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27 In depth Thirst quarter 2011 from the Observatory MINISTERIO DEL INTERIOR National Road Safety Observatory www.dgt.es Introduction For many EU citizens Powered Two-Wheelers (PTWs) offer affordable personal mobility and an alternative to cars for many urban trips. Figures provided by the Association des Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM) show an increase in the number of motorcycles on the roads in many European cities over the last decade and indicate the potential for greater PTW use in the future. Compared to other modes of transport, PTWs have shown a slower progress with regard to the decrease in the number of accidents, with a reduction of -14% in fatalities (for all types of PTWs) in a context of a 17% increase in fleet over the period 2001-2008 (IRTAD – EU-20 data). In fact, compared to all other modes of transport, it is the share of PTW fatalities that has increased in the overall EU total, due to the better results achieved by the other modes. In 2006, motorcycle and moped riders comprised 21% of the fatalities on urban roads. The European Safer Urban Motorcycling (eSUM) Project was initiated to identify the necessary interventions to help reduce the risk of traffic accidents, whilst maintaining the mobility advantages offered by PTWs in urban areas. The Spanish Road Safety Observatory of the Directorate-General for Traffic has participated in the eSUM Project as partner of the international Consortium formed by the municipalities of four large European cities, national authorities, PTWs industry and research organisations. The consortium led by the Barcelona City Council. The project started in mid 2008 and finished in February 2011 with the final conference in which the eSUM Action Pack was presented. Evolution of total fatalities for all modes and of motorcycle fatalities in EU20, 2001-2008. (Source: IRTAD) eSUM: European Safer Urban Motorcycling eSUM Project International Consortium MINISTERIO DEL INTERIOR All modes PTWs Motorcycle Mopeds 2001=100
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In depth Thirst quarter 2011
from the Observatory
MINISTERIODEL INTERIOR
National Road Safety Observatory
www.dgt.es
MINISTERIODEL INTERIOR
Introduction
For many EU citizens Powered Two-Wheelers (PTWs) offer affordable personal mobility and an alternative to cars for many urban trips. Figures provided by the Association des Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM) show an increase in the number of motorcycles on the roads in many European cities over the last decade and indicate the potential for greater PTW use in the future.
Compared to other modes of transport, PTWs have shown a slower progress with regard to the decrease in the number of accidents, with a reduction of -14% in fatalities (for all types of PTWs) in a context of a 17% increase in fleet over the period 2001-2008 (IRTAD – EU-20 data). In fact, compared to all other modes of transport, it is the share of PTW fatalities that has increased in the overall EU total, due to the better results achieved by the other modes. In 2006, motorcycle and moped riders comprised 21% of the fatalities on urban roads.
The European Safer Urban Motorcycling (eSUM) Project was initiated to identify the necessary interventions to help reduce the risk of traffic accidents, whilst maintaining the mobility advantages offered by PTWs in urban areas.
The Spanish Road Safety Observatory of the Directorate-General for Traffic has participated in
the eSUM Project as partner of the international Consortium formed by the municipalities of four large European cities, national authorities, PTWs industry and research organisations. The consortium led by the Barcelona City Council.
The project started in mid 2008 and finished in February 2011 with the final conference in which the eSUM Action Pack was presented.
Evolution of total fatalities for all modes and of motorcycle fatalities in EU20, 2001-2008. (Source: IRTAD)
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una movilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Association des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayuntamientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacionales, la
industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entidades de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de 2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
Consorcio internacional del proyecto eSUM
eSUM: European Safer Urban Motorcycling
Area Type Good Practice
Rider training Initial training BP1: 2, 6, 18
Advanced training BP1: 1, 11
Simulation training BP1: 3
On-line training
Awareness Helmet campaigns BP1: 5, 36
On-line campaigns BP1: 4, 7, 8, 9
Young riders campaigns BP1: 4, 9, 12
Car drivers campaigns BP1: 10, 21
Other campaigns BP1: 8
Highway features Road design BP2: 3,7,11,12,13,16, 21
Mobility management BP2: 1, 2, 6
Marking design BP2: 20
Policy Strategic plan BP2: 9, 10, 17, 18, 21
Safety publications BP2: 4, 14, 15, 18, 19, 22
Other policy issues BP2: 8
Targeted Enforcement Helmet BP3: 1, 5, 6, 11
Red light cameras BP3: 10, 12
General enforcement BP3: 2, 3, 4
Anti-social behaviour BP3: 4
Weekend enforcement BP3: 7, 8
Other BP3: 9
Highway remedial measures Black spots programmes BP4: 1, 4, 8, 9, 10, 11
Black spots signing BP4: 3, 5, 7
Other BP4: 6
PTW Design and protective equipment
PTW systems BP5: 1, 3, 4, 5, 7, 15, 17
ITS measures BP5: 6, 8, 9, 10, 11
ITS development BP5: 16,18, 19, 20, 21
Helmet BP5: 13, 14,
Equipment BP5: 2, 12
‘Softening’ the Highway Infrastructures
Street furniture BP6: 1, 2
Shared spaces BP6: 3
Barriers BP6: 4, 5
Implementation and monitoring of interventions
A robust monitoring framework should be established in order to accurately evaluate the effectiveness of any interventions implemented. As a minimum a ‘baseline’ should be established based on at least 3 years’ data.
The effectiveness of the interventions should be assessed through a comparison of the baseline with data for 3 years following the implementation of the intervention.
For highway engineering schemes this should be a relatively simple process which can be adjusted to reflect changes in PTW use over the period.
For awareness/training and targeted enforcement projects, monitoring may be enhanced by incorporating other indicators, for example from attitude surveys or observed behavioural change but evaluation will primarily rest on changes in accident rates.
A named individual should be responsible for the project management of implementation.
Interventions selected from the Good Practice Guide should be suitably modified to ensure that they are appropriate to national/city conditions.
Sufficient resources should be in place to ensure that implementation can be completed as intended and monitoring undertaken over the following 3 years.
Evaluation and Reporting
The effectiveness of the interventions implemented should be assessed using the monitoring framework described above.
A brief report should be completed detailing the process of data gathering and analysis, the identification of casualty problems and the selection and implementation of interventions.
The quantitative results should be reported to indicate how the casualty data have evolved since implementation. A qualitative assessment of the intervention should also be included outlining any problems with implementation or evaluation.
This report should be shared with other road safety professionals by publishing it on the web to help others learn from experience.
Measures that achieve outstanding results may well be ‘good practice’ and those responsible for them are invited to share these examples by presenting them for inclusion in future updates of the eSUM Good Practice Guide (www.esum.eu).
eSUM Project International Consortium
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En profundidad Primer trimestre 2011
desde el Observatorio
MINISTERIODEL INTERIOR
MINISTERIODEL INTERIOR
Observatorio Nacional de Seguridad Vial
www.dgt.es
MINISTERIODEL INTERIOR
Observatorio Nacional de Seguridad VialJosefa Valcárcel, 4428071 Madridwww.dgt.es D.L.: M-25617-2010 Nipo: 128-11-025-2
Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una mo-vilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Associa-tion des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección Ge-neral de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayunta-mientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacio-nales, la industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entida-des de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de
2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto
en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una movilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Association des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayuntamientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacionales, la
industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entidades de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de 2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
Consorcio internacional del proyecto eSUM
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
La Guía eSUMLa Guía eSUM es un manual para ayudar a los políticos y profe-
sionales responsables de la seguridad vial a desarrollar programas efectivos de reducción de accidentes en moto. Este documento re-sume el informe completo, disponible en la web eSUM (www.esum.eu), y proporciona orientación para ayudar a los municipios intere-sados a desarrollar sus propios Planes de Acción de Seguridad Vial basados en el conocimiento adquirido por eSUM. El proceso se es-quematiza en la siguiente figura.
Proceso de Planificación
Estrategia y objetivos locales
Analizar
Identificar problemas y
definir objetivos
Seleccionar y desarrollar
medidasImplementar
y seguir
Evaluar
El Plan de Acción de Seguridad Vial para motos resumido en este documento es probablemente más útil si se aplica dentro de la estructura de un Plan General de Seguridad Vial. No obstante la
orientación se ofrece sin asumir un conocimiento previo en desarro-llo de planes de seguridad vial, y proporciona visiones referidas a la consideración específica que las motos han de tener dentro de la estrategia general.
El Plan de Acción establece una metodología sencilla para dise-ñar e implantar un programa de reducción de accidentes en moto. Esencialmente se compone de 6 etapas:
Etapa Acción1 Reunir los datos necesarios para el análisis de la
problemática de accidentes en moto2 Analizar los datos3 Identificar las causas de los accidentes y definir
objetivos4 Seleccionar y planificar intervenciones5 Implantar y supervisar las intervenciones
perficie que puede ser realizada a nivel general de la ciudad y por localizaciones.
Los grupos de alto riesgo pueden ser identificados por edad, género o tipo de vehículo;
La implicación de otros vehículos ha de ser evaluada para pro-porcionar una indicación de la causa y datos potencialmente rele-vantes para cualquier intervención.
Aunque no siempre los sistemas de información lo permiten, la identificación de los puntos o zonas más frecuentes de accidentali-dad (zonas de concentración de accidentes o puntos negros) ayuda a focalizar las actuaciones orientadas al objetivo general de reduc-ción de accidentes y víctimas.
El análisis espacial y cuantitativo puede realizarse con una he-rramienta SIG (Sistema de Información Geográfico) o mediante un estudio de vías e intersecciones.
Lugar Número accidentes
Accidentes con moto
Exterior ronda Passy-Molitor 57 33Interior ronda Molitor-Passy 56 45Plaza de la bataille de Stalingrad 47 32Rd-Pt des Champs-Elysées 47 42Interior ronda Orléans-Gentilly 46 39intersección Royale-Concorde 57 33…TOTAL 757 520
Selección de Intervenciones
Se pueden identificar las intervenciones apropiadas usando el proyecto eSUM. La Guía de Buenas Prácticas, ya está operativa como una herramienta de búsqueda en la web del eSUM. La Guía eSUM (versión completa) proporciona orientaciones adicionales de cómo aplicar ésta y otras bases de conocimiento desarrolladas en el proyecto (www.esum.eu) para ayudar a adaptar las intervenciones a los problemas definidos por el análisis de los datos. La selección
debe basarse en la identificación de los factores de causa a través de los datos.
La Guía de Buenas Prácticas está destinada a proporcionar orientación sobre los proyectos potencialmente reductores de acci-dentes clasificados en 8 temas:
Formación del motorista;SensibilizaciónCaracterísticas de la vía;Políticas Viarias;Vigilancia y sanción específicas;Medidas Específicas de Tratamiento de la Carretera;Diseño de las motos y equipos protectores;“Suavizar” la Infraestructura Viaria.Se han de considerar cuidadosamente las intervenciones poten-
ciales para asegurar que son apropiadas para el área de la ciudad y para los problemas de accidentes identificados.
La siguiente tabla presenta las 8 áreas y los casos BP (buena práctica) se asignan a cada área.
Los casos se clasifican como “verdes” cuando su funcionamien-to ya ha sido evaluado, como “amarillos” cuando los se está im-plantando y los objetivos están bien orientados a la problemática de las motos o como “rojos” cuando son tecnologías emergentes con un potencial en el futuro. Las BP verdes están en castellano en el portal de la DGT http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estu-dios_informes/estudios_informes137.htm y la totalidad de las BP se encuentran en inglés en http://www.esum.eu/gpg.html
Es muy probable que el Plan de Seguridad Vial General contenga un área de actuación referida a medidas correctoras. En términos del Plan de Acción, el profesional necesita comprobar que los procedi-mientos cumplen con los objetivos establecidos y que el seguimiento de las medidas correctoras proporciona resultados desagregados para motos (separadas en motocicletas y ciclomotores).
El número de actuaciones que una autoridad municipal incluya
6 Evaluar la efectividad
Datos necesariosLos datos necesarios se pueden agrupar en dos categorías: datos contextuales (el entorno, la ciudad) y datos de los accidentes (carac-
terísticas del accidente).Datos de contexto que describen el entorno y la ciudad; deberían estar disponibles a través de las autoridades municipales y/o adminis-
tradores del transporte.Datos generales: demográficos, socio-económicos, modelo de ciudad, distribución del espacio público y red viaria.Datos de vehículos y movilidad: parque de vehículos, distribución de la movilidad según modo de transporte, hábitos de conducción,
tendencias en el transporte, transporte público y aparcamiento disponible.Actuaciones de seguridad: legislación, campañas, medidas reglamentarias, vigilanciaDatos de accidentes para accidentes de motos con heridos graves o muertos para al menos los últimos 5 años. Vía: localización (plano y descripción gráfica), fecha y hora, clima y condiciones de la superficie, factores;
Vehículo: tipo, características, estado, maniobra;Víctimas: edad, género, gravedad, localización y descripción de
las lesiones;Conductor: edad, permiso, experienciaDescripción textual del accidente.
Fuentes: Existen diversas fuentes potenciales dependiendo de los procedimientos y de las responsabilidades. La fuente principal de los datos de accidentes es normalmente la Policía, con datos suplementarios de los hospitales.
Análisis de los datosLa Guía eSUM plantea el análisis de la información en base a fi-
chas que agrupan la información en categorías. Para cada categoría se plantea la existencia de unos datos básicos y otros que, siendo útiles para el análisis, no son fáciles de obtener.
Además de los datos es necesario disponer de indicadores que nos permitan interpretar la información, como:
Densidad: Población/ SuperficieKilómetros de vía por kilómetro cuadradoKilómetros de carril bus por kilómetro cuadradoVehículos por habitantesVehículos-kilómetros recorridos por habitantesVehículos-kilómetros recorridos por tipo de vehículoViajes diarios por habitanteCampañas de comunicación (sí o no)Campañas de formación (sí o no)Infracciones (número)Controles: Alcohol (sí o no), Drogas (sí o no), Velocidad (sí o no),
Uso del casco (sí o no), control del cumplimiento de la señalización semafórica (sí o no) y otros controles de tráfico
Cámaras de control semafórico (número)
Cámaras de control de la velocidad (número)Número de accidentes con víctimas / número de habitantes
(1.000 habitantes).Número de accidentes con víctimas / número de vehículos mo-
torizados.Número de accidentes con víctimas / número de vehículos-kiló-
metros recorridos.Vehículos involucrados en accidentes.Vehículos involucrados en accidentes según tipo: coche, ca-
mión, furgoneta, moto, ciclomotor y otrosLa presentación gráfica de la información ayuda en la identifica-
ción de la problemática y es por ello que la guía propone diferentes modelos de presentación.A pie
30%
En bici1%
Transporte público
40%
Turismo18%
Moto y cilomotor5%
Camión / Furgoneta
6%
Transporte privado
28%
Movilidad según modo Barcelona (2008)
7% 7%
67%61%
15%20%
9% 9%
1% 3%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1998 2008
Evolución de la distribución del parque de vehículos de Barcelona
Camión / Furgoneta Turismo Motocicleta Ciclomotor Otros vehículosCarril bus2%
Carril bici11%
Zona 3012%
Otras vías locales
69%
Carril bus y bici6%
Distribución del espacio para vehículos enParis
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Fallecidos en moto Roma (2007)
0%2%4%6%8%
10%12%
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Víctimas en moto Roma (2007)
Identificación de las causas y definición de objetivos
Del análisis ha de ser posible identificar los factores comunes de causa para ayudar a definir objetivos y seleccionar las intervenciones apropiadas. El proceso no se basa sólo en identificar los problemas, también en detectar las causas subyacentes de los mismos. Se de-bería poder identificar:
La tendencia general de los accidentes en el área de la ciudad para determinar si los índices de accidentes se están reduciendo o aumentando.
Localizaciones de agrupaciones de accidentes en moto utilizan-do criterios locales y deben ser investigadas para identificar factores comunes que puedan ser rectificados a través de una acción correc-tora en el lugar.
Una evaluación de las causas por hora, día, fecha, clima o su-
en su plan estará limitado por diversos factores (presupuesto, dis-ponibilidad de personal entrenado, etc.) de manera que la tarea de adaptar las posibles soluciones al problema diagnosticado puede resultar un trabajo de diseño en el que se seleccionen unas diez medidas: la cuestión es saber que actuaciones son las que se han de implantar de manera más intensa.
Área Tipo Buena prácticaFormación del conductor
Inicial BP1: 2, 6, 18Avanzada BP1: 1, 11Mediante simulador BP1: 3On-line
Sensibilización Campañas de caso BP1: 5, 36Campañas on-line BP1: 4, 7, 8, 9Campañas para conductores jóvenes
BP1: 4, 9, 12
Campañas para conductores de turismo
BP1: 10, 21
Otras campañas BP1: 8Características de la vía
Diseño de la vía BP2: 3,7,11,12,13,16, 21
Gestión de la movilidad
BP2: 1, 2, 6
Diseño de la señalización
BP2: 20
Políticas Plan estratégico BP2: 9, 10, 17, 18, 21Publicaciones de seguridad
BP2: 4, 14, 15, 18, 19, 22
Otras cuestiones BP2: 8
V i g i l a n c i a y sanción específicas
Casco BP3: 1, 5, 6, 11Cámaras de control semafórico
BP3: 10, 12
Vigilancia general BP3: 2, 3, 4Co m p o r t a m i e nto Anti-social
BP3: 4
Vigilancia en fin de semana
BP3: 7, 8
Otros BP3: 9Medidas para las vías
Programas de puntos negros
BP4: 1, 4, 8, 9, 10, 11
Señalización en los puntos negros
BP4: 3, 5, 7
Otros BP4: 6Diseño de VMDR y diseño de equipos de protección
Sistemas de los VMDR
BP5: 1, 3, 4, 5, 7, 15, 17
Medidas ITS BP5: 6, 8, 9, 10, 11Desarrollos ITS BP5: 16,18, 19, 20, 21Casco BP5: 13, 14, Equipamiento BP5: 2, 12
“Suavizando” las infraestructuras de las vías
Mobiliario urbano BP6: 1, 2E s p a c i o s compartidos
BP6: 3
Barreras BP6: 4, 5
Implantación y seguimiento de las inter-venciones
Se ha de establecer un potente marco de seguimiento para eva-luar con precisión la efectividad de las intervenciones implantadas.
Consorcio internacional del proyecto eSUM
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una movilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Association des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayuntamientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacionales, la
industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entidades de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de 2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
Consorcio internacional del proyecto eSUM
Nacional Road Safety Observatory
National Road Safety ObservatoryJosefa Valcárcel, 2828071 Madridwww.dgt.es Nipo: 128-11-027-3
All modes
PTWs
Motorcycle
Mopeds
2001=100
In depth l 27 In depth l 27
eSUM Action Pack
The eSUM Action Pack is a guide to help politicians and professionals responsible for road safety to develop effective PTW accident reduction programmes. This document summarises the full report, available on the eSUM website (www.esum.eu), and provides guidance to assist those municipalities interested in building on the knowledge gained from eSUM when developing their own Road Safety Action Plans. The process is summarised in the following Figure.
Planning Process
La Guía eSUM
La Guía eSUM es un manual para ayudar a los políticos y profesionales responsables de la seguridad vial a desarrollar programas efectivos de reducción de accidentes en moto. Este documento resume el informe completo, disponible en la web eSUM (www.esum.eu), y proporciona orientación para ayudar a los municipios interesados a desarrollar sus propios Planes de Acción de Seguridad Vial basados en el conocimiento adquirido por eSUM. El proceso se esquematiza en la siguiente figura.
Proceso de Planificación
Analyse
Identifyproblems and
define objetives
Select Implement
Evaluate
El Plan de Acción de Seguridad Vial para motos resumido
en este documento es probablemente más útil si se aplica dentro de la estructura de un Plan General de Seguridad Vial. No obstante la orientación se ofrece sin asumir un conocimiento previo en desarrollo de planes de seguridad vial, y proporciona visiones referidas a la consideración específica que las motos han de tener dentro de la estrategia general.
El Plan de Acción establece una metodología sencilla para diseñar e implantar un programa de reducción de accidentes en moto. Esencialmente se compone de 6 etapas:
Etapa Acción
1 Reunir los datos necesarios para el análisis de la problemática de accidentes en moto
2 Analizar los datos
3 Identificar las causas de los accidentes y definir objetivos
4 Seleccionar y planificar intervenciones
5 Implantar y supervisar las intervenciones
6 Evaluar la efectividad
Datos necesarios
Los datos necesarios se pueden agrupar en dos categorías: datos contextuales (el entorno, la ciudad) y datos de los accidentes (características del accidente).
Datos de contexto que describen el entorno y la ciudad; deberían estar disponibles a través de las autoridades municipales y/o administradores del transporte.
• Datos generales: demográficos, socio-económicos, modelo de ciudad, distribución del espacio público y red viaria.
• Datos de vehículos y movilidad: parque de vehículos, distribución de la movilidad según modo de transporte, hábitos de conducción, tendencias en el transporte, transporte público y aparcamiento disponible.
• Actuaciones de seguridad: legislación, campañas, medidas reglamentarias, vigilancia
Datos de accidentes para accidentes de motos con heridos graves o muertos para al menos los últimos 5 años.
• Vía: localización (plano y descripción gráfica), fecha y hora, clima y condiciones de la superficie, factores;
• Vehículo: tipo, características, estado, maniobra;
• Víctimas: edad, género, gravedad, localización y descripción de las lesiones;
• Conductor: edad, permiso, experiencia
• Descripción textual del accidente.
Fuentes: Existen diversas fuentes potenciales
Local strategyand
objectives
and monitor and developinterventions
The PTW Road Safety Action Plan summarised in this document is probably of most use if it is applied within the structure of a general Road Safety Action Plan. Nevertheless the guidance is set out without assuming prior knowledge of developing road safety plans, and provides insights regarding the detailed consideration that should be given to PTWs within overall strategy.
The Action Plan sets out a simple methodology for designing and implementing a PTW accident reduction programme. Essentially there are 6 stages:
Stage Action
1 Gather data required for analysis of PTW accident problems
2 Analyse data
3 Identify the causes of accidents and define targets
4 Select and plan interventions
5 Implement and monitor interventions
6 Evaluate effectiveness
Data required
The data required can be grouped into two categories: contextual data (background, city) and collision data (characteristics of the accident).
Contextual Data describing the background and the city; should be available from municipal authorities and/or transport administrators.
• General data: demographic data, socioeconomic data, town model, distribution of public space and road network.
• Vehicles and mobility data: vehicle fleet, mobility distribution by mode, driving habits, transport trends, public transport and available parking.
• Safety actions: legislation, campaigns, regulatory measures, enforcement.
Collision Data for PTW casualties killed or seriously injured for at least the last 5 years.
• Road: location (map and graphic description), date and time, weather and surface conditions, factors;
• Vehicle: type, characteristics, state, manoeuvre;
• Casualties: age, gender, severity, location and description of injuries;
• PTW user: age, licence, experience• Text description of collision.
Sources: There are several potential sources depending on the procedures and responsibilities. The primary source of
collision data is likely to be the Police, with supplementary data possibly from local hospitals.
Data analysis
The eSUM Action Pack presents the information analysis based on sheets that group the information into categories. For each category it distinguishes some basic data and other data that, whilst useful for the analysis, are not easy to obtain.
In addition to data there need to be indicators that will allow us to interpret the information, such as:
• Density: Population/ Surface
• Kilometres road length per square kilometre
• Kilometres bus lane per square kilometre
• Vehicles per inhabitants
• Veh-km ridden per inhabitants
• Veh-km ridden per type of vehicle
• Daily trips per inhabitant
• Communication campaigns (yes or no)
• Training campaigns (yes or no)
• Offences (number)
• Controls: Alcohol controls (yes or no), drugs controls (yes or no), speed controls (yes or no), helmet controls (yes or no), red light jumping controls (yes or no) and other traffic controls
• Red light jumping cameras (number)
• Speed cameras (number)
• Number of injury accidents / number of inhabitants (1,000 inhabitants).
• Number of injury accidents / number of motor vehicles.
• Number of injury accidents / number of veh-km ridden.
• Vehicles involved in accidents.
• Vehicles involved in accidents by type: car, lorry, van, motorcycle, moped and others.
Presenting the information graphically helps to identify problems and therefore the Action Pack proposes various presentation models.
Barcelona mobility by mode (2008)
Cycling1%
Car18%
Private transport28%
Walking30%
Public transport40% P2W
5%
Lorry / van6%
Evolution of Barcelona vehicles fleet distribution
7% 7%
67%61%
20%
9% 9%
1% 3%
15%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1998 2008Lorry / Van Cars Motorcycles Mopeds Other vehicles
bus lanes2%
bicycle lanes11%
zone 3012%
other local roads69%
bus and bicylce lanes6%
Paris vehicles space distribution
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome fatalities (2007)
0%2%4%6%8%
10%12%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome casualties (2007)
Barcelona mobility by mode (2008)
Cycling1%
Car18%
Private transport28%
Walking30%
Public transport40% P2W
5%
Lorry / van6%
Evolution of Barcelona vehicles fleet distribution
7% 7%
67%61%
20%
9% 9%
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10%
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30%
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1998 2008Lorry / Van Cars Motorcycles Mopeds Other vehicles
bus lanes2%
bicycle lanes11%
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other local roads69%
bus and bicylce lanes6%
Paris vehicles space distribution
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome fatalities (2007)
0%2%4%6%8%
10%12%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome casualties (2007)
Barcelona mobility by mode (2008)
Cycling1%
Car18%
Private transport28%
Walking30%
Public transport40% P2W
5%
Lorry / van6%
Evolution of Barcelona vehicles fleet distribution
7% 7%
67%61%
20%
9% 9%
1% 3%
15%
0%
10%
20%
30%
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50%
60%
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80%
1998 2008Lorry / Van Cars Motorcycles Mopeds Other vehicles
bus lanes2%
bicycle lanes11%
zone 3012%
other local roads69%
bus and bicylce lanes6%
Paris vehicles space distribution
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome fatalities (2007)
0%2%4%6%8%
10%12%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome casualties (2007)
Barcelona mobility by mode (2008)
Cycling1%
Car18%
Private transport28%
Walking30%
Public transport40% P2W
5%
Lorry / van6%
Evolution of Barcelona vehicles fleet distribution
7% 7%
67%61%
20%
9% 9%
1% 3%
15%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1998 2008Lorry / Van Cars Motorcycles Mopeds Other vehicles
bus lanes2%
bicycle lanes11%
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other local roads69%
bus and bicylce lanes6%
Paris vehicles space distribution
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome fatalities (2007)
0%2%4%6%8%
10%12%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome casualties (2007)
Identifying causes and defining targets
From the analysis it should be possible to identify common causation factors to assist in defining targets and selecting appropriate interventions. The identification process is not only to detect problems, but also to recognise their underlining causes. The data should identify:
• Overall accident trend for the city area to determine if accident rates are falling or rising.
• Locations of clusters of PTW collisions using local criteria and they must be investigated to identify common factors which may be rectified by remedial action at the site.
• An assessment of time, day, date, weather or surface related causes which can be undertaken on a city wide and location basis.
• High risk groups can be identified by age, gender or vehicle type;
• Other vehicle involvement can be assessed to provide and indication of the cause and potential targeting data for any intervention.
Although information systems do not always allow it, identifying those locations or areas where accidents occur most frequently (high accident concentration areas or black spots) helps to target actions aimed at the general objective of reducing accidents and casualties.
The spatial and quantitative analysis can be carried out using a GIS (Geographic Information System) tool or through a study of roads and junctions.
Location Number of accidents
Number of con PTW accidents
Exterior ring road Passy-Molitor
57 33
Interior ring road Molitor-Passy
56 45
Place de la bataille de Stalingrad
47 32
Rd-Pt des Champs-Elysées 47 42
Interior ronda Orléans-Gentilly 46 39
Junction Royale-Concorde 57 33
TOTAL 757 520
Selection of Interventions
Appropriate interventions may be identified using the eSUM project. The Good Practice Guide is already set up as a search tool on the eSUM website. The eSUM Action Pack (complete-version) provides further guidance on how to apply this and other knowledge bases developed in the project (www.esum.eu) to help match interventions to the problems defined by the analysis of data. Selection should be based on the identification of collision causation factors from the data.
The Good Practice Guide is set out to provide guidance on potentially successful casualty reduction projects based on 8 themes:
• Rider Training;
• Awareness
• Highway features;
• Policy;
• Targeted Enforcement;
• Specific Highway Remedial Measures;
• PTW Design and Protective equipment;
• ‘Softening’ the Highway Infrastructure.
Careful consideration of the potential interventions is required to ensure that they are both appropriate to the local city area and to the accident problems identified.
The following table presents the 8 areas and the BP (Best Practice) cases are assigned to each area.
The cases are classified as ‘green’ when their performance has already been assessed, as ‘yellow’ when they are being implemented and the targets are well-focussed in terms of PTW problems, or as ‘red’ when they are emerging technology with potential in the future. Green BPs are available in Spanish on DGT’s website http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estudios_informes/estudios_informes137.htm and all the BPs can be found in English on http://www.esum.eu/gpg.html
It is highly likely that an overall Road Safety Action Plan contains an action area concerning remedial measures. In terms of the Action Pack, the professional needs to check that the procedures comply with the targets set and that the remedial measures monitoring provides disaggregated results for PTWs (both motorcycles and mopeds).
The number of actions that a municipal authority will include in its plan will be limited by a number of factors (budget, availability of trained staff, etc.) so the task of matching the possible solutions to the diagnosed problem can be expected to result in a design exercise where up to around ten measures are selected: the question is to know which actions require a more intensive implementation.
In depth l 27 In depth l 27
eSUM Action Pack
The eSUM Action Pack is a guide to help politicians and professionals responsible for road safety to develop effective PTW accident reduction programmes. This document summarises the full report, available on the eSUM website (www.esum.eu), and provides guidance to assist those municipalities interested in building on the knowledge gained from eSUM when developing their own Road Safety Action Plans. The process is summarised in the following Figure.
Planning Process
La Guía eSUM
La Guía eSUM es un manual para ayudar a los políticos y profesionales responsables de la seguridad vial a desarrollar programas efectivos de reducción de accidentes en moto. Este documento resume el informe completo, disponible en la web eSUM (www.esum.eu), y proporciona orientación para ayudar a los municipios interesados a desarrollar sus propios Planes de Acción de Seguridad Vial basados en el conocimiento adquirido por eSUM. El proceso se esquematiza en la siguiente figura.
Proceso de Planificación
Analyse
Identifyproblems and
define objetives
Select Implement
Evaluate
El Plan de Acción de Seguridad Vial para motos resumido
en este documento es probablemente más útil si se aplica dentro de la estructura de un Plan General de Seguridad Vial. No obstante la orientación se ofrece sin asumir un conocimiento previo en desarrollo de planes de seguridad vial, y proporciona visiones referidas a la consideración específica que las motos han de tener dentro de la estrategia general.
El Plan de Acción establece una metodología sencilla para diseñar e implantar un programa de reducción de accidentes en moto. Esencialmente se compone de 6 etapas:
Etapa Acción
1 Reunir los datos necesarios para el análisis de la problemática de accidentes en moto
2 Analizar los datos
3 Identificar las causas de los accidentes y definir objetivos
4 Seleccionar y planificar intervenciones
5 Implantar y supervisar las intervenciones
6 Evaluar la efectividad
Datos necesarios
Los datos necesarios se pueden agrupar en dos categorías: datos contextuales (el entorno, la ciudad) y datos de los accidentes (características del accidente).
Datos de contexto que describen el entorno y la ciudad; deberían estar disponibles a través de las autoridades municipales y/o administradores del transporte.
• Datos generales: demográficos, socio-económicos, modelo de ciudad, distribución del espacio público y red viaria.
• Datos de vehículos y movilidad: parque de vehículos, distribución de la movilidad según modo de transporte, hábitos de conducción, tendencias en el transporte, transporte público y aparcamiento disponible.
• Actuaciones de seguridad: legislación, campañas, medidas reglamentarias, vigilancia
Datos de accidentes para accidentes de motos con heridos graves o muertos para al menos los últimos 5 años.
• Vía: localización (plano y descripción gráfica), fecha y hora, clima y condiciones de la superficie, factores;
• Vehículo: tipo, características, estado, maniobra;
• Víctimas: edad, género, gravedad, localización y descripción de las lesiones;
• Conductor: edad, permiso, experiencia
• Descripción textual del accidente.
Fuentes: Existen diversas fuentes potenciales
Local strategyand
objectives
and monitor and developinterventions
The PTW Road Safety Action Plan summarised in this document is probably of most use if it is applied within the structure of a general Road Safety Action Plan. Nevertheless the guidance is set out without assuming prior knowledge of developing road safety plans, and provides insights regarding the detailed consideration that should be given to PTWs within overall strategy.
The Action Plan sets out a simple methodology for designing and implementing a PTW accident reduction programme. Essentially there are 6 stages:
Stage Action
1 Gather data required for analysis of PTW accident problems
2 Analyse data
3 Identify the causes of accidents and define targets
4 Select and plan interventions
5 Implement and monitor interventions
6 Evaluate effectiveness
Data required
The data required can be grouped into two categories: contextual data (background, city) and collision data (characteristics of the accident).
Contextual Data describing the background and the city; should be available from municipal authorities and/or transport administrators.
• General data: demographic data, socioeconomic data, town model, distribution of public space and road network.
• Vehicles and mobility data: vehicle fleet, mobility distribution by mode, driving habits, transport trends, public transport and available parking.
• Safety actions: legislation, campaigns, regulatory measures, enforcement.
Collision Data for PTW casualties killed or seriously injured for at least the last 5 years.
• Road: location (map and graphic description), date and time, weather and surface conditions, factors;
• Vehicle: type, characteristics, state, manoeuvre;
• Casualties: age, gender, severity, location and description of injuries;
• PTW user: age, licence, experience• Text description of collision.
Sources: There are several potential sources depending on the procedures and responsibilities. The primary source of
collision data is likely to be the Police, with supplementary data possibly from local hospitals.
Data analysis
The eSUM Action Pack presents the information analysis based on sheets that group the information into categories. For each category it distinguishes some basic data and other data that, whilst useful for the analysis, are not easy to obtain.
In addition to data there need to be indicators that will allow us to interpret the information, such as:
• Density: Population/ Surface
• Kilometres road length per square kilometre
• Kilometres bus lane per square kilometre
• Vehicles per inhabitants
• Veh-km ridden per inhabitants
• Veh-km ridden per type of vehicle
• Daily trips per inhabitant
• Communication campaigns (yes or no)
• Training campaigns (yes or no)
• Offences (number)
• Controls: Alcohol controls (yes or no), drugs controls (yes or no), speed controls (yes or no), helmet controls (yes or no), red light jumping controls (yes or no) and other traffic controls
• Red light jumping cameras (number)
• Speed cameras (number)
• Number of injury accidents / number of inhabitants (1,000 inhabitants).
• Number of injury accidents / number of motor vehicles.
• Number of injury accidents / number of veh-km ridden.
• Vehicles involved in accidents.
• Vehicles involved in accidents by type: car, lorry, van, motorcycle, moped and others.
Presenting the information graphically helps to identify problems and therefore the Action Pack proposes various presentation models.
Barcelona mobility by mode (2008)
Cycling1%
Car18%
Private transport28%
Walking30%
Public transport40% P2W
5%
Lorry / van6%
Evolution of Barcelona vehicles fleet distribution
7% 7%
67%61%
20%
9% 9%
1% 3%
15%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1998 2008Lorry / Van Cars Motorcycles Mopeds Other vehicles
bus lanes2%
bicycle lanes11%
zone 3012%
other local roads69%
bus and bicylce lanes6%
Paris vehicles space distribution
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome fatalities (2007)
0%2%4%6%8%
10%12%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome casualties (2007)
Barcelona mobility by mode (2008)
Cycling1%
Car18%
Private transport28%
Walking30%
Public transport40% P2W
5%
Lorry / van6%
Evolution of Barcelona vehicles fleet distribution
7% 7%
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1998 2008Lorry / Van Cars Motorcycles Mopeds Other vehicles
bus lanes2%
bicycle lanes11%
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other local roads69%
bus and bicylce lanes6%
Paris vehicles space distribution
0%2%4%6%8%
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January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome fatalities (2007)
0%2%4%6%8%
10%12%
January
February
March
April
May
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P2W Rome casualties (2007)
Barcelona mobility by mode (2008)
Cycling1%
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Private transport28%
Walking30%
Public transport40% P2W
5%
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Evolution of Barcelona vehicles fleet distribution
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1998 2008Lorry / Van Cars Motorcycles Mopeds Other vehicles
bus lanes2%
bicycle lanes11%
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Paris vehicles space distribution
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January
February
March
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October
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December
P2W Rome fatalities (2007)
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January
February
March
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P2W Rome casualties (2007)
Barcelona mobility by mode (2008)
Cycling1%
Car18%
Private transport28%
Walking30%
Public transport40% P2W
5%
Lorry / van6%
Evolution of Barcelona vehicles fleet distribution
7% 7%
67%61%
20%
9% 9%
1% 3%
15%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1998 2008Lorry / Van Cars Motorcycles Mopeds Other vehicles
bus lanes2%
bicycle lanes11%
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other local roads69%
bus and bicylce lanes6%
Paris vehicles space distribution
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome fatalities (2007)
0%2%4%6%8%
10%12%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome casualties (2007)
Identifying causes and defining targets
From the analysis it should be possible to identify common causation factors to assist in defining targets and selecting appropriate interventions. The identification process is not only to detect problems, but also to recognise their underlining causes. The data should identify:
• Overall accident trend for the city area to determine if accident rates are falling or rising.
• Locations of clusters of PTW collisions using local criteria and they must be investigated to identify common factors which may be rectified by remedial action at the site.
• An assessment of time, day, date, weather or surface related causes which can be undertaken on a city wide and location basis.
• High risk groups can be identified by age, gender or vehicle type;
• Other vehicle involvement can be assessed to provide and indication of the cause and potential targeting data for any intervention.
Although information systems do not always allow it, identifying those locations or areas where accidents occur most frequently (high accident concentration areas or black spots) helps to target actions aimed at the general objective of reducing accidents and casualties.
The spatial and quantitative analysis can be carried out using a GIS (Geographic Information System) tool or through a study of roads and junctions.
Location Number of accidents
Number of con PTW accidents
Exterior ring road Passy-Molitor
57 33
Interior ring road Molitor-Passy
56 45
Place de la bataille de Stalingrad
47 32
Rd-Pt des Champs-Elysées 47 42
Interior ronda Orléans-Gentilly 46 39
Junction Royale-Concorde 57 33
TOTAL 757 520
Selection of Interventions
Appropriate interventions may be identified using the eSUM project. The Good Practice Guide is already set up as a search tool on the eSUM website. The eSUM Action Pack (complete-version) provides further guidance on how to apply this and other knowledge bases developed in the project (www.esum.eu) to help match interventions to the problems defined by the analysis of data. Selection should be based on the identification of collision causation factors from the data.
The Good Practice Guide is set out to provide guidance on potentially successful casualty reduction projects based on 8 themes:
• Rider Training;
• Awareness
• Highway features;
• Policy;
• Targeted Enforcement;
• Specific Highway Remedial Measures;
• PTW Design and Protective equipment;
• ‘Softening’ the Highway Infrastructure.
Careful consideration of the potential interventions is required to ensure that they are both appropriate to the local city area and to the accident problems identified.
The following table presents the 8 areas and the BP (Best Practice) cases are assigned to each area.
The cases are classified as ‘green’ when their performance has already been assessed, as ‘yellow’ when they are being implemented and the targets are well-focussed in terms of PTW problems, or as ‘red’ when they are emerging technology with potential in the future. Green BPs are available in Spanish on DGT’s website http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estudios_informes/estudios_informes137.htm and all the BPs can be found in English on http://www.esum.eu/gpg.html
It is highly likely that an overall Road Safety Action Plan contains an action area concerning remedial measures. In terms of the Action Pack, the professional needs to check that the procedures comply with the targets set and that the remedial measures monitoring provides disaggregated results for PTWs (both motorcycles and mopeds).
The number of actions that a municipal authority will include in its plan will be limited by a number of factors (budget, availability of trained staff, etc.) so the task of matching the possible solutions to the diagnosed problem can be expected to result in a design exercise where up to around ten measures are selected: the question is to know which actions require a more intensive implementation.
In depth l 27 In depth l 27
eSUM Action Pack
The eSUM Action Pack is a guide to help politicians and professionals responsible for road safety to develop effective PTW accident reduction programmes. This document summarises the full report, available on the eSUM website (www.esum.eu), and provides guidance to assist those municipalities interested in building on the knowledge gained from eSUM when developing their own Road Safety Action Plans. The process is summarised in the following Figure.
Planning Process
La Guía eSUM
La Guía eSUM es un manual para ayudar a los políticos y profesionales responsables de la seguridad vial a desarrollar programas efectivos de reducción de accidentes en moto. Este documento resume el informe completo, disponible en la web eSUM (www.esum.eu), y proporciona orientación para ayudar a los municipios interesados a desarrollar sus propios Planes de Acción de Seguridad Vial basados en el conocimiento adquirido por eSUM. El proceso se esquematiza en la siguiente figura.
Proceso de Planificación
Analyse
Identifyproblems and
define objetives
Select Implement
Evaluate
El Plan de Acción de Seguridad Vial para motos resumido
en este documento es probablemente más útil si se aplica dentro de la estructura de un Plan General de Seguridad Vial. No obstante la orientación se ofrece sin asumir un conocimiento previo en desarrollo de planes de seguridad vial, y proporciona visiones referidas a la consideración específica que las motos han de tener dentro de la estrategia general.
El Plan de Acción establece una metodología sencilla para diseñar e implantar un programa de reducción de accidentes en moto. Esencialmente se compone de 6 etapas:
Etapa Acción
1 Reunir los datos necesarios para el análisis de la problemática de accidentes en moto
2 Analizar los datos
3 Identificar las causas de los accidentes y definir objetivos
4 Seleccionar y planificar intervenciones
5 Implantar y supervisar las intervenciones
6 Evaluar la efectividad
Datos necesarios
Los datos necesarios se pueden agrupar en dos categorías: datos contextuales (el entorno, la ciudad) y datos de los accidentes (características del accidente).
Datos de contexto que describen el entorno y la ciudad; deberían estar disponibles a través de las autoridades municipales y/o administradores del transporte.
• Datos generales: demográficos, socio-económicos, modelo de ciudad, distribución del espacio público y red viaria.
• Datos de vehículos y movilidad: parque de vehículos, distribución de la movilidad según modo de transporte, hábitos de conducción, tendencias en el transporte, transporte público y aparcamiento disponible.
• Actuaciones de seguridad: legislación, campañas, medidas reglamentarias, vigilancia
Datos de accidentes para accidentes de motos con heridos graves o muertos para al menos los últimos 5 años.
• Vía: localización (plano y descripción gráfica), fecha y hora, clima y condiciones de la superficie, factores;
• Vehículo: tipo, características, estado, maniobra;
• Víctimas: edad, género, gravedad, localización y descripción de las lesiones;
• Conductor: edad, permiso, experiencia
• Descripción textual del accidente.
Fuentes: Existen diversas fuentes potenciales
Local strategyand
objectives
and monitor and developinterventions
The PTW Road Safety Action Plan summarised in this document is probably of most use if it is applied within the structure of a general Road Safety Action Plan. Nevertheless the guidance is set out without assuming prior knowledge of developing road safety plans, and provides insights regarding the detailed consideration that should be given to PTWs within overall strategy.
The Action Plan sets out a simple methodology for designing and implementing a PTW accident reduction programme. Essentially there are 6 stages:
Stage Action
1 Gather data required for analysis of PTW accident problems
2 Analyse data
3 Identify the causes of accidents and define targets
4 Select and plan interventions
5 Implement and monitor interventions
6 Evaluate effectiveness
Data required
The data required can be grouped into two categories: contextual data (background, city) and collision data (characteristics of the accident).
Contextual Data describing the background and the city; should be available from municipal authorities and/or transport administrators.
• General data: demographic data, socioeconomic data, town model, distribution of public space and road network.
• Vehicles and mobility data: vehicle fleet, mobility distribution by mode, driving habits, transport trends, public transport and available parking.
• Safety actions: legislation, campaigns, regulatory measures, enforcement.
Collision Data for PTW casualties killed or seriously injured for at least the last 5 years.
• Road: location (map and graphic description), date and time, weather and surface conditions, factors;
• Vehicle: type, characteristics, state, manoeuvre;
• Casualties: age, gender, severity, location and description of injuries;
• PTW user: age, licence, experience• Text description of collision.
Sources: There are several potential sources depending on the procedures and responsibilities. The primary source of
collision data is likely to be the Police, with supplementary data possibly from local hospitals.
Data analysis
The eSUM Action Pack presents the information analysis based on sheets that group the information into categories. For each category it distinguishes some basic data and other data that, whilst useful for the analysis, are not easy to obtain.
In addition to data there need to be indicators that will allow us to interpret the information, such as:
• Density: Population/ Surface
• Kilometres road length per square kilometre
• Kilometres bus lane per square kilometre
• Vehicles per inhabitants
• Veh-km ridden per inhabitants
• Veh-km ridden per type of vehicle
• Daily trips per inhabitant
• Communication campaigns (yes or no)
• Training campaigns (yes or no)
• Offences (number)
• Controls: Alcohol controls (yes or no), drugs controls (yes or no), speed controls (yes or no), helmet controls (yes or no), red light jumping controls (yes or no) and other traffic controls
• Red light jumping cameras (number)
• Speed cameras (number)
• Number of injury accidents / number of inhabitants (1,000 inhabitants).
• Number of injury accidents / number of motor vehicles.
• Number of injury accidents / number of veh-km ridden.
• Vehicles involved in accidents.
• Vehicles involved in accidents by type: car, lorry, van, motorcycle, moped and others.
Presenting the information graphically helps to identify problems and therefore the Action Pack proposes various presentation models.
Barcelona mobility by mode (2008)
Cycling1%
Car18%
Private transport28%
Walking30%
Public transport40% P2W
5%
Lorry / van6%
Evolution of Barcelona vehicles fleet distribution
7% 7%
67%61%
20%
9% 9%
1% 3%
15%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1998 2008Lorry / Van Cars Motorcycles Mopeds Other vehicles
bus lanes2%
bicycle lanes11%
zone 3012%
other local roads69%
bus and bicylce lanes6%
Paris vehicles space distribution
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%
January
February
March
April
May
June
July
August
September
October
November
December
P2W Rome fatalities (2007)
0%2%4%6%8%
10%12%
January
February
March
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May
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July
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October
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P2W Rome casualties (2007)
Barcelona mobility by mode (2008)
Cycling1%
Car18%
Private transport28%
Walking30%
Public transport40% P2W
5%
Lorry / van6%
Evolution of Barcelona vehicles fleet distribution
7% 7%
67%61%
20%
9% 9%
1% 3%
15%
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P2W Rome casualties (2007)
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Private transport28%
Walking30%
Public transport40% P2W
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Lorry / van6%
Evolution of Barcelona vehicles fleet distribution
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1998 2008Lorry / Van Cars Motorcycles Mopeds Other vehicles
bus lanes2%
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Paris vehicles space distribution
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P2W Rome fatalities (2007)
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December
P2W Rome casualties (2007)
Identifying causes and defining targets
From the analysis it should be possible to identify common causation factors to assist in defining targets and selecting appropriate interventions. The identification process is not only to detect problems, but also to recognise their underlining causes. The data should identify:
• Overall accident trend for the city area to determine if accident rates are falling or rising.
• Locations of clusters of PTW collisions using local criteria and they must be investigated to identify common factors which may be rectified by remedial action at the site.
• An assessment of time, day, date, weather or surface related causes which can be undertaken on a city wide and location basis.
• High risk groups can be identified by age, gender or vehicle type;
• Other vehicle involvement can be assessed to provide and indication of the cause and potential targeting data for any intervention.
Although information systems do not always allow it, identifying those locations or areas where accidents occur most frequently (high accident concentration areas or black spots) helps to target actions aimed at the general objective of reducing accidents and casualties.
The spatial and quantitative analysis can be carried out using a GIS (Geographic Information System) tool or through a study of roads and junctions.
Location Number of accidents
Number of con PTW accidents
Exterior ring road Passy-Molitor
57 33
Interior ring road Molitor-Passy
56 45
Place de la bataille de Stalingrad
47 32
Rd-Pt des Champs-Elysées 47 42
Interior ronda Orléans-Gentilly 46 39
Junction Royale-Concorde 57 33
TOTAL 757 520
Selection of Interventions
Appropriate interventions may be identified using the eSUM project. The Good Practice Guide is already set up as a search tool on the eSUM website. The eSUM Action Pack (complete-version) provides further guidance on how to apply this and other knowledge bases developed in the project (www.esum.eu) to help match interventions to the problems defined by the analysis of data. Selection should be based on the identification of collision causation factors from the data.
The Good Practice Guide is set out to provide guidance on potentially successful casualty reduction projects based on 8 themes:
• Rider Training;
• Awareness
• Highway features;
• Policy;
• Targeted Enforcement;
• Specific Highway Remedial Measures;
• PTW Design and Protective equipment;
• ‘Softening’ the Highway Infrastructure.
Careful consideration of the potential interventions is required to ensure that they are both appropriate to the local city area and to the accident problems identified.
The following table presents the 8 areas and the BP (Best Practice) cases are assigned to each area.
The cases are classified as ‘green’ when their performance has already been assessed, as ‘yellow’ when they are being implemented and the targets are well-focussed in terms of PTW problems, or as ‘red’ when they are emerging technology with potential in the future. Green BPs are available in Spanish on DGT’s website http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estudios_informes/estudios_informes137.htm and all the BPs can be found in English on http://www.esum.eu/gpg.html
It is highly likely that an overall Road Safety Action Plan contains an action area concerning remedial measures. In terms of the Action Pack, the professional needs to check that the procedures comply with the targets set and that the remedial measures monitoring provides disaggregated results for PTWs (both motorcycles and mopeds).
The number of actions that a municipal authority will include in its plan will be limited by a number of factors (budget, availability of trained staff, etc.) so the task of matching the possible solutions to the diagnosed problem can be expected to result in a design exercise where up to around ten measures are selected: the question is to know which actions require a more intensive implementation.
27
In depth Thirst quarter 2011
from the Observatory
MINISTERIODEL INTERIOR
National Road Safety Observatory
www.dgt.es
MINISTERIODEL INTERIOR
Introduction
For many EU citizens Powered Two-Wheelers (PTWs) offer affordable personal mobility and an alternative to cars for many urban trips. Figures provided by the Association des Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM) show an increase in the number of motorcycles on the roads in many European cities over the last decade and indicate the potential for greater PTW use in the future.
Compared to other modes of transport, PTWs have shown a slower progress with regard to the decrease in the number of accidents, with a reduction of -14% in fatalities (for all types of PTWs) in a context of a 17% increase in fleet over the period 2001-2008 (IRTAD – EU-20 data). In fact, compared to all other modes of transport, it is the share of PTW fatalities that has increased in the overall EU total, due to the better results achieved by the other modes. In 2006, motorcycle and moped riders comprised 21% of the fatalities on urban roads.
The European Safer Urban Motorcycling (eSUM) Project was initiated to identify the necessary interventions to help reduce the risk of traffic accidents, whilst maintaining the mobility advantages offered by PTWs in urban areas.
The Spanish Road Safety Observatory of the Directorate-General for Traffic has participated in
the eSUM Project as partner of the international Consortium formed by the municipalities of four large European cities, national authorities, PTWs industry and research organisations. The consortium led by the Barcelona City Council.
The project started in mid 2008 and finished in February 2011 with the final conference in which the eSUM Action Pack was presented.
Evolution of total fatalities for all modes and of motorcycle fatalities in EU20, 2001-2008. (Source: IRTAD)
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una movilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Association des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayuntamientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacionales, la
industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entidades de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de 2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
Consorcio internacional del proyecto eSUM
eSUM: European Safer Urban Motorcycling
Area Type Good Practice
Rider training Initial training BP1: 2, 6, 18
Advanced training BP1: 1, 11
Simulation training BP1: 3
On-line training
Awareness Helmet campaigns BP1: 5, 36
On-line campaigns BP1: 4, 7, 8, 9
Young riders campaigns BP1: 4, 9, 12
Car drivers campaigns BP1: 10, 21
Other campaigns BP1: 8
Highway features Road design BP2: 3,7,11,12,13,16, 21
Mobility management BP2: 1, 2, 6
Marking design BP2: 20
Policy Strategic plan BP2: 9, 10, 17, 18, 21
Safety publications BP2: 4, 14, 15, 18, 19, 22
Other policy issues BP2: 8
Targeted Enforcement Helmet BP3: 1, 5, 6, 11
Red light cameras BP3: 10, 12
General enforcement BP3: 2, 3, 4
Anti-social behaviour BP3: 4
Weekend enforcement BP3: 7, 8
Other BP3: 9
Highway remedial measures Black spots programmes BP4: 1, 4, 8, 9, 10, 11
Black spots signing BP4: 3, 5, 7
Other BP4: 6
PTW Design and protective equipment
PTW systems BP5: 1, 3, 4, 5, 7, 15, 17
ITS measures BP5: 6, 8, 9, 10, 11
ITS development BP5: 16,18, 19, 20, 21
Helmet BP5: 13, 14,
Equipment BP5: 2, 12
‘Softening’ the Highway Infrastructures
Street furniture BP6: 1, 2
Shared spaces BP6: 3
Barriers BP6: 4, 5
Implementation and monitoring of interventions
A robust monitoring framework should be established in order to accurately evaluate the effectiveness of any interventions implemented. As a minimum a ‘baseline’ should be established based on at least 3 years’ data.
The effectiveness of the interventions should be assessed through a comparison of the baseline with data for 3 years following the implementation of the intervention.
For highway engineering schemes this should be a relatively simple process which can be adjusted to reflect changes in PTW use over the period.
For awareness/training and targeted enforcement projects, monitoring may be enhanced by incorporating other indicators, for example from attitude surveys or observed behavioural change but evaluation will primarily rest on changes in accident rates.
A named individual should be responsible for the project management of implementation.
Interventions selected from the Good Practice Guide should be suitably modified to ensure that they are appropriate to national/city conditions.
Sufficient resources should be in place to ensure that implementation can be completed as intended and monitoring undertaken over the following 3 years.
Evaluation and Reporting
The effectiveness of the interventions implemented should be assessed using the monitoring framework described above.
A brief report should be completed detailing the process of data gathering and analysis, the identification of casualty problems and the selection and implementation of interventions.
The quantitative results should be reported to indicate how the casualty data have evolved since implementation. A qualitative assessment of the intervention should also be included outlining any problems with implementation or evaluation.
This report should be shared with other road safety professionals by publishing it on the web to help others learn from experience.
Measures that achieve outstanding results may well be ‘good practice’ and those responsible for them are invited to share these examples by presenting them for inclusion in future updates of the eSUM Good Practice Guide (www.esum.eu).
eSUM Project International Consortium
25
En profundidad Primer trimestre 2011
desde el Observatorio
MINISTERIODEL INTERIOR
MINISTERIODEL INTERIOR
Observatorio Nacional de Seguridad Vial
www.dgt.es
MINISTERIODEL INTERIOR
Observatorio Nacional de Seguridad VialJosefa Valcárcel, 4428071 Madridwww.dgt.es D.L.: M-25617-2010 Nipo: 128-11-025-2
Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una mo-vilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Associa-tion des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección Ge-neral de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayunta-mientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacio-nales, la industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entida-des de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de
2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto
en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una movilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Association des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayuntamientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacionales, la
industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entidades de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de 2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
Consorcio internacional del proyecto eSUM
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
La Guía eSUMLa Guía eSUM es un manual para ayudar a los políticos y profe-
sionales responsables de la seguridad vial a desarrollar programas efectivos de reducción de accidentes en moto. Este documento re-sume el informe completo, disponible en la web eSUM (www.esum.eu), y proporciona orientación para ayudar a los municipios intere-sados a desarrollar sus propios Planes de Acción de Seguridad Vial basados en el conocimiento adquirido por eSUM. El proceso se es-quematiza en la siguiente figura.
Proceso de Planificación
Estrategia y objetivos locales
Analizar
Identificar problemas y
definir objetivos
Seleccionar y desarrollar
medidasImplementar
y seguir
Evaluar
El Plan de Acción de Seguridad Vial para motos resumido en este documento es probablemente más útil si se aplica dentro de la estructura de un Plan General de Seguridad Vial. No obstante la
orientación se ofrece sin asumir un conocimiento previo en desarro-llo de planes de seguridad vial, y proporciona visiones referidas a la consideración específica que las motos han de tener dentro de la estrategia general.
El Plan de Acción establece una metodología sencilla para dise-ñar e implantar un programa de reducción de accidentes en moto. Esencialmente se compone de 6 etapas:
Etapa Acción1 Reunir los datos necesarios para el análisis de la
problemática de accidentes en moto2 Analizar los datos3 Identificar las causas de los accidentes y definir
objetivos4 Seleccionar y planificar intervenciones5 Implantar y supervisar las intervenciones
perficie que puede ser realizada a nivel general de la ciudad y por localizaciones.
Los grupos de alto riesgo pueden ser identificados por edad, género o tipo de vehículo;
La implicación de otros vehículos ha de ser evaluada para pro-porcionar una indicación de la causa y datos potencialmente rele-vantes para cualquier intervención.
Aunque no siempre los sistemas de información lo permiten, la identificación de los puntos o zonas más frecuentes de accidentali-dad (zonas de concentración de accidentes o puntos negros) ayuda a focalizar las actuaciones orientadas al objetivo general de reduc-ción de accidentes y víctimas.
El análisis espacial y cuantitativo puede realizarse con una he-rramienta SIG (Sistema de Información Geográfico) o mediante un estudio de vías e intersecciones.
Lugar Número accidentes
Accidentes con moto
Exterior ronda Passy-Molitor 57 33Interior ronda Molitor-Passy 56 45Plaza de la bataille de Stalingrad 47 32Rd-Pt des Champs-Elysées 47 42Interior ronda Orléans-Gentilly 46 39intersección Royale-Concorde 57 33…TOTAL 757 520
Selección de Intervenciones
Se pueden identificar las intervenciones apropiadas usando el proyecto eSUM. La Guía de Buenas Prácticas, ya está operativa como una herramienta de búsqueda en la web del eSUM. La Guía eSUM (versión completa) proporciona orientaciones adicionales de cómo aplicar ésta y otras bases de conocimiento desarrolladas en el proyecto (www.esum.eu) para ayudar a adaptar las intervenciones a los problemas definidos por el análisis de los datos. La selección
debe basarse en la identificación de los factores de causa a través de los datos.
La Guía de Buenas Prácticas está destinada a proporcionar orientación sobre los proyectos potencialmente reductores de acci-dentes clasificados en 8 temas:
Formación del motorista;SensibilizaciónCaracterísticas de la vía;Políticas Viarias;Vigilancia y sanción específicas;Medidas Específicas de Tratamiento de la Carretera;Diseño de las motos y equipos protectores;“Suavizar” la Infraestructura Viaria.Se han de considerar cuidadosamente las intervenciones poten-
ciales para asegurar que son apropiadas para el área de la ciudad y para los problemas de accidentes identificados.
La siguiente tabla presenta las 8 áreas y los casos BP (buena práctica) se asignan a cada área.
Los casos se clasifican como “verdes” cuando su funcionamien-to ya ha sido evaluado, como “amarillos” cuando los se está im-plantando y los objetivos están bien orientados a la problemática de las motos o como “rojos” cuando son tecnologías emergentes con un potencial en el futuro. Las BP verdes están en castellano en el portal de la DGT http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estu-dios_informes/estudios_informes137.htm y la totalidad de las BP se encuentran en inglés en http://www.esum.eu/gpg.html
Es muy probable que el Plan de Seguridad Vial General contenga un área de actuación referida a medidas correctoras. En términos del Plan de Acción, el profesional necesita comprobar que los procedi-mientos cumplen con los objetivos establecidos y que el seguimiento de las medidas correctoras proporciona resultados desagregados para motos (separadas en motocicletas y ciclomotores).
El número de actuaciones que una autoridad municipal incluya
6 Evaluar la efectividad
Datos necesariosLos datos necesarios se pueden agrupar en dos categorías: datos contextuales (el entorno, la ciudad) y datos de los accidentes (carac-
terísticas del accidente).Datos de contexto que describen el entorno y la ciudad; deberían estar disponibles a través de las autoridades municipales y/o adminis-
tradores del transporte.Datos generales: demográficos, socio-económicos, modelo de ciudad, distribución del espacio público y red viaria.Datos de vehículos y movilidad: parque de vehículos, distribución de la movilidad según modo de transporte, hábitos de conducción,
tendencias en el transporte, transporte público y aparcamiento disponible.Actuaciones de seguridad: legislación, campañas, medidas reglamentarias, vigilanciaDatos de accidentes para accidentes de motos con heridos graves o muertos para al menos los últimos 5 años. Vía: localización (plano y descripción gráfica), fecha y hora, clima y condiciones de la superficie, factores;
Vehículo: tipo, características, estado, maniobra;Víctimas: edad, género, gravedad, localización y descripción de
las lesiones;Conductor: edad, permiso, experienciaDescripción textual del accidente.
Fuentes: Existen diversas fuentes potenciales dependiendo de los procedimientos y de las responsabilidades. La fuente principal de los datos de accidentes es normalmente la Policía, con datos suplementarios de los hospitales.
Análisis de los datosLa Guía eSUM plantea el análisis de la información en base a fi-
chas que agrupan la información en categorías. Para cada categoría se plantea la existencia de unos datos básicos y otros que, siendo útiles para el análisis, no son fáciles de obtener.
Además de los datos es necesario disponer de indicadores que nos permitan interpretar la información, como:
Densidad: Población/ SuperficieKilómetros de vía por kilómetro cuadradoKilómetros de carril bus por kilómetro cuadradoVehículos por habitantesVehículos-kilómetros recorridos por habitantesVehículos-kilómetros recorridos por tipo de vehículoViajes diarios por habitanteCampañas de comunicación (sí o no)Campañas de formación (sí o no)Infracciones (número)Controles: Alcohol (sí o no), Drogas (sí o no), Velocidad (sí o no),
Uso del casco (sí o no), control del cumplimiento de la señalización semafórica (sí o no) y otros controles de tráfico
Cámaras de control semafórico (número)
Cámaras de control de la velocidad (número)Número de accidentes con víctimas / número de habitantes
(1.000 habitantes).Número de accidentes con víctimas / número de vehículos mo-
torizados.Número de accidentes con víctimas / número de vehículos-kiló-
metros recorridos.Vehículos involucrados en accidentes.Vehículos involucrados en accidentes según tipo: coche, ca-
mión, furgoneta, moto, ciclomotor y otrosLa presentación gráfica de la información ayuda en la identifica-
ción de la problemática y es por ello que la guía propone diferentes modelos de presentación.A pie
30%
En bici1%
Transporte público
40%
Turismo18%
Moto y cilomotor5%
Camión / Furgoneta
6%
Transporte privado
28%
Movilidad según modo Barcelona (2008)
7% 7%
67%61%
15%20%
9% 9%
1% 3%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1998 2008
Evolución de la distribución del parque de vehículos de Barcelona
Camión / Furgoneta Turismo Motocicleta Ciclomotor Otros vehículosCarril bus2%
Carril bici11%
Zona 3012%
Otras vías locales
69%
Carril bus y bici6%
Distribución del espacio para vehículos enParis
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Fallecidos en moto Roma (2007)
0%2%4%6%8%
10%12%
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Víctimas en moto Roma (2007)
Identificación de las causas y definición de objetivos
Del análisis ha de ser posible identificar los factores comunes de causa para ayudar a definir objetivos y seleccionar las intervenciones apropiadas. El proceso no se basa sólo en identificar los problemas, también en detectar las causas subyacentes de los mismos. Se de-bería poder identificar:
La tendencia general de los accidentes en el área de la ciudad para determinar si los índices de accidentes se están reduciendo o aumentando.
Localizaciones de agrupaciones de accidentes en moto utilizan-do criterios locales y deben ser investigadas para identificar factores comunes que puedan ser rectificados a través de una acción correc-tora en el lugar.
Una evaluación de las causas por hora, día, fecha, clima o su-
en su plan estará limitado por diversos factores (presupuesto, dis-ponibilidad de personal entrenado, etc.) de manera que la tarea de adaptar las posibles soluciones al problema diagnosticado puede resultar un trabajo de diseño en el que se seleccionen unas diez medidas: la cuestión es saber que actuaciones son las que se han de implantar de manera más intensa.
Área Tipo Buena prácticaFormación del conductor
Inicial BP1: 2, 6, 18Avanzada BP1: 1, 11Mediante simulador BP1: 3On-line
Sensibilización Campañas de caso BP1: 5, 36Campañas on-line BP1: 4, 7, 8, 9Campañas para conductores jóvenes
BP1: 4, 9, 12
Campañas para conductores de turismo
BP1: 10, 21
Otras campañas BP1: 8Características de la vía
Diseño de la vía BP2: 3,7,11,12,13,16, 21
Gestión de la movilidad
BP2: 1, 2, 6
Diseño de la señalización
BP2: 20
Políticas Plan estratégico BP2: 9, 10, 17, 18, 21Publicaciones de seguridad
BP2: 4, 14, 15, 18, 19, 22
Otras cuestiones BP2: 8
V i g i l a n c i a y sanción específicas
Casco BP3: 1, 5, 6, 11Cámaras de control semafórico
BP3: 10, 12
Vigilancia general BP3: 2, 3, 4Co m p o r t a m i e nto Anti-social
BP3: 4
Vigilancia en fin de semana
BP3: 7, 8
Otros BP3: 9Medidas para las vías
Programas de puntos negros
BP4: 1, 4, 8, 9, 10, 11
Señalización en los puntos negros
BP4: 3, 5, 7
Otros BP4: 6Diseño de VMDR y diseño de equipos de protección
Sistemas de los VMDR
BP5: 1, 3, 4, 5, 7, 15, 17
Medidas ITS BP5: 6, 8, 9, 10, 11Desarrollos ITS BP5: 16,18, 19, 20, 21Casco BP5: 13, 14, Equipamiento BP5: 2, 12
“Suavizando” las infraestructuras de las vías
Mobiliario urbano BP6: 1, 2E s p a c i o s compartidos
BP6: 3
Barreras BP6: 4, 5
Implantación y seguimiento de las inter-venciones
Se ha de establecer un potente marco de seguimiento para eva-luar con precisión la efectividad de las intervenciones implantadas.
Consorcio internacional del proyecto eSUM
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una movilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Association des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayuntamientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacionales, la
industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entidades de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de 2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
Consorcio internacional del proyecto eSUM
Nacional Road Safety Observatory
National Road Safety ObservatoryJosefa Valcárcel, 2828071 Madridwww.dgt.es Nipo: 128-11-027-3
All modes
PTWs
Motorcycle
Mopeds
2001=100
27
In depth Thirst quarter 2011
from the Observatory
MINISTERIODEL INTERIOR
National Road Safety Observatory
www.dgt.es
MINISTERIODEL INTERIOR
Introduction
For many EU citizens Powered Two-Wheelers (PTWs) offer affordable personal mobility and an alternative to cars for many urban trips. Figures provided by the Association des Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM) show an increase in the number of motorcycles on the roads in many European cities over the last decade and indicate the potential for greater PTW use in the future.
Compared to other modes of transport, PTWs have shown a slower progress with regard to the decrease in the number of accidents, with a reduction of -14% in fatalities (for all types of PTWs) in a context of a 17% increase in fleet over the period 2001-2008 (IRTAD – EU-20 data). In fact, compared to all other modes of transport, it is the share of PTW fatalities that has increased in the overall EU total, due to the better results achieved by the other modes. In 2006, motorcycle and moped riders comprised 21% of the fatalities on urban roads.
The European Safer Urban Motorcycling (eSUM) Project was initiated to identify the necessary interventions to help reduce the risk of traffic accidents, whilst maintaining the mobility advantages offered by PTWs in urban areas.
The Spanish Road Safety Observatory of the Directorate-General for Traffic has participated in
the eSUM Project as partner of the international Consortium formed by the municipalities of four large European cities, national authorities, PTWs industry and research organisations. The consortium led by the Barcelona City Council.
The project started in mid 2008 and finished in February 2011 with the final conference in which the eSUM Action Pack was presented.
Evolution of total fatalities for all modes and of motorcycle fatalities in EU20, 2001-2008. (Source: IRTAD)
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una movilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Association des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayuntamientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacionales, la
industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entidades de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de 2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
Consorcio internacional del proyecto eSUM
eSUM: European Safer Urban Motorcycling
Area Type Good Practice
Rider training Initial training BP1: 2, 6, 18
Advanced training BP1: 1, 11
Simulation training BP1: 3
On-line training
Awareness Helmet campaigns BP1: 5, 36
On-line campaigns BP1: 4, 7, 8, 9
Young riders campaigns BP1: 4, 9, 12
Car drivers campaigns BP1: 10, 21
Other campaigns BP1: 8
Highway features Road design BP2: 3,7,11,12,13,16, 21
Mobility management BP2: 1, 2, 6
Marking design BP2: 20
Policy Strategic plan BP2: 9, 10, 17, 18, 21
Safety publications BP2: 4, 14, 15, 18, 19, 22
Other policy issues BP2: 8
Targeted Enforcement Helmet BP3: 1, 5, 6, 11
Red light cameras BP3: 10, 12
General enforcement BP3: 2, 3, 4
Anti-social behaviour BP3: 4
Weekend enforcement BP3: 7, 8
Other BP3: 9
Highway remedial measures Black spots programmes BP4: 1, 4, 8, 9, 10, 11
Black spots signing BP4: 3, 5, 7
Other BP4: 6
PTW Design and protective equipment
PTW systems BP5: 1, 3, 4, 5, 7, 15, 17
ITS measures BP5: 6, 8, 9, 10, 11
ITS development BP5: 16,18, 19, 20, 21
Helmet BP5: 13, 14,
Equipment BP5: 2, 12
‘Softening’ the Highway Infrastructures
Street furniture BP6: 1, 2
Shared spaces BP6: 3
Barriers BP6: 4, 5
Implementation and monitoring of interventions
A robust monitoring framework should be established in order to accurately evaluate the effectiveness of any interventions implemented. As a minimum a ‘baseline’ should be established based on at least 3 years’ data.
The effectiveness of the interventions should be assessed through a comparison of the baseline with data for 3 years following the implementation of the intervention.
For highway engineering schemes this should be a relatively simple process which can be adjusted to reflect changes in PTW use over the period.
For awareness/training and targeted enforcement projects, monitoring may be enhanced by incorporating other indicators, for example from attitude surveys or observed behavioural change but evaluation will primarily rest on changes in accident rates.
A named individual should be responsible for the project management of implementation.
Interventions selected from the Good Practice Guide should be suitably modified to ensure that they are appropriate to national/city conditions.
Sufficient resources should be in place to ensure that implementation can be completed as intended and monitoring undertaken over the following 3 years.
Evaluation and Reporting
The effectiveness of the interventions implemented should be assessed using the monitoring framework described above.
A brief report should be completed detailing the process of data gathering and analysis, the identification of casualty problems and the selection and implementation of interventions.
The quantitative results should be reported to indicate how the casualty data have evolved since implementation. A qualitative assessment of the intervention should also be included outlining any problems with implementation or evaluation.
This report should be shared with other road safety professionals by publishing it on the web to help others learn from experience.
Measures that achieve outstanding results may well be ‘good practice’ and those responsible for them are invited to share these examples by presenting them for inclusion in future updates of the eSUM Good Practice Guide (www.esum.eu).
eSUM Project International Consortium
25
En profundidad Primer trimestre 2011
desde el Observatorio
MINISTERIODEL INTERIOR
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Observatorio Nacional de Seguridad Vial
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Observatorio Nacional de Seguridad VialJosefa Valcárcel, 4428071 Madridwww.dgt.es D.L.: M-25617-2010 Nipo: 128-11-025-2
Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una mo-vilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Associa-tion des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección Ge-neral de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayunta-mientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacio-nales, la industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entida-des de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de
2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto
en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una movilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Association des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayuntamientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacionales, la
industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entidades de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de 2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
Consorcio internacional del proyecto eSUM
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
La Guía eSUMLa Guía eSUM es un manual para ayudar a los políticos y profe-
sionales responsables de la seguridad vial a desarrollar programas efectivos de reducción de accidentes en moto. Este documento re-sume el informe completo, disponible en la web eSUM (www.esum.eu), y proporciona orientación para ayudar a los municipios intere-sados a desarrollar sus propios Planes de Acción de Seguridad Vial basados en el conocimiento adquirido por eSUM. El proceso se es-quematiza en la siguiente figura.
Proceso de Planificación
Estrategia y objetivos locales
Analizar
Identificar problemas y
definir objetivos
Seleccionar y desarrollar
medidasImplementar
y seguir
Evaluar
El Plan de Acción de Seguridad Vial para motos resumido en este documento es probablemente más útil si se aplica dentro de la estructura de un Plan General de Seguridad Vial. No obstante la
orientación se ofrece sin asumir un conocimiento previo en desarro-llo de planes de seguridad vial, y proporciona visiones referidas a la consideración específica que las motos han de tener dentro de la estrategia general.
El Plan de Acción establece una metodología sencilla para dise-ñar e implantar un programa de reducción de accidentes en moto. Esencialmente se compone de 6 etapas:
Etapa Acción1 Reunir los datos necesarios para el análisis de la
problemática de accidentes en moto2 Analizar los datos3 Identificar las causas de los accidentes y definir
objetivos4 Seleccionar y planificar intervenciones5 Implantar y supervisar las intervenciones
perficie que puede ser realizada a nivel general de la ciudad y por localizaciones.
Los grupos de alto riesgo pueden ser identificados por edad, género o tipo de vehículo;
La implicación de otros vehículos ha de ser evaluada para pro-porcionar una indicación de la causa y datos potencialmente rele-vantes para cualquier intervención.
Aunque no siempre los sistemas de información lo permiten, la identificación de los puntos o zonas más frecuentes de accidentali-dad (zonas de concentración de accidentes o puntos negros) ayuda a focalizar las actuaciones orientadas al objetivo general de reduc-ción de accidentes y víctimas.
El análisis espacial y cuantitativo puede realizarse con una he-rramienta SIG (Sistema de Información Geográfico) o mediante un estudio de vías e intersecciones.
Lugar Número accidentes
Accidentes con moto
Exterior ronda Passy-Molitor 57 33Interior ronda Molitor-Passy 56 45Plaza de la bataille de Stalingrad 47 32Rd-Pt des Champs-Elysées 47 42Interior ronda Orléans-Gentilly 46 39intersección Royale-Concorde 57 33…TOTAL 757 520
Selección de Intervenciones
Se pueden identificar las intervenciones apropiadas usando el proyecto eSUM. La Guía de Buenas Prácticas, ya está operativa como una herramienta de búsqueda en la web del eSUM. La Guía eSUM (versión completa) proporciona orientaciones adicionales de cómo aplicar ésta y otras bases de conocimiento desarrolladas en el proyecto (www.esum.eu) para ayudar a adaptar las intervenciones a los problemas definidos por el análisis de los datos. La selección
debe basarse en la identificación de los factores de causa a través de los datos.
La Guía de Buenas Prácticas está destinada a proporcionar orientación sobre los proyectos potencialmente reductores de acci-dentes clasificados en 8 temas:
Formación del motorista;SensibilizaciónCaracterísticas de la vía;Políticas Viarias;Vigilancia y sanción específicas;Medidas Específicas de Tratamiento de la Carretera;Diseño de las motos y equipos protectores;“Suavizar” la Infraestructura Viaria.Se han de considerar cuidadosamente las intervenciones poten-
ciales para asegurar que son apropiadas para el área de la ciudad y para los problemas de accidentes identificados.
La siguiente tabla presenta las 8 áreas y los casos BP (buena práctica) se asignan a cada área.
Los casos se clasifican como “verdes” cuando su funcionamien-to ya ha sido evaluado, como “amarillos” cuando los se está im-plantando y los objetivos están bien orientados a la problemática de las motos o como “rojos” cuando son tecnologías emergentes con un potencial en el futuro. Las BP verdes están en castellano en el portal de la DGT http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estu-dios_informes/estudios_informes137.htm y la totalidad de las BP se encuentran en inglés en http://www.esum.eu/gpg.html
Es muy probable que el Plan de Seguridad Vial General contenga un área de actuación referida a medidas correctoras. En términos del Plan de Acción, el profesional necesita comprobar que los procedi-mientos cumplen con los objetivos establecidos y que el seguimiento de las medidas correctoras proporciona resultados desagregados para motos (separadas en motocicletas y ciclomotores).
El número de actuaciones que una autoridad municipal incluya
6 Evaluar la efectividad
Datos necesariosLos datos necesarios se pueden agrupar en dos categorías: datos contextuales (el entorno, la ciudad) y datos de los accidentes (carac-
terísticas del accidente).Datos de contexto que describen el entorno y la ciudad; deberían estar disponibles a través de las autoridades municipales y/o adminis-
tradores del transporte.Datos generales: demográficos, socio-económicos, modelo de ciudad, distribución del espacio público y red viaria.Datos de vehículos y movilidad: parque de vehículos, distribución de la movilidad según modo de transporte, hábitos de conducción,
tendencias en el transporte, transporte público y aparcamiento disponible.Actuaciones de seguridad: legislación, campañas, medidas reglamentarias, vigilanciaDatos de accidentes para accidentes de motos con heridos graves o muertos para al menos los últimos 5 años. Vía: localización (plano y descripción gráfica), fecha y hora, clima y condiciones de la superficie, factores;
Vehículo: tipo, características, estado, maniobra;Víctimas: edad, género, gravedad, localización y descripción de
las lesiones;Conductor: edad, permiso, experienciaDescripción textual del accidente.
Fuentes: Existen diversas fuentes potenciales dependiendo de los procedimientos y de las responsabilidades. La fuente principal de los datos de accidentes es normalmente la Policía, con datos suplementarios de los hospitales.
Análisis de los datosLa Guía eSUM plantea el análisis de la información en base a fi-
chas que agrupan la información en categorías. Para cada categoría se plantea la existencia de unos datos básicos y otros que, siendo útiles para el análisis, no son fáciles de obtener.
Además de los datos es necesario disponer de indicadores que nos permitan interpretar la información, como:
Densidad: Población/ SuperficieKilómetros de vía por kilómetro cuadradoKilómetros de carril bus por kilómetro cuadradoVehículos por habitantesVehículos-kilómetros recorridos por habitantesVehículos-kilómetros recorridos por tipo de vehículoViajes diarios por habitanteCampañas de comunicación (sí o no)Campañas de formación (sí o no)Infracciones (número)Controles: Alcohol (sí o no), Drogas (sí o no), Velocidad (sí o no),
Uso del casco (sí o no), control del cumplimiento de la señalización semafórica (sí o no) y otros controles de tráfico
Cámaras de control semafórico (número)
Cámaras de control de la velocidad (número)Número de accidentes con víctimas / número de habitantes
(1.000 habitantes).Número de accidentes con víctimas / número de vehículos mo-
torizados.Número de accidentes con víctimas / número de vehículos-kiló-
metros recorridos.Vehículos involucrados en accidentes.Vehículos involucrados en accidentes según tipo: coche, ca-
mión, furgoneta, moto, ciclomotor y otrosLa presentación gráfica de la información ayuda en la identifica-
ción de la problemática y es por ello que la guía propone diferentes modelos de presentación.A pie
30%
En bici1%
Transporte público
40%
Turismo18%
Moto y cilomotor5%
Camión / Furgoneta
6%
Transporte privado
28%
Movilidad según modo Barcelona (2008)
7% 7%
67%61%
15%20%
9% 9%
1% 3%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1998 2008
Evolución de la distribución del parque de vehículos de Barcelona
Camión / Furgoneta Turismo Motocicleta Ciclomotor Otros vehículosCarril bus2%
Carril bici11%
Zona 3012%
Otras vías locales
69%
Carril bus y bici6%
Distribución del espacio para vehículos enParis
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Fallecidos en moto Roma (2007)
0%2%4%6%8%
10%12%
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Víctimas en moto Roma (2007)
Identificación de las causas y definición de objetivos
Del análisis ha de ser posible identificar los factores comunes de causa para ayudar a definir objetivos y seleccionar las intervenciones apropiadas. El proceso no se basa sólo en identificar los problemas, también en detectar las causas subyacentes de los mismos. Se de-bería poder identificar:
La tendencia general de los accidentes en el área de la ciudad para determinar si los índices de accidentes se están reduciendo o aumentando.
Localizaciones de agrupaciones de accidentes en moto utilizan-do criterios locales y deben ser investigadas para identificar factores comunes que puedan ser rectificados a través de una acción correc-tora en el lugar.
Una evaluación de las causas por hora, día, fecha, clima o su-
en su plan estará limitado por diversos factores (presupuesto, dis-ponibilidad de personal entrenado, etc.) de manera que la tarea de adaptar las posibles soluciones al problema diagnosticado puede resultar un trabajo de diseño en el que se seleccionen unas diez medidas: la cuestión es saber que actuaciones son las que se han de implantar de manera más intensa.
Área Tipo Buena prácticaFormación del conductor
Inicial BP1: 2, 6, 18Avanzada BP1: 1, 11Mediante simulador BP1: 3On-line
Sensibilización Campañas de caso BP1: 5, 36Campañas on-line BP1: 4, 7, 8, 9Campañas para conductores jóvenes
BP1: 4, 9, 12
Campañas para conductores de turismo
BP1: 10, 21
Otras campañas BP1: 8Características de la vía
Diseño de la vía BP2: 3,7,11,12,13,16, 21
Gestión de la movilidad
BP2: 1, 2, 6
Diseño de la señalización
BP2: 20
Políticas Plan estratégico BP2: 9, 10, 17, 18, 21Publicaciones de seguridad
BP2: 4, 14, 15, 18, 19, 22
Otras cuestiones BP2: 8
V i g i l a n c i a y sanción específicas
Casco BP3: 1, 5, 6, 11Cámaras de control semafórico
BP3: 10, 12
Vigilancia general BP3: 2, 3, 4Co m p o r t a m i e nto Anti-social
BP3: 4
Vigilancia en fin de semana
BP3: 7, 8
Otros BP3: 9Medidas para las vías
Programas de puntos negros
BP4: 1, 4, 8, 9, 10, 11
Señalización en los puntos negros
BP4: 3, 5, 7
Otros BP4: 6Diseño de VMDR y diseño de equipos de protección
Sistemas de los VMDR
BP5: 1, 3, 4, 5, 7, 15, 17
Medidas ITS BP5: 6, 8, 9, 10, 11Desarrollos ITS BP5: 16,18, 19, 20, 21Casco BP5: 13, 14, Equipamiento BP5: 2, 12
“Suavizando” las infraestructuras de las vías
Mobiliario urbano BP6: 1, 2E s p a c i o s compartidos
BP6: 3
Barreras BP6: 4, 5
Implantación y seguimiento de las inter-venciones
Se ha de establecer un potente marco de seguimiento para eva-luar con precisión la efectividad de las intervenciones implantadas.
Consorcio internacional del proyecto eSUM
eSUM: Motociclismo urbano más seguro en Europa
Introducción
Para muchos ciudadanos europeos las motos ofrecen una movilidad personal asequible y una alternativa al coche para muchos desplazamientos urbanos. Las cifras proporcionadas por la Association des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motos en las calles de muchas ciudades europeas durante la última década e indican el potencial para un uso aún mayor en el futuro.
En comparación con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento, en lo que se refiere al descenso de la siniestralidad, con una reducción de víctimas mortales de -14% (para todos los tipos de motos) en un contexto de aumento de la flota del 17% en el período 2001-2008 (datos IRTAD – EU-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales que viajaban en moto ha aumentado en Europa, en comparación al resto de modos, debido a los mejores resultados logrados por los otros modos. En 2006, los conductores de motos y ciclomotores representaron el 21% de las víctimas mortales en vías urbanas.
El Proyecto Europeo de Seguridad Motociclista Urbana (eSUM) fue creado para identificar las intervenciones necesarias para ayudar a reducir el riesgo de accidentes, al mismo tiempo que se mantienen las ventajas de movilidad ofrecidas por las motos en las áreas urbanas.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico ha participado en el proyecto eSUM european Safer Urban Motorcycling (Motociclismo Urbano más seguro en Europa) como miembro del consorcio internacional formado por los ayuntamientos de cuatro grandes ciudades europeas, autoridades nacionales, la
industria del sector de los vehículos de dos ruedas y entidades de investigación. El consorcio está liderado por el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto empezó a mediados del 2008 y finalizó en febrero de 2011 con la conferencia final en la que se presentó la Guía eSUM.
Evolución del total de víctimas mortales en todos los modos y en moto en la Europa de los 20, 2001-2008. (Fuente: IRTAD)
Consorcio internacional del proyecto eSUM
Nacional Road Safety Observatory
National Road Safety ObservatoryJosefa Valcárcel, 2828071 Madridwww.dgt.es Nipo: 128-11-027-3
All modes
PTWs
Motorcycle
Mopeds
2001=100
