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Investigación de Accidentes de HelicópterosIng. Paúl Teboul Technical, Flight Safety & Training Academy Director

Ing. Oscar Valencia Technical Support Sub-Manager & Helicopter Accident Investigator

Martes 4 de junio 2013

Estadísticas IHST

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Evolución de las Horas de Vuelo y de los accidentes de la flota mundial EC

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2 616 3872 709 309

2 859 6072 943 570 2 884 915

2 961 013

3 140 8573 265 315

4,00

3,093,29

3,51 3,64

2,752,91

2,74 2,83

2,17

0,70

1,211,110,830,92

1,260,890,920,921,04

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Acc

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2008-2012 period (5 years- All aircrafts- All customers)

North America(2,27 ; 0,64)

Central America(8,43 ; 3,75)

South America(6,17 ; 2,74)

Africa(4,13 ; 1,20)

Europe(2,50 ; 0,88)

Asia(3,17 ; 1,56)

Oceania(3,72 ; 1,08)

(Accident Rate ; Fatal Accident Rate)Per 100.000 Flight hours

North America1.98 / 0.59

Europe2.26 / 0.74

Asia2.85 / 1.37

Oceania4.01 / 1.04

Africa4.17 / 1.61

Central America9.59 / 4.36

South America5.88 / 2.21

Rango de Accidentes por Continente de EC

Clasificación de las Causas de Accidente de EC

5

Including 3%: improper application of an emergency procedureE

MSA

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Evidencias “Pistas de una Investigación”

Actitud de Impacto

Las Cuatro “Esquinas”

Continuidad de Control

Altas RPM del Rotor

Bajas RPM del Rotor

Potencia

Posiciones de control al impacto

Motores6

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Investigación de Accidentes de Helicópteros

Actitud al Momento del Impacto

Cabeceo/Alabeo/Guiñada.

Deslizamiento inicial y/o puntos de contacto de los rotores y del Tren de aterrizaje.

Movimientos posteriores al primer contacto.

Condición General de la superficie del terreno.

Acumulación/Excavación en la superficie del terreno.

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Paralelo hacia el terreno

Vertical hacia el terreno

Actitud al momento del Impacto

Las Cuatro “Esquinas”

El impacto a tierra puede causar dispersión de los componentes; sin embargo se debe buscar por otras indicaciones de ruptura de componentes durante el vuelo.

Investigar por:

• Palas del rotor principal• Mástil de la transmisión principal• Botalón de cola• Rotor de cola y transmisión trasera• Motor(es)• Cabina y controles de vuelo

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Las Cuatro “Esquinas”

Componentes de magnesio pueden ser consumidos por el fuego posterior al impacto o por tener evidencias de corrosión.

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Continuidad de Control

Las conexiones de los sistemas de control usualmente resultan comprometidos debiéndose considerar que los componentes rotatorios tienen una alta probabilidad de daño como resultado del accidente.

Inspeccionar por falla de los componentes de los sistemas de control para determinar si la daños es resultado del accidente o la causa de este:

• Estático vs. fatiga• Compresión vs. tensión• Dirección rotacional de la falla• Fue Sacudido (movimiento violento)

Buscar por indicaciones secundarias de falla de control.• Cabeceo/alabeo/guiñada no controlado al impacto• Bloqueo de los sistemas de control (controles dobles?)

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Continuidad de Control

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Daño significativo al núcleo del rotor principal.Impacto / daños significativo a los bordes de ataque.Fractura de la sección trasera de la sección de pala y bordes de salida.

Indicaciones generales de control vertical y rendimiento durante la secuencia del accidente.

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Altas RPM’s del Rotor Principal

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Distribución de los filamentos de la fibra del material compuesto.

Altas RPM’s del Rotor Principal

Bajas RPM’s del Rotor Principal

Daño de deflexión (aleteo vertical).Borde de salida con división / separación sin daño de impacto lateral.Núcleos y palas intactas.Evidencia de alabeo extremo (golpe en botalón de cola).Indicaciones generales de falta de control vertical y potencia durante la secuencia de aterrizaje.

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Bajas RPM’s del Rotor Principal

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Daños Menores Palas R/P

Daños limitados en Palas R/C

Potencia Alta

Tren de potencia del mecanismo de transmisión. • Separación de los acopladores flexibles.• Falla por torsión en la (s) flecha (s) de control.• Falla por torsión del montante de la transmisión.• Elongación en los orificios de los pernos de fijación.

Indicaciones de alta Potencia y altas RPM’s.

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Potencia Alta

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Daños en Acoplamientos R/C

Potencia Baja o Nula

Ausencia o daño limitado del tren de mecanismo de transmisión.Bajas indicaciones de RPM en el rotor principal o de cola.

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Potencia vs. RPM’s

Es posible tener?• Bajas RPM con potencia.• Altas RPM con baja potencia o sin potencia.

Palas con alta inercia mostrarán marcas más comunes de “power-on”.Palas con baja inercia mostrarán marcas más comunes de situaciones de “power-off”.Impactos en el rotor con superficies suaves causarán un daño más extenso que en impacto instantáneo.Buscar por múltiples evidencias / marcas para asegurar la situación en su totalidad.

“…las evidencias pueden ser engañosas a primera vista!”

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Posición de control al impacto

Documentar las posiciones de control (cíclico, colectivo, pedales anti-torque).

Usar marcas de testigo para identificar las posiciones de las varillas de control.Marcas en núcleo del rotor principal y de cola pueden revelar la posición del paso.

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Motores Evidencias de Daños

Daños en el Compresor son usualmente causados por un FOD.

El FOD, puede ser causa de Falla del motor.

El FOD puede ser ocasionado por objetos / partes desprendidas a causa del accidente.

Motores Evidencias de Daños

Daños en el Compresor sin evidencia de F O D, usualmente falla de algún componente interno de la sección del compresor.

Motores Evidencias de Daños

Daños internos de la sección caliente, generalmente causan daños importantes al motor y al fuselaje.

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Seguimiento por parte de Eurocopter

Seguimiento de Accidentes

Prevención de Accidentes

Procedimiento de Seguimiento de Accidentes

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Envío de Personal al lugar del accidente, si la Autoridad Aeronáutica lo autoriza.

Recopilar información relevante.

Analizar las posibles causas.

De ser necesario Informar a nuestra casa matriz para el seguimiento de causas.

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Ejemplo de una investigación

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Parte del proceso de Aeronavegabilidad de la flota Eurocopter, así como la prevención de accidentes requiere de un eficiente proceso para:

Recolección de información y distribución de los reportes internamente.Clasificación de los accidentes de acuerdo a la severidad.Establecer una valoración de los daños.Reportar, si relevante, a la autoridad (DGAC, EASA).Analizar la raíz de la causa del incidente.Decidir + implementar medidas preventivas. y/o correctivas.Distribución de la información a los operadores.

Lo cual es responsabilidad del Departamento Técnico de Incidentes Mayores (MITB) de Eurocopter.

Prevención de Accidentes

SoporteTécnico

Ops. De

Vuelo

Q

Airworthiness

ACCIDENTESACCIDENTES

AutoridadesAutoridades

INCIDENTES INCIDENTES ocurridos ocurridos durante durante vuelos de vuelos de prueba en ECprueba en EC

INCIDENTES INCIDENTES encontrados encontrados durante durante producciproduccióón o n o llíínea de ensamblenea de ensamble

IRF/CRIIRF/CRI

PVE/QNPVE/QNAQAQ

ISIR/RIUISIR/RIU

Trato de incidentes mayores: AnTrato de incidentes mayores: Anáálisis lisis de Disede Diseñño, Soporte To, Soporte Téécnico, cnico, DeptoDepto. de . de

Vuelos de Prueba, Calidad, Vuelos de Prueba, Calidad, Aeronavegabilidad Aeronavegabilidad ……

DiseDiseññoo

INCIDENTES EN OPERACIINCIDENTES EN OPERACIÓÓNN

Clientes TalleresSubsidiarias Proveedores

ProveedoresProveedores

Prevención de Accidentes

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Gracias por su atención

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¡ Muchas Gracias por su Atención !