File_496c60_manual de Mecanica Motos

8/7/2019 File_496c60_manual de Mecanica Motos

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MANUAL DE MECANICA

Funciones de las Bujas ...................................................... 2Armortiguacin (Consejos)................................................4Cambiar el lquido de frenos..............................................6Clasificacin de los Aceites para Motor............................ 7Cmo construirse un comprobador de Presin................9

Cmo Desmontar un variador ......................................... 11

Descarbonilleado del tubo escape .................................... 14El ABC del aceite .............................................................. 15El Casco de Motorista ...................................................... 16El cilindro y los cuidados esenciales. ...............................19El filtro de aire..................................................................22Funcionamiento del motor de dos Tiempos .................... 25Funciones e importancia de los aros del pistn ..............26

La batera, el alma de la Motocicleta. ............................. 28La Distribucin .................................................................30Las Suspensiones de las Motocicletas..............................33Los Frenos de la motocicleta............................................ 34

Mantenimiento de la cadena de Transmisin.................35Mantenimiento del Embrague de la Moto ...................... 36Mantenimiento Peridico de la Moto ..............................40Tipos de Refrigeracin ..................................................... 42


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Funciones de las Bujas

Las 2 funciones principales de la bujas son:

1. Encender la mezcla de aire-combustible:La buja es el ltimo paso en el circuito deignicin. Transmite energa elctrica quetransforma al combustible en energa de trabajo.La buja toma carga de voltaje de la bobina yproduce una chispa de alto voltaje que enciende a

la mezcla de combustible y aire comprimidadentro de cada cilindro.

2. Remover el calor de la cmara de combustin:La buja trabaja como intercambiador de calor,extrayendo la energa calorfica no deseada en lacmara de combustin al sistema de enfriamientodel motor. El rango trmico de la buja es lahabilidad de la misma para disipar calor y sedetermina por:

Longitud del aislador cermicoMaterial del centro del electrodoMaterial del aislador

Rangos de temperatura

El rango de temperatura de una buja determina lacapacidad de la misma para retirar el calorgenerado en la cmara de combustin y llevarlo alsistema de enfriamiento. La temperatura de lapunta de la buja debe ser lo suficientemente bajapara prevenir pre-igniciones y/o destruccin de loselectrodos, pero suficientemente alta para quemarlos depsitos de la combustin y no acumularholln en la punta de la buja.

Motores diferentes requieren bujas con rango de temperatura diferente. Los motores antigos o debajo desempeo son motores fros por lo que requieren de una buja caliente (con baja disipacinde calor) que evite la formacin de depsitos en el extremo del material aislante de la buja. Por locontrario, los motores nuevos de alto desempeo son motores muy calientes que requieren bujasque disipen el excesivo calor que se genera en ellos.

Por esta razn, es importante que al momento de cambiar las bujas de nuestro coche coloquemoslas bujas con el rango trmico especificado por el fabricante del vehculo. El utilizar bujasequivocadas reduce considerablemente la eficiencia del motor y la vida de las bujas.


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Codificacin de bujas

Cada uno de los fabricantes de bujas posee una codificacin a travs de la cual se puede conocer

el rango de temperatura, si la buja posee o no resistencia, tipo de electrodo (platino o cobre), etc.Mediante un catlogo del fabricante de la buja se puede seleccionar la buja recomendada por elfabricante del vehculo.

Duracin de la buja

Una de las maneras ms econmicas de mantener el motor de su vehculo trabajandoeficientemente y evitar el desperdicio de combustible, es mediante el cambio de bujas a intervalosregulares. Con el uso las bujas sufren electro-erosin que provoca un desgaste en el electrodoaumentando la distancia de salto de chispa, esto ocasiona que la buja requiera de un mayorvoltaje para cubrir la distancia y por lo tanto, durante situaciones de aceleracin a fondo o altasvelocidades pueden perderse explosiones en el motor desperdiciando combustible y perdiendopotencia.

El intervalo de cambio de bujas depende del tipo de buja, de la cantidad de electrodos y la calidadde la gasolina principalmente. Regularmente las bujas de cobre con un electrodo se cambian cada10,000 km,. Existen bujas de cobre con varios electrodos que pueden durar funcionandocorrectamente hasta 20,000 km por electrodo (es decir, hasta 80,000 km para bujas de 4electrodos). El caso de las bujas de platino es diferente, ya que estas pueden durar hasta 160,000km dependiendo de la cantidad de electrodos.

Instalacin de la buja

Para instalar las bujas es muy importante seguir las indicaciones de apretado (torque)

proporcionadas por el fabricante. Una buja floja puede provocar fuga de gases de combustin, porotra parte, una buja muy apretada puede daar la rosca de la cabeza del motor.

El torque a proporcionar a las bujas vara si la cabeza del motor es de hierro o aluminio. Estosvalores de torque se pueden encontrar en el catlogo de bujas del fabricante. Si no se posee untorqumetro es posible instalar las bujas con un determinado nmero de vueltas tambinrecomendado por el fabricante.

Adems del torque, es necesario calibrar la buja ajustando la distancia entre los electrodos antesde instalarla. Las bujas actuales se venden pre-calibradas, sin embargo, es imposible que lacalibracin de fbrica sea la correcta para todos los vehculos.


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Armortiguacin (Consejos)

La amortiguacin es algo que todos debemos sufrir , a veces por falta de gente especializada, otraspor mal uso de los "destornilladores" otras porque no entendemos que hace la moto y a veces porcreer que el problema est en la horquilla cuando es en el amortiguador, entonces o le prestamosun poquito de atencin o vamos a un psiclogo y aprendemos a vivir con ellas, pero los psiclogosson muy caros y no entienden de rebote, compresin, sag, damping y esas cosas. Ah van algunossimples consejos para hacernos la vida ms fcil.

Como hacer para que la horquilla no baje demasiado en los frenajes?

Cuando se frena mucho ejemplo para tomar una curva la accin de la suspensin realiza doscosas la horquilla es cargada con mucha presin y el amortiguador se descarga totalmente. Si lahorquilla est muy blanda se hundir excesivamente, si el amortiguador tiene el sag muy alto y estpuesto muy duro(compresin)transmitir mucha ms carga adelante. Hay tres formas de solucionar

esto endurecer la horquilla, agregar 5 mm o conseguir resortes ms duros. Si esto continua aflojar(ms blando) el amortiguador para conseguir balance, si esto contina ir al psiclogo yacostumbrarse

En los saltos la moto se levanta demasiado de adelante?

La primera reaccin es darle menos rebote, pero usualmente no es la solucin. Primero habra queablandar la compresin de la horquilla y/o endurecer el amortiguador trasero. Esto va a balancearla moto, tambin se puede hacer ms rpido el rebote trasero o darle ms altura a la motoatrs(menos sag) Si el problema persiste consultar a algn especialista en amortiguacin.Contratar uno bueno y muy reconocido de lo contrario usualmente se pierde dinero y la moto nomejora

La horquilla hace mucho ruido cuando cae de los saltos pero se siente bien?

Esto va a sonar cmico, pero muchas veces es problema del guardabarros que se sacuden y tocanla rueda, sobre todo sucede con los guardabarros con mucho uso o los que no son originales,entonces es un problema del guardabarro y no de la horquilla.

En pistas arenosas debo cambiar mi suspensin?

Si, usualmente estas pistas generan grandes pozos mucho ms separados que los de tierra y masprofundos. La compresin y el rebote deben ser elevados(ms duro, ms lento) y el sag debe serunos 5mm mayor. Pensar en la amortiguacin exactamente como en la eleccin de las cubiertas.

Piso duro = amortiguacin y cubiertas blandas.

Piso blando = amortiguacin y cubiertas duras.

Porque si la moto est puesta blanda se siente dura?

Esta si es una buena pregunta y muchos se vuelven locos, dejan de correr, se van a pi hastaLujn pero nunca llegan a saber que pasa. Usualmente esto se debe a que la horquilla y/o elamortiguador tienen muy poco rebote (muy lento) entonces trabajan en la parte ms dura delrecorrido esto es de la tercera parte hacia abajo haciendo que al recibir un pozo tras otro no lleguea tener nunca su recorrido completo, la solucin es darle ms rebote. SIMPLE no?


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Cmo se si la moto tiene demasiado rebote?

Cuando la cola de la moto pica hacia arriba usualmente tiene demasiado rebote, si va picandohacia los costados puede ser muy poco rebote. La horquilla lo demuestra a la salida de las curvasporque se barre mucho.

La parte trasera prece que quiere pasar a la delantera en las curvas?

Habra que bajar la horquilla unos 2-3mm y verificar si este sntoma cambia, de lo contrarioconseguir unos resortes ms duros, es muy comn que las motos traigan resortes muy blandosgenerando una gran falta de balance.

Como influye la habilidad y el estilo de cada piloto?

Estilo y habilidad tienen una gran influencia en la puesta a punto de cada amortiguacin. Ladiferencia principal radica en que un corredor PRO usa mucho ms rpido el rebote y ms dura lacompresin que un principiante o un competidor ms lento que se siente ms a gusto con unamoto que perdone un poquito ms y le haga sentir ms en control. El piloto PRO ataca en todos loslugares de la pista por lo que la moto se ve sometida a grandes impactos por lo que necesita msdureza y al estar dotado de mejor estado fsico lo soporta a la perfeccin. El piloto ms lentousualmente tiene menos estado fsico y se relaja o descansa en algunos lugares de la pista por loque una moto muy dura lo agotara en muy poco tiempo.

Debe cambiar la suspensin para la segunda serie?

Cambiar la puesta a punto para la segunda serie es un arma de doble filo, se pierden y se ganancarreras haciendo esto

A veces se ve a un corredor andar mal en la primer serie y ganar en la segunda, pero a veces se

ve un corredor "volar" en la primer serie y llegar quinto en la segunda. Alguno de los dos puedehaber cambiado la puesta a punto o quizs los dos. En condiciones extremas la ayuda de unmecnico experimentado o de un corredor puede ser til. Si la moto est trabajando bien es mejordejarla como est a cambiar por algo que uno no sabe si va a funcionar, si no se est capacitadopara hacer cambios con exactitud es mejor dejar las cosas cmo estaban y esforzarse paraaguantar la agotadora segunda serie.


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Cambiar el lquido de frenos

Explicar esto con slo teora puede parece muy complicado, pero no lo es en absoluto. Si no lo hashecho nunca, paciencia, llvate estas notas cuando te pongas manos a la obra y ves siguiendo lospasos. Vers como en la prctica es ms fcil de lo que pudiera parecer.

Material Necesario:

1.- Lquido de frenos nuevo.2.- Un trozo (30 o 40 cms) de macarrn de plstico del grosor que tiene el "pitorro" del purgador detus pinzas.3.- Una lata, bote o botella de agua cortada por abajo para dejar caer en l el lquido viejo.4.- Una pinza de la ropa para sujetar el macarrn al bote.

Pones el macarrn en el purgador, el otro extremo del macarrn dentro del bote sujeto con una

pinza de la ropa (para que no se mueva).

Abres el depsito de freno, abres un purgador, bombeas tirando de la maneta del freno.

Vers como el lquido sucio y viejo que tena el circuito va saliendo por el macarrn y cae dentro dela lata o bote.Segn se vaya vaciando el depsito del lquido de frenos rellena con lquido nuevo. Cuando veasque por el macarrn comienza a salir lquido limpio cierra el purgador y repite la misma operacincon el otro purgador de la pinza de freno (fjate quealgunas motos tienen dos purgadores porpinza).

Estate siempre muy atento del nivel que hay en el depsito del lquido de frenos, nunca dejes quese vace, pues cogera aire el circuito, y luego te sera ms complicado purgar el circuito.

Cuando por el segundo purgador de la pinza salga tambin lquido limpio, cierra ste purgador yrepite el proceso con la otra pinza del freno. El objetivo es que por los cuatro purgadores (dos porpinza) slo salga lquido nuevo.

Hasta ese momento lo que has hecho en la moto es meter lquido limpio en el circuito, lo que vas ahacer ahora es purgar o sangrar el circuito para eliminar el posible aire que este contenga y quecoja presin:

Debes coger con una mano la llave que abre-cierra el purgador y con la otra la maneta.

Asegrate de que el bote que tienes con lquido est lleno y que el macarrn est dentro. Esto esimportante por que as evitas que te pueda entrar aire por succin desde el purgador.

Bombeas la maneta unas veces, notars como se endurece la maneta. Aprietas la maneta y abresel purgador DESPACIO, notars como la maneta se hunde y antes de que esta haga tope y sindejarla retroceder (esto es muy importante..) cierras el purgador. Despus vuelves a bombear lamaneta y repites el proceso. Haz sto con los dos purgadores de cada pinza.

Despus slo te queda revisar que el nivel del depsito de frenos est en su sitio, cerrar el depsitoy listo.

Si despus de haber hecho todo esto, sales a dar una vuelta (vamos, una vuelta alrededor de lamanzana, nada de curvas!!) y notas que el tacto se te ha quedado algo esponjoso lo vuelves apurgar todo.


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Clasificacin de los Aceites para Motor

Clasificacin por tipo de servicio

Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petrleo (API) para definir eltipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificacin aparece en el envase de todos los aceitesy consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fuediseado el aceite, utilizndose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. Lasegunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es lacalidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los clasificacin SJ mientras queen motores diesel los CH.

Los aceites de mayor calidad o ms recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehculos viejoscon especificaciones de aceite inferiores, pero por ningn motivo se deber utilizar una aceite decalidad inferior al especificado por el fabricante del motor.

Clasificacin por su grado de viscosidad

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) tambin clasifica los aceites segn su grado deviscosidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un lquido (o gas) a fluir y dependeenormemente de la temperatura. En esta clasificacin los nmeros bajos indican baja viscosidadde aceite o bien aceites "delgados" como comnmente se les conoce y nmero altos indican loopuesto.

En cuanto a grado de viscosidad se refiere, existen 2 tipos de aceites:

Monogrados: Diseados para trabajar a una temperatura especfica o en un rango muy cerrado de

temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites monogrado SAE 10, SAE 30, SAE 40,entre otros.

Multigrados: Diseados para trabajar en un rango ms amplio de temperaturas, en donde a bajastemperaturas se comportan como un monogrado de baja viscosidad (SAE 10 por ejemplo) y comoun monogrado de alta viscosidad a altas temperaturas (SAE 40 por ejemplo). Los aceitesmultigrados estn formados por una aceite base de baja viscosidad as como de aditivos(polmeros) que evitan que el aceite pierda viscosidad al calentarse. Esto permite a los aceitesmultigrados trabajar en un rango muy amplio de temperatura manteniendo las propiedadesnecesarias para proteger el motor. En el mercado podemos encontrar aceites multigrado SAE 5W-30, SAE 15W-40, SAE 20W-50, entre otros.

Aquellos aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo 0C) se

les designa con la letra "W" que indica invierno (Winter).Clasificacin en cuanto a su naturaleza

Convencional o Minerales: Aceites obtenidos de la destilacin del petrleo. Estos aceites estnformados por diversos compuestos de diferente composicin qumica que dependen del procesode refinacin as como del petrleo crudo utilizado.

Sintticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso molecular paraobtener compuestos de alto peso molecular con propiedades predecibles. Estos aceites tienenalgunas ventajas sobre los aceites convencionales, a continuacin algunas de ellas:


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Mejor estabilidad trmica. Los aceites sintticos soportan mayores temperaturas sin degradarse nioxidarse, esto es especialmente til para motores que se operan en ciudades con altastemperaturas y motores turbo-cargados. Esta estabilidad trmica tambin permite mantener ms

limpio el motor.Mejor desempeo a bajas temperaturas. Estos aceites fluyen ms fcilmente a bajas temperaturas,mejorando el arranque del motor en climas fros.Menor consumo de aceite. Los aceites sintticos tienen una menor volatilidad lo que se traduce enmenor consumo de aceite en el motor.Sin embargo, el aceite sinttico tiene la desventaja de ser bastante ms caro que el aceiteconvencional.


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Cmo construirse un comprobador de Presin

Qu es la prueba de presin?

Est basado en la maquina que tienen los fontaneros y los instaladores de gas parar comprobar sitienen fugas.En un motor de dos tiempos, la prueba de presin se realiza para asegurarse de que el motor notiene ninguna fuga de aire. Una fuga o escape de aire en un motor de dos tiempos puede causaruna mezcla inapropiada del aire-combustible de los motores, provocando un dao serio al motor,(Gripaje del pistn, detonacin, etc.)Nota: No hay manera de asegurarse de que el motor no tiene una fuga de aire sin la ejecucin deesta prueba antes de encender el motor. Por eso antes de terminar de montarlo se puede haceresta comprobacin y saber si tenemos alguna fuga por los retenes de cigeal u otra parte ysolucionar el problema .

Cmo se efecta la prueba?

Para la prueba de presin del motor, necesitaremos algunos mecanismos especiales y sencillos.(Mas abajo detallaremos las instrucciones para la construccin de tu propio comprobador parapoder efectuar la prueba de la presin.Para probar el motor: el cilindro, la culata ,la caja de lmina, la buja etc.. debe de estar todoinstalado y apretado correctamente , EXCEPTO el tubo de escape y el carburador. ( tambindejaremos sin montar la parte del embrague y del encendido para tener los retenes de cigeal a lavista)

1.- Debemos de fabricar una placa de acero o de aluminio del tamao exacto del alojamiento delescape y fabricar tambin una junta de goma de la medida que se alojar en la base del cilindropara evitar fugas. Si el motor tiene mas de un cilindro, se tienen que tapar todas las salidas de

escape con este sistema.2.- En la toma del carburador se colocar el comprobador de presin.El manmetro de presin ir enroscado en una pieza de tefln u otro material y se puede construirpara que se introduzca ajustado en la toma del carburador, recordar que no puede tener fugas.(sepuede colocar con una toma de goma con abrazaderas como si fuese un carburador quizs, maseficaz y sencillo .)Si el motor tiene mas de un cilindro hay que taponar las otras tomas de carburador.En algunos motores puede ser necesaria taponar la manguera del respiradero de la transmisin.

3 .- El aire se introduce con un bombn de mano a una presin de aire de 6 libras.(1 psi = 0,07Kgcm)

4 .- Una vez que el manmetro tiene 6 libras de presin se fija y se espera durante unos 6 minutos

Y al cabo de ese tiempo no debe de haber bajado nada la presin.5 .- Si la presin baja, hay que mojar con agua jabonosa las juntas y uniones de las partes delmotor (crter-crter, cilindro-crter, cilindro-culata, retenes, buja etc..) donde haya una fuga de airesaldrn burbujas.6 .- Si despus de 6 minutos no hay muestras de prdida en la presin, se desarma el equipo depresin y se continua con el montaje del motor.

Construccin de su comprobador de presin.

Todas las piezas se pueden encontrar en cualquier almacn dedicado a la venta de materialesNeumticos (Compresores, Mangueras para pistolas etc...) y el precio es pequeo lo mas caro esel manmetro pero como es de baja presin no es caro , por menos de 5000 pts se debe de poderhacer dependiendo de la marca del manmetro.


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1 .- Hoja pequea del acero o del aluminio para hacer la tapa del escape.

2 .- Hoja del material de goma para la juntaCortar la chapa a la medida y hacer los agujeros de los pernos para atornillarla en el cilindro.Hacer lo mismo con la junta de goma.

Colocar la placa en su lugar. Utilizar una cantidad pequea de grasa en la junta para ayudar alsellado y hacer el apretado final. ( Si tenis un escape viejo inservible, lo podis aprovecharcortando el codo lo mas cerca posible del cilindro ,unos 2 cm como mucho, y taponarlo con unachapa soldada as tendris asegurado que no tendris fugas y servir en ese motor para efectuartodas las comprobaciones que queramos)

Comprobador de presin.

Materiales

1.- Un tubo de PVC que quede ajustado dentro de la toma de admisin ( o del dimetro exterior dela toma de admisin para poder unirlos con una toma de goma apretado con abrazaderas ,personalmente prefiero esta forma porque un tubo dentro del otro es mas fcil que tenga fugas yadems la realizacin es mas sencilla)

2.- Una entre-rosca plstica del tubo de 3/4 x 1 pulgada. Mostrado en negro.

3.- Un racor en tubo de 3/4 (el cuerpo) que tiene el alojamiento roscada hembra de 3/8 pulgadapara el manmetro y un alojamiento para la vlvula de aire en el otro extremo (la vlvula tiene quetener anti-retorno, la vlvula de un neumtico vale perfectamente o sino, comprar una con el cierremecnico a travs de una tuerca para poder sacar el aire del motor mas fcil,( con la vlvula de unneumtico tendremos que tener apretado el "obs" o desarmarlo, sera el nico inconveniente .)

4. - Un manmetro de baja presin de aire.5. - Tefln o sellador anaerbico de fontanero para sellar las roscas.Ensamblar todos los elementos segn la fotografa de la izquierda , usando el sellador de rosca entodos los empalmes roscados.

En la imagen de la derecha, podemos ver un esquema de donde va colocado el manmetro, (en latoma del carburador) y donde va colocada la chapa que tapona el escape.

RECUERDA USAR SOLAMENTE UNA BOMBA DE MANO PARA INTRODUCIR LA PRESIN ALMOTOR.La seguridad lo primero, utiliza siempre sentido comn.


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Cmo Desmontar un variador

Hay que comenzar aflojando los tornillos quefijan la tapa exterior, empleando la llaveadecuada para la cabeza del tornillo encuestin. Al quitarlos recordad su posicin ylongitud, ya que no todos son iguales ypodras tener problemas en el montaje.

Retirad la tapa tirando de ella en posicinhorizontal para evitar daar la junta o que sepierdan los pasadores. En caso de quepresente dificultad, golpead la tapa con unmazo de goma.

Ya tenis todo a mano. Ahora debis quitarla tuerca que fija el variador al eje delcigeal. Como ste gira, hay queinmovilizarlo con una herramienta especial( llamada estrangulador ), que si nodisponis de ella, podis reemplazar conun destornillador, mordaza...

Posteriormente, retirad la tuerca y extraedla arandela que fija el ventilador, tras locual podis extraer esta pieza. Dejaris aldescubierto la correa y la otra cara delvariador. Seguidamente retirad la correadel eje, prestando atencin tambin a unapequea arandela que hay intercaladaentre las dos semipoleas.


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Con la correa fuera, ya slo os quedaextraer el cuerpo circular del variador conlos rodillos dentro. Lo habitual es que se os

caigan y acaben rodando por el suelo.

Para finalizar la tarea, retirad el buln yluego sacad el plato de las rampas,prestando atencin a las pequeas piezasplsticas que permiten la correcta fijacin yalojamiento del plato en el cuerpo principalcircular.

En el montaje engrasad ligeramente losrodillos, y situadlos en la posicin correctaen el cuerpo del variador.

Al introducir el variador en el eje recordadmantener apretadas las dos partes paraevitar que se salgan los rodillos. Acontinuacin, introducir el buln en el eje,presionando hasta que penetre en elcuerpo circular.


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Posteriormente poner la correa en el eje, laarandela pequea de separacin, y finalizar

el proceso montando el plato ventilador, laarandela grande exterior y la tuerca defijacin, que debis apretar con decisin yfijando el el plato ventilador.

Si vuestra scooter funciona si poner latapa, probadla primero para ver si todo esten orden. A continuacin, colocad la tapa,prestando atencin a la junta y la ubicacincorrecta de los tornillos.


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Descarbonilleado del tubo escape

Aqu tienes los pasos necesarios para poder limpiar de aceite y carbonilla el tubo escape. Este esun mtodo exclusivo para escapes dos tiempos.Esta limpieza, se asegura la perfecta evacuacinde los gases producidos por la explosin de la mezcla y la respiracin de la moto, volviendo aganar la potencia perdida por la obstruccin del tubo. He aqu los pasos y su explicacin:

Nos protegemos con ropa vieja y unos guantes, para evitar lesiones cutneas y estropear ropanecesaria.Se hace una mezcla de 1 parte de sosa caustica y 8 de agua.Se quita el escape, se tapa por un extremo con un trozo de plstico y una goma o cinta aislante (amodo de los tarros de mermelada).Se llena el tubo escape con la solucin aguasosa ya preparada y se deja el escape en reposodurante toda la noche (bscate un apoyo seguro, pared, un hoyo rellenado de tierra, etc...).

Por la maana se agita el tubo y se recoge el aguasosa en un cubo, se cuela para quitar laporquera desprendida y no se tira el aguasosa.Se vuelve a rellenar el tubo con el aguasosa colada aadiendo unos cantos rodados pequeitos.Se agita el escape enrgicamente para que los cantos acten pero con cuidado de no abollar eltubo con los propios cantos aadidos.Vaciamos y enjuagamos con una manguera.Montar el tubo de escape y arrancar la moto para secar el tubo.Con estos pasos el tubo de escape de tu Moto de 2 tiempos volera a estar como si fuera nuevo. Lamotolo notar, respirar y tirar mejor.

MUY IMPORTANTE!!! NO UTILICES ESTA MEZCLA CON OTRO METAL QUE NO SEA HIERRO,EL ALUMINIO Y EL PLOMO SE LOS COME.


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El ABC del aceite

El aceite es un lquido que sirve para lubricar las partes metlicas del motor, disminuye la friccinen las partes mviles y de esta manera evita el desgaste. Cuando un motor est bien lubricadoreduce el gasto de combustible y aumenta la potencia.

El aceite debe cambiarse cada determinado tiempo, porque pierde sus propiedades y se contaminapor el uso, cada Moto es diferente y hay un aceite adecuado para el mejor rendimiento.

Los aceites multigrado estn hechos con aditivos que permiten mantener sus propiedadeslubricantes y de viscosidad en un amplio rango de temperaturas. Los aceites monogrado no tienenesta propiedad, se debe evitar su uso en los motores modernos.

Al momento de comprar un aceite fjate muy bien en las leyendas que indican el tipo, esto varia deacuerdo al clima de cada regin:

SAE 5W-50: Clima caluroso, con invierno no muy froSAE 15W-40: Clima templado; veranos clidos e inviernos con fro de regular intensidadSAE 20W-50: Clima extremoso, con cambios de temperatura del calor fro al calor. Este tipo sepuede usar todo el ao con veranos clidos e invierno glido.

Hay trminos bsicos que te ayudarn a elegir el mejor aceite:

ndice de viscosidad- indica el grado del cambio en viscosidad en un aceite dentro de una gama detemperaturasPunto de congelacin- indica el punto donde el aceite empieza a fluirPunto de inflamacin- indica la temperatura a la cual el aceite desprende vapores que puedenprender fuego. Un punto de inflamacin bajo ocasiona quemaduras en las paredes de loscilindros y pistones

Actualmente hay dos tipos de aceites, el mineral y el sinttico decide t mismo cual es el mejorpara ti. Al mineral se le agregan aditivos que mejoran el ndice de viscosidad que lo hacen la mejoropcin para casi todos los motores actuales. De acuerdo a las exigencias, cada vez se utilizan mslos aceites sintticos o semi-sintticos, que se obtienen principalmente del petrleo. Debes utilizarel que recomiende la marca.

Haz tu mismo el cambio de aceite

Con estos sencillos pasos, podrs hacer t mismo el cambio de aceite de tu Moto, puede, adems,resultar ser una buena terapia o una actividad divertida:

1.Localiza el tapn roscado de drenaje que se encuentra ubicado en la parte baja del crter y

desatornillalo con una llave de acuerdo a la medida.2.Una vez que est desatornillado el tapn, qutalo y deja caer el aceite viejo en un recipiente.3.Cuando se haya vaciado por completo el contenido quita el filtro de aceite, existen herramientasespeciales para aflojarlos.4.El siguiente paso es colocar el nuevo filtro de aceite, es necesario apretarlo con la llave de filtroque tambin se utiliza para aflojar el filtro viejo.5.Cuando ya se est bien colocado se agrega el aceite nuevo. Debes elegir el mejor aceite para elmotor de tu Moto, en el manual de usuario de tu Moto encuentras esta informacin.6.El paso final es comprobar la cantidad adecuada con un medidor especial. Nunca debes excederel mximo y por el contrario no colocar menos aceite del requerido.

Con estos sencillos pasos podrs cambiar el aceite de tu Moto, no olvides consultar el manual deusuario para elegir la mejor opcin.


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El Casco de Motorista

Cuando la moto era considerada "cosa de locos" , los motoristas lo eran realmente. Por que , no seponan un casco ni cuando tomaban parte en una carrera, se preocupaban mas de resguardarsedel fro que de prevenir una fractura de crneo.

Realmente no era un problema tcnico, ya que era mucho mas difcil inventar un motor con vlvulaterminal que una proteccin para la cabeza de los motoristas. Pero al parecer nadie se interesabapor eso.

Alrededor del ao 1930, alguno de entre los mas previsores y prudentes comenz a utilizar uncasco de cuero similar al que por aquella poca usaban los aviadores, que mas que una proteccincontra los golpes, era una proteccin contra las piedrillas que podan despedir los otros vehculosque los antecedan y de las condiciones meteorolgicas.

Uno de los primeros cascos concebidos y fabricados en serie para uso de los motoristas fue elingles Cromwell, que tuvo mas o menos bastante aceptacin porque era el mejor producto de estetipo existente en el mercado. Se trataba de una especie de coco, no slo por su forma, sino porqueestaba hecho con fibras de coco entretejidas, prensadas y mezcladas con una resina.

En Italia aparecieron los cascos fabricados en serie sobre el ao 1950 cuando adems del cuero,se haban hecho experimentos con otros materiales desconocidos hasta la fecha como el cartnpiedra forrado interiormente con corcho o "papengus" Una pulpa de madera prensada. materialestodos ello aunque poco resistentes a los golpes violentos, eran bastante elsticos cualidadimportante para amortiguar los impactos.

A partir de 1950 se empieza la fabricacin con vitro-resinas es decir fibra de vidrio de varios

estratos superpuestos y prensados, e impregnados con una resina que cohesionaba y consolidabael soporte vitrio.

Alrededor de 1955 se experiment y adems con bastante xito el A.B.S (acrilonitrilo-butadieno-estireno) material termoplstico utilizado por su capacidad de absorcin, rigidez, su bajo peso y suresistencia qumica a la gasolina y al brillo.

La era espacial abre horizontes nuevos a la utilizacin de materiales como el policarbonato unpolmero termoplstico de policarbonato que por sus propiedades elsticas y mecnicas lo hacenespecialmente idneo para la fabricacin de cascos. Otros materiales utilizados son el nylon y elpoliuretano expandido asi como acolchado interior.

Es recomendable en el momento de comprar un casco, elegir con

cuidado aquel que mas se adapte al uso que vayamos a darle.Segn la forma y dimensiones se pueden clasificar en cincocategoras:Integrales, jet, semiintegrales, semijet y casquetes.

Ya habamos mencionado anteriormente los materiales utilizadosactualmente, pero para que sean eficaces, deben de tener undeterminado espesor dependiendo del material utilizado y quepodria ser de:3,5-4 mm para el policarbonato y el A.B.S y de 3-3,5 mm para lavitroresina.


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El proceso de fabricacin son dos: el estampado de vitrorresina y el inyectado de resinastermoplsticas.El mtodo utilizado en el primer caso es el moldeado por contacto a mano, permite la utilizacin de

moldes de bajo coste y permite la mxima flexibilidad del proyecto haciendo posible todo tipo devariaciones.Como norma general se utiliza un molde del tipo hembra, de chapa o de vitroresina obtenido apartir de un molde de yeso o de madera.

La superficie de contacto debe de ser tratada con un material anti-pegamento, se coloca una capade resina (puede ser coloreada) un poco espesa y se colocan los materiales de refuerzo en elmolde capa sobre capa . cada estrato es impregnado con resina catalizada y acelerada. Laaplicacin de la resina se hace con pincel y se debe de hacer lo mas compacto posibledistribuyendo uniformemente la resina y teniendo cuidado de eliminar las burbujas de aire que sepuedan formar. El endurecido se puede hacer al aire o al horno, esto influye en el tiempo desecado no en la dureza. Este proceso se ve ilustrado en la secuencia de imgenes de la izquierday el proceso es idntico para la confeccin de cualquier pieza de vitroresina.

En el caso de la estampacin por inyeccin de resinas termoplsticas, el molde es mas complejo,ya que esta formado por dos partes la interna y la externa quedando el espesor exacto. En esteproceso, el material esta en forma de grnulos y se hecha a una maquina la cual procede aplastificar los granos por fusin y la inyecta en el molde cuando esta en la temperatura adecuada.Hay que tener cuidado al elegir el punto de inyeccin ya que en esa zona el casco quedadebilitado, por eso se suele elegir en la parte posterior siendo uno de los puntos a mirar a la horade elegir un casco.

Aerodinmica

Es sabido que el movimiento de un cuerpo slido con respecto a un fluido genera fuerzas,derivando el problema de la aerodinmica, teniendo que resolver dos problemas:1.- La reduccin de la resistencia que opone al avance

2.- Procurar el aprovechamiento aerodinmico para evitar que el casco se salga de la cabeza, quecircule cierta cantidad de aire por el interior para mejorar la capacidad auditiva, que no seempae...Para la confeccin de un casco, se realiza primero un diseo del mismo y posteriormente seconfecciona lo que va a ser la plantilla del molde del casco y se somete a una prueba en el tnel deviento, siguiendo las mismas tcnicas que las empleadas para los diseos aerodinmicos de loscarenados y carroceras, colocando los hilos y viendo hacia donde se dirigen con la fuerza delviento, haciendo las modificaciones que se estimen oportunas hasta obtener el resultado deseado

Con las pruebas del tnel de viento conseguimos que un casco sea practico de llevar, para eso,debe de tener una arquitectura simple y eficaz.Cualquiera esta en condiciones de darse cuenta de cuales son las cualidades que debe de tenerun casco y estas cualidades son las siguientes:

1.- Yendo a una cierta velocidad el casco no tiende a salirse de la cabeza tirando hacia atrs de lamisma y teniendo que hacer un excesivo esfuerzo con el cuello.2.- Facilita el movimiento lateral de la cabeza3.- Tiene una buena visin frontal y sobre todo lateral favoreciendo que no se tenga que girar enexceso la cabeza4.- No llena los ojos de lagrimas5.- No producen ruidos y remolinos de aire en el interior.6.- No se empaa con facilidad.7.- La lluvia se escurre bien y va a parar a donde debe.8.-Terminacin y acabado optimo, sobre todo en el interior que deben de ser con materiales anti-alrgicos y suaves para no provocar irritaciones


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Seguridad y Homologacin

Estadsticas elaborados en los ltimos aos, han demostrado que el 40% de los fallecimientos demotoristas en accidente se hubiera evitado si se llevara el casco o si este fuera el adecuado.

Un buen casco debe absorber las ondas se choque que se descargan en el interior de crneo en elmomento del impacto y en instantes inmediatamente posteriores amortiguando la accin fatal quedichas ondas ejercen en la masa enceflica.

Tambin como medida de seguridad la parte exterior se debe de tener en cuenta y es preferibleque el casco sea de color blanco, amarillo o naranja y adems que contenga tanto en su parteanterior como en la posterior y los laterales algn material fluorescente y retrorreflectante.

Los cascos homologados deben de superar unas pruebas ya que su resistencia no debe de seralterado por las condiciones atmosfricas para que no se deformen con el fro y el calor, por eso sesometen a temperaturas entre 50 y -20.Adems los cascos estn sometidos a unas pruebas de resistencia a los golpes longitudinales ytransversales.

En estas pruebas, el casco es colocado sobre una cabeza falsa de medidas adecuadas y recibe unpeso en cada libre desde una determinada altura.La capacidad de absorcin de los golpes se consigue midiendo la fuerza trasmitida a la falsacabeza que esta conectada a un dinammetro.

En las pruebas de resistencia a la penetracin, el casco es golpeado con un punzn metlico enforma cnica con una determinada fuerza y la punta del punzn no debe de acercarse a la cabezafalsa por encima de un valor determinado.Existen adems otras pruebas como por ejemplo la resistencia al deterioro de los materiales

fluorescentes y retrorreflectantes.


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El cilindro y los cuidados esenciales.

CUIDADOS ESENCIALES:

Limpieza dela CarbonillaMedida de compresinDesgastes del cilindroTolerancia entre pistn y cilindroRectificadaLubricacin

LIMPIEZA DE LA CARBONILLA:

La carbonilla que debe removerse en un cilindro, se encuentra acumulada principalmente en laparte de la salida de escape (lumbrera escape). La carbonilla que se va a remover debe extraersecon sumo cuidado para no deformar la lumbrera a la cual se le esta efectuando la limpieza, por latanto, debemos utilizar la misma herramienta con la que se extrajo el carbn de la culata; el interiorde las lumbreras y la parte superior del cilindro debe repasarse con un pedazo de lija No. 400,teniendo el cuidado de no rayar la pared del cilindro.

Los orificios de lubricacin o circulacin de aceite debern ser limpiados interiormente con unalambre, gasolina y aire comprimido para que el flujo de aceite sea tan bueno como en un principio,y nos evitemos problemas por falta de lubricacin.

El empaque inferior del cilindro deber quedar intacto, para poder reinstalarlo de nuevo, de locontrario ocasionara perdida de precomprensin en el crter. Las aletas de refrigeracin al igualque en la culata debe estar libre de cualquier obstculo que impida su funcin.

Todas las piezas luego de ser limpiadas e inspeccionadas debern enjuagarse con un disolventelimpio para retirar suciedades o limaduras.


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INSPECCION DEL DESGASTE DEL CILINDRO:

Luego de haber retirado todo el carbn del

cilindro pasamos a inspeccionar su desgaste.Este desgaste se determina de las medidastomadas al dimetro del cilindro, como semuestra en las figuras, en un total de 6 lugares,y utilizando un calibrador de cilindro.

El desgaste del cilindro se calcula hallando ladiferencia entre la lectura mayor y la lecturamenor; si el desgaste excede al limiteespecificado (aproximadamente 0.1 mm), elcilindro debe ser rectificado al tamao mayor(consultar el manual de servicio).

Despus de haber rectificado el cilindro, sedeben achaflanar las lumbreras y pulir los cantosvivos con papel de lija; las medidas del chaflnse dan en la figura (cada modelo tiene susespecificaciones por lo tanto ser necesarioconsultar el manual de servicio respectivo).

Si las paredes del cilindro presentan rayones, se pueden eliminar con lija No 400; si persisten o lasrayaduras son muy profundas, se debe rectificar el cilindro.

CAUSAS DEL DESGASTE Y RAYADO DEL CILINDRO

Terminacin de la vida til del cilindroLubricacin deficienteImpureza en la mezcla aire combustibleRotura de anilloCompresin altaMal asentamiento en el despegueMala calidad de aceite

CONSECUENCIA DEL EXCESIVO DESGASTE Y RAYADO DEL CILINDRO

Perdida de potenciaBaja compresinPaso de gases quemados al crterDeterioro de pistn y anillosRuido


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CONSECUENCIA DE LAS LUMBRERAS NO ACHAFLANADAS:

Despicado de los bordos de las lumbreras; los residuos rayan cilindro y pistnRuidoCabeceo del pistn por chafln en lumbreras de un solo ladoAlimentacin de combustible deficienteAfecta la direccin de entrada de la mezcla aire combustible, que efecta el barrido de los humos.

CONSECUENCIA DE LUMBRERAS CARBONADAS:

Calentamiento del motorObstruccin de la salida de gases producto de la combustin y de la entrada de combustible aire-gasolinaPerdida de potenciaRuido.


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El filtro de aire

Un Filtro de Aire, sucio o mal instalado le puede causar serios problemas a su moto, ocasionandoledesde el mal funcionamiento de la maquina, hasta la perdida total del motor, por eso es necesarioestar bien informado sobre los Filtros de Aire.

El filtro de aire es sumamente importante en el funcionamiento y vida de los motores decombustin interna, pues retiene las diminutas partculas de polvo, que se encuentran en el aireque forman una pasta esmeril con el aceite y contribuyen al desgaste del cilindro, pistn y anillos,adems del dao lento que causan en los cojinetes.

De otra parte, en los motores de dos tiempos son frecuentes, los "retornos" de los gases deadmisin, pues al pararse el motor, debido a la comprensin gira media vuelta hacia atrs yexpulsa por el carburador parte del os gases admitidos en el crter, y como van mezclados con

aceite producen manchas si salen al exterior, y por ello es doblemente ventajosa la presencia delfiltro.

Para que un filtro no presente resistencia alguna a la admisin debe tener rea de entrada de aireunas cuarenta veces superior a la seccin de la entrada al carburador (un dimetro 4 o 5 vecesmayor)

Filtro de Espuma

Filtro de Papel

Se utilizan dos tipos, el primero una malla o esponjade poliuretano a travs de la cual pasa el aire, estetipo de filtro permite mxima flexibilidad sonresquebrajarse ni apretarse, eliminando laposibilidad de que caigan partculas en elcarburador.

El segundo es un filtro de papel plegable de muchamayor capacidad de limpieza.


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Mantenimiento del Filtro del Aire.

Cuando el purificador de aire esta obstruido con polvo, esto causa aumento de la resistencia a laadmisin de aire, resultando en prdida de potencia del motor y aumento del consumo decombustible.

Por lo anterior, se debe hacer la limpieza peridica del elemento empleando el procedimientosiguiente:

- Desmontar el elemento de poliuretano - Lavar el elemento filtrante con un disolvente limpiador ydespus escurrirlos sin retorcer. - Mojar el elemento con aceite de motor de dos tiempos yescurrirlo hasta que quede ligeramente hmedo. - Instalarlo en la caja de filtro.

Si el elemento filtrante es de papel, soplarlo con aire a presin, en direccin contraria a la del airecuando va del exterior al carburador.

Tanque de Combustible y Llave de Paso.

Cualquiera que sea el tipo de carburador,utilizado, debe ser abastecido congasolina y esta es almacenada en eltanque de combustible de la motocicleta.El cual esta provisto de una tapa y unallave de paso de combustible.

La tapa del tanque esta provista a su vezde un orificio de ventilacin, el cual esesencial porque, si el aire no puede fluir

dentro del tanque, la gasolina no saldra.

Llave de Paso

- Cuando la llave esta en posicin "ON"(normal) el conducto principal se abre yfluye la gasolina a la cuba del carburador. - Se coloca en la posicin "RES" cuando el nivel decombustible en el tanque es demasiado bajo. - Cuando esta en la posicin "OFF", ambosconductos quedan cerrados, Generalmente la gasolina contiene agua y otra impurezas. Por estarazn, la llave de paso posee un filtro para contener las impurezas y una taza donde se depositan.

Existe otro tipo de llave de paso que se cierra automticamente cuando el motor se detiene(LLAVES NEGATIVAS), esta es operada por depresin (presin negativa).

Llave de Paso Automatica

Cuando la presin es negativa (vaco), el diafragma (4) se mueve hacia la izquierda, hacia el ladodel motor comprimiendo el resorte (1), tirando de la vlvula (2) para que estese abra, permitiendoque la gasolina fluya. Cuando la presin es positiva, el resorte (1) forza, el eje de la vlvula (2)fuertemente contra el orificio de entrada evitando as que la gasolina inunde el carburador.


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La motocicleta FZ50 se encuentra equipada con una llave de paso de este tipo.

Esta llave tiene tres (3) posiciones: ON, RES; y PRI.

Posicin "ON"

La posicin normal para la llave de pasode gasolina en el tanque en cuando lamanija se encuentra en esta posicin.Aqu no podr fluir la gasolina alcarburador, amenos que el motor seencuentre en funcionamiento, estempezando a arrancar; en este momento,la gasolina es inyectada al carburador porefecto del vaco creado en el crter decompresin, que accionar el diafragmade la llave de paso.

Posicin Reserve "A"

Si el nivel de la gasolina en el tanque esbajo, lleve la manija a esta posicin, de talforma que la gasolina pueda llegar alcarburador. Es esta posicin, tampoco fluir combustible hasta que el motor est enfuncionamiento est empezando a arrancar. Esto se debe al afecto explicado en la posicin"ON".

Posicin "PRI"

Si la motocicleta ha estado almacenada pro un largo periodo de tiempo, es posible que no exista

gasolina en la cuba del carburador, en estas circunstancias la manija deber ser llevada a laposicin "PRI". En esta posicin la gasolina fluye directamente a la cuba del carburador. En estemomento el diafragma de la llave no funciona y la gasolina baja por gravedad. Inmediatamente elmotor se ponga en marcha, la manija deber retornarse a la posicin "ON", o a la posicin de"RES", segn la disponibilidad de gasolina en el tanque.

El modelo GS450 tiene una llave de paso, similar a la de FZ50, la diferencia entre ambos modelos,radica en que la posicin de "PRI" se reemplaza en el modelo GS450 pro un tornillo, el cual debeser girado hacia la izquierda para que la gasolina fluya libremente al carburador, luego de que lamotocicleta haya funcionado un breve lapso de tiempo el tornillo debe regresar a su posicin inicial.

Precaucin

Si dejamos la llave en la posicin "PRI" se puede ocasionar inundaciones en el carburador y lagasolina fluir dentro del motor, esto podra ocasionar severos daos mecnicos cuando el motorarranca.

Limpieza.

El filtro de la llave de paso de combustible recoger las impurezas del a gasolina, por lo tanto debelimpiarse al mismo tiempo que el filtro.

De otra parte, es recomendable efectuar la limpieza del tanque de combustible, con gasolina, sinintroducir en l cadenas o piedras que perjudican el recubrimiento protector especial que tiene ensus paredes internas.


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Funcionamiento del motor de dos Tiempos

El motor de 2 tiempos, con un solo cilindro, aunque basado en el mismo principio del resto de losmotores automotrices, se diferencia basicamente en que el propulsor realiza su ciclo completo endos carreras del pistn. De igual forma que el de 4 tiempos, diferencia la fase de admisin,compresin, combustin y escape, pero, repito, en dos tiempos o ciclos.El pistn comprime lamezcla de aire y gasolina, la cul recibe la chispa de la buja que genera su combustin,impulsando al pistn y la biela hacia el cigeal que convierte en giro el recorrido vrtical delpistn.

El motor de 2 tiempos no tiene vlvulas. La culata soporta a la buja y en la parte superior delpistn se realiza la combustin con todas sus fases.Explosin: el pistn est arriba, la mezcla complimida en el espacio entre la culata y la partesuperior de pistn es explotada pro la chispa de la buja.

Expulsin: El pistn es lanzado con fuerza hacia abajo. A mitad de su recorrido se descubre elorificio de escape por el que expulsa el gas quemado.Admisin: Un poco mas abajo del recorrido del pistn se descubre otro orificio por el que entramezcla fresca, que previamente haba sido complimida al bajar el pistn. Al abrirse el orificio sale apresin empujando los ltimos residuos del gas.Compresin: Por inercia el pistn sube comprimiendo esta mezcla fresca y repitiendo el proceso.

Realmente es un poco mas complicado, pero este es el principio bsico. Como el crter es utilizadocomo cmara de precompresin de la mezcla, este no se puede utilizar para contener el aceite delubricacin como en los motores de 4 tiempos. Por eso es que la lubricacin se efectua mezclandoaceite con la gasolina en el deposito.Estos motores se han llegado a complicar hasta lacombinacin de varios cilindros, pero el principio sigue siendo el mismo.

Lubricacin :El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado delcombustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se v depositando en las paredes delcilindro, pistn y demas componentes. Este efectos es beneficiado por las altas temperaturas delas piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se generecarbonilla en la cmara de explosin, y la excasez el riesgo de que se gripe el motor.Estos aceitessuelen ser del tipo SAE 30, al que se le aaden aditivos como inhibidores de corrosin y otros.Lamezcla aceite-gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos aldeposito.

El tubo de escape: El motor de 2 tiempos est en desventaja frente al de 4 tiempos por la casi faltade control sobre la admisin y escape de gases en el cilindro. Esto le restara potencia, por la falta

de aprovechamiento al 100% de la mezcla si no fuera por el escape, este debe tener una formaque permita generar ondas de depresin y presin en el momento adecuado. Compensando laspresiones y depresiones que ese generan con los desplazamientos del pistn. Cada tubo deescape est pensado especificamente para cada motocicleta y no se puede cambiar por otromodelo.


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Funciones e importancia de los aros del pistn

Los anillos del pistn de la motocicleta cumplen 3funciones crticas que permiten el correctofuncionamiento del conjunto pistn/cilindro/motor.Los anillos:

a) Aseguran la distancia adecuada entre el pistny el cilindro evitando el roce permanente.

b) Controlan el flujo de lubricante entre el anillo ylas paredes del cilindro.

c) Mantienen sellado el cilindro.

Estas funciones son muy importantes de tener encuenta al momento de detectar las fallas de unposible mal funcionamiento de la motocicletacausada por el deterioro o desgaste de los anillos.

Ahora veremos con un poco mas de detalle cada una de las funciones:

a) Mantener la distancia entre el pistn y el cilindro.

El desplazamiento que realiza el pistn a causa del gas generado en la cmara de combustin ypor la fuerza proveniente del cigeal genera unos altos niveles de tensin entre los anillos y elpistn. Los anillos permiten que esa tensin no genere un contacto permanente entre el pistn y elcilindro.

b) Controlar flujo de lubricante:

La incorrecta o mnima lubricacin en las paredes del cilindro generan un mayor desgaste del metaly permiten la produccin de residuos slidos que deterioran las cavidades donde se aloja el pistnrallando las paredes y ocasionando mal funcionamiento del motor . Los anillos forman una capa deaceite que se encarga de mantener siempre lubricada el punto de contacto del pistn y el cilindro.


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c) Mantener sellado el cilindro

Esta es por decirlo de alguna forma la funcin principal de los anillos, ya que estos se encargan deregular la presin existente en la cmara asegurando que la combustin de la mezcla gasolina yoxigeno cumpla cabalmente su trabajo en el pistn durante la etapa de expansin.

PRINCIPALES INCONVENIENTES POR EL MAL FUNCIONAMIENTO O MANTENIMIENTO DELOS ANILLOS.

- Se rayan y/o se fragmentan los pistones.- Se pegan los anillos a las ranuras del pistn por la presencia de residuos de carbono.- Se debilita o se rompe la ranura del pistn.


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La batera, el alma de la Motocicleta.

La batera es un acumulador de energa cuyafuncin principal es poner en marcha el motordel vehculo. La acumulacin de energa serealiza por medio de un proceso qumico entredos placas de plomo y un lquido llamadoelectrolito formado por agua y cido sulfrico.

En bateras con mantenimiento es importantecomprobar el nivel del electrolito en cada uno delos seis vasos, debe estar un centmetro porencima de la parte ms alta de las placas. Encaso contrario ser necesario aadir aguadestilada hasta alcanzar el nivel correcto. Es

muy importante no utilizar agua del grifo porquecontiene minerales que interfieren en lasreacciones qumicas y daan a las placas.

No es necesario aadir cido porque no se evapora como el agua, sino que permanece en elinterior del vaso.

Solamente ser necesario aadir cido si se ha producido un derrame del electrolito de la batera,siempre controlando el proceso con el densmetro para que no se altere su capacidad.

La reaccin qumica que se produce en la batera genera energa elctrica y adems es reversible.Alimentando a la batera con una determinada tensin se consigue recombinar los elementosqumicos para regenerar la carga de la batera. Todo este proceso de carga y descarga origina un

desgaste de las placas internas. Desgaste que se acelera si el nivel del electrolito desciende pordebajo del mnimo, se utiliza la batera con poca carga o se realizan procesos de carga muyrpidos.

El desgaste de las placas crea desprendimiento de material que se deposita en la parte inferior delvaso originando un cortocircuito entre las placas. Esta avera se conoce como vaso comunicado yse detecta al aparecer burbujas en el vaso cuando se somete la batera a un esfuerzo prolongado(arranque del vehculo). El cortocircuito entre las placas origina la rpida descarga de la bateraque puede suceder en muy pocos minutos.

Mantenimiento de la batera

Para mantener una batera en buen estado es necesario evitar que el nivel del electrolito descienda

por debajo del mnimo. Realizar una carga si presenta sntomas de falta de energa en el momentodel arranque del motor. Una batera pierde un 0.24% de su carga cada da que no se pone enmarcha el vehculo.

Evitar las cargas rpidas, no debiendo utilizar intensidades mayores del 10% de la capacidad de labatera. Una batera de 12 voltios y 75 Ah deber cargase a una intensidad mxima de 7.5amperios.

Otro punto importante en el mantenimiento de la batera consiste en el estado de los bornes deconexin con la instalacin elctrica. Los vapores de cido sulfrico pueden llegar hasta los bornesy terminales creando una capa de sedimentos que atacan al material de los mismos. Para eliminaresta capa de sedimentos se recomienda utilizar solamente agua en abundancia. Para prevenirestos depsitos de sulfato, aplicar en los bornes y terminales algn tipo de grasa o vaselina. Habr


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que tener especial precaucin con el agua que cae en el compartimento del motor porque puededepositarse en algn hueco y atacar a la chapa del vehculo.

La unin entre los bornes de la batera y los conectores de la instalacin elctrica del vehculo debemantenerse lo ms limpia posible para evitar que aparezca resistencia entre ellos. Un pequeovalor de resistencia origina un peor arranque del vehculo y un descenso de la eficacia del sistemade alumbrado y es la causa de importantes fallos en los sistemas electrnicos del vehculo.

Las bateras sin mantenimiento no se pueden abrir fcilmente porque el proceso qumico no esidntico al de las bateras con mantenimiento. El agua necesaria para el proceso qumico esgenerada con los elementos qumicos de las placas. Por este motivo los vasos no necesitan agua yla batera no debe ser abierta.

El mantenimiento de estas bateras se reduce a la comprobacin del estado de sus bornes y aevitar su carga rpida.

En caso de no utilizar el vehculo durante un largo periodo de tiempo se recomienda desmontar labatera y realizar cargas peridicas (una cada mes) para evitar que se descargue completamente.Una descarga completa de la batera origina un rpido deterioro de las placas, reduciendo su vidatil.


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La Distribucin

Se llama distribucin, al conjunto de piezas que reguan la enrada y salida de los gases en elcilindro.Los elementos que forman el sistema de distribucin, son:

Engranaje de mando.Arbol de levas.Taqus.Vlvulas.Engranaje de mando:

El engranaje de mando son dos piones que estn sujetos, uno al cigeal por el extremo opuestoal volante y otro al extreo del arbol levas (Fig. 1).


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Al girar el cigeal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar unpin con el doble de dientes, y esto se entender al recordar que por cada dos vueltas del

cigeal, slo se efecta un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una solaadmisin y un solo escape (Fig 2).

El engranaje puede ser:

Directo, por medio de piones.Por polea dentada de nylon.Por cadena metlica.Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcas que

facilita el fabricante.Arbol de levas:

El arbol de levas es un eje que gira solidario al cigeal y a la mitad de vueltas que ste.

Est provisto de unas excntrics, llamadas levas, en nmero de dos por cilindro y una ms para labomba de alimentacin.

Las dos levas que tiene cada cilindro son:

Para admisin.Para escape.En el arbol de levas va dispuesto tembin un pin que servir para moer, por su parte inferior, labomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor (Fig. 2).

Taqus:

Los taqus o empujadores tienen por misin empujar, como su nombre indica, las vlvulas cuandoson accionadas por las levas.

Al girar el rbol de levas (A), la leva (B) empuja al taqu (C), ste vence el resorte (D) y permiteque se despeje el orifico o tobera cerrado por la vlvula (E), siendo (F) el raglaje de taqus.


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Entre el taqu y la vlvula existe un espacio llama juego de taqus, que oscila entre 015 y 020milmetros. Su visin es permitir la dilatacin por el calor de manera que cierre correctamente lavlvula cuando el taqu no es accionado por la leva (Fig. 3).

En un motor caliente, si se observa que las vlvulas no cierran hermticamente, ser debido,generalmente, a que los taqus estn mal reglados.

El ajustar la separacin de los taqus, a los lmites marcados por las casas constructoras, se llama

"reglaje de taqus".

Vlvulas:

La leva es el dispositivo que hace abrir la vlvula durante un instante, manteniendose cerrada, pormedio de un muelle, durante el resto del tiempo.

Las vlvulas tenen forma de seta y estn formadas por cabeza y vstago.

Tiene por misin abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases.Su colo o vstago se desliza por la gua, y en el extromo de sta se coloca un platillo de sufecin.Entre el platillo y la gua dispone de un resorte, que es el que mantiene la vlvula cerrada. Por cadacilindro deber haber dos levas, ya que cada cilindro tiene dos vlvulas.

Se sulen hacer las vlvulas de admisin ms grandes que las de escape, para permitir un mejorllenado del cilindro.La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral, dependiedode la colocacin de las vlvulas.Si los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las vlvulas en cabeza, y sientran por su parte lateral, se dice que lienes las vlvulas laterales.Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento, llamado eje de balancines.

Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro vlvulas, dos de admisin y dos de espape,accionadas por dos rboles de levas.


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Las Suspensiones de las Motocicletas

No hay duda que parte de la comodidad de la motocicleta es brindada en gran parte por un buensistema de suspensin, pero sabemos en realidad como funciona? Por eso esta semanahablaremos de todo lo relacionado con el sistema de suspensin de la motocicleta.

El sistema de suspensin es un conjunto de elementos, colocados entre los ejes y el chasis de lamotocicleta, que se encargan de proporcionar confort a la motocicleta y estabilidad al vehculo.

Los saltos causados por los baches y dems irregularidades del camino deben llegar suavizados alchasis, sin que las ruedas dejen de conservar su agarre al pavimento, pues una rueda en el aire,auque se por muy poco tiempo, es evidente el peligro para la estabilidad y el control de la maquina.

Construccin.

Los principales componentes de la suspensin son:

Horquillas.Telescopios.Brazo Oscilante o tijera.Amortiguadores.Llantas.Estos elementos van colocados entre la parte delantera ytrasera de la motocicleta, razn por la cual se dividen ensuspensin delantera y trasera.

I. Suspensin Delantera.

La componen los siguientes elementos.

La Horquilla: Contiene el medio de suspensin entre larueda delantera y el chasis. Los Telescopios: Aminoran la velocidad de la extensin delresorte en espiral, cuando el resorte trata de extendersedespus de ser comprimido, el telescopio se resiste a esto. La Rueda Delantera: La funcin primaria de las ruedas esla de transmitir la potencia del motor en forma demovimiento rotatorio.

II. Suspensin Trasera.

Para la suspensin trasera de las motocicletas se usaampliamente la amortiguacin tipo Brazo Oscilante o Tijera,donde el Brazo Oscilante va provisto con amortiguadoresmontados entre el chasis y el Brazo Oscilante.


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Los Frenos de la motocicleta

Uno de los aspectos ms importantes y delicados enuna moto es su sistema de frenos. Hoy da las marcasfabricantes de motocicletas han puesto un mayorinters en desarrollar sistemas de frenos cada vezmas avanzados y eficaces. BMW hace unos aoslanzo su sistemas de frenos ABS, despus le siguiYamaha; otras ms estn en el proceso de actualizarla tecnologa que usan en los sistemas de frenos desus vehculos 2 ruedas.

Un sistema de frenos en correcto mantenimiento nospodr ayudar a evitar accidentes en el momento

menos pensado. Hoy la gran mayora de motocicletasposeen 2 tipos de frenos:

TamboresFrenos de disco.Tambores

El freno de Tambor est compuesto por las siguientes partes:

ZapatasPortazapatasMuellesTambor

Guaya o varilla del freno.Los frenos de Tambor son muy particulares porque cuando alguna de sus partes empieza afuncionar de una forma inadecuada, la banda empieza a emitir sonidos, como chillidos estridentes,al momento de frenar la motocicleta. Estos sonidos se presentan generalmente por las siguientesrazones

- Los muelles que sujetan las zapatas se han soltado y empiezan a rozar con la superficie de laTambor.

- Las zapatas estn en su punto mnimo y el metal que se encuentra debajo de los asbestosempieza a rozar con la superficie de la Tambor.

Cuando los muelles se sueltan o cuando las zapatas estn totalmente gastadas la motocicleta

empieza a frenar largo, lo cual se convierte en una situacin de alto r iesgo para el piloto, ya queen el momento que requiera todo el poder de frenado de la motocicleta esta no va a responder dela forma requerida.

Se han visto casos en que debido a un mantenimiento no correcto del sistema de frenos de lamotocicleta, los muelles en su interior se han soltado deliberadamente rayando la Tambor, laszapatas y estacando peligrosamente la motocicleta; en otras oportunidades no se ha estacado lamotocicleta pero el porta-Tambor queda partido en 2, como vemos en la fotografa.

Las zapatas de frenos se deben cambiar mximo cada 2 meses si el trajn de la motocicleta esdiario y arduo, como por ejemplo en labores de mensajera


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Mantenimiento de la cadena de Transmisin

La cadena de una motocicleta debe ser controlada,lubricada e inspeccionada peridicamente. Si se lehace un mantenimiento correcto puede durar hasta30.000 kilmetros aproximadamente, considerandouso medio. Obviamente en condiciones de usoextremas (carreras, conduccin extremadamenteagresiva, motos de cross o enduro) tendr unaduracin inferior. Por lo tanto una cadena tambindepende de las condiciones favorables del clima oambiente (humedad, arena), ayudarn a acortar la vidade la cadena.

La cadena se compone de un nmero variable de eslabones y hay tipos fundamentales: con y sinretenes . Las cadenas sin retenes absorben poca energa, pero tienen una duracin inferior. Sonrecomendables, por lo tanto, para su uso en competicin. En cambio las cadenas con retenestienen una duracin mayor y aunque absorben potncia estamos hablando cerca de 1 CV ofraccin de CV, por lo tanto el aumento de la friccin se compensa con sus ventajas, ahora todoslos tipos de moto las usan. Los retenes sirven para evitar que el polvo y otras partculas entren enlas uniones entre eslavones y, para mantenerla lubricada. El problema de los retenes es que estnrealizados en caucho y, por lo tanto, pueden ser daados de los disolventes (y mquinas de vapormuy `potentes). Para ir en el seguro, la cosa mejor a hacer para mantener la cadena limpia ylubricada es utilizar uno del aerosol especfico para engrasar y limpiar cadenas de venta encomercios especializados. El aerosol se aplicar en la cara interna de la cadena en poca cantidad

para evitar que el exceso de aceite nos ensucie en movimiento. Cada 5-600 kilmetros debemosrevisar la cadena, especialmente en invierno, cuando la lluvia se lleva la grasa y por tanto seaugmenta el desgaste de la cadena.

Peridicamente tambin se debe revisar la tensin de la cadena. Generalmente el manual del usoy del mantenimiento de las motos indica la holgura que debe tener la cadena y la manera demirarlo. Sin embargo, para hacerlo profesionalmente deberimaos mirar que esta sea de entre 15 y20 milimetros en el punto de tensin mxima. La tensin mxima de la cadena es cuando corona yel pin se hallan lo mximo alejados.


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Mantenimiento del Embrague de la Moto

El embrague de motos de enduro esta en constante uso ysometido a tensiones extremas. Sus componentes sedesgastan inevitablemente. As que es necesario unajuste regular parta mantener su eficacia y evitar undesgaste acelerado

A veces es fcil pasar por alto los sntomas ms claros deun embrague en mal estado. Un ligero patinar o unamnima resistencia al avance son exponente de unacercana pero remediable avera. Regular peridicamenteel tensado del embrague ayuda a prolongar la vida delmismo.

El patinar del embrague se produce cuando los discosresbalan uno contra otro y el embrague no se acopla

totalmente. Un sntoma de ello es el motor que funciona sin transmitir la totalidad de la energa a larueda, cuando se sale de una parada o cuando el motor acusa bajo rendimiento por ejemplo entrialeras o subidas pronunciadas. Otros sntomas ms notables son deslizamiento de la motoadelante con la maneta totalmente presionada, dificultad para engranar una marcha, dificultad en labsqueda del punto muerto

> Si no se rectifica rpidamente, este sntoma har que se caliente en exceso y con rapidez, laconsecuencia ser unas pastillas de friccin completamente pulidas y sobrecalentadas ovitrificadas con la inevitable prdida de las propiedades de la friccin, la posible deformacin de los

discos y la perdida final de elasticidad de los muelles. Todos estos sntomas pueda dar lugar a larevisin o posible sustitucin de los discos de embrague.

Si hoy en da la proliferacin de embragues de accionamiento hidrulico va en aumento pues sumantenimiento es casi nfimo, es importante recalcar que aun hay un gran parque de embraguesconvencionales.

Revisin de tensado y cable

Cuando un embrague est correctamente ajustado debera haber unaholgura entre la maneta y el soporte de 5mm aproximados antes queempiece a ejercitar presin sobre el mismo.

Para realizar este reglaje se trabaja primero sobre los reguladores delcable, segn modelo pueden encontrarse hasta tres principalmente enroleta de maneta manillar y en palanca del embrague, estosreguladores de cable pueden manipularse de nuevo para afinar elajuste y compensar el desgaste progresivo.

Antes de intentar ajustar el tensado compruebe el estado del cablepara ver si se desliza suavemente. Se verifica la funda exterior para ver si hay seales de desgastepor rozaduras o posibles golpes que agarrotan interiormente su recorrido.

Para el desarme del cable de embrague tenemos que destentar totalmente sus reguladores paralograr la mxima holgura entre sus palancas, una vez tengamos dicha holgura podremos sacar confacilidad los pernos de sus ubicaciones.


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El mtodo ms fcil para el engrase del cable es suspendindolo mientras se vierte aceitelentamente por su interior de la funda, de vez en cuando, se empuja el cable hacia arriba y abajo

para que el aceite tenga ms facilidad de penetracin por todo el interior del cable. Una variacinde este mtodo es hacer un pequeo embudo basndose en papel o pastelina alrededor de laparte superior del cable llenando luego este mini embudo de pequeas dosis de aceite.

Los cables revestidos con niln no deben engrasarse, tan solo limpiarlos con queroseno o unaerosol especial.

El montaje de ste una vez engrasado o revisado, es importante que prestemos atencin en lareinstalacin del elemento y que no nos confundamos en el recorrido de su ubicacin.


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Revisin de los discos

El embrague es un conjunto multidisco baado en aceite este esta formado por el bastidor otambor externo, el tambor de transmisin central, tapa y los discos de friccin. El conjunto completose sita en el eje principal de la caja de cambios pero su bastidor esta montado sobre cojinetes, demodo que puede girar independientemente del eje principal. Se conecta mediante engranajesprimarios o en mnimos casos en cadena al cigeal y gira en relacin con la velocidad de esteltimo. El tambor de transmisin central se sita en el eje principal de la caja de cambios, y gira asu misma velocidad, este mantiene los discos de friccin dentro del bastidor del embrague dondeson comprimidos por los muelles cuando se acciona el embrague.Para la comprobacin, los discos como mulles del mismo tendremos que tener a mano el manualdel mantenimiento de la motocicleta, el cual nos informa de su desarme concreto comocaractersticas especificas, as como el grosor mnimo del disco.

A grandes rasgos consta de vaciar el aceite y desarmar la tapa lateral parcial o total del crterdonde se ubica el conjunto del embrague, en l se podr observar dependiendo del mismo lostornillos en formato esprrago que soportan la totalidad del conjunto. El montaje como desmontajedel mismo es desaflojando parcialmente y siguiendo el formato estrella. En algn conjunto sepresenta una tuerca central que tendremos que precisar de la herramienta tipo Obs para suextraccin. Una vez desarmado el conjunto comprobar el grosor de mordaza como su estado,tambin los muelles su recorrido como su longitud. Si solo es revisin de los discos constar enuna limpieza de los mismos como con una suave pasada con papel de lija muy fino para poderanular la posible capa de suciedad o vitrificacin. Antes de su montaje recordar impregnarlos con elaceite que posteriormente pondris en el crter. Una vez sustituidos o revisados con sumaatencin montaremos los discos l moteje es completamente a la inversa del captulo anterior ytener muy en cuenta el correcto ajuste de tuerca como el collado parcial y gradual en formato

estrella. Ojo con la ubicacin de la leva de accionamiento del embrague que en algunos modelospuede prestar a confusin.

Despus de una escrupulosa atencin y revisin del montaje proseguiremos con la insercin delaceite de caractersticas y cantidad recomendada por el fabricante.

Con la motocicleta parada comprobaremos que el accionamiento del embrague es correcto y noofrece ninguna resistencia tambin engranaremos una marcha y empujaremos la moto en paradopara asegurarnos que el embrague cumple perfectamente su misin. Una vez comprobado yapodemos arrancar la moto y la dejaremos en relenti accionaremos varias veces el embrague paraasegurarnos de su correcto funcionamiento y tensado y penetracin del aceite en los discos.


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Los discos y muelles de embrague originales normalmente son los ms recomendados tanto por surendimiento como duracin pero en el mercado hay varias marcas alternativas las cualesdependiendo del modelo de motocicleta garantizan un comportamiento ms estable en situaciones

limite mediante unos muelles mas reforzados o/y largos como un compuesto de mordaza deembrague ms resistente a la alta temperatura.


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Mantenimiento Peridico de la Moto

El mantenimiento consiste en inspecciones peridicas y ajustes normales para mantener lamotocicleta en buenas condiciones usando el manual del modelo especfico, siempre que seaposible, para la aplicacin del programa ya establecido por el fabricante.Es importante el control del kilometraje del vehculo, pues gracias a ste se puede determinarcuando corresponde la inspeccin, reparacin o sustitucin de determinados elementos.Puede efectuar la consulta, segn sus criterios determinados por la situacin del momento,tambin si lo prefiere, puede usar como ayuda el siguiente ndice de materias. Con ello podr sabercomo realizar la inspeccin y el ajuste correspondiente.

Combustible y filtros de ste: Comprobacin de fugas o obstruccin del grifo con vlvulaautomtica.Puo mando de gas: Desgaste del cable, ajuste de ste, defectos en empuadura que repercutan

en su juego libre y buen ajuste.

Carburador : Limpieza, sincronizacin, ajuste, ralent y filtro aire.

Bomba aceite (en motores 2T) : Sincronizacin, ajuste cable mando gas, juego libre.

Bujas : Inspeccin, ajuste electrodos, limpieza, coloracin para diagnsticos,sustitucin.

Reglaje de vlvulas : Comprobacin y ajuste, su importancia en revisiones peridicas.

Aceite de motor y filtro : Deposito aceite en el crter motor o fuera de ste, su cambio y nivelsustitucin filtro, limpieza.

Descarbonizacin (en motores 2T) :Limpieza de la carbonilla producida en la combustin de lamezcla.

Sistema de refrigeracin : Control del sistema, sustitucin del lquido, niveles, liempieza de la partedelantera del radiador de hojas,....Realice una inspeccin profunda del Radiador y los manguitos del mismo, para detectar fugas osuperficies daadas.

Transmisin : Comprobacin fugas y cambios de aceite en transmisiones de engranajes, tensado ylubricacin de la cadena, Ajuste rueda trasera.Revise a los alrededores y bajo el motor para detectar fugas de aceite u otros fluidos, lo cual puedeindicar un sello roto.

Batera : Diferentes tipos, nivel del fluido, comprobacin, su estado y carga, limpieza poner vaselinaen las Bornas para que no se sulfaten.

Frenos : Comprobacin del circuito hidrulico, fugas y abrazaderas, desgaste de pastillas yzapatas, ajuste y tensado

Suspensiones : Comprobacin y perdidas de aceite , cambio de ste, ajuste rodamientos direccin,comprobacin articulaciones basculante.

Ruedas/Neumticos : Comprobacin desgaste neumticos, presin aire, tensado radios,rodamientos eje, tensado y alineado rueda trasera, teniendo en cuenta que para reducir elconsumo debemos subir un poco la presin de hinchado y que para un mejor agarre debemos


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bajar un poco esta. La verdad es que si no tienes experincia, mantn las presiones recomendadaspor el fabricante para no tener ningn dolor de cabeza.

Luces : Comprobacin luces y mandos, inspeccin del sistema de carga. recuerda de tenersiempre un juego de luces completo para que cualquier eventualidad no te arruine el da

Varios : Si no posees el manual del fabricante, se puede efectuar una revisin de mantenimientocomn, dependiendo sta del kilometraje del vehculo. Es decir, de como efectuar una revisinsimple.


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Tipos de Refrigeracin

Por refregeracin entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su etmpertura,hasta dejarla en un valor determinado o constante.La temperatura que se alcanza en los cilingros, es muy elevada, por lo que es necesariorefrigerarlos.

La refrigeracin es el conjunto de elementos, que tienen como misin eliminar el exceso de caloracumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarloa travs del medio empleado, al exterior.La temperatura normal de funcionamiento oscela entre los 75 y los 90.

El exceso de calor propucira dilatacin y como consecuencia agarrotara las piezas mviles. Porotro lado, estropeara la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se griara al no ser

adecuado el engrase y sufriran las piezas vitales del motor.

Tipos de refrigeracin:

El medio empleado puede ser:

Aire.Liquido (agua).

Por aire

La refrigeracin por aire se usa frecuentamente en motocicletas y automviles de tipo pequeo y

principalmente en los que en sus notores los cilindros van dispuestos horizontalmente.En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando estn en movimiento.En los automviles pequeos la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada hacia loscilintros.Los motores qu se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfran y calientacon facilidad, es es, son motores fros, lo que obliga a usar frecuentemente el estarter.

Por agua

En la refrigeracin por agua, sta es el medio empleado para la dispersin del calor, dado que alcircular entre los cilindros por una oqueddes practicadas en el bloque y la culata, llamadas cmarasde agua, recoge el calor y va a enriarse al radiador, disponindola para volver de nuevo al bloque ya las cmas de agua y circular entre los cilindros.


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Elementos:

Para la refrigeracin por aire, nos vasta que sta se logre mediante un ventilador. La corriente deaire AB enfra el cilindro provisto de aletas (Fig. 1).

En el sistema de refrigeracin por agua, sigue siendo el aire un elemento principal (Fig. 2).

Una polea accionada accionada por el cigeal hace funcionar el ventilador que lleva a pasar elaire por el radiador.


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El radiador es un depsito compuesto por lminas por donde circula el agua. Tiene un tapn pordonde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle agua y otra pararecibirla.

Hay varios tipos de radiador, los mas comunes, son:

Tubulares.De lminas de agua.De panal.

Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados manguitos y sujetadospor abrazaderas.

Los sistemas deventilacin ms empleados, son:

Por termosifn.Por bomba.Por circuito sellado.

En los sistemas por bomba y por circuio sellado, llamado tambin de circulacin forzada, lacorriente de agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el mismo eje que el

ventilador.

En tiempo fro, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de los 75 90, conviene que no circule agua fra del radidor al bloque, por lo que se intercala, a la salida delbloque, un elemento llamad termostato y que, mientras el agua no alcance la temperaturaadecuada para el motor, no permita su circulacin.

Para evitar que en tiempo devasiado fro se congele el agua del circuito, se suelen utilizar otroslqudos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados anticogelantes.


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El termostato est formado por un material muy sensible al calor y consiste en una espiralbimetlica (Fig. 4) o un acorden de metal muy fino onduladoy que ebido a la temperatura del aguaabre o cierra una vlvula, regulando as la circualcin del refrigerante.

Termosifn:

El sistema de termosifn basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua fra y el aguacaliente, esta ltima pesa menos.Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de conductos y camisas de aguaampias y sin estrecheces ni codos pronunciados para facilitar as la circulacin.

Bomba:

En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser tabn grande y sus conductos ya son msregulares, pues una bomba fuerza la circulacin del agua.La bomba est en el eje del ventilador que mueve el cigeal mediante una polea, en la entradadel radiador al motor.En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida del agua delmotor, se intercala el termostato (Fig. 2).

Circuito sellado:

Para evitar trabajo al conductor, se cre el circuito sellado, que es copia del forzado por bomba,diferencindose de l en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo que rellenar cada ciertotiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando sta se calienta bastante, es recogido por unvaso de expansin, que comunica con el exterior mediante una vlvula de seguridad y que cuandoel agua se enfra, por diferencia de presin, vuelve al radiador.

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