GUI _urbanisme durable & plans d'aménagement _indicateurs _COOPARCH-RU2007

8/14/2019 GUI _urbanisme durable & plans d'amnagement _indicateurs _COOPARCH-RU2007

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LINTRODUCTION DE CRITERES DEVELOPPEMENT DURABLE LORS DE

LELABORATION DE PLANSDAMENAGEMENT

PARTIE 1 : GUIDE PRATIQUE

Mai 2007


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TABLE DES MATIRES

1 PRESENTATION........................................................... ............................................................. ................. 4

2 POURQUOI UN QUARTIER DURABLE.......................................................... ....................................... 6

2.1 UN MONDE EN MUTATION ...................................................... ........................................................... ....... 62.2 LE DEVELOPPEMENT DURABLE ........................................................ ........................................................ 62.3 LA VILLE, REPONSE ECOLOGIQUE..................................................... ........................................................ 72.4 BRUXELLES, VILLE DURABLE ? ........................................................ ........................................................ 8

3 DEFINITION DUN QUARTIER DURABLE.............................................. ........................................... 10

3.1 DEFINITION DUN QUARTIER............................................................ ...................................................... 103.2 ELEMENTS DE BENCHMARKING........................................................ ...................................................... 10

3.2.1 Elments gnraux ............................................................ ............................................................ 103.2.2 Quelques lments pratiques a retenir ............................................................. ............................. 113.3 SYNTHESE DES PROJETS A BRUXELLES EN MATIERE DE DEVELOPPEMENT DURABLE ET DECO-CONSTRUCTION.................................................... ........................................................... ................................... 12

3.3.1 Lassociation de la Ville et des Communes.................................................................. ................. 123.3.2 Bruxelles, ville durable ......................................................... ........................................................ 12

4 PRECONISATIONS TECHNIQUES DE MISE EN UVRE DUN QUARTIER DURABLE ABRUXELLES ........................................................ ........................................................... ................................... 14

4.1 INTRODUCTION .................................................. ........................................................... ......................... 144.2 UTILISATION RATIONNELLE DE LESPACE ........................................................... ................................... 14

4.2.1 Enjeux................................................................. ............................................................ ............... 144.2.2 Prconisations...................................... ................................................................ ......................... 224.2.3 Pour en savoir plus ............................................................ ........................................................... 234.3 FORMES URBAINES....................................................... ........................................................... ............... 234.3.1 Implantation et typologie .................................................... .......................................................... 234.3.2 Compacit ......................................................... ............................................................. ............... 244.3.3 Orientation des btiments ........................................................ ..................................................... 254.3.4 Flexibilit des espaces et des btiments .............................................................. .......................... 26

4.4 MOBILITE........................................................... ........................................................... ......................... 264.4.1 Insrer le site dans la ville ............................................................. ............................................... 264.4.2 hypermobilit individuelle........ ................................................................ ..................................... 274.4.3 Mobilit et densit ....................................................... ............................................................ ...... 294.4.4 La hirarchie des voiries.................. ................................................................ ............................. 304.4.5 Partage de lespace public en faveur des modes doux.................................................................. 314.4.6 Gestion du stationnement................................................... ........................................................... 334.4.7 Traitement de la vitesse................... ................................................................ .............................. 34

4.5 CONTEXTE SOCIAL ET USAGES ........................................................ ...................................................... 354.5.1 Prise en compte des usages et attentes......................... ................................................................. 354.5.2 Participation ......................................................... .................................................................. ...... 364.5.3 Mixit sociale volontariste ..................................................................... ....................................... 37

4.6 ENERGIE .................................................. ........................................................... ................................... 394.6.1 Enjeux................................................................. ............................................................ ............... 394.6.2 Prconisations...................................... ................................................................ ......................... 394.6.3 Pour en savoir plus ............................................................ ........................................................... 40

4.7 EAU ......................................................... ........................................................... ................................... 414.7.1 Grer les problmatiques de leau ................................................................. ............................... 414.7.2 La valorisation de leau dans la ville en tant qulment de paysage.......................................... . 424.7.3 Rejets............................................................. ................................................................. ............... 42

4.8 DECHETS.................................................. ........................................................... ................................... 444.8.1 Dchets mnagers ............................................................... .......................................................... 44


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4.8.2 Dchets de construction ......................................................... ....................................................... 454.9 MATERIAUX....................................................... ........................................................... ......................... 46

4.9.1 Enjeux................................................................. ............................................................ ............... 464.9.2 Prconisations...................................... ................................................................ ......................... 46

4.9.3 Pour en savoir plus ............................................................ ........................................................... 474.10 AIR.......................................................... ........................................................... ................................... 474.10.1 Enjeux................................................................. ............................................................ ............... 474.10.2 Prconisations...................................... ................................................................ ......................... 484.10.3 Pour en savoir plus ............................................................ ........................................................... 48

4.11 PAYSAGE ET BIODIVERSITE.................................................... ........................................................... ..... 494.11.1 Enjeux................................................................. ............................................................ ............... 494.11.2 prconisations ........................................................... .............................................................. ...... 49

4.12 SOL .......................................................... ........................................................... ................................... 504.12.1 Enjeux................................................................. ............................................................ ............... 504.12.2 Prconisations...................................... ................................................................ ......................... 504.12.3 Pour en savoir plus ............................................................ ........................................................... 51

4.13 BRUIT ...................................................... ........................................................... ................................... 51

4.13.1 Enjeux................................................................. ............................................................ ............... 514.13.2 Prconisations...................................... ................................................................ ......................... 524.13.3 Pour en savoir plus ............................................................ ........................................................... 53

4.14 LIGNES A HAUTE TENSION...................................................... ........................................................... ..... 544.14.1 Enjeux................................................................. ............................................................ ............... 544.14.2 Prconisations...................................... ................................................................ ......................... 544.14.3 Pour en savoir plus ............................................................ ........................................................... 55

5 REALISER UN QUARTIER DURABLE A BRUXELLES.............. ...................................................... 56

5.1 INTRODUCTION .................................................. ........................................................... ......................... 565.2 LES ACTEURS ..................................................... ........................................................... ......................... 575.3 DEFINITION DES OUTILS ......................................................... ........................................................... ..... 58

5.3.1 Le Schma Directeur............. ................................................................ ........................................ 585.3.2 Le Plan Particulier dAffectation du Sol PPAS (Titre II chapitre V du CoBAT) ....................... 595.3.3 Le Permis de Lotir (Titre IV chapitre II du CoBAT) ..................................................................... 60

5.4 LIMITES ET POSSIBILITE DES OUTILS AU REGARD DES THEMES .......................................................... ..... 625.4.1 Le Schma directeur.................................... ................................................................ .................. 625.4.2 Le PPAS .............................................................. ........................................................... ............... 625.4.3 Le Permis de Lotir................................. ................................................................ ........................ 625.4.4 Conclusions............................................................... .............................................................. ...... 71

5.5 LA PROCEDURE .................................................. ........................................................... ......................... 725.5.1 Nouveau quartier et co-rnovation.................................................... .......................................... 725.5.2 Le schma directeur ............................................................ .......................................................... 735.5.3 Le plan particulier daffectation du sol........................ ................................................................. 785.5.4 Le permis de lotir ............................................................. ............................................................. 825.5.5 Financement.......... ................................................................ ........................................................ 825.5.6 Les autres outils qui nont pas t abords......................... .......................................................... 835.5.7 Evaluation du processus........................................................................... ..................................... 84

6 ANNEXES ....................................................... ........................................................... ................................. 86

6.1 TABLEAUX DE SYNTHSE ....................................................... ........................................................... ..... 876.2 LES METHODES ET REFLEXIONS EXISTANTES POUR LA PRISE EN COMPTE DU DEVELOPPEMENT DURABLEDANS LES PLANS DURBANISME. ........................................................ ........................................................... ..... 91

6.2.1 Au niveau de l'amnagement.................. ........................................................... ............................ 916.2.2 Au niveau des btiments :..................................................... ......................................................... 95


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1 PRESENTATIONCette tude est commandite par lIBGE et le Cabinet de la Ministre Huytebroeck. Un comitdaccompagnement a t constitu et est compos de lIBGE, des Cabinets Huytebroeck, Picqu etDupuis, ainsi que de reprsentants des Communes dEvere et de Schaerbeek sur le territoiredesquelles se dveloppent les PPAS en cours.

La recherche de Qualit Environnementale dans une perspective de Dveloppement Durable au seindes oprations durbanisme passe par des problmes spcifiques lamnagement. Cette tude a tlance pour dfinir une mthodologie traduite sous forme de guide pratique en vue dune dmarchede qualit pour:

! intgrer le site par rapport au territoire environnant ;! influer sur la qualit de l'amnagement proprement dit ;! faciliter la qualit attendue des btiments construire ;! anticiper les besoins des gnrations futures.

Son objectif est de dfinir un outil l'usage des amnageurs, publics ou privs, et des collectivitslocales.

Le champ d'application est exclusivement celui de l'urbanisme oprationnel : la dmarche dveloppedans cette tude est applicable aux amnagements de type Plan Particulier dAffectation du Sol(PPAS), Schma directeur et Plan de Lotissement. Elle peut aussi trouver un relais dans les plansrgional et communaux de dveloppement. Dans le cadre dune phase dexprimentation, sonadaptation sera analyse dans le cas de llaboration des PPAS Josaphat.

Cette dmarche est la charnire entre les dmarches l'chelle du territoire et les dmarches dcoconstruction l'chelle du btiment.

Lexprimentation sur le terrain va ainsi permettre dapprofondir le guide en fonction des ralits etdes contraintes oprationnelles et d'affiner ainsi les conditions de sa mise en uvre, que ce soitconcernant les procdures ou les thmatiques abordes pour la ralisation des quartiers.

Elle permettra de faire merger les points de dbats, de valider certains aspects, d'en mrir et d'enajuster d'autres.


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2 POURQUOI UN QUARTIER DURABLE

2.1 UN MONDE EN MUTATIONLa mondialisation de lconomie, la rvolution Internet, la crise de la dmocratie reprsentative, lacrise de lEtat, la croissance des ingalits, la drgulation climatique, la crise nergtique, sontautant dlments nouveaux qui bouleversent notre reprsentation du monde et commandent dereconsidrer les outils historiques de la gestion publique.

Trois dbats scientifiques et politiques, portant sur la durabilit du dveloppement de notre socit,participent de cette mutation plantaire :

Le premier touche le changement climatique et le rchauffement de la plante. Aujourdhui, le constatdun rchauffement climatique nest plus gure contest. Le dbat porte essentiellement surlamplitude du phnomne (une hausse importante aurait des effets dvastateurs pour lhumanit) etsur la part de ce rchauffement qui serait due lactivit humaine. Cest notamment sur ce secondpoint que porte le dbat politique, car sil savre que lhomme est en grande partie responsable du

changement, il en dcoule la ncessit de changer le mode de fonctionnement de nos socits1.Le deuxime dbat touche laugmentation des pollutions de lair, de leau et du sol et de sesretombes sur la sant humaine. Ce point essentiel semble aujourdhui un peu clips par le premierdbat, mais les consquences sont potentiellement importantes, tant en terme daugmentation descancers, daccs leau potable diminu, de pollution des sols agricoles, dallergie, dasthme, etc.

Le troisime dbat touche la problmatique complexe de la crise nergtique et de lpuisement desressources naturelles : finitude des nergies fossiles et dpendance de notre socit des rgions dumonde politiquement et conomiquement instables. La gopolitique mondiale semble se redessineren fonction de laccs lnergie et en premier lieu le ptrole. Paralllement, lextrme dpendancede notre socit une nergie dont les rserves spuiseront certainement avant la fin du sicle a dequoi inquiter, les consquences humaines dune rarfaction brutale du ptrole dans nos socitactuelle tant potentiellement catastrophique2.

Face ces questionnements cologiques, deux attitudes se dgagent : tout dabord lattitude de lalutte, qui vise rformer en profondeur le fonctionnement conomique de la socit afin dannulerlimpact environnemental. La seconde attitude est celle de ladaptation, qui vise adapter lesfonctionnements sociaux et conomiques en fonction des nouvelles donnes (un climat plus chaud etplus instable, un accs limit lnergie, un accs limit leau potable, etc.). Si la lutte a uncaractre rvolutionnaire, ladaptation un caractre plus rformiste, selon lequel la socit doitapprendre amliorer son rendement cologique, reconnatre la fragilit des cosystmes, admettre que le poids dmographique de lhumanit a peut-tre dpass le seuil critique au-delduquel les activits humaines ont un impact sur la marche naturelle du monde.

2.2 LE DEVELOPPEMENT DURABLE

En 1987, la Commission mondiale sur lenvironnement et le dveloppement dfinit, dans le rapport Brundtland , le dveloppement durable comme un dveloppement qui rpond aux besoins duprsent sans compromettre la capacit des gnrations futures de rpondre aux leurs.

Le concept de dveloppement durable confirme la notion de dveloppement , tout en le replaantdans une vision prospective long terme. Le dveloppement suppose la prise en compte de lafinitude des rserves naturelles et de la bonne gestion de celles-ci.

Le dveloppement durable simpose cependant comme une philosophie plus large, un nouveauparadigme quil serait vain de rduire un simple effet de mode ou une pense confine certains

1A ce titre, le Groupe dexperts intergouvernemental sur lvolution du climat (GIEC) runit Paris en janvier 2007 vient de rendre unrapport affirmant avec une certitude de 90% que lactivit humaine depuis 1750 a provoqu le rchauffement de la plante.2 Ne serait-ce quen termes de production et transport des biens agricoles. Par ailleurs un parcours rapide de sites Internet consacrs la

dfense et la politique extrieure montre la monte en puissance rapide de ce type de proccupation, depuis la mi 2006.


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milieux scientifiques ou politiques. Par ses dimensions notamment sociales, le dveloppement durablese construit comme un vritable projet de socit, en phase avec la mondialisation de lconomie et lasocit de la communication. En cela, le dveloppement durable se situe dans la continuit historiquede la notion de progrs labore au XVIIIme sicle.

Trois piliers sont ainsi au cur dudveloppement durable : le progrsconomique, la justice sociale, et la prservationde l'environnement. Le dveloppement durablesintresse aux interactions entre ces trois pilierset dfini les objectifs durables.

Ainsi, au croisement entre lconomie et lesocial merge la notion de viable : lacroissance conomique doit profiter lensemble des acteurs de la chane deproduction et de distribution.

Au croisement entre lconomie etlenvironnemental intervient la notion de tolrable . La croissance conomique doittre consciente de la finitude des nergies etdes matires premire et ce titre doit gagner la fois en sobrit mais aussi dans la rechercheactive de diversification des sources dnergie,et notamment celles qui sont renouvelable ; parailleurs cette notion nous rappelle que lacroissance conomique ne peut se faire audtriment de lcosystme mondial, alorsquaujourdhui la communaut scientifique sinquite de la fonte acclre de la calotte glaciaire et delappauvrissement inquitant de la biodiversit.

Enfin, au croisement de lenvironnemental et du social se situe la notion dquitable , car nilquitable, ni le soutenable, ne doivent freiner la recherche de prosprit auquel chacun droit, quece soit en terme daccs leau, la nourriture varie, au logement, lducation, la culture, etc.

Au final, on pourra galement dire que le dveloppement durable a pour objectif de transcender lesclivages habituels entre les purs idaux de l'quit et du bien tre, des principes cologiques etesthtiques, du profit et de la croissance conomique, pour les remplacer par lquitenvironnementale intra et inter-gnrationnelle, lefficacit allocative de long terme etlefficacit distributive.

La philosophie du meilleur rsultat possible quelques soient les moyens utiliss semble dpass parcelle du meilleur rsultat possible avec un panel de moyens volontairement limits par la consciencesociale et cologique.

2.3 LA VILLE, REPONSE ECOLOGIQUELa ville prend une place grandissante dans nos socits. Dores et dj, 80 % des Europens ont desmodes de vie urbains. Dores et dj, les villes saffirment comme les pivots de lconomiemondialise. Le monde daujourdhui sdimente de nouvelles formes urbaines. La ville daujourdhuine se pense plus comme un ensemble cohrent et fini, mais comme un rseau de connexions entreun centre-ville, des villages, de grands quipements, des quartiers rsidentiels distendus le long desroutes et rejoignant dautres centres-villes.

On comprend ainsi que lenjeu cologique de demain sera dabord urbain. La ville, en tant queterritoire amnag par lhomme et regroupant lessentiel du bti et des activits humaines, se doitdtre au cur de la notion de dveloppement durable.

Ce nest pas la ville qui est source de pollution, mais lavnement dun mode de vie urbain clat dans

des territoires ruraux. Un million de personnes concentres dans une ville consomment moins quunmillion de personnes disperses dans la campagne, en raison de la gnralisation du mode de vie qui


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consacrent lhyper-mobilit et le territoire la carte. Aujourdhui, habiter un village ne signifie pasconcentrer ses activits dans ce village. On vit ici, travaille ailleurs, fait ses achats en un troisimelieu, amne les enfants en un quatrime, etc. Cette logique du territoire en archipel se pratique aussibien en ville qu la campagne. Mais la ville, par sa concentration, propose des distances plus courtes.

Le territoire urbain consomme donc moins dnergie pour fonctionner que le territoire tal. Mais leterritoire urbain ne permet pas seulement des distances plus courte et des vitesses moyennes dedplacements plus faible, il permet aussi lexistence dun rseau performant de transport public, unemeilleure mixit sociale, une rationalisation de la consommation de chauffage, une rationalisation dela distribution du gaz, de leau, de llectricit, du courrier, etc.

Cest moins par une planification stricte que se structureront les agglomrations de demain que parune philosophie forte qui touche les dbats de socit, une vision globale et flexible, capablednoncer des objectifs stratgiques sur du long terme sans forcment en fixer les modalits. Cest lchelle du quartier en revanche que passe plus que jamais lurbanisme oprationnel. Cest donc cette chelle que doivent se retrouver les prconisations pragmatiques, reprsentantes concrtesdune philosophie plus vaste. Cependant, le risque est grand que le niveau global reste un nonc devux pieux que ne relaie pas le niveau local. Cest pourquoi larticulation entre les deux niveaux restefondamentale et que la prise dengagement du niveau local vers le niveau global doit tre dtermineavec la plus grande attention.

2.4 BRUXELLES, VILLE DURABLE?Bruxelles est souvent prsente comme une ville verte et relativement peu dense. Cette imagedpinal, un peu villageoise et rassurante, cache une autre ralit : la faible densit bruxelloiseinduit un taux de motorisation trs leve dans la population, qui, allie la transformation decertaines avenues et boulevards en voies rapides quasi autoroutire, a donn un formidable lan lapriurbanisation3. Bruxelles est sans doute une ville trs verte dans ses intrieurs dlots, et le XIXmesicle nous a lgu de magnifiques parcs, mais force est de constater que lespace public est fort peuvgtalis, ce qui, avec un partage de lespace public trs ingalement rparti en faveur delautomobile, jusque dans ses places transforme en parking, donne plutt voir une ville minralise lextrme.

Ceci a videment un cot. Une autre image de Bruxelles, bien moins rassurante4, est celle dunemtropole suivant de prs Athnes dans le classement des villes les plus pollues dEurope. Celledune ville o ses habitants ont une esprance de vie moyenne de 15,4 mois infrieurs celle de cescompatriotes. Celle dune Rgion o le taux de cancer des voies respiratoires et les infarctus sont plusfrquents quailleurs, celle enfin dune capitale qui ne respecte pas lobligation europenne ne pasdpasser plus de 35 jours par an une mesure moyenne de 50 microgrammes de particules fines parm3.

Pourtant Bruxelles, sige des principales Institutions europennes, pourrait avoir comme ambition dedevenir une vitrine de la ville durable du XXIme sicle, comme elle fut un modle avant-gardiste de laville europenne du XIXme sicle avec ses gares, ses boulevards, ses grands magasins, sesbtiments Art nouveau et Art dco, ses nombreux parcs et jardins, et plus tard ses cits-jardins.

Cette ville de demain, encore inventer, ne sera pas forcment en rupture totale avec la villedaujourdhui. Dans un contexte dapaisement dmographique, les changements seront davantagequalitatifs, cherchant concilier efficacit et respect de lenvironnement. Il sagira notamment derendre la mobilit plus performante par la multimodalit intgre et linformation en temps rel, rendrele logement plus confortable et moins nergivore en lisolant mieux, permettre leau de percoler dansle sol, viser un fonctionnement urbain moins polluant et moins dpendant des nergies non-renouvelables. Il sagira aussi de considrer que les seules ressources naturelles de la ville sontles briques de ses murs et les pavs de ses rues : la rnovation, la rutilisation, la reconstruction de la

3Selon une dynamique maintenant bien identifie, qui veut que laugmentation de la vitesse de dplacement ne contribue pas la diminutiondu temps de parcours mais laugmentation des distances parcourues. Laugmentation de la vitesse ne fait pas gagner du temps mais de

lespace.4Voir le communiqu de presse du 30 mars 2006 du BRAL / Inter Environnement Bruxelles Bruxelles, un plan alternatif pour amliorer laqualit de lair


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ville sur la ville sont autant dlments concrets pouvant illustrer une politique de dveloppementdurable Bruxelles, etc.

Pour toutes ces raisons la mise en place de quartiers durables Bruxelles sinscrit dans le projetdune ville ouverte, moderne, innovante, respectueuse de son environnement, o qualit de vie et

dynamisme conomique se rejoignent pour rpondre durablement aux besoins de ces habitantsprsents et futurs, dans un environnement urbain rendu plus respectueux de la sant de tous.


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3 DEFINITION DUN QUARTIER DURABLE

3.1 DEFINITION DUN QUARTIERLa notion de quartier durable associe deux termes, durable , qui renvoie la notion dedveloppement durable, telle que dfinie dans le premier chapitre de la prsente tude, et la notion de quartier qui doit elle aussi tre prcis. A partir de quelle chelle peut-on parler dun quartier ? Ilsagit ici de placer le curseur de la distinction entre l co-urbanisme et lco-architecture . Lesecond renvoie lchelle du btiment. Mais lchelle de llot ou du groupe de btiments, en restantau niveau du seul cadre bti, semble encore trop restrictif pour un co-urbanisme, qui devrait auminimum comprendre un espace public. Cest pourquoi nous proposons de parler de quartier durabledans un programme comprenant au minimum deux lots, ou deux demi-lots, ce qui induit un espacepublic sparant les deux et permet un programme incluant des objectifs urbains durables.

Un quartier durable sera donc un quartier urbain dont les qualits damnagement visent rduirelempreinte cologique de ces habitants.

3.2 ELEMENTS DE BENCHMARKING53.2.1 ELEMENTS GENERAUX

De nombreux quartiers durables ont vu le jour ces dernires annes en Europe. Les pays du Nord etnotamment lAllemagne, les Pays-Bas, la Sude, le Danemark, la Finlande, lAngleterre se sont lancsdans des projets ambitieux de rnovation ou de construction de morceaux de ville ayant pour ambitionune meilleure matrise des besoins nergtiques, une gestion rigoureuse des dchets, une prise encompte des problmatique de leau... Du point de vue de lamnagement, les options visentessentiellement :

! Promouvoir la compacit des projets et la densit du bti. Ce point, jug comme essentiel, estassez bien respect dans lensemble des quartiers ;

! Concevoir des quartiers permettant aux habitants et utilisateurs davoir recours dautresmodes de transport que la voiture individuelle. Ce point na videmment de sens que si lereste de la ville est par ailleurs organise dans le mme esprit;

! Promouvoir en gnral (pas toujours) la mixit des fonctions, mme si cette mixit est plus oumoins forte (diversifie) et plus ou moins spcialise (par exemple avec le projet de Wiikki Helsinki, form autour dun parc scientifique)

! Promouvoir la mixit sociale. Cet objectif nest pas toujours atteint (Malm, par exemple), cause des surcots entrans par les amnagements et matriaux spcifique aux exigencesenvironnementales et se rpercutant sur le prix de vente des logements. Cependant, il fautciter le cas de Kronsberg, o des subventions et la hausse du plafond de salaire minimumrequis permet 90 % des habitants de la ville de venir habiter le quartier.

Le plus souvent, ces quartiers se dveloppent sur une friche urbaine, quelle soit portuaire, ferroviaire,industrielle. Le cas dune urbanisation totalement nouvelle existe aussi, ainsi que la rnovation dunquartier existant, mais reste minoritaire dans les exemples les plus connus.

Densit : La densit projete est en gnral assez leve, telle que lon peut la qualifier durbaine.Ainsi, trois quartiers (Kronsberg, Vauban, Malm) projettent des densits gales ou suprieures 100habitants par hectare, jusqu 131 hab. /ha pour le quartier Vauban. A titre de comparaison, laCommune dEtterbeek compte 130 hab. /ha, la Commune de Saint-Gilles 185 hab. /ha, la CommunedUccle 32,7 hab. /ha.

La matrise foncire : Le site nest pas systmatiquement proprit publique. On peut notamment citerle projet de Leidsche Rijn aux Pays-Bas, se dveloppant sur 2.560 hectares de proprits prives. La

5 Voir documents en annexe


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matrise du dveloppement urbain passe ici par un cadre rglementaire strict et prcis, qui canaliseefficacement les acteurs privs. La matrise du foncier par les pouvoirs publics, si elle nest pasobligatoire, rend cependant le processus plus simple et plus sr. Ainsi, la Ville de Hanovre argulirement achet les terrains de son site au dbut des annes 1990, le site tant affect en

rserve foncire, jusqu possder 80% de la surface du site.Le montage de projet : La mise en place dun quartier durable se distingue par une coopration forteentre tous les acteurs intresss au dveloppement du site, privs comme publics. Les premiersfinancent la construction et la commercialisation des logements. Les pouvoirs publics, qui sontsouvent la Ville et lEtat, parfois la Rgion et lUnion europenne, peuvent prendre leur compte ladpollution du sol, le traitement cologique (soit par investissement direct, soit par subventionincitative).

Les outils : Quel que soit le partenariat public/priv, ces oprations sont trs fortement encadres parles pouvoirs publics, via un masterplan ou un schma directeur, subordonn en gnral desdocuments dorientation stratgique (projet de ville, projet de rgion). Les projets fixent des objectifsprcis atteindre, par exemple en termes de performance nergtique des btiments, ces objectifstant contraignant pour la dlivrance du permis.

La participation : Le processus participatif est systmatiquement intgr dans le projet. Cetteparticipation concerne fortement les habitants en cas de rnovation. En cas de construction dequartiers nouveaux, les futurs habitants et les futurs entreprises sont intgrs lorsquils sont connus(quartier Vauban), mais la participation vise impliquer tous les acteurs (promoteurs, dveloppeurs,administrations) tout au long du processus. En revanche, ces quartiers intgrent la participation desfuturs habitants et utilisateurs pour les questions de fonctionnement du quartier, une fois celui-ci sortide terre, notamment pour les questions de gestion des dchets.

3.2.2 QUELQUES ELEMENTS PRATIQUES A RETENIR

Les lments suivants, repris des expriences cites, semblent intressants retenir:

!

Un seuil minimal atteindre pour la densit habite (exprime en nombre dhabitants par ha) ;! Le recours aux nergies renouvelables (solaire, vent, biogaz, ) ;

! Le dcoupage du terrain en petites parcelles et vente prfrentielle des constructeursindividuels privs. Ceci pourrait permettre dviter un aspect trop uniforme du quartier, uneunit visuelle trop parfaite pouvant tre vcue comme monotone et froide6 ;

! La prise en compte des biotopes et des arbres les plus remarquables, en vue de maintenirvoire daccrotre la biodiversit ;

! Des standards nergtiques minimaux pour la construction des btiments ;

! La mixit des fonctions, en tenant compte de lenvironnement urbain du quartier, afin delimiter les besoins en matire de mobilit ;

! Lutilisation de matriaux de construction cologique ;

! La gestion des eaux pluviales et des eaux uses ;

! Une hirarchisation stricte des voiries et un amnagement ayant pour but la fois la limitationde la vitesse des automobiles et le confort des usagers faibles ;

! La gestion des dchets de chantier ;

! La gestion des dchets de fonctionnement du quartier ;

! Linformation en continu de la consommation nergtique de chaque logement.

6Retrouvant en quelque sorte la varit de llot traditionnel bruxellois, loppos de la rigoureuse rptition systmatique caractristiquede larchitecture hollandaise, par exemple.


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3.3 SYNTHESE DES PROJETS A BRUXELLES EN MATIERE DE DEVELOPPEMENTDURABLE ET DECO-CONSTRUCTION

3.3.1 LASSOCIATION DE LA VILLE ET DES COMMUNES

LAssociation de la Ville et des Communes de la Rgion de Bruxelles-Capitale a pour sa partdvelopp, avec la Rgion et lex-CAVID (Cellule dAction Ville Durable), un Forum visant llaboration dAgendas 21 dans les Communes. A ce jour, trois Communes se sont inscrites dans leprocessus dlaboration de leur Agenda 21 : Bruxelles-Ville, Anderlecht et Etterbeek. Ces Communessont par ailleurs signataires de la charte dAalborg.

3.3.2 BRUXELLES, VILLE DURABLE

Il ny a pas ce jour de vritable quartier durable Bruxelles, cest--dire de quartier pensinitialement ou rnov dans une perspective de dveloppement durable et intgrant les grandesproblmatiques dcologie urbaine (transport, chauffage, traitement de leau, etc.). Jusquici, ledveloppement durable sest essentiellement dclin dans deux grandes problmatiques de lacapitale : la rnovation urbaine et lemploi des rsidants. Par ailleurs, les projets existants ou en cours

visent davantage lco-construction que lco-amnagement.On peut notamment citer :

! Le site Schaerbeek-Josaphat (PPAS en cours dans le but de faire le premier vritable co-quartier bruxellois) ;

! Trois projets en cours : le site Paul Brien Schaerbeek; lcole Immi Anderlecht -btimentpassif- et la rue Fin Molenbeek, projet nergtique ;

! Le lotissement Dailly, qui propose un concept dimmeubles de logements sociaux dont lesquipements et les matriaux permettent une utilisation plus rationnelle et durable delnergie. Cet objectif satteint notamment par des panneaux solaires intgrs dans la toiture(eau chaude sanitaire et appoint pour le chauffage par le sol) et des chaudires gaz ;

! Lassociation des Citoyens contre lIncinration des Dchets (le CID), qui a amnag un lotde compostage, accessible aux 166 appartements de la cit sociale Messidor et aux 283maisons du quartier. Depuis trois ans, environ 20 % des habitants utilisent ce compost etproduisent en moyenne 2 m de compost par an ;

! La SLRB, en collaboration avec lIBGE, qui intgre le dveloppement durable dans les actionsde construction et de rnovation. Les actions visent la rduction de la consommationnergtique, le gaspillage de leau, les matriaux et la sensibilisation. La dmarche sappuiesur trois audits nergtiques, transmis aux gestionnaires des btiments, lesquels peuventcibler, en fonction des moyens budgtaires, les amliorations et investissements raliser court, moyen et long terme ;

! La DDV, dont la mission urbaine la rnovation - intgre de fait une dimension durable,notamment dans sa volont de rnover plutt que de dtruire, de prserver le patrimoine et de

viser la mixit sociale. Cest dans ce cadre que la Ville de Bruxelles a initi une dmarche lot cologique pilote prs du square Ambiorix ;

! Les Contrats de quartiers qui sont des dmarches durables dans la mesure o ils incluent larnovation et la participation, dans des quartiers centraux fragiliss. Cependant lacomposante environnementale est souvent minimale. La contribution des Contrats de quartierrcents (notamment les Quais dans le Pentagone) devra tre value ;

! Enfin, il n'est pas sans intrt de noter des ralisations ou des projets de ralisation dusecteur priv qui se rclament du dveloppement durable et/ou de l'co-construction. Il en estainsi, titre d'exemple, du projet sur l'lot Prince Albert / Arbre Bnit / Keyenveld Ixelles o"les projets intgrent les principes du dveloppement durable, notamment en privilgiant deszones de percolation naturelle des eaux en intrieur d'lot, en faisant appel des matriauxdurables et des nergies renouvelables. Entre autres : de favoriser les constructions auxnormes HQE (haute qualit environnementale), de rationaliser l'utilisation des ressources etdes matires premires, par exemple par l'intgration de citernes d'eau de pluie,


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d'quipements spcifiques de gestion des dchets et d'intgration de systmes d'nergierenouvelable." (Recommandations urbanistiques et architecturales de la Commune d'Ixellespour le dveloppement de projets immobiliers sur cet lot).


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4 PRECONISATIONS TECHNIQUES DE MISE EN UVRE DUNQUARTIER DURABLE A BRUXELLES

4.1 INTRODUCTIONDvelopper un quartier durable suppose la dfinition pralable des caractristiques spcifiques dufutur quartier, pouvant tre vues comme autant dobjectifs atteindre lors de sa mise en uvre.

Sur base de la mthode franaise CETUR7, du retour des expriences des quartiers durablesexistants et sur base de divers entretiens mens auprs dexperts, 13 thmes ont t dvelopps.Ces 13 thmes, dclins ci-aprs, portent le projet concret de quartier durable.

Le premier thme utilisation rationnelle de lespace , doit tre vu comme le thme central ettransversal lensemble des thmes. On considrera que la matrise du sol est llment cl de toutedmarche durbanisme et damnagement du territoire visant raliser un quartier durable.

4.2 UTILISATION RATIONNELLE DE LESPACE4.2.1 ENJEUX

! LA MAITRISE DE LETALEMENT URBAIN

Bruxelles, comme toute ville contemporaine, est travaille par ltalement urbain, cest--dire unecroissance spatiale de lagglomration plus rapide que son volution dmographique8. Ce processusentrane notamment une d-densification importante du territoire urbain, un allongement desdistances et une dqualification des quartiers centraux et anciens.

Appel aussi pri-urbanisation ou rurbanisation, ltalement urbain progresse en archipel mlantcentres anciens, villages, surfaces agricoles, lotissements pavillonnaires, grands quipements publicset privs. La dynamique met moins luvre une extension continue de lagglomration

morphologique que linclusion dune aire de plus en plus vaste dans un systme dense dautoroutes etde voies rapides, permettant daccrotre la taille du territoire accessible en un temps de parcours peu prs constant.

Les cots de cet talement, en termes conomiques et environnementaux, sont importants : pollutionde lair et congestion routire croissante, tirement des imptrants, disparition et banalisation despaysages, pauprisation des centres-villes, fractures sociales inscrites dans le territoire et lvationdu cot des distributions diverses.

Cest pourquoi la matrise de ltalement urbain sera lobjectif central et transversal dans toutedmarche visant un dveloppement urbain durable.

! PROMOUVOIR LA DENSITE

La densit sera le concept cl permettant de matriser ltalement urbain et ses consquencesnfastes.

La densit a souvent mauvaise presse. On lui attribue des maux qui en ralit ne lui appartiennentpas en propre. On la confond avec le gigantisme urbain, linscurit, la pollution, lindividualisme.

Rappelons que la densit mesure simplement une occupation par rapport une surface, sans prdireni de la forme ni de la taille des agglomrations. Un village de 1.000 habitants peut tre beaucoupplus dense quune ville d1 million dhabitants.

La densit est un concept cl en urbanisme et en amnagement du territoire, car elle dtermine etinflue de nombreux paramtres du fonctionnement urbain. Un million de personnes rpartis sur 1.000

7Base sur la mthode europenne HQER8Ltalement urbain est mme constat dans des agglomrations dont la dmographie est stable, voire en baisse.


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km nauront pas la mme utilisation quotidienne du territoire et surtout nauront pas la mmeconsommation nergtique quun million de personnes rpartit sur 100 km.

Or, avec une moyenne de 65 habitants par hectare, Bruxelles nest pas une ville trs dense. Il fautcependant garder lesprit que les disparits sont fortes entre la zone centrale (Pentagone et

premire couronne) et la seconde couronne. Ainsi, les tableaux ci-dessous, donn titre exemplatif,montre que Saint-Josse offre une densit quivalente celle de Paris, que Saint-Gilles est plus denseque Barcelone, tandis quUccle a une densit presque deux fois plus faible que la moyennebruxelloise9.

Enfin, ce tableau montre que la densit nest pas forcement synonyme de pauprisation ou de mal-tre comme on le croit trop souvent en Belgique. Paris, la ville la plus dense, figure parmi les cits lesplus riches et les plus recherches du monde. A lautre bout du tableau, Charleroi, qui fait la mmesuperficie que la capitale franaise mais compte 10 fois moins dhabitants, accumule malaise social,crise conomique et taux de chmage record10.

Quelques exemples de densit par ordre dcroissant :

VillePopulation

(habitants)

Superficie

(ha)

Densit arrondie

(hab. / ha)

Paris

(dpartement 75)2.125.800 10.540 200

New York (Manhattan) 1.546.856 8.750 175

Barcelone (Ville) 1 593 075 10.039 160

Bruxelles (RBC) 1.018.804 16.100 65

Charleroi (Ville) 201.300 10.208 20

9 Les chiffres prsents ici sont bien des moyennes. Ainsi, la densit bruxelloise comprend la fort de Soignes, les grandes emprises ferroviaires, les quartiers de bureaux. Il en va de mme pour les autres villes. Ainsi, les densits ponctuelles mesures sur un quartier

peuvent tre beaucoup plus leves (probablement jusqu 600 ou 700 habitants par hectares dans les quartiers vraiment trs denses).10Le but ici nest pas de dmontrer que cest la sous-densit de Charleroi qui induit la pauprisation de son conomie, mais que densit etqualit de vie sont relativement dconnecte lune de lautre.


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Rappel des densits des Ville et Communes bruxelloises (par ordre dcroissant) :

Ville et Communes

Population

(habitants)

Superficie

(ha)

Densit arrondie

(hab. / ha)

Saint-Josse 23.142 110 210

Saint-Gilles 43.733 250 175

Koekelberg 17.721 120 148

Schaerbeek 110.375 810 136

Molenbeek-Saint-Jean 78.520 590 133

Etterbeek 41.097 310 133

Ixelles 77.729 630 123

Ganshoren 20.609 250 82

Jette 42.250 500 85

Forest 47.555 620 77

Berchem Sainte Agathe 19.968 290 69

Woluw Saint Lambert 47.845 720 66Evere 33.069 500 66

Anderlecht 93.808 1.770 53

Bruxelles-Ville 142.853 3.260 44

Woluw Saint Pierre 37.920 890 43

Uccle 74.976 2.290 33

Auderghem 29.265 90 32

Watermael-Boitsfort 24.314 1.290 19


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Densit et qualit devie :

Avec 170 habitants lhectare, le centre-villedAix-en-Provence offre

une trs forte densiturbaine et une trs hautequalit de vie : lessentieldes dplacements se font

pied et la mixit desfonctions est trs forte. En

2004 une enqute delOPAH sur la qualit de

vie mene auprs deshabitants montrait que90% des habitants se

dclaraient satisfaits de vivre dans le centre-

ville, 15% ne citant mmeaucun inconvnient leurquartier.

! POURQUOI LA DENSITE

La ville peut tre dfinie comme la rponse aux besoins de maximisation de stockage et dchange debiens, dinformations et de personnes. Cette maximisation satteint via deux moyens, pouvant trecomplmentaires un point dquilibre, mais sexcluant lun lautre aux extrmes : laccroissement de

la vitesse de dplacement ou laccroissement de la densit. Or si la premire mthode, utilise outrance depuis les annes 1960, atteint ses limites et est extrmement consommatrice dnergie, laseconde semble apporter une srie de rponses transversales et durables aux problmatiques dudveloppement territorial et urbain daujourdhui.

En matire de consommation nergtique pour les transports : La densit permet de mieux matriserles dpenses nergtiques. Une densit leve suppose des distances moyennes plus courtes etsuppose une vitesse de dplacement plus basse. Les distances sont raccourcies non seulementparce que les btiments sont plus proches les uns des autres mais aussi parce que la densit vapermettre lmergence dune meilleure mixit des fonctions, lesquelles seront ainsi mieux rpartiedans la ville11.

Enfin, distance plus courte et vitesse plus basse rendent les modes doux concurrentiels la voiture.

En matire de contexte social et dusages : la densit permet lmergence de mixit des fonctions,favorisant la prise en compte des besoins diversifis des habitants. Elle peut intgrer plusharmonieusement la diversification des types de logements. La densit permettra trs efficacementdatteindre une mixit sociale naturelle et non contrainte, en rapprochant les logements entre eux eten augmentant lutilisation mixte des quipements et espaces publics.

En matire de bruit routier, la densit participera la matrise du bruit. Le degr de densification dunterritoire tant inversement proportionnel la vitesse de dplacement ncessaire pour utiliser ce

11 Il faut noter que la densit est une condition incontournable mais en soi insuffisante pour permettre lmergence de la mixit des fonctions. Dautres paramtres rentrent en ligne de compte, comme la place du quartier dans la ville, son accessibilit, le profil socio

conomique de ses habitants, la volont politique de favoriser la mixit ou au contraire la mono-fonctionnalit, par exemple dans le cas dequartier strictement rsidentiel. En outre, si la mixit satteint en moyenne dans la ville, elle ne sera jamais parfaite au niveau dun quartier.

Il y a toujours eu et il y aura toujours des spcialisations par quartier (rsidentiels, commercial, commerces spcialiss, quartier daffaires,

etc.)


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territoire, une densification supposera une vitesse moyenne de dplacement plus basse, ce qui lutteraefficacement contre le bruit routier et rendra concurrentiel le report vers les modes doux.

En matire de consommation nergtique pour le chauffage, il faut diffrencier lisolation desbtiments et le rendement nergtique. Concernant lisolation des btiments, la densit en soi a peu

dimpact, linverse de la compacit et la recherche de mitoyennet qui induiront, toute chose tantgale par ailleurs, une meilleure inertie thermique des btiments. En revanche, la densit a un impactsur le rendement nergtique dans le cas o elle permet des conomies dchelle via des solutionscollectives de chauffage urbain par exemple.

En matire deau : une densit leve consommera moins de terrain et rduira les surfacesimpermabilises. A lchelle locale, cela peut sembler contradictoire lorsque lon compare un centre-ville dense et minralis avec une priphrie verte. La contradiction est leve cependant lorsque lonconsidre les kilomtres de routes ncessaires pour viabiliser un territoire sous-densifi. En outre, endiminuant le nombre de km parcourus et en augmentant le potentiel de report vers les modes doux, ladensit contribue lutter contre la pollution des nappes phratiques.

En matire dair : en rendant possible une mobilit plus durable12,, la densit contribue lutter contrela pollution de lair.

En matire de paysage et de biodiversit : chaque logement que lon ne construit pas en ville seconstruira la campagne et rendra leurs occupants plus dpendants de la voiture. La densit permetde conserver des activits et des paysages agricoles en luttant contre le mitage des campagnes. Ellepermet de mieux considrer les espaces riches en biodiversit car elle contient mieux la ville et sontalement. Elle permet de lutter contre la pollution de leau et de lair en rendant possible une mobilitdouce et un meilleur rendement du chauffage.

En matire de dchets : en soi la densit a peu dimpact sur la matrise et le traitement des dchets, sice nest quelle permet certaines solutions collectives comme la mise en place de conteneurs de trislectif ou ventuellement lmergence dexemples de comportements vertueux.

En matire de sols : la densit permet un usage parcimonieux du sol mais na pas vraiment dimpacten soi sur les questions de dblais, remblais, pollution du sol etc.

Ville compacte et ville diffuse

Il convient de prciser que deux coles sopposent sur les mthodes de densification. Une premirecole de pense vise des villes compactes, dont la densit faiblit du centre vers la priphrie maisreste partout assez leve. Une seconde cole de pense dfend au contraire la ville diffuse, quidensifie non pas ses quartiers centraux mais sa grande priphrie. Selon cette seconde cole, lasurdensification amne aussi ses cots sociaux et conomiques13, sans quil soit certain que le bilansoit positif. La ville diffuse oppose au modle traditionnel de la ville unicentre le modle dune ville densit variable et polycentrique14. Enfin, il existe une troisime cole de pense en compromis desdeux autres, prnant un territoire compact, mais dont les variabilits de densit, qui ne sont pasncessairement du centre vers la priphrie, permettent lmergence dune forme polycentrique 15 endensifiant non pas la priphrie mais des polarits particulires de premire et surtout de seconde

couronne.Il est difficile aujourdhui de trancher ce dbat, aucune tude naboutissant des conclusionscertaines. On peut nanmoins avancer que :

! les distances courtes tant moins consommatrices dnergie que les distances longues, pardel le dbat ville compacte / ville diffuse, les trois approches saccordent sur la ncessitdune ville aux distances courtes obtenue par la mixit des fonctions. Or, la densit tant une

12 Dans le modle thorique o emplois et logements proximit sont disponibles lun et lautre.

13 Notamment en termes de cot du foncier qui, mis dans une position de raret, connat une nette augmentation.

14

Principe d'organisation d'un territoire autour de plusieurs centres.15Notamment en autorisant de fortes densits ponctuelles en priphrie et des baisses ponctuelles de la densit dans certaines partiescentrales de lagglomration.


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condition ncessaire - mais pas suffisante - pour crer la mixit, toute rflexion durable devraintgrer la matrise de cette densit ;

! tant donn la relation dinterdpendance entre densit et choix modal de transport, onsorientera vers un territoire dont lamnagement ninduit pas outrance les dplacementsmcaniss ;

! le dbat sur la densit reste central et transversal dans une srie de domaines, commencerpar celui de la consommation nergtique pour le chauffage et les transports 16, la rentabilitdes quipements publics ainsi que le souci des imptrants et la prservation des paysages.

Lillustration ci-contre montre que plus la densit est faible,plus la consommation dnergie est forte.

Source :

www.mairie-athis-mons.fr/agenda21/lettres/lettre3.htm

! LA DENSITE ET LA FORME URBAINE

La densit est trs souvent confondue avec la forme urbaine. Pourtant, un quartier de maisonsmitoyennes peut tre aussi dense quun quartier de tours, un quartier construit en lots peut tre moinsdense quun quartier construit en plan libre. Si le dbat sur les tours a un intrt rel en termes debtiment-phare dans la ville ou de promotion de larchitecture contemporaine, il nen a en revanchepas beaucoup pour le thme de la densit. Pour rappel, la construction en hauteur permet avant toutde vastes dgagements au sol, lesquels peuvent tre utilis par exemple pour des parcs et espacesverts.

16Et les rpercutions du chauffage et du transport sur le rchauffement climatique, la pollution de lair, de leau et du sol, ses rpercutionssur la sant humaine et enfin lensemble des problmatiques lies la dpendance vitale de la socit une nergie dont les stocks sont finis

et seront probablement puiss avant la fin du sicle.


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Illustration : la densit de ces deux lots est la mme. O est limpression de densit ?

Voici quelques exemples bruxellois de formes urbaines :

Type premire couronne

Une trs forte densit, atteinte par un tissu urbainform en petits lots construits en mitoyen avec

des immeubles et des maisons urbaines divisesen appartement.

Type seconde couronne dense

Une densit moyenne, atteinte par de grandslots construit en mitoyen avec des maisons

unifamiliales.


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4.2.2 PRECONISATIONS

Dans le cadre dun quartier durable, compte tenu des apports bnfiques que la densit permet, onprconisera une densit btie dun P/S brut de minimum 1,3. La proportion despace public devrait,sauf cas particulier, tre comprise entre 20 % (la programmation ninclut en ce cas que des voiries) et30 % (la programmation inclut alors une place, une plaine de jeux, un square17).

En supposant que llot doit prserver 45 50 % de surfaces de cours et jardins (ce qui correspondaux bonnes pratiques usuelles en la matire Bruxelles, permet un bon ensoleillement des logementset une limitation de la minralisation du sol) et en appliquant le P/S brut de 1,3, dans les 10 000 m dun hectare, voiries et espaces de loisirs dduits (3 000 m), on pourrait construire 13.000 m desurfaces plancher sur une assiette nexcdant pas 50 % de la superficie de llot, soit 3.500 m . Leprogramme seffectue alors dans le gabarit de R+2+toiture, ou du moins dans une alternance degabarits de R+2 et R+3.

Cette densit correspond celle du bti bruxellois de premire couronne, celle dune ville conueautour dune mobilit essentiellement pitonne. Cette ville a connu lvolution de loccupation par desmnages quips dautomobiles, mais dans des proportions variables, infrieures ladquation 1logement = 1 voiture. On observe que la saturation totale de loffre (parking hors voirie compris) seproduit dans le contexte de quartiers o le remplacement de population amne cette quation. Ladensit du P/S 1,3 apparat donc comme assez volontariste dans un contexte moderne, mais justifiedans le cas dun vritable quartier durable.

Enfin, cette densit, outre quelle sinscrit en harmonie avec la ville existante et en renforce lastructure, permet un bti souple, ne ncessitant pas forcment dascenseur (dans le cas de R+2), nencessitant pas non plus dextension des parkings souterrains jusque sous lintrieur dlot, ce quipermet de conserver un sol permable dans les jardins.

En terme de densit habite, un P/S brut de 1,3 avec une hypothse de 50 m brut par habitant (ycompris commun, escaliers, couloirs,)18, suppose 250 habitants lhectare dans le scnario dunquartier strictement rsidentiel. En supposant prsent que la part de la surface affecte au logementne doit jamais tre infrieure 60 % de la surface totale, le nombre dhabitant lhectare ne devrait

pas tre infrieur 150.

Objectif minimum! P/S brut de 1,3

! 150 habitants lhectare

Objectif haut! P/S brut de 1,3

! 250 habitants lhectare

17 Il est noter que les nouveaux quartiers ayant plus de probabilit de simplanter en seconde couronne (et donc cibler un public defamilles avec enfants) et vu le sous-quipement de Bruxelles en squares et plaines de jeux, la programmation devra sans doute porter une

attention particulire loffre existante alentour en termes de plaine de jeux (et la saturation existante ou prvisible de ces quipements en

fonction de laugmentation du nombre dhabitant induit par lurbanisation), afin ventuellement den projeter linsertion dans le nouveau

quartier

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Cette hypothse de 50 m brut par habitant correspond la surface finanable aujourdhui Bruxelles par une personne en tenant

compte dune moyenne de 2.000 / m. Cela suppose un appartement de 80 m pour un couple seul (80 m + 20 m de commun = 100 m, /2

= 50 m brut par personne). Il sagit videmment dune base hypothtique, qui tient compte dune moyenne, mais qui pourra tre revu la

hausse ou la baisse selon le contexte familial, les revenus, le quartier, etc.


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Toutefois, dans le contexte bruxellois, il peut tre parfois ncessaire dencadrer les densits afin deles limiter la hausse. Les critres permettant de raisonner cette densit sont :

! la bonne insertion du point de vue des gabarits ;

! limpact sur la gestion des gouts et des rseaux techniques ;

! la gnration incompressible de dplacements automobiles, en dpit de la limitation desmnages motoriss, compte tenu des caractristiques du contexte mettre en relation avec lalimitation de loffre des transports publics;

! la conservation de proportions de non minralis ainsi que la viabilit en termesdensoleillement et dclairement ;

! la facult de rponse aux besoins dquipement, y compris par rapport au contexte.

4.2.3 POUR EN SAVOIR PLUS

! Franois Ascher Nouveaux principes de lurbanisme Edition de lAube, Gmenos, 2004

! Marc Wiel Ville et automobile , Edition Descartes et Compagnie, Paris, 2005! La lettre dinformation de lagence durbanisme de lagglomration marseillaise la densit

urbaine, cl de lavenir, Marseille, dcembre 2005

! Observatoire universitaire de la Ville et du Dveloppement durable, dossier : ville durableet mobilit , octobre 2002

! Discours de Marie-Nolle Lienemann, secrtaire dEtat au logement (France) Colloque surltalement urbain , Toulouse, janvier 2004

! Synthse INSEE la densit urbaine modre la motorisation des mnages , dcembre2005.

! Laurence Lambert, Quartier durable, pistes pour laction locale , Bruxelles, ETOPIA

! Collectif dirig par Christian Vandermotten, Le dveloppement durable des territoires ,Edition de lUniversit de Bruxelles, Bruxelles, 2002

! Institut Volia Environnement Rapport numro 1 : Dveloppement urbain, les nouvellescontraintes , article transport et densit urbaine

! Atelier Gestion des Terres, densit urbaine et dveloppement durable , Athis-Mons,1999

! Fiche co-construction Bruxelles-Environnement, problmatique gnrale TER00 Problmatique et enjeux du territoire

! Atelier Parisien dUrbanisme La densit, un bon outil pour connatre Paris ? note n4,Mars 2002

4.3 FORMES URBAINES4.3.1 IMPLANTATION ET TYPOLOGIE

! ENJEUX

La forme urbaine, quil ne faut pas confondre avec lamnagement du quartier ni avec la densit, est larticulation entre lurbanisme et larchitecture.

Limplantation du bti peut tre de deux formes :

! en lot (btiment construit lalignement ou en retrait mais parallle celui-ci)! en plan libre (btiment situ dans llot sans lien avec lalignement).

La typologie peut tre :


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Objectif haut ! Minimum 14m de profondeur

! POUR EN SAVOIR PLUS

Fiche co-construction Bruxelles-Environnement, recommandation pratique ENE05 Construire unbtiment compact

4.3.3 ORIENTATION DES BATIMENTS

! ENJEUX

Lorientation des btiments a un impact sur la consommation nergtique trois niveaux :

! La prise en compte de lensoleillement pour diminuer le recours lclairage artificiel ;

! La prise en compte de lensoleillement pour mieux utiliser lnergie solaire ;

! La prise en compte de lorientation des vents dominants dans lisolation et la ventilation dubtiment.

En outre, lorientation des btiments peut se faire en fonction des sources de pollution. Ainsi, onvitera de placer du logement front dune voirie trs frquente, moins daccompagner le plan demesures de rduction du trafic.

! PRECONISATIONS

La prise en compte de lorientation sera souvent contradictoire avec lamnagement en lot ferm ourendu trs difficile par lenvironnement urbain dense. La rponse sera apporte au cas par cas,suivant la localisation urbaine (les espaces centraux seront plus contraignants que les espaces deseconde couronne) et les potentialits du site en termes de vent et densoleillement.

Le diagnostic du site en amont du projet sera essentiel afin dvaluer les potentialits du site,lorientation par rapport au soleil et aux vents dominants.

On privilgiera une orientation des pices de vie vers le sud afin de bnficier au mieux de lclairagenaturel.

Le cas chant, les btiments seront orients de faon ce que les panneaux solaires puissentbnficier galement du maximum densoleillement.

Les faades avant ne seront pas face aux vents dominants. (La porte dentre est un point faible dupoint de vue de ltanchit de lair)

Objectif minimumPrendre en compte lorientation danslimplantation

Objectif haut Orientation nord sud pour 75% du bti


Fiche co-construction Bruxelles-Environnement, recommandation pratique ENE00 Problmatiqueet enjeux de lnergie

Fiche co-construction Bruxelles-Environnement, recommandation pratique CSS06 Optimiserlclairage naturel

Fiche co-construction Bruxelles-Environnement, recommandation pratique CSS07 Assurer laqualit de lair

Fiche co-construction Bruxelles-Environnement, recommandation pratique ENE10 Assurer unebonne tanchit lair du btiment


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Fiche co-construction Bruxelles-Environnement, recommandation pratique ENE07 Permettre uneventilation intensive

Fiche co-construction Bruxelles-Environnement, recommandation pratique ENE19 Installer unchauffe-eau solaire

Fiche co-construction Bruxelles-Environnement, recommandation pratique ENE21 Installer descellules photovoltaques

4.3.4 FLEXIBILITE DES ESPACES ET DES BATIMENTS

! ENJEUX

La dure de vie dun btiment est en gnral suprieure celle de sa premire occupation. Laflexibilit des espaces et des btiments est donc essentielle pour permettre sa transformation ou saraffectation, en fonction des besoins nouveaux. La flexibilit des btiments rpond la philosophiedu dveloppement durable, qui prfre le recyclage et la rutilisation au jetable. Cela vise limiter les

friches et les chancres et rpondre aux besoins dans le cadre dun environnement urbain djquip.

! PRECONISATIONS

A Bruxelles, la forme en lots ferms ou semi-ouverts a prouv son extraordinaire capacit setransformer en fonctions des poques, des besoins, des divers usages et des diverses fonctions 19.Cest une forme trs souple et aisment adaptative, et en cela, durable.

Objectif minimum Eviter lhyperspcialisation spatiale

Objectif hautStructure durable, solide et flexible avec unetrame large


Philippe Panerai, Jean Castex, Jean-Charles Depaule, Formes urbaines : de llot la barre ,Edition Parenthse, Marseille, 2001

4.4 MOBILITE4.4.1 INSERER LE SITE DANS LA VILLE

! ENJEUX

Les grandes oprations urbaines contemporaines semblent trop souvent penses comme des projetsarchitecturaux ports lchelle dun quartier et non comme un projet urbanistique. Il en rsultefrquemment limage dun quartier pos comme un corps tranger dans la ville, dont les liens aveclenvironnement urbain sont qualitativement trs pauvres. Le site est peru comme un super-lot que lon ne redcoupe pas, et dans lequel on pose les btiments auquel on accde par des voiries enimpasse.

! PRECONISATIONS

Un quartier durable est dabord un vrai quartier urbain o lon peut habiter, que lon peut traverser,dans lequel on se rend pour ses quipements ou ses commerces.

19 On pense aux multiples maisons divises en appartement, en duplex, en triplex, amnages en bureaux, en loft, en magasin, ou toutsimplement runifies en maison.


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Le nouveau quartier doit tre en dialogue avec son environnement urbain. Cette intgration seranotamment assure par la continuit du rseau viaire qui prolongera les rues alentour travers le sitepar une trame rticulaire, traversante et facilitant les circulations. Le premier travail de planificationconsistera concevoir des lots au moyen dalignements dfinissant un rseau viaire rpondant cet

impratif, quel que soit par ailleurs le mode dimplantation des btiments dans ces lots. On viteraainsi un quartier ferm sur lui mme, dans lequel on accde exclusivement par des voies aboutissanten impasse20.

La programmation de voiries traversantes est souvent abandonne par la crainte dun traficautomobile parasitant la quitude du futur quartier. Largument est prendre en considration, mais ilsemble plus durable de grer le problme des flux automobiles envahissant de manire structurellepar la densit, la mixit des fonctions, loffre de mode doux que par un enfermement des quartiersfatalement entours dautoroutes urbaines dont chacun cherchera se protger tout en les utilisant auquotidien.

Par ailleurs, les transports publics, existants ou planifis, doivent permettre de relier efficacement lequartier soit au centre-ville ou un centre secondaire, soit une station multimodale (gare SNCB,stations RER, stations de mtro) desservant les principaux centres de lagglomration. Idalement les

transports publics traversent le site, notamment lorsque la densit habite est leve.Ainsi, le but des transports collectifs nest pas seulement de relier des quartiers priphriques uncentre-ville, mais bien de relier des centres dautres centres, dans un effet de rseau au sein delagglomration.

Objectif minimum ! Structure viaire principale sans impasse

Objectif haut

! Structure viaire rticulaire et fluide (pourles modes doux)

! Desserte hautement qualitative(frquence, vitesse) des transports encommun

4.4.2 HYPERMOBILITE INDIVIDUELLE

! ENJEUX

Lessentiel de la mobilit est aujourdhui assure par la voiture particulire. Cela pose les problmessuivants en termes de dveloppement durable :

1. accroissement de la pollution de leau, de lair et du sol, avec tous les impacts que celasuppose sur la sant humaine ;

2. accroissement des gaz effet de serre, avec limpact que cela suppose sur le climat ;

3. lenvahissement de lespace public ;

4. linscurit pour les usagers faibles ;

5. accroissement du bruit urbain : bruit de roulage, bruit de moteurs, avertisseurs ;

6. diminution des rserves non renouvelables de ptrole ;

7. accroissement de la congestion urbaine, que ce soit pour le stationnement comme pour lacirculation, ce qui influe ngativement sur le dveloppement conomique de la ville.

Il est noter que les ventuels progrs technologiques capable de remplacer le ptrole par unenergie propre, renouvelable et abondante, ne rgleront les problmes ni de bruit ni de congestion

20Ce qui nempche pas un plan proposant des voiries secondaires ou locales en impasse.


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urbaine, ni denvahissement de lespace public, ni dinscurit routire. Cest pourquoi on peut affirmerque la politique du tout la voiture nest pas durable, puisquelle assure un fonctionnement de lasocit de demain qui irait en se dgradant.

Cependant la mobilit contemporaine, telle quelle est vcue par un nombre croissant dindividu, se

caractrise par lhypermobilit individuelle. Cette hypermobilit individuelle consacre lvolution de lastructure des dplacements vers une mobilit de plus en plus importante, toute heure, dans toutesles directions, pour une grande diversit dactivit et de plus en plus diffrencie pour chaque individu.

! PRECONISATIONS

Lhypermobilit individuelle nest pas en soi contraire au dveloppement durable et il serait sans doutenfaste de chercher en diminuer la vigueur. Une ville est un systme complexe qui vise notammentla maximisation des interactions. Toutes actions visant augmenter ce potentiel interactif accrotrontle dynamisme de la ville21. En revanche, il ny a aucune fatalit assurer lhypermobilit individuellepar la seule et unique voiture, option qui serait mme contraire lobjectif recherch, une mobilitexclusivement automobile tant rapidement confronte au problme de la congestion urbaine.

La ville durable doit assurer lhypermobilit individuelle par la multimodalit, en intgrant dans unemme vision la marche pied, le vlo, le vlo partag, la voiture personnelle, le taxi, la voiturepartage et le rseau de transport public.

Le transport public traditionnel, dont le rle social tait facilit par des transhumances biquotidiennesde masse domicile-travail, semble de moins en moins adapt aux nouvelles exigences de mobilit.Cest pourquoi le rseau sera la notion-cl. Cest par leffet rseau quun service de qualit seraassur pour chaque parcours individuel, en mettant la rupture de charge au cur du dispositif22.

Ainsi, loffre de transport en commun vers un centre ou un ple multimodal ne devrait pas treinfrieure en frquence 10 minutes en dehors des heures de pointes et un temps de transport de 20minutes maximum.

Cette approche multimodale sappuie sur une mise en rseau de loffre, aussi bien sur le planphysique (maillage de station de voiture partag, de lignes TC, etc.) que sur le plan virtuel : les

technologies de linformation et de la communication joueront ici un rle probablement croissant etincontournable dans la capacit darbitrage entre les diffrents modes en fonction des contraintes dedplacements.

Dans ce sens un quartier durable doit tre en mesure de proposer des services en termesdoptimisation des dplacements : car-sharing, vlos partags, point service vlo, info en temps relsur les transports publics.

Objectif minimum

! Bonne accessibilit au centre-ville ouune gare multimodale

! Une voiture par mnage

Objectif haut

!

Frquence minimale de 10 min enjourne (samedi inclus) et de 15 minutesen soire et dimanche

! Temps de transport total (de porte porte) vers le centre-ville ou vers un pledactivit important de 20 min. en

21Ainsi, on observe que la mise en place de lignes de transport public performantes (mtro, site propre de surface) rencontre en gnral un fort succs sans que les autres de modes de transports en soit affects (sauf si un mode la voiture notamment- a t physiquementcontraint). Il ny a donc pas proprement parler de transfert modal mais daccroissement de la mobilit totale. Il faut aussi noter quune

ville sappuyant trop sur lautomobile et pas assez sur les autres modes exploite mal son potentiel rel de mobilit- et donc son rel potentiel

conomique et social.

22 Ceci suppose nanmoins de fortes frquences de passage, qui ne peut sobtenir quau travers dune bonne rgularit grce des sites

protgs et des priorits aux carrefours dans les quartiers o le trafic est dense. Enfin, il faut rappeler que la rentabilit dun tel rseau

sappuie ncessairement sur une certaine densit urbaine (voir point utilisation rationnelle de lespace ).


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premire couronne et 30 min. enseconde couronne.

! 40% des mnages sans voitureindividuelle


! Bruxelles-Environnement, thme co-mobilit

http://www.ibgebim.be/francais/contenu/content.asp?ref=2058

! Franois Ascher Nouveaux principes de lurbanisme Edition de lAube, Gmenos, 2004

! Marc Wiel Ville et automobile , Edition Descartes et Compagnie, Paris, 2005

4.4.3 MOBILITE ET DENSITE

! ENJEUX

Le choix qui prside lamnagement du territoire a un impact fondamental sur le type de mobilitdominant, selon les deux principes suivants :

1. le degr de densit urbaine est inversement proportionnel au degr de la vitesse ncessairepour se dplacer ;

2. la vitesse de dplacement ncessaire arbitre le choix dun mode de dplacement.

Ainsi, en supposant un temps de parcours domicile-lieu dactivit de trente minutes de porte porte :

! Si le territoire offre, via un tissu mixte, des lieux dactivits (cole, travail, commerces, etc.) enmoyenne moins de 2,5 km des logements, la majorit des transports de personnes pourrase faire pied. Cest le cas de la ville prindustrielle, trs dense et trs compacte (le

Pentagone bruxellois et une partie de la premire couronne). Cest un territoire qui a besoinpour fonctionner dune vitesse moyenne de porte porte de 5km/h, ce qui suppose une trsfaible consommation nergtique gnrale.

! Si la ville sest ddensifie et tale mais continue doffrir en moyenne des lieux dactivitsentre 5 et 10 km des logements, la majorit des transports de personnes pourra se faire enmtro, tramway, bus, vlo. Cest le cas de la ville grosso modo entre 1850 et 1950 (lapremire couronne bruxelloise et la majeure partie de la seconde couronne). Cest un territoirequi a besoin pour fonctionner dune vitesse moyenne de porte porte de 15 km/h, ce quisuppose une consommation nergtique gnrale moyenne.

! Si la ville offre un territoire extrmement tal, avec des densits rsidentielles trop faiblespour gnrer des ples demplois locaux et des commerces de proximit, une part importantedes trajets pourra atteindre 30 voire 40 km entre le domicile et les lieux dactivits, ce quisuppose dans ce cas que la quasi-totalit des transports de personnes devra se faire enautomobile individuelle, que le territoire soit fortement maill dautoroutes et que ceux-ciproposent de nombreuses sorties. Cest en peu prs la ville ou du moins le territoirehabit, daprs 1950 (grosso-modo, la zone RER). Cest un territoire qui a besoin pourfonctionner dune vitesse moyenne de porte porte de 30 50 km/h, ce qui suppose une trsforte consommation nergtique gnrale23.

! PRECONISATION

Une ville durable ne sera pas une ville o lon se dplace moins, mais une ville o lon se dplacemoins vite, car les distances y sont plus courtes. Il ne sagit pas de limiter la mobilit, mais dorganiser

23Dans ce cadre on peut comprendre linsuccs des actions de sensibilisation en faveur des changements dhabitudes de dplacements.


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la ville de telle manire que le recours la voiture soit moins obligatoire, via une organisation urbainequi rduise ce qui stimule artificiellement la mobilit.

Objectif minimum

! Construire une offre suffisante de

logements en ville (chaque logement nonconstruit en ville se construira fatalementailleurs), insr dans des programmesmixtes (bureaux, commerces, logements)

Objectif haut

! Densifier le territoire de manire garantir un accs aux commerces etquipements de base 1 Km maximumdes logements et 3 Km maximum auxprincipaux ples demplois.

! Mailler ce territoire dense et mixte pardes lignes de transports publics efficaces

(rapides, confortables et frquentes)


! Marc Wiel Ville et automobile , Edition Descartes et Compagnie, Paris, 2005

4.4.4 LA HIERARCHIE DES VOIRIES

! ENJEUX

La hirarchisation des voiries permet de diffrencier lusage et le dbit propre chaque voirie. Son butpremier est de garantir la quitude de certain quartier en limitant les flux leur fonction aboutissanteet en dcourageant les flux traversants.

En ce sens, la hirarchie des voiries est loutil permettant de btir une ville ouverte avec des quartiersen connexion les uns avec les autres. Elle permet surtout dviter des quartiers btit en impasse,renferm sur eux mme, tout en se prmunissant de lenvahissement incontrl du trafic de transit.

! PRECONISATIONS

Les voies du quartier sont hirarchises en fonction de leur rle dans la distribution urbaine, selon lahirarchisation du plan rgional de dveloppement (carte 5) :

! Voie mtropolitaine ;

! Voie principale ;

! Voie interquartiers ;

! Rseau de quartier.

Chaque hirarchisation peut se voir appliquer :

! une vitesse maximale dcroissante en suivant la hirarchie (ainsi, dans les rues de quartier deFribourg, la voiture est limite la vitesse des pitons, soit 5km/h) ;

! un revtement particulier ;

! un mode de vgtalisation particulier ;

! un clairage public particulier.

Les trois derniers points visent instaurer une ambiance visuelle et sonore propre chaque niveau dela hirarchie et en conditionne la perception par lusager de la route.


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On peut cependant sinterroger sur limpact de la mise en uvre dune hirarchie des voiriesdfinissant des mailles tanches, ne serait-ce quen matire de kilomtres supplmentairesparcourus. Une valuation des premiers plans communaux de mobilit reste faire en la matire.

Objectif minimum! respecter la hirarchie des voiries,

notamment en contraignant le trafic detransit via les rues locales

Objectif haut

! faire baisser la vitesse moyenne dedplacement par une hirarchie desvoiries instituant des zones pitonnes,des zones 5, 10, 15 ou 30 km/h dans lesvoiries appropries.

! Appliquer chaque niveau de lahirarchie une ambiance particulire

via les revtements, lclairage, le typede vgtalisation, afin de communiquer instinctivement le degr de vitessepossible dans les voiries traverses


! http://www.prd.irisnet.be! Rgion de Bruxelles-Capitale Manuel des espaces publics bruxellois ! Annie Royer et Elisabeth Rojat-Lefebvre Amnager les espaces publics , Edition Le

Moniteur, Paris, 1994

4.4.5 PARTAGE DE LESPACE PUBLIC EN FAVEUR DES MODES DOUX

! ENJEUX

La densit favorise la mixit des fonctions, laquelle favorise les modes de transports alternatifs lavoiture. Cependant, seul lamnagement de lespace public permettra de passer du potentiel laralit dun rquilibrage vers les modes doux, en calibrant les espaces ddis chaque mode selonla performance que lon souhaite leur donner.

Si les conditions de densit et de mixit des fonctions sont atteintes, il ne faut pas craindre unappauvrissement conomique li la restriction de lautomobile. La ville fonctionne dautant mieuxquelle maximise les changes, et un trafic ddi 80 % lautomobile na de sens que dans le cadredun territoire o la vitesse de dplacement est vitale pour compenser une sous-densit gnrale.

Lamnagement de lespace public est le lieu concret o lon passe dun principe (la multimodalit)

sa ralisation physique. Cest donc souvent le lieu de dbats passionns. Bruxelles, linverse desgrandes villes amricaines ou asiatiques, na pas de grandes artres trs larges. La ville ntant apriori pas assez dense pour se doter dun vaste rseau de mtro, le partage de son espace publicsera donc un moment crucial, complexe, o des choix doivent tre faits, car ni les rues, ni lesavenues, ni les boulevards ni les places de la ville ne sont dimensionns de manire faire cohabitertout les modes de manire efficace. Il sagit donc de porter des choix clairs, lisibles et dviter lesmauvais compromis tendant vers une efficacit mdiocre des diffrents modes.

! PRECONISATIONS

La marche pied

La mobilit pitonne et PMR doivent systmatiquement tre privilgies, par des trottoirs larges etlibres dobstacle. Un quartier durable doit pouvoir proposer des respirations dans la ville, via desplaces pouvant tre ddi aux traverses pitonnes, terrasse de caf, march, plutt quau parkingdes voitures.


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Des passages protgs, suffisamment larges et qui tiennent compte des cheminements naturels despitons sont amnags tous les carrefours, ainsi qu'aux arrts des transports en commun.

Le vlo

Des itinraires cyclables doivent pouvoir traverser le quartier. Suivant le contexte, on utilisera desbandes cyclables ou des pistes cyclables, prfrentiellement sur la chausse que sur le trottoir, demanire signifier aux automobilistes quils doivent partager lespace et adapter leur vitesse enconsquence.

Lamnagement de lespace public prvoit galement des arceaux pour le stationnement des vlos etdes stations de vlos usage partag.

Des sas vlos sont amnags chaque carrefour.

Les transports publics

Le cas chant, les trams ou bus traversant le quartier roulent au minimum sur une bande spare,au mieux sur un site propre infranchissable. Les stations font lobjet dune attention particulire :

aubette protgeant de la pluie et du vent, signalisation claire du nom de la station et du sens de laligne, permettant aux non habitus de sy retrouver, affichage en temps rel des temps dattente.

La voiture

Lespace public intgre les stations de voitures usage partag et les stations de taxis.

Pour ce qui est du stationnement :

! dans les espaces commerciaux, on privilgie la rotation du stationnement ;

! dans les quartiers dominante de bureaux, on privilgie les transports publics au dtriment dela voiture ;

! dans lespace rsidentiel, on privilgie le stationnement des riverains (parking en voirie,

parking souterrain, accord pour le partage des parkings des centres commerciaux la nuit.)Pour ce qui est de la circulation :

! dans le cadre dun quartier durable on cherchera limiter la vitesse des vhicules aumaximum 30 km/h ;

! le nombre de panneaux de circulations sera rduit au maximum.

Dune manire gnrale

Enfin, une attention soutenue sera accorde :

! au confort et la scurit des modes doux (marche, vlo) et lefficacit des transportspublics au dtriment de la voiture.

! la qualit des matriaux ;

! lclairage ;

! la vgtalisation, la plus pousse possible, de lensemble de lespace public. Le contrastedambiance et de perception de qualit de vie entre une rue minralise et une rue verte estsuffisamment important pour que ce thme soit considr comme fondamental.

Objectif minimum

! Amnagements prenant en compte tousles modes de dplacement avec prioritaux modes doux ;

! Des espaces privilgiant la scurit detous.


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! Trs forte vgtalisation de lespacepublic

Objectif haut

! Le quartier est conu dans sa globalit

comme un espace apais, le

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