Gares tGv, projets et stratéGies urbaines -...

PARENTHESES / GARES TGV / EPR 2 / 3 January 2011 11:50 AM / POPSU_GARES_MAQUETTE_07 PARENTHESES / GARES TGV / EPR 2 / 3 January 2011 11:50 AM / POPSU_GARES_MAQUETTE_07PARENTHESES / GARES TGV / EPR 2 / 3 January 2011 11:50 AM / POPSU_GARES_MAQUETTE_07 PARENTHESES / GARES TGV / EPR 2 / 3 January 2011 11:50 AM / POPSU_GARES_MAQUETTE_07

Gares et grande vitesse

Un regard sur le passé Autrefois accroché dans le bureau de poste d’Herrington, petite ville du Kansas destinée à devenir un hub ferroviaire régional d’une certaine importance, le tableau représente un événement de taille : l’arrivée du premier train dans une ville de l’Ouest américain en cours de construction. La fresque montre l’impor-tance sociale et économique qu’a revêtue le développement du chemin de fer, cette nouvelle technologie de la mobilité, dans les villes du xixe siècle, et plus généralement son rapport au monde en voie d’industrialisation [figure p. 13].

Une telle scène s’est vraisemblablement reproduite fréquemment, pas uniquement au Far West. Les interactions ont en effet été importantes entre le développement des villes industrielles et l’émergence des gares ; celles-ci conser-vent encore aujourd’hui les traces de cette héroïque origine. Celle de Marseille, par son implantation sur sa colline surplombant la mer, rappelle volontiers ses relations avec son hinterland industriel et minier aussi bien qu’avec ses acti-vités portuaires. Celle de Turin marque d’une grande cicatrice dans son tissu urbain toute l’histoire industrielle de la ville, et les confrontations spatiales qui ont séparé sa bourgeoisie industrielle et son monde ouvrier. Dans les deux villes, les gares reconstruites au xxie siècle restent dans la tradition de porte urbaine.

Car les gares ont été des monuments de la ville industrielle, « des cathédrales de l’humanité nouvelle » selon Théophile Gautier, sous lesquelles « ne pouvait s’accomplir que quelque acte terrible et solennel comme un départ en chemin de fer » pour Marcel Proust, des portes-facades, des palais, des églises laïques pour Jean-Marie Duthilleul, des embarcadères porteurs d’imaginaire

Gares tGv, projets et stratéGies urbaines

Jean-Jacques Terrin

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gares TGV, projets et stratégies urbaines

1 Marcel Bajard, cité par Bertrand Lemoine in Techniques

et Architecture, no 491.2 Bruno Fortier, in agence des gares, arep, Parcours 1988-1998,

Paris, Diagonal, 1998, p. 36.3 castells, M., La société en réseaux, l’ère de l’information,

Paris, Fayard, 2001.

pour Émile Zola et pour Jules Verne, le centre du monde pour Salvador Dali. En témoignent les gares londoniennes de King’s Cross (1850-1852, Lewis Cubitt), et Paddington (1852-1854, Isambard Kingdom Brunel), la parisienne gare du Nord (1861-1865, Jacques Hittorff), Grand Central Terminal à New York (1903-1913, Warren, Wetmore, Reed & Stern), ou celle de Chicago (1913-1925, Daniel Burnham). Qui a oublié les scènes de La mort aux trousses qui se déroulent dans ces deux dernières (Hitchcock, 1959) ? Tout au long de la deuxième partie du xixe et du début du xxe siècle, la gare a été le symbole urbain d’une société en mouvement, du chan-gement et de la croissance, d’un phénomène qu’on baptisera bientôt mobilité, créant une ambiance bien particulière que peintres impressionnistes (La gare Saint-Lazare, Claude Monet, 1877), cinéastes (L’arrivée du train en gare de La Ciotat des frères Lumière, 1895) et musiciens (Pacific 231, Arthur Honegger, 1923) ont largement exploitée, contribuant à la rendre universellement reconnaissable. Pourtant, après ces premiers exploits autant techniques qu’artistiques, les gares ont pratiquement disparu de l’histoire de l’architecture du xxe siècle : peu d’entre elles sont restées dans la mémoire, peu d’architectes célèbres en ont construit pendant cette période, peu de réflexions ont été menées sur leur rôle dans la cité.

D’embarcadaire/débarcadaire, elles sont devenues gares, puis bâtiments-voyageurs et plus récemment elles ont muté en pôles d’échanges multimodaux 1. C’est le développement exponentiel des déplacements et la grande vitesse qui les ont réveillées de la relative léthargie qui leur avait fait céder le rôle titre de la mobilité aux aéroports 2. La gare redevient un élément essentiel de la ville contemporaine car « les nouveaux monuments architectu-raux de notre époque sont des échangeurs de communication 3 ». Ces « grands équipements de transport », entre hyperpôles et connecteurs urbains, comme les définit Corinne Tiry, deviennent tridimensionnels, flexibles, interconnectés, multinodaux, multiservices, multipolaires, multifonctionnels… « des machines à prendre le train », selon Fabienne Keller.

Un enjeu du développement durableLe train, et à plus forte raison le tgv, représente un enjeu non négligeable pour le développement durable. Le tgv constitue en effet une sérieuse alternative à la voiture et à l’avion. La ligne tgv Paris-Lyon a pratiquement éliminé le trafic aérien entre les deux villes. La ligne tgv entre Madrid et Barcelone a divisé



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Stations and High-Speed Rail A look at the past

This picture used to hang on the wall of a post office in Herrington, a small town in Kansas destined to become a rather important regional railway hub. The picture shows a major event: the first train arriving in a town in America’s Midwest that was still under construction. The image demonstrates the social and economic importance of the new railroad, the importance of new transport technology to 19th century towns, and more generally, its relationship with industrial development.

Such a scene would probably have been common at the time – and not just in the Midwest. There is a strong connection between the development of industrial towns and the emergence of railway stations – all the stations in this study have preserved some traces of their illustrious past. In Marseilles, the station’s location on a hilltop towering over the sea is a clear reminder of its connection to the industrial and mining hinterland, not to mention the port. The station in Turin has left a huge scar in the urban tissue – a symbol of the city’s industrial past which created a spatial divide between the industrial bourgeoisie and the working classes. In both cities, the 21st century railway station developments have remained faithful to their heritage as city ports.

They have done so because stations are monuments of the industrial town. In the words of Théophile Gautier they are “cathedrals of the new humanity” where according to Marcel Proust, “the only possible act is the terrible and solemn departure of the train. They are entrances, palaces, irreligious churches to Jean-Marie Duthilleul and a platform to an imaginary world for Émile Zola and Jules Verne. Salvador Dali considers them the centre of the world. Many stations are a testimony to this thinking: King’s Cross station (1850-1852, Lewis Cubitt) and Paddington station (1852-1854, Isambard Kingdom Brunel) in London, the Gare du Nord in Paris (1861-1865, Jacques Hittorff), New York’s Grand Central Station (1903-1913, Warren, Wetmore, Reed & Stern), and Chicago’s Union station (1913-1925, Daniel Burnham). How could anyone forget the scenes in

“North by Northwest” filmed in these last two stations (Hitchcock, 1959)? Throughout the second half of the 19th century and the beginning of the 20th

century the station was an urban symbol of society on the move, change and growth (a phenomenon soon to be baptised “mobility”) with its own special atmosphere that impressionist painters (La gare Saint-Lazare, Claude Monet, 1877), film makers (Arrival of a Train at a Station by the Lumière brothers, 1895) and musicians (Pacific231, Arthur Honegger, 1923) would use widely in their works contributing to the station’s universal status. However, after the initial architectural feats (as technical as artistic) the station practically disappeared from 20th century architectural history and

very few hold a place in public memory. Very few famous architects designed station’s following that early period and very little thought has been put into their role in cities.

Arrival/departure platforms became passenger buildings and more recently transformed into multi-modal transport hubs1. The exponen-tial development of high-speed travel is now pulling railway stations out of their slumber and they are taking back their leading role in transport from airports2. In the contemporary city the railway station once again becomes an essential element as “the new architectural monuments of our era are interchange points3”. These “large transport facilities” somewhere between

Hst stations: projects and urban strateGies

Jean-Jacques Terrin

1 Marcel Bajard, quoted by Bertrand Lemoine in Techniques et Architecture, no 491.2 Bruno Fortier, in agence des gares, arep, Parcours 1988-1998, Paris, Diagonal, 1998, p. 36.3 castells, M., La société en réseaux, l’ère de l’information, Paris, Fayard, 2001.




l’arrivée du premier train à Herrington, 1885. Harry louis Freund, 1937.Arrival of First Train in Herrington, 1885. Harry Louis Freund, 1937.© Smithonian American Art Museum / Art Resource / Scala, Florence.


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par deux le trafic aérien dès la première année. Se dirige-t-on en Europe vers des zones dites « zéro vol » (Zero Fly Zones) ? La sncf, comme certains de ses concurrents européens, le suggère sérieusement dans ses récentes campagnes de communication.

De fait, les performances des lgv sont élevées face à des critères de durabilité. Leurs infrastructures sont relativement moins coûteuses à réaliser que des autoroutes. Les trains à grande vitesse sont un moyen rapide et fiable de se déplacer d’une ville à une autre. Ils dégagent peu de CO2 et contribuent à réduire la pollution, la production de gaz à effet de serre et les congestions de la circula-tion. En outre, le développement du réseau à grande vitesse s’intègre dans une stratégie durable d’aménagement du territoire tant à l’échelle globale que locale.

Pour mesurer l’impact que peut avoir le tgv sur le plan d’une poli-tique intégrant des critères de développement durable, laissons parler le Président Obama, un de ses plus récents supporters, qui en fait l’éloge dans sa High Speed Rail Initiative (avril 2009) préconisant la création prochaine de 19 lignes à grande vitesse aux États-Unis, soulevant un vaste sujet de polémique outre-Atlantique : « Un système qui réduit le temps de trajet et accroît la mobilité, un système qui réduit la congestion et renforce la productivité, un système qui réduit les émis-sions polluantes et crée des emplois. » Le président américain évoque aussi avec un certain romantisme le nouveau mode de vie qu’induirait selon lui l’adoption du tgv dans son pays : « Imaginez traverser les villes à plus de 100 miles à l’heure, n’avoir que quelques pas à faire pour rejoindre les transports en commun et arriver à seulement quelques pâtés de maisons de votre destination. »

Un connecteur urbainL’arrivée du tgv a bouleversé et réduit les échelles territoriales géographiques et temporelles. Le tgv rapproche les villes européennes qui mesurent désormais les distances qui les séparent en nombre d’heures plutôt qu’en kilomètres. Les territoires urbains changent d’échelle et entretiennent une nouvelle et double relation avec le local et avec le global. Une nouvelle typologie des villes euro-péennes et de leurs gares se fait jour. Ainsi, Peter Pol différencie les internatio-nal service cities — des métropoles qui se positionnent dans la compétitivité mondiale des services et de l’économie de la connaissance, telles Barcelone, Lyon ou Rotterdam, et qui pensent leurs nouvelles gares prioritairement comme des espaces urbains —, et les cities in transition, des villes qui cherchent à restructurer



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4 Pol, P., A Renaissance of Stations, Railways and Cities,

Economic Effects, Development Strategies and Organisational

Issues of European High-Speed Train Stations, Delft university

Press, 2002.5 Ibid.

6 « Figures of mobility », Casabella, no 739-740, 2005-

2006, p. 167.

leur économie, telles Lille, Marseille ou Turin, et qui pensent plutôt leurs gares comme des connecteurs 4). Selon Corinne Tiry, les gares qui accueillent les lgv deviennent à la fois des hyperpôles (Barcelone), des connecteurs urbains (Turin) et des nœuds déployés (Rotterdam). Elles constituent de nouvelles centralités et, pour utiliser l’expression désormais consacrée, des hub qui fonctionnent à quatre échelles : internationale et interrégionale, régionale, métropolitaine, urbaine. À l’échelle locale, le quartier se positionne comme un espace de transi-tion entre ces différentes échelles, un Mixone ainsi que Rotterdam, qui a le sens de la sémantique urbaine, a baptisé le territoire en cours de renouvellement autour de sa nouvelle gare.

La description que fait Turin de sa situation en Europe est, à ce titre, éloquente. La capitale du Piémont est désormais située, selon ses respon-sables, sur la future ligne tgv Lisbonne-Kiev ! Elle devient ainsi une porte sur l’Europe du Sud, mais elle est aussi au centre d’un réseau régional d’une grande densité et d’un réseau urbain entièrement repensé. Un vaste boulevard de 50 m de large — la Spina — couvre la nouvelle infrastructure ferroviaire qui connecte la nouvelle gare de Porta Nova avec tout un réseau de gares qui desservent les centres traditionnels de la ville et de l’aire métropolitaine mais aussi de nouveaux centres d’activité revalorisant d’anciennes friches urbaines. On retrouve souvent ce schéma, à Berlin par exemple, où l’on évoque à ce sujet le concept du cham-pignon, un vaste réseau urbain qui relie plusieurs gares périphériques aux gares du centre ville, dont la récente gare centrale Lehrter Banhof, ainsi que la gare de la Postdamer Platz 5.

Un attracteur économiqueLes gares n’ont jamais eu bonne réputation, comme en témoignent les innom-brables films qui se plaisent à en décrire l’ambiance glauque et parfois dangereuse (on pourra revoir à ce sujet L’homme blessé de Patrick Chéreau qui se déroule en grande partie dans la gare du Nord). Pourtant, les gares sont aujourd’hui en passe de devenir un emblème de l’attractivité urbaine et, selon Bernardo Secchi 6, « les principaux repères d’une ville qui perd ses repères ». Partout, l’arrivée du tgv est considérée comme un événement majeur du renouveau urbain, et la gare qui l’accueille comme une nouvelle porte de la ville, une image de ce renouveau. Celle-ci devient un



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4 Pol, P., A Renaissance of Stations, Railways and Cities, Economic Effects, Development Strategies and Organisational Issues of European High-Speed Train Stations, Delft university Press, 2002.5 Ibid.6 « Figures of mobil-ity », Casabella, no 739-740, 2005-2006, p. 167.

a “hyperpole” and an “urban connector”, as defined by Corinne Tiry, become three dimensional, flexible, interconnected, multi-nodal, multi-service, multi-polar, multi-functional… “machines for taking the train” (Fabienne Keller).

A sustainable development issueThe train, or more precisely, high-speed trains, are a key issue in sustainable development. High-speed trains represent a viable alternative to cars and aeroplanes. The Paris-Lyon high-speed line has practically eliminated air traffic between those two cities and the high-speed line between Madrid and Barcelona halved air traffic in its very first year. Could Europe become a zero fly zone? The SNCF in France, like many of its European counterparts, strongly suggested this in one of its recent advertising campaigns.

We know that high-speed train lines perform highly in terms of sustainable development criteria and their infrastructure is relatively cheap to set up compared to motorways. Rail vehicles are a quick and reliable method for moving from one town to another, they produce low CO2 and contribute to reducing pollution, greenhouse gases and traffic congestion. Furthermore, the development of high-speed networks integrates into sustainable planning strategies on both a global and local scale.

President Obama, a new supporter of high-speed train networks, praised their virtues in his recent High Speed Rail Initiative (April 2009) which plans to create 19 high-speed lines across the U.S. in the near future and has begun a heated debate. He sums up the beneficial effects of high-speed trains in terms of sustainable development policy as follows: “a system that reduces travel times and increases mobility, a system that reduces congestion and boosts productivity, a system that reduces destructive emissions and creates jobs.” The President also speaks of (with a certain romanticism) the new lifestyle that high-speed train lines could bring to America: “Imagine whisking through towns at speeds over 100 miles an hour, walking only a few steps to public transportation, and ending up just blocks from your destination.“.

An urban connectorThe arrival of high-speed trains has caused dramatic changes and reduced geographic and temporal scales. The high-speed train brings European cities closer together and they now measure the distance between them in hours rather than kilometres. The scale of urban territories has changed and there is a new two-way relationship between local and global. New types of European cities and stations are emerging. Peter Pol distinguishes two types of city, the “international service city” and the “city in transition”. The international service city positions itself as an international competitor in the service sector and knowledge economy, like Barcelona, Lyon and Rotterdam. These cities plan their new stations above all as urban spaces. The city in transition is a city seeking to restructure its economy, like Lille, Marseilles and Turin. These cities think of their stations as urban connectors4). However, for Corinne Tiry a station with a high-speed train line is all of the following: a “hyperpole” (Barcelona), an “urban connector” (Turin) and an “extended hub” (Rotterdam). As such, they constitute a new centrality in the city as well as a “hub” (to use a now well-established term) that operates on four geographic scales: international, inter-regional, metropolitan and urban. At a local level, the district becomes a transitional zone between these different scales, as we can see in the Mixone in Rotterdam (a city with a gift for urban semantics) which refers to the area being developed around the station.

The way Turin describes its location in Europe employs a similar skilful use of language. According to its leaders, the capital of Piedmont is now located on the future Lisbon-Kiev high-speed line! Consequently, it is the gateway to Southern Europe and also the central point in a high density regional network and totally redesigned urban network. A large 50 metre-wide boulevard, the Spina, covers the new infrastructure which connects the new Porta Nova station to

a network of stations servicing the historic city centre and metropolitan area, not to mention the new economic centres built in former wasteland. This is a pattern we see repeated elsewhere: in Berlin for example, a vast urban network linking several outlying railway stations to the city centre, including the new Lehrter Banhof central railway station and Postdamer Platz railway station, is often described using the idea of “mushrooming”5.

An economic magnetRailway stations have never had a very good reputation, as proven by the count-less films that revel in the shady, sometimes dangerous station atmosphere (we just need to watch Patrick Chéreau’s L’homme blessé which takes place



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7 Pol, P., op. cit.8 castells, M., op. cit.

pôle d’attractivité destiné à accueillir de nouveaux habitants, de nouvelles entre-prises — de nouveaux clients serait-on tenté de dire. En concevant sa nouvelle gare, Rotterdam la réfléchit comme support de stratégie et de marketing, en fonction des deux marchés auxquels la lgv va lui donner un plus grand accès, le premier étant domestique et couvrant l’ensemble du Randstat, l’autre étant international et comprenant une grande part de l’Europe.

Certes, l’attractivité économique n’est pas induite automatique-ment par l’arrivée de la lgv ni par sa gare. Celle-ci n’est, au mieux, qu’un catalyseur de projets de développement plus globaux. Mais le rôle qu’elle joue dans l’élabo-ration de l’identité de la ville apparaît comme essentielle, ainsi qu’en témoigne l’expérience lilloise symbolisée par la première esquisse de Rem Koolhaas pour le projet d’Euralille qui est encore brandie, près de vingt ans plus tard, comme une icône du renouveau. La présence de tours dans l’ensemble des six projets abordés, plus ou moins à proximité des nouvelles gares, participe de cette volonté d’attractivité : « Ces tours deviennent le signe urbain, à travers la gare, du renou-veau de la ville » selon Corinne Tiry.

Rotterdam a assigné quatre objectifs à sa gare : être un lieu dans la ville, un nœud de communication, assurer une qualité spatiale et devenir une image 7. Car Rotterdam, mais aussi la plupart des villes européennes — pour ses responsables La Part-Dieu doit se positionner comme la City de Lyon — associent l’architecture de leurs gares et la qualité de leurs espaces publics à des notions d’image, de marketing, de branding. Rotterdam évoque le terme de City Lounge pour décrire les espaces publics de sa future gare, démontrant ainsi combien architecture et design sont devenus les « modes fondamentaux de l’innovation culturelle 8 ». Les gares, créant du lien entre différentes fonctions urbaines, participent à la qualité de ces espaces publics si essen-tiels pour l’image et l’attractivité du quartier comme de la ville.

meet and greetwereld handelsstadpilotshowcasewold trade househomepagedesigned in rotterdambronpunt

le mixone de rotterdam, des entreprises privées et des espaces publics.The Mixone in Rotterdam, private companies and public areas.Source : Development Corporation of the City of Rotterdam.



la gare de Kyoto.Kyoto Station.Photographies : Jean-Jacques Terrin.


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Un producteur de servicesLes observations, claires bien qu’incomplètes, qui ont été faites pour mieux comprendre les motivations des usagers qui entrent dans une gare, montrent que celles-ci ont beaucoup changé. On ne va plus dans une gare pour s’infor-mer car désormais les nouvelles technologies répondent efficacement à ce type de service. On n’y va plus uniquement pour prendre un train. À la Part-Dieu on recense trois types d’usagers : un tiers sont des voyageurs longue distance, un tiers des voyageurs régionaux, les autres, pour partie riverains, ne voyagent pas. Pour eux, la gare engendre des services, parfois nouveaux : commerces, activités tertiaires, tourisme urbain, des activités censées créer de la richesse, une valeur ajoutée qui s’étend au-delà des services traditionnels plus ou moins directement liés à la mobilité. Dans le meilleur des cas, l’espace public de la gare tend à devenir une rue, comme à Marseille par exemple, un forum, un lieu de rencontres, un révélateur de culture urbaine, «avec une mise en scène de l’arrivée et de l’accueil des voyageurs qui, en exploitant la situation de la gare en balcon sur la ville, crée un paysage iconique» précise Franck Geiling. Il peut aussi se transformer en centre commercial banal et sans qualités architecturales ni urbaines. Au-delà de ce risque de dérive consumériste empruntée aux malls traditionnels et aux aéroports, les gares peuvent aussi susciter une consommation de sensations spatiales qui leur sont propres : la gare de Kyoto est une célébrité internationale dans ce domaine. Ville dans la ville, elle réunit un vaste ensemble d’activités, allant jusqu’à offrir de célébrer collectivement les mariages auxquels sont conviés tous les présents, voyageurs et flâneurs, au son d’une cloche qui retentit dans la voûte pour présenter les heureux époux qui siègent, l’espace d’un instant, sous un dais conçu à leur usage.

À propos des usages diversifiés que la gare sollicite, et de la néces-sité de mieux les connaître pour mieux les prendre en compte, Alain Bourdin propose la création d’un observatoire car, dit-il, « voilà une chose que l’on connaît mal, de la même manière qu’on connaît mal les stratégies de la mobilité ». De son point de vue, les gares génèrent de nouveaux usages, et donc de nouveaux services, souvent liés à la mobilité. Mais ces services, tout comme les jeux d’acteurs et de pouvoir qui les sous-tendent, sont liés à un contexte, et correspondent aux spécificités de chaque ville, aux espaces qu’elles engendrent, aux temporalités qu’elles entraînent. En découle dans chaque ville, la nécessité de « faire ensemble »,



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7 Pol, P., op. cit.8 castells, M., op. cit.

mainly in Paris’s Gare du Nord for evidence of this). But today railway stations are on their way to becoming a symbol of urban attractiveness and in Bernardo Secchi’s opinion6 “the main reference point in a city that has lost its points of reference”. Everywhere, the arrival of the high-speed train is considered as a major event for urban renewal and high-speed train stations are the new city gateway symbolising this renewal. The station becomes a centre of attractiveness to draw in new inhabitants, new businesses – and dare we say it, new customers. In Rotterdam, the new railway station was used as leverage for its urban strategy and marketing which focussed on the two markets with improved access because of its high-speed line: domestic markets in the Randstad and international markets, including a large portion of Europe.

However, economic competitiveness isn’t the automatic result of having a high-speed line and station. At best, it acts as a catalyst for more global development projects. Yet it does play a vital role in building an identity for the city, as proven in Lille where the first sketch by Rem Koolhaas for the Euralille project is still a proud symbol of urban renewal, even twenty years later. The presence of skyscrapers in all six of the projects we have studied, whether they are built close to the new station or further apart, demonstrates this desire for increased attractiveness:

“The towers become the urban symbol of renewal in the city through the station” (Corinne Tiry). Rotterdam has four objectives for its railway station: to create a place in the city,

a node for communication, to ensure spatial quality and create a new city image7. In Rotterdam, like most other European cities (the decision-makers for the Part Dieu project wanted it to represent the City of Lyon) the station’s architecture and the quality of its public spaces is linked to ideas of image, marketing and brand. Rotterdam uses the slogan “City Lounge” to identify the public spaces in the future station, proving the extent to which architecture and design have become

“fundamental modes of cultural innovation”8. The railway station creates a link between different urban functions and contributes to the quality of public spaces, which are so crucial to the image and attractiveness of the district and the city.

A producer of servicesStudies that have been carried out to understand the reasons why people go to the station give clear answers, but insufficient detail, and reveal that these reasons have changed a lot. People no longer go to the station to find information because new technologies efficiently provide this kind of service. People do not go to the station just to take the train either. At Part-Dieu station we identified three types of users: one third long distance travellers, one third regional travellers, and the rest mostly local residents who are not travelling. For this last group, the station produces services (sometimes new): shops, tertiary services, urban tourism, wealth producing activities – an added value that goes beyond the traditional services offered in stations and which are more or less related to mobility. In the best situations, the public space at the station takes on aspects of a city street (in Marseilles for example), a forum, a meeting place and an enhancer of urban culture, which is “staged for the arrival of visitors and their welcome using the station’s location above the city to create an iconic landscape”. On the other hand, it may just become an ordinary shopping mall, completely lacking urban and architectural quality. There is a risk of becoming excessively commercial and borrowing ideas from traditional shopping centres and airport malls, but railway stations have their own spatial sensations to make use of. Kyoto station is the perfect international example: a city within a city that unites a wide range of activities, and even goes so far as to hold public marriages. The ringing of a bell which echoes under the vaulted roof invites everyone in the vicinity to attend the wedding (travellers and stragglers) and the happy couple appropriate the space for an instant in a canopy designed especially for them.

Alain Bourdin has suggested that a programme should be set up to investigate these diverse uses of stations and gain a better understanding of them: “this is something we don’t know much about in the same way that we don’t know much about mobility strategies”. In his view, stations generate new uses and as a consequence, new services often linked to mobility. However, these services are anchored in a context (like interplay between stakeholders and power struggles) and adapted to the characteristics of each city, the spaces it has produced and the timeframe. Consequently, there is a need to “work together” in each city and get local stakeholders from civil society involved on projects. Issues of governance are complicated because they are directly linked to the project’s boundaries. However, as Philippe Segretain has observed, there is not really one development area, but several, which change depending on the scale and timeframe. Thus,

in Rotterdam, where the connection between urban power and the power of developers is strong, there are many overlapping scales managed by one municipal body. But elsewhere, issues of boundaries are treated in a more



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et donc de faire entrer dans ces jeux les acteurs locaux de la société civile. Les questions de gouvernance sont complexes car elles sont en rapport étroit avec les périmètres d’intervention. Or il n’y a pas un seul périmètre, comme l’observe Philippe Segretain, mais plusieurs, variant au gré des échelles et des temporali-tés. Ainsi, à Rotterdam — qui a un sens aigu du rapport entre pouvoir urbain et pouvoir opérateur —, les nombreuses imbrications d’échelles sont traitées par un organisme municipal unique, tandis qu’ailleurs, les problèmes de périmètre sont traités de façon plus éclatée. À Lyon par exemple, ils ne permettent pas de résoudre la difficile équation du développement de la gare de Saint-Exupéry à Satolas et de sa relation avec celle de la Part-Dieu. Une gouvernance doit s’ados-ser à un dispositif de pilotage qui devrait être basé sur un référentiel commun qui, selon Alain Bourdin, permet aux divers acteurs impliqués de « poser une problématique et partager des savoirs sur cette problématique ». C’est sans doute cette notion qu’illustre Turin lorsque, s’inspirant du modèle de Barcelone, la mairie a réuni au milieu des années quatre-vingt-dix les principaux acteurs de la vie politique, économique, culturelle et universitaire de la ville et a mobilisé ses habitants pour définir avec eux « six lignes stratégiques dont la recherche, la formation, le tourisme, et le commerce ».

Des stratégies différenciées À des situations contextuelles différentes correspondent des stratégies, des orga-nisations urbaines, des temporalités également différentes. Le travail comparatif n’a donc pas vraiment de sens face à des positionnements historiques, politiques et économiques aussi diversifiés. Comme l’indiquait Wouter Jacobs dans son intervention à Lyon, « comment pouvons-nous comparer Lyon et Rotterdam ? La seule similarité est peut-être que ces deux villes développent toutes deux un réseau à grande vitesse et aménagent l’espace urbain aux abords de la gare. » On a pu néanmoins identifier, au cours des séminaires et des débats qu’elles ont suscités, quatre stratégies non exclusives, qui peuvent plus ou moins fusionner, ou au contraire s’opposer, selon la ville, le pays, voire les périodes et les durées de réalisation.


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Un outil du développement régionalLe développement des lgv et les gares qui les accueillent participent à une stra-tégie d’aménagement du territoire. C’est principalement vrai dans le cas des villes françaises, pour qui le mot d’ordre prioritaire est « la gare pour le territoire » comme le souligne Fabienne Keller. Ainsi, la gare de la Part-Dieu a été originel-lement conçue et est nouvellement pensé par le Grand Lyon en tant que « centre de gravité du développement de l’agglomération lyonnaise », comme le précise Jean-Marc Valentin, l’objectif étant d’en faire un centre tertiaire européen majeur, le siège d’un important centre commercial à l’échelle régionale, un ensemble que Philippe Segretain décode comme étant composé d’un centre commercial associé à trois hub : interrégional et international, régional, et urbain. De même, la gare Saint-Charles à Marseille ne peut être comprise que sous l’angle de ses relations avec la vaste opération d’aménagement pilotée par Euromed, tandis que celle de Lille est liée de façon comparable aux objectifs d’Euralille.

Un équipement au service d’une stratégie économique Cette stratégie, qui consiste à intégrer la gare de façon prioritaire au dévelop-pement économique d’une ville, est parfaitement illustrée par Rotterdam dont l’objectif est : « a strong economy, an attractive city », et pour laquelle l’arrivée du tgv est non seulement l’occasion d’investir dans une nouvelle gare et dans son quartier, mais aussi de repenser l’image de la ville en termes d’attractivité et de développement économique. Plus précisément, comme l’explique Peter Pol, Rotterdam s’interroge sur l’opportunité que lui offre le tgv de rééquilibrer son parc immobilier en augmentant le nombre de logements de qualité dont elle dispose afin d’attirer des représentants des classes supérieures, en sous nombre dans sa population actuelle, qui habitent aujourd’hui dans les autres villes du Randstadt et dans toute l’Europe. Pour répondre à cette stratégie, la ville a inventé le slogan City Lounge qui doit caractériser la gare et tout le centre ville et proposer de nombreux services implantés dans des espaces publics de qualité : activités culturelles, services à la mobilité, restauration, commerces, etc.



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Une démarche créative de design urbainSelon Franco Corsico, le futur de nos villes n’est pas technologique, il est social, économique, urbanistique. Il faut confronter ces problématiques avec le fait que ces villes sont également composées de nœuds et de réseaux, et qu’elles doivent gérer les conflits hiérarchiques qui les régulent. Il faut donner une image à ces réseaux, concevoir une architecture qui en devienne l’emblème, atttribuer une qualité supérieure aux espaces urbains. Cette démarche est bien illustrée par la ville de Turin qui a éprouvé la nécessité de changement et l’a projetée entièrement sur ce qu’elle appelle son bassin ferroviaire, « levier du développement des vingt dernières années ». Le plan stratégique de la ville évoque la volonté d’aller « vers une ville de type international » et précise : « le projet de la ville contribue à créer une nouvelle image pour l’avenir, qui ne se base plus sur l’industrie, mais sur la culture, les événements, des interventions internationales, etc. », qui fait appel à la création artistique pour contribuer à cette nouvelle image. Curieusement, c’est cette stratégie qui a débouché à Turin sur l’accueil des Jeux olympiques tandis qu’à Barcelone, c’est cet événement sportif planétaire qui est à l’origine du renouveau urbain. Dans les deux cas, l’événementiel aura été moteur de créa-tivité et d’innovation urbaine.

Sagrera

le plan axonométrique des réseaux de barcelone par rapport à la sagrera.Axonometric map of the networks in Barcelona in relation to the Sagrera.Source : Plan général métropolitain de Barcelone, 2004.



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erratic fashion. In Lyon for example, questions over the boundary have made it difficult to resolve the question about the relationship between the development of Saint-Exupery station in Satolas and that of Part-Dieu station. Project governance needs to be backed up by a management plan that is based on a common framework of reference and allows the various stakeholders to “address problems and share their knowledge about these problems” (Alain Bourdin). Turin is perhaps the best example of this. In the mid 1990s the Mayor of Turin, inspired by the Barcelona model, brought the city’s main players from the worlds of politics, economics, culture and the local universities together with local inhabitants to define “six strategic lines of development including research, training, tourism and commerce”.

Differentiated strategies Different contextual situations are the result of different urban strategies, city structures and periods in time. Any kind of comparative study can only make sense if it takes into account the diverse range of historical periods, political positions and economic situations. As Wouter Jacobs pointed out in his presentation in Lyon, “How can we compare Lyon and Rotterdam on a one-on-one basis? Perhaps the only similarity between the two cities is that they are both developing a high-speed rail link and an urban development surrounding the station area. But the cities are different; the governing structures in place are different”. During the seminars and debates we did however manage to identify four non-exclusive strategies that may be combined (to a greater or lesser extent) or may conflict, depending on the city, the country, the time and the duration of the project.

A tool for regional developmentThe development of high-speed train lines and stations contributes to land use planning strategies. This is especially true in French cities, where the idea is “the station for the territory” as Fabienne Keller has clearly shown. Hence, Part-Dieu station was originally designed (and Grand Lyon is now redesigning it accordingly) to be “a centre of gravity for development in the agglomeration of Lyon”. Jean-Marc Valentin explains that the objective is to turn Part-Dieu into a major European tertiary services centre with a shopping centre for the region; a structure that Philippe Segretain interprets as a shopping centre connected to three hubs: interregional/international, regional and urban. In a similar vein, Saint-Charles station in Marseilles can only be understood in terms of its relationship to the huge development operation steered by Euromed, and in Lille the station is linked to the objectives of Euralille.

Public facilities to serve an economic strategy Rotterdam is the perfect example of a strategy that integrates the station into the city in order to boost economic development. In Rotterdam, the objective was: “a strong economy, an attractive city”. The arrival of high-speed rail was not just an opportunity to invest in a new railway station and its district, but also to rethink the city’s image to promote attractiveness and economic development. To be more precise, Peter Pol explains that Rotterdam thought about how the high-speed rail opportunity could create balance in the real estate supply by increasing the number of high-quality dwellings that would attract members of higher socio-economic groups (under-represented in Rotterdam) who live in other cities in the Randstad and elsewhere in Europe. As part of this strategy the city came up with the slogan “City Lounge” to characterise the railway station and the whole central city area. It is designed to provide a range of services located in high quality public spaces such as cultural activities, transport services, restaurants, shops, and more.

A creative approach to urban designFranco Corsico believes that the future of our cities is not technological, but social, economic and urban. When dealing with urban issues it is important to remember that cities are made up of nodes and networks and must be able to deal with hierarchical conflicts. We have to give these networks an image, design architecture that can become its emblem, and create high quality urban spaces. Turin is a good illustration of this approach, where the city identified a need for change and projected this entirely on to what it calls the railway area – “leverage for the last 20 years of development”. The city’s strategic plan expresses a desire to move “towards an international type of city”. It states that “the city project will help build a new image for the future which will no longer be based on industry but on culture, events, international operations, etc” and calls on the art world to contribute to its new image. Curiously, Turin became an Olympic host city based on this strategy; and it was also the Olympics that launched the process of urban renewal in Barcelona. In both examples, an important event boosted urban creativity and innovation.



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TITRE CHAPITRE


9 agence des gares, arep, Parcours 1988-1998, Paris,

Diagonal, 1998.

La production de réseaux multipolairesÀ Turin comme à Barcelone et, dans une moindre mesure, dans les autres villes, les nouvelles gares conçues pour accueillir le tgv illustrent la notion de hub urbain fréquemment évoquée lors des séminaires et développée par Alain Bourdin. Barcelone joue bien de ce concept. Certes, le projet de la Sagrera représente l’ultime étape de l’ère de renouvellement urbain inaugurée par le plan straté-gique de 1992. Avec le complexe du forum des Cultures et la place de Las Glorias, elle participe à la requalification du vaste triangle oriental de la ville. À ce titre, les urbanistes souhaitent qu’elle compose une nouvelle centralité, malgré la saignée qu’elle provoque dans les quartiers environnants de Sant Andreu et Sant Marti. Mais au-delà de la réalisation de cette possible centralité urbaine, l’équipement est multimodal et doit répondre à la fois aux exigences de la lgv Madrid-Barcelone-France et à l’interconnexion entre Barcelone et son hinterland. On sent bien qu’elle participe à la recomposition de tout un réseau multipolaire extrêmement complexe, complexité qui est illustrée par la durée des tractations, les difficultés de décisions, les errements et les compromis pour tenter de relier La Sagrera aux autres gares de la ville, notamment à celle de Sants, et à l’aéroport.

Quelques conclusions La première conclusion qui peut être tirée sur ces séminaires pourrait concerner les limites, les échelles et les multiples périmètres de la gare et de son quartier. La gare ne se définit pas par rapport à « son » seul quartier, celui qu’on appelle traditionnellement le « quartier de la gare », mais par rapport à un territoire beaucoup plus vaste, et surtout plus difficile à cerner. Ainsi que le fait remar-quer Philippe Segretain, la presse classe les villes, pas les quartiers. Les gares ne sont plus uniquement des équipements de la mobilité. Et les quartiers de gare ne sont plus des entités urbaines facilement identifiables. Leurs limites devien-nent incertaines, les lieux qu’ils composent indéfinis, les périmètres multiples. Comme le dit Marcel Roncayolo 9, les frontières et donc les portes deviennent difficiles à localiser. Ainsi quand Fabienne Cresci pose la question des péri-mètres de la Part-Dieu, elle interroge successivement les péri-mètres calés sur ceux de la marche à pied, ceux des transports publics métropolitains, ceux des investissements, mais aussi le périmètre mental : « où est-ce qu’on est à la Part-Dieu ? ». On



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9 agence des gares, arep, Parcours 1988-1998, Paris, Diagonal, 1998.10 Bertrand Lemoine in Techniques et Architectures, no 491, septembre 2007.

Producing multipolar networksIn Turin, like in Barcelona, and to a lesser extent in the other cities, the new station designed for high-speed trains illustrates the idea of a “hub” – a word we heard often during the seminars and which was explained in detail by Alain Bourdin. Barcelona is an excellent example of this concept. The Sagrera project represents the final stage in an era of urban renewal that was launched with the strategic plan of 1992. In addition to the Forum of Cultures and the Plaza de Las Glorias, the station contributes to revitalising the city’s vast oriental triangle. In this respect, urbanists hope that it will create a new centrality in the city, despite the way that this will drain the surrounding districts of Sant Andreu and Sant Marti. But more than just a new centrality, the structure is also a multi-modal facility that has to meet the requirements of the Madrid-Barcelona-France high-speed line and connect Barcelona to its hinterland. It is clear that the station is contributing to restructure an entire multipolar network that is extremely complex. This complexity is demonstrated by the length of negotiations, the difficult decision-making process and indecision and compromise when trying to link Sagrera station to other stations in the city – notably Sants station and the airport.

Conclusions The first conclusion that we can draw from these seminars relates to the boundaries of the station and its district, its scales and multiple areas. The station is not defined in relation to “its” district alone (traditionally the “station district”) but in relation to a much larger territory that is above all, much more difficult to pin down. As Philippe Segretain points out, the Press ranks our cities, not our neighbourhoods. Stations are no longer just infrastructure for transportation purposes. Station districts are no longer easily identifiable urban entities. Their limits are no longer clear, the areas they occupy indistinguishable, and their boundaries multiple. As Marcel Roncayolo9 says, the borders and consequently the gateways have become difficult to locate. Therefore, when Fabienne Cresci searches for the boundaries of Part-Dieu, she examines a succession of overlapping areas: the pedestrian area, the metropolitan public transport area and the investment area – not to mention the psychological area. “Where are we when we’re in Part-Dieu?” We could also try looking for the areas of political jurisdiction, or partnerships and decision-making.

Our second conclusion is really more of an answer to Bertrand Lemoine’s question: “a city station or a country station”10?“. The answer seems obvious: all of the authors consider high-speed stations to be a new city centre (Fabienne Keller wrote this in her report to the Prime Minister). Of course, we also need to take Franck Geiling’s observations into account: Aix, Avignon and Lorraine high-speed stations created an opportunity for relatively substantial economic development outside the city walls. These cities probably wouldn’t have been able to absorb such large developments within the city. But in all of the cases, railway stations become a major facility supporting the city’s development.

Our third conclusion concerns the importance of usage and meeting users’ needs. Marcel Bajard is quick to remind us that railway stations are the place where people “kiss” their friends the most. It would be interesting to study the influence of high-speed transport on this heart warming statistic. Alain Bourdin asks us to think about the development of usage patterns in this largely unknown domain. In the face of these new forms of mobility what new services are emerging? He also mentions the need to observe these new uses and suggests setting up a new type of monitoring platform to deepen our understanding of the behaviours that are transforming railway stations and urban centres.

Our fourth conclusion relates to the railway stations themselves and their architecture. High-speed train stations are an emblem of contemporary cities and contribute greatly to their appeal. They may well be on the way to becoming a new architectural type, a kind of mobility infrastructure that is a cross between the airport hub, the service oriented shopping centre (with a service focus) and a multicultural public space.

The projects studied as part of this programme cannot provide answers to all of these questions; some of the railway stations were built over a decade ago, while others are still in the planning stage. Nevertheless, we can conclude that these large facilities, charged with meaning,

have multiple urban functions, interact on several territorial scales, and are both anchored in history and the subject of futuristic visions. These stations are based on two models: one which is probably outdated but still in existence: the 20th century transport infrastructure model. The other is more futuristic and gradually evolving: a centre connecting local and global and producing mobility-related services.



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10 Bertrand Lemoine in Techniques et Architectures,

no 491, septembre 2007.11 La gare contemporaine,

rapport remis le 10 mars 2009.

pourrait aussi de demander quel est le périmètre de la compétence politique. Et celui des partenariats, du partage de décisions.

Une deuxième conclusion pourrait consister à répondre à la question que pose Bertrand Lemoine : « gares des villes, gares des champs 10 ? ». La réponse semble claire : selon l’ensemble des intervenants, la gare tgv est un nouveau centre de la ville, comme l’écrit Fabienne Keller dans son rapport au Premier Ministre 11. Certes, l’observation de Franck Geiling mérite d’être prise en considération : les gares d’Aix, d’Avignon, de Lorraine tgv ont été l’occasion de développements économiques extramuros relativement importants que les villes n’auraient peut-être pas pu absorber. Mais pour l’ensemble des villes, la gare redevient un équipement majeur de leurs développements.

La troisième conclusion tourne autour de l’importance des usages et de la prise en compte des usagers. Marcel Bajard rappelle volontiers que les gares sont le lieu où le plus de baisers sont échangés. Il serait d’ailleurs intéressant de vérifier l’influence de la grande vitesse sur cette statistique sentimentale. Quels usages se développent-ils dans ces lieux d’incertitude ? s’interroge Alain Bourdin. Face à de nouvelles formes de mobilité, quels nouveaux services apparaissent ? Alain Bourdin évoque la nécessité d’observer ces nouveaux usages, propose un observatoire d’un nouveau type qui permettrait de mieux connaître, mieux comprendre ces comportements qui transforment les gares en centres urbains.

parvis de la gare de la part-dieu.The station’s square, Part-Dieu station.Crédit : Grand Lyon.


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Une quatrième conclusion, enfin, concerne les gares elles-mêmes et leur architecture. Jalons emblématiques des villes contemporaines, contribuant à leur attractivité, les gares tgv sont-elles en passe de constituer une nouvelle typologie architecturale, entre équipement de la mobilité version hub aéropor-tuaire, équipement commercial orienté services et espace public multiculturel ?

Les projets observés dans le cadre de ce programme ne permet-tent pas de répondre à toutes ces questions, certaines de ces gares étant réalisées depuis une ou deux décennies, les autres étant en cours d’étude. Ils permettent néanmoins de constater que ces équipements importants, lourds de significa-tion, aux fonctions urbaines multiples et qui interagissent avec de nombreuses échelles territoriales, sont à la fois ancrés dans leur histoire et objet de visions futuristes. Elles se nourrissent de deux modèles : l’un est sans doute dépassé mais se perpétue, c’est celui de l’équipement de transport qu’elles ont été tout au long du xxe siècle ; l’autre est plus prospectif et s’élabore progressivement, c’est celui d’un pôle de connexions reliant local et global, centre de production de services à la mobilité.



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