Hi-techIn

dust

ry

mag

azin

e

Hi-techett svenskt industri och näringslivs magazine•nr1•2004

Indu

stry

mag

azin

e

Hi-techett svenskt industri och näringslivs magazine•nr1•2004

Indu

stry

mag

azin

e

ett svenskt industri och näringslivs magazine•nr1•2004

Transport & Logistik

Poul Nyrup Rasmussen – Öresundsregionen starkare i EU

Jan Carlzon– Flygbolagen måste lärasig flyga människor

Sten Wandel – Logistikkostnadernamåste synliggöras

Leif Östling– SAP är världens störstabluff

ANNONSBILAGA

2

More power.Nu finns det en ny global aktör inom expressfrakt, transporter och logistik. DHL Worldwide Express, världsledare inom flyg-

express, Danzas, ledande inom europeiska landtransporter, tredjepartslogistik och flyg- och sjöfrakt, samt Deutsche Post Euro

Express, störst i Europa på paketleverans, har förenats under namnet DHL. Vi kan nu ge dig mer prestanda, utökad service och fler val-

möjligheter i över 220 länder. Vilka logistikbehov du än har så hjälper vi dig. Ring 0771-345 345 eller gå in på www.dhl.se för att se

hur du kan dra nytta av DHL:s nya styrka i din egen verksamhet.

Logistik- en angelägenhet för allaJAG FÅR PASSA PÅ att hälsa dig varmt välkommen till intressant läsning, nu när Du har valt att titta in mellan pärmsidorna.

En kortare presentation av vår annonsbilaga är kanske på sin plats!

INDUSTRY & HI-TECH MAGAZINE är en tidning som ges ut av Höganäsgruppen AB. Vi är ett opolitiskt medieföretag med säte i Höganäs-Skåne. Med denna tidning vill vi på ett så sak-

ligt och läsvärt sätt som möjligt, skriva och belysa frågor av allmänt intresse rörande svensk industrioch näringsliv.

I SKRIVANDETS STUND är det måndagen den 27 september i nådens år 2004 och just idag är vi gladaöver att kunna presentera transport och logistik som tema, ett ämnesområde som förmodligen är mer aktuellt nu än någonsin tidigare.

Från att tidigare ha varit mest ett nödvändigt ont, har det i dag upphöjts till vetenskapsom intresserar och sysselsätter både professorer som många andra människor. Här kanman tjäna pengar och här kan man, inte minst, spara tid och pengar, lite beroende påvar i produktions- och detaljistkedjan man befinner sig. Hur som helst, ett väl funge-rande transport/logistiktänkande gynnar alltid konsumenten i slutändan.

Att många av de produkter och varor som vi i dag har behov av, produceras och fraktas/transporteras från andra sidan jordklotet, är säkerligen bekant för deflesta.

Att detta praktiserades flitigt redan på 1700-talet, är kanske inte fullt så mångamedvetna om.

I GÖTEBORG för knappt en månad sedan, sjösattes och döptes en exakt skalenligkopia av ostindiefararen ”Götheborg”. En relik från en svunnen tid som i dag skallmarknadsföra och medverka till större handel för Sverige med fjärran länder.

Närmast väntar en PR resa till Kanton och Shanghai i Kina.Dåtida Svenska Ostindiska Companiet är ett bra bevis för att handel med främmande

länder förekom även på den tiden och att transporterandet var en nödvändighet även omorden ”just in time”, supportfunktion och logistik inte användes lika flitigt då som nu.

MED HOPP OM EN STUNDS UNDERHÅLLANDE LÄSNING.

Jan Werner

3

ANNONSBILAGA

Industry & Hi-Tech magazine ges ut av Höganäsgruppen AB

Besöksadress: Väsbygatan 12 • HöganäsPostadress: Box 159 • 263 22 • HöganäsTel: 042 – 34 28 80 • Fax: 042 – 34 28 20

Redaktion:Chefredaktör och ansvarig utgivare:Jan Werner • 042 – 34 28 18 • 073 – 778 92 16jan@hoganasgruppen.se

Verkställande Direktör:Jörgen Nilson • 042 – 34 28 08 • 070 – 664 31 40jorgen@hoganasgruppen.se

Traffic:Malin Pålsson • 042 - 34 28 80 • 073 – 918 02 85malin@hoganasgruppen.se

Redaktörer:Kim Hall • 040 – 676 50 70 • 070 – 816 16 41kim@hoganasgruppen.seStig Engzell • 040-6765090 • 0707-192232stig@hoganasgruppen.se

Annonsavdelningen:Jan Werner • Jörgen NilsonMikael Persson • 040 – 42 29 10 • 070 – 546 86 69mikael@hoganasgruppen.seNils Lundborg • 026 – 99 209 • 070 – 269 96 20nils@hoganasgruppen.se

Tryck och form:Exakta Tryck Hässleholm • 0451 – 850 10Exakta Media, Malmö • 040 – 850 10

Omslagsbild:2004 • The power dam • Katze dam, Lesotho Foto: Bo Hylén • Scania lastbilar

För ej beställt material ansvaras ej. Eftertryck av artiklar ochannat material, helt eller delvis, förbjuds utan tillstånd frånredaktionen. Citering uppmuntras så länge källan anges.

More power.Nu finns det en ny global aktör inom expressfrakt, transporter och logistik. DHL Worldwide Express, världsledare inom flyg-

express, Danzas, ledande inom europeiska landtransporter, tredjepartslogistik och flyg- och sjöfrakt, samt Deutsche Post Euro

Express, störst i Europa på paketleverans, har förenats under namnet DHL. Vi kan nu ge dig mer prestanda, utökad service och fler val-

möjligheter i över 220 länder. Vilka logistikbehov du än har så hjälper vi dig. Ring 0771-345 345 eller gå in på www.dhl.se för att se

hur du kan dra nytta av DHL:s nya styrka i din egen verksamhet.

4

ANNONSBILAGA

DET SÄGER Leif Östling, VD på Scania i Södertälje, närhan berättar om hur företaget gick över till att bygga”Legolådor”. Det är samtidigt som deras senaste lastbils-modell R-serien lanseras på marknaden. En aerodyna-misk modell som ska ge tre procent lägre bränsleförbruk-ning jämfört med den föregående modellen.

Även om stålet för närvarande är dyrare och kan med-föra ökade tillverkningskostnader och pressade vinstmar-ginaler, tror Scanialedningen på god försäljning av dennya lastbilsserien. Målet är att öka försäljningen frånnuvarande 50 000 lastbilar per år till 100 000 inom enåttaårs period.

SCANIA ÄR KÄNT för att tänka i moduler när de konstruerarsina bilar. De försöker att skapa bra produkter med fåkomponenter. De har utvecklat ett sofistikerat systemsom minskar flödesförlusterna. Men fortfarande har demycket att lära av Japan och USA.

– Flödestänkandet på Toyota går ut på att inte produ-cera något förrän varan i princip är konsumerad, sägerLeif Östling och tar dataföretaget Dell som lysandeexempel.

Dell producerar inget förrän de har en kundorder.Kunden går in på nätet och gör en beställning. Under defyra-fem veckorna det tar att få hem datorn kan kundenfölja processen på nätet.

– Vi behöver bättre kundorderstyrt tänkande iställetför leveranstänkande. I dag lämnas ordern till underle-verantören som ser till att ha produkten på lager. Det ären gammal princip som behöver förnyas, säger Leif Öst-ling.

Scania bygger i ”Legolådor” där nästan vilka varian-

ter som helst kan tas ut. Av 2 miljarder olika komponen-ter krävs det 50 000 komponenter att bygga en lastbil.

– Vi ligger på 18 000 artikelnummer och kan köradubbla serier om vi vill. Men ju fler komponenter somsätts in desto högre utvecklingskostnader, säger LeifÖstling.

Han avslöjar att Scania tack vare sitt modulsystem har30 procent mindre lager och kan ändå hålla samma ser-vice. Scania har haft mycket gratis tack vare ett smartproduktionssystem som bygger på Toyotas filosofi.Produktionen är kundorderstyrd eftersom varje produktinte börjar byggas innan de har en kundorder. Filosofinutgår från principer, metoder och resultat. Det handlarom att göra det väldigt enkelt för sig. Arbetet görs syste-matiskt, allt dokumenteras och det är snyggt och prydligtpå arbetsplatsen. Det är basen för förbättringar.

– Anledningen till att svensk industri kommer upp tillbara 55 procents effektivitet istället för 90 procent, är attvi sitter fortfarande och gör samma kostnadsmodell ochtror att SAP-systemet fungerar. Men det är enligt minmening världens största bluff. Det är därför tyskarna harså stora problem. De liksom vi arbetar inte i real tid ochfår därför lagerdifferenser som ger störningar, menar LeifÖstling.

TOYOTA HAR ETT helt annat system. Där sker ett ständigtinformationsflöde parallellt med det fysiska flödet till ochfrån de olika stationerna. Deras produktionssystem gårut på att titta på hela flödet som är styrt utifrån kunden.Svensk industri fungerar enligt den gamla modellen. Menför att det ska ske en förbättring krävs det en bas. Fördet första nytt ledarskap som ersätter den gamla verk-

Produktiviteten inom

svensk industri är i stort

sett på samma nivå som

under 1990-talet.

Genom att förbättra systematiseringen

ökade Scania produktiviteten från 1,6

fordon per anställd 1985 till 4,8 fordon

per anställd 2002 inom produktionen.

Leif Östling, VD Scania Södertälje

Bättre systematiseringökade Scanias produktivitet

”

5

ANNONSBILAGA

SCANIA HAR TAGIT de bästa komponenternafrån det nuvarande programmet och påett innovativt sätt förnyat andra kompo-nenter och system.

– På så sätt har vi skapat en konkur-renskraftig serie lastbilar, säger LeifÖstling, Scanias VD.

Fokus under utvecklingen av dennya lastbilsserien har varit att skapaen ännu bättre förarmiljö och förbätt-ras intjäningsförmågan för ägaren.Vikten har minskats, driftsäkerhet ochprestanda förbättrats utan att tummapå Scania-känslan.

GENOM FÖRBÄTTRAD aerodynamik och smartare styrningav motorns kringsystem har bränsleekonomin förbätt-rats upp till tre procent. Nya lättare komponenter ochny fjädring bak minskar vikten med upp till 270 kg.

Från och med september går det att välja en Euro4-motor på 420 hk med 30 procent lägreutsläpp av kväveoxider och 80 procent lägrepartikelutsläpp.

– R-SERIEN ÄR en utvidgning av Scanias globalaproduktprogram, där många av komponenternaär sinsemellan utbytbara. Kundernas krav och

rådande lagbestämmelser avgör vilkenprodukt vi erbjuder på en viss marknad,säger Leif Östling.

Med sitt globala produktprogram,flexibla produktionssystem och starka

organisation över hela världen står Scania väl rustatför fortsatt expansion. Scania stärker sin ställning somsamarbetspartner inom transportbranschen.

Text: Kim HallFoto: Stefan Almers

rustar för expansionScaniaScanias nya R-serie är en serie fjärrtrafikbilar som innehåller kvalitet, driftsekonomi,tillgänglighet och förarmiljö. En ny Euro 4-motor som uppfyller framtida utsläppsregler.

Logistik handlar lika mycketom flödet inom företaget somtransportvägen till kunden.Ju mer robusta system vi har,

desto enklare är det för den enskil-de operatören att förstå hur lägreproduktionskostnader skapas. Visitter fortfarande i Sverige ochgör samma kostnadsmodell ochtror att med SAP-systemet såfungerar det. Enligt min mening ärSAP världens största bluff.

stadsledaren som pekar med hela handen. Bristerna skasynas direkt genom att visualisera förlusten i verkstan.Enligt Östling är tid det största slöseri vi har. Om det finnsför många produkter i systemet ska man ägna sig åt andrasysslor såsom att städa eller sluta jobba.

Ledarskap handlar om att träna människor i att förståmetodiken. När vi nått en viss nivå måste vi gå till nästa.Ta avvikelserna till sig och se det som en möjlighet till för-bättring. Slå inte människorna på fingrarna när det gåttsnett. Förstå istället varför det görs avvikelser. På så sättfår man mer motiverade medarbetare. Så arbetar vi inomScania, säger Leif Östling.

PRODUKTIVITETEN inom svensk industri är i sort sett påsamma nivå som under 1990-talet. Genom att förbättrasystematiseringen ökade Scania produktiviteten från 1,6fordon per anställd 1985 till 4,8 fordon per anställd 2002

inom produktionen. Sjukfrånvaron minskade och nästaninga förslitningsskador förekom. De har själva arbetatmed metodutveckling och motiverande faktorer för män-niskor.

Det har gett oss bra betalning för människor somutför jobbet. Nu har vi råd att betala dem, säger LeifÖstling. 45 procent av tiden som tidigare gick åt att till-rättalägga störningar i maskinparken försvann.

Företaget gjorde inte bara kapitalvinningar. Timproduk-tiviteten hos de anställda ökade.

– Ingen kund betalar förlusten i vårt system. Därför fickvi hitta ett mer robust system som fungerade, tillägger LeifÖstling.

Text: Kim HallFoto: Dan Boman & Göran Wink

”

ANNONSBILAGA

helhet…en partner...

...flera media

Exakta erbjuder grafiska helhetslösningar.Vi arbetar från idé och grafisk form till färdig produkt.

Exakta Media Malmö • 040-32 65 90 • Exakta Tryck • 0451-850 10 • www.exakta.nu

idé

layout

foto

repro

tryck

bokbinderi

distribution

Sund mat ger kraft och arbetslust. Ändå ärdet så många som inte ger sig tid attutnyttja lunchen. Jobbet ska vara klart enviss tid, förberedelser inför mötet, ungarnaska hämtas på dagis eller vad det nu kanvara. Alltid är det något som gör att såmånga antingen hoppar över lunchen ellerstillar sin hunger med snabbmat.

DETTA FICK INNOVATÖREN Susanne Thorén att skapa enLifebox, med färsk kyld mat utan tillsatser som tillagasindustriellt, som kommer direkt till jobbet.

–Varför kan inte maten komma direkt till arbetet, sägerSusanne Thorén när jag träffar henne på MINC i Malmö.Ett innovationscenter som Malmö stad inrättade för två årsedan.

Susanne Thorén har förflutet som biomedicinsk analyti-ker. Hon var med när Friskis & Svettis lanserades. Hälsa,motion och nyttig mat har alltid funnits som en naturligdel av livet. När Gert Göransson på Ideon Agro Food,hörde hennes tankar om Lifeboxen gav han henne rådetatt söka varumärket och jobba vidare på innovationen.

– Här på Västra Hamnen i Malmö finns det ingarestauranger att tillgå. För min inre bild såg jag hurKockumsarbetarna cyklade till jobbet med sin unikaboxpå pakethållaren. Då tänkte jag att någon hade bemödatsig med att packa ned mat och kanske lite kärlek tillmaken som skulle arbeta hela dagen. Tänk om en sådanunikabox levererades till mig, säger Susanne Thorén när viblickar genom fönstret mot havet där Kockumskranen engång har stått.

Mjölkbudet i England var också en inspirationskällasom fick henne att tänka på leverans av trygghet.

Tillsammans med matkonstnär Thomas Dreijing påKronovalls vinslott, forskare inom funktional food, för-packningsindustrin och andra underleverantörer harSusanne Thorén tagit fram en unikabox som levererasdirekt till företagen när det är dags för lunch.

Förutom överraskningen innehåller Lifeboxen kyldamåltidslösningar som är hälsosamma. Illustrationerna stårdottern Erika Eklundh för.

– Jag valde haren eftersom den symboliserar vare sigman eller kvinna, men däremot hälsa och sund kost, för-klarar Erika Eklundh.

HELA IDÉN med Lifebox startade som några skisser på enwirebord för drygt ett år sedan. Sedan januari har denfunnits som testprojekt på fem olika platser, bland annatIkea i Älmhult, Universitetssjukhuset MAS och MalmöStad. I höst levereras Lifeboxen till ett antal större företagoch organisationer i Göteborg och Malmö. Den abonne-rade maten ska vara lättillgänglig, sund och underlätta förde anställda att orka arbeta hela dagen. Leveransen skerdagligen via en budfirma.

Själva förpackningen, som ärett samarbete med svenskindustridesign, har blivit före-mål för designåret 2005 somvärdeskapande förpackning.Boxen är även en distribu-tionskanal för produkter ochkommunikation.

– Mat är en god upplevelse,oavsett om du äter ensam eller igrupp. Vårt syfte är att göralivet enklare för medarbetarenså att de orkar jobba mer, sägerSusanne Thorén.

Tanken är att varje landsdelska få sin meny. Därför arbetarde involverade parterna med att ta fram individuella mål-tidslösningar som ska passa alla smaklökar oavsett var debefinner sig i Sveriges avlånga land. www.lifebox.se

Text & Foto: Kim Hall

7

ANNONSBILAGA

Hälsosam kost med överraskning

Lifebox som livsstil och indivi-duella måltidslösningar direkt tillskrivbordet är vad innovatörenSusanne Thorén har skapat. Enunikabox med god och rätt sam-mansatt kost och en överrask-ning, som nu lanseras i Skåne ochGöteborg.

8

ANNONSBILAGA

I UTKANTEN av Ljungbyhed i Klippans kommun i detvackra Skåne finns detta framgångsrika familjeföretag,som nu för första gången anställt en VD utanförfamiljen Hansson.

DET HELA BÖRJADE när -50- talet ännu var ungt (1953).Nils Hansson drev åkeriet fram till 1987 då sonenRoy Hansson tog över samtliga aktier. Då var ekono-min ansträngd och åkeriets framtid var i fara.Företaget hade åtta bilar och hade ett par tre år tidi-gare börjat köra på Spanien, som i dag upptar 50 procent av åkeriets verksamhet.

I DAG HAR FÖRETAGET 265 anställda, varav ett sextiotalhar anställts de senaste två åren, 120 bilar och cirka500 kunder, varav många är stora etablerade företag,som kräver mycket av distributören.

– När Roy Hansson övertog företaget tillsammansmed hustrun Annika, så gick det en bil i veckan tillSpanien. Nu har vi ständigt 50-60 bilar i gång på rut-ten, berättar Nils Hanssons VD sedan två år tillbaka,Jan Kilström.

ETT RADIKALARE transporttänkande, en modernarelogistik och ett oerhört stort engagemang från anställdaoch företagsledning är det som lett till de stora fram-gångarna.

– Vi skiljer oss ganska mycket från andra åkeriföre-tag, berättar Jan Kilström. Bland annat genom att vihar direktkontakt med kunden. När Roy tog överskippades vägen över speditionsfirmor. Vi tog handom det jobbet också. Hämtade orderna direkt frånkunden.

Därav följde också ett större ansvar för kundensproblem.

– Vi kommer mycket närmare kunden genom atthan köper sluttransporten av oss. Vi har egna fraktle-dare som har direktkontakt med honom och med vårachaufförer runt om i Europa.

FÖRUTOM SPANIEN, trafikerar Nils Hansson Tyskland,Benelux, Frankrike och Portugal.

Det är en blandning av laster som far genomEuropa på Nils Hanssons bilar. Tunga baslaster blan-das med lättare gods.

INFÖR DEN EFTERLÄNGTADE sköna våren och sommaren,fyllde grossister och handlare på sina glasslager. Totalt500-600 fyllda trailers med glass körs genom Europaupp till oss glassfrossare i den kalla Nord. Bilarnalevererar i hela Sverige och även i Danmark ochNorge.

Det slår en besökare att väggarna i konferensrum-met är fulla med diplom och utmärkelser. Årets före-tagare i Klippan år1997, Klippans kommuns närings-livspris, kvalitetsutmärkelser och diplom för väl skött

Nära kunden och personalinflytandeA och O för årets transportföretag

Från en omsättning på 14 miljoner 1987 till 354 miljoner 2003 och beräknade 400 miljoner 2004, vittnar om en positiv och snabb utveckling. Nils Hanssons åkeri blev dessutom utsett till årets transportföretag 2004 av Stockholms Handelskammare,Stockholm Shippers och facktidningen Transport och Hantering. En utmärkelse som gereko, inte bara i transportbranschen, utan även hos företagets cirka 500 kunder.

Malin Fors- Hall och Cecilia Höglund hjälper till attfå administrationen att fungera. Inte minst viktigt ärlastbokningar.

VD Jan Kilström är den första VD:n utanför familjenHansson. Till höger: Vice VD Annika Hansson.

9

ANNONSBILAGA

nalinflytande

miljöpolitik, med mera. Det förefaller vara ett välsköttoch öppet företag, där dialog är ett viktigt ord.

– Vi lyssnar mycket på de anställda, säger AnnikaHansson, som är personal- och administrationsan-svarig. Våra 180 chaufförer sköter sig själva. Vi står iständig kontakt med dem och kan, genom GPS-systemfölja chaufförerna och hjälpa dem om de behöver.Måste vi dirigera om en bil snabbt, så är det inga pro-blem. Dessutom är vi noga med valet av chaufförer.

NILS HANSSONS åkeri har bara svenska och tyskachaufförer, som kan områdena de kör i och sombehärskar de språk som används. 45 av dem är tyskar.

För en tid sedan gjordes en kundundersökning somgav personalen ytterligare bevis på att de utför ett gottoch vägvinnande arbete. • Företaget håller vad det lovar• Engagemanget är större än normalt• Företaget kan ge en kostnadseffektiv service

– Det finns en otrolig entusiasm hos alla här, sägerJan Kilström. Den har alltid funnits och den sitter iväggarna. Det är många som jobbat här länge. Få slutar hos Nils Hanssons Åkeri.

– Vi är ett helt självständigt åkeri, berättar AnnikaHansson. En stor del av personalen är utbildad i före-taget. Vi servar bilarna själva på den egna verkstaden,där man jobbar i två-skift för att bilarna inte skall blistående.

FÖRETAGET EXPANDERAR men kundantalet ökar inte isamma utsträckning. De befintliga kunderna lägger utallt mer jobb på Nils Hanssons därför att de vet att dekan vara säkra på att allt fungerar som det skall.

FRAMTIDEN SER LJUS ut. Planer finns på att etablera sig iMälardalen. Inrikestrafiken skall utökas ochEskilstuna och Västerås är intressanta områden.

Ett samarbete med SMHI är på gång, för attchaufförer och trafikledning skall kunna planera påbästa sätt efter vädrets nycker.

VÄGNÄTET ÄR ett aber. Det måste förbättras om intevägar och fordon skall fara illa.

- Vi försöker påverka Vägverket och regeringen sågott vi kan, konstaterar Annika Hansson.

Hotbilden i framtiden är EU-utvidgningen.Konkurrens från länder som ser sin chans i den härbranschen. Trafiksituationen ute i Europa måste manockså göra något åt.

– Vi tittar på alternativa vägar och kör mer på nät-terna, säger Jan Kilström. Vi är definitivt ett alternativtill de stora transportföretagen!

Text: Stig EngzellFoto: Hans Karpheden

VÄRT ATT VETA1953 Åkeriet startar som Hanssons och SjunnessonsÅkeri.

1964 Namnet ändras till Nils Hanssons Åkeri

1971 Företaget blir aktiebolag

1984 Trafiken på Spanien inleds.

1987 Roy Hansson blir VD och ensam aktieägare.

2002 Jan Kilström blir första VD:n utanför familjen.Roy tar han om marknadsföringen och kundkontakterna.Hustru Annika blir vice VD.

2003 Företaget kan fira 50-års jubileum med tillför-sikt och blicka tillbaka på stora framgångar.

NILS HANSSONS ÅKERI AB LJUNGBYHED

KORT & KONSIST

10

ANNONSBILAGA

E-SERVICESYSTEM GAV STORORDER TILL WILSON LOGISTICS GROUP

ENDAGBIZZ PÅ SCANDLINESFÄRJOR

I HÅRD INTERNATIONELL konkurrens lyckades trans-port- och logistikföretaget Wilson Logistics Group iGöteborg ta hem en stororder, värd ca 75 miljoner krunder tre år, av Volvo Logistics. Stark kundfokus ochflexibilitet bidrog delvis till segern. Men framför alltvar det Wilsons e-servicetjänster som var utslagsgi-vande.

Ordern handlar om flygtransporter med korta ledti-der från Nordamerika till främst Sverige, Belgien ochNorge. Wilson Logistics Sweden och Wilson Logistics

Inc. I USA kommer att koordinera ett stort logistikflö-de från 550 olika leverantörer i USA och Kanada.Varorna skall transporteras vidare till olika Volvobolagvia sex strategiskt placerade gateways i USA.

Samarbetet startar den första juli. Wilson LogisticsSweden är Skandinaviens största leverantör av globa-la transport- och logistiktjänster inom flyg- och sjö-fart. Nettoomsättningen uppgick till 2 miljarderunder 2003. Wilson Logistics Groups nettoomsätt-ning var 6,5 miljarder kr under samma år.

NU BÖRJAR FÄRJORNA med bizzar som komplementtill biljetter och kontantbetalning för färd överÖresund. Det är Scandlines som förenklar resandetför sina kunder genom att introducera en endags-bizz. Med den behöver man aldrig boka plats, manreser biljettlöst, checkar in automatiskt och betalar i

efterhand. Priset för en dagstur med personbil ochendags-bizz, blir alltid 295 kronor tur och retur.Bizzen är liten som en kortlek, och liksom med bro-bizzen, så fäster man den på insidan av vindrutan Ensensor läser av bizzen, och resan registreras ochbetalningen sker via kontokort.

Text: Stig Engzell

– FRAMFÖR ALLT MÅSTE vi få en gemensam arbetsmarknads-politik som stärker regionens konkurrenskraft ytterlig-are. Men det hastar, säger Poul Nyrup Rasmussen, föredetta Danmarks statsminister och nytillträdd EU-parla-mentariker.

Öresundsregionen är en av Europas mest dynamiskaregioner. Polen, en av EU:s nya medlemsländer, orienterarsig mycket mot Skandinavien. Polens ekonomiska tillväxtär dubbelt så stor (fyra procent per år) jämfört med övrigaEU-länder. Eftersom Östersjön har stor betydelse förutvecklingen är det, enligt Poul Nyrup Rasmussen, nödvändigt att Polen blir en del av Öresundsregionen.Men det krävs en strategisk analys av Östersjöregionen.Utbildningsnivån i Polen är betydligt högre, än den var förövriga medelhavsländer när de gick med i EU.

– Det är därför viktigt för oss att lyfta upp vår ambitiontill ett nordiskt tillväxtbehov, säger Poul NyrupRasmussen.

SYDEUROPA FÅR INTE konkurrera med Nordeuropa, men inteheller hamna i skuggan av Sydeuropa. För att förbli endynamisk region, med hög social säkerhet, är det viktigtatt de nordiska länderna och Tyskland tillämpar Lissabon-principen. Danmark, Sverige och Finland är i nämnd ord-ning, enligt Poul Nyrup Rasmussen, de mest populäraplatserna för verksamhetsetableringar.

Medan Tyskland brottas med hög arbetslöshet har denordiska länderna effektivt arbetslöshetsunderstöd somunderlättar för människor att gå från ett arbete till ettannat.

Städerna, vattnet, miljön, tillväxten och hög mobilitetgör Öresundsregionen unik. Därför är det bra att Sverigeoch Danmark har enats om ett skatteavtal. Men fortfaran-de återstår många barriärer.

– Vårt främsta konkurrensmedel är att vi har högutbil-dad personal och stor flexibilitet. Gör vi något åt reglernakan tillväxten i Öresundsregionen bli den högsta i det nyaEuropa, säger Poul Nyrup Rasmussen.

Som reglerna är nu kan en hantverkare inom VVS eller

elektronik inteåka över bron föratt arbeta på denandra sidan sun-det. Barriärernainom utbild-ningsområdetmåste ocksååtgärdas.Utbildningarna ide tolv universi-teten och hög-skolorna inomregionen är integodkända i detandra landet.Därför vill PoulNyrup Rasmussen skruva upp takten och ännu en gångpröva att etablera ett statligt avtal som satsar på gemen-samt utbildningssystem. Det gäller även socialförsäkrings-systemet, arbetslöshetsersättning, dagpenning, pension,sjukpenning, varsel och kollektivtrafiksystemet.

– VI MÅSTE SKAPA ett system som passar samtliga medbor-gare, tillägger han.

För att Öresundsregionen ska göra sin röst hörd i olikaEU-förhandlingar krävs det att båda länderna talar meden gemensam röst. Även om regionen ligger bra till iEuropas ögon, gäller det att ständigt vara uppdateradkring vad andra länder gör. Öresundsregionen är en dyna-misk region som har större potential att lyckas nu än förfem år sedan då Öresundsbron invigdes. Men för attstärka marknadsekonomin krävs det, enligt Poul NyrupRasmussen, globala spelregler och allians med övriga EU-länder.

Text: Kim HallFoto: Beatrice Widén

11

”ANNONSBILAGA

För många EU-länder är Öresundsregionen en modellregion.Men det finns fortfarande många barriärer som den danskaoch svenska regeringen måste lösa.

Poul Nyrup Rasmussen;

Med gemensam

röst blir

Öresundsregionen

starkare i EU

Poul Nyrup Rasmussen, Danmarks EU-parlamentariker.

MÄLARDALSREGIONEN är en tillväxtregion somhanterar mycket gods. Problemet är att detfinns för många hamnar och samverkan mel-lan hamnarna fungerar inte.

– Om vi skall bli 50% bättre så måstenyinvesteringarna samordnas mellan hamnar-na runt Mälardalen, säger Erik Zetterlund.

Oxelösunds hamn ligger i ett stort industri-område och omsätter i dagsläget 200 miljo-ner kr. De har 200 anställda och hanterar 5,3miljoner gods, främst kol och järnmalm.Närheten till E4an gör hamnen attraktiv.

SSAB STÅLHAMN, som hanterar en miljon tonstål per år, bemannas av Oxelösunds hamn.För ett år sedan bjöds representanter förScandlines in för att diskutera möjligheten attbygga motorvägar till sjöss. Tanken var atttrafiken mellan Nordtyskland och Mälardalen skulleeffektiviseras genom att koncentrera flödena och därmedfå bättre transporter.

– Vi studerade olika fartyg, roro-färja och containerfär-ja som skulle kunna passa. Men ännu har vi inte nåttfram till någon lösning, säger Erik Zetterlund.

Fördelarna i logistiken skulle ligga i en styckegodstermi-nal i Nyköping dit speditörer hämtade gods för vidaretransport ut i landet. Styrkan i konceptet skulle vara attjärnväg, bil, sjö och flyg integrerades till ett logistiksystem.

– JAG HAR SETT kalkyler som skulle kunnaminska logistikkostnaderna med tio procentom trafiken på E4an går över kaj i Oxelösundistället för Skåne. Postflyget skulle kunnalägga sin hub på Skavsta, säger Johan Ståhl.

Alla varuvägar skulle samlas till en termi-nal och där ifrån transporteras vidare, anting-en söder- eller norr- ut. På så vis skullelogistiken bli betydligt billigare och mereffektiv. Personalen skulle integreras vilketockså skulle få ned kostnaderna.

– STYCKEGODSTERMINALEN kommer att locka tillsig flyglinjer. Terminalkostnaderna iStockholm är väldigt dyra jämfört medNyköping. Men gods ska helst inte ligga kvaroch uppta plats på terminalerna. Ligger detgods kvar är det något som är fel, säger

Johan Ståhl.Obalansen i varuflödet kvarstår. Tidtabellerna är tajta.

Ska framtidens logistik effektiviseras i mellansverige krävsett nytt mönster. Varorna måste hitta nya vägar och ham-narna måste hitta nya former för samarbete. Och för attNyköping ska bli en framtida bas för centrallager i mellansverige behövs en styckegodsterminal.

Text & Foto: Kim Hall

12

ANNONSBILAGA

Styckegodsterminal kan

halvera logistikkostnaderna

Oxelösunds hamn ska bli Europas mest effektiva industrihamn. Den målsättningen har ialla fall Erik Zetterlund, VD Oxelösunds hamn. Genom att förlägga en styckegodsterminalnära E4an och Skavsta flygplats tror Johan Ståhl, logistikchef på ONYXNäringslivsutveckling, att Nyköping kan bli framtida bas för centrallager i mellansverige.

Alla varuvägar skulle samlas till en terminal och därifrån transporteras vidare antingen söder eller norr ut. På så vis skulle logistiken bli betydligt billigare och mer effektiv. Personalen skulle integreras vilket också skulle få ned kostnaderna. Det är visionen som Erik Zetterlund, VD Oxelösundshamn och Johan Ståhl, logistikchef för ONYX Näringslivsutveckling, har.

Oxelösunds hamnkan bli Europasmest effektivaindustrihamn. Menför att bli 50 %bättre måstenågon hamn gevika och skapamotorväg till sjöss.

13

ANNONSBILAGA

FÖR ATT DE nordiska länderna ska kunna konkurrera medövriga Europa krävs det optimala lösningar som bidrar tilleffektiva logistiklösningar.

– Rent geografiskt ligger Sverige helt fel. Det sägerAnders Holm, VD för UPS Norden, som menar att Hollandoch Belgien har betydligt bättre läge för att möta världs-marknaden än vad Sverige har. Anledningen till att trans-portföretaget UPS för snart tre år sedan flyttade sin flyg-hub från Kastrup till Malmö/Sturup, var för att snabbaremöta den europeiska marknaden. Nu har man även införtflygningar till Moskva, Riga och Tallinn.

– Även om volymen till de nya EU-länderna ännu inte ärså stor, kommer valet av hub att få stor betydelse om tioår, säger Anders Holm.

Det gäller att optimera godsflödet så att logistik inte störkundernas verksamhet. Istället för att företagen ska halager utspridda i olika länder, bygger UPS affärsidé på ettfåtal centrallager med snabba transporter. Skulle enmaskin gå sönder ska reservdelen redan nästa morgon fin-nas på plats för inmontering. Produktionsflödet får inte ståstilla. Fem dagar i veckan transporterar UPS 13,3 miljo-ner paket dagligen runt om i världen. De når 80 % av jor-den, dvs 220 länder inom 48 timmar.

– Förr flög vi från Köln i Tyskland och Warszawa i Polentill Moskva. Men Sturup ligger mer centralt och passarbättre in vårt nätverk. Det ger oss möjlighet att sälja tillRyssland, säger Anders Holm. De nya EU-länderna iBalticum når UPS från Stockholm och Helsingfors.

OPTIMALA LÖSNINGAR KRÄVS FÖR ATT MÖTA RYSSLAND OCH BALTICUM

KORT & KONSIST

INTEGRATIONSKRAFTEN SATTE FART PÅ PENDLANDETVÄGRAFIKEN ÖVER Öresundsbron ökade med 17 pro-cent första halvåret 2004 jämfört med samma period2003, och i juli månad slogs nya rekord i antalet rese-närer. Det är affärsresor och pendlare som ökar mest.Tågtrafiken, som redan från början var en succé, fort-sätter att utvecklas starkt.

– Det är integrationskrafterna som ligger bakomtillväxten. Närheten mellan Skåne och Själland harfått antalet pendlare att öka. I första hand bilister somkör mellan jobb och bostad, i andra hand arbetsrelate-rad trafik, d v s folk som reser i sitt arbete, förklararSven Landelius, VD för Øresundsbro Konsortiet.

Text: Kim Hall

14

ANNONSBILAGA

SÅ KAN MAN i korta ordalag sammanfatta succén med detirländska lågprisbolaget Ryanair. Modellen är hämtadfrån USA där lågprisflyget South West huserade i mittenav 1980-talet. Ryanair kopierade det hela, anpassade dettill den europeiska marknaden och 1985 var deras förstaflygplan i luften.

Men det var först efter 1996 som den största utveck-lingen kom. Det var då Ryanair omvandlades till ett låg-prisbolag. Idag flyger de på 149 linjer och har elva baser iEuropa. Några planer på att utvidga det hela till långdi-stansflyg finns inte.

– Det skulle inte vara ekonomiskt lönsamt att flyga pålånga distanser. Därför håller vi oss inom Europas gränser,säger Lotta Lindquist-Brosjö, chef för den nordiska mark-naden.

I en jämförelse med Air France, som har 24 miljonerflygningar, har Ryanair 23 miljoner. Air France har 42 000 anställda mot Ryanairs 2 000. Personalen bestårav 1 500 flygande och 500 administrativa. Medelpriset fören biljett ligger på 42 euro.

– HUR ÄR DET MÖJLIGT? Det är en fråga jag får ofta. Vårstörsta besparing är att vi säljer direkt till slutkund. Vi hartagit bort alla mellanled, såsom bokning via resebyråer. Vihar endast en typ av flygplansflotta vilket ger oss 15 pro-cent i besparing. Vi kör till andrahandsflygplatser och harmanuell incheckning. Passagerarna får gå utomhus till planet för att vi ska undvika extra kostnader för hyra avramper, förklarar Lotta Lindquist-Brosjö.

Piloterna får själva knalla ut till flygplanet med sincrew-bag, till skillnad från andra bolag där de åker busstill planet även om det är endast 100 meter.

Andrahandsflygplatserna effektiviserar vändningen såatt planet står endast 25 minuter på plattan jämfört med40 minuter på andra flygplatser. Läderstolarna gör det lät-tare för personalen att städa och marknadsföringen ärmycket enkel.

– Vi ser alltid till att göra upphandlingar när det ärsvåra tider, så som 11 september t ex. Det är ett effektivt

sätt att pressa priserna, säger Lotta Lindquist. Dessutomarbetar personalen i skift och slipper hotellövernattning.Det gör att bolaget även slipper dyra traktamentskostna-der, och personalen kommer hem till sin egen säng varjekväll.

– VI FLYGER I GENOMSNITT 10 000 passagerare per anställdjämfört med andra bolag som flyger 3 000 passagerareper anställd. Du tjänar bättre på Ryanair än t exLufthansa och British Airways. Men det är inte lika gla-moröst som det man annars förknippar med pilot- ochkabinpersonalyrket med hotellnätter och långa vistelser påandra orter. Vi är en buss i luften, säger Lotta Lindquist-Brosjö.

Men det är inte själva flygbiljetterna som Ryanair tjänarpengarna på, utan det är kringprodukter såsom biluthyr-ning och hotellbokningar. Kringprodukterna står för 15procent av omsättningen. Målsättningen är att kringpro-dukterna ska finansiera så pass mycket av verksamhetenatt flygbiljetterna i princip är gratis.

– Vi är en mycket liten organisation och försöker helatiden effektivisera våra transportkostnader för att erbjudaså billiga biljetter som möjligt till slutkunden. Eftersom vihar allas ögon på oss håller vi flygsäkerheten mycket högt.Personalen använder reflexvästar när de är på plattan,säger Lotta Lindquist.

Hon avslöjar att Ryanair under en längre tid hade pro-blem med att många västar försvann. Idag får personalenden första västen, men betalar för nummer två. Det hargjort att i princip inga västar försvinner. I ett led att ytter-ligare sänka biljettpriset tas solskyddet, som kundenanvänder marginellt under korta flygningar inom Europa,bort.

Det andra kan lära sig av Ryanairs modell är, enligtLotta Lindquist-Brosjö, att inte vara rädd att kopiera enbra modell och se på alternativa flygplatser.

– Effektivisera resurserna så att bolaget inte hamnar isamma situation om SAS. Koncentrera verksamheten tillen flygplansflotta så att underhållskostnaderna hålls nere

Buss i luften eller flygande affärsplaner

Hur är det möjligt, frågar sig alla som rest med Ryanair. Vad är det som gör att det är såpass mycket billigare att flyga Ryanair än det är att flyga SAS. Svaret är tämligen enkelt.Skala bort alla kringtjänster och låt kunden boka biljett på Internet. Enkel men aggressivmarknadsföring i svartvitt. Hoppa över TV och radioreklam. Och förhandla när kris uppstår.

15

och titta på sidoprodukter som det går att tjäna pengarpå, tillägger hon.

Förr arbetade flygbolagen efter principen dyra priser ibörjan och billiga sista-minuten-priser i slutet. Ryanair görprecis tvärt om. Ju tidigare biljetten bokas desto billigarepris.

– Det är lättare att gå från noll till 50 i kostnader än attkomma från 100 till 50 som vi inom SAS fick göra. SASvar ett tekniskt operativstjärnföretag i en monopolvärlddär man kunde skära i kostnaderna. Det går inte längre.Nu måste flygbolagen lära sig att flyga människor, sägerJan Carlzon f.d. SAS-chef och nuvarande ordförande iriskkapitalbolaget Ledstiernan.

Varje månad får Jan Carlzon förslag på nya flygbolagsom ska starta. Alla har gjort fantastiska uträkningar.Men när de presenterar det hela och får frågan var kun-derna finns kan ingen svara. De har skapat en produktsom ingen efterfrågar.

– Utifrån konkurrenskraftiga kostnader som bas måsteSAS nu utveckla en konkurrenskraftig affär. SAS genom-gick en oerhört framgångsrik teknisk och operationellutveckling. Nu måste man skapa en affär, säger JanCarlzon.

Flygkriser har funnits 1961, -71, -81, -91 och 2001.Flygbolagen påverkas naturligtvis av konjunktursväng-ningarna. Men i en marknad som inte växer går det enligtJan Carlzon att skaffa lönsamhet.

– Vi kan bara flirta med en kund i taget. SAS valdeföretagsresenärerna, säger Jan Carlzon och berättar omhur SAS skulle bli en procent bättre i alla former av servi-ce som affärsresenärerna efterfrågade.

De gjorde sig av med allt som affärsresenärerna inteville ha. Deras viktigaste tillgång var nöjda kunder ochanställda.

– Det kan låta löjligt idag. Men flygplan i sig har ingetvärde. De skapar bara problem. Det är först när du har enkund som flygplanet har ett värde, menar Jan Carlzon.

Eftersom det är kunden som betalar måste kundenockså vara i centrum. De som arbetar i frontlinjen vet vad

kunden vill ha. Då måste ledningen ställa sig bakommedarbetaren och stödja denne i sitt arbete.

– Ledarens roll är att ge feedback och inte vara militä-ren som pekar med hela handen. En ledare måste vågasläppa ifrån sig ansvar. Ledare som ska ha full kontroll ärfega och är inte bra för organisationen. Kreativitet, kon-kurrens och effektivitet skapas genom att våga ta risker,menar Jan Carlzon.

Prestationsångest är oerhört skadligt för organisationen.Man måste gifta sig med kunden över tid och se kundensom individ och inte som köpare. Det är först när kon-traktet är påskrivet som affären börjar.

– Vi har inte råd att vara skickliga på teknik ochlogistik om vi inte kan skapa affärer genom att skapa rela-tioner. Vi måste skapa produkter och tjänster som kundenefterfrågar, anser Jan Carlzon.

På initiativ av SAS har KO (konsumentombudsmannen)tagit upp ett fall till marknadsdomstolen. KO menade attSAS och Ryanair inte var jämförbara, eftersom de flög tillolika typer av flygplatser och att passagerarna fick köpamaten ombord på Ryanair. Marknadsdomstolen gickemot detta och menade att produkterna är likvärdiga. Dethandlar om att i båda fallen transportera kunden ochbagaget från punkt a till punkt b i utsatt tid.

Text & Foto: Kim Hall

ANNONSBILAGA

e affärsplaner

– Var inte rädd att kopiera en bra modell och se påalternativa flygplatser. Effektivisera resurserna ochkoncentrera verksamheten till en flygplansflotta så attunderhållskostnaderna hålls nere. Titta på sido-produkter som det går att tjäna pengar på. Det ärråden som Lotta Lindquist-Brosjö, chef för RyanairNorden, ger.

Nu måste flygbolagen lära sig att flyga människor,säger Jan Carlzon f.d SAS-chef och nuvarande ordfö-rande i riskkapitalbolaget Ledstiernan.

16

ANNONSBILAGA

– SKALL SKÅNE utnyttjas som transitland i den internatio-nella biltrafiken måste standarden på våra vägar och för-delningen av trafiken mellan de befintliga vägarna ochhamnarna bli bättre. Belastningen måste bli jämnare. Detär en fråga om att fördela miljöbelastningen och ökaframkomligheten, menar Lars Börjesson, hamnchef iYstad Hamn.

Redan innan de tio nya medlemsländerna gjorde sittinträde i EU märkte Ystad Hamn en klar ökning av tra-fiken på Centraleuropa över Ystad. Transportindustrinville hålla sig väl framme i startgroparna genom att försesig med färjekapacitet i sin trafik. Det i sig betyder attfärjekapaciteten behöver ett tillskott på 50 procent, ochatt man sannolikt inom ett år behöver ytterligare kapaci-tet. Men även i Bornholmstrafiken har det skett en kraf-tig ökning.

PROCESSEN OM att bygga ut hamnen är redan igång.Uppdraget att ta fram en översiktsplan och detaljplan äröverlämnad till en konsult. Yttre vågbrytare och en delmuddring i den nya hamnbassängen är sedan några årklart. Den gamla terminalen från 1972 kommer attersättas med en helt ny byggnad på mer strategisk plats.Den nya terminalen beräknas stå klar år 2005. Stora lan-dytor som kan användas för magasin, kombibangårdoch uppställningsytor finns redan i anslutning till det nyahamnområdet.

– VÅRA ORDINARIE uppmarschområden är idag inte tillräck-liga. Vi måste använda kringliggande områden. Därförmåste hamnen byggas ut så att logistiken blir bättre ochäven ger plats åt ökad färjetrafik, säger Lars Börjesson.

Polens tillväxt under 2003 med 3,5 procent drar YstadHamn naturligtvis nytta av. Den svenska exporten ökade2003 med 7 procent och importen med 2,5 procent.Ystad - Swinoujscie är en väletablerad led som passar välin i den nya transportlogistiken. Ystad Hamn möterframtiden med nya faciliteter.

– Sedan hänger det på rederierna att leva upp till kva-litet, kapacitet och frekvens. Missar chaufförerna enfärja ska de inom några timmar kunna erbjudas plats påen ny avgång. Under tiden de väntar ska vi ta väl hand

Förbättrad infrastruktur och större hamn krävs för att möta trafikökningen över Polen

Polens inträde i EU visar sigredan ha fått stor betydelseför Ystad Hamns framtid. Menför att klara den ökade trafi-ken krävs det även att varjekommun och region längsEuropaväg 65 lever upp tilldet nyligen tecknade avtaletom bättre infrastruktur. Påden svenska sidan måstestandarden på väg 13 och 19 bli bättre.

17

ANNONSBILAGA

om chaufförerna, säger Lars Börjesson. Det som kanspela Ystad Hamn väl i händerna är den tyska vägskat-ten som kommer inom kort, gränsadministrationensom fallit bort mellan de nya länderna och kapacitet-sökning på leden.

Unity Line kommer i oktober att med den nya ro/paxfärjan ”Gryf” utöka kapaciteten mellan Ystad ochSzczecin med ca 30-40 procent. Teoretiskt kan färjan ta200 lastbilar och 240 chaufförer och passagerare perdygn. Den avgår kvällstid från Polen för att vara iYstad nästa morgon. Därefter åker färjan tillbaka frånYstad vid middagstid för att vara i Polen samma kväll.Zegluga Polska SA äger fartyget och Pol-Line AB ärombud. Fartyget byggdes 1991 i Norge och genomgårnu fullständig renovering i Szczecin.

– Vi ser framtiden med tillförsikt. Trafiken från Polenväxer samtidigt som det alltid varit kö vid gränsen tillTjeckien, Slovakien, Österrike och Ungern. Med tankepå den tyska vägskatten och det stora upptagningsområ-det i dessa områden anser vi att ägarna har investerat irätt tid, säger Lars-Ove Forsberg, VD för Pol-Line.

Hamnchefen i Ystad räknar med en trafikökning på30-50 procent inom ett år. Samtidigt aviserar han att

det redan nu är dags att arbeta för ytterligare en färjapå samma linje.

Denna del av Sverige och Europa hamnar i transpor-tindustrins fokus, och frågan blir vem som egentligendrar längsta stråt.

– Kortast överfart och landsträcka är naturligtvis enfördel och vinner i längden. Åkarna vill helst låta bilenrulla så långt det går, menar Lars Börjesson.

Att standarden på vägarna måste förbättras tål attupprepas. Den konventionella järnvägstrafiken harsvårt att konkurrera med lastbilarna. Samtidigt ärindustrin beroende av en rationell logistik. Att fortsättautveckla kombitrafiken är sannolikt ett steg i rätt rikt-ning.

– VI MÅSTE SE till att ha en infrastruktur som är till hjälpför näringslivet och för att inte bli en flaskhals måstehamnen byggas ut. Att färdigställa den yttre hamnen iYstad är den snabba lösningen som tillgodoser kravenpå nya transportlösningar och tekniker, tillägger LarsBörjesson.

Text & Foto: Kim Hall

Ska Skåne utnyttjas som transitland måstebelastningen och riskspridningen mellan

hamnarna fördelas bättre. Standarden påvägarna måste höjas för att möta den

ökade trafiken. Redan nu märker LarsBörjesson, hamnchef i Ystad, av Polens

EU-inträde i form av ökad trafik.

VÄRT ATT VETAYstad Hamn är den femte största i Sverige när detgäller antal anlöp, 1600 anlöp från Polen och 1400 från Bornholm. De omsätter 2,2 miljoner tonoch 1,5 miljoner resenärer. Av dem är 1,9 miljonerrelaterat till färjorna. Resterande volym kommerfrån den konventionella sjöfarten.

ANNONSBILAGA

19

ANNONSBILAGA

STEN WANDEL, professor i logistik vid Lunds TekniskaHögskola, anser att varuflödet kan göras bättre bl agenom att onödiga lager tas bort från systemet. Han villockså förbättra logistiken genom att representanter frånnäringsliv sammanförs med doktorander för att de tillsam-mans bättre ska tackla logistikfrågorna.

Vid en logistikkonferens på KTH i Södertälje talade StenWandel sig varm om hur mycket det finns att vinna omlogistiken i Sverige effektiviserades. Men att det krävs attdet finns transportpolitik som stödjer näringslivet.

Hans första arbete som forskare 1966 var att undersökatiden för flödet genom fabriken och fram till kunden i jäm-förbara amerikanska företag. ”Just in time” gjorde Japanunder 1970-talet till logistikledande i världen, och andraländer tog efter. I Europa 1992 varandelen försäljnings 10,1 procent och14,7 procent i Sverige. Anledningenvar fortfarande för höga lagernivåer.

När Linköpingsforskarna 1996mätte logistikkostnaderna i alla ledhade de stigit från 26 procent till över30 procent av den totala produktions-kostnaden. När logistikkostnadernasdel av försäljningen år 2003 sjönk vardet för att logistiken hade delats upp iflera led och dessutom outsoursats.Transporterna hade blivit fler eftersomlagren hade blivit fler, vilket i sigbidrog till att logistikkostnaderna hadeökat för varje led.

Under de senaste 38 åren haravståndet till våra konkurrenterinte förändrats, trots att Sverigehar en massa vägar. Den stora vinningen, enligt StenWandel, är kapitalminskningen i lager.

NÄR KONKURRENSVERKET 1999 gjorde en jämförelse i pris-nivån i samtliga OECD-länderna, visade det sig attlogistikkostnaderna motsvarar i genomsnitt 30 procent avproduktens värde. Hade logistikkostnaderna halverats,hade den kända prisnivån sänkts med 15 procent.

Lastbilarna i Sverige är en aning längre än övriga EU,men betydligt kortare än i Canada och USA. Dessutom ärtågen kortare i Sverige än i USA, vilket gör att det inte gåratt utföra större transporter. Många svenska företag vågarinte chansa, utan lägger allt gods på väg. Transporternablir onödigt dyra. Även om det skulle vara mer kostnads-effektivt med andra alternativ. Därför förespråkar StenWandel att järnväg, motorväg och sjöfart kombineras.

I USA lade järnväg och bilkombiföretagen på en halvdag i sina leveransavtal för att garantera att godset skullevara framme i tid. Dessutom använde de bil och flyg som”back-up” när tåget blev försenat. Under tre år missade

man endast med en timme. Men idag finns det ingen somsäljer sådana paket, säger Sten Wandel.

Genom att ta bort lagerpunkter från systemet finns detmånga nya distributionsvägar att gå. Lagerkostnaderna idistributionsledet kan minskas med 90 procent samtidigtsom transportkostnaderna halveras med Merge-in Transit.

– Men det är allt för få som tillämpar sådan ny princip.Det kan bero på den låga utbildningsnivån i branschen,säger Sten Wandel.

– HAN TILLÄGGER att det är få som vet hur stora och varförlogistikkostnaderna är som de är. Kapaciteten i transport-systemet utnyttjas dåligt. Lastbilar fylls i snitt bara till hälf-ten, och vi har tio gånger mer hamnkapacitet än vi be-

höver. Därför borde transportflödetkoncentreras till ett fåtal skandinavis-ka stråk och logistikcentra. Flera avde företag som koncentrerat sin distri-bution till ett lager i Öresundsregio-nen har halverat sina logistikkostna-der. Tyvärr hindras utvecklingen avatt Öresundsbron inte prissätts eftermarginalkostnadsprincipen, somanvänds på all annan infrastrukturoch finns inskriven i transportpoli-tiken. Kapaciteten i maskinernautnyttjas inte heller tillräckligt i denmaskinpark som redan finns.

Sten Wandel uppmanar till att sättamarknadskrafterna i funktion ochkonkurrensutsätta konsulter, universi-tetet och industrin. De konkurrensut-satta företagen, som t ex bil- och vit-

varuindustrin, har i allmänhet logistik i nära världsklass,medan den stora skyddade sektorn borde konkurrensutsät-tas för att effektiviseras.

Även samverkansformerna mellan universitet och när-ingsliv bör hitta ny och framför allt tidseffektivare former.

– DET FÅR INTE ta längre tid än sex månader från identifier-ing tills näringslivets problem är löst. Sätt näringslivetsrepresentanter tillsammans med en doktorand på universi-tetet och lös problemen. Det fungerar. Ericsson har fram-gångsrikt testat konceptet både vid Stanford och Lundsuniversitet, upplyser Sten Wandel.

Logistikkostnaderna måste synliggöras och förebilderlyftas fram, på såväl företag, regioner som nationer för attSverige skall komma ikapp sina konkurrenter. Dessutommåste transport-, regional- och miljöpolitik i störreutsträckning stödja logistikens påverkan på företagens ochnationens konkurrenskraft och tillväxt.

Text & Foto: Kim Hall

Transport-politiksom stödjer näringslivet krävs

Det finns företag iSverige som är bland de bättre i världen när det gäller logistik. Men om alla svenska företag hade legat påfronten hade varorna blivit ca 18procent billigare på marknaden.

Sten Wandel – Professor i logistik vidLunds Tekniska Högskola.

”

20

ANNONSBILAGA

CENTRALISERINGEN bidrog till att kostnaderna för sjötrans-port till nordens fyra hamnar har minskat med över 50procent. Innan projektet i Malmö startade gjordes enmarknadsundersökning för att se hur stora besparingarnakunde bli.

– Nu kan vi konstatera att kostnaderna blev långtmycket lägre än vad vi hade räknat med, förklarar ErikVan De Wiele, direktör för Toyotas europeiska logistik-grupp.

ALLT FLER FÖRETAG följer Toyotas exempel med att förläggaall logistik till en central plats för vidare distribution ut tillolika leverantörer i de nordiska länderna. Nu drygt ett årsenare kan företagsledningen på Toyota konstatera atteffektiviseringen och kostnadsminskningen har gått överförväntan. Samtidigt konstaterar Lars Karlsson, VD förCMP (Copenhagen Malmö Port) att Malmö Hamns geo-grafiska fördelar har bidragit till att omsättningen harökat med 60 miljoner SEK.

– VI HAR EN regional högkonjunktur där vi ser att den logis-tiska tyngdpunkten har flyttats till Öresundsregionen. Attvi har fyra miljoner konsumenter i vårt upptagningsområ-de gör det intressant för företagen att förlägga sin logistikhos oss, säger Lars Karlsson.

Erik Van De Wiele understryker att leveransservicen ärminst lika viktig som kostnadseffektiviseringen. En stän-digt pågående process som hela tiden förbättras, liksomnoggrannheten i all detaljhantering.

I mer än 90 procent av gångerna kan vi lova att denbeställda bilen är framme sex dagar från det att ordernhar lagts in. Förr tog det dubbelt så lång tid, berättar ErikVan De Wiele när vi går runt på de 220 000 kvadratmet-rarna stora området med 10 000 bilar redo för leverans.

VARJE DAG LEVERERAS 150 bilar med järnväg till Norgeoch norra Sverige. Lika många transporteras med last-bil till södra Sverige och Danmark. 1000–1500 bilarskeppas med fyra avgångar per vecka till Hangö iFinland, där även bilarna till Ryssland och de baltiskaländerna hamnar för vidare transport.

– Logistik är en supportfunktion där kunderna skafå bästa service till bästa pris. Vi vet att index förnöjda kunder i de nordiska länderna är väldigt högt.Men även om Toyota är en mycket populär bil tror viatt marknaden i Norden är ganska stabil, säger ErikVan De Wiele.

DÄREMOT TROR han att försäljningen i Centraleuropakan växa dramatiskt. Därför bygger Toyota nu ett lik-nande logistikcenter intill en ny fabrik i Tjeckien.Eventuellt kan det också bli en fabrik i Polen.

Ledningsteamet på Toyota i Malmö består av endastfem personer. Övriga som arbetar på fältet är part-ners. De 60-tal personer som tar hand om bilarnakommer från Scandia Transport, och ett 40-tal per-soner kommer från CMP.

– ÖVER KAJ HANTERAR vi 200 000 bilar varav 150 000 ärToyota. Den volymen räknar vi med kommer att ökarejält. Därför flyttar vi containerverksamheten tillNorra hamnen, säger Lars Karlsson.

År 2008 ska sjön i Norra hamnen vara utfylld medrestmassor från Citytunneln. Förutom containerverk-samhet ska en större logistikpark och ny kaj för färjelin-je till Tyskland, Balticum och Polen etableras där.

– Marken har vi i stort sett fått gratis och logistik-branschen är arbetsintensiv. Detta område skulle skapamellan 3000 och 5000 nya jobb, säger Lars Karlsson.

Toyotas centralisering blev över förväntan

Toyota har längeansetts vara ett front-företag när det gällerlogistik. Genom attersätta de fyra lagreni respektive nordiskt land har detjapanska biltillverkningsföretagetsedan drygt ett år tillbaka valt MalmöHamn som Skandinaviens centralla-gerplats.

Den unika mönsterformen gerDUNLOP SPORT MAXX jämnareoch bredare kontakt med vägen.Maximalt grepp vid acceleration,manövrer och bromsning

DUNLOP MRT TEKNOLOGI GER BÄTTRE VÄGGREPPOCH KÖRGLÄDJE FÖR DEN MEDVETNE FÖRAREN.

”Erik Van De Wiele - direktör för Toyotas europeiska logistikgrupp

21

ANNONSBILAGA

g blev över förväntan

SEDAN 2001 har CMP:s resultat före bokslutsdispositio-ner och skatt ökat från ca åtta miljoner SEK i vinst till14 miljoner år 2002, och 31 miljoner SEK år 2003.Det innebär en ökning med 135 procent.

Målet är att ha minst 40 miljoner SEK i rörelseresul-tat och 15 procent avkastning på eget kapital. CMPhar ökat omsättningen från 450 miljoner SEK till 510miljoner SEK. Av de 450 personer som är anställdaarbetar hälften i Köpenhamn och den andra hälften iMalmö.

Text: Kim HallFoto: Kim Hall & Beatrice Widén

Över 200 000 bilar varav 150 000 ärToyota hanterar CMP årligen över kaj.”Vi räknar med att den volymen kommeratt öka rejält. Därför flyttar vi containerverksamhetentill Norra hamnen, säger Lars Karlsson, VD för CMP.

Den unika mönsterformen gerDUNLOP SPORT MAXX jämnareoch bredare kontakt med vägen.Maximalt grepp vid acceleration,manövrer och bromsning

DUNLOP MRT TEKNOLOGI GER BÄTTRE VÄGGREPPOCH KÖRGLÄDJE FÖR DEN MEDVETNE FÖRAREN.

”

FÖR DE FLESTA är Helsingborg mest känd för sin färjelinjetill Helsingör. Men även andra sjöfartslinjer har sinutgångspunkt från denna hamnstad. Här är framtidsfors-karen Bi Puranens teorier om Twin city-effekten en gam-mal företeelse. Både danskar och svenskar turar över sun-det för att dra nytta av handelns förmåner. Senasteexemplet på samarbete är Helsingörs, Helsingborgs ochfärjelinjernas gemensamma satsning där ”Jensen möterJönsson” som äger rum i pingst. Målsättningen är att få 6 000 danskar att åka över med sin familj och bussas tillfriluftsmuseet Fredriksdal. Där ska en mängd aktivteterlocka till möten mellan de båda nationaliteterna. PåFredriksdal finns också Friluftsteatern där Eva Rydbergoch Nils Poppe har haft åtskilliga sommarrevyer.

HELSINGBORG ÄR sedan 1800-talet en viktig knutpunkt försvensk handel och logistik gentemot resten av Europa.Konsul Olsson och konsul Persson var två bondpojkarfrån Fleninge och Allerum som båda kom att bli betydel-sefulla entreprenörer och handelsmän. Trots att de varilskna konkurrenter bidrog de båda herrarna till attHelsingborg växte från 4 000 invånare till 40 000 underåren 1850-1920. För att manifestera stans storhet lät manbygga det pampiga Rådhuset 1897, som ligger alldeles vidhamnen. Oscar Trapp byggde den imponerande trappanupp till Kärnan, där den svenska armén hade hållit utkik

efter danskarna under krigsåren fram till 1710.VID SEKELSKIFTET tog Henry Dunker över faderns galosch-fabrik. När han gick bort 1962 ansågs han vara Sverigesrikaste man. Henry Dunker var barnlös och donerade där-för huvuddelen av sin förmögenhet till en stiftelse, somstaden sedan haft mycket nytta av. Dunkers Kulturhus,som invigdes 2002 är ett exempel på vad stiftelsensavkastning har tillfört staden.

HISTORISKT HAR hamnområdet dominerats av tung industri.Men nu försvinner den tunga industrin efter hand och nyabostadsområden med ett integrerat näringsliv växer fram.Norra hamnen har blivit en ny stadsdel med mycketattraktiva bostäder. Nu pågår planeringen för att ocksåomvandla det södra hamnområdet som till sin yta totaltsett är 14 gånger större än Norra Hamnen.

Campus Helsingborg med Lunds Universitet och LundsTekniska högskola är beläget i Tretorns gamla industri-lokaler. Inom gamla Tretorn finns också andra kunskaps-baserade verksamheter som IKEAs globala IT-verksamhet.På granntomten i det gamla Sockerbrukets nyrenoveradelokaler, flyttar snart IKEAs koncernledning in. Detta är ettexempel på hur de gamla industrierna nu omvandlas tillkreativa miljöer där näringsliv och utbildning möts.Järnvägsspåren som idag delar av kvarteret Söder och detgamla industriområdet, kommer att byggas ned under

När Jensen möter Jönsson

växer Helsingborg ännu mer

Tillväxt kan bara entreprenörer skapa. Kommunen kan enbart stå för förutsättningarna för tillväxt. – Vi jobbar mycket med att skapa närmare relationer mellan och inom utbildning och näringsliv. Rådhuset har blivit en av stadens mötesplatser, säger Sten-Åke Tjärnlund, näringslivsdirektör i Helsingborgs kommun.

22

ANNONSBILAGA

23

mark för att göra det möjligt för staden attexpandera söderut. På så sätt växer kvarteretSöder in i det gamla industriområdet.

Vår målsättning är att hela den södradelen av centrala Helsingborg blir en mycketattraktiv stadsdel, tillägger Sten-ÅkeTjärnlund.

NÄSTAN ALL FRUKT och grönsaker som säljs iSverige kommer via Helsingborg för vidaretransport ut i landet. Härifrån sköter exem-pelvis Frigoscandia all logistik åt IKEAFood Services AB, som på några år har fyr-dubblat sin omsättning och idag är en avSveriges största livsmedelsexportörer.Förutom livsmedel finns många bioteknik-företag, såsom Pfizer. Kort och gott kanHelsingborg beskrivas som platsen förtransport, mat och medicin.

– Vår roll som kommun är att se till så att infrastruktu-ren fungerar, att vi har bra utbildningsmöjligheter,bostäder byggs och goda livsmiljöer skapas. Det är ocksåviktigt att vi har ett levande kulturliv och goda möjlighe-ter till en meningsfull fritid. Helsingborg ska helt enkeltvara en bra stad att leva i, säger Sten-Åke Tjärnlund.

Kommunens uppgift är också att skapa mötesplatser

där entreprenörer kan mötas och nya affärerkan skapas. Ett exempel på sådan plattformär näringslivsdagarna den 6-7 oktober.

Tiden då industrin och boendet skulle sepa-reras, då stan växte mest i förorterna, hållernu på att suddas ut. Helsingborg kommer all-tid att vara en viktig knutpunkt för handeloch sjöfart. Kommunen arbetar mycket medatt skapa goda förutsättningar både förkommuninvånarna men också för småföre-tagarna som redan finns och som vill hahjälp med att växa. Därför är nätverken ochservicen kring de mindre företagen minstlika viktig som de stora företagens fortsattaframgångsrika utveckling.

– Vi måste bli bra på att stötta de entre-prenörer som redan finns. Samtidigt måstevi ge plats för nya innovatörer att äntra are-

nan, säger Sten-Åke Tjärnlund, som helst vill skapa nät-verk utan att för den skull institutionalisera mötesplatsen.Ur det kravlösa mötet skapas nya idéer som kan ha poten-tial till att växa.

Text: Kim HallFoto: Bertil Hagberg och Kim Hall

Nu satsar Sten-ÅkeTjärnlund, näringslivsdirek-tör, på att skapa mötes-platser där entreprenöreroch innovatörer kan utbyta affärer som i sin tur leder tilltillväxt…

HELSINGBORGS HAMN AB kommer att bygga en ny kombi-terminal för omlastning av lastenheter mellan järnväg ochfartyg. Terminalen som byggs i direkt anslutning tillVästhamnen beräknas stå klar första kvartalet 2005.Helsingborgs Hamn AB, som har landets näst största con-tainerhamn och en av Europas största överfartsleder, sersatsningen som effektivisering av övergångarna mellan sjö-fart-, järnväg- och landtransport. Den traditionella hamn-förvaltningen har utvecklats till ett modernt serviceföretag.

– Vi tänker mer i kommersiella banor och satsar på att bli ennaturlig del av den totala transportkedjan, säger Per-OlofJansson, VD för Helsingborgs Hamn AB. Eftersom alla storatransportföretag och merparten av landets fruktimportörer finnsi Helsingborg skapar det förutsättningar för att investeringenskall lyckas. Tack vare hamnens verksamhet, geografiska lägeoch välutvecklad infrastruktur är Trelleborgs Hamn ett avHelsingborgs starkaste varumärken. Verksamhetens fyra hörn-stenar består av; containerhamnen, vars trafik fortsätter att växaför varje år, styckegodshamnen, som är den största direktlossan-de frukthamnen i Sverige, bulkhamnen, med lösgods från blandannat Kemira, Öresundskraft och färjehamnen, som tar hela 12miljoner passagerare och 2,5 miljoner fordon över Helsingborg-Helsingör leden varje år.

– Satsningen kommer att ge positiva miljöeffekter lokalt ochpå sikt tror vi att stora mängder gods kan lyftas direkt över frånlastbil till järnväg, säger Per-Olof Jansson.

Investeringen på totalt 35 miljoner kronor kommer också attstärka hamnen som transportnav. Det som gör investeringenmöjlig är ett nyligen tecknat avtal mellan Helsingborgs Hamnoch Railcombi AB. De volymer som idag hanteras på Rail-combis egen terminal utanför hamnområdet kommer att flyttas

över till den nya terminalen, vilket betyder att ett stort antallokaltransporter inom Helsingborg försvinner. För närvarande gårendast 20 procent av containertrafiken ut via hamnen på järn-väg. Målet är att den andelen ska öka till 50 procent. Förutomen bättre miljö räknar man med ökad omsättning i hamnen.

FAKTA OM HELSINGBORGS HAMN ABHelsingborgs Hamn AB är en fullservicehamn med gods- ochterminalhantering. De bedriver hamn- och stuveriverksamhet,drift av anläggningar för färjor och andra fartyg samt hanteringav enheter, bulklaster och konventionellt gods, lång och korttidslagring av gods. Förvaltning och uthyrning av fastigheter ochlokaler ingår också i verksamheten.

Verksamheten i hamnen drivs idag av Helsingborg Hamn ABsom bildades 1988 genom en sammanslagning av det privatastuveribolaget Skåneterminalen AB och Helsingborgs stadshamnförvaltning. Helsingborgs Hamn AB ägs i sin helhet avHelsingborgs Hamn Holding AB, som i sin tur är helägt avHelsingborgs stad. Drygt 270 anställda. Verkställande direktör ibolaget är Per-Olof Jansson och Stig Wall är styrelseordförande.

SMIDIGARE TRANSPORTKEDJA MED NY KOMBITERMINAL

VÄRT ATT VETA

SIFFERFAKTA• 350 000 lastbilar• 2 miljoner personbilar• 11,5 miljoner passagerare• 4 hamndelar• Ca 7 miljoner

hanterade ton gods

• 46 000 fartygsanlöp per år• Ca 500 000 lastbils-

och tåganlöp per år• Ca 70 000m2 magasinsyta• 257st anställda • Ca 300 miljoner i

omsättning per år

Text: Kim Hall

ANNONSBILAGA

ANNONSBILAGA

– RFID-TEKNIKEN SPARAR miljonbelopp och säkrar transpor-ten, säger Patrik Rydén, projektledare för ØresundLogistic. En ny plattform som skapades den första juli2003 i syfte att göra Öresundsregionen till en logistik-hub.

INITIATIVET TILL ØRESUND Logistics kommer från universite-ten i Öresundsregionen och Sydsvenska industri- och handelskammaren. Plattformen finansieras till hälften avEU-bidrag och den andra hälften av offentliga medel.

– Det första jag gjorde var att intervjua representanterför näringslivet för att se om det fanns ett intresse av attskapa en organisation som stödjer logistikutvecklingen.Och det fanns det, berättar Patrik Rydén.

FRAM TILL DEN siste maj 2006 har Region Skåne,Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), Vägverket, LTH,Köpenhamns handelshögskola, Danmarks tekniska uni-versitet, Roskilde universitetcenter, Högskolan iKristianstad och Vinnova lovat stödja ekonomiskt dettaprojekt.

DERAS UPPGIFT är att skapa nätverksaktiviteter över Öre-sund, sprida kunskap, initiera forskning och utrednings-projekt samt marknadsföra och profilera Öresundsregio-nen som logistikknutpunkt, både fysiskt och akademiskt.

Logistik och godstransport är den osynliga sektorn.Många företag har traditionellt för många regionala lager.Det är både ineffektivt och innebär höga kapitalkostnaderför företaget.

IDAG SKER det förändringar hos framför allt de ledandeföretagen, till exempel Toyota som länge ansets vara ettfrontföretag när det gäller logistik.

Toyota hade fyra regionala lager utspridda iSkandinavien som nu har centraliserats till ett stortcentrallager i Malmö. Norra Sverige och Norge når manmed järnväg, södra Sverige och Danmark med lastbil ochden finska marknaden med färja.

Andra företag som L’Oreal, Gillette, Sony och RoyalScandinavian Logistic har gjort samma sak.

– Centrala lager tror vi kommer allt mer. För företageninnebär det enorma besparingar. Inom en fyraårs period

Centrallager sparar miljoner i logistikSmarta tekniska lösningar undviker godssvinnet

I framtiden kommer det inteatt vara nödvändigt att öppnacontainern för kontroll. RFID-tekniken gör det möjligtatt följa produkterna från sändare till mottagare.Tekniken kan till och med tillämpas i livsmedelsbutiker.

– Centrala lager tror vi kommer alltmer. För företagen innebär det enormabesparingar. Inom en fyraårs periodkan logistikkostnaderna halveras,säger Patrik Rydén, projektledare förØresund Logistics.

25

ANNONSBILAGA

kan logistikkostnaderna halveras, säger Patrik Rydén.Enligt forskningen sägs det att de flesta företagen behöveren till tre stora logistikknutpunkter för att försörja helaEuropa. Holland och Belgien-området är den störstalogistikknutpunkten i Europa.

– Öresundsregionen kommer aldrig att kunna konkur-rera med Holland och Belgien för verksamheter somendast behöver en distributionscentral till hela den europe-iska markanden. För att försörja den europeiska markna-den räcker det för flera verksamheter med tre centrallager,i Belgien-Holland, Milano-Genua i Italien och ett iÖresundsregionen.

EN ANNAN ASPEKT som Patrik Rydén anser Öresundsregio-nen har fördel av är närheten till den ryska, baltiska,polska och nordtyska marknaden i samband med attTyskland inför vägavgifter.

– Det finns mindre företag som redan idag utnyttjarÖresundsregionen i det syftet. Men det kan definitivt blimånga fler, säger Patrik Rydén.

Hela utvecklingen går till att det inte blir intressant attha centrallager i Göteborg, Jönköping och Örebro. Alladessa aspekter har Toyota övervägt, menar Patrik Rydén.Men för att Öresundsregionen ska bli en knutpunkt krävsdet att en organisation som Øresunds Logistics ger utveck-lingen en knuff i ryggen.

– Danskarna har länge insett att detta är en intressantlogistikregion. Svenskarna har fördelen att de har gott ommark, säger Lars Karlsson, VD för CMP (CopenhagenMalmö Port).

Han anser att Øresund Logistics behövs för att spri-da kunskapen om vad regionen står för, och att det ärhär intelligent logistik och smarta lösningar kommertill.

– Det har hänt en hel del IT-revolutioner inom logistikeni det tysta. ”Track and trace” är ett system som gör detmöjligt att följa godstransporten över hela världen.RFID (Radio freequensie identification) är ett annatexempel på smarta lösningar, säger Lars Karlsson.

RFID-TEKNIKEN bygger på att streckkoderna på varornabyts ut mot en sändare som identifierar produkten medett specifikt nummer. Nokia och DHL har på provanammat denna teknik genom att placera ett klistermär-ke med en sändare innanför höljet till batterierna på ettantal mobiltelefoner. Varje lastpall med kartonger inne-hållande 400 olika telefoner kunde Nokia och DHLfölja från start till mål. En sändare avläste exakt varvarje telefon fanns.

PATRIK RYDÉN berättar att behovet av tekniken tydliggjor-des i samband med det första Gulfkriget då amerikaner-na förlorade en containersändning till Kuwait som avnågon anledning hamnade på villovägar till Irland. Föramerikanerna innebar förvirringen att de fick öppna

25 000 containrar av totalt 40 000 containrar för attundersöka innehållet, vilket innebar miljardbelopp ikostnader och förseningar av kriget. Då insåg man vik-ten av att följa en produkt från avsändare till mottagare.

Under andra Gulfkriget hade amerikanerna satt ensändare av större modell som fungerade som sigill ochidentifikation för att slippa öppna containrarna.Anledningen till att Nokia nappade på metoden var attde förlorade ca 10 procent av mobiltelefonerna undervissa transporter.

– Vi på Øresund Logistics är övertygade om att dennateknologi och utveckling kommer att fortsätta, och iLund finns det redan goda kunskaper om trådlös kom-munikation och smarta förpackningar. Inom en tioårspe-riod kommer logistiken att se helt annorlunda ut, menarPatrik Rydén.

PÅ LÅNG SIKT kan denna teknik även tillämpas i livsme-delsbutiker där kassörskan byts ut mot en elektroniskavläsare och larmsystem. Det enda som kunden behövergöra är att avläsa sina varor och sedan betala med sittplatskort.

Text & Foto: Kim Hall

er i logistik

26

ANNONSBILAGA

NÄR JAG ARBETADE på DHL i Sydney såg vi att det fanns ettbehov av oberoende informationsflöde inom logistiksek-torn. Genom att bättre utnyttja de befintliga IT-systemenhos de olika aktörerna i tranportkedjan visualiserar viinformationen så att kunden nu kan styra och kontrollerahela leveransen oavsett leverantör, förklarar HenrikSchröder, VD för Parcelhouse.

I SEX ÅR arbetade han regionalt med fysiska flöden inomDHL i Sydney, Australien. Eftersom många inom trans-portsektorn har sina egna informationssystem skapadeParcelhouse en oberoende informationslösning för multi-nationella företag där både leverantören och kunden kanfölja leveransflödet via en gemensam plattform.

– Idag är det transportbolagen som till stor del styr ochkontrollerar informationsflödena. Det kunderna efterfrå-gar är en oberoende informationslösning som samspelarmed transportbolagen, säger Henrik Schröder.

EFTERSOM LÖSNINGEN är oberoende kan kunden utnyttja allaaktörer i transportkedjan, elektroniskt styra och planerasina varuflöden snabbare. Lösningen finns idag på tioolika språk i 20 länder. Huvudkontoret finns i Stockholm,regionalkontoren ligger i Sydney, München och London,medan teknologicentret är placerat i Colombo, Sri Lanka.Efter två tuffa år har marknaden nu börjat förstå möjlig-heterna med denna typ av lösning, vilket har gjort attParcelhouse ökat sin omsättning från 6 miljoner 2001 tillrunt 35-40 miljoner 2004.

– Information är nyckeln till kontroll i en värld där kun-den inte äger sin egen produktion och distribution,tillägger Henrik Schröder.

Visionen är att skapa ett globalt nätverk för logistikin-formation som fungerar i real tid runt hela världen.

Text: Kim Hall

Ny informationslösningvisualiserar hela leveransflödet

Med två tomma händer och en idé om att effektivisera informationsflödet globalt inomlogistiksektorn startade Henrik Schröder för fyra år sedan Parcelhouse tillsammans medtre partners i Sydney. På bara tre år har omsättningen ökat från 6 miljoner kr till ca 40miljoner kr och har idag ca 100 anställda. Huvudkontoret finns i Stockholm.

ANNONSBILAGA

FRAMTIDENS VOLVOLASTBIL kommer både att kunnabromsa själv och varna föraren när han blir trötteller ouppmärksam. Tekniken finns redan och enligtVolvo Lastvagnar kommer tekniska hjälpmedel av dettaslag att bidra till att antalet olyckor med tunga fordonminskar radikalt. Bara i Europa omkommer ca 10 000människor och ytterligare 65 000 skadas varje år iolyckor där tunga lastbilar är inblandade.

Det framkom vid ett säkerhetsseminarium på VolvoLastvagnar i Göteborg. På Volvo Lastvagnar pågår ettintensivt utvecklingsarbete för att hitta tekniska lösning-ar inom en rad säkerhetsområden som har sambandmed olyckor där tunga lastbilar är inblandade. Blandannat har man uppfunnit ett system som mäter hurpigg och uppmärksam föraren är. Dessutom bromsar detför hinder och varnar när fordon eller människor dykerupp i lastbilens döda vinklar. Drowsy Driver Alert är etttrötthetslarm som med hjälp av kameror riktade motförarens ögon hela tiden mäter hur alert och uppmärk-sam föraren är.

– En trött förare blinkar saktare och blundar mer änen pigg och utvilad förare. Detta ser kameran, sägerPetter Larsson på Volvo Technology.

Enligt Petter Larsson, som varit med och utvecklatDrowsy Driver Alert, varnar systemet föraren för trött-het och uppmanar exempelvis till att ta en paus.Trötthetslarmet kan kombineras med det redan existe-rande systemet Adaptive Cruise Control (ACC).

ACC använder sig av en radar för att mäta avståndettill framförvarande fordon och bromsar lastbilen om denskulle komma för nära. En vidareutveckling av ACC syf-tar till att få fram en panikbromshjälp som assisterarföraren och bromsar på kortast möjliga sträcka om etthinder plötsligen skulle dyka upp framför lastbilen.

Varje år sker olyckor med lastbilar på grund av attföraren inte upptäcker fordon eller människor i back-speglarnas döda vinklar i tid. Särskilt fotgängare, cyklis-ter och mc-förare drabbas hårt av detta och därförutvecklar Volvo två olika system som förbättrar siktenrunt lastbilen.

Blind Spot Support övervakar skymda områden runtlastbilen med kameror och kameravyerna visas idisplayer i hytten. Den andra funktionen, Lane ChangeSupport, använder radarsensorer för att varna förarenför andra fordon i skymda områden vid exempelvis filby-ten.

SÄKRARE FRAMTID FÖR ”TRÖTTA” CHAUFFÖRER

Text: Kim HallKORT & KONSIST

28

ANNONSBILAGA

MEN FÖR MÅNGA vardagsbilister har högpre-standadäcken ansetts som öronmärktaför just racing. Nu tar Dunlop steget utanför racerbanan för attlansera SP Sport Maxx på denprivata marknaden, d v s fördem som gillar sportigarebilar av lyxigare sort. Denvärldsledande däcktillver-karen har bytt strategi ochintroducerar nu ett ultra-högprestandadäck somska ge upplevelsen avracingteknologi i var mansbil.

När Dunlop 1997 intro-ducerade SP Sport 9000 fickdäcket en massa lovord av denvälkända motorpressen runt om ivärlden. Men nu med det nya SPSport Maxx har Dunlop utvecklat ettännu bättre däck för sportiga prestandabilar.

DET ÄR ETT HELT nyutvecklat sommardäck med utmärktamanöveregenskaper, främst på torrt vägunderlag. När jagtestade SP Sport Maxx på den drygt fem kilometer långaAscari Race Track-banan, i den vackra dalen vid Rondanära Malaga i södra Spanien, höll däcken sig väl så braäven på vått underlag. Däcket uppfyllde kraven motvattenplaning. Den nya teknologin har gjort det möjligtatt få punktering men ändå kunna köra till närmasteverkstad. Endast en indikation på instrumentbrädan talarom när punkteringen har inträffat. Själv märker förareningenting.

Det är genom den sofistikerade Multi Radius Tread(MRT) teknologin som SP Sport Maxx har förstärkt

Dunlops position i segmentet som handlarom bilar med hög prestanda.

– NYTTAN FÖR konsumenten kom-mer inte bara från våra ständi-

ga satsningar på forskningoch utveckling. Utan ocksåfrån de erfarenheter vi fårfrån racing, säger PaoloFigini, marknadschef förDunlop i Europa.

ANLEDNINGEN TILL att koncen-trationen lades på att ut-

veckla däckets manöverför-måga och egenskaper på torr

väg har sin förklaring i attmånga sportiga förare, med

motorstarka bilar, har höga förvänt-ningar på däckens prestanda.

– Det har ställts mycket specifika kravfrån biltillverkarna vilket gjorde att vi inte kunde

göra några som helst kompromisser. SP Sport Maxx äravsedd att vara första valet som originalmonterat däckhos ledande biltillverkare, säger Suzana Stoka, ansvarigmarknadskommunikation i Sverige.

DÄCKMÖNSTRET HÅLLER hög exakthet vilket är avgörande förkontakten med vägunderlaget. Ju jämnare fördeladkontaktytan är, desto mer gummi kommer i direktkontaktmed vägen. Det i sin tur ger bättre manöveregenskaperbåde vid raksträckor och i kurvor. Dessutom reducerarden dubbla Hydro Paddelteknologin ljudnivån. Ett pro-blem som många däcktillverkare lägger mycket krut på.Dunlops historiska bana började på tre hjul. Ja, ni uppfat-tade rätt. År 1888 tittade Dunlops grundare, veterinären

Däcket som förmedlarsportig livsstil Det gula varumärket med de svarta bokstäverna Dunlop förknippas oftast med sportbilar påinternationella racerbanor. Bara under 2003 erövrade Dunlop 140 mästartitlar. Det viskarlite om vad det är för däck som tävlingsförarna föredrar för att nå mästerskapsframgångar.

Ascari Race Track är en helt nybyggd racerbana i Ronda nära Malaga

i södra Spanien.

I de flesta av de stora globala Touring-mästerskapen väljer tävlingsförarna Dunlopdäck. Under 2003 erövrade däcket 140 mästartitlar. Nu lanseras SP Sport Maxx som det bästa alternativet för säker körning.

29

John Boyd Dunlop (1840-1921) på när hans son Johnnycyklade på sin trehjuling med solida gummihjul påknagglig gatsten. Eftersom det gick lite knaggligt lindadeJohn Boyd Dunlop hjulen med tunna ark av gummi, lim-made ihop fogarna och pumpade ”slangen” med en fot-bollspump. En sugtopp från en nappflaska fick bli ventil.På det sättet utvecklades det första luftslangsystemet ihistorien. Därmed lades grunden för det första pneuma-tiska däcket.

EN CYKELTILLVERKARE i Belfast började omedelbart produce-ra luftfyllda däck. 1890 startade Dunlop sin första däck-fabrik i Dublin, och inom loppet av 20 år hade företagetvuxit till ett globalt multinationellt däckföretag. I mer änett sekel har Dunlop-däck använts i tävlingssammanhang.

Text & Foto: Kim Hall

– Det nya SP Sport Maxx ska ge vardagsbilisten upp-levelsen av racingteknologi i sin bil, säger Paolo Figini,marknadschef för Dunlop i Europa. Det är ett däck försportiga och passionerade förare med motorstarka bilar.

ANNONSBILAGA

30

Kostnaderna för transport på järnväg är rela-tivt låga. Men den hårda konkurrensen frånlastbilstrafiken gör det svårt för järnvägenatt ta marknadsandelar. Trots detta liggerSverige bra till jämfört med övriga Europa.Men för att sänka de stora järnvägskostna-derna måste det göras internationellt.

DEN ANALYSEN gör Christer Beijbom, rådgivande konsultsom var VD för IKEA Rail AB. Syftet med projektet varatt transportkostnaderna mellan Älmhult och Duisburgskulle bli lägre och IKEA skulle också kunna leva upp tillgod miljöprofil. Sedan Ikea Rail lagts ner körs tågen vida-re av ett tyskt järnvägsbolag. Men av detta anser ChristerBeijbom att det finns mycket att lära.

– Det är lastbilstransport som sätter marknadspriserna,och för järnvägens del gäller det att komma ner i ännulägre pris än vad lastbilstrafiken kan åstadkomma. Menför att sänka kostnaderna krävs det stora förändringar.Först och främst måste järnvägen avregleras och konkur-rensen mellan järnvägsoperatörer måste bli ett faktum,sade Christer Beijbom, på KTH:s logistikkonferens iSödertälje.

DET HANDLAR OM att ta större risker. Först då finns det enchans att bearbeta kostnadsnivåerna. Det gäller att arbetamed kostnadskontroll för att få ned kostnadsnivåerna påde olika delarna av en järnvägstransport. Just nu arbetarEuropakommissionen med att utveckla godsnät i Europa.Järnvägen i Tyskland är dubbelt så dyr än den är i Sverige,20 öre per ton km jämfört med 40 öre per km i Tyskland.Det hade i princip räckt med att Tyskland halverade sittpris för att en 50 procentig minskning av kundprisernaskulle vara möjlig.

Men tyskarna skyller på höga infrastrukturkostnaderoch höga produktionskostnader. Men det menar ChristerBeijbom är en efterkonstruktion.

– I en fri marknad måste kvalitet och service öka.Kostnaderna måste ner. Inget företag väljer järnvägen avenbart miljöskäl. Bara om det prismässigt är lönsamt,säger Christer Beijbom.

– Står det lika mellan bil och järnväg har järnvägen ettplus i miljöhänseende, menar Christer Beijbom.Järnvägens stora möjligheter är att kombineras med gum-mitrafiken, eftersom järnvägen i sig saknar styckegodshan-tering och spåranslutning till stora delar av marknaden.Dörr till dörrprincipen är en nödvändighet.

NÄR VI SATTE igång IKEA Rail AB byggde idén på kombi-trafik med kombivagnar för transport av container, traileroch växelflak på järnväg. Allt gick bra fram till Öresunds-bron där de första komplikationerna uppstod. Sverige,Danmark och Tyskland hade olika strömsystem vilketgjorde att tågen måste vara utrustade med dubbelsystemför att kunna skifta system mitt på bron.

– Det löste vi genom att använda diesellok, berättarChrister Beijbom.

Långsiktigt var avsikten att avskaffa multistyrsystemlok(el, ATC och Ra) även om dessa lok är mycket dyra ianskaffning.

LOK OCH FÖRARE hyrdes in. Tågen sattes ihop och med engenomsnittshastighet på 70 km i timmen tog det 15 tim-mar att transportera gods från Älmhult till Duisburg.Punktligheten var 90 procent.

– Nyckelfaktorn är att ha kostnadskontroll. Normaltsett sker förhandlingarna i den internationella godstrafi-ken baserat på tariffer. Man hamnar ofta då fel eftersomknytning mellan ton och de verkliga produktionskostna-derna saknas, säger Christer Beijbom.

IKEA Rail hade kunnat se fortsatta effektiviseringar påmellan 10-20 procent. Men nu är det tysk/danska Railionsom kör tågen.

Christer Beijboms råd är att låta tågen köra mellanhubbar som har långt emellan sig. Först då är det lön-samt. Därifrån låta lastbilstrafiken köra ut till de olikaslutkunderna.

– Det är viktigt att få balans i trafiken. Det finns alltiden bit av tåget som inte blir fyllt med eget gods. Då får detfyllas av externa kunder, tillägger Christer Beijbom.

Under de tre åren som projektet pågick lärde IKEA Railatt en avreglering är ett måste för att skapa nytänkandefrämst i den internationella järnvägstrafiken. Genom lob-byverksamhet måste infrastrukturerna bli lägre och ettenhetligt godsnät i Europa måste utvecklas. Dessutom ärÖresundsbron ett gissel för små operatörer som måste fåen pragmatisk lösning.

Text & Foto: Kim Hall

”Sänk järnvägs-kostnaderna internationellt”IKEA Rail lärde den hårda vägen

Christer Beijbom, rådgivande konsult och fdVD för IKEA Rail AB, anser att den bästa lös-ningen för järnvägstransporter är att låta tågenköra mellan hubbar som har långt emellan sig.Därifrån kör lastbilstrafiken ut till de olikaslutjunderna.

ANNONSBILAGA

ANNONSBILAGA