Guía de Capacitación de CAPS

Guía de Capacitaciónde CAPS

Capacitación

para

el Sistema de Combustible CAPS

en

Motores ISC, QSC8.3, ISL, y QS9

2/26/2002Revisión 1.4

CAPS Training Guide Rev 1.2 - February 2001

i

Agenda Página

LA PREPRUEBA....................................................................................................................................................................................... II

1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................................................1

MEJORAS DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA CUMMINS DE BOMBA CON ACUMULADOR (CAPS) ........................ 1

2 PARTES UTILIZABLES...............................................................................................................................................................4

2.1 COMPONENTES MODULARES DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA CUMMINS DE BOMBA CONACUMULADOR (CAPS)............................................................................................................................................................................ 42.2 POLÍTICA DE REUTILIZACIÓN DE PARTES CAPS....................................................................................................................... 52.3 NÚMEROS DE PARTE UTILIZABLE CAPS ................................................................................................................................... 52.4 SENSORES CAPS DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE................................................................................................................... 192.5 ENSAMBLE CAPS DE LA VÁLVULA AMORTIGUADORA DE RÉGIMEN DE ENTREGA ......................................................... 22

3 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO................................................................................................................................24

3.1 PARÁMETROS DE INSITE PARA CAPS .................................................................................................................................... 243.2 VERIFICANDO FASE DE SOFTWARE .......................................................................................................................................... 253.3 ESTADOS DE DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE DEL USUARIO DE INSITE......................................................................... 283.4 PROTECTOR DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE ............................................................................................................................ 31

4 SUGERENCIAS DE DIAGNÓSTICO.....................................................................................................................................34

4.1 USE TODAS SUS PISTAS............................................................................................................................................................... 344.2 SUGERENCIAS IMPORTANTES DE DIAGNÓSTICO DE CAPS.................................................................................................... 344.3 AIRE/RESTRICCIÓN (NO ARRANQUE Y/O CÓDIGO DE FALLA 329)....................................................................................... 354.4 EJEMPLOS DE MALAS PRÁCTICAS............................................................................................................................................. 364.5 DIAGNÓSTICO DEL CÓDIGO DE FALLA..................................................................................................................................... 394.6 DIAGNÓSTICO DEL SÍNTOMA..................................................................................................................................................... 444.7 INSPECCIÓN DE DESECHOS DEL RESORTE DE LA VÁLVULA CHECK .................................................................................... 524.8 INSPECCIÓN DEL DESGASTE DEL EJE/ACOPLAMIENTO DE LA BOMBA DE ENGRANES...................................................... 54

5 MEDIDAS PREVENTIVAS .......................................................................................................................................................55

5.1 TORNILLOS Y SOPORTES............................................................................................................................................................. 595.2 PRELLENANDO FILTROS DE COMBUSTIBLE CAPS (CEBANDO) ........................................................................................... 59

6 PROCEDIMIENTOS COMUNES ............................................................................................................................................60

6.1 INSPECCIONANDO POR AFERRAMIENTOS DEL ROTOR ........................................................................................................... 60

APÉNDICE A: GLOSARIO DE TÉRMINOS ...................................................................................................................................1

6.2 CÓDIGOS DE FALLA COMUNES USADOS EN LA CAPACITACIÓN............................................................................................. 1

7 APÉNDICE B: RESPUESTAS A LA PREPRUEBA.............................................................................................................2

8 APÉNDICE C: TÓPICOS DE SERVICIO/PARTES IMPORTANTES..........................................................................4


ii

LA PREPRUEBA

Pregunta 1

Un autobús es remolcado hacia el taller por no arrancar. El cliente dijo que él estabamanejando a través del camino y que el motor se paró y no rearrancó.

¿Cuál es su primer paso?

A. Efectuar una prueba de clic de la ICV y PCVB. Revisar el nivel de combustible en el tanqueC. Revisar los códigos de fallaD. Revisar por aferramiento del rotorE. Tratar de operarlo desde una cubeta

Pregunta 2

El turno de día le deja a usted con un RV que no arranca. La orden de trabajo dice que ellosrevisaron el nivel de combustible, y los códigos de falla. Los códigos de falla encontradosson 143, 456.


A. Seguir el Arbol No ArrancaB. Revisar por aire y restriccionesC. Monitorear la Presión del AcumuladorD. Diagnosticar el código de falla 456E. Rociar éter en la admisión para ver si arranca

Pregunta 3

El cliente trae un camión de volteo y reclama que apenas recientemente desarrolló bajapotencia. Tiene menos potencia que los otros autobuses en su flotilla. El motor parecefuncionar bien pero está bajo en potencia. No hay códigos de falla en el ECM.

¿Cuál es su próximo paso?

A. Revisar por aire y restricciónB. Seguir el árbol de diagnóstico Humo Blanco/ TironeoC. Revisar la presión del acumulador en INSITED. Revisar el estado de dosificación de combustible del Usuario en RalentíE. Revisar el Estado de Dosificación de Combustible del Usuario mientras carga el motor


iii

Pregunta 4

El cliente reclama de una lámpara amarilla y paro ocasional. Después de que para arrancabien de vuelta y funciona bien por algún tiempo. Entonces el motor es viejo y el propietarionunca lo ha llevado al taller. Usted ha verificado el nivel de combustible y usted encuentralos siguientes códigos: 143, 146, 268.

¿Siguiente paso?

A. Monitorear la presión de aceite con un indicador manual.B. Monitorear la presión de aceite en INSITEC. Recalibrar el ECM para el 268 para actualizar al código 456D. Reemplazar el sensor de presión porque es del estilo antiguoE. Revisar la conexión entre el arnés del motor y el ECM

Pregunta 5

Un camión nuevo de servicio regular con un ISC es traído por una falla de encendido. Ustedno encuentra códigos en el ECM.

¿Qué va usted a hacer luego?

A. Revisar los cables conectores por un cable desconectado o quemado.B. Efectuar la prueba de clic de la ICV y PCVC. Revisar el amortiguador por desechosD. Seguir el árbol de Falla de Encendido en el M. de D. y R.F. del ISC/ISLE. Revisar por Aire/Restricción en el combustible

Las Respuestas Pueden Encontrarse en el Apéndice B


1

1 Introducción

Cummins – Ingeniería de Servicio de Rango Medio ha recopilado esta guía de capacitaciónpara ayudar a refrescar los procedimientos y sugerencias de diagnóstico de fallas así comotambién otra información útil que pueda asistir al técnico que trabaja en Motores ISC/L.

Si se requiere asistencia de diagnóstico:• Los Dealers deberán llamar a sus distribuidores locales.• Los Distribuidores pueden llamar a la línea de emergencia de soporte técnico de Cummins

Engine Company.

1.1 Mejoras de la Bomba de Combustible del Sistema Cumminsde Bomba con Acumulador (CAPS)


2

1.1.1 Mejoras en el 2000

Síntoma / Código de Falladirigido por mejora Descripción de la Mejora Fecha

1er. n/sde laBomba

1er. n/sdel Motor

Fugas de Combustible Fugas del Tapón del AcumuladorProblema de ensamble. El disco de sellousado bajo los opresores del acumuladorse instalaba seco y no estabaproporcionando un sello apropiado.Ensamble aplica ahora aceite al lado deopresor del disco de sello permitiendo quese aplique una mejor compresión dando unsello apropiado.

4/15/00 2502836 45976235

Fugas de Combustible Nuevas RSSnLas amortiguadoras del régimen de entregase estaban agrietando y fugando. Secambiaron el diseño del asiento de sello ylos materiales del cuerpo de la válvula.

5/12/00 2510724 45988506

Fugas de Aceite Nuevos Arosellos (fugas de aceite) - Pistade carrerasSe cambió el diseño y material del aroselloque está entre la carcasa del árbol de levasy el acumulador, también el material delarosello interno de la carcasa del árbol delevas.

8/18/00 2542537 46025397

Desechos en la VálvulaAmortiguadoraCF329

Nuevos resortes de la válvula check(diseño y material)

9/11/00 2549233 46030376

CF456, CF268, CF449 Sensor de Presión con Conexión FlexibleProblema de desgaste de pines con elconector del sensor. El nuevo diseño delsensor tiene una conexión flexible.

9/22/00 2551987 46032656

Fugas de Combustible Conexión de Salida del Distribuidor (nuevomaterial)Problema de agrietamiento.

10/03/00 mezclado

Fugas de Combustible Grietas del Acumulador - Mejoras delProceso del Proveedor

10/30/00 2564803 46053762

Detección de desgaste del pindel sensor de presión, CF268,CF449

Mejora del Software - Nuevos Códigos deFalla del Sensor (CF 456). Capacidades dediagnósticos mejoradas

10/30/00 Mezclado

Aferramientos del Rotor Mejora del Software - Algoritmo deDesaceleración. El algoritmo dedesaceleración ayuda a controlar la rapidezdel cambio de presión en el distribuidor.Introducción en el CD ROM de servicio –12/00

10/30/00 Mezclado

Fugas de Combustible Disco de Sello del SensorNuevo disco de sello para el sensor depresión.

11/08/00 2568404 46050215

Tironeo, Paro, No Arranque,prueba de Clic Fallada,CF277, CF329

Deformación del Barreno de la ICVEl barreno de la ICV se deformaba cuandolos tornillos se apretaban. Para impedir laadherencia del émbolo se mejoró latolerancia.

11/22/00 2572828 46056363


3

1.1.2 Mejoras en el 2001

Síntoma / Código de Falladirigido por mejora Descripción de la Mejora Fecha

1er. n/sde laBomba

1er. n/sdel Motor

Paro, Tironeo, No Arranque,CF277, CF329

Fuerza Baja del Estator de la ICV – calidadmejorada del estator de la ICV.

1/09/01 2582140 46057372

Desaceleración Lenta delMotor, Severa después deliberar el acelerador

Mejora del Software – Aferramiento delrotorSe modificó el algoritmo de desaceleraciónpara mejorar problema de desaceleraciónlenta.

CD 3/01

Humo Blanco, Arranque Difícil Mando Cuadrado de la Bomba deEngranesNuevo diseño para reducir desgaste deeje/acoplamiento.

3/01/01 2595081 46085399

Baja presión de la bomba deengranes CF329

Regulador de la Bomba de EngranesRediseñado

6/20/01 2620294 46122921

No Arranca Cambio de las Tolerancias del Rotor,medidas de control de calidadincrementadas

9/18/01 2640371 46146361

Paro, Tironeo, No Arranque,CF277, CF276, CF279

Mejoras del cable de la ICV Cablesalargados, enrollado cambiado,Identificador montado diferentemente

12/17/01 2658974

Arranque difícil, arranca luegose para

Mejora del Software - Mejora de lainyección piloto

CD 11/01

CF268, CF456, CF329 Falsos Mejora del Software – Mejoras deDiagnósticoSensibilidad de los CF268, CF329, CF456

CD 7/01


4

2 Partes Utilizables

2.1 Componentes Modulares de la Bomba de Combustible delSistema Cummins de Bomba con Acumulador (CAPS)

A AcumuladorB Carcasa del Arbol de LevasC Bomba de EngranesD Módulo de ICV/DistribuidorE Ensamble del Tubo de Régimen de Entrega


5

2.2 Política de Reutilización de Partes CAPS

Cuando se da servicio a una bomba CAPS, ciertas partes no deberán reutilizarse. Lasiguiente lista proporciona instrucciones sobre que hacer.

• Ensambles de amortiguador de régimen de entrega (No. de Parte 3800351 y 3800764) -Esfuerzos de instalación en la conexión y asiento de válvula los inutilizan parareinstalación. Si cualquiera de estos amortiguadores se desmontan, el ensamble enterodebe reemplazarse.

• Se ha diseñado un nuevo amortiguador del régimen de entrega reutilizable (No. de Parte4010544) para eliminar fugas de combustible causadas por amortiguadores de régimen deentrega (liberado en producción el 1 de Mayo del 2000). Este nuevo amortiguador puedereutilizarse reemplazando sólo el disco de sello (No. de Parte 4010545).

• Amortiguadores de la salida del distribuidor (No. de Parte Estandarizado: 3800350 yEqualizer/ISL: 3800909) - Los esfuerzos de instalación en la conexión los inutilizan parareutilización. Cuando un ensamble de salida se quita por alguna razón, reemplace elensamble entero. No reutilice la arandela de sello.

• Conexión de entrada del distribuidor y disco de sello (No. de Parte 4009971 y 4009898) -Esfuerzo de instalación en la conexión y el aplastamiento en el disco de sello los inutilizanpara reutilización. Reemplace ambos cada vez que una conexión se remueva porcualquier razón.

• Los arosellos entre los módulos no deberán reutilizarse en ningún momento en que serealice una reparación modular.

• El tubo de régimen de entrega (No. de Parte 4009781) está otra vez disponible como piezareemplazable, pero el uso de esta parte requiere autorización previa de RapidServe.

2.3 Números de Parte Utilizable CAPSLo siguiente es una referencia para las partes CAPS disponibles.

2.3.1 Números de Parte de la Bomba CAPSTipo de Bomba N/P de la Bomba

AntiguaN/P de la BombaActual

ISC Original 3417160 4076441ISC Estandarizado 4010491 4076441ISC Equalizer 4010173 4076442ISL 4009874 4076443

2.3.2 Números de Parte del ArnésTipo de Sensor de Presión/Temperatura del Combustible N/P del Arnés

ISCN/P del ArnésISL

Sensor Combinado de Presión/Temp. del Combustible – Hi-Stat

3944122 N/A

No Intercambiable

Niveles de Emisión Antiguos

Nuevos Niveles deEmisión


6

Sensor de Presión ISS Original – Sensor de Temp. Separado 3948165* 3948167*Sensor de Presión ISS Con Conexión Flexible (Actual) 3938747 3938748Sensor Combinado de Presión/Temp. del Combustible – Hi-Stat para Camiones Sterling

3944121

* Ya no disponible para servicio. Vea el Tópico de Servicio/Partes 01T5-1 para más detalles.


7

2.3.3 Módulos de Bomba Original/Estandarizada del ISC (Bomba 4076441)No. Nombre de la Parte No. de

Parte1 Módulo de Acumulador* 4025318*2 Módulo de ICV/Distribuidor 40098763 Módulo de Carcasa del Arbol de

Levas4009877

4 Módulo de Bomba de Engranes 40102675 Tubo de Régimen de Entrega 40097816 Tubo de Drenado de Combustible

(No Mostrado)**3943595**

2.3.4 Módulos de Bomba Equalizer del ISC (Bomba 4076442)No. Nombre de la Parte No. de

Parte1 Módulo de Acumulador 40253192 Módulo de ICV/Distribuidor 40102693 Módulo de Carcasa del Arbol de

Levas4009877

4 Módulo de Bomba de Engranes 40102675 Tubo de Régimen de Entrega 40097816 Tubo de Drenado de Combustible (No

Mostrado)**4010174**

* El módulo de acumulador (1) 4025318 sólo deberá ordenarse para motores que se fabricaronoriginalmente con la bomba CAPS número de parte 3417160. El módulo de acumulador número de


8

parte 4025319 puede usarse en cualquier motor ISC/ISL, y puede venir incluso si se ordena un4025318. Esto dependerá del tipo de core que tenga Recon en el momento.

** El Tubo de Drenado del Combustible (6) no está incluido en la Bomba Original/Estandarizada delISC (N/P 4076441), pero se incluye en la Bomba Equalizer del ISC (N/P 4076442).

Nota: El Tubo de Régimen de Entrega (5) no se incluye en ningún módulo y debe ordenarse porseparado o como parte de una bomba CAPS entera.


9

2.3.5 Módulos de la Bomba del ISL (Bomba 4076443)No. Nombre de la Parte No. de

Parte1 Módulo de Acumulador 40253192 Módulo de ICV/Distribuidor 40102693 Módulo de Carcasa del Arbol de

Levas4010271

4 Módulo de Bomba de Engranes 40102705 Tubo de Régimen de Entrega 40097816 Tubo de Drenado de Combustible 4002010

Nota: El Tubo de Régimen de Entrega (5) y el Tubo de Drenado de Combustible (6) no se incluyen enningún módulo y deben ordenarse por separado o como parte(s) de una bomba CAPS entera.


10

2.3.6 AcumuladorOriginal/Estandarizado delISC (Bomba 4076441)

2.3.7 Acumulador Equalizer delISC (Bomba 4076442)

No. Nombre de la Parte No. deParte


1 Arosello 4010636 1 Arosello 40106362 Arosello 3867640 2 Arosello 38676403 Tornillo de Cab. Hex. 3331002 3 Tornillo de Cab. Hex. 33310024 Clip de Retención de

Cable3417095 4 Clip de Retención de

Cable3417095

5 Arnés 3417161 5 Arnés 34171616 Adaptador del Sensor de

Temp. del Combustible4010084 6 Adaptador del Sensor de

Temp. del Combustible4010084

7 Sensor de Temperaturadel Combustible

4010051 7 Sensor de Temperaturadel Combustible

4010051

8 Arandela de Sello 4076375 8 Arandela de Sello 40763759 Sensor de Presión de

Combustible4062396 9 Sensor de Presión de

Combustible4062396

10 Ens. de VálvulaAmortiguadora delRégimen de Entrega

4010544 10 Ens. de VálvulaAmortiguadora delRégimen de Entrega

4010544

Este número estabamal en la Guía deServicio de CAPS


11

Nota: El Clip de Retención de Cables (4) puede ordenarse por separado, pero también viene comoparte del Arnés (5)

Nota: Vea el Tópico de Servicio/Partes 01T5-1 titulado Kit del Sensor de Presión de Combustible delSistema Cummins de Bomba con Acumulador (CAPS) para más detalles sobre el Sensor deTemp. de Combustible (7) y el Sensor de Presión de Combustible (9). Pueden necesitarsepartes adicionales basado en el estilo de arnés que tenga el motor.


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2.3.8 Acumulador del ISL (Bomba 4076443)No. Nombre de la Parte No. de

Parte1 Arosello 40106362 Arosello 38676403 Tornillo de Cab. Hex. 33310024 Clip de Retención de Cable 34170955 Arnés 34171616 Adaptador del Sensor de Temp. del

Combustible4010084

7 Sensor de Temperatura delCombustible

4010051

8 Arandela de Sello 40763759 Sensor de Presión de Combustible 4062396

10 Ens. de Válvula Amortiguadora delRégimen de Entrega

4010544

11 Conector de Drenado de Combustible 334792512 Arandela de Sello 393517013 Tornillo de Conector Banjo 391800214 Arandela de Sello 393517215 Tubo de Drenado de Combustible 400201016 Tornillo de Conector Banjo 4002006

Nota: El Clip de Retención de Cables (4) puede ordenarse por separado, pero también viene comoparte del Arnés (5)

Este númeroestaba mal en laGuía de Serviciode CAPS


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Nota: Vea el Tópico de Servicio/Partes 01T5-1 titulado Kit del Sensor de Presión de Combustible delSistema Cummins de Bomba con Acumulador (CAPS) para más detalles sobre el Sensor deTemp. de Combustible (7) y el Sensor de Presión de Combustible (9). Pueden necesitarsepartes adicionales basado en el estilo de arnés que tenga el motor.


14

2.3.9 ICV/DistribuidorOriginal/Estandarizado delISC (Bomba 4076441)

2.3.10 ICV/DistribuidorEqualizer del ISC (Bomba4076442)



17 Acoplamiento del Rotor 3330644 17 Acoplamiento del Rotor 333064418 Arosello 3867480 18 Arosello 386748019 Arosello 3867645 19 Arosello 386764520 Conexión de Entrada 3800867 20 Conexión de Entrada 380086721 Arosello 3348757 21 Arosello 334875722 Tapa del Filtro de la Bomba

de Combustible3347873 22 Tapa del Filtro de la Bomba

de Combustible3347873

23 Ens. de Conexión de Salida 3800350 23 Ens. de Conexión de Salida 380090924 Arandela de Sello 3867724 24 Arandela de Sello 386772425 Tornillo de Cabeza Allen 3347941 25 Tornillo de Cabeza Allen 3347941

2.3.11 ICV/Distribuidor del ISL (Bomba 4076443)No. Nombre de la Parte No. de

Parte17 Acoplamiento del Rotor 333064418 Arosello 386748019 Arosello 386764520 Conexión de Entrada 380086721 Arosello 334875722 Tapa del Filtro de la Bomba de

Combustible3347873

23 Ens. de Conexión de Salida 3800909


15

24 Arandela de Sello 386772425 Tornillo de Cabeza Allen 3347941


16

2.3.12 Carcasa de Arbol deLevas Original/Estandarizadadel ISC (Bomba 4076441)

2.3.13 Carcasa de Arbol deLevas Equalizer del ISC(Bomba 4076442)



26 Contratuerca Hexagonal 3926593 26 Contratuerca Hexagonal 392659327 Arandela de Presión 3330252 27 Arandela de Presión 333025228 Arosello 3330081 28 Arosello 333008129 Perno de Posicionamiento 3329899 29 Perno de Posicionamiento 332989930 Arosello 4010636 30 Arosello 401063631 Arosello 3867640 31 Arosello 386764032 Arosello 3867641 32 Arosello 386764133 Acoplamiento de Carcasa de Arbol

de Levas de la Bomba de Engranes4061755 33 Acoplamiento de Carcasa de Arbol

de Levas de la Bomba de Engranes4061755

34 Arosello 3867642 34 Arosello 386764235 Conector de Desconexión

Rápida3348448 35 Conector de Desconexión

Rápida3348448

2.3.14 Carcasa de Arbol de Levas del ISL (Bomba 4076443)No. Nombre de la Parte No. de

Parte26 Contratuerca Hexagonal 392659327 Arandela de Presión 333025228 Arosello 333008129 Perno de Posicionamiento 332989930 Arosello 401063631 Arosello 3867640


17

32 Arosello 386764133 Acoplamiento de Carcasa de Arbol


34 Arosello 386764235 Conector de Desconexión Rápida 3348448


18

2.3.15 Bomba de EngranesOriginal/Estandarizada delISC (Bomba 4076441)

2.3.16 Bomba de EngranesEqualizer del ISC (Bomba4076442)



36 Arosello 3867642 36 Arosello 386764237 Acoplamiento de Carcasa

de Arbol de Levas de laBomba de Engranes

4061755 37 Acoplamiento de Carcasade Arbol de Levas de laBomba de Engranes

4061755

38 Arosello 3867641 38 Arosello 386764139 Cedazo del Filtro 3090769 39 Cedazo del Filtro 309076940 Resorte de Compresión 70700 40 Resorte de Compresión 7070041 Arosello 3046943 41 Arosello 304694342 Tapa del Filtro de la Bomba

de Combustible4062462 42 Tapa del Filtro de la Bomba

de Combustible4062462

43 Acoplamiento del Rotor 3330644 43 Acoplamiento del Rotor 333064444 Arosello 3867480 44 Arosello 386748045 Arosello 3867645 45 Arosello 3867645

2.3.17 Bomba de Engranes del ISL (Bomba 4076443)No. Nombre de la Parte No. de

Parte36 Arosello 386764237 Acoplamiento de Carcasa de Arbol


38 Arosello 386764139 Cedazo del Filtro 309076940 Resorte de Compresión 70700


19

41 Arosello 304694342 Tapa del Filtro de la Bomba de

Combustible4062462

43 Acoplamiento del Rotor 333064444 Arosello 386748045 Arosello 3867645

2.4 Sensores CAPS de Presión de Combustible

Ha habido varias repeticiones de los sensores de Presión/Temperatura de Combustible parael sistema de combustible CAPS. La siguiente ilustración muestra los diferentes Sensores dePresión de Combustible

NOTA: La conexión en el cuerpo del sensor del Sensor de Conexión Flexible Encapsuladaestá unida con epoxi. NO intente desconectar este conector.

Nota Importante:

Cuando convierta de un sensor de combinación o sensor ISS al sensor de Conexión Flexiblerecuerde lo siguiente:


20

• El arnés del sensor de presión de Combustible y Temperatura deberá orientarse haciaarriba a través del Tubo de Régimen de Entrega.

• Nada deberá sujetarse con alambres al Tubo de Régimen de Entrega.• Asegúrese de que ningún cable está tocando el Tubo de Régimen de Entrega.

Vea la sección 5 para más información


21

2.4.1 Diagramas de Cableado del Sensor de Presión de Combustible CAPS

Cableado del Sensor Combinado Histat Original:

Configuración Original del Sensor ISS Doble:

Configuración Actual del Sensor (Conexión Flexible Encapsulada):

< 46 << 35 <

< 10 <

< 19 <

SEÑAL DE PRESION DE COMBUSTIBLE DEL ACUMULADOR

SEÑAL DE TEMP. DE COMBUSTIBLE DEL ACUMULADOR

SUMIN. DE +5 VOLTIOS DE PRESION DE COMBUSTIBLE DEL ACUMULADOR

RETORNO DE PRESION/TEMP. DE COMBUSTIBLE DEL ACUMULADOR

< C << D << A << B <

< 3 <

< 2 <

< 1 <

< 35 <

< 46 <

< 10 <

< 19 <


SEÑAL DE TEMP. DE COMBUSTIBLE DEL ACUMULADOR< B << A <

< 35 <

< 46 <

< 10 <

< 19 <


SEÑAL DE TEMP. DE COMBUSTIBLE DEL ACUMULADOR< B << A <

CONEXIÓN UNIDA CON EPOXI – NO INTENTE DESCONECTAR

< C <

< A <

< B <

RETORNO DE PRESION/TEMP. DE COMBUSTIBLE DEL ACUM.

SUMIN. DE +5 VOLTIOS DE PRESION DE COMB. DEL ACUM.


SUMIN. DE +5 VOLTIOS DE PRESION DE COMB. DEL ACUM.

RETORNO DE PRESION/TEMP. DE COMBUSTIBLE DEL ACUM.



22

2.5 Ensamble CAPS de la Válvula Amortiguadora de Régimen deEntrega

El Tópico de Servicio/Partes SPT 00T05-14 introduce un nuevo ensamble de válvulaamortiguadora, Número de Parte 4010544, para la bomba de combustible del sistemaCummins de bomba con acumulador (CAPS). Este ensamble de válvula, con la excepción deldisco de sello, Número de Parte 4010545, es reutilizable. Los dos ensambles de válvulaamortiguadora liberados previamente no eran reutilizables. (Vea la Tabla 1, debajo.)

Tabla 1, Válvulas Amortiguadoras1. Número de Parte 3800351, primer ensamble de válvula amortiguadora liberado para CAPS (unaranura, no reutilizable)2. Número de Parte 3800764, segundo ensamble de válvula amortiguadora liberado para CAPS (dosranuras, no reutilizable)3. Número de Parte 4010544, ensamble actual de válvula amortiguadora liberado para CAPS (sinranuras, puede reutilizarse); reemplace siempre el disco de sello.

La instalación inapropiada del ensamble de válvula amortiguadora puede causar fugas decombustible y/o baja potencia. Los problemas de instalación inapropiada incluyen torque deinstalación inapropiado y ensamblar las partes de la válvula en orden incorrecto.

Si por cualquier razón el cuerpo de la válvula amortiguadora es aflojado, el disco de sellodebe reemplazarse. La válvula amortiguadora de régimen de entrega debe instalarse dentrodel acumulador con las partes en el orden y orientación listados debajo.


23

Tabla 2, Ensamble de Válvula Amortiguadora1. Nuevo disco de sello 4. Resorte2. Asiento de válvula amortiguadora 5. Poste del resorte3. Válvula amortiguadora 6. Cuerpo amortiguador de régimen de

entrega


24

3 Herramientas de Diagnóstico

3.1 Parámetros de INSITE para CAPS

VCA (Angulo de Cierre de la Válvula): Grados de rotación del motor usados para bombearal acumulador con las PCVs. Esta es una medida de que tanduro está trabajando el Acumulador para tener al día la demandade combustible. Este valor deberá estar más o menos alrededorde 60 grados cuando el motor está cargado. Entre más alto seael número, más está tratando el Acumulador de bombear.

Retardo de Apertura de la Válvula de Inyección: La cantidad de tiempo que le toma abrira la válvula ICV, medido por la señal de corriente en el circuitodel Estator de la ICV. Este valor está típicamente entre 2.6ms y3.0ms.

Tiempo de Apertura de la Válvula de Inyección: El lapso ordenado de tiempo en que laválvula ICV deberá permanecer abierta para permitir combustiblehacia el cilindro. Este número depende altamente de variosfactores y así no hay límites reales especificados. Este númeropuede ser negativo mientras la dosificación de combustible seabaja.

Estado de Dosificación de Combustible del Usuario: Indica el ‘modo’ actual de dosificaciónde combustible en que está el ECM. Vea la lista incluida deEstados de Dosificación de Combustible del Usuario.

Presión del Acumulador: Presión medida en el Acumulador. Este número varía de 0-16,000 psi dependiendo del Punto de Control. En carga yaceleración constantes, este valor está usualmente dentro de1000 PSI del Punto de Control.

Punto de control de la Lo que el ECM quisiera que fuera la Presión del Acumulador.Presión del Acumulador: Este número deberá estar más o menos entre 0-16000 PSI. El

punto de control depende de las RPM y la cantidad deseada dedosificación de combustible.

Desconexiones de Llave: Número de veces que se le ha dicho al ECM que la llave ha sidodesconectada. Note que esto es bueno al localizar problemas deEncendido o problemas de cableado. Si el motor se para y elConteo de la Llave se incrementa, entonces es porque al ECM sele dijo que parase el motor.

Fase de Calibración: Usada para determinar que mejoras están en la calibraciónactual. Compare esto con la historia de actualización del


25

software en la sección 3, para ver si es necesaria unaactualización de la calibración para arreglar un problema.

Voltaje de la Batería: Este es el voltaje que el ECM está viendo, no necesariamente elvoltaje de la batería. Si el voltaje es sospechoso entoncescompare este valor con un multímetro en la batería y compare.Una diferencia significativa podría indicar un problema de energíao de tierra del ECM.

3.2 Verificando Fase de Software

1) Conecte al ECM del motor con INSITE2) Use el modo de monitoreo y monitoree ‘Calibration Phase’.

NOTA: El parámetro de modo de monitoreo de INSITE ‘calibration phase’ es la fase delsoftware.

3) Para determinar si un motor contiene una mejora específica, compare la fase decalibración del ECM con la fase de software listada para la mejora, usando lassecciones 6.11 y 6.12, “Historia de Actualización del Software”.

NOTA: INSITE sólo puede determinar fase del software y no puede determinar nivel derevisión de calibración. Pueden ocurrir revisiones de calibración sin afectar la fase delsoftware. La sección “Historia de Actualización del Software” refleja no sólo loscambios de fase del software sino que intenta también reflejar revisiones decalibración designando el CD ROM mensual en el cual han sido liberadas.


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3.2.1 Historia de Actualización del Software del ISC/L

Fase deCalibraciónAutomotriz

(INSITE)

Mes deCD ROM

deINSITE Descripción del Cambio de Software Relacionado con CAPS

06040205 Jul-98 Sin Mejoras Relacionadas con CAPSMejora del CF 329 de CAPSCálculos VCA de CAPS mejorados para exactitud

06040206 Dic-98

Se corrigió defecto que permitía daño a PCV duranterecalibración del ECM

07040206 Feb-99 Energiza bomba de levante para cualquier ciclo de la llaveJul-99 Mejoras de Humo Blanco para Equalizer (Nox de 4 gramos)070402E3Dic-99 Mejoras de Humo Blanco para Motores ISC Originales

(Calibraciones Nox de 6 gramos)070402E4 Ene-00 Sin Mejoras Relacionadas con CAPS070402E5 Feb-00 Sin Mejoras Relacionadas con CAPS

Actualización del identificador ICV activada durante la prueba declic. Después del reemplazo del ICV/Distribuidor, el correr laprueba de clic de la Válvula de Control de Inyección en INSITEpermitirá el reconocimiento de la nueva ICV en el ECM. El CF493 también estará inactivo cuando se realice la prueba de clic dela ICV y se encuentre presente identificador válido de la ICV.

070402E6 Jul-00

Mejora hecha al algoritmo de arranque muy fríoSe agregó algoritmo de desaceleración para ayudar a reduciraferramiento del rotor. Sin embargo, un pequeño porcentaje demotores muestran desaceleración más lenta bajo ninguna carga.Arreglo para este problema liberado en el CD-ROM de MarzoMejora hecha para reducir conteos erróneos del CF329Detección mejorada para salto de la ICV.Código de falla de desviación del sensor separado y códigos defalla creados de sensor pegado en rango/errático. CF456 -Sensor SIR y Errático. CF268 - Desviación Alta o Baja delSensor

Dic-00

Mejora hecha para reducir conteos erróneos del CF456Abr-01 Algoritmo de desaceleración arregladoAbr-01 ISC-Arreglo de la calibración de humo Blanco de la Equalizer

0704C3E7

Jun-01 Arreglo de la calibración de humo Blanco del ISLMejora hecha para reducir conteos erróneos del CF456Mejora hecha para reducir conteos erróneos del CF268

0704C7E7 Jul-01

CF329 cambiado de Código de Falla de Lámpara Roja a NingúnCódigo de Falla de Lámpara

NOTA: Esta Tabla sólo lista cambios relacionados con CAPS para CalibracionesAutomotrices. Para Información sobre cambios de Característica y Parámetro o deSoftware, los distribuidores deberán accesar la “HISTORIA DE CAMBIO DE FASE


27

DEL SOFTWARE ISC” en la base de datos PITS. Si el número de fase de calibraciónno está en esta lista, entonces usted puede asumir que ocurrió después del 9 deOctubre del 2001.

3.2.2 Historia de Actualización del Software del QSC/9L

Fase deCalibraciónIndustrial

(Insite) Descripción del Cambio de Software Relacionado con CAPS06030205 • Mejora del CF 329 CAPS

• Se corrigió defecto que permitía daño a PCV duranterecalibración del ECM

• Cálculos VCA de CAPS mejorados para exactitud06030206 • Energiza bomba de levante para cualquier ciclo de la llave06030207 • Mejoras de humo blanco06030209 • Identificador de la ICV es ahora reconocido durante una

prueba de clic y el CF 493 se borrará• Arranque muy frío mejorado

06030210 • Se agregó algoritmo de desaceleración para ayudar areducir aferramiento del rotor.

• Mejora hecha a conteos erróneos del CF 329• Detección mejorada para salto de la ICV• El código de falla de desviación del sensor separado y los

códigos de falla de sensor pegado en rango erráticocrearon el CF 456 Sensor Errático, CF 268 Error deDesviación del Sensor

• Mejoras hechas para reducir conteos erróneos del CF 456• Arreglo de la calibración de humo Blanco de la Equalizer-

ISC• Arreglo de la calibración de Humo Blanco del ISL• Mejoras hechas para reducir conteos erróneos del CF 456• Mejoras hechas para reducir conteos erróneos del CF 268• CF329 cambiado de Código de Falla de Lámpara Roja a

Ningún Código de Falla de Lámpara06030211 • Defecto de software arreglado que causaba que el ECM se

bloqueara en el modo de Inyección Piloto al dar marcha siera detectada Sobrecorriente de la ICV. Esto conduciría aun problema de Arranque Difícil o No Arranque quecausaría que las RPM se fijen en alrededor de 400inmediatamente después de dar marcha

• CF 456 bloqueado cuando está activo CF 329 para evitarCF 456 erróneo

• Mejoras hechas para reducir conteos erróneos del CF 268


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Nota: Esta tabla solamente lista cambios relacionados con CAPS para motores Industrialeshasta el 9 de Octubre del 2001. Para una lista actual de cambios de calibración, losDistribuidores deberán accesar a “ISC SOFTWARE PHASE CHANGE HISTORY” en labase de datos PITS. Si el número de fase de calibración no está en esta lista, entoncesusted puede asumir que ocurrió después del 9 de Octubre del 2001.

3.3 Estados de Dosificación de Combustible del Usuario deINSITE

Los estados de dosificación de combustible del usuario son registrados por el ECM comoparte de los datos instantáneos de falla, y también pueden verse usando la pantalla demonitoreo de INSITE. El monitorear los estados de dosificación de combustible mientras sediagnostica, puede ayudar a verificar si el ECM está ordenando la dosificación de combustibleapropiada para una situación dada. Cuando diagnostique "Baja Potencia", "Arranque Difícil",o "No Arranca", use esta lista de estados de dosificación de combustible, además del Manualde D. y R. de F.

Como un ejemplo, cuando la llave se conecta estando listo para arrancar, el ECM muestra elestado de dosificación de combustible 26 (motor parado). Conforme el motor da marchacambia al estado 22 (marcha). Después de arrancar (sin velocidad vehicular), el estado dedosificación de combustible del usuario deberá estar en 11 (ralentí bajo). Cuando se oprimael pedal del acelerador, deberá mostrar el estado 7 ú 8 (aceleración normal) hasta aceleracióntotal, en cuyo momento mostrará el estado 12 (ralentí alto). Cuando se apague el motor, semuestra el estado 27 (paro) mientras aun existan rpms del motor. El estado 26 (motorparado) se muestra después de que el motor ha dejado de girar. Es común en la aceleraciónpasar momentáneamente por el estado 16 (Disminución de AFC) mientras el turbocargadorcaptura la dosificación de combustible deseada. Haga caso omiso del estado 16 como unproblema, a menos que el estado de dosificación de combustible permanezca en 16.

Si usted está diagnosticando una reclamación por baja potencia, el estado de dosificación decombustible deberá ser 19 para máxima dosificación de combustible cuando se está en ellímite de la curva de torque. El ECM solamente ordenará el estado 19 cuando se solicitenaceleración máxima y carga máxima. Debajo están listados algunos ejemplos de dosificaciónde combustible que pueden causar baja potencia.

Estado deDosificación de Combustibledel Usuario Descripción Razón

15 Disminución por altitudAltitud Elevada, Posible sensor de presión de aire ambiente

16 Dism. de potenciapor AFC Combustible limitado por cantidad de aire, Posible falla del sensor de presión del múltiple de admisión o fuga de presión del múltiple de admisión.

18 Protección del Motor Falla de Protección del Motor


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34 Estado de Disminución de Potencia en PTO Límite del Motor por Ajuste de INSITE "Carga Máxima en PTO"

3.3.1 Lista Completa de Estados de Dosificación de Combustible delUsuario:

Estado

Descripción

1 Estado de torque JCOMM – Torque del motor alterado por un dispositivo externo(ejemplo: transmisión)

2 Estado de velocidad JCOMM – Velocidad del motor alterada por un dispositivoexterno (ejemplo: transmisión)

3 N/A para Rango Medio4 Estado PTO – PTO del Motor activa5 N/A6 Estado de llegada a destino – Disminución de la potencia del motor en respuesta a

alguna falla del sistema7 Estado de aceleración del Gobernador de Toda Velocidad (ASG) – Operación de

aceleración normal8 Operación de aceleración normal9 Estado de control de crucero – Control de crucero del motor activo10 Estado de gobernador de velocidad de camino – Vehículo en límite máximo de

velocidad de camino11 Estado de gobernador de baja velocidad – Ralentí del motor12 Estado de gobernador de alta velocidad – Gobernador de ralentí alto en control13 N/A14 N/A15 Estado de disminución de potencia por altitud – Disminución de la potencia del motor

por altitud elevada16 Estado de disminución de potencia por AFC – Combustible limitado por la cantidad

de aire de admisión disponible17 Estado de disminución de potencia por control del ruido de aceleración –

Dosificación de combustible y sincronización alteradas por control del ruido18 Estado de protección del motor – Disminución de la potencia del motor en respuesta


30

a una falla de protección del motor.19 En el límite de la curva de torque – Dosificación de combustible máxima (motor en la

curva de torque)20 Estado de disminución de potencia por torque JCOMM – Disminución de la potencia

del motor por un dispositivo externo (ejemplo: transmisión)21 Fuera de cambio (Cuando se está en el estado de gobernador de velocidad de

camino) - Límite de dosificación de combustible alterado cuando se está en fuera decambio en RSG

22 Estado de marcha – Motor Dando Marcha23 N/A24 Estado de freno del motor – Freno del motor accionado25 Estado de sobrevelocidad del motor – El motor está excediendo el límite de

sobrevelocidad26 Estado de motor parado – Motor sin funcionar27 Estado de paro – El interruptor de llave está desconectado, pero el ECM aun detecta

velocidad del motor28 Estado de disminución de potencia por falla del sistema de combustible –

Disminución de la potencia del motor en respuesta a una falla del sistema decombustible

29 Estado de disminución de potencia por protección del motor – Disminución depotencia causada por protección del motor

30 N/A31 Estado de dosificación de combustible de torque alterno – curva de torque alterno

limitando la dosificación de combustible (usado solamente para industrial)32 N/A33 N/A34 Estado de Disminución de Potencia por PTO – Dosificación de combustible del motor

limitada por "Carga Máxima en PTO" (ajuste de INSITE)35 N/A36 Estado de Protección del Tren Motriz – Dosificación de combustible del motor

limitada por "Protección del tren motriz" (ajuste de INSITE)


31

3.4 Protector del Filtro de Combustible

Los Protectores del Filtro de Combustible monitorean restricción de entrada del combustible yregistran el valor de restricción más alto desde el restablecimiento. Ellos trabajanidénticamente a los Protectores de Filtro de Aire vistos más comúnmente en los motores. Laherramienta es especialmente útil para diagnosticar problemas intermitentes o difíciles deduplicar que pueden ser causados por restricción excesiva de entrada de combustible.

Si se sospecha de restricciones intermitentes del combustible (Por ejemplo: un CF 329reocurriendo que no puede duplicarse en casa), entonces el siguiente kit puede colocarsetemporalmente en el vehículo. La instalación permanente de esta parte sería considerada unamejora por el sistema de garantía de Cummins y la parte no será cubierta bajo garantía. Poresta razón, sugerimos que este kit sea usado como una herramienta de servicio y recuperadopara uso posterior.

Instalación:

El NP del Kit Protector de Filtro anterior es para usarse en las conexiones de 7/8 de la líneade combustible usadas en el cabezal estándar del filtro. Deberá montarse en el lado de motordel filtro de combustible principal. La siguiente sección ilustra la instalación apropiada de esteindicador.


32

3.4.1 Instrucciones de Instalación del Protector del Filtro de Combustible

1. Coloque la línea de suministro decombustible entre la bomba CAPS en elcabezal del filtro de combustible.

2. Quite la línea del cabezal del filtro siendocuidadoso de no dejar entrar ningúncontaminante en la línea del combustible.

3. Atornille el protector del filtro sobre laconexión en el cabezal del filtro y apriételo ala especificación requerida.

4. Usando dos llaves, atornille la línea decombustible sobre el protector del filtro yapriete a la especificación requerida.

5. Si el motor no arranca inmediatamentedespués de la instalación, entonces cicle tresveces la llave para permitir cebado delsistema.

Nota: El procedimiento/ubicación de instalación puede necesitar alterarse ligeramente paraalgunas aplicaciones.


33


34

4 Sugerencias de Diagnóstico

4.1 Use todas sus Pistas

Use la reclamación, síntomas y códigos:

• Escuche la reclamación y los síntomas• ¿Cuáles códigos de los que tengo corresponden con la reclamación? (ejemplo, no

perseguir un código 456 para un No Arranca)• Compare los códigos, ¿cuáles están activos?• Que tan antiguos son los códigos, ¿códigos antiguos pueden no estar relacionados con

la reclamación?• Si no hay códigos que estén activos o que puedan causar el síntoma, siga entonces el

Arbol de síntomas para la reclamación.• Siga los árboles de Diagnóstico en orden• Siga exactamente las prácticas recomendadas para pruebas (los atajos regresarán

para morderle)• Duplique los síntomas durante las pruebas. Una prueba es ineficaz si los síntomas no

están presentes.• Examine la Historia de Garantía del Motor por pistas

4.2 Sugerencias Importantes de Diagnóstico de CAPS

• El motor no funcionará con el rotor aferrado.• El CF 329 es casi siempre aire o restricción en la línea de suministro.• Una mirilla no encontrará aire en el sistema CAPS use el SPT 00T5-15 (Apéndice C)• Cuando revise el rotor ‘gire luego revise’• Ciertos códigos no se registrarán durante arranque/funcionamiento• Diagnostique primero los códigos Activos• La revisión 2.0 SG de CAPS es como American Express ‘Nunca salga sin ella’


35

4.3 Aire/Restricción (No Arranque y/o código de falla 329)

Puntos clave para recordar acerca de los códigos 329:• Primero Revise Visualmente el Nivel de Combustible• La presencia de un código 329 es usualmente aire/restricción en el suministro de

combustible• 329 es acompañado usualmente por algunos códigos 456...no siga el árbol 456 si hay un

329• Síntomas - Paro, Arranque Difícil, No Arranque, Baja Potencia• 329 sólo puede estar activo mientras hay funcionamiento• 329 no se registrará en ralentí• 329 sólo se registra durante posición de estado permanente del acelerador• Si No hay Arranque con 329 entonces sospeche de aire en las líneas o una restricción• Opere desde una cubeta• No se moleste revisando por Aire/Restricción si el problema no puede duplicarse.

Causas Comunes para Aire/Restricción:• Combustible escaso o sin combustible• Bomba de transferencia• Filtro de combustible• Líneas flojas o agrietadas• Desechos en el tanque de Combustible• Tanque de combustible fugando internamente• Líneas de combustible pellizcadas o dobladas4.3.1 Resumen de Aire/Restricción

• La presencia de un código 329 usualmente indica que el sistema de suministro decombustible tiene un _____________ en él o algo en el sistema está causando__________________.

• Si usted tiene un código 329 usted deberá primero abrir el tanque de ________ y mirar el__________ para ver si usted tiene suficiente _____________.

• Un código de falla 329 se registrará al dar marcha.

• Un código de falla 329 se registrará durante ralentí.

• Siga el SPT ___________ cuando revise por Aire/Restricción

• Si tengo un código 456 y un código 329 deberé seguir primero el árbol ________

• Un indicador de restricción o Protector del Filtro sólo medirá la restricción de loscomponentes entre él y el Filtro de .


36

4.4 Ejemplos de Malas Prácticas

4.4.1 Ejemplo 1

Reclamación: No arranca

El técnico viaja al sitio y encuentra 268 y 449. Decidiendo que la ICV podría ser el problema,él realiza la prueba de clic de la ICV y PCV. Mientras él está en ello, él revisa por desechosen la válvula amortiguadora. No hay desechos en la válvula amortiguadora y la ICV nopareció dar un clic suficientemente fuerte, así que él decide que la ICV es la causa de la falla.Cuando jala el distribuidor hacia atrás para reemplazar el módulo de ICV/Distribuidor, élencuentra que el acoplamiento del rotor está roto. Rapidserve autoriza un reemplazo debomba por aferramiento del rotor.

¿Qué hizo mal él?


37

4.4.2 Respuesta del Ejemplo 1

No pensó acerca de la reclamación• No había códigos de falla que le condujeran a sus pruebas• Ya que los códigos no están relacionados, él debería haber usado el árbol No Arranca.

No siguió los árboles en orden• ¿Por qué hizo primero una prueba de clic?• ¿Por qué decidió en segundo lugar revisar por desechos?

Use la reclamación y los códigos para decidir la dirección del diagnóstico y determine queárbol de diagnóstico usar. Los árboles de diagnóstico están ordenados desde las causas másprobables a las menos probables. Usted siempre deberá seguir los árboles en orden.


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4.4.3 Ejemplo 2

Reclamación: Funcionamiento irregular y paro

El técnico revisó y encontró los códigos de falla 329, 456, 277. Él notó que el 277 no se habíaregistrado desde nuevo, así que lo ignoró. Él revisa por aire, reemplaza el Sensor de Presión,recalibra el ECM, y revisa la presión del Acumulador. Los síntomas parecen haberempeorado porque ahora es difícil de arrancar y luego se para cada vez después deaproximadamente 30 segundos. El técnico revisa entonces por un aferramiento del rotor y loencuentra aferrado. Él reemplaza la bomba y el problema persiste.

¿Qué hizo mal él?


39

4.4.4 Respuesta del Ejemplo 2

No efectuó una prueba cuando los síntomas estabanpresentes• Ingeniería de Servicio le preguntó si el motor funcionaba irregularmente cuando él revisó

por aire y restricción. Él dijo “sí, funcionó muy bien por esa vez!” Ya que el motor nopuede funcionar con un rotor aferrado a él se le pidió poner de vuelta la bomba antigua yvolver a revisar por aire y restricción.

• Usted no encontrará la causa usando una prueba, si los síntomas no están presentes.

No siguió los Arboles de Diagnóstico• El árbol 329 no solicita una revisión de aferramiento del rotor, una revisión del sensor de

presión, revisión de presión del acumulador, o una recalibración del ECM.

El camión estaba realmente sin combustible. El indicador en el camión estaba mal. El dealerperdió toda la mano de obra y partes en esta reclamación y el cliente perdió su camión por 3días. Si se hubieran seguido los pasos apropiados, esto habría tomado alrededor de 15minutos y sin partes.

4.5 Diagnóstico del Código de Falla

4.5.1 Código de Falla 115 y/o Código de Falla 121.• No se detecta posición o velocidad del motor en el pin 17 ó pin 9 del arnés del

motor.

a) Monitoree Estado del EPS y Velocidad del Motor usando INSITE mientras da marcha.i) Si la Velocidad del Motor está debajo de 130 RPMs, el ECM puede no detectar

"Valid Sync".(1) Sospeche de bajo voltaje de la batería.

ii) Si la Velocidad del Motor está arriba de 130 RPMs y "Valid Sync" aun no esdetectada, hay un problema con el circuito del EPS.(1) Siga el Arbol de Diagnóstico para el código de falla apropiado.(2) Revise La separación entre los sensores y la rueda fónica del árbol de levas.

(a) Una separación fuera de especificación puede causar problemas dedesempeño, tal como funcionamiento irregular, no arranque, o paros delmotor.Consulte la sección “Velocidad del Motor y separación del Sensor dePosición” de este documento.


40

4.5.2 Código de Falla 268.

No OK

No OK

No OK

Combinación o ISS Conexión Flexible Encapsulada

OK

Sí - CF456

OK

Sí

No Sí - CF268

Sí

No

OK

Arbol deDiagnóstico del

CF268

Verifique que elsensor de presión de

combustible estéconectado

apropiadamente alarnés

EstáPresenteCF451 óCF452?

Diagnostique CF451ó CF452 usando el

Manual de D. y R. deF. ISC/ISL

Revise tierrasdel motor y del

arnés

What type of fuelpressure sensor(reference 6.8) ison the engine?

Reemplace el sensor depresión de combustible

(referencia 6.10)

Puede usted crearCF268 ó CF456después de larecalibración?

Diagnostique elCF456 usandola Sección 3.6

Diagnostiquecualquier Código deFalla o Problema de

Desempeñoadicionales

Revise el cableado entre los conectores del ECM y del Sensor de Presióndel Combustible. Use el diagrama de cableado del sensor de presión decombustible (sección 6.9) para verificar el cableado correcto. Revise pormalas conexiones y cortos de cable a cable. Verifique la integridad decualquier empalme a tope que pueda estar presente en el circuito de

presión de combustible.

Reemplace elarnés del motor

(referencia 6.3.2)

Reemplace el Sensorde Presión deCombustible

(referencia 6.10)

Reemplace el arnés delmotor (referencia 6.3.2)

Llame a la Línea deEmergencia de Soporte

Técnico

Sí

No No¿EstápresenteCF456??

Usando INSITE,Monitoree ‘Calibration

Phase’. Es la versión desoftware del motor igual a

o más actual que‘0704C3E7’? (vea 5.7)

Recalibre elECM con el

último CD-ROMIncal

No OK


41

4.5.3 Código de Falla 276 y Código de Falla 279.

Vea el Tópico de Servicio/Partes 00T19-51 que se encuentra en el Apéndice C.


Vea el Tópico de Servicio/Partes 00T19-52 que se encuentra en el Apéndice C.


42


Sí

OK

OK

No OK

No

SíSí

No

No OK

No

Arbol deDiagnóstico de

CF329

Puede el CF329 duplicarseo se están incrementando

los conteos?

Revise por aire yrestricción mientras se

registra el CF329. Siga elprocedimiento 5.1

Localice la fuente deaire en el combustible

o restricción.

Sí

Tiene instalado elmotor un Protector

del Filtro decombustible?

(referencia 6.7)

Muestra el Protectordel Filtro excedido ellímite de restricción?

Si el ESN es menor de46030376, inspeccione pordesechos del resorte de la

válvula check del acumulador(procedimiento 5.4), si el ESNes mayor entonces está OK.

Reemplace laBomba de

CombustibleCAPS

OK

Reemplace elMódulo de

ICV/Distribuidorde CAPS

Revise por aire enel combustible y

restricción(procedimiento 5.1)

Instale un Protectordel Filtro decombustible

(referencia 6.7)

Localice la fuente derestricción. Tenga en menteque la restricción puede ser

causada por una fuenteintermitente tal como unpedazo de desecho en el

tanque de combustible quebloquea ocasionalmente el

tubo vertical

Hay aire en elcombustible?

No OK

No

Encuentre lafuente deaire en el

combustible.

Conduzca las pruebas dePCV. Diagnostique

cualquier código de fallade PCV.


43


Arbol deDiagnóstico del

CF456

Está presenteel CF451 ó

CF452?

Está presenteel CF329?

SíDiagnostique el CF451 óCF452 usando el Manual

de D. y R. de F. delISC/ISL

No

Está presenteel CF268?

Revise lastierras delmotor y delarnés del

motor

OK

Diagnostique elCF329 usando la

sección 3.5

Sí

No

No

Sí Diagnostique elCF268 usando la

sección 3.5

Qué tipo desensor de presión

de combustibleestá en el motor?(referencia 6.8)

Reemplace el sensor depresión de combustible

(referencia 6.10)

Combinación o ISS Conexión Flexible Encapsulada


No OK

Llame a la Línea deEmergencia deSoporte Técnico

No OK

Revise el cableado entre los conectores del ECM y delSensor de Presión de Combustible. Use el diagrama decableado del sensor de presión de combustible (sección

6.9) para verificar el cableado correcto. Verifique laintegridad de cualquier empalme a tope que pueda

estar presente en el circuito de presión de combustible.


OK

Reemplace el Sensor dePresión de Combustible

(referencia 6.10)

No OK

No OK


44

4.6 Diagnóstico del Síntoma

4.6.1 Fugas de Combustible.

a) Fugas entre módulos.i) Reemplace los arosellos en la unión con fuga.

b) Ensamble amortiguador de régimen de entrega fugando.i) Reemplace el disco de sello o el ensamble de amortiguador de régimen de entrega

(vea la sección 5.2).c) Fuga del tubo de régimen de entrega (RS).

i) El tubo de régimen de entrega (No. de Parte 4009781) está otra vez disponiblecomo pieza reemplazable, pero el uso de esta parte requiere autorización previa deRapidServe.

d) Fuga del Orificio de Derramei) Reemplace la Bomba de Engranes.

4.6.2 Fugas de Aceite.

a) Fugas entre la carcasa de engranes y la bomba de combustible.i) Verifique que los tornillos de montaje de la bomba de combustible estén apretados.

(1) Especificación de torque = 32 lb-pie.ii) Inspeccione el arosello de montaje de la bomba CAPS.

(1) Si está dañado, reemplace el componente dañado.iii) Inspeccione los tornillos en el soporte de cojinete de la carcasa del árbol de levas si

la fuga está entre la bomba y la carcasa de engranes.(1) Especificación de torque = 120 lb-pulg. Si más de un tornillo está flojo,

reemplace la carcasa del árbol de levas.(2) Si ningún tornillo estaba flojo, reemplace la Carcasa del Arbol de Levas.

b) Fugas en las uniones entre módulosi) Inspeccione los arosellos en la unión con fuga.

c) Fuga del Orificio de Derrame de la Bomba de Engranesi) Reemplace la Bomba de Engranes.


45

4.6.3 Combustible en el Aceite

1) Inspeccione los arosellos del inyector por cortes, melladuras, u otro daño.2) Inspeccione la superficie de la carcasa del árbol de levas y los arosellos.

a) Inspeccione los arosellos por cortes y deformaciones.b) Inspeccione la superficie de la carcasa del árbol de levas por daño.

i) Si la superficie de la carcasa del árbol de levas está dañada, reemplace la carcasadel árbol de levas.

ii) Si los arosellos están dañados, pero la superficie no está dañada, reemplace sólolos arosellos.

3) Si no encuentra daño, reemplace el acumulador.a) Hay varios arosellos dentro del acumulador que cuando se dañan pueden causar

combustible en el aceite.4) Si el problema persiste, reemplace la Carcasa del Arbol de Levas.5) Si el problema persiste, pruebe a presión la cabeza de cilindros.

4.6.3.1 Daño a la superficie de la carcasa del árbol de levas


46

4.6.4 Paro del Motor

OK

No

OK

OK

No OK

Sí

No

No

Sí NoSí

OK

OK

Sí

Sí

No

Arbol deDiagnóstico deParo del Motor

Verifique el nivel decombustible en los

tanques de combustible.No confíe en el indicador

de combustible.

Revise por Códigos de Falla. Si el ECMmuestra códigos de falla activos o inactivoso no se comunica, diagnostique los códigos

de falla o la no comunicación antes deseguir este árbol.

Es el motor difícil dearrancar (da marcha pormás de X segundos)?

No

Vaya al Manual de D. yR. F. del ISC/ISL para el

árbol de diagnósticoMotor Difícil de Arrancar

o No Arranca

Verifique que las características ‘IdleShutdown’ o ‘PTO Shutdown’ no sean la

causa del paro.

Muestra excedido ellímite de restricción elProtector del Filtro?

Sí

Reemplace labomba CAPS.

Diagnostiquecualquier

reclamaciónadicional

Usando INSITE, monitoree‘CPS State’, ‘Key Offs’,

Battery Voltage’, y ‘EngineSpeed’.

Llame a la Líneade Emergencia

de SoporteTécnico

Es duplicable el parodel motor?

Tiene instalado elmotor un Protector

del Filtro de Combus-tible? (vea 6.7)

Instale unProtector del

Filtro deCombustible(vea 6.7.1)

No

Sí

Si el ESN es menorde 46030376,

inspeccione pordesechos del resorte

de la válvula check delacumulador

(procedimiento 5.4), siel ESN es mayorentonces está OK

Reemplace el módulode ICV/Distribuidor

Muestra ‘CPSState’ “InvalidSync” cuándo

ocurre el paro?

Revise las conexionesy fusibles del circuitode la batería (vea elManual de D. y R.F.)

OK

No OKNo OK

Rearrancaráel motor?

Vaya al árbol dediagnósticos ‘No

Arranca’

Localice la fuente derestricción. Nota: Larestricción puede ser

causada por unafuente intermitente talcomo desechos en el

tanque de combustible

Revise por aire en elcombustible y restricción

(vea 5.1)Diagnostiquepara CF115

(vea 3.1)

Se incrementa elvalor de ‘Key Offs’?

Diagnostique elcircuito del

interruptor de llave(vea el Manual de

D. y R.F.).

Es suficiente el Voltajede la Batería?


47

4.6.5 No Arranca

Arbol deDiagnóstico No

Arranca

Verifique el nivel del com-bustible en los tanques decombustible. No confíe enel indicador de combust.

Revise por Códigos de Falla. Si el ECM muestracódigos de falla activos o inactivos o no se

comunica, diagnostique los códigos de falla o lano comunicación antes de seguir este árbol.

Es la presión delAcumulador mayor de4250 psi mientras da

marcha?

OK

Sí

Registre y BorreCódigos de Falla- Corra la Pruebade Clic de la ICV

No

Estado de CPSmientras da

marcha = validsync

Inspeccione la amortiguadora derégimen de entrega

(procedimiento 5.4) por desechosdel resorte de la válvula check.

OK

La presión de la Bomba de Engranesal dar marcha es mayor de 25 psi

medida en el adaptador de conexiónrápida en el módulo de Carcasa del

Arbol de Levas.

Inspeccione elcableado de la

ICV

Sí

Afloje las líneas decombustible de alta

presión para asegurarque el motor no estébloqueado por aire

Reemplace labomba CAPS

Inspeccione la restricción deentrada del suministro de

combustible a baja presión(menos de 10 pulg. Hg en la

bomba CAPS)

OK

Es correcta lasincronizacióndel Rotor delDistribuidor

(procedimiento5.3)?

Desechos

OK


No OK

OK

No OK

Débil, sin clic o códigosde falla registrados.

Reemplace elmódulo de la

ICV

OK


No

Revise el Circuito delEPS usando el árbol de

diagnóstico delCF115/CF121

No

Sí

Verifique la separacióndel sensor de velocidad y

posición del motor(procedimiento 5.6)

Revise eljuego axialdel árbol de

levas

OK

No

Sí

OK

OK


por rotoraferrado.

No

OK

Revise el cableado de laICV usando el árbol dediagnóstico para CF279

(vea 3.3)

Reemplace elmódulo de

ICV/Distribuidor.

OK

Corra prueba de clicde PCV Frontal y

Trasera

Inspeccione elcircuito de la

PCV

Reemplace el módulodel Acumulador

Reemplace elmódulo de

ICV/Distribuidor

OK

No OK

No OK

OK

Revise por Circuitointermitente del EPSusando el árbol de

diagnóstico delCF115/CF121.

Recalibre con laúltima calibración

Es correcta lasincronización del

Rotor del Distribuidor(procedimiento 5.3)?

Inspeccione elacoplamiento de la Bombade Engranes por desgaste

(vea la sección 5.8)

Registre y borrecódigos de falla, luegocorra la prueba de clic

de la ICV.


48

4.6.6 Baja Potencia.

1. Si hay algún código de falla activo o inactivo que pudiera estar relacionado con elproblema de baja potencia, siga los árboles de diagnóstico para esos códigos de fallaantes de proseguir.

2. Si el motor tiene fallas de encendido, funcionamiento irregular, tironeos, interrupciones,humo blanco, arranques difíciles, o tiene algunos otros problemas de desempeño,corríjalos antes de continuar al siguiente paso.

3. Monitoree Estado de Dosificación de Combustible del Usuario en INSITE. Esta pruebadeberá efectuarse mientras el motor está cargado y exhibiendo baja potencia. Monitoreeel Estado de Dosificación de Combustible del Usuario mientras está en aceleración plenaen una prueba en dinamómetro o en el camino. Vea la sección 6.4 para estados comunesde dosificación de combustible que pueden conducir a baja potencia.a) Si el Estado de Dosificación del Combustible del Usuario permanece en ‘AFC derate’

mientras se está bajo carga constante con aceleración plena, usted podría tener unproblema con los sistemas de admisión y/o turbo (es normal ver disminución de AFCpor momentos cortos mientras se acelera o desacelera). Monitoree la presión delmúltiple de admisión usando Insite durante la prueba de Aceleración Plena en camino oen dinamómetro. Confirme el valor con un indicador manual, si el indicador de presióndel múltiple de admisión está indicando incorrectamente, entonces reemplace el sensorde presión del múltiple de admisión.i) Si la presión del múltiple de admisión es alta, entonces usted puede tener un

problema con la compuerta de descarga y/o valores de la compuerta de descarga.ii) Si la presión del múltiple de admisión es baja, entonces usted puede tener una

admisión restringida, un escape restringido, un filtro de aire taponado o un problemacon la compuerta de descarga. Otra causa para baja presión del múltiple deadmisión es una fuga del sistema de admisión entre el turbo y el múltiple deadmisión. Inspeccione el CAC y las abrazaderas de admisión, mangueras, y ductospor fugas.

b) Si el Estado de Dosificación de Combustible es Protección del Motor entonces localicela fuente de la falla de protección (presión de aceite, temperatura de refrigerante, etc.) yarregle la causa de la falla.

c) Si el Estado de Dosificación de Combustible es Disminución de Potencia por Altitud,entonces la unidad está baja en potencia por diseño, o bien debido a las limitacionesmecánicas del turbo. Si el vehículo no está en una elevación alta pero aun hay unadisminución de potencia por altitud, entonces diagnostique el sensor de presión de aireambiente y el cableado.

d) Si el Estado de Dosificación de Combustible es Estado de Disminución por PTO,entonces el motor está siendo limitado por un parámetro en INSITE llamado “Max Loadin PTO”. Desactive la PTO cuando se necesite potencia, o contacte a Soporte Técnico.

4. Efectúe revisiones de condición en el motor base como se describe en el Manual deDiagnóstico y Reparación de Fallas del ISC/ISL.

5. Verifique que el ECM tenga la calibración apropiada. Conecte al ECM, busque el código Jcon INSITE, determine que NP es el ECM, y busque el código J en ESDN. Anote lasopciones SC y DO de la calibración instalada y compare los valores con los encontradosen IMS bajo la pantalla KIAY PBS. Si están mal, entonces recalibre al código J apropiado.


49

(contacte a su Distribuidor Cummins local para asistencia con este paso, si lanecesita)

6. Si es posible, opere el motor en el dinamómetro desde una cubeta limpia con combustible.Si esto arregla el problema de baja potencia, entonces localice la fuente de aire orestricción usando SPT 00T5-15

7. Si no hay códigos de falla relacionados, ningún problema evidente de desempeño, y labaja potencia es intermitente, entonces instale la herramienta de Servicio Protectora delFiltro (Fleetguard 329777S) y pruebe por restricción intermitente. Libere al cliente conindicador y revise la lectura después de que se repita el problema de baja potencia.

8. Llame a Soporte Técnico.

Nota: Estas pruebas y revisiones solamente son válidas si el motor está bajo en potenciadurante las pruebas y revisiones.


50

4.6.7 Humo blanco/tironeo.

No OK

Débil, sin clic o códigosde falla registrados.

OK

Verifique la calidad delcombustible, opere el motor desdeuna cubeta de combustible limpio

Agregue mejorador de cetano.

Aun humea

Aun humea

Ha estado presenteel síntoma desdenuevo el motor?

Usando INSITE, Monitoree‘Calibration Phase’. Verifique que

la calibración tenga todas lasmejoras de humo blanco (vea

6.11, 6.12)

Recalibre el ECMcon el último

CD-ROM InCal

No

Sí

Sí

Registre y BorreCódigos de

Falla - Corra laPrueba de Clic

de la ICV

Inspeccione elcableado de

la ICV

OKrepentinamente

Reemplaceel módulo de

la ICV

Quite la conexión banjo de la parteposterior de la cabeza y verifique queno más que gotitas de combustible o

gases de escape de alta presiónsalgan del riel de drenado de la

cabeza.

Existe una malaconexión entre elconector HP y el

inyector.

Efectúe la Prueba deCorte del Inyector paraaislar el humo blanco a

un inyector.

** Prueba deDisparo de losinyectores

Verifique que todos losinyectores tengan sólo una

laina de 1.5 mm

Quite la cubierta frontal y revise la sincronizacióndel engrane del cigüeñal con el del árbol de levas

y del árbol de levas con FP

Inspeccione el acoplamiento de laBomba de Engranes por desgaste

(vea sección 5.8)

OK

OK

OK

OK

OK

OKReemplace elmódulo de la

ICV

Empezó a ocurrir elsíntoma repentinamenteo se ha ido empeorando

progresivamente?

No

Al paso del tiempo

Estaba la unidaden el taller justo

antes del inicio dela reclamación?

Eliminar:- Reemplazo de componente defectuoso de reparación anterior.- Inyectores dañados *- Malas conexiones de HP con los inyectores.- Número de parte incorrecto del inyector.- Daño del ECM (diodo transorb)- Calibración incorrecta cargada

Sí


Llame a la Línea deEmergencia de Soporte

Técnico

No OK

Si el ESN es menor de46030376, inspeccione

por desechos del resortede la válvula check del

acumulador(procedimiento 5.4), si elESN es mayor entonces

está OK.

Reemplace el módulo deICV/Distribuidor.

OK

No OK

OK

No

Arbol de Diagnóstico deHumo Blanco/Tironeo

Revise por Códigos de Falla. Si el ECM muestra códigos de fallaactivos o inactivos o no se comunica, diagnostique los códigos

de falla o la no comunicación antes de seguir este árbol.

* Si el humo blanco comenzó después de que sedesmontó la cabeza, las puntas del inyectorpueden haberse dañado si ellas se dejaron dentrode la cabeza durante el desmontaje.** Cuando haga la prueba de disparo de losinyectores, mantenga la presión apenas por debajode la presión de disparo por 10 segundos. Losinyectores están agrietados si el combustible fugade la parte inferior del dispositivo de prueba.NOTA: Este diagrama de flujo resalta la mayoríade los problemas que pueden causar humo blanco,consulte el Manual de D. y R. F. si se requiere másasistencia.


51

4.6.8 Funcionamiento Irregular del Motor en Ralentí.

Síntoma:

Cuando se libera el acelerador el motor cae de vuelta a ralentí y luego‘oscila’ o ‘funciona irregularmente’.

Solución:

Se ha liberado una nueva calibración para funcionamiento irregular enralentí y estará disponible en el CDROM de Noviembre del 2001. Lacalibración está diseñada para dirigir problemas de estabilidad de la ICVcerca de ralentí y en cargas bajas.

Diagnostique los códigosde falla relacionados(ejemplo; 329, 277, 276,456, 268, 275, 328, etc.)

Diagnostique los problemasde desempeño relacionados(ejemplo; Humo blanco,tironeo, paro, etc.)

Monitoree la Fase deCalibración del Softwareen Insite (Vea la Sección5.7 por instrucciones). Estálistada la Fase actual delsoftware en las secciones6.11 ó 6.12?

Recalibre con lacalibración másreciente

Reemplace elMódulo deICV/Distribuidor

Arbol de Diagnóstico FuncionamientoIrregular del Motor en Ralentí

SíNo

Llame a SoporteTécnico


52

4.7 Inspección de Desechos del Resorte de la Válvula Check

IMPORTANTE: Se introdujeron nuevas válvulas check \ resortes en Septiembre del 2000.El primer número de serie CAPS fue 2549233 y el primer número de serie del motor fue46030376. Si el número de serie de la bomba o del motor está después de estos números,asuma que la bomba no tiene desechos de los resortes de la válvula check y no use esteprocedimiento.

Los dos resortes de la válvula check de la bomba de combustible CAPS están colocados bajo lostapones roscados en el lado de motor del acumulador. Estos resortes ayudan a que las válvulasasienten lo cual permite combustible de alta presión desde las cámaras de bombeo del módulode carcasa del árbol de levas hacia el volumen de almacenaje del acumulador.Cuando los resortes de la válvula check fallan, sus desechos pasan a través del acumulador,amortiguador y tubo del régimen de entrega, y hacia la válvula de control de inyección (ICV). Losdesechos del resorte en la ICV pueden causar que el motor registre un Código de Falla 277,funcione erráticamente, o no arranque. No quite los tapones roscados para inspeccionardirectamente el resorte de la válvula check. El único procedimiento recomendado paraencontrar resortes rotos de la válvula check es inspeccionar el amortiguador del régimen deentrega por desechos de resorte.

Procedimiento de Inspección

Paso 1: Quite cuidadosamente el amortiguador del régimen de entrega y coloque sobre unatoalla de papel blanca y limpia.

Siga el procedimiento (005-081) en el Manual de Diagnóstico y Reparación deFallas del ISC.

Paso 2: Inspeccione el amortiguador y Acumulador por desechos del resorte de la válvula check.Inspeccione visualmente el amortiguador del régimen de entrega por pequeñosdesechos metálicos del resorte. Deslice un pequeño imán LIMPIO dentro delacumulador e inspeccione por material del resorte.

Consulte la sección “Política de Reutilización de Partes CAPS” por normas de reutilización delamortiguador del régimen de entrega. Si encuentra desechos del resorte de la válvula check enel amortiguador o en el imán, reemplace la bomba de combustible CAPS.


53

Nota: Los desechosreales pueden no ser tangrandes o tanabundantes como semuestra.


54

4.8 Inspección del Desgaste del Eje/Acoplamiento de la Bombade Engranes

El propósito de esta sección es proporcionar normas para determinar desgaste excesivo deleje y/o el acoplamiento de la bomba de engranes para motores que exhiban cualquiera de lossiguientes síntomas:

1) Humo Blanco en el arranque.2) Funcionamiento irregular en la velocidad de ralentí.3) Posible arranque difícil cuando está frío.4) Los síntomas desaparecen repentinamente después de aproximadamente 10-60

segundos.5) Los síntomas son más notables cuando está frío.6) Los síntomas se han empeorado progresivamente con millas altas.

El módulo de la bomba de engranes deberá reemplazarse por desgaste excesivo como semuestra debajo.


55

5 Medidas Preventivas

Ha habido un gran número de fallas de CAPS debido a problemas de cableado/conexión.Estas son algunas de las medidas que pueden tomarse para evitar un “engine down”inesperado. Estas revisiones visuales pueden hacerse fácilmente durante mantenimiento derutina.

Problemas de cableado:• Cables rotos dentro del aislamiento debido a vibración. Esto se ha visto mayormente en la

ICV donde los cables van hacia el estator/solenoide.• Aislamiento gastado causando que ocurra corto. Una reparación previa donde los cables

no se orientaron o cubrieron apropiadamente después de la reparación, usualmente causaesto. Busque áreas donde los cables estén tocando partes metálicas o de plástico. Lavibración podría conducir a falla en debajo de 200 millas.

• Cables muy apretados. Esto también se ha visto en la ICV. Si los cables están muyapretados, la vibración causará que ellos se rompan al paso del tiempo. Inspeccioneáreas de reparación previa

Problemas de conexión:• Conectores trabajando flojos debido a instalación inapropiada (no bloqueados).• Conectores separados debido a hinchazón del anillo de sello. Algunos de los conectores

en el motor no son resistentes al combustible y se hincharán si cae combustible diesel

Fuel Pressure Sensorwires are draped acrossRate Shape Tube. Thesewires had worn throughthe insulation and shorted.

El arnésestáorientadofuera deltubo derégimen deentrega.


56

sobre ellos.• Pines empujados o doblados/receptáculos dentro de los conectores. Si un componente

parece tener una falla eléctrica (es decir; resistencia alta, operación intermitente)desconecte la conexión e inspeccione los pines para asegurarse de que ellos estánbloqueados en su lugar y no están doblados.

• Grasa excesiva en el conector. La grasa a prueba de agua puede conducir a conexionesdeficientes si no se usa escasamente.

Sensor de Presión de Combustible:• El arnés del sensor de presión de Combustible y Temperatura deberá orientarse hacia

arriba a través del Tubo de Régimen de Entrega.• Nada deberá sujetarse con alambres al Tubo de Régimen de Entrega.• Asegúrese de que ningún cable está tocando el Tubo de Régimen de Entrega.

Las siguientes ilustraciones detallan este problema:Aquí están algunos ejemplos de malcableado.


57

Wiringharness isroutedoutside theRate ShapeTube. Plusthe harness istie-wrappedto the RateShape Tube.DO NOT DOTHIS!


58

Aquí está un ejemplo de cableado/orientación apropiados.

Wiringharness isrouted insidethe RateShape Tube,No wires arein contactwith the RateShape Tubeand wires arenot taught.


59

5.1 Tornillos y Soportes

Todo el hardware deberá instalarse y apretarse apropiadamente. Varios casos de tornillos osoportes faltantes han conducido a fallas por vibración.

5.2 Prellenando Filtros de Combustible CAPS (Cebando)

NO Prellene el filtro

Actualmente, el Manual de Operación y Mantenimiento y el Manual de Diagnóstico yReparación de Fallas del ISC recomiendan prellenar los filtros de combustible del ISC antesde la instalación. Esto es incorrecto. Prellenar los filtros de combustible con combustible nofiltrado puede causar una falla de la bomba CAPS. Es posible que el combustible deprellenado pueda estar contaminado con desechos que pueden dañar la bomba.

Ingeniería de Servicio ya no recomienda prellenar el filtro de combustible FS-1022 usado enmotores ISC, y el procedimiento ha sido discontinuado.

Instale el filtro como es normal, sólo sin prellenarlo. Cada vez que el interruptor de llave secicla a ON en el motor ISC, la bomba de levante eléctrica funcionará automáticamente poraproximadamente 30 segundos. Cicle el interruptor de llave dos o tres veces, esperandoaproximadamente treinta segundos entre cada ciclo. Esto permite que la bomba de levanteeléctrica llene el filtro con combustible limpio y purgue el aire del lado de baja presión de labomba CAPS.


60

Favor de informar a las flotillas de ISC, talleres de mantenimiento y propietarios en su área deeste nuevo procedimiento.

6 Procedimientos Comunes

6.1 Inspeccionando por Aferramientos del Rotor

Inspeccionando por Aferramiento del Rotor:Consulte el procedimiento 005-072 en el manual de D. y R. de F. del motor Base ISC. ElProcedimiento ilustra paso a paso como girar el motor a punto muerto superior, quitar latapa del distribuidor, luego verificar que el rotor esté correctamente sincronizado. El rotordeberá sincronizarse como se muestra debajo.

NOTA: Desconecte las baterías antes de Inspeccionar por Aferramiento del Rotor!!

NOTA: La muesca del rotor se alineará con el orificio del distribuidor aproximadamente enlínea con la conexión de salida #3.

1

5

3

4

2

6


61

En versiones previas de esta guía, bajo “Otros Métodos de Inspeccionar por Aferramientos delRotor”, se describía un método para determinar aferramientos del rotor aflojando las líneas decombustible de alta presión del banco frontal o trasero. Este método no es confiable y nodeberá utilizarse!!


1

Apéndice A: Glosario de términos

6.2 Códigos de Falla Comunes Usados en la Capacitación

329 – La bomba no puede mantener o alcanzar la presión deseada en el acumulador. Lapresión requerida se llama el Punto de Control de la Presión del Acumulador. Estecódigo no se registrará en ralentí, al dar marcha, o durante estados transitorios.

456 – Este código significa una de dos cosas: la presión de combustible en el acumulador eserrática, o la presión no está cambiando (pegada en rango). Este es un código nuevo.Previamente, estos modos de falla se presentaban con el código 268.

268 – Este código recientemente cambió definiciones. A partir de ahora este código indicaque cuando la llave era conectada, la Presión del Acumulador no estabasuficientemente cerca de 0 PSI. Después de que el motor es apagado la presión delacumulador va hacia abajo a presión atmosférica y cuando la llave es conectada elECM examina la presión del acumulador. Este código sólo se registrará duranteconexión de la llave, y la llave debe desconectarse por 5 minutos previamente parapermitir que la presión baje.

277 – Este código significa que el ECM no detectó movimiento de la ICV. El ECM monitoreala corriente en el circuito de la ICV y detecta el movimiento de la ICV buscando un picoen la corriente (punto de BEMF). Si no es visto el punto, se registra un código 277.


2

7 Apéndice B: Respuestas a la Preprueba

Pregunta 1

Un autobús es remolcado hacia el taller por no arrancar. El cliente dijo que él estabamanejando a través del camino y que el motor se paró y no rearrancó.


A. Efectuar una prueba de clic de la ICV y PCVB. Revisar el nivel de combustible en el tanqueC. Revisar los códigos de fallaD. Revisar por aferramiento del rotorE. Tratar de operarlo desde una cubeta

El nivel del combustible es la cosa más fácil y menos costosa de revisar. El clientepodría haber operado sólo sin combustible.

Pregunta 2

El turno de día le deja a usted con un RV que no arranca. La orden de trabajo dice que ellosrevisaron el nivel de combustible, y los códigos de falla. Los códigos de falla encontrados son143 y 456 inactivos.


A. Seguir el árbol no arrancaB. Revisar por aire y restriccionesC. Monitorear la Presión del AcumuladorD. Diagnosticar el código de falla 456E. Rociar éter en la admisión para ver si arranca

Pregunta capciosa...un 456 no deberá causar una reclamación por No Arranca.Sin embargo, el código 456 puede registrarse cuando el motor para después delaferramiento del rotor. Un 456 también puede registrarse con un código 329como resultado de que el motor pare inesperadamente. En este caso deberíahaberse seguido el árbol No Arranca.


3

Pregunta 3

El cliente trae un camión de volteo y reclama que apenas recientemente desarrolló bajapotencia. Tiene menos potencia que los otros autobuses en su flotilla. El motor parecefuncionar bien pero está bajo en potencia. No hay códigos de falla en el ECM.

¿Cuál es su próximo paso?

A. Revisar por aire y restricciónB. Seguir el árbol de diagnóstico Humo Blanco/ TironeoC. Revisar la presión del acumulador en INSITED. Revisar el estado de dosificación de combustible del Usuario en RalentíE. Revisar el Estado de Dosificación de Combustible del Usuario mientras carga el motor

El Estado de Dosificación de Combustible del Usuario es una herramienta útil paradeterminar la causa de reclamaciones por baja potencia. Usted podría encontraruna disminución de AFC en la curva de torque, la Disminución en PTO, o elgobernador de Velocidad de Camino podría estar limitando al motor.

Pregunta 4

El cliente reclama de una lámpara amarilla mientras va a través del camino y de paroocasional. Después de que para arranca bien de vuelta y funciona bien por algún tiempo.Entonces el motor es viejo y el propietario nunca lo ha llevado al taller. Usted ha verificado elnivel de combustible y usted encuentra los siguientes códigos: 143, 146, 268.

¿Siguiente paso?

A. Monitorear la presión de aceite con un indicador manual.B. Monitorear la presión de aceite en INSITEC. Recalibrar el ECM para el 268 para actualizar al código 456D. Reemplazar el sensor de presión porque es del estilo antiguoE. Revisar la conexión entre el arnés del motor y el ECM

Las posibilidades son, usted tiene una lectura errática del sensor. Si usted sigueel árbol 268 a usted se le solicitará recalibrar el ECM. Esto dividirá el código 268en un 268 y un 456. Después de la recalibración, revise para ver que códigoobtiene usted y siga el árbol para ese código. El 143 y 146 no causarán paro.


4

Pregunta 5

Un camión nuevo de servicio regular con un ISC es traído por una falla de encendidopermanente. Usted no encuentra códigos en el ECM.

¿Qué va usted a hacer luego?

A. Revisar los cables conectores por un cable desconectado o quemado.B. Efectuar la prueba de clic de la ICV y PCVC. Revisar el amortiguador por desechosD. Seguir el árbol de Falla de Encendido en el M. de D. y R.F. del ISC/ISLE. Revisar por Aire/Restricción en el combustible

La bomba CAPS raramente causa una falla de encendido. Muy probablementeeste es un problema de inyectores o del motor base. El manual de D. y R. de F.cubre bien estas posibilidades. La única parte de la bomba que es dependiente decilindro simple es las conexiones de salida en el módulo del distribuidor, y estasraramente nos dan un problema. Si hubiese códigos relativos a problemas de labomba CAPS (329, 277) entonces los diagnosticaríamos. Si la presión de la líneadel Inyector es baja, entonces podríamos tener una situación donde la presión dedisparo de uno de los inyectores es más baja y podría causar una falla de cilindrosimple.

8 Apéndice C: Tópicos de Servicio/Partes Importantes.

Guía de Capacitación de CAPS

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