Informe Final

INFORME DE VISITA TECNICA:

PUENTE REQUE Y PUENTE MONSEFU - ETEN

UNIVERSIDAD NACIONAL

“PEDRO RUIZ GALLO”

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL,

SISTEMAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO : PUENTES

DOCENTE : ING. ARTURO RODRIGUEZ SERQUEN

INTEGRANTES : BENAVIDES FERNANDEZ JHONY SAID

BOBADILLA GUADALUPE PEDRO

CIEZA IRIGOIN LUIS

HERRERA DIAZ PERCY OMAR

MORI REYES DENNY

CICLO : 2015 - II

Lambayeque, Octubre del 2015

PUENTES VISITA TECNICA, PUENTE REQUE Y PUENTE MONSEFU - ETEN

UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

I. INTRODUCCION

El informe está basado en la visita técnica realizada por los alumnos de la Universidad

Nacional Pedro Ruiz gallo en el Curso de Puentes. Visita realizada a los distritos de

Monsefú y Reque.

En el primer Distrito encontramos el Puente Eten – Monsefú, cuyo objetivo es comunicar

estos dos distritos, cruzando a través del río La Chancay, cuyas características

estructurales serán mencionadas más adelante en el presente informe.

En el distrito de Reque, encontramos el puente Reque que comunica la provincia de

Chiclayo con el distrito de Reque. En la actualidad vemos que debido a fallas de diseño

estos puentes no garantizan la transitabilidad frente a un fenómeno del niño. Es así que

mediante este informe daremos algunas alternativas de solución al problema de estos

puentes estructuralmente.

También mencionaremos la importancia de una infraestructura vial adecuada es

fundamental para el desarrollo socioeconómico del país, y en la realización de ello es

necesario algunas OBRAS DE ARTE como por ejemplo. Los puentes que son obras

estructurales, frecuentemente son los elementos que influyen en que la continuidad del

servicio del transporte se efectué de forma permanente y segura, favoreciendo en

general un apropiado funcionamiento del sistema nacional de carreteras del país.

La condición de los puentes de la Red Vial del Perú varía considerablemente. Muchas

estructuras con más de cincuenta años de uso, generalmente sufren daños por falta de

un mantenimiento adecuado, más que por su antigüedad.

Algunas de las estructuras presentan un estado crítico con respecto a su estabilidad

estructural y capacidad de carga y, en esas condiciones, la seguridad del tránsito asume

altos niveles de incertidumbre asociados a riesgos crecientes.

Los puentes además, se ven afectados, entre otros aspectos, por las sobre cargas,

influencia del ambiente, fenómenos naturales como terremotos e inundaciones, lo que

origina su deterioro.



II. OBJETIVOS:

2.1. OBJETIVOS PRINCIPALES:

Se realizó el reconocimiento en campo de las estructuras de los puentes como son:

Puente REQUE.

Puente MONSEFU - ETEN.

2.2. OBJETIVOS SECUNDARIOS:

Conocer los elementos estructurales que se emplean en una estructura

de puente.

Conocer algunos de los problemas y deficiencias que se presentan en el

diseño y en la vida útil de un puente.

III. FUNDAMENTO TEÓRICO

3.1. CONCEPTO:

El puente es una estructura que permite salvar un accidente geográfico o cualquier

otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea,

un cuerpo de agua, o cualquier otro obstáculo. El diseño de cada puente varía

dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es

construido y permite el paso de peatones, animales o vehículos.

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes:

La superestructura: Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está

constituida por:

Tablero

Vigas longitudinales y transversales

Aceras y pasamanos

Capa de rodadura

Otras instalaciones

La subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las

solicitaciones al suelo de cimentación y está constituida por:

Estribos

Pilares

https://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo

https://es.wikipedia.org/wiki/Ca%C3%B1%C3%B3n_(geomorfolog%C3%ADa)

https://es.wikipedia.org/wiki/Valle

https://es.wikipedia.org/wiki/Carretera

https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril

https://es.wikipedia.org/wiki/Cuerpo_de_agua



3.2. ELEMENTOS DE UN PUENTE:

a. ESTRIBOS:

Son Apoyos extremos del puente que soportan las cargas del puente y a

diferencia de los pilares los estribos reciben además de la superestructura el

empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia

trabajan también como muros de contención. Están constituidos por el

coronamiento, la elevación y su fundación y con la característica de que

normalmente llevan aleros tanto aguas arriba como abajo, para proteger el

terraplén de acceso.

b. PILARES:

Apoyos intermedios del puente, están constituidas por:

El coronamiento que en la parte superior donde se alojan los pedestales de los

aparatos de apoyo y en consecuencia está sometido a cargas concentradas

luego viene la elevación que es el cuerpo propiamente do la pila y que en el

caso de puentes sobre ríos recibe el embate de las aguas, luego viene la

fundación que debe quedar enterrada debiendo garantizar la transmisión de las

cargas al terreno do fundación.

c. LOSA

La estructura de éste tipo de puente, consiste en una plancha de concreto

reforzado o preesforzado, madera o metal, y sirve de tablero al mismo tiempo.

Los puentes del tipo losa sólo alcanzan a salvar luces pequeñas, generalmente,

esto se debe a que el costo se incrementa para luces mayores y por el peso

propio de la misma estructura.

d. TABLERO:



Es la parte estructural que queda a nivel de sub rasante y que transmite tanto

cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.

e. LOS DIAFRAGMAS:

Los diafragmas son considerados como elementos simplemente apoyados, que

sirven como rigidizadores entre vigas, y que a su vez transmiten fuerzas a las

vigas longitudinales a través del cortante vertical, el cual es transmitido por el

apoyo directo de la losa sobre la viga y por medio de varillas de acero que

traspasan la viga longitudinal.

f. VIGAS

Los puentes de vigas utilizan como elemento estructural vigas paralelas a la

carretera, que soportan esfuerzos de componente vertical y transmiten las

cargas recibidas a las pilas y estribos del puente. Sobre las vigas se dispone una

losa de concreto reforzado que sirve de base a la calzada. Las vigas más simples

están formadas por tablones de madera, perfiles de acero laminado o secciones

rectangulares de concreto reforzado.

g. BARANDAS.

Son elementos de seguridad que se encuentran a los costados del puente, su

función es la de canalizar el tránsito y eventualmente evitan la caída de vehículos

y personas.

h. CALZADAS.

La calzada o superficie de rodamiento proporciona el piso para el tránsito de los

vehículos y se coloca sobre la cara superior de la losa estructural. En el caso de

ser un puente tipo bóveda o súper span, la calzada va sobre el relleno de ésta

estructura, si fuese un puente modular iría sobre los tablones de madera o puede

ser la misma madera la calzada. Generalmente la calzada es colocada después de

colada la losa, aunque existen también calzadas coladas integralmente con la

losa estructural. Cuando se utiliza esta técnica se le designa como piso monolítico

Las calzadas en nuestro país generalmente son de concreto asfáltico o de

concreto hidráulico, aunque pueden encontrase de balaste, metálicas o madera,

y se considera que no proporciona capacidad de carga a la estructura.

i. ESTRUCTURA METÁLICA.

El acero es un material que soporta muy bien los esfuerzos de flexión,

compresión y tracción, y esta propiedad se emplea en la construcción de puentes

metálicos en arco o de vigas de acero.



La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y

esbeltos conectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y la

Carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las vigas

transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la

armadura. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero

diseñador, cada elemento queda o en tensión o en compresión, según el patrón

de cargas, pero nunca están sometidos a cargas que tiendan a flexionarlos.

Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de

material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros,

distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que

funcionen a base de flexión, como las vigas simples descritas anteriormente

3.3. FUNCIONES

Los puentes pueden ser construidos para que llenen las siguientes condiciones:

a. SEGURIDAD

Todo puente debe tener suficiente resistencia, rigidez, durabilidad y

estabilidad, de modo que resista cualquier fuerza que actúe sobre ellos

durante su vida útil.

b. SERVICIO

Los puentes deben funcionar como parte de las carreteras sin afectar el

confort de sus usuarios.

c. ECONOMIA

Deben ser construidos económicamente tomando en cuenta su

mantenimiento después que sean puestos en uso.

3.4. CLASIFICACIÓN

A los puentes podemos clasificarlos:

a. SEGÚN SU FUNCIÓN:

Peatonales

Carreteros

Ferroviarios

b. POR LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Madera



Mampostería

Acero Estructural

Sección Compuesta

Concreto Armado

Concreto Presforzado

3.5. IMPORTANCIA

Un puente es diseñado para trenes, tráfico automovilístico o peatonal, tuberías de

gas o agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber

restricciones en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar

prohibido para peatones y bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también

para bicicletas.

3.6. EFICIENCIA

La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el radio de

carga soportada por el peso del puente, dado un determinado conjunto de

materiales. En un desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos y

reciben cierta cantidad de palos de madera, una distancia para construir, y

pegamento, y después les piden que construyan un puente que será puesto a

prueba hasta destruirlo, agregando progresivamente carga en su centro. El puente

que resista la mayor carga es el más eficiente.

La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de

ahorros por tener el puente (en lugar de, por ejemplo, un ferri, o una ruta más

larga) comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de materiales,

mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro, mantenimiento,

renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus asociados, reciclado,

menos el valor de chatarra de sus componentes.

3.7. INSPECCION

La inspección de puentes consiste en la determinación de sus condiciones actuales

basándose especialmente en el criterio humano. Esta evaluación se hace con base

en observación directa del puente y en el estudio de información existente. El

análisis que se realiza es puramente cualitativo y no requiere cálculos de

profundidades de socavación pero si lleva a concluir si se ameritan estudios más

detallados.

Los costos de la inspección se justifican por la necesidad de garantizar la integridad

del puente que puede debilitarse por factores como socavación, sobrecargas,

desgaste de materiales, movimientos sísmicos, etc., incluso antes de cumplir su



período de vida útil y sobre todo cuando ha estado expuesto a condiciones más

severas que las asumidas en el diseño.

IV. VISITA DE CAMPO

4.1. CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE VISITA

CIUDAD DE CHICLAYO:

Localización: La ciudad de Chiclayo es una

ciudad del norte de la zona occidental del

Perú, capital del Departamento de

Lambayeque, Está situado a 13

kilómetros de la costa del Pacífico y 770

kilómetros de la capital del país (Lima)

según estimaciones del INEI es la cuarta

ciudad más poblada del país, alcanzando

oficialmente y según proyecciones

del INEI del año 2012, los 638.178

habitantes.

Clima:

Por estar la ciudad de Chiclayo situada en una zona tropical, cerca del Ecuador, el

clima debería ser caluroso, húmedo, y lluvioso; sin embargo su estado es sub-

tropical, de temperatura agradable, seca y sin lluvias; esto se debe a los fuertes

vientos denominados "ciclones" que bajan la temperatura ambiental a un clima

moderado durante casi todo el año, salvo en los meses veraniegos en los cuales la

temperatura se eleva, lo cual es aprovechado para veranear en sus balnearios

como Puerto Etén y Pimentel. Periódicamente, cada 7, 10, 15, años se presentan

temperaturas elevadas que pueden pasar los 35° debido al Fenómeno del Niño,

con lluvias regulares y aumento extremado del agua de los ríos. Normalmente su

clima varía entre 15° y 23°.

Puentes:

Los puentes de la ciudad de Chiclayo han sido construidos para comunicar Chiclayo

con la libertad, éstos atraviesan el río Reque. Los puentes más conocidos son el

puente Reque y puente Monsefú - Eten.

http://es.wikipedia.org/wiki/Per%C3%BA

http://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Piura

http://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Piura

https://es.wikipedia.org/wiki/INEI



Ubicación del área de visita:

En la foto satelital se encuentran los puentes visitados.

RÍO CHANCAY:

Geografía:

El río Chancay-Lambayeque nace en la laguna de Mishacocha con el nombre de quebrada

Mishacocha (cerros Coymolache y los Callejones) a una altitud de 3.800 m, discurriendo su

cauce en dirección este a oeste. Posteriormente adopta sucesivamente los nombres de

Chicos y Llantén, conociéndose como el de río Chancay-Lambayeque desde su confluencia

con el río San Juan hasta el repartidor La Puntilla.

A partir de este punto, el río se divide en tres cursos: Canal Taymi (al norte), río Reque (al

sur), y entre ambos el río Lambayeque. Solamente el río Reque desemboca en el océano

Pacífico, al norte del Puerto de Eten, mientras que los otros dos ramales, el Lambayeque y

el Taymi, no llegan al mar debido a que sus aguas son utilizadas para el riego hasta su

agotamiento.

http://www.cyberespia.com/2011/01/el-rio-reque.html



V. VISITAS REALIZADAS

5.1. VISITA Nº 01:

“PUENTE REQUE”

a. UBICACIÓN:

El PUENTE REQUE se sitúa en la ciudad de Chiclayo, distrito de Reque, en

el norte del Perú, y es uno de los puentes que une las ciudades de Chiclayo

con Trujillo.

Latitud: 6°51'15.34"S

Longitud: 79°49'33.26"O

Elevación: 18 m.s.n.m

Ubicado a 11.7 Km de la ciudad de Chiclayo.

Ubicación “Puente REQUE” en el sistema de vías

http://es.wikipedia.org/wiki/Piura

http://es.wikipedia.org/wiki/Per%C3%BA



Longitud DEL PUENTE: El puente cuenta con 150 m dividido en tres tramos.

b. FUNCIÓN:

Puente empleado para cruce vehicular, permite el cruce a través del río “REQUE”,

en el distrito de REQUE.

c. HISTORIA:

Durante el fenómeno El Niño de los años 1997-1998 fue destruido, causando

varias víctimas. El puente fue reconstruido en los años 2000-2001.

d. CARACTERÍSTICAS ACTUALES:

TIPO:

Por su uso: Carretero.

Por su material: Acero.

Por su estructuración:

Se trata de un puente constituido por superficie de rodadura mixta,

constituida por losa de concreto de aproximadamente 0.20cm de espesor,

apoyado en vigas de acero y siendo esta la que directamente las cargas del

tráfico y las transmite a tirantes de acero, los cuales se son soportados por

un arco con sección tipo cajón, siendo:

Tirantes: Elementos que trabajan a tracción.

Nº DE VÍAS:

Presenta dos carriles con espacio para tránsito de una fila de vehículos

por sentido.

BARANDAS:

No Presenta Dichas Estructuras.

http://es.wikipedia.org/wiki/El_Ni%C3%B1o

http://es.wikipedia.org/wiki/1997

http://es.wikipedia.org/wiki/1997



PASES PEATONALES:

Presenta pases peatonales a ambos extremos laterales del puente.

e. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN:

El Puente actual consta de 2 tramos de 50m, tipo reticulado metálico, con losa

ortotropica, de acero que luego fue ampliado con un nuevo tramo de 50m, en

la margen izquierda, tipo reticulado metálico, similar a los tramos existentes,

pero con tablero de concrete armado. La rasante en el tramo del Puente es

casi horizontal y está a unos 6.00m del fondo del cauce, que daría un claro

libre de 1.00m para el fondo de la superestructura, sobre el nivel de aguas

extraordinarias, con un tirante máxima de 4.15 m. La carretera en los accesos

tiene un ancho de 6.00m para doble tránsito, con bermas de 1.80m a ambos

lados .El puente actual tiene un ancho total de 7.20m, que satisface los

requerimientos de ancho para una calzada de dos vías de tránsito. El puente

está diseñado para cargas AASHTO que consiste de una carga de camión HS-

20 o sobrecarga tándem HL-93 simultáneamente con la sobrecarga

distribuida, para dos vías de tránsito.

La obra de “Reforzamiento y Ampliación del Puente Reque”. Esta licitación

tuvo un valor referencial de S/. 6 521 757.23 financiada con recursos

ordinarios. La cual fue determinada para la ejecución de ampliar la losa del

puente construcción de un pilar y un nuevo estribo y algunas estructuras

conexas. El nuevo pilar está ubicado a 100m medida de la margen derecha,

esta estructura está diseñada de concreto armado f´=210kg/cm2 , una altura

de10m que será apoyado sobre una cimentación profunda constituida de

12pilotes de concreto armado con una resistencia f´=280kg/cm2 con cemento

tipo V y tiene una altura 17m .El nuevo estribo está ubicado a 150m medida

de la margen derecha esta estructura también está diseñada de concreto

armado con f´=210kg/cm2 ,una altura de 10m que será apoyado sobre una

cimentación profunda constituida de 20 pilotes de concreto armado con

f´=280kg/cm2 un cemento tipo V de una altura 17m La losa y las vigas

principales y diafragmas del puente está diseñada, todas estas están

articuladas mediante una estructura metálica apta para soportarla mayor

carga de diseño y así transmitir los esfuerzos a los pilares y estribos y a toda

la cimentación de diseño.



f. PUENTE REQUE – EN LA ACTUALIDAD

La estructura visitada actualmente es la tercera que podemos ver montada en

la subestructura. Ha fallado ya al menos 3 veces, siempre en el fenómeno del

niño. En el fenómeno del niño anterior falló, y corre el riesgo de fallar

nuevamente en el fenómeno del niño que se aproxima, si es que la magnitud de

este es tal como se está anunciando.

Problemas de socavación en el apoyo central (que antes fue estribo), al

socavarse ese estribo colapsó el puente.

El puente era inicialmente de dos tramos, actualmente se ha ampliado, el tercer

apoyo que presenta es distinto al segundo apoyo, debido a que anteriormente

dicho apoyo fue un estribo del puente. Esto debido a la situación que se

presenta en el fenómeno del niño.

El puente ha sido de carácter provisional, habido falta de previsión, en cuanto a

una correcta planificación ya que una estructura no se puede estar haciendo por

partes, y con reparaciones y remedios a cada momento.

Antes de ampliar el puente, el primer punto de apoyo fue modificado,

inicialmente tenia forma de” T”, el puente sufría muchas vibraciones, para eso

se reforzó el puente, tanto que ahora no tiene una forma que facilite el flujo del

agua, tiene una forma obstructiva, cuando el agua viene choca contra este y

genera vórtices y socavación en los pilares .

El puente está hecho en una zona curva, que genera que el flujo rebote y genere

socavación; en el momento de la visita el rio estaba con un caudal muy bajo

debido al tiempo de estiaje. Pero si el rio trajera más caudal como es en tiempo

de lluvias, el problema de socavación progresaría rápidamente.

El tercer apoyo que anteriormente fue el estribo, ha sido diseñado para una

carga diferente, porque su amplitud tributaria fue la mitad de la longitud del

tramo, al ampliar un tramo más la amplitud tributaria seria el doble ahora, y ya

no cumple su función debido a que ha sido hecho para otras cargas.



Está demostrado según el fenómeno del niño del 98, el agua llega al nivel de la

pista e inunda la Av. Panamericana, el rio adquiere un volumen de aprox. 2000

m3; si una estructura tiene un volumen tal que el agua la bordea, esa estructura

falla.

El puente es completamente inadecuado, porque en la zona de aguas arriba, la

amplitud del cauce es aprox. 500 m y en la zona del puente se ha estrechado

hasta aprox. 100 m, lo que genera un “cuello de botella” , cuando el nivel de

agua aumente toda esa agua va a bordear el puente.

Cuando se usó los pilotes se llegó a una profundidad de aprox 21 -23 m;

posteriormente otro estudio demostró que esos pilotes llegaron solo a un lente

de grava, este no era suelo estable sino que el suelo estable está aún más

profundo.

Esta estructura es un riesgo para la vida de la población, debido a que existen

viviendas cercanas, las personas que viven allí en algún momento necesitan

cruzar al otro lado, en el puente Reque no existen veredas adecuadas, esto

constituye un gran riesgo, invitación a que ocurran desgracias personales.

Además de que el puente está ubicado en una vía estatal, donde ocurren altas

velocidades, el puente no cuenta con barreras.

Se ha cubierto con rocas la base de los apoyos, ya que con el problema de

socavación las cabezas de los pilotes estaban descubiertas.

VISTA FOTOGRAFICA



5.2. VISITA Nº 02:

“PUENTE ETEN – MONSEFÙ”

a. UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL LUGAR

El distrito de Monsefú se encuentra situado en la costa norte del Perú, en la parte sur

este de la Región Lambayeque.

DEPARTAMENTO: LAMBAYEQUE

PROVINCIA: CHICLAYO

CREACIÓN: El pueblo de Monsefú fue creado en la época de la Independencia por el

Libertador Simón Bolívar y elevado a la categoría de ciudad el 26 de octubre de 1888.

CLIMA: Es variado temperatura semi-tropical, ya que parte de su territorio está sobre

la orilla del mar, y otra alojada en el valle del río Reque.

TEMPERATURA:

Máxima 34°C en meses de verano

Mínima 14.5 °C en meses de invierno.

Promedio anual: 24,2°C.

LÍMITES:

Por el norte:

Una línea recta que parte de la Huaca llega a un punto determinado por las

coordenadas 6º 50' 39" y 79º 53' 56" en el Oeste desde donde sigue hasta encontrar

la acequia de Pómape. Sigue por esta acequia hasta empalmar con la acequia madre

o principal y esta a su vez llega hasta el Río Reque, llamado antiguamente Río Seco o

Piloplo, frente al cerro Boró.

Por el este y sur:

Una línea sinuosa determinada por el cauce del río Reque hasta su desembocadura

en el Océano Pacífico.



Por el oeste:

El litoral bañado por el Océano Pacífico, desde un punto conocido como la Bocana

de San Pedro, siguiendo de allí una línea recta hasta llegar a la Huaca de Sorrocoto.

SUPERFICIE: 44,94 km²

LATITUD SUR: 5°28’37’’

LONGITUD OESTE: Entre meridianos 79°53’48’’ y 80°37’24’’

TASA DE CRECIMIENTO DE PROMEDIO ANUAL: 0.4 %

b. ANTECEDENTES.

Entre los años 1982 – 1983, Ciudad Eten y otros pueblos de la región Lambayeque, así

como parte de la zona norte del Perú fueron arremetidos por los embates de la

naturaleza con fuentes lluvias e inundaciones que originó el llamado FENÓMENO “EL

NIÑO”, que se desarrolla cada ciertos 20 a 25 años. En ese año la bravura de la

naturaleza hizo que Ciudad Eten quedara aislada de los pueblos vecinos con la caída

del Puente de Eten, además de ser inundada por las aguas del mencionado río. Es a

partir de ese año que la Ciudad del Divino Niño del Milagro sufriera daños irreparables

con pérdida de vidas humanas y enfermedades, derrumbes de casas y construcciones;

el caos reinaba en la Capital del Sombrero.

También hay que recordar que el mismo fenómeno EL NIÑO volvió a presentarse en el

año 1998, derrumbando alrededor de 500 casas en Ciudad Eten y fue el motivo para

que muchas familias se trasladaran a las Pampas de Cascajales a fundar un nuevo

Centro Poblado llamado hoy en día Villa “El Milagro”.

Han pasado muchos gobiernos ofreciendo la construcción del Puente de Eten,

quedando solamente en propuestas políticas, pero gracias a nuestro PAISANO

ETENANO que llegó a tener cargos importantes en la esfera política y aún más siendo

de partido de gobierno, puso total importancia en muchas obras para Eten y en

especial a la construcción del anhelado PUENTE, que ahora es una realidad.



Posee dos carriles, 153 metros de largo, vigas postensadas y losa de concreto armado.

Su tramo central tiene una longitud de 62 metros y los dos laterales una de 45. Se

sostiene en pilotes de 15 metros de profundidad. Fue construido por la empresa INCOT,

e inaugurado en noviembre del año 2009.

c. ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

El 18 de Abril del 2008, El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte

Descentralizado – PROVÍAS DESCENTRALIZADO realizó la Primera Convocó a Licitación

Pública Nacional para la ELABORACIÓN del Expediente Técnico y Ejecución de la Obra:

CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE ETEN Y ACCESOS habiendo sido seleccionado el

CONSORCIO conformadas por las empresas: INCOT S.A.C.- Contratistas Generales y

Pedro Lainez Lozada- Ingenieros S.A.

d. EL PRESUPUESTO

El presupuesto total entre la ELABORACIÓN del Expediente Técnico y la CONSTRUCCIÓN

de la obra es de S/. 10` 701, 502.07 (DIEZ MILLONES SETECIENTOS UN MIL QUINIENTOS

DOS CON 07/100 NUEVOS SOLES), ya que la ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

DEFINITIVO asciende a 410,000. 00 (CUATROCIENTOS DIEZ MIL CON 00/100 NUEVOS

SOLES) y la EJECUCIÓN DE LA OBRA asciende a S/. 10` 291, 502. 07 (DIEZ MILLONES

DOSCIENTOS NOVENTA Y UN MIL QUINIENTOS DOS CON 07/100 NUEVOS SOLES).

e. PLAZOS PARA LA ELABORACIÓN Y EJECUCIÓN DE LA OBRA

El plazo para la elaboración del Expediente Técnico es de 105 (CIENTO CINCO DIAS) a

partir del día siguiente de la entrega del terreno.

El plazo para la ejecución de la obra es de 360 (TRESCIENTOS SESENTA DIAS), pero que

en realidad la obra se culminó antes de los plazos establecidos en el contrato.

f. FORMA DEL PUENTE:



El moderno Puente de Eten tiene forma de arco por los motivos que a continuación se

detallan: primero porque sus aguas que vienen recorriendo diversos lugares desde el río

La Leche hasta verter sus aguas al mar pasando por el río Eten hacen que este recorrido

traiga consigo mucha arena o tierra, haciendo que el volumen de las aguas aumenten

cada vez más, es por ello que se pensó en la forma de arco; un segundo motivo es la

parte arquitectónica, que le da otra forma al puente saliendo de lo común de las

antiguas construcciones.

g. PUENTE DE ETEN Y LAS DEFENSAS RIVEREÑAS

En realidad la elaboración del expediente técnico debió contar con los dos elementos

fundamentales de construcción: Primero el Puente y segundo, la defensa rivereña.

Porque la gran pregunta sería ¿Qué pasaría si vienen fuertes corrientes de agua y el

puente no tiene defensas?, la respuesta lo tienen ya ustedes.

Hasta donde se tiene conocimiento es que el gobierno central invertiría en la

elaboración del expediente técnico y la construcción del puente, mientras que el

gobierno regional invertiría en la defensa rivereña. Pero gracias a Dios, en la actualidad

solamente se ha construido una parte de la defensa rivereña, que no garantizarían

muchos años de permanencia de este moderno puente etenano.



h. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES DEL PUENTE DE ACUERDO AL EXPEDIENTE

TÉCNICO

Mediante Informe Técnico N° 510-2008-MTC/09.02, se aprueba la viabilidad del

proyecto, y se declara la misma con fecha 02-04-2008, recomendándose su pase a la

etapa de estudio definitivo. El mencionado perfil se encuentra registrado en el banco de

proyectos con código B.P. 61865.

Cumpliendo la Ley del Sistema de Inversión Pública, se elaboró el estudio de pre

inversión correspondiente, en el cual se evaluó la viabilidad del proyecto, teniendo como

resultado que la rentabilidad del mismo se daba considerando dos vías de circulación,

siendo sus principales características las siguientes:

Longitud del Puente: 153.00 mts

Tipo de Puente: Vigas Postensadas

Tipo de Losa: Concreto Armado

Tramos o módulos: 3 tramos de 50 mts c/u

Sección del puente: 6.60 m de calzada+ dos de veredas de 1.40 m, Bermas de 1.20 m

Cimentación: Pilotes de 15 m de profundidad

Acceso Margen derecha: 343 mts

Acceso Margen Izquierda: 330 mts

Espesor de Base Granular: 0.20 mts



Topografía: Llana

Velocidad Directriz: 50 km/h

Tipo de pavimento: Carpeta Asfáltica

Espesor de Asfaltado: 2”

Bombeo: 2%

Talud de relleno: 1:1.5

i. IRREGULARIDADES EN DISEÑO DEL PUENTE ETEN.

Luis Reyes Carrasco, experto en hidráulica, considera que la obra, valorizada en S/.11

millones, se ejecutó sin ningún estudio serio de hidráulica fluvial porque la ubicación de

la estructura es inconveniente respecto al flujo principal del río Reque.

Según Reyes Carrasco, el puente de 152 metros de longitud fue construido donde el

lecho del río es demasiado ancho (492 metros), lo cual podría ser un peligro en caso de

que se presente una avenida de más de 2.000 metros cúbicos por segundo. La obra fue

edificada para que por debajo de ella discurran solo mil metros cúbicos por segundo.

DISEÑO CAPRICHOSO

Advertencias más graves ha formulado el presidente de la Comisión de Medio Ambiente

del Colegio de Ingenieros de Lambayeque, Miguel García Puémape. Para el especialista,

el puente Eten presenta un diseño que sería un peligro para los conductores ya que el

diseño geométrico de la estructura no conviene a la realidad topográfica e hidráulica del

sector donde se ubica el puente.

Se ha detectado que el puente presenta una curvatura innecesaria de 2,68 metros

hacia arriba, con respecto a la línea horizontal de los pilares principales, ubicados a los

extremos del puente. De acuerdo con la firma del autor del diseño, el ingeniero Pedro

Láinez Lozada, los planos, que forman parte del expediente técnico, fueron concluidos

el 10 de febrero del 2009 y un mes después se iniciaron las obras sobre el río Reque.

Dado el poco tiempo, se presume que la licitación de la obra se había llevado a cabo sin

el expediente técnico terminado.



PUENTE MOSEFU-ETEN – EN LA ACTUALIDAD

El cauce del rio se ha reducido de amplitud para construir el puente, cuando las

aguas alcancen un mayor nivel el rio corre el riesgo de desviarse hacia las zonas de

cultivo aledañas. Esto va a generar que todo el nivel de agua llegue a bordear el

puente. Porque tiene una longitud corta en relación a la amplitud del cauce aprox.

700 m.

Se ha hecho una especie de margen, creando un cauce artificial, siendo la amplitud

pequeña en relación a la amplitud del cauce original.

El puente ya ha sufrido falla total en el fenómeno del niño de 1983, este proyecto se

hizo recientemente en el gobierno de Alan García, lo que constituye una barbaridad

al hacer un puente con una luz muy recortada en un cauce mucho más amplio.

Se ha intentado hacer que pase más agua por debajo del puente, levantando el

puente.

Tiene geometría de “montaña rusa”, lo que es completamente peligroso, ya que

disminuye la visibilidad debido a la magnitud de la flecha que se adoptado.



El puente de Reque y de Monsefú constituyen las únicas formas de comunicación con

Chiclayo y otras ciudades como Lima, Trujillo, etc.

Es un puente postensado, de dos tramos simples desde el estribo hasta el primer

pilar. Es un tramo simple con una repisa, que recibe el tramo central simplemente

apoyado.

ALGUNAS CARACTERÍSTICAS ENCONTRADAS EN LA VISITA TECNICA:

Debajo de vigas, apoyo de Neopreno de 10 – 15cm, entre la parte superior del estribo y

el fondo de la viga.

Los huequitos son para armar el encofrado y para cuando vacíen el concreto no se abra

(proceso constructivo).



Los diafragmas tienen un ancho aproximado de 25cm y el peralte de 1.50mts.

Las vigas principales tienen un ancho de 40cm, dentro de ellas hay cables de acero

(torones, es decir aceros trenzados) distribuyéndose parabólicamente (tensados con

gatos hidráulicos, por ductos dejados en el concreto).



Sumideros para drenaje lateral, de PVC de 6’’

Veredas de 1.20m de ancho



Por encima de 80km/h se necesita una barrera de protección, ya que las personas no pueden

estar expuestas al peligro

VI. CONCLUSIONES.

1. Se pudo reconocer en campo las siguientes estructuras:

Puente tipo arco POSTENSADO: Puente ETEN - MONSEFÚ.

PUENTE REQUE ESTRUCTURA TIPO WARREN.

2. Todo puente de acero se busca la uniformidad, alta resistencia, durable, dúctil y que

se pueda recuperar, en la estructura de puente se buscara, las formas geométricas y

los detalles que sean compatibles con la consecución de una adecuada durabilidad de

la estructura en lo que conlleva a facilitar la preparación de las superficies, el pintado,

las inspecciones y el mantenimiento.



3. Se deben adoptarse precauciones como evitar la disposición de superficies

horizontales que promuevan la acumulación de agua, y la disposición de sistemas

adecuados y de sección generosa para conducción y drenaje de agua.

4. En un puente como el PUENTE ETEN - MONSEFU la carga vehicular es transmitida

directamente a la losa, está a su vez transmite la carga a los tirantes, las cuales se,

transmiten finalmente a bloques de concreto.

VII. RECOMENDACIONES.

Es un proyecto de puente es indispensable realizar los estudios:

Estudio del fenómeno de socavación durante la concepción del proyecto y durante

la vida útil del Puente a fin de evitar el colapso de la estructura, para lo cual debe

realizarse un estudio hidrológico previo al diseño del puente y un estudio rutinario

del incremento de la socavación durante el funcionamiento.

El estudio hidrológico, es indispensable para determinar las máximas avenidas, dato

importante a emplear en la concepción del proyecto.

VIII. ANEXOS



Esta es la tercera estructura que podemos ver aquí montada sobre la sub estructura, en el fenómeno del niño anterior y esperamos que en este fenómeno del niño no falle ya que el problema ya se presentó. Ocurrió socavación en el estribo central, el primero de la imagen al socavarse colapso el puente ya que inicialmente era de dos tramos nada más y ahora como ven lo han ampliado es por eso que ese tercer apoyo que observamos no es idéntico al primer apoyo el apoyo que está más retirado realmente fue un estribo y posteriormente tratando de resolver el problema que se presenta en el fenómeno del niño ampliaron un tramo más lo que demuestra que este puente tiene un carácter provisional y falta de previsión en cuanto a una correcta planificación porque una estructura no se puede hacer por partes ni remedios.

Este apoyo no tiene una forma que facilite el flujo del agua, la geometría que presenta es

obstructiva entonces el agua choca revota y comienza los vórtices y remolinos lo cual

genera la socavación.



Este puente este hecho en una zona curva con ampliación y si el volumen fuera regular este

problema afecta a la estructura.

Este apoyo que fue el estribo fue diseñado para una carga diferente porque tenía amplitud

tributaria de un tramo anterior pero con el tramo ampliado su amplitud tributaria es el

doble entonces está hecho para otras cargas.



Está demostrado que para un fenómeno del niño importante como el del año 1998, el agua

llega a bordear la pista ósea sube hasta el nivel de la pista y hasta inunda la panamericana es

decir adquiera un volumen de aproximadamente 2000 m3/s. Si una estructura se encuentra

en tales condiciones ya la estructura se encuentra al borde de la falla.

Como podemos observar la berma no es continua dentro de la estructura de puente lo que

está mal, aparte esta pequeña vereda no tiene la dimensión correspondiente como para ser

considerada como verdadera vereda.



Es una barbaridad construir un puente de longitud de 153m para un cauce con una longitud

de casi 700m de longitud es ilógico. Cuando tengamos un fenómeno del niño intenso el tirante

del rio puede superar la altura de la superficie de rodadura y esto ocasionaría que el agua

abrasara el puente y por ende colapsa.



Observamos que en el inicio del puente no se puede observar el final del puente, ni mucho

menos se tiene una visibilidad adecuada lo cual es muy peligroso ya que se trata de una via

muy circulada y puede ocasionar accidentes vehiculares.

Informe Final

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