International Shipping Magazine

MAY 2012NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 485 Vol. 331

Publisher and Managing EditorLetta Dimopoulou - Makri

Consultants of the editionKate G. IoannidouTheodoros Kantas

Editor in ChiefLetta Dimopoulou - Makri

Sales ManagerBia Babili

Offices9 Sotiros Dios Str.,185 35 PIRAEUS, GREECETel: +30 210 4226486Fax: +30 210 4226487e-mail: [email protected]

Owned by:Letta Dimopoulou - Makri

Founded in 1957 by:Alexander Pop andGeorge P. Ioannides

Representatives & Correspondents:

Technical MattersCaptain Demos Kabanakise-mail: [email protected]

JAPANMedia House Ltd, R212 Azabu Heigths1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106Tel: (03) 585.0591Telex: 328 208Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADATrade Media International Corp424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & PrepressEnTyposi103 G. Karaiskaki Str.,186 48 PIRAEUS, GREECETel: +30 210 4617605, 4636726Fax: +30 210 4634817www.entyposi.com

Printed by:DIASTASI7 Mavrogenous Str.185 42 PIRAEUS, GREECETel: +30 210 42 04 120-2Fax: +30 210 420 41 24

Price/SubscriptionAnnual subscription Greece € 80Per copy Greece € 8Annual subscription for U.K. £ 90Annual subscription for Europe €150All other countries US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personalopinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.All rights reserved. No part of this publication may be reproduced,stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means,electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, withoutthe prior written permission of SHIPPING.

Spotlighting the industry newsfor nearly six decades!

CONTENTS

GREEK SUPPLEMENT

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Viewpoint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Special Survey

Shipfinance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Maritime Training . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Μεταξύ µας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Άποψη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Γνώµη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Greek Yachting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

KΩ∆IKOΣ 1612

5SHIPPING MAY 2012

BETWEEN US

National elections were held in May but no govern-ment has been formed and the adventure continues forGreece since everything remains in flux and unresolved.

Successive meetings between political leaders andthe President of the Republic, with a view to forminga government, unfortunately foundered and new pollsare set for June. But who can guarantee that a newelection will bring the required stability to the country?

What will happen from now on will be the result ofmore general political and economic developments.

Within this hazy political landscape, the good shipMaritime Ministry, she of the thousand different names,is sailing off course with no captain at the helm...

But one thing is certain. The tolerance andendurance of the Greek ship-owning community hasreached a limit.

Since, in the run up to elections, most of the politi-cal powers have acknowledged the need to reconsti-tute a mercantile marine ministry, Akti Miaoulis wouldlike to believe that the time to compensate for the irra-tional actions and decisions of former Prime Minister,George Papandreou, is at hand.

The nightmarish saga of the disbanded maritimeministry, which began after the 2009 elections, should,logically, be coming to an end.

It should be noted that the problems created by thedissolution of the ministry were referred to recentlyby the European Commission, which also stressedthat in order for Greece to fully exploit its marineresources and opportunities for marine development,it needs to generally develop a more appropriatestructure for the shipping sector.

In other words, the Commission’s message to thosegoverning the country is nothing less than that they arein the dark and have not realised that they mustsupport the strongest and healthiest component of ournational economy – our shipping sector, whichcontributes substantially to the development of our

country and its international presence. In particular,during 2011, the maritime trade that flowed to thecountry – albeit reduced due to low fares and thedissolution of the maritime ministry – was 14.096billion euro.

This “sting” from the European Commission seemsto have been more effective than repeated calls fromthe entire maritime sector and the re-establishmentof an independent maritime ministry, including, ofcourse, the Coast Guard is expected to be put on thetable in order to put an end to the experiments on thefuture of Greek shipping.

With the re-establishment of the ministry, of course,shipping capital is expected to be more closely linkedto the national economy on a new basis. Relationsbetween ship owners and the state are also expectedto improve, having been seriously disrupted since2009, with the provocative intransigence of the rele-vant ministers.

Re-establishment of the ministry will also put a brakeon the exodus from the national register, which affectsboth employment opportunities on ships and taxrevenues, and will avert the obvious threat now facingonshore employment with shipping companies.

The full reconstruction of the ministry in its previ-ous form is therefore essential and must be under-taken without delay – as Union of Greek Shipownerspresident, Theodore Veniamis, states “this particularmodel also contributed from its side to strengthenGreek shipping’s premiere global position”.

Time is tight. What the shipping world needs, righthere and now, is bold decisions before the nationalregistry disappears. If we want a strong Greece, weneed a strong shipping sector with its ownautonomous ministry and the recognition it deserves.

LETTA DIMOPOULOU - MAKRIPublisher

Time to end the experiments

Ship owners’ toleranceand endurance reach a limit

6 SHIPPING MAY 2012

In politics success is only a hair’s breadth from failure. Have you

ever wondered what would have happened if the Battle of Sangar-

ios had been won? Instead of being executed the “Six” would have

been heroes! They were defeated and they paid for it with their lives.

Have you wondered how someone becomes a hero? A whole

company waits at the foot of the hill, anchored there by enemy fire,

no one daring to move. Suddenly, a young soldier jumps up and runs

to the top. The flying bullets miss him, he flings the hand grenade into

the bunker, and lo and behold, the hill has been captured. He’s now

a hero, but if he had been killed they would have said “where did

the idiot think he was going?”

Alexis Tsipras is now in this situation. With full sails and puffed up

with electoral success, and with a demolished PASOK looking for

another way to express itself, he has emerged as favourite for first

place, should there be new elections. This is why he is stubbornly

refusing to participate in a government of national salvation and why

he has started to aim so high, requesting appointments with Hollande

and sending letters (mild ones if truth be told) to Europe’s officials.

Right now, SYRIZA is waiting at the foot of the hill and ready to

occupy it. It depends on whether the leader becomes a hero or loses

the game. The way that the “chairman of the many parties” is

choosing to proceed, he is gambling his career, and perhaps the coun-

try. He is leading the country to elections, leaving it without a

government at the very moment that huge outstanding issues, chiefly

of national importance, are left pending. To date he is refusing to

assist in the formation of a government that will keep the country in

the eurozone and endeavour (with a good chance of success) to

secure the relaxation of the asphyxiating measures imposed by our

lenders.

The young leader of the left should take great care, because the

country is in crisis and the political scene does not guarantee stabil-

ity. His refusal to participate in a two-year government, as suggested

by Fotis Kouvelis, leads nowhere in this extremely difficult time for

the country. Mr Tsipras is trying to become something of an Eleft-

herios Venizelos, who will change the destiny of the country for the

better. However, since intentions are not enough, he should remem-

ber well that apart from Eleftherios Venizelos, there was also

Dimitrios Gounaris. When you play dice in a time of national crisis,

you will end up as one or the other!

D.K

Venizelos or Gounaris?

VIEWPOINT

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: [email protected]

www.posidonia-events.com

Posidonia4-8 June 2012, Metropolitan Expo, Athens Greece

The International Shipping Exhibition

A unique blend ofbusiness and social interactions

at the heart of Shipping

Be part of the great Posidonia experienceat a state of the art new venue

S

TheAmerican P&I Club is this monthlaunching an ambitious initiative aimedat feeding 100 needy families for 100days in embattled Greece, as well assupporting children with special needs.

In a link-up with three long-established charities inGreece, the club will launch its campaign at an eveningroof garden reception in central Athens on Thursday,May 31, to mark the start of Posidonia 2012 that will takeplace the following week.

After careful research by a donation project committeecomprising three Greek members of the club’s board ofdirectors and representatives of the managers, Shipown-ers Claims Bureau Inc., Krikos Zois (translated as LifeLink) was identified as the lead charity to facilitate theAmerican Club charity initiative. This voluntary charitywas founded in 2005 by a group of people in shipping; ithelps the rising number of homeless, destitute people aswell as those in general need with its main activity beingfood supplies.

As the austerity measures in Greece have hit the aver-age working family in Greece especially hard, creating agreater proportion of the population struggling to supportthemselves and provide even the most basic needs,through Krikos Zois, the club will fund the provision offood products/ supplies to feed 100 needy families basedin the traditional Piraeus shipping prefecture. The costbase has been estimated at€20,000 for 100 days whichit is hoped will go a long way to help families get on theirfeet.

The second charity, Argo is a charitable association ofunion of seafarer parents whose children have specialneeds; it was founded in 1985 by a few seafaring fami-lies. Argo provides both a day care and full care facilityfor seafarers’ children with various obstacles related toboth mental and physical development. Many of thesechildren would be lost without these facilities whichinclude also vocational training for those capable therebygiving a chance for some to become productive contrib-utors to society. While many charities obtain significantfunding from the private sector, Argo is especiallydependent on public funding, and has been badly hitbecause of the recent austerity measures and budgetcuts in Greece.

The third charity is I Hara (The Joy), a center based in

Athens for people with special needs, providing shelter,education, food and everything a normal child and/or adependent person needs. The center was visited byrepresentatives from the committee who very impressedwith the quality of the entire compound and its staff. Thecenter is in the process of trying to build a secondcompound next to the existing one, in order to accom-modate the growing number of children and youngadults in need of the round the clock care that theyprovide for those whose families do not have the meansto do so. This has created a much more serious need forfinancial resources. A donation by the club towards thenew building will help speed completion of this devel-opment.

The club’s target donation was €60,000, to be splitevenly among the three charities. However, a number ofclub directors as well as the managers have alreadypledged such significant amounts that the total to datehas now more than doubles this figure.

The donation will be combined with a “MatchingChallenge Campaign” for guests from the Greek ship-ping, insurance and legal communities at the May 31reception.

Dorothea Ioannou, who heads the claims team asmanager of Shipowners Claims Bureau (Hellas) inPiraeus, and who has been coordinating the logistics ofthe project said: “Greece and millions of its people arebeing battered by the worst economic crisis in memory,piling new demands every day on the population andespecially the country's charities. We hope that thisinitiative by the American Club will in a small way gotowards helping some of those most in need. It alsoreflects our appreciation and commitment to the Greekshipping community and in particular, our growing Greekmembership that now represents a very significantsegment of the club’s entered tonnage.”

“At our reception we will challenge the severalhundred guests to match the club’s donation and thusbecome part of a greater effort to support the growingnumber of needy people in Greece.”

The American Club was founded in February 1917. In addition to itsUS headquarters in New York, the club is able to provide local serv-ice across all time zones, communicating in 11 languages, withsubsidiary offices in London, Piraeus and Shanghai and a worldwidenetwork of correspondents.

American Club to help the needy in Greece

Initiative linked with three charitiesCampaign launch on the eve of Posidonia 2012

REPORT

8 SHIPPING MAY 2012

REPORT

9SHIPPING MAY 2012

At a time when Greece is facing the serious challenge ofimplementing the structural reforms necessary to re-ener-gise its economy, Posidonia will highlight the contributionthat Greek shipping already makes to the national economyand underline its future potential.

Reports that the Greek-owned fleet is transporting sucha large percentage of EU and world trade, and that Greekshipowners are leading the world with their newbuildingorders, are the success stories that will be told during Posi-donia Week, projecting some much needed good newsabout the achievements of Greeks internationally.

The collective might of Greek shipowners, who last yearalone invested a total of US$ 8.5 billion on newbuildings, willbe one of the main reasons for the visit to Athens thissummer of thousands of maritime, finance and trade sectorprofessionals from around the world, who will participatein and attend the Posidonia Exhibition and its many businessand social programmes, to be held at the MetropolitanExpo from June 4 – 8.

“In the decade between 2000 and 2010, Greek shippingcontributed to the Greek economy a total of Euros 140billion, or half of the country’s public debt as it stood in2009. Posidonia has followed this trend and has grown fromstrength to strength ever since its inaugural event morethan 40 years ago establishing itself as the world’s mostprestigious shipping forum eagerly anticipated every twoyears by the international maritime community,” saidTheodore Vokos, Project Director, Posidonia Exhibitions.

The state-of-the-art venue will host more than 17,000people from nearly 90 countries from every corner of theworld during a week-long celebration of business activitiesranging from networking, deal-making, product launchesand conferences. Beyond the obvious benefits to Greekshipping and the image and reputation of the country as adestination for major international trade events, the local

economy of Athens expects a windfall of some Euros 50million to be generated throughout the Posidonia week byexhibitor and visitor spending on hotels, restaurants, hospi-tality events, stand constructions, transportation of exhibitsetcetera.

Additional revenue for SME businesses in the Athensregion this year is expected through Posidonia’s rich calen-dar of sporting events, such as the Lloyd’s Register-spon-sored sailing regatta known as The Posidonia Cup, thePosidonia Soccer Tournament, which attracts more than250 players, and the introduction of the first PosidoniaGolf Tournament, sponsored by Thenamaris and Costa-mare, which is hoped to become a staple feature of theevent. Furthermore, the impressive list of conference andseminar to be held at Posidonia 2012 is expected to attractadditional finance and sea trade professionals from themajor maritime markets around the world, increasingdemand for hotels and visitor services, providing an impor-tant boost to Greece’s tourism industry.

Posidonia, the world’s most prestigious shipping tradeevent, held in Greece every two years, contributes a signif-icant slice of the country’s Meetings Incentives Confer-ences Exhibitions (MICE) sector.

“Apart from the obvious benefits to the Greek shippingindustry in terms of business development, internationalexposure and networking, Posidonia is a major revenuestream for the tourism industry and related sectors. Withan average stay of four nights per visitor and an averagespend of Euros 500 per night each of the expected 10,000international business travelers who will join us at the eventwill spend roughly Euros 2,000 per stay. That’s Euros 20million going to SME businesses, taxis, retail outlets inAthens and the immediate vicinity excluding additionalrevenues generated by those visitors who extend theirstay for a few days to enjoy short breaks on the Aegeanislands,” Mr Vokos said.

“As preparations are underway, all floor space has beensold out to traditional Posidonia exhibitors as well as first-timers. The move to the new 45,000 square-metre venueand increased exhibitor demand, together with the expand-ing list of conferences and sporting events, are the factorsthat will combine to make the 23rd edition of Posidonia thebiggest ever in the event’s history,” he said.

Posidonia 2012 is sponsored by the Greek Ministry of Development,

Competitiveness and Shipping, the Municipality of Piraeus, the Hellenic

Chamber of Shipping, the Union of Greek Shipowners, the Greek Shipping

Co-operation Committee, the Hellenic Shortsea Shipowners’ Association

and the Association of Greek Passenger Shipping Companies.

POSIDONIA 2012

A ray of sunshine in the crisis...

EVENTS

10 SHIPPING MAY 2012

During the Gala dinner of the Annual GeneralMeeting of HOTREC, the umbrella association ofnational trade associations representing hotels,restaurants and cafés in Europe and which acts asthe representative of the hospitality businesses vis-à-vis the EU institutions, Costakis Loizou, LouisGroup Executive Chairman was awarded the pres-tigious European Hospitality Foundation “EHFAward”. The EHF Award is presented annually tothe personality which has significantly contributedfor a number of years to the tourism developmentof the host country. The AGM of HOTREC takesplace every year in the country that presides overthe European Union during the 2nd half of theyear. This year took place in Limassol, Cyprus, onApril 25th.

Mr. Loizou was proposed unanimously by theBoard of Directors of the Cyprus Hoteliers Associ-ation whose decision was endorsed by all themembers of the Board of Directors of HOTREC andthe GASPART BONET FOUNDATION, the twoco-founders of the European Hospitality Foundation.

This significant and Pan-European honour, whichrecognizes Mr. Loizou’s vast contribution to theCyprus hospitality industry, was largely dedicated bythe Louis Group Executive Chairman to hiscolleagues and business partners. More specifically,in his acceptance speech, Costakis Loizou noted:“But I must say that this honour is not simplypersonal, but reflects on the efforts of my fellowLouis Executives as well as the thousands of dedi-cated Louis staff members who have supported ourhotel chain and the Louis Group in general for thelast seventy-seven years”. Furthermore, Mr. Loizousincerely thanked the Cyprus Hoteliers Association,HOTREC and the Gaspart Bonet Foundation for thisgreat honour and stated that: “There’s no greaterpersonal satisfaction than being acknowledged byone’s colleagues, and for that I am deeply grateful toyou all”.

HOTREC’s President Kent Nyström, stated thathe was particularly moved to be in Cyprus and also tobe awarding this to Costakis Loizou, someone hemet and had the pleasure to work with during his firstprofessional steps in the tourism industry back in1972 when he started his career as Fritidsresor’srepresentative in Famagusta, Cyprus.

The European Hospitality Foundation Award is yetanother recognition for Louis Group’s pioneering andconstructive contribution in European tourism and

translates to an even stronger commitment in showingthe same dedication in striving for excellence in thedecades to come.

Louis Group was founded in 1935 and has over the decades evolved

into a leading tourism, hospitality and travel group in the Eastern

Mediterranean. Louis Hotels owns and manages 19 four and five star

hotels in all of Cyprus’ resorts, including the Hilton Park Nicosia and

the Greek islands of Corfu, Zante, Crete, Mykonos and Rhodes. With

a fleet of five cruise ships, Louis Cruises sails from Piraeus, Istanbul and

Kusadasi to the Greek islands and Turkey’s most enticing destinations.

For more information on Louis Group and its subsidiaries, please visit

its websites at: www.louishotels.com www.louiscruises.com and

www.mykonostheoxenia.com

Louis Group Executive Chairmanawarded the prestigious “EHF Award”

Costakis Loizou (on the right) and Kent Nyström - HOTREC’s President withthe award (on the left)

LOUIS OLYMPIAThe new acquisition of Louis Cruise Lines

SPECIAL SURVEY


Bank finance for shipping from existing providers came to64.984 billion dollars in 2011, compared with 66.23 billion in2010, a fall of 1.89 percent, as reported in the annual PetrofinBank Research survey.

The Greek-owned shipping sector, however, dealt with thereduced financing portfolio of Greek banks by turning to newsources, and thus secured loans from sixteen new banks, increas-ing funding for this sector in 2011 to 67.694 billion dollars.

Deals with new banks grossed 2.71 billion dollars of loans to Greekshipping industry interests, with loans being provided throughagreements and funding of listed companies and restructures.

As the survey reports, negative trends in the financing of Greek-owned shipping are due to:• the steep decline of the shipping market in many sectors• decreased revenue from vessels and decrease in their value• pessimistic forecasts for most shipping sectors due to oversup-

ply of tonnage• restructuring or defaults on loans• the Greek economic crisis• the withdrawal of banks from financing

The survey also reports that:• Global banking issues and the slowdown in the global economy

have produced difficulties, mainly for European banks, combinedwith lack of liquidity and capital adequacy problems.

• Most European and some international banks are still in theprocess of deleveraging, i.e. reducing their lending, which alsoaffected Greek ship finance.

• Disbursed loans reached 60.58 billion dollars against 57.08billion dollars in 2010, a percentage increase of 6.13 percent.

• The shipping portfolio of Greek banks saw the largest fall at 8.6percent (from 15.884 billion dollars in 2010 to 14.517 in 2011)while in 2010, compared with 2009, the portfolio decreased by1.59 percent.

• The portfolio of international banks with a presence in Greecefell by 1.65 percent to 35.29 billion dollars from 35.8 billion in2010.By contrast, international banks without a Greek presence, i.e.

with no branches in Greece, increased their portfolio by 4.8percent, reaching 15.176 billion dollars. If we take into consider-ation the 16 banks that participated in the financing of Greek ship-ping for the first time, then the growth rate rockets to 23.62percent, reaching 17.88 billion dollars from 14.101 in 2010.• The number of banks involved in Greek ship finance comes to

55, including the 16 newcomers. LBG, Bank of Ireland,Santander and Natixis withdrew from the financing of Greekshipping and are likely to sell their shipping portfolios.In 2011 the ten leading Greek banks held 59.29 percent of the

Greek shipping portfolio, compared to 63.10 percent in 2010.

New banks get into the ship finance game

The shipping business remains as reliant as ever on shipfinance. However, over recent years, one might say that theworld of ship finance has transformed from a verdant oasisinto a barren landscape.

If one considers all the factors that have contributed totoday’s ship finance landscape, including the near meltdownof the global financial system, the ensuing sovereign debtcrisis in some regions, and the somewhat irrational lendingpractices and speculative ordering of new ships whichbecame commonplace in the shipping industry during theboom years leading into 2008 and beyond, followed by thecollapse in shipping asset values, one might well use thedescription ‘the perfect storm’.

For some time now, shipping has been enduring challeng-ing markets in many of its sectors and, furthermore, is brac-ing itself for an uncertain period ahead, at least in the shortterm. At the same time, ship finance has become a scarcerresource and has changed in terms of its cost and in termsof its available forms.

The question now is how much will today’s ship financelandscape change the shipping business in the months andyears ahead?

On the one hand there are shipowners in the favourableposition of being liquid, at a time of depressed and declin-ing asset values, and with established and strong bankingrelationships. In these cases, the months ahead may proveto be an opportunity, even if they may be required toadvance more equity (in percentage terms) to secure moreexpensive loans, than would have been the case in the past.With timing being everything in terms of where one entersthe shipping cycle, and investment returns being dictatedaccordingly, in such cases there may be a silver lining in thisperfect storm.

Similarly, the drastic slowdown in ordering of newbuild-ings in many sectors (although not absolute with someorders still being reported, and with the not insignificantthreat of cheaper newbuilding prices and the aggressivemarketing of new ‘eco-designs’ by Asian shipbuilders) may

Ship Finance: The Perfect StormBy Christos Papalexis, Avaiava Limited

SHIPFINANCE

13SHIPPING MAY 2012

also help rebalance the supply and demand disequilib-rium which is adversely affecting shipping markets today.

On the other hand, restructuring of both private andpublic companies is becoming a more common feature ofthe shipping business, whether it is shipowners workingclosely with bankers to restructure loans, secure waiversfor covenant breaches, or sell assets to pay down debt.

With traditional debt finance harder to come by for themany small to medium size shipowners that make up asubstantial constituent of the shipping industry, attentionhas shifted to what other ship finance avenues willbecome available.

Of course, with the once more welcoming public capitalmarkets pretty much ‘closed for business’ to most initialpublic offerings, with a few notable exceptions, presentlyin more niche sectors such as LNG, attention has turnedto what role Private Equity might play, or to the ever pres-ent prospect of export credit financing via shipbuilders, inso far as newbuildings might be concerned.

As far as Private Equity is concerned, whilst we havewitnessed a handful of transactions in the shipping indus-try, there has been much speculation about the role thatPrivate Equity will play in the future of shipping. Interestthere has been, from Private Equity firms, and enquiriesaplenty. With the prospect of capitalising on ‘distressedasset sales’, one would say that the interest has been seri-ous, and much homework has been done by Private Equityfirms interested in entering theshipping business alongside anestablished partner with a proventrack record. However, withPrivate Equity firms demandinghigh returns, and with their tightcontrol on management and cashflows, this form of finance does notlend itself easily to the shippinginvestment, at least in the formthat many family-based shippingbusinesses might be used to, withthe inherent flexibility demandedof this ownership model.

Ship finance via export creditagencies in Asian shipbuildingnations is potentially likely toincrease, with such financing dealsbeing reported occasionally,whether in China, Japan or Korea.

Then we are also witnessing theentry of the large industrial playersinto shipowning, to manage their logistics costs, a notableexample being the Brazilian mining giant, Vale, with itsgiant Valemax bulk carriers. With prices of newbuildingsnow significantly reduced from the highs of the past fewyears, the risk that other industrial players might considersuch a move, compounding the industry’s capacity prob-lems, must be significant.

We are witnessing some banksmanaging down their shipping portfo-lios. With shipping markets still largelydepressed, with the Eurozone debtcrisis far from over, and with continu-ing uncertainty in the U.S., this trendmay be likely to continue. Other banksare discretely seeking to offload theirshipping portfolios, in part or in whole,without much success.

Having said that, there are someshipowner/banker relationships whichare continuing on a ‘business as usual’basis, albeit on different terms fromthe days of loose credit. Whilst Euro-pean banks are facing immense fund-ing challenges, and face the prospectof increasing regulatory and capitalburdens, thereby requiring seriousreview of their participation in variousindustries, Asian and Middle Easternbanks remain well capitalised and

could be considered potential new entrants into shipfinance, especially if we see a trend for European banksto withdraw. Of course, such changes in the shippingindustry are likely to last for only as long as the depressedmarkets last. With any marked improvement in marketconditions, investors will return, as will the banks. Thecycle goes on.

SPECIAL SURVEY SHIPFINANCE

Ship finance via export

credit agencies in Asian

shipbuilding nations

is potentially likely

to increase, with such

financing deals being

reported occasionally,

whether in China,

Japan or Korea



XRTC’s helmsman, George Xiradakis,comments extensively on all current ship-ping finance issues emerging from theevolving recession, such as shipping invest-ment tendencies; approaches for selectingthe most appropriate type of finance;prospective investors’ underlying thoughts;prospects and potential of the Greek bank-ing system, as well as considered viewsabout the strategy of China DevelopmentBank.

Do you consider that the shipping industry is stillan attractive investment?

Investing in the shipping business requires specializa-tion. Operating ships in international water necessitatesstrong commitment, knowledge and heavy specializa-tion. It is a rather complicated operation that requiresa hands-on management style and dedication. Anotherkey characteristic of the industry is the vast amount ofcapital required to enter the market. This amount is not

only needed to buy the assets but also toensure that there are available cash reservesto surpass any obstacles that might arise fromthe operation of the company and its assets.The current economic situation requires muchmore equity than in the past for anyone whowants to invest in shipping the reason beingthat the credit market is in deep crisis hencefunds for investing in the market are not read-ily available. However the aforementionedpoints are the principles for entry into theindustry. It is true to say that we are in aperiod where shipping investment is saferthan what it was five or eight years ago. Weare definitely at the low side of the shippingcycle and the vessels’ value has returned towhat we called historical average prices. In thiscontext for those who respect the principles ofthe industry I can say that now is rather a safetime to invest in shipping either as an owneror as a passive investor. However, the investorhas to check who is finally managing the assets,the manager's reputation and his performanceover the last 25 years. It is very probable thatby being patient and having logical returnexpectations within a horizon of 3-5 years theinvestor will have very satisfactory returns onan annual basis. The shipping market is defi-

nitely more attractive now!

In the current situation, what do you think wouldbe best for banks to finance: newbuildings builtunder the new rules and delivery after 2014, orsecondhand tonnage? And what type(s)?

Actually, banks should follow their clients’ desire inselecting the assets in which they will invest. I do notusually start to select the sector from the banker's view-point. After all, each shipowner or bank client is reallybetter at evaluating the potentials of each sector than thebankers. Having said that, I am not diminishing the roleof the shipping financier. To the contrary, I sincerelybelieve that the financier is the person who sits next tothe shipowner and provides added value to the project.Certainly investing and or financing in new technologiesis a rather safer move for the new investments.

The industry should comply with the increasedconsumption costs and at the same time the new envi-ronmental rules that will affect its return. At the sametime, however, none can minimize the value of the

A considered opinion on present daytendencies of the shipping finance sector


15SHIPPING MAY 2012

existing modern fleet since it has a long life expectancy.In a recent conference of Lloyd's List in Athens Inoticed with great surprise that the majority of theindustry members who participated were in favor ofinvesting in specialized sectors such as LNG!! I do nothave any objection to investing in this sector but Icannot see many operators being able to buy andmanage such assets. In this way I cannot consider thesector as a key field for the shipping finance market todevelop business, but rather as a complimentary invest-ment field. The off-shore market is also a safe sectorfor investing in shipping, but again, you cannot havemany clients as a financier simply because there are notso many capable players that can create a good plat-form for returns for the banks. Both markets arecomplimentary to the general portfolio of shippingbanks. I believe that opportunities and safe investmentcan be seen and be made in the commercial sectors ofboth Dry and Wet when the financier will appropri-ately structure its loans to the clients he knows well.There are shipowners who are forced by their clients-their charterers- to provide newbuilding tonnage butat the same time there are, or there will be, second-hand investments that will be very attractive for thebankers to finance.

How can a shipping entity become more attrac-tive to banks for financing?

I have said already many things earlier. There arecertain principles that the shipping entity has to followbut there are key issues that the banks need to have onhand in order to provide financing at these difficultmoments of the shipping finance market. Modernassets, low financing ratio and pricing are the mostimportant. If the shipowner insists on high financinglevels of more than 65-70% of the vessel value then hewill not have a lot of chances to secure the financing.Similarly, due to the uncertainty of the market growth,the asset and or investment must have a long lifeexpectancy from the beginning. Most importantly, theshipping investors need to understand that the cost offunding for the banking industry has been increasedsharply after the crisis and the financiers are presentlynot capable of providing cheap loans. The scarcity ofliquidity in the western world will drive the margins upto over 4% for the majority of shipping loans in thecoming years. We might have some exemptions but Ibelieve that they are quite a few! If the shipping entityfollows the above it increases its chances of obtainingnew financing.

Do you believe that the Greek banking systemwill withstand this multifaceted crisis?

Whatever I will tell you now might be risky withwhat is happening in our poor country. Certainly, I amnot as optimistic as I was before the recent elections

that led us to an unstable situation. Everything is nowpossible, but first of all we have to see whether thepro-Euro parties will be able to form a governmenteven after new elections. What I can safely state,however, is that the Greek banks have very specializedshipping divisions that can cope with the market crisis.

Do you think there will be a further increase inexport credit type finance in China and otherAsian countries?

More and more export credit financing will be elim-inated and replaced by pure shipping lending. Themore the production of new loans by the Chinesebanks the less the export credit deals will have, sinceChinese bankers started learning the shipping financemarket. Certainly for huge and specialized invest-ments we shall have many export credit facilities bothfrom China and Korea but also Japan, EU andAustralia.

Do you believe that there will be more bankslending in the next two to three years?

Yes, there will be more players simply because theexisting ones cannot pull out due to absence of a seri-ous secondary market and new banks will decide to livethe exotic shipping market and grab certain opportu-nities.

At a later stage the number of banks financing theGreek and international market will be re-consolidated.

Do you feel that China Development Bank wouldbe prepared to lend to the smaller owners?

It is too early for Chinese banks to invest in small proj-ects. However, allow me to clarify that the distinctionof a small and big shipowner is not correct. The indus-try has not yet defined what a small shipowner is. It israther safer to say new and old and then to give refer-ence to the size of the balance sheet.

Finally, what is the China Development Bank’sfive-year lending program?

First of all CDB's main intention is to cope with theChinese government’s intention to support the clientsof the major Chinese shipyards. In this context thetwo funds dedicated to Greek Shipowners(US$5billion) and German shipowners (€5billion) mustbe used even before the 5 year period. CertainlyChinese Banks will play an important role from now onand I believe that the direct lending will nominate theChinese lenders who will appear more and more asMain Lending arrangers and not as participants. Theshipping education of the new generation of Chineselenders is excellent and their experience is gettingbetter and better. The two main players CDB andExim are playing a leading role followed by the Bank ofChina, ICBC and others.


Potential shipping investors should have their witsabout them, says Aegean Baltic Bank SA. In a fieldwhere caution should dominate, investors mustseek out the most secure deals, while it can beexpected that Greek banks will be curbing theirlending policies. On the upside, Asian shipyards inparticular are expected to accommodate the newinvestor rather than lose business.

Do you consider that the shipping industry is still anattractive investment?

In a countercyclical environment, where most shipping segmentsare far from their peaks, investments stand a good chance ofproducing unconventional returns, even if such investments willnot be met by hugely enthusiastic lenders However, there is agreat deal of skepticism as to whether investments should bedirected to newbuilding tonnage or secondhand, quality tonnage.Clearly, the former will enjoy all the benefits of the fuel efficienttechnology advances of recent years which render the vesselsbetter employment candidates. However, they will add morepressure on the already strained supply and demand equation andpotentially will assist in preserving this disruption. Finally, thereis no way to predict whether the fact that the vessels will hit thewater 18 – 24 months from now is a positive or a negative attrib-ute. Generally speaking, it is all about right timing, right ship andgood fortune!

In the current situation, what do you think would be bestfor banks to finance: newbuildings built under the newrules and delivery after 2014, or secondhand tonnage? Andwhat type(s)?

It is our view that prudent financing of quality tonnage – be thatnewbuildings or secondhand - for absolutely creditworthy clientswith whom a bank maintains a long standing relationship is moredesirable. It is up to these owners to elect the type and thesegment they would be prepared to invest in than to try and limitthe spectrum of our activities. Still, and although we do notpossess a crystal ball, we would favour carefully structured financ-ings of small containership secondhand tonnage and possiblymedium age VLCCs.

How can a shipping entity become more attractive tobanks for financing?

The recipe has not materially changed as far as the ingredientsare concerned. However, greater emphasis is now being placedon the reciprocal side of this relationship. Borrowing groups arenow expected to entrust the financing bank with their, otherwise,free liquidity and to perform as much as possible of their opera-tional business (ancillary services) through the financing bank.Preparedness to accept the considerable tightening of terms is alsoa prerequisite.

Do you believe that the Greek banking system will with-stand this multifaceted crisis?

There is a bumpy ride ahead of us; most Greek banks’ appetiteto continue their engagement with shipping will no longer dependon commercial, shipping-related criteria but on the ability of thesebanks to fund such an exposure. Certain banks may even be underimmense pressure by their post-recapitalisation shareholding basisto reduce their exposure in such a cyclical and capital intensiveindustry in order to focus on more run-of-the-mill, onshore financ-ings that may be deemed to directly promote the nation’s GDP.

Do you think there will be a further increase in exportcredit type finance in China and other Asian countries?

We surely hope so; and we feel that under the pressure ofseeing their shipyards bare, they will grow more prepared tocome to terms with the commercial parameters of ship-financing.After all, the main beneficiary is the local economy of the ship-building nation. Still, there is a long way to go, but our easternfriends have shown a remarkable ability to adapt fast; it would nottake them more than a tenth of the time to reach the familiariza-tion level their western counterparts have achieved. However,certain of the Chinese institutions are still considerably bureau-cratic and – irrespective of the industry which is the subject of thefinancing – highly inflexible. Finally, one should not overrule thepossibility of shipyards around the globe providing direct or indi-rect (through bareboat charters), long-term credit to their clien-tele in an attempt to attract orders.

Do you believe that there will be more banks lending in thenext two to three years?

It is doubtful that the new banks that will show interest in shippingin the near future will outnumber those existing ship-financing insti-tutions that, for one reason or another, will find it difficult to carryon with a shipping exposure. Of course, should returns be main-tained at decent levels and high profile shipping company failures beavoided, more new entrants will knock at the doors of Akti Miaouli.It is neither for the fainthearted nor for those who are not preparedto commit for the longer run and those who do not wish to investin specialized, knowledgeable personnel. Despite the cyclical natureof the industry and all the other attributes that render shipping a diffi-cult financing arena, it is undeniable that there is something magi-cal about shipping and very few can escape its spell.

Do you feel that your bank would be prepared to lend tothe smaller owners?

It has never been a matter of owners’ size or vessel’s age; it hasalways been a matter of relationship and project evaluation.However, the need for a reciprocal relationship may see certainsmaller owners – especially those lacking capital resources – stand-ing on the by-lines.

cont. on page 22

Aegean Baltic: A bumpy ride ahead

SHIPFINANCESPECIAL SURVEY


SHIPFINANCESPECIAL SURVEY

A little more patience and shipping investmentcould well prove to be a more profitable proposi-tion, according to leading financier Ted Petropou-los of Petrofin. When this happens, more bankswill enter the market as conditions improve, espe-cially as the cost of newbuildings is already falling.Owners ordering new vessels now, he says, couldfind themselves in a favourable position in severalyears when the market turns up.

Do you consider that the shipping industry is still an attrac-tive investment?

Currently, most shipping sectors (LNG and offshore excluded)are experiencing weak market conditions, as a result of an over-supply situation, coupled by a high order book and a slowdown ininternational trade, as well as the Global / European banking andliquidity crisis.

Given the weak cash flows, shipping investments are not attrac-tive on a cash flow basis. However, with vessel prices andnewbuilding prices having fallen substantially over the past 3 years,it may be argued that the shipping industry may start to be anattractive investment, in anticipation of a future recovery. It is alla question of timing, which remains the most crucial decision forshipping investors.

In the current situation, what do you think would be bestfor banks to finance: newbuildings built under the newrules and delivery after 2014, or secondhand tonnage?And what type(s)?

A second hand vessel purchase finance results in an immedi-ate loan. A newbuilding committed finance shall need to awaitthe vessels' delivery, which may well be postponed or disputesmay arise between owner and shipyard.

The advantage to the bank is that it earns loan commitmentfees until delivery, whilst the actual amount to be drawn mayvary, due to the adjustment upon drawdown of the loan to thevessel's market value. This renders newbuilding financingmarginally preferable to second hand financing. In addition, withthe shipping market in recession, a delivery a few years later mayoccur at a better moment in the shipping cycle.

Banks, also, increasingly look into the economics of each ship-ping sector and its prospects. This bears more weight than in thepast on their financing decision, due to the shipping recession.

How can a shipping entity become more attractive tobanks for financing?

Banks require transparency and a clear strategy and ownershipstructure. They look for financial strength i.e. low leverage andhigh liquidity, as well as good management and strong vesseloperation and high technical ability. A good insurance record andno breakdowns is helpful and so is a good chartering record, bothin terms of charterers' quality performance, as well as secureincome. Nowadays, banks are looking for larger clients, with thepotential to utilize all the bank's products and services. Amodern fleet is preferred and so is a corporate holding structure.Lastly, banks are looking for reputable owners with a good trackrecord in all their business affairs.

Do you believe that the Greek banking system will with-stand this multifaceted crisis?

The Greek banking system has been adversely affected by theGreek economic crisis and the PSI. In addition to requiring asubstantial injection of fresh equity, to make up for losses andprovisions, there appears to be a need for consolidation, merg-ers, a slim down of their work force, as well as boosting of theirliquidity. It is difficult to foresee how many Greek owned banksshall remain in the future. However, despite its problems, theGreek banking industry is seeking ways to survive and tocontinue to serve its shipping clients, with whom it has main-tained excellent relationships.

cont. on page 19

Ted Petropoulos:Market benefits may be around the corner



Do you feel that Greecewill leave the Euro?

Very likely so. Greek votersdelivered a stinging rejectionof the country’s two incum-bent parties, resulting in afragmented parliament thatreflects widespread publicanger with the political estab-lishment after years of painfulausterity. The outcome of thevote could potentially usher ina prolonged period of fragilecoalition governments andsuccessive elections.

Pre-crisis, Greece was adeveloped country with anadvanced high-income econ-omy. In 2005, the countryranked 22nd in the world in the Economist’s quality of lifeindex (EIU). Following its Euro entry, Greece’s GDP/capita increased by 75% in less than a decade (fromaround $17,000 in 1999 to $30,000 in 2009). Yet at themoment, anti-Europe parties have gained the Greekpopularity vote.

Consequently, the international investor communitydoes believe that we will see a Grexit (a Greek exit )either voluntarily or as a result of enforcement.

How do investors feel about Greece?Betrayed. One can argue that first Greece (or rather its

politicians) entered the European Union by fraudulentmeans “cooking the books” , then decided to spend reck-lessly on a massive infrastructure projects whereas Greektourism (a major force for its economy) started makinga name for itself as “overpriced and underserved” .Whether these accusations are true or not I leave to thereader’s judgement. What one can see though is a world-wide negative impression on Greece and Greeks ingeneral – this is rather painful.

Should Europeans help usmore?

For better or worse, Greece iseveryone’s problem but Greececannot play hard ball from theposition of arrogance. Public insti-tutions now hold more than half ofGreek sovereign debt. Betweenthe ECB’s bond-buying programmeand bail-out loans the Europeangovernments, the IMF, the ECBand euro-zone national centralbanks now hold more than 50% ofGreece’s public debt.

In return the “sovereign’s cred-itors” requested discipline andunfortunate austerity measureswhich would require a politicalsacrifice.

If we accept that Greece is insolvent and will never payoff its accumulated debt in full, the burden of theinevitable debt relief will fall overwhelmingly on taxpay-ers. And once we strip out the IMF, which has preferred-creditor status that means European taxpayers, who standbehind European bail-out loans, the ECB and nationalcentral banks.

Will this austerity pass?Yes I believe so for two very good reasons. First and

foremost. Moments of crisis bring back opportunity.Greece made the right steps to liberalize “closelyguarded” artisan sectors and enable investors to “comein” and invigorate Greek businesses.

Second, the crisis shocked the “old school” thought ofmaking regular withdrawals from the bank of mum anddad. Bright Greeks entered higher education institutionsboth domestically and abroad but completely lacked anyfocus or drive on what to do after college or their livesoverall. I would like to see more young people taking ona financial education (need not be a college degree per se

Bulls and BearsAn Irregular column by Omiros D. Sarikas

GREXIT: What does it mean(for foreign investors and Greek businesses)?A Q&A with London M&A Financier Omiros D. Sarikas


21SHIPPING MAY 2012

but an understanding of how the world works) and polit-ical consideration in order to command their own future.

Is the austerity just?Not fair but admittedly necessary (together with a

growth plan).Since joining the Euro Greece experienced exponential

economic growth, due partly to infrastructure spendingand in part to an increased availability of credit. Yet, thecountry piled on enormous debts, which lead to repeatedbail-out loans from the EU/ECB and the IMF. To avoid adefault, Greece was forced to embark on a draconianrestructuring programme with severe austerity measures.

The austerity measures were necessary but felt unfairlyapplied to the lower-middle class rather than the “boldand the beautiful” of the richer society. While Greekelders were starved off their pensions Greek MPs wereenjoying the perks that come with the job .

Many (Greeks or not) argue that the “captains run theboat of course” i.e. the Greek politicians are not worththe assistance, or indeed are capable of handling it.

What do you think about Greek foreign directinvestment?

The “polytexno” mind of the Greek investmentbankers made remarkable advancements recently. Overthe last few months Greek advisors went into greatlengths to convince investors that Greece will appear asthe new land of opportunity (“the second Argentina”some claimed) and invited funds to visit Athens andmeet local businesses (both private and listed) . I amaware of a number of investors that were “beefing up”their teams that deal with the region and were ready toinvest shortly after the elections.

This may (or may not) be the case after June. Volatil-ity and uncertainty is the worst enemy of foreign directinvestment.

What do you think Greek politicians should do topromote FDI?

The opposite of what they do now.

Stabilize the political climate ASAP, offer a tangiblegrowth plan and work hand in hand with the interna-tional community rather than alienate our Europeancounterparts.

Greece needs to be competitive again but it does nothave to create enemies in the process.

What do you advise the Greek businessmen?Investors are on the hunt for good opportunities.Greeks must understand and evaluate the cash gener-

ation ability of their business and consequently its attrac-tiveness to investors.

If you are in a Greek-to-Greek business then both yourrevenues and costs will be largely tied to the localcurrency.

If however you do trade internationally you may wishto articulate a carefully planned FX strategy.

I can re-assure you that there are billions in “drypowder i.e. un-invested funds) looking for good busi-nesses.

Have a chat with an advisor in order to evaluate optionsto boost your business including growth and acquisitioncapital or exit options to foreign investment groups.

Omiros D. Sarikas is a Director of M&Aat AHV Associates LLP, (a London basedcorporate finance advisory) spearheadingprivate equity (PE)- backed transactions.In 2011 he was recognized as the firstM&A Young Gun by ACQ Magazine. Priorto AHV he was an M&A Strategy and CDDAdvisor serving the PE community -where he worked on a number of mid-market deals such as Cinven’s acquisitionof Sebia for €800 million. Latterly, he is aMember of the UK’s Chartered Institute

for Securities and Investment (CISI), the UK’s Hellenic Bankers Asso-ciation (HBA), a Fellow of the Royal Society of Arts (FRSA) and anAssociate at the Worshipful Company of International Bankers (WCIB).He holds several qualifications including an MSc from the LondonSchool of Economics (LSE) and an MBA from Cass (specializing inM&A). Omiros can be reached at [email protected] info at www.linkedin.com/in/odsmba

cont. from page 16

Do you think there will be a further increase in export

credit type finance in China and other Asian countries?The answer is yes, as commercial bank finance is becoming

harder to find and more expensive. Export credit finance, too,carries a high insurance cost but it does offer a higher percent-age of finance (70% - 80%), coupled with a longer amortizationschedule of up to 12 years. Invariably, this export finance islinked to local newbuilding construction. It remains, however,very slow and demanding to obtain such loans and more suit-able for the larger and often publicly quoted companies.

Do you believe that there will be more banks lend-ing in the next two to three years?

Current shipping loan yields are at record high levels,whilst the percentage of finance has reduced to 50% - 60%of purchase price, which prices are at relatively low levels.Hence, new shipping banks could enjoy very favourablerisk / reward opportunities, to enter into shipfinance. More-over, new banks may and are very selective, as they aredeveloping their shipping loan book.

Consequently, we believe that more banks shall entership finance, especially when the global banking sector andshipping prospects shall "improve".



During the last three years the Greek shipping indus-try has been subjected to unprecedented pressures, inthe sense that the hither to familiar phase of the troughin the highly cyclical movement of rates, which isendemic in the freight markets, is concurrent with aliquidity crisis in the Western banking system.

In fact it all started in 2008, as a financial crisis, whichin turn led to world economic recession and a decreasein seaborne trade.

By the time there was an improvement on the demandside for seaborne transport, due to a recovery in worldtrade, the sovereign debt crisis had erupted in the West.This crisis had its source in some countries, like Greece,the pubic sector fiscal imbalances, and in others, likeIreland, the banking sector per se.

Confidence in the banking system has been since thenat a low ebb linked to fears of contagion effects.

On top of that the banking system is now subjected tovery strict prudential requirements and rules concern-ing the capital adequacy, and liquidity of its institutionsimposed by the Basel III capital accord.

Under these rules, banks have been obliged to set up

sophisticated internal rating systems thatrate the risk of borrower default.

A critical element of the borrower isrelated to the quality of the associated guar-antees. The higher the quality of the collat-eral provided, as determined by the creditrisk assessment rules, the lower the creditrisk, and by extension the capital adequacyrequirements to be met by the bank itself.

The irony is that sovereign debt in theform of bonds issued by member states ofthe Eurozone had been classified as topclass collateral under the above rules.

In addition, the banks are obliged to makeadditional capital provisions for market risk,which is currently at high levels due toeconomic recession.

The collective effect of these factors isthat Western banks have themselves to dealwith the problems caused by the distur-bances in the inter bank market in conjunc-tion with the increased capital require-ments provisions to cover credit and

market risks under Basel III rules, and a lack of confi-dence and trust among all participants in the capital andmoney markets.

This is translated into measures of capital rationing onthe part of financial institutions and a much higher costof capital, despite the massive liquidity pumped into thebanking system by the Western central banks, ie. theEuropean Central Bank, the Federal Reserve and theBank of England.

These pressures on the Western banks has led most ofthem to decrease their exposure to ship finance, orgradually make them leave the sector altogether. Onereason is the highly cyclical nature of the freight marketswhich increases credit and market risk in the ratingsystems. Unfortunately, there is no room for a qualitativejudgement on the past performance of the shipowner inmeeting his obligations to compensate for a mechanisticevaluation of the ship mortgage.

Furthermore, the recent phenomena of chartererstrying to avoid the commitments they had undertakenwhen the freight markets were at their heights is under-mining the value of the charter agreement in the provi-

The Financial Pressureson the Greek Shipping Industry

By Professor John TzoannosFormer Secretary General, Ministry of Mercantile Marine

MARINE COATINGS

www.sigmacoatings.com/marine

Advanced biocide-free pure silicone finish – marine life friendly

Improved slime resistance

Fuel savings possible up to 5% – guaranteed

Highest volume solids in the market – reduced VOC emissions

Shortest refloating time on the market

Two-component – more practical for dry dock application

Wider DFT up to 180 µm (7.1 mils) - enhanced performance

Suitable for a broad range of vessels

Extensive track record

SIGMAGLIDE® 990BIOCIDE-FREE FOULING RELEASE – GUARANTEED FUEL SAVINGS

MEET PPG ATPOSIDONIA

Booth 1.507

MARINE CO TINGSAATINGSE CO

BIOCIDE-FREE FOULING RELEASE – GU

SIGMAEE FOULING RELEASE – GU

GLIDE® 990MAARANTEED FUEL S– GU

DE® 990VINGSAAVINGSS

0

bS it bl f

er DFT up tdWi

enwo-componT

efloaortest rSh

eest volumghHi

gs poFuel savin

eoved slimImpr

ociced bidvanA

f ldb

ceo 180 µm (7.1 mils) - enhan

ockry dor dcal factie prort – mn

etarke me on thg timtin

ceuedet – rarke mds in the soli

teedanarossible up to 5% – gu

ceesistane r

e finish – mcone siliee pure-frdi

ceanormed perf

oncatik appli

soned VOC emissi

dlyene life friarinm

acksive trExten

or a bSuitable f

decork r

f vesselse oganoad rbr

.co.sigmacoatingswwww.sigmacoatings om/marine



certainly a factor facilitating access to capital.The ones that suffer most from capital rationing on the

part of the banks are the small and medium sized inde-pendent owners. They have traditionally had to heavilyrely on bank loans as a main source, in addition to equitycapital provided by themselves in order to finance newbuildings or second hand purchases. Relatively speaking,their rating for credit worthiness by banks is much weakerdue to the Basel III rules imposed for capital adequacy.

Furthermore, their access to other new sources of capi-tal, such as private equity funds is in general much morelimited. These developments should be taken as an alarmsignal in relation to the long term stability of the Greekmaritime cluster.

If the proportion of capital to Greek owners out of theirtotal outstanding commitmentssupplied by Greek and interna-tional banks with a local pres-ence, further decreases, theattractiveness of other financialand maritime centres willincrease leading a relocation ofactivity.

It is therefore imperative thatGreek shipping is as much aspossible insulated from thenegative side effects of thenational debt crisis. This in turnmeans that the institutionalarrangements for the recapital-ization of Greek banks and thepolicy guidelines to be devel-oped by the new government,in cooperation with the Bank ofGreece and the Hellenic Finan-cial Stability Fund, concerningbank lending do take intoconsideration the importance ofthe maritime cluster for theGreek economy.

In this respect the greatest possible flexibility allowed byBasel III rules should be applied to shipping finance by theBank of Greece.

In fact bearing in mind the general financial turmoil atEuropean level and the fragility of the banking sectors inmany member countries, a certain flexibility in the appli-cation of Basel III rules will be necessary.

sion of loans. This decrease in bank exposure is particu-larly onerous for Greek shipping in general, since taken asa whole it relies heavily on European banks for the supplyof loan capital.

The research conducted by Petrofin Bank Researchshows that by the end of 2011 the more pronounceddecrease in exposure to Greek shipping came from theGreek banks. It stood at 14.517 billion US dollars adecrease by 1.367 billion compared to the previous yearand by 2.427 billion to the height at the end of 2008.

This can easily be attributed to the Greek fiscal andfinancial crisis, which has aggravated the impact of theinternational financial crisis on the local banks.

A less pronounced percentage wise decrease hasoccurred among international (ie Western) banks with alocal Greek presence. It is note-worthy that the total exposure toGreek shipping of all the bankswith a local Greek presence, bothGreek and international, hasdecreased from 2008 by 6.121billion dollars or by 9.14%.

In contrast, the same researchshows a significant increase by3.418 billion between 2010and2011 in the portfolios of interna-tional banks without a local Greekpresence.

This difference could be attrib-uted to new players coming in topartly fill the gap left by banksaffected by the liquidity crisisand export credit finance fromthe Far East.

Overall, between 2008 and2011, the percentage of loansprovided by Greek banks andinternational banks with a localpresence has decreased from76.38% to 73.58%.

Clearly the effects of the liquidity crisis are not uniformon all Greek ship owning companies: Certainly the provi-sion of finance including loan capital has been more forth-coming to those companies that have their shares listed inthe major stock exchange and are more diversified inrespect of their sources of capital. The transparency intheir operations that the stock exchange rules impose is

cont. from page 14

Finally, what is your bank’s five-year lendingprogram?

Almost all Greek banks are faced with a number of chal-lenges in the short run that render projections – as to thelevel of credit expansion – irrelevant. Having recorded asizeable credit expansion in 2011, and barring any unfore-

seeable – either positive or negative – developments, weintend to follow a fairly conservative credit extensionpolicy, aimed primarily at servicing our existing lendingand depository clientele’s financing needs. We believethat the market is awash with opportunities, and depend-ing on our capacity, we are surely there to be part of theteam.

It is noteworthy that

the total exposure

to Greek shipping of all the

banks with a local Greek

presence,

both Greek

and international,

has decreased from 2008

by 6.121 billion dollars

or by 9.14%


Letta Dimopoulou-Makri, Publisher of SHIPPINGInternational Monthly Review speaks with Brad L.Berman, a partner in the Structured Finance andMaritime Groups of the New York office of the lawfirm of Holland & Knight LLP. Brad joined Holland& Knight in May 2001. Prior to joining Holland &Knight, Brad served as General Counsel, Presi-dent, and most recently Executive Director at theLiberian International Ship & Corporate Registry(LISCR), the world's second largest ship registryand 60+ year old corporate registry.

Most of our readersknow you as the face ofthe Liberian Registry.Why did you return tothe practice of law?

I loved my time withthe Liberian Registry. In2000, the LiberianRegistry had a small officewith a staff of 3 in Piraeus.Today, that office has astaff of a dozen with onsite local ship registration,mortgage recordation,corporate formation andtechnical responsibility.All other LISCR officeshave experienced similargrowth. In addition, thenumber of ships andtonnage of the Registrydoubled from 2000 to

today. With all that, I was looking for new challenges to helpclients and friends in the maritime industry.

Why Holland & Knight?With over 1,000 lawyers, including the largest maritime practice

in the U.S., Holland & Knight has provided me with a solid plat-form to assist clients and friends and find solutions for theirvaried legal and business needs. The firm’s full service strengthsprovide an excellent platform for me to assist my clients in allareas of their business needs. In addition to its strength in ship-ping, the firm has a fine reputation in the areas of commercial andsecurities law, mergers and acquisitions and real estate. It also hasthe largest private wealth practice in the United States. Thisexpertise has helped clients assess and take steps to control theirexposure to the tax and financial consequences of investments inthe U.S., as well as estate planning.

What kind of legal work have you been involved with inthe past year?

Basically, corporate finance for banks and investors in shipping;to date this has included domestic and cross-border equity anddebt financing and leasing of vessels, rigs and other equipment,ship registration, sale and purchase, shipbuilding contracts, jointventures, private equity investments and bankruptcy.

Bankruptcy?Unfortunately, the surplus of tonnage, reduced demand and

increased fuel costs have resulted in stressed market conditions.We have had the opportunity to represent the interest of anumber of creditors. On a worldwide basis, ship owners, bankersand lawyers are inundated with refinancing or restructuringwork. The majority of their efforts relate to the work-out of loanprovisions and addressing loan-to-value covenant breaches.

What is the difference between Chapter 7, Chapter 11 andChapter 15 under the U.S. Bankruptcy Code?

Chapter 7 of the U.S. Bankruptcy Code concerns the process ofliquidation and cases under this chapter are managed by anappointed trustee. Upon the filing of a chapter 7 case, manage-ment is removed, the business of the debtor ceases, employeesdismissed and assets sold. In contrast, Chapter 11 governs theprocess of reorganization of a debtor pursuant to a court approvedplan. Cases under this chapter typically are overseen by thedebtor’s existing management with input from one or more offi-cial committees of creditors. A debtor also can liquidate or sell itsassets in a chapter 11 case, but this usually occurs after a periodof time when the debtor continues to operate. Chapter 15 is theprocess by which the foreign representative of a debtor in an insol-vency proceeding pending outside the U.S. can obtain access to theUnited States courts and the benefit of an automatic stay ofactions against the foreign debtor or its assets in the US. Once aforeign insolvency case is recognized, Chapter 15 allows cooper-ation between the United States courts and the foreign courts, aswell as other authorities of foreign countries involved in cross-border insolvency cases.

How is it possible for a foreign shipowning company toestablish and maintain jurisdiction in the U.S. BankruptcyCourt?

The U.S. Bankruptcy Code provides that only a person (definedas an individual, corporation or partnership) that resides or has adomicile, a place of business, or property in the United States maybe a debtor before a United States Bankruptcy Court. The degreeof contact necessary for jurisdiction is fairly minimal and one casestates that having any property at all in the United States is suffi-cient for jurisdictional purposes-whether “a dollar, a dime or apeppercorn". In the most recent case, the debtors’ rights to a

Brad Berman takes on new challengesto help in the maritime industry



27SHIPPING MAY 2012

deposit in a retainer account with its attorney was deemed a suffi-cient asset.

Is that sufficient to maintain Jurisdiction?Possibly - in recent filings the courts have emphasized that a U.S.

Bankruptcy filing is not a two party, debtor and secured creditordispute. The courts have been clear that the interests of otherparties (unsecured creditors, employee etc.) need protectionand must be considered.

Does the Bankruptcy Court have to keep the case?No, the court may dismiss a case or suspend proceedings at any

time if "...the interests of creditors and the debtor would be betterserved by such dismissal or suspension..." 11 U.S.C. § 305 (a) (1).

How do Creditors attack jurisdiction?Basically, creditors will argue that the debtor has no real contacts

with U.S. and that debtors are simply delaying the inevitable inhope of improved market conditions with the sole purpose of theproceedings to frustrate secured creditors’ exercise of rights, orthere is a better forum.

Is it possible for a Debtor to create jurisdiction easily?Absolutely - they can open an office in the United States and

make that office the mailing address for every entity for whichChapter 11 protection is desired. Alternatively, the debtor canmove some assets of each entity into the United States. That beingsaid, maintaining jurisdiction in the US is only half the battle. Adebtor must consider the effect and force of a U.S. BankruptcyCourt’s orders in the event creditors are outside the U.S.

Do you anticipate that more companies will threaten U.S.bankruptcy protection?

Filing a bankruptcy in the U.S. is increasingly used as leverage innegotiations with the hope of buying time. Debtors use the optionto their advantage in anticipation of an improving market. Thecurrent view among most lawyers and bankers is that we will seemore U.S. shipping bankruptcies. The cases with the best chance ofsuccess are those in which the parties work out the parameters ofa consensual deal. As the market becomes more familiar with theprocess and banks, in particular, learn the advantages and pitfalls ofChapter 11 protection, a consensual approach is anticipated.

What is your reaction to the recent decision of theDebtors and their banks in the Seaarland-Marco Polo caseagreeing to a mutually acceptable plan of liquidation?

Unfortunately, Chapter 11 could not save the debtor. While thebanks initially sought to have the case dismissed on the groundsthat the company was a foreign entity, the proceeding providedthe debtor with a worldwide stay and a chance to consider itsoptions. Unfortunately, this didn’t prove enough to save thecompany in the end.

How can a lender avoid the impact of U.S. jurisdiction?For most international financial institutions, it will be difficult, if

not impossible, to avoid the jurisdiction of the U.S. Courts. If thelender has no presence or assets in the United States, the debtor

only will be able to enforce a U.S. court’s orders by seekingrecognition in a country in which the lender does have a presenceor assets, However, nearly all large international lenders have apresence in the a U.S. Furthermore, if the orders of the bank-ruptcy court are ignored, the creditor will face being in contemptof court and daily fines that can be extremely expensive (exam-ple $25,000 per day).

What is the effect of the Automatic Stay provision in aU.S. bankruptcy proceeding?

The automatic stay provisions of the U.S. Bankruptcy (Section362) precludes any action to recover any debt, to realize upon alien or to exercise control over property of the debtor. In short,this precludes, vessel arrests, foreclosures, lien enforcementactions, law suits seeking to recover debts owed and any otheraction that might constitute debt collection or lien enforcement.

Does a Lender continue to receive Debt Service after theimposition of the Automatic Stay?

Once the stay comes into effect interest payments cease. Thatbeing said, the Lender can in certain circumstances be awardedadequate protection payments to compensate it for the post-petitiondiminution in the value of its collateral, but there is no guarantee thatthe court will award such payments. A lender that is over securedtypically will be entitled to accrue post-petition interest.

What happens to the lender’s cash collateral account andthe funds typical received from assignments of the vessel'searnings? Is that protected in a U.S. Bankruptcy?

Liens on cash or cash equivalents are respected if they are prop-erly perfected, but the lender is not permitted to exercise its rightto seize the cash or apply cash it is holding to its claim. Also, theU.S. Bankruptcy Code permits a debtor to seek authority to usecash collateral.

What’s DIP financing?DIP Financing is shorthand for “Debtor in Possession Financing”

- In a Chapter 11 proceeding a debtor often will need money forworking capital and to pay critical vendors (bunker suppliers,class, insurance) and foreign vendors outside the court’s reach.Loans obtained with the authority of the Court post-filing typicallywill have priority over or be pari passu with pre-existing liens. Thepurpose of the priming lien is to secure the claim of a lender thatadvances new funds after the Chapter 11 case’s commencementto fund the reorganization.

So are U.S. Bankruptcies a positive solution for shippingcompanies?

Due to the international nature of shipping, it can be difficult toascertain one location for a debtor. The flag of the ship, its hold-ing and operating companies, and technical and commercialmanagement can all be incorporated and located in different juris-dictions. A U.S. filing may be the best venue to consolidate claims.

Wow – that’s a lot to learn thank you. Will we continue tosee you in Greece?

Of course, Posidonia is just around the corner!


REPORTAGE

Losses were experienced by major Asian shipping companiesin the first quarter of 2012. However, an improved second quar-ter is expected, as many have succeeded in increasing their faressince the end of the first quarter, while the number of ships laidup in previous months has decreased. At the same time, mostcompanies are focusing on partnerships on the same lines, thusreducing operating costs.• The Hong Kong-listed company, COSCO Holdings, a subsidiary

of the largest state-owned Chinese shipping group COSCO,closed 2011 with losses of 1.68 billion dollars, while in 2010 ithad seen profits of about 1 billion dollars. For the first quarterof 2012, the company (the world’s fourth largest) recordedlosses of 2.67 billion yuan (423 million dollars), while a year agolosses reached only 502 million yuan. The group’s revenue also

decreased by 4.6 percent against the corresponding quarter of2011 and amounted to 15.7 billion yuan (approximately 2.48billion dollars).

• According to Bloomberg’s statistics, tariffs for the Asiancompany’s container-shipping unit fell by 15 percent againstthe same period in 2011 while the eurozone crisis is prevent-ing a desired increase in demand.

• With regard to Asia - Europe trade, the level of freight ratesdeclined by 18 percent, with revenue declining by 9.8 percent,while for Pacific lines sales doubled compared to last year.

Company results were adversely affected by fuel prices, whichincreased by 22 percent.

• Results for the company’s dry bulk sector were also negative asthe Baltic Dry Index was 36 percent lower in the first quarter

“Asian typhoon” hits shipping companiesLosses in China and Japan

TheGreek cruise sector has lost two valuable years, with corre-sponding losses of hundreds of millions of euro to the country’safflicted economy.

The delays and procrastination observed in the passage of legis-lation for the permanent removal of cabotage in this sector haveled large multinational companies to leave Greece out of theirplans for the next two years, since, as it is well known, thesecompanies organize their schedules two years in advance.

It should be remembered that the legislation in question wasannounced by the Papandreou government several times, was tobe voted on by the Papademos government last December, andwas finally passed in April. Naturally, these delays have created anegative impression in the large companies, some of which hadexpressed interest in using Piraeus as a starting point for cruisesin the eastern Mediterranean.

Given that 2011 showed a decline of 20 percent in Greece’scruise sector activity, a similar or greater decline is expected in2012, with Tunisia having restored order and ready to receivecruise ships again.

It is clear that Greece has lost the golden opportunity that waspresented to it when unrest broke out in North African countries.Instead of an immediate reaction and the overnight removal ofcabotage, disagreements and a “wait and see” attitude stay heldsway. The government proved timid and compliant with regardto the Piraeus port occupations and the blockading of passengersand images from these events were shown around the world,making home porting an unattainable dream.

Now – with companies showing caution, agents refusing inmany cases to pay deposits and the ever-present risk of cancella-tions – we are awaiting 2014, if, of course, there is stability in the

country and if the political situation will allow passengers todisembark without running into walls of protesters (who arerarely sailors!).

What does all this delay mean for Greece? Quite simply, itmeans loss of valuable foreign exchange, loss of employment inshipping related sectors, and also losses for hotels, since if Piraeuswere to become a port of departure and return, passengerswould stay in the country for some days. This, of course, wouldoccur if in two years’ time Athens no longer presents the sameface it does today, with continuous demonstrations, destruction,and tourists confined in central hotels with veritable battles takingplace just outside.

For this year, however, Piraeus will be used as an embarkationpoint by Louis Cruises, Pullman Tours and German interestscruise ship Berlin, while the port of Heraklion is expected to hostships belonging to Royal Caribbean and Costa Cruises.

A problem is also posed by the poor economic situation in countriesthat “send” people on cruises. Spain, Italy, France and the UK are ina phase of economic recession and holidays have become a luxuryitem, although cruise companies have substantially reduced prices.

Today, there are about 280 cruise ships worldwide with acapacity of more than 500 passengers and there are indicationsthat the Mediterranean is gaining ground in their preferences.

According to statistics for 2011, Carnival owns 49 percent of the“pie”, Royal Caribbean 24 percent, the Norwegian Cruise Line 7percent, MSC Cruises 6 percent and other companies the remain-ing 14 percent.

In 2011 Carnival showed profits of 1.69 billion dollars, 2 percentless than in 2010, Royal Caribbean 576 million dollars, and Norwe-gian Cruise Line 128.7 million dollars.

CRUISE SECTOR: Hopes for 2014?

Germanischer Lloyd SEwww.gl-group.com/100million-gt

[email protected]

YOU CAN COUNT ON US!The GL-classed eet has exceeded the 100 million GT mark. Our formula for your success is based on technical expertise, client proximity and business understanding. Our clients count on their partnership with us. You can, too.

of 2012 than in the corresponding quarter of 2011.• COSCO currently operates 159 containerships with another

20 on order, and owns 376 leased bulkers.• In Japan, Mitsui OSK Line (MOL), the largest company in the

country and 10th largest globally, presented last year’s results,with losses of 26 billion yen, an improvement of 3 billion yencompared with 2010. Revenue fell 7 percent and amounted to1.4 trillion yen.According to the company, losses are due mainly to much

higher costs for shipping fuel. The problem, as noted, is foundmore in the bulker and tanker sectors after cost increases of 8.2percent compared with 2010, and 7.5 percent in container-ships.• With regard to containerships, the company presented a

decrease in charters in the second half of 2011, which itattempted to manage by reorganizing its routes throughcompanies collaborating in the G6 Alliance, which came into

effect early March 2012.The large Japanese shipping company, Nippon Yusen Kabushiki,

recorded losses of 903 million dollars for 2011. Companyrevenue declined by 6.3 percent compared with 2010, andoperating expenses increased by 2.4 percent.

• In statements, Germanischer Lloyd CEO, Erik van der Noor-daa, did not rule out the possibility of fleet cooperationbetween containership owners, within a similar framework tothat developed by large ocean liner alliances. According to Mrvan der Noordaa these types of partnerships will yieldeconomies of scale in shipping companies with containershipsin a sector which, as he stresses, has been suffering since theexplosion of new orders in previous years. He noted that ErckRickmers - E.R. Schiffahrt, Komrowski Befrachtungskontorand the Blue Star shipping company, which is also part of theKomrowski Group, have already merged the management oftheir fleets under a new company, Blue Star Holding.


REPORTAGE

Cyprus Shipping Chamber AGMFuture expectations

The Cyprus Shipping Chamber held recently its 23rd AnnualGeneral Meeting at the “Four Seasons” Hotel, in Limassol. TheChamber’s AGM was attended by Government dignitaries, Polit-ical Party representatives, Members of the House of Represen-tatives, Diplomats, representatives of Professional Organisationsand Members of the Chamber.

Addresses at the General Meeting were given by the Presidentof the Republic of Cyprus, Mr. Demetris Christofias, the Presidentof the House of Representatives, Mr. Yiannakis Omirou, and theMinister of Communications and Works, Mr. Efthemios Flourent-zou, who all praised the Shipping Chamber for its multifaceted andsubstantial contribution towards the continuous development ofCyprus Shipping and for being their closest collaborator in thedevelopment and implementation of the Government’s Maritime

Policy. They also expressed their appreciation for the Chamber’sassistance towards the preparation of the Cyprus “Anti-Piracy” Billto be enacted very soon and for the Chamber’s outstandingcontribution towards the efforts made for the approval of the newCyprus Shipping Taxation System by the EU.

The President of the Chamber, Capt. Eugen Adami, mentionedthat International Shipping is still being adversely affected by theworld financial crisis resulting in low freight rates. On the homefront, Capt. Adami stated that Cyprus Shipping, despite the seri-ous commercial difficulties faced, has managed to maintain itsconsiderable contribution to the GDP of Cyprus, which is calcu-lated as an overall sector to be around 7%. He therefore,expressed his optimism that the Shipping Industry’s foreign andlocal direct investment into the Cyprus Economy, can be main-tained and strengthened even more by implementing threerequests made by the Chamber:1. The Creation of an “Under-Secretary for Shipping” Position2. The further promotion and expansion of the “Tonnage Tax”

System.3. The lifting of the Turkish Embargo on Cyprus ships.

Concluding, Capt. Adami expressed his strong belief thatprovided that these three requests are adopted, they will offerCyprus Shipping quite a promising future!

The President of the Cyprus Shipping Chamber, Capt. Eugen Adami

AGM Delegates

31SHIPPING MAY 2012

Simeon Palios and Diana Shipping are making theirpresence felt, in spite of a decline in profits for the firstquarter of 2012.With available funds amounting to 442million dollars and loans worth 393.2 million dollars,the company is on standby until it deems that the timeis right for new orders.

It should be remembered that at about the end of lastyear, Wall Street-listed Greek company purchased threeused ships and agreed to the order of three dry bulkcarriers, taking advantage of the significant drop inprices of used ships and the low prices that shipyardsare now offering. Diana Shipping currently has 30 drybulk carriers.

In the first quarter of 2012, the company recorded anet profit of 20 million dollars against 33.1 million dollarsover the same period in 2011. The company’s revenueamounted to 57.6 million dollars against 69.4 milliondollars in the corresponding period of 2011.

The decline in revenue, caused by decreased freightrates, was partially offset by an increase in fleet operat-ing days due to the addition of three new ships, accord-

ing to a statement by the company.On 1 May, Diana Shipping tookreceipt of its latest acquisition, theMelia (former Mining Star), a Pana-max ship with carrying capacity of76.225 dwt, built in 2005, and cost-ing 20 million dollars.

With acquisition of the Melia,Diana Shipping’s active fleet hasreached 27 dry bulk vessels (17Panamax, one post-Panamax, eightCapesize and one Newcastlemax), with a capacity of 3million dwt and average age of 6.1 years. The companyis expecting to receive a newly built Newcastlemax in thesecond quarter of 2012 and two more newly built ice-class Panamaxes in the fourth quarter of 2013.

Mr Palios’s other listed company, specialising in contain-erships, Diana Containerships, is also in a developmentphase. The company is preparing to purchase secondhand ships, after buying two containerships fromHamburg-Sud early this year.

Capital Product Partners, the Nasdaq-listed shippingcompany of Vangelis Marinakis, reported an increase inrevenue and profits for the first quarter of 2012.

The company appears optimistic about its medium-term prospects, as conditions favour freight increases onproduct tankers for the transport of crude oil products,a sector where the company has a significant presence.

Capital Product Partners currently operates 25 tankers,comprised of two VLCCs, four Suezmaxes for the trans-port of crude oil, 18 MR product tankers and a Capesizedry bulk carrier. All ships are chartered to companiessuch as BP, Petrobras, Cosco Bulk Carrier and CapitalMaritime & Trading Corp.

For the first quarter of 2012, Capital Product Partnersreported net income of 3.2 million dollars or 5 cents pershare, compared with 2.4 million dollars or 6 cents pershare for the same period in 2011.

Revenues totalled 39.8 million versus 27.7 milliondollars in the first quarter of 2011. The increase inrevenue and profits is mainly due to the absorption

of Crude Carriers, which wascompleted in September 2011.

On 31 March this year the totaldebt of Capital Product Partnersstood at 623.6 million dollarsmarginally reduced compared tothe amount of debt at 31/12/ 2011,which stood at 633.6 million dollars.

The company’s capital amounts to509.3 million dollars compared to517.3 million dollars at 31/12/11and total assets were 1.17 billiondollars against 1.19 billion dollarson the same date. The net value ofthe vessels estimated at 1.053 billion dollars shows aslight decrease from 1.074 billion dollars at the end of2011, while available company assets rose marginally to56.8 million against 53.4 million dollars on 31/12/2011.

The company will distribute quarterly dividends of0.2325 dollars per share according to its committments.

REPORTAGE

Simeon Palios

Vangelis Marinakis

DIANA SHIPPINGReduced profits, great liquidity

Increase revenue and profitsfor Capital Product Carriers


The new probabilistic damage stability regulations fordry cargo and passenger ships (SOLAS 2009) representa major step forward in achieving an improved safetystandard through the rationalization and harmonizationof damage stability requirements. However, there areserious concerns regarding the adopted formulation forthe calculation of the survival probability of the mostsafety-critical ships RoPax, mega cruise vessels and of theAttained and Required Subdivision Indices for passengerships.

The EU financed research project GOALDS focusseson the stability of the ships from cruise and ro-paxsegments, and will, upon completion in autumn 2012,submit a summary of results and recommendations toIMO for consideration in the rule making process.

Recent years have shown an enormous improvementin highly advanced designs and innovations for mega-passenger ships. These ships might require a higherlevel of safety which is not yet sufficiently taken intoaccount by the current regulations.

Another focus is placed on accumulated water on themain vehicle deck and on longer lower holds of RoPaxships. These items will be given special attention withinthe GOALDS project.

In order to improve the stability in case of damage tothe ship and in order to improve the international stan-dards from the IMO the research project GOALDSresponds to these concerns. One among many issues isthe integration of collision and grounding accidents as thelatter is getting more and more frequent for passengerships as recent incidents have shown.

The proposed research project addresses the aboveissues by:• Improving and extending the

formulation introduced by MSC216 (82) for the assessment ofthe probability of survival ofROPAX and mega cruise shipsin damaged condition, based onextensive use of numericalsimulations.

• Performing comprehensivemodel testing to investigate theprocess of ship stability deteri-oration in damaged conditionand to provide the requiredbasis for the validation of thenumerical simulation results.

• Elaborating damage statisticsand probability functions for the

damage location, length, breadth and penetration incase of a collision / grounding accident, based on athorough review of available information regardingthese accidents over the past 30-60 years worldwide.

• Formulating a new probabilistic damage stabilityconcept for ROPAX and cruise ships, incorporatingcollision and grounding damage, along with animproved method for calculation of the survival prob-ability.

• Establishing new risk-based damage stability require-ments of RoPax and cruise vessels based on acost/benefit analysis to establish the highest level forthe required subdivision index.

• Investigating the impact of the new formulation for theprobabilistic damage stability evaluation of passengerships on the design and operational characteristics ofa typical set of RoPax and cruise vessel designs (casestudies).

If the IMO takes the recommendations into account asecond major step towards achieving an improved safetystandard regarding damage stability requirements willhave been made.

In parallel the EMSA (European Maritime SafetyAgency) ordered two studies on RoPax ships whichwere finalised at the beginning of 2012. The results arestill being discussed and the EU will soon take action toenhance the safety level for these kinds of ships.

More facts about GOALDSGOALDS is a European Commission funded research proj-

ect which started in September 2009 and shall be finalised byOctober 2012. The project consortium consists of 18 partnersfrom 9 European countries (GL included).

Progress at the EU research projectGOALDS (Goal based Damage Stability)

SAFETY IN SHIPPING

GREEK ROUNDUP NEWS DIGEST


The Inauguration of the Exhibition titled “The Seas, Forests andMountains are our Treasure” took place yesterday, Wednesday2nd May, at the historic site of the Museum of the City of AthensVouros-Eutaxias Foundation. The 54 group artworks on display area representative sample of entries that have taken part in Panhel-lenic Drawing Competitions held over the last decade by theHELMEPA Junior Program. The works belong to 880 studentsaged between 5 and 13 years and who are from 32 cities, villagesand islands of Greece.

The Chairman of the Museum, A. Vogiatzis, welcomedHELMEPA, congratulating the Association on the significant workaccomplished throughout its 30 years in operation. He went on toemphasize the fact that “The residents of Athens hail from all overGreece and so the Exhibition contains group works of young chil-dren who are from all over the country and is hosted ‘In Athens’,

as the Ancient Greeks once said. Through their artworks, the chil-dren have shown us yet again how we may preserve, nurture andoptimize Greek natural beauty employing the best possible envi-ronmentally-friendly means”.

In his address, the Director General of HELMEPA, D. Mitsatsos,thanked the co-organizers for their warm hospitality, mademention of HELMEPA’s years-long and challenging achievements,the vision of its founders and the contribution of Greek shippingto the environmental awareness of children. In closing, Mr. Mitsat-sos said that, “even though numbers-wise, the members ofHELMEPA are not overwhelmingly many, they consistently persistin their efforts, spurred on by the fact that it usually only takes afew to make a difference”.

On behalf of HELMEPA’s Board of Directors, member merchantmarine Master Iakovos Perantinos, addressed guests in turn. Inspeaking of his own close relationship with the sea, he encouragedthose present to try to elicit the true messages the childrenwanted to convey to the older generations through their works.

The Museum’s Director, A. Archontidou-Argiri, thanked allthose who contributed to the organizing of the event andmentioned that “here in Athens, where the heart of the entirenation beats, armed with the belief that culture and environmentare two intertwined concepts, we at the Museum of the City ofAthens embrace HELMEPA’s initiatives for the raising of aware-ness of students and of consciousness of adults for the protectionof the marine environment”.

The young violinist, D. Mantari-Antoniadis, from the GinaBachauer International Piano Foundation, adorned the eveningwith excerpts taken from classical musical works.

Irene Daifas, member of HELMEPA’s Board of Directors,selected members of the shipping community, friends of theMuseum, volunteer teachers of the HELMEPA Junior Program, theChairman of the Gina Bachauer International Piano Foundation andother esteemed guests, honored the event with their presence.

The children’s artworks which were aptly illuminated, impressedall those present with both the sensitivity with which they approachnatural wonders and the immediacy with which they demand ofadults that they show respect towards the environment.

The Exhibition will be open to the public Monday to Fridaybetween 9am and 4pm (closed Tuesdays) and Saturdays andSundays from 10am to 3pm.

Inauguration of HELMEPA’s Child Art Exhibitionat the Museum of the City of Athens

(l to r) A. Vogiatzis, Chairman of the Museum of the City of Athens - Vouros-EutaxiasFoundation, A. Drougas, painter, I. Daifas, Member of the Board of HELMEPA,D. Mitsatsos, Director General of HELMEPA

(l to r) C. Prekezes, Executive Coordinator of HELMEPA, A. Archontidou-Argiri, Directorof the Museum, K. Kavounidou, I. Daifas, D. Mitsatsos, I. Perantinos, Member of theHELMEPA Board, D. Mantari-Antoniadis, violinist, A. Vogiatzis, C. Patera,R. Panagiotopoulou, volunteer at the Museum, A. Drougas

The 17th Annual General Assembly of WISTA Hellastook place on April 2012 at the Metropolitan Hotelduring which General Elections were held to appoint thenew Board of Directors and the new Auditing Commit-tee for the two-year period 2012-2014.

Board of DirectorsPresident: Rea Metropoulou, Attorney atLaw, Bartsiokas Metropoulou & AssociatesVice-President: Dorothea Ioannou, GeneralManager SCB (Hellas) Inc. Piraeus Liaison Officefor the Manager of The American P&I ClubGeneral Secretary: Eleftheria Th. Magiafi, Qual-ity Manager, Total Group of Companies Ltd.Treasurer: Matina Dede, Controller,Thenamaris (Ships Management) Inc.Board Member: Angie Hartmann, CrewManager, Starbulk S.A.

Substitute Board membersIoanna Petinari, Costamare Shipping Company S.A.Katerina Stathopoulou, Investments & Finance Ltd.Ioanna Topaloglou, Orion International Brokers andConsultants Ltd

Auditing CommitteeVicky Roussos, J. G. Roussos Shipping S.A.Elizabeth Ioannidi, Oceanbulk Maritime S.A.Mary Argyros, Richards Hogg Lindley (Hellas) Ltd.

The Association’s members were updated on WISTAHellas’ overall activities during 2011 and in particular,were made aware of its annual financial status and thebudget for 2012. An enthusiastic exchange of views,ideas and information between members present (repre-senting all facets of the maritime industry) ensued, relat-ing to the future conduct and activities of the Association.In recognition of her longstanding contributions anddedication to WISTA, Jenny Pournara was nominated forHonorary Membership.

It is important to note that WISTA Hellas is part of agreater international body of professional women activelyinvolved in the global industry of shipping and tradespanning across 34 countries and many of whom play keyroles in the companies they represent. Such diversity ofprofessionals within one industry is unique and hasproven a major factor in promoting the goals of WISTAby encouraging commercial and educational interactionon many levels.

This year also being a Posidonia year, the new Boardhas already begun preparations for the much awaitedWelcome Reception for WISTA members and friendsworldwide attending the Exhibition and more news anddetails will be released imminently.

WISTA Hellas new Board of Directors



Germanischer Lloyd will be present, as always, at thePosidonia 2012 Exhibition, with a large representation ofPiraeus and Head Office staff at stand no. 4105, todiscuss with its clients new and existing products andservices.

GL Academy Hellas will also be there to discuss train-ing challenges and needs with existent and potentialclients as well as to present the current seminar program,topics and new developments of GL Academy.

This year, the focus will be on Energy Management. GLexperts will be there to present the visitors with the soci-ety’s innovations on this issue as well as our specificallydesigned extensive training package “Energy Efficiency”.GL Academy is developing a broad variety of trainingcourses focussing on the efficient operation of ships andwill offer seminars on e.g. Application & Implementationof SEEMP, Hull und Propulsion Maintenance, VoyageOptimization and Optimized Ship Handling.

GL Academy Hellas looks forward towelcoming you at Posidonia 2012

(l to r) Matina Dede, Eleftheria Magiafi, Rea Metropoulou, Angie Hartman, Dorothea Ioannou

Jenny Pournara


37SHIPPING MAY 2012

Volunteers from the U.S. Embassy inGreece and the American Community School(ACS) of Athens gathered on 27 April atKavouri beach in Vouliagmeni to participate ina beach cleanup coordinated by the HellenicMarine Environment Protection Association –HELMEPA.

The 120 participating volunteers consisted ofEmbassy employees and ACS middle- schoolstudents and their teachers. Volunteers werejoined by U.S. Ambassador Daniel B. Smithand his wife Diane Smith who helped in theclean-up effort.

Speaking to the volunteers, AmbassadorSmith stressed the importance of civic partici-pation and working together to preserve theenvironment. “We are all here today to dowhat we can to protect our natural environ-ment and to keep Greece’s coastline and seabeautiful,” he said. “For 30 years HELMEPAhas been doing a tremendous job protectingthe ocean and marine life. We hope to collab-orate again in the future.”

The Chairman of HELMEPA, Dr. John Cous-tas, warmly thanked all those present forparticipating and made reference to the 30-years long efforts of HELMEPA in fosteringenvironmental consciousness throughout ship-ping and the wider community. Addressingthe young students, he stressed the impor-tance of the marine and coastal environmentsfor Greece and expressed the wish that theydisplay a more mature attitude towards theenvironment compared to previous genera-tions.

On behalf of the Municipality of Vari – Voula– Vouliagmeni, George Mavrotas, formerwater-polo champion of Greece and currentChairman of the Vouliagmeni Local Council, inturn welcomed the volunteers to the beachand spoke about the significance of such volun-tary actions in enhancing environmental aware-ness.

After over an hour of collecting and record-ing litter, the results proved impressive: 80 large trash bagsweighing approximately 700kg were accumulated. The vastmajority of garbage originated from shoreline and recre-ational activities and consisted of plastic items such as bags,straws, food wrappers, bottles and lids. Volunteers were alsoamazed to find peculiar items such as a beach bed, a baby car

seat, a car wheel, a 4-metre long ‘ghost-net’, a mattress and a3-metre long plastic pipe!

All participants agreed to meet again September 15th, Inter-national Coastal Cleanup day, in order to see first hand theeffects of an entire summer’s worth of beach activities on thispicturesque coastal landscape.

Joint HELMEPA - US Embassy initiativefor Clean Beaches

WORLD ROUNDUP NEWS DIGEST


AVEVA recently announced the release of an excitingnew software product family for the marine and EPCmarket, AVEVA Enterprise Resource Management.Comprising the products AVEVA Material, AVEVA Plan-ning and AVEVA Production, the application suitesupports the entire project management and executionprocess. Shipyards and EPCs will benefit from lowermaterial and production/construction costs throughimproved project efficiency, shortening timescales andincreasing project quality and control.

“AVEVA Enterprise Resource Management combinesthe proven plant and marine capabilities of world-recog-nised products AVEVA VPRM and AVEVA MARS”, saidLars Riisberg, Vice President, Enterprise ResourceManagement, AVEVA. “By bringing together the best ofthese technologies, including the ability to manage multi-ple projects within a much larger programme, we arehelping our customers dramatically enhance their businessperformance. AVEVA has built its reputation on deliver-ing innovative software solutions in the marine and plantmarkets and is creating a new generation of applicationsthat offer even greater project management efficiencies.”

“AVEVA is in an unrivalled position to combine thevaluable experience gained in both plant and marineenvironments to offer global organisations a unique,

world-class solution for the project management andexecution process”, added Derek Middlemas, COO andHead of Enterprise Solutions, AVEVA. “While the marineindustry has benefited from an integrated material, costplanning and production management solution for manyyears with AVEVA MARS, the new AVEVA EnterpriseResource Management solution will be game changing inthe plant world. Existing customers can be assured thatboth AVEVA MARS and AVEVA VPRM will continue tobe fully supported. However, we are confident that ourcustomers will be keen to turn towards this new inte-grated Enterprise Resource Management solution.”

AVEVA Enterprise Resource Management features amodern flexible graphical user interface and customersare presented with an accessible suite of products thatcan be easily implemented to immediately improveproductivity. The AVEVA Enterprise Resource Manage-ment applications incorporate procurement, projectcontrol, logistics, materials management, productionplanning and construction management. This fully inte-grated approach significantly reduces the cost and timeto build, increasing profitability. AVEVA EnterpriseResource Management provides unrivalled data integrity,with a framework of applications flexible enough tomeet the diverse requirements of any organisation.

New AVEVA Enterprise Resource Managementproduct suite offers optimised project performanceIntegrated planning, materials management and production control enables

greater project efficiency and profitability

As known under the Paris MOU new inspectionregime which entered into force on 1.1.2011, the shiprisk profile includes a company performance criterion asa new parameter. The company is defined as the organ-isation taking the responsibilities resulting from theInternational Safety Management Code, or simply the“ISM manager”. The company performance calculationtakes only inspection results in the Paris MoU regioninto account. However, company performance will alsohave consequences for publications. In the EU context,this is regulated through Commission Regulation (EU)

No 802/2010 of 13 September 2010 (OJ L 241,14.09.2010, p.4). Through this Regulation, EMSA isrequired to publish, through its website, the list ofcompanies having a low or very low performance on thebasis of the preceding 36 months. Publication willcommence on 17 June 2012, when complete data willbe available for a continuous period of 36 months.However it is important to note that the companyperformance criterion is used as a parameter in the shiprisk profiles from 1 January 2011, on the basis of theavailable data.

EMSA/MOU: New inspection Regime/Publication of lowor very low performance Company Performance List

INTERTANKO

39SHIPPING MAY 2012

Katharina Stanzel steps up as INTERTANKO’s Managing DirectorINTERTANKO’s Council unanimously confirmed the appointment of its

current Deputy Managing Director, Katharina Stanzel, as Managing Director ofINTERTANKO effective 1st July 2012. The Council noted with pleasure thatJoe Angelo will return to his previous position of Deputy Managing Director andDirector for Regulatory Affairs and the Americas.

“We are delighted that Kathi has been confirmed as INTERTANKO’s nextManaging Director,” says INTERTANKO Chairman Capt Graham Westgarth.“Kathi’s vision, and dedication and commitment to INTERTANKO and itsMembers will be invaluable as she takes over the leadership of our first classinternational shipping association."

"We are also extremely pleased to have Joe continue with INTERTANKO aspart of the leadership team. Joe agreed to take on the duties and responsibili-ties of Managing Director as part of our long term succession plan and he hasserved us well in that capacity.”

Five-year strategic planINTERTANKO is in the process of finalising a five year strategic plan, whose

main objectives are to look ahead and ensure that, given the realities of today’sregulatory and economic climate, the Association is well-positioned to face thechallenges expected.

The Council agreed that the most likely scenario the tanker industry wouldface in the coming five years would be one of strong environmental concernwithin an unstable geopolitical state, and that the major issues confronting ourMembers during this period would be:1. Sustainability of the tanker industry;2. Human element3. Tanker safety and performance4. Global maritime security threats5. Greenhouse gas emission reductions6. Air emission reductions7. Ballast water management

The Council agreed that the overarching aim of the Association must be toengage proactively at every level, working with all stakeholders including regu-lators, to ensure that the interests of its Members are taken into account andthat operational realities are considered, leading to regulation that is workableand practical.

There should also be a focus on developing industry co-operation, and onachieving a cohesive and proactive approach in getting governments to under-stand the consequences of their decisions, thereby influencing the outcomes ofthe political decision-making process.

SustainabilityINTERTANKO’s Council remains deeply concerned about the current tanker

market, and that Members have been struggling to cover their operating costsat prevalent market rates. It firmly believes that this situation cannot be main-tained long term, and threatens the sustainability of oil tanker operation.

To assist INTERTANKO Members, the Council supported the developmentof an optimal speed model. This shows the relationship between the time char-ter equivalent earnings and CO2 emissions, based on a known freight rate fora specific route and different tanker speeds.

The objective is to provide Members with a tool that will allow them to achievean optimal speed for their ships and voyages, to the benefit of the tanker oper-ator and the environment, since reduced speed means reduced CO2 emissions.

ECA GuidelinesThe Council reaffirmed that it wishes to continue to promote a global switch

to cleaner fuels. Compliance with ECAs by use of cleaner fuels may be attrac-tive when compared with the significant cost of fully equipping a ship with twoor three scrubbers.

Compliance with IMO Emission Control Area (ECA) emissions limits meansthat for the period 2015 to 2020/2025, stricter SOx emissions limits in ECAswill result in the impact of compliance varying according to the time a shipspends in ECAs.

To help its Members, INTERTANKO has developed ECA Guidelines basedon a number of specific technical, operational, safety and cost-efficiency elementswhich need to be considered by ship owners when choosing between alterna-tives for compliance with the ECA regulatory regime between 1 January 2015and the enforcement of a global sulphur cap in 2020 or 2025.

These Guidelines are not intended to promote one means of compliance overanother. They are intended to facilitate ship owners’ decisions on how tocomply with the ECA regulatory regime, and to provide advice on the fore-seeable impacts of each of the alternatives to meet ECA emission limits.

Fuel qualityINTERTANKO will continue its campaign to promote the need of professional

standards on quality control of bunkers delivered to ships, seeking the cooper-ation of other ship owner associations and of the bunker suppliers. INTER-TANKO will increase its bunker quality reports to Members.

The Council finds it completely unacceptable that some EU ports, having noquality control requirements on bunkers delivered, consider off-spec bunkersonboard ships as “waste” and require costly de-bunkering to follow the EUWaste Directive.

PiracyThe Council emphasised above all else that it will continue to encourage

INTERTANKO Members to wholly embrace the industry’s Best ManagementPractices for Protection against Somali Based Piracy (BMP 4).

It also noted the increased use of private and national armed guards onvessels transiting the Gulf of Aden and Indian Ocean, and reaffirmed that itbelieves it is the responsibility of the international navies to ensure the right offree passage on the high seas including the use of vessel protection detachments(VPDs) on merchant ships.

The Council expressed concerns about the issue of regulation of provision ofarmed guard services on merchant vessels, in particular as their use involves theuse of force, including lethal force.

The Council reaffirmed that INTERTANKO does not advocate the arming ofships’ crews and that the use of private armed guards or government armedsecurity forces onboard merchant ships has to be a matter for each individualowner or manager to assess as part of their voyage risk assessment.

In the context of UK Government setting up a Task Force to curtail ransompayments, the Council adopted a policy that stressed the need to maintainMembers’ ability to make the lawful payment of ransoms, which shipownersrecognise as a duty of care for their seafarers and the only certain exit strategyfollowing a hijack.

The Council reaffirmed its support for the SOS SaveOurSeafarers campaignwhich in its first 12 months has developed a very strong and distinctive brand,has secured broad mainstream media coverage of Somali piracy, and has helpedachieve political recognition of Somali piracy as a real economic and humanitarianthreat.

The campaign will be focusing on maintaining a hard-hitting website and activesocial media, together with a sustained outreach to the mainstream media. Itwill also be encouraging meetings around the world at the very highest levelsbetween shipping industry and politicians.

New MD and five year strategic planherald new era for INTERTANKO

The Arctic has large oil and gas resources and opera-tions in this sensitive and harsh area will require efficientoil-spill preparedness solutions. “The acquisition ofNorwegian Petro Services (NPS) in Norway and itsrecognised expertise will play an important role in ouractivities in this field,” says KnutØrbeck-Nilssen, DNV’sCOO of the Norway, Russia and Finland division.

Oil and gas operations in the Arctic introduce severalnew risk elements; the distances are greater, the climateis cold, it is dark for a lot of the year and there may beno infrastructure. It is important that the safety levelhere is at least as good as in the conventional areas.Therefore, the Arctic conditions will require improvedtechnology and new knowledge to reduce the likeli-hood of an accidental oil spill. In addition, efficient oil-spill preparedness solutions that reduce the conse-quences of a potential accident must also be put inplace.

“Both the industry and society focus heavily on reduc-ing the environmental effects of operations in Arcticareas such as the Barents Sea. DNV wants to contributeto this, and the acquisition of NPS is an important strate-gic move in that sense. We are now combining DNV’senvironmental risk and oil spill preparedness analyseswith NPS’s specialist expertise in planning and organis-ing oil-spill preparedness. This provides a complete serv-

ice portfolio to our customers,” says Ørbeck-Nilssen.“NPS, which consists of five professionals, will give us

operational expertise that is important to the oil compa-nies when planning and training for oil-spill prepared-ness. We will now establish a robust local organisationin the north of Norway, based in Harstad. In addition tothe new portfolio of oil-spill preparedness advisory serv-ices, DNV will provide advisory and verification servicesto the oil and gas industry. The new office will supple-ment our existing maritime industry activities inHarstad,” says Ørbeck-Nilssen.

Stein Thorbjørnsen, the general manager of NPS,established the company in 2006. “We’ve found a nichein the coastal and shoreline preparedness sector andhave specialist expertise in planning and organisingpreparedness in addition to strategy and technologydevelopment. Our group of experts has also developedmethods for analysing needs and creating user-friendlyoperational emergency plans. These are used by manyof the Norwegian and international oil and gas opera-tors,” he explains.

“NPS will now be part of DNV and we can achieve alot more together, including internationally where DNVis established in 100 countries. We also share the samevalues of quality, independence and expertise develop-ment,” says Thorbjørnsen.

DNV increases its Arctic focus and acquiresthe oil-spill preparedness company NPS

CLASS SOCIETIES

CLASS SOCIETIES

41SHIPPING MAY 2012

The Singapore Workforce Development Agency (WDA) andthe Det Norske Veritas (DNV) Clean Technology Centre recentlyannounced the WDA-DNV Excellence In Safety Training (WEST)programme to raise safety standards and skills for the manufac-turing workforce benefiting 80 local workers over the next year.

The programme is the first collaboration between WDA andDNV to equip the Singapore manufacturing workforce with safetyexcellence skills which are critical in managing risks and prevent-ing major accidents for the high value-added manufacturingsector. At times, these companies could have neglected safety andmay result in dramatic loss of economic returns and social losses.The programme covers safety excellence in sectors such asProcess, Renewable Energy, Power Generation, Constructionand Marine sectors.

“WDA is very pleased to announce the WDA-DNV Excellencein Safety Training (WEST) programme in partnership with DNV,which has a distinguished track record in risk management. Theprogramme aims to equip a pool of safety professionals in themanufacturing sector with the capabilities to uphold safety stan-dards and excellence in areas such as Professional Event Investi-gation and Causal Analysis. This is the first collaboration betweenWDA and DNV, and is in line with WDA’s mission of championingworkforce development in Singapore,” said Ms. Julia Ng, Direc-tor of the Manufacturing and Construction Division at WDA.

DNV has organised numerous SHE trainings in the South EastAsia and these trainings were well received by participants fromvarious industries as well government agencies. We are pleasedto share a quote by one of the participants, Ms. Jamie Lim, Prin-

cipal Specialist from the Ministry of Manpower, Singapore:“BSCAT is a useful tool for accident investigation as it is structuredand systematic.”

Safety, Health and the Environment (SHE) Risk Management isa key service provided by DNV globally. There are seven key areascovered under the umbrella of this service and they are risk-baseddecision support, management systems and performance meas-ures, environmental models and management, emergency plan-ning and accident investigation, advanced simulation and model-ing, human factors and safety culture and operational safety.

The key current issue in SHE is one that has been persistent forover 20 years – reducing the number of major accident events.Highly publicised major accidents both onshore and offshoredemonstrate that industry successes in improving occupationalsafety have not been mirrored in major accident performance.Most of these accidents did not result primarily from deficientdesigns; rather it was inadequate operational safety not suffi-ciently addressing specific threats inherent in the operation. DNVapplies the latest techniques to ensure that facilities are aware ofall key operational and mechanical integrity requirements and thatrisks are rigorously controlled.

“Safety Excellence is part of DNV’s DNA reflected in its purposeof Safeguarding Life, Property and the Environment” since 1864and we at the Clean Technology Center see this as an importantpart of contributing towards keeping the industrial sector “clean”.We are proud to collaborate with WDA to uphold safety standardsfor the manufacturing workforce in Singapore”, says Dr. Sanjay C.Kuttan, Managing Director for DNV Clean Technology Centre.

DNV Clean Technology Centre and WDAlaunch new $130,000 safety programmefor the manufacturing sector

A new dedicated rule book for self-elevating units will guide design-ers and yards to class their designs and newbuilding projects. The rulebook clearly explains the DNV and international regulations and stan-dards. Adaptations fromthe traditionalOffshoreStandards includeaddi-tional class notations and alignment of material and jacking systemsrequirements based on feedback from industry experts and adaptedsurvey procedures.

This dedicated rule book for self-elevating units clearly provides thespecific considerations required for Jack-Ups to prevent interpretationsthat may lead to imposing additional requirements without any safetybenefits. These considerations are especially relevant for Jack-ups,taking into account their dual fixed/ floating nature.

DNV’s Offshore Class Product Manager, Michiel van der Geest,explains that “we have focused on making a user friendly rule book with

clear guidance. I believe that the designers and yards will now find itmuch easier to interpret Jack Up requirements. Additionally, the entireclassification concept is described in a concise manner, so that fullcompliance can be achieved. Besides the new format the rule book,most importantly, it is based on a deep understanding of the Jack-upsegments needs and standards. “Strength and material requirementshavebeenalignedwithprovenmarket standards. In addition, operationalprocedures are tailored to specific operational profiles in order to mini-mize interference with production schedules,” van der Geest says.

Further, the book introduces the new voluntary notation EnhancedSystems (ES). This notation covers industry’s needs to demonstratesafety and reliability beyond compliance. “It is based on our accumulatedknowledge and experience and contains requirements for acceptabledesign solutions,” he concludes.

DNV launches new Jack-up rule book

CLASS SOCIETIES


DNV KEMA Energy &Sustainability is setting up itsAsia Pacific Headquarters forservices towards the transmis-sion and cleaner energy sectorsin Beijing. “DNV is committedto help China develop a safer,more efficient and reliableenergy supply system withimproved fossil and renewablepower generation to supportChina’s growth ambitions anddevelopment towards a lowcarbon economy,” said DNV’sGroup CEO Henrik O. Madsenat a press conference in Beijing.

The DNV KEMA headquar-ter for Asia Pacific in Beijingwill be headed by COO BjornTore Markussen, and has ongo-ing operations in Korea,

Australia, India, Singapore,Malaysia and China. Mr. Markussen comes from theposition as Managing Director of DNV’s Clean Technol-ogy Center in Singapore. There will be close cooperationwith the Clean Technology Center.

The establishment of this second clean technologyheadquarters for Asia Pacific follows DNV’s acquisitionof 74.3 % of KEMA shares in February 2012, resulting ina new company called DNV KEMA Energy & Sustain-ability. DNV KEMA, now consisting of 2,300 energyexperts from KEMA and DNV, is one of the threecompanies within the DNV Group. The new companymakes up a world-leading energy consulting, testing andcertification company that can drive the worldwide tran-sition towards a safer, reliable, efficient, and cleanerenergy future.

Before joining the DNV Group, KEMA acquired amajority interest in Sinopower, a China based energyconsultancy firm. “The combined knowledge of DNV,KEMA and Sinopower is a good basis for providingexpert services to the Chinese energy market,” saidMadsen. “It puts the DNV Group in a better position toprovide a broader portfolio of services to the wholeChinese energy value chain.”

“The fact that a considerable amount of the windpower generated electricity in China faces transmissiongrid congestions, represents a great challenge for China,and demonstrates the need for expert services thatconstitute the core competence of DNV KEMA’s 2,300

experts,” said Henrik O. Madsen. A report made by theWind Energy Committee of the China RenewableEnergy Society (CRES) estimates that China lost nearly10 billion kWh of wind power generated electricity in2011 due to the limited access to the power grid.

Increased emphasis on cleaner energyChina’s 12th Five-Year Plan puts increased emphasis on

cleaner energy sources to ensure a sustainable growth.It has an ambitious goal of cutting carbon dioxide emis-sions by 40-45% by 2020 relative to 2005 levels, and topush the use of non-fossil fuels to 15% of the country’stotal energy use by 2020. Over the next 10 years invest-ments of some RMB 11 trillion will be done in thepower industry. RMB 2.5 trillion is to be invested inpower grid construction.

“The considerable investment plans in China makesour new set-up in Beijing timely,” said Henrik O.Madsen. “By joining forces, 2,300 experts will meetthe needs of an industry in rapid transition and growth.The combination of cleaner fossil fuel based powergeneration and the increased use of renewables,including wind energy and solar, will truly make aglobal impact. This is the strategic rationale behindDNV’s biggest investment ever which, along withDNV’s other 8,000 employees engaged in supportingour customers in maritime, oil & gas and general indus-tries, makes DNV a leading global player in verificationand technical advisory services,” Group CEO HenrikO. Madsen said.

From energy source to end userDNV KEMA's services cover the energy value chain

from energy source to end user, including renewableenergy, carbon reduction and energy efficiency, powergeneration, transmission and distribution, energy-relatedtesting, inspection and certification. A Gartner Groupstudy ranks DNV KEMA as one of the top three globalproviders of expert services on smart grids. In the US,DNV KEMA runs a series of energy efficiency projectsfor the major utility companies. China is world leading inintroducing HVAC/HVDC, and DNV KEMA has theleading independent laboratory for testing ultra-highvoltage and high power, and the ambition is to replicatethis capability in Asia.

In March this year, DNV KEMA and China ElectricityPower Research Institute signed a Letter of Intent forcooperation in the fields of consulting, testing, inspectionand certification services in the areas of renewablepower generation and transmission & distribution. Both

DNV KEMA establishes Asia HQ for transmissionand cleaner energy sectors in Beijing

DNV’s Group CEO Henrik O. Madsen

CLASS SOCIETIES

43SHIPPING MAY 2012

companies started exploring cooperation in the area of grid inte-gration of renewable energy sources in 2011. Both parties agreedto conduct a pilot project in the near future to study the realbehavior of a wind farm at the grid connection point by using DNVKEMA’s simulation methodology.

124 years of operation in ChinaDNV established its first presence in China back in 1888. DNV’s

growth increased after 1979, when China adopted an open andreform oriented policy. Today China is one of the most importantmarkets for DNV. More than 1,000 employees work in 36 offices

across 20 cities in Greater China.In China, DNV serves in a wide range of industries, including

maritime and oil & gas, energy and renewable energy, food andhealthcare, proving a wide selection of services to the Chinesemarket, ranging from classification of ships and mobile offshoreunits to oil, gas and energy related services such as verification,risk management, technology qualification and certification serv-ices, as well as services to verify and validate Clean DevelopmentMechanism (CDM) projects. DNV is a global provider of servicesfor managing risk with more than 10,000 employees in over 100countries.

Germanischer Lloyd (GL) has released updates to its Rulesfor Seagoing Ships and Naval Vessels. The updated Rules cameinto effect on 1 May 2012.

Changes have been made to the following GL Rules for Seago-ing Ships:

Classification and Surveys, Hull Structures, Machinery Installa-tions, Electrical Installations, Automation, Structural Rules forContainer Ships and Stowage and Lashing of Containers.

Additionally, new Rules have been developed for the classifica-tion of Crew Boats and Offshore Wind Farm Service Craft.

For Naval Ships updates have also been carried out for thefollowing Rules: Classification and Surveys, Propulsion Plants,Electrical Installations, Automation and Ship Operation Installa-tions and Auxiliary Systems.

The GL Rules and Guidelines are also available for download forthe first time in their entirety. Up to this point the Rules andGuidelines have only been available on a section bysection basis. Visitors to Germanischer Lloyd's websitewill now be able to download a complete pdf versionof any of the individual Rules or Guidelines free of cost.

Some of the most notable changes to individual Rulesinclude: the Rules for Machinery Installations nowhave new requirements for exhaust gas cleaningsystems. These requirements address system layout,safety concept (hazard analysis), materials, andhandling of noxious process substances. The require-ments for functional testing onboard are also covered.

In the GL Rules for Stowage and Lashing of Contain-ers, Annex C - "Container Lashing Fittings" - sets out anew standard for operational tests for fully automaticlocks. The specified requirements comprise test setup,loading scenario and test forces for compression, rack-ing and lifting.

GL's Structural Rules for Container Ships have under-gone major amendment, including the followingchanges: Section 8 "Bottom Structures" introduces anentirely new sub-section - "D" – which specifies struc-

tural requirements for transverse thrusters. In Section 14 "Rudderand Manoeuvring Arrangement", as well, a new sub-section -"H" - has been added covering "devices for improving propulsionefficiency". Section 17 "Hatchways" has been extensively reviseddue to the new IACS Unified Requirement S21A "Evaluation ofScantlings of Hatch Covers and Hatch Coamings and ClosingArrangements of Cargo Holds of Ships".

GL has also released the first comprehensive set of rules for theclassification of Crew Boats and Offshore Wind Farm ServiceCraft. These rules have been developed by bringing together, forthe first time, all of the relevant GL rules and the internationalcodes and recommendations which can be used for the classifi-cation of Crew Boats. The rules will allow designers to developvessels built to the special needs of clients according to the Ruleswith full confidence in the fact that their vessel can meet with clas-sification approval.

Update to GL Rules for Seagoingand Naval Ships

MARITIME TRAINING


The ISM Code has often been criticized for being agood system that is poorly implemented. Many of thoseworking with it argue that it creates more paperworkrather than being an efficient and helpful tool. We haveall seen crew members filling out checklists withoutunderstanding or questioning why. Or crew membersfollowing certain proce-dures for the sake ofcomplying with a require-ment rather than seeing itas a must to ensure theirown safety. The ISM Coderequires us to maintain aSafety Management System(SMS) effectively. But howcan this be achieved?

It is still a big challenge toquestion an already imple-mented system and to havethe courage to leave thebeaten track and imple-ment change.

With the ISM code beingreality for more than adecade now it is time toconsider the way forward.Especially with more regulations to come requiringmanagement systems to be developed and integratedefficiently into a running system, it is time to investigatesome options to make the SMS leaner, more efficientand effective.

Identify inefficiencies, avoid unnecessarydocumentation – implement a leanerapproach

With the new course “How lean is your SMS” GL Acad-emy presents options that could make the system moreefficient and effective. The participants will be encour-aged to identify inefficiencies in an existing SMS beforebeing shown how to avoid unnecessary documentationand implement a leaner approach for the future.

With a well-balanced mixture of practical case stud-ies and trainer input the course will firstly use the

common problems reported by the participants todepict the current situation which will then becontrasted with the requirements. What exactly doesthe ISM Code require, what makes sense and whatdoes not? What is a lean system and what do we meanby an “efficient” and an “effective” system?

The course will deal in depth with typical problems,such as those related to using ready-made or volumi-nous manuals and documentation. The participants willunderstand the dangerous effect this can have if noadjustment or “fine tuning” is done. They will beencouraged to identify and eliminate irrelevant proce-dures and checklists. At the same time importantreporting and communication procedures and detailswill be introduced and what needs to be observed tokeep them functioning in an effective manner.

Designated Persons Ashore (DPAs), qualitymanagers, their assistants and other members of staffresponsible for developing and maintaining the SMS willall benefit from attending this course.

A leaner SMS will achieve a better endorsementfrom crew, enhance their commitment and awarenessand contribute to a better safety culture within acompany. Are you ready to make the change?

Increase high crew acceptanceand commitment by fine tuning your SMS

43SHIPPING MAY 2012

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Οι εθνικές εκλογές διεξήχθησαν τον Μάιο αλλά κυβέρ-νηση δεν προέκυψε και η περιπέτεια για την Ελλάδα συνε-χίζεται αφού όλα είναι ρευστά και µετέωρα.

Οι αλλεπάλληλες συσκέψεις των πολιτικών αρχηγών µετον Πρόεδρο της ∆ηµοκρατίας για σχηµατισµό κυβέρνη-σης, δυστυχώς, κατέληξαν σε «ναυάγιο» και νέες κάλπεςστήνονται τον Ιούνιο. Αλλά ποιος µπορεί να εγγυηθεί ότι ηνέα αυτή εκλογική αναµέτρηση θα φέρει τη σταθερότηταπου έχει ανάγκη ο τόπος;

Τα όσα πρόκειται να συµβούν, από εδώ και πέρα, θααποτελούν τις συνέπειες των γενικότερων πολιτικών καιοικονοµικών εξελίξεων.

Μέσα σ’ αυτό το οµιχλώδες πολιτικό τοπίο, το σκάφοςτου ακέφαλου υπουργείου Ναυτιλίας µε τα... χίλια ονόµα-τα, στραβά αρµενίζει.

Πάντως ένα είναι σίγουρο. Η ανοχή και η αντοχή τουελληνικού εφοπλισµού έφτασαν στο απροχώρητο.

Η Ακτή Μιαούλη, από τη στιγµή που η πλειονότητα τωνπολιτικών δυνάµεων έχει αναγνωρίσει προεκλογικά τηνανάγκη επανίδρυσης του υπουργείου ΕµπορικήςΝαυτιλίας, θέλει να πιστεύει ότι η ώρα της αποκατάστα-σης των παράλογων ενεργειών και αποφάσεων του πρώηνπρωθυπουργού, Γ. Παπανδρέου, πλησιάζει.

Το εφιαλτικό σίριαλ του διαλυµένου υπουργείουΝαυτιλίας, που ξεκίνησε µετά τις εκλογές του 2009, θαπρέπει, λογικά, να λάβει τέλος.

Επισηµαίνεται, ότι στα προβλήµατα που δηµιούργησε ηδιάλυση του ΥΕΝ, αναφέρθηκε πρόσφατα και ηΕυρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία παράλληλα υπογράµµισε ότιπροκειµένου η Ελλάδα να αξιοποιήσει πλήρως το θαλάσ-σιο δυναµικό της και να εκµεταλλευθεί τις ευκαιρίεςθαλάσσιας ανάπτυξης, πρέπει γενικά να αναπτύξει καταλ-ληλότερη δοµή στον τοµέα της ναυτιλίας.

∆ηλαδή, ούτε λίγο ούτε πολύ, η Ε.Ε επεσήµανε στουςκυβερνώντες ότι έχουν «µαύρα µεσάνυχτα» και δεν αντι-λαµβάνονται ότι πρέπει να στηρίξουν το πιο ισχυρό καιυγιές κοµµάτι της Εθνικής µας Οικονοµίας, τη Ναυτιλία, ηοποία συµβάλλει ουσιαστικά στην ανάπτυξη της χώραςµας και στην προβολή της διεθνώς. Ειδικότερα, στη διάρ-

Τέρµα στους πειραµατισµούς

Στο απροχώρητο η ανοχήκαι η αντοχή του εφοπλισµού

κεια του 2011, το ναυτιλιακό συνάλλαγµα που εισέρρευσεστη χώρα –έστω και µειωµένο λόγω χαµηλών ναύλωναλλά και διάλυσης του υπουργείου Ναυτιλίας- ανήλθε σε14,096 δισ. ευρώ.

Αυτό ακριβώς, όµως, το «κέντρισµα» της Ε.Ε, φαίνεταινα ήταν πιο αποτελεσµατικό από τις επανειληµµένεςεκκλήσεις όλου του ναυτιλιακού κόσµου και, η επανίδρυ-ση ενός αυτοτελούς υπουργείου Ναυτιλίας, µε ενσωµατω-µένο, βέβαια, το Λιµενικό Σώµα, αναµένεται να µπει στοτραπέζι, προκειµένου να τεθεί τέρµα στους πειραµατι-σµούς για το µέλλον της ελληνικής ναυτιλίας.

Με την επανίδρυση του ΥΕΝ, βέβαια, αναµένεται νατεθεί σε νέες βάσεις η περαιτέρω διασύνδεση του εφοπλι-στικού κεφαλαίου µε την εθνική οικονοµία καθώς και νααποκατασταθούν οι σχέσεις εφοπλισµού και πολιτείας, οιοποίες έχουν κλονισθεί από το 2009, µε την προκλητικήαδιαλλαξία όλων των συναρµοδίων υπουργών.

Επίσης, θα µπει φρένο στη φυγή από το εθνικό νηολό-γιο, η οποία επηρεάζει τόσο την απασχόληση στα πλοίαόσο και τα φορολογικά έσοδα, ενώ, προφανώς, θααποφευχθεί ο ορατός σήµερα κίνδυνος να επηρεασθεί ηαπασχόληση στην ξηρά των ναυτιλιακών εταιρειών.

Η πλήρης, λοιπόν, επανασύσταση του ΥΕΝ στην προτέ-ρα του µορφή, είναι επιβεβληµένη και πρέπει να γίνειχωρίς καθυστερήσεις, καθώς, όπως επισηµαίνει οπρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, ΘεόδωροςΒενιάµης, «το συγκεκριµένο µοντέλο συνέβαλε και αυτόαπό την πλευρά του στην ενδυνάµωση της παγκόσµιαςπρωτιάς της ελληνικής ναυτιλίας».

Ο χρόνος πιέζει ασφυκτικά. Εκείνο που έχει ανάγκη οναυτιλιακός κόσµος, εδώ και τώρα, είναι γενναίες αποφά-σεις πριν την εξαφάνιση του εθνικού νηολογίου. Ανθέλουµε µια ισχυρή Ελλάδα, χρειαζόµαστε µια ισχυρήΝαυτιλία µε το δικό της αυτόνοµο υπουργείο και τηναναγνώριση που της αξίζει.

ΛΕΤΤΑ ∆ΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗΕκδότρια

ΑΠΟΨΗ


Πόσο απέχει η επιτυχία από την αποτυχία στην πολιτική; Μια

κλωστή, µια τρίχα! Σκεφθήκατε ποτέ τι θα είχε γίνει αν κερδιζό-

ταν η µάχη στον Σαγγάριο; Οι «έξι» δεν θα είχαν εκτελεσθεί αλλά

θα ήταν ήρωες! Ηττήθηκαν και το πλήρωσαν µε τη ζωή τους!

Έχετε σκεφθεί πώς γίνεται κάποιος ήρωας; Στέκεται όλος ο λόχος

στους πρόποδες του λόφου, καθηλωµένος από τα πυρά του

εχθρού και ουδείς τολµάει να ξεµυτίσει. Αίφνης, ένας φαντάρος,

σηκώνεται και τρέχει προς την κορυφή. ∆εν τον βρίσκει καµιά

σφαίρα, πετάει τη χειροβοµβίδα στο πολυβολείο και ο λόφος

καταλαµβάνεται! Ήρωας, αλλά αν είχε σκοτωθεί οι άλλοι θα

έλεγαν «µα, που πήγαινε, ο ηλίθιος;»! Σ’ αυτή τη φάση βρίσκεται

σήµερα ο κ. Αλέξης Τσίπρας. Με φουσκωµένα τα πανιά (και τα

µυαλά) από την εκλογική επιτυχία και µε το ΠΑΣΟΚ να έχει

διαλυθεί και να ψάχνει άλλον τρόπο για να εκφρασθεί, προβάλλει

ως «φαβορί» για την πρώτη θέση, αν ξαναγίνουν εκλογές. Γι’ αυτό

και αρνείται πεισµατικά να µετάσχει σε κυβέρνηση εθνικής σωτη-

ρίας, γι αυτό άρχισε να «µεγαλοπιάνεται» και να ζητάει ραντεβού

από τον Ολάντ και να στέλνει (ήπιες, είναι η αλήθεια) επιστολές

προς τους αξιωµατούχους της Ευρώπης. Αυτή τη στιγµή, ο ΣΥΡΙΖΑ

βρίσκεται στους πρόποδες του λόφου και ετοιµάζεται για την

κατάληψή του. Θα εξαρτηθεί αν ο επικεφαλής θα γίνει ήρωας ή

θα χάσει το παιγνίδι. Όπως επιλέγει να προχωρήσει ο πρόεδρος

των πολλών συνιστωσών, παίζει την καριέρα του -ίσως και τη

χώρα- «κορώνα-γράµµατα». Οδηγεί τη χώρα σε εκλογές, αφήνον-

τάς την χωρίς κυβέρνηση, τη στιγµή που εκκρεµούν τεράστια

θέµατα, κυρίως εθνικά. Αρνείται -µέχρι στιγµής- να συνδράµει

στο σχηµατισµό µιας κυβέρνησης, που θα κρατήσει τη χώρα στην

ευρωζώνη και θα προσπαθήσει -µε πολλές πιθανότητες επιτυχίας-

να εξασφαλίσει τη χαλάρωση των ασφυκτικών µέτρων που έχουν

επιβάλλει οι δανειστές µας. Πρέπει να προσέξει πολύ ο νεαρός

ηγέτης της Αριστεράς, γιατί η χώρα βρίσκεται σε κρίση και το

πολιτικό σκηνικό δεν εγγυάται σταθερότητα. Η άρνηση της

συµµετοχής σε µια κυβέρνηση διετίας, όπως πρότεινε ο Φώτης

Κουβέλης, αποτελεί αδιέξοδο σε µια πολύ δύσκολη στιγµή για τη

χώρα. Ο κ. Τσίπρας, επιχειρεί να γίνει κάτι σαν Ελευθέριος

Βενιζέλος, που θα αλλάξει τη µοίρα της χώρας προς το καλύτερο.

Επειδή, όµως, οι προθέσεις δεν φθάνουν, θα πρέπει να θυµάται

καλά ότι εκτός από τον Ελευθέριο Βενιζέλο, υπάρχει και ο

∆ηµήτριος Γούναρης! Όταν παίζεις τη «ζαριά» σου σε περίοδο

εθνικής κρίσης, θα γίνεις ή το ένα ή το άλλο!

∆.Κ

Βενιζέλος ή Γούναρης;

ΓΝΩΜΗ

45SHIPPING MAY 2012

Επιθυµία µας ήταν να ασχοληθούµε µε τον προβλη-µατικό τρόπο µε τον οποίο η Ευρωπαϊκή ΚεντρικήΤράπεζα προσπαθεί να χρηµατοδοτήσει την πραγµα-τική οικονοµία. Μας πρόλαβαν, όµως, οι εµπνευσµένεςοικονοµικές προτάσεις του κ. Στρατούλη περίδέσµευσης και ταυτόχρονης εγγύησης των καταθέσε-ων, µε σκοπό τη διάθεσή τους για τη χρηµατοδότησητης οικονοµίας.

∆εν πιστεύαµε αυτά που ακούγαµε! Ήταν τροµακτι-κό να τα λέει ένα προβεβληµένο στέλεχος ενόςκόµµατος πού ήδη του είχε δοθεί εντολή σχηµατισµούκυβέρνησης!

Μας εντυπωσίασαν επίσης τα επιχειρήµατα, ταοποία του παρατέθηκαν από το δηµοσιογραφικόπάνελ, για να αντικρούσουν τα λεγόµενα του νέου«νοµπελίστα» οικονοµολόγου.

Για να λέµε την αλήθεια, η «Στρατούλειος» άποψηδιατυπώνεται σε όλα τα καφενεία της Ελλάδος. Στοχωριό µας, το πρώτο µέτρο που προτείνουν οισυγχωριανοί και φίλοι µας για την ανάκαµψη τηςοικονοµίας, είναι να ανοίξουν τα χρηµατοκιβώτια τωντραπεζών και «να δώσουν αβέρτα λεφτά στονκόσµο!». Ποτέ δεν είπαν όµως να πάρουν τις καταθέ-σεις του κόσµου και να τις διαθέσουν, απέφευγαναυτή την πρόταση γιατί φαίνεται ότι φοβούνταιµήπως δοθούν και οι δικές τους!

Είναι διασκεδαστικό να ακούς αυτού του είδους τιςδιατυπώσεις από απλούς αγρότες και τσοπάνηδες.Αντίθετα, είναι τραγικό να ακούς αυτές τις επαναστα-τικές προτάσεις από έναν… εν δυνάµει υπουργό.

Είναι βέβαιο, ότι ο κ. Στρατούλης είτε αγνοεί τηλειτουργία του τραπεζικού συστήµατος είτε, λαϊκίζον-τας για ψηφοθηρικούς λόγους, προτείνει αυτό τοοποίο πιστεύει µια µεγάλη κατηγορία απλών πολιτώνσαν λύση της χρηµατοδότησης της οικονοµίας.

Αγνοεί ο κ. Σρατούλης ότι δεν υπάρχουν στις τράπε-ζες διαθέσιµα ποσά 165 δισ. όσα είναι, δηλαδή, οικαταθέσεις;

Οι καταθέσεις έχουν µετατραπεί σε χορηγήσεις καισε τοποθετήσεις χρεογράφων, κυρίως του Ελληνικούδηµοσίου, δηλαδή, µε άλλα λόγια, έχουν µετουσιωθείσε κεφαλαιουχικά και καταναλωτικά αγαθά.

Τα χρηµατικά διαθέσιµα που παρακρατούνται απότην Τράπεζα στα χρηµατοκιβώτια για την χρηµατικήδιευκόλυνση της οικονοµίας, δηλαδή ένα µικρόκλάσµα των καταθέσεων, βρίσκονται µαζί µε ταυποχρεωτικά αποθεµατικά που διαθέτουν, στηνκεντρική τράπεζα.

Με άλλα λόγια, δεν υπάρχουν κεφάλαια που ναανταποκρίνονται στις καταθέσεις, τα οποία θα µπορού-

σε µια κυβέρνηση νααποσύρει από το τραπεζικόσύστηµα και να τα διοχετεύ-σει στην οικονοµία.

Εάν υποθέσουµε ότι ηΕλληνική κυβέρνηση έπαιρνετην απόφαση να ζητήσει απότις τράπεζες τις καταθέσειςµε την σηµερινή δοµή τουτραπεζικού συστήµατος, οιτράπεζες θα απευθύνοντανστην ευρωπαϊκή κεντρικήτράπεζα για χρηµατοδότησητων καταθέσεων. Τέτοιοαίτηµα, δεν είναι δυνατόν ναικανοποιηθεί, καθότι ηκεντρική τράπεζα αυτή τηστιγµή δεν παίζει το ρόλο τουτελευταίου δανειστή.

Μια τέτοια πρόταση έχεινόηµα µόνο εάν είχαµε εθνι-κό νόµισµα, τουτέστιν δραχ-µή, οπότε η τράπεζα τηςΕλλάδος θα µπορούσε νατυπώσει χρήµα σε αντικατάσταση των καταθέσεωνκαι, φυσικά, ένα καθεστώς ανελευθερίας που θαδέσµευε περιουσιακά στοιχεία.

∆εν γνωρίζουµε πώς φαντάζεται ο κ. Στρατούληςνα διαχειριστεί αυτό το θέµα. Εφόσον, όµως, καταθέ-σεις δεν υπάρχουν σαν αποθεµατικό, το όποιο νέοχρήµα θα ήταν «αέρας» άνευ αξίας, που θα επιδρού-σε πληθωριστικά στα πάντα και θα γύριζε την οικονο-µία σε πρωτόγονη κατάσταση.

∆υστυχώς, µε λύπη έχουµε διαπιστώσει ότι, απόψειςσαν αυτές του κ. Στρατούλη, διατυπώνουν όχι µόνοοι θαµώνες του καφενείου στο χωριό, αλλά καιµορφωµένοι άνθρωποι στην Αθήνα.

∆εν θα ξεχάσω το περιστατικό, όταν, µετά από µιαταραχώδη διαδήλωση πριν δύο-τρία χρόνια, πήρα µεοτοστόπ έναν διαδηλωτή να τον µεταφέρω από τηνΑσκληπιού στη λεωφόρο Αλεξάνδρας. Ο σκληρός,όπως φαινόταν, διαδηλωτής, ήταν καθηγητής και µουείπε ακριβώς αυτά που υποστήριξε και ο κ. Στρατούλης.

Για ένα τέταρτο που µείναµε µαζί, του εξήγησα ότιοι τράπεζες δεν έχουν χρήµατα και τα πάντα στοτραπεζικό σύστηµα βασίζονται στην εµπιστοσύνη καιόταν αυτή χαθεί, επέρχεται καταστροφή. Ο άνθρωποςξαφνιάστηκε γιατί είχε γαλουχηθεί µε την αντίληψηότι οι τράπεζες έχουν ατέλειωτα χρήµατα και γιακάποιο λόγο δεν τα δίνουν στο λαό!

Στράτα-Στρατούλη, πάµε για φούντο!Του Παναγιώτη Ταµπουρέα

ΕΛΛΗΝΙΚΟ YACHTING


Μειωµένη κατά 30% είναι η κίνηση στις ελληνικές µαρίνεςκαι η ανεργία στον κλάδο των 8.000 εργαζοµένων σ’ αυτές έχειήδη φθάσει το 40%!

Οι ιδιώτες ιδιοκτήτες σκαφών αναψυχής, καταφεύγουν σεµαρίνες γειτονικών χωρών, σε µια προσπάθεια να αποφύγουντο υψηλότατο κόστος ελλιµενισµού στις ελληνικές εγκαταστά-σεις. Στην Ελλάδα, το κόστος ελλιµενισµού ενός σκάφουςαναψυχής κυµαίνεται από 10.00-20.000 ευρώ ετησίως, χωρίςτις χρεώσεις για ρεύµα, νερό κ.λ.π.

Στο κόστος αυτό, να υπολογίσουµε τον ΦΠΑ ύψους 23% πουυποχρεώνεται να καταβάλει ο ιδιοκτήτης µε το που θα δέσειστην ελληνική µαρίνα, σε αντίθεση, λ.χ µε την Τουρκία, όπουδεν υπάρχει τέτοιος φόρος!

Έτσι, µοιραία, η Τουρκία, το Μαυροβούνιο και η Κροατίαυποδέχονται µε ιδιαίτερη ευχαρίστηση ελληνόκτητα σκάφηαναψυχής, που βρίσκουν εκεί καταφύγιο, µετά τον «διωγµό»του ειδικού φόρου που έχει θεσπισθεί, σε συνδυασµό µε τον Ν.3790 του 2009, µε παράλληλη επιβολή τεκµηρίων διαβίωσης.Ακόµη, όµως και σκάφη που δεν έχουν φύγει από την Ελλάδα,δεν καταβάλλουν τέλη στις δηµόσιες µαρίνες, λόγω αδυναµίαςτων ιδιοκτητών τους!

«Μέχρι το 2009, διώχναµε δουλειές και τώρα δεν µπορούµενα βρούµε µπάρκο» λέει στο SHIPPING «σκίπερ» µε πολύχρονηθητεία σε σκάφη αναψυχής. Φυσικά, το 40% της ανεργίας,συµπαρασύρει και όλη τη βιοµηχανία που κινείται γύρω από τοσκάφος αναψυχής, όπως ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες,ανταλλακτικά, εξοπλισµό, ακόµη και δραστηριότητες που δίνουν«ζωή» σε µια µαρίνα, όπως η εστίαση, η διασκέδαση κ.λ.π.

Σηµειώνεται, ότι σήµερα, ένα σκάφος που ανήκει σε αλλοδα-πούς, µπορεί να παραµείνει στην Ελλάδα µέχρι δυο µήνες, ενώοι µαρίνες έχουν ζητήσει από το κράτος να επιτραπεί η παραµο-νή τουλάχιστον για ένα 12µηνο.

Στη χώρα µας σήµερα λειτουργούν 33 µαρίνες, στις οποίεςµπορούν να φιλοξενηθούν 9.000 σκάφη. Είκοσι από αυτέςέχουν παραχωρηθεί από το κράτος σε ιδιώτες ενώ οι υπόλοιπεςανήκουν στο δηµόσιο, σε ∆ήµους ή σε Λιµενικά Ταµεία.

Όπως σηµειώνουν οι υπεύθυνοι των µαρινών, τις οποίεςδιαχειρίζονται ιδιώτες, δεν µπορούν, παρότι το επιθυµούν, ναπροχωρήσουν στη µείωση των ενοικίων των πελατών τους, γιατίέχουν υπογράψει µε το δηµόσιο συµβάσεις, οι οποίες προβλέ-πουν ετήσια αναπροσαρµογή του µισθώµατος. Βεβαίως, οισυµβάσεις έχουν υπογραφεί πριν ξεσπάσει η κρίση και οι ιδιώ-τες διαχειριστές ζητούν από το δηµόσιο να µειώσει τις απαιτή-σεις τους και η ελάφρυνση αυτή να µετακυλισθεί προς τουςπελάτες, ώστε να υπάρξει ελάφρυνση στο κόστος του ενοικίου.Ήδη, µετά την αύξηση των ενοικίων κατά 20% στην οποίαπροχώρησε η Ελληνικά Τουριστικά Ακίνητα (ΕΤΑ), πολλοίδιαχειριστές µαρινών προσέφυγαν στη διαιτησία, ζητώντας ναµην ισχύσει η αύξηση, δεδοµένης της κρίσεως και της µεγάληςµειώσεως του κύκλου των εργασιών τους.

Μέσα στην γενική µελαγχολία, φάνηκε µια αχτίδα φωτός, µετη συνεργασία του οµίλου Folli-Follie του ΓιώργουΚουτσολιούτσου µε την τουρκική εταιρεία Setur Servis Turistik,που ανήκει στον όµιλο Koc, που αποφάσισαν να επενδύσουνστη µαρίνα της Μυτιλήνης. Σηµειώνεται, ότι ο όµιλος Koc,διαχειρίζεται σήµερα οκτώ µαρίνες στην Τουρκία, ικανότητοςελλιµενισµού 4.300 σκαφών αναψυχής.

«Παγωνιά»στις µαρίνες

Μειωµένηκατά 30% η κίνηση,φεύγουν τα σκάφη

«Παγωνιά»στις µαρίνες

Μειωµένηκατά 30% η κίνηση,φεύγουν τα σκάφη


47SHIPPING MAY 2012

Ανήσυχος και επιφυλακτικόςεµφανίζεται ο Γιώργος Α. Βερνίκοςγια το µέλλον του ελληνικούYachting. Η ασταθής πολιτική καιοικονοµική κατάσταση, η «φοροε-πιδροµή» στα σκάφη αναψυχής καιη συνεχής βελτίωση των γειτονι-κών ανταγωνιστικών χωρών στονσυγκεκριµένο τοµέα, καθιστούν τοχώρο του ελληνικού yachtingπροβληµατικό. ∆ιατηρώνταςκάποια αισιοδοξία για την «τελευ-ταία στιγµή», ο Γ. Βερνίκοςαποφαίνεται ότι «πάλι καλά είµα-στε εδώ που βρισκόµαστε»!

Το ελληνικό yachting έχει εµπλακείστη δίνη της κρίσεως. Πόσο αποτιµώνταιµέχρι στιγµής οι επιπτώσεις για τονκλάδο και για την εταιρεία σας;

Αγαπητή κα ∆ηµοπούλου, δυστυχώς δεν έχει εµπλακεί στηδίνη της κρίσης µόνο το ελληνικό γιώτινγκ αλλά ολόκληρη ηελληνική οικονοµία και η ελληνική κοινωνία. Ήδη τις µέρεςπου διανύουµε και που σας δίνω τη συνέντευξη µετά τις εκλο-γές, το µέλλον εµφανίζεται ιδιαίτερα αβέβαιο, τόσο από πολιτι-κή όσο και από οικονοµική άποψη. Είναι προφανές ότι όλη ηαρνητική δηµοσιότητα που έχει υπάρξει, αλλά και αυτή καθαυ-τή η οικονοµική κρίση, µας επηρεάζουν άµεσα. Αν προσθέσετεότι υπάρχουν ανησυχίες και για την παγκόσµια οικονοµία, ηανησυχία εντείνεται. Παρόλα αυτά, τα ταξίδια στην Ευρώπηαποδεικνύονται ανθεκτικά και πολλοί προορισµοί, εκτόςΕλλάδας, εµφανίζουν συνεχή αύξηση των αφίξεων στις αρχέςτου 2012. Πολύ φοβάµαι ότι εµείς θα έχουµε µείωση που αυτή

τη στιγµή δεν θα ήθελα νααναφέρω ποσοστό, ελπίζονταςπάντα ότι την τελευταία στιγµήτα νούµερα θα βελτιωθούν.

Πώς ερµηνεύετε τη «φορο-επιδροµή» κατά των ιδιο-κτητών σκαφών αναψυχής;Τη θεωρείτε σωστή καινοµίζετε ότι θα αποδώσειστο κράτος τα αναµενόµενα;

Είµαστε µία κοινωνία σεσύγχυση, θα πρόσθετα και σεπανικό. ∆εν µπορούµε να χαρά-ξουµε στρατηγική για το θαλάσ-σιο τουρισµό µέσα σ’ αυτά ταπλαίσια. Ενδεικτικά θα σαςαναφέρω ότι πέρα από τηστοχοποίηση των σκαφών πουέγινε από τη Ν.∆. το καλοκαίρι

του 2009, τον Ιούνιο του 2011 η Βουλή ψήφισε διπλάσια τεκµή-ρια για τα ιδιωτικά σκάφη απ’ ότι είχε προτείνει το ΥπουργείοΟικονοµικών. Τα τεκµήρια είναι υπερβολικά υψηλά και «µολύ-νουν» όλο τον κλάδο. Τα σκάφη φεύγουν από την Ελλάδα.Πάνω από 120 επαγγέλµατα (καρνάγια, ηλεκτρολόγοι, µηχανι-κοί, προµηθευτές, κλπ) εξαρτώνται από το θαλάσσιο τουρισµόκαι ο κλάδος βρίσκεται σε µία βαθιά και παρατεταµένη ύφεση.

Οι ανταγωνιστικές, γειτονικές µας χώρες, κερδίζουνσυνεχώς έδαφος και… θέσεις στις µαρίνες τους σεβάρος των δικών µας. Γιατί συµβαίνει αυτό και πώς θατο αποφύγουµε;

Ενός κακού, µύρια έπονται. Είναι γνωστό ότι στο Αιγαίο οάµεσος ανταγωνιστής µας είναι η Τουρκία. Η συγκε-κριµένη χώρα παρουσίασε µια σηµαντική ανάπτυξηαπό το 1983 µέχρι το 1998 σε όλους τους τοµείς καιιδιαίτερα στο θαλάσσιο τουρισµό, δηµιούργησε πολλέςµαρίνες και ανάπτυξε τη ναυπηγική της βιοµηχανία.Στη συνέχεια είχε µια κάµψη από το 1998 µέχρι το2004 και τα τελευταία χρόνια παρουσιάζει ακόµα πιοδυναµική ανάπτυξη από παλαιότερα. Σε πέντε χρόνιατο πολύ, αν δεν έχει υπάρξει κάποια αλλαγή στοσυσχετισµό δυνάµεων, θα έχουν κυριαρχήσει πλήρωςστο Αιγαίο και εννοώ ότι θα έχουν οικονοµικό πλεονέ-κτηµα, τα περισσότερα σκάφη που θα κυκλοφορούνθα έχουν τούρκικη σηµαία και οι ελληνικές µαρίνες το

ΓΙΩΡΓΟΣ ΒΕΡΝΙΚΟΣ:«Πάλι καλά που στεκόµαστε σ’ αυτό το επίπεδο»!«Καταστροφή» για τον κλάδο η κατάργηση του ΥΕΝ

Γιώργος Α. Βερνίκος - Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος -Vernicos Yachts


πιθανότερο είναι να έχουν περάσει στον έλεγχό τους.Τουλάχιστον να είναι σοβαροί οι Τούρκοι επενδυτές, όπωςσυνέβη στη µαρίνα της Μυτιλήνης, και όχι λαθρέµποροι. Τώρα,όσο αφορά το Μαυροβούνιο, αυτό ξεκινάει από πολύ χαµηλά,οπότε θα κερδίζει συνέχεια από τη δική µας «αφαίµαξη». ΗΚροατία θα έχει πάντα το µερίδιο που της αναλογεί. Οι∆αλµατικές Ακτές είναι πανέµορφες, είναι κοντά στο κέντροτης Ευρώπης και ήδη από τη δεκαετία του ’80 είχαν σωστήστρατηγική στο θαλάσσιο τουρισµό. Έµειναν πίσω στη δεκαε-τία του ’90 λόγω του πολέµου, αλλά τα τελευταία χρόνιααναπτύσσονται κανονικά.

Ποια είναι η πρότασή σας για την επιστροφή του ελλη-νικού yachting στις διεθνείς αγορές; Μπορούµε ναεπιστρέψουµε σύντοµα στις παλαιότερες επιδόσεις;

Ποτέ το ελληνικό γιώτινγκ δεν ήταν αντίστοιχο µε την οµορ-φιά της πατρίδας µας. Ενδεικτικά θα σας αναφέρω ότι οθαλάσσιος τουρισµός γενικά στην Ανατολική Μεσόγειο εξελίχ-θηκε πολύ πιο αργά απ’ ότι το γιώτινγκ στην Καραϊβική. Με µίαπατρίδα και µια οικονοµία που καταρρέει, το µόνο που µπορού-µε να πούµε είναι «πάλι καλά που στεκόµαστε στο επίπεδο πουβρισκόµαστε».

Επέδρασε αρνητικά στον κλάδο σας, και πώς, η κατάρ-γηση των αυτοτελών υπουργείων Τουρισµού καιΝαυτιλίας;

Το Υπουργείο Τουρισµού και το Υπουργείο Ναυτιλίας είναιδύο διαφορετικές περιπτώσεις. Από το Υπουργείο Τουρισµούδεν εξαρτώνται πολλά πράγµατα (µεταφορές, χωροταξία,κλπ.). Είναι σχετικά καινούργιο Υπουργείο και η ζηµιά δεν ήταν

µεγάλη καθώς σε όλη την περίοδο υπήρχε και ΥφυπουργόςΤουρισµού, γνώστης των θεµάτων. Φυσικά το Υπουργείουπολειτούργησε, όπως άλλωστε τα πάντα στον τόπο µας.

Η περίπτωση του Υπουργείου Ναυτιλίας είναι τελείως διαφο-ρετική. Μιλάµε για καταστροφή. Η κατάργησή του ήταν µιαάστοχη και «άρρωστη» ιδέα, αποτέλεσµα ιδεοληψιών. Ήταντόσο ευχαριστηµένοι από τη λειτουργία της υπόλοιπης∆ηµόσιας ∆ιοίκησης και τους πείραξε το Υπουργείο Ναυτιλίας;Βέβαια τώρα όλοι αναγνωρίζουν ότι ήταν λάθος η κατάργησήτου και δηλώνουν ότι θα επανασυσταθεί. Έχει όµως σηµασία ηεπανασύσταση να περιλαµβάνει το Λιµενικό Σώµα. Η αποκοπήτου Λιµενικού από την ενασχόληση µε τη ναυτιλιακή πολιτικήαποδυναµώνει τη ναυτιλία και µειώνει το Λιµενικό. ∆υστυχώςείναι πολλοί ακόµα που δεν το καταλαβαίνουν. Εκεί πουσυµφωνούν είναι ότι η αποδέσµευση του ΥπουργείουΝαυτιλίας από το Λιµενικό θα απαιτούσε µία προετοιµασίατουλάχιστον είκοσι ετών σε στελεχιακό δυναµικό και όχι αυτάτα παράλογα που συνέβησαν. Μου κάνει εντύπωση που ακού-γεται πολλές φορές η άποψη για δέκα πέντε Υπουργούς. Μα ηΕλλάδα είναι δέσµια του νοµικισµού και του υπαλληλισµού καιτίποτα δεν γίνεται χωρίς υπογραφή Υπουργού. Εν πάση περι-πτώσει για τη ναυτιλία, αλλά και για κάθε κλάδο, σηµασία δενέχει τόσο το όνοµα, δηλαδή αν θα το ονοµάσεις Υπουργείο,Υφυπουργείο, Γραµµατεία ή ό,τι άλλο θες, σηµασία έχει ναυπάρχει δοµή, αρµοδιότητες και αποτελεσµατικότητα στηνάσκηση πολιτικής. ∆εν θέλω να συνεχίσω για να µην σαςκουράσω. Το µήνυµα είναί σαφές: Υπουργείο αντάξιο τηςσηµασίας που έχει η θάλασσα για τους Έλληνες, µε δοµή καιαρµοδιότητες και µε τη συµµετοχή του Λιµενικού Σώµατοςστην άσκηση λιµενικής πολιτικής.


49SHIPPING MAY 2012

Με εναλλακτικές λύσεις αντιδρά ο όµιλοςΚυριακούλη στην οικονοµική κρίση, που σεσυνδυασµό µε τη «φοροεπιδροµή» στα σκάφηαναψυχής, έχει οδηγήσει στο µαρασµό τονκλάδο του yachting. Όπως αναφέρει ο πρόεδροςτου οµίλου, Θεοφάνης Κυριακούλης, µέσα σ’αυτό το ζοφερό κλίµα, η εταιρεία αµβλύνει τιςαρνητικές επιπτώσεις της κρίσης µε την άντλη-ση πελατείας από πολλές χώρες του κόσµου,µετακινώντας το στόλο της όπου υπάρχει αυξη-µένη ζήτηση. Υποστηρίζει, ότι οι ελληνικέςµαρίνες είναι υψηλού επιπέδου και επιρρίπτειευθύνες στο ελληνικό ∆ηµόσιο για την απερίγρα-πτη γραφειοκρατία και την εγκληµατική αδια-φορία που επιδεικνύει, δυσχεραίνοντας έτσι ήεµποδίζοντας ενέργειες ανάπτυξης, µε αποτέλε-σµα να αποτρέπονται οι επενδυτές και χώρεςάµεσα ανταγωνιστικές µε την Ελλάδα στοθαλάσσιο τουρισµό να καρπούνται τα οικονοµι-κά οφέλη.Ο κ. Κυριακούλης επισηµαίνει ότι επιβάλλεται

άµεσα η λήψη συγκεκριµένων µέτρων και όχι νααφήνεται ο θαλάσσιος τουρισµός σε πορείαβάσει «αυτόµατου πιλότου».

Το ελληνικό yachting έχει εµπλακεί στη δίνη τηςκρίσεως. Πόσο αποτιµώνται µέχρι στιγµής οι επιπτώ-σεις για τον κλάδο και για την εταιρεία σας;

Η οικονοµική κρίση δηµιουργώντας ανασφάλεια στους κατα-ναλωτές, τους οδηγεί - µεταξύ άλλων - σε µείωση µη βασικώνδαπανών διαβίωσης, όπως είναι οι δαπάνες για ψυχαγωγία καιτουρισµό, ανάγκες οι οποίες µπορούν να καλυφθούν και µέσααπό την ενοικίαση ενός σκάφους αναψυχής. Ως συνέπειααυτού του γεγονότος, σε επίπεδο κλάδου παρατηρείται από το2008 και µετά µια φθίνουσα πορεία των συνολικών εσόδωναπό ναύλους.

Ο Όµιλος Κυριακούλη αµβλύνει τις αρνητικές επιπτώσεις τηςκρίσης αντλώντας πελατεία από πολλές χώρες του κόσµου τηνοποία εξυπηρετεί σε 28 διαφορετικά γεωγραφικά σηµεία. Εάνγια παράδειγµα δούµε ότι έχουµε αυξηµένη ζήτηση στηνΤουρκία, αυξάνουµε τον στόλο µας στην εν λόγο χώρα, δοθέν-τος ότι η πλειονότητα των σκαφών αναψυχής είναι µε ελληνικήσηµαία. Ακόµη και σκάφη αναψυχής που έχουν γαλλική ή ιταλι-κή σηµαία - λόγω της χρηµατοδότησης τους από αλλοδαπάχρηµατοπιστωτικά ιδρύµατα - µπορούν να ναυλωθούν σε οποι-οδήποτε µέρος της Μεσογείου ή του κόσµου. Πολύ εύκολαλοιπόν µπορούµε να µετακινήσουµε ένα κοµµάτι του στόλουαπό την Γαλλία στην Ιταλία, από την Γαλλία στην Ελλάδα κι από

την Ελλάδα οπουδήποτε.Επιπρόσθετα, οι επενδύσεις τωνεταιρειών του Οµίλου σε σκάφηαναψυχής γίνονται βάση προσε-κτικών εκτιµήσεων του µεγέ-θους της ναυλαγοράς. Ως ποσο-τικό παράδειγµα που επιβεβαι-ώνει την ορθότητα της προανα-φερόµενης στρατηγικής αναφέ-ρω την αύξηση κατά 0,27%µεταξύ 2008 και 2011 τουλόγου «Συνολική αξία ναύλων/Αριθµός υπό διαχείριση σκαφώναναψυχής».

Πώς ερµηνεύετε τη «φορο-επιδροµή» κατά των ιδιο-κτητών σκαφών αναψυχής;Τη θεωρείτε σωστή καινοµίζετε ότι θα αποδώσειστο κράτος τα αναµενόµενα;

Σύµφωνα µε τις εξαγγελίεςτων εκάστοτε κρατικώνλειτουργών, στόχος της χώραςµας ως προς τον τουρισµό ήτανκαι παραµένει η κατάληψη της πρώτης θέσης στην παγκόσµιακατάταξη. Μια από τις σηµαντικότερες µορφές τουριστικήςδραστηριότητας είναι και ο θαλάσσιος τουρισµός µε σκάφηαναψυχής. Φορολογικές διατάξεις που πλήττουν την ανταγωνι-στικότητα των ελληνικών πλοιοκτητριών εταιρειών έρχονται σεαντίθεση µε τον παραπάνω στόχο. Ως χαρακτηριστικό παρά-δειγµα αναφέρω την ύπαρξη τεκµηρίου εισοδήµατος για ιδιώτηπου κατέχει σκάφος αναψυχής για προσωπική χρήση, µέτροπου δυσχεραίνει την ανανέωση του στόλου των επαγγελµατι-κών σκαφών αναψυχής.

Οι ανταγωνιστικές, γειτονικές µας χώρες, κερδίζουνσυνεχώς έδαφος και θέσεις στις µαρίνες τους σε βάροςτων δικών µας. Γιατί συµβαίνει αυτό και πώς θα τοαποφύγουµε;

Όταν µιλάµε για θαλάσσιο τουρισµό, συνηθίζουµε να προβά-λουµε την έλλειψη υποδοµών και κυρίως µαρινών που αποτε-λούν ένα από τους βασικούς πυλώνες στήριξης του θαλάσσιουτουρισµού.

Αυτή είναι µία εντελώς λανθασµένη αντίληψη γιατί το σκηνικόέχει αλλάξει εδώ και αρκετά χρόνια. Οι ιδιώτες που ανέλαβαντην κατασκευή και διαχείρισή τους, έδωσαν νέα δυναµική στοσυγκεκριµένο χώρο και ανέτρεψαν τη γνωστή για πολλά χρόνια

ΘΕΟΦΑΝΗΣ ΚΥΡΙΑΚΟΥΛΗΣ:∆εν µπορεί να αφήνεται ο θαλάσσιος τουρισµόςσε πορεία βάσει «αυτόµατου πιλότου»

Θεοφάνης Κυριακούλης – Πρόεδροςτης Κυριακούλης ΜεσογειακαίΚρουαζιέραι Ναυτιλιακή Α.Ε.


απαράδεκτη κατάσταση. Οι οργανωµένες µαρίνες που λειτουρ-γούν σήµερα, προσφέρουν πραγµατικά υψηλού επιπέδουυπηρεσίες, καλύπτουν απόλυτα τις ανάγκες του yachting καιδιαφηµίζουν πραγµατικά τη χώρα µας.

Όµως οι προσπάθειες αυτές προσβλέπουν πάντα στηνυποστήριξη του κράτους, µε όποια µορφή αυτό παρουσιάζεταικαι σε οποιαδήποτε δραστηριότητα εµπλέκεται. ∆υστυχώς ηυποστήριξη και βοήθεια που αναµένουν οι επενδυτές και οιδιαχειριστές των µαρινών δεν είναι οι κατάλληλες.

Το ∆ηµόσιο, µε οποιαδήποτε µορφή αντιπροσωπεύεται, είτελάµπει µε την απουσία του είτε όταν παρεµβαίνει δηµιουργείπροβλήµατα. Kαλυπτόµενο από τη γνωστή γραφειοκρατία καιτις απερίγραπτες χρονοβόρες διαδικασίες, επιδεικνύει πλήρηέλλειψη πρωτοβουλιών που θα µπορέσουν να προωθήσουντους αντικειµενικούς στόχους του θαλάσσιου τουρισµού. Έτσιόχι µόνο δε βοηθά αλλά δυσχεραίνει ή εµποδίζει ενέργειεςανάπτυξης και αποτρέπει τους επενδυτές.

Μερικά χαρακτηριστικά παραδείγµατα αποτελούν:1. Η ανυπαρξία προβολής του θαλάσσιου τουρισµού.2. Η επιβολή τελών κυκλοφορίας, από τον Ιανουάριο του 2000,

στα σκάφη της Ε.Ε., µέτρο που ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσε-ων στον διεθνή χώρο του θαλάσσιου τουρισµού και προκά-λεσε την αναχώρηση δεκάδων ξένων σκαφών που ελλιµενί-ζονταν µόνιµα στις µαρίνες. Όλες αυτές οι αντιδράσειςοδήγησαν στην παραποµπή και καταδίκη της χώρας µας απότα Ευρωπαϊκά δικαστήρια µε αποτέλεσµα την κατάργησητου µέτρου.

3. Η επιβολή ανταποδοτικής εισφοράς στα σκάφη µε σηµαίαεκτός Ε.Ε., µέτρο που προκάλεσε την αναχώρηση δεκάδωνξένων σκαφών που ελλιµενίζονταν µόνιµα στις µαρίνες. Τοµέτρο αυτό εξακολουθεί να ισχύει.

4. Η Οδηγία που εκδόθηκε το 2005 από το ΥπουργείοΟικονοµικών, σύµφωνα µε την οποία οι αλλοδαποί ιδιοκτή-τες σκαφών, µε σηµαία τρίτης χώρας, που ελλιµενίζουν τασκάφη τους µόνιµα στην Ελλάδα, υποχρεώνονται να αποκτή-σουν Α.Φ.Μ. και να υποβάλλουν δήλωση φορολογίας,προκειµένου να ελεγχθούν για την τεκµαρτή δαπάνη διαβίω-σης από την κατοχή σκάφους τους. Και αυτή η διάταξηαποσύρθηκε µετά από 6 µήνες αφού ξεσήκωσε θύελλα αντι-δράσεων στο εξωτερικό.

5. Η αδυναµία ένταξης στον αναπτυξιακό νόµο 3299/2004επενδυτικών σχεδίων, ενώ προβλέπεται διάταξη για τηνενίσχυση τουριστικών λιµένων.

6. Η χορήγηση αδειών κατασκευής ή και λειτουργίας άλλωνµαρινών ή καταφύγιων σκαφών σε περιοχές που επηρεά-ζουν και πλήττουν τις ήδη λειτουργούσες οριακά, µαρίνες,αφού στο αρµόδιο Υπουργείο δεν υπάρχει κανένας σχεδια-σµός ούτε καταγραφή των αναγκών.

7. Η διάσπαση αρµοδιοτήτων στις κρατικές υπηρεσίες (ΕΤΑ,ΕΟΤ, Τοπική Αυτοδιοίκηση, Λιµεναρχεία κλπ), σε συνδυα-σµό µε τις υπερβολικές γραφειοκρατικές διαδικασίες σε όλατα επίπεδα. Ο ιδιοκτήτης ενός αλλοδαπού σκάφους για νααποπλεύσει πρέπει να πάρει άδεια από το Λιµεναρχείο αφούκαταβάλλει στη ∆ΟΥ της περιοχής το ποσό των 0,80 λεπτώντου ευρώ. Κυριακές και εορτές που η ∆ΟΥ δεν λειτουργείαυτός δεν έχει δικαίωµα να φύγει.

8. Το διαρκώς µεταβαλλόµενο νοµικό και φορολογικό καθε-στώς και περιβάλλον.

9. Το γεγονός ότι οι διάφορες «µαρίνες» που λειτουργούνανεξέλεγκτα στα νησιά και τις ακτές, χωρίς οργάνωση καιυπηρεσίες, δυσφηµούν τον θαλάσσιο τουρισµό και δηµιουρ-γούν αθέµιτο ανταγωνισµό στις οργανωµένες µαρίνες.

10. Και βέβαια το αποκορύφωµα όλων αποτελεί ο Νόµος Ν.3790/2009 για την φορολόγηση των ιδιωτικών σκαφώναναψυχής που ψηφίσθηκε τον Αύγουστο του 2009 καιπροβλέπει νέους φόρους για όλα τα σκάφη που βρίσκονταιστην Ελληνική Επικράτεια, ανεξάρτητα από σηµαία, εθνικό-τητα, ιδιοκτήτη, εφ’ όσον η παραµονή τους είναι συνολικάµεγαλύτερη των 60 ηµερών.

Η αλόγιστη αυτή πολιτική τρέπει σε φυγή όχι µόνο τα σκάφηπου ελλιµενίζονται στις ελληνικές µαρίνες (ελληνικά και ξένα)αλλά αποτρέπει και όσους θα ήθελαν, έχοντας σαν βάση ταελληνικά λιµάνια να απολαύσουν τις οµορφιές του τόπου µας.Ακόµη προκαλεί καταστροφικές συνέπειες:1. Για τον θαλάσσιο τουρισµό, που ήδη πλήττεται από άλλους

προγενέστερους νόµους, κανονισµούς, ασαφείς διαδικασίεςκαι αποφάσεις των εκάστοτε αρµοδίων.

2. Για τον τουρισµό γενικότερα αφού προσβάλλεται η αξιοπι-στία της χώρας όταν επιβάλλει εισπρακτικά µέτρα µεαναδροµική ισχύ.

3. Για την οικονοµία της χώρας αφού θα απολεσθούν πολύπερισσότερα έσοδα έναντι αυτών που πρόσκαιρα επιχειρείταινα εισπραχθούν. Τα σκάφη που ελλιµενίζονται στην Ελλάδαείναι πηγή εσόδων για το Ελληνικό ∆ηµόσιο µέσω απόδοσηςΦΠΑ, ενοικίων, λογαριασµών ∆ΕΚΟ, καυσίµων κλπ.

4. Για τους απασχολούµενους στο χώρο αυτό αφού κάθε µαρί-να ή µικρότερο λιµάνι είναι µία εργατούποληπου ασχολούνται εργάτες της θάλασσας (µηχα-νικοί, ηλεκτρολόγοι, δύτες, ξυλουργοί κλπ).5. Για τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνταιστους χώρους των τουριστικών λιµένων, όπωςτεχνικοί, συντηρητές σκαφών, χώροι εστίασης,εµπορικά καταστήµατα, διανοµείς καυσίµωνσκαφών κλπ. οι οποίες πολύ σύντοµα θα έχουνπρόβληµα επιβίωσης.6. Για τους Έλληνες ναυτικούς, πληρώµατα τωνσκαφών αναψυχής, οι οποίοι είτε θα απολέ-σουν την εργασία τους είτε θα πρέπει να ξενι-τευτούν αφού τα σκάφη που εργάζονται θαεγκαταλείψουν την Ελλάδα.


7. Για τις τοπικές κοινωνίες, ιδιαίτερα των αποµακρυσµένωναπό την Αττική περιοχών για τις οποίες η ύπαρξη της µαρί-νας αποτελεί πηγή ζωής, απασχόληση εργατικού δυναµικούκαι µέσο αναβάθµισης του τόπου τους.

8. Για τα σχέδια προσέλκυσης επενδύσεων στον τοµέα ανάπτυ-ξης τουριστικών λιµένων.

Έτσι λοιπόν χώρες όπως η Τουρκία, η Κροατία, τοΜαυροβούνιο, που είναι άµεσα ανταγωνιστικές µε την Ελλάδαστον τοµέα του θαλάσσιου τουρισµού καρπούνται µε ευκολίατα οικονοµικά οφέλη του χώρου του yachting, σε µία περίοδοπου για την Ελλάδα τα τεράστια έσοδα από τον θαλάσσιοτουρισµό έχουν τόσο µεγάλη σηµασία.

Η Ελλάδα που υποτίθεται ότι έχει θέσει ως προτεραιότητάτης την ανάπτυξη της τουριστικής δραστηριότητας δεν µπορείνα εκµεταλλευτεί στο βαθµό που θα έπρεπε, το γεγονός ότιδιαθέτει τις πιο καθαρές θάλασσες και ακτές, µεγάλο αριθµόνησιών σε µικρές αποστάσεις, εξαιρετικό αρχαιολογικό ενδια-φέρον και άριστες κλιµατολογικές συνθήκες που διαµορφώ-νουν ιδανικό και µοναδικό περιβάλλον για το yachting.

Ποια είναι η πρότασή σας για την επιστροφή του ελλη-νικού Yachting στις διεθνείς αγορές; Μπορούµε ναεπιστρέψουµε σύντοµα στις παλαιότερες επιδόσεις;

Βασική προϋπόθεση για την ανάπτυξη µιας επιχειρηµατικήςδραστηριότητας είναι η ύπαρξη ενός φορολογικού πλαισίου τοοποίο δεν εµφανίζει µεγάλες αλλαγές µε υψηλή χρονική συχνό-τητα. Στην Ελλάδα, στην παρούσα χρονική στιγµή, εµφανίζεταιτο ακριβώς αντίθετο, ενώ κάθε νέο φορολογικό µέτρο οδηγείσε βίαιες αλλαγές αρνητικού χαρακτήρα χωρίς να δίνει τηνδυνατότητα σταδιακών προσαρµογών. Επίσης, θα πρέπει ναεπανεξεταστούν τόσο ο αριθµός όσο και οι διαδικασίες έκδο-σης και ανανέωσης από δηµόσιους φορείς δικαιολογητικώνλειτουργίας µιας πλοιοκτήτριας εταιρείας µε στόχο τόσο τηνεξοικονόµηση χρόνου όσο και την µείωση του κόστους έκδοσηςκαι ανανέωσης δικαιολογητικών. Η παρατηρούµενη άνοδος τωντελικών επιτοκίων που επιβαρύνουν τα τραπεζικά δάνεια µε ταοποία έχει χρηµατοδοτηθεί ένας µεγάλος αριθµός σκαφώναναψυχής κάνει ακόµη πιο δύσκολη την αποπληρωµή τωνσυνολικών δανειακών υποχρεώσεων των πλοιοκτητών. Κατάσυνέπεια, µέτρα όπως η προσωρινή απόσυρση της εισφοράςτου Ν.128/1975 η οποία επιβαρύνει τα επιτόκια των τραπεζι-κών δανείων και η µόνιµη απαίτηση γιαεπαρκή αιτιολόγηση από τα χρηµατοπιστω-τικά ιδρύµατα προς την Τράπεζα τηςΕλλάδος των αυξήσεων που επιβάλλονταιστα τελικά επιτόκια δανεισµού θα οδηγού-σαν στην µείωση των χρηµατοδοτικώνβαρών σηµαντικού αριθµού πλοιοκτητών.

Η δηµιουργία και ψήφιση νοµοθετικώνδιατάξεων που θα επέτρεπαν τη χρήση τηςχρηµατοδοτικής µίσθωσης για την αγοράνέων σκαφών αναψυχής, θα διεύρυνε τιςχρηµατοδοτικές επιλογές των Ελλήνωνπλοιοκτητών, οι οποίες έχουν µειωθεί λόγωτης παρατηρούµενης αδυναµίας του ελλη-νικού τραπεζικού συστήµατος να δανείσειστην παρούσα χρονική στιγµή επαρκή

κεφάλαια. Η ανάληψη από ιδιώτες, µέσω της διεξαγωγήςδιαγωνισµών, της κατασκευής συµπληρωµατικών λιµενικώνέργων και της διαχείρισης τουριστικών λιµένων θα κάλυπτε τηνανάγκη ποιοτικής αναβάθµισης σηµαντικού µέρους της υφιστά-µενης λιµενικής υποδοµής της χώρας µας. Τέλος, θα πρέπει ναεγκριθεί από τη βουλή το σχέδιο νόµου (του οποίου η κατάρτι-ση ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 2012) που αποτελεί µιααναγκαία κίνηση εκσυγχρονισµού του νοµοθετικού πλαισίουπου διέπει την οργάνωση και την λειτουργία του θαλάσσιουτουρισµού.

Συνοψίζοντας, πιστεύω ότι η επιστροφή στις παλαιότερεςεπιδόσεις είναι εφικτή. Αυτό όµως µπορεί να πραγµατοποιηθείµόνο µε την άµεση λήψη συγκεκριµένων µέτρων, όπως ταπροαναφερόµενα, και όχι αφήνοντας το θαλάσσιο τουρισµό σεπορεία βάσει «αυτόµατου πιλότου».

Επέδρασε αρνητικά στον κλάδο σας και πώς, η κατάρ-γηση των αυτοτελών υπουργείων Τουρισµού καιΝαυτιλίας;

Σύµφωνα µε δηλώσεις κρατικών παραγόντων η Παραγωγήενέργειας, η Ναυτιλία, ο Τουρισµός και η Παραγωγή αγροτι-κών προϊόντων υψηλής ζήτησης θα αποτελέσουν τους άξονεςπάνω στους οποίους θα στηριχθεί η ανάπτυξη της ελληνικήςοικονοµίας. ∆ιαπιστώνω όµως ότι τα θέµατα που αφορούν τηνΝαυτιλία και τον Τουρισµό δεν περιλαµβάνονται στις µέχρισήµερα εµφανιζόµενες προτεραιότητες των υπουργείωνΑνάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας και Πολιτισµού& Τουρισµού αντίστοιχα. Επιπρόσθετα, από τη µέχρι σήµεραεφαρµοζόµενη πολιτική, εξάγω το συµπέρασµα ότι οι σχεδια-στές της δεν έχουν κατανοήσει τις διασυνδέσεις που υπάρ-χουν µεταξύ Ναυτιλίας και Τουρισµού, όταν εξετάζουνδραστηριότητες όπως ο θαλάσσιος τουρισµός. Γνώµη µου είναιότι οι προαναφερόµενες αδυναµίες οφείλονται αφενός στηνυφιστάµενη οργανωτική δοµή του κρατικού µηχανισµού καιαφετέρου στην στελέχωση των σχετικών τοµέων ευθύνης απόάτοµα που δεν διαθέτουν επαρκή γνώση και εµπειρία πάνω σεθέµατα Ναυτιλίας και Τουρισµού. Συνεπώς, η ύπαρξη αυτόνο-µων υπουργείων Ναυτιλίας και Τουρισµού θα οδηγούσε σεαποτελεσµατική αντιµετώπιση των συναφών ζητηµάτων µόνοεάν το ανθρώπινο δυναµικό τους κατείχε γνώση και εµπειρίαεπί αυτών.

EVENTS


Ο ταξιδιωτικός οργανισµός Navigator Travel &Tourist Services βραβεύτηκε από την εταιρεία RoyalCaribbean International, στα πλαίσια της ΕτήσιαςΣυνάντησης Αντιπροσώπων της εταιρείας, που πραγ-µατοποιήθηκε στο Μαϊάµι, για τις εξαιρετικές επιδό-

σεις του οργανισµού στις πωλήσεις προϊόντων καιυπηρεσιών κρουαζιέρας για το 2011 και για τηνανάπτυξη που προσέφερε ο ταξιδιωτικός οργανισµόςστην κρουαζιέρα στην Ελληνική αγορά. Το βραβείοπαρέλαβε ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος τουΤαξιδιωτικού Οργανισµού Navigator Travel andTourist Services, Ανδρέας Στυλιανόπουλος.

«Η διάκριση του Navigator Travel & TouristServices αποτελεί την αναγνώριση της αφοσίωσης καιτης δέσµευσης του οργανισµού για την ανάπτυξη τηςβιοµηχανίας της κρουαζιέρας στην Ελλάδα, ιδιαίτεραστις αντίξοες συνθήκες που επικρατούν αυτό τοδιάστηµα στην Ελληνική οικονοµία, καθώς επίσης καισε αγορές όπως οι Κύπρος, FYROM, Βουλγαρία καιΣλοβακία. Αποτελεί επίσης και το επιστέγασµα τηςµακρόχρονης συνεργασίας µας, η οποία µετράειπλέον 35 χρόνια, και τη συνεχιζόµενη εµπιστοσύνηµας στο Navigator Travel & Tourist Services για τηνµεγιστοποίηση της δραστηριοποίησης της RoyalCaribbean Cruises στην περιοχή», δήλωσε η

∆ιευθύντρια Πωλήσεων της Royal CaribbeanInternational σε Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Αφρική,Helen Beck.

Ο κ. Στυλιανόπουλος δήλωσε σχετικά: «Θα ήθελανα ευχαριστήσω θερµά την Royal Caribbean

International για αυτή τησηµαντική διάκριση, πουαποτελεί την επιβεβαίωσηγια τις προσπάθειές µαςνα φέρουµε την κρουαζιέ-ρα στο επίπεδο που τηςαξίζει, παρόλες τις δυσκο-λίες και τα εµπόδια πουαντιµετωπίζουµε λόγω τηςοικονοµικής κρίσης και τηςασάφειας του πολιτικούπλαισίου. Η διάκριση αυτήέρχεται στην καλύτερηστιγµή για την πορεία τουοργανισµού, ο οποίοςφέτος γιορτάζει τα 50χρόνια επιτυχηµένηςδραστηριότητας στηνΕλλάδα. Η ανάπτυξη τηςκρουαζιέρας θα παραµεί-νει η πρώτη προτεραιότη-τα για εµάς και ευελπιστώπως η περιοχή θα σηµει-ώσει αλµατώδη ανάπτυξη

στο άµεσο µέλλον».Ο ταξιδιωτικός οργανισµός Navigator Travel &

Tourist Services είναι ένας από τους κορυφαίουςταξιδιωτικούς οργανισµούς στην Ελλάδα και φέτοςσυµπλήρωσε τα 50 χρόνια λειτουργίας του, επιβεβαι-ώνοντας την επιτυχηµένη παρουσία του στηνΕλληνική αγορά µε µισό αιώνα πείρα και τεχνογνωσίαστον τουριστικό τοµέα. Με έτος ιδρύσεως το 1962, οτουριστικός οργανισµός Navigator Travel & TouristServices συνεχίζει τη δυναµική του πορεία στην κάλυ-ψη κάθε µορφής τουριστικών αναγκών, από κρατή-σεις ξενοδοχείων και επίγεια εξυπηρέτηση, µεταφο-ρές και οργανωµένες περιηγήσεις, πώληση αεροπορι-κών και ακτοπλοϊκών εισιτηρίων και την παροχήολοκληρωµένων πακέτων κρουαζιερόπλοιων πολυτε-λείας καθώς αποτελεί τον αποκλειστικό αντιπρόσωπο(GSA) των εταιρειών Royal Caribbean International,Celebrity Cruises και Azamara Club Cruises (θυγα-τρικών της Royal Caribbean Cruises) σε Ελλάδα,FYROM, Κύπρο, Βουλγαρία και Σλοβακία.

Η Royal Caribbean Cruises βραβεύειτο Navigator Travel & Tourist Services

Ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος Navigator Travel and Tourist Services, Ανδρέας Στυλιανόπουλοςκαι η ∆ιευθύντρια Πωλήσεων της Royal Caribbean International σε Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Αφρική,Helen Beck

EVENTS

53SHIPPING MAY 2012

Με µοναδική επιτυχία και µεγάλη συµµετοχή πραγµατοποιήθηκετο δεύτερο Συνέδριο Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης της Capital Link,τον Απρίλιο, 2012 στο Athens Hilton Hotel µε θέµα: H Κρίση ωςευκαιρία για Αφύπνιση. ΕΚΕ: Πολυτέλεια ή Αναγκαιότητα;

∆ιανύουµε µια εποχή παγκόσµιου οικονοµικού κλονισµού µε ιδιαίτε-ρα δυσµενείς συνέπειες για τη χώρα µας που οδηγεί πολλές εταιρίεςνα παγώσουν τα προγράµµατα εταιρικής κοινωνικής ευθύνης. Ενµέσω αυτής της κρίσιµης εποχής για τη χώρα και τις επιχειρήσεις,σκοπός του Συνεδρίου ήταν να αποδείξει ότι η κρίση είναι ευκαιρίααφύπνισης. Ο ρόλος της ΕΚΕ πρέπει τώρα περισσότερο από ποτένα αναβαθµιστεί και να γίνει πιο καθοριστικός και αποτελεσµατικόςπροσφέροντας ουσιαστική βοήθεια στη κοινωνία που πλήττεται.

Στο Συνέδριο συζητήθηκαν τρέχοντα φλέγοντα ζητήµατα όπως ηπεριβαλλοντική προστασία µε έµφαση τις τοπικές κοινωνίες όπουδραστηριοποιούνται οι εταιρίες, η βιώσιµη αρχιτεκτονική, η διαχείρι-ση και προστασία των υδάτινων πόρων, οι ανανεώσιµες πηγές ενέρ-γειας, η εταιρική υπευθυνότητα, οι δράσεις των εταιριών προς τηΚοινωνία κ.α. Επίσης σε ξεχωριστές ενότητες παρουσιάστηκαν ορόλος των social media στην επικοινωνία της στρατηγικής ΕΚΕ καθώςκαι πολύτιµες συµβουλές για τη συγγραφή απολογισµού.

Πρόκειται για µια µοναδική πρωτοβουλία και διοργάνωση της CapitalLink, η οποία έφερε κοντά στελέχη από τον επιχειρηµατικό κόσµοαλλά και ευρύ κοινό µε τους εκπροσώπους 82 Συλλόγων από όλη τηνΕλλάδα, ανοίγοντας ένα δίαυλο άµεσης επικοινωνίας µεταξύ τους καιδιευκολύνοντας έτσι το δύσκολο έργο που προσφέρουν. Στα πλαίσιατου Συνεδρίου υπήρχε ειδικά διαµορφωµένος χώρος όπου οι Φορείςεκπροσωπήθηκαν µε τα στελέχη τους, το επικοινωνιακό υλικό τους, οκαθένας σε δικό του τραπέζι και χώρο επιτυγχάνοντας άµεση και αντι-κειµενική αλληλεπίδραση όλων των ενδιαφεροµένων µερών ΕΚΕ.

Η Αντιπρόεδρος της Capital Link Όλγα Μπορνόζη, τόνισε τα εξής:«Στα πλαίσια της οικονοµικής αβεβαιότητας που πλήττει εφέτος όλοντον πλανήτη αλλά ιδιαίτερα τη χώρα µας και υπό το πρίσµα τωνδυσµενών προβλέψεων, η άποψη πως η οικονοµική και κοινωνικήκατάσταση πηγάζει από την έλλειψη της εταιρικής ηθικής καθώς καιαπό τη φιλοσοφία και την καθηµερινότητα των επιχειρήσεων µεµοναδικό γνώµονα τη µεγιστοποίηση των κερδών τους κερδίζει συνε-χώς έδαφος. ∆υστυχώς, οι δυσµενείς οικονοµικές συνέπειες τηςκρίσης για τη χώρα µας οδηγούν πολλές εταιρίες στο να παγώσουντα προγράµµατα Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης.

Είναι σηµαντικό όµως να καταλάβουµε ότι σε κατάσταση οικονοµι-κής κρίσης η ουσιαστική ΕΚΕ είναι κρίσιµο στοιχείο για την εξασφά-λιση επιχειρηµατικής αειφορίας και ανταγωνιστικού πλεονεκτήµατος,εφόσον βέβαια κατανοηθεί και υλοποιηθεί µε υπεύθυνο τρόπο. Ορόλος της ΕΚΕ πρέπει τώρα, περισσότερο από ποτέ, να αναβαθµι-στεί και να γίνει πιο καθοριστικός και αποτελεσµατικός προσφέρον-τας ουσιαστική βοήθεια στη κοινωνία που πλήττεται. Η χάραξη καιτήρηση µιας στρατηγικής ΕΚΕ αποτελεί αναγκαιότητα και είναι ηµοναδική οδός µέσω της οποίας θα ισορροπήσουµε την επίτευξη τηςκερδοφορίας και τη βιώσιµη ανάπτυξη.

Αξιοποιώντας το 15ετές ιστορικό της ως «Συνδετικός κρίκος» µετα-

ξύ των επιχειρήσεων και των επενδυτών, η Capital Link έχει δηµιουρ-γήσει µία σειρά ολοκληρωµένων πρωτοβουλιών µε στόχο την ενηµέ-ρωση στο ευρύτερο κοινό για επίκαιρα θέµατα και εξελίξεις της ΕΚΕστην Ελλάδα και στο εξωτερικό, τη προβολή τόσο των δράσεων τωνΕλληνικών κοινωνικά υπεύθυνων εταιριών, όσο και των αναγκών τωνΜΚΟ καθώς και τη δηµιουργία των µεταξύ τους συµπράξεων.

Σε αυτό το πλαίσιο, το 2ο Ετήσιο Συνέδριο Εταιρικής ΚοινωνικήςΕυθύνης έρχεται να υπογραµµίσει την ανάγκη να προσαρµοστούµεστις νέες συνθήκες. Η κρίση είναι η ΕΥΚΑΙΡΙΑ µας. Ευκαιρία νααλλάξουµε σκεπτικό, ευκαιρία να υιοθετήσουµε ένα νέο σύστηµα πουπεριλαµβάνει την ευθύνη και την επιχειρηµατική ηθική, ευκαιρία ναπροωθήσουµε προγράµµατα που θα εµπεριέχουν το σεβασµό στονπολιτισµό, στην ανθρώπινη αξιοπρέπεια, στην παροχή ίσων ευκαι-ριών, στη βελτίωση ποιότητας ζωής και πάνω από όλα στη διατήρησητου περιβάλλοντος που έχουµε κληρονοµήσει και οφείλουµε ναπροστατεύσουµε για να το κληροδοτήσουµε υγιές και ασφαλές.

H Capital Link έχει µοναδική εµπειρία στο χώρο της χρηµατοοικο-νοµικής επικοινωνίας, των επενδυτικών σχέσεων και στη διοργάνωσηυψηλού επιπέδου επιχειρηµατικών και επενδυτικών Συνεδρίων σεΑθήνα, Λονδίνο και Νέα Υόρκη. Πεποίθηση της Capital Link είναι ότιτο 2ο Ετήσιο ΕΚΕ Συνέδριό της στην Αθήνα φέρνει µια νέα προοπτι-κή, διευκολύνοντας τα ενδιαφερόµενα µέρη της ΕΚΕ να συναντη-θούν και να συζητήσουν. Το Συνέδριο λειτουργεί και ως ένας ανοι-χτός δίαυλος συνεργασίας συνδέοντας τις επιχειρήσεις µε τις ΜΚΟµε σκοπό τη καλύτερη γνωριµία και κατανόηση µεταξύ τους ώστε ναδιερευνήσουν και να αναπτύξουν κοινές δράσεις και πρωτοβουλίες.»

Κεντρικός οµιλητήςΚεντρικός οµιλητής στο Συνέδριο ήταν ο Robin Edme, Senior

Advisor Responsible Finance, Office of the Commissioner-General forSustainable Development - French Ministry of Ecology, SustainableDevelopment, Transport and Housing.

Τον κ. Edme προλόγισε και παρουσίασε ο ΧριστόφοροςΧατζόπουλος, Πρόεδρος του Ελληνο -Γαλλικού Εµπορικού &Βιοµηχανικού Επιµελητηρίου.

Ο Robin Edme µεταξύ άλλων δήλωσε τα εξής: «Οι κοινωνικά υπεύ-θυνες επενδύσεις είναι προφανώς κάτι περισσότερο από ένα απλόστυλ επενδύσεων το οποίο βελτιστοποιεί το ρίσκο και τις οικονοµικέςεπιδόσεις. Στην ουσία, πιέζοντας ενεργά τις εταιρείες-συµπεριλαµ-βανοµένων των οικονοµικών παραγόντων της αγοράς-να υιοθετή-σουν υπεύθυνες και βιώσιµες πρακτικές διαχείρισης, το κίνηµα τωνκοινωνικά υπεύθυνων επενδύσεων αποσκοπεί στον µετασχηµατισµότων εταιρικών επιχειρηµατικών µοντέλων µας (το πώς η αξία δηµι-ουργείται...), των κανόνων διακυβέρνησης (... και κατανέµεται µεταξύτων διαφόρων ενδιαφεροµένων ) και του οράµατος της κοινωνίαςµας («Για µια καινοτόµο, βιώσιµη και χωρίς αποκλεισµούς ανάπτυξη»µέσω µιας ανανεωµένης «εταιρικής δηµοκρατίας», ΕΕ 2020 στρατη-γική). Αξία µε αρχές είναι το σύνθηµα των υπεύθυνων επενδύσεων.

Επίτευξη της βιωσιµότητας µέσω των χρηµατοπιστωτικών αγορώνείναι η αφετηρία των κοινωνικά υπεύθυνων επενδύσεων».

Ετήσιο Συνέδριο Εταιρικής Κοινωνικής ΕυθύνηςH Κρίση ως ευκαιρία για Αφύπνιση.ΕΚΕ: Πολυτέλεια ή Αναγκαιότητα;

Σε µια χρονική στιγµή όπου η Ελλάδα αντιµετωπίζει τη σοβαρήπρόκληση της εφαρµογής των διαρθρωτικών µεταρρυθµίσεωνπου απαιτούνται για την επανεκκίνηση της οικονοµίας της, τα«Ποσειδώνια 2012» αναδεικνύουν τη συµβολή της ελληνικήςναυτιλίας στην εθνική οικονοµία και υπογραµµίζουν τη µελλοντι-κή της αναπτυξιακή προοπτική.

Πρόσφατες µελέτες αποδεικνύουν ότι ο ελληνικός στόλοςεξυπηρετεί µεγάλο ποσοστό του ευρωπαϊκού και του παγκόσµιουεµπορίου, καθώς και ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν τηνπρώτη θέση στον κόσµο στις παραγγελίες ναυπήγησης πλοίων,σηµειώνοντας επιτυχίες οι οποίες θα προβληθούν κατά τη διάρ-κεια της εβδοµάδας των «Ποσειδωνίων».

Η αδιαµφισβήτητη ισχύς των Ελλήνων εφοπλιστών, οι οποίοι,µέσα στο 2011, επένδυσαν συνολικά 8,5 δισ. δολάρια σε ναυπη-γήσεις νέων πλοίων, θα είναι ένας από τους κύριους λόγους γιατον οποίο θα επισκεφθούν εφέτος το καλοκαίρι την Αθήνα χιλιά-δες επαγγελµατίες από τους τοµείς της ναυτιλίας, της οικονοµίαςκαι του εµπορίου από όλον τον κόσµο.

Οι επισκέπτες της εφετινής έκθεσης των «Ποσειδωνίων» θαέχουν τη δυνατότητα να παρακολουθήσουν πληθώρα επιχειρηµα-τικών εκδηλώσεων και συνεδρίων, τα οποία θα λάβουν χώρα στονεκθεσιακό χώρο Metropolitan Expo από τις 4 έως τις 8 Ιουνίου.

«Στο διάστηµα 2000 - 2010, η ελληνική ναυτιλία συνεισέφερεστην ελληνική οικονοµία το συνολικό ποσό των 140 δισ. ευρώ,ποσό ισοδύναµο µε το 50% του δηµόσιου χρέους της χώρας το2009. Τα «Ποσειδώνια» αντικατοπτρίζουν και αναδεικνύουναυτή τη συµβολή εδώ και περίπου 40 χρόνια, από την ίδρυσήτους, ενώ µεγαλώνουν σε µέγεθος χρόνο µε το χρόνο έχονταςκαταστεί το πλέον αναγνωρίσιµο ναυτιλιακό φόρουµ, το οποίοαναµένει µε ανυποµονησία κάθε δύο χρόνια η διεθνής ναυτιλια-κή κοινότητα», δήλωσε ο Θεόδωρος Βώκος, Project Directorτων Εκθέσεων Ποσειδώνια.

Τα εφετινά «Ποσειδώνια» θα φιλοξενήσουν περισσότερους από17.000 ανθρώπους από περίπου 90 χώρες, από κάθε γωνιά τουκόσµου, συνθέτοντας ένα παγκόσµιο φόρουµ επιχειρηµατικώνδραστηριοτήτων που περιλαµβάνουν, µεταξύ άλλων σύναψη συµφω-νιών, παρουσίαση προϊόντων, ευκαιρίες δικτύωσης και συνέδρια.

Εκτός του προφανούς οφέλους για την ελληνική ναυτιλία, ταΠοσειδώνια αποκαθιστούν την εικόνα και τη φήµη της χώραςµας, αναδεικνύοντάς την σε προορισµό σηµαντικών διεθνώνεµπορικών εκδηλώσεων. Από τις δραστηριότητες της εφετινήςέκθεσης, αναµένεται να εισρεύσουν στην τοπική οικονοµία τηςΑθήνας περίπου 50 εκατοµµύρια ευρώ την εβδοµάδα που θαδιαρκέσει , ποσό το οποίο αναµένεται να δαπανήσουν οι εκθέτεςσε κατασκευές περιπτέρων, µεταφορά εξοπλισµού, ξενοδοχεία,εστιατόρια, εκδηλώσεις φιλοξενίας και µετακινήσεις.

Το πλούσιο πρόγραµµα των αθλητικών δραστηριοτήτων που θαδιεξαχθούν στο πλαίσιο των Ποσειδωνίων, που περιλαµβάνει τηνιστιοπλοϊκή ρεγκάτα «Posidonia Cup» - µε τη χορηγία του Lloyd’sRegister - το τουρνουά ποδοσφαίρου Posidonia Shipsoccer - τοοποίο προσελκύει περισσότερους από 250 παίκτες - και το πρώτοτουρνουά γκολφ Posidonia Golf Tournament - µε τη χορηγία τηςThenamaris και της Costamare - αναµένεται να προσφέρειεπιπλέον έσοδα στην οικονοµία της χώρας.

Ο εντυπωσιακός κατάλογος συνεδρίων και σεµιναρίων που θαπραγµατοποιηθούν κατά τη διάρκεια της εφετινής Έκθεσης εκτι-µάται ότι θα προσελκύσει ακόµη περισσότερους επαγγελµατίεςαπό το χώρο της οικονοµίας και του θαλάσσιου εµπορίου από τιςκύριες ναυτιλιακές αγορές παγκοσµίως, αυξάνοντας τη ζήτηση σεξενοδοχεία και σε παροχή υπηρεσιών, συνεισφέροντας έτσι ουσια-στικά στην ανάπτυξη της τουριστικής βιοµηχανίας στην Ελλάδα.

Τα «Ποσειδώνια», η πιο σηµαντική εκδήλωση της ναυτιλιακήςβιοµηχανίας στον κόσµο, αντιπροσωπεύει ένα σηµαντικό κοµµάτιτων εσόδων της βιοµηχανίας διεθνών Συναντήσεων, Κινήτρων,Συνεδρίων και Εκθέσεων (MICE) της χώρας. «Πέραν τωνπροφανών οφελών που δηµιουργούν τα Ποσειδώνια για τηνελληνική ναυτιλία, συµβάλλοντας στην διεθνή προβολή της καιστην δηµιουργία επιχειρηµατικών ευκαιριών, τα Ποσειδώνιααποτελούν µια σηµαντική πηγή εσόδων για την τουριστική βιοµη-χανία και άλλους συναφείς κλάδους. Με τέσσερις διανυκτερεύ-σεις κατά µέσο όρο ανά επισκέπτη και µε δαπάνες της τάξεωςτων 500 Ευρώ ανά διανυκτέρευση, καθένας από τους 10.000διεθνείς επιχειρηµατίες και επισκέπτες που θα συµµετάσχουνστην έκθεση θα δαπανήσει περίπου 2.000 Ευρώ κατά την παρα-µονή του στη χώρα µας. Πρόκειται συνολικά για 20 εκατοµµύριαευρώ µόνο για διαµονή, χωρίς να συµπεριλάβουµε τα έξοδακατασκευών και συµµετοχής στην έκθεση, τα οποία θα διοχετευ-θούν σε µικροµεσαίες επιχειρήσεις, ταξί, εµπορικά καταστήµαταστην Αθήνα και τα περίχωρά της, χωρίς να υπολογίζουµε και ταεπιπλέον έσοδα που παράγονται από τους επισκέπτες που θαπαρατείνουν την παραµονή τους στην Ελλάδα για µερικέςηµέρες ώστε να απολαύσουν σύντοµες διακοπές στα νησιά τουΑιγαίου", δήλωσε ο κ. Βώκος.

«Ενώ οι τελικές προετοιµασίες είναι σε εξέλιξη, όλος ο διαθέσιµοςχώρος για την έκθεση έχει ήδη διατεθεί σε παραδοσιακούς εκθέτεςτων Ποσειδωνίων καθώς και σε πρωτοεµφανιζόµενους. Η µεταφο-ρά στο νέο εκθεσιακό χώρο έκτασης 45.000 τετραγωνικών µέτρων,η αυξηµένη ζήτηση από τους εκθέτες, καθώς και η εµπλουτισµένηλίστα συνεδρίων και αθλητικών εκδηλώσεων, είναι οι βασικοί παρά-γοντες που θα καταστήσουν την 23η διοργάνωση τωνΠοσειδωνίων τη µεγαλύτερη στην ιστορία της" είπε ο κ. Βώκος.

Τα «Ποσειδώνια 2012» τελούν υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ανάπτυξης,

Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, του ∆ήµου Πειραιώς, του Ναυτικού Επιµελητηρίου

Ελλάδος, της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής

Συνεργασίας και της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Πλοίων.

REPORT


ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΙΑ 2012

Ένα χαµόγελο µέσα στην κρίση….

55SHIPPING MAY 2012

** Πώς σας φάνηκαν οι εκλογές;

Από τα χάλια πήγαµε στα χειρότερα!

** Αλήθεια, τι θα κάνει µε το ΥΕΝ ο ΣΥΡΙΖΑ

όταν γίνει εξουσία;

** Θα «κοινωνικοποιήσει» την ακτοπλοΐα ή

θα «εθνικοποιήσει» την ποντοπόρο;

** Όλα τα περίεργα στην πολιτική αρχίζουν

από «Άλφα». Ανδρέας, Αλέξης κ.λ.π…

** Κουράγιο και περαστικά στον φίλο µας

Γιώργο Κατσιφάρα! Αγάντα, Γιώργαρε!

** Πώς θα σας φαινόταν ο Λαφαζάνης για

υπουργός Ναυτιλίας; Θα πετύχαινε ρεκόρ!

** Θα άδειαζε το νηολόγιο µε ταχύτητα

µεγαλύτερη του Μπολτ!

** Κάποιοι κακοήθεις λένε ότι ο Σαµαράς µίκρυνε

την παράταξη!

** Είναι άδικο! Την αύξησε θεµατικά!

Την έκανε… τρία κοµµάτια!

** Μεγάλη απήχηση είχε ο Καµµένος στα νησιά

του Αιγαίου. Είδες το υφυπουργείο;

** Από όσους πέρασαν από την Ακτή Βασιλειάδη

επί Γιωργάκη επιβίωσε ένας!

** Εξελέγη µόνο ο Χρυσοχοΐδης. Παπουτσής,

∆ιαµαντίδης, Τσουρή, ∆ιαµαντοπούλου,

Σηφουνάκης και Κατσέλη... βούλιαξαν!

** Ο Χρυσοχοΐδης εξελέγη επειδή ήταν ο µόνος

πασόκος που είπε αλήθεια!

** ∆ήλωσε ευθαρσώς και δηµοσίως ότι υπέγραψε

το µνηµόνιο χωρίς… να το διαβάσει!

** Ξέρετε ότι την Κυριακή 6 Μαΐου ήταν… του

παραλύτου; Τυχαίο; ∆εν νοµίζω!

** Φίλος της στήλης, δεξιός χρόνια, µας είπε ότι

ψήφισε… ρουλέττα!

** Πέταξε στη σακούλα τα ψηφοδέλτια ΠΑΣΟΚ

και Ν∆ και … τράβηξε ένα από τα άλλα στην

τύχη!

** «Θα φορολογήσουµε τους εφοπλιστές» λέει

ο Αλέξης. Νοµίζω ότι η Ακτή Μιαούλη τρέµει!

** Ρώτησα φίλο µου, πασόκο µέχρις εσχάτων,

τι ψήφισε και µου είπε «µικρό κόµµα».

ΠΑΣΟΚ ψήφισε ο αµετανόητος!

** Να δούµε τι γίνεται από εδώ και πέρα.

∆ραχµή ή ευρώ; Ιδού η… απορία

(κυριολεκτικά)!

Ποντοπόρος

Στην πλώρη...

∆υο πολύτιµα χρόνια χάθηκαν για την ελληνική κρουαζιέρα,στερώντας από την δοκιµαζόµενη οικονοµία µας εκατοντάδεςεκατοµµύρια ευρώ.

Η καθυστέρηση και οι παλινωδίες που σηµειώθηκαν στο θέµα τηςψήφισης του Νόµου για την οριστική άρση του καµποτάζ στονσυγκεκριµένο χώρο, οδήγησαν τις µεγάλες πολυεθνικές εταιρείεςνα αφήσουν την Ελλάδα εκτός των σχεδίων τους για τα δυο επόµε-να χρόνια, αφού, όπως είναι γνωστό, οι εταιρείες αυτές οργανώνουντα δροµολόγιά τους πάντα σε βάθος διετίας.

Καλό θα ήταν να θυµίσουµε ότι ο σχετικός Νόµος, ανακοινώθηκεαπό την κυβέρνηση Παπανδρέου αρκετές φορές, επρόκειτο ναψηφιστεί από την κυβέρνηση Παπαδήµου τον περασµένο∆εκέµβριο και τελικά ψηφίσθηκε τον Απρίλιο! Φυσικά, η ρευστότη-τα αυτή, δηµιούργησε αρνητικό κλίµα στο χώρο των µεγάλων εται-ρειών, εκ των οποίων κάποιες είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον για τηχρησιµοποίηση του Πειραιά ως αφετηρία για τις κρουαζιέρες τουςστην ανατολική Μεσόγειο.

Με δεδοµένο ότι το 2011 παρουσιάσθηκε πτώση στη δραστηριό-τητα της κρουαζιέρας στη χώρα µας κατά 20%, αναµένεται ανάλο-γη ή και µεγαλύτερη πτώση για το 2012, µε την Τυνησία να έχειαποκαταστήσει την τάξη και να δέχεται και πάλι κρουαζιερόπλοια.

Είναι γεγονός ότι η χώρα µας έχασε τη «χρυσή ευκαιρία» που τηςπαρουσιάστηκε όταν ξέσπασαν οι ταραχές στις βορειοαφρικανικέςχώρες. Αντί να υπάρξει άµεση αντίδραση και άρση του καµποτάζεν µία νυκτί, µείναµε στο «θα δούµε» και στις διαφωνίες. Η κυβέρ-νηση αποδείχθηκε άτολµη και υποχωρητική µπροστά στις καταλή-ψεις των λιµανιών και τον αποκλεισµό των επιβατών στα πλοία, οιεικόνες από τον Πειραιά έκαναν τον γύρο του κόσµου και το όνειροτου homeporting έγινε άπιαστο!

Τώρα, µε τις εταιρείες να είναι πλέον επιφυλακτικές, µε τουςπράκτορες να αρνούνται σε πολλές περιπτώσεις να καταβάλουνπροκαταβολές και να υπάρχει πάντα ο κίνδυνος ακυρώσεων, περι-µένουµε το 2014, αν, φυσικά, υπάρχει στη χώρα σταθερότητα καιαν η πολιτική κατάσταση θα επιτρέπει στους επιβάτες να βγουν από

το πλοίο χωρίς να πέσουν σε «αλυσίδες» διαµαρτυροµένων, οι οποί-οι σπανίως είναι ναυτικοί!

Τι σηµαίνει για την Ελλάδα όλη αυτή καθυστέρηση; Πολύ απλά,σηµαίνει απώλεια πολύτιµου συναλλάγµατος, σηµαίνει απώλειαεργασίας για τον παραναυτιλιακό χώρο, σηµαίνει απώλειες για ταξενοδοχεία, αφού σε περίπτωση που ο Πειραιάς γίνει λιµάνι αφετη-ρίας και επιστροφής, οι επιβάτες θα µένουν κάποιες µέρες στηχώρα. Αυτό θα γίνει, φυσικά, αν η Αθήνα δεν παρουσιάζει και µετάδύο χρόνια τη µορφή που παρουσιάζει σήµερα, µε τις συνεχείςδιαδηλώσεις, τις καταστροφές και τον αποκλεισµό των τουριστώνστα κεντρικά ξενοδοχεία, αφού έξω ακριβώς από αυτά, διεξάγονταιµάχες εκ του συστάδην!

Για εφέτος, πάντως, τον Πειραιά θα χρησιµοποιήσει ως αφετη-ρία η Louis Cruises, η Pullman Tours και το γερµανικών συµφε-ρόντων κρουαζιερόπλοιο «Berlin» ενώ αναµένεται να χρησιµοποι-ηθεί και το λιµάνι του Ηρακλείου από πλοία της Royal Caribbeanκαι της Costa Cruises.

Πρόβληµα, επίσης, αποτελεί και η κακή οικονοµική κατάσταση σεχώρες οι οποίες «έστελναν κόσµο» στην κρουαζιέρα. Ισπανία,Ιταλία, Γαλλία και Μεγ. Βρετανία, έχουν περάσει σε φάση οικονοµι-κής ύφεσης και οι διακοπές έχουν µετατραπεί σε είδος πολυτελεί-ας, παρά το ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας έχουν κατεβάσει αρκετάτις τιµές τους.

Σήµερα, κινούνται παγκοσµίως περίπου 280 κρουαζιερόπλοια,ικανότητας µεταφοράς άνω των 500 επιβατών και υπάρχουν ενδεί-ξεις ότι η Μεσόγειος κερδίζει συνεχώς έδαφος στις προτιµήσειςτους.

Όπως αναφέρουν οι στατιστικές για το 2011, η Carnival κατέχει το49% της «πίτας», η Royal Caribbean το 24%, η Norwegian Cruise Lineτο 7%, η MSC Cruises το 6% και όλες οι άλλες εταιρείες το 14%.

Το 2011 η Carnival παρουσίασε κέρδη 1,69 δισ. δολάρια, λιγότε-ρα κατά 2% από το 2010, η Royal Caribbean 576 εκ. δολάρια και ηNorwegian Cruise Line 128,7 εκ. δολάρια.

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ:

Από το 2014 και... βλέπουµε!

Μιχάλης Μποδούρογλου

Νέο πλοίο στο στόλο της Paragon Shipping

REPORTAGE


Η εισηγµένη στο NYSE, Paragon Shipping, παρέλα-βε το πρώτο νεότευκτο πλοίο, ενός προγράµµατοςναυπήγησης τεσσάρων πλοίων ξηρού χύδην φορτί-ου. Πρόκειται για το πλοίο «Prosperous Seas», µετα-φορικής ικανότητας 37.293 dwt, το οποίο κατα-σκευάσθηκε στα ναυπηγεία Zhejiang OuhuaShipbuilding της Κίνας. Το πλοίο έχει ναυλωθεί στηνCargill International για περίοδο 23-26 µήνες, µεένα µέσο ηµερήσιο ναύλο 12.125 δολ. Επιπλέον, οιναυλωτές έχουν οψιόν επέκτασης της ναύλωσης για

11-14 µήνες, µε µέσο ηµερήσιο ναύλο 15.500 δολ.Μετά τη ναύλωση αυτή, η Paragon Shipping έχεικλείσει µε ναυλώσεις το 92% των ηµερών λειτουρ-γίας του στόλου της για το 2012, το 68% για το2013 και το 35% για το 2014. Σύµφωνα µε την εται-ρεία, η νέα ναύλωση θα αποφέρει στην εταιρείαέσοδα 8,5 εκ. δολαρίων.

Ο πρόεδρος και διευθύνων σύµβουλος της εται-ρείας, Μιχάλης Μποδούρογλου, εξέφρασε τηνικανοποίησή του για τη νέα αυτή ναύλωση.

REPORTAGE

57SHIPPING MAY 2012

Το Κυπριακό Ναυτιλιακό Επιµελητήριο πραγµατοποίησε την23η Ετήσια Γενική Συνέλευσή του, στις 27 Απριλίου 2012, στοξενοδοχείο «Four Seasons» στη Λεµεσό. Στη Συνέλευση παρευ-ρέθηκαν αξιωµατούχοι της Κυβέρνησης, εκπρόσωποι Κοµµάτων,Βουλευτές, ∆ιπλωµάτες, εκπρόσωποι ΕπαγγελµατικώνΟργανισµών και τα Μέλη του Κυπριακού ΝαυτιλιακούΕπιµελητηρίου.

Τη Συνέλευση προσφώνησαν ο Πρόεδρος της Κυπριακής∆ηµοκρατίας, Κος ∆ηµήτρης Χριστόφιας, ο Πρόεδρος τηςΒουλής των Αντιπροσώπων, Κος Γιαννάκης Οµήρου και οΥπουργός Συγκοινωνιών και Έργων, Κος ΕυθύµιοςΦλουρέντζου, οι οποίοι επαίνεσαν το Ναυτιλιακό Επιµελητήριογια την πολύπλευρη και ουσιαστική συµβολή του προς την συνε-χή ανάπτυξη της Κυπριακής Ναυτιλίας και για την στενή συνερ-γασία του στη δηµιουργία και εφαρµογή της ΚυβερνητικήςΝαυτιλιακής Πολιτικής. Εξέφρασαν επίσης την εκτίµησή τουςγια τη συµβολή του Επιµελητηρίου στην προετοιµασία τουΝοµοσχεδίου κατά της Πειρατείας σε Κυπριακά πλοία, το οποίοθα τεθεί σύντοµα σε ισχύ και για την πολύτιµη συνεισφορά τουστις προσπάθειες που έγιναν για την έγκριση του νέουΚυπριακού Ναυτιλιακού Φορολογικού Συστήµατος από τηνΕυρωπαϊκή Ένωση.

Ο Πρόεδρος του Επιµελητηρίου, Capt. Eugen Adami, ανέφερεότι η Παγκόσµια Ναυτιλία εξακολουθεί να επηρεάζεται αρνητι-κά από την διεθνή οικονοµική κρίση, µε αποτέλεσµα τους χαµη-λούς ναύλους. Στο εσωτερικό µέτωπο, ο Capt. Adami δήλωσε,ότι η Κυπριακή Ναυτιλία παρά τις σοβαρές εµπορικές δυσκολίεςπου αντιµετωπίζει, έχει καταφέρει να διατηρήσει την σηµαντική

συµβολή της στο ΑΕΠ της Κύπρου, η οποία υπολογίζεται ωςσυνολικός τοµέας στο 7%. Ως εκ τούτου, εξέφρασε την αισιοδο-ξία του ότι η ξένη και τοπική επένδυση της ΝαυτιλιακήςΒιοµηχανίας στην Κυπριακή Οικονοµία, µπορεί να διατηρηθείκαι να ενισχυθεί ακόµη περισσότερο, εάν εφαρµοστούν τρειςεισηγήσεις/αιτήµατα του Ναυτιλιακού Επιµελητηρίου:1. Η δηµιουργία θέσης Υφυπουργού Ναυτιλίας2. Η περαιτέρω προώθηση και επέκταση του νέου Ναυτιλιακού

Φορολογικού Συστήµατος3. Η άρση του Τουρκικού Εµπάργκο σε Κυπριακά πλοία

Κλείνοντας, ο Capt. Adami εξέφρασε την πεποίθηση ότι, µετην προϋπόθεση ότι τα τρία αυτά αιτήµατα που έχουν υποβλη-θεί θα εφαρµοστούν, το µέλλον της Κυπριακής Ναυτιλίαςπροδιαγράφεται πολύ υποσχόµενο και θετικό.

Ναυτιλιακό Επιµελητήριο ΚύπρουΕπισηµάνσεις για την περαιτέρω ανάπτυξη της ναυτιλίας

Θετικό το µέλλον της Κυπριακής Ναυτιλίας

Ο Πρόεδρος του Κυπριακού Ναυτιλιακού Επιµελητηρίου, Capt. Eugen Adami

Η εισηγµένη στο NYSE ναυτιλιακή εταιρεία Costamare, συνε-χίζει ακάθεκτη να «παράγει» θετικά οικονοµικά αποτελέσµατα,παρά την κρίση που πλήττει τη ναυτιλία και, ειδικότερα, τονκλάδο µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων.

Συγκεκριµένα, τα έσοδα της εταιρείας, το α΄ τρίµηνο του2012, σηµείωσαν αύξηση 16,3% και ανήλθαν στα 100 εκ. δολ.,έναντι 86 εκ. δολ. στο α΄ τρίµηνο του 2011.

Η αύξηση των εσόδων οφείλεται κυρίως στην αύξηση τουστόλου της εταιρείας, σε σύγκριση µε το α΄ τρίµηνο του 2011.Τα κέρδη της ανήλθαν στα 24,5 εκ. δολ., έναντι 17,9 εκ. δολ. τοα΄ τρίµηνο του 2011.

Κατά τη διάρκεια του α΄ τριµήνου του 2012, η εταιρεία συνέ-χισε το πρόγραµµα ανανέωσης του στόλου της µε µεγαλύτερακαι πιο σύγχρονα containerships.

Ειδικότερα, προχώρησε στην πώληση των containerships“Gifted” και “Genius I”, ναυπήγησης 1984 και χωρητικότητας2.922 teu το ένα, έναντι 12,3 εκ. δολαρίων. Προς αντικατάστα-σή τους, αγόρασε τα “Koroni” και “Kyparissia”, ναυπήγησης1998 και χωρητικότητας 3.842 teu το καθένα, έναντι 24,9 εκ.δολαρίων συνολικά. Παράλληλα, προκειµένου να χρηµατοδοτή-σει παλαιότερες ή και νέες κινήσεις ανάπτυξης, η εταιρείαπροχώρησε, τον Απρίλιο, στη δηµόσια προσφορά 7,5 εκ. µετο-

COSTAMAREΑνανέωση στόλου και θετικά µεγέθη

REPORTAGE


Αύξηση εσόδων και κερδών ανακοί-νωσε, για το πρώτο τρίµηνο του 2012, ηεισηγµένη στο Nasdaq ναυτιλιακή εται-ρεία του Βαγγέλη Μαρινάκη, CapitalProduct Partners.

H εταιρεία εµφανίζεται αισιόδοξη γιατις µεσοπρόθεσµες προοπτικές, καθώςδιαµορφώνονται συνθήκες ανόδου τωνναύλων στα πλοία µεταφοράς προϊόν-των αργού πετρελαίου (producttanker), όπου η εταιρεία έχει σηµαντικήπαρουσία.

Η Capital Product Partners διαχειρί-ζεται σήµερα 25 δεξαµενόπλοια, εκ των

οποίων δυο VLCC, τέσσερα suezmax µεταφοράς αργού, 18product tankers τύπου MR και ένα πλοίο ξηρού φορτίου τύπουcapesize. Όλα τα πλοία είναι χρονοναυλωµένα σε εταιρείεςόπως η BP, η Petrobras, η Cosco Bulk Carrier, η CapitalMaritime & Trading Corp, κ.α.

Για το α’ τρίµηνο του 2012, η Capital Product Partners

ανακοίνωσε καθαρά κέρδη ύψους 3,2 εκατ. δολ. ή 0,05 δολ.ανά µετοχή, έναντι 2,4 εκατ. δολ. ή 0,06 δολ. ανά µετοχή τοαντίστοιχο διάστηµα του 2011.

Τα έσοδα ανήλθαν στα 39,8 εκατ. δολ., έναντι 27,7 εκατ. δολ.το πρώτο τρίµηνο του 2011. Η αύξηση των εσόδων, αλλά καιτων κερδών, οφείλεται κυρίως στην απορρόφηση της CrudeCarriers, η οποία ολοκληρώθηκε το Σεπτέµβριο του 2011.

Στις 31 Μαρτίου του τρέχοντος έτους, το συνολικό χρέος τηςCapital Product Partners έφθανε στα 623,6 εκατ. δολ., οριακάµειωµένο σε σύγκριση µε το ύψος του χρέους, στις 31/12/2011,που ήταν 633,6 εκατ. δολ.

Το κεφάλαιο της εταιρείας ανέρχεται στα 509,3 εκατ. δολ.,έναντι 517,3 εκατ. δολ. στις 31/12 και το σύνολο του ενεργητι-κού στα 1,17 δισ. δολ., έναντι 1,19 δισ. δολ. στις 31/12/2011. Ηκαθαρή αξία των πλοίων αποτιµάται στα 1,053 δισ. δολ., οριακάµειωµένη (1,074 δισ. δολ.) σε σχέση µε το τέλος του 2011, ενώτα ρευστά διαθέσιµα της εταιρείας αυξήθηκαν οριακά στα 56,8εκατ. δολ. έναντι 53,4 εκατ. δολ. στις 31/12/2011.

Η εταιρεία θα διανείµει όπως έχει δεσµευθεί τριµηνιαίο µέρι-σµα, ύψους 0,2325 δολ. ανά µετοχή.

Με αύξηση εσόδων αλλά και αύξησηζηµιών έκλεισε το α’ τρίµηνο του 2012για τη Navios Maritime Acquisition.

Ειδικότερα, τα έσοδα της εταιρείας στοα’ τρίµηνο βελτιώθηκαν κατά 10,6 εκ.δολάρια ή 42,1% και ανήλθαν στα 35,7εκ. δολάρια, σε σύγκριση µε τα 25,1 εκ.δολάρια την ίδια περίοδο πέρυσι.

Η αύξηση οφείλεται κυρίως στην προσθή-κη νέων πλοίων στο στόλο της. Όµως, τακαθαρά ηµερήσια έσοδα ανά πλοίο,µειώθηκαν στα 26.683 δολ. από 29.558δολ. το αντίστοιχο τρίµηνο του 2011.

Τα EBITDA αυξήθηκαν κατά 7,6 εκ.δολ., φτάνοντας στα 23,7 εκ. δολ., έναντι

16,1 εκ. δολ. το α’ τρίµηνο του 2011. Οι καθαρές ζηµιές για το α’τρίµηνο του 2012 ανήλθαν στα 0,8 εκ. δολ., ελαφρώς αυξηµένεςαπό τα 0,4 εκ. δολ. το α’ τρίµηνο του 2011.

Η πρόεδρος και διευθύνουσα σύµβουλος της εισηγµένης στοNYSE Navios Maritime, Αγγελική Φράγκου, δήλωσε, µεταξύάλλων ότι, δείγµα της συνεχιζόµενης εµπιστοσύνης στην επιχεί-ρηση, είναι το τριµηνιαίο µέρισµα ύψους 0,05 δολ. ανά µετοχή,το οποίο αντιπροσωπεύει απόδοση 7% για τους µετόχους.

Η κα Φράγκου πρόσθεσε ότι η Navios Maritime Acquisitionκινείται «συντηρητικά» στην αγορά και αναµένεται να εξασφα-λίσει ικανοποιητικές ταµιακές ροές, ακόµη και αν οι ναύλοι δενανακάµψουν το επόµενο διάστηµα.

Η αύξηση των διαθέσιµων ηµερών λειτουργίας του στόλουτης Navios Maritime Acquisition κατά 50% το 2012 και 2013,σε συνδυασµό µε το γεγονός ότι οι συµβάσεις ναύλωσης τουµισού σχεδόν στόλου προβλέπουν συµµετοχή στα κέρδη,αναµένεται να έχουν θετική επίπτωση στα αποτελέσµατα τηςεταιρείας, σε κάθε αύξηση των ναύλων.

Επισηµαίνεται, ότι η Navios Maritime Acquisition ελέγχει έναστόλο από 29 δεξαµενόπλοια, εκ των οποίων τα 15 είναι σελειτουργία, ενώ τα υπόλοιπα 14 υπό ναυπήγηση.

NAVIOS MARITIMEΒελτίωση µεγεθών στο α΄ τρίµηνο

χών στην τιµή των 14,10 δολ. ανά µετοχή, µε στόχο τηνείσπραξη 105,75 εκ. δολ. Η οικογένεια Κωνσταντακοπούλου,που είναι ο µεγαλοµέτοχος της εταιρείας, αγόρασε το 10% τωννέων µετοχών (750.000 µετοχές), ενώ η Costamare διέθεσε

επιπλέον 1,125 εκ. µετοχές στους underwriters. Σηµειώνεται, ότι η εταιρεία διαχειρίζεται ένα στόλο από 56

containerships συνολικής χωρητικότητας 326.000 teu, συµπερι-λαµβανοµένων και 10 υπό ναυπήγηση πλοίων.

Αύξηση εσόδων και κερδώνγια την Capital Product Partners

Βαγγέλης Μαρινάκης

Αγγελική Φράγκου

REPORTAGE

59SHIPPING MAY 2012

«Παρών» δηλώνει ο Συµεών Παληός και η Diana Shipping,παρά το ότι παρουσίασε µείωση κερδών για το πρώτο τρίµηνοτου 2012. Με ρευστά διαθέσιµα ύψους 442 εκατ. δολ. καιδάνεια ύψους 393,2 εκατ. δολ., η εταιρεία βρίσκεται σε στάσηαναµονής, ώστε να προχωρήσει σε νέες παραγγελίες, όταν θακρίνει ότι πρέπει να κάνει την κίνησή της.

Υπενθυµίζεται, ότι περί τα τέλη της περασµένης χρονιάς, ηεισηγµένη στη Wall Street ελληνική εταιρεία, προχώρησε σεαγορές τριών µεταχειρισµένων πλοίων, ενώ συµφώνησε στηνπαραγγελία τριών πλοίων ξηρού φορτίου, εκµεταλλευόµενη τηνσηµαντική πτώση των τιµών των µεταχειρισµένων αλλά και τιςχαµηλές τιµές που δίνουν πλέον τα ναυπηγεία. Η Diana Shippingδιαθέτει, σήµερα, 30 πλοία µεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου.

Στο πρώτο τρίµηνο του 2012, η εταιρεία παρουσίασε καθαράκέρδη ύψους 20 εκατ. δολ., έναντι 33,1 εκατ. δολ. του αντιστοί-χου διαστήµατος του 2011. Τα έσοδα της εταιρείας έφθασανστα 57,6 εκατ. δολ. έναντι 69,4 εκατ. δολ. το αντίστοιχο διάστη-µα του 2011.

Η µείωση των εσόδων, λόγω της πτώσης των ναύλων, αντι-σταθµίστηκε εν µέρει από την αύξηση των ηµερών λειτουρ-γίας του στόλου λόγω της προσθήκης τριών νέων πλοίων,ανέφερε σε σχετική ανακοίνωσή της η εταιρεία. Την 1η

Μαΐου η Diana Shipping παρέλαβε τοτελευταίο απόκτηµά της, το «Melia»(πρώην «Mining Star»), τύπου pana-maχ µεταφορικής ικανότητας 76.225dwt, ναυπηγήσεως του 2005, πουκόστισε 20 εκατ. δολ.

Με την απόκτηση του «Melia», οενεργός στόλος της Diana Shippingέφθασε τα 27 πλοία ξηρού φορτίου(17 Panamax, 1 Post-Panamax, 8Capesize και ένα Newcastlemax),µεταφορικής ικανότητας 3 εκατ. dwt και µέσου όρου ηλικίας τα6,1 χρόνια. Η εταιρεία αναµένεται να παραλάβει ένα νεότευκτο«Newcastlemax» στη διάρκεια του δευτέρου τριµήνου του 2012και δύο ακόµη νεότευκτα «Ice Class Panamax» στο τέταρτοτρίµηνο του 2013.

Σε φάση ανάπτυξης βρίσκεται και η άλλη εισηγµένη εταιρείατου Σ. Παληού, η Diana Containerships, η οποία εξειδικεύεταιστα πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων. Η εταιρεία ετοι-µάζεται να προχωρήσει σε αγορές second hand πλοίων, µετάτην αγορά δύο containerships από τη Hamburg-Sud, στην αρχήτου χρόνου.

DIANA SHIPPINGΜειωµένα τα κέρδη, µεγάλη η ρευστότητα

Συµεών Παληός

Στην περαιτέρω επέκταση του στόλου της στοχεύει η SafeBulkers, η οποία αυτό το διάστηµα εξετάζει νέες ευκαιρίεςναυπήγησης σύγχρονων και αποδοτικών ενεργειακά πλοίων.Ωστόσο, δείχνει να µη «βιάζεται», καθώς εκτιµά ότι κατά τηδιάρκεια του τρέχοντος έτους, το κόστος κατασκευής θαµειωθεί ακόµη 15%. Μέσα σ’ αυτό το διάστηµα, λοιπόν,σκοπεύει µε έξυπνες επιχειρηµατικές κινήσεις να αξιοποιήσεικάθε αξιόλογη ευκαιρία που θα παρουσιαστεί στην αγορά.

Ο πρόεδρος και διευθύνων σύµβουλος της Safe Bulkers,Πόλυς Χατζηιωάννου, µιλώντας σε τηλεδιάσκεψη αναλυτών, µεαφορµή την ανακοίνωση των αποτελεσµάτων του πρώτουτριµήνου του 2012, εκτίµησε ότι η αναµενόµενη προσφοράνέων παραδόσεων από τον προηγούµενο κύκλο παραγγελιών, ηέλλειψη χρηµατοδότησης και η χαµηλή πορεία των ναύλων,κάνουν τους πλοιοκτήτες να µη βιάζονται για τοποθέτηση νέωνπαραγγελιών.

Αντιθέτως, στην αγορά µεταχειρισµένων η κατάσταση είναιδιαφορετική, καθώς εάν οι ναύλοι «χτυπήσουν πάτο» και εµφα-νιστούν κάποια σηµάδια ανάκαµψης, τότε η πτώση στις τιµές

των µεταχειρισµένων θα ανακοπεί και,όπως εκτίµησε ο κ. Χατζηιωάννου, ηαγορά των second hand πλοίων έχειφτάσει στα κατώτερα σηµεία της.

ΑποτελέσµαταΓια το πρώτο τρίµηνο του 2012, η Safe

Bulkers ανακοίνωσε καθαρά έσοδα αυξη-µένα κατά 4% σε σύγκριση µε το αντίστοι-χο περυσινό διάστηµα και ανήλθαν στα44,1 εκ. δολάρια από 42,3 εκ. δολάρια τοπρώτο τρίµηνο του 2011.

Αντιθέτως, τα καθαρά κέρδη µειώθηκανκατά 21% στα 21,6 εκ. δολάρια από 27,3εκ. δολάρια την ίδια περίοδο το 2011.

Η Safe Bulkers ελέγχει έναν στόλο από 20 πλοία µεταφοράςξηρού χύδην φορτίου, µε µέσο όρο ηλικίας τα 4,2 έτη, ενώ έχεισυµφωνίες µε ναυπηγεία για την κατασκευή εννέα πλοίων µεπαράδοση µέχρι το τέλος του 2014.

Safe BulkersΣτόχος η περαιτέρω επέκταση του στόλου

Πόλυς Χατζηιωάννου

REPORTAGE


Η LRQA (Lloyd’s Register Quality Assurance) πιστοποίησε,πρόσφατα, την εταιρεία Tsakos Columbia Shipmanagement(TCM) σύµφωνα µε τις απαιτήσεις του προτύπουOHSAS18001. Η TCM διαχειρίζεται έναν σηµαντικότατο στόλοδεξαµενοπλοίων, πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων καιπλοίων µεταφοράς χύδην φορτίου, ο αριθµός των οποίωνπλησιάζει τα 70. Η εταιρεία έχει πιστοποιηθεί από τη LRQA καιως προς τα πρότυπα ISO9001 και ISO14001, για την Ποιότητακαι το Περιβάλλον αντίστοιχα.

Η TCM αποτελεί κοινοπραξία της ελληνικής εταιρείας Tsakos

Shipping & Trading S.A. µε τη Schoeller Holdings Ltd, ιδιοκτή-τρια και διαχειρίστρια εταιρεία της Columbia Shipmanagement.Η εν λόγω κοινοπραξία είχε σαν στόχο να συνδυάσει τη µονα-δική και µακροχρόνια εµπειρία της πλοιοκτήτριας εταιρείαςTsakos Shipping & Trading S.A. µε τις άρτιες δεξιότητες τηςColumbia Shipmanagement, στους τοµείς διαχείρισης στόλουκαι εξυπηρέτησης πελατών.

Το OHSAS18001 αποτελεί ένα από τα πιο αναγνωρισµέναπρότυπα διεθνώς για τα Συστήµατα ∆ιαχείρισης Υγείας καιΑσφάλειας στην Εργασία.

Νέο πρότυπο για την Tsakos ColumbiaShipmanagement

Ζηµιές παρουσίασαν οι µεγάλες ασιατικές ναυτιλιακές εταιρεί-ες στο α΄ τρίµηνο του 2012. Ωστόσο, περιµένουν καλύτεροδεύτερο τρίµηνο, αφού πολλές πέτυχαν να αυξήσουν τουςναύλους από τα τέλη του A’ τριµήνου ενώ µειώθηκε και ο αριθµόςτων πλοίων που ήταν παροπλισµένα τους προηγούµενους µήνες.Στο ίδιο πλαίσιο, εντείνονται από τις περισσότερες εταιρείες οισυνεργασίες στις ίδιες γραµµές, µε αποτέλεσµα τη µείωση τουλειτουργικού κόστους.• Η εισηγµένη στο χρηµατιστήριο του Χονγκ Κονγκ, Cosco

Holdings, θυγατρική του µεγαλύτερου κρατικού κινέζικου ναυτι-λιακού οµίλου Cosco, έκλεισε το 2011 µε ζηµιές ύψους 1,68 δισ.δολ., ενώ είχε σηµειώσει κέρδη 1 δισ. δολαρίων περίπου το2010. Για το πρώτο τρίµηνο του 2012, η εταιρεία (η τέταρτηµεγαλύτερη του κόσµου) κατέγραψε ζηµιές ύψους 2,67 δισ.γουάν (423 εκατ. δολάρια), ενώ ένα χρόνο πριν είχαν διαµορ-φωθεί στα 502 εκατ. γουάν. Επίσης, και τα έσοδα του οµίλουµειώθηκαν κατά 4,6% σε σχέση µε το αντίστοιχο τρίµηνο του2011 και διαµορφώθηκαν στα 15,7 δισ. γουάν (2,48 δισ. δολά-ρια περίπου).

• Όπως αναφέρουν στοιχεία του Bloomberg oι ναύλοι για τοντοµέα των containers της ασιατικής εταιρείας µειώθηκαν κατά15% σε σχέση µε το αντίστοιχο διάστηµα του 2011, καθώς ηκρίση στην Ευρωζώνη εµποδίζει την επιθυµητή για τον κλάδοαύξηση της ζήτησης.

• Όσον αφορά στο εµπόριο Ασίας - Ευρώπης, το επίπεδο τωνναύλων µειώθηκε κατά 18%, µε τα έσοδα να µειώνονται κατά9,8%, ενώ για τις γραµµές του Ειρηνικού οι πωλήσεις διπλασιά-στηκαν σε σχέση µε πέρυσι.

Τα αποτελέσµατα της εταιρείας επηρεάστηκαν αρνητικά και απότις τιµές των ναυτιλιακών καυσίµων, το κόστος των οποίωναυξήθηκε κατά 22%.

• Αρνητικό ήταν το αποτέλεσµα και για τον τοµέα ξηρού φορτίουτης εταιρείας, αφού ο δείκτης Baltic Dry Index στο πρώτοτρίµηνο του 2012 ήταν κατά 36% χαµηλότερος από το αντίστοι-χο τρίµηνο του 2011.

Η Cosco διαχειρίζεται σήµερα 159 containerships, ενώ έχει υπόπαραγγελία άλλα 20, καθώς και 376 ιδιόκτητα ναυλωµένα bulker.• Στην Ιαπωνία η Mitsui OSK Line (MOL), η µεγαλύτερη εταιρεία

της χώρας και 10η στον κόσµο, παρουσίασε τα οικονοµικάαποτελέσµατα της περυσινής χρονιάς, µε ζηµιές 26 δισ. Γιεν,βελτιωµένα κατά 3 δισ. γιεν σε σχέση µε το 2010. Τα έσοδάτης µειώθηκαν κατά 7% και διαµορφώθηκαν στα 1,4 τρισ. γιεν.

Οι ζηµιές, κατά την εταιρεία, οφείλονται κυρίως στη µεγάληαύξηση του κόστους για τα ναυτιλιακά καύσιµα. Το πρόβληµα,όπως σηµειώνεται, εντοπίζεται περισσότερο στον τοµέα τωνbulker και των δεξαµενόπλοιων, αφού τα έξοδα αυξήθηκανκατά 8,2% σε σχέση µε το 2010 και κατά 7,5% στον τοµέα τωνcontainerships.

• Σε ό,τι αφορά τα containerships, η εταιρεία παρουσίασε µείωσητων ναύλων κατά το δεύτερο εξάµηνο του 2011, κατάσταση τηνοποία προσπάθησε να αντιµετωπίσει µε την αναδιοργάνωση τωνδροµολογίων της µέσω των εταιρειών που συνεργάζεται στο G6Alliance, η οποία τέθηκε σε εφαρµογή στις αρχές Μαρτίου 2012.Ζηµιές ύψους 903 εκατ. δολαρίων κατέγραψε, για το 2011, και

η µεγάλη ιαπωνική ναυτιλιακή εταιρεία, Nippon Yusen Kabushiki.Η εταιρεία παρουσίασε µείωση εσόδων κατά 6,3% σε σχέση µε το2010 και αύξηση λειτουργικών εξόδων κατά 2,4%.• Την πιθανότητα συνεργασιών στόλων µεταξύ πλοιοκτητών

containerships, στο ίδιο πλαίσιο που έχουν αναπτυχθεί συµµα-χίες στους µεγάλους Liners, δεν απέκλεισε σε δηλώσεις του οδιευθύνων σύµβουλος του Germanischer Lloyd, Erik van derNoordaa. Τέτοιου τύπου συνεργασίες, κατά τον κ. van derNoordaa, θα αποφέρουν οικονοµίες κλίµακας στις πλοιοκτήτριεςεταιρείες µε containerships σε έναν τοµέα, που, όπως τονίζει,µαστίζεται µετά την έκρηξη νέων παραγγελιών, που έγινε ταπροηγούµενα χρόνια. Ήδη, όπως σηµειώνει, οι εταιρείες ErckRickmers – E.R. Schiffahrt, Komrowski Befrachtungskontor και ηναυτιλιακή εταιρεία Blue Star, που είναι µέλος του KomrowskGroup, συγχώνευσαν τη διαχείριση των στόλων τους κάτω απόµια νέα εταιρεία την Blue Star Holding.

«Ασιατικός τυφώνας» για τις ναυτιλιακέςΖηµιές σε Κίνα και Ιαπωνία

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Η ΑΝΕΚ LINES ηγείται κοινοπραξίας Ελλήνων και Ιταλώνεταίρων στην οποία απονεµήθηκε το έργο «SYNTHESIS» µετάτην πρόσκληση υποβολής προτάσεων MARCO POLO II, τηςΕυρωπαϊκής Επιτροπής για το 2010.

Το παραπάνω πρόγραµµα παρουσιάστηκε εκτενώς, σε συνέν-τευξη τύπου που πραγµατοποιήθηκε στις 10 Μαΐου, σταΚεντρικά Γραφεία της ΑΝΕΚ LINES, στα Χανιά.

Παρόντες, ήταν εκπρόσωποι του έργου “SYNTHESIS” τουπρογράµµατος MARCO POLO II, Κρήτες Αυτοκινητιστές,φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, Λιµενικές Αρχές, εκπρό-σωποι της Τριτοβάθµιας Εκπαίδευσης, καθώς, οι ∆/ντές και ταστελέχη της ANEK LINES.

Οι οµιλητές µεταξύ άλλων αναφέρθηκαν στο σκοπό και τιςδράσεις του προγράµµατος, µίλησαν για τους συνεργάτες,εστίασαν στα αναµενόµενα οφέλη του έργου και ανέπτυξαν τονσηµαντικό ρόλο της ΑΝΕΚ στις µεταφορές και στην εκτέλεσηΕυρωπαϊκών Προγραµµάτων όπως το Marco Polo II.

Σκοπός του προγράµµατος Marco Polo II είναι η µείωση τηςκυκλοφορίας στους δρόµους και η προώθηση «πράσινων»µεθόδων µεταφοράς για τα φορτία που διακινούνται στηνΕυρώπη.

Το έργο “SYNTHESIS”, µέσα από τέσσερις κύριες δράσειςεφαρµογής, θα παρέχει καινοτόµα µαθήµατα «εν πλω» σεεµπλεκόµενους στην εφοδιαστική αλυσίδα και θα δηµιουργήσει«∆ίκτυα Επικοινωνίας και Μάθησης», τα οποία θα προωθήσουντις πράσινες µεταφορές στην Αδριατική και την ΑνατολικήΜεσόγειο, µέσα από την δηµιουργία και υιοθέτηση βέλτιστωνπρακτικών µεταφοράς.

Επίσης ενθαρρύνει την ανάπτυξη διαδικασιών και τηνπροσαρµογή των συµµετεχόντων, στις σύγχρονες απαιτήσειςτης εφοδιαστικής αλυσίδας.

Εκτός από την ΑΝΕΚ, οι υπόλοιποι συνεργάτες του έργουείναι:• Ο Oργανισµός Λιµένος της Ανκόνα (Port Authority of

Ancona)• Η ∆ΙΑΣΤΑΣΗ Εκπαιδευτικές & Συµβουλευτικές

Υπηρεσίες, η οποία εξειδικεύεται στην ΑνάπτυξηΑνθρώπινου ∆υναµικού και στην ΕπαγγελµατικήΚατάρτιση.

• Η BPM A.E. η οποία είναι ελληνική εταιρείαΣυµβούλων ∆ιοίκησης Επιχειρήσεων, που εξειδι-κεύεται σε θέµατα ανάπτυξης, βελτίωσης,επέκτασης και εκσυγχρονισµού των δοµών οργά-νωσης, διοίκησης και παραγωγής.

• Η INTERPORTO MARCHE SpA που είναι τοδιαµετακοµιστικό κέντρο της περιφέρειαςΜαρκέ (Marche) στο οποίο ανήκει το λιµάνι τηςΑνκόνα.Για τη ∆ιάδοση των αποτελεσµάτων έχει δηµι-

ουργηθεί η ιστοσελίδα www.synthesis-project.gr

και θα γίνουν ενηµερωτικά δελτία, συνεντεύξεις Τύπου καιεκδηλώσεις σε Πάτρα, Ηγουµενίτσα, Πειραιά και Ανκόνα.Τέλος θα πραγµατοποιηθεί ένα διεθνές συνέδριο στην Ανκόνα.

Τα αναµενόµενα οφέλη από το έργο είναι:• Η περαιτέρω βελτίωση των υπηρεσιών από τους εµπλεκόµε-

νους φορείς της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Αδριατικήθάλασσα.

• Η αύξηση της ευαισθητοποίησης για το περιβάλλον και τηνασφάλεια στις µεταφορές.

• ∆ηµιουργία προτάσεων για βελτίωση των υποδοµών στηνΑδριατική.

• ∆ιερεύνηση των αναγκών για περαιτέρω επενδύσεις. Το Έργο «SYNTHESIS» αναµένεται να ολοκληρωθεί τον

Μάρτιο του 2013 και συγχρηµατοδοτείται από την ΕυρωπαϊκήΈνωση κατά 50%.

Η ΑΝΕΚ LINES ηγείται του έργου «SYNTHESIS» στο πρόγραµµα MARCO POLO II της Ε.E

(από αρ.) Μάνος Σοφιανόπουλος, Project Manager της ΒPM, Γιώργος Κατσανεβάκης,Προεδρεύων Αντιπρόεδρος της ΑΝΕΚ LINES, Αντώνης Καλαµάρας, ΥποδιευθυντήςΕµπορικής Εκµετάλλευσης της ΑΝΕΚ LINES και Dr. Αδάµης Μητσοτάκης, Εκπρόσωπος των ΚΕΚ ∆ΙΑΣΤΑΣΗ

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Η ΑΝΕΚ LINES είχε την τιµή, να µεταφέρει την ΟλυµπιακήΦλόγα ως υπερήφανη χορηγός µεταφοράς από τον Πειραιάστα Χανιά, στις 10 Μαΐου 2012, µε το πλοίο της «ΕΛΥΡΟΣ»,συµµετέχοντας στο µεγάλο ταξίδι της Φλόγας και τουΟλυµπιακού Πνεύµατος, από την Ελλάδα προς όλο τον κόσµο.

Η Ολυµπιακή Φλόγα, που είχε ανάψει λίγες ώρες νωρίτεραστον ιερό χώρο της Αρχαίας Ολυµπίας, έφτασε στο λιµάνι τουΠειραιά, χθες το βράδυ, στις 9:30 µ.µ. Στον καταπέλτη τουπλοίου την υποδέχθηκαν ο πλοίαρχος του ΕΛΥΡΟΣ καπετάνΜπάµπης Πετράς, ο Αρχηγός του Λιµενικού ΣώµατοςΑντιναύαρχος Σούλης Κωνσταντίνος, ο Κεντρικός ΛιµενάρχηςΠειραιά Αρχιπλοίαρχος Λ.Σ. Μπατσολάκης Ιωάννης καιΑνώτατοι Αξιωµατικοί του πλοίου.

Τη Φλόγα συνόδεψαν ο Ισίδωρος Κούβελος, Αρχηγός τηςελληνικής αποστολής στους Ολυµπιακούς Αγώνες τουΛονδίνου & Πρόεδρος της ∆ιεθνούς Ολυµπιακής Ακαδηµίας, οΣπύρος Ζαννιάς, Πρόεδρος της Επιτροπής ΟλυµπιακήςΛαµπαδηδροµίας και περίπου 45 µέλη της Επιτροπής. Μαζίτους ταξίδεψε και αυτοκινητοποµπή που αποτελείτο από 15 ΙΧκαι 2 van, ενώ το ταξίδι καλύπτουν λεπτό προς λεπτό Έλληνεςκαι ξένοι δηµοσιογράφοι.

Η χορηγία της ΑΝΕΚ LINES περιελάµβανε τόσο τη µεταφοράόσο και τη φιλοξενία των ατόµων που συνόδευσαν τη Φλόγα, οιοποίοι απόλαυσαν το ταξίδι µέχρι τα Χανιά, χάρη στην άριστηφιλοξενία του πληρώµατος του ΕΛΥΡΟΣ.

Για την ΑΝΕΚ LINES, η χορηγία της Ολυµπιακής Φλόγαςαποτελεί ύψιστη τιµή, καθώς σηµαίνει τη συµµετοχή της εται-ρίας στη διαδροµή που κάνει η Ολυµπιακή Φλόγα για να µετα-δώσει τα Ολυµπιακά ιδεώδη και ένα λαµπρό κεφάλαιο τουελληνικού πολιτισµού σε όλον τον πλανήτη.

Η ΑΝΕΚ εύχεται να είναι κυριολεκτικά «καλοτάξιδη» καιειρηνική η πορεία της Φλόγας, µέχρι και τις 27 Ιουλίου 2012,ηµεροµηνία έναρξης των Ολυµπιακών Αγώνων του Λονδίνου.

Η ΑΝΕΚ LINES ταξίδεψε την Ολυµπιακή Φλόγα

Κατά την άφιξη της Φλόγας στο ΕΛΥΡΟΣ, διακρίνονται από αριστερά: ο ΙσίδωροςΚούβελος, Αρχηγός της ελληνικής αποστολής στους Ολυµπιακούς Αγώνες του Λονδίνου & Πρόεδρος της ∆ιεθνούς Ολυµπιακής Ακαδηµίας, ο Σπύρος Ζαννιάς,Πρόεδρος της Επιτροπής Ολυµπιακής Λαµπαδηδροµίας, ο καπετάν Μπάµπης Πετράς,πλοίαρχος του “ΕΛΥΡΟΣ” και ο Αρχηγός του Λιµενικού Σώµατος Αντιναύαρχος, Κωνσταντίνος Σούλης

Λίγο µετά τον κατάπλου του ΕΛΥΡΟΣ στα Χανιά και πριν την έναρξη της Λαµπαδη-δροµίας στην Κρήτη

∆ιακρίνονται από αριστερά ο Ύπαρχος του ΕΛΥΡΟΣ, καπετάν Στέλιος Κριθηνάκης,ο πλοίαρχος του ΕΛΥΡΟΣ, καπετάν Μπάµπης Πετράς και ο Σπύρος Ζαννιάς, λίγοπριν η Φλόγα ξεκινήσει για την Κίσαµο πρώτο σταθµό της Κρητικής πορείας

Βράδυ Πέµπτης 10 Μαΐου 2012 και η Ολυµπιακή Φλόγα µόλις έχει φτάσει στοΕΛΥΡΟΣ

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

63SHIPPING MAY 2012

Η Ελληνική Ένωση ΠροστασίαςΘαλασσίου Περιβάλλοντος –HELMEPA προκηρύσσει γιαδεύτερη συνεχή χρονιά, στηµνήµη του αείµνηστου ΕπίτιµουΠροέδρου της, Καπετάν ΒασίληΚ. Κωνσταντακόπουλου, υποτρο-φία ύψους € 15.000,00 για µετα-πτυχιακές σπουδές µονοετούςδιάρκειας για το ακαδηµαϊκό έτος2012-2013 σε περιβαλλοντικέςεπιστήµες σε χώρα εντός τηςΕυρωπαϊκής Ένωσης.

∆εκτοί ως υποψήφιοι είναινέοι/ες µέχρι 27 ετών, κάτοχοιπτυχίου Ελληνικού Α.Ε.Ι. ή Τ.Ε.Ι.µε βαθµό τουλάχιστον “ΛίανΚαλώς” (7,5) δεόντως επικυρω-µένο, ενώ πέραν της βαθµολογίαςθα ληφθεί υπόψη και ο χρόνος

απόκτησης του πτυχίου. Άλλες απαραίτητες προϋποθέσεις για την υποβολή αίτησης

είναι η προσκόµιση βεβαίωσης αποδοχής από το ξένοΠανεπιστήµιο και εγγραφής σε αυτό µεταφρασµένη και επικυ-

ρωµένη, καθώς και πτυχίου ξένης γλώσσας ανάλογα µε τηχώρα επιλογής για πραγµατοποίηση των σπουδών.Συγκεκριµένα:Αγγλικά: Proficiency of Cambridge ή TOEFL ή IELTSΓαλλικά: Superieur III ή Sorbonne IIΓερµανικά: Mittelstufe IIIΙταλικά: SuperioreΙσπανικά: SuperioreΠορτογαλικά: Superior

Η αίτηση µε τα πλήρη στοιχεία του αιτούντος / αιτούσηςπρέπει να συνοδεύεται επίσης από συστατικές επιστολές απόδύο καθηγητές του Α.Ε.Ι. ή Τ.Ε.Ι. από το οποίο ο/η υποψή-φιος/α απέκτησε το πτυχίο, ενώ για τους άρρενες υποψηφίουςαπαιτείται η προσκόµιση πιστοποιητικού εκπλήρωσης τωνστρατιωτικών υποχρεώσεων ή αναβολής της στρατολογίαςλόγω σπουδών.

Προτεραιότητα θα δοθεί σε νέους ή νέες, που έχουν διατελέ-σει µέλη των περιβαλλοντικών προγραµµάτων «ΠαιδικήHELMEPA» και «Ναυτίλοι».

__________________________________________________Η αίτηση και τα απαραίτητα δικαιολογητικά πρέπει να σταλούν µέχρι και την

31η Μαΐου 2012 στην Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος

– HELMEPA, Περγάµου 5, Ν. Σµύρνη 17121 (τηλ. 210 9343088) µε την ένδει-

ξη «Υποτροφία».

Ο αείµνηστος Καπετάν Βασίλης K.Κωνσταντακόπουλος

Yποτροφία ΗΕLMEPA στη µνήµη του Καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου

Με αφορµή την προσέγγιση για πρώτη φορά στο Λιµάνι τουΠειραιά του κρουαζιερόπλοιου Norwegian Spirit, ο Ο.Λ.Π. Α.Ε.υποδέχτηκε τον πλοίαρχο, τους αξιωµατικούς και τους επιβάτεςµε επιβίβαση στο πλοίο των υπεύθυνων για την κρουαζιέραστελεχών του Ο.Λ.Π. Α.Ε., µε επικεφαλής τον Γενικό∆ιευθυντή του Οργανισµού και Πρόεδρο τηςMedCruise, Σταύρο Χατζάκο. Στον πλοίαρχο του πλοίου,Lars Bengtsson, το οποίο σηµειωτέον ήταν µέχρι τις 7Μαΐου 2012 δροµολογηµένο στην Καραϊβική, δόθηκαναναµνηστικές πλακέτες και δώρα και η διαβεβαίωση τηςάριστης εξυπηρέτησης καθ’ όλο το έτος. Η δροµολόγησηπλοίων µε µεταφορά από την Καραϊβική στη Μεσόγειο,δείχνει τη στροφή της πολιτικής των µεγάλων εταιριών,προς τις περιοχές της ιστορίας και του πολιτισµού όπωςη Ελλάδα και η Αθήνα.

Το κρουαζιερόπλοιο, µε 2.639 επιβάτες και 961 µέληπληρώµατος, έχει µήκος 268 µέτρα. Υπενθυµίζεται ότιτο λιµάνι του Πειραιά προσέγγισαν το 2011 936 κρουα-

ζιερόπλοια µε 2.515.191 αφιξοαναχωρήσεις επιβατών (αύξηση35%) ενώ για το 2012 έχουν ήδη προγραµµατισθεί 830 αφίξεις,γεγονός που καθιστά τον Πειραιά κύριο κόµβο κρουαζιέραςστην ανατολική Μεσόγειο.

Υποδοχή του Norwegian Spirit από τη διοίκηση του ΟΛΠ

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Νέος πρόεδρος στην ΟΛΘ ΑΕ

Στο ετήσιο συνέδριο της Advantage Travel Centres τηςΑγγλίας, που πραγµατοποιήθηκε στη Μάλτα, συµµετείχε, µετάαπό πρόσκληση του προέδρου του γκρουπ, Willie Stewart, ηΠεριφέρεια Κρήτης και ο Οργανισµός Λιµένος Ηρακλείου,µετά από συντονισµένες πολύµηνες ενέργειες του προέδρουκαι ∆ιευθύνοντος Συµβούλου του ΟΛΗ, Ιωάννη Μπρα.

Τον Περιφερειάρχη Κρήτης, Σ. Αρναουτάκη, εκπροσώπησε ηΑντιπεριφερειάρχης κα Λιονή και τον Οργανισµό ΛιµένοςΗρακλείου ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος, ΙωάννηςΜπρας.

Η Advantage Travel Centres, η οποία διαθέτει 850 ανεξάρτη-τα ταξιδιωτικά γραφεία σε 180 πόλεις στην Αγγλία και έχειετήσιο κύκλο εργασιών 4 δισ. ευρώ, µε περισσότερους από1000 επαγγελµατίες τουριστικούς συµβούλους, συζήτησε µετην Περιφέρεια Κρήτης και το λιµάνι Ηρακλείου τρόπουςσυνεργασίας και προώθησης του προορισµού της «Κρήτης».

Με τον κ. Stewart συµφωνήθηκε να γίνει συντονισµένηπροσπάθεια για απευθείας διαφήµιση της Κρήτης στα 850πρακτορεία µε ειδικό φυλλάδιο αλλά και να δοθεί άµεσαηλεκτρονικό υλικό (βίντεο, φωτογραφίες κτλ.) για χρήση απότις ιστοσελίδες του οµίλου και τα πρακτορεία. Πρόκειται γιαδράσεις που θα γίνουν χωρίς κανένα κόστος ενώ από αυτήν τησυµφωνία όλοι έχουν να κερδίσουν. Οι πράκτορες που θα δουννα αυξάνονται οι πωλήσεις τους και η Κρήτη οι επισκέπτες της.

Στο ειδικό δείπνο που οργανώθηκε, έγιναν συναντήσεις µετουριστικούς συµβούλους, εταιρείες κρουαζιέρας, µε αεροπορι-κές εταιρείες που πραγµατοποιούν πτήσεις στην Κρήτη (Jet2),αλλά και µε τον πρόεδρο των τουριστικών πρακτόρων Αγγλίας(ABTA), John McEwan, όπου η ελληνική αντιπροσωπείαπροσκάλεσε για άµεση επίσκεψη στην Κρήτη, αποδεικνύονταςότι η Ελλάδα είναι ένας ασφαλής και φιλόξενος προορισµός.Επίσης, έγινε επίσηµη πρόσκληση από την ΑντιπεριφερειάρχηΚρήτης κα Λιονή να πραγµατοποιηθεί το ετήσιο συνέδριο της

Advantage Travel Centres για το 2014 στην Κρήτη. Η κα Λιονή δήλωσε: «Η Κρήτη είναι ένας ιδανικός τουριστι-

κός προορισµός και αυτό αναγνωρίζεται από όλους. Εποµένωςείναι ευθύνη µας, Περιφέρειας και αρµοδίων φορέων, ναυλοποιήσουµε γρήγορα το σχεδιασµό µας για την τουριστικήπροβολή του νησιού µας, καθώς επίσης και τον γενικότεροπρογραµµατισµό µας για την ανάπτυξη της οικονοµίας τουνησιού µας».

Ο κ. Μπρας δήλωσε: «Στην σηµερινή κρίση, µονάχα στοχευ-µένες, µετρήσιµες και απόλυτα ελεγχόµενες ενέργειες µπορούννα κάνουν την διαφορά για την Κρήτης µας...».

Στόχος των παραπάνω ενεργειών, που οργανώνονται τουςτελευταίους µήνες µε εντατικούς ρυθµούς από τον κ. Μπρα καιτην περιφέρεια Κρήτης, είναι η αποτελεσµατικότερη καιστοχευµένη διαφήµιση του νησιού µέσω συνεργασιών µε οργα-νισµούς, που µπορούν και προωθούν τον τουρισµό και οι οποίοιαποδεδειγµένα ζητούν υπηρεσίες υψηλής αξίας και µπορούννα συµβάλλουν στην τόνωση της τοπικής οικονοµίας.

Ο ΟΛΗ στο συνέδριο της Advantage Travel Centres

σης στην ∆υτική Γερµανία. Ξεκίνησε την επαγγελµατική τουσταδιοδροµία στην Ιονική τράπεζα το 1965, ενώ από το 1969µέχρι το 2009 εργάστηκε στην Τράπεζα της Ελλάδος, απ’ όπουαποχώρησε µε το βαθµό του ∆ιευθυντή.

Ο Βασίλης Αντωνόπουλος γεννήθηκε τον Νοέµβριο του 1940στη Θεσσαλονίκη. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1960 ασκείδικηγορία, ενώ ξεκίνησε την ακαδηµαϊκή του καριέρα από το1970, ανεβαίνοντας έκτοτε σε όλες τις βαθµίδες. Το 2007εκλέχθηκε οµότιµος καθηγητής της Νοµικής σχολής του ΑΠΘ.

Η τακτική γενική συνέλευση των µετόχων της ΟΛΘ ΑΕσυγκαλείται στις 30 Μαΐου.

Παραιτήθηκε από τη θέση του προέδρου του ∆.Σ. της ΟΛΘΑΕ ο Στέλιος Αγγελούδης.

Το ∆.Σ. της ΟΛΘ ΑΕ στη συνεδρίασή του στις 12 Απριλίουεξέλεξε ως νέο πρόεδρο τον Κώστα Παπαϊωάννου, µέχρι πρότι-νος αντιπρόεδρο της εταιρίας. Επίσης εξέλεξε ως αντιπρόεδροτον οµότιµο καθηγητή του ΑΠΘ, Βασίλη Αντωνόπουλο.

Ο Κώστας Παπαϊωάννου γεννήθηκε το 1946 στη Βέροια.Είναι πτυχιούχος της Νοµικής, καθώς και των Οικονοµικών καιΠολιτικών σπουδών του ΑΠΘ. Eιναι κάτοχος µεταπτυχιακούτίτλου του τοµέα ∆ιεθνών Σπουδών της Νοµικής και έχειµετεκπαιδευθεί σε αντίστοιχα θέµατα οικονοµικής κατεύθυν-

Bunkers &Lubricants

www.bmsbunkers.com

ANY TIME ZONE. ANY DAY. ANYWHERE.

International Shipping Magazine

Documents

Transcript of International Shipping Magazine