I. II. III. EXPPEERRIIE E NCCIIAASS A N ... · Tabla 17: Matriz de ponderaciones en evaluación a...

INFORME FINAL Capítulo III - Página 1

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I.

II.

IIIIII.. EEXXPPEERRIIEENN CCIIAA SS IINNTTEERRNNAA CCIIOONNAALLEESS


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CONTENIDO

III. EEXX PPEERR IIEENNCCIIAASS IINNTTEERRNNAACCIIOONNAALLEESS.................................................................................. 1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................ 7

3.1. IINNFFOORR MMAACCIIÓÓNN GGEENNEERRAALL DDEELL TTRR AANNSSPPOORRTTEE MMAASSIIVVOO RRÁÁPPIIDDOO EENN BBUUSSEESS ((TTMMRRBB)) ... 8 3.1.1. Una Breve Historia del Transporte Masivo Rápido en Buses (TMRB)...... 9 3.1.2. Concepto del TMRB.........................................................................................10 3.1.3. Componentes del TMRB.................................................................................10 3.1.4. Razones para la Implementación del TMRB................................................15 3.1.5. Beneficios del TMRB........................................................................................15 3.1.6. Barreras al TMRB .............................................................................................16 3.1.7. Limitaciones del TMRB..................................................................................17 3.1.8. Comparación de los Sistemas TMRB con los otros Sistemas TMR...........18

3.2. EEXXPPEERR IIEENNCCIIAA IINNTTEERR NNAACCIIOONNAALL DDEE SSIISSTTEEMMAASS TTMMRRBB...............................................20 3.2.1. Panorama Global de los Sistemas TMRB Existentes en el Mundo ...........21

3.2.1.1. Lista de los Sistemas TMRB Existentes Actualmente..........................21 3.2.1.2. Características Generales de Algunos Casos de Sistemas TMRB Existentes.................................................................................................................22

3.2.1.2.1. America Latina ...................................................................................23 3.2.1.2.2. America del Norte .............................................................................25 3.2.1.2.3. Europa .................................................................................................29 3.2.1.2.4. Oceanía ................................................................................................30

3.2.2. Panorama Global de los Sistemas TMRB en Planificación (o en Construcción) en el Mundo......................................................................................31

3.2.2.1. Lista de los Sistemas TMRB en Planificación (Diseño y Construcción) en el Mundo............................................................................................................31 3.2.2.2. Características Generales de Algunso Casos Específicos de Sistemas TMRB en Planificación..........................................................................................32

3.2.3. Experiencias de Esquemas Institucionales de los TMR: un Entorno más Amplio .........................................................................................................................33

3.2.3.1. Incentivos Adecuados y Perversos en la Operación Pre y Post Implementación del Sistrma TMR.......................................................................38 3.2.3.2. Sistemas Institucionales en América Latina..........................................40

3.2.3.2.1. Sao Paulo, Brasil.................................................................................40 3.2.3.2.2. Ciudad de México..............................................................................42

3.2.3.3. Sistemas Institucionales en Europa ........................................................46 3.2.3.3.1. Paris - Francia .....................................................................................46 3.2.3.3.2. Barcelona - España .............................................................................49 3.2.3.3.3. Madrid - España.................................................................................52

3.3. EESSTTUUDDIIOOSS DDEE CCAASSOOSS EESSPPEECCÍÍFFIICCOOSS DDEE SSIISSTTEEMMAASS TTMMRRBB ...........................................55 3.3.1. Sistemas TMRB Establecidos..........................................................................56

3.3.1.1. Curitiba.......................................................................................................56 3.3.1.1.1. Estructura de Mercado......................................................................56


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3.3.1.1.2. Modelo Institucional..........................................................................57 3.3.1.1.3. Regulación por Contrato...................................................................63

3.3.1.2. Bogotá (Transmilenio) ..............................................................................63 3.3.1.2.1. Estructura de Mercado......................................................................63 3.3.1.2.2. Modelo Institucional..........................................................................67 3.3.1.2.3. Regulación por Contrato...................................................................71 3.3.1.2.4. Modelo Económico Financiero ........................................................93

3.3.2. Sistemas TMRB en Planificación (o en Construcción)................................94 3.3.2.1. Santiago (Transantiago) ...........................................................................94

3.3.2.1.1. Estructura de Mercado ......................................................................94 3.3.2.1.2. Modelo Institucional..........................................................................97 3.3.2.1.3. Regulación por Contrato................................................................. 104 3.3.2.1.4. Modelo Económico y Financiero ................................................... 126

3.4. CCAASSOO DDEE SSIISSTTEEMMAA TTMMRRBB EENN PPLLAANNIIFFIICCAACCIIÓÓNN DDEE LLIIMMAA ((EELL MMEETTRROOPPOOLLIITTAA NNOO LLÍÍNNEEAA 11)) ....................................................................................................................... 130

3.4.1. Estructura de Mercado .................................................................................. 131 3.4.1.1. Información General............................................................................... 131 3.4.1.2. Demanda .................................................................................................. 131 3.4.1.3. Oferta ........................................................................................................ 132

3.4.2. Institucional .................................................................................................... 132 3.4.2.1. Actores Institucionales Involucrados en el Transporte Público...... 132 3.4.2.2. Ubicación del Metropolitano Línea 1, en Cuanto a Participación Pública y Privada ................................................................................................. 134

3.5. CCOOMMPPAARR AACCIIÓÓNN DDEE LLOOSS SSIISSTTEEMMAA TTMMRRBB DDEE CCUURR IITTIIBBAA ,, TTRR AANNSSMMIILLEENNIIOO YY TTRR AANNSSAANNTTIIAAGGOO.............................................................................................................. 137

3.5.1. Tipo de Agente (Público o Privado) ............................................................ 138 3.5.2. Sistema de Remuneraciones a Agente (Público o Privado)..................... 139

CONCLUSIONES............................................................................................................ 147 BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................ 150


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TABLAS Tabla 1 Beneficios del TMRB............................................................................................15 Tabla 2: Características del los sistemas TMR ...............................................................18 Tabla 3: Sistemas TMRB Actuales ...................................................................................22 Tabla 4: Sistemas en planificación o construcción ........................................................31 Tabla 5: Incentivos .............................................................................................................38 Tabla 6: Demanda y oferta de transporte Público – Ciudad de Sao Paulo................40 Tabla 7: Demanda y oferta – Ciudad de Méxic o ...........................................................43 Tabla 8: Demanda y oferta - Ciudad París .....................................................................47 Tabla 9: Distribución del transporte público – Ciudad Barcelona ..............................49 Tabla 10: Distribución del transporte público – Ciudad Madrid................................53 Tabla 11: Funciones actores de transporte – Curitiba ...................................................59 Tabla 12: Demanda y oferta de transporte público – Transmilenio ...........................64 Tabla 13: Operadores troncales - Transmilenio .............................................................65 Tabla 14: Operadores Alimentadoras - Transmilenio ..................................................65 Tabla 15: Funciones actores de transporte – Transmilenio..........................................68 Tabla 16: Matriz de valoración en la concesión del Sistema Troncales -Transmilenio

......................................................................................................................................74 Tabla 17: Matriz de ponderaciones en evaluación a Alimentadores - Transmilenio

......................................................................................................................................81 Tabla 18: Matriz de valoración en la concesión del Sistema de Recaudo –

Transmilenio...............................................................................................................91 Tabla 19: Inversiones y Costos (US$ millones) - Transmilenio ...................................93 Tabla 20: Distribución de los ingresos del sistema Transmilenio...............................93 Tabla 21: Propósito de viajes motorizados – Santiago .................................................95 Tabla 22: Distribución de la flota buses según propiedad de la flota – Santiago .....96 Tabla 23: Flota estimada por unidad de negocio - Transantiago................................96 Tabla 24: Matriz de valoración en la concesión del Sistema Troncales -Transantiago

.................................................................................................................................... 108 Tabla 25: Km. máx recorrido por tecnología de buses troncales - Transantiago.... 109 Tabla 26: Plazas mínimas solicitadas en el sistema troncal - Transantiago............. 109 Tabla 27: Km. mín por unidad de troncal – Transantiago ......................................... 110 Tabla 28: Puntajes en la evaluación técnica del sistema troncal – Transantiago.... 110 Tabla 29: Valor máx y mín del pago por pasajero transportado por unidad troncal -

Transantiago............................................................................................................. 111 Tabla 30: Valor de la tarifa alimentador para usuarios adultos – Transantiago..... 116 Tabla 31: Valor de la tarifa alimentador estudiante – Transantiago ........................ 117 Tabla 32: Provisión mensual para ajuste de tarifas – Transantiago.......................... 119 Tabla 33: Puntaje de la evaluación técnica del sistema de recaudo - Transantiago123 Tabla 34: Ponderación de la evaluación técnica del sistema de recaudo -

Transantiago............................................................................................................. 123 Tabla 35: Factor de actualización anual del AVRT – Transantiago .......................... 125


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Tabla 36: Inversión en infraestructura – Transantiago ............................................... 126 Tabla 37: Inversión en buses – Transantiago ............................................................... 127 Tabla 38: Costo de la industria de Buses de Santiago (US$ Anuales) - Transantiago

.................................................................................................................................... 127 Tabla 39: Especificación de Costo (US$Anuales-Bus) por Tipo de Empresa-

Transantiago............................................................................................................. 128 Tabla 40: Costos proyectados (%) – Trasantiago......................................................... 128 Tabla 41: Participación de privada y pública en Curitiba, Transmilenio y

Transantiago............................................................................................................. 138 Tabla 42: Remuneración de los agentes en Curitiba, Transmilenio y Transantiago

.................................................................................................................................... 139 Tabla 43: Comparación de Curitiba, Transmilenio y Transantiago en cuanto a

variables de estructura de mercado, regulación por contrato y aspectos financiaros y económicos........................................................................................ 139


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GRÁFICOS

Gráfico 1: Organización Institucional –Ciudad de Sao Paulo .....................................41 Gráfico 2: Gestores –Ciudad de Sao Paulo .....................................................................42 Gráfico 3: Organigrama General SPTran – Ciudad de Sao Paulo...............................42 Gráfico 4: Organización Institucional – Ciudad de México.........................................43 Gráfico 5: Estructura Organizacional del sistema de transporte – Ciudad de México

......................................................................................................................................44 Gráfico 6: Organigrama SETRAVI – Ciudad de México..............................................46 Gráfico 7: Organización Institucional – Ciudad de Paris.............................................47 Gráfico 8: Organización (STIF) – Ciudad de Paris ........................................................48 Gráfico 9: Organización de la AMT – Ciudad de Barcelona .......................................51 Gráfico 10: Organigrama de la AMT – Ciudad de Barcelona ......................................52 Gráfico 11: Organización Institucional Ciudad de Madrid .........................................53 Gráfico 12: Organización del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.........54 Gráfico 13: Programa de Transporte Urbano de Curitiba II........................................62 Gráfico 14: Organización institucional de Sistema Transmilenio...............................71 Gráfico 15: Elementos físicos del sistema de recaudo - Transmilenio .......................90 Gráfico 16: Organización institucional del Sistema Transantiago............................ 100 Gráfico 17: Organigrama de Transantiago ................................................................... 104 Gráfico 18: Sistema de Acceso Electrónico y Administración de Recursos del

Transporte Público de Santiago............................................................................. 120 Gráfico 19: Ubicación del COSAC 1.............................................................................. 134


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INTRODUCCIÓN El presente documento tiene como objetivo general analizar y sintetizar la información disponible sobre los sistemas TMRB actuales y o en planeamiento en el mundo, y en particular estudiar las experiencias de algunos casos exitosos de sistemas TMRB existentes en América del Sur, tales como Curitiba y Bogotá, así como del sistema en construcción en Santiago de Chile llamado Transantiago. De esta manera, este documento permite contar con información de variables claves de dichos sistemas como la estructura de mercado, regulación por contrato, institucional y económica y financiera, e incluso técnica que sirva como referencia para analizar el sistema integrado de transporte que está en planeamiento en la ciudad de Lima. Asimismo, este documento es un informe dentro del estudio del “Diseño de los Modelos Económicos, Financieros e Institucional (EFI)” El documento consta de cinco secciones. En la primera sección se describe de manera general las características básicas de los sistemas TMRB, en cuanto a historia, concepto, componentes, beneficios, barreras y limitaciones del mismo. La segunda sección recoge la experiencia internacional general de estos sistemas, en cuanto al número de sistemas actuales o en planeamiento en el mundo con algunos o todos componentes del TMRB, enfatizándose la experiencia institucional de algunos casos específicos. En la tercera sección se realiza un análisis más detallado, de acuerdo a la información disponible, de tres casos específicos en América del Sur, dos de ellos son sistemas ya implantados como son los casos de Curitiba y Transmilenio y uno de ellos es el caso del sistema TMRB a implementarse en Santiago de Chile (Transantiago). La cuarta sección realiza una revisión de la estructura de mercado de transporte en Lima, del entendimiento del COSAC 1, y del contexto institucional actual del sistema de transporte de la ciudad de Lima, incluyéndose en ella nuestra idea de donde queremos ubicar al Metropolitano Línea 1, en cuanto a participación privada y pública en comparación con otros sistemas de transporte en América del Sur. En la quinta sección se realiza una comparación de los sistemas TMRB de la Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, Transmilenio y Transantiago. Finalmente, se realizan las conclusiones debidas del documento.


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33..11.. IINNFFOORRMMAACCIIÓÓNN GGEENNEERRAALL DDEELL TTRRAANNSSPPOORRTTEE MMAASSIIVVOO RRÁÁPPIIDDOO EENN BBUUSSEESS ((TTMMRRBB))


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3.1.1. Una Breve Historia del Transporte Masivo Rápido en Buses (TMRB)

De acuerdo Wright (2004) la idea de utilizar buses para proveer un transporte público rápido no es nueva. Los orígenes del concepto de Transporte Masivo Rápido en Buses (Bus Rapid Transit – BRT por sus siglas en inglés) se remontan a 1937 cuando en la ciudad de Chicago (USA) se diseñaron planes para convertir tres líneas de trenes urbanos a corredores de buses expresos. Asimismo, otros planes de TMRB fueron desarrollados en otras ciudades de EEUU, incluyendo a Washington DC (1955-1959) donde se desarrollaron estudios de diseños para sistemas TMRB dentro de vías libres medianas como parte de un plan de transporte masivo. Otras ciudades de EEUU que desarrollaron planes tipo sistemas TMRB fueron St. Louis (1959) cuyo plan incluía 138.4 kilómetros de corredores de buses y Milwaukee (1970) en donde se diseñó un plan para implementación de 172.2 Km de corredores de buses La primera construcción de un corredor dedicado a buses ocurrió en 1972 en Lima, con un corredor de 7.45 Km (Vía expresa). Un año después (1973) fue desarrollado un sistema de vías de buses de 22 Km. en Runcorn (en el Reino Unido). No fue sino hasta 1974, en la ciudad de Curitiba (Brasil), en donde se desarrolló el primer sistema a gran escala, basado en el concepto TMRB, el cual fue inicialmente un plan diseñado para implementar un sistema “metro”, pero debido a la falta de financiamiento durante los años de construcción, se optó por una alternativa de transporte más económica (TMRB). En 1975 la ciudad Sao Paulo desarrolló un sistema de corredores de buses que es el más largo del mundo con 250 Km. de vías exclusivas que cubre a 3.2 millones de viajes de pasajeros por día (Wright, 2004). Otras ciudades del Brasil que desarrollaron sistemas menos sofisticados que los de Curitiba fueron Goiania (1976) y Porto Alegre (1977). Paralelamente las ciudades de Arlington (1975) y Pittsburgh (1977) en EE.UU. desarrollaron también sistemas menos de menor envergadura que Curitiba. Luego de este periodo de rápido desarrollo, la realización de nuevos proyectos de TMRB fue lenta, hasta que, en 1996 en la ciudad de Quito (Ecuador) se abrió un sistema de TMRB utilizando la tecnología del trolebús. Sin embargo, no fue hasta enero del 2001, en Bogotá (Colombia) cuando un sistema sofisticado, denominado Transmilenio, similar a Curitiba comenzó a operar. En América Latina, los encargados de desarrollar sistemas TMRB se dieron cuenta que el principal objetivo es transportar personas de manera rápida, eficiente y a bajo costo, que mejore el interés por el transporte público, disminuya la movilidad en vehículos privados y la polución ambiental. Actualmente, en Sudamérica se encuentran en planificación dos sistemas de TMRB grandes, uno en Santiago de Chile (que tiene planeado abrir en agosto de 2005) y el otro en la ciudad de Lima, Perú (que tiene planeado iniciar su primera etapa en el segundo semestre del 2006)


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3.1.2. Concepto del TMRB

El TMRB puede ser definido como un sistema de transporte masivo que usa vías de derecho exclusivo, que imita la rapidez y el funcionamiento del sistema metro, pero que utiliza la tecnología de buses en vez de trenes. Es decir, es un modo de transporte rápido que combina la calidad del transporte en trenes con la flexibilidad de los buses, que está orientado al consumidor combinando las estaciones, vehículos, servicios, corredores y sistemas inteligente de transporte dentro de un sistema integrado con identidad única (Wright, 2004; Levinson, 2003)

3.1.3. Componentes del TMRB

El sistema TMRB tiene características que son propias, que le permiten diferenciarse de otros sistemas de Transporte Masivo Rápido (TMR), tales como los metros, tranvías, etc. De igual modo, estas características permiten clasificar si los sistemas de transporte de buses son sistemas TMRB o si sólo comparten algunas de las características o componentes del mismo. En este sentido desarrollamos los componentes, obtenidos IEA y TCRP1, que todo sistema TMRB debe tener, para ser considera como tal. a) Corredores dedicados

• Túnel para Buses: Seattle, Boston, Brisbane • Vía exclusiva para buses (separada completamente o “sólo bus”):

Charlotte, Hardford, Miami, Ottawa, Pittsburgh, Adelaide, Brisbane, Sydney, Ruancom (Francia)

• Carriles en autopista: Houston, Los Ángeles, Nueva York • Carriles centrales exclusivos en vías arterias: Cleveland, Eugene, Belo

Horizonte, Bogotá, Curitiba, Porto Alegre, Quito, Sao Paulo • Carriles para buses: Ottawa, Pittsburg, Vancouver, Rouen (Francia),

Barcelona, Madrid • Tráfico mixto: Honolulu, Los Ángeles, Vancouver, Leeds (con sobrepaso

exclusivo en intersecciones)

b) Estaciones con prepago

• Espaciamiento o 600 m a 2,300 m en sólo bus y autopista

1 International Energy Agency (AEA) y Transit Cooperative Research Program (TCRP).


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o 350 m (Cleveland, Porto Alegre) a 1,300 m en arterias (Vancouver, Los Angeles)

• Localización o Andén costado derecho (mayoría) o Islas costado derecho (Quito, Curitiba) o Separador Central (Sao Paulo, Bogotá)

• Sobrepaso para Servicios Expresos (no es común) o Igual en ambos lados (4 carriles) o Desplazado (3 carriles)

• Plataforma o Baja (mayoría) o Alta (Curitiba, Goiania, Quito, Bogotá)

c) Buses de múltiples puertas, alta capacidad y emisiones bajas

• Tipo o Convencionales (Padrones) o Articulados o Bi-articulados o Dos Pisos o Especiales (Civis)

• Propulsión o Diesel (mayoría, con reducción de emisiones) o GNC o Eléctricos o Híbridos y duales (Diesel-eléctrico)

• Plataforma o Baja (tendencia creciente) o Alta con y sin plataforma de conexión a piso de estación

Fuente: Arq. Antonio Juárez Nakamura: ”La Transformación del Paisaje en la Ciudad de

Curitiba”


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d) Servicios diferenciados expresos y locales

• Servicio local (parada en todas las estaciones, mayoría) • Diferentes servicios locales comparten la misma infraestructura (Quito) • Servicios locales se integran a expresos en estaciones especiales

(Curitiba) • Servicios locales y expresos comparten infraestructura y estaciones

(Bogotá) • Buses operan en zonas y se integran para recorrer las troncales (mayoría) • Servicios tronco-alimentados (Curitiba, Quito, Bogotá)

e) Prioridad en intersecciones (incluye a desnivel)

• Semáforos programados con prioridad (Quito) • Semáforos actuados (Miami, Los Angeles, Eugene) • Paso rápido por entradas a túneles, plazas de peaje, rampas de acceso a

autopistas (sistemas en Norteamérica) • Intersecciones a desnivel en puntos críticos (Bogotá) • Túnel en paso por zonas centrales (Seattle, Boston, Brisbane)

f) Coordinación con operadores de buses de menor capacidad e integración

tarifaria

• Estaciones cercanas sin integración física (pago de servicio adicional con descuento)

• Estaciones con integración virtual • Estaciones con integración física • Servicios de alimentación integrados

g) Uso de tecnologías avanzadas de localización y control centralizada

• Actuación de semáforos • Control de la operación

o Localización avanzada de vehículos o Procesamiento de información de operación o Planeamiento operativo o Control en línea y en tiempo real

• Información a usuarios o En estaciones y buses en tiempo real o Desde el hogar para planeamiento de ruta y horario

• Seguridad y operación de vehículos


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o Telemetría de estado de partes, combustible, lubricantes o Guiado y frenado asistido o Control de mantenimiento

h) Información al Usuario

• Estática en estaciones y buses (mapas, plegables, señales) • Dinámica en estaciones y buses (visual, auditiva) • Personalizada (guías) • A distancia (cabinas de información, internet, centro de llamadas)

i) Acceso peatones, ciclistas

• Andenes amplios y nivelados, con mobiliario y arborización • Ciclorutas designadas, separadas del resto del flujo vehicular y peatonal

y señalizadas • Puentes y túneles peatonales y para bicicletas • Estacionamiento seguro de bicicletas

j) Contratación y compensación de operadores adecuada

• Operación pública (autoridades locales) • Contratación externa de servicios (conducción, aseo, mantenimiento,

vigilancia, supervisión) • Operación privada

o Contratos de concesión o Contratos de operación

• Tarifa de equilibrio de operación • Remuneración contractual que permite utilidad y traslada riesgos

k) Manejo de la densidad alrededor de estaciones y lotes de estacionamiento

para integración de autos.

• Uso compatible del suelo (denso alrededor de estaciones y corredores) • Estacionamiento de vehículos para reducir su acceso a áreas centrales • Adelaide, Brisbane, Ottawa, Pittsburgh, y Curitiba demuestran que

TMRB puede lograr efectos en el uso del suelo y beneficios en desarrollo económico similares a los de transporte urbano ferroviario.

l) Acceso persona s con discapacidad

• Rampas o elevadores en estaciones, puentes peatonales, terminales


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• Acceso a nivel de la estación a los buses o Buses de plataforma baja que se “arrodillan” o Plataforma mecánica que empata bus y estación (Curitiba, Quito) o Adecuadas distancias para asegurar empate de bus y estación

(Goiania, Bogotá) • Buses con elevadores • Sillas y áreas designadas para personas con discapacidad en buses

(elementos de sujeción de sillas de ruedas) • Sistemas visuales para personas con discapacidad auditiva • Sistemas auditivos y cambios de textura para personas con discapacidad

visual (mapas en Braille) • Personal entrenado y dispuesto para la atención de usuarios especiales

m) Excelencia en servicio al usuario (limpieza, información)

• Mecanismos de recepción, atención, seguimiento y consolidación de

quejas, reclamos, sugerencias, informaciones o Correo directo, Internet, centro de llamadas o Bases de datos y reportes de temas frecuentes o críticos

• Recolección de información sobre calidad de servicio mediante encuestas directas a usuarios y/o grupos de enfoque

• Sistemas de indicadores de calidad y comportamiento del servicio • Orientación de la gestión a solución de problemas de calidad de servicio

reportados por usuarios en comunicaciones directas y encuestas • Altos estándares de aseo de estaciones y buses • Mantenimiento preventivo y correctivo inmediato • Capacitación en servicio a operadores, recaudadores y administradores • Medios Masivos de Comunicación

o Campañas de expectativas, imagen, consolidación, educación general • Mercadeo directo

o Grupos comunitarios o Usuarios potenciales en corredores y zonas de influencia o Usuarios o Durante construcción, lanzamiento de operación, durante operación

• Imagen corporativa y de servicio fuerte o Nombre, logo-símbolo, colores y diseño de buses, materiales y diseño

de estaciones, uniformes de operadores o Asociación con ventajas: velocidad, confiabilidad, confort, medio

ambiente


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3.1.4. Razones para la Implementación del TMRB

De acuerdo a Wright (2004) y Levison (2003), las razones para la implementación de los sistemas TMRB son las siguientes:

• Los sistemas TMRB involucran un menor costo de implementación, mantenimiento y operación, además de una mayor flexibilidad operativa en comparación a otros sistemas de transporte (Metro, trenes, tranvías, etc.).

• Los sistemas de TMRB pueden ser implementados rápidamente y

expandidos sin requerir un incremento sustancial de costos.

• En muchas ciudades de América del Sur, los sistemas de TMRB han permitido transportar en horas puntas a igual o mayor cantida d de pasajeros que los sistemas de trenes en EE.UU. y Canadá.

• Los avances en la tecnología de buses han hecho que los sistemas de TMRB

sean más viables, a través de vehículos limpios (a gas natural comprimido, híbrido diesel-eléctrico, etc.) que permiten reducir la polución del medio ambiente, vehículos con puertas bajas que permiten un embarque y desembarque rápido, y sistemas de guía mecánico, óptico y eléctrico que permiten tener mayor seguridad en el control de los buses.

3.1.5. Beneficios de l TMRB

Los sistemas TMRB han logrado beneficios importantes en términos de:

Tabla 1 Beneficios del TMRB

Categoría Descripción

Económico • Reducción del tiempo de viaje • Incremento de la productividad d la economía • Mejoramiento de las condiciones laborales

Social • Reducción de accidentes • Desarrollo de un mejor manejo de uso de tierras

Ambiental • Reducción de emisiones, tales como (CO, Sox, NOx, y

partículas) • Reducción del nivel de ruido

Urbanístico • Una forma de transporte más sostenible, que incluye la

densificación de mayores corredores. • Reducción de costos de servicios de entrega


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Categoría Descripción

Político Produce resultados positivos para un grupo potencial de votantes

Fuente: Lloyd Wright (2004) – GTZ. Los beneficios de este tipo de sistemas son múltiples, como ejemplos prácticos tenemos que los tiempos de viaje entre arterias de Porto Alegre y en Bogotá se han reducido en 29% y 32% (TCRP Report 902: pg. 23) respectivamente, en comparación con la alternativa más rápida de servicios de buses. Asimismo los beneficios en el desarrollo del uso de la tierra, también fueron significativos, tal vez el caso más importante de desarrollo de uso de tierra, sea el de Curitiba que durante 30 años ha permitido el desarrollo residencial y comercia l de alta densidad a una distancia a pie de las estaciones, con una menor densidad en otras partes de la ciudad. La coordinación cercana con el uso de tierra ha permitido maximizar la eficiencia del sistema y asegurar que las estaciones sirvan a las áreas con relativa alta densidad.

3.1.6. Barreras al TMRB

Entre las principales barreras se encuentran:

• La decisión política: es la barrera más importante, si se tiene en cuenta que existe resistencia de grupos de interés y una inercia hacia el cambio.

• Los operadores actuales de transporte: son una herramienta sustancial de barrera política cuando ejercen presión para que no se realice ningún cambio en el sistema actual de transporte.

• Falta de información sobre los sistemas TMRB

• Falta de capacidad institucional y técnica: al no existir un personal técnico dentro de las municipalidades (o agencias de transportes) que tenga conocimiento sobre la implementación de sistemas TMRB. Lo anterior se ve agravado cuando no existe un marco institucional adecuado que defina las responsabilidades de cada uno de los actores que participan en el sistema de transporte.

• El financiamiento: si bien es cierto la falta de financiamiento puede constituir una barrera a la implementación de sistemas TMRB, este es un problema menor, ya que este tipo de sistema es menos costoso tanto en inversión inicial como en el

2 Levinson, H. et. al. (2003): “TCRP Report 90 Bus Rapid Transit. Volume 2: Case Studies in Bus Rapid Transit”.


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mantenimiento y operación del mismo (el costo está entre US$ 1-10 millones por Km.), comparado con los sistemas a metro (el costo está entre US$ 20-180 millones por Km.)3.

• Limitaciones físicas y geográficas: relacionadas con ciudades que tienen vías muy estrechas y un territorio con montañas muy empinadas y zonas muy agrestes.

3.1.7. Limitaciones del TMRB

• La principal limitación de los sistemas TMRB está relacionada a la atención de

ciudades con flujos de pasajeros extremadamente altos que tengan espacios para vías de autobuses bastante limitadas, en tal situación otras opciones pueden ser mejores, tales como un transporte público basado en trenes.

• La capacidad típica máxima del TMRB observada es del orden de 40,000

pax/hora/sentido. • En corredores con volumen de demanda mayor no es posible atender la

demanda con buses a nivel. • Los buses usan motores a combustión interna (con excepción a los eléctricos).

3 Los costos por kilometros de cada sistema TMR son datos de Wright, L (2003): “Module 3a: Bus Rapid Transit Options”. GTZ, pg: 18


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3.1.8. Comparación de los Sistemas TMRB con los otros Sistemas TMR

Tabla 2: Características de los los sistemas TMR

Características TMRB Sistema de

Trenes Ligeros

Metro

Sistema de Trenes

Urbanos

Uso Actual

De uso extensivo en Latino América.

De uso extensivo en Europa, pero muy poco en países en desarrollo

De uso extensivo en Europa y en Norte América.

De uso extensivo en Europa y en Norte América.

Segregación A nivel A nivel Elevado o subterráneo

A nivel

Requerimiento de espacio

Utilización de 2 a 4 líneas de la carretera existente.

Utilización de 2 a 3 líneas de la carretera existente.

Pequeño impacto en la carretera existente

Usualmente se encuentra separado de los corredores.

Flexibilidad

Flexible en la implementación y operación.

Flexibilidad limitada, existencia de posibles riesgos financieros

Inflexible y altos riesgos financieros

Inflexible con algunos riesgos.

Impacto directo en el tráfico

Depende del diseño y del espacio disponible de los corredores existentes

Depende del diseño y del espacio disponible de los corredores existentes

No necesita utilizar espacio de los corredores existentes.

Depende del diseño y la localización, pero usualmente no utiliza espacio de los corredores existentes.

Integración con el sistema tránsito público existente

Usualmente involucra una mejora directa en la operación de buses; se podría necesitar una

Dependiendo del diseño y la localización, puede desplazar algunas operaciones del sistema de




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Características TMRB Sistema de

Trenes Ligeros

Metro

Sistema de Trenes

Urbanos racionalización de las rutas para establecer un sistema alimentador

autobuses; se podría necesitar una racionalización de las rutas para establecer un sistema alimentador



Costo Inicial (millones de US$ por kilómetro)

1 - 104 10 - 30

5 - 30 a nivel 30 - 75 si es elevado 60 - 180 si es subterráneo

Varía ampliamente dependiendo de la infraestructura requerida

Capacidad Típica (pasajeros por hora)

15,000 - 30,000 10,000 - 30,000 Hasta 60,000 Hasta 30, 000

Velocidad en la Operación (Km por hora)

15 - 25 15 - 25 30 - 40 A más de 40

Fuente: Bus Systems for the Future - International Energy Agency (IEA)

4 Wright, L (2003): “Module 3a: Bus Rapid Transit Options”. In Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy -makers in Developing Cities”. Frankfurt: GTZ


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33..22.. EEXXPPEERRIIEENNCCIIAA IINNTTEERRNNAACCIIOONNAALL DDEE SSIISSTTEEMMAASS TTMMRRBB


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Los sistemas de TMRB en diferentes partes del mundo han comenzado a expandirse como alternativa económica de medio de transporte sobre todo para países en vías de desarrollo, aunque existen países como EE.UU. y Francia que tiene sistemas que utilizan componentes del TMRB en varias ciudades y esperan ampliar su número en los próximos años. La experiencia internacional muestra que existen alrededor de 60 sistemas de TMRB en operación alrededor del mundo, concentrados en Europa, Asia y América del Norte. Sin embargo, cuando se presta atención a la futura implementación de este tipo de sistemas (alrededor de 56 proyectos a implementarse), la concentración de éstos está en Asia y América Latina, los cuales se espera desarrollen alrededor de 31 proyectos (15 proyectos en el caso de América Latina5 y 16 proyectos en el caso de Asia). De los sistemas TMRB en operación en el mundo actualmente (Levinson, 2003), sólo 4 sistemas (Curitiba, Quito, Bogotá y Boston) cuentan con todos los elementos de TMRB (Vías exclusivas, estaciones, vehículos especiales, recaudo fuera del bus, sistemas avanzados de información y servicio frecuente todo el día). Asimismo, el proyecto de implementación de Eugene (USA) tendrá también todos los elementos del sistema TMRB. Los sistemas TMRB existentes muestran diferentes desempeños y características, así por ejemplo, existen diferentes niveles de demanda que van desde 1,000 pasajeros/día (Charlotte) hasta 1.5 millones pax/día (Sao Paulo); desde 750 pax/hora (Los Angeles) hasta 35,000 pax/hora (Bogotá). Los costos pueden variar desde US$ 28,000/Km. (carril reversible HI -495 Nueva Cork) hasta US$ 529 millones/Km (Boston Silver Line).

3.2.1. Panorama Global de los Sistemas TMRB Existentes en el Mundo

En el mundo existen actualmente alrededor de 60 sistemas que tienen parte o todos los componentes de los sistemas TMRB, existiendo 10 casos en América Latina (AL), concentrados en Brasil que contiene 7 sistemas de tipo TMRB, sobresaliendo el caso particular de la Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba que es el único caso que tiene todos los componentes de los sistemas TMRB en dicho país. Los otros tres sistemas restantes en AL son los casos Bogotá (Transmilenio), Quito (Trolebús) y el caso de León de Guanajuato (México).

3.2.1.1. Lista de los Sistemas TMRB Existentes Actualmente

En la tabla 3 se muestra los sistemas que existen actualmente en el mundo, describiendo las ciudades y los respectivos países donde están ubicados.

5 Incluye la expansión de Transmilenio (Fase II)


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Tabla 3: Sistemas TMRB Actuales

Región Ciudades con sistemas TMRB en operación África (2) 1. Abidján (Cote d’lvoire), 2. Saint -Denis (Reunion – France) Asia (14) 3. Akita, 4. Ankara (Turquía), 5. Fukuoka, 6. Gifu, 7. Estambul

(Turquía), 8. Jakarta (Indonesia), 9. Kanazuwa, 10. Kunming (China), 11. Miyazaki, 12. Nagaoka, 13. Nagoya (Japón), 14. Nigata, 15. Shijiazhuang, 16. Taipei (Taiwán)

América Latina (10)

17. Belo Horizonte (Brasil), 18. Bogotá (Colombia), 19. Campinas (Brasil), 20. Curitiba (Brasil), 21. Goiania (Brasil), 22. León Guanajuato (México), 23. Porto Alegre (Brasil), 24. Quito (Ecuador), 25. Recife (Brasil), 26. Sao Paulo (Brasil)

Europa (17) 27. Bradford (Reino Unido), 28. Bescancon (Francia), 29. Claremont Ferrand (Francia), 30. Dijon (Francia), 31. Eindhoven (Países bajos), 32. Essen (Alemania), 33. Grenoble (Francia), 34. Ipswich (Reino Unido), 35. Limonges (Francia), 36. Leeds (Reino Unido), 37. Lyon (Francia), 38. Montpellier (Francia), 39. Nancy (Francia), 40. Rennes (Francia), 41. Rouen (Francia), 42. Runcorn (Reino Unido), 43. Strasbourg (Francia)

América del Norte (14)

44. Alameda y Contra costa(USA), 45. Boston (USA), 46. Chicago (USA), 47. Filadelfia (USA), 48. Honolulu (USA), 49 Houston (USA), 50. Los Ángeles (USA), 51. Miami (USA), 52. New York y New Jersey (USA), 53. Ottawa (Canadá), 54. Orlando (USA), 55. Pittsburg (USA), 56. Seattle (USA), 57. Vancouver (Canadá)

Oceanía (3) 58. Adelaide (Australia), 59. Brisbane (Australia), 60. Sydney (Australia)

Fuente: Lloyd Wright (2004) - GTZ, Booz Allen Hamilton-Macroconsult. Como se muestra en el gráfico 3, los sistemas TMRB hasta ahora desarrollados en Oceanía están ubicados sólo en Australia, en número de 3 casos.

3.2.1.2. Características Generales de Algunos Casos de Sistemas TMRB Existentes

En esta parte describimos las características generales de algunos casos específicos de sistemas TMRB existentes en el mundo divididos en América Latina (6 casos), América del Norte (11 casos), Europa (3 casos) y Oceanía (3 casos), de cuales ha sido posible recopilar información.


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3.2.1.2.1. América Latina a) Curitiba, Brasil • Nombre: “Red Integrada de Transporte”. • 5 Ejes estructurales, múltiples servicios. • Estado: en operación desde 1974. • Longitud: 60 Km. carriles centrales en vías arterias. • Costo: US$ 1,5 millones/Km. (sin buses ni terminales). • Demanda: 340,000 pax/día (troncales); 11,000 pax/hora sentido (2 millones

pax/día en el sistema). • Buses: bi-articulados, articulados y padrones. • Recaudo: acceso a estación. • Estaciones: 139, cada 460 m, laterales en isla, 30 m para 1 bus biarticulado • Directos en vías alternas. b) Belo Horizonte, Brasil • Nombre: “Eje Avenida Cristiano Machado”. • Troncal en carriles centrales con estaciones laterales desplazadas • Estado: operación desde 1983. • Longitud: 9 Km. (otras troncales 15 Km.). • Demanda: 1.5 millones (sistema), 16,000 pax/hora sentido. • Costo: US$ 1 millón/Km. (sin buses y terminales). • Buses: padrones Diesel. • Servicios expreso y corriente. • Estaciones: 15, separadas 650 m en promedio, 20-80 m de longitud, laterales

bajas. • Sobrepaso en estación. • Prepago en algunas estaciones, resto recaudo abordo. c) Porto Alegre, Brasil • Cinco corredores troncales con prioridad en carriles centrales. • Servicios corrientes y expresos. • Sistema Comonor (tren de buses que operan en vías locales y confluyen en

corredor troncal). • Estado: operación desde 1978. • Longitud: 27.5 Km. • Demanda: 775,000 pax/día, 26,100 pax/hora por dirección (troncal Assis

Brasil). • Buses: convencionales y articulados Diesel. • Estaciones cada 600 m, laterales en isla, bajas. • Pago abordo.


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d) Sao Paulo, Brasil • Nombre: “Corredor 9 de julio”. • Estado: operación desde 1975. • Longitud: 11 Km. • Demanda: 196,000 pax/día; 20,000

pax/hora sentido. • Proyecto de Rehabilitación en Marcha

“Sistema Interligado”. • Nombre: “Corredor San Mateo-Jabaquara” • Estado: operación desde 1993. • Longitud: 33 Km., 31 segregados. • Demanda: 230,000 pax/día; 21,600

pax/hora por sentido. • Buses: convencionales, articulados,

biarticulados, dos pisos (diesel y trolley). • Estaciones: 56 cada 600 m, laterales en isla, para 2-3 buses. • Sobrepaso en estación. • Prepago en algunas estaciones, demás a bordo. e) Bogotá, Colombia • Nombre: “Transmilenio”. • Estado: operación desde 2001. Fase I • Longitud: 41 Km. de vías exclusivas de Buses, 309 Km. vías alimentadoras. • 61 estaciones que incluyen 8 puntos de integración con las alimentadoras. • 470 buses articulados y 241 buses alimentadores. • Sistema de control de buses en tiempo real. • Demanda: 770,000 pasajeros por días laborables, 35,000 pasajeros por hora /en

dirección a las secciones más recargadas. • 51% de los pasajeros utilizan los servicios de las alimentadoras y del troncal sin

ningún pago adicional. • 12 servicios troncales (3 locales y 9 expresos), 39 rutas alimentadoras. • Tiempo de implementación de la fase I: los primeros 14 Km.: 35 meses; total de

la fase I: 54 meses. • Inversión de capital público: US$ 240 millones (1998-2002). • Inversión privada: más de US$ 100 millones. • Tasa de retorno interna económico- social de 61%. • Formalización de 57 compañías que son operadores de la trocal (87% de

posesión). Fase II


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• Longitud: 40 Km. vías exclusivas de buses, más de 200 Km. de vías alimentadoras.

• 52 estaciones que incluye puntos de integración con los servicios alimentadores y 2 conexiones de peatones entre vías de buses.

• 335 buses articulados y más de 150 buses alimentadores. • Demanda: 600,000 pasajeros adicionales por día laborable. • Tiempo de implementación de la fase II: 2002-2005. f) Quito, Ecuador • Nombre: “Trolebus”. • Corredor troncal exclusivo en

calzadas centrales con alimentación (una vía en centro histórico).

• Servicios corrientes (5 circuitos), alimentadores.

• Estado: operación desde 1996. • Longitud: 16.1 Km. • Costo: US$ 57.6 Millones. • Demanda: 170,000 pax/día, 17,500

pax/hora por dirección. • Buses: articulados eléctricos (motor Diesel de emergencia). • Estaciones: 32 cada 550 m, laterales en isla, elevadas a nivel del bus. • Pago en acceso a estación. • Extendido a Ecovía en 2001. 3.2.1.2.2. América del Norte a) Boston, Massachusetts, EEUU • Nombre: “Silver Line”. • Estado: apertura de tramo a nivel de 3.5 Km. en Julio 2002. • Longitud: 6.6 Km. (2 túneles de 2 Km. y 1.1 Km.). • Costo: US$ 1,350 Millones (US$ 50 millones tramo a nivel). • Demanda estimada: 49,080 pasajeros/día (2005). • Buses: articulados, modo dual GNC-Eléctrico, plataforma baja. • Recaudo: prepago en estaciones del túnel (abordo en vía a nivel). • Estaciones: 10, cada 700 m, laterales, 70 m para 3 buses. • Sobrepaso: en estaciones en túnel seleccionadas. • Quinta línea de Transporte Masivo, otras son sobre rieles.


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b) Seattle, Washington, EEUU • Nombre: “METRO Bus Travel”. • Estado: operación desde 1990. • Longitud: 1.3 Km. (túnel para buses). • Demanda: 23,000 pax/día, 5,400 pax/hora por dirección. • Costo: US$ 450 millones. • Buses: articulados duales trolley-diesel. • Estaciones: 5 (3 subterráneas), separadas 1,270 m en promedio, laterales bajas,

40 m de longitud. • Sobrepaso en estación. • Recaudo abordo. c) Charlotte, North Carolina, EEUU • Nombre: “Independence Boulevard

Busway”. • Estado: apertura en 1997. • Longitud: 3.4 Km. (sobre carril HOV

no utilizado). • Demanda Estimada: 1,000

pasajeros/día. • Buses: convencionales. • Recaudo: en buses. • Estaciones: ninguna. • Prioridad en señal de entrada. d) Honolulu, Hawaii, EEUU • Nombre: “City Express! & Country Express!”. • Estado: en operación desde 1999. • Longitud: 31,6 Km. (expresos en carriles HOV reversibles). • Demanda: 11,000 pasajeros/día. • Buses: Articulados (Arcoiris) plataforma baja. • Recaudo: abordo. • Sobrepaso: si. • Planes: Alimentadores, Priorización Semafórica, Carriles Exclusivos en Arterias

y Autopistas. e) Houston, Texas, EEUU • Nombre: “HOV Transitway System”. • Estado: en operación desde 1979. • Longitud: 158 Km. (expresos en carriles HOV). • Costo: US$ 980 millones.


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• Demanda: 100,000 pasajeros/día; de 4,500 a 13,980 pasajeros/día por corredor (6 corredores).

• Buses: convencionales y articulados, plataforma baja. • Recaudo: abordo. • Rampas de distinto tipo con prioridad para buses y vehículos HOV (3+

parejeros en hora pico). • 32 estacionamientos para autos con 32,000 espacios disponibles. • Planes: expansión a 179 Km., mejoramiento andenes, mobiliario. f) Los Angeles, California, EEUU • Nombre: “Transitways” and “Metro Rapid”. • Estado: carriles HOV desde 1977, Sistema Metro Rapid 1999. • Longitud: San Bernardino Busway 19 Km., Harbor Freeway Transitway 18 Km.,

Metro Rapid 68 Km. (2 corredores no exclusivos con prioridad semafórica y paradas especiales).

• Costo: US$ 75 millones sólo SBB, US$ 8,3 millones para estaciones y semaforización de Metro Rapid.

• Demanda: 27,600 pasajeros/día en autopista; 49,000 pasajeros/día en Metro Rapid (de 114,000 pasajeros en transporte público en corredores).

• Buses: convencionales CNG, plataforma baja, recaudo abordo. • Estaciones: 12 en autopistas separadas entre 2,300 y 6,900 metros; 45 en arterias

separadas 1,600 metros. g) Miami-Dade, Florida, EEUU • Nombre: “South Miami-Dade Busway”. • Estado: en operación desde 1996. • Longitud: 13 Km., vía exclusiva de dos carriles con sobrepaso en estaciones. • Costo: US$ 59 millones. • Demanda: 12,000 pasajeros/día. • Buses: mini, convencionales y articulados, algunos con plataforma baja, cuenta

con alimentadores. • Estaciones: 15 laterales, 950 metros para 2 y 3 buses, con información dinámica

al usuario. • Recaudo abordo. • Prioridad en intersecciones semaforizadas

a nivel. h) New York y New Jersey, EEUU • Nombre: “Bus Lanes and Limited Stop

Service”. • Estado: En operación desde 1963.

10.0

0.1

0.7

CostoUS$

Millones

Líneas con Servicio de Paradas Limitadas

Carriles conrtaflujo periodo pico AM

Carriles Exclusivos en Autopista

Tipo

8.0

3.5

4.0

LongitudKm

10.0

0.1

0.7

CostoUS$

Millones

Líneas con Servicio de Paradas Limitadas

Carriles conrtaflujo periodo pico AM

Carriles Exclusivos en Autopista

Tipo

8.0

3.5

4.0

LongitudKm


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• Longitud: 10.0 Km con carriles exclusivos; 33.8 Km con prioridad en arterias. • Demanda: 157,000 pax/día en carriles exclusivos; 216,700 pax/día en carriles

con prioridad. • Buses: 3,620 buses en carriles exclusivos; 5,278 buses en carriles con prioridad. • Estaciones: laterales, bajas. • Recaudo abordo. • Acceso especial a túneles sin parada en peaje. i) Pittsburgh, Pennsylvania, EEUU • Nombre: “Transitway”. • Estado: operación desde 1977. • Longitud: 16.1 Km. (solo bús, 3 corredores). • Demanda: 48,000 pax/día, 5,400 pax/hora por dirección. • Costo: US$ 432 millones. • Buses: convencionales y articulados, 160 con plataforma baja. • Estaciones: 21, separadas 1,380 m en promedio, laterales bajas, 40-80 m de

longitud • Recaudo abordo. • En expansión. j) Ottawa, Canadá • Nombre: “Transitway”. • Estado: operación desde 1983. • Longitud: 60 Km. (26. Km sólo bus, 34 Km. carriles exclusivos en autopistas y

arterias). • Demanda: 200,000 pax/día, 10,000 pax/hora por dirección. • Costo: US$ 435 millones. • Buses: convencionales y articulados, algunos con plataforma baja y sitio para

bicicletas al frente. • Estaciones: 28, separadas 2,280 m en promedio, laterales bajas, 60 m de longitud • 4 Estacionamientos para 2,100 autos. • Recaudo abordo. • En expansión. k) Vancouver, BC, Canadá • Nombre: “Translink B-Lines”. • Estado: operación desde 1996. • Longitud: 42.8 Km. (dos líneas). • Demanda: 40,000 pax/día. • Costo: US$ 9 millones (línea Broadway B, 17.7 Km). • Buses: articulados diesel.


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• Estaciones: 14 (línea Broadway B), separadas 1,370 m en promedio, laterales bajas.

• Sobrepaso en estación. • Recaudo abordo. • En expansión. 3.2.1.2.3. Europa a) Leeds, Reino Unido • Nombre: “Superbus”. • Bus guiado en calzada central exclusiva (otros tramos con prioridad). • Estado: en operación desde 1995. • Longitud tramos guiados: 1.5 Km. (A61 cuatro secciones) 2 Km. (A64/63 tres

secciones). • Costo: US$15 millones infraestructura US$ 8 millones buses. • Buses: convencionales plataforma alta y ruedas laterales de guiado. • Recaudo: abordo. • Estaciones: 3 en isla (A61), 4 en isla (A64/63), con plataforma elevada (a nivel

de los buses). • Paradas fuera de carril exclusivo con guía de aproximación y plataforma alta. b) Runcorn, Reino Unido • Nombre: “Figure 8” integrado con el desarrollo urba no de una comunidad

planificada “New Town”. • Estado: en operación desde 1973. • Longitud: 22 Km. vía de buses totalmente segregada. • Costo: US$15 millones. • Buses: convencionales diesel. • Estaciones: 56 cada 430 m, laterales en anden, para 2 buses. • Sobrepaso en estación. • Pago a bordo. c) Rouen, Francia • Nombre: “Autobus de Guiado Optico TEOR”. • Tres rutas de TMRB. • Estado: en operación desde 2000. • Longitud: 46 Km. • Costo: US$200 Millones. • Buses: articulados híbridos diesel-eléctricos, plataforma baja, con aspecto de

tren. • Estaciones: 61 cada 810 m, laterales en anden o isla.


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• Sobrepaso en estación. • Pago en acceso a algunas estaciones, resto a bordo. 3.2.1.2.4. Oceanía a) Adelaide, Australia • Nombre: “O-Bahn”. • Carriles exclusivos, buses guiados. • Estado: en operación desde 1986. • Longitud: 12 Km. • Demanda: 30,000 pax/día, 4,000

pax/hora sentido. • Costo: US$ 53 millones. • Buses: convencionales y articulados

(equipados con ruedas laterales guía).

• Estaciones: 3 en vía exclusiva (buses operan en vía normal antes de entrar). • Recaudo abordo. b) Sydney, Australia • Nombre: “Liverpool-Paramatta BRT”. • Estado: apertura en 2004. • Longitud: 31 Km. (20,9 vía exclusiva, 9,7 carriles para buses). • Demanda estimada: 18,000 pax/día. • Costo: US$450 millones. • Estaciones: 35 separadas 940 m en promedio, laterales bajas. • Información en tiempo real en estaciones. • Recaudo abordo. c) Brisbane, Australia • Nombre: “Southeast Busway”. • 23 rutas con prioridad, incluyendo 2 túneles urbanos, 2 corredores HOV, 19

calzadas solo bus y una vía completamente exclusiva. • Estado: Vía Exclusiva abierta en 2000. • Servicios corriente y expreso, con alimentación. • Longitud: 17 Km. • Costo: US$200 Millones (sin túnel urbano construido antes). • Demanda: 60,000 pax/día; 9,500 pax/hora sentido. • Buses: Convencionales CNG/Diesel, plataforma baja. • Recaudo: máquina expendedora. • Estaciones: 10, cada 1800 m, laterales, 70 m para 3 buses. • Sobrepaso en estaciones.


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3.2.2. Panorama Global de los Sistemas TMRB en Planificación (o en Construcción) en el Mundo

En el mundo existen en planificación o en diseño alrededor de 56 proyectos de sistemas TMRB que tienen parte o todos los componentes de los sistemas TMRB, de los cuales 15 proyectos se espera sean desarrollados en América Latina (AL). Más de la mitad de estos nuevos proyectos en AL están concentrados en América del Sur con un total de 8 proyectos, 5 en Colombia (incluye la expansión de Transmilenio – fase II) y 3 en Quito (incluye la expansión del actual sistema, cambiando la tecnología de trolebús por bus diesel Euro II en la línea Eco-Vía). Cabe destacarse, que en América Central no existe actualmente ningún sistema tipo TMRB, y que de realizarse los proyectos en planificación, contaría con 4 sistemas tipo TMRB en los próximos años.

3.2.2.1. Lista de los Sistemas TMRB en Planificación (Diseño y Construcción) en el Mundo

En la tabla 4 se muestra los sistemas que en planificación o en construcción en el mundo, describiendo las ciudades y los respectivos países donde están ubicados.

Tabla 4: Sistemas en planificación o construcción

Región Ciudades con sistemas TMRB en construcción (en diseño) África (4) 1. Accra (Ghana), 2. Cape Town (Sudáfrica), 3. Dakar (Senegal), 4.

Dar es Salaam (Tanzania) Asia (16) 5. Bangalore (India), 6. Beijing (China), 7. Chengdu (China), 8.

Chongqing (China), 9. Bangkok (Tailandia), 10. Delhi (India), 11. Dhaka (Bangladesh), 12. Hangzhou (China), 13. Huaian (China), 14. Seúl (Corea del sur), 15. Shanghai (China), 16. Shengyan (China), 17. Taichung (Taiwán), 18. T’ainan (Taiwán), 19. Xiamen (China), 20. Xian (China)

América Latina (15)

21. Barranquilla (Colombia), 22. Bogotá – expansión (Colombia), 23. Cartagena (Colombia), 24. Cuenca (Ecuador), 25. Ciudad de Guatemala (Guatemala), 26. Guayaquil (Ecuador), 27. Lima (Perú), 28. Medellín (Colombia), 29. Ciudad de México (México), 30. Ciudad de Panamá (Panamá), 31. Pereira (Colombia), 32. Puebla (México), 33. Quito – expansión (Ecuador), 34. San Juan (Puerto Rico), 35. San Salvador (El Salvador)


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Región Ciudades con sistemas TMRB en construcción (en diseño) Europa (7) 36. Annecy (Francia), 37. Brest (Francia), 38. Caen (Francia), 39.

Maubeuge (Francia), 40. Nice (Francia), 41. La Rochelle (Francia), 42. Toulon (Francia)

América del Norte (12)

43. Albany (USA), 44. Charlotte (USA), 45. Cleveland (USA), 46. Dulles corredor (USA), 47. Eugene (USA), 58. Hardford (USA), 49. Las Vegas (USA), 50. Louisville (USA), 51. Montgomery County (USA), 52. Reno (USA), 53. San Francisco (USA), 54. Toronto (Francia)

Oceanía (2) 55. Auckland (Nueva Zelanda), 56. Perth (Australia) Fuente: Lloyd Wright (2004) - GTZ, Booz Allen Hamilton-Macroconsult

3.2.2.2. Características Generales de Algunos Casos Específicos de Sistemas TMRB en Planificación

En esta parte describimos las características generales de tres casos específicos de sistemas TMRB en construcción en EE.UU., de los cuales ha sido posible obtener información. a) Cleveland, Ohio, EEUU • Nombre: “Euclid Avenue BRT”. • Estado: en diseño, apertura esperada en 2006. • Longitud: 10.6 Km. (7 Km. en carril exclusivo en vías arterias, 3.6 en tráfico

mixto). • Costo: US$220 millones. • Demanda estimada: 29,500 pasajeros/día (2005). • Buses: articulados híbridos diesel-eléctrico, plataforma baja. • Recaudo: prepago (posible). • Estaciones: 30, cada 400 m, laterales y en separador (en CBD), 40 m para 2

buses. • Sobrepaso: en estaciones del CBD. b) Eugene-Springfield, Oregon, EEUU • Nombre: “East West Pilot BRT Lane Transit District”. • Estado: Propuesto. • Longitud: 6.8 Km. (diferentes tratamientos). • Costo: US$13 millones. • Demanda estimada: 575 pasajeros/hora en tramo crítico. • Buses: articulados híbridos diesel-eléctrico, plataforma baja “Phileas”. • Recaudo: prepago en estaciones.


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• Estaciones: 8, cada 800 m, en separador, 40 m para 2 buses. • Sobrepaso: si. • Señales con prioridad. c) Hartford, Connecticut, EEUU • Nombre: “New Britain – Hartford Busway”. • Estado: en construcción (apertura en 2007). • Longitud: 15.4 Km. (exclusivos a lo largo de corredor férreo). • Costo: US$75-100 millones. • Demanda Estimada: 20,000 pasajeros/día. • Buses: convencionales. • Recaudo: abordo. • Estaciones: 12, cada 1,400 m, laterales, 40 m para 2 buses. • Sobrepaso: si.

3.2.3. Experiencias de Esquemas Institucionales de los TMR: un Entorno más Amplio

La implementación de cualquier sistema TMR involucra cambios flexibles como drásticos en el sistema de transporte, pero también conlleva a establecer nuevas reglas de juego entre los actores participantes en dicha actividad. Según Spiller (1999), para que la implementación de servicios públicos sea sostenible se requiere fortaleza institucional para equilibrar las demandas de los distintos grupos de intereses involucrados, además de adaptarse a los cambios no previstos (flexibilidad). De esta manera, la idea clave para que un cambio sea sostenible en el tiempo dependerá, en gran medida, de la fortaleza institucional que se establezca en el entorno. En este sentido, las instituciones vienen a hacer los principios, valores, prácticas, normas formales e informales, estructuras de incentivos y hasta métodos de trabajo, que permiten explicar el comportamiento de actores públicos y privados, con la finalidad de facilitar la interacción entre actores concretos u organizaciones, por lo tanto son ellas las que determinan los costos de los intercambios. Las instituciones son un orden instrumental de la seguridad jurídica, lo que conduce a defender un Estado básicamente regulador y árbitro de las reglas del mercado. La implementación de los sistemas de transporte masivo es muy diferente en cuanto a su objetivo y a las voluntades que se requieren para su puesta en marcha. Su implementación no es automática y las agencias necesitan el apoyo y participación de numerosos actores involucrados en la provisión y regulación del servicio de transporte público, cuyos grupos tienden a estar muy organizados y ser poderosos en el proceso político. Como expresa Guedes (1994), el cambio


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institucional plantea un problema de acción colectiva, ya que la mayoría de los ciudadanos estaría mejor si todos cooperan en la implementación, pero la cooperación requiere sacrificios cuya realización no es racional para algunos. Hay actores internos y externos a la estatal, con buenas razones para no secundar el cambio y frente a los que se dispone de una capacidad ilimitada de convicción, transacción o coacción, mediatizada por un sinfín de intermediarios, como los grupos de presión, los medios de comunicación y toda clase de creadores de opinión. De ahí, que la implementación del sistema TMR pueda tener enormes costes de transacción que la haga difícil de sostener en el tiempo. Asimismo, se debe tomar en consideración el entorno institucional de todos los actores en el proceso. En los países en desarrollo, como el Perú, las organizaciones tienen por lo general menos autonomía como sistemas técnicos y guardan una fuerte dependencia con respecto al entorno político, económico y social. En la fase de inicio de la implementación de los sistemas TMR, hay que lograr una reducción del poder de negociación de los grupos oponentes, para lo cual la participación local, no el aislamiento, es una estrategia de cambio coherente, dado que la implementación del sistema TMR necesita bases suficientes de apoyo social y político. En la fase de consolidación, los costes de vigilar el cumplimiento asociados a la implementación son una variable crítica de sus posibilidades de éxito. La implementación, según Berman (1980), se asocia más al cambio institucional adaptativo (flexible) que al cambio técnico o programado. Si la implementación programada se basa en aclarar y detallar al máximo objetivos y planes, precisar y reforzar las líneas de autoridad y limitar la discrecionalidad de los afectados, la implementación adaptable se apoya sobre criterios opuestos: su lógica consiste en generar una interacción continua entre el centro y la periferia, en la que el cambio es el producto de la negociación y el ajuste mutuo: frente a planes altamente detallados, es preferible partir de reglas básicas de juego (instituciones básicas) que expresen un acuerdo general sobre las prioridades fundamentales; en lugar de, imponer a sus destinatarios el cumplimiento de objetivos fijados de forma jerárquica, es más eficaz promover su participación activa, buscando un compromiso voluntario en la aplicación de los cambios. Una institución de vital importancia, es la institución regulatoria, que está relacionada, siguiendo a Spiller (1999), con el problema del diseño de reglas de conducta de regulación y los incentivos de la misma. Las primeras se entienden, como los mecanismos que una sociedad utiliza para contener los intentos discrecionales de los reguladores y para resolver los conflictos entre reguladores y empresas reguladas. Los segundos, comprenden normas específicas referidas al sistema de precios, subsidios, política de competencia, entrada al mercado, etc.


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Estos dos componentes, son variables de elección del Estado (Agencia), que están restringidas a las características institucionales básicas de cada país, región o sector. La finalidad es minimizar el riesgo político (conducta) y riesgo precio (incentivos) de toda actividad que implique una regulación. La institución regulatoria tiene implícita a otras instituciones básicas, que le permiten obtener el mejor diseño de la actividad a regular. Estas instituciones son entre otras, la correcta definición de los derechos de propiedad y las instituciones de manejo de conflictos. Los derechos de propiedad han sido uno de los elementos claves para sostener un proyecto en el tiempo, enfatizándose que lo importante en esto es el control más que la propiedad en sí mismo. Los derechos de propiedad formal no cuentan mucho si no confieren derechos de control sobre el mismo. De igual manera derechos de control suficientemente fuertes pueden ser la clave incluso en ausencia de derechos de propiedad formal (China es un ejemplo de esto). Las instituciones de manejo de conflictos (tales, como el orden de la ley, sistema judicial de alta calidad, el arbitraje etc.) permiten asegurar que las ganancias potenciales de los ganadores de un conflicto sean limitadas, y a la vez que, los perdedores no sean expropiados, incentivando a las diferentes partes a cooperar. El Banco Mundial (1998) hace suya una estrategia que combina la construcción simultánea de los dos estadios de desarrollo institucional de cualquier sistema que se piense implementar, proponiendo, al mismo tiempo, la profesionalización y formalización burocrática, la apertura a la competencia y la participación de los ciudadanos. Para ello propone algunas orientaciones institucionales básicas tales como: • Desarrollar sistemas de mérito en el acceso y carrera de los empleados de las

agencias, junto a mecanismos modernos y flexibles de gestión de recursos humanos.

• Promover el desarrollo paralelo de capacidades e incentivos profesionales en los núcleos permanentes y ordinarios de prestación de bienes y servicios, empezando por los cimientos.

• Fortalecer la institucionalidad administrativa relacionada con la protección de la seguridad jurídica en el ejercicio de funciones de autoridad y gestión fiscal, incluyendo estándares organizativos, procedimentales y de control externo que formalicen razonablemente la regularidad.

• Favorecer a los usuarios las opciones de “salida” y “voz” en la prestación de servicios siempre que existan posibilidades.

Lo anterior nos permite enfatizar, que una de las partes más crítica para la implementación de cualquier sistema TMR, es la parte institucional, que es finalmente la de que determinará la sostenibilidad de sistema una vez que se haya


___________________________________________________________________________

evaluado la factibilidad económica y financiera del proyecto. En este sentido los temas institucionales tienen diferentes dimensiones en las que se pueden analizar, siendo una de ellas la siguiente categorización: • Dimensión inter-organizacional: la implementación de sistemas TMR a

menudo opera dentro de múltiples fronteras jurisdiccionales involucrando a diferentes actores (por ejemplo en el caso de Lima pueden confluir DMTU, MTC, Ositran, Protransporte, etc.) que requieren ante todo una clara definición de las responsabilidades de cada uno y el establecimiento de un canal para la coordinación conjunta respecto a un plan general de transporte. El entendimiento está relacionado a la integración de las múltiples prioridades, objetivos y agendas de cada uno; de acuerdo con las medidas de desempeño sobre las cuales se evaluará el sistema de TMR.

• Dimensión intra-organizacional: requiere de acuerdos dentro de la misma

institución o agencia de transporte, sobre la definición de los nuevos roles, responsabilidades y la estructura organizacional que mejor soporte el sistema TMR; creación del diseño y las mejores guías operacionales del sistema; coordinación interna en la selección de la tecnología, y la determinación de una estructura tarifaria apropiada.

• Dimensión política: el compromiso con el sistema de TMR de los principales

actores (políticos) es de vital importancia para el éxito del proyecto, necesitándose para ello, el liderazgo de un líder con credibilidad (que puede ser el alcalde) que lleve a cabo la implementación del proyecto con la menor oposición posible, debatiendo sobre si el sistema TMR es la mejor opción para la ciudad, así como, la forma en que serán distribuidos los costos y beneficios del mismo. Asimismo, se requiere la adecuación de los marcos legales relacionados con la implementación del TMR, como por ejemplo: los cambios de rutas, eliminación de paraderos, etc.

• Relaciones públicas y marketing: el éxito final de cualquier servicio, depende

de la forma cómo la información sobre el servicio es comunicada a los diferentes actores: pasajeros, empleados, conductores, publico en general así como a los que toman las decisiones (políticos y autoridades). Las tareas en este sentido están relacionadas con la educación que se debe brindar al público en general sobre los componentes del nuevo sistema de TMR implementado (referente a señales de prioridad, vías exclusivas, estaciones, etc.), de los cambios y uso de las múltiples estructuras tarifarias. Así como el manejo de las percepciones y expectativas que causan la implementación del sistema de TMR.


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• Financiamiento: requiere acuerdos (reglas de juego), respecto a obtención de fondos, sean estos propios (municipalidad, gobierno) o externos (entidades internacionales), de la asignación y restricciones de los mismos a su adecuado fin a través del tiempo.

• Entorno laboral: se debe dejar en claro cuáles son las nuevas reglas de juego

que se establecen con la implementación del nuevo sistema TMR, sobre todo para el caso de los conductores, lo cual implica el adiestramiento a las nuevas condiciones de manejo que incluyen nuevos métodos de cobro de tarifas, rutas y de todos los componentes del sistema.

• Seguridad: relacionada a la asignación de responsabilidades con respecto a la

seguridad del sistema a implementarse. • Planeamiento y uso de tierra: los cambios en el sistema de transporte

impactarán no sólo sobre el mismo sistema, sino también en el uso de las tierras que están a su alrededor. Su puesta en marcha permitirá el mayor desarrollo comercial y densificación (a través de programas de viviendas) de las zonas donde se encuentren las estaciones del sistema de TMR, integrando el proyecto dentro del proceso de planeamiento metropolitano.

• Ambiente físico: relacionado a la disponibilidad y adquisición de derechos de

vías o de espacio físico que permita un desarrollo flexible del sistema de TMR a implementarse, así como el consenso en el mejoramiento de la imagen del mismo.

De acuerdo a Hidalgo D. (2004) las acciones que facilitan el éxito de la implementación del sistema TMR son: • Definir objetivos y estrategias claras desde el inicio del proceso. • Establecer mecanismos de coordinación y arreglos institucionales adecuados. • Un adecuado marco para el planeamiento del tránsito, control y provisión del

servicio, sostenible en largo plazo e integrado con otros modos de transporte. • Una estructura técnica, económica, financiera y legal sólida para el servicio de

transporte. • Contratos entre las autoridades de transporte y los proveedores del servicio

(operadores) con incentivos económicos adecuados para el funcionamiento y la mejora del servicio.


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• Un sistema de recaudo, integrado entre los proveedores del servicio. • Mecanismos de subsidios claros, en caso la autoridad determine proveer con

tarifas bajas a los grupos de más bajos ingresos dentro del ámbito de implementación, siempre y cuando la disponibilidad de recursos fiscales lo permita.

3.2.3.1. Incentivos Adecuados y Perversos en la Operación Pre y Post Implementación del Sistema TMR

La operación de los sistemas TMR debe estar apoyada por un adecuado marco regulatorio basado en los contratos, de tal manera que puedan proveer una adecuada estructura de incentivos económicos. En la tabla 5 se muestra los incentivos, de acuerdo con Hidalgo (2004), de los sistemas tradicionales en comparación con los nuevos sistemas basados en el TMR.

Tabla 5: Incentivos

Sistemas Tradicionales Sistemas TMR Competencia en el mercado entre las unidades de transporte individuales, conductores, y/o dueños y compañías ("guerra del centavo")

Competencia por el mercado entre las compañías (procesos de subasta abierta)

Tarifas definidas según la salida individual de las unidades del transporte (costes diarios de un solo vehículo/ pasajeros diarios de un solo vehículo), con los mecanismos de actualización basados en consideraciones políticas

Tarifas definidas según la gerencia conjunta de la flota y de otros componentes del sistema (recaudo, control), con mecanismos de actualización establecidos en los contratos de concesión

Propiedad individual de los vehículos de transporte, los cuales están afiliados a compañías de transporte con escasa capacidad gerencial y bajos niveles de capital (el interés de la gerencia de las compañías es maximizar el número de vehículos y el número y la longitud de la ruta, en lugar de maximizar la provisión del servicio y la calidad)

Los vehículos son propiedad de compañías con varios accionistas, gobierno corporativo y niveles adecuados del capital (el interés de las compañías es maximizar el número de pasajeros y minimizar los costos operativos)

El tamaño y las características del vehículo son inadecuados para las

El tamaño y las características del vehículo son adecuados para transportar


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Sistemas Tradicionales Sistemas TMR operaciones de gran escala (el mecanismo de afiliación y la propiedad dispersa favorecen a los vehículos pequeños, muchos de ellos inadecuados para transportar a pasajeros)

con seguridad el máximo número de pasajeros

El ingreso del conductor depende del número de los pasajeros transportados, resultado de largas horas de trabajo sin beneficios laborales y prácticas de manejo inseguras (1 conductor por el autobús).

Ingreso estable para los conductores con un límite de horas de trabajo, y beneficios laborales

Regulación basada en los permisos y las reglas generales (leyes y decretos) que son difíciles de supervisar y de hacer cumplir.

Regulación basada en contratos con derechos, responsabilidades, y una asignación del riesgo claramente especificada

Escasa capacidad técnica y de recursos humanos de las instituciones públicas para hacer cumplir las leyes, regulaciones, y los permisos.

Creación de nuevas instituciones con capacidad técnica y recursos humanos para supervisar el cumplimiento de los contratos mediante el soporte de tecnología avanzada.

Operación continua de los vehículos sin la reducción de la provisión del servicio durante períodos fuera de pico y estaciones bajas

Mecanismos para ajustar dinámicamente el equilibrio entre la oferta (kilómetros recorridos) y la demanda (uso real)

No existen incentivos o mecanismos para mejorar la calidad del servicio

Penas y bonificaciones establecidos en los contratos para mejorar continuamente calidad del servicio

Usuarios cautivos (sin elección) sin los mecanismos efectivos para quejarse o proporcionar sugerencias

Una estructura para recibir quejas y sugerencias de los usuarios (centro de llamadas, Internet, correo).

Ingresos dispersos (cada vehículo es una unidad económica aislada). Las compañías y los propietarios perciben cantidades fijas de dinero independientemente de la demanda de cada vehículo

Fondo unificado (apoyado por una tecnología avanzada de recaudo que se deposita diariamente en una fiducia) encargado de distribuir los ingresos de acuerdo a las condiciones contractuales definidas previamente

Fuente: Hidalgo, D. (2004): A Technical and Institutional Instrument for Improving Urban Transportation: Case of Bogota’s Bus Rapid Transit System (BRTS) TransMilenio. Inter-american Development Bank (IDB), Infrastructure and Financial Markets Review.


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3.2.3.2. Sistemas Institucionales en América Latina

Como se destacó líneas arriba la implementación de sistema TMR implica una serie de riesgos a las cuales se deben enfrentar los planificadores. Una manera de reducir es esté riesgo es establecer bien las responsabilidades y la coordinación (asimismo la forma de resolución de conflictos) de las diferentes autoridades o actores que participan en sistema de transporte. En este sentido, realizamos una revisión de la experiencia internacional en cuanto a la organización los sistemas de transporte, tomando como casos las ciudades de Sao Paulo (Brasil), ciudad de México (México), París (Francia), Barcelona y Madrid (España). 3.2.3.2.1. Sao Paulo, Brasil a) Datos Generales de la Ciudad y el Transporte Público Área Región Metropolitana: 8,051 km2 (39 municipios). Área Municipal de Sao Paulo:1,509 km² (900 km2 urbanizados). Población: • 17.8 millones (Región Metropolitana). • 10.6 millones (Municipio de Sao Paulo). Participación del Transporte Público de los viajes motorizados (1997): 53% (según encuesta Origen-Destino). Demanda y Oferta de Transporte Público:

Tabla 6: Demanda y oferta de transporte Público – Ciudad de Sao Paulo

213 trenes15,590+ buses

3,590Buses

2,000Buses (est.)

10,000Buses

96 trenes480 carros

(est.)

117 trenes702 carros

Vehículos

ND

300(est.)

31.011%

BusesMunicipales

Otros

54

800

134.046%

BusesMunicipales

SPTrans

107+50 Regular1 Concesión

(Metra)

11EmpresasOperadoras

4896(380.3 Km)

5(57.6 Km)

Líneas

293.7748.5716%

22.78%

55.519%

Viajes(Millones/mes)

TotalBusesMetropolitanos

EMTU

Tren (regional)

CPTM

Metro

213 trenes15,590+ buses

3,590Buses

2,000Buses (est.)

10,000Buses

96 trenes480 carros

(est.)

117 trenes702 carros

Vehículos

ND

300(est.)

31.011%

BusesMunicipales

Otros

54

800

134.046%

BusesMunicipales

SPTrans

107+50 Regular1 Concesión

(Metra)

11EmpresasOperadoras

4896(380.3 Km)

5(57.6 Km)

Líneas

293.7748.5716%

22.78%

55.519%

Viajes(Millones/mes)

TotalBusesMetropolitanos

EMTU

Tren (regional)

CPTM

Metro

Fuente: http://www.metro.sp.gov.br, http://www.cptm.sp.gov.br, http://www.sptrans.com.br/, http://www.emtusp.com.br.


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b) Organización Institucional, Sao Paulo

Gráfico 1: Organización Institucional –Ciudad de Sao Paulo

Otros MunicipiosRegión Metropolitana (38)

Estado deSao Paulo

MunicipioSao Paulo

No existe un organismo de gestión metropolitano

Fuente: http://www.cptm.sp.gov.br: Secretaría Municipal de Transportes, Prefeitura de Sao Paulo. Regulador: • Secretaría de Transportes del Estado de Sao Paulo: se encarga de ejecutar la

política estatal de transporte urbano de pasajeros (metro, trenes, buses y otros modos); organizar, coordinar y controlar el sistema metropolitano de transporte público (planeación, ejecución de obras, reglamentación, mantenimiento); otorgar las concesiones y permisos de operación; fijar tarifas.

• Secretaría de Transporte del Municipio de Sao Paulo: encargada de asegurar la movilidad de personas y bienes, controlar los servicios de transporte colectivo en bus, reglamentar y controlar transporte público individual (taxis), colectivo (micros), fletamiento (alquiler), escolar; fiscalizar el uso de la red vial; con el apoyo de: Organismos de Transporte y Tránsito de otros municipios.

Responsabilidades de Operadores • Compañía del Metropolitano de Sao Paulo (Metro): monopolio público del

Estado de Sao Paulo encargado de la planeación, expansión y operación del metro (Creado en 1968).

• Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM): monopolio público del Estado de Sao Paulo encargado de la planeación, expansión y operación de los trenes regionales (Creada en 1992, tomando control de compañía federal)

• Sistema Metropolitanos de Transportes S.A. (Metra): concesionario privado de EMTU, opera buses y trolebuses, infraestructura, y recaudo del Corredor Metropolitano São Mateus / Jabaquara y extensión Diadema / Brookling, 33 Km. (Creado en 1997).

• Contratistas de Administración de Terminales: operadores privados bajo contrato del mantenimiento y operación de terminales.

• Contratistas de Operación de Buses Metropolitanos (50 empresas). • Contratistas de Operación de Buses del Municipio de Sao Paulo SPTrans (54

empresas).


___________________________________________________________________________

• Contratistas de Operación de Buses de otros municipios de la Región Metropolitana.

Gestores

Gráfico 2: Gestores –Ciudad de Sao Paulo

EMTU SPTrans CET

Buses Metropolitanos

Buses Municipio Sao Paulo

Tráfico Municipio Sao Paulo

Fuente: http://www.metro.sp.gov.br, http://www.emtusp.com.br c) Organigrama General SPTrans, Sao Paulo São Paulo Transporte S.A. - SPTrans, es una empresa del orden municipal que reemplazó a la Compañía Municipal de Transportes Colectivos - CMTC a partir de 1995. Ejerce el gerenciamiento técnico y operacional del Sistema de Transporte Urbano bajo la dirección de la Alcaldía del Municipio de Sao Paulo a través de la Secretaría Municipal de transportes. Asimismo realiza la inspección y licenciamiento de taxis. Tiene 1,200 empleados.

Gráfico 3: Organigrama General SPTran – Ciudad de Sao Paulo

Presidencia

Dirección Ejecutiva Financiera y

Administrativa

Dirección Ejecutiva Operacional

Dirección Ejecutivade Gestión

Dirección Ejecutiva deGestión Económica y Financiera del Sistema

Dirección Relaciones Internas

Fuente: http://www.sptrans.com.br/ 3.2.3.2.2. Ciudad de México a) Datos Generales de la Ciudad y el Transporte Público • Área Valle de México: 5,000 km2. • Área Urbanizada: 1,500 km². • Población: 18 millones (Área Metropolitana incluye Distrito Federal y Estados

de México e Hidalgo) y 9 millones (Distrito Federal).


___________________________________________________________________________

• Participación del Transporte Público de los viajes motorizados (2003): 79%. • Demanda y Oferta de Transporte Público (2002):

Tabla 7: Demanda y oferta – Ciudad de México

27,441

ND(3,600 Km)

16.50

AgrupacionesBuses y

Microbuses

317 trenes30,335 buses, micros y troles

1,2251,325344 troles15 trenes

302 trenes

Vehículos

225+(10,296 Km)

97(3,000 Km)

100(3,061 Km)

Trolebús 16 (422 Km)

Tren Ligero 1(13 Km)

11(200 Km)

Líneas

22.901.200.750.254.20Viajes(Millones/día)

TotalConcesionesBuses

Red de Transporte Pasajeros

TransportesEléctricos

Metro

27,441

ND(3,600 Km)

16.50

AgrupacionesBuses y

Microbuses

317 trenes30,335 buses, micros y troles

1,2251,325344 troles15 trenes

302 trenes

Vehículos

225+(10,296 Km)

97(3,000 Km)

100(3,061 Km)

Trolebús 16 (422 Km)

Tren Ligero 1(13 Km)

11(200 Km)

Líneas

22.901.200.750.254.20Viajes(Millones/día)

TotalConcesionesBuses

Red de Transporte Pasajeros

TransportesEléctricos

Metro

Fuente: Programa Integral de Transporte y Vialidad, www.setravi.gob.mx, www.rtp.gov.mx

b) Organización Institucional, México

Gráfico 4: Organización Institucional – Ciudad de México

Gobierno FederalDistrito Federal

Estado México

No existe un organismo de gestión metropolitano

Fuente: Integration And Regulatory Structures In Public Transport, Case Study – Paris-ile De France, Stif, 2003


___________________________________________________________________________

Gráfico 5: Estructura Organizacional del sistema de transporte – Ciudad de México

Estructura Organizacional actual para el Sistema de Transporte

SETRAVI

Secretaría de Medio

Ambiente-SMA

Secretaría de Seguridad

Pública - SSP

Secretaría de Obras y

Servicios - SOS

Secretaría de Gobierno - SG

FuncionesVigilar y hacer cumplir las medidas de control vial

Funciones•Realización de obras en la red primaria

•Responsable por la construcción para el sistema de transporte colectivo

•Normas de control ambiental

Funciones•Formula y conduce el desarrollo integral del transporte

•Controla el auto transporte público urbano•Planea y opera la viabilidad del Distrito Federal

•Coordina las Secretarías en estos aspectos

Funciones•Planeación y orientación del crecimiento urbano

•Relaciona la generación de demanda de vías de transporte

El alto número de organismos públicos vinculados a la prestación del servicio de transporte dificultan la coordinación e implementación de un sistema de transporte eficiente:

Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda - SEDUVI

FuncionesAtiende conflictos relacionados al transporte que superan “los l ímites tolerables” amenzando la estabilidad del Gobierno y la sociedad

Fuente: Análisis Akiris con base en el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002-2006. Gaceta Distrital

ILUSTRATIVO

Fuente: Análisis Booz Allen Hamilton – Macroconsult con base al Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002-2006. Gaceta Distrital. Responsabilidad del Regulador • Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno Federal. • Secretaría de Transporte y Vialidad del Distrito Federal SETRAVI, con el

soporte de: o Secretaría de Medio Ambiente. o Secretaría de Gobierno. o Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda. o Secretaría de Obras Públicas. o Secretaría de Seguridad Pública.

• Secretaria de Transporte del Estado México, con el soporte de

o Secretaria General de Gobierno.


___________________________________________________________________________

o Secretaría de Finanzas, Planeación y Administración. o Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda. o Secretaría de Agua, Obra Pública e Infraestructura para el Desarrollo. o Secretaría de Ecología.

Responsabilidad de los operadores (Públicos y Privados) • Sistema de Transporte Colectivo (Metro de México), monopolio público del

Distrito Federal encargado de la planeación, construcción y operación del metro (Creado en 1967).

• Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal: entidad pública del Distrito Federal encargada de la red de trolebuses y de tren ligero (Creada en 1946).

• Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal: entidad pública del Distrito Federal encargado de la operación de líneas de buses en zonas periféricas, orientada a la atención de la población más pobre (Creado en 2000).

• Concesionarios de Servicios de Buses del Distrito Federal (10 Empresas): operadores privados bajo contratos de concesión.

• Concesionarios de Servicios de Buses de los Estados México e Hidalgo. • Permisionarios de Ruta Fija del Distrito Federal (109 cooperativas y/o

empresas). • Permisionarios de Ruta Fija de los Estados México e Hidalgo.


___________________________________________________________________________

c) Organigrama SETRAVI, México

Gráfico 6: Organigrama SETRAVI – Ciudad de México

Secretaria deTransportes y

Vialidad

Dirección GeneralDe Regulación al

Transporte

Dirección GeneralDe Planeación y

Vialidad

Dirección General De Transporte

Dirección EjecutivaDe Administración

Dirección GeneralDe Servicio

Individual de Pasajeros

• Coordinaci ón de Supervisi ón de los Servicios al Transporte

• Registro Público del Transporte• Informática• Apoyo Vial, Educaci ón, Comunicación y

Operación• Jur ídica

• Actualización Vehicular• Permisos y Concesiones• Operaciones• Publicidad• Operación y Control de

los Centros de Revista Vehicular

• Apoyo Técnico a la Operación del Transporte

• Análisis Socioeconómico al Transporte

• Capacitaci ón y Expedición de Licencias de Conducir

• Establecimiento de Tarifas

• Evaluación y Estadísticas de la Gesti ón del Transporte

• Estándares e Indicadores de Calidad del Servicio

• Estudios Prospectivos• Tecnologías del

Transporte• Proyectos Viales• Estacionamientos• Atención a Usuarios• Recepción y

Seguimiento de Trámites

• Licencias y Control Vehicular

• Infracciones.• Supervisión y

Operación de Centros de Transferencia Modal

• Control de Ingresos de Centros de Transferencia Modal

• Mantenimiento a Centros de Transferencia Modal.

• Renovación de EquipoCapacitaci ónRegistro e Identificaci ónControl DocumentalSupervisi ón de Licencias de ConducirSupervisi ón del Servicio, Identificaci ón, Centros de RevistaConcesiones y Revalidaciones, Sitios y Bases

Fuente: http://www.setravi.df.gob.mx/estructura/organigrama.html

3.2.3.3. Sistemas Institucionales en Europa

3.2.3.3.1. Paris - Francia a) Datos Generales de la Ciudad y el Transporte Público • Área Total : 12,000 km². • Área Construida : 2,500 km². • Superficie de la Ciudad de Paris: 105 km². Población : • 10.9 millones. • 2.1 millones en la Ciudad de Paris. • 4.0 millones en anillo interior de suburbios. • 4.0 millones en anillo exterior de suburbios. Participación del Transporte Público de los viajes motorizados: • 29% en toda la región.


___________________________________________________________________________

• 62% en la Ciudad de París. • 15% en suburbios. • Demanda y Oferta de Transporte Público (2002):

Tabla 8: Demanda y oferta - Ciudad París

141.618.60.424.797.9Lugares-Km (mil millones)

24,6274,0291366,18414,278Pasajero-Km (Millones)

58062305211,2833,240Viajes(Millones)

TotalBusTranvíaMetroTren Regional

141.618.60.424.797.9Lugares-Km (mil millones)

24,6274,0291366,18414,278Pasajero-Km (Millones)

58062305211,2833,240Viajes(Millones)

TotalBusTranvíaMetroTren Regional

Fuente: Integration And Regulatory Structures In Public Transport, Case Study – Paris-ile De France, Stif, 2003.

b) Organización Institucional - Paris

Gráfico 7: Organización Institucional – Ciudad de Paris

Gobierno Nacional Francés

Concejo Regional

8 departamentos incluyendo París

STIF –Syndicat des Transports

d’Ile-de-France

Fuente: Integration And Regulatory Structures In Public Transport, Case Study – Paris-ile De France, Stif, 2003 Existen 82 Compañías bajo contratos de servicio (calidad y cantidad de la oferta). Responsabilidad del Regulador (STIF) • Autorización de todos los servicios regulares, incluyendo la selección del

proveedor. • Seguimiento de los proyectos de nueva infraestructura. • Definición de la política tarifaria y los niveles de tarifa de todos los servicios de

transporte público. • Coordinación de las actividades de las compañías (información y

transferencias). • Creación de estrategias de mejora de la calidad de los servicios a través de

inversiones dedicadas. • Proveer el balance financiero de las operaciones (subsidio de 2/3 partes del

costo operacional). • Evaluar las necesidades futuras de movilidad.


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Responsabilidad de los Operadores • Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), Monopolio público

encargado de: o 211 Km de Metro. o 115 km de Tren Regional. o 20 Km de Tranvía. o 3,388 Km de líneas de Bus. o Moviliza 2,586 millones de pasajeros (2002). o 40,000 empleados.

• Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF): monopolio público encargado de: o 1,286 Km. de decenas de líneas de trenes regionales, moviliza 560 millones

de pasajeros (2002.) o 20,000 empleados.

• Compañías de Buses Privadas (Federación OPTILE) 80 compañías con permisos ilimitados revocables encargadas de: o 15,916 kilómetros en 928 líneas. o Movilizan 262 millones de pasajeros (2002). o 7,500 empleados.

c) La Autoridad de Organización del Transporte Público de Paris (STIF)

Gráfico 8: Organización (STIF) – Ciudad de Paris

Junta Directiva

Organización

34 Miembros:• 17 del Gobierno Nacional Francés (hasta 2005, cuando se retirarán de la administración del transporte local)• 5 de la Región de Ile-de-France• 5 de la Ciudad de París• 7 de cada uno de los otros Departamentos (Condados)Presidida por el representante del gobierno en la región (Prefecto)

Comité de Usuarios ySocios

Órgano consultivo, creado en 2001 con representantes de las municipalidades, pasajeros, sindicatos de trabajadores, y gremios empresariales.

Total 118 personas:• Dirección General (15 personas)• Secretariado General (22 personas)• Dirección de Desarrollo (21 personas)• Dirección de Explotación (28 personas)• Dirección de Proyectos de Infraestructura (22 personas)• Dirección de Servicios Contables y Financieros (10 personas)

Fuente: Integration And Regulatory Structures In Public Transport, Case Study – Paris-ile De France, Stif, 2003


___________________________________________________________________________

3.2.3.3.2. Barcelona - España a) Datos Generales de la Ciudad y el Transporte Público • Área Total: 3,237 km². • Área Urbanizada: 703 km2 (Barcelona 100 Km2). Población: • 4.3 millones. • 3.0 millones núcleo central (1.5 MM Barcelona). • 1.3 millones periferia. Participación del Transporte Público: • 25% del total. • 41% de los viajes motorizados. Distribución Transporte Público Sistema Integrado de Transporte:

Tabla 9: Distribución del transporte público – Ciudad Barcelona

800.0243.87,813TOTAL SISTEMA

--5,883 Total Resto

30.6 9.5 521 72 Otros buses urbanos

110.9 61.8332 4 Tren Renfe (Resto)

29.9 16.2 120 2 Tren Regional FGC (Resto)

24.1 24.4 4910 196 Buses Autónomos Gobierno de Cataluña

--1.929 Total 1ra Corona

52.6 19.2 848 67 Buses EMT

189.8 40.0 879 103 Buses TB

n.a.n.a. 94 4 Tren Renfe (1ra Corona)

40.1 11.6 24 2 Tren Regional FGC (1ra Corona)

322.0 61.0 84 5 Metro (FGB)

Viajes(millón) 2002

Vehiculo-km (millón)

Longitud de la Red (km)

Líneas

800.0243.87,813TOTAL SISTEMA

--5,883 Total Resto

30.6 9.5 521 72 Otros buses urbanos

110.9 61.8332 4 Tren Renfe (Resto)

29.9 16.2 120 2 Tren Regional FGC (Resto)

24.1 24.4 4910 196 Buses Autónomos Gobierno de Cataluña

--1.929 Total 1ra Corona

52.6 19.2 848 67 Buses EMT

189.8 40.0 879 103 Buses TB

n.a.n.a. 94 4 Tren Renfe (1ra Corona)

40.1 11.6 24 2 Tren Regional FGC (1ra Corona)

322.0 61.0 84 5 Metro (FGB)

Viajes(millón) 2002

Vehiculo-km (millón)

Longitud de la Red (km)

Líneas

Fuente: Integrated Public Transport System In Barcelona, AMT, 2003


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b) Organización Institucional, Barcelona – España Responsabilidad del Regulador Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona (AMT) Misión: cooperación entre las diferentes entidades públicas que tengan titularidad de servicios e infraestructuras del transporte público colectivo y con aquellas que están comprometidas financieramente. Responsable de: • Planificación de la infraestructura y de los servicios prestados por los

operadores. • Consecución de acuerdos sobre la financiación con entidades públicas. • Consecución de programas contractuales y de contratos con las empresas

prestadoras. • Elaboración y aprobación de un esquema común de tarifas de precios. • Titular de los ingresos por la venta de billetes combinados. • Publicidad, información y relaciones con los usuarios. • Definición y promoción de la imagen corporativa. Responsabilidad de los Operadores • Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB): Dos compañías públicas,

Ferrocarril Metropolitano Barcelona (FMB) y Transporte de Barcelona (TB), propiedad de la Entidad Metropolitana de Transporte (EMT).

• Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (Tren Regional): compañía pública de ferrocarriles propiedad de la Generalitat de Catalunya.

• Renfe (Trenes de Cercanías): compañía pública de ferrocarriles de ámbito nacional propiedad del Estado español.

• Líneas de autobús dependientes de la EMT, dentro de su área de acción. Explotadas mediante concesión (de capital riesgo) o por medio de contratos de Explotación Participada.

• Líneas de autobuses dependientes de la DGPT (Generalitat de Catalunya): concesiones del Departamento de Política Territorial de la Generalitat de Catalunya.


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c) Organización de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona (AMT)

Gráfico 9: Organización de la AMT – Ciudad de Barcelona

Concejo de Administración

Organización

18 miembros:• 9 Gobierno Autónomo de Cataluña• 7 Administración Local (Ciudad de Barcelona y Entidad Metropolitana de Transporte)• 2 Asociación de Municipalidades para el Transporte Urbano2 Observadores de la Administración Estatal

Comité Ejecutivo

6 miembros:• 3 Gobierno Autónomo de Cataluña• 2 Administración Local• 1 Asociación de MunicipalidadesUn observador de la Administración Estatal y un Secretario

Total 35 personas (2002):• Dirección General (Secretaría General, Administración, Comunicación y Estudios, Sistemas de Información y Oficina Técnica)• Dirección Técnica (Unidades de Planificación, Desarrollo de Proyectos, Relaciones con Operadores, Financiación del Sistema)

ComisionesConsultivas

• Asesoría Jurídica• Comisión Técnica• Comisión Económica• Comité de Seguimiento de Integración Tarifaria• Ponencia Técnica de Operadores• Ponencia de Usuarios y Beneficiarios

Fuente: Integrated Public Transport System In Barcelona, AMT, 2003 Fuente: Integrated Public Transport System In Barcelona


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d) Órganos de gobierno y estructura operativa de la Autoridad de Transporte

Metropolitana Barcelona, España

Gráfico 10: Organigrama de la AMT – Ciudad de Barcelona

Fuente: http://www.atm-transmet.es/cast/apartado1/apart1_02.htm

3.2.3.3.3. Madrid - España a) Datos generales de la ciudad y el transporte público: Área Total: • 8,028 km². • 606 km2 Madrid. • 2,281 km2 primer anillo periférico. • 5,141 km2 resto. Población: • 5.0 millones. • 2.9 millones Madrid. • 1.9 millones primer anillo periférico. • 0.2 millones resto.


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Participación del Transporte Público: • 33% del total. • 52% de los viajes motorizados. • Distribución transporte público Sistema Integrado de Transporte (Millones

2002):

Tabla 10: Distribución del transporte público – Ciudad Madrid

12.690,51.814,41.433,11.513,8Total

4.402,8277,8263,5277,8Buses Interurbanos

3.457,5232,1193,7193,7Trenes de Cercanías RENFE

1.674,4478,4412,0478,4Buses EMT

3.155,8826,1563,9563,9Metro

Viajes-kmEtapasViajesBilletes

12.690,51.814,41.433,11.513,8Total

4.402,8277,8263,5277,8Buses Interurbanos

3.457,5232,1193,7193,7Trenes de Cercanías RENFE

1.674,4478,4412,0478,4Buses EMT

3.155,8826,1563,9563,9Metro

Viajes-kmEtapasViajesBilletes

Fuente: http://www.ctm-madrid.es/inf_corporativa/inf_demanda.jsp

b) Organización Institucional, Madrid – España

Gráfico 11: Organización Institucional Ciudad de Madrid

Fuente: http://www.ctm-madrid.es/inf_corporativa/inf_ctm.jsp Responsabilidad del Regulador Consorcio Regional de Transportes de Madrid: cuya misión es la potenciación del uso del transporte público mediante la coordinación de los servicios, redes y tarifas, que ofrezcan a los ciudadanos una mayor capacidad y mejor calidad de la oferta para que se estimule la utilización del transporte colectivo. Responsable de:


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• Garantizar la cobertura del servicio en todo el ámbito geográfico, con independencia de la estricta rentabilidad económica.

• Homogeneidad del nivel de servicio por zonas de transporte. • Conexión entre los operadores en orden a facilitar los intercambios. • Cumplimiento de la oferta programada. • Planeación de la infraestructura de transporte. • Elaboración y aprobación de un marco tarifario integrado para todas las redes

de transporte. • Recaudo de los ingresos de los títulos combinados que afecten a más de una

empresa. • Distribución de los ingresos y compensaciones como consecuencia de los

sistemas tarifarios combinados. • Planeación de los servicios de transporte y definición de programas operativos

coordinados. • Creación de una imagen única del sistema y gestión de la relación con los

usuarios. Responsabilidad de los Operadores • Metro de Madrid: 171 kilómetros de red y 201 estaciones. • Empresa Municipal de Transportes de Madrid: 184 líneas y 1800 autobuses. • Operadores Privados: 38 compañías de transporte interurbano, que explotan

340 líneas de autobuses con 1400 vehículos. • RENFE-Cercanías: empresa de titularidad estatal que presta el servicio

ferroviario en la Comunidad, 285 kilómetros de red y 80 estaciones. c) Organización del Consorcio Regional de Transportes de Madrid

Gráfico 12: Organización del Consorcio Regional de Transportes de Madrid

Concejo de Administración

20 miembros:• 5 del Gobierno Regional de Madrid• 5 del Concejo de la Ciudad de Madrid• 3 de Concejos de Otras Municipalidades• 2 del Gobierno Nacional (hasta 2005)• 2 de Asociaciones de Empresarios• 2 de la Fuerza de Trabajo• 1 de Asociación de ConsumidoresPreside el Ministro de Transportes de MadridDirector y Secretario del Consorcio (sin derechos de voto)

Comité Ejecutivo4 miembros:• 2 Gobierno Regional de Madrid• 2 Concejo Municipal de Madrid

Fuente: Fuente: http://www.inro.ca/pres_pap/european/eeug02/consorcio.pdf


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33..33.. EESSTTUUDDIIOOSS DDEE CCAASSOOSS EESSPPEECCÍÍFFIICCOOSS DDEE SSIISSTTEEMMAASS TTMMRRBB


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Los sistemas TMRB analizados esta sección son tres casos en América del Sur, dos de los cuales dos son sistemas establecidos con todos los componentes del TMRB, y son además los casos más citados en la literatura del TMRB. El tercer caso, es un sistema que está en construcción en la ciudad de Santiago de Chile (Transantiago), que iniciará sus operaciones en primera etapa en agosto de 2005.

3.3.1. Sistemas TMRB Establecidos

3.3.1.1. Curitiba

3.3.1.1.1. Estructura de Mercado a) Contexto

Curitiba (capital del estado de Paraná)

• Superficie: 435 Km2. • Población: 1.6 millones- distribuidos en 73 barrios. • Región Metropolitana de Curitiba (RMC) comprende 26 municipios y tiene una

densidad de 2.7 millones de hab. • Industria representa el 37.9 del crecimiento del PBI de la ciudad. • Ingreso por habitante el más alto del Brasil. • Bajo nivel de Pobreza. • Alto uso de transporte público. • Mayor propiedad de automóviles de Brasil.

b) Demanda:

• Número de Pasajeros: 1,100,000 pasajeros pagantes en días útiles y 1,900,000

pasajeros transportados por la Red Integrada de Transporta (RIT). La grande Curitiba 1,250,000 pasajeros pagantes en días útiles, y 2,050,000 transportados.

• Viajes por día: Sistema no integrado 21mil viajes por día útil. La grande Curitiba 23 mil viajes por día útil.

c) Oferta

• El servicio de transporte público es brindado por un total de 28 empresas. • 18 empresas sirven líneas interurbanas • 12 operan integradas en el RIT. • Flota Total del Sistema integrado: 2,160 omnibus. • Flota Total de Grande Curitiba: 2,530. • Estaciones Tubo: 351. • Canales Exclusivos: 5 Grandes Corredores: Boqueirao, Norte, Sur, Este y Oeste.


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• Puntos de parada: 5 mil. • Terminales de integración: 21 urbanos y 7 metropolitanos. • Líneas: 469 líneas – grande Curitiba, siendo 388 integradas.

3.3.1.1.2. Modelo Institucional • A partir de 1962, se inició el proceso de modernización operativa del sistema,

mediante la consolidación obligatoria de 230 operadores en 10 empresas, asignándole a cada empresa un área geográfica de manera exclusiva.

• En 1974 se establecieron los primeros carriles exclusivos en el corredor Norte-Sur.

• En 1980 se creó la Red Integrada de Transporte, implantando terminales de transferencia y un sistema de integración física-tarifaria.

• En 1988 se descentralizó la competencia sobre el transporte urbano y se otorgó a los gobiernos municipales los derechos exclusivos de operar el servicio de transporte público.

• En 1990, la Urbanización de Curitiba (URBS) fue encargada de la planificación y administración del Transporte público urbano dentro de la ciudad de Curitiba. URBS no brinda el servicio directamente, otorga permisos a empresas privadas para la explotación del mismo.

• Se consolida la planeación urbana a nivel metropolitano con la creación de la Comisión de Coordinación de la Región Metropolitana de Curitiba (COMEC), con la participación de 26 municipios.

a) Organización Institucional El Plan Maestro Urbano, en el cual estaba incluido un sistema de transporte integrado en Curitiba, tuvo sus inicios en los años 40, siendo aprobado luego en 1966. La Supervisión de la implementación de dicho plan fue asignada al Instituto de Investigación y Planeamiento Urbano de Curitiba (IPPUC). Dicho plan cambió la estructura de configuración radial de la ciudad en una estructura lineal, diseñando cinco avenidas a lo largo de las cuales se concentraría el desarrollo de una alta densidad residencial y comercial a través de leyes de zonificación. El sistema TMRB actual cubre la ciudad de Curitiba y 8 ciudades vecinas. El rol del municipio de Curitiba ha sido planificar, administrar y dirigir el sistema de transporte. El sistema TMRB en Curitiba está marcado por la participación estatal, salvo la propia prestación del servicio que es encargada a agentes privados a través de permisos, las demás tareas están concentradas en el Estado. Concretamente, la Compañía de urbanizacao de Curitiba (URBS), entidad ejecutiva del tránsito en el ámbito del municipio de Curitiba, es la que concentra la gran mayoría de competencias en este ámbito. La URBS es una sociedad anónima


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de economía mixta creada en 1963 por la Municipalidad de Curitiba, con la participación del sector privado, con el objeto de gerenciar el transporte colectivo y el tránsito de la ciudad. La URBS se encarga de operar y gerenciar el sistema de transporte, siendo ella la única concesionaria del servicio. Sin embargo, está facultada para delegar a empresas privadas la ejecución de la operación de los servicios de transporte colectivo, en aplicación del régimen de permisos. Cabe señalar sin embargo, que la revocación de dichos permisos es competencia del Prefecto Municipal. La URBS se encarga también de realizar el planeamiento operacional. Esta tarea incluye la creación, modificación y eliminación de recorridos y paradas; definición de horarios, frecuencias y flotas de las líneas. En relación a las tarifas, es la propia URBS la encargada de fijarlas, así como de efectuar su recaudo y la distribución los recursos entre las empresas prestadoras del servicio de transporte. En este sentido, actúa como un administrador para en cobro y la utilización de los recursos proveniente del Fondo para la Urbanización de Curitiba (FUC). Estos recursos se utilizan para atender los programas de infraestructura urbana y equipos y financian la operación de los servicios públicos de transporte urbano de pasajeros. Por concepto de administración, URBS recibe el 4% del total de recursos recaudados por el fondo. Del total de los recursos, alrededor del 90% cubre el pago del servicio de transporte urbano prestado por los permisionarios privados. El saldo disponible (después de descontar los gastos administrativos) financia obras de infraestructura vinculadas con la prestación del servicio (BID, 2003). Su labor incluye la facultad de fiscalización. Concretamente, entre otras tareas, verifica el cumplimiento de las órdenes de servicio (emitidas por ella misma), el cumplimiento de horarios, frecuencias, flota, tarifa, recorridos, puntos de paradas y terminales, así como la realización oportuna y adecuada de inspecciones técnicas. Consecuentemente, tiene a su cargo la imposición de multas. Asimismo, ejerce control sobre los taxis de la ciudad y, conjuntamente con el Batallón de Policía Militar de Tránsito del Estado de Paraná (BPTRAN), la fiscalización del cumplimiento de las leyes de tránsito de Curitiba a través de la Dirección de Tránsito y Transportes (DIRETRAN). Otro actor relevante en el sistema de Curitiba –más por su variada composición que por su poder efectivo- es el Consejo Municipal de Transporte. Éste órgano reúne representantes de la Prefectura Municipal de Curitiba, la propia URBS, el IPPUC, la Cámara Municipal de Curitiba, BPTRAN, la Cúria Metropolitana de Curitiba, DIEESE, la Asociación de Barrios, el Sindicato de los Conductores, el Sindicato de Periodistas y el Sindicato de Empresas de Transporte de Pasajeros. Se trata de un órgano consultivo que evalúa y presenta sugerencias que puedan servir para el más eficiente funcionamiento del sistema.


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Las empresas operadoras están obligadas a contar con inmuebles, equipamientos, maquinarias, piezas, accesorios, talleres de mantenimiento y personal vinculado al servicio objeto del permiso en forma exclusiva. De esta manera se puede resumir las funciones de cada una de las entidades participante en el sistema TMRB de Curitiba: b) Funciones (responsabilidades) de los actores en el transporte masivo en

Curitiba

Tabla 11: Funciones actores de transporte – Curitiba Entidad Funciones Consejo Municipal de Transporte

Órgano consultivo con competencia para evaluar, discutir y presentar sugerencias relativas a los temas ligados al transporte colectivo.

Urbanización de Curitiba S.A. (URBS) - La Ley N° 7.556/90

• Planeamiento6, gestión y de operación de los servicios.

• Control y determinación de las tarifas. • Administración y redistribución de los recursos,

provenientes de la recaudación tarifaria, entre las empresas conforme reglas preestablecidas7.

• Controlar la totalidad de las obligaciones establecidas para las empresas concesionarias.

• Imposición de multas8 (las multas son fijadas en relación a los kilómetros recorridos y pueden ser descontadas de la remuneración que la URBS debe efectuar a la empresa de que se trate).

• Requisar la flota de la empresa 9, que quiera desistir de la operación de los servicios, por el término de 12 meses, improrrogables a fin de garantizar la continuidad de los servicios y poder sustituir a la permisionaria.

• Conducir encuestas para evaluar el rendimiento del sistema.

• Construye y mantiene los terminales y paraderos de buses.

6 La función de planeamiento se encuentra bastante detallada, conteniendo las atribuciones de crear, modificar y eliminar recorridos y paradas, así como de definir los horarios, las frecuencias y las flotas de las líneas. 7 La distribución de la recaudación se efectúa en función de los kilómetros programados para cada empresa, compensándose los viajes eventualmente no realizados. 8 Siendo materia del Prefecto Municipal el decidir sobre la revocación del permiso 9 La empresa deberá notificar el hecho con una antelación mínima de 90 días.


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Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba (IPPUC) Creada por Decreto Municipal el 31 de Julio de 1965.

• Investigación y Planificación para la implantación de programas de los organismos de administración directa e indirecta de la Municipalidad de Curitiba

• Coordinar las acciones del Plan de Gobierno Municipal.

• Coordinar la elaboración y acompañar la implantación del Plan de Obras.

• Producir, agregar y analizar informaciones relativas a indicadores sociales.

• Producir y coordinar la ejecución de proyectos de arquitectura, comunicación visual y mobiliario urbano.

• Coordinar la integración de las directivas locales de planificación a las directivas metropolitanas.

Operadores (12) • Cumplir las órdenes de servicio emitidas por la URBS.

• Ejecutar los servicios con riguroso cumplimiento de horarios, frecuencias, flota, tarifa, recorridos, puntos de paradas y terminales.

• Someterse a la fiscalización de la URBS cumpliendo sus determinaciones.

• Presentar periódicamente y siempre que sean exigidos los vehículos a efectos de realizar las inspecciones técnicas comprometiéndose a subsanar las irregularidades en 48 horas, sujetándose a la no utilización de las unidades que puedan comprometer la seguridad del transporte de pasajeros en cuyo caso deberán ser sustituidas por otras con las mismas características.

• Mantener las características fijadas por la URBS para los vehículos según la categoría de servicio en ejecución.

• Prestar los servicios con los empleados registrados en la URBS.

• Comunicar la ocurrencia de accidentes. • Presentar las guías y formularios referentes a la

información operacional en los plazos y de acuerdo a las normas fijadas por la URBS.

• Llevar registros contables estandarizados debiendo presentarlos cuando sean exigidos.

Fuente: Booz Allen Hamilton - Macroconsult


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Curitiba terminó en el 2000 su Programa de Transporte Urbano de Curitiba I (BR-0209), que comenzó en 1995 financiado por el BID, que contribuyó: • Aumentar la capacidad de las líneas troncales de autobuses. • Descentralizar ciertos servicios públicos disminuyendo la necesidad de viajes. • Mejorar las condiciones de vías e intersecciones. • Mejorar los sistemas de semaforización y de seguridad de tránsito. El único aspecto negativo del Programa fue la demora en su ejecución, que llevó cinco años, dos más de lo previsto. La principal causa de demoras fue el hecho de que dadas las fluctuaciones en la tasa de cambio durante la ejecución del Programa, el alcance del mismo fue mucho mayor al originalmente previsto y prácticamente se duplicó el número de obras ejecutadas. Asimismo el cambio de administración municipal y la falta de experiencia de la Unidad Técnica de Apoyo Gerencial (UTAG) con proyectos del BID también contribuyeron a la demora. El sistema logró principalmente que un 25% de los usuarios, que eran propietarios de autos, prefirieran el transporte público para sus viajes al trabajo. Sin embargo a pesar de las mejoras que introdujo el primer el sistema TMRB de Curitiba presenta aún problemas en la actualidad relacionados con el transporte público de la ciudad los cuales son principalmente: limitaciones de acceso a la red integrada; problemas de movilidad, capacidad y eficiencia del sistema; y seguridad vial. Con el fin de hacer frente a este problema la Alcaldía Municipalidad de Curitiba decidió llevar acabo el Programa de Transporte Urbano de Curitiba II (Br-0375), con el objetivo general de mejorar el acceso, la seguridad y la eficiencia del sistema de transporte público urbano de Curitiba, lo que se espera contribuya a reducir los costos operativos de las líneas troncales de la Red Integrada de Transporte (RIT). Asimismo tiene los siguientes objetivos específicos: • Aumentar la cobertura de la Red Integrada de Transporte de la Región

Metropolitana. • Integrar las áreas de la ciudad que se encuentran separadas por el antiguo eje

de la carretera interestatal BR-116/476 (ruta de interconexión de entre los estados del sur y sureste del Brasil).

• Disminuir los tiempos de viaje en las líneas troncales y los tiempos de espera en las estaciones del sistema de transporte urbano.

• Contribuir a disminuir el número de accidentes con víctimas a lo largo de los ejes troncales de transporte existentes y el Eje Metropolitano de Transporte (EMT).

El costo total del II Programa será de US$133,4 mil lones, de los cuales un 61% serán invertidos en obras relacionadas con el EMT, un 36% en el componente de


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ampliación de la capacidad de la RIT y un 3% en el componente de seguridad. El Banco financiará un total de US$80,04 millones de dólares, mientras que la contrapartida total se estima en US$53,36 millones de dólares. El plazo para la ejecución y desembolso de los recursos del préstamo será de 60 meses contados a partir de la vigencia del Contrato de Préstamo (2004-2008). El plazo para inicio material de obras es de cuatro años y medio. El gráfico 13 muestra el organigrama del Programa de Transporte Urbano de Curitiba II.

Gráfico 13: Programa de Transporte Urbano de Curitiba II

Fuente: BID (2003): “Programa de Transporte Urbano de Curitiba II”


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3.3.1.1.3. Regulación por Contrato Las tarifas son determinadas en función de una metodología de costos establecida en la legislación y calculada por los técnicos del órgano. Los reajustes tarifarios se producen en forma automática de conformidad y en proporción con la modificación del precio y el peso porcentual del respectivo ítem de la planilla de costos. El reajuste también se efectiviza en aquellos casos que se produzcan variaciones del peso de cada ítem de la planilla y cuando se verificara un error o una inapropiada previsión. Según el BID (2003) la tarifa única que pagan los usuarios de la RIT no cuenta con ningún tipo de subsidio operacional por parte del Municipio. El dinero recolectado en el Fondo ara la Urbanización de Curitiba (FUC), cubre no solamente el costo de la operación del sistema sino también del funcionamiento de la URBS, además de alcanzar para subsidiar a los grupos de usuarios más débiles como son los mayores de edad, los estudiantes y las personas con discapacidades físicas.

3.3.1.2. Bogotá (Transmilenio)

3.3.1.2.1. Estructura de Mercado a) Contexto Área Total: 1,732 km². Población: 6.5 millones. Viajes Motorizados: 84% (2002). Participación del Transporte Público de los viajes motorizados: 77% (2002). b) Demanda Demanda de Transporte Público (2002)10

10 Notas: No se incluye transporte informal ni regional (entre 4,000 y 10,000 vehículos); la flota de transporte colectivo corresponde a 64 empresas autorizadas, se distribuye en 31% buses corrientes, 8% ejecutivos, 40% busetas, 21% micros; la flota de TransMilenio en 2002 era de 470 buses articulados troncales y 235 buses convencionales alimentadores, en 12 rutas o servicios troncales (compartiendo 41 Km de vías exclusivas) y 42 rutas alimentadoras; en Mayo 2004 TransMilenio transportó 850,000 viajes/día en 560 buses troncales y 277 alimentadores.


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Tabla 12: Demanda y oferta de transporte público – Transmilenio

2,385,32719,64566120,0655,965,1655,062,185 Transporte Colectivo

211,50074554705970,731770,004 Transporte Masivo (TransMilenio)

2,596,82720,39071620,7706,935,8965,832,189Total

Km/díaKm delínea

RutasVehículosEmbarques/díaViajes/día

Fuentes: www.alcaldiabogota.gov.co; Bogotá ¿Cómo Vamos? www.eltiempo.com; Encuesta Origen-Destino Sec. de Tránsto; www.transmilenio.gov.co.

c) Oferta • Servicios troncales:

o Son especialmente diseñados para el transporte público urbano de pasajeros.

o Tienen capacidad para 160 personas, miden 18 metros de largo por 2.60 de ancho.

o Cuentan con características mecánicas avanzadas: suspensión neumática, caja de cambios automática.

o Cuatro puertas de 1.20mts. al lado izquierdo. o Motores de última tecnología alimentados por Diesel o Gas Natural, los

cuales superan ampliamente las normas medioambientales vigentes en Colombia.

o Cada vehículo de los servicios troncales está equipado con tres elementos: Un aparato receptor de GPS (Sistema de Posicionamiento Global, por sus siglas en inglés) que reporta la ubicación del bus. Un computador en el bus en el cual está programado el itinerario. Un sistema de comunicaciones (trunking) por medio del cual se envía y recibe información del Centro de Control y la Policía.

o Los buses también tienen una unidad de reporte -transponder-, que transmite información a balizas en las vías de entrada y salida de las estaciones.

o Bajo contratos a 10 años (aprox) a cargo de: 805 buses articulados (560 en operación en mayo 2004).

o 5 grupos empresariales a cargo de: 4 contratos Fase I para 460 buses

firmados en 2000, y 3 contratos Fase II para 335 buses firmados en 2003.


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Tabla 13: Operadores troncales - Transmilenio

Empresa Operador Troncal Corredores

Fase I Metrobus S.A Avenida Caracas S.I.T.M. S.A. - Ciudad Movil Calle 80 Expres del Futuro Autopista Norte Si 99 S.A. Tunal

Fase II Transmasivo S.A. Carrera 14 No.76-11 Oficina

303 SI 02 S.A. Calle 79 No.16 A-20 Oficina

309 Conexión Móvil S.A. Calle 182 No.47-92

Fuente: Transmilenio S.A.

• Servicios alimentadores:

o Tienen capacidad para 70 personas en promedio. o Los buses también tienen una unidad de reporte -transponder-, que

transmite información a balizas en las vías de entrada y salida de las estaciones.

o 6 Concesionarios de Operación de Alimentación a cargo de: 662 buses convencionales (277 en operac ión en Mayo 2004).

o La Fase I se firmó por 4 años en 2000 para 5 empresas o consorcios. Todos los contratos se licitaron en 2003 para concesiones de 10 años (Fase II)

Tabla 14: Operadores Alimentadoras - Transmilenio

Empresas Alimentadoras Corredores

Fase I Consorcio Alimentadores Tercer Milenio - Codatermil

Cabecera Portal Usme - Intermedia Molinos

Union Temporal Uribe Urib Intermedia Caracas Calle 40 Sur Sidauto S.A. Cabecera Portal Calle 80 - Intermedia

Calle 80 Alimentadores Consorciados Alcon Cabecera Portal Tunal Alimentadores Del Norte Cabecera Portal Norte

Fase II Unión Temporal "ALNORTE FASE 2 Zona 1 Suba: Unión Temporal "ALCAPITAL Zona 2


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Empresas Alimentadoras Corredores FASE 2" Consorcio asociado bajo la promesa de creación de la sociedad de futura transporte alimentador de occidente S.A.

Zona 3 - Calle 80

Consorcio ETMA asociado bajo la promesa de constitución de sociedad Futura

Zona 5 - Américas

SI - 03 S.A. Zona 6 - Sur Consorcio Citimóvil Zona 7 - USME

Fuente: Transmilenio S.A. d) Características funcionales del sistema de recaudo y centro de control • Sistema de recaudo


o TransMilenio usa un esquema de prepago, es decir, que el pago se

realiza al momento de entrar a las estaciones. Esto agiliza la operación y simplifica las labores del conductor, eliminando la 'guerra del centavo'.

o El usuario debe acercarse a la taquilla ubicada a la entrada de todas las estaciones y adquirir una tarjeta Capital que puede cargar con uno o hasta 50 viajes. Si tiene tarjeta propia puede hacer lo mismo.


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o Todo el sistema de recaudo, incluida la producción y venta de tarjetas, fabricación, montaje y mantenimiento de equipos lectores, procesamiento de información y manejo del dinero lo realizan dos empresas privadas, contratadas mediante un proceso licitatorio bajo un esquema de concesión.

o El dinero producto del recaudo se deposita en una empresa fiduciaria que se encarga de realizar el pago a los diferentes agentes del sistema.

Los elementos que conforman el Sistema de Recaudo son:

o Taquillas ubicadas en todas las estaciones para que los usuarios

adquieran las tarjetas inteligentes. o Torniquetes o máquinas registradoras (barreras de acceso), ubicadas en

los puntos de entrada y salida de las estaciones para validar las tarjetas y registrar el número de pasajeros transportados en el Sistema.

o Sistemas y equipos para procesamiento y transmisión de datos de recaudo, y entrada y salida de pasajeros al centro de control.

o Encargo fiduciario, para recibir los recaudos y distribuirlos a los agentes del sistema de acuerdo con reglas contractuales previamente fijadas.

• Centro de control

o El Sistema Electrónico de Control utiliza tecnología de rastreo satelital y un sistema inalámbrico de telecomunicaciones.

o El sistema TransMilenio también cuenta con un Centro de Control Satelital que permite supervisar segundo a segundo y en forma permanente la operación y cada uno de los buses del sistema. Esto hace posible controlar la velocidad, la frecuencia, los horarios y las rutas de los vehículos, y lo más importante, garantiza la seguridad de los pasajeros en su recorrido y en las estaciones.

o Este monitoreo constituye la base del sistema de fiscalización y pago a los operadores y permite ajustes en línea de la oferta para adaptarse a situaciones inesperadas de la demanda.

o En el Centro de Control se consolidan las comunicaciones de los vehículos y de las estaciones, se reporta el cumplimiento de las ordenes de servicio por los operadores privados y se ordenan ajustes a la operación.

3.3.1.2.2. Modelo Institucional 3.3.1.2.2.1. Organización Institucional En el caso del sistema de transporte en buses rápidos que funciona actualmente en la ciudad de Bogotá, el Estado ha delegado en agentes privados no sólo la


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operación de los buses, sino además el sistema de recaudo y la gestión de los recursos. Transmilenio S.A. es la empresa pública titular del sistema encargada de la gestión, control y planificación del mismo. Su financiamiento está asociado al propio sistema, ya que recibe el 4% del recaudo, así como una participación de cada operador e ingresos por explotaciones colaterales, tales como publicidad. El Centro de Control forma parte integrante de Transmilenio. Su función principal es supervisar la operación de los buses y realizar la programación de la operación del sistema. Para ello observa en tiempo real flujo de pasajeros, consolida las comunicaciones de los vehículos y de las estaciones y reporta el cumplimiento de las órdenes de servicio. Por otro lado la operación de los buses está a cargo de empresas privadas, que actúan en cumplimiento de contratos de concesión. Del mismo modo, las tareas de recaudación están asignadas a un concesionario privado, que produce y vende tickets, procesa la información y maneja el dinero recaudado. Finalmente, existe una empresa fiduciaria –también privada- encargada de la distribución del dinero entre los operadores. En síntesis, las acciones en torno al funcionamiento, desarrollo y ejecución de Transmilenio, están distribuidas entre organismos (o entidades) reguladores, gestores y operadores, teniendo cada una las siguientes funciones (o responsabilidades): 3.3.1.2.2.2. Funciones (Responsabilidades) de las Entidades Involucradas en el

Sistema de Transporte Masivo Transmilenio

Tabla 15: Funciones actores de transporte – Transmilenio

Entidad Funciones Reguladores

Alcaldía Mayor de Bogotá

• Definir las políticas generales. • Presentar del Plan de Gobierno y Presupuesto al Concejo de

la Ciudad. • Aprobar de las tarifas de transporte público.

Secretaría de Transito y Transporte (STT)

• Regular y controlar el transporte y el tránsito. • Administrar las sanciones. • Apoyar y fomentar el desarrollo del transporte público de

pasajeros. • Definir planes y políticas de tránsito y transporte.


___________________________________________________________________________

Entidad Funciones • Asignar y supervisar el cumplimiento de las tarifas y rutas

asignadas. • Velar por el cumplimiento de las normas de tránsito. • Coordinar las acciones con el sector. • Tramitar la expedición de licencias de conducción. • Llevar registros de empresas, parque, movilización, etc.

Ministerio de Transporte

Expedición de normas nacionales aplicables localmente.

Gestores Instituto de Desarrollo Urbano (IDU)

• Participar en la fijación de políticas y planes de obras públicas en coordinación con el la Secretaría de Obras Públicas (SOP).

• Realizar diseños, proyectos y construcción de obras. • Mantener actualizado el inventario vial, de parques y

puentes peatonales y vehiculares, la base de datos sobre costos de construcción de obra pública.

• Prestar asistencia técnica a las localidades en ejecución de las obras de su competencia y contribuir al fortalecimiento técnico de éstas.

Transmilenio • Gestionar, organizar y planear el sistema de transporte público masivo de pasajeros.

• Aplicar políticas, tarifas y medidas para garantizar la prestación del servicio.

• Colaborar con la STT para garantizar el servicio. • Celebrar los contratos necesarios para la prestación del

servicio de transporte masivo. • Garantizar la incorporación de equipos de tecnología de

punta. • Aportar o suscribir acciones en sociedades que tengan por

objeto la prestación de los mismos servicios o la realización de actividades conexas o complementarias.

• Planeación del sistema de transporte masivo (expansión y operación).

• Gestión de la construcción, mantenimiento y operación (por contrato).

• Control de los contratos de operación (calidad del servicio).


___________________________________________________________________________

Entidad Funciones Operadores

Concesionarios de la Operación Troncal:

• Adquirir los buses articulados, las unidades lógicas y demás equipos de control que requieran los vehículos; así mismo debe asumir por cuenta propia el costo total de la inversión y los aportes de capital sea cual fuere el tipo de financiación.

• Garantizar la prestación del servicio, en condiciones de libertad de acceso, calidad de estándares de servicio y seguridad de los usuarios.

• Mantener los buses en adecuadas condiciones de seguridad y circulación y adquirir las licencias en el tiempo estipulado.

• Suministrar a tiempo y en forma, la información requerida por Transmilenio S.A. y permitir la adecuada supervisión del contrato

• Elaborar estudios de impacto ambiental.

Concesionarios de la Operación Alimentación:

• Prestar servicios en los barrios periféricos de la ciudad. • Adecuarse a las condiciones de demanda. • Permitir el acceso a los barrios cercanos al sistema sin pagar

el doble por el viaje. Operador de Recaudo

• Producir y vender tickets. • Procesar la información y maneja el dinero recaudado.

Agente Fiduciario

Distribuir los ingresos del sistema.

Fuente: Transmilenio. Elaborado por Booz Allen Hamiton - Macroconsult. La organización puede apreciarse mejor en el siguiente diagrama extraído del sistema Transmilenio:


___________________________________________________________________________

Gráfico 14: Organización institucional de Sistema Transmilenio


3.3.1.2.3. Regulación por Contrato 3.3.1.2.3.1. Antecedestes • El esquema tarifario implementado para Transmilenio, se basó en el concepto

de tarifa integrada y única dentro del sistema independientemente del número de servicios que se utilice, la longitud de los trayectos y la zona en la cual se pueda disponer del servicio.

• El valor de la tarifa se fijó teniendo en cuenta el costo de viaje del sistema colectivo preexistente, así como el costo con transbordo, quedando considerada la capacidad de pago del usuario que implica tener en cuenta el aspecto social, a demás que se hace competitiva con el sistema de buses tradicional. La tarifa con la cual se inició la operación fue de US$ 0.37 por pasajero.


___________________________________________________________________________

3.3.1.2.3.2. Sistema Troncal • En el caso de las empresas operadoras de troncales los beneficios percibidos

están dados en función de kilómetros de acuerdo con las órdenes de servicio de operación impartidas por Transmilenio S.A., por cada uno de los vehículos que se encuentren vinculados a la operación.

• El ingreso correspondiente a los seis primeros meses de operación se liquida de acuerdo a los kilómetros efectivamente recorridos, multiplicados por el valor de kilómetro vigente11. A partir del séptimo mes, comienza a operar un factor de ajuste del costo por kilómetro en función de la velocidad promedio de la operación y será determinado por la operación promedio real de operación de la flota en km/hr durante el último mes.

Las variables de competencia en el proceso de licitación del servicio (Fase II) se detallan a continuación:

En el caso de las rutas Troncales, el proceso de licitación tuvo como objetivo entregar al concesionario de manera no exclusiva, la explotación del servicio público de transporte terrestre del sistema Transmilenio. El plazo del contrato de operación es de aproximadamente 10 años. El sistema de elección de los operadores troncales en Transmilenio sigue la misma estructura de licitación que la considerada en el sistema de recaudo. La licitación implica en primer lugar que las empresas proponentes cumplan con una serie de condiciones mínimas para que la oferta presentada pueda determinarse ELEGIBLE. Las condiciones exigidas son: • Ser una persona, entidad o asociación que se encuentre en condiciones de

acreditar su existencia y representación legal. • Acreditar su idoneidad para el desarrollo del contrato ofrecido en la licitación,

según la experiencia específica exigida. • Acreditar la capacidad económica para la ejecución del contrato licitado. Dichas condiciones tienen las mismas características solicitadas al operador del sistema de recaudo, sin embargo el sistema de valoración y calificación de los diferentes rubros tienden a ser diferentes. No obstante, los filtros de selección en la elegibilidad de las propuestas siguen siendo las mismas.

11 Correspondiente al valor de kilómetro licitado por el operador


___________________________________________________________________________

El primer filtro se presenta en un marco legal, es decir, el proceso de licitación busca determinar si las empresas proponentes se encuentran correctamente acreditadas en existencia, capacidad y representación legal. Si la comisión determina la correcta procedencia legal, entonces la empresa es denominada “ELEGIBLE” y pasa al siguiente proceso de calificación. En caso contrario, la empresa automáticamente se encuentra descartada del proceso de concesión. La siguiente etapa se refiere de evaluación, se refiere al análisis de la capacidad económica de las empresas postulantes. Es decir, las empresas deberán acreditar una capacidad económica mínima, en función de su patrimonio, que compruebe que pueda asumir la inversión inicial que ofrece al sistema Trasmilenio. Para determinar el patrimonio neto se considera: • Si es una persona jurídica de manera individual se considera sus estados

financieros auditados. • Si es una persona jurídica con el propósito de presentar la propuesta se

determinará su patrimonio teniendo en cuenta el capital soc ial de la institución, junto con el patrimonio neto de sus asociados.

• Si es un proponente compuesto por varias personas asociadas bajo un consorcio, el patrimonio se determinará a partir de los estados financieros de los integrantes.

• Otras: asimismo, el va lor mínimo del patrimonio del proponente deberá ser el valor que arroje la fórmula a continuación:

%15*000.200$*USNmvPnm =

Donde Pnm es el patrimonio mínimo a ser acreditado y Nmv es el número máximo de autobuses ofrecidos al sistema.

Si la empresa cumple con las condiciones mínimas tanto legales como en materia de capacidad económica, la empresa “ELEGIBLE” pasa a la etapa de evaluación del nivel de experiencia de la misma como de su oferta económica. Según el puntaje otorgado en cada rubro, la matriz de valoraciones presenta la siguiente estructura:


___________________________________________________________________________

Tabla 16: Matriz de valoración en la concesión del Sistema Troncales -

Transmilenio

Puntaje Máximo Participación

Experiencia 450 32% Flota en Operación Experiencia Específica Experiencia Internacional

150 250

50

11% 18% 4%

Oferta Económica 350 25% Oferta a la ciudad - Chatarrización 100 14% Composición Societaria del Proponente 200 14% Desempeño Ambiental 200 11% Origen de la Flota 50 4% Total 1350 100% Fuente: Transmilenio S.A.

a) Experiencia • Experiencia en operación La acreditación de la flota en operación involucra el hecho que el proponente tenga experiencia en:

o Operación en la ciudad de Bogotá, es decir que la empresa haya realizado la prestación del servicio de transporte colectivo de pasajeros a través de una flota de vehículos que cuente con permiso de la autoridad competente, los cuales tengan origen tanto propio (vehículos con una capacidad mayor de 10 pasajeros donde el proponente es propietario o socio de una persona jurídica compuesta por propietarios de transporte) o sean vehículos afiliados (vinculación a una empresa de transporte público).

o Operación en cualquier ciudad en Colombia. En el caso que las personas

jurídicas sean compuestas por propietarios transportadores o cooperativas, los socios deben certificar pertenecer a la empresa y ser personas naturales propietarias de “máximo” 2 vehículos de transporte público. Para efectos de contabilizar el número de vehículos de cada propietario y certificar que este valor es menor o igual que dos se utiliza la siguiente fórmula:

∑=ij

ijj N

vehículoopiedadPr


___________________________________________________________________________

Donde, Propiedad es el número de vehículos de propiedad del individuo j, vehículos el número de los mismos del individuo j, y Nij el número de propietarios del vehículos ij.

Dadas las consideraciones con respecto a la flota en operación, la valorización en puntaje de los mismos se otorga de la siguiente manera:

+=

7000*4.0

700*6.0*150

VAPVPPP

Donde VPP es el número de vehículos propios del proponente que se esta evaluando, y VAP es el número de vehículos afiliados del proponente que se esta evaluando. Siendo VPP:

VPNVPRVPBVPP 25.05.0 ++= VPB: Número de vehículos propios con operación en Bogotá VPR: Número de vehículos propios de operación Nacional, matriculados en Bogotá, Saconcha. etc VPN : Número de vehículos de operación nacional matriculados en otras ciudades de Colombia. El puntaje máximo es de 150 puntos, pero se considera un puntaje mínimo de 30 puntos. • Experiencia Específica Con respecto a la experiencia especifica, la misma se refiere a si la empresa ha mantenido operación alguna de las rutas a concesionar y si además cuenta con el permiso impartido por la autoridad competente. La valoración de la experiencia especifica se determinó de la siguiente manera:

+=

MaxNRTNRT

MaxPLTPLT

P *4.0*6.0*250

Donde: PLT es

LTRLER

PLT =

La relación ente la longitud efectiva de las rutas sobre las troncales Fase II (LER) y la longitud total de todas las rutas del proponente que se esta evaluando (LTR).


___________________________________________________________________________

MaxPLT : Máxima Participación de Longitud de rutas sobre troncales. NRT : Número de rutas con recorrido superior a 500 metros sobre las

troncales fase II, del proponente se esta evaluando. MaxNRT : Máximo número de rutas con recorrido superior a 500 metros sobre

la troncales fase II presentadas por un proponente. El puntaje máximo es de 250 puntos, pero el mínimo admisible es de 50 puntos. • Experiencia Internacional Asimismo, la experiencia internacional considera la experiencia en el transporte urbano en países distintos a Colombia y que se haya llevado por lo menos en un periodo de 5 años, con vehículos de alta capacidad, es decir, vehículos con una capacidad mayor a 70 pasajeros. La valoración internacional será evaluada según:

150*50

vehículosNPuntaje

°=

El puntaje máximo es de 50 puntos, y no existe un puntaje mínimo. b) Propuesta Económica En la propuesta económica, la empresa proponente determina el costo por kilómetro que pretende recibir a través de su participación económica en la operación troncal del sistema. Este monto deberá encontrarse entre $3,672 y $3,886 pesos M/Cte. La valoración económica tiene un tope de 350 puntos y se encuentra en función de:

( )( )

−

−=minmax

max*350CC

CiCP

Donde: Ci : Costo por Km. licitado por el proponente i. Cmin : Costo por Km mínimo de rango Cmax : Costo por Km máximo de rango El puntaje máximo a obtener es de 350 puntos, sin requerirse un puntaje mínimo. Sin embargo si la propuesta económica se encuentra fuera de los parámetros establecidos, ésta se calificará como NO ELEGIBLE. c) Oferta a la Ciudad • Derecho a la explotación de la concesión

Se incluye el pago que tiene que hacer la empresa concesionaria Troncal por el derecho de explotación de la concesión (similar a lo que en ferrocarriles es el


___________________________________________________________________________

uso de vías). Dicho pago es por vehículo y deberá ser cancelado seis meses después de vincular cada vehículo al sistema. Dicho monto asciende a la suma de 20 millones de pesos M/Cte. El derecho a la explotación no genera puntuación.

• Participación de Transmilenio en los ingresos del concesionario

Además, también se considera la participación que ofrece el concesionario a Trasmilenio en los ingresos que correspondan a la explotación económica del transporte público, según la cual, en ningún caso puede ser menor a 5.1% de sus ingresos. En el caso que no se encuentre entre los parámetros establecidos, la empresa se determina como No Elegible. El puntaje por este rubro no puede exceder los 50 puntos y la valoración se da de la siguiente manera:

( )( )( )50,2.0*5.2 4%1 −= −YeMINP

Donde e es la constante de euler igual a aproximadamente a 2.71828183m, Y1% porcentaje ofertado expresando como un porcentaje con máximo dos decimales.

• Número de vehículos equivalentes que el proponente desea desintegrar

El proponente deberá desintegrar12 físicamente una cantidad de vehículos equivalentes de transporte público, por cada bus que vincule al sistema. Dichos vehículos desintegrados pueden ser una combinación de buses, busetas o colectivos calculados de acuerdo a:

Vehículos equivalentes = Cantidad de buses + 1.33*cantidad de busetas+0.83*cantidad de colectivos. El máximo de puntos por la desintegración es de 50 puntos y se dará según el siguiente criterio: P=MIN((20.56183*ln(Vehículosequivalentes-5)+21.522),50)

d) Composición de la Estructura Societaria del Proponente Se entiende como estructura societaria, a la participación de propietarios transportadores que se hicieran parte del proponente. A la vez, se entiende como propietario transportador, a toda persona natural con máximo de 2 vehículos de transporte público, que operen en Bogotá y se encuentren operando en un perímetro urbano. Si se encuentran propietarios que tuvieran más de dos vehículos, no se tomaran en cuenta para el cálculo de participación de propietarios.

12 El texto entiende por desintegración, al proceso de desintegración física total para los efectos de reposición.


___________________________________________________________________________

Los propietarios transportadores pueden estar representados por una persona jurídica compuesta por propietarios transportadores, lo que involucra presentarse como una empresa legalmente constituida. La cantidad de propietarios transportadores no podrá cambiar durante los primeros cinco años de la concesión. Cada persona natural o socio de una persona jurídica debe tener una participación mínima de 0.01% y máxima de 0.2% del capital del proponente. Se calculará la participación del equivalente del proponente de la siguiente manera: Parte equivalente = (Part. de la persona jurídica compuesta por propietario de transporte en el proponente) * (Part. del propietario en la persona jurídica compuesta por propietarios de transporte) Para efectos de contabilizar el número de vehículos de cada propietario y certificar que este valor es menor o igual que dos se utiliza la siguiente fórmula:

∑=ij

ijj N

vehículoPpropiedad

La valorización de la composición societaria tiene un máximo de 200 puntos y uno mínimo de 32 puntos, los cuales son calculados: P = Pparticipación+Pparticipantes Donde: Pparticipación: es el puntaje por porcentaje de participación de propietarios transportadores, el cual no puede ser superior a 80 y se calcula según los siguientes criterios:

%25*80 ARIOSIÓNPROPIETPARTICIPACciónPparticipa =

Para 10%> = Participación de Propietarios <25%, Pparticipación = 80 si Participación de Propietarios>25% y Pparticipación = 0 si Participación de Propietarios<10%

Ppropietarios: es el porcentaje de participación de propietarios transportadores sobre el total de capital del proponente. El puntaje se da a partir de:

−= 120,23.33*73.20 250

# TESPARTICIPAN

eMINNTESPPARTICIPA

para 50<= #participantes y Pparticipantes = 0 si #participantes<50


___________________________________________________________________________

#participantes: Cantidad de propietarios transportadores que cumplan los requisitos antes descritos. Para el cálculo del número de participantes se aplica: Valorsumar =1/NP NP = Número de proponentes en el que se presentó el propietario transportador. e) Oferta de desempeño ambiental La oferta de desempeño ambiental identificará: 1. Los niveles de emisiones de gases de los autobuses ofrecidos. 2. El nivel de emisiones de ruido. 3. El plan de manejo de convertidores catalíticos y de los residuos de operación. El proponente deberá acreditar los niveles de emisiones mediante certificados de acuerdo a las normas vigentes. La valoración del desempeño ambiental se hará con respecto a:

• Valoración por Monóxido de carbono. • Valoración por Hidrocarburos Totales. • Valoración por óxidos de Nitrógenos. • Valoración por Material Articulado. • Valoración por Emisiones de Ruido. • Valoración por Manejo de Desecho o Residuos.

En el caso que la oferta no se encuentre dentro de los requisitos mínimos necesarios para el buen control ambiental, la propuesta será no elegible. f) Oferta de Flota • Tamaño de la flota

Consiste en la identificación del tamaño de la flota que el concesionario pretende vincular al sistema Transmilenio. El ofrecimiento debe encontrarse dentro de las siguientes alternativas:

o Flota de hasta 126 autobuses. o Flota de hasta 105 autobuses (la oferta no puede ser menor de 105).

• Origen de la Flota

Se entenderá que son de origen local aquellos que obtengan un certificado de origen en el que se acredite que los autobuses cumplen con el porcentaje mínimo de integración de componentes locales de la subregión andina. Es decir, el proponente tiene que indicar el número de vehículos fabricados en


___________________________________________________________________________

Colombia o en su defecto hayan sido ensamblados ahí. La valoración de la oferta de flota se da:

)(50*

xtranjerosvehículoseocalesvehículoslNvehículosNP

+°°=

Donde el puntaje máximo es de 50 puntos, sin que requiera puntaje mínimo. 3.3.1.2.3.3. Sistema Alimentador (Fase II) • En el caso de las empresas que operan buses alimentadores, los beneficios

percibidos están en función de los pasajeros transportados. • La licitación del sistema alimentador consistió en elegir aquellas empresas, que

cumplan con los requisitos mínimos, tanto técnicos como económico, para que puedan operar en el sistema integral Transmilenio y de esa forma unir los distintos puntos de la ciudad donde el sistema troncal no llega.

• El plazo de contrato de operación es de 4 años. La licitación implica en primer lugar que las empresas proponentes cumplan con una serie de condiciones mínimas para que la oferta presentada pueda determinarse ELEGIBLE, las cuales son: • Ser una persona, entidad o asociación que se encuentre en condiciones de

acreditar su existencia y representación legal. • Acreditar la capacidad económica para la ejecución del contrato licitado. El proponente debe acreditar un nivel de capacidad económica mínimo para soportar la inversión inicial de contrato. La capacidad económica será comprobada a través del patrimonio neto de la empresa postulante. Los proponentes deberán acreditar su capacidad económica demostrando que su patrimonio neto asciende a la suma requerida, o su equivalente en pesos colombianos a la tasa representativa del mercado certificada para la fecha de apertura de la licitación. Las bases de licitación obligan en cierta manera a revelar toda la información financiera del proponente, tanto si es que alguna vez la empresa se declaró en quiebra como si ha cesado pagos a terceros. La capacidad económica mínima requerida por vehículo equivalente es de US$ 4,500. Si es que el proponente ya tiene contratos vigentes en el servicio de alimentación de Transmilenio, éste deberá mostrar capacidad económica suficiente tanto para los vehículos equivalentes contratados como los propuestos en la nueva licitación.


___________________________________________________________________________

El vehículo equivalente es un vehículo de transporte de pasajeros con capacidad de 70 pasajeros, incluyendo sentados y de pie. Asimismo, si se ofrecen vehículos con capacidades diferentes, se debe realizar la conversión usando la siguiente fórmula:

∑=

=n

i

ii CapCVVE

1 70*

Donde: N : número de vehículos Cvi : cantidad de vehículos Capi : capacidad dada La estructura de licitación mantiene el mismo sistema de filtro observado en el caso de troncal y de recaudo. Se analiza en un primer momento si la empresa puede ser considerada elegible (si es que cumplen con los requisitos jurídicos, cumple con puntajes mínimos, entre otros) para luego evaluar el nivel de experiencia de la empresa, la oferta económica de la empresa y la capacidad de la misma en afrontar el nivel de inversión que el sistema integral de transporte público pretende ofrecer. Tabla 17: Matriz de ponderaciones en evaluación a Alimentadores - Transmilenio

Puntaje Mínimo Puntaje máximo Participación

Experiencia sobre el sistema 125 300 30% Oferta Económica 0 300 30% Flota Ofertada 75 200 20% Desempeño Ambiental 0 200 20% Total 200 1000 100% Fuente: Transmilenio S.A. a) Experiencia Sobre el Sistema • Experiencia sobre Cuenca

Se toman en cuenta los distintos niveles de experiencia que la empresa tiene en la operación del transporte masivo de pasajeros. Por tal motivo se valoriza la experiencia dependiendo el tipo de ruta que la empresa ha realizado en el sistema troncal y de alimentación. Es decir, si la empresa ha operado en alguna cuenca que se esté dando en licitación, el proponente tiene un puntaje adicional medido según el número de rutas acreditadas sobre el valor máximo de rutas acreditadas por un proponente.


___________________________________________________________________________

De la misma manera, la experiencia sobre rutas troncales de las empresas proponentes también se considera para la calificación del presente rubro. Es por eso que la valorización se encuentra en función de:

200*maxcp

cp

RutasRutas

Puntaje=

Donde Rutascp : es el número de rutas acreditadas de origen o destino sobre la cuenca objeto de licitación. Rutascpmax : es el valor máximo de Rutascp acreditadas por un proponente.

• Experiencia sobre Troncales

Se medirá de acuerdo al número total de rutas acreditadas con recorrido sobre el sistema de tres troncales, como el porcentaje de su recorrido con respecto a la longitud de cada una de las rutas. Si por ejemplo, un proponente acredita una ruta de la cual el 50% de su recorrido se realiza sobre la troncal, se tendrá en cuenta solo esa fracción, es decir 0.5. La valoración se da a través de:

100*maxRutas

RutasPuntaje tp=

Donde:

∑=

=n

i i

itp longruta

llongtroncaRutas

1

Longtroncali= recorrido sobre la troncal de la ruta i LongRutai = longitud total de la ruta N = número de rutas presentadas Rutasmax = Valor máximo de Rutastp del proponente que más obtuvo.

b) Oferta Económica La oferta económica se refiere al costo por pasajero que la empresa proponente ofrece al sistema, por ende, entre menor sea el costo ofertado mayor será el puntaje obtenido, que a la vez se debe encontrar entre los parámetros mínimos y máximos establecidos en el proceso de licitación. El precio tiene que cubrir entre otros los costos administrativos, de capital y de recuperación de capital, así como todos aquellos relacionados a salarios, prestaciones sociales, entre otros.


___________________________________________________________________________

La valoración se dará de la siguiente forma:

300*mincotmax

cotmaxCadoaC

CiadoaCPuntaje

−−

=

Cmax acotado: es el costo máximo de licitación, Cmin: es el costo mínimo, y Ci: es el costo ofertado. El costo máximo acotado es determinado según: Cmax acotado = Cmax – (Cmax-Cmin)*E/15

flotaladetotalesequivVehN

iañoconofertadosequivvehicNiE i

.....

.....*10

1

°

°=

∑=

Donde: E: es la edad promedio de la flota i: es la edad de cada vehículo calculado de acuerdo a: Edad del vehículo = 2001- Año del modelo (el que corresponde en la tarjeta de propiedad) Según la estimación del parámetro máximo de cada empresa proponente, el mismo disminuirá la edad promedio de la flota ofertada lo cual indica que los concesionarios que cuenten con una flota más nueva, podrían tener un rango más amplio de licitación. c) Evaluación de la Flota Ofertada El presente filtro de calificación trata de medir la calidad y capacidad que las empresas proponentes ofrecen al sistema alimentador. La valoración de la flota toma en consideración la edad promedio de la flota y la composición de la misma. • Edad promedio de la Flota

La edad promedio de la flota es la antigüedad de los vehículos y buses que el proponente pretende afiliar al sistema alimentador. Es así, que mientras más nuevos sean los medios de transportes, la valorización, medida en puntos de licitación, será mayor. De la misma forma, se exigen requisitos mínimos indispensables, como antigüedad máxima de 8 años, para determinar si la oferta es elegible o no.


___________________________________________________________________________

Puntaje = 100*(10-E)/10

Donde E es la edad promedio de la flota estimado por;

NVET

NVIiE I

∑==

10

10

*

NVI: es el número de vehículos equivalentes con i años de edad, NVET: número de vehículos equivalentes, i: la edad de los vehículos.

• Composición de la Flota

Se toma en consideración la capac idad de los vehículos que la empresa proponente ofrece para la incorporación al sistema. Mientras mayor sea el número de pasajeros transportado por viaje, mayores serán las economías de escala por lo que el sistema presentaría menores costos.

100**15

10

1

n

CVIPuntaje i

i∑==

N es la cantidad de vehículos ofertados, CVI es la calificación del vehículo i y se calcula como el valor entero resultado de la fórmula: CVI = (0.267 * cap) – 3.628 Cap= capacidad del vehículo ofertado por el proponente.

d) Desempeño Ambiental Como bien lo indica la presente calificación, mientras menores sean los riesgos contaminantes de los vehículos, mayores serán las valorizaciones ambientales para cada proponente. 3.3.1.2.3.4. Tarifas y Ajuste Tarifario • Tarifa técnica: tarifa al usuario por la prestación del servicio de transporte

ofrecido por Transmilenio. • La tarifa al usuario es el resultante de aproximar hacia arriba la tarifa técnica de

operación, a la mínima denominación acuñada de la moneda. Tu= Redondear arriba [Ttajustada] Donde, Ttajustada es la tarifa técnica de Operación Ajustada.


___________________________________________________________________________

Sin embargo, Transmilenio tendrá la facultad de optar por diferir el ajuste de la tarifa al usuario en cuyo caso la fórmula es: Tu= Redondear arriba [Ttajustada-EFC] Donde EFC son los egresos del fondo de contingencia por pasajero proyectado por el término establecido para la vigencia de la tarifa al usuario. a) Estimación de la tarifa técnica de operación inicial Será calculada de la siguiente forma:

)1(*371.00671.0*0376.0*0417.0*0498.0* 80

CGCFCRCCCCC

T AArtilleríaTunalCllAutoT −−

+++++=

C: representa la remuneración por la concesión total de cada uno de los concesionarios pertenecientes al sistema TransMilenio. (inicialmente será de 3%) CF: es el costo de la administración fiduciaria de los ingresos del sistema. • La tarifa correspondiente a la operación troncal es:

CRCCCCC AArtilleríaTunalCllAuto +++++ *371.00671.0*0376.0*0417.0*0498.0* 80

Donde C(auto, Cll80, Ctunal, Artillería) son los costos ajustados por kilómetro adjudicado al operador localizado en Auto-Norte, Calle 80, Tunal y Artilleria. • La tarifa correspondiente de la alimentación del sistema esta determinado por

la siguiente expresión: 0.371xCa Donde Ca se define como el promedio ponderado ajustado del costo adjudicado por pasajero transportado en alimentación. • El componente de la tarifa técnica correspondiente al sistema de Recaudo del

sistema es:

FaselPLUCR = CR costo de recaudo por pasajeros PLU(fasel) es el precio licitador unitario por pasaje vendido vigente a la fecha en que se hace el cálculo de la tarifa.


___________________________________________________________________________

b) Ajuste de la tarifa técnica: Durante la etapa de implementación (6 pr imeros meses) la tarifa técnica será actualizada de forma mensual dentro de los primero 10 hábiles de acuerdo a:

1*%*%*% −∆+∆+∆=∆ CRRCACTTT AT %T, %A, %R: Peso relativo del costo de tarifa troncal, alimentación y de recaudo. ?CT: Ajuste en el costo por kilómetro de la troncal ?CA: Ajuste en la remuneración por pasajero transportado en alimentación ?CR: Ajuste en el costo de recaudo Luego de haber transcurrido los primeros 6 meses de la etapa de operación, la tarifa técnica debe ser revisada mensualmente teniendo en cuenta cambio en el IPK y porcentaje de pasajeros de alimentación.

1*%)%(*%*% −∆+∆+∆+∆∆

=∆ CRRACAIPKC

TTT AT

Donde ?IPK es el ajuste en el índice pasajeros -kilómetro troncal Además: • %T,%A,%R %T= Costo Troncal / (Costo troncal+Costo Alimentación+Costo Recaudo) %A= Costo Alimentación / (Costo troncal+Costo Alimentación+Costo Recaudo) %R= Costo Recaudo / (Costo troncal+Costo Alimentación+Costo Recaudo)

Costo troncal = ∑=

n

iiii AvKmC

1

**

Costo de Alimentación = AA PasC * Costo Recaudo = RT Ci = Costo por kilómetro ajustado del operador troncal i en el último mes. Kmi = Kilómetro recorridos por el operador troncal i en el último mes. Avi = Factor de ajuste del costo en función de la velocidad promedio real de operación del operador troncal i. PasA = Pasajeros pagos que ingresaron o abandonaron el sistema por alimentación en el último mes. RT = Valor pagado durante el último mes al recaudador, excluyendo el valor de las multas deducidas durante el mismo tiempo.


___________________________________________________________________________

CA = Promedio ponderado ajustado del costo por pasajeros transportado en la alimentación. • ?CT ?CT =1+[(%C*?CC)+(%N*?CN)+(%L*?CL)+(%S*?CS)+(%M*?CM)+(%F*IPC)] C: Combustible N: Neumáticos L: Lubricantes S: Salarios M: Repuestos (Mantenimiento) F: Costos Fijos %C, %N, %L, %S, %M, %F: Peso porcentual de dicho ítem sobre la estructura de costos totales de tal manera que %C+%N+%L+%S+%M+%F=1 ?CC, ?CN, ?CL, ?CS, ?M: Cambio porcentual presentado en el costo de dicho ítem durante el último periodo. • ?IPK Es un indicador de desempeño que mide la eficiencia operacional del Sistema, calculado como el número de pasajeros divido por el número de kilómetros totales recorridos sobre las troncales.

∑=

= n

iiKm

PPIPK

1

La tarifa técnica será reajustada por cambios en el IPK siempre y cuando el IPK real del sistema se conserve dentro de un rango preestablecido. El rango del IPK se encuentra entre 4.75 (mínimo) y 5.80 (máximo). Para los valores por debajo de dicho rango, los operadores deberán asumir las pérdidas, y por encima recibirán beneficios. Semestralmente, Transmilenio deberá modificar el límite máx. para el IPK, hasta el momento en que éste sea sobrepasado por el IPK real del sistema, y sin que sea menor al límite mínimo establecido de 4.75 de acuerdo a:

)))1((*5.0()1()( SEMESTRALMAXMAXMAX IPKnIPKnIPKnIPK −−−−= IPK max(n) = Nuevo IPK máx. para el nuevo semestre


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IPK max (n-1) = IPK máximo utilizado durante el último semestre IPK semestral = Promedio del IPK real de los últimos 6 meses, siempre y cuando este promedio se encuentre por debajo del IPK máximo del último semestre, ?IPK = (IPK del último mes) / IPK del penúltimo mes Donde: IPK del ultimo mes = IPK mínimo, si IPK del último mes < IPK mínimo IPK del penúltimo mes = IPK mínimo, si IPK del penúltimo mes < IPK mínimo IPK del último mes = IPK máximo, si IPK del último mes > IPK máximo • ?CA Es el ajuste en el costo de alimentación que representa el costo porcentual en el costo por pasajeros transportado.

∑∆=∆ FTcC iA %*

iTc∆ = Cambio porcentual de la tarifa correspondiente al nivel de servicio tipo i del colectivo durante el último mes. %Fi = Porcentaje de la flota de alimentación perteneciente al nivel de servicio tipo i del colectivo Para proteger la tarifa del sistema transmilenio de excesivos ajustes en la tarifa, dicha fórmula para el cálculo del ajuste en el costo de alimentación (?CA ) será aplicada si y solo si, el crecimiento porcentual acumulado en la tarifa técnica (?TT) durante el último año, es igual o superior al crecimiento porcentual acumulado en el costo de alimentación (?CA) durante ese mismo periodo • ?%A El ajuste en el número de pasajeros de alimentación (? %A) corresponde al aumento de la tarifa integrada del sistema, en función del crecimiento en el número de pasajeros que ingresan a través de la alimentación. ?%A = (Pasajeros que entraron por alimentación el último mes) / (Pasajeros que entraron por alimentación el penúltimo mes) %Pasajeros que entraron por alimentación = (Pasajeros Transportados por alimentación) / (Pasajeros totales transportados) 3.3.1.2.3.5. Sistema de Recaudo • La empresa recaudadora percibe aproximadamente un 10% de los ingresos provenientes

de la venta de los pasajes. • El proceso de licitación para la concesión del sistema de recaudo involucra la

competencia entre los postulantes de acuerdo al nivel de experiencia, la oferta


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económica, condiciones operativas, entre otros. A continuación se describe los requisitos técnicos y operativos en dicho proceso:

Entre las condiciones que el proceso de licitación exige a las empresas proponentes encontramos: • Ser una persona, entidad o asociación que se encuentre en condiciones de

acreditar su existencia y representación legal. Experiencia específica exigida. • Capacidad económica para la ejecución del contrato licitado a) La capacidad económica El proponente tiene que contar con la capacidad económica mínima para poder soportar la inversión mínima que pueda responder el nivel de apalancamiento del proyecto. Es de esa manera que la empresa tiene que acreditar que tiene un patrimonio neto mínimo de US$ 2 millones. Para determinar el patrimonio neto se considera: • Si es una persona jurídica de manera individual se consideran sus estados

financieros auditados. • Si es una persona jurídica con el propósito de presentar la propuesta se

determinará su patrimonio teniendo en cuenta el capital social de la institución, junto con el patrimonio neto de sus asociados.

• Si es un proponente compuesto por varias personas asociadas bajo un consorcio, el patrimonio se determinará a partir de los estados financieros de los integrantes.

De otro lado, la experiencia técnica concentra la experiencia en la implementación del sistema de recaudo automático, en la tecnología con tarjeta inteligente sin contacto, y en la implementación completa del sistema. b) Experiencia Requerida El proponente deberá también acreditar que cuenta con el conocimiento, la experiencia mínima y la capacidad tecnológica para realizar la implementación del proyecto. Es así, que sólo se considerará al proponente que haya desarrollado las siguientes actividades en un proyecto: • El suministro (y no necesariamente la producción) e instalación de equipos para

el recaudo. • La integración de equipos de recaudo de tarifas para la operación integral.


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Como equipos se entienden los 5 elementos físicos, incluyendo los aplicativos, que conforman un sistema de recaudo:

Gráfico 15: Elementos físicos del sistema de recaudo - Transmilenio 1. Equipos de control de

acceso2. Equipos de lectura y

escritura del medio de pago

5. Software yHardware de soporte

3. Equipos para la ventamanual del medio de pago

Red de datos4. Equipos para la venta

automática del medio de pago


Las bases indican que no se considerará elegible alguna propuesta que no certifique al menos una experiencia acreditada (completa o parcial) en la implementación del sistema de recaudo. Si es que la empresa no cuenta con la experiencia técnica necesaria, también podrá acreditarse mediante la designación de un asistente técnico que sí posea la experiencia. c) Experiencia en la operación de Recaudo El proponente tiene que estar en la capacidad de acreditar experiencia en el manejo de efectivo mediante la atención manual por ventanilla de flujos de personas, experiencia en el manejo y conciliación de transacciones. Las modalidades pueden ser: • Experiencia operativa de contratos para la operación de sistemas de recaudo

automático de tarifas para sistema de transporte masivo que incluyan la venta, el recaudo y la custodia de transacciones de tasas que se cobren a los usuarios.

• Experiencia operativa en contratos de operación de peajes.


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• Experiencia operativa en la operación de cajas bancarias • Experiencia operativa en otras formas de recaudo. d) Sistema de Calificación Una vez que se han verificado los requisitos legales y las condiciones mínimas necesarias, se procede a calificar la capacidad económica, técnica y operativa de la empresa y otorgarle el puntaje máximo a la oferta de cada proponente.

Tabla 18: Matriz de valoración en la concesión del Sistema de Recaudo –

Transmilenio

Puntaje Máximo Participación Capacidad Económica 250 25% Experiencia técnica 400 40% Experiencia Operativa 350 35% Total 1000 100%

Fuente: Transmilenio S.A. Si la oferta económica presentada no se encuentra entre los parámetros establecidos en las bases de licitación, la propuesta presentada se considera “NO ELEGIBLE” y no pasa a la etapa de la valorización de los puntajes según la experiencia de la empresa. • La oferta económica consiste en la determinación del Precio de Licitación Unitario

(PLU), que corresponde a la remuneración que el concesionario espera recibir por pasaje vendido.

• Según el proceso de licitación, el monto no puede exceder la suma de Ochenta Pesos (COL$80.00), a precios constantes del año 2000.

La valoración de la capacidad económica del proponente se determina en función de los montos que acredite como capital, igual o superior al mínimo requerido en las bases. Así cuando el capital acreditado es superior a US$5 millones, la propuesta obtendrá el puntaje máximo (250 puntos) y las ofertas que tengan un capital inferior se valorizarán en función a:

= 250,

10

625min$)(

2000000USPatrimonio

Puntaje

De otro lado, la valoración de la experiencia técnica dependerá de la siguiente manera:


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• Se otorgará 80 puntos por cada contrato en el que se haya realizado la implementación de una solución completa para un sistema de recaudo.

• 40 puntos por cada contrato en el que haya solucionado una solución parcial para el sistema de recaudo.

• 20 puntos adicionales por cada experiencia acreditada en contratos de implementación de soluciones de recaudo completas, que incluyan utilización de tecnología para tarjetas inteligentes.

• 10 adicionales por cada experiencia acreditada en contratos de implementación de soluciones de recaudo parciales, que incluyan utilización de tecnología para tarjetas inteligentes.

Por último, la experiencia operativa consiste en el manejo de efectivo mediante la atención manual por ventanillas de flujos de personas, y en la experiencia en el manejo y conciliación de transacciones. La valorización de dicha experiencia se da de la siguiente manera: • 350 si el proponente acredita la experiencia operativa en contratos para la

operación de sistema de recaudos automático de tarifas para sistema de transporte masivo.

• 300 puntos si el proponente acredita la experiencia operativa en contratos de operación de peajes donde se haya presentado servicio de recaudo.

• 250 puntos si el proponente acredita la experiencia operativa en la operación de cajas bancarias donde se haya prestado el servicio de atención por ventanillas, para un número mínimo de 180 cajas de atención de manera regular.

• 200 puntos si el proponente acredita la experiencia operativa en la operación de otros sistemas de recaudo, para un número mínimo de 180 cajas de atención.

Para que la empresa pueda considerarse elegible, es necesario que el puntaje parcial obtenido en la experiencia técnica, operativa y capacidad económica sea igual o superar a los 650 puntos. e) Determinación de la Propuesta Ganadora En el caso que más de una propuesta hubiera sido calificada como elegible, y a la vez obtenido cualquier puntaje superior a 650 puntos en la valoración económica y de experiencia técnica, el criterio de elección se basará en la comparación del valor de precio licitado único (oferta económica) considerando como ganador al proponente que presente un menor PLU. De otro lado si es que los precios de PLU entre dos o más proponentes fueran iguales, el criterio de elección se determinará según el puntaje obtenido en la valoración técnica y operativa.


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3.3.1.2.4. Modelo Económico Financiero 3.3.1.2.4.1. Inversiones y Costos Operacionales Las inversiones y los costos operativos anuales mostrados a continuación en la tabla 19 están relacionados a la Fase I del sistema, cuyos componentes están divididos entre los agentes que forma el sistema.

Tabla 19: Inversiones y Costos (US$ millones) - Transmilenio

Inversión (US$ MM)Buses Troncales 79.90Buses Alimentadores 16.87Recaudo 6.00Control 3.00Infraestructura 240.00Invesión Total 345.77Costos Operativos Buses Troncales 0.14Buses Troncales 0.11Recaudo 5.00Control 1.00Transmilenio 3.00Costos Totales 9.25

Fuente: Booz Allen Hamilton – Macroconsult. 3.3.1.2.4.2. Distribución de los Ingresos del Sistema Transmilenio La siguiente tabla muestra la distribución de los ingresos a los agentes del sistema tanto para la Fase I y II. En la primera fase se incluye cuatro líneas troncales y 7 zonas alimentadoras, un agente de recaudo y una fiducia. La segunda fase incluye 3 líneas troncales adicionales y un agente de recaudo adicional.

Tabla 20: Distribución de los ingresos del sistema Transmilenio

Participantes % Ingresos (Fase I) % Ingresos (Fase II)Operadores Troncales (4 líneas) 65.62% 64.52%Operadores de alimentadoras (7 líneas) 20.00% 20.00%Recaudo 10.00% 10.00%Fiduciaria 0.38% 0.38%Transantiago 4.00% 5.10%Total 100.00% 100.00%

Fuente: Hidalgo, D. (2004): A Technical and Institutional Instrument for Improving Urban Transportation: Case of Bog ota’s Bus Rapid Transit System (BRTS) TransMilenio. Inter-american Development Bank (IDB), Infrastructure and Financial Markets Review.


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La empresa recaudadora percibe por pasaje vendido aproximadamente un 10%, la entidad gestora Transmilenio S.A percibe un 4% (5.1% en Fase II), y la empresa fiduciaria capta un 0.0387% del total de los pagos.

3.3.2. Sistemas TMRB en Planificación (o en Construcción)

3.3.2.1. Santiago (Transantiago)

3.3.2.1.1. Estructura de Mercado a) Contexto Sistema de transporte de Santiago: • Superficie: 1,400 km2. • Habitantes: 5.8 millones. • Hogares: 1.5 millones. Situación actual: • Ciudad posee una red de Metro y 354 (343 licitadas) líneas urbanas de

transporte público. • 59% de los viajes son en transporte público, resto en automóvil. • Estructura de los viajes de transporte Publico: 45% autobuses, 8% Metro, 4%

taxis colectivos y 2% taxis. • Buses son completamente de propiedad privada. • Estado se encarga de regular y reglamentar la prestación de los servicios. “Ley

de licitación de vías” permite regular en aquellas áreas donde la ciudad presente problemas de congestión.

• Entre 1991 y 2001, las proporciones de viajes efectuados en el transporte público y transporte vehicular variaron en: los viajes en micros disminuyeron de 59.6% a 42.1%; los viajes en Metro descendieron de 8.5% a 7.4%.y los desplazamientos en automóviles se dispararon de 18.5% a 38.1%.

• En el 2003 los buses de locomoción colectiva generaron 7,094 accidentes en Santiago lo que provoco 99 muertos y 5,612 heridos.

• El transporte público y privado genera en Santiago el 48% del material particulado respirable, 84% de los óxidos de nitrógeno (NOx) y 91% del monóxido de carbono (CO).

• El 38% de los santiaguinos que viaja en automóvil es responsable del 55,78% de los contaminantes que se encuentran la atmósfera de la capital.

Comparación entre motorizados y no motorizados según propósito de viaje (EOD 2001):


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Tabla 21: Propósito de viajes motorizados – Santiago

Al trabajo Al estudio Otros No motorizados 16.5% 34.9% 51.1% Motorizados 83.5% 65.1% 48.9% Fuente: “Informe Ejecutivo de Costos del Estudio de Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa”. Ministerio de Planificación y Cooperación. b) Demanda (Actual) • Total de viajes día laboral 16.3 millones. • Viajes motorizados 10 millones. • Viajes no motorizados 6.3 millones. • 82% de los viajes corresponden a usuarios adultos y 18% a escolares. • Cada línea licitada servía diariamente en promedio 14,473 pasajeros. • En cada viaje transportaba, en promedio, 113 pasajeros. • El tiempo promedio de viaje es de 25 minutos. • Para los usuarios adultos el tiempo medio fue estimado de 26 minutos,

correspondiendo 29 minutos en la hora punta de la mañana. • Para los escolares el tiempo de viaje es de 21 minutos, correspondiendo 23

minutos en la hora punta de la mañana. c) Oferta • El parque total de vehículos licitados alcanza aproximadamente 8,000 buses. • Frecuencia promedio ofrecida por los servicios del sistema licitados es de 7.2

buses/hora. • 120 organizaciones empresariales, con más de 3,000 microempresarios. • 285 servicios de transporte. • En el caso de Metrobus la frecuencia promedio es de 9.2 buses/hora. • El largo promedio de los recorridos licitados es de 62.6 Km. • El máximo recorrido es de 85 Km. y el mínimo de 31.4 Km. • El 95% de los recorridos licitados recorren una distancia superior a los 50 Km. • La totalidad de los buses de recorridos licitados realizan entre 4 y 6 vueltas

diarias. • La antigüedad promedio de los buses licitados es de 7 años en el 2003.


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Tabla 22: Distribución de la flota buses según propiedad de la flota – Santiago

Buses por Dueño

N° Empresarios % Buses

1 2,463 31 2 774 19 3 293 11 4 117 6 5 56 4

´6-10 106 10 ´11-20 33 5 ´21-50 21 8

Más de 50 3 6 Total 3,866 100%

*Considerando que operan en la actualidad 8000 buses

Flota

Fuente: “Informe Ejecutivo de Costos del Estudio de Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa”. Ministerio de Planificación y Cooperación.

• Oferta proyectada. -

Tabla 23: Flota estimada por unidad de negocio - Transantiago

Tipo P80 PAX

A Nuevos40 PAX

A Limpios40 PAX

FLOTA B280 PAX

C1120 PAX

C2160 PAX

Total

T1 690 0 0 0 0 0 690T2 0 0 0 140 0 520 624T3 694 0 0 0 0 0 694T4 0 0 0 107 0 482 589T5 720 0 0 0 0 0 720A1 141 0 0 0 0 0 141A2 105 0 0 0 0 0 105A3 110 0 0 0 0 0 110A4 161 0 0 0 0 0 161A5 204 0 0 0 0 0 204A6 219 0 0 0 0 0 219A7 133 0 0 0 0 0 133A8 196 0 0 0 0 0 196A9 57 0 0 0 0 0 57A10 0 0 0 0 0 0 14

Total 3.43 0 14 211 0 1.002 4.657 Fuente: Transantiago. Los buses que pueden utilizarse en el negocio troncal (T1-T5) pueden ser de clase B y C. Los buses clase B corresponden a aquellos cuya longitud esté entre 12 y 14 metros. Los Buses clase C pueden subdividirse en dos; C1 entre 14 y 16.5m y C2 entre 15.6 y 18.5 metros de longitud. Los buses subclase B2 deberán tener una capacidad mínima de 80 pasajeros, mientras que los pertenecientes a la subclase C1 y C2 deberán ser de 120 y 160 pasajeros respectivamente.


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Los buses estándar Transantiago que sean requeridos para operar en las Unidades de Negocio Alimentadoras corresponden a las Clases A1, A2 y B establecidas en el artículo 2 bis del D.S. Nº 122 de 1991 del Ministerio deben cumplir lo siguiente: • Tecnología-A: bus de 12 metros con piso bajo y capacidad promedio de 80

pasajeros. Tiene un motor de 6 litros y utiliza 6 neumáticos. • Tecnología-B: bus de 15 metros con piso bajo y capacidad promedio de 120

pasajeros. Tiene un motor de 9 litros y utiliza 8 neumáticos. 3.3.2.1.2. Modelo Institucional 3.3.2.1.2.1. Antecedentes a) Fuerte regulación estatal en los años setenta y anteriores. • Operadores mayormente privados. • Variables reguladas: trazados, frecuencias y tarifas de los servicios. • En la práctica: la tarifa era negociación entre operadores y autoridades. • La calidad del servicio decayó. b) Desregulación total en los ochentas • Introducción del concepto libre mercado. • Se liberalizaron los trazados de los servicios. • Libertad de tarifas en 1983. • Se eliminaron casi todas las regulaciones existentes en 1988. • Cualquier persona natural o jurídica podía convertirse en operador de

transporte público. • Balance general, resultados negativos fueron mucho mayores que los positivos.

o Resultados positivos: incremento de la oferta, expansión cobertura espacial y reducción en los tiempos de espera.

o Resultados negativos: exceso de oferta, tarifas aumentaron en 200%, consolidación de un cartel de operadores.

o Impactos sociales: sobredotación del parque de buses y taxibuses de alta antigüedad, aumento de congestión y contaminación ambiental, y el más importante, el desprestigio del sistema.

La regulación parcial implementada en Santiago en 1990, se caracterizó por la introducción, de parte de las autoridades, de una nueva política de transporte urbano, que consideraba la priorización y modernización del transporte público como uno de sus ejes centrales. El objetivo era evitar el colapso técnico y económico del sistema de transporte público y conservarlo como medio de transporte principal de la ciudad.


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En ese sentido, a partir del año de 1991, surgieron nuevas reglamentaciones para la prestación de servicios de transporte público, entre las que destacan: • El Decreto Nº 112/91, definió específicamente las características físicas de los

buses (tamaño, espacio entre asientos, características de puertas y ventanas, etc.).

• El Decreto Nº 212/92 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, definió un registro nacional de los servicios de transporte público operando en el país y ciertas características mínimas para prestar estos servicios (de seguridad, de frecuencia, del conductor, etc.).

• El desarrolló (por única vez) de un programa de retiro obligatorio aunque compensado, de los vehículos más antiguos que operaban en Santiago

• El establecimiento de un programa de normas restrictivas para las emisiones de los buses (EPA-91 y EPA-94 desde Septiembre de 1993 y Septiembre de 1996, respectivamente)

• La norma legal relativa a la licitación de vías, una herramienta técnica y legal, que permite a la autoridad administrar el uso de las vías por parte de los servicios de transporte público, cuando ello se justifique por la presencia de congestión vehicular, problemas ambientales o de seguridad.

3.3.2.1.2.2. Organización Institucional del Sistema de Transporte La Secretaría Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana de Santiago es la autoridad del sistema, la cual en términos generales está organizada de la siguiente manara:

Secretarías Regionales

Departamento de Fiscalización

Otros

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

Fuente. Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Chile. Este Ministerio es el encargado de administrar el uso de las vías. Dentro de sus competencias está la de licitar algunas de las vías por tiempo determinado a empresas privadas. Cabe destacar que a diferencia de los sistemas analizados anteriormente, en el caso de Santiago de Chile, los corredores no son compartidos por diversos operadores, sino se adjudican de manera exclusiva para su explotación por un único agente. Para ello, se establece desde las bases de la licitación requisitos de operación y normas tecnológicas y de gestión, requisitos de tamaño y características de la flota; máximos y mínimos de frecuencia para las zonas reguladas, los puntos de origen y destinos finales (originalmente en las


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bases, pero que luego son ajustadas periódicamente a lo largo del desarrollo del contrato). Del mismo modo, desde los términos de las bases de licitación se incentiva el uso de vehículos de mayor capacidad y se propone las posibles tarifas y la actualización de las mismas. El Departamento de Fiscalización del Ministerio de Transportes es el encargado de fiscalizar el cumplimiento de reglamentos, normas de operación y contratos de servicios licitados, por parte de los operadores privados. Realiza funciones de fiscalización, en tanto tiene competencia para imponer sanciones e iniciar procedimientos administrativos. En caso de detectarse irregularidades o incumplimientos, la autoridad podrá iniciar sumarios, que eventualmente pueden desembocar en sanciones que van desde multas económicas hasta cancelación de los permisos y contratos de operación En lo relativo al control de las operaciones, si bien la tarea está en manos de agentes privados, el Ministerio de Transportes también desempeña actividades de control con el objeto de fiscalizar el cumplimiento de los contratos. Las condiciones de operación están claramente definidas en los contratos de los servicios licitados por lo que las tareas del Departamento de Fiscalización se refieren específicamente al control de las operaciones. La planificación y regulación del sistema se encuentra a cargo de Secretaría Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana de Santiago, organismo encargado de la fijación de las condiciones de la licitación de vías. 3.3.2.1.2.3. Transantiago El sistema Transantiago es un programa de modernización del transporte público, implementado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Chile, creado para promover el uso y la facilitación del mismo, mejorar la calidad del servicio y reducir la contaminación y la congestión que la ciudad de Santiago experimenta actualmente. Es decir, el sistema busca rediseñar el sistema actual del transporte y de esa manera poder revertir la tendencia decreciente, que dichos medios representan, en la participación del total de viajes que se realizan en la ciudad. Dicho programa tiene como finalidad tanto el rediseño físico y operacional del sistema de transporte, así como el mejoramiento del sistema de información a los usuarios, modernización tecnológica de los servicios, y una integración física y tarifaria de transporte, de modo que el sistema presente adecuados incentivos para intervención de la inversión privada y conseguir de esa manera la “empresarización” del sector.


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Un característica importante de esté Plan, es la relación institucional que se ha establecido para la coordinación del sector transporte. Así Transantiago coordina con Comité de Ministros para el Transporte de Santiago, organismo creado por decreto presidencial durante el 2003, integrado por los siguientes organismos:

Gráfico 16: Organización institucional del Sistema Transantiago

Fuente: Transantiago/ http://www.transantiago.cl/2004/cont6.htm

Las funciones del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, así como de la Subsecretaría de Transportes han sido definidas líneas arriba. Los demás participantes en la coordinación de Plan Transantiago son: • La Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA), subordinada

administrativamente al Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN, que propone las metas de inversión pública y evalúa los proyectos de inversión financiados por el Estado), es el organismo técnico que apoya a los ministerios de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, Vivienda, Urbanismo y Bienes Nacionales, y Secretaría General de la Presidencia, cuya misión es apoyar técnicamente en la planificación de sistemas de transporte a los organismos estatales involucrados. El trabajo de SECTRA se ha concentrado en el desarrollo de herramientas metodológicas y modelos para evaluar proyectos y planes de transporte urbano e interurbano, incorporación


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del análisis medioambiental y urbanístico en el estudio de planes y proyectos de transporte, fortalecimiento del uso de tecnologías de información con énfasis en el desarrollo de bases de datos, proposición de planes de transporte interurbanos coherentes con las políticas nacionales en materia de gestión del territorio, gestión de tránsito en las grandes ciudades y ampliación del ámbito de relaciones y cooperación técnica nacional e internacional.

• El Ministerio de Vivienda y Urbanismo, participa en el sistema, ya que uno de sus

objetivos estratégicos es la modernización de la gestión urbana y territorial, proporcionando las condiciones necesarias para obtener ciudades integradas, seguras y solidarias a través del desarrollo de inversiones que incrementen el acceso a bienes y servicios urbanos territoriales y la promoción de una planificación territorial eficiente.

• El Ministerio de Hacienda tiene como función dirigir la administración financiera

del Estado, proponer la política económica y financiera del Gobierno, así como efectuar la coordinación y supervisión de las acciones que en virtud de ella se ejecuten. Dicho ministerio gestiona, juntamente con el Ministerio de Transportes, el crédito con el Banco Mundial para apoyar la reforma que el plan Transantiago está efectuando en infraestructura

• La Comisión Nacional del Medio Ambiente es la institución encargada de promover

la sustentabilidad ambiental del proceso de desarrollo y coordinar las acciones derivadas de las políticas y estrategias definidas por el gobierno en materia ambiental. El ministerio garantiza que el programa de transporte Transantiago cumplirá ampliamente con las metas ambientales definidas por la reformulación del Plan de Prevención de Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana (PPDA).

• La intendencia regional metropolitana de Santiago es un órgano descentralizado

dependiente del ministerio del interior y se encarga de formular políticas de desarrollo regional en armonía con los planes nacionales, coordinar y fiscalizar los servicios públicos creados por la ley en la región, entre otros.

• La coordinación general de concesiones tiene como misión generar obras de

infraestructura pública para el desarrollo nacional, en el marco de la asociación público- privada, que preserve y mejore la calidad de vida de la población.

En el sistema TMRB (Transantiago) que se está implementando en la ciudad de Santiago de Chile, prima la participación de agentes privados en las actividades que conforman el íntegro del sistema. Así, son agentes privados los encargados no sólo de la operación de los buses, sino de las tareas de recaudación, de la operación


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del centro de control, de la administración de los recursos financieros, e incluso de la planeación operativa del servicio. En este sentido, el sistema de Transantiago involucraría la operación de tres actividades; el transporte de pasajeros, la administración financiera de los recursos y la administración de la información que el sistema considere necesario (rutas, avisos, itinerarios, etc.). Una característica relevante de Transantiago es la importancia puesta en la administración de la información del sistema, ya que a través del Centro de Información y Gestión (CIG), las autoridades podrán supervisar la calidad del servicio y el cumplimiento de los contratos, Asimismo podrán controlar el desempeño de la gestión de las flotas y fiscalizar la calidad del servicio. Los usuarios dispondrán de información respecto de los servicios, itinerarios, conexiones, frecuencias y horarios a través de Internet, centros de información, atención telefónica y en estaciones, paraderos y buses. Sin embargo, el planeamiento operativo está a cargo de los operadores de los buses, siendo la función principal del CIG la consolidación la información operacional del sistema, a través del monitoreo del cumplimiento de compromisos de frecuencias y recorridos, el ajuste de la oferta de buses a la demanda, coordinación de la operación del sistema y el control de emergencia e incidentes de manera centralizada. De otro lado, el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que actúa como el eje financiero del sistema de transporte, actúa como el único recaudador y custodio de los fondos que pagan los pasajeros por los servicios de transporte del Sistema, y paga a los distintos proveedores, cuyas principales responsabilidades son: • Provee una red de comercialización y carga de los Medios de Acceso. • Provee los equipos de validación y de pago exacto sobre los buses y en los

torniquetes de Metro, en caso de ser necesario. • Provee los equipos de validación y de pago exacto sobre los buses y en los

torniquetes de Metro. • Recauda los fondos provenientes de la comercialización y carga de los Medios

de Acceso, así como de los pagos en las máquinas de pago exacto sobre los buses, y custodia dichos fondos.

• Provee una reserva técnica inicial en caso que ésta no se constituya en el período de implementación.

• Consolida la información de viajes de pasajeros proveniente de los distintos equipos de validación y de pago exacto.

• Realiza, por mandato de los Proveedores de Servicios de Transporte, los pagos a los Proveedores de Servicios de Transporte y a todos los otros proveedores del sistema.


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Se le compensa por los equipos que provee y por la operación de los mismos. Además tiene acceso a negocios complementarios, entre otros el desarrollo de nuevas aplicaciones en el medio de acceso como monedero electrónico y pago de servicios. Opcionalmente podrá proveer los equipos de monitoreo de las operaciones de buses: GPS y centrales de control. La implementación de este Plan de Transporte (Plan Transantiago) será gradual, para el cual se han establecido dos etapas y subfases dentro de las etapas. La primera Etapa es la llamada “de implementación”, cuya duración tiene un plazo de dos años, en la cual el servicio de transporte será operado por los concesionarios resultantes después del proceso de licitación, bajo un esquema de recorrido similar al que se encuentra operando actualmente en Santiago. Dicha etapa a la vez se subdivide en dos sub-fases. La fase I (agosto de 2005 a mayo 2006) se caracteriza por la incorporación de buses nuevos al sistema y la empresarización del sector. Asimismo durante la presente fase los usuarios pagaran la tarifa directamente a los concesionarios, a la ves que comenzarán a prestar servicios más de 1.200 buses articulados nuevos (de 12 metros con piso bajo), y saldrán de circulación por antigüedad casi 3.500 buses actuales. La fase II (mayo 2006 a agosto 2006) involucra la puesta en marcha del “Medio de Acceso, llamado Multivía” que consiste en una tecnología sin contacto, alternativo al actual uso de monedas. La segunda Etapa (desde agosto de 2006) es la denominada “de Régimen” y será implementada cuando la etapa de implementación concluya. La etapa de Régimen se caracteriza por la prestación de servicios operados sobre la red troncal y áreas de alimentación, además el correcto funcionamiento de la tecnología sin contacto y la integración tarifaria entre buses con Metro. 3.3.2.1.2.4. Organigrama de Transantiago El organigrama de Transantiago es un estructura por funciones planas que se concentra básicamente en cuatro áreas grandes: gestión de negocios (conduce el proceso de licitación de los negocios de Transantiago), gestión de estudios (gestiona los estudios de consultorías), infraestructura (planifica la infraestructura de Transantiago al 2010) y comunicaciones (diseña y supervisa el plan de difusión del sistema). El siguiente gráfico muestra la estructura organizacional de Transantiago:


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Gráfico 17: Organigrama de Transantiago

Fuente: Transantiago.

3.3.2.1.3. Regulación por Contrato 3.3.2.1.3.1. Información General La tarifa será definida según los resultados de la licitación, en función de lo que cada operador del sistema cobre por sus servicios, en función de mantener el equilibrio entre los costos del sistema y los ingresos que genera la recaudación. La tarifa subirá o disminuirá según varíen los costos de los insumos y las condiciones económicas del sistema. En Transantiago habrá 4 tarifas según los servicios que la persona utilice. • Tarifa base para usar los buses troncales. • Tarifa para los buses alimentadores para los que hacen recorridos dentro de las

diez áreas intercomunales en Santiago. • Tarifa simple Alimentador+Troncal (combinaciones) • Tarifa Alimentador+Troncal+Alimentador (combinaciones)


___________________________________________________________________________

Las tarifas de combinación serán menores que la suma de las tarifas independientes. La tarifa alimentador+troncal será muy inferior al equivalente de tomar dos buses hoy. Cuando un usuario deba hacer una combinación, el segundo bus reconocerá que el pasajero ha pagado la tarifa base y le cobrará sólo la diferencia para completar la tarifa de combinación más conveniente. Todos los viajes que los usuarios hagan al interior de su comuna, o a comunas colindantes dentro de su área, tendrán un valor inferior respecto de los actuales. Adicionalmente, los transbordos que un pasajero deba realizar entre servicios troncales, incluyendo metro, en un espacio de dos horas serán gratuitos. El procedimiento: • Establec imiento de una área regulada (normalmente el área más congestionada

o contaminada de la ciudad) • Definición de los servicios de transporte público que pueden operar, con sus

respectivos trazados y frecuencias. • Asignación de estos servicios a los distintos operadores interesados, se realiza a

través de un proceso de licitación pública13. • Establecimiento, de parte de la autoridad, de las zonas de origen y de destino

final para cada servicio licitado14 La definición de criterios de adjudicación de los servicios licitados a través de los sucesivos procesos de licitación realizados (1992, 1994 y 1998): • Trazados y Frecuencias: Las bases de licitación establecen como característica

esencial para cada servicio licitado, su trazado y frecuencia máxima permitida dentro del área regulada, y sus zonas de origen y destino finales. Los operadores interesados en ganar la licitación de un servicio, deben ofrecer una flota de tamaño y características consistentes con estos requisitos, que son ineludibles. No obstante, las mismas bases permiten cierta flexibilidad para modificar marginalmente las características de los servicios, cuando los requerimientos posteriores de la demanda así lo sugieran, dichos cambios deben ser acordados con la autoridad.

13 Mediante este procedimiento, la autoridad adjudica a los operadores que ganan la licitación (los concesionarios) el uso exclusivo de las vías dentro del área regulada, durante un período de tiempo dado. A cambio, los concesionarios se comprometen (mediante contrato firmado con la autoridad y garantizado con instrumentos financieros) a cumplir con los requisitos de operación y con las normas tecnológicas y de gestión establecidos por la licitación. 14 El compromiso del concesionario respecto a trazado y frecuencia, sólo es obligatorio dentro del área regulada


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• Edad de los Vehículos: Las bases definen un límite de edad para los vehículos que pueden ser incluidos en las flotas que los operadores presentan a la licitación de cada servicio. Actualmente, dicho límite es de 10 años para los buses tradicionales y de 14 años para los buses equipados con tecnología no contaminante (motores que cumplen las normas EPA-91, EURO-1, EPA-94, o EURO-2). A menor edad promedio de la flota presentada a la licitación de un servicio, mayor será el puntaje asignado por este concepto.

• Capacidad de los Vehículos: Con el objetivo de promover el aumento de la

capacidad de los vehículos operando en el área regulada (en razón de su mayor eficiencia en términos ambientales y de utilización de espacio vial por pasajero transportado) las bases de licitación incentivan la inclusión de vehículos de mayor tamaño. La flota presentada con mayor capacidad promedio por vehículo, obtiene mayores puntajes por este concepto.

• Formalización de los operadores: En ciertos casos, los operadores necesitaron

agruparse en empresas o asociaciones, para reunir la flota y otras condiciones requeridas para adjudicarse un servicio. Cualquiera fuera la forma de agrupación de los operadores para presentarse (personas naturales o jurídicas), debían especificar un representante legal de la agrupación, responsable ante la autoridad por los compromisos asumidos en el caso ganar la licitación del servicio.

• Tarifas: Las bases de licitación establecen cuatro tarifas posibles, para que los

operadores elijan aquélla con la que se presentan a la licitación de un servicio. Mientras menor sea la tarifa presentada, mayor es el puntaje logrado por este concepto. Las bases también establecen una fórmula de reajuste futura de las tarifas. Típicamente esta fórmula es una suma ponderada que incluye las variaciones de los costos de combustible, costos de neumáticos, costo de mano de obra, etc. Cuando esta fórmula acusa una variación superior en más o en menos de un cierto porcentaje (aproximadamente un 10%) las tarifas son elevadas o disminuidas en forma automática. Sin embargo, los operadores pueden optar por no incrementar las tarifas.

3.3.2.1.3.2. Troncales Comprometen recorridos, frecuencias, flotas y niveles de servicios que se operan sobre las rutas “principales” por los que actualmente circula el transporte público. Sobre las propuestas, cada proponente podrá postular a cuantas unidades de negocio crea conveniente. Sin embargo solo podrá adjudicarse y ser un


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concesionario de hasta un total de 4 unidades de Negocio, entre las cuales un máximo de 2 de ellas podrán ser unidades de negocio troncales. Entre las condiciones que el proceso de licitación exige a las empresas proponentes encontramos: • Sociedades abiertas o cerradas, constituidas en Chile con objeto social

exclusivamente a la prestación de servicios de transporte. • No tienen como socios a aquellas sociedades que presten los servicios

complementarios de administración financiera y centro de información. • Las sociedades proponentes deberán contar con un capital mínimo igual o

superior al exigido para las unidades de negocios troncales:

o Unidad de negocio troncal 1, 3, 5: 90,000 UF*. o Unidad de negocio troncal 2 y 4: 500,000 UF*. *Unidad de Fomento fijado por el Banco Central de Chile, equivalente a $17,281.95 pesos15. La fórmula del factor de reajuste diario es:

)/1(1

1001

dvIPCRd

+= −

Donde: Rd : Factor de reajuste diario

d : Nº de días comprendidos en el período para el cual se calcula el valor diario de la UF.

1−vIPC : Variación porcentual del IPC registrada en el mes anterior.

Las empresas postulantes al sistema troncal están obligadas a presentar dos ofertas: una técnica y otra económica. El primer filtro de calificación será la evaluación de la oferta técnica a fin de determinar la elegibilidad de los proponentes y luego, dependiendo de la oferta económica, designar los ganadores y próximos concesionarios del servicio. La no presentación de cualquiera de los requisitos determinados en la propuesta técnica, o en su defecto, la omisión de la propuesta económica, la empresa automáticamente pasa a ser no elegible. a) Oferta Técnica Después de la presentación de las ofertas, la Comisión de Evaluación en primer lugar determinará si los documentos que versan sobre los antecedentes que

15 Valor establecido al 10 de diciembre de 2004.


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acreditan la existencia legal de la empresa, la inscripción en la sociedad de registro de superintendencia de valores y seguros, la garantía de la oferta, factura original de las compras de las bases, se encuentran según lo dispuesto en las bases. Según las bases, la calificación de la propuesta se dará de la siguiente forma: “Para evaluar estos Documentos, cada uno de los integrantes de la Comisión de Evaluación tomará en consideración la calidad técnica de la propuesta en ellos contenida, su compatibilidad con las exigencias de las presentes Bases de Licitación, comprensión profunda de los objetivos generales de la licitación. Cada integrante de la Comisión asignará una nota de 1 a 7, sin decimales” Seguidamente, la oferta técnica obtenida por los proponentes corresponderá al promedio ponderado según los siguientes criterios:

Tabla 24: Matriz de valoración en la concesión del Sistema Troncales -Transantiago

Documento Sobre Ponderación

Documento 6 - Anexo 7 De la Flota 40% Documento 7 - Anexo 17 De la Estructura política e institucional

de la Empresa 20%

Documento 8 - Artículo 4.5

De los terminales 20%

Documento 9 - Anexo 6 Del Programa de Mantenimiento 20% Total 100%

Fuente: Transantiago. • Sobre la flota

Los buses que pueden utilizarse en el negocio troncal pueden ser de clase B y C. Los buses clase B corresponden a aquellos cuya longitud esté entre 12 y 14 metros. Los Buses clase C pueden subdividirse en dos; C1 entre 14 y 16.5 m y C2 entre 15.6 y 18.5 m de longitud. Los buses subclase B2 deberán tener una capacidad mínima de 80 pasajeros, mientras que los pertenecientes a la subclase C1 y C2 deberán ser de 120 y 160 pasajeros respectivamente. Dependiendo de la tecnología utilizada, un bus habrá completado su vida útil cuando supere los límites señalados:


___________________________________________________________________________

Tabla 25: Km. máx recorrido por tecnología de buses troncales - Transantiago

Tecnología de propulsión Kilometraje máximo recorrido

Motor diesel 1,000,000 Motor a Gas Natural comprimido

1,400,000

Motor Híbrido (diesel-eléctrico) 1,400,000 Sistema Eléctrico 1,800,000


El proponente deberá presentar en su oferta las flotas con la que operará los servicios de cada unidad de Negocio, pero se establecen mínimos en cuanto a la capacidad de los buses y a los kilómetros por cada unidad de negocio. Dependiendo de la unidad de negocio que el proponente pretende adjudicar, la licitación establece los siguientes requisitos: Tabla 26: Plazas mínimas solicitadas en el sistema tronc al - Transantiago

Unidad Troncal

Plazas* Mínimas Solicitadas

Unidad 1 52,440 Unidad 2 91,520 Unidad 3 52,744 Unidad 4 85,680 Unidad 5 54,720

Fuente: Transantiago. *Plazas: representa la suma de la capacidad de todos los vehículos que componen la flota de una unidad de negocio.

Es decir, el número de vehículos que el proponente pretende afiliar al sistema Transantigo tiene que tener por lo menos la capacidad de transportar el número de plazas exigido en el cuadro anterior. De otro lado, el total de vehículos ofertados también deben tener la capacidad de recorrer un cierto número de “kilómetros mínimos” en el tiempo que dure la concesión, los cuales se presentan a continuación:


___________________________________________________________________________

Tabla 27: Km. mín por unidad de troncal – Transantiago

Unidad Troncal Kilómetros Mínimos

Unidad 1 173,000,000 Unidad 2 564,000,000 Unidad 3 156,000,000 Unidad 4 550,000,000 Unidad 5 183,000,000

Fuente: Transantiago. • Política Institucional de la empresa

Sobre la política institucional de la empresa se toma en cuenta la política al personal que se refiere al medio de contratación, capacitación y beneficios, y una política a usuarios con movilidad reducida 16.

• Sobre los terminales Cada unidad de negocio troncal debe contar por lo menos con un depósito de vehículos y un terminal de vehículos. Se debe considerar entonces:

o Número de terminales ofrecidos. o Propuesta de localización de cada uno de ellos, indicando comuna y

tamaño. o Antecedentes operacionales (tamaño de flota y flota de reserva por cada

terminal). o Diseño conceptual de cada terminal.

La comisión otorgará puntos, una nota de 1 a 7 según la calidad de la oferta, compatibilidad con las exigencias presentada en las bases y la compresión de los objetivos generales de la licitación. El significado de las notas dispuestas después de la evaluación se leerán como:

Tabla 28: Puntajes en la evaluación técnica del sistema troncal – Transantiago

Significado Nota

Excelente 7 Muy bueno 6 Bueno 5 Regular 4 Menos que regular 3

16 Son todos aquellos que no tienen movilidad propia para trasladarse de un lugar a otro y deben adquirir un servicio de un tercero.


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Significado Nota Insuficiente 2 Inaceptable 1

Fuente: Transantiago. La nota final de la oferta será obtenida como el promedio ponderado obtenido de la revisión de todos los documentos. Asimismo, no son técnicamente aceptables las ofertas que en cualquiera de los documentos 6-9 hayan obtenido una nota promedio colocada inferior a 5. Sólo las ofertas aceptables técnicamente pueden pasar a la siguiente etapa del proceso (económica). b) Oferta Económica Después los resultados de la comisión de evaluación técnica, se procede a abrir las propuestas económicas que presentaron los concesionarios. Sólo se abren las propuestas que fueron técnicamente aceptadas. Entre los factores económicos de licitación se encuentran: • El pago por pasajero transportado (PPT), que es el monto a cobrar por el

servicio de transporte por cada unidad de negocio troncal. • El aporte a la reserva técnica operativa17, por lo que el proponente tiene que

establecer el monto de aporte a dicha reserva, por cada unidad de negocio troncal a la cual el lic itante postule.

Los valores del PPT deben encontrarse entre los valores máximos y mínimos que las bases dispongan para cada unidad troncal licitada. Estos son: Tabla 29: Valor máx y mín del pago por pasajero transportado por unidad troncal

- Transantiago

Unidad Troncal

Valor mínimo (PPT min)

Valor máximo (PPT max)

Unidad 1 131 138 Unidad 2 136 151 Unidad 3 217 230 Unidad 4 137 152 Unidad 5 127 133


17 La reserva técnica esta definida en la parte de la evaluación económica del administrador financiero del sistema Transantiago.


___________________________________________________________________________

La valorización de la oferta del PPT se obtiene de la siguiente forma:

1000*max

max

−=

PPTPPTPPT

P ii

Donde PPTi es el monto presentado en la oferta económica, PPTmax el puntaje máximo y PI el puntaje obtenido. • En el caso de ofertas económicas para el negocio troncal 2 y 4, el proponente

tiene que indicar si: o Acepta compartir riesgos durante el primer año de concesión y o El número de kilómetros mínimos ofertados.

c) Proceso de Selección Se adjudicarán aquellas unidades de negocio en las que solo exista una sola oferta aceptada, y posteriormente se procederá a adjudicar el resto de unidades de negocio según el mayor puntaje obtenido de los filtros antes descritos. Para cuando existan empates entre varias ofertas, se procederá de la siguiente manera: • Unidades de negocio 2 y 4 La selección se dará por el que tenga el mayor puntaje después de aplicar la siguiente fórmula: Pi=0.33*ART+0.33*NT7i+0.33*NTKAi Donde: ARTi corresponde a la valoración obtenida por el aporte a la reserva técnica ofertado por el proponente i, el cual se calcula de la siguiente manera:

2*5ARjAR

ART ii +=

Ari: es el aporte ofertado por el proponente i, Arj es el máximo aporte ofertado por un proponente que se encuentre en la instancia de desempate. NT7i: corresponde a la nota del Personal, obtenida en la evaluación técnica. NTKAi, corresponde al siguiente valor:


___________________________________________________________________________

−

−+=

uu

uuii KMinKMax

KMinKANTKA ,*25

Donde: Kai,u: corresponde a los kilómetros anuales ofertados por el proponente i para la unidad de negocio u. Kminu: corresponde a los kilómetros anuales asociados a la unidad de negocio u, calculados a la frecuencia mínima establecida para cada servicio perteneciente a la unidad de negocio. Kmaxu: corresponde a los kilómetros anuales asociados a la unidad de negocio u, calculados a la frecuencia máxima establecida para cada servicio perteneciente a la unidad de negocio. De subsistir el empate, se dará preferencia a la propuesta que presente el mayor aporte a la reserva técnica operativa, y si aún existe empate según la capacidad media de transporte ofertada, sino finalmente al azar. • Unidades de Negocio 1, 3 y 5 Se dará preferencia a aquella propuesta que presente el mayor Aporte Voluntario a la Reserva Técnica (AVRT) 18, si hay empate al que ofrezca el mayor porcentaje de buses con entrada baja en la flota ofertada para la etapa de Régimen, sino al azar. d) Duración de los Contratos Dependiendo del negocio troncal que se licite, los periodos de concesión son diferentes. Para los negocios troncales 2 y 4 (que son las más importantes), el plazo es de 156 meses (13 años) y para las troncales 1,3 y 5 son de 48 meses (4 años). Sin embargo, existe la modalidad de extensión del contrato, en el caso que el valor actualizado de los ingresos reales al término de la concesión no sean igual a los ingresos esperados. A la vez también existe un incentivo de alargar los contratos dependiendo de la renovación de la flota, que permita tener tecnología menos contaminante, buses con mayores capacidades, etc. Finalmente en lo que respecta a calidad Transantiago empleará, a manera de incentivo, un índice de bonificación que estará comprendido, a su vez por una suma ponderada del índice de regularidad del servicio, el índice de calidad del servicio y el índice de grado de satisfacción de usuarios. En este sentido, cuando

18 El AVRT esta definida en la parte de la evaluación económica del administrador financiero del sistema Transantiago.


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las unidades del negocio troncal obtengan un índice superior a 70 se harán acreedoras a parte del 70% del dinero acumulado en la cuenta de las multas. 3.3.2.1.3.3. Alimentadores Comprometen frecuencias, flotas y niveles de servicio, y cuentan con mayor flexibilidad que las troncales en la optimización de los recorridos. Las condiciones para los proponentes son las mismas que en el sistema troncal pero las capacidades mínimas varían según el negocio a licitar: • Unidad de negocio 1 a 9: 60,000 UF • Unidad de negocio 10: 15,000 UF De la misma forma que el caso de las troncales, el sistema de ofertas de los negocios de rutas alimentadoras se divide en oferta técnica y oferta económica. La forma de evaluación de las propuestas, los requisitos técnicos, y la oferta económica siguen las mismas pautas que en el sistema troncal, el mismo método de calificación y la misma ponderación de la tablas. La duración de los contratos de los alimentadores del 1 al 9 es de 6 años y del negocio 10 es de 18 años. Sin embargo en este caso no hay cláusulas para garantizar el ingreso real actualizado de las empresas. 3.3.2.1.3.4. Tarifas y Actualización Tarifaria El establecimiento de la tarifa considera la existencia de diferentes servicios como son los alimentadores, troncales, metro y servicios integrados. Además, se considera la existencia de distintos usuarios como escolar básico, estudiante y adulto. Las tarifas se calculan sobre la base de estimaciones de cantidad y estructura de los viajes realizados, de manera tal que permitan cubrir la totalidad de costos del sistema. a) Costos totales anuales del sistema (CTAS) Se definen sumando los pagos a los distintos operadores de servicio de transporte (Cot) a los concesionarios de la infraestructura (Cinf), al centro de información y gestión (Ccig), al administrador Financiero (Caft) y otros costos asociados al sistema (Cocs).


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• Costos asociados a operadores de transporte (Cot) Equivale a la suma de los productos entre los valores de remuneración por pasajero transportado que se establece para cada unidad de negocio, así como para Metro y la cantidad estimada de pasajeros anuales transportados de cada una de ellas.

∑∈

+=Nn

MetroMetronn QPQPCot *)*(

Donde: N : Conjunto de todas las unidades de negocio (alimentadoras y troncales). Pn: Pago actualizado por pasajero transportado solicitado por el concesionario de la unidad de negocio n. Qn: Demanda referencial anual de pasajeros transportados por unidad de

negocio n MetroP : Pago actualizado por pasajero transportado correspondiente al esquema

de pago a metro.

MetroQ : Demanda estimada anual de pasajeros transportados por metro (717 millones de pasajeros anuales).

• Costos asociados a la infraestructura (Cinf)

Para la estimación del costo anual del sistema, el valor asociado a infraestructura será equivalente en pesos a UF 1.098.434

• Costos asociados al centro de información y gestión (Ccig)

Corresponderá al valor actualizado del pago equivalente anual requerido por el licitante que resulte adjudicado.

• Otros Costos asociados al Sistema (Cocs)

El valor asociado corresponderá al equivalente en pesos a UF 1.628.992 • Costos asociados al administrador Financiero (Caft)

Se calculará según:

−+++=

PAFPAFCocsCcigCCotCaft

1*)inf(

Donde: PAF: Corresponde a la comisión porcentual sobre los ingresos del sistema (pago por administración financiera), solicitado por el licitante que resulte adjudicado. El costo anual del sistema será determinado por:

CocsCaftCcigCCotCTAS ++++= inf


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b) Determinación de la Tarifa En primer lugar se determina el valor de la tarifa alimentador para usuarios adultos, en función al CTAS según la siguiente tabla:

Tabla 30: Valor de la tarifa alimentador para usuarios adultos – Transantiago

Costo total Anual del Sistema (Miles de Millones de Peso)

Tarifa Alimentador Adulto (Taa) (Pesos)

Superior o igua l a 380 240 Superior o igual a 380 e inferior a

394 250

Superior o igual a 394 e inferior a 407

260


270


280


290


300


310


320


330


340


350


360


370

Superior o igual a 509 380 Fuente: Transantiago


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La tabla establece la tarifa que dadas las estimaciones de cantidad y estructura de viajes para cada costo total anual del sistema generará los suministros suficiente para cubrirlo. Las tarifas están divididas por tipo de servicio y a la vez por tipo de usuario. A fin de definir las tarifas se consideran que estas dependen de los servicios utilizados: Servicios Alimentadores, Troncales, Metro y Servicio integrados. • Tarifa de Servicios Puros

Son aplicables para viajes sin combinaciones o para la primera etapa de un viaje integrado. La tarifa de los servicios alimentadores corresponde a los valores determinados como tarifa base de equilibrio, para usuarios adultos. Sobre la base de esta tarifa se determinarán las tarifas alimentador-estudiante así como las de los servicios troncales y metro.

• Servicios alimentadores

La tarifa alimentador - adulto (Taa) y la tarifa alimentador- estudiante (Tae) corresponderá a la determinada por la siguiente tabla de equivalencia:

Tabla 31: Valor de la tarifa alimentador estudiante – Transantiago

Tarifa Alimentador

Adulto (Pesos)

Tarifa Alimentador Estudiante (Tae)

(Pesos) 240 80 250 85 260 90 270 90 280 95 290 100 300 105 310 105 320 110 330 115 340 115 350 120 360 125 370 125 380 130

Fuente: Transantiago


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La equivalencia presentada corresponde a la aproximación al valor múltiplo de 5 pesos inferior del cálculo del 35% de la tarifa adulto

• Servicios Troncales y Metro

Tarifa Troncal adulto (Tta) = Taa + 40 Tarifa Metro Adulto (Tma) = Taa + 40 Tarifa Troncal Estudiante (Tte) = Tae + 15 Tarifa Metro Estudiante (Tme) = Tae + 15

• Servicios en caso de Pago en Efectivo

La tarifa para los servicios troncales y alimentadores: Tarifa de pago en efectivo (Tpe) = Taa + 60

• Servicios Integrados

Corresponde a la suma de la tarifa del servicio puro correspondiente a la primera etapa de un viaje y los valores de transbordo aplicables según las combinaciones de servicios utilizados.

Posibles transbordos:

o Alimentador – Alimentador

Existirá como tal solo entre servicios distintos de la misma área alimentadora, siempre que se realice en un periodo máximo de 30 minutos. El valor de transbordo será de $0 pesos.

o Alimentador – Troncal o alimentador – Metro

Existirá siempre que éste se realice en un periodo máximo de 40 minutos. El valor del transbordo para usuarios adultos será de $70 y para usuarios estudiantes $25 pesos.

o Troncal – Troncal, Troncal – Metro o Metro – Troncal

Existirá siempre que éste se realice en un periodo máximo de 60 minutos. El valor de transbordo será de $0 pesos.

o Troncal – Alimentador o Metro – Alimentador

Existirá siempre que éste se realice en un periodo máximo de 70 minutos. El valor del transbordo para usuarios adultos será de $30 y para usuarios estudiantes $10 pesos.


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c) Reajuste de tarifas El reajuste se dará según:

iii PTaaTaa += −1 Donde:

iTaa : Tarifa alimentador – Adulto del mes i

1−iTaa Tarifa alimentador – Adulto del mes i-1

iP : Provisión para el mes i El mecanismo de cálculo de la provisión correspondiente al mes i dependerá de la comparación entre el nivel real de la Reserva Técnica Operativa (RTO) respecto del monto que ésta disponga en la fecha de inicio de la operación en régimen. La provisión será función de la RTO en el mes i respecto al saldo inicial de la misma:

100*1RTO

RTORTO i

i =∆

iRTO∆ Variación de la reserva técnica en el mes i-1

iRTO : Monto de la reserva técnica en el mes i, para i=1 el monto corresponde al disponible en la reserva técnica a la fecha de inicio de la operación en el régimen. La provisión correspondiente al mes i (pi) se determinará según la siguiente tabla:

Tabla 32: Provisión mensual para ajuste de tarifas – Transantiago

Fuente: Transantiago

3.3.2.1.3.5. Administrador Financiero de Transantiago (AFT) El AFT es la empresa encargada de la administración financiera del sistema de transporte Público de Transantiago y que operará al inicio con una reserva técnica


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inicial que se establecerá en el período de implementación 19. El contrato del AFT con el sistema de Transantiago tiene una duración de 12 años contado desde la fecha de inicio de operaciones, y puede prorrogarse por una sola vez por un plazo de 12 meses (1 año). En el gráfico a continuación se presenta un esquema explicativo del Sistema de Acceso Electrónico y Administración de Recursos del Sistema de Transporte Público de Santiago que se debe implementar, Así como las relaciones entre los distintos componentes del sistema.

Gráfico 18: Sistema de Acceso Electrónico y Administración de Recursos del Transporte Público de Santiago

Carga

Agente Carga

Emisión deTarjetas

Emisión/Personalización

Operadores de Transporte

Clearing Switch y Carga Remota

Administrador Cuentas

Administradordel

Medio de Acceso

Sistema Central

Actualización delRegistro de la Tarjeta


Crea/Actualiza elRegistro

de la Tarjeta

Valor de la carga y Uso

Costos Valor de la Carga

(L. Blanca)

Información Financiera

Información de la Tarjeta

Administración Financiera Liquidación

•Clearing reconcilia entre los participantes del sistema diariamente, las liquidaciones se hacen en tiempo real y se cierran al final del día comercial del Clearing House , incluyendo las cuentas de cada tarjeta.•Ad. Cuentas: Mantiene sistema en efectivo por actor, OPT, Tarjetas.•S. y Red de Carga Remota: Maneja la red de autocarga telefónica y por convenios.•Ad. del Medio de Acceso : Administra la base de datos de tarjetas y sus estados.•Ad. Aplicación: Software de seguridad, POS, Validadores.

Concen-trador en Terminal de buses

Concen-trador

en la vía

Información derecarga

Agentes de Carga:•Boleterías•Kioscos•Otros Puntos Fijos

Sistema de Cajas

Datos Financieros

Red de Comerciali

zación

Sistema de Validación en los Servicios de Transporte

Módulo Emisor del Medio de Acceso

Módulo Central de Administración

Atención a Público

Atención


Información deAtención usuario

•Carga•Cambio Tarjeta•Concentrar Saldos•Bloquear•Desbloquear•Convenios•Personalización•Emisión

Sistema de Atención a

Público

Red de Atención Especializada

Transmi-sión excep-

cional

Validador:•Acceso a Modos de Transportes•Carga Remota Programada

Pago en Efectivo(Transición)

Pago Electrónico

Valor de la carga

(L. Blanca)

(L. Negra)


(L. Negra)

Pago porOperador

Fondos

Administración de la Aplicación del Sistema del Medio de Acceso

Carga

Agente Carga

Emisión deTarjetas

Emisión/Personalización

Operadores de Transporte

Clearing Switch y Carga Remota

Administrador Cuentas

Administradordel

Medio de Acceso

Sistema Central



Crea/Actualiza elRegistro

de la Tarjeta

Valor de la carga y Uso

Costos Valor de la Carga

(L. Blanca)

Información Financiera


Administración Financiera Liquidación

•Clearing reconcilia entre los participantes del sistema diariamente, las liquidaciones se hacen en tiempo real y se cierran al final del día comercial del Clearing House , incluyendo las cuentas de cada tarjeta.•Ad. Cuentas: Mantiene sistema en efectivo por actor, OPT, Tarjetas.•S. y Red de Carga Remota: Maneja la red de autocarga telefónica y por convenios.•Ad. del Medio de Acceso : Administra la base de datos de tarjetas y sus estados.•Ad. Aplicación: Software de seguridad, POS, Validadores.

Concen-trador en Terminal de buses

Concen-trador

en la vía

Información derecarga

Agentes de Carga:•Boleterías•Kioscos•Otros Puntos Fijos

Sistema de Cajas

Datos Financieros

Red de Comerciali

zación

Sistema de Validación en los Servicios de Transporte

Módulo Emisor del Medio de Acceso

Módulo Central de Administración

Atención a Público

Atención


Información deAtención usuario

•Carga•Cambio Tarjeta•Concentrar Saldos•Bloquear•Desbloquear•Convenios•Personalización•Emisión

Sistema de Atención a

Público

Red de Atención Especializada

Transmi-sión excep-

cional

Validador:•Acceso a Modos de Transportes•Carga Remota Programada

Pago en Efectivo(Transición)

Pago Electrónico

Valor de la carga

(L. Blanca)

(L. Negra)


(L. Negra)

Pago porOperador

Fondos

Administración de la Aplicación del Sistema del Medio de Acceso

Fuente: Transantigo. A continuación, se realiza una descripción de los principales actores y roles de cada módulo en el Sistema de Acceso Electrónico y Administración de Recursos del Sistema de Transporte Público de Santiago. 19 La reserva técnica inicial se compone por todos los aportes que los concesionarios propusieron en las ofertas económicas durante el proceso de licitación.


___________________________________________________________________________

• Administración Financiera Corresponde a la administración de los recursos recaudados desde los distintos medios de pago utilizados por los usuarios del transporte público y su posterior distribución y/o remuneración entre los distintos proveedores del Sistema.

• Sistema de Validación

Corresponde a la parte del sistema de recaudo electrónico, que debe implementar el AFT en los Depósitos de Vehículos y Terminales, en los Buses de los Proveedores de Servicio de Transportes que estén operativos en la Etapa V del Plan de Implementación y en las estaciones de Metro o de otro proveedor de servicio de transporte. Su principal objetivo es el registro de los viajes validados que realizan los usuarios, pudiendo además generar cargas remotas y eventuales cargas automáticas. En el caso de esta última función debe además informar dichos eventos al Módulo Central de Administración, para que posteriormente se pueda realizar centralizadamente la distribución de los recursos provenientes de la prestación de los servicios de transporte a cada Proveedor de servicio de transporte.

• Red de Comercialización

Consistirá en la red de distribución del Medio del Acceso que debe implementar el AFT a objeto de permitir su venta y carga de cuotas de transporte. La adquisición de cuotas de transporte se podrá realizar usando cualquier medio de pago respaldado en Chile que esté validado por la red de comercialización, incluyendo dinero en efectivo, tarjeta de crédito o tarjeta de débito, entre otros.

• Red de Atención Especializada

Es el sistema de atención de público, para el manejo de excepciones o de operaciones específicas que sólo deban realizarse en oficinas propias del AFT, o a través de servicios de atención que deba implementar el AFT. Los servicios que deben prestarse serán principalmente del tipo cambio de tarjeta, concentración de saldos, bloqueos, personalizaciones de las tarjetas, entre otras.

• Módulo Emisor de Tarjetas

Es el módulo provisto por el AFT encargado de la provisión del Medio de Acceso.

• Módulo Central de Administración:

Es el Módulo Central de Administración del AFT, comprende la realización de las siguientes actividades o funciones.


___________________________________________________________________________

o Clearing: Corresponde a un servicio a implementar por el AFT para llevar

un control de la información sobre los Medios de Acceso (reflejo de la información almacenada en éstos, más las transacciones de abono y cargo que se realizan), y con ello determinar las liquidaciones de dinero que corresponden a los distintos Proveedores de Servicio de Transporte. Además incluye:

− Administración de Cuentas Bancarias y Contables. Es el servicio que debe implementar el AFT destinado a mantener el registro de los recursos del Sistema.

− Administración del Medio de Acceso. El servicio corresponde a la función de administración de la base de datos del Medio de Acceso.

o Switch y Carga Remota: este servicio debe ser implementado por el AFT

orientado a autorizar a nivel central la Carga del Medio de Acceso mediante distintos medios de pago. Además, debe permitir implementar las cargas remotas y por convenios.

o Administración de la Aplicación del Sistema del Medio de Acceso:

Corresponde al servicio que se requiere para mantener el software de los equipos validadores, cargadores y concentradores en lo relativo a la seguridad y la operación sobre los Medios de Acceso.

EL proceso de selección considera primero una evaluación técnica de las propuestas para seleccionar a las empresas ELEGIBLES para luego, dependiendo de la mejor oferta económica, determinar a la empresa ganadora. a) Evaluación de la oferta técnica En esta etapa, se evaluará el proyecto técnico propiamente dicho en lo que respecta a implementación, validación y calidad. La empresa proponente tiene la opción o de presentar un proyecto elaborado por ella misma, o en su defecto aceptar la opción Multivía que las bases de licitación ofrece. El programa Multivía es un sistema que se define como un conjunto de datos, reglas de negocio, elementos físicos, lógicos entre otros, que permite el uso de tarjetas sin contacto y constituye un sistema de acceso especialmente desarrollado para atender las necesidades de un sistema de transporte público de pasajeros. En el caso que la empresa no opte por Multivía, deberá presentar un anteproyecto a fin de que éste sea evaluado correctamente.


___________________________________________________________________________

Según la opción que el postulante presente (multivía u otro programa) la comisión otorgará puntos entre 1 a 7 según la calidad de la oferta, en compatibilidad con las exigencias presentada en las bases y la compresión de los objetivos generales de la licitación. El significado de las notas dispuestas después de la evaluación se leerán como: Tabla 33: Puntaje de la evaluación técnica del sistema de recaudo - Transantiago

Significado Nota

Excelente 7 Muy bueno 6 Bueno 5 Regular 4 Menos que regular 3 Insuficiente 2 Inaceptable 1

Fuente: Transantiago. La ponderación de las notas obtenidas se ejecutara según la tabla a continuación:

Tabla 34: Ponderación de la evaluación técnica del sistema de recaudo - Transantiago

Sobre (documentos) Ponderación

Sistema de Validación en los servicios de Transportes 20% Red de Comercialización y atención a usuarios 30% Módulo Emisor del Medio de Acceso 20% Módulo central de Administración 30% Total 100% Fuente: Transantiago.

No serán aceptadas técnicamente, aquellas propuestas cuyos documentos sean calificados individualmente con nota 5 o inferior. Es así, que sólo las ofertas técnicamente aceptables podrán continuar en la siguiente etapa que comprende el proceso de evaluación de las ofertas económicas.


___________________________________________________________________________

b) Evaluación de la Oferta Económica Entre los factores a tomar en cuenta en la oferta económica se encuentra: • El pago por la administración financiera de la recaudación (PAF)

En el caso que el oferente quiera cobrar un porcentaje mayor al 1% del total de ingresos provenientes de las ventas de las cuotas de transporte por concepto de administración de la recaudación, éste no puede ser mayor al 5% ni menor al 1%.

• Aporte voluntario a la Reserva Técnica (AVRT)

La reserva técnica funciona como un depósito de emergencia que cuenta el sistema Transantiago, que permite reducir el riesgo del no pago a los proveedores del servicio de transporte público. La reserva Técnica se constituirá de la siguiente manera: Reserva técnica operativa inicial, que involucra el aporte inicial de los proveedores del servicio según las ofertas que hayan realizado en sus respectivas licitaciones y las condiciones estipuladas en la cláusula 53 de contrato de concesión del AFT. Dicha cláusula versa sobre el porcentaje del valor de los boletos emitidos que será destinado al AVRT.

Reserva técnica operativa en régimen (etapa) que se constituye como el excedente que se genera, luego que se hacen frente las obligaciones de pago correspondientes al sistema, más la reserva operativa inicial.

En el caso que el oferente esté dispuesto a percibir un PAF igual a 1%, y esté dispuesto a hacer uno o más aportes voluntarios a la reserva técnica, la AFT del proponente deberá presentar la oferta anual de un aporte voluntario, no reembolsable, señalando el monto comprometido a la AVRT. El valor de la licitación se define como:

∑=

=12

1

*i

ii FAVRTAVRT

Donde Abatí corresponde al aporte comprometido para el año i, Di es el factor de actualización aplicable al aporte comprometido en el año i


___________________________________________________________________________

Tabla 35: Factor de actualización anual del AVRT – Transantiago

Año Di 2005 1.00 2006 0.87 2007 0.76 2008 0.66 2009 0.57 2010 0.50 2011 0.43 2012 0.38 2013 0.33 2014 0.28 2015 0.25 2016 0.21 Fuente: Transantiago.

Sin embargo, los AVRTi deberán cumplir siempre con la siguiente

restricción:

∑=

≥12

1

*5.0i

iAVRTAVRT

En el caso de optar por Multivía, el 50% de cada AVRT será pagado directamente a METRO por el pago adicional por concepto de adquisición de Multivía, en tanto el 50% restante deberá entrarse en al AVRT.

Es así, que las propuestas económicas, en la licitación por la administración financiera de los recursos de transporte, solo pueden ser expresadas de la siguiente manera:

o Tramo A

La empresa solicita un pago por concepto de PAF entre el 1% y 5% del total de ingresos, sin aporte voluntario a la reserva técnica.

o Tramo B

La empresa se compromete a un aporte voluntario a la reserva técnica y solicita un pago por concepto de PAF igual a 1%.


___________________________________________________________________________

c) Selección de la oferta Ganadora En el caso que se presenten ofertas para el tramo A y no se presente ninguna oferta para el tramo B, la oferta ganadora es la que ofrezca el menor PAF. Sin embargo, se presenten o no ofertas para el tramo A, y se presenten una o más ofertas para el tramo B, la oferta ganadora será siempre aquella de las presentadas para el tramo B que ofrezca el mayor AVRT. En el caso de empate entre dos ofertas ganadoras, se adjudicara aquel oferente que haya presentado una oferta tipo 1 (propuesta técnica independiente del programa METRO). En el caso que persista el empate, el ganador será el que haya obtenido la mayor nota técnica. 3.3.2.1.4. Modelo Económico y Financiero 3.3.2.1.4.1. Inversión Proyectada

Tabla 36: Inversión en infraestructura – Transantiago

Fuente: “Prospecto de Inversión: Transantiago Súbete”. Prospecto Transantiago en Marcha. (2004).


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• La inversión contemplada en Transantiago es superior a US$ 812 millones (sin inversión del Metro)

• La inversión para los operadores de transporte contemplada para la implementación de Transantiago es de US$350 millones.

• Las principales inversiones son en buses, comunicaciones y terminales. • Sólo el 80% de la inversión será en buses, lo que permite apalancar el proyecto

y obtener retornos atractivos sobre el capital invertido.

Tabla 37: Inversión en buses – Transantiago

Unidad de Negocio Buses RutasInversión Estimada

(US$ Milllones)Plazo Años

AlimentadorasActuales y

Nuevos 965 hasta 16

años

Unidades Troncales 2 y 4 NuevosSanta Rosa / Alameda Departamental/Gran 168

10 hasta 16 años

Unidades Troncales 1, 3 y 5 Actuales Avenida/ Grecia 86 3 hasta 16 años

Fuente: ERRAZURIZ Jorge “Transantiago Análisis Económico Financiero”. –CELFIN. • Utilizando los precios establecidos en las bases de vías existen retornos

atractivos (sobre 15%) considerando el riesgo asociado al negocio • Los flujos proyectados permiten una operación estable y eficiente del negocio • El modelo de negocio permite acotar los riesgos de retorno de inversión

mediante ajustes en los plazos de concesión • El capital mínimo exigido para cada unidad de negocio es acorde con el

volumen del negocio 3.3.2.1.4.2. Costos

Tabla 38: Costo de la industria de Buses de Santiago (US$ Anuales) - Transantiago

Tipo de Empresa

Costo (US$/Anual-Bus)

Número (Pasajero/Anual-Bus)

Costo Unitario (Pasajero/Anual-Bus)

1 42,327 112,632 0.382 49,190 147,324 0.333 57,024 176,448 0.324 60,823 141,480 0.43

Promedio 52,341 144,471 0.37 Fuente: “Informe Ejecutivo de Costos del Estudio de Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa”. Ministerio de Planificación y Cooperación. La información ha sido recopilada en agosto de 2003, y se utilizó tipo de cambio promedio de agosto 2003, de 703.77 pesos chilenos por dólar.


___________________________________________________________________________

• Empresas tipo 1, es el tipo de empresario que opera y administra un único Bus. • Empresas tipo 2, es aquel empresario que opera una cantidad de buses entre 2 y

4 unidades. • Empresas tipo 3, son aquellos empresarios que operan una cantidad de buses

entre 5 y 20 unidades. • Empresas tipo 4, es aquel empresario que opera mas de 20 unidades de buses.

Tabla 39: Especificación de Costo (US$Anuales-Bus) por Tipo de Empresa-

Transantiago

Tipo de empresa

Gastos Generales

SegurosAmortización Bus y

CobradorGastos Conducción Combustible Lubricantes Neumático

Mantención y

Reparación Total

1 4916 477 7904 11448 13019 500 1379 2681 42,3272 2785 639 8353 14976 16919 490 1516 3511 49,1903 3931 761 7203 21356 17927 449 1522 3874 57,0244 6848 1117 7424 18988 19013 616 1822 4994 60,823

Promedio 4,620 749 7,721 16,692 16,720 514 1,560 3,765 52,341 Fuente: “Informe Ejecutivo de Costos del Estudio de Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa”. Ministerio de Planificación y Cooperación. La información ha sido recopilada en agosto de 2003, y se utilizó tipo de cambio promedio de agosto 2003, de 703.77 pesos chilenos por dólar.

Tabla 40: Costos proyectados (%) – Trasantiago

Componentes % Combustible 23% Personal 41% Administración 8% Operación Sistema de Comunicaciones 7% Terrenos e infraestructura 6% Neumáticos 5% Permisos de circulación, revisión técnica y seguros

1%

Lubricante 1% Fuente: “Informe Ejecutivo de Costos del Estudio de Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa”.

Ministerio de Planificación y Cooperación.

3.3.2.1.4.3. Ingresos Ingresos directos de la prestación de Servicios de Transporte: • Remuneración por pasajero transportado. Ingresos por la prestación de los siguientes Servicios Complementarios: • Explotación de zonas para publicidad en los buses, siempre que ésta no afecte

la información necesaria para el sistema de transporte.


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• Venta a terceros, distintos del Ministerio, de toda aquella información de que disponga en relación con su operación: número y tipo de pasajeros transportados, tasa de ocupación y origen-destino de los viajes, entre otros.

• Adicionalmente, podrá participar de los Sistemas de Compensación de emisiones asociadas al Protocolo de Kyoto, según proceda.


___________________________________________________________________________

33..44.. CCAASSOO DDEE SSIISSTTEEMM AA TTMMRRBB EENN PPLLAANNIIFFIICCAACCIIÓÓNN DDEE LLIIMM AA ((EELL MMEETTRROOPPOOLLIITTAANNOO LLÍÍNNEEAA 11))


___________________________________________________________________________

De acuerdo a la información proporcionada por el Estudio del Proyecto Plan Maestro de Transporte Urbano del Área Metropolitana de Lima y Callao, bajo financiamiento por la Agencia Cooperación Internacional del Japón (JICA), y realizado por los consultores Yachiyo Engineering CO., LTD, en asociación con Pacific Consultants International. Así como la información del transporte de Lima Metropolitana proveniente de otras fuentes como el INEI, DMTU, etc. Se ha recopilado la siguiente información:

3.4.1. Estructura de Mercado

3.4.1.1. Información General

• Superficie Lima Metropolitana: 2,817.38 Km2, que se dividen en 2,670.4 Km2 de

la provincia de Lima (denominada también Región de Lima Metropolitana) y 146.98 Km2 de la provincia del Callao.

• Lima Metropolitana: 49 distritos, divididos en 43 distritos en la provincia de Lima y 6 distritos en la provincia del Callao.

• Población de Lima Metropolitana: 8,043,000 hab. que se divide en 7,160,000 hab. en la provincia de Lima y 883,000 hab. en la provincia del Callao.

• Número de Hogares: 1,794,000 con un número promedio de miembros de 4.5.

3.4.1.2. Demanda

• El número total de viajes producidos diariamente por la población, por todos

los modos de transporte, es de 16.5 millones. • El número total de viajes motorizados (sea público y privado) producidos

diariamente, en Lima Metropolitana, es de 12.2 millones. • Tasa de Viajes: 2.1 viajes / persona (todos los viajes) y 1.5 viajes/ persona

(viajes motorizados). • La participación del modo público es de 52% de total de números de viajes por

modo. Se eleva a cerca de 70% para el número total de viajes motorizados. • Si sólo se tuvieran en cuenta carros, taxis, y transporte público como viajes

motorizados, éstos representarían 15.3% (2.8 millones de viajes), 7.4% (0.9 millones de viajes) y 77.3%(9.4 millones de viajes) respectivamente.

• El modo privado indica 13% del total de números de viajes por modo, mientras el modo paratránsito (mototaxi, taxi y colectivo) es un 10%.

• El mayor tiempo promedio de viaje por propósito es a trabajar (40.4 minutos) y por modo es el bus (44.7 minutos).

• Un viaje en bus toma de 1.5 a 2 veces más tiempo que un viaje en taxi o auto independientemente de la distancia del viaje


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• El auto es utilizado principalmente en el grupo socioeconómico que dispone de ingresos superiores a 3,000 S/.

• En el norte, para distancias de 10 Km., los viajes toman más de 45 minutos, mientras en el sur toman menos de 45 minutos. Viajes para áreas distantes más de 20 Km. toman más de 90 minutos.

• 83% del total de los viajes (por todos los modos) se realizan con una sola carrera. En el caso de usuarios de transportes públicos, una carrera corresponde al 78% y dos carreras al 20%.

• El acceso al transporte público se da caminando, indicando 90%, siendo el tiempo de acceso por caminata en promedio 5 minutos.

3.4.1.3. Oferta

• En Lima se concentra el 68.5% del parque automotor del país con 830,000

unidades aproximadamente. • Se tiene un aproximado de 42,000 vehículos, casi el 90% de la flota de

transporte público está constituida por vehículos de baja capacidad (microbús y camioneta rural) y el otro 10% por ómnibus (4,500 unidades).

• El número de carros que poseen las familias de Lima Metropolitana es de aproximadamente 420 mil unidades.

3.4.2. Institucional

3.4.2.1. Actores Institucionales Involucrados en el Transporte Público

Existen tres tipos de actores involucrados: • Institucionales, entendidos como las oficinas, órganos o entidades públicas que

tienen algún tipo o grado de competencia que afectará el proceso de concesión o el funcionamiento mismo del COSAC.

• Los no institucionales compuesto por los agentes del(os) mercado(s) en que el COSAC influirá.

• Las instancias o actores políticos que no perteneciendo a ninguno de los anteriores y más allá de ser o no competentes tendrán interés en influir en el proceso de concesión u operación de ésta.

a) Actores Institucionales Si bien el sector tránsito y transporte colectivo provincial es reconocido como de ámbito exclusivo municipal y que entre los niveles de gobierno existe bastante


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claridad sobre las competencias de cada uno, lo cierto es que para el control del transporte público y del tránsito vehicular actúan varias instituciones públicas con competencias que podrían afectar el funcionamiento del corredor vial. • Las entidades públicas no provinciales con competencias en el ámbito son el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Policía Nacional del Perú, el Indecopi, la propia municipalidad provincial tanto en su papel regional como provincial y distrital, éste último compartido con otras municipalidades distritales. Cabe señalar que el marco normativo es bastante claro respecto de los límites de intervención entre los diferentes niveles de gobierno, con excepción de la señalización y semaforización que son asignadas de igual forma al ámbito provincial y distrital. Por ende será importante verificar que la norma de jerarquización de vías incluya como provinciales no sólo al corredor vial, sino también a las alimentadoras si fuera el caso que se necesitara establecer rutas específicas.

• Al interior de la Municipalidad existen varios órganos con competencias que

influyen en el proyecto: las Direcciones Municipales de Transporte Urbano (DMTU), de Seguridad Ciudadana (Defensa Civil), de Comercio y Mercados, de Desarrollo Urbano. Entre las empresas municipales que tienen competencias relevantes están INVERMET y EMAPE y entre las demás instituciones está el Instituto Metropolitano de Planificación y el SAT. Para el proceso de concesión existirá además la necesidad de delimitar el campo de actuación entre Protransporte y el CEPRI, así como establecer cuál será la participación de la oficina general de asuntos jurídicos de la MML.

b) Actores no Institucionales En cuanto a los actores no institucionales (agentes de los mercados afectados), a la fecha se pueden delimitar como tales a: empresas y gremios de provisión de servicios directos y vinculados (transportistas, choferes, dateros, propietarios, chatarreros, proveedores), comerciantes (formales e informales) y propietarios de bienes raíces en la zona de concesión. c) Actores Políticos Principalmente los congresistas de la República y alcaldes o candidatos a alcaldes en los distritos involucrados. En tanto no se trata de una competencia institucional debe notarse que se hace referencia a congresistas específicos que tengan interés en asuntos de servicios públicos, concesiones, derechos del consumidor, medio ambiente y asuntos municipales o descentralización. Este sector requiere de especial análisis ya que el proceso de concesión se superpondrá a los procesos electorales municipal y nacional.


___________________________________________________________________________

3.4.2.2. Ubicación del Metropolitano Línea 1, en Cuanto a Participación Pública y Privada

En el siguiente gráfico se muestra de manera figurativa dónde se ubicaría el Metropolitano línea 1 (COSAC 1), en cuanto a participación privada y pública en las diferentes actividades que involucra el sistema TMRB en Lima.

Gráfico 19: Ubicación del COSAC 1

100% privado 100% público

La Paz Lima Actual

Bogotá Tradicional

Santiago Viejo

Buenos Aires

Sau Paulo Santiago nuevo (Transantiago)

Lima (COSAC 1)

?

Transmilenio Curitiba

Quito (Trolley) 1ra fase

Fuente: Bozz Allen Hamilton – Macroconsult

La razón principal por qué Lima (COSAC 1) estaría ubicada entre São Paulo / Transantiago y Transmilenio / Curitiba es porque creemos que la programación de la operación deberá ser realizada por el sector privado a través del operador del centro del control, a diferencia de Transantiago donde la programación de la operación es privada pero está en manos de los operadores de buses. En cambio en Curitiba está actividad es pública y ésta en manos de URBS. A continuación se describen los rasgos más relevantes de los diferentes casos citados en el gráfico: La Paz • Sistema de otorgamiento de permisos, sin una fuerte regulación por parte del

Ministerio de Transporte. Lima Actual • Dirección Municipal de Transporte Urbano se encarga de planear, organizar,

coordinar, dirigir, supervisar y controlar las actividades de transporte.


___________________________________________________________________________

• La explotación del servicio de transporte se desarrolla mediante el otorgamiento de permisos.

Bogotá tradicional • Existe regulación de la tarifa de transporte. • Existe restricción de la oferta de transporte. Santiago Antiguo • Regulación parcial, el MTC define las características mínimas para prestar los

servicios de transporte público. • Se da en la licitación las vías permitiendo al MTC regular la presencia de

congestión vehicular, problemas ambientales o de seguridad. Buenos Aires • La explotación del servicio de transporte se desarrolla mediante el

otorgamiento de permisos, con vigencia de 10 años y mediante el concurso público de propuestas.

• La comisión Nacional de Transporte Automotor funciona como el gestor y regulador de las características técnicas de los vehículos, la contaminación ambienta, la calidad del servicio, entre otros.

Sau Paulo • Sistema Metropolitanos de Transportes S.A. (Metra): concesionarios privados • Reguladores: São Paulo Transporte S.A. - SPTrans, ejerce el gerenciamiento

técnico y operacional del Sistema de Transporte Urbano bajo la dirección de la Alcaldía del Municipio de Sao Paulo a través de la Secretaría Municipal de transportes.

Transantiago • Programa de modernización del transporte público, implementado por MTC

donde prima la participación de agentes privados en las actividades que conforman sistema de transporte

• Objetivo: Mejoramiento del sistema de información a los usuarios, modernización tecnológica de los servicios, y una integración física y tarifaria de transporte

TransMilenio • Transmilenio se encarga de la gestión, control y planificación del sistema de

transporte. • Función Principal: Supervisar la operación de los buses y rea lizar la

programación de la operación del sistema. • Operadores son elegidos por un proceso de licitación.


___________________________________________________________________________

Curitiba • En operación desde 1974, pero desde 1990 la URBS se encarga de la

planificación y administración del Transporte público urbano. • URBS brinda permisos a empresas privadas para la explotación del transporte. Quito • La Empresa Metropolitana de Servicio y Administración del Transporte (creada

por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito autonomía jurídica y administrativa) gestiona y fiscaliza todo lo relacionado con el Sistema Metropolitano de Transporte Público.

• Operación: Publica (mayoritaria) y algunos operadores privados.


___________________________________________________________________________

33..55.. CCOOMMPPAARRAACCIIÓÓNN DDEE LLOOSS SSIISSTTEEMMAA TTMMRRBB DDEE CCUURRIITTIIBBAA,, TTRRAANNSSMMIILLEENNIIOO YY TTRRAANNSSAANNTTIIAAGGOO


___________________________________________________________________________

A continuación en la tabla 41 presentamos un cuadro resumen comparativo de los tres sistemas analizados, que detalla las funciones que componen el sistema de buses rápidos. En ella se puede apreciar el tipo de agente que desarrolla cada una de las actividades, según este sea un organismo estatal (público) o un agente privado. La tabla muestra que la estructura del sistema TMRB en cuanto a participación pública y privada es similar en el caso de Transmilenio y Curitiba, estando sólo diferenciados en cuanto a la actividad de Recuado y Gestión financiera, dado que en Transmilenio estas actividades son privadas, mientras que en Curitiba son públicas. El plan Transantiago es el que mayor participación privada tendrá en comparación con los otros dos sistemas TMRB analizados (Transmilenio y Curitiba), siendo una característica propia de dicho sistema, que la planeación operativa y el centro de control está en manos privadas.

3.5.1. Tipo de Agente (Público o Privado)

Tabla 41: Participación de privada y pública en Curitiba, Transmilenio y

Transantiago

Curitiba: Red Integrada de Transporte

(RIT)

Bogotá: Transmile

nio

Santiago: Transantiago

Propiedad y operación de los buses privado privado privado Recaudo público privado privado Gestión financiera público privado privado Centro de control público público privado20 Planeación operativa público público privado Fijación de tarifa al usuario público público público Diseño de sistemas público público público Fiscalización e imposición de multas público público público Definición de estándares de servicio público público público Fuente: Bozz Allen Hamilton – Macroconsult. En el caso de funciones desarrolladas por agentes privados, resulta relevante tener en cuenta el mecanismo de remuneración por tales servicios, el mismo que se aprecia en la tabla a continuación:

20 Adicionalmente existe un centro de control estatal que verifica el cumplimiento de las condiciones del contrato, mas no está destinado a la programación.


___________________________________________________________________________

3.5.2. Sistema de Remuneraciones a Agente (Público o Privado)

Tabla 42: Remuneración de los agentes en Curitiba, Transmilenio y Transantiago

Curitiba: Red

Integrada de Transporte (RIT)

Bogotá: Transmilenio

Santiago: Transantiago

Propiedad y operación de los buses

por kilómetro recorrido

Proporcional al kilómetro

recorrido

por pasajero transportado

Recaudo - por pasajero porcentaje de ingresos

Centro de control - - por pasajero

Gestión financiera

A cargo de la URBS Fiducia controlada con

pago proporcional a

ingresos

A cargo del operador del sistema de Recaudo

Fuente: Bozz Allen Hamilton – Macroconsult. Finalmente se presenta a continuación, un cuadro resumen comparativo de las diferencias y similitudes en variables de estructura de mercado, regulación por contrato y aspectos financiaros y económicos de los tres sistemas analizados.

Tabla 43: Comparación de Curitiba, Transmilenio y Transantiago en cuanto a variables de estructura de mercado, regulación por contrato y aspectos

financiaros y económicos


140

Componentes Curitiba: Red Integrada de Transporte (RIT)

Bogotá: Transmilenio Santiago: Transantiago

Estructura de Mercado

Contexto: • Superficie: 435 km² • Participación del

Transporte Público de los viajes motorizados diarios21: 60%22.

• No existe Metro Demanda: • Número máximo de

pasajeros/día en la Red Integrada de Transporte (RIT): 1,900,000 23

Oferta: • La flota en operaciones

alcanza a los 2.580 buses, de los cuales 2.190 operan dentro del sistema integrado. Esta flota es operada por 28 empresas (22 dentro del sistema integrado).24

Contexto: • Superficie26:1,732 km² • Participación del Transporte

Masivo en los viajes de transporte público27 13.2%

• No existe metro Demanda: • 770.000 pasajeros/día (35.000

pasajeros/hora pico)28 Oferta: • 470 buses articulados y 235

buses alimentadores29 Tarifa: • La tarifa actual: US$ 0.45

dólares30

Contexto: • Superficie: 1.400 km² • Participación del Transporte

Público de los viajes motorizados diarios: 59% 31

• Posee una red de Metro32 Demanda: • Número máximo de viajes

diarios 9,5 millones33. Oferta Proyectada: • 3,317 articulados y 1,340

alimentadores34 Tarifa Actual: • Oscila entre un rango de US$

0.57 y US$ 0.67 de dólares35. • Se prevé que la tarifa de

21 Compendio de ponencias de Ribera V., Malbrán H., Hidalgo D. Año (2003).“Evaluación de Aspectos Institucionales Esquemas Regulatorios y Estructuras Institucionales en Otras Ciudades de América Latina” . PADECO 22Este alto porcentaje de captación es muy importante si se tiene en cuenta que la tasa de motorización de Curitiba es la más alta del Brasil, existiendo en la ciudad más de 700.000 vehículos particulares. 23 Página Web de Curitiba: Números do Transporte Coletivo http://www.curitiba.pr.gov.br/pmc/a_cidade/Solucoes/Transporte/rit.html 24 Compendio de ponencias de Ribera V., Malbrán H., Hidalgo D. Año (2003).“Evaluación de Aspectos Institucionales Esquemas Regulatorios y Estructuras Institucionales en Otras Ciudades de América Latina” . PADECO


141

Tarifa: • La tarifa actual: US$ 0.57

dólares25

Transantiago sea de US$ 0.3 por tramo.

Definición de la Tarifa URBS 36

Definición de la Tarifa Transamilenio según resultado del proceso de licitación.

Definición de la Tarifa MTC37

Actualización de la tarifa Definida por la Urbanización de Curitiba URBS

Actualización de la tarifa Definida por el Alcalde mediante un compromiso contractual

Actualización de la tarifa MTC

Condiciones del Servicio URBS

Condiciones del Servicio Transmilenio

Condiciones del Servicio MTC

Regulación por Contratos

Condiciones de Acceso Definida por la Urbanización de Curitiba (URBS)

Condiciones de Acceso Definida por Transamilenio

Condiciones de Acceso Definida por el MTC

25 Idem 26 Firm & T. 2004 “Análisis de Factores Críticos y Desarrollo de una Propuesta Organizacional para la Entidad de Gestión de Transantiago”. Trasantiago. 27 Cálculo propio sobre la base de la información extraída de Firm & T. 2004 “Análisis de Factores Críticos y Desarrollo de una Propuesta Organizacional para la Entidad de Gestión de Transantiago”. Trasantiago. 28 Idem. 29 Transmilenio 30 Idem. 31 Dentro del transporte público, los viajes totales se distribuyen en un 45% para los buses, un 8 % para el Metro, un 4% para los taxis-colectivos y un 2% para los taxis. 32 Compendio de ponencias de Ribera V., Malbrán H., Hidalgo D. Año (2003).“Evaluación de Aspectos Institucionales Esquemas Regulatorios y Estructuras Institucionales en Otras Ciudades de América Latina” . PADECO 33 De acuerdo con los resultados de la encuesta origen-destino realizada en el año 2001. 34 Transantiago 35 Cálculo propio sobre la base de la tarifa que figura en la pg web de Transantiago, http://www.transantiago.cl/2004/cont9.htm, y el tipo de cambio nominal del portal Invertia 36 Companhia de Urbanização de Curitiba S.A. – URBS. 37 Ministerio de Transporte y Comunicaciones.


142

Troncales (Fase II) • Experiencia (32%):

1. En Operación, 2. Específica 3. Internacional

• Oferta Económica (25%): Precio por Km recorrido

• Oferta a la ciudad (14%): 1.Derecho a la explotación de la concesión 2.Participación de Transmilenio en los ingresos del concesionario 3.Número de vehículos que equivalentes que el proponente desea desintegrar

• Composición Societaria del Proponente (14%): Se toma en cuenta la participación de propietarios transportadores que se hicieran parte del proponente

• Desempeño Ambiental (11%): 1. Los niveles de emisiones de gases de los autobuses ofrecidos 2. El nivel de emisiones de ruido 3. El plan de manejo de convertidores catalíticos y de los siguientes residuos de operación

• Origen de la Flota (4%): Tamaño de la flota

Troncales • Oferta Técnica:

1.De la Flota: Capacidad mínima y vida útil. 2. De la Estructura política e institucional de la Empresa: política al personal que se refiere al medio de contratación, capacitación y beneficios, y una política a usuarios con movilidad reducida. 3.De los terminales: Depósito de vehículos y un terminal de vehículos 4.Del Programa de Mantención

• Oferta Económica (100%):

1. Pago por pasajero transportado (PPT), que es el monto a cobrar por el servicio de transporte por cada unidad de negocio troncal. 2.Aporte a la reserva técnica operativa


143

Sistema Alimentador (Fase II) • Experiencia (30%):

1. Experiencia sobre Cuenca. 2. Experiencia sobre Troncales.

• Oferta Económica (30%): Costo por pasa jero

• Flota Ofertada (20%): 1. Edad promedio de la Flota. 2. Composición de la Flota

• Desempeño Ambiental (20%): Se consideran las especificaciones Euro II

Sistema Alimentador • Evaluación de la oferta técnica:

1.Sistema de Validación en los servicios de Transportes 2.Red de Comercialización y atención a usuarios 3.Módulo Emisor del Medio de Acceso 4.Módulo central de Administración

• Evaluación de la oferta económica (100%): 1. El pago por la administración financiera de la recaudación (PAF) -Porcentaje del total de ingresos 2.Aporte voluntario a la Reserva Técnica


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Sistema de Recaudo (Fase II) • Experiencia técnica (40%):

1. Experiencia Requerida, es decir. La experiencia mínima y la capacidad tecnológica para realizar la implementación del proyecto. 2.Experiencia en la operación de Recaudo

• Experiencia Operativa (35%): Manejo de efectivo mediante la atención manual por ventanillas de flujos de personas

Sistema de Recaudo o Entidad Financiera • Evaluación de la oferta técnica:

1.Sistema de Validación en los servicios de Transportes 2.Red de Comercialización y atención a usuarios 3.Módulo Emisor del Medio de Acceso 4.Módulo central de Administración

• Evaluación de la oferta económica (100%): 1. El pago por la administración financiera de la recaudación (PAF) -Porcentaje del total de ingresos 2.Aporte voluntario a la Reserva Técnica


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Modelo Económico Financiero

Inversión (US$ 345.8 millones)38 • Buses Troncales: US$ 79.9

millones. • Buses Alimentadores: US$ 16.9

millones • Recaudo: US$ 6 millones • Control: US$ 3 millones • Infraestructura: US$ 240

millones Costos Operativos: US$ 9.3 millones (Anuales) • Buses Troncales: US$ 0.14

millones • Buses Alimentadores: US$ 0.11

millones • Recaudo US$ 5 millones • Control US$ 1 millones • Transmilenio US$ 3 millones

Inversión US$ 609.3 millones (Sin tomar en recaudo y control)39 • Buses Troncales2 y 4: US$

168millones • Buses Troncales1,3y 5: US$

86millones. • Buses Alimentadores: US$ 96

millones • Infraestructura: US$ 259.3

millones

38 Los datos de Inversión y costos son elaborados por Booz Allen Hamilton – Macroconsult. 39 Los datos de inversión en buses son extraídos de MIDEPLAN. (2003)“Informe Ejecutivo de Costos” y el dato de inversión en infraestructura de Prospecto Transantiago en Marcha. (2004). “Prospecto de Inversión: Transantiago Súbete”.


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CONCLUSIONES La idea de utilizar buses para proveer un Sistema de Transporte Público Rápido no es nueva. Los orígenes del concepto de Transporte Masivo Rápido en Buses se remontan a la década de los 30s, siendo la primera construcción de un corredor dedicado a buses, la vía expresa (con un corredor de 7.45 Km.) en Lima que ocurrió en 1972. Dos años más tarde en la ciudad de Curitiba en 1974, se desarrolló el primer sistema a gran escala, basado en el concepto TMRB. En la actualidad existen alrededor de 60 sistemas con componentes de TMRB en operación alrededor del mundo, de los cuales 10 casos están en América Latina (AL), concentrados en Brasil que tiene 7 sistemas de tipo TMRB. De estos sistemas TMRB en operación en el mundo (Levinson, 2003), sólo 4 sistemas (Curitiba, Quito, Bogotá y Boston) cuentan con todos los elementos de TMRB (Vías exclusivas, estaciones, vehículos especiales, recaudo fuera del bus, sistemas avanzados de información y servicio frecuente todo el día). Asimismo existen en planificación o en diseño alrededor de 56 proyectos de sistemas TMRB en el mundo, que tienen parte o todos los componentes de los sistemas TMRB, de los cuales 15 proyectos se espera sean desarrollados en América Latina (AL). Más de la mitad de estos nuevos proyectos en AL están concentrados en América del Sur con un número de 8 proyectos, 5 en Colombia (incluye la expansión de Transmilenio – fase II) y 3 en Quito (incluye la expansión del actual sistema, cambiando la tecnología de trolebús por bus diesel Euro II en la línea Eco-Vía). Cabe destacarse, que en América Central no existen en la actualidad ningún sistema tipo TMRB, y que de realizarse los proyectos en planificación, contaría con 4 sistemas tipo TMRB en los próximos años. Los sistemas TMRB, involucran un menor costo de implementación, mantenimiento y operación, además de una mayor flexibilidad operativa en comparación a otros sistemas de transporte (Metro, trenes, tranvías, etc.), obteniéndose beneficios en cuanto a reducciones del tiempo de viaje, costo de viaje, accidentes y emisiones contaminantes. Sin embargo la implementación de estos sistemas también tienen limitaciones relacionados al transporte de pasajeros en ciudades con flujos extremadamente altos (la capacidad típica máxima del TMRB observada es del orden de 40,000 pax/hora/sentido) y con espacios para vías de autobuses bastante limitadas, en tal situación otras opciones pueden ser mejores, tales como un transporte público basado en trenes. De igual manera, existen barrares que pueden obstruir la implementación de dichos sistemas destacándose entre ellas la decisión política, si se tiene en cuenta que existe resistencia de grupos de interés (una inercia hacia el cambio) y los operadores actuales de transporte, los cuales son una herramienta sustancial de barrera política cuando ejercen presión para que no se realice ningún cambio en el sistema actual de transporte.


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En tal sentido, la implementación de cualquier sistema TMRB involucra cambios flexibles como drásticos en el sistema de transporte, pero también conlleva a establecer nuevas reglas de juego entre los actores participantes en dicha actividad. Lo que nos permite enfatizar, que una de las partes más crítica para la implementación de cualquier sistema TMRB, es la parte institucional, que es finalmente la de que determinará la sostenibilidad de sistema una vez que se haya evaluado la factibilidad económica y financiera del proyecto. El cambio institucional plantea un problema de acción colectiva, ya que la mayoría de los ciudadanos estaría mejor si todos cooperan en la implementación, pero la cooperación requiere sacrificios cuya realización no es racional para algunos. En este sentido existen acciones que facilitan el éxito de la implementación del sistema TMRB los cuales están relacionados a: • Definición de los objetivos y estrategias claras desde el inicio del proceso. • Establecimiento de mecanismos de coordinación y arreglos institucionales

adecuados, ya que en el caso de Lima existen actores institucionales (entidades dentro y fuera de la MML) y no institucionales (transportistas, choferes, cobradores, dateros, chatarreros y proveedores) involucrados en el sistema transporte actual, con los cuales no están bien definidas las responsabilidades y los mecanismos de coordinación adecuados.

• Un adecuado marco para el planeamiento del tránsito, control y provisión del servicio, sostenible en largo plazo e integrado con otros modos de transporte.

• Una estructura técnica, económica, financiera y legal sólida para el servicio de transporte.

• Contratos entre las autoridades de transporte y los proveedores del servicio (operadores) con incentivos económicos adecuados para el funcionamiento y la mejora del servicio.

• Un sistema de recaudo, integrado entre los proveedores del servicio. • Mecanismos de subsidios claros, en caso la autoridad determine proveer con

tarifas bajas a los grupos de más bajos ingresos dentro del ámbito de implementación, siempre y cuando la disponibilidad de recursos fiscales lo permita.

Otro factor importante a determinar es la participación tanto privada como pública en las diferentes actividades que involucra el sistema integrado Metropolitano Línea 1 en la ciudad de Lima. Tomando como ejemplo los casos de Curitiba, Bogotá (Transmilenio) y Santiago de Chile (Transantiago), se tiene que la estructura del sistema TMRB en cuanto a participación pública y privada es similar en el caso de Transmilenio y Curitiba, estando sólo diferenciados en cuanto a la actividad de Recuado y Gestión financiera, dado que en Transmilenio estas actividades son privadas, mientras que en Curitiba son públicas (realizada por la URBS). El plan Transantiago es el que mayor participación privada tendrá en comparación con sistemas TMRB de Transmilenio y Curitiba, siendo una


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característica propia de dicho sistema, que la planeación operativa y el centro de control están en manos privadas. En comparación con otros Sistemas de Transporte de América del Sur, el Metropolitano Línea 1 estaría ubicada entre los sistemas de São Paulo / Transantiago y Transmilenio / Curitiba, si se considera que la programación operativa deberá ser realizada por el sector privado a través del operador del centro del control, a diferencia de Transantiago donde la programación de la operación es privada pero está en manos de los operadores de buses, y Curitiba donde está actividad es pública y ésta en manos de URBS. En cuanto a tamaño de mercado potencial, Lima Metropolitana tiene una superficie de 2,817.38 Km2, con una población de 8 millones de habitantes (1.8 millones de hogares), proyectándose que el sistema integrado Metropolitano Línea 1, transportará a un total 713 mil pasajeros, atendidos por 527 buses (284 buses troncales y 243 buses alimentadores), que la colocan dentro de las urbes más grandes en donde se implementará un sistema TMRB en América Latina, en comparación con los sistemas integrados de la ciudades de Curitiba, Bogotá y Santiago de Chile. Es así que la ciudad de Curitiba que tiene una superficie de 435 Km2, con una población de 1.6 millones de habitantes. La Red Integrada transporta a un total de 1.9 millones de pasajeros, atendidos por 2,160 ómnibus. La ciudad de Bogotá tiene un superficie de 1,732 Km², con una población de 6.5 millones. En el 2002, el número total de viajes al día sumó 5.8 millones, de los cuales 770 mil viajes pertenecían al sistema Transmilenio (Fase I) y 5.1 millones correspondían al resto del transporte colectivo, atendidos por una oferta total de 20.8 mil vehículos de los cuales 711 buses atienden al sistema Transmilenio (470 buses articulados y 241 buses alimentadoras). La ciudad de Santiago de Chile tiene una superficie de 1,400 Km2, con una población de 5.8 millones de habitantes (1.5 millones hogares). En el 2003, sumó un total 16.3 millones viajes día laboral (viajes motorizados 10 millones y viajes no motorizados 6.3 millones). El parque total de vehículos licitados alcanza aproximadamente 8,000 buses (la antigüedad promedio de los buses licitados es de 7 años).


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