e-mail adresu [email protected]. Zbornik radova biće u elektronskom (CD) izdanju, tako da se autori radova ne ograničavaju u pogledu broja strana rada. Rad treba dostaviti na disketi ili poslati na navedenu e-mail adresu. Format rada je: A4, program: MS Word za Windows 98 - XP, font: Arial (koristiti Unicode font - Serbian Latin, Croatian ili Slovenian tastatura), pismo: latinica, prored: single, fusnote: na prvoj strani puna imena i titule autora, naziv i adresa firme, obavezna literatura na kraju rada. Zbornik radova biće dostavljen svim učesnicima na samom Simpozijumu. Rok za slanje rezimea je 23.09.2005. a za slanje kompletnih radova i prijavu autora 30.09.2005.

IZLOŽBE, PROMOCIJE, PREZENTACIJE, SPONZORSTVA I OGLAŠAVANJE Organizatori nude različite mogućnosti za sponzorstvo, promocije, prezentacije i oglašavanja u Završnom programu Simpozijuma i Zborniku radova, kao i izlaganje proizvoda, opreme, instrumenata, usluga i softvera, na posebnom prostoru ispred sala. Informacije o svim uslovima možete dobiti na telefone: 3302-451 i 3302-456; fax za slanje prijava je 011/3302-450.

INFORMACIJE I PRIJAVE Svi zainteresovani učesnici mogu se prijaviti kroz formular koji se nalazi na sajtu www.iipp.co.yu čime će biti uvršteni na listu za dalja obaveštenja. Molimo Vas da u e-mail poruci navedete Vašu e-mail adresu, telefon, fax i poštansku adresu.



DRUŠTVO ODRŽAVALACA TEHNIČKIH SISTEMA,

INSTITUT ZA ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA U PRIVREDI

i MAŠINSKI FAKULTET UNIVERZITETA U BEOGRADU

organizuju i pozivaju Vas na

KONFERENCIJU „„UUPPRRAAVVLLJJAANNJJEE ŽŽIIVVOOTTNNIIMM CCIIKKLLUUSSOOMM TTRRAANNSSPPOORRTTNNIIHH

SSRREEDDSSTTAAVVAA““

U decembru 2005. godine u Beogradu će se održati Konferencija „UPRAVLJANJE ŽIVOTNIM CIKLUSOM TRANSPORTNIH SREDSTAVA“. Tema ovogodišnjeg skupa je Protektiranje pneumatika, u skladu sa zaključcima skupa "PneUMAtici 2004" održanog oktobra meseca prošle godine. Ovoj temi se daje centralno mesto jer predstavlja dobar primer kako se može upravljati produžetkom životnog ciklusa jednog elementa transportnih sredstava. Detaljnije informacije možete dobiti na adresi www.dots.org.yu. 15. i 16. decembar 2005.

OKVIRNE TEMATSKE OBLASTI SKUPA SU UPRAVLJANJE ŽIVOTNIM CIKLUSOM: 1. drumskih vozila 2. železničkih transportnih sredstva 3. vazduhoplova 4. brodova 5. vojnih transportnih sredstava

6. sredstava unutrašnjeg transporta 7. vozila specijalne namene 8. vozila kombinovane namene 9. agregata, sklopova i elementa koji čine

transportna sredstva

OBAVEŠTENJE POTENCIJALNIM AUTORIMA Do slanja ovog poziva organizatori su obezbedili učešće eminentnih predavača sa fakulteta, naučnih instituta i iz privrede koji će po pozivu održati predavanja iz oblasti svog delovanja, kao i po napred navedenim tematskim oblastima skupa. Spisak predavača sa temama biće objavljen naknadno. Pozivaju se zainteresovani autori da dostave svoje radove i na taj način uzmu učešće u radu Konferencije. Preliminarno prijavljivanje radova može se izvršiti na e-mail adresu [email protected]. Zbornik radova biće u elektronskom (CD) izdanju, tako da se autori radova ne ograničavaju u pogledu broja strana rada. Zbornik radova biće dostavljen svim učesnicima na samoj Konferenciji. Rok za slanje rezimea je 02.12.2005. a za slanje kompletnih radova i prijavu autora 14.12.2005.

IZLOŽBE, PROMOCIJE, PREZENTACIJE, SPONZORSTVA I OGLAŠAVANJE Organizator nudi različite mogućnosti za sponzorstvo, promocije, prezentacije i oglašavanja u Završnom programu Konferencije i Zborniku radova, kao i izlaganje proizvoda, opreme, instrumenata, usluga i softvera, na posebnom prostoru ispred sala. Informacije o svim uslovima možete dobiti na telefone: 3302-451 i 3302-456; fax je 011/3302-450.

INFORMACIJE I PRIJAVE Svi zainteresovani učesnici mogu se prijaviti kroz formular koji se nalazi na sajtu www.iipp.co.yu čime će biti uvršteni na listu za dalja obaveštenja. Molimo Vas da u e-mail poruci navedete Vašu e-mail adresu, telefon, fax i poštansku adresu.



EEUURROOMMAAIINNTTEENNAANNCCEE 22000066 –– 33RRDD WWOORRLLDD CCOONNGGRREESSSS OONN MMAAIINNTTEENNAANNCCEE 20 – 22 June 2006, Convention Center, Basel, Switzerland The Maintenance and Facility Management Society of Switzerland, MFS, together with the German Maintenance Society, GFIN, and the European Federation of National Maintenance Societies vzw, EFNMS, will organize the 18th European Maintenance Congress – EuroMaintenance 2006 and the 3rd World Congress on Maintenance in Basel, Switzerland, on 20th to 22nd June 2006. Main Topics for the Congress: Sharing knowledge and success for the future!

Management and Technology

Global Issues

E1 Management and Competence W1 World Economy E2 Knowledge / Communication W2 Investment / Risk Management E3 Life Cycle Management W3 Sustainability / Environmental Risks E4 Business Excellence W4 People / Infrastructure E5 Partnership / Networking W5 Social and Political Aspects E6 Advanced Technologies / R+D W6 Training / Education / Qualification E7 Standards / Certification W7 Responsibilities E8 ... W8 ...

Thesis: Over 20% of the World Gross National Product is spent on Maintenance and Operative Costs: International and Governmental Organizations– Banks– Insurances– Legal System– Asset Owners– Asset Operators– Asset Users– Government Agencies – Organizations for Standardization.

Congress Features: 25,000 targeted contacts– 2000m2 exhibition surface– Congress facility for 500 participants Plenary Sessions– Workshops– Round Table Discussions– Networking Events– Awards

More information: www.ewc06.ch IINNTTEERRNNAATTIIOONNAALL CCOONNFFEERREENNCCEE CCOONNTTRROOLL 22000066:: 3300tthh AAuugguusstt ttoo 11sstt SSeepptteemmbbeerr 22000066,, GGllaassggooww,, SSccoottllaanndd Aims: This is the sixth bi-ennial UKACC Control Conference, which traditionally brings together the

practitioners and the scientists working in the broadly understood area of control engineering. The Conference covers Methods, Technology, Applications and Education in Control Engineering.

Important Deadlines:

Organised by University of Strathclyde and University of Glasgow

More information: www.control2006.org

The submission of Draft Paper 10th Feb. 06 Notification 10th April 06 Final Submission 2nd June 06



IIIIII MMEEĐĐUUNNAARROODDNNOO SSTTRRUUČČNNOO SSAAVVEETTOOVVAANNJJEE ««TTEEHHNNIIČČKKAA RREEGGUULLAATTIIVVAA UU OOBBLLAASSTTII VVOODDOOVVOODDAA II KKAANNAALLIIZZAACCIIJJEE»»

U Beogradu će se, od 9 -11. novembra, održati III Medjunarodno stručno savetovanje «Tehnička regulativa u oblasti vodovoda i kanalizacije» u organizaciji:

- Udruženja za tehnologiju vode i sanitarno inženjerstvo, - Poslovnog udruženja vodovoda i kanalizacije, - Instituta za vodoprivredu «Jaroslav Černi», u saradnji sa Zavodom za standardizaciju i

Privrednom komorom Beograd. Donošenjem odluke predstavnika Evropske unije o prihvatanju studije izvodljivosti za zajednicu

Srbije i Crne Gore, pred stručnim aocijacijama je veoma veliki posao za harmonizaciju naših propisa sa propisima Evropske Unije.

Ocenjeno je da se radi o veoma važnom i obimnom poslu, te je stoga nastavljen kontinuelni rad kroz najavljenu III konferenciju, savetovanje sa tematskim oblastima:

- pravna regulativa, - tehnički propisi, i - standardi.

Do sada je prijavljeno 12 radova na temu poslovna regulativa i 35 obradjenih tehničkih propisa i standarda EN – JUS. Smatra se da će ovakvo savetovanje pobuditi veliko interesovanje stručne javnosti iz oblasti vodovoda i kanalizacije.

TThhee 3311sstt FFIISSIITTAA 22000066 WWoorrlldd AAuuttoommoottiivvee CCoonnggrreessss 2222 –– 2277 OOccttoobbeerr 22000066,, YYookkoohhaammaa,, JJaappaann

The FISITA World Automotive Congress is the longest established international technology conference in the automotive industry. For more than 50 years, the FISITA World Automotive Congress has been the meeting place for thousands of the industry's senior innovators and technical decision-makers. FISITA 2006 is an essential event for all engineers, technical specialists, scientists and executives working in the global automotive industry. Delegates attend from across the automotive spectrum including:

• OEMs • component & systems suppliers • research establishments • engineering / design consultants • service providers (including testing, proving, measurement, software, e-business etc.) • academia • government bodies

The FISITA World Automotive Congress is recognised as the leading international forum for the exchange of ideas, technologies and techniques relevant to the automotive industry. FISITA 2006 in Yokohama will bring together engineers and related specialists in a spirit of global co-operation to share knowledge and to advance all aspects of automotive technology. In particular the congress will focus on high-quality technical information presented by the leading engineers and scientists from the industrial and academic worlds

• Powertrain Technology • Vehicle Design & Manufacturing • Vehicle Dynamics & Intelligent Control Systems • Driver/Vehicle Interface, Information & Assistance Systems • Transportation Challenges in Emerging Economies

FISITA 2006 is jointly organised by JSAE (Society of Automotive Engineers of Japan, Inc.) and FISITA (International Federation of Automotive

Engineering Societies).



Aerospace Testing Expo Europe 2006 Europe's only dedicated international trade fair for Aerospace Testing, Evaluation and Inspection 4, 5, 6 April 2006 Hamburg, Germany

Aircraft Interiors Expo Hamburg 2006 The 7th International Showcase for Aircraft Interior Design and Equipment 4, 5, 6 April 2006 Hamburg, Germany

Automotive Testing Expo Europe 2006 The Leading Automotive Test and Evaluation Exhibition and Open Technology Forum 9, 10, 11 May 2006 Messe Stuttgart, Germany

Crash Test Expo 2006 The Leading Automotive Test and Evaluation Exhibition and Open Technology Forum 9, 10, 11 May 2006 Messe Stuttgart, Germany

Customer Quality Expo & Congress 14, 15, 16 June 2006 Palais des Festivals et des Congres, Cannes, France

Engine Expo 2006 Engine Design, Components, Manufacturing, Test and Development 9, 10, 11 May 2006 Messe Stuttgart, Germany

European Automotive Components Expo 2006 The new and much needed annual, trade-only exhibition for automotive component suppliers targeting Europe. 9, 10, 11 May 2006 Messe Stuttgart, Germany

Passenger Terminal Expo 2006 The World's Leading International Exhibition and Conference on Passenger Terminal Design, Security, Technology and Management 21, 22, 23 March 2006 Paris, France

Post-Expo 2005 The World's Leading Exhibition and Conference Devoted Solely to the GlobalPostal, Courier and Mailing Industries 3, 4, 5 October 2005 Paris Nord, Paris, France

Professional Motorsport World Expo 2006 8, 9, 10 November 2006 Koln, Germany

Railway Interiors Expo 2005 29, 30 November & 1 December 2005 Koln Messe, Germany

Safe Highways of the Future 2006 9, 10 May 2006 Messe Stuttgart, Germany

Tire Technology Expo 2006 7, 8, 9 March 2006 Messe Stuttgart, Germany

Vehicle Dynamics Expo 2006 The Dedicated International Showcase Exhibition and Conference for Vehicle Dynamics Technologies and Components 9, 10, 11 May 2006 Messe Stuttgart, Germany

VIŠE INFORMACIJA NA ADRESI www. ukintpress.com/events

KK NN JJ II GG EE KK OO JJ EE PP RR EE PP OO RR UU ČČ UU JJ EE MM OO


LIFTOVI Autor: Prof. Dr Slobodan Tošić

U knjizi Liftovi, autora prof. dr Slobodana Tošića, u izdanju Mašinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu, izložena materija odražava rezultate višegodišnjih napora autora na projektovanju, konstruisanju, proračunavanju i ispitivanju lifto-va, mehanizama i opreme i mnoge rezultate istraživanja autora sa saradnicima, publikovanih u naučno-stručnim časopisima ili izloženih na naučno-stručnim skupovima, u zemlji i u inostranstvu. Materijal u knjizi je izložen na 701 strani, sa odgovarajućim crtežima i fotografijama (282), tabelama (60), dijagramima (88) i dr. ilustracijama. Spisak literature dat je na 5 stranica i sadrži 87 naslova, među kojima ima dosta Pravilnika i Standarda iz oblasti normativa proračuna, konstruisanja i projektovanja liftova i opreme liftova. Knjiga Liftovi je podeljena u dva zasebna dela. U I delu izložena materija je, zbog lakšeg shvatanja, razvrstana u 15 poglavlja. Osim uvodnih razmatranja obuhvaćeni su: projek-tovanje liftova; projektovanje i proračuni mehanizama za dizanje; vozno okno; mašinska prostorija i prostorije užetnjača; kabine i ramovi kabina; protivteg sa ramom; vođice; vrata kabina i voznog okna; hvatački uređaji; upravljanje i automatizacija; elektropogoni; sistemi liftovskih postrojenja. U II delu su razmatrani liftovi na hidraulički pogon i to: vrste, oprema, montaža, kontrola, ispitivanje i održavanje, sa uputstvom za rukovanje. U knjizi se objašnjava i suština automatizacije upravljanja liftova u grupnom rasporedu, primenom mikroprocersorskog upravljanja, sve u cilju optimizacije transportnih tokova osoba i tereta, što doprinosi značajnom povećanju kapaciteta bilo novougrađenih ili modernizovanih starih liftova (zamena sistema za upravljanje liftom, novim – mikroprocesorskim). Priloženi su u većem obimu i rezul-tati autora sa saradnicima na Katedri za mehanizaciju u okviru Inovacionog projekta, ev. br. I.5.1624, finansiranog od Ministarstva za nauku i tehnologiju RS, (1998.): “Savremeni pristup formiranju moderne tehnike projektovanja liftova na električni pogon za vertikalni prenos osoba i tereta”. Prilo-žene skice i tabele će nesumnjivo koristiti studentima pri izradi projekata i završnih diplomskih radova, kao i istraživačima i projektantima pri izradi projekata iz oblasti vertikalnog transporta osoba i tereta. Knjiga svojim obimom i sadržajem svakako prevazilazi uže okvire udžbenika iz ove oblasti, i tako predstavlja korisnu naučno-stručnu literaturu tehničkom kadru koji se bavi problematikom liftogradnje, montaže, servisiranja, održavanja, pregleda i ispitivanja, kao i tehničke kontrole i prijema liftova i opreme. Izabrana poglavlja iz oblasti projektovanja liftova na električni i hidraulični pogon mogu koristiti kandidatima za dobijanje licenci za odgovornog projektanta ili za izvođenje radova transportnih sredstava, skladišta i mašinskih konstrukcija i tehnologija. I konačno, knjiga se može preporučiti i magistrantima i doktorantima u oblasti istraživanja vertikalnog transporta osoba i tereta. U knjizi su naslovi i podnaslovi međusobno dati na jedinstven način, a podele odgovaraju obimu i specifičnostima pojedinih poglavlja. Struktura teksta odgovara sadržaju. Knjiga je pisana dobrim jezikom, a strani nazivi i imena dati su na jedinstven način. Knjiga odražava savremena naučna i stručna dostignuća u oblasti, sa doslednom primenom mernih jedinica i simbola. Nazivi su prilagođeni Zakonu i odgovarajućim preporukama i u celini su konsekventno i jedinstveno korišćeni, tako da je jasnim jezikom knjiga u celini dostupna i lako ra-zumljiva i studentima i diplomiranim inženjerima, kao i drugim licima koja je koriste u svojoj struci. Knjiga u celini predstavlja značajan doprinos obogaćivanju udžbeničke i naučno-stručne literature, na visokom stručnom i naučnom nivou u oblasti liftogradnje, a koja je još uvek veoma oskudno zastupljena u tehničkoj, stručnoj literaturi na srpskom jeziku. Knjiga Liftovi je već pozitivno prihvaćena od šire čitalačke publike i nagrađena je od Naučno-nastavnog veća Mašinskog fakulteta u Beogradu na dan Svetog Save, 2005. godine kao najbolja knjiga u 2004. godini. Recenzent: Prof. dr h.c. Dragutin Popović, red. prof. u penziji Mašinskog fakulteta u Beogradu

KK NN JJ II GG EE KK OO JJ EE PP RR EE PP OO RR UU ČČ UU JJ EE MM OO


Engine Analisys- Analytical & Numerical Methods

Edition 2005, 305 pages, 230 figures, 4C printing

This handbook is primed to support your design, research and development efforts. Packed with numerous examples and best practises from OEMs, suppliers and CAE software vendors - which cover topics ranging from crankshaft materials, bearing analysis, and cam design to the fatigue analysis of crankshafts, and the optimization of engine NVH - it supplies the guidance you need for designing, developing and optimizing engines.

Fundamentals: Economic, ecological and technological challenges - Benefits of simulation - The use of simulation over the product life cycle - Contribution of simulation to sales and profits - Analytical and numerical simulation techniques

Analytical Methods: Crankshaft analysis (basics of crankshaft design, crankshaft materials, fatigue analysis, torsional vibration analysis) - Crankshaft bearing analysis (bearing loads, oil film pressure, oil film thickness) - Bearing shell analysis (hoop stresses, radial pressure shell/ housing, bearing clearances) - Connecting rod stress analysis (small/big end, shank, bolts ) - Piston pin analysis (evaluation of pin deflections, permissible deflections, pin stresses, pin bearing loads) - Valve train analysis (equivalent systems, rocker arm geometry, rocker arm ratios, cam design, parameters for the evaluation of the cam design, valve spring calculation) - Cylinderhead bolt analysis (non-retorque-type/retorque-type cylinder head fixation) - Oil pump calculations (required pump capacity, evaluation of the discharge volume, power consumption)

Numerical Methods: Introduction to FEA (fundamentals, CAD import, cleaning and healing, element types, how element types effect quality and efficiency, element formulations, element quality factors, convergence, simulating the reality, meshing) - How analysis complements testing (strengths and weaknesses of testing and analysis, how analysis and testing complement each other, updating of FE models) - Basics of the FE theory (linear statics, normal modes, buckling, heat transfer analysis, nonlinear statics, linear/nonlinear dynamics) - Example problems (basic evaluation of engine components (deformations, stiffness, stresses, contact pressure), normal mode analysis of engine components, dynamics/durability of crankshaft/flywheel assemblies, durability of the crankcase/cylinderhead compound, dynamics of balancing shaft units, NVH analysis & optimization of engine assemblies) - Trends in FEA (more solving power, more engineering productivity, blurring of traditional lines) - Choosing the computer system for FEA (software and hardware requirements).

Economic Aspects: The return on a simulation investment, ROI examples (reduced physical prototypes and tests, faster to market with lighter products, increased design productivity, reduced warranty costs)

More information:

www.payerconsulting.com/publications.htm

PP OO SS LL OO VV NN OO -- TT EE HH NN II ČČ KK EE II NN FF OO RR MM AA CC II JJ EE


UUPPUUTTSSTTVVOO AAUUTTOORRIIMMAA

Dostavljen rad može biti napisan na srpskom ili engleskom jeziku. Obim rukopisa ograničen je na deset strana A4 formata, uključujući slike, grafikone, tabele i dr. Na stranicama rukopisa sve margine trebaju da budu 2 cm, dok je za njegovo kucanje potrebno koristiti font Arial, veličine 11 (upotrebljavati Unicode font – Serbian Latin, Croatian ili Slovenian tastatura) Slike, sheme i grafikone koje koristite u okvirima rada, molimo Vas, da nam šaljete i odvojeno u nekom od standardnih formata za slike (jpg, gif, tif, wmf...), radi jednostavnije manipulacije tekstom i slikama. Potrebno je da rukopis sadrži rezime na srpskom i engleskom jeziku, ključne reči, literaturu i jasne podatke o autoru. Rezime ne bi trebao da sadrži više od 150 reči. Radovi se dostavljaju Izdavaču u jednom štampanom i jednom elektronskom primerku (e-mail, disketa, CD) na adresu: Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 ili na sledeću e-mail adresu:

[email protected]

GGUUIIDDEE TTOO AAUUTTHHOORRSS

Paper submitted for publication may be written in Serbian or English. The lenght of a manuscript is limited to ten A4 pages including pictures, charts and tables. The margins of pages shoud be 2 cm, and the paper should be written in Arial font, size 11 (using Unicode font – Serbian Latin, Croatian or Slovenian keyboard). Pictures, schemes and charts that are used in the paper should be sent aside in one of the following standard formats (jpg, gif, tif, wmf...). It is necessary that the manuscript contains abstract in Serbian and English, keywords, literature and informations about the author. The papers should be sent to the Publisher in one printed and one electronic form (floppy, CD, e-mail) to the following address:

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 or to the following e-mail addressis:

[email protected] Obaveštenja (information): 011/ 3370 622; 011/ 3302 451; 065/ 3370 622

Uvažavajući stručne i poslovne rezultate Vaše Kompanije, nudimo Vam mogućnost da iste prezentirate u našem časopisu. Mišljenja smo da je to izvanredna mogućnost da se Vaša saznanja i dostignuća prezentuju velikom i stručnom krugu ljudi, kao i onima na koje ste poslovno upućeni

POZIVAMO VAS: • da se pretplatite na naš časopis, • da u časopisu “Istraživanja i projektovanja

za privredu” objavljujete Vaše poslovne informacije.

Ovuda iseći


CIP – Katalogizacija u publikaciji Народна библиотека Србије, Београд 33 ISTRAŽIVANJA i projektovanja za privredu / glavni urednik Jovan Todorović ; odgovorni urednik Predrag Uskoković.– God. 1, br. 1 (2003) -. – Beograd : Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, 2003- (Beograd : Libra) . – 29 cm Tromesečno ISSN 1451 – 4117 = Istraživanja i projektovanja za privredu COBISS.SR-ID 108368396

Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 9

Documents

Transcript of Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 9