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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD TICOMAN “LA COOPERACIÓN EN EL MANTENIMIENTO DENTRO DE UNA ALIANZA COMERCIAL PARA OPTIMIZAR OPERACIONES” TESINA QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE INGENIERO EN AERONÁUTICA PRESENTA: HINOJOSA GARCIA LUNA ROBERTO ASESORES: M. EN C. PEDRO SANTAMARÍA BRIONES ING. ALFREDO PRADO NIETO MÉXICO, D.F. JUNIO 2013
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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD TICOMAN
“LA COOPERACIÓN EN EL MANTENIMIENTO DENTRO DE UNA
ALIANZA COMERCIAL PARA OPTIMIZAR OPERACIONES”
TESINA
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE
INGENIERO EN AERONÁUTICA
PRESENTA:
HINOJOSA GARCIA LUNA ROBERTO
ASESORES:
M. EN C. PEDRO SANTAMARÍA BRIONES
ING. ALFREDO PRADO NIETO
MÉXICO, D.F. JUNIO 2013
AGRADECIMIENTOS
A mis padres, por haberme apoyado en cada decisión que he tomado,
difícilmente lo hubiera logrado sin ustedes.
A mis hermanos, por soportarme y compartir por mucho tiempo un
mismo camino.
A toda mi familia, por tener su apoyo incondicional cuando lo
necesité.
A mis asesores, por el apoyo, la confianza, la dedicación
y el esfuerzo depositado en mí y este trabajo.
Al IPN, que por medio de mi escuela ESIME
Ticoman, me ayudaron a realizar un gran sueño.
ÍNDICE
GLOSARIO DE TÉRMINOS ...................................................................................................................................................... 2
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS ................................................................................................................................................... 3
LISTA DE TABLAS Y FIGURAS ................................................................................................................................................. 3
RESUMEN .............................................................................................................................................................................. 4
ABSTRACT .............................................................................................................................................................................. 5
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................................................... 6
JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................................................................. 7
ANTECEDENTES .............................................................................................................................................................. 10
OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................................................................ 13
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................................................. 13
HIPÓTESIS ....................................................................................................................................................................... 13
MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................................................ 14
ALCANCE ........................................................................................................................................................................ 33
METODOLOGÍA .............................................................................................................................................................. 34
DESCRIPCIÓN DE CAPÍTULOS.......................................................................................................................................... 35
CAPÍTULO 1 NORMATIVIDAD EN ALIANZAS COMERCIALES ................................................................................................ 36
1.1-NORMATIVIDAD EMITIDA POR AUTORIDADES DE AVIACIÓN CIVIL. ........................................................................ 37
1.2-NORMATIVIDAD EMITIDA POR ORGANISMOS DE AVIACION CIVIL. ......................................................................... 39
1.3-NORMATIVIDAD EMITIDA POR AUTORIDADES DE COMPETENCIA. ......................................................................... 42
CAPÍTULO 2 RESPONSABILIDADES DE LOS PARTICIPANTES DE UNA ALIANZA COMERCIAL ................................................ 44
2.1-ALIANZAS COMERCIALES MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO. .................................................................................. 45
2.2-NIVEL DE COOPERACIÓN ENTRE LOS PARTICIPANTES DE LAS ALIANZAS COMERCIALES. ........................................ 50
2.3- BENEFICIOS, DESVENTAJAS Y RIESGOS DENTRO DE LAS ALIANZAS COMERCIALES. ................................................ 52
CAPÍTULO 3 PROCESOS DE MANTENIMIENTO QUE OPTIMIZAN OPERACIONES EN UNA ALIANZA COMERCIAL ................ 54
3.1-TIPOS DE MANTENIMIENTO. .................................................................................................................................... 55
3.2-SERVICIOS DE MANTENIMIENTO SEGUN OPERACIONES. ........................................................................................ 62
3.3-DETERMINACIÓN DE LOS MEJORES PROCESOS DE MANTENIMIENTO A REALIZAR EN COOPERACIÓN. ................. 68
3.4- CONVENIOS Y BENEFICIOS QUE SE PUEDEN GENERAR EN COOPERACIÓN RESPECTO A MANTENIMIENTO. ......... 74
RESULTADOS ....................................................................................................................................................................... 86
CONCLUSIONES ................................................................................................................................................................... 88
REFERENCIAS ....................................................................................................................................................................... 91
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GLOSARIO DE TÉRMINOS
Advisory Circular
Es un documento informativo no regulatorio, emitido por la FAA tratando un tema en específico de aviación, sin embargo describe acciones o consejos que la FAA espera que se implementen.
Aerolínea (Operador Aéreo)
Empresa dedicada al transporte de pasajeros y/o carga por medio de aeronaves.
Alianza Comercial
Es un acuerdo entre empresas que pueden ser o no del mismo rubro que se genera con la finalidad de aumentar las utilidades y competitividad de las empresas involucradas.
AOG
Término utilizado en aviación para señalar que una aeronave esta en tierra sin poder continuar con sus condiciones normales de vuelo, debido a la falta de un componente, certificado o cualquier elemento que no le permita continuar volando.
Contrato húmedo
Cuando un operador aéreo renta una aeronave, en la cual dentro de la renta incluye el personal que opera a la misma.
HUB
Estación o terminal aérea cuya función es ser centro de distribución de pasajeros, al coordinar los horarios de múltiples vuelos para facilitar conexiones.
MRO
Es un taller dedicado al mantenimiento, reparación y/o restauración total de componentes, motores o aeronaves.
Vuelos Chárter Alquiler de una aeronave con el fin de llevar un grupo de personas en exclusiva, sin horario y ruta de itinerario.
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GLOSARIO DE ACRÓNIMOS
AC Advisory Circular AOC Air Operator Certification AOG Aircraft On Ground DOT Department Of Transportation
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil EASA European Aviation Safety Agency FAA Federal Aviation Administration GAO Government Accountability Office IASA International Aviation Safety Assessment IATA International Air Transport Association IOSA IATA Operational Safety Audit JAA Joint Aviation Authorities MPD Maintenance Planning Data MRO Maintenance, Repair and Overhaul NOM Norma Oficial Mexicana OACI Organización de Aviación Civil Internacional SCT Secretaria de Comunicaciones y Transportes UE Unión Europea
LISTA DE TABLAS Y FIGURAS
TABLA 1- ALIANZAS COMERCIALES DE AEROLÍNEAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS ... 17
TABLA 2- ALIANZAS COMERCIALES DE AEROLÍNEAS DE TRANSPORTE DE CARGA ............. 18
TABLA 3- ONE WORLD: MIEMBROS Y AEROLÍNEAS FILIALES. ...................................................... 46
TABLA 4- SKY TEAM: MIEMBROS Y AEROLÍNEAS FILIALES. .......................................................... 47
TABLA 5- STAR ALLIANCE: MIEMBROS Y AEROLÍNEAS FILIALES. ............................................... 48
TABLA 6- TIEMPO DE LAS AERONAVES PERTENECIENTES A SKYTEAM (EXCEPTO
AEROMEXICO) EN TIERRA EN AEROPUERTOS MEXICANOS. .............................................. 64
TABLA 7- TIEMPO PROMEDIO EN AEROPUERTOS MEXICANOS. ................................................. 67
TABLA 8- PAÍS EN DONDE CADA AEROLÍNEA MIEMBRO BRINDARA COOPERACIÓN DE
MANTENIMIENTO A LOS DEMÁS MIEMBROS SKYTEAM. ........................................................ 69
TABLA 9-TIEMPOS APROXIMADOS DE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO. ................................. 78
TABLA 10- COSTOS DE MANTENIMIENTO POR UNIDAD. ................................................................ 84
FIGURA 1-EXTRAIDO DE “TRANSATLANTIC AIRLINE ALLIANCES: COMPETITIVE ISSUES AND
REGULATORY APPROACHES”, EUROPEAN COMMISSION AND THE UNITED STATES
DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. [NOVIEMBRE 2010]. .................................................. 15
FIGURA 2- DIAGRAMA LÓGICO DEL MSG-2 CONTENIDO EN LA AC-120-17A. [MARZO 1978]. 58
FIGURA 3- N. DE VUELOS SKYTEAM QUE OPERAN EN AEROPUERTOS MEXICANOS. ......... 66
FIGURA 4- DISTRIBUCIÓN VUELOS SKYTEAM EN MÉXICO. ........................................................... 66
FIGURA 5 TIPO DE AERONAVES INVOLUCRADAS EN OPERACIONES SKYTEAM. .................. 67
FIGURA 6- PORCENTAJE DE AERONAVES INVOLUCRADAS EN LOS VUELOS SKYTEAM. ... 67 FIGURA 7- EXTRAÍDO DE “AN EXCLUSIVE BENCHMARK ANALYSIS (FY2011 DATA) BY IATA’S
MAINTENANCE COST TASK FORCE” ............................................................................................ 84
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RESUMEN
El surgimiento y expansión de alianzas comerciales entre aerolíneas en el mundo
se ha incrementado considerablemente en los últimos años, gracias a factores
como la mayor oferta de destinos a los clientes mediante hubs, programa de
viajeros frecuentes en sociedad, códigos compartidos, uso común de instalaciones
aeroportuarias, entre otros. La estrecha cooperación y estandarización entre las
aerolíneas miembro de una alianzas comercial, tiene también implicaciones en el
mantenimiento de las aeronaves que cubren sus rutas aéreas, tema que está por
mas decir que es fundamental para que una aerolínea cumpla con sus objetivos.
La cooperación en el mantenimiento dentro de las aerolíneas miembro de las
alianzas comerciales se encuentra actualmente en un nivel muy bajo. Lo anterior
deja una brecha abierta para poder generar una serie de lineamientos adicionales
que de ser implementados, podrán mejorar mucho la cooperación que se da
actualmente entre las aerolíneas, con el consiguiente beneficio de reducción de
costos y la estandarización del mantenimiento.
En este trabajo se analiza el comportamiento de las alianzas comerciales, la
legislación que les afecta y como los dos factores anteriores se pueden
aprovechar para generar una mejor cooperación en el mantenimiento dentro de
ellas, permitiendo al final optimizar recursos.
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ABSTRACT
The emergence and expansion of commercial alliances between airlines in the
world has increased considerably in recent years, thanks to factors such as greater
offer of destinations to customers through hubs, frequent flyer program partnership,
code sharing, joint use of airport facilities among others. The close cooperation and
standardization among member airlines of commercial alliances, also has
implications for the maintenance of airplanes covering their routes, maintenance is
one of the principal issues of an airline to meet its objectives.
The cooperation in the maintenance within the members of a commercial alliance
is currently very low. This leaves an open gap to generate a number of additional
guidelines to be implemented, that will greatly improve the currently existing
cooperation between airlines, with consequent benefits of cost reduction and
standardization of maintenance.
In this paper we analyze the behavior of commercial alliances, legislation that
affects them and how these factors can be managed to create a better cooperation
in the maintenance within them, all this focused to optimize resources.
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INTRODUCCIÓN
Debido al incremento de aerolíneas que deciden formar parte de una alianza
comercial en la actualidad y sabiendo que hay cooperación entre ellas en
diferentes aspectos como en el mantenimiento de sus aeronaves, surge la
siguiente pregunta:
¿CÓMO ESTABLECER LA COOPERACIÓN EN EL MANTENIMIENTO DENTRO
DE UNA ALIANZA COMERCIAL PARA OPTIMIZAR OPERACIONES?
Que a su vez, permite establecer los siguientes cuestionamientos:
¿Qué es una alianza comercial?
¿A qué regulaciones están sujetas las alianzas comerciales?
¿Qué tipo de alianzas comerciales existen?
¿Qué actividades se realizan en cooperación por las
aerolíneas integrantes de las alianzas comerciales?
¿Qué tipo de servicios de mantenimiento son llevados a
cabo en cooperación?
¿Cómo se podrían optimizar recursos si nos enfocamos
más en la cooperación de mantenimiento?
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JUSTIFICACIÓN
Debido a la tendencia en el mercado del transporte aéreo de generar alianzas
comerciales entre aerolíneas para optimizar operaciones y abarcar mercados
más grandes a los que llegarían cada una por su cuenta, es imprescindible
definir los lineamientos que conforman dichas alianzas, ya que el precisar las
responsabilidades que acataran cada uno de los participante de la alianza hará
que sea o no fructuosa la unión.
Por lo anterior una de las grandes áreas en las que se deberá de poner mucha
atención es el mantenimiento de la flota aérea de los integrantes de la alianza,
área la cual es crítica para que las operaciones se puedan realizar con los
niveles de seguridad adecuados y con la derivada satisfacción del cliente.
Considerar que el mantenimiento es una de las herramientas que puede
reducir costos en las operaciones aéreas es un acierto, entonces el generar la
cooperación dentro la alianza en esta aérea podrá impactar financieramente de
buena manera a sus integrantes.
Este trabajo investiga la mejor cooperación posible en materia de
mantenimiento dentro de una alianza comercial entre aerolíneas, con lo cual se
busca optimizar operaciones y por ende reducir recursos.
Este trabajo puede servir de referencia para aerolíneas que planean generar
una alianza comercial, ayudando a que este proceso sea más rápido, capaz de
considerar puntos que harán una alianza fuerte y viable financieramente
hablando.
También por supuesto las alianzas comerciales que ya operan en la actualidad
pueden tomar de apoyo lo investigado y propuesto en este trabajo, para poder
incrementar el nivel de cooperación en mantenimiento que se lleva a cabo
entre las aerolíneas miembro de sus alianzas, en vías a obtener mejores
resultados en ámbitos como seguridad, costos y estandarización.
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Se identifican grandes beneficiarios de una mejora en la cooperación en el
mantenimiento entre miembros de una alianza comercial, el primer beneficiado
es el cliente, porque al contar las aerolíneas con aeronaves en un estado
aeronavegable en todo momento permitirá que los pasajeros o la carga
transportada viaje con seguridad y sin demoras, creando con esto un estándar
de calidad, que es lo que se busca que los miembros de una alianza
compartan, se busca que el pasajero no sienta la diferencia cuando pasa de
una aerolínea a otra pertenecientes a la misma alianza. Pero también si entre
aerolíneas se genera una mejor cooperación en el mantenimiento se podrán
ahorrar recursos, con lo cual las operaciones de las aerolíneas serán menos
costosas transfiriendo al pasajero tarifas de menor precio, y por ende al tener
tarifas de vuelo más atractivas a los clientes se propicia el uso de este medio
de transporte.
Los segundos beneficiados serán las aerolíneas miembros de la alianza
comercial, ya que al establecer la debida cooperación en el mantenimiento se
podrán hacer importantes ahorros en los recursos destinados a realizar las
tareas de mantenimiento de sus aeronaves, ya que entre las aerolíneas
miembros se podrán establecer niveles de cooperación en el mantenimiento
más altos o de mayor importancia que los actuales.
Si planteamos que las aerolíneas miembro comparten al menos un destino
entre ellas, en el cual se hace la trasferencia de los pasajeros o carga, durante
el tiempo de esa operación de transferencia se puede aprovechar para
realizarle a las aeronaves distintos servicios de mantenimiento programados o
no, por personal de otra aerolínea miembro que tenga su base en el aeropuerto
a donde arriban otras aeronaves de la alianza, evitando así la contratación de
un servicio de mantenimiento en tierra o de mantener personal propio apostado
en estaciones en el extranjero; también se puede trabajar en la realización
conjunta de manuales de mantenimiento de aeronaves en común; la compra
de herramienta, consumibles y refacciones en asociación para conseguir
mejores precios ante los proveedores; dar capacitación conjunta a personal
técnico para poder atender aeronaves utilizadas dentro de las flotas de los
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miembros de la alianza comercial; discutir problemas de mantenimiento que
afectan a varios miembros y así dar la mejor solución posible; en fin las
posibilidades en cooperación en mantenimiento son muy amplias y se pueden
aprovechar para que las aerolíneas miembros puedan reducir los recursos
destinados a esta tarea tan importante.
Y finalmente la industria aérea en general es el beneficiado ya que al reducir
costos y optimizar operaciones las aerolíneas de las alianzas podrán tener un
estado financiero más saludable, lo cual atraerá a que más aerolíneas generen
alianzas comerciales o se unan a las ya existentes, lo que a su vez puede
extender las redes de rutas que podrán ser aprovechadas por clientes nuevos,
y así las alianzas fortalecerse al tener más mercado de influencia y los clientes
más opciones de destinos.
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ANTECEDENTES
Las alianzas comerciales entre aerolíneas se han generado debido a la
necesidad de satisfacer a un mercado global cada vez más grande y exigente,
el cual necesita que la transportación aérea sea segura, variada según las
necesidades del cliente o producto y que permita una gran conectividad con
todo el mundo dado la globalización, dichos aspectos no eran capaces de
lograr las aerolíneas por si solas debido a regulaciones proteccionistas
aplicadas por los diferentes países en orden a salvaguardar el mercado interno
de sus aerolíneas nacionales.
Transportar un cliente de una empresa multinacional a las diferentes
locaciones de su empresa en todo el mundo o trasladar una mercancía de un
lado de la tierra hasta otro en el menor tiempo posible generaban una serie de
problemas para el cliente ya que una aerolínea anteriormente solo se hacia
cargo de su cliente del punto “A” al punto “B” , y no le importaba si el cliente
tenía que hacer todavía un trayecto “B”-“C”, el cliente quedaba forzado a
buscar otra opción de transportación para continuar su trayecto, lo cual dejaba
abierta la puerta a que cualquier compañía lo tomara y lo hiciera su nuevo
cliente.
Las alianzas comerciales surgen históricamente de los códigos compartidos,
un código compartido es “El uso de un solo código designador de operación
por dos o más operadores aéreos” (FAA, “Code-share Safety Program
Guidelines”,2006). Pero un código compartido ha sido solamente el comienzo
de las alianzas comerciales, con el tiempo se vio que las alianzas se podían
llevar a niveles operacionales más críticos como reducción de costos al
apoyarse mutuamente en cuestiones mantenimiento, personal, capacitación,
infraestructura, derechos de despegues y aterrizajes, inversión en la compra de
combustible por grandes volúmenes, inversión en la compra de aeronaves y
compra de equipos de apoyo en tierra entre muchos otros aspectos.
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Por lo mencionado anteriormente se deberá de generar dentro de la alianza
comercial una serie de lineamientos operativos y de responsabilidad de los
miembros que la conforman para que sea exitosa esa unión.
Se han emitido ciertas regulaciones y directrices como la Circular 269-AT/110
“Implications of Airline Code Sharing” por Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), la “Council Regulation 1/2003” por la Comisión Europea
de Competencia referente al Transporte Aéreo y el “Code Share Safety
Programa Guidelines” por la Administración Federal de Aviación (FAA) de
E.U.A por la FAA, entre otros documentos; todo lo anterior con el fin de evitar
la formación de monopolios y asegurar la protección a los usuarios.
Hasta ahora se han hecho pocos trabajos de investigación respecto a las
alianzas comerciales como “Alliances, Codesharing, Antitrust Immunity and
International Airfares: Do Previous Patterns Persist?” hecho por Jan K.
Brueckner de la Universidad de California en California, E.U.A.; “Implications
of Code-Sharing Agreements on Air Carriers' Liability” hecho por Audrey Guelfi
de la Universidad de McGill en Montreal, Canadá; y “Alliance Structure and
Success in the Global Airline Industry: An Empirical Investigation” creado por
Ursula Y. Sullivan y Anne T. Coughlan de la Universidad de Illinois y
Universidad de Northwestern respectivamente en E.U.A..
Los trabajos mencionados anteriormente enfocan su investigación al modelo
económico y de competencia generada en los códigos compartidos, pero
ninguno ataca los otros aspectos ya mencionados que pueden contener una
alianza comercial entre aerolíneas, por lo cual hay un gran campo de
investigación todavía no atendido.
El interesarse en el estudio de otros aspectos que influyen en la creación de
las alianzas comerciales permitirá entender mejor como las sinergias de las
aerolíneas que las forman han permitido que sobrevivan a cada vez un entorno
más competitivo, en donde cualquier aspecto que permita ser mejorado y que a
su vez genere ahorros financieros es algo altamente valorado.
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Entonces un aspecto que es muy importante para las alianzas comerciales es
el mantenimiento de las aeronaves que utilizan los miembros que las
conforman, el mantenimiento siempre se está tratando de mejorar para en
primer plano aumentar la seguridad en vuelo y en segundo plano disminuir los
costos de operación de las aeronaves. Si las sinergias de las aerolíneas se
enfocan en el mantenimiento podremos tener algo que beneficie en gran forma
al negocio del transporte aéreo, teniendo mejoras en seguridad, tiempo y
recursos financieros.
Entonces este trabajo de investigación busca encontrar los mejores
lineamientos de cooperación en el mantenimiento entre las aerolíneas que
conformen alianzas comerciales para poder optimizar sus operaciones y por
supuesto que se vea esto reflejado en una completa satisfacción al cliente.
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OBJETIVO GENERAL
Escoger la mejor cooperación en el mantenimiento dentro de una alianza
comercial entre aerolíneas para la optimización de recursos.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1- Analizar la normatividad que rige a las alianzas comerciales.
2- Delimitar las responsabilidades de los participantes de una alianza
comercial.
3- Seleccionar los procesos de mantenimiento factibles a realizarse en
cooperación dentro de una alianza comercial.
HIPÓTESIS
Se pueden optimizar los recursos entre las aerolíneas pertenecientes a una
alianza comercial si se especifican los lineamientos de cooperación relativos al
mantenimiento.
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MARCO TEÓRICO
Las alianzas comerciales surgen históricamente de los códigos compartidos, un
código compartido permite que un vuelo operado por una compañía (que ofrecen
el vuelo a la venta bajo su propio código o designación y número de vuelo
asociados, tales como "XY1234 '), que también sea comercializado por otra
compañía, con el código y numero de vuelo de la otra compañía aérea (por
ejemplo, "PQ5678"). El transportista que opere el vuelo (en este caso, el
transportista con código 'XY') se conoce como la "compañía operadora", mientras
que la compañía que comercializa el vuelo bajo su propio código (en este caso
'PQ') se conoce como el "compañía comercializadora”1.
Pero un código compartido fue solamente el comienzo de las alianzas
comerciales, con el tiempo se vio que las alianzas se podían llevar a niveles
operacionales más críticos.
Una alianza comercial entre aerolíneas2 es la unión de varios acuerdos
encaminados a la cooperación entre los miembros que conforman la alianza para
optimizar recursos materiales y humanos, los acuerdos contemplan aspectos tales
como:
Códigos compartidos.
Cooperación en el equipaje y / o asistencia en tierra.
Coordinación en la programación de vuelos.
Coordinación de los programas de viajero frecuente.
Coordinación en el servicio a bordo.
Coordinación de los servicios de mantenimiento.
Coordinación en compras importantes, como la compra de combustible,
seguros y equipo de a bordo en las aeronaves.
1 Reporte preparado por Steer Davies Gleave para la Comisión Europea de la Dirección General de
Competencia. [Enero 2007]. “Competition impact of airline code-share agreements”. [En línea].Bruselas, Bélgica. Disponible en: http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/airlinecodeshare.pdf [Accesado el día 11 de noviembre del 2012] 2 El secretariado de la OACI emite la Circular 269-AT/110. [Mayo 1997]. “Implications of airline code sharing”.
[En línea]. Montreal, Quebec, Canadá .Disponible en: http://portal.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_docname=7965342.PDF [Accesado el día 11 de noviembre del 2012]
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Intercambio de acciones.
Franquicias.
Empresas conjuntas.
Comercialización conjunta.
Puesta en común de instalaciones aeroportuarias.
Las alianzas pueden ser una estrategia eficaz para las aerolíneas para aumentar
su tráfico de pasajeros y los ingresos netos, la magnitud de esos beneficios
dependerán del nivel de integración de las aerolíneas dentro de la alianza
comercial. A continuación en la Figura 1 se observan los diferentes niveles de
integración entre aerolíneas.
Figura 1-Extraido de “TRANSATLANTIC AIRLINE ALLIANCES: COMPETITIVE ISSUES AND REGULATORY APPROACHES”, European Commission and the United States Department Of Transportation. [Noviembre 2010].
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Las alianzas comerciales generalmente se dan entre aerolíneas de diferentes
nacionalidades para poder abarcar mercados más lejanos y diversos, ya que para
algunas aerolíneas les sería difícil entrar si lo hicieran por su propia cuenta debido
a las regulaciones de competencia de ciertos países o por desconocimiento de su
propia marca en el país que se quiere entrar.
El hecho de que exista una organización intermedia entre las dos compañías
aéreas de distintas nacionalidades permitirá asegurar un mismo nivel de calidad
en todos los servicios ofertados a los clientes y los procesos que se lleven a cabo
mutuamente entre las aerolíneas participantes para asegurar las operaciones
dentro de la alianza comercial.
En general para que una aerolínea pueda contraer una alianza comercial con otra
aerolínea deberá tomar en cuenta las leyes, normas, reglamentos y
recomendaciones emitidas por los organismos y autoridades de competencia,
comercio y de aviación del país de las aerolíneas interesadas, también por
supuesto habrá que considerar a los organismos internacionales encargados de
las funciones mencionadas anteriormente.
Dentro de las compañías aéreas hay dos modelos de negocios diferentes, el
transporte de pasajeros y el transporte de carga, dentro de ambos se han creado
alianzas comerciales alrededor del mundo, a continuación en la tabla 13 y tabla 24
mencionaremos las más importantes alianzas comerciales en el mundo
clasificando según su modelo de negocio:
3 Información alianza comercial Skyteam. [En línea]. Disponible en:
http://www.skyteam.com/ [Accesado el día 10 de Abril del 2013] Información alianza comercial Star Alliance. [En línea]. Disponible en: http://www.staralliance.com/en/ [Accesado el día 10 de Abril del 2013] Información alianza comercial One World. [En línea]. Disponible en: http://www.oneworld.com/ [Accesado el día 10 de Abril del 2013] 4 Información alianza comercial Sky Team Cargo. [En línea]. Disponible en: http://www.skyteamcargo.com/
[Accesado el día 10 de Abril del 2013]
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Tabla 1- Alianzas comerciales de aerolíneas de transporte de pasajeros
NOMBRE
ALIANZA
AÑO DE
CREACIÓN
MIEMBROS
One World 1999
airberlin
American Airlines
British Airways
Cathay Pacific
Finnair
Iberia
Japan Airlines
LAN
Qantas
Royal Jordanian
S7 Airlines
Star Alliance
1997
Adria Airways
Aegean Airlines
Air Canada
Air China
Air New Zealand
ANA
Asiana Airlines
Austrian
Avianca-TACA Airlines
Brussels Airlines
Copa Airlines
Croatia Airlines
EGYPTAIR
Ethiopian Airlines
LOT Polish Airlines
Lufthansa
Scandinavian Airlines
Shenzhen Airlines
Singapore Airlines
South African Airways
SWISS
TAP Portugal
THAI
Turkish Airlines
United
US Airways
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Sky Team 2000
Aeroflot
Aerolíneas Argentinas
Aeromexico
Air Europa
Airfrance
Alitalia
China Airlines
China Eastern
China Southern
Czech Airlines
Delta
Kenya Airways
KLM
Korean Air
MEA
Saudia
Tarom
Vietnam Airlines
Xiamen Air
Tabla 2- Alianzas comerciales de aerolíneas de transporte de carga
NOMBRE
ALIANZA
AÑO DE CREACIÓN
MIEMBROS
Sky Team
Cargo 2000
Aeroflot
Aeromexico Cargo
Airfrance-KLM Cargo
China Airlines Cargo
China Southern Cargo
Czech Airlines Cargo
Delta Cargo
Korean Air Cargo
Existen autoridades y organismos en el mundo que han emitido regulaciones o
han hecho trabajos de investigación sobre las alianzas comerciales entre
aerolíneas o sobre puntos de interés que afectan su operación, se encuentran el
DOT y el Government Accountability Office (GAO) de E.U.A, la Comisión Europea
de la Dirección General de Competencia de la Unión Europea, la OACI y la
International Air Transport Association (IATA).
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El Secretariado del DOT a través de la FAA han emitido el “Code-share Safety
Program Guidelines”5 en diciembre del 2006 en donde se especifican los puntos
para generar un manual de seguridad que se deberán de cumplir por los
operadores aéreos extranjeros a E.U.A. si quieren llevar a cabo un código
compartido con algún operador aéreo del país en cuestión. El documento se divide
en cuatro secciones importantes que son:
I. Introducción
En esta sección se nos menciona que un código compartido es un arreglo de
mercado en el cual una aerolínea pone su código designador de operación en un
vuelo operado por otra aerolínea vendiendo boletos y todo alrededor de ese vuelo.
Los operadores aéreos en todo el mundo siguen formando alianzas de código
compartido para fortalecer o ampliar su presencia en el mercado o la capacidad
competitiva. Por lo tanto el DOT se ha preocupado por los niveles de seguridad
entre los operadores aéreos de los códigos compartidos, por lo que establece
ciertas reglas para que se puedan dar como:
1) El operador aéreo extranjero que quiera formar parte de un código compartido
con un operador aéreo de E.U.A. su país deberá ostentar la Categoría 16 dentro
del programa International Aviation Safety Assessment (IASA).
2) Cuando el operador aéreo extranjero es de un país el cual tiene una Categoría
2 en IASA o aunque su país no este categorizado pero utiliza aeronaves rentadas
por contrato húmedo y son completamente operadas y supervisadas por un
operador de E.U.A. u operador extranjero que su país si tenga la Categoría 1 de
IASA.
Operadores aéreos de E.U.A. deberán de evaluar a los operadores aéreos
extranjeros para que cumplan con los niveles de seguridad exigidos dentro del
código compartido establecido ante la autoridad a través de la verificación de los
siguientes puntos:
5 El DOT por medio de la FAA [Diciembre 2006]. “Code-share Safety Program Guidelines”. [En línea].
Disponible en:http://www.faa.gov/air_traffic/international_aviation/media/code_share_guidelines.pdf [Accesado el día 15 de noviembre del 2012] 6 La Categoría 1 de IASA significa que la vigilancia de la seguridad de un operador extranjero proporcionada
por la autoridad de aviación civil cumple o excede los estándares internacionales mínimos para la supervisión de seguridad establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La Categoría 2 de IASA significa que una o más de las normas de la OACI no se han cumplido.
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Un sistema de monitoreo y auditorías periódicas de sus socios del código
compartido.
Cada transportista aérea de E.UA. persiguiendo o teniendo actualmente un
acuerdo de código compartido con un operador extranjero debe tener un
programa de seguridad de código compartido aceptado por la FAA.
En el marco de su programa de auditoría, una compañía aérea de E.U.A.
debe emitir una declaración de conformidad afirmando que su socio de
código compartido cumple con los estándares internacionales.
El estado de cumplimiento se basa en una auditoría de seguridad realizada
en su socio operador aéreo extranjero de conformidad con el programa de
seguridad de código compartido aceptado por la FAA y tendrá una validez
de no más de 24 meses.
Adicionalmente, el operador aéreo de EE.UU. debe seguir velando por los
programas de seguridad de sus socios durante la vida que tenga el código
compartido para asegurar el cumplimiento continuo de las normas
internacionales.
Operadores aéreos estadounidenses deben proporcionar la información
necesaria para esta determinación a la FAA mediante la inclusión de una
declaración de cumplimiento sobre el desarrollo de las auditorias sobre
seguridad que se han llevado a cabo y sus respectivos reportes.
El operador aéreo E.U.A. debe indicar en su declaración de cumplimiento
que el operador aéreo extranjero cumple con las normas de seguridad
aplicables de la OACI.
La FAA revisará cada informe de auditoría para determinar si el programa
de auditoría del operador de E.U.A. fue seguido y los resultados de la
auditoría son consistentes con otra información de seguridad a disposición
de la FAA. Tras este examen, la FAA dará una respuesta adecuada al DOT
antes de una decisión sobre si continuar o aprobar la solicitud de código
compartido. En los casos en los que un acuerdo de código compartido es
hecho por varias líneas aéreas, el informe podrá ser examinado por todas
las líneas aéreas debidamente identificadas a partir de medios electrónicos
u otros medios aceptables para la FAA.
Además, cuando una compañía decide no continuar con el acuerdo de
código compartido por razones de negocios o asuntos operacionales, el
P á g i n a | 21
operador aéreo de E.U.A. puede terminar su vigilancia para los programas
de seguridad de código compartido asociadas. Sin embargo, en estos
casos, la auditoría de código compartido no puede ser utilizada por otra
compañía aérea (intercambio de auditoría) a menos de que se haya
logrado una revisión del código compartido.
Si un operador aéreo de E.U.A. decide usar una auditoría que es mayor de
12 meses en duración, se deberá garantizar que el operador aéreo
extranjero sigue cumpliendo con los estándares de la OACI a través de una
revisión de sobremesa.
Si un operador aéreo de E.U.A. decide suspender el servicio con un
operador aéreo extranjero por cualquier razón, la compañía aérea deberá
notificar con la AFS-50 a la División de Programas Internacionales y
Política, por escrito y se hará una determinación en cuanto a las futuras
acciones que posiblemente se requieran.
II. Auditoria del programa
El objetivo de la auditoría es determinar su conformidad con las normas de la
OACI. Los auditores deben revisar los resultados de las auditorías previas
realizadas sobre el operador aéreo extranjero y cualquier otra información
disponible para determinar que las acciones correctivas se llevaron a cabo y los
estados de inconformidad no han resurgido en la auditoría actual.
Las normas aplicables de la OACI figuran en los siguientes anexos del Convenio
de Chicago y puede incluir material de orientación de la OACI para la aplicación:
Anexo 1 Licencias al personal
Anexo 6 Operación de Aeronaves
Anexo 8 Aeronavegabilidad
Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
Un operador aéreo de E.U.A. buscando o mantenimiento un acuerdo de código
compartido con un operador extranjero bajo estas directrices debe desarrollar un
programa de auditoría de código compartido que contempla una auditoría in situ
del operador aéreo extranjero por lo menos una vez cada 24 meses.
Cada programa de auditoria del operador aéreo de E.U.A. será revisado por la
FAA para determinar si se trata de un medio aceptable para determinar los niveles
de seguridad que mantiene el operador extranjero y por lo tanto cumple con las
necesidades del proceso de aprobación de código compartido. Como mínimo, el
P á g i n a | 22
programa de auditoria del código compartido de la compañía aérea de E.U.A. se
ocupará de:
• Metodología y enfoque
• Las áreas específicas de operación para auditar
• Criterios para la definición de los resultados satisfactorios de la auditoría
• Sistema para reportar y corregir los hallazgos
• Sistema de monitoreo continuo
• Cualificación del auditor y autorización
• Periodicidad de la auditoría
III. Reporte de la auditoria del programa
Al final de cada auditoría, el equipo auditor o el auditor deberán preparar un
informe escrito con los resultados en la forma adecuada. Los informes de la
auditoría deben estar preparados en todos los casos, incluidos aquellos en los que
las operaciones del operador extranjero no cumplen con las normas de la OACI
utilizadas en la realización de la auditoría. Toda conclusión debe ser comunicada
al operador extranjero de inmediato y, en ningún caso, a más tardar 24 horas
después de dicha determinación.
El contenido del informe debe ser fácil de entender, independiente, objetivo, justo y
constructivo, libre de vaguedad o ambigüedad, e incluir solo información que
apoye la evidencia de la auditoría.
IV. Declaración de conformidad
El director se seguridad del operador aéreo de E.U.A. (o una posición equivalente dentro
de lo establecido en el XIV Code Federal Regulation 119.65) debe proporcionar la
declaración de auditoría de cumplimiento firmado y fechado por todas las auditorías
realizadas por o a instancias del operador aéreo de E.U.A.. Una declaración de
cumplimiento deberá presentarse únicamente después de que todas las acciones
correctivas se han completado.
Como mínimo, el estado de cumplimiento debe contener lo siguiente:
• Las fechas en que el operador extranjero fue auditado
• Una declaración de que la auditoría del operador extranjero se llevó a cabo de acuerdo
con el programa de auditoría tal como fue revisado, considerado y aceptado por el DOT
P á g i n a | 23
• Una declaración de que las operaciones del operador extranjero del código compartido
satisface todas las normas de la OACI
• El informe de auditoría estará disponible para su revisión por FAA
El GAO publicó en abril de 1995 el documento “Airline Alliances Produce Benefits,
but Effect on Competition Is Uncertain”7 en el cual nos dice en general que las
alianzas entre compañías aéreas estadounidenses y extranjeros tienen en muchos
casos han generado grandes beneficios para los socios en términos de pasajeros
y los ingresos. En general, mientras más global sea el alcance de la disposición
del código compartido y mientas mayor sea el grado de integración alcanzado por
las compañías aéreas dentro de la alianza, mayores serán los beneficios para los
socios. Por el contrario, el impacto en otras compañías aéreas de E.U.A. en
términos de reducción de número de pasajeros y de los ingresos dependen del
alcance geográfico y el grado de integración de la alianza, la respuesta de las
mismas compañías aéreas ante la situación y la estimulación del nuevo tráfico
mediante la creación de la alianza. Aunque los consumidores se benefician de las
comodidades de las alianzas como disminución de tiempo de espera entre
conexiones, no existen datos suficientes para determinar qué efecto han tenido las
alianzas en las tarifas en el corto plazo y si alianzas reducen o aumentan la
competencia en el largo plazo y por lo tanto dar lugar a tarifas superiores o
inferiores.
La Comisión Europea de la Dirección General de Competencia ha emitido el
reporte “Competition impact of airline code-share agreements”8 en enero del
2007 el cual analiza que con el continuo crecimiento de los acuerdos de código
compartido entre aerolíneas, la liberalización y consolidación en la industria(y con
la competencia adicional de las aerolíneas de bajo costo estimulando que las
7 U.S. Government Accountability Office (Antes U.S. General Accounting Office). Abril 1995. “Airline Alliances
Produce Benefits, but Effect on Competition Is Uncertain”. [En línea]. Washington, D.C., U.S.A. Disponible en: http://www.gao.gov/assets/160/155012.pdf [Accesado el día 11 de noviembre del 2012] 8 Reporte preparado por Steer Davies Gleave para la Comisión Europea de la Dirección General de
Competencia. [Enero 2007]. “Competition impact of airline code-share agreements”. [En línea].Bruselas, Bélgica. Disponible en: http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/airlinecodeshare.pdf [Accesado el día 11 de noviembre del 2012]
P á g i n a | 24
aerolíneas generen una cooperación más estrecha en respuesta a ellas), la
Comisión ha identificado la necesidad de mejorar su comprensión y experiencia de
los mecanismos y las consecuencias de los acuerdos de código compartido, con el
fin de cumplir mejor su función de garantizar la competencia leal en los mercados
de líneas aéreas de la UE. Aunque la Comisión tiene una experiencia significativa
en la consideración de los impactos de la competencia que alianzas entre
compañías aéreas generan, su conocimiento del impacto de los acuerdos de
código compartido en sí es menos extenso, es por eso el enfoque particular de
este reporte para aumentar el conocimiento o implicaciones del tema.
La Comisión requirió dos grandes áreas de trabajo relacionadas con esta tarea. El
primero era para proporcionar una "tipología" de aerolíneas de código compartido,
enumerando los distintos tipos de acuerdo (y las circunstancias en las cuales
obtienen) y sus características asociadas, en particular acceso a la capacidad y
los arreglos financieros de liquidación. Los beneficios para las compañías aéreas y
la asociación de código compartido con otras formas de cooperación también
tenían que ser considerados. Por último, la Comisión exigió un inventario completo
de los acuerdos de código compartidos existentes que han afectado a la UE.
La segunda área principal de trabajo fue la elaboración de un marco conceptual
para la evaluación de los efectos sobre la competencia de los acuerdos de código
compartido. El marco ha de tener en cuenta los diferentes tipos de códigos
compartidos ya identificados, y en particular, las diversas características
contractuales que se encuentran en diferentes acuerdos.
El DOT y la Comisión Europea de la Dirección General de Competencia han
emitido el reporte “Transatlantic Airline Alliances: Competitive Issues and
Regulatory Approaches” 9en noviembre del 2010 cuyo objetivo es sentar las bases
sobre los enfoques reguladores que solventen los problemas en el sector de las
aerolíneas. Lo más importante de este reporte de investigación es que se
9 Reporte preparado por la Comisión Europea de la Dirección General de Competencia y el Departamento de
Transporte de E.U.A. [Noviembre 2010]. “Transatlantic airline alliances: competitive issues and regulatory approaches”. [En línea]. Disponible en: http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf [Accesado el día 11 de noviembre del 2012]
P á g i n a | 25
identifican las notables similitudes entre las actuales estructuras competitivas de
líneas aéreas en Europa y en los Estados Unidos y, aún más importante, las
similitudes notables en las tendencias que se siguen para darles forma a su
modelo de negocio, a pesar de diferencias significativas en su histórico desarrollo.
También menciona que si bien las alianzas tácticas son bastante comunes, los
transportistas que prestan servicio internacional cada vez más prefieren unirse a
una de las tres alianzas comerciales de marca (Star Alliance, SkyTeam, o
Oneworld) que también se conocen comúnmente como alianzas mundiales. La
pertenencia a una alianza global por lo general no impide que los miembros de la
formación también generen alianzas tácticas con otras aerolíneas no aliadas a la
alianza global.
Los miembros de las alianzas globales se coordinan de forma multilateral para
crear la mayor red común posible en todo el mundo. El modelo de alianza global
se aplica generalmente a la totalidad de las redes de líneas aéreas miembros y
ofrece un alcance mucho más amplio para los ingresos gracias a las sinergias
generadas. Mientras que un nivel "básico" de la cooperación es requerida por los
miembros de una alianza global es generalmente crear acuerdos de código
compartido o acceso a salones de trato especial al cliente, algunos miembros de la
alianza se empeñan en buscar mayores niveles de cooperación para mejorar la
beneficios de la alianza.
Aunque los miembros de la alianza cooperen en muchos aspectos sobre la
experiencia del cliente, no obstante, pueden continuar siendo competidores entre
sí, debido a que el nivel de integración entre los diversos los miembros de la
alianza es muy variable. Por lo tanto, la tendencia a unirse a una alianza global no
necesariamente refleja la consolidación o la reducción de la competencia en la
industria de la aviación. En cambio, el análisis de la competencia debe distinguir
entre el grado de integración en las alianzas mundiales existentes y los efectos
competitivos probables.
P á g i n a | 26
La OACI emite la Circular 269-AT/110 en mayo de 1997 llamada “Implications of
airline code sharing”10 dentro de la cual señala que en una economía global que
cambia rápidamente, la industria del transporte aéreo internacional necesita
encontrar continuamente nuevas formas de adaptarse a la evolución y al cambio
de las condiciones cada vez más competitivas. Códigos compartidos y otras
formas de cooperación han sido adoptadas por muchas compañías
internacionales, ya sea para ampliar su alcance global o simplemente para
sobrevivir en el entorno más competitivo, lo que les permite estar en mejores
condiciones en el mercado. Estos acuerdos han proliferado en los últimos años y
la tendencia reciente no muestra signos de disminución. No todas las compañías
han adoptado códigos compartidos, sin embargo, la práctica ha sido cuestionada
por algunos. Debido a que involucra códigos compartidos mucho más que
marketing simple o técnicas operativas, su amplia aplicación plantea un cierto
número de preocupaciones regulatorias, principalmente en los aspectos de
consumo y competitivos. Tales desarrollos han centrado la mayor atención de la
comunidad aeronáutica en los códigos compartidos que al mismo tiempo genera
un número de estudios nacionales y regionales.
Cuando la OACI en la Conferencia Mundial de Transporte Aéreo celebrada en
Montreal del 23 de diciembre noviembre de 1994 en aras de explorar el futuro del
marco regulador del transporte aéreo internacional, se identificaron una serie de
aspectos sobre los que se necesitan más estudios. Los Códigos compartidos fue
uno de los temas seleccionados para ser examinados por la Organización.
Este estudio fue elaborado por el Secretariado de la OACI en 1996, basándose en
la información publicada disponible, incluyendo datos de 1995, estudios
específicos ya publicados por los Gobiernos de los Estados Unidos y Alemania,
así como por la Comisión Europea, la propia documentación de la OACI y la
investigación, con la participación proporcionada por la Conferencia Europea de
Aviación Civil y de diferentes Estados contratantes.
10
El secretariado de la OACI emite la Circular 269-AT/110. [Mayo 1997]. “Implications of airline code sharing”.
[En línea]. Montreal, Quebec, Canadá .Disponible en: http://portal.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_docname=7965342.PDF [Accesado el día 11 de noviembre del 2012]
P á g i n a | 27
La IATA emite en noviembre del 2011 el documento “IATA Economics briefing, the
economic benefits generated by Alliances and Joint Ventures”11 el cual hace
mención a que las alianzas entre compañías aéreas en los mercados
internacionales se han convertido en una característica dominante de la industria
aérea. Muchos de los clientes de las líneas aéreas de hoy en día, particularmente
aquellos en viaje de negocios, exigen un servicio sin fisuras en los mercados
internacionales desde y hacia cualquier lugar del mundo. Sin embargo, ninguna
aerolínea puede proveer eficientemente este servicio en sus propias aeronaves, y
pocos os pares de ciudades puede generar el suficiente tráfico como para justificar
vuelos diarios sin escalas. Con el fin de satisfacer las demandas de los clientes a
un coste eficiente, las compañías aéreas han tenido que buscar socios
comerciales para ayudarles a proporcionar la red y la cobertura del servicio
requerido. Los pasajeros siempre han sido capaces de organizar un itinerario en
dos o más líneas aéreas, a través del mecanismo de entretela administrado por la
IATA. Sin embargo, esta cooperación extendida no permitía la integración y
eficiencias que eran posibles con anterioridad. Fusiones transfronterizas, lo que
sería típico en otras industrias, están prohibidas las aerolíneas por las
restricciones a la propiedad extranjera anacrónicas. Sin embargo, desde principios
de 1990, la necesidad de cooperación en red ha llevado a una rápida expansión
de las relaciones de las alianzas, como un sustituto próximo de las fusiones.
Northwest Airlines y KLM fueron los primeros innovadores a nivel internacional,
después hubo pequeñas alianzas como Qualiflyer que han sido y van sin mucho
éxito. Hoy en día hay tres grandes alianzas: la más grande es Star Alliance,
seguido por SkyTeam y Oneworld. A mediados de 2011, esas tres alianzas
estaban proporcionando más del 80% de la capacidad a través del Atlántico y del
Pacífico, y casi el 80% entre Europa y Asia.
Las líneas aéreas han establecido relaciones de colaboración con otras
compañías aéreas, ya que ha sido la única manera de producir lo que muchos
clientes quieren, y se dieron cuenta de que existe una mayor eficiencia en las
11
Brian Pearce y Gary Doernhoefer, IATA. [Noviembre 2011]. “IATA Economics Briefing, the Economic Benefits Generated by Alliances and Joint Ventures”. [En línea]. Disponible en: http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Economics%20of%20JVs_Jan2012L.pdf [Accesado el día 12 de noviembre del 2012]
P á g i n a | 28
operaciones. Prohibiciones de plenos a las fusiones transfronterizas entre
aerolíneas han impedido la integración total de los servicios aéreos
internacionales, pero las relaciones dentro de las alianzas de cooperación han
permitido una integración sustancial, donde se ha entregado la inmunidad
antimonopolio por los gobiernos. La consideración de la inmunidad de una alianza
puede ser dividido en dos partes: una colaboración para ofrecer servicios
ininterrumpidos en los mercados entre las ciudades más pequeñas, lo que
requiere un viaje entre líneas que cruza las redes de los socios de la alianza, y
para no detener los viajes entre los socios de la alianza ciudades hub, donde los
servicios se solapan permiten que el viaje a tomar con cualquiera de las
aerolíneas. En estos últimos mercados autoridades de competencia a veces les
preocupa que una disminución potencial de la competencia pudiera contrarrestar
los beneficios para los consumidores que resultan de la cooperación. La
inmunidad antimonopolio a menudo se ha concedido con la condición previa de un
acuerdo de cielos abiertos a ser firmado por los gobiernos de los socios de la
alianza, lo que reduce la probabilidad de una posición dominante en desarrollo en
las rutas internacionales.
Dentro de la conferencia conjunta impartida por la OACI y la IATA realizada en
mayo del 2005 en Shangai, China, el presidente de la Sociedad de Investigación
del Transporte Aéreo el señor Tae Hoon Oum hace una presentación titulada
“Impacts os Global Allance and New Large Aircraft on Airlines and Competition
and Traffic Flow Patterns”12 en la cual se mencionan puntos muy importantes, el
señor Hoon asevera gracias a la liberación del transporte aéreo o los acuerdos de
cielos abiertos de han podido crear las grandes alianzas que hoy conocemos
desde mediados de los años 90. También hace mención en que se mejoran las
ventas y el marketing al estar las aerolíneas dentro de una alianza, las mejoras se
ven reflejadas en:
12
Tae Hoon Oum presidente de la Air Transport Research Society (ATRG) y profesor de la fundación UPS.Mayo 2005. “Impacts of Global Alliance and New Large Aircraft on Airlines and Competition and Traffic Flow Patterns”. [En línea]. Shangai, República Popular China. Disponible en: http://www.icao.int/Meetings/LiberalizationSymposium/Documents/2005_Icao-Symposium-Liberalization-Shanghai/Presentations/TaeHoonOum.pdf [Accesado el día 12 de noviembre del 2012]
P á g i n a | 29
Ser capaz de vender a través de redes globales
Ampliación de las opciones de itinerario de los pasajeros
Mejora de los servicios de conexión
Un mejor servicio a los pasajeros a través hubs de las aerolíneas asociadas
El aumento de la frecuencia de vuelos y mejores servicios
También hay una reducción de costos al usar entre aerolíneas asociadas
conjuntamente facilidades en aeropuertos, comprar grandes volúmenes de
combustible y otros consumibles o generar conexiones hub a hub entre
continentes.
Los documentos mencionados anteriormente señalan ciertos lineamientos,
estudios y tendencias de las alianzas comerciales que se están llevando a cabo en
este momento en todo el mundo y su impacto específicamente en la economía.
Como se pudo constatar es casi nula la bibliografía de organismos
gubernamentales u organizaciones internacionales sobre las alianzas comerciales,
solo se basan en los códigos compartidos lo cual es uno de los niveles más bajos
de cooperación existentes dentro de una alianza comercial. Lo cual abre la puerta
a que se desarrollen trabajos que puedan atacar la problemática o que traten de
optimizar los demás procesos que pueden ser llevados conjuntamente por los
miembros de las alianzas comerciales.
Dentro de las alianzas hay diferentes tipos y niveles de cooperación entra las
aerolíneas que la conforman, uno de los tipos cooperación que son realizados hoy
en día en muchas alianzas es la cooperación en los servicios de mantenimiento.
Empezaremos dando lo que es la definición de mantenimiento, para
posteriormente ir desmenuzando este complejo sistema que de ser llevado de una
forma adecuada en cooperación podrá ayudar a que una alianza comercial
optimice sus operaciones.
Mantenimiento son todas las acciones apropiadas para retener un elemento, parte,
equipo en, o devolverlo a una condición dada (B.S. Dhillon, Ph.D., 2002).
P á g i n a | 30
Hay diferentes tipos de mantenimiento, a continuación se señalan y se da una
pequeña descripción de ellos13:
I. Mantenimiento Preventivo:
Es el cuidado y trabajo de los individuos involucrados con el mantenimiento
para mantener los equipos en un estado de funcionamiento satisfactorio al
prever la inspección sistemática, la detección y corrección de fallos
incipientes ya sea antes de que ocurran o antes de que desencadenen una
mayor falla.
Para asegurar el mantenimiento preventivo en cualquier parte de nuestras
aeronaves existen siete puntos que se deberán considerar y realizar:
1. Inspección
2. Limpieza
3. Calibración
4. Pruebas
5. Alineamiento
6. Ajuste
7. Instalación
II. Mantenimiento Correctivo:
Es una acción de mantenimiento no programado, compuesto básicamente
de las necesidades de mantenimiento impredecibles que no pueden ser
planificadas de antemano o se programan a raíz de su aparición. La acción
requiere la atención urgente, se deberán sustituir los elementos de trabajo
previamente programadas para atender primero este tipo de fallas. Esto
incluye el cumplimiento de los cambios "pronta acción" sobre el terreno, la
rectificación de las deficiencias detectadas durante la operación del equipo
y el rendimiento de las acciones de reparación debido a los incidentes o
accidentes.
El mantenimiento correctivo se puede clasificar en cinco grandes áreas:
1. Falla reparable
2. Falla no reparable
13
Ph.D. B.S. Dhillon, (2002) Engineering maintenance: a modern approach, Estados Unidos de América, CRC PRESS LCC.
P á g i n a | 31
3. Reconstrucción
4. Restauración total
5. Servicio
III. Mantenimiento Predictivo:
Está basado en la determinación del estado de la máquina en operación, el
concepto se basa en que las máquinas darán un tipo de aviso antes de que
fallen y este mantenimiento trata de percibir los síntomas para después
tomar acciones preventivas o correctivas, el mantenimiento predictivo
permite que se tomen decisiones antes de que ocurra el fallo.
Se tratan de realizar ensayos no destructivos, como pueden ser el análisis
de aceite, análisis de desgaste de partículas, medida de vibraciones,
medición de temperaturas, termografías entre otros para poder realizar una
serie de historiales estadísticos del comportamiento de la máquina y tomar
las mejores decisiones que logren suprimir la aparición de cualquier falla.
Dentro de la aviación el mantener la condición óptima de los elementos, partes y
equipos de las aeronaves se le conoce como aeronavegabilidad, todo operador
aéreo tendrá que asegurar la aeronavegabilidad de sus aeronaves y sus
componentes para tener derecho a ejercer el transporte de pasajeros o carga.
El aseguramiento de la aeronavegabilidad de los operadores aéreos será llevado a
cabo por medio de la reglamentación, normatividad, recopilación de información
estudios entre otros aspectos emitidos por el fabricante de la aeronave y de los
componentes que conforman las aeronaves, las autoridades, organizaciones de
aviación civil de carácter internacional y el mismo operador aéreo.
Se presenta un informe sobre la evolución del Maintenance Steering Group14,
MSG, como ejemplo de un esquema de mantenimiento estructurado y organizado
implantado con éxito dentro de la aviación comercial. MSG se introdujo en 1968
para desarrollar los requisitos de mantenimiento programado del Boeing 747. Le
14
Jezdimir Knezevic, (1996) Mantenimiento, Primera edición, Madrid, España; Isdefe.
P á g i n a | 32
siguió MSG-2 en 1970 que se usó para la realización de tareas similares
relacionadas con el Lockheed L1011 y el McDonald Douglas DC-10.
En 1972, la Asociación de Compañías Aéreas Europeas desarrolló SEMSG como
una mejora de MSG-2 con el objetivo de desarrollar programas para el Airbus
A300 y el Concorde. Finalmente, un equipo conjunto colaboró en el desarrollo de
MSG-3, que se usó en la industria de EE.UU. para los programas de
mantenimiento de los aviones Boeing 757 y 767. Es la versión utilizada
actualmente.
El método MSG ofrece un conjunto de reglas lógicas a seguir para la decisión de
la política de mantenimiento de un avión y de sus sistemas. Estas reglas se basan
en la importancia del componente o sistema, la naturaleza de los fallos anticipados
que pueden ocurrir dentro de ellos, la visibilidad de tales fallos, y las posibles
tareas correctivas.
No es posible disponer anticipadamente de un conjunto de reglas para cada uno
de los requisitos, porque algunas decisiones en el proceso requieren un juicio de
ingeniería por parte de personal experimentado. En los iniciales MSG-1 y MSG-2
había un margen considerable para la interpretación de las reglas, que podía
conducir a diferentes resultados, dependiendo de la experiencia aportada. Uno de
los objetivos del MSG-3 fue precisar las definiciones usadas por los ingenieros de
las compañías aéreas y por los fabricantes, a fin de no dejar posibilidad de
ambigüedades en discusiones posteriores. El trabajo inicial de implantar el
proceso MSG se divide en varios grupos tales como estructuras, sistemas,
motores, aviónica, hidráulica de vuelo, e inspecciones zonales. Los grupos de
trabajo, formados por representantes de los usuarios, fabricantes y autoridades
están supervisados por el comité de dirección.
Uno de los logros más notables de MSG es la creación de la metodología de
Mantenimiento Centrada en la Fiabilidad (Reliability Centered Maintenance),
conocida como RCM, que reduce drásticamente la demanda de ejecución de
tareas de mantenimiento preventivo para la mayoría de los elementos de un
sistema.
P á g i n a | 33
ALCANCE
En principio se estudian las normatividades que regulan las alianzas comerciales
entre aerolíneas en un estado general, lo que afecta a la formación y operación de
cualquier tipo de alianza comercial formada por aerolíneas de diferentes países.
Posteriormente se analizan las responsabilidades de cada miembro que conforma
una alianza comercial de una forma general, dando ejemplos de lo que cada
miembro está obligado a recibir de sus compañeros de alianza o en su contraparte
lo que cada miembro tendrá que facilitar a cualquier miembro de su misma
alianza.
Y finalmente se ira a lo especifico al estudiar las operaciones de mantenimiento
realizadas dentro de la alianza comercial de aerolíneas de transporte de pasajeros
Skyteam, como es su cooperación en el mantenimiento y como poder mejorarlo.
Se escoge dicha alianza comercial debido a que algunos de sus miembros operan
en México, siendo Aeroméxico uno de ellos, lo cual tiene un gran impacto en
nuestra nación debido a que es la aerolínea más grande en nuestro país, por lo
cual el analizar una alianza comercial de carácter global en la cual esté
involucrada una aerolínea mexicana es muy importante ya que al estar dicha
aerolínea inmiscuida en la alianza influye indiscutiblemente en la competencia en
el mercado de transporte de pasajeros dentro de México y hacia el exterior.
El periodo de análisis en específico se hace desde la creación de Skyteam que fue
el 22 de Junio del 2000 hasta la incorporación de la última aerolínea miembro que
fue 21 de Noviembre del 2012.
P á g i n a | 34
METODOLOGÍA
El tipo de investigación será aplicada, con un nivel de investigación predictiva,
teniendo un método de aproximación cuantitativo.
Se pretenden alcanzar el objetivo general por medio del desarrollo de los objetivos
específicos, por lo cual a continuación se describen los pasos a seguir en cada
uno de ellos:
Investigar documentación emitida autoridades y organizaciones mundiales
de aviación civil sobre alianzas comerciales y códigos compartidos.
Investigar documentación emitida por organismos de competencia
internacionales que hagan referencia a alianzas comerciales.
Investigar las principales alianzas comerciales en el mundo para conocer
sus operaciones y responsabilidades.
Investigar las alianzas comerciales contraídas por aerolíneas mexicanas
con aerolíneas extranjeras para conocer sus operaciones y
responsabilidades.
Contactar a representantes de las aerolíneas involucradas en alianzas que
tengan relación con el tema para obtener datos estadísticos sobre las
operaciones realizadas dentro de la alianza.
Con base en las investigaciones anteriores se analizan las tareas de
mantenimiento que son realizadas en cooperación entre las aerolíneas que
conforman las alianzas comerciales.
Se analiza la factibilidad de realizar ciertas tareas de mantenimiento según
el tipo de operaciones realizadas por el modelo de negocio de las
aerolíneas que conforman la alianza comercial, se hace distinción entre
aerolíneas de transporte de pasajeros y aerolíneas de transporte de carga.
Establecer las mejores tareas de mantenimiento que optimizaran las
operaciones según el modelo de negocio de las aerolíneas que conforman
las alianzas comerciales.
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DESCRIPCIÓN DE CAPÍTULOS
En el Capítulo 1 se analizan las normas, reglamentos, tratados o leyes que
afectan lo contraído entre las aerolíneas que forman alianzas comerciales.
Desde el papel de autoridades de aviación, organismos internacionales de
aviación y autoridades de competencia de los países de las aerolíneas
involucradas en las alianzas comerciales.
En el Capítulo 2 se mencionan las alianzas comerciales más importantes del
mundo, se determinaran las responsabilidades que contraerán las aerolíneas
que conforman las alianzas comerciales para identificar las funciones a realizar
por cada una de ellas, y finalmente se contemplaran los beneficios y riesgos
de estar en una alianza comercial es un aspecto general.
En el Capítulo 3 se analizan los mejores procesos de mantenimiento a realizar
mutuamente entre las aerolíneas que conforman las alianzas comerciales de
modo que se optimicen las operaciones aéreas, así como los recursos y
tiempos aplicados al mantenimiento. También se presentan los convenios de
mantenimiento que se pueden generar y sus beneficios.
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CAPÍTULO 1 NORMATIVIDAD EN ALIANZAS
COMERCIALES
P á g i n a | 37
1.1-NORMATIVIDAD EMITIDA POR AUTORIDADES DE AVIACIÓN
CIVIL.
A continuación se mencionan las posiciones legales que adoptan diferentes
autoridades de aviación civil en el mundo respecto a la cooperación y generación
de acuerdos comerciales entre operadores aéreos de transporte de pasajeros o
carga de sus países entre ellos mismos u operadores aéreos extranjeros.
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de los Estados Unidos
Mexicanos:
En el Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se
indica en el artículo 21 del mismo las obligaciones correspondientes a la Dirección
General de Aeronáutica Civil, dentro de las cuales se está el siguiente estatuto:
“XXX. Registrar los convenios que los permisionarios y concesionarios
celebren entre sí o con otras empresas de transporte aéreo nacionales o
extranjeras”15.
Por lo anterior se constata que en México para que un operador de transporte
aéreo nacional celebre un convenio con un operador de transporte aéreo
internacional, lo cual es el caso en las alianzas aéreas comerciales de transporte
de pasajeros que es parte de lo que se trata en esta investigación, la DGAC tendrá
que estar enterada de dichos acuerdos celebrados entre los operadores aéreos.
En la Ley de Aviación Civil de México en el Capítulo IV-“Del servicio de transporte
aéreo” en su Artículo 26 se establece que:
“Los concesionarios o permisionarios mexicanos deberán enviar a la
Secretaría, para su conocimiento, los acuerdos comerciales y de
15
Secretaria de Comunicaciones y Transportes, México. [Enero 2009]. “Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes”. [En línea]. Disponible en:http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC/Marco%20Jur%EDdico%20y%20Regulatorio%20Normativo/Juridico/Reglamentos/Reglamento%20Interior%20de%20la%20Secretar%EDa%20de%20Comunicaciones%20y%20Transportes.pdf [Accesado el día 11 de Marzo del 2013]
P á g i n a | 38
cooperación que celebren entre sí o con aerolíneas extranjeras, dentro de
un plazo de treinta días contado a partir de la celebración de los mismos”16.
Lo dispuesto en el artículo antes mencionado reafirma lo establecido en el
Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como
referente a que cualquier acuerdo comercial y cooperación entre aerolíneas
mexicanas o aerolíneas internacionales deberá ser notificado en este caso a la
DGAC.
Department of Transportation a través de la Federal Aviation Administration
de los Estados Unidos de América:
Esta autoridad no ha emitido alguna legislación especial que especifique algo en
contra o a favor sobre la cooperación y acuerdos comerciales entre aerolíneas de
su país y aerolíneas extranjeras.
Pero en Diciembre del 2006 se desarrolló un documento llamado “Code-share
safety program guidelines”17, en el cual se establecen los lineamientos que
habrán de seguir las aerolíneas de su país y extranjeras que pretendan hacer uso
de los códigos compartidos dentro de su territorio, recordando que los códigos
compartidos es un nivel básico dentro de la cooperación entre las alianzas
comerciales de aerolíneas de transporte de pasajeros o carga.
En el documento se establecen una serie de requerimientos en orden a asegurar
en todo momento la seguridad y satisfacción de los pasajeros, por medio de
auditorías y métodos de monitoreo periódicos dirigidos por personas capacitadas
en el tema, con lo cual se analizan como un mínimo de una vez cada seis meses
a las aerolíneas extranjeras que pretendan hacer un código compartido con alguna
aerolínea de E.U.A.
16
Secretaria de Comunicaciones y Transportes, México. [Julio 2006]. “Ley de Aviación Civil”. [En línea].Disponible en: http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC/Marco%20Jur%EDdico%20y%20Regulatorio%20Normativo/Juridico/Leyes/Ley%20de%20Aviaci%F3n%20Civil.pdf [Accesado el día 11 de Marzo del 2013] 17
El DOT por medio de la FAA [Diciembre 2006]. “Code-share Safety Program Guidelines”. [En línea].
Disponible en:http://www.faa.gov/air_traffic/international_aviation/media/code_share_guidelines.pdf [Accesado el día 15 de noviembre del 2012]
P á g i n a | 39
European Aviation Safety Agency de la Unión Europea:
Esta autoridad encargada de la seguridad en la aviación del continente europeo
hace mención de los códigos compartidos en dos anexos de su normatividad18, el
primero es el “ANNEX II-AUTHORITY REQUIREMENTS FOR AIR OPERATIONS-
PART-ARO” en la Subparte de “OPS-Air operations/Section 1” llamada
“Certification of commercial air operators” en específico el artículo “ ARO.OPS.105
Code-share arrangements”, en el cual se detalla que antes de que se apruebe un
código compartido a un operador aéreo de un país externo no regulado por la
EASA, este deberá de cumplir con lo establecido en el ORO.AOC.115 Code-share
agreements, cumplir con lo establecido en el “Annex IV to Regulation (EC) No
216/2008” que habla sobre los requerimientos necesarios que deben cumplir
operadores aéreos que no son directamente regulados por la EASA y por ultimo
actuar de enlace con las autoridades del país proveniente del operador externo.
El segundo es el “ANNEX III-ORGANISATION REQUIREMENTS FOR AIR
OPERATIONS Part-ORO” en la Subparte “AOC” en específico el artículo
“ORO.AOC.115 Code-share agreements”, el cual nos detalla una serie de pasos a
seguir para poder tener acuerdos de códigos compartidos, entre lo más relevante
es que se deberá de asegurar que el operador aéreo cuente con un certificado de
AOC emitido por la autoridad del país que regula la aviación y que tenga el
operador aéreo establecido un programa de auditoria que monitoree
constantemente los acordado en los códigos compartidos.
1.2-NORMATIVIDAD EMITIDA POR ORGANISMOS DE AVIACION
CIVIL.
A continuación se señalan los pronunciamientos hechos por organismos
internacionales de aviación civil sobre las alianzas comerciales entre aerolíneas o
sobre algún punto de acuerdo que conforma a las mismas.
18
EASA,“Annexes to the draft Commission Regulation on ‘Air Operations - OPS’” [En línea]. Disponible en: http://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2011/04/Annexes%20to%20Regulation.pdf [Accesado el día 12 de Marzo del 2013]
P á g i n a | 40
Organización de Aviación Civil Internacional:
El organismo internacional más importante de aviación se ha pronunciado sobre
los códigos compartidos emitiendo la circular 269-AT/110 titulada “Implicaciones
de los códigos compartidos de aerolíneas”19 en cual se compone de los siguientes
capítulos:
CHAPTER 1. DESCRIPTION OF CODESHARING AND ITS
CONSEQUENCES.
CHAPTER 2. EFFECTS ON TRAFFIC DEVELOPMENT
CHAPTER 3. ECONOMIC ASPECTS
CHAPTER 4. INTERESTS OF DEVELOPING COUNTRIES
CHAPTER 5. TRAFFIC RIGHTS/MARKET ACCESS ASPECTS
CHAPTER 6. COMPETITION ASPECTS
CHAPTER 7. LEGAL ASPECTS
CHAPTER 8. CONSUMER ASPECTSCHAPTER
CHAPTER 9. LABOUR ASPECTS
CHAPTER 10. SECURITY, FACILITATION, SAFETY AND THE
ENVIRONMENT
Dentro del documento se explican y analizan las nuevas tendencias del transporte
mundial aéreo, señalando los beneficios y precauciones al generar códigos
compartidos entre las alianzas comerciales de aerolíneas.
Cabe señalar que la OACI reconoce las siguientes prácticas que son efectuadas
por aerolíneas pertenecientes a las alianzas comerciales:
Códigos compartidos.
Cooperación en el equipaje y / o asistencia en tierra.
Coordinación en la programación de vuelos.
Coordinación de los programas de viajero frecuente.
19
El secretariado de la OACI emite la Circular 269-AT/110. [Mayo 1997]. “Implications of airline code sharing”.
[En línea]. Montreal, Quebec, Canadá. Disponible en: http://portal.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_docname=7965342.PDF [Accesado el día 11 de noviembre del 2012]
P á g i n a | 41
Coordinación en el servicio a bordo.
Coordinación de los servicios de mantenimiento.
Coordinación en compras importantes, como la compra de combustible,
seguros y equipo de a bordo en las aeronaves.
Intercambio de acciones.
Franquicias.
Empresas conjuntas.
Comercialización conjunta.
Puesta en común de instalaciones aeroportuarias.
Otro documento emitido por la OACI es el DOC 9626 llamado “Manual sobre
reglamentación del transporte aéreo internacional”20 en el cual dentro del “Capítulo
4 –Contenido de Reglamentación” en su subcapítulo “4.8 Cooperación entre líneas
aéreas” se examinan tres entre las más destacadas y crecientes prácticas de
cooperación entre líneas aéreas, a las que han prestado atención recientemente
las autoridades de reglamentación aérea, las cuales son: alianzas de líneas
aéreas, compartición de códigos y franquicias.
International Air Transport Association:
Esta asociación no ha generado hasta el momento manuales, programas o
políticas respecto a algún punto en específico sobre las alianzas comerciales, pero
ha hecho algunas publicaciones sobre el impacto económico que implica el
generar alianzas comerciales, dicho documento se titula “IATA Economics
Briefing:The Economic Benefits Generated by Alliances and Joint Ventures”21.
20
OACI, “Manual sobre reglamentación del transporte aéreo internacional”, Segunda Edición, Montreal, Quebec, Canadá. [2004]. [En línea]. Disponible en: http://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/Doc%209626_es.pdf [Accesado el día 12 de Marzo del 2012] 21
Brian Pearce y Gary Doernhoefer, IATA. [Noviembre 2011]. “IATA Economics Briefing, the Economic
Benefits Generated by Alliances and Joint Ventures”. [En línea]. Disponible en: http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Economics%20of%20JVs_Jan2012L.pdf [Accesado el día 12 de noviembre del 2012]
P á g i n a | 42
1.3-NORMATIVIDAD EMITIDA POR AUTORIDADES DE
COMPETENCIA.
Government Accountability Office de E.U.A.:
Esta agencia que trabaja para el congreso de los E.U.A. genero un reporte el cual
le fue solicitado por el ya mencionado congreso sobre los beneficios al generar
alianzas comerciales entre aerolíneas poniendo especial atención a si se genera
un problema en la desigualdad en la competencia hacia otras aerolíneas que no
estén inmersas en alianzas comerciales. El reporte se titula “Airline Alliances
Produce Benefits, but Effect on Competition is Uncertain”22, fue creado en el año
de 1995, en el reporte se encuentran tres capítulos, el primer capítulo que es la
introducción nos detallara en que se basan las aerolíneas para crear las alianzas
comerciales y la historia de las mismas; en el segundo capítulo se tratan los
beneficios económicos que se dan al participar las aerolíneas en las alianzas
comerciales y como esos beneficios pueden llegar a afectar a aerolíneas que no
pertenecen a las alianzas; y finalmente en el capítulo tercero se señalan ciertas
problemáticas que las autoridades de aviación no han podido definir sobre algunas
prácticas de competencia derivadas de las alianzas comerciales.
European Commission-Directorate General for Competition de la Union Europea: Esta dirección de competencia de la Comisión Europea se encarga con las
autoridades de competencia de cada país de la Unión Europea de sentar las
bases de competencia entre empresas que compiten en sectores económicos
iguales. Esta comisión ha mandado a elaborar reportes sobre el impacto en
competitividad que tienen los códigos compartidos pertenecientes a alianzas
comerciales entre aerolíneas dentro del mercado del transporte aéreo.
22
U.S. Government Accountability Office (Antes U.S. General Accounting Office). Abril 1995. “Airline Alliances
Produce Benefits, but Effect on Competition Is Uncertain”. [En línea]. Washington, D.C., U.S.A. Disponible en: http://www.gao.gov/assets/160/155012.pdf [Accesado el día 11 de noviembre del 2012]
P á g i n a | 43
El reporte titulado “Competition Impact of Airline code-sharea agreements”23
contiene las definiciones de código compartido, una revisión de casos legales
resueltos sobre inmunidad de aerolíneas ante monopolios por las autoridades de
E.U.A., revisión de los códigos compartidos vigentes den la UE, tarifas aéreas
generadas en dichos códigos compartidos y un marco de referencia del porque las
aerolíneas están recientemente generando más códigos compartidos.
Esta comisión europea para la competencia también elaboro otro reporte en
conjunto con el Department Of Transportation de los E.U.A. que se titula
“Transatlantic Airline Alliances: Competitive Issues and Regulatory Approaches”24,
en el cual se manejan las alianzas comerciales que afectan a la UE y a el país
Norteamericano específicamente en si están o no afectando a otras aerolíneas
respecto a competitividad del transporte aéreo, se analiza si dichas alianzas
comerciales se podrían catalogar como grandes monopolios que afecten al
usuario en cuanto a los precios y a las rutas ofrecidas.
Para finalizar se puede consultar más información al respecto de los documentos
mencionados en este capítulo si usted se dirige a la bibliografía de este trabajo y
consulta las páginas de internet de donde fueron obtenidos para su análisis en
este trabajo.
23
Reporte preparado por Steer Davies Gleave para la Comisión Europea de la Dirección General de Competencia. [Enero 2007]. “Competition impact of airline code-share agreements”. [En línea].Bruselas, Bélgica. Disponible en: http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/airlinecodeshare.pdf [Accesado el día 11 de noviembre del 2012] 24
Reporte preparado por la Comisión Europea de la Dirección General de Competencia y el Departamento de Transporte de E.U.A. [Noviembre 2010]. “Transatlantic airline alliances: competitive issues and regulatory approaches”. [En línea]. Disponible en: http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf [Accesado el día 11 de noviembre del 2012]
P á g i n a | 44
CAPÍTULO 2 RESPONSABILIDADES DE LOS
PARTICIPANTES DE UNA ALIANZA
COMERCIAL
P á g i n a | 45
2.1-ALIANZAS COMERCIALES MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO.
En el mundo como ya se vio en el marco teórico existen dos tipos de alianzas
comerciales entre aerolíneas que son entre aerolíneas de transporte carga y
aerolíneas de transporte de pasajeros. A continuación se brindan más detalles de
estas alianzas comerciales.
Skyteam Cargo25:
En este momento existe una sola alianza de aerolíneas de carga la cual se llama
Skyteam Cargo fundada en el año 2000, con la participación inicial de Aeroméxico
Cargo, Air France Cargo, Delta Air Logistics (Ahora Delta Cargo) y Korean Air
Cargo. Al momento de este trabajo la aerolínea cuanta con los miembros ya
mencionados y con la adición de:
AEROFLOT
KLM CARGO
ALITALIA CARGO
CHINA AIRLINES CARGO
CHINA SOUTHERN CARGO
CZECH AIRLINES CARGO
Comparten 38 terminales de carga, transportando más de seis millones de
toneladas de carga anualmente, la flota conjunta es de 1,200 aviones, 8,900
vuelos diariamente a 545 ciudades en 127 países a través de 7 hubs
importantes.
One World26:
Esta alianza fue fundada en 1998 con la unión de American Airlines, British
Airways, Cathay Pacific y Qantas. Posteriormente fue incorporando muchos
más miembros llegando a ser hasta el momento doce integrantes, muchos
integrantes cuentan con aerolíneas filiales, a continuación una tabla cuya
25
Información alianza comercial Sky Team Cargo. [En línea]. Disponible en: http://www.skyteamcargo.com/ [Accesado el día 10 de Abril del 2013] 26
Información alianza comercial One World. [En línea].Disponible en: http://www.oneworld.com/ [Accesado el día 10 de Abril del 2013]
P á g i n a | 46
información de miembros fue obtenida de la página de internet27 de esta
alianza con actualizaciones respecto a sus nuevos miembros y aerolíneas
filiales buscadas según las noticias más actuales de la alianza:
Tabla 3- One World: Miembros y aerolíneas filiales.
AEROLÍNEA MIEMBRO
AEROLÍNEAS FILIALES
airberlin NIKI
American Airlines American Connection y American Eagle
British Airways BA Cityflyer, Comair, OpenSkies y SUN-AIR of Scandinavia
Cathay Pacific Dragonair
Finnair Flybe Finland
Iberia Iberia Regional Air Nostrum, Iberia Express
Japan Airlines JAL Express, J-AIR y Japan Transocean Air
LAN LAN Argentina, LAN Ecuador, LAN Express y LAN Peru
Malaysa Airlines Firefly y MASwings
Qantas QantasLink y Jetconnect
S7 Airlines Globus, LLC
Royal Jordanian ----------------------------
Esta alianza comercial sirve en más de 900 aeropuertos en 160 países
transportando más de 440 millones de pasajeros al año, genera diariamente
12,500 vuelos, cuenta con una flota total de 3,250 aeronaves y genera
anualmente en conjunto ganancias por 1,330 mil millones de dólares
americanos.
27
Información sobre los miembros de la alianza comercial One World. [En línea]. Disponible en: http://es.oneworld.com/member-airlines/oneworld-airline-affiliates/ [Accesado el día 10 de Abril del 2013]
P á g i n a | 47
Skyteam28:
Esta alianza fue fundada en el 2000 con la unión de Aeroméxico, Air France,
Delta Air Lines y Korean Air. Posteriormente se han integrado más aerolíneas
llegando hasta ser un total de 19 en la actualidad, a continuación una tabla
cuya información de miembros fue obtenida de la página de internet29 de esta
alianza con actualizaciones respecto a sus nuevos miembros y aerolíneas
filiales buscadas según las noticias más actuales de la alianza:
Tabla 4- Sky Team: Miembros y aerolíneas filiales.
AEROLÍNEA MIEMBRO
AEROLÍNEAS FILIALES
Aeroflot Donavia
Aerolíneas Argentinas Austral Líneas Aéreas
Aeromexico Aeroméxico Connect
Air Europa ----------------------------
Airfrance Brit Air, CityJet y Régional
Alitalia Alitalia CityLiner
China Airlines Mandarin Airlines
China Eastern Shanghai Airlines
China Southern ----------------------------
Czech Airlines ----------------------------
Delta Delta Connection y Delta Shuttle
Kenya Airways ----------------------------
KLM KLM Cityhopper
Korean Air ----------------------------
MEA ----------------------------
Saudia ----------------------------
28
Información alianza comercial Skyteam. [En línea]. Disponible en: http://www.skyteam.com/ [Accesado el día 10 de Abril del 2013] 29
Información sobre los miembros de la alianza comercial Skyteam. [En línea]. Disponible en: http://www.skyteam.com/es/About-us/Our-members/[Accesado el día 10 de Abril del 2013]
P á g i n a | 48
Tarom ----------------------------
Vietnam Airlines ----------------------------
Xiamen Air ----------------------------
Esta alianza comercial sirve en más de 1,000 destinos en 187 países, teniendo
diariamente 15,000 vuelos, con una flota conjunta de alrededor de 3,137
aeronaves y transporta 525 millones de pasajeros al año.
Star Alliance30:
Creada en 1997 por Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Thai Airways
International y United Airlines. A lo largo de los años se han ido anexando más
aerolíneas hasta el gran total actual de 2731 aerolíneas miembro. A continuación
una tabla cuya información de miembros fue obtenida de la página de internet32
de esta alianza con actualizaciones respecto a sus nuevos miembros y aerolíneas
filiales buscadas según las noticias más actuales de la alianza:
Tabla 5- Star Alliance: Miembros y aerolíneas filiales.
AEROLÍNEA MIEMBRO
AEROLÍNEAS FILIALES
Adria Airways ----------------------------
Aegean Airlines
----------------------------
Air Canada
Air Canada Jazz, Air Canada Jetz y Air Georgian
Air China ----------------------------
Air New Zealand Air New Zealand Link, Air Nelson, Eagle
Airways y Mount Cook Airline
ANA Air Central, Air Japan, Air Next y
Air Nippon
Asiana Airlines ----------------------------
Austrian Austrian Arrows y Lauda Air
30
Información alianza comercial Star Alliance. [En línea]. Disponible en: http://www.staralliance.com/en/ [Accesado el día 10 de Abril del 2013] 31
Al momento de realizar esta parte de la investigación TAM Airlines se desincorporaba de Star Alliance; TAM se desintegra de la alianza debido a la unión entre ella y la aerolínea LAN, formando así “LATAM” el consorcio más grande de Latinoamerica, en el futuro TAM planea integrarse a One World. 32
http://www.staralliance.com/es/about/member_airlines/
P á g i n a | 49
Avianca-TACA Airlines
Avianca Ecuador, Helicol y Avianca Brasil/-/Aeroperlas, Aviateca,Isleña, La
Costeña,LACSA,Nicaragüense de Aviación, SANSA y TACA Peru
Brussels Airlines ----------------------------
Copa Airlines Copa Airlines Colombia
Croatia Airlines ----------------------------
EGYPTAIR EgyptAir Express
Ethiopian Airlines ----------------------------
LOT Polish Airlines EuroLOT
Lufthansa Lufthansa Italia, Lufthansa Regional, Air Dolomitin, Augsburg Airways, Contact Air, Eurowings y Lufthansa CityLine
Scandinavian Airlines Widerøe
Shenzhen Airlines ----------------------------
Singapore Airlines ----------------------------
South African Airways Airlink y South African Express
SWISS Swiss European Air Lines
TAM Pantanal Linhas Aéreas y TAM Airlines
(Paraguay)
TAP Portugal Portugalia y PGA Express
THAI ----------------------------
Turkish Airlines ----------------------------
United
United Express,Chautauqua Airlines,Colgan Air, GoJet Airlines,
Mesa Airlines, Shuttle America, SkyWest Airlines,Trans States Airlines,
Cape Air, Colgan Air, CommutAir Gulfstream International Airlines, ExpressJet Airlines y Continental
Micronesia
US Airways ----------------------------
Esta alianza comercial se conforma de 4,570 aeronaves que sirven en 1,329
aeropuertos, realizando 21,900 vuelos diariamente, moviendo anualmente a 670, 5
millones de pasajeros, generando anualmente en conjunto 181,830 mil millones de
dólares americanos.
P á g i n a | 50
2.2-NIVEL DE COOPERACIÓN ENTRE LOS PARTICIPANTES DE
LAS ALIANZAS COMERCIALES.
Para la creación de alianzas comerciales entre aerolíneas se identifican cinco
puntos muy importantes que impulsan la creación de las mismas, los puntos son:
Beneficio del cliente
Expansión de la red de vuelos ofrecida por las aerolíneas
Reducción de costos
Mejora de servicios ofrecidos
Optimización de la capacidad de transporte
Los puntos antes mencionados han hecho que las aerolíneas generen alianzas
comerciales con niveles de cooperación que se adecuen a sus necesidades.
A continuación diferentes tipos de cooperación que se da actualmente dentro de
las alianzas comerciales más grandes del mundo33:
La cooperación en la asistencia en tierra permite el uso más económico de
instalaciones y reducción en costos por personal en atención a clientes,
equipaje o aeronaves.
La cooperación en grandes volúmenes de compra de objetos para obtener
mejores precios ante los proveedores.
La cooperación dentro del mantenimiento de aeronaves o sus componentes
genera una reducción de costos al integrarse o apoyarse en su realización.
La cooperación en tripulaciones, ya que algunas alianzas pueden
intercambiar tripulaciones para generar una mejor logística de personal y
así reducir costos.
La cooperación y coordinación en oferta de vuelos a los pasajeros de las
aerolíneas miembros de las alianzas comerciales, debido a que en las
33
N.S.C. Van Vliet, Open University of the Netherlands [Mayo 2010]. “Air cargo alliances: Walking on a Thin
Line-A study on the impact of air cargo alliances”[En línea]. Disponible en:
http://dspace.ou.nl/bitstream/1820/3705/1/MWNSCvVlietmei2010.pdf [Accesado el día 05 de Diciembre del
2012]
P á g i n a | 51
alianzas comerciales se designan hubs en donde el pasajero podrá acceder
a una red de vuelos de la alianza coordinados, lo que se traduce en una
mayor y variada oferta, lo que atrae más clientes y por consiguiente más
beneficios económicos.
La cooperación en mercadotecnia permite a los miembros de la alianza
reducir costos ya que pueden apoyarse para dar a conocer sus marcas y la
marca de la alianza de manera conjunta.
La cooperación en códigos compartidos permite obtener ganancias de
manera conjunta al poder ofertar vuelos que una aerolínea miembro no
opera pero su compañera de alianza si, y de esa manera no perder al
cliente haciendo que emigre a otra compañía rival debido a la no oferta de
su vuelo.
Cooperación en programas de viajero frecuente permitirá que los clientes
tengan acceso a mejores beneficios al permanecer leales a una alianza, y
así mismo reducirá los costos de las aerolíneas miembro dado que podrán
compartir instalaciones y personal que atienda a dichos clientes leales.
Para que una aerolínea se pueda integrar a una alianza comercial ya establecida
deberá de cumplir ciertos requisitos como tener registro en IOSA, alta calidad en el
servicio al cliente, reconocimientos internacionales de la industria aérea, contar
con facilidades aeroportuarias, tecnologías de la información aplicadas, altos
estándares de seguridad entre otros aspectos, por ejemplo Skyteam tiene más de
cien34 requisitos para que una aerolíneas pueda ser parte de su alianza comercial.
Y una vez que las aerolíneas pertenecen a la alianza comercial la misma alianza
conduce auditorias constantemente para auditar todos los puntos que se necesitan
cumplir por las aerolíneas miembro para mantener siempre los requerimientos
establecidos los reglamentos de las alianza comerciales.
34
Información sobre los requerimientos de los miembros de la alianza comercial Skyteam. [En línea]. Disponible en:http://www.skyteam.com/es/About-us/Our-members/Airline-Member-Requirements/ [Accesado el día 10 de Abril del 2013]
P á g i n a | 52
2.3- BENEFICIOS, DESVENTAJAS Y RIESGOS DENTRO DE LAS
ALIANZAS COMERCIALES.
Al pertenecer una aerolínea a una alianza comercial obtendrá una serie de
beneficios que le permitirán crecer en muchos aspectos y ahorrar recursos,
algunos de los beneficios que se presentan dentro de las aerolíneas miembro de
una alianza comercial son35:
Oferta de códigos compartidos
Coordinación de horarios en vuelos
Análisis de mercado compartido
Combinación de programas de viajero frecuente
Coordinación en precios
Coordinación y potencialización de mercado en los hubs
Menor competencia
Compras en conjunto
Estandarización de componentes
Reducción de redundancias dada la cooperación
Menos capital invertido en infraestructura y su operación
Desgraciadamente también existen desventajas al pertenecer a una alianza
comercial, a continuación se señalan algunas de ellas:
Pérdida de autonomía
Altos costos de coordinación
Actividades conjuntas en hubs
Disputas y fricciones debidas a los costos de adquisiciones en conjunto
Costos de comunicación
Costos de manutención de personal específico para la alianza
35
Juan Carlos Serna Velez, The International Air Cargo Association (TIACA) [Julio 2007]. “Analysis of Strategic Alliances as a Source of Competitive Advantage in the Airline Cargo Business -Evaluation of SkyTeam Cargo™ and WOW™ Alliance”. [En línea]. Disponible en: http://www.tiaca.org/images/tiaca/PDF/Analysis%20of%20Strategic%20Alliance%20as%20a%20Source%20of%20Competitive%20Ad.pdf [Accesado el día 05 de diciembre del 2012]
P á g i n a | 53
También una aerolínea esta propensa a obtener nuevos riesgos al pertenecer a
una alianza comercial, riesgos no ser controlados podrían causar pérdidas a la
compañía o incluso afectar a la alianza, a continuación se señalan algunos de los
riesgos nuevos que se podrían presentar al pertenecer una aerolínea a una
alianza comercial:
Perdida de flexibilidad
Revelación de información interna de cada aerolínea
Problemas con autoridades por posible formación de monopolios
Por otro lado también al pertenecer una aerolínea a una alianza se podrán
suprimir algunos riegos como:
Desconocimiento de la compañía en nuevos mercados
Inversión en instalaciones para trato de viajeros frecuente
Incertidumbre ante apertura de nuevas rutas en donde operan ya otros
miembros de la alianza (códigos compartidos paralelos)
P á g i n a | 54
CAPÍTULO 3 PROCESOS DE
MANTENIMIENTO QUE OPTIMIZAN
OPERACIONES EN UNA ALIANZA
COMERCIAL
P á g i n a | 55
3.1-TIPOS DE MANTENIMIENTO.
Como se explicó en el marco teórico sabemos que hay distintos tipos de
mantenimiento, los cuales se aplicaran según sea la condición de los
componentes o las necesidades del operador, a continuación se recuerdan cuales
son:
Mantenimiento Preventivo
Mantenimiento Correctivo
Mantenimiento Predictivo
Según la filosofía de mantenimiento moderno en aeronaves existe una forma de
clasificar componentes para darles mantenimiento a los mismos según sea el
caso, para esto se aplica la filosofía contenida en los documentos MSG-2 y MSG-
3, a continuación se explica más a detalle cómo se lleva a cabo esta clasificación:
El documento MSG-336 da las pautas para clasificar los componentes según su
modo de fallo y que tipo de consecuencias pueda ocasionar, también nos indica
que tareas de mantenimiento son recomendadas aplicar a los componentes para
que mantengan siempre las funciones para las que fueron diseñados.
Según el MSG-3 estas son las tareas de mantenimiento que se aplican a los
componentes:
Lubricación/Servicio (LU/SV)
Prueba operacional/Inspección visual (OP/VC)
Inspección/Prueba funcional (IN/FC)
Restauración (RS)
Desecho (DS)
36
Maintenance Steering Group - 3 Task Force perteneciente a la Air Transport Association of America. [Septiembre 1993]. “Maintenance Program Development Document MSG-3 Revisión 2”. [En línea]. Disponible en: http://www.7ts0.com/manuals/faamech/8300/Appendix5.pdf [Accesado el día 10 de Abril del 2013]
P á g i n a | 56
Contenido en el MSG-3 a continuación se muestra el diagrama lógico para poder
clasificar a los componentes según la consecuencia que podrían ocasionar si
fallan y decidir que tarea de mantenimiento más adecuada para el mismo:
Si genera efectos en la seguridad la lógica para la obtención de tareas es la siguiente:
P á g i n a | 57
Si genera efectos operacionales, genera efectos económicos o no efectos en la
seguridad entonces la lógica para la obtención de tareas es la siguiente:
Con la lógica contenida en el documento MSG-237 podemos llegar a conocer a que
grupo de mantenimiento básico pertenecen los componentes, los procesos
básicos de mantenimiento son:
A condición (OC):
Es un proceso de mantenimiento preventivo, el cual requiere que un
componente o sistema sea verificado periódicamente o inspeccionado
contra algún estándar físico para determinar si puede continuar en servicio.
37
FAA. [Marzo 1978]. “Maintenance Control by Reliability Methods (AC-120-17A) and MSG-2 logic diagrams”.
[En línea]. Disponible en: http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%20120-17A.pdf
[Accesado el día 10 de Abril del 2013]
P á g i n a | 58
A Condición por monitoreo (CM):
Es un proceso de mantenimiento para elementos que se les permite operar
hasta que fallen, este proceso está caracterizado por la vigilancia de su
confiabilidad mediante la instrumentación de un sistema de análisis.
Límite de tiempo (HT):
Es un proceso de mantenimiento preventivo que requiere que un
componente o sistema sea reparado al nivel más alto del estándar
especificado en el manual correspondiente.
A continuación una imagen del diagrama lógico del MSG-2 contenido en la AC-
120-17A emitida por la FAA:
Figura 2- Diagrama lógico del MSG-2 contenido en la AC-120-17A. [Marzo 1978].
P á g i n a | 59
El mantenimiento dentro de la industria aérea tiene que estar regulado y
especificado en diversos manuales según lo mandan las autoridades de aviación
en todo el mundo, también las mismas autoridades han emitido diferentes
circulares, regulaciones y/o normas referentes a como efectuar el mantenimiento
para asegurar siempre la seguridad en las operaciones, a continuación se
mencionan los manuales y/o documentos más importantes relativos al
mantenimiento que han emitido autoridades de aviación:
DGAC38 México:
Leyes y reglamentos:
Ley de Aviación Civil
Reglamento de la Ley de Aviación Civil
Reglamento de Talleres Aeronáuticos
Reglamento de Licencias al Personal Técnico Aeronáutico
Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles
Manuales:
Manual General de Mantenimiento
Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico
Normas:
NOM-006-SCT3-2001 Que establece el contenido del Manual General de
Mantenimiento.
PROY-NOM-005-SCT3-94 Que regula el servicio de mantenimiento y/o
reparación a aeronaves, sus componentes y accesorios en el extranjero.
PROY-NOM-007-SCT3-94 Que establece el contenido mínimo del Manual
de Procedimientos de taller aeronáutico y de las revisiones que se le
efectúen al mismo.
38
DGAC México, “Información sobre leyes, reglamentos, normas, circulares de asesoramiento, circulares obligatorias y manuales”. [En línea]. Disponible en: http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/aeronautica-civil/inicio/ [Accesado el día 28 de Abril del 2013]
P á g i n a | 60
PROY-NOM-021-2-SCT3-2000 Que regula los requisitos para la obtención
y revalidación del Certificado de Aeronavegabilidad.
PROY-NOM-029-SCT3-1995 Que regula la aplicación de directivas de
aeronavegabilidad y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes.
PROY-NOM-145/1-SCT3-2000 Que regula los requisitos y especificaciones
para el establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico.
PROY-NOM-145/2-SCT3-2000 Que establece el contenido del Manual de
Procedimientos del Taller Aeronáutico.
Circulares de Asesoramiento:
CA AV-07/07 Manejo de piezas que se retiran de aeronaves fuera de
servicio, así como eliminación de chatarra
CA AV-16/12 Circular de Asesoramiento para certificación de taller
aeronáutico
Circulares de Obligatorias
CO AV-43.2/07 R2 "Que regula el mantenimiento de la aeronavegabilidad
de las aeronaves"
FAA39 de los Estados Unidos de América:
Manuales:
General Maintenance Manual
Repair Station and Quality Control Manual
Inspection Procedures Manual
Circulares de Asesoramiento:
AC-120-16D "Air Carrier Maintenance Programs"
AC-120-17A "Maintenance Control by Reliability Methods"
AC-121-22A "Maintenance Review Board Procedures"
39
FAA E.U.A., “Información sobre manuales y circulares de asesoramiento”. [En línea]. Disponible en: http://www.faa.gov/ [Accesado el día 28 de Abril del 2013]
P á g i n a | 61
AC-129-4A "Maintenance Programs for U.S.-Registered Aircraft Operates
Under 14 CFR Part 129”
AC-145-9 "Guide for Developing and Evaluating Repair Station and Quality
Control Manuals"
Partes del CFR 1440 aplicables al mantenimiento:
Part 43. Maintenance, Preventive Maintenance, Rebuilding and Alterations
Part 129. Operations of Foreign Air Carriers.
Part 145. Repair Stations
JAA4142 de la Unión Europea:
JARs:
JAR-66 Certifying Staff Maintenance
JAR-145 Approved Maintenance Organizations
JAR 147 Approved Maintenance Training / Examinations
JAR-Maintenance
El mejor mantenimiento es el que se adapte a las necesidades de las operaciones
de las aeronaves y que por supuesto cumpla con la legislación de las diferentes
autoridades que le competen, para que a final de cuentas se cumpla el objetivo
primordial que es mantener la aeronavegabilidad de las aeronaves y sus
componentes.
40
E.U.A., CFR 14 “Aeronautics and Space”. [En línea]. Disponible en: http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?c=ecfr&tpl=/ecfrbrowse/Title14/14tab_02.tpl [Accesado el día 28 de Abril del 2013] 41
La JAA es lo mismo que la EASA sin considerar el aspecto de Seguridad en la aviación, actualmente se habla de EASA. 42
JAA UE, “JARs”. [En línea]. Disponible en: http://www.jaa.nl/maintenance/maintenance.html [Accesado el día 28 de Abril del 2013]
P á g i n a | 62
3.2-SERVICIOS DE MANTENIMIENTO SEGUN OPERACIONES.
El mantenimiento hecho a las aeronaves de algún operador aéreo regular como
las aerolíneas que conforman las alianzas comerciales tratadas en este trabajo
tiene que ser realizado en base a una gran planeación que involucra el tipo de
operaciones a las cuales las aeronaves están sometidas a lo largo de su vida de
operación.
El tipo de operación determinara en gran medida el avión que se destinara para
poder cumplir satisfactoriamente con la misma; entonces se tiene que el tipo de
operación está afectada por distintos factores como:
La distancia entre el aeropuerto de salida y el aeropuerto de llegada.
La posición geográfica de los aeropuertos teniendo afectación constante a
las aeronaves por partículas de sal y arena suspendidas en el aire, nieve
constante o temporal, baja densidad del aire por altitud o temperaturas
altas del aeropuerto.
La demanda de la ruta podrá determinar en ocasiones el avión a utilizar o la
frecuencia de servicio al día o semana de una ruta.
La capacidad de las instalaciones aeroportuarias, algunos aeropuertos son
capaces o no de atender ciertas aeronaves ya sea por sus dimensiones o
requerimientos especiales.
El fabricante de la aeronave dentro de los documentos que emite y son
entregados al operador de la aeronave, se encuentra el documento llamado
“Maintenance Planning Data” (MPD), dicho documento contiene las tareas de
mantenimiento que deben ser aplicadas a la aeronave, la programación de cuando
aplicar esas tareas y las practicas estándares de mantenimiento para mantener la
aeronave es un estado de aeronavegabilidad. Cabe señalar que lo estipulado
dentro de este documento son recomendaciones y la aerolínea tiene la
responsabilidad final de aplicar o no lo contenido en el MPD según sus
necesidades43. Para la programación del mantenimiento, en el MPD se mencionan
43
Maintenance-Engineering-Costumer Support, (1982) Maintenance Planning Data Boeing 727-200, Estados Unidos de América, The BOEING Company.
P á g i n a | 63
dos unidades de medición importantes para designar cuando se deben de realizar
ciertas tareas de mantenimiento:
Horas de vuelo: Es el lapso de tiempo que una aeronave desarrolla en volar
de un punto otro.
Ciclos de vuelo: Es cada vez que una aeronave realiza un despegue y
aterrizaje.
Las horas de vuelo o ciclos de vuelo que acumule una aeronave dependerá de la
utilización de las aeronaves en las distintas operaciones de las aerolíneas, por lo
que al conocer la utilización de esas aeronaves, la aerolínea podrá planear cuando
se les deben de realizar las tareas y practicas estándares de mantenimiento, esto
se agrupara en servicios cuya clasificación se menciona a continuación44:
Tránsito
Pernocta
Servicio A
Servicio B
Servicio C
Servicio D
Como es mencionado en el alcance de este documento nos enfocaremos en las
operaciones de la alianza comercial Skyteam debido a que hay una aerolínea
mexicana inmersa en ella y el importante número de operaciones que tiene la
alianza en nuestro país.
Nos enfocamos en todas las operaciones que la alianza Skyteam tuvo en México
el día 08 de Marzo del 201245, exceptuando las operaciones de Aeromexico dado
44
Ph.D. Harry A. Kinnison, (2004) Aviation Maintenance Management, Estados Unidos de América, Mc Graw-
Hill. 45
Itinerario de vuelos DELTA. [En línea]. Disponible en: http://es.delta.com/schedules/travel/reservations/flight_sched/index.jsp?lang=es&loc=mx [Accesado el día 08 de Marzo del 2013] Vuelos Skyteam hacia México. [En línea]. Disponible en: http://flightmapper.net/ [Accesado el día 08 de Marzo del 2013] Vuelos Skyteam hacia México. [En línea]. http://es.flightaware.com/ [Accesado el día 08 de Marzo del 2013] Información de vuelos Skyteam al AICM. [En línea].
P á g i n a | 64
que como aerolínea tiene su base de operaciones en el país es la que
seleccionamos como la que generara cooperación en el mantenimiento de las
demás aeronaves de la alianza y partimos del hecho de que sus propias
aeronaves ya están consideradas de hecho en algún mantenimiento de
Aeromexico dentro de México.
Los miembros de la alianza que tienen operaciones en México son Aeroflot,
Aerolíneas Argentinas, Air Europa, Air France, Delta y KLM; a continuación se
muestra una tabla en la que se observan las operaciones dichas aerolíneas y se
determina el tiempo en que pertenecen en tierra las aeronaves en algún
aeropuerto mexicano:
Tabla 6- Tiempo de las aeronaves pertenecientes a Skyteam (Excepto Aeromexico) en tierra en aeropuertos Mexicanos.
AEROLÍNEA NUMERO DE
VUELO TRAYECTO
MODELO DE
AERONAVE
TIEMPO DE LA AERONAVE EN EL
AEROPUERTO (Minutos)
AEROFLOT SU154 SVO-CUN A330 111
AEROLÍNEAS ARGENTINAS
AR1946 EZE-CUN A340 120
AIR EUROPA UX3053 MAD-CUN A330 110
AIR FRANCE AF650 CDG-CUN B777 130
AF438 CDG-MEX B747 65
DELTA
DL481 JFK-MEX B757 66
DL351 ATL-MEX B737 PERNOCTA (10-12HRS)
DL365 ATL-MEX B737 45
DL367 ATL-MEX B737 PERNOCTA (10-12HRS)
DL363 ATL-MEX B737 195
DL557 DTW-MEX A319 112
DL385 ATL-CUN B737 27
DL537 ATL-CUN MD88 PERNOCTA (10-12HRS)
DL529 ATL-CUN B757 50
DL531 ATL-CUN B757 60
DL533 ATL-CUN B757 57
DL535 ATL-CUN MD88 38
DL567 BOS-CUN B757 61
DL447 CVG-CUN B737 50
Disponible en: http://www.aicm.com.mx/informacionalpasajero/fids/fids.php [Accesado el día 08 de Marzo del 2013]
P á g i n a | 65
DL305 CMH-CUN MD88 49
DL711 DTW-CUN B737 54
DL713 DTW-CUN B757 136
DL729 DTW-CUN A320 60
DL497 BDL-CUN B737 42
DL709 IND-CUN B737 189
DL453 LAX-CUN B737 170
DL671 MKE-CUN MD88 49
DL501 MSP-CUN A320 86
DL515 MSP-CUN A320 56
DL519 MSP-CUN A320 50
DL507 MSP-CUN A320 50
DL451 MCO-CUN A320 61
DL523 RDU-CUN A320 50
DL693 IAD-CUN MD88 50
DL683 ATL-CZM MD88 120
DL391 DTW-CZM A320 78
DL815 MSP-CZM A320 85
DL389 ATL-SJD B737 57
DL651 DTW-SJD A320 47
DL689 DTW-SJD A320 50
DL470 MSP-SJD A320 47
DL348 MSP-SJD A320 69
DL471 SLC-SJD A320 201
DL398 ATL-PVR B737 60
DL399 DTW-PVR A320 54
DL741 LAX-PVR A320 50
DL499 MSP-PVR A320 86
DL411 MSP-PVR A320 62
DL491 JFK-PVR B757 51
DL707 SLC-PVR A320 76
DL545 MCO-CUN MD88 174
DL451 MCO-CUN A320 70
DL405 MEM-CUN MD88 116
DL473 TPA-CUN MD88 60
DL463 SLC-CUN B757 61
DL539 BNA-CUN MD88 55
DL495 MSP-ZIH A320 59
DL691 ATL-GDL A320 PERNOCTA (10-12HRS)
KL M KL685 AMS-MEX B747 135
P á g i n a | 66
De la tabla anterior obtenemos estadísticas muy interesantes sobre el
comportamiento de la alianza en México:
Figura 3- N. de vuelos Skyteam que operan en aeropuertos Mexicanos.
Figura 4- Distribución vuelos Skyteam en México.
0
5
10
15
20
25
30
3533
8 7 6 3
1 1
N. vuelos Skyteam en aeropuerto
AEROPUERTO
N. de vuelos Skyteam que operan en aeropuertos mexicanos
Cancún (CUN) 56%
México (MEX) 13%
Puerto Vallarta (PVR)
12%
Los Cabos (SJD) 10%
Cozumel (CZM)
5%
Guadalajara (GDL)
2%
Zihuatanejo (ZIH) 2%
Distribución vuelos Skyteam en México
P á g i n a | 67
De los cuales obtenemos que:
Tabla 7- Tiempo promedio en aeropuertos mexicanos.
Promedio de tiempo de aeronaves en
aeropuertos mexicanos (Minutos)
Total vuelos Skyteam (No pernocta)
Total vuelos Skyteam (Pernocta)
79.49 55 4
Las operaciones se realizan con las siguientes aeronaves:
Figura 5 Tipo de aeronaves involucradas en operaciones Skyteam.
Figura 6- Porcentaje de aeronaves involucradas en los vuelos Skyteam.
0
5
10
15
20
25
A320 B737 MD88 B757 B747 A330 A319 B777 A340
22
12 10
8
2 2 1 1 1
N. aeronaves involucradas en
operaciones
Tipo de aeronave
Tipo de aeronaves involucradas en operaciones Skyteam
A320 37%
B737 20%
MD88 17%
B757 14%
B747 3%
A330 3%
A319 2%
B777 2%
A340 2%
Porcentaje de aeronaves involucradas en los vuelos Skyteam
P á g i n a | 68
Con la información obtenida del análisis de las operaciones de Skyteam en México
podemos determinar en el siguiente subcapítulo los mejores servicios a realizar
en cooperación por supuesto tomando en cuenta la legislación vigente y el tiempo
disponible para efectuarlo.
3.3-DETERMINACIÓN DE LOS MEJORES PROCESOS DE
MANTENIMIENTO A REALIZAR EN COOPERACIÓN.
En la determinación de los mejores servicios a realizar en cooperación dentro de
las alianzas comerciales existen muchos factores que afectaran a que se lleven a
cabo como lo son la legislación de los países en que operan las aeronaves, el
equipo de vuelo con que se operan las rutas, el aeropuerto a donde arriban las
aeronaves, el personal calificado para atender a las aeronaves o el equipo en
tierra para el apoyo de las labores de mantenimiento como herramientas o
consumibles.
Haciendo el análisis de las operaciones de Skyteam en primera instancia podemos
ver que Cancún (CUN) es un aeropuerto en donde se concentra el mayor número
de operaciones de la alianza (exceptuando operaciones de Aeromexico) y con una
gran variedad de aeronaves, lo cual lo convierte en un aeropuerto muy importante
para la alianza.
En segunda instancia tenemos al aeropuerto de la Ciudad de México (MEX), el
cual alberga el segundo lugar en número de operaciones de la alianza comercial,
recordando además que es la base de operaciones de Aeromexico y su filial
Aeromexico Connect por lo que si incluyéramos en este análisis las operaciones
de estas compañías seguramente sería el aeropuerto número uno en operaciones
Skyteam de México.
La cooperación en el mantenimiento dentro de los aeropuertos mencionados
anteriormente deberá de ser importante para el grupo Skyteam dado que la
mayoría de sus operaciones se concentran en estos dos aeropuertos a lo largo del
año, así que si la alianza quiere optimizar recursos tendrá que plantear
lineamientos sobre la cooperación en el mantenimiento, en este caso la aerolínea
que proveerá de la cooperación directa los otros miembros de la alianza es
P á g i n a | 69
Aeromexico, de igual manera se plantea que cuando Aeromexico tenga
operaciones en países pertenecientes a la red de operaciones de Skyteam sea
apoyado en las cuestiones de mantenimiento por medio de la cooperación de
algún miembro de la alianza comercial que tenga como base de operaciones ese
país.
En base a lo anterior se plantea la organización en cooperación de mantenimiento
de las aerolíneas miembro según el país de la base de operaciones de cada
aerolínea perteneciente a la alianza comercial, a continuación se muestra en una
tabla que aerolínea le tocaría proveer de cooperación a los otros miembros de la
alianza Skyteam:
Tabla 8- País en donde cada aerolínea miembro brindara cooperación de mantenimiento a los demás miembros Skyteam.
AEROLÍNEA MIEMBRO
PAÍS EN DONDE COOPERA EN EL
MANTENIMIENTO
Aeroflot RUSIA
Aerolíneas Argentinas ARGENTINA
Aeromexico MÉXICO
Air Europa ESPAÑA
Airfrance FRANCIA
Alitalia ITALIA
China Airlines TAIWAN
China Eastern CHINA
China Southern CHINA
Czech Airlines REPUBLICA CHECA
Delta E.U.A.
Kenya Airways KENIA
KLM HOLANDA
Korean Air COREA DEL SUR
MEA LIBANO
Saudia ARABIA SAUDITA
Tarom RUMANIA
Vietnam Airlines VIETNAM
Xiamen Air CHINA
Por supuesto que la disposición de cooperación en cada país dependerá del
número de operaciones de los miembros en los aeropuertos del país de arribo, por
ejemplo regresando a las estadísticas de operación de Skyteam en México no es
conveniente generar esta cooperación en los aeropuertos de Cozumel,
P á g i n a | 70
Guadalajara o Zihuatanejo por el número tan bajo de operaciones de la alianza
comercial.
Un punto importante en la determinación de la cooperación en el mantenimiento
es el tiempo en que las aeronaves permanecen en tierra en los aeropuertos, como
se observó en la Figura 5 el tiempo promedio en que las aeronaves están en
tránsito en los aeropuertos es de aproximadamente 80 minutos, lo cual es muy
poco tiempo para realizar tareas de mantenimiento programado, pero es ideal
para realizar las tareas básicas del mantenimiento en línea46, como es el revisar
niveles de aceite en motores, niveles de presión de las llantas, cambio de llantas,
cambio de frenos del tren principal, niveles de nitrógeno y/o hidráulico de los
pistones del tren principal, niveles de hidráulico de los actuadores de los frenos,
entre otras actividades que pueden en un periodo de tiempo corto. Estas
actividades son realizadas comúnmente por personal que contrata las aerolíneas
miembro en los aeropuertos de destino, por lo que genera gastos de contratación
de personal y de equipo para realizar las tareas ya descritas; por lo que se plantea
que esta labor sea realizada por personal de mantenimiento en línea de la
aerolínea a cargo en el país a donde llegue la aeronave en tránsito.
El personal deberá de estar capacitado para poder realizar las tareas del
mantenimiento en tránsito para algunas de las aeronaves que se presenten en los
aeropuertos en donde operan aerolíneas pertenecientes a Skyteam, por ejemplo
en México, Aeromexico y su filial Aeromexico Connect cuentan con técnicos de
aviación capacitados en la atención de aeronaves modelo B737,B767,B777,EMB-
145,EMB-170,EMB-190, familia MD80 y próximamente B787; si observamos la
figura 7 se distingue que Aeromexico podría atender al 39% de las aeronaves que
operan rutas de la alianza Skyteam, lo cual incentivaría en cierto grado la
utilización de un determinado tipo de aeronave en una ruta al haber apoyo de
personal técnico de mantenimiento de una aerolínea miembro en el destino que
opera una aeronave .
Según las legislaciones de las autoridades de aviación civil de la mayoría de los
países, señala que cualquier persona que preste mantenimiento a alguna
46
Aubin, Bruce R., (2004) Aircraft Maintenance - The Art and Science of Keeping Aircraft Safe, Estados Unidos de América, Society of Automotive Engineers, Inc.
P á g i n a | 71
aeronave del transportador aéreo a quien supervisa deberá de estar debidamente
capacitado y tomado en cuenta dentro de los manuales de mantenimiento de su
compañía, en este caso se podría considerar ante la ley a los técnicos de aviación
de Aeromexico como una entidad fuera de los operadores aéreos, entonces, el
operador aéreo de las aeronaves que están siendo atendidas deberán de hacerse
cargo de asegurar el correcto mantenimiento aplicado a sus aeronaves en todo
momento aunque estén siendo atendidas por personal externo como lo serían los
técnicos de Aeromexico.
Lo anterior se deberá de asegurar integrando dentro de los manuales de cada
aerolínea miembro al personal técnico de mantenimiento que designe cada
aerolínea que prestara servicio en el país de su jurisdicción, para que se evite
entrar en violaciones a las leyes de aviación civil. De ser necesario, también se
deberán de establecer dentro de los manuales de cada aerolínea a que están o no
están autorizados el personal de mantenimiento en cooperación a hacerle a sus
aeronaves en cuanto a mantenimiento. Tal vez lo anterior es algo drástico ya que
se tendrían que modificar manuales, agregar capítulos e incluso hablar con las
autoridades acerca de contener en los manuales de operador personal ajeno al
operador aéreo que va a tomar la responsabilidad del mantenimiento sin que en
realidad pertenezca a la nómina del operador o que responda ante un superior del
operador aéreo en cuestión.
Algo que se deberá de asegurar en las nuevas auditorías hechas por la misma
organización de la alianza comercial, será el de vigilar a los técnicos de aviación
autorizados por cada aerolínea miembro, para que se cumpla lo exigido por las
autoridades y pueda ser llevada a cabo satisfactoriamente esta cooperación
dentro de la alianza, asegurando así reducción en gastos al contratar personal
para atender tareas de mantenimiento en línea.
A las actividades de mantenimiento en línea habrá que anexarle las tareas que
surjan de mantenimiento no programado que dejen en tierra a una aeronave
(AOG), estas tareas son complejas, ocupan de personal especializado y
herramienta especializada; normalmente estas tareas son realizadas por personal
contratado por las aerolíneas miembro en los aeropuerto de destino de las
aeronaves o por personal trasladado desde los centros de operación de las
P á g i n a | 72
aerolínea al aeropuerto en donde está la aeronave con problema. En estas
situaciones en donde el trabajo es pesado, donde se compromete la seguridad y
en donde se ocupa de técnicos experimentado o/e ingenieros de apoyo, tal vez la
mejor opción en cooperación es el poder facilitar de instalaciones, herramientas o
componentes para que dichas tareas de mantenimiento puedan realizarse lo más
rápido posible. Esta cooperación en el préstamo de apoyo material a las
aerolíneas miembro no afecta alguna reglamentación emitida por las autoridades
de aviación civil, solo el personal de la aerolínea afectada deberá de reportar ante
su autoridad si es que un componente fue cambiado y reemplazado por otro dado
por otra aerolínea miembro de la alianza, indicando que la aeronave estará
utilizando en préstamo dicho componente hasta que se regrese a su base de
operaciones para el reemplazo por uno propio de la compañía.
En la figura 5 se muestran solamente cuatro vuelos en Pernocta, lo cual es muy
poco como para generar un plan de cooperación de mantenimiento en este
ámbito, en general es preferible que la pernocta un avión lo pase en algún centro
de mantenimiento de su operador aéreo dado que ahí se le aplicaran tareas de
mantenimiento programado con mayor facilidad, el implementar una cooperación
en mantenimiento de pernocta implicaría una mayor coordinación y gastos entre
los miembros de la alianza, y posiblemente no valga la pena por los pocos vuelos
en pernocta que se generan en las operaciones de Skyteam, aquí la clave es que
cada aerolínea planee las rutas que sirven sus aeronaves para que cada
determinado tiempo regresen a pernoctar a sus bases de mantenimiento y sea
atendidos por su propio personal.
Otro punto en el cual se puede generar cooperación dentro de las alianzas
comerciales es dentro de los programas de mantenimiento para aeronaves de un
mismo modelo, motores o componentes; como se observa en la Tabla 6 de este
documento algunos modelos de aeronaves son utilizados por varias aerolíneas
dentro de la alianza comercial, por lo cual dentro de Skyteam en este caso se
podría crear un consejo de programas de mantenimiento, en el cual se reunirían
representantes del área de programas de mantenimiento de cada aerolínea
miembro, con la finalidad de discutir sobre diferentes aspectos relativos al
mantenimiento de aeronaves, motores y componentes en común como:
P á g i n a | 73
Cuáles son los mejores proveedores de refacciones del mercado
Cuáles son los mejores MRO externos
Definir mejores métodos para realizar las tareas de mantenimiento de una
manera más eficiente
Establecer planes de capacitación estandarizados para mantener el mismo
nivel de calidad en el personal técnico que atiende las tareas de
mantenimiento.
Compartir datos estadísticos del comportamiento de componentes, motores
o aeronaves que permitan a los departamentos de confiabilidad de cada
aerolínea mejorar sus programas de confiabilidad
Discutir sobre experiencias con reparaciones fuera de los manuales de
mantenimiento, situaciones no cotidianas que afecten a alguna aerolínea
miembro y ayudar en su solución
Generar peticiones en grupo a fabricantes sobre mejoras a sus productos
que reduzcan el mantenimiento a componentes, motores o aeronaves
Discutir sobre el manejo de desechos provenientes del mantenimiento
realizado
Definir el mejor sistema informático para el manejo de tiempos,
componentes, tareas, servicios entre otros, para que en un futuro se pueda
compartir un mismo sistema informático, generando así una
estandarización que permita la reducción de costos dentro de las alianzas
comerciales y una mayor facilidad de compartición de datos
En fin las posibilidades de cooperación en un programa de mantenimiento son
muy grandes, por lo que es un campo al cual se le pueden sacar muchas ventajas,
siendo lo más importante las sinergias que se generan debido a la diversidad y
experiencias de los miembros de las alianzas comerciales.
P á g i n a | 74
3.4- CONVENIOS Y BENEFICIOS QUE SE PUEDEN GENERAR EN
COOPERACIÓN RESPECTO A MANTENIMIENTO.
Aerolíneas miembro de una alianza comercial pueden generar distintos convenios
de mantenimiento que las beneficien, a continuación se señalan algunos de ellos y
se describen brevemente:
On Call:
También conocido como “Sobre llamada” en español, cuando una aerolínea entra
en un nuevo destino, en donde no tiene soporte de mantenimiento propio o tal vez
ya tiene tiempo en un destino pero no le es rentable tener soporte de
mantenimiento propio, y si es que hay otras aerolíneas establecidas con soporte
de mantenimiento en el destino se puede generar un contrato “On Call
Maintenance Agreement”; es un contrato en el cual la aerolínea que cubre el
destino nuevo o que no tiene soporte de mantenimiento propio, recibirá apoyo de
la aerolínea que tiene soporte de mantenimiento en el destino, esto solamente
haciendo una “llamada” para que el servicio sea brindado a la aeronave con
afectaciones de mantenimiento47. Generalmente estos contratos traen consigo
cuotas mensuales por este servicio, el cual siempre estará en espera de que
ocurra una afectación a alguna aeronave de la aerolínea en el destino contratado,
mientras no pase nada es un desembolso mensual de dinero que genera gastos
al operador aéreo. Así que si se genera un convenio entre aerolíneas dentro de
una alianza comercial, se podrían ahorrar recursos, ya que el convenio podría
analizar destinos comunes entre aerolíneas con aeronaves que ambos operadores
utilicen, para así obtener beneficios en ambos operadores aéreos.
Por servicio:
Algunas aerolíneas en el mundo generan contratos para que otras aerolíneas u
empresas privadas que no necesariamente son aerolíneas les presten diferentes
servicios, por ejemplo servicios de mantenimiento en línea, de pernocta, lavados
47
Locatory-Aircraft Parts and Supplies,“On-call maintenance as a way to solve AOG situations” [En línea]. Disponible en: http://www.locatory.com/es/news/view-press/on-call-maintenance-as-a-way-to-solve-aog-situations-32.html [Accesado el día 01 de junio del 2013]
P á g i n a | 75
de motor, des-hielo de avión, de pintura entre otros servicios con lo cual siempre
aseguran el debido estado de sus aeronaves, siendo esto una fuente generadora
de gatos constates. Crear el convenio para que estos servicios sean realizados
por otro miembro de una alianza traerá ahorros en los costos de contratación de
diferentes servicios, ya que la aerolínea que reciba los servicios de otra, podría
retribuirle la cooperación en otros rubros o de la misma manera cuando la otra
aerolínea vuele a su territorio de operaciones.
Por evento no programado:
Cuando sucede un evento de mantenimiento no programado que deje a la
aeronave o uno de sus componentes en estado inoperativo, y el operador no tiene
la capacidad para solucionarlo, se puede firmar un contrato por evento sucedido,
el cual considera que una aerolínea apoye en mantenimiento no programado a
otra aerolínea. Esto se da por ejemplo cuando un motor es alcanzado por un
objeto extraño en tierra y es dañado, así dejándolo inoperativo, el costo de tener
las instalaciones, el personal y herramientas especializadas para reparar dicho
motor es muy alto, por lo cual no les conviene hacer la inversión y en este caso se
decide solicitar el apoyo de otra aerolínea que si cuente con lo necesario para
realizar la tarea de mantenimiento.
Entonces si se genera un convenio el cual incluya este tipo de eventos
particulares, se podrían ahorrar recursos al apoyarse las aerolíneas de una
alianza, una aerolínea podría tener capacidades en cierto tipo de mantenimiento
especial y apoyar a otra, y así viceversa.
Por tipo de aeronave:
Ciertas aerolíneas operan ciertos tipos de aeronaves a las cuales ellas mismas no
les pueden proveer mantenimiento debido a cuestiones como falta de capacidades
del personal, instalaciones inadecuadas, falta de herramienta o no por el número
tan pequeño de aeronaves de ese tipo operadas no les conviene tener los
necesario para darles el mantenimiento que necesitan; esto forzara a que cuando
la aeronave del operador necesite un servicio de mantenimiento tenga que recurrir
al servicio de mantenimiento de otra aerolínea que si opere el tipo de aeronave.
P á g i n a | 76
Este convenio a generar dentro de una alianza comercial consideraría el apoyo
entre aerolíneas que manejan un mismo tipo de aeronaves, en el cual una
aerolínea que cuente con pocas aeronaves y no tenga lo necesario para
brindarles mantenimiento reciba los servicios de mantenimiento de otra aerolínea
que si cuente con las capacidades para atender al tipo de aeronaves.
Por ubicación:
En ocasiones aeronaves de operadores aéreos son utilizados para generar vuelos
chárter o son trasladados a zonas donde su misma aerolínea no tiene alcance
para brindarles apoyo en cuanto a mantenimiento se refiere, por esto es necesario
generar un contrato con alguna compañía en la zona de operaciones para que el
servicio de mantenimiento le sea brindado.
Como ya se vio en capítulos anteriores las alianzas comerciales contienen
miembros de todas partes del mundo, creando así la posibilidad de generar
convenios para el apoyo en mantenimiento de aeronaves que se encuentren en
las condiciones de operación señaladas en el párrafo anterior, así si una aeronave
de un miembro sale de la zona de sus operaciones y entra en zona de
operaciones de otro miembro de la alianza tendrá asegurada la cobertura de
mantenimiento de sus aeronaves.
Por refacciones:
Esto consiste en que una aerolínea tenga acceso al almacén de refacciones de
otra aerolínea, la aerolínea que tiene acceso al almacén de refacciones paga una
cuota por dicho acceso, esto permite a la aerolínea no tener invertido grandes
cantidades de dinero en refacciones en su propio almacén ahorrando así costos
de almacenaje. Este convenio puede ser generado entre aerolíneas de una
alianza comercial, ya que se podría tener un convenio en el cual la alianza cuente
con un gran almacén de refacciones, del cual cualquier aerolínea miembro podrá
agarrar la refacciones que necesite, así generando significativos ahorros en
almacenaje y también al tener un gran almacén que sirve a muchas aerolíneas el
área de compras de la alianza podrá hacer pedidos a proveedores muy grandes
obteniendo así descuentos en la compra de las refacciones.
P á g i n a | 77
Por tipo de mantenimiento tal como servicios mayores programados con una
frecuencia definida
Algunas aerolíneas tiene un gran número de aeronaves que supera su capacidad
de producción de mantenimiento mayor, por lo que es necesario contratar un
servicio externo para satisfacer esa necesidad, en cambio hay otras aerolíneas
que cuentan con capacidad de sobra y que se dan la posibilidad de aceptar
aeronaves no pertenecientes a su propia flota, sacando ganancias adicionales al
negocio de solo transporte de pasajeros, convirtiéndose así en un taller de servicio
a terceros o MRO. Viendo este panorama, generar el convenio dentro de una
alianza para satisfacer las necesidades de mantenimiento mayor de grandes flotas
de aeronaves que sobrepasan la capacidad de una aerolínea miembro podría a
su vez satisfacer las necesidades de clientes de otras aerolíneas miembro que ya
tienen una línea de negocio MRO, pues generaría convenio en el cual ganan
todos, ya que las por un lado aerolíneas tendrán lugar a donde llevar sus
aeronaves con servicio de mayor programado y las aerolíneas que operen un
MRO siempre tendrían clientes seguros con frecuencia definid; más adelante en
este subcapítulo se menciona un caso de éxito de estos convenios.
A continuación se señalan los beneficios que se obtienen de generar convenios
relativos al mantenimiento en cooperación dentro aerolíneas que pertenecen a una
alianza comercial, para enfatizar los beneficios se dividieron en distintos rubros:
Reducción de tiempo invertido en servicios de mantenimiento:
El mantenimiento de un modelo específico de aeronave generalmente será igual,
esto dado que una aeronave del mismo modelo comparte una serie de tareas de
mantenimiento, boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad que le
aplican y que deberán de ser cumplidos para estar completamente aeronavegable.
Pero los lapsos tiempos implementados para resolver las distintas labores de
mantenimiento de las aeronaves sería algo variable dependiendo de las utilización
de la aeronave, las herramientas avanzadas o no para realizar labores de
mantenimiento, las habilidades del personal técnico de mantenimiento y de las
P á g i n a | 78
nuevas filosofías de mantenimiento aplicables, que ya a veces no paran por
completo a una aeronave para un servicio de mantenimiento pesado, si no que el
mantenimiento pesado es realizado en fases cortas de tiempo para poder tener
más disponibilidad de la aeronave volando (Filosofía MSG-3).
Por lo tanto una correcta planeación en el mantenimiento contraerá consigo un
ahorro de tiempo, y si se ahorra tiempo en el mantenimiento se tendrá a la
aeronave más tiempo en el aire, lo que produce ganancias a las aerolíneas.
Actualmente hay un promedio de tiempos utilizados en la realización de servicios
de mantenimiento, que variaran por muchos factores ya descritos en este trabajo,
a continuación se muestra la tabla 948 en donde se muestran el tiempo invertido en
distintos servicios de mantenimiento.
Tabla 9-Tiempos aproximados de servicios de mantenimiento.
Servicio
Locación
Descripción
Tiempo
Línea/ Transito
Plataforma
Diario (antes del primer vuelo o en cada parada durante el tránsito en aeropuertos).Se realizan inspecciones visuales; inspección de niveles de fluidos; revisión de neumáticos y frenos; equipo de emergencia.
≈1 hora
A Plataforma/
Hangar Mantenimiento ligero rutinario; inspección de motores.
≈10 horas o toda una
noche(pernocta)
B Hangar Si es llevado a cabo, es similar al servicio A pero con diferentes tareas de mantenimiento a realizar.
≈10 horas a ≈ 1 día
C Hangar Inspección estructural del fuselaje; apertura de paneles; mantenimiento rutinario y no rutinario; pruebas de componentes en sitio.
≈3 días a ≈1 semana
D Hangar
Inspección estructural mayor con remoción de pintura; remoción de motores, tren de aterrizaje y flaps; remoción de aviónica, otro equipamiento electrónico; remoción de interiores; remoción de componentes hidráulicos y neumáticos.
≈ 1 mes
48
Innovative Cooperative Actions of Research & Development in EUROCONTROL Programme CARE INO III, Prepared by Transport Studies Group-University of Westminster London. [Junio 2008]. “Technical Discussion Document 9.0-Aircraft maintenance – marginal delay costs”. Disponible en: http://www.eurocontrol.int/eec/gallery/content/public/documents/projects/CARE/CARE_INO_III/DCI_TDD9-0_Airline_maintenance_marginal_delay_costs.pdf [Accesado el día 15 de Mayo del 2013]
P á g i n a | 79
Los tiempos mostrados en la tabla anterior se pueden ver reducidos si se aplican
varias de las recomendaciones hechas respecto a la cooperación en el
mantenimiento.
Si generamos una cooperación dentro del servicio de mantenimiento en
línea/tránsito entre aerolíneas podríamos tener el beneficio de olvidarse en
contratar una compañía externa que nos realice las tareas de mantenimiento
aplicables al tránsito de las aeronaves en estaciones foráneas, en ejemplo como
ya se planteó en capitulo anteriores, cuando venga Air France a México durante el
tránsito de sus aeronaves el mantenimiento en línea podría ser atendido por
personal de Aeromexico y cuando las aeronaves de Aeromexico vuelen a Francia
podría ser atendido su mantenimiento en línea por personal de Air France, así
ahorrando contratación de personal extra(Esto claro si es que se cuenta con el
personal capacitado para atender las aeronaves en cuestión, Aeromexico y Air
France comparten el uso del B777 por lo cual el apoyo en esa aeronave sería algo
factible de implementar).
Por ejemplo el servicio A de un avión que pernocte en una estación extranjera al
territorio base de la aerolínea a la que pertenece, podrá ser atendido por personal
técnico y realizado con partes y/o consumibles de otra aerolínea miembro que
opere en dicho país para que no tenga que esperar esa aeronave hasta su
regreso al país de origen de su aerolínea, con esto se muestra como se podría
mejorar la planeación en general de los lapsos de tiempo destinados al
mantenimiento. Otro ejemplo es poder reducir el tiempo que una aeronave pasa
parada en mantenimiento al hacer préstamos de herramientas o maquinas que
aceleren ciertos procesos, un elemento que es muy utilizado dentro del
mantenimiento es el QEC (Quick Engine Change) que es una serie de
componentes dispuestos para minimizar el tiempo de cambio de un motor en el
cual se puede reducir de un tiempo sin el QEC de diez horas a dos horas con el
QEC, esto claro con el personal técnico bien capacitado; la adquisición de un QEC
por una aerolínea supone un gran desembolso de dinero, por lo cual a veces se
hacen análisis financieros antes de su compra para comprobar su beneficio,
dentro de los acuerdos de mantenimiento en cooperación aerolíneas miembros de
una alianza podrían comprar en conjunto algunos QEC y prestárselos entres si
P á g i n a | 80
para reducir considerablemente el tiempo de cambio de motores, esto permitiría
tener más tiempo las aeronaves de la alianza comercial en servicio, afectando
positivamente los resultados financieros de la alianza.
En fin el ahorro de lapsos de tiempo en el mantenimiento dependerá de muchos
factores y del nivel de cooperación al que se llegue entre las aerolíneas miembro
de una alianza comercial.
Sistemas informáticos y de recursos humanos en cooperación:
Tener un sistema informático en común para el control de partes, para la
planeación de los servicios de mantenimiento y para el monitoreo de motores,
contrae muchos beneficios si se implementa entre varias aerolíneas ya que
primero al comprar licencias de un mismo sistema informático en volumen podría
generar que se obtenga un mejor precio con el proveedor del sistema informático,
y en segunda permite que haya un intercambio de datos de una manera más
sencilla que si aerolíneas en cooperación de mantenimiento tuvieran proveedores
de sistemas informáticos distintos.
También la formación en cooperación de recursos humanos especializados en
mantenimiento dentro de una alianza comercial implica una optimización de
recursos, se pueden impartir cursos de capacitación a personal técnico o de
ingeniería en facilidades comunes, con instructores en común, así pudiendo
reducir espacio de capacitación y el personal instructor. Se puede generar una
empresa de recursos humanos que capte talentos y capacite personal, para
después distribuirlos hacia vacantes en mantenimiento dentro de aerolíneas de la
alianza comercial.
Estos dos ejemplo de cooperación que reducen gastos se han implementado en
entre las aerolíneas Air France y KLM por medio de sus miembros de
mantenimiento Air France Industries y KLM Engineering & Maintenance
respectivamente; aparte de los ejemplos mencionados ambas compañías también
se han apoyado en rubros como mercadotecnia y ventas, compras en conjunto,
P á g i n a | 81
cuestiones legales y comunicaciones corporativas, esta cooperación de
mantenimiento se da desde el año 200449.
Intercambio de mantenimiento mayor y apertura de facilidades de
mantenimiento:
Un caso muy claro de cooperación en el mantenimiento es el intercambio de
componentes que ocupan un mantenimiento mayor, como por ejemplo
intercambiar el mantenimiento mayor de una aeronave por el mantenimiento
mayor de un motor de avión, este caso se ha llevado con éxito entre Aeromexico y
Delta en el MRO de la Empresa de Mantenimiento Aéreo (EMA) perteneciente al
grupo Aeroméxico ubicado en el aeropuerto de Guadalajara.
En 2008, Aeroméxico abrió por medio de EMA un nuevo hangar de dos líneas de
mantenimiento mayor en Guadalajara, esto le permitió tener tres líneas de
mantenimiento mayor en Guadalajara y tres líneas de mantenimiento mayor en la
Ciudad de México. Dos de las líneas de Guadalajara se dedican a mantenimiento
mayor de MD-80 pertenecientes a Delta, en virtud de un acuerdo de 10 años que
comenzó en 2006. El acuerdo consiste en que Aeroméxico reacondicione aviones
MD-80 de Delta a cambio de que Delta TechOps (División MRO de Delta) de
mantenimiento mayor todos los motores de Aeroméxico del modelo CFM-56
utilizados en la familia de aviones B737. Como parte de la alianza, Delta TechOps
eventualmente tomara un papel activo en ayudar a Aeroméxico asegurar más
negocios con terceros sobre el mantenimiento de fuselaje completo. Actualmente
con la actualización de la flota de aeronaves de Aeromexico y la salida propia de
los aviones de la familia MD-80 de Aeromexico desde hace más de tres años, se
abren posibilidades a que más líneas de producciones de mantenimiento mayor
sean utilizadas por Delta para satisfacer sus necesidades50.
49
Organización de Air France Industries y KLM Engineering & Maintenance. [En línea]. Disponible en: http://www.afiklmem.com/AFIKLMEM/en/g_page_standard/AboutAFIKLMEM/Organization.html [Accesado el día 19 de Mayo del 2013] 50
Reporte preparado por la Embajada de Canadá en México [Febrero 2011]. “Maintenance, Repair and Overhaul (MRO) Market and Business Opportunities for Canadian Companies in Mexico’s Aerospace Industry”. [En línea]. Disponible en: http://www.tradecommissioner.gc.ca/eng/pdf.jsp?did=119898&fn=119898-eng.pdf
[Accesado el día 17 de mayo del 2013]
P á g i n a | 82
Por otra parte, del mismo intercambio de mantenimiento mayor entre estas
aerolíneas se generó una apertura de facilidades que se está construyendo con
recursos iguales para aumentar el mantenimiento mayor en cooperación.
En Agosto del 2011 Aeromexico y Delta anunciaron la creación de un nuevo
hangar MRO en el aeropuerto de Querétaro que operaran conjuntamente, este
MRO estará ubicado junto al creciente Parque Aeroespacial de Querétaro el cual
alberga proveedores de mantenimiento mayor en motores y trenes de aterrizaje
del grupo SAFRAN que podrían ciertamente beneficiar al MRO que se tiene
planeado que esté completamente operacional a principios del 2014. La inversión
para crear las nuevas facilidades va a ser en partes iguales, con lo cual las
facilidades en Guadalajara cerraran para dar paso a las de Querétaro; en
Querétaro se tendrá capacidad para atender a siete aeronaves en mantenimiento
mayor simultáneamente, desde aviones regionales como los de la familia Embraer
hasta aviones del tamaño del B77751.
Se notan beneficios claros dentro de esta alianza de mantenimiento mayor,
primero Aeromexico gana al tener siempre en la actualidad mínimo dos líneas de
mantenimiento mayor dedicadas exclusivamente para aeronaves de Delta, con lo
cual está teniendo una entrada de dinero constante que, por su parte Delta está
ganando al satisfacer sus necesidades de atención en mantenimiento mayor de
sus aeronaves, aparte Delta gana cuando manda sus aeronaves a mantenimiento
mayor fuera de su país de origen E.U.A., dado que la mano de obra especializada
en el extranjero tiene un menor costo comparada con la de su país, reflejándose
en el costo final del mantenimiento mayor de sus aeronaves.
También Aeromexico al poder mandar a reparación mayor sus motores CFM-56 a
Delta TechOps obtiene buenos precios dado su alianza comercial con Delta,
aparte de que suple una necesidad de mantenimiento mayor de motores que
Aeromexico por si solo actualmente no ha desarrollado, por supuesto Delta se
51
Aeromexico Corporate- Press Room [Agosto 2011]. “Delta and Aeromexico create enhanced commercial Alliance” [En línea]. Disponible en: http://www.aeromexico.com/us/ExperienceAeromexico/AeromexicoCorporate/PressRoom/delta-aeromexico-commercial-alliance.html [Accesado el día 17 de mayo del 2013]
P á g i n a | 83
verá beneficiado al tener los motores de Aeromexico en su línea de producción ya
que obtendrá la entrada de dinero de ese mantenimiento mayor a efectuar.
Y con la próxima apertura del hangar de mantenimiento mayor en Querétaro
ganan ambas compañías, ya que Delta obtendrá un aumento en las líneas de
producción de mantenimiento mayor que actualmente tiene en Guadalajara de
mano con la reducción en costos de mano de obra que implica darle
mantenimiento a sus aeronaves en México, y Aeromexico obtiene también un
aumento en las líneas de producción para aeronaves de su flota, pero más
importante aún es que obtiene el apoyo financiero para construir un nuevo hangar
que le permitirá aumentar un 75% en su producción actual de mantenimiento; el
establecimiento en Querétaro les permitirá expandirse en tamaño y tener
proveedores de la industria aeronáutica muy cerca.
Costos de mantenimiento:
Los costos asociados al mantenimiento52 dentro de los gastos totales de operación
de una aerolínea son de alrededor del 12%, por lo cual tratar de reducirlos o
mantener ese margen como máximo debe de ser una meta para las aerolíneas.
Según estadísticas de los costos del mantenimiento un 80% es debido al personal
utilizado para realiza las diferentes tareas de mantenimiento, el personal incluye
técnicos de mantenimiento, ingenieros, directivos, administradores, financieros
entre otros profesionales que tienen influencia en la planeación y desarrollo del
mantenimiento de las aeronaves y sus componentes.
Dentro del total de costos de mantenimiento encontramos la siguiente
distribución:
52
IATA’s Maintenance Cost Task Force. [Abril 2013]. “Airline Maintenance Cost Executive Commentary (Exclusive Benchmark Analysis/FY2011)”. [En línea]. Disponible en: http://www.iata.org/whatwedo/workgroups/Documents/MCTF/AMC-ExecComment-FY11.pdf [Accesado el día 15 de Mayo del 2013]
P á g i n a | 84
Figura 7- Extraído de “An Exclusive Benchmark Analysis (FY2011 data) by IATA’s Maintenance Cost Task Force”
Dentro de información obtenida relativa a los costos de mantenimiento
segmentado por horas de vuelo, ciclo de vuelo o por aeronave se obtuvieron los
siguientes datos acomodados en la tabla 853.
Tabla 10- COSTOS DE MANTENIMIENTO POR UNIDAD.
UNIDAD Costo Mínimo
(USD)
Costo Promedio
(USD)
Costo Máximo
(USD)
Hora de vuelo $242 $1,024 $3,463
Ciclo de vuelo $355 $2,579 $11,980
Por aeronave $0.6 millones $3.3 millones $10,3 millones
Otro dato interesante es saber que las aerolíneas solo 38% del mantenimiento
total dentro de sus instalaciones con personal propio y el otro 62% es realizado
por otras compañías externas a las aerolíneas, este gran porcentaje de
mantenimiento no realizado dentro de las aerolíneas es debido al porcentaje de
53
IATA’s Maintenance Cost Task Force. [Abril 2013]. “Airline Maintenance Cost Executive Commentary (Exclusive Benchmark Analysis/FY2011)”. [En línea]. Disponible en: http://www.iata.org/whatwedo/workgroups/Documents/MCTF/AMC-ExecComment-FY11.pdf [Accesado el día 15 de Mayo del 2013]
Motores 41%
Mantenimiento Programado
19%
Componentes 20%
Mantenimiento Linea 20%
Distribución de los costos de mantenimiento
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mantenimiento que representan los motores del 41% señalado en la Figura 8, esto
se debe al alto grado de especialización de la mano de obra y de la maquinaria
especializada para darle mantenimiento a los motores.
Estos datos nos hacen reflexionar acerca del impacto que tiene el mantenimiento,
y que cualquier elemento para reducirlo será siempre bienvenido, es por esto que
se plantearon en el subcapítulo 3.3 muchas opciones que actualmente no se están
implementando en el mantenimiento que se puede dar en cooperación entre
aerolíneas miembro de una alianza comercial.
La cantidad monetaria real de reducción de costos al aplicar la cooperación en el
mantenimiento planteado no se puede estimar, debido a distintos factores como el
número de aerolíneas que entrarían en las nuevas filosofías de cooperación, el
número de componentes y aeronaves mantenidas en cooperación, los manuales
realizados en cooperación, el volumen de compras de consumibles y/o refacciones
en orden a obtener ahorros a precio de mayoreo entre muchos otros factores.
Pero se han planteado claros ejemplos de cooperación en el mantenimiento que
de aplicarse correctamente ahorraran costos de mantenimiento a cada una de las
aerolíneas involucradas, una buena meta seria plantearse con estas mejoras estar
por debajo del promedio de los costos del mantenimiento para que se genere un
mejor balance financiero dentro de las alianzas comerciales.
P á g i n a | 86
RESULTADOS
Dentro del desarrollo de este trabajo se obtuvieron distintos datos y se corroboro
mucha información con la cual se planteó este tema; es importante señalar que la
obtención de información directa por medio de las alianzas comerciales fue casi
nula, dado que se trató de contactar directamente con ellas, pero la respuesta fue
que era información confidencial y que no podía salir a la luz aunque se les explicó
que iba a ser para una investigación que podría ayudarles a reducir costos; no
obstante se obtuvo información relativa al mantenimiento dentro de las alianzas
comerciales por de trabajos de investigación y libros de mantenimiento en
aeronaves mencionados en la bibliografía de este trabajo; obtuve más información
gracias a los conocimientos obtenidos durante el seminario de la Administración
de la Producción del Mantenimiento de Aeronaves, la colaboración de catedráticos
que imparten clases en ESIME Ticoman y a mis asesores de tesis.
Haciendo una comparación de lo planteado en la hipótesis de este trabajo y los
resultados obtenidos, se obtiene que la cooperación en mantenimiento entre las
aerolíneas miembros de una alianza comercial es muy baja, casi nula en
comparación a lo que podría ser y que se señala en subcapítulos de este trabajo;
esto deja un campo muy grande para poder trabajar en lineamientos de
cooperación en el mantenimiento que beneficien a todos los miembros de las
alianzas. La cooperación en mantenimiento se limita al préstamo de herramental,
préstamo de algunos componentes de aeronaves y un pequeño porcentaje de
mantenimiento mayor en cooperación, cuando ahora mismo se podría tener un
plan más benéfico que pudiera incluir muchas de las recomendaciones hechas en
el subcapítulo 3.3 y 3.4 de este trabajo.
Es cierto que tal vez existen muchas limitaciones en cuanto a la normatividad dado
que la aviación comercial es una de las industrias más reguladas y vigiladas del
mundo, y más si tomamos en cuenta que el mantenimiento es fundamental para
asegurar la aeronavegabilidad en las aeronaves; esto hace que tal vez muchos
acuerdos a un nivel mal alto de compromiso relativo al mantenimiento entre
miembros de una alianza sea complicado, más si dichos miembros pertenecen a
países distintos. Teniendo en cuenta lo anterior, es imprescindible que se trabaje
P á g i n a | 87
en conjunto como alianza comercial para tratar de obtener apoyo de autoridades
en la facilitación de normas que permitan realizar un nivel más alto en el
mantenimiento en cooperación, permitiendo que incluso operadores aéreos
extranjeros puedan realizar mantenimiento a aeronaves de operadores aéreos a
su cargo, algo que actualmente está prohibido, ya que todo personal externo
deberá ser incluido dentro del organigrama de la empresa, lo cual es engorroso y
complejo de hacer si se tiene en cuenta que la mayoría del mantenimiento en
cooperación que se propone a recibir es cuando alguna aeronave tiene un
mantenimiento no programado en el extranjero y se necesita actuar lo más rápido
posible , esta normatividades se puede abundar más si se consulta el capítulo 1
de este trabajo.
No todo el problema es por las autoridades, también el problema es en la falta de
visión de las mismas alianzas comerciales, dado que desde hace mucho se
pudieron crear consejos de mantenimiento, los cuales conformados por miembros
de las alianzas determinaran el camino para elevar el nivel de cooperación en
mantenimiento, cosa que ya hubiera producido significativos beneficios como la
reducción de personal, reducción de inventarios, reducción de tiempos de
respuesta ante mantenimiento no programado y otros factores ya explicados en
este trabajo.
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CONCLUSIONES
Después de realizado este trabajo se obtienen varias conclusiones las cuales
deben de ser tomadas en cuenta por las alianzas comerciales de todo el mundo
en vías a mejorar su desempeño como grupo.
Primero, se corrobora que si existe la cooperación en el mantenimiento entre los
miembros de las alianzas comerciales en el mundo, el cual está en un nivel bajo
debido a la falta de acuerdos dentro de su organización.
Segundo, no existe una reglamentación emitida por alguna autoridad de aviación
civil en donde contemple el mantenimiento en cooperación por varios operadores
aéreos cuando estos incluso sean de países distintos, algo a lo que están sujetas
las aerolíneas miembro de una alianza comercial.
Tercero, el número de operaciones en ciertos hubs de las alianzas comerciales
ameritan contar con una logística de mantenimiento preventivo hacia las
aeronaves en caso de que suceda algo en el tránsito de las mismas, esto permitirá
fortalecer las operaciones y reducir costos.
Cuarto, se encontraron oportunidades de mejoras dentro del mantenimiento que
cada aerolínea provee a cada una de sus aeronaves, al poder recibir ayuda de
otros operadores aéreos, con los cuales de llegar a un acuerdo se podrían desde
realizar en conjunto manuales de mantenimiento que permitan mejorar y asegurar
la aeronavegabilidad de los componentes de las aeronaves, hasta generar la
capacitación del personal en conjunto permitiendo una estandarización de
conocimientos técnicos, que permita un uso indiferente de personal técnico en
hubs en donde el número de operaciones de las alianzas comerciales lo amerite, y
así poder atender las demandas de mantenimiento no programado sin el problema
de no saber si el mecánico cumple o no con la misma calificación requerida y
exigida por las autoridades de aviación, teniendo como consecuencia el ahorro de
contratar una compañía tercera que atienda a la aeronave con problemas.
Quinto, se plantea que el hacer compras en conjunto de refacciones, equipos de
apoyo en tierra, consumibles utilizados en la realización del mantenimiento de
aeronaves permitirá un ahorro de dinero, dado que se puede negociar un mejor
precio con los proveedores si se incrementa el volumen de los pedidos, así
P á g i n a | 89
beneficiándose cada miembro de la alianza comercial, consecuentemente
también.
Sexto, es un caso de éxito la cooperación en mantenimiento mayor de aeronaves
y motores, y la construcción de facilidades de mantenimiento entre aerolíneas de
una misma alianza comercial, lo cual debe incentivar cada vez más este tipo de
cooperación entre un mayor número de miembros.
Con la realización de este trabajo se lograron alcanzar los objetivos planteados y
la hipótesis planteada en un principio, puedo afirmar que si se pueden optimizar
los recursos entre las aerolíneas pertenecientes a una alianza comercial si se
especifican los lineamientos de cooperación relativos al mantenimiento.
Por supuesto queda claro después del desarrollo de este trabajo que falta mucho
trabajo de coordinación por parte de los miembros de las alianzas comerciales
para alcanzar un punto importante en la cooperación de mantenimiento a las
aeronaves, se han enfocado tanto en otras áreas que tal vez han olvidado un
punto específico sin el cual no se podría tener en la satisfacción del cliente, que es
la disponibilidad de las aeronaves, punto que es el primordial en las operaciones
de cualquier aerolínea, sin ellos simplemente no existe el servicio de transportar,
objetivo primordial de un operador aéreo. Si las alianzas comerciales siguieran
algunas de las recomendaciones hechas en este trabajo podrían ahorrar muchos
recursos los cuales se podrían invertir en otras áreas que reforzaran la
satisfacción del cliente.
Otro punto importante que falta explorar es como las autoridades aeronáuticas en
el mundo se pueden adaptar a sociedades comerciales conformadas por
miembros de varios países, que por supuesto no es su fin primordial, pero si es el
de las aerolíneas, ya que si ellas obtienen una autoridad que cree facilidades para
su desarrollo, ellas podrán sobrevivir a un modelo de negocio cada vez más
competitivo y complejo. Sabiendo que la tendencia de la industria es a la
globalización y a la aparición de estas entidades de carácter multinacional, se
necesitan autoridades con visión internacional y no solamente enfocadas en velar
por los intereses de los operadores a su cargo dentro de su territorio de
jurisdicción, sino que también velar por los intereses de las mismas cuando vuelen
P á g i n a | 90
al extranjero, facilitándoles legislación que les permita incluir cooperación externa
de operadores aéreos que estén dentro de alianzas comerciales; esto sin duda
alguna apoyándose de la OACI y otros organismos de carácter internacional,
optimizando así la aviación comercial mundial.
Finalmente, es claro que la cooperación trae muchas ventajas en el área de
mantenimiento, dado que con la sinergia de muchas empresas trabajando hacia
un mismo objetivo, se podrá obtener lo mejor dado que es una mezcla de culturas,
conocimientos y experiencias enfocadas al beneficio mutuo. La supervivencia en
el mundo de la aviación comercial de hoy en día es para las aerolíneas que se
saben adaptar a las nuevas necesidades de un mundo cada vez más competitivo
y que constantemente cae en crisis económicas, por lo que el reducir costos en
cualquier ámbito como el mantenimiento tiene que ser su prioridad, y si existe la
opción de unirse con otras compañías dentro de una alianza comercial para
trabajar en ese tema, al final siempre se podrán vislumbrar beneficios en una labor
que representa uno de los mayores costes de las compañías aéreas.
P á g i n a | 91
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