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MEGATRADETendencias en logística de comercio exterior,

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de comercio exterior, al mercado naviero yde logística global.

Año XXV Nº 289 Abril 2017Director-Editor

Darío KoganDiseño

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Informe de SItuacIónProductividad y eficiencia. mejor pensarque es un engaño del primer mundo? 4

mercoSur/alIanza del PacIfIcocómo estamos para planificar la agenda regional 6

relacIoneS InternacIonaleSlos desafíos de la próxima conferencia ministerialde la omc en Buenos aires 10

exPerIencIa de un emPreSarIochina según Spadone 14

PIden PartIcIPacIonBuenos aires en el camino a la ley de puertos 17

nota de taParío místico 20

emPreSaSlos 120 años de murchison 24

Destacados

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Productividad y eficiencia, mejor pensar que es un engaño del primer mundo?escribe: dario Kogan

Informe de SItuacIón

En épocas donde se ponen de moda expresiones como la post verdad – forma elegante de llamar a la mentira insti-tucionalizada a través de las

redes- un tema que viene apare-ciendo con más frecuencia y que tiene que ver con los tan menta-dos conceptos de competitividad y productividad, se refiere a cómo estamos posicionados frente al avance de la tecnología impac-tando en el futuro del trabajo. Sorprendía el comentario de una jurista con mucha experiencia en la búsqueda de inserción de las Pymes en los lugares menos desarrolla-dos del planeta, que se alarmaba por lo desubicado que estaba el país en materia de costos y regu-laciones laborales para competir y buscar diversificar la exportación

de commodities. Pero lo más grave, decía, es la falta de conciencia de los dirigentes sobre la necesidad de incorporar los nuevos conceptos de productividad y eficiencia frente al mundo de hoy y el que se viene, más exigente. Ejemplo: una empresa recibe un pedido de un país vecino, pero el cliente le exige determinado proceso. Mejor!! Esto representa valor agregado local. Pero realizar ese proceso implica un costo que es inadmisible para el comprador que así prefiere llevar el producto a Cen-troamérica para darle valor agregado y de allí bajarlo nuevamente al país vecino. Un despropósito logístico. Pero le sale más barato.Claro que se puede optar por negar estas tendencias “neoliberales”, pensar que eso de la productividad es un cuento que ya nos vendieron

en los ’70 con Martínez de Hoz y más cerca con Cavallo y así estamos, o como dijo un prestigioso líder gre-mial “no creemos en las pruebas PISA porque vienen preparadas bajo un esquema armado por los países desarrollados”, para justificar el bajo nivel de la educación argentina. Claro es muy difícil enfrentar una realidad que exige hablar en serio de estos temas y entenderlos. Se trata del trabajador frente a una máquina mala?. Se trata de una estrategia de los que nos imponen una sociedad de consumo?. Una pequeña parte de la población que desarrollará inteligencia artificial y empresas que les convendrá contratar robots que gente, no tanto porque le sale más barato, sino porque no encuentra oferta laboral preparada; o por las dos cosas. Mientras tanto millones

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Informe de SItuacIón

De grietas

Preocupa que funcionarios del gobierno hayan elegido al ambiente de “puertos y vías navegables” como de “gran oscuridad” al que hay que limpiar. Una grieta que el sector no esperaba y que parece que va a durar. Serán todos lo mismo?

Irizar

Después de años, el rompehielos Alte Irizar fue movido del muelle en Tandanor para las primeras pruebas que se llevaron a cabo días pasados. Previendo la necesidad de varias correcciones y planteando las pri-meras “pruebas de mar” en rada La Plata, una tarea muy cuidadosa y que se hará con remolcadores para evitar sorpresas. A partir de los resultados se harían las nuevas correcciones.

Las pruebas de hielo quedan para más adelante. Estará disponible para la campaña antártica 18/19?

Zona Franca

Ok para la zona franca de Villa Cons-titución. El grupo PTP que hace años tenía las instalaciones preparadas, recibió la aprobación de la Aduana. Pretende utilizar sus diversas loca-ciones – especialmente el corredor VC/Villeta para el transporte de car-gas compitiendo especialmente en carga con Nueva Palmira.

Depósitos

Los operadores del puerto están pidiendo una definición sobre el futuro de los depósitos fiscales del área lindante a la Costanera de Bue-

nos Aires ya que deben mudarse por la construcción del Paseo del Bajo y la futura urbanización de la Villa 31. Será el Mercado Central?, si es así ya debería haber un plan concreto a implementarlo. No es posible impro-visar cuando hay inversiones y gente en el medio, es el reclamo.

Feeders

Así como sucede en nuestro puerto de Buenos Aires donde los servicios feeder que quieren hacer trasbordo a oceánicos no tienen prioridad, nos dicen que lo mismo sucede en Mon-tevideo. Un operador con la barzaza de mayor capacidad en TEUS del sistema - que hasta carga más que un océanico- esta en la misma situa-ción. A hacer fila!

de personas sumidas en la infor-malidad y en tareas mal pagas. Qué horror!!. Será para tanto?En un reciente encuentro de la OIT para analizar el trabajo del futuro, un economista inglés pedía que se le cobre un impuesto a aquellas empresas que incorporan robots o tecnología en lugar de seres huma-nos porque no estamos preparados aún para esta situación que se debe en parte, dijo el invitado, a que las empresas quieren ganar más y pro-

vocar demanda artificial en produc-tos superfluos. Será así?También se puede abonar el cliché y decir que hay que empezar lo antes posible a formar gente para respon-der a los desafíos de la tecnología y por ejemplo, y generar oferta de trabajo para crear y mantenerla. Claro que es más fácil decirlo que hacerlo, pero según los que saben - si es que les queremos dar bolilla- si seguimos mirando para otro lado sin tomar el toro por las astas buscando

un nuevo modelo de desarrollo sus-tentable; una enorme cantidad de gente seguirá dependiendo cada vez más de las migajas de un Estado pau-perizado aprovechado por los antros de corrupción y donde la ignorancia sea la bajada política. Para no amargarse, se puede pensar en el vaso medio lleno, o hacer como un ex mandatario e irse a vivir a una chacra sin pensar en las necesidades que exige la sociedad de consumo. Mientras haya yerba....

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Megatrade: Desde hace un tiempo apa-rece una agenda frenética de reuniones en el marco del Mercosur planteando quizá un nuevo intento de reflotamiento y por otro apuntando a un acercamiento del bloque a la Alianza del Pacífico. Cuál es su visión sobre estas movidas y cuánto de esto puede ser sostenible en el tiempo?.

Marcelo Elizondo: El Mercosur viene sufriendo cierto agotamiento y necesita de una agenda nueva. Es evidente que perdió velocidad y en los últimos años mira el presente o los países miembros se la pasan reclamándose conductas del pasado inmediato. Por esa hay que colo-car una agenda hacia adelante y allí la Alianza del Pacífico resulta un socio con gran potencial. M: Pero el Mercosur está internamente preparado para intentar una alianza hacia afuera cuando tiene tantos temas pendientes para resolver?. Además el contexto internacional no parece el mejor para llegar a Acuerdos de grandes bloques…

ME: Hoy el Mercosur tiene dos grandes objetivos estratégicos, por un lado el acuerdo con la UE y la atracción hacia la Alianza del Pacífico. El tema con la UE lleva más de 20 años y de todos modos este año no va a ser sencillo resolver ya que vemos que la Comunidad tiene inconvenientes internos y un contexto complejo con elecciones en varios paí-ses. Inclusive hay quienes creen que no está exento el riesgo de desmembra-

miento por ejemplo de acuerdo a lo que suceda en Francia….Pero aquí hay que estar atentos. Quizá le estamos dando un contenido a los resultados electora-les del siglo XXI diferente a lo que repre-sentan realmente si nos basamos en un análisis con categorías del siglo XX. El Brexit, Trump, eventualmente Le Pen no son lo que parecen significar, se pueden ver más como reacciones del postmoder-nismo, cierto hartazgo de la gente que

Cómo estamos para avanzar en la agenda regional

realidades y aspiraciones del relanzamiento del mercosur y acercamiento a la alianza del Pacífico.la opinión de marcelo elizondo, referente en materia de relaciones comerciales internacionales e inversiones ydirector de la consultora dnI, desarrollo de negocios Internacionales

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a veces se simplifica. Por ejemplo, las críticas de cierta población en Fran-cia se ven contrastadas con las encuestas que dicen que 70% quiere per-manecer en la UE. M: Al parecer cuando el mundo se quiso abrir nosotros nos cerramos y ahora que queremos una integración inteligente el mundo pone un stop, con riesgo de proteccionismos, naciona-lismo, críticas a la globalización….

ME: Mi visión con respecto al reclamo de las sociedades y la crítica en rela-ción con las elites, tiene que ver en buena parte a la gran apertura de la información que hace que conozcamos casi todo de la vida de los líderes como no pasaba hace décadas. Si ponemos a los líderes de hace 50 o 100 años some-tidos a las redes sociales, las filtracio-nes de información, la espontaneidad con la que tienen que moverse hoy, quizá aquellos prohombres no serían lo que fueron….No creo que el malestar de la gente y esa vulnerabilidad de los líderes vayan directamente relacionados a una reacción de neoproteccionismo en el mundo. Veo que Trump, previo a las elecciones dijo que le iba a poner 40%

de aranceles a las importaciones chi-nas y ahora se reúne con el presidente chino y dice que existe una relación superlativa; que criticó duramente a México y ahora conversa una hora con el presidente Peña Nieto y en EE.UU no se habla más de México en ese sentido; que hablaba de colocar aran-celes pero ahora se apunta más a una reforma impositiva que posiblemente haga más gravosas las importaciones. Es posible que Trump represente más proteccionismo, o que ponga algunas trabas en la frontera, pero no imagino un cambio de sistema. La globali-zación productiva en EE.UU. es muy fuerte. Se trata del segundo exporta-dor del mundo y el principal importa-dor del mundo. De las 50 principales multinacionales del mundo, 30 son norteamericanas, y las 11 principales son de ese origen. Si EE.UU. se volviera proteccionista les haría perder mucha

Ignacio Bartesaghi, Director del Depar-tamento de Negocios Internacionales e Integración de la Facultad de Ciencias Empresariales de la Universidad Católica del Uruguay no cree mucho en la con-vergencia entre la Alianza del Pacífico y el Mercosur. Para el analista ambos blo-ques tienen aún desafíos internos muy grandes como para poder avanzar con éxito en una agenda bilateral.“Se trata de dos bloques muy distintos a los que les será difícil avanzar en una agenda propia que sea sustancial. Es positivo que se den estas reuniones y en algunos temas se pueden alcanzar resul-tados, pero no creo que esto se vaya a dar en cuestiones centrales como la armoni-zación de normas, la definición de estra-tegias de inserción conjuntas, ni empren-der reformas que fomenten mejoras en la competitividad”, dice. Además cree que los dos bloques deben primero mejorar algunas cuestiones internas para poder luego pensar en una agenda común.Para Bartesaghi, la convergencia tiene mucho de estrategia política, impulsada fundamentalmente por Chile.Además advierte sobre debilidades internas de los gobiernos, como el caso de Argentina, Brasil y México, entre otros. “No veo liderazgos claros como para poder afrontar una convergencia entre los dos bloques. Quizás si el Mercosur cierra un acuerdo con la UE en el mediano plazo, eso podría ser la base para llegar a una armonización de normas entre los dos bloques tomando como base lo que cada uno le otorgó a la UE. Quizás eso es un camino posible, pero para eso el Mer-cosur debe cerrar un acuerdo con la UE, lo que no es nada fácil”, explica.

Un camino difícilMarcelo Elizondo, el acer-camiento entre el Merco-

sur y la Alianza del Pacífico es positiva

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plata a las empresas, por eso no creo que ocurra. Además veo a Trump bastante solo en ese sentido. En Alemania, Angela Merkel sigue muy fuerte en defensa de la internacionalidad, hay que ver cómo se definen las cosas en Francia. En Holanda, contra las previsiones, no ganó el nacio-nalismo y en Asia Pacífico el comercio es cada vez más abierto. Creo que con el tema del “proteccionismo” de los países centrales hay más ruido que otra cosa. Además muchos países como los emer-gentes, siguen con una agenda de inter-nacionalización muy activa y eso se va a mantener. La OMC está previendo para este año un crecimiento del comercio internacional de 2,5%, superior al año pasado (que creció 1,6%) y los precios están bastante estabilizados. Si bien no imagino una ola globalizadora, tampoco preveo una vuelta al nacionalismo de hace 70 años…. M: Volviendo a nuestra región, en qué medida la tendencia de apertura inte-ligente con otros mercados y bloques como es el caso de la ADP tiene susten-tabilidad en el tiempo y no son sólo fruto de un momento donde coincide un sesgo político común que no se sabe hasta cuándo puede durar?

ME: El Mercosur tiene nuevos liderazgos más internacionales, Macri y Temer, con la idea de darle al bloque una agenda que mire hacia adelante. Particular-mente en las relaciones con la Alianza del Pacífico encuentro mayor potencial. Es un bloque abierto, sin problemas de estructura institucional, cuatro países que no crearon una entidad suprana-cional, que redujeron aranceles y que insisto, comparten una vocación de apertura. Veo a la Argentina con más

entusiasmado y dinamismo que Brasil en esta búsqueda. Nuestro país se sumó como observador y aspira a ser miembro pleno de la ADP en algún momento y ade-más cerró un acuerdo para promover el turismo en conjunto. Esto también tiene que ver con que hoy la Argentina tiene una vocación más aperturista que Brasil, si bien nuestro vecino tiene un liderazgo distinto con respecto a la visión endo-céntrica de Lula y Dilma. Es evidente que la situación de Brasil y Argentina es muy distinta. Argentina tiene un gobierno que no llega al año y medio y con una agenda de mayor internacionalización con res-pecto a la radicalización del gobierno anterior. Incluso desde la oposición no se ve una crítica hacia la agenda interna-cional del gobierno y al presidente Macri se lo ve más cómodo cuando maneja esa agenda exterior. En esta materia veo mucha capacidad para avanzar, hay una mejor relación no sólo con la Alianza del Pacífico sino en otros frentes con acuer-dos con México, Colombia y hay previstos acuerdos dentro de una agenda interna-cional muy intensa.En cambio en veo al gobierno de Temer más complicado en ese sentido porque se puede ver endeble por un lado por un menor caudal político, pero también está enfocado más a lo doméstico, con fuertes ajustes como congelamiento del gasto público, reforma previsional, ajuste fiscal. Además, hoy Brasil no tiene el liderazgo internacional que tuvo con Lula. En cambio la Argentina tiene más margen, de hecho por primera vez en mucho tiempo puede avanzar en acuer-dos sin pedirle permiso a Brasil en deci-siones muy contundentes.Pero en resumen, creo que se abren muchas posibilidades porque el Merco-sur necesita una nueva agenda, los lide-

razgos son más internacionalistas y esos nuevos liderazgos coinciden con nuevas agendas y resulta más fácil porque la ADP tiene menos historias que sortear que la UE. M: Claro que tantos años de cerrarnos, pensando que hay que exportar mucho e importar poco – y no hacemos ni una ni otra cosa bien- nos ha dejado sin el ejer-cicio de llegar a los mercados y serios problemas para ser competitivos. Será para tanto?. Cómo llegar a acuerdos en esta situación?

ME: Argentina tiene un problema de competitividad que no está tanto afuera como adentro. Es un problema de com-petitividad sistémica y que se da en tres planos. Por un lado en lo macro econó-mico: la presión tributaria más alta de la región – incluso que Brasil- un problema fiscal serio -alto gasto público y déficit que implica altas tasas de interés- con un atraso cambiario porque ese déficit se financia en el exterior que termina sos-teniendo al sector público y quitándole espacio al crédito al privado. Todo esto genera incertidumbre para los inverso-res extranjeros, que saben que históri-camente el problema fiscal fue la madre de los problemas políticos y sociales en la Argentina. Por otro lado, existe una enorme complejidad regulatoria que afecta la competitividad con una canti-dad de esfuerzos que deben hacer las empresas para cumplir con normas y exi-gencias burocráticas. Al mismo tiempo existen problemas de infraestructura, entre ellos se plantea cómo va a resolver el país el abastecimiento de energía si es que se vuelve a crecer además de proble-mas con el costo y la eficiencia del trans-porte. Aquí el gobierno está anunciando

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y avanzando en una serie de medidas; en materia de obras públicas, trabajando en el tema energético y en una reforma tri-butaria. Muchas cuestiones que están en la agenda pero que todavía no se refleja en resultados, lo que requiere decisión, pericia y tiempo.Por otro lado está el plano de la compe-titividad microecomómica de las empre-sas, que están seteadas para trabajar en un entorno proteccionista e intervencio-nista, acostumbradas más a hacer lobby a un gobierno que a desarrollar líneas de negocios innovativas, a moverse en un entorno cortoplacista y a competir poco. Respecto a esto no le cargaría tanto las tintas a las empresas, ya que se mueven en el entorno que les plantearon y cam-biarlo por otro no es tan sencillo. En ese sentido, las empresas necesitan moder-nizar su stock de capital físico - según Cippec tiene 10 años, es decir fierros vie-

jos- con capacidad ociosa muy alta. Esto significa un problema para adaptarse a la competencia internacional si es que se abre la economía.Finalmente está el plano de la competiti-vidad meso económica, que es la relación de la empresa con su entono inmediato. En el ámbito local hay empresas que hacen un lobby positivo de proteccio-nismo porque dicen “no me hagas com-petir con alguien que tiene otros están-dares internacionales”, pero también están quienes hacen un lobby que es negativo. No hay que olvidar que este es un país muy cerrado. Las exportaciones representan 15% del PBI, mucho menos que lo que sucede en el resto de países de la región con aspiraciones de creci-miento. Por un lado en la Argentina hay poca inversión extranjera, con un nivel que es el más bajo de la región. Además las empresas del exterior miran el largo

plazo y si ni los economistas locales se ponen de acuerdo sobre el déficit – uno puede decir que en tres años el gobierno lo baja a cero y otro que es insostenible y así se va a una explosión-, qué le queda al potencial inversor de afuera?. Además al no poder importar, las empresas no se pueden abastecer y así ser competi-tivas para el mercado doméstico y para exportar. Así es como un perro que se muerde la cola, no pueden ser competi-tivas porque no tienen las herramientas y no cuentan con las herramientas por-que no son competitivas. En definitiva muchas empresas piensan en el ahora y el gobierno está apuntando a largo plazo muy bien enfocado, pero tiene problemas de implementación. Lo difícil es quién y cómo se traza la diagonal que una los dos puntos.

Comisión directiva dela Federación de Empresas Navieras Argentinas, FENA La Federación de Empresas Navie-ras Argentinas, FENA, que reúne a la Cámara Naviera Argentina, la Asocia-ción Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras, la Cámara de Armadores de Bandera Argentina y la Cámara Argentina de Armadores de Remolcadores- eligió su nueva comi-sión directiva para el período 2017-2019.Presidente: José Elverdín (CAENA), vicepresidente, Gustavo D´Amico, (CAENA), secretaria, María Cecilia

Virasoro (CARBA), prosecretario, Clau-dio López (CAENA), tesorero, Jorge Alvarez (CNA), protesorero, Francisco Raimondi (CAR), vocales: Diego Alva-rez Blanco (CNA) y Gustavo Rodrí-guez (CAR), vocales suplentes, Mar-celo Sibione (CAR) y Francisco Nadal (CAENA), comisión revisora de cuen-tas, Alberto Blanco Armada (CAENA) y Stella Maris Morosoly (CAENA), tribu-nal de honor, Carlos López (CAENA), Carlos Ruíz Moreno (CAR) y Aldo Rodri-guez (CARBA)

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comercIo InternacIonal

Preocupada por la inserción inter-nacional de las pymes y el futuro del trabajo a partir del avance de la tecnología, por un protec-cionismo que en lugar de ayu-

dar, destruye, estuvo en nuestro país arancha gonzalez, directora del inter-national trade center de ginebra y que expuso sobre las oportunidades y desa-fíos que se presentan con la próxima conferencia ministerial de la organiza-ción mundial de comercio que tendrá lugar en diciembre en buenos aires. la jurista, que fuera jefa de gabinete del ex director general de la omc, pascal lamy – promotor de la frase “hecho en el mundo” como síntoma de la globa-lización- fue invitada por el instituto de comercio internacional de la fun-dación icbc, con su director félix peña como anfitrión; - ambos en la foto- para explicar la importancia de este próximo encuentro del organismo multilateral para la region.Comenzó haciendo un raconto de las relaciones comerciales internacionales regidas por el multilateralismo y gestio-nadas por la OMC que necesitó cuatro décadas para institucionalizarse des-pués de la segunda guerra mundial.

Recién en los ’80 logró ser el órgano des-tinado a manejar conflictos de este tipo donde los países se vieron obligados a aceptar sus decisiones.Si bien hay países que todavía no son parte de la OMC, especialmente los pro-ductores de petróleo – el producto fatal, según dijo Arancha- como Irak, Irán o Argelia, de a poco fue sumando socios antes renuentes, como Rusia y China que ahora es fuerte defensor.

Pero qué hay de esta nueva ola contra la globalización, azuzada por algunos discursos populistas y proteccionistas y ahora con Trump como punta de lanza y que de algún modo contradicen el camino forjado por la OMC. “EE.UU. que fue uno de los impulsores del multilate-ralismo, ahora quiere trasferir sobera-nía de la OMC en áreas donde pierde”, señala.Para González es importante el momento

Los desafíos de la próxima Conferencia ministerial de la OMC en Buenos Aires

temas que se vienen según la directora del Itc de Ginebra, arancha González

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para el encuentro de Buenos Aires. Desde 1995 que las reglas de la OMC no han cambiado y por estos días se ratificó el acuerdo de facilitación del comercio que es muy bueno para las Pymes, pero hay un contexto que no es favorable a la OMC como tal. Será la preparación de la conferencia y la reunión misma de Bue-nos Aires una oportunidad para ver cómo y para qué se encara una reforma?.No hay que olvidar que Argentina es fun-

dadora de la OMC y pasó por momentos de simpa-tía y otros no tanto con la organización, pero siem-pre ha sido muy activa para lo que ha sido la resolución de controversias. “Hay una gran crítica relativizando los beneficios de la globa-lización. Principalmente señalando que ha sido un sistema que benefició a unos pocos. Es necesario pensar en cómo distribuir mejor la riqueza, pero algu-nos piensan en obtener ganancias protegiéndose y pasándole o exportándole el problema o las pérdidas al otro; pero esto es impo-sible porque los problemas son supra nacionales”, argumenta González. Por eso entiende que la Argen-

tina es un buen lugar para discutir estas cuestiones y buscar una solución entre todos.Recordó no obstante que en las reunio-nes ministeriales de la OMC que se hacen cada dos años; o bien se pueden tomar decisiones fuertes o se toman como un trámite donde se hace revista de los temas. La agenda formal de la reunión se negocia por meses y según González

se espera que la reunión de Buenos Aires no pase ni por una reunión trascenden-tal ni por un trámite. Si bien puede ser una oportunidad para definir qué futuro puede tomar la organización, hasta hace poco no había un plan colectivo sobre los temas a analizar.La mayor inserción de las Pymes es para la especialista un tema que puede estar en la agenda. “La OMC es la garantía de transparencia y en la búsqueda de baja de costos para las Pymes”, dice.Destacó la labor que se viene haciendo en Argentina al respecto, como la ley de emprendedores, los créditos, los proyec-tos de digitalización que apuntan a facili-tarle las opciones a las Pymes.También cree que el tema del comercio electrónico tiene que ser abordado por la OMC más activamente y esto también vinculado con las Pymes. “El comercio electrónico permite evitar intermedia-rios y crear nuevos modelos de negocios. Ya hay microempresas que a través del e-commerce llegan a ser multinaciona-les; pero aún hay trabas que eliminar en muchos países para su desarrollo”, dice. Pero también ve un problema en lo que es la gestión empresaria y especialmente en las pequeñas y medianas. “El mundo del comercio internacional ha cambiado, lo que importa es el contenido intelectual creado como valor añadido”, dice y allí las Pymes pueden desarrollarse sobre

comercIo InternacIonal

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comercIo InternacIonal

Las dudas sobre la desaparición en medio del océano - en aguas juris-diccionales uruguayas- del buque granelero stellar deisy luego de salir de un puerto brasileño car-

gando mineral de hierro para oriente, lleva a algunos especialistas, quizá prematuramente – aunque la inves-tigación apunta a prevenir futuros casos- a especular sobre las razo-nes de esta tragedia que se llevó a la mayoría de los tripulantes del buque de 323.86 mts de eslora y 58 de manga. en ese sentido se comienza a pensar en el tema de la licuefacción de la carga como causa del siniestro.Un informe de Kaivan H. Chinoy, de Petro Inspect / The Bunker Detectives, habla sobre los riesgos de lo que se llama la licue-facción o sea que una carga seca transforme su condición por la humedad y que esto haga variar la distribución de de los pesos. Señala que mientras la desaparición del Stellar Daisy es todavía una especulación, la evidencia de una mancha de combustible sugiere que el buque se ha hundido.

El Stellar Daisy era un gran granelero mineralero de 24 años de antiguedad que seguramente debía seguir con las inspec-ciones periódicas para detectar poten-ciales debilidades estructurales y áreas de corrosión y operado bajo las nuevas reglas SOLAS que cubren la supervivencia

y requisitos estructurales de buques de este tipo. Dice el análisis, que los gran-des graneleros, debido a su longitud son susceptibles de sufrir un estrés extremo o situaciones de peso donde algunas par-tes están expuestas a cargas fluctuantes (estructuras bajo estrés) más que otras.

La desaparición del Stellar Daisyy los riesgos de la licuefacción

todo en servicios.La tecnología, el trabajo que se viene y el proteccionismo arcaico como arma de doble filo, son los temas que González pone en la mesa.La directora del ITC no se explica cómo aún muchos políticos y sindicalistas piden trabas al comercio, utilizando el discurso proteccionista con la idea de un comercio internacional del siglo XIX. “Sin importaciones habrá menos calidad y menos posibilidades de agregar valor a la producción local y a las exportaciones. Hoy se puede crecer a través de la crea-ción de valor agregado por ejemplo con el comercio de servicios, lo que puede vencer las distancias geográficas. Todo esto está vinculado a la educación ele-mento crucial para el comercio: el valor intelectual como valor añadido que es la clave de la competitividad”, dice.También está en alerta sobre el futuro del trabajo y su relación con los avan-ces tecnológicos. Puso el ejemplo de EE.UU. donde la mitad de los 8 millones

de choferes y 4 millones de cajeros serán reemplazados por la tecnología en 15 años y al mismo tiempo se crearán nue-vos empleos. De hecho hay 4 millones de empleos que no se cubren porque no se encuentra gente calificada. “Es la incor-poración de tecnología la responsable de esta realidad, no el comercio”, advierte. Pero esto exige todo un desafío en mate-ria de educación para formar y estar pre-parados para esos empleos. “Ese es el telón de fondo del comercio internacional y pensar en proteccionismos es sinónimo de falta de productividad que va a termi-nar siendo una bomba de tiempo. Hoy el proteccionismo comercial no protege el empleo, hay que darle herramientas a la gente para que pueda manejarse en un mundo de aceleración tecnológica que va a ser exponencial. Allí hay oportunidades para todos, pero hay que prepararse”, argumentó.

especulaciones sobre porqué se hundió el buque mineralero en medio del océano

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naVIeraS

Bajo determinadas condiciones, la nave podría literalmente quebrarse y hundirse como una roca sin tiempo para que la tri-pulación la abandone, dice Chinoy.Otras razones son el desplazamiento de la carga debido a la licuefacción o el colapso de un compartimento debido a la combi-nación de condiciones climáticas adver-sas / inundaciones / falla por fatiga, etc. Existe mucha literatura sobre la licuefac-ción de cargas de minerales de parte de los P & I y el énfasis de cumplir con las guías sobre la relación en cuanto al punto de humedad de flujo (FMP) y el límite de humedad transportable (TML).El informe señala que la carga puede pare-cer relativamente seca cuando embarca; sin embargo, todavía puede contener suficiente humedad para convertirse en fluido bajo el estímulo de la compacta-ción y vibración que se produce durante un viaje (causado por ciclos recurrentes o fuerzas cíclicas, tales como el movimiento del barco. De allí se puede dar una pérdida de estabilidad generando una zozobra. Por esta razón, previo al embarque se debe determinar los límites de Contenido de Humedad (MC) y Límite de Humedad Trans-portable (TML) para la carga en cuestión. El Código IMSBC (SOLAS 1974 y sus Protoco-los) establece las disposiciones acordadas internacionalmente para la estiba segura y el envío de cargas sólidas a granel, inclu-yendo cargas que pueden licuarse.El punto de humedad de flujo (FMP) de cualquier carga se considera que es el por-centaje de contenido de humedad en el que la carga se comportaría como un fluido y se licuaría. El FMP depende de las caracte-rísticas de la carga; El entorno en el que se mantiene (por ejemplo, almacenado al aire libre expuesto al medio ambiente como la lluvia, la nieve, etc.) y debe medirse experi-mentalmente en un entorno de laboratorio. La conclusión es que cualquier carga puede licuarse si se envía con MC en exceso de su TML. En otras palabras, para que la carga sea aceptable, el MC debe ser menor que el TML. El Código también establece que el remitente debe proporcionar al Capitán evidencia escrita de que el MC no excede el TML. Esto se suele dar en una forma de un certificado y el análisis debería haber sido hecho recientemente (menos de 7 días). Si no se proporciona una declaración de este tipo, el Capitán tiene el derecho de recha-zar la carga.Chinoy señala que dada las fuertes lluvias que caen en Brasil, el MC para cargas de mineral transportadas o almacenadas al aire libre puede ser muy diferente de lo que se indica en la declaración.Hay un caso bien conocido de varadura deliberada de un buque frente a la costa de la India para evitar su hundimiento debido al cambio que se dio en la situación de la carga.El buque que cargaba 20.000 tons de

mineral de hierro en New Mangalore, a poco de salir del puerto comenzó a esco-rarse y luego esta situación se acentuó; así el capitán intencionalmente lo varó para evitar que zozobre.

El caso se puede ver en:https://www.skuld.com/topics/cargo/solid-bulk/cargo-liquefaction/delibe-rate-grounding-due-to-shift-of-liquefied-cargo/

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dIaloGo

Sergio spadone es uno de los tres hijos del reconocido empren-dedor carlos spadone, uno de los socios fundadores del grupo homónimo y presidente

de la cámara argentino china y que entre negocios en diversos rubros, desde medios, espectáculos, inversio-nes, logística y agro, desarrolló el de los vinos a través de la bodega san huberto. con dos plantas en argentina – mendoza y la rioja- y una en huailai, algo más de 100 kms de beijing, china.Precisamente durante un encuentro en la Cámara, Sergio Spadone - en la foto- dio detalles sobre su experiencia profesio-nal y personal en China, residiendo en Beijing en los últimos 14 años – volvió por el llamado de la familia en diciembre, aunque espera regresar un tiempo acom-pañando la próxima visita del presidente Macri-. Sus reflexiones se dieron tanto a partir del trabajo de la empresa para posi-cionarse en el negocio del vino como en otros emprendimientos con una oficina de representaciones del Grupo en una variada gama de segmentos. En definitiva Sergio, bajo la atenta mirada de su padre Carlos y su tío Juan Fran-cisco, fundadores del Grupo; brindó a los asistentes una serie de tips sobre cómo adaptarse y responder al desafío de hacer negocios con el gigante asiático, con sus aciertos y sus errores.Como se sabe, las exportaciones de vino embotellado de parte de la bodega San Huberto a China vienen de fin del siglo pasado, pero el plan inicial de exportar para distribuir y entregar directamente a los retailers fue mutando, de a poco se fueron incorporando las exportaciones a granel al adquirir el 100% de una bodega china con la idea de establecer una plata-forma para producir allí o bien importar de Argentina el embotellado.La bodega exporta desde Argentina a todo el mundo, desde EE.UU., México, Perú, Colombia, o Brasil, hasta Reino Unido, Holanda, Dinamarca, República Checa, China o Japón.Pero la experiencia en China no iba a ser tan lineal, más allá de todo el expertise y las relaciones que establecieron los Spadone con ese país en varias décadas. “A mediados del 2002 nos dimos cuenta que no era tan fácil. Nos deslumbramos

cuando llegamos a China pero atención, porque se corre el riesgo de frustrarse, el pro-blema de comunicación es importante”, dice de su expe-riencia Sergio. Para cualquier empresa que quiere radicarse allí, la primera limitación es el idioma y la distancia, es difí-cil entender la cultura y llegar a ese mercado es costoso, agregó.En ese sentido, señaló que la selección de la gente local apuntó en varios casos a aque-llos que conocían el idioma español, pero esto implicó tener que destinar mucho más tiempo a capacitarlos. “Al principio fuimos como para hacer toda la cadena desde la producción a la venta directa pero nos encontramos con que el cliente final nos pedía que les ofreciéramos vinos de distintos orí-genes. La idea fue mutando y preferimos dejar a los distribuidores que lleguen a los retailers”, señaló.Entre los vaivenes de las operaciones, algunas con buenos resultados y otras no tanto; uno de los negocios que encaró el grupo en China en sociedad con Jorge Fontevechia, fue una editorial que llegó a tener 60 empleados y 4 revistas, que por distintas razones no tuvo continuidad, entre ellas los problemas de comunica-ción en áreas clave.Ya es sabido que por más que sea un mer-cado monumental, para entrar a China hay que hacerlo de a poco. “Es mejor tener un socio local aunque no es fácil encon-trarlo”, advierte.

un PaíS En crEcimiEntoEn el contexto general de lo que vio en China a Spadone le queda claro que el la planificación estratégica del gobierno apunta a la urbanización, moviendo a las empresas de producción masiva a partir del uso de mano de obra intensiva hacia el interior e incorporando alli gente que viene del campo. “La idea es que el campo pase a tecnificarse, cambiando la atomi-zación existente. La gente va a las ciuda-des lo que genera un desarrollo en el inte-

rior con nuevas demandas de consumo”, dice Spadone. Así, es el consumo interno el motor de desarrollo chino a diferencia de otros años donde era la atracción de inversiones extranjeras y las exportacio-nes en varios casos atadas a subsidios.Como tantos otros, destaca el notable cre-cimiento de las redes sociales y las com-pras on line en China que ya hoy represen-tan 20% de las ventas totales y se espera que lleguen al 50% en 20 años.En esos 14 años, el ejecutivo vivió el cre-cimiento exponencial chino, siete veces el PBI y cuatro veces el poder de compra. Llegó a China en el momento justo donde Beijing acababa de ser nominada sede de los juegos olímpicos, y viendo como todos se encaminaban detrás de esa meta. Vio lo que fueron los cambios en infraestruc-tura vial o edilicia, que marcan el desarro-llo en la ciudad, por ejemplo, en 10 años se quintuplicó la extensión del subte.En el anecdotario queda la experiencia de un conocido empresario italiano al que le expropiaron su granja como parte del espacio para construir la nueva terminal del aeropuerto, le pagaron bien y trasladó su emprendimiento a otra parte. En tres años y medio la terminal quedó inaugu-rada, poco tiempo antes de los Juegos. Un proceso que en Europa podría llevar no menos de dos décadas.Destacó que en China las reglas son bas-

China según Spadone

tips para instalarse en Beijing y hacer negocios con el gigante asiático

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tante claras y los extranjeros que quieren emprender negocios allí cuentan con apoyo oficial. La clave es elegir a la gente apropiada.En cuanto al personal, Spadone señala que en general la gente es muy especia-lizada pero hay mucha rotación, sobre-todo en empresas de pequeña o mediana envergadura, porque el trabajador quie-ren crecer año a año, salvo que vea un plan muy claro de parte de la empresa. En estos años se ha visto una mejora en los ingresos de la gente, al mismo tiempo que la inflación es muy controlada. Estima que los aumentos de salarios tienen un 10% de incremento anual. Para una empresa mediana el salario de un empleado admi-nistrativo puede estar en U$1000, una secretaria U$1300 y un gerente de ventas U$3000. Recordó que las cargas sociales son similares a las de Argentina, más de 40%. oPortunidadESNo hay analista que no diga que para la Argentina la oportunidad en China - más allá de los granos y suproductos- está en los alimentos manufacturados, dada la enorme demanda. De todos modos, hay que competir y para Spadone las con-diciones desde la Argentina no son las mejores. Además hay países, incluso de la región, que están mejor posicionados por los TLC que han firmado con China como Chile y Perú, y especialmente Aus-tralia, que más allá de su cercanía ha hecho un trabajo impecable en la materia y hoy China es su principal socio comer-cial. Australia tiene una gran reputación y de hecho la carne Premium de un restau-rant es de ese origen. “Australia avanzó en conjunto para llegar hasta donde llegó en China. Pero hay ejemplos de otros países

En su acceso a China en los primeros tiempos los Spadone iban y venían, así se pasaban varios meses en uno u otro lugar, pero llegó el momento de insta-larse con la familia.En el plano personal, el empresario dio detalles de cómo fue esa experiencia, Sergio que se fue con 36 años y que hoy tiene tres hijos – uno de ellos nacido en China- se fue a Beijing con dos de ellos de corta edad. El “viaje de exploración”, no comenzó bien, en lugar de llevar a su familia a un lujoso hotel prefirió dejar en manos de su gente en China el alquiler de un departamento, pero no fue la mejor elección. Su mujer volvió a la Argentina a los pocos días. En un nuevo intento no repitió el error y la entrada se hizo con un hotel de primer nivel.El día de la radicación en Beijing lo tiene marcado a fuego: 3 de enero del 2003. Reconoce que la adaptación llevó un tiempo. “El primer escollo es el idioma”, insiste, porque advierte que aun siendo la segunda economía del mundo, en dicha ciudad en general la gente no habla inglés y no es tan masivo el uso tanto Facebook o Twitter, tienen sus propias redes y en idioma chino.De allí que recomienda como clave para tener un contacto fluido y generar rela-ciones aprender bien el idioma, más allá de contar con asesores locales. “No alcanza con estudiarlo un par de veces por semana, hay que dedicarle un tiempo todos los días”, dijo. Por eso en un momento decidió estudiar el idioma en la universidad, cuatro horas todos los días por dos meses. Pudo aprenderlo como para “defenderse” pero como

todo idioma queda más hablando habi-tualmente, pero el chino se pierde muy rápido si no se conversa.Otro tema para adaptarse de Beijing es el clima; puede tener 20 grados bajo cero en invierno y llegar a 40 grados de máxima en verano. Pero el mayor problema es la polución que tiene varios orígenes, por un lado su condición geográfica - en un valle rodeado de montañas, algo muy parecido a Santiago de Chile- , un enorme parque automotor, - ir en auto es símbolo de status- y si bien el transporte público es bueno, estamos hablando de una enorme cantidad de habitantes que lo utilizan. Al mismo tiempo, los alrede-dores de la ciudad y en las viejas indus-trias pesadas – que se están mudando- todavía se utiliza el carbón como fuente de energía. En los últimos tiempos, el gobierno de alguna manera blanqueó esta situación que antes prefería que no se difunda y el tema de la contaminación hoy aparece en todo momento y es de fuerte reclamo en las redes sociales.Spadone advirtió que su visión tiene que ver con alguien que se fue a vivir a China con 36 años. Reconoce que hay estudian-tes o emprendedores más jóvenes que absorben mucho más rápido otras cultu-ras y que quizá puedan tener otro acer-camiento. Conociendo el idioma, inte-ractuando con colegas de la misma edad, los jóvenes pueden hacer más rápido ese contacto con una cultura a la que el eje-cutivo califica como “muy diferente”.En ese sentido reconoció que no le ha sido fácil establecer relaciones que no sea con clientes y proveedores. Destaca que en la cultura china las prioridades

La adaptación a una cultura diferente

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como EE.UU. En vinos por ejemplo, Califor-nia instaló allí una oficina de promoción y seguimiento”, dice. Reconoce que el tra-bajo de la embajada argentina, tanto en lo comercial como en el tema agrícola es muy bueno; el problema es que no está claro que ese trabajo sea reconocido y escu-chado por los distintos Gobiernos.Hay varias empresas de origen nacional que se han radicado en China en distintas épocas, algunas se han mantenido, otras no pudieron… desde Techint, Arcor o Bio-génesis Bago, hasta Lenor – certificadora- y los esfuerzos de Sancor con una aliada local. En su momento uno de los pioneros fue Pescarmona, verdadera embajada Argentina en China y el Asia Pacífico y un par de curtiembres. Más cerca se quiso instalar El Noble sin suerte y también un par de bodegas siguen intentando. Pero se necesita mucho más. nEgociacionES y dESconocimiEntoReconoce que la Argentina sigue siendo conocida por las carnes, aunque tenemos limitaciones para exportar y hoy acceden otros países con mejores condiciones. “Hay que trabajar mucho en ese sentido porque las oportunidades están. Sin embargo hay mucho desconocimiento sobre el país”, dice. Menciona por ejem-plo, que hace un tiempo se organizó una presentación con la empresa Sino Assurance (que es la aseguradora que se obliga a contratar en el acuerdo por la construcción de las represas del sur – nada menos que U$700 millones-) y en la reuniónen China donde participó mucha gente joven, lo único que sabían de la Argentina era lo que había visto por Wikipedia o Geogle.“Sería bueno que la empresa se radique en la Argentina para que tenga un contacto con la realidad del país”, dijo Spadone. En cuanto a las negociaciones señaló que “Si bien el poder de negociación de China es enorme hay que poner en la mesa nuestras ventajas y posibilidades. Por ejemplo, en 2015 se negociaron 25 acuerdos, donde se puso mucho énfa-sis en la construcción de las represas del sur o los trenes, pero creo que allí se podría haber incluido el tema de facili-tar el acceso de nuestras carnes y frutas y sin embargo no se hizo. También tene-mos diferencias con el tratamiento para las visas de trabajo. Creo que hace falta una mejor preparación de los gobiernos para negociar, ser más constantes y no actuar por espasmos en ver estos temas cuando se viene la visita de uno de los presidentes”, agregó.

son progresar en la vida, existe un fuerte compromiso con el clan, casarse, tener hijos y pensar en el futuro económico sobre todas las cosas. Spadone ve que la política del día a día no es un tema que interesa a la gente en general. “Como se sabe los chinos son muy pragmáticos y en la medida en que económicamente las cosas funcionen y que el país crece, no se cuestionan que las decisiones las tome un cuerpo muy organizado”, dice.También dio detalles de la Educación en China. Por un lado la escuela pública en el primer nivel es muy valorada. Todo un tema es la Universidad, el ingreso tiene un cupo muy exigente y el exámen es un tema que decide el futuro familiar; por eso hay todo un apoyo donde el clan está encolumnado detrás del aspirante.Hoy la gente se muestra muy orgullosa del rumbo que ha tomado el país y si bien tradicionalmente se creía que lo extran-jero es mejor, hay una mayor autoestima. No hay que olvidar que esto también baja

de un gobierno mucho más nacionalista que los anteriores, dijo.En cuanto a los tips para negociar, el empresario señala que es importante saber cómo piensan los chinos en gene-ral. Hay que recordar por ejemplo, que a la hora de establecer contacto o nego-ciaciones, el chino no trata temas con-flictivos ni le gusta confrontar. Más allá de lo que pueda parecer, son pacíficos. “Siempre tratan de solucionar los pro-blemas por otra vía a la confrontación, aprovechando algún encuentro informal o a través de una tercera persona. Eso sí, cuando una contestación se dilata signi-fica un no. Claro que en el caso de ejecuti-vos de empresas que tienen contacto con el comercio internacional o tienen edu-cación en el extranjero estos tips pueden variar”, dice.

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El ministerio de gobierno de la ciu-dad de buenos aires a través de la unidad de proyectos especiales puerto de buenos aires, junto a la subsecretaría de reforma polí-

tica y asuntos legislativos, en el marco de la iniciativa dialogando buenos aires, avanza buscando la interacción con los distintos sectores para san-cionar una ley de puertos en la ciudad.Así bajo la metodología de un proceso abierto y participativo, hizo una primera convocatoria para presentar las ideas de los funcionarios y conocer las opiniones y necesidades del sector, obtener la mayor cantidad de enfoques, identificando los puntos de conflicto, encauzarlos y generar alternativas para desarrollar el proyecto de ley de Puertos. El proceso se inició en un encuentro realizado en el auditorio de la sede del gobierno en el barrio de Parque Patricios.Allí estuvieron Hernán Charosky, titular de la subsecretaría de Reforma Política de la Ciudad de Buenos Aires, Fernando Cabrera y Fernando Galetto, de la Unidad de Proyec-tos especiales Puerto de Buenos Aires, que depende del Ministerio de Gobierno - en la foto-

“Estamos creando un espacio para que los sectores dialoguen, a partir del cono-cimiento la participación y el consenso”, djo Charosky. Para eso se invitó a distin-tos referentes de la actividad, tanto ope-radores, como cámaras y académicos que ya fueron invitados a dar sus opiniones.En un principio la idea es subir en la web documentos y normativas y así los secto-

res informados se interconecten y se lle-gue a consensos, agregó el funcionario. El sistema para llegar a una ley de puer-tos, se copia el esquema del proyecto de ley de acceso de información pública y el proyecto de código electoral. Se prevén tres encuentros más con un tema central y a mediados de julio presentar un docu-mento que se pondrá al debate y que sirva

Dialogando Buenos Aires en el caminohacia la ley de puertos de la Ciudad

cómo pedir la transferencia del puerto a la nación o no tanto

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de insumo para la producción de un pro-yecto de ley.Galetto, titular de la Unidad, - en la foto a la der.- hizo un análisis de la relación ciudad puerto histórica, con un primer contacto estrecho, que luego se enfría al pasar a la Nación. Un gran cambio norma-tivo se da con la sanción de la ley de activi-dades portuarias de los ́ 90 que transfiere los puertos, pero que luego el gobierno la veta en el caso de la Ciudad. Más tarde llega la autonomía de la Ciudad que según el funcionario hace que se tome concien-cia de provincia que exige la reglamenta-ción y provisión de nuevos servicios, entre ellos la actividad portuaria. Galetto toma como hitos la creación por parte del minis-terio de Transporte del Consejo Federal Portuario que incorpora como miembro a la Ciudad de Buenos Aires. Como res-puesta se designa un representante en el CFP. Además con la creación del Consejo Federal Portuario, cada provincia debe contar con un registro de puertos, su plan director y una autoridad portuaria local. Otro hito según Galetto, es la creación de la Unidad Especial de Puertos que resulta una incipiente autoridad portuaria de la Ciudad y que implementa y participa en el desarrollo de las políticas públicas que lleva adelante las áreas del gobierno, entre ellas, la ley de puertos. Dice el funcionario, que más allá de un puerto industrial o comercial los puertos deportivos de la ciudad por ejemplo, no son de jurisdicción de AGP, hay temas de medio ambiente y manejo de la ribera que están en la ciudad y que son de su jurisdicción. Además, el art. 80 inc.6 de la Constitución de la Ciudad exige contar con una ley de puertos.Cabrera recordó que en este camino para la sanción de una ley de puertos, la Uni-dad de Proyectos Especiales Puerto de Buenos Aires tiene programado tres talle-res – uno por mes en mayo, junio y julio- para analizar los temas que se pueden incluir en dicha normativa. El mayo se ana-lizarán los temas de geografía y servicios mínimos y explotación de puertos, que implica la zonificación, identificación y registro de los puertos de servicios navie-ros, puertos científicos, turísticos deporti-vos que no sean los dedicados a comercio e industria que es de la Nación – aunque la Ciudad podría explotar nuevos puer-tos comerciales tanto allí como en otras áreas geográficas- dijo.. La segunda mesa que se propone tiene que ver con autori-zaciones y sanciones. Aquí, dijo Cabrera, existen normativas a nivel nacional, las directivas del Consejo Federal Portuario y del Consejo Portuario Argentino, la pro-pia Constitución de la Ciudad, que tienen como elemento común la necesidad de la adecuación de la Ciudad a todo este plexo normativo, sancionando su propia ley de puertos y creando sus propios orga-

nismos de administración. “La ciudad se encuentra perfectamente facultada para sancionar su ley de Puertos tanto por leyes nacionales como por la propia Cons-titución”, dijo. El tercer taller de julio ana-lizará quién y cómo va a ser la autoridad portuaria y qué facultades tendrá. Advirtió que la participación de los interesados es fundamental para la sanción de la ley y para cooperar en la creación de los órga-nos para la administración del puerto, como las disposiciones que tienen que ver con la regulación portuaria, teniendo en cuenta las características especiales del puerto de Buenos Aires. tranSfErEnciaSi bien los funcionarios de Buenos Aires se cuidaron de no hacer referencia a la transferencia del puerto de la Nación a la Ciudad Autónoma, dieron lugar a la pre-sentación de Javier Guiridlian, asesor jurí-dico en temas portuarios – por ejemplo, del Consorcio del Puerto de Mar del Plata, además de integrante de la comisión redactora de la ley nacional de contratos de participación público- privada y asesor en contratación de infraestructuras- que señaló que a partir de los antecedentes legales y políticos, no hay razón para que esa transferencia se siga dilatando.Haciendo historia, señaló que los puer-tos son nodos espaciales complejos que a través de la infraestructura permiten la interfaz tierra/agua principalmente en el tráfico comercial y esto tiene una secuen-cia en la legislación. “El puerto tienen un claro interés general, sirve al tráfico mer-cantil desde los albores de la civilización, pasaron siglos y el estado de situación mucho no ha cambiado en cuanto a cómo se intercambian las mercancías, sigue siendo la vía acuática más allá de los avances tecnológicos, de allí que los puer-tos siguen teniendo una importancia cen-tral”, dijo. Esto se refleja en la teoría gene-ral de la propiedad pública con los dos conceptos del dominio y la jurisdicción, agregó. La propiedad del estado tiene dos vertientes: bienes del dominio público y bienes del dominio privado; los primeros sirven a un interés estatal que trasciende a lo individual, con un régimen jurídico específico con ciertas prerrogativas que no existen en la propiedad particular, sino del propio estado respeto de sus bienes de propiedad privada que no tienden a satisfacer un interés de interés general.Recordó que precisamente, la distinción entre dominio y jurisdicción nace con una discusión parlamentaria en ocasión de la construcción del puerto de Buenos Aires durante el gobierno de Sarmiento. La pro-vincia que tenía que ceder tierras objeta esa entrega y esto llevó a una discusión entre el representante del estado nacio-nal, - Vélez Sarsfield, ministro del Interior-

y el entonces senador por la provincia, Bartolomé Mitre que ganó el debate con el argumento del dominio eminente ya que las provincias pre existen a la Nación. Por la propia Constitución Nacional, las pro-vincias se reservan para si todo el poder no delegado, explicó el expositor. Desde la teoría política las provincias constitu-yen el territorio y la población (se da el matiz en ese momento de que la provincia de Buenos Aires accede a formar parte de la Confederación con determinadas con-diciones, reservándose todos los bienes y propiedades). Guiridlian señaló que Mitre alegó que la Nación quería construir un puerto sobre terreno ajeno y que la pro-vincia no tenía interés de ceder las tierras. Vélez se valió del antiguo argumento de la utilidad e interés nacional ya sea por com-pra o cesión como legislación exclusiva. Señala Guiridlian que allí aparece la dis-tinción el domino/ propiedad, y la juris-dicción, que es la potestad de regular los usos de esa tierra. Por regla la jurisdicción va a atada al dominio. “La utilidad nacio-nal se utilizó para muchos casos y uno de ellos ha sido los puertos, pero la cláusula de legislación exclusiva implica tener el dominio para ejercer la jurisdicción. No todos los puertos se construyeron sobre tierras cedidas a las provincias”, argu-mentó.En el caso que explicó, finalmente la pro-vincia le cedió el dominio de la Ciudad a la Nación, luego se celebra el contrato para la construcción del puerto y en 1889 es inaugurado por Carlos Pellegrini. El espe-cialista señala que se puede tener juris-dicción sin dominio. Respecto de Buenos Aires la propiedad de la tierra era la excep-ción. La prueba en el caso de la provincia fue el puerto de La Plata, el Estado Nacio-nal se queda con la propiedad del puerto porque al construirlo en 1911, le compra la tierra a la provincia, lo que abona la teoría de que el estado nacional por más que haya construido puertos, no es titular hasta que las provincias le cedan las tie-rras.Pero el gran cambio en toda esta cuestión, dice Guiridlian. se da en 1992 cuando se inicia el proceso de reforma del Estado y luego se sanciona la ley nacional de actividades portuarias y en materia de política portuaria se deja de ponderar a

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los puertos como establecimientos de interés nacional. En el art.11 de la Ley, se señala que los puertos en propiedad y/o

participación de la Nación se transfieren a las autoridades locales, a las provincias – tanto dominio como jurisdicción- y a la municipalidad de la Capital Federal, pero sale con un veto parcial y así la transferen-cia a Buenos Aires nunca se llevó a cabo y es la única pendiente. Según Guiridlian, el Estado Nacional tomó la decisión de cesar el interés federal de los puertos.Posteriormente con la autonomía, los especialistas se pusieron a discutir si la Ciudad se puede asimilar a una provin-cia, si lo es no hay duda que debe recibir el puerto. Esto más allá de que la Corte tiene un fallo contrario, aunque el expo-sitor advierte que aquello no limita que

se transfiera el puerto, porque hubo una decisión política de los legisladores en su momento de que se transfiera el domi-nio o la jurisdicción a las esferas locales. “La Nación desfederalizó los puertos. Si hablamos de la importancia central de los puertos, Bahía Blanca es tan importante para la Nación y lo transfirió. El interés público y el tráfico comercial marítimo es tanto federal o provincial. En definitiva mientras que la ley de actividades por-tuarias desfederaliza los puertos no hay razón para que el puerto de Buenos Aires siga bajo la cabeza del estado nacional”, sentenció.

De acuerdo a las estadísticas analizadas por la International Union of Marine Insu-rance (IUMI) presentadas en el encuentro anual de primavera en Hamburgo, se da un continuo incremento de la frecuencia de casos de daños de grandes buques.En materia de casco, los daños en gran-des buques aumentaron en 2016 por segundo año consecutivo, cuando hasta el 2005 venían cayendo.En una estimación conservadora, la ten-dencia en las pérdidas total de buques continúa su trayectoria en caída. En general se reporta la reducción en la fre-cuencia de reclamos, pero un aumento en el promedio del costo de los mismos. Las principales causas de pérdidas tie-nen que ver con las varaduras o daños en máquinas que crecen más rápido que otras; seguida de fuego y explosión

que se han mantenido constantes desde 2006.En cuanto a carga, la acumulación de pérdidas tanto a bordo del buque como en puertos continúa siendo la causa que más preocupa a los aseguradores.La nueva generación de Buques Ultra Grandes que pueden llevar 20.000 TEU, implica un potencial de valor de la mer-cadería de U$985 millones. Esto significa un riesgo importante para los asegurado-res de carga. Puesto en contexto, el MSC Flaminia de mucha menor capacidad y que sufrió un incendio n 2012 tenía car-gas por un valor de U$115 millones.Por otro lado, la acumulación de riesgos en puertos, particularmente en China, se incrementó. Se estima que el valor de la carga que transita en Shanghai puede llegar a U$1.6 mil millones por día, en

Shenzhen U$681 millones y en Tianjin U$477 millones. Precisamente, la brutal explosión en Tianjin en 2015 también resultó en una pérdida significativa aun-que pudo haber sido mucho peor. La carga total estimada a bordo de los 754 buques en el puerto en el día del inci-dente, podría haber superado los U$53 mil millones. Como conclusión, Donald Harrell, presi-dente del comité de estadísticas de IUMI, señaló que el riesgo marítimo continúa creciendo tanto en medida como en com-plejidad y es vital para los aseguradores entender las pérdidas potenciales que deben ser aseguradas. “Es positivo ver que año a año caen las pérdidas tota-les, pero tenemos que anoticiarnos del reciente incremento de casos importan-tes y sus razones”, señaló.

Los números de los seguros navieros

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Un nuevo encuentro de trans-porte fluvial en rosario organizado por el instituto de desarrollo regional con sede en dicha ciudad en el

auditorio de la bolsa de comercio.La 11 edición del evento, que tuvo el lema de “La oportunidad de la Hidrovía” fue abierta por el gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz, la intendente de Rosa-rio, Mónica Fein, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, el presidente de la BCR, Alberto Padoan, el creador del Encuentro, Juan Venesia y el titular del Instituto, Juan Aviano - en la foto-El titular de la Bolsa puso énfasis en los desafíos que representa el cambio climá-tico para la predecibilidad en la produc-ción y la fragilidad de la infraestructura de transporte. En ese sentido destacó el Plan de Transporte nacional y en especial las obras que permiten agilizar la llegada de la carga a los puertos, aunque advirtió sobre un tema que preocupa a la entidad, la necesidad de que los intendentes de las ciudades del Gran Rosario apoyen las obras que pasan por su entorno y no se conviertan en un freno. Además señaló que es momento para avanzar sobre las obras en el canal troncal desde amplia-ción de zonas de cruce, mejorar los pasos y zonas de espera, lo que ayudará a bajar los costos.Por su parte Metz señaló que este año de cerrar el acuerdo con Emepa/Jan de Nul, se encararán obras en tres pasos en el Río de la Plata y en más de 20 pasos y zonas de cruce en el Paraná el año próximo. “Las demoras por falta de

cruces y problemas en los pasos las ter-minan pagando los productores”, dijo. Además de las obras ya planteadas en distintos puertos del país, para el año que viene se vienen trabajos en Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata y se está dialogando con el gobierno de Santa Fe por obras en Rosario.En cuanto al dragado, Metz señaló que se está dialogando con el concesiona-rio para negociar las condiciones de la hidrovía, “creo que vamos a entender-nos y bajaremos los costos en las obras”, dijo. Destacó el ahorro que se logra con la adecuación de la medida de los convoyes de barcazas que permite ahorrar un dólar

y medio por tonelada. En cuanto al tema de las dragas de la repartición, hay unas 130 embarcaciones, 80% de ellas hundi-das. En ese sentido se piensa desarro-llar una sociedad anónima – en mayo se abrirá un data room- donde se ofrecerán las embarcaciones y parte del personal. El Estado va a determinar adónde dragar con esa estructura y habrá mucho por hacer, dijoAdemás se piensa en una reingeniería de las 7 delegaciones de Vías Navegables. “Queremos que sean profesionales para controlar”, dijo.También hizo referencia a los trabajos en el marco de la CARP para llegar a 34

Momento clave para definir el futurode la hidrovía como salida de la producción local y regional. Mitos y verdades dela necesidad de bajar los costos y la peleaentre los "buenos" y "malos" de la película.

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pies en el Martín García. “Imaginamos tener un canal de subida y bajada y darle la oportunidad por ejemplo a los puertos de Entre Ríos donde a partir de las obras públicas aparece el interés privado”, dijo.En cuanto a los proyectos de marina mer-cante e industria naval, Metz señaló que se logró un consenso para la aprobación en el Senado y ahora en diputados hay que analizar cuál es el costo fiscal. Son unos $1200 millones que hay que ver cómo se pagan. “Estimo que en junio podremos terminar de resolver este tema”, enfatizó.Volvió sobre el tema de la gran distorsión de precios del ámbito logístico con la inflación y el sobrecosto que impacta en dólares complicando la competitividad, especialmente teniendo en cuenta que 70% de las exportaciones son de bajo valor. Así la emprendió con el tema de los remolcadores, el practicaje, el dra-gado y la estiba. “Tomamos una serie de medidas en trabajos y servicios en los puertos, logramos una baja de 36% en el servicio de remolques en las licitaciones de ENARSA, con la PNA logramos reducir de cuatro a tres remolcadores necesarios para el apoyo sin bajar los niveles de seguridad lo que implica una mejora en otro 25% en dólares - unos U$15 millones al año-. Agregó que la sola presencia de un competidor nuevo en remolcadores, bajó los costos en las licitaciones, con 30% de descuento en una licitación para YPF. Esto demuestra que estaba todo mal. En el medio aparecen medidas cau-telares, interdictando los barcos de este nuevo operador que están impedidos de navegar y debiendo contratar a terceros. Esta no es una buena señal para el inver-sor que quiere venir a la Argentina”, dijo. Recordó que en julio se vence la licita-

ción de los fletes de Cammesa…..También habló de las negociaciones con los prácticos y el lanchaje en todo el sistema. El 1º de abril se presentaron los nuevos precios. Metz se mostró muy conforme con la propuesta ofrecida en los servicios en el Río Paraná, aunque con algunas complicaciones en algunos puertos y en el Río de la Plata. “Segui-remos dialogando”, señaló. En el lan-chaje se bajó 50%. En cuanto a la estiba, se logró un abaratamiento de 35% y 6 meses de paz social para continuar bus-cando un acuerdo en la zona de Rosafé.Reconoció que un tema a resolver está dentro del Estado: la burocracia, donde ve que el tema aduanero aún esta demo-rado pero que tiene que ver con su com-plejidad; pero que con otros organismos se viene avanzando muy bien como Senasa o Migraciones con millones de dólares que se ahorran en eficiencia.Criticó también el seguro obligatorio del TAP que se llevó millones de los cargado-

res. “Nuestro sector es complejo, pedi-mos un esfuerzo patriótico en la necesi-dad de abaratar los costos. Para competir con países que están más cerca de los principales mercados, la única alterna-tiva es luchando para bajar los costos”, dijo.Finalmente señaló que con la baja de costos el gobierno emprende una batalla ideológica y política. “Todos nos conoce-mos en el sector. Basta de desfilar por las oficinas de los funcionarios lobbiando. Lo que necesita el país es un precio justo, para eso hay que competir y ganar en calidad”, argumentó. “Creemos que el camino de 0 a 10 la gestión es de un 8. Estamos haciendo lo que hay que hacer y lo estamos haciendo juntos.”, arriesgó.

El ritmo dEl CiHEl embajador Luis Niscovolos, secretario ejecutivo del Comité Intergubernamen-tal de la Hidrovia Paraguay Paraná, hizo

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un informe de lo que se viene haciendo en ese ámbito, la necesidad de avanzar entre los cinco países que lo conforman en un delicado equilibrio, “Sacamos al CIH del garaje y ya prendimos el motor, ahora lo estamos haciendo caminar”, dijo, haciendo referencia a la salida de la parálisis en que estuvo por años. En ese contexto son más fluidas las reunio-nes de la Comisión del Acuerdo. Allí se está trabajando en mejores políticas de navegación. “Hay que encontrar solu-ciones sistemáticas y darle continuidad a los compromisos. Este trabajo repre-senta una parte de la agenda logística, pero se trata de agendas gubernamen-tales con tiempos gubernamentales. Es decir son cuestiones que no se resuelven rápido, pero se está trabajando en una buena dirección. En forma prudente y cautelosa y sin perder el ritmo, se están construyendo resultados en cuestiones que llevan tiempo”, argumento. Espe-cialmente se analizan temas vinculados con la navegación, seguridad, control de ilícitos, medio ambiente. El funcionario ve que en este marco una mejor relación entre los organismos que están en el día a día como prefecturas y aduanas.Por otro lado, Niscovolos señaló que está muy cerca la definición estableciendo la sede institucional del CIH en Buenos Aires.Además salió al cruce frente a quienes pueden pensar en que se necesita un CIH más expedito. “Hay quien dice que en este ámbito no se tiene la agilidad o no se atienden las realidades cotidianas. El trabajo es perfectible, pero tienen que ver con la agenda cotidiana”, advirtió. Por ejemplo señaló lo realizado por estos días en la 45° Reunión de la Comisión del Acuerdo de transporte fluvial de la hidrovía Paraguay – Paraná, donde 50 funcionarios de Argentina, Brasil, Uru-guay, Paraguay y Bolivia se reunieron en Buenos Aires trabajando a full por dos días en temas de alta factura técnica

como la adecuación del convenio Marpol a la hidrovía, en las dimensiones máxi-mas de los convoyes, donde se llegó a un principio de acuerdo para que las reso-luciones que se tomen tengan continui-dad, que la longitud de las esloras de los convoyes se correspondan con la poten-cia adecuada; en elevar los estándar de capacitación de las tripulaciones de los remolcadores; en trabajar en un mejor vínculo entre las Prefecturas para que al mismo tiempo que se aplican criterios de seguridad no se entorpezca la fluidez del tránsito; en agilizar los certificados sani-tarios y fitosanitarios para que las expor-taciones puedan transitar sin documen-tación provisoria. Asimismo, dijo que allí se trabaja en reforzar las medidas que tienen que ver con el combate al tráfico ilícito y de personas; en la eficiencia en los organismos aduaneros o hacer el seguimiento en las inspecciones navales extraordinarias.Para Nicovolos en cuanto a protocolos y reglamentos de la hidrovía referido a la igualdad de oportunidades, cree que hay que debe revisarse totalmente o crear otro mecanismo, adecuándolo a la reali-dad de hoy.Advirtió que más allá del trabajo a nivel gubernamental siempre es bueno contar con el aporte de aquellos que están en el día a día, “pero a veces ese insumo o la información que se puede necesitar es difícil de conseguir”, dijo. Finalmente señaló que el objetivo de los países que conforman el CIH es trabajar por una hidrovia más eficiente, competitiva y segura. “Desde aquí estamos avan-zando porque el tema está en el foco de los gobiernos. Estamos en marcha y el movimiento se da a partir de lo que los distintos sectores le pueden dar. No tene-mos que transformar a la hidrovía en un terreno de disputas regulatorias inter-sectoriales, sino en darle mayor fluidez para que se constituya en un instrumento

válido para mejorar la estructura logís-tica y los estandares de comercio exterior de los países de la región”.

PorquéProfundizarJulio Calzada , especialista de la Bolsa de Comercio de Rosario, hizo un análisis a partir de los estudios e informes de la entidad sobre si conviene o no profun-dizar la vía troncal. Destacó que el Gran Rosario es un nodo clave por donde sale la carga del norte argentino. De las 17 millones de tons que producen las pro-vincias del norte 11 millones bajan en camión al Gran Rosario y a la zona central del país. Advirtió que los costos y las efi-ciencias hay que buscarlas eslabón por eslabón. Solo 200.000 tons bajan por barcaza Barranqueras/Vilella. Un dato del peso del flete en la producción: 38% costo del maíz representa el flete camio-nero del Norte.Cuáles son los beneficios para profundi-zar el tramo Timbúes/Océano. En defini-tiva esta le sirve claramente a la situación de la carga del norte, dice el especialista.Según Calzada, en el futuro Argentina va a tender a un crecimiento en la produc-ción de soja y girasol tanto en el NOA y NEA. En el 2001 se plantaban 3 millones de has y ahora el doble y en poco tiempo puede llegar a 9 millones. Es desde allí donde vendrá una mayor producción, dijo. En 2019 puede legar a 70 millones de ton de soja y girasol y no estamos lejos.“La profundización lograría que ciertos buques salgan con más carga y por esa misma razón se reduzca el tráfico. De este modo bajan los costos portuarios, costo total y por tonelada. En el 2013 para 55 millones de tons. se necesitaron 1645 buques, si Argentina llega a 72 millo-nes, se pasaría a ser 2100. A más calado menos costo de flete, allí se sentiría más en los supramax de 50.000 tons. que hoy salen con 38.000, pero con 4 pies más de profundidad saldrían con 45.000. En los panamax no había mayores cambios aunque de ese modo no necesitarían completar en los puertos marítimos”, dijo.“Esta nueva profundidad respetaría las cargas de Quequén y Bahía Blanca, el crecimiento de su volumen quedaría allí totalmente”, se atajó Calzada.

PuErtosPor su parte en el panel de puertos, - en la foto a la derecha- estuvieron el presi-dente del Consejo Portuario Argentino y titular del ENAPRO, Angel Elías, el secre-tario de dicha organización y titular del

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Consorcio de Gestión del Puerto Que-quén, Arturo Rojas y el interventor de la AGP, Gonzálo Mortola, con la moderación de Pablo Jukic, secretario de Transporte de la provincia de Santa Fe.Elías destacó el papel de la articulación público privada en la actividad y que ha dado excelentes resultados en el puerto que encabeza. En particular advirtió que la enorme atracción de buques y car-gas al polo portuario del Gran Rosario se viene resolviendo en sintonía con la ciudad de forma de que se potencien las externalidades positivas y no se creen o incrementen las negativas. Destacó algunos trabajos que está encarando el Consejo Portuario Argentino en mate-ria de la relación ciudad puerto y medio ambiente, también una iniciativa del Consejo Federal Portuario de instalar ofi-cinas de desarrollo logístico en los puer-tos para asesorarse y apuntalar la baja de costos especialmente para las Pymes, generando una conciencia en las empre-sas de que el puerto esta para aportar y no para complicarles la vida. En esa línea se quiere ir al interior. “Pensamos no sólo en los puertos, que son un punto clave sino en toda la cadena logística”, agregó.A su vez Mortola dio algunos detalles – no demasiados- del plan de moderni-zación de Puerto Nuevo que se viene a corto plazo. Se piensa en dos termina-les, con un diseño flexible de infraes-tructura portuaria, el canal a 36 pies en la medida en que así esté el canal tron-cal, el corrimiento de la escollera y para el acceso terrestre un solo ingreso y una zona específica de control aduanero. Un puerto para mover 1.800.000 teus y los buques de diseños actuales. La vara la marca el canal de Panamá, dijo. También habrá tarifas reales. “Hay extracostos que no tienen razón de ser como el TAP

- un seguro que era obligatorio y que al asumir este gobierno lo hizo optativo- el cobro por mover high cube y el forzoso”, dijo. Piensa en más integración con la Ciudad, más digi-talización y mejora de procesos. Ade-más, se definió el plan maestro de seguridad dise-ñado por una con-sultora del exterior y en el fortaleci-miento de la zona del Pregate. “Hay que pensar en términos de comunidad portuaria”, agregó.Por su parte Rojas, destacó lo importante de volver a hablar de competitividad. Quequén que en 2016 llegó al récord de 7.500.000 tons recibió los efectos del cambio de paradigma económico que beneficio a los productores bonaeren-ses. “Sabemos que vamos en el camino acertado: bajando los costos operativos, mejorando la logística y la conectividad, volviendo a planificar, y con una obra pública que ha vuelto a ser transparente y sinónimo de progreso. Este camino lo tenemos que hacer entre todos. Cada uno haciendo lo que le corresponde”, dijo.Durante el encuentro el coordinador del Instituto, César Escalada presentó una encuesta de decisores públicos y priva-dos del sector.Además se debatió la situación de la industria naval y la marina mercante con las exposiciones de Julio González Insfrán, secretario general del Centro de

Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo – impulsor de la ley que tiene media sanción en Senadores-, Silvia Martínez, presidente de la Cámara de la Industria Naval Argentina y Marcos de Monte, del astillero Río Paraná Sur. Finalmente se desarrolló un panel de puertos fluviales con la presencia de Roberto Benítez de Barranqueras, Leo-nardo Cabrera del Instituto Portuario Pro-vincial de Entre Ríos y Fernando de Vido, de puertos de Formosa, entre otros.

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El Grupo Murchison, sinónimo de actividad portuaria en la Argentina, celebró sus 120 años. Nacido en la actividad naviera cuando la descarga de los barcos

se hacia a carretas o lanchas porque no había puerto como tal, murchison marcó una evolución notable diver-sificándose en la logística nacional y regional.La celebración se llevó a cabo en el Tatter-sall de Palermo con la presencia del minis-tro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, la secretaria de Relaciones Parla-mentarias de la Nación, Paula María Bertol y una gran cantidad de invitados del sector portuario, naviero y de la carga. Además de gran parte de la familia y ejecutivos de la compañía, estuvieron presentes, el subsecretario de actividades portuarias de la provincia de Buenos Aires, Marcelo Lobbosco, el interventor de AGP, Gonzálo Mortola, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz y el director de Acti-vidades Navieras, Gustavo Deleersnyder.La dimensión de Murchison como escuela de la actividad, quedó demostrada en que buena parte de los ejecutivos del sector portuario y naviero que estuvie-ron en el encuentro, en algún momento pasaron por la compañía. Entre imáge-nes gigantes de los primeros tiempos del puerto, gaitas con el fondo de las tierras escocesas origen de la familia y fotos de la evolución del Grupo; entre los invitados vimos a los directivos de empresas arma-doras como Benito Renfurm de Hamburg Sud, Enrique Elliot de CMA CGM, Javier Dal Molin de Login Logística, las autoridades del Centro de Navegación, Guillermo Her-nández, Patrick Campbell, Javier Dulce, Andrés Robinson, Julio Delfino, Nicolás Starzenski y Fernando Maggi, los colegas de otras terminales como Roberto Negro de TRP, Paul Braeken de las terminales Del Guazú y Delta Dock, el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comer-ciales, Luis Zubizarreta, el titular de la Cámara de Exportadores, Enrique Manti-lla; John Schandy, responsable del grupo uruguayo líder en la actividad portuaria y naviera, entre otros.

origEnGuillermo Murchison, quien dirigió el Grupo desde los inicios de la era de la con-

tenedorización - en la foto a la derecha junto a su hijo Roberto y al ministro Dietrich- hizo el raconto histórico de la compañía.En forma amena se refirió a los comien-zos. Juan Murchison, su abuelo y fundador de la empresa nació en 1860 en la isla Prín-cipe Eduardo, en ese momento colonia inglesa y hoy territo-rio canadiense. Era el único varón de 8 hermanos. Como el común denominador de los hombres del lugar se dedicada a la pesca o a trabajar en barcos a vela; Juan se embarcó con su tío a los 12 años y siete años después ya era capitán. En 1889 llegó a la Argentina por primera vez. En esos tiempos, todavía la descarga de los buques se hacía a bar-cazas y carretas porque no había puerto y los capitanes se quedaban en tierra para hacer todas las gestiones, eran respon-sables desde contratar los fletes hasta comprar los víveres. Así Juan Murchison se quedó en la pensión de una viuda que tenía varias hijas. A una de ellas en ese entonces con 12 años le anticipó: “cuando seas más grande me voy a casar con vos”, y así fue. Al mismo tiempo, la viuda de la pensión – la futura suegra de Murchison- había estado casada con Guillermo Eaton, un americano que vino a la Argentina con-tratado por la marina de guerra cuando compró su primer buque a vapor. Llegó en el mismo barco en el que llegaron las famosas “maestras de Sarmiento”.Ya casado, Juan Mur-chison fundó la com-pañía en 1897 con un préstamo de 10.000 libras de la familia Nel-son que contaba con buques frigoríficos. La actividad estaba cen-trada en la navegación comercial con remol-

cadores y barcazas y entre los servicios ya realizaba la conexión a Paraguay.

contEnEdorES y máSGuillermo Murchison se incorporó a la compañía en 1966, a los 26 años - después de vivir siete años en Canadá-. La compa-ñía ya había dejado la actividad naviera y se dedicaba a la estiba y el transporte. Aunque después la retomaría con los fee-ders. Ya en ese momento vio que el nego-cio apuntaba al contenedor y puso todos los esfuerzos en ese sentido. “Ser empre-sario en la Argentina es difícil, en los años que estuve al frente de la empresa tuvimos altas y bajas y en muchos momentos pensé en que no íbamos a llegar a cumplir un año más. Temprano me di cuenta que yo era una persona y la empresa otra cosa. Muchos tenemos nuestra autoestima colocada

Los 120 años de Murchison

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en quienes somos o qué tenemos, pero yo soy la misma persona si tengo o no la empresa. Somos administradores de todo lo que tenemos, porque nos vamos igual que como venimos”, reflexionó. Se mostró agradecido al país, “nos pasamos dema-siado tiempo criticando y no aportando. Se dice que hay que esperar el momento opor-tuno para invertir, pero deberíamos invertir primero y después pensar en el momento oportuno. Hay que ser más agresivos como empresarios y debemos hacer escuela sobre nuestro rol”, agregó. Agradeció a su mujer con la que lleva 54 de casado - la conoció a los 12- y se mostró orgulloso de sus cuatro hijos. También destacó la rela-ción con la familia Robinson – tradicionales agentes marítimos- con quien Murchison realizó negocios por varias décadas. Tam-bién tuvo palabras de agradecimiento a los colaboradores que lo acompañaron en la empresa – con especial mención a Luis Dotras- “sin un equipo es muy difícil llevar adelante los proyectos; cuando más de una persona apunta hacia el mismo objetivo, el efecto es multiplicador”, sentenció.

La aLEgría Por EL futuroPosteriormente Roberto Murchison el actual CEO del Grupo se refirió a los hitos que marcaron a la empresa desde los ’60, hasta estos tiempos con logros que la han posicionado en el lugar que hoy ocupa: En 1967 descargó los primemos contene-dores que llegaron a la Argentina para la empresa Xerox; en 1969 inició la apertura de sucursales para las operaciones en los puertos del sur bonaerense y patagóni-cos: Bahía Blanca, Madryn, Deseado, San Antonio Este, Comodoro; e inició las ope-raciones en Montevideo. 1981 es clave: comienza a operar la primera grúa pórtico de Sudamérica, en la mítica dársena D –

hoy se la puede ver estacionada en uno de los muelles de TRP-.Recordamos que la empresa había ganado la licitación de las terminales 1 y 2 de Puerto Nuevo en el concesionamiento de los ´90 que luego vendió a P&O. Ya en 1996 inauguró el puerto en Zárate con una terminal de vehículos y luego de contene-dores. Como dato del nivel de servicios que ofrece, Murchison destacó que en 2011 movió la mayor cantidad de unida-des de todo el continente americano: 800.000 vehículos.Cuando le preguntan por qué el grupo ha llegado a operar tantos años en el país y seguir teniendo vigencia, responde con los elementos que lo caracterizan: el profesionalismo de los empleados y directivos; la continua reinversión de las utilidades en la empresa para capi-talizarla y poder crecer; la capacidad de reinventarse en un segmento muy tra-dicionalista, y mantener relaciones de largo plazo con clientes, proveedores y empleados. El directivo agradeció a sus socios en los distintos emprendimientos del Grupo: Cotia Trading en la terminal de autos, en Costanera donde brinda servicios en Puerto Deseado, a la fami-lia Canievsky en Defiba que participa en los depósitos fiscales de Buenos Aires y el aeropuerto de Rosario; a los socios de las operaciones en Montevideo, a la familia Robinson, a los exportadores de fruta y jugo del Valle de Río Negro como PAE y Expofrut socios en Terminal de Bahía Blanca y San Antonio Este, a los socios emprendedores de Brent con una gran potencialidad para revolucionar la logística de proyecto en Vaca Muerta, y a SAAM la empresa chilena con la que Murchison está desarrollando proyec-tos regionalmente. “El motivo principal de nuestra alegría hoy tiene más que

ver con lo que vemos hacia adelante. Es un momento muy bueno y estamos muy entusiasmados a partir de los logros alcanzados en estos 120 años de expe-riencia”, dijo. Para terminar repitió un slogan de otros tiempos de la empresa, pero que bien valió la pena señalar: “La fe mueve montañas, lo demás lo mueve Murchison”.

La viSion dE diEtrichEl ministro Dietrich destacó a Murchison como ejemplo del valor que tienen para el país las empresas familiares y además por su claridad con valores y convicciones en un sector como el de “puertos y vías nave-gables”, donde, según el funcionario, “ha habido mucha oscuridad”.En ese sentido en unas semanas donde no dejó bien parado al sector, dio detalles del caso de la estiba de los vagones en el muelle público de Puerto Nuevo. Señaló que con la gestión anterior mover cada vagón salía U$2000. Relató que cuando estuvo presente en una descarga a fin del año pasado, le señalaron que ese valor había bajado a U$650, allí se preguntó si no se podía bajar más y si el sistema no se podía abrir a más competidores. En la siguiente licitación, pudo participar Mur-chison – que estaba afuera de los que lo hacían en Buenos Aires- y ganó con una oferta de U$450. “Es decir, el mismo vagón pasó de los U$2000 a los U$450”, sentenció Dietrich.El funcionario agregó que en algunas oportunidades lo tuvo a Roberto Murchi-son como fuente de consulta cuando tuvo alguna duda sobre los temas del sector, “sabiendo que su opinión era justa y des-interesada o que incluso su respuesta podría ir contra sus intereses; más de

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La compañía naviera Ultrape-trol, completó la aprobación judicial de su reestructuración financiera para salir del Capí-tulo 11 de bancarrota en EE.UU. Todas las condiciones bajo su Plan de Reorganización presen-tado a accionistas y deudores fueron aprobadas por la corte del distrito Sur de Nueva York. Bajo dicho plan, las subsidia-rias de sus negocios en el río fueron adquiridas por Sparrow River Investments Ltd por U$73 millones. Al mismo tiempo Spa-rrow Offshore Capital adquirirá las subsidiarias offshore del operador argentino con sede en Bahamas por U$2.5 millo-nes. Recordamos que Sparrow es una subsidiaria del Fondo III y IV de la empresa de capitales Southern Cross que ya tenía la mayoría de las acciones del grupo.

A pesar del cambio que sería como una “recompra”, el equipo de management en los negocios fluviales y offshore será mante-nido.Junto con las ganancias netas de la venta de los negocios oceánicos de la compañía y los fondos de la reserva de deuda serán pagadas a los titulares de sus 8.875% de las acciones preferenciales al 2021. Otras acreencias del negocio de offs-hore serán pagadas con el curso común de los negocios.Recordamos que la compañía pidió ingresar al Capítulo 11 de bancarrota americana por deu-das que llegaron a U$566 millo-nes a finales del año pasado y que tuvieron que ver con la caída brutal de la actividad tanto en los negocios de la hidrovía como en offshore, estos especial-mente concentrados en Brasil.

Ultrapetrol sale del Capítulo 11

En un aparte dialogamos con Roberto Murchison sobre la actua-lidad de las actividades de la empresa y coincidió que el gran sos-tén del Grupo es Terminal Zárate, el puerto de contenedores y vehículos. Allí anticipó que se vienen nuevas inversiones. También tiene buenas expectativas con la operación en Bahía Blanca como nodo para car-gas de proyecto y su vinculación con el hinterland y el desarrollo de Vaca Muerta. Señaló además que es importante la definición a la luz de los cambios vinculados en el puerto de Buenos Aires tanto en cuanto a la nueva concesión como con el traslado de los depósitos fiscales. Entiende que hoy queda claro que el gobierno quiere el puerto de Buenos Aires para las próximas décadas, la construcción del Paseo del Bajo y la reubicación de los depósitos extra-portuarios de la zona son temas trascendentes. Pero es importante en este tema; si es que hay un tras-lado de los fiscales al Mercado Cen-tral; que haya un plan de trabajo ordenado y previsible donde la solu-

ción para las operaciones sea supe-radora a lo que existe hoy en día. También insiste en que un puerto requiere de la mayor cantidad de espacio disponible, especialmente si se habla de Buenos Aires. Sacarle potenciales áreas operativas no parece ser la mejor solución.Cuando le preguntamos sobre las tendencias de consolidación en el mercado naviero y la respuesta de los puertos de la región. El direc-tivo repite que hay líneas que van a seguir llegando con buques de gran porte y que utilizarán el puerto de Buenos Aires u otros que se quieran desarrollar, aunque siempre estará limitado por el calado, así que para ello se debe apuntar a contar con las mejores condiciones en los canales troncales de acceso. Otras líneas utilizarán servicios feeder que hoy implican también la operación de buques de importante dimensión y para ello están los puertos como TZ que deben seguir avanzando con la mayor eficiencia, tecnología, cali-dad de mano de obra y mejores cos-tos posibles.

Proyectos e inversionesuna vez me ayudó a tomar buenas decisiones”, agregó.Finalmente Dietrich señaló que el ámbito por-tuario y logístico es un sector que fue estraté-gico para el país a comienzos del siglo XX; lo es hoy y lo será mañana, “e irá renaciendo con más luminosidad y valores y así como Murchi-son, vendrán más empresas que apunten a una Argentina con más desarrollo y sin pobreza”.