Ferrar THE LEGENDARY MODELSak-agency.myds.me/wordpress/wp-content/uploads/... · 2013 Ferrari...
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Via G. da Verrazano, 15 - 28100 Novara, Italy - www.whitestar.it - www.deagostini.it
LEFTSIDE: 40 PAGES SOFTCOVER
RIGHTSIDE: 8 PAGES + 20 FOLD-OUTS
FOR 8 PAGES+ 4 PAGES
24 X 30,2 CM - 97/16 X 1113/16”
153,000 CHARACTERS
26,840 WORDS
80 RENDERINGS
HARDCOVER
Publication dateAUTUMN 2014
Enzo Ferrari began working with automobiles in 1918, first as a tester, then as a driver and eventually as team manager. But it was only in 1947, with the 125S, that his career as an automaker began, but in the space of only a few years he would have brought his name to the attention of the world, making it one of the most important in the history of the automobile. Under his guidance and with his inspiration, the Maranello company has produced innumerable masterpieces that have always inflamed the hearts of enthusiasts and whetted the appetites of collectors. And his spiritual inheritance was fully carried on by those who succeeded him in leading Ferrari, which has continued to build vehicles exactly the way the “Old Man” would have wanted.
This is an innovative editorial concept made by a 40-pages little book that retraces the fundamental stages of the evolution of the “Prancing Horse”, and a folded book with 20 sheets bringing together the 40 most representative Ferrari. In each page the text, accompanied by accurate rendering and detailed technical information, will lead the reader through time, in a fascinating journey amidst noise, curiosities, anecdotes and ac-counts.
THE AUTHORS
MARCO DE FABIANIS MANFERTO is a Freelancer Industrial and Pub-lishing Designer. He took a degree in Industrial Design and a Masterʼs de-gree in Product Design at the IED (Istituto Europeo di Design) and achieved a 3D modeling course with Rhinoceros at the Politecnico of Milan.
He cooperated in consultancy and iconographical research to the re-alization of the volumes edited by White Star Publishing dealing with Mu-sic subjects. He managed the graphic rielaboration of the automobilistic brands present in the book Dream Car and he is also the editorial coordi-nator of Heavy Metal - from Hard Rock to Extreme Metal.
SAVERIO VILLA was drawn since childhood to automobiles and fasci-nated by their technology, and he made a career of this passion, firstly as a contributor to Auto, Auto Tecnica and Automobilismo, before joining the staff of Starter and, later, the weekly Auto Oggi, where he worked his way up to become editor. Today he contributes to numerous publications, in-cluding Corriere della Sera, Auto and Autosprint, as well as being editorial director of Yellow TV, the web weekly Autorama, the third longest-run-ning Italian title in the field, and of the press agency Asapress. He has already written several books for Edizioni White Star and collaborates with De Agostini Editore on partworks, always linked to motoring.
THE LEGENDARY MODELS
FERRARIRENDERINGS BY Marco De Fabianis Manferto
TEXT BY Saverio Villa
Renderings by Marco De Fabianis Manferto - Texts by Saverio Villa
FerrarT H E L E G E N D A R Y M O D E L S
1948 Ferrari 166 Inter1957 Ferrari 250 California LWB
1957 Ferrari 250 Testa Rossa1962 Ferrari 250 GTO 0001962 Ferrari 250 GTL 0001964 Ferrari 275 GTB 0001964 Ferrari 330 GT 2+21966 Ferrari 330 P31967 Ferrari Modulo1968 Ferrari 365 GTB/4 Daytona
1969 Ferrari Dino 246 GT1971 Ferrari 365 GT/4 BB1975 Ferrari 308 GTB/GTS
1984 Ferrari 288 GTO1984 Ferrari Testarossa1985 Ferrari 328 GTB1985 Ferrari 4121987 Ferrari F401991 Ferrari 512 TR1994 Ferrari F355 berlinetta1995 Ferrari F501999 Ferrari 360 Modena2000 Ferrari 360 Spider2000 Ferrari 550 Barchetta Pininfarina
2002 Ferrari 575M Maranello2002 Ferrari Enzo2004 Ferrari 612 Scaglietti
2006 Ferrari P 4/5 Pininfarina2007 Ferrari 599 GTB Fiorano2007 Ferrari 430 Scuderia2008 Ferrari California2009 Ferrari 458 Italia2009 Ferrari P540 Superfast Aperta
2011 Ferrari FF2012 Ferrari SP12 EC2012 Ferrari 599XX Evoluzione2012 Ferrari F12 Berlinetta2013 Ferrari 458 Speciale2013 Ferrari Sergio Pininfarina2013 Ferrari LaFerrari
CONTENTS
Ferrari Dino 246 GT 1969
Ferrari Dino 246 GT
129 12
CARATTERISTICHE TECNICHE
MOTORE
Collocazione: centrale trasversale
Cilindri: 6 a V (65°)
Alesaggio x corsa: 92,5 x 60,0 mm
Cilindrata: 2.419 cc
Potenza massima: 195 cv a 7.600 giri/min
Coppia massima: 23,0 kgm a 5.500 giri/min
Distribuzione: bialbero a camme
in testa per bancata
Valvole: 2 per cilindro
Alimentazione: 3 carburatori
Weber 40 DCN F/1-F/7
Accensione: singola, 1 spinterogeno
Raffreddamento: ad acqua
Lubrificazione: a carter umido
TRASMISSIONE
Trazione: posteriore
Frizione: monodisco a secco
Cambio: manuale a 5 rapporti + rm
AUTOTELAIO
Carrozzeria: berlinetta 2 posti
Telaio: tubolare a traliccio in acciaio
Avantreno: a ruote indipendenti,
quadrilateri deformabili, molle
elicoidali, ammortizzatori
telescopici, barra antirollio
Retrotreno: a ruote indipendenti,
quadrilateri deformabili, molle
elicoidali, ammortizzatori
telescopici, barra antirollio
Sterzo: a pignone e cremagliera
Freni ant./post.: a disco
Cerchi: in lega da 14” con pneumatici
anteriori e posteriori 205/70
DIMENSIONI E PESO
Passo: 2.340 mm
Carreggiata ant./post.: 1.425/1.430 mm
Lunghezza: 4.235 mm
Larghezza: 1.700 mm
Altezza: 1.135 mm
Peso: 1.080 kg
Capacità serbatoio: 65 litri
PRESTAZIONI
Velocità massima: 245 km/h
Acceleraz. 0-100 km/h: 7,3 secondi
Rapporto peso/potenza: 5,54 kg/cv
Erede della 206 GT, prima Ferrari stradale a fregiarsi del
nome Dino, e frutto di un progetto congiunto Ferrari-Fiat,
riprendeva il nome delle monoposto di Formula 1 “made in
Maranello” della fine degli Anni ‘50. Dino era il diminutivo di
Alfredo, il figlio di Enzo Ferrari spentosi nel 1956 dopo aver
preso parte alla progettazione di un 6 cilindri. Non a caso
la vettura adottava un V6 in posizione centrale trasversale,
portato dai 2 litri della 206 GT a 2,4 litri. Upgrade necessario
per compensare l’aggravio di peso (da 900 a 1.080 kg) dovuto
all’abbandono della carrozzeria in alluminio in favore di una
soluzione in acciaio, con i soli cofani e le portiere in lega
leggera. Il V6 da 2.419 cc erogava 195 cv e fu adottato suc-
cessivamente anche dalla celeberrima Lancia Stratos. Passo e
lunghezza crescevano rispettivamente di 6 e 8,5 cm rispetto
alla 206 GT, mentre la linea differiva per il tappo del serbato-
io, celato da uno sportellino anziché a vista, e per i cerchi in
lega, a 5 dadi invece che a gallettone centrale. Disegnata da
Pininfarina e considerata una “baby” Ferrari, analogamente
alla Dino 206 GT, introduceva un cambiamento nell’identifi-
cazione delle vetture di Maranello: ora i primi due numeri del
nome indicavano (tolti gli zeri) la cilindrata, mentre l’ultimo
si riferiva ai cilindri, laddove in passato la cifra era riferita alla
cubatura unitaria. Fu prodotta in tre serie e in configurazione
sia berlinetta (GT) sia “targa” (GTS, dal 1972).
Ferrari 288 GTO 1984
Ferrari 288 GTO
129 12
CARATTERISTICHE TECNICHE
MOTORE
Collocazione: centrale longitudinale
Cilindri: 8 a V (90°)
Alesaggio x corsa: 80,0 x 71,0 mm
Cilindrata: 2.855 cc
Potenza massima: 400 cv a 7.000 giri/min
Coppia massima: 50,6 kgm a 3.800 giri/min
Distribuzione: bialbero a camme
in testa per bancata
Valvole: 4 per cilindro
Alimentazione: iniezione elettronica Weber-
Marelli, 2 turbocompressori
IHI, 2 intercooler
Accensione: singola, elettronica
Weber-Marelli
Raffreddamento: ad acqua
Lubrificazione: a carter secco
TRASMISSIONE
Trazione: posteriore
Frizione: bidisco
Cambio: manuale a 5 rapporti + rm
AUTOTELAIO
Carrozzeria: berlinetta 2 posti
Telaio: tubolare a traliccio in acciaio
Avantreno: a ruote indipendenti, bracci
triangolari sovrapposti, molle
elicoidali, ammortizzatori
telescopici, barra antirollio
Retrotreno: a ruote indipendenti, bracci
triangolari sovrapposti, molle
elicoidali, ammortizzatori
telescopici, barra antirollio
Sterzo: a pignone e cremagliera
Freni ant./post.: a disco autoventilanti
Cerchi: in lega di magnesio da 16”
con pneumatici anteriori
225/55 e posteriori 265/50
DIMENSIONI E PESO
Passo: 2.450 mm
Carreggiata ant./post.: 1.559/1.562 mm
Lunghezza: 4.290 mm
Larghezza: 1.910 mm
Altezza: 1.120 mm
Peso: 1.160 kg
Capacità serbatoio: 120 litri
PRESTAZIONI
Velocità massima: 305 km/h
Acceleraz. 0-100 km/h: 4,9 secondi
Rapporto peso/potenza: 2,90 kg/cv
evidentemente la 308, sebbene fosse stata sottoposta a un’e-
nergica cura anabolizzante a base di parafanghi bombati, as-
setto ribassato e spoiler più generosi. Tecnicamente risultava
però profondamente diversa. L’interasse era superiore (2.450
mm contro 2.340), il V8 era collocato in posizione centrale
longitudinale anziché trasversale, l’iniezione elettronica e la
carrozzeria in materiali compositi piuttosto che in vetroresina/
acciaio. L’8 cilindri a V di 90°, poi, era il primo propulsore
Ferrari sovralimentato mediante due turbocompressori, as-
sistiti da una coppia d’intercooler e nonostante la cilindrata
relativamente contenuta (2.855 cc) erogava una potenza mo-
struosa per l’epoca – 400 cv – e garantiva prestazioni degne
d’una vettura da corsa. La GTO (la dizione 288 era utilizzata
principalmente per distinguerla dall’antenata 250) è divenuta
uno dei modelli più ambiti dai collezionisti. Ne sono stati
realizzati 272 esemplari: 72 più del previsto.
Un nome altisonante: GTO sta infatti per Gran Turismo Omo-
logato ed evoca la berlinetta 250 GTO del 1962, cioé una
delle Ferrari più vincenti e affascinanti mai realizzate. Deriva-
ta dalla 308 GTB e disegnata da Pininfarina, venne progettata
con l’obiettivo di partecipare alle competizioni riservate alle
vetture Gruppo B. In seguito ai cambiamenti regolamenta-
ri che ne interruppero sin da subito la carriera agonistica,
fu convertita all’utilizzo stradale. Esteticamente richiamava
Ferrari 599XX Evoluzione2012
Ferrari 599XX Evoluzione
129
CARATTERISTICHE TECNICHE
MOTORE
Collocazione: anteriore longitudinale
Cilindri: 12 a V (65°)
Alesaggio x corsa: 92,0 x 75,2 mm
Cilindrata: 5.999 cc
Potenza massima: 750 cv a 9.000 giri/min
Coppia massima: 71,4 kgm
Distribuzione: bialbero a camme
in testa per bancata
Valvole: 4 per cilindro
Alimentazione: iniezione elettronica
Bosch Motronic ME7
Accensione: singola, elettronica statica
Bosch Motronic ME7
Raffreddamento: ad acqua
Lubrificazione: a carter secco
TRASMISSIONE
Trazione: posteriore
Frizione: bidisco
Cambio: elettroattuato F1
a 6 rapporti + rm
AUTOTELAIO
Carrozzeria: berlinetta 2 posti
Telaio: scocca space-frame
in alluminio
Avantreno: a ruote indipendenti, bracci
triangolari sovrapposti, molle
elicoidali, ammortizzatori
telescopici, barra antirollio
Retrotreno: a ruote indipendenti, bracci
triangolari sovrapposti, molle
elicoidali, ammortizzatori
telescopici, barra antirollio
Sterzo: a pignone e cremagliera
Freni ant./post.: a disco carboceramici
Cerchi: in lega di magnesio da 19” con
pneumatici slick anteriori
29/67 e posteriori 31/71
DIMENSIONI E PESO
Passo: 2.750 mm
Carreggiata ant./post.: ---
Lunghezza: 4.787 mm
Larghezza: 1.972 mm
Altezza: 1.283 mm
Peso: 1.310 kg
Capacità serbatoio: ---
PRESTAZIONI
Velocità massima: oltre 335 km/h
Acceleraz. 0-100 km/h: ---
Rapporto peso/potenza: 1,75 kg/cv
derivazione F1 e il vistoso splitter in fibre composite. Com-
ponenti che garantiscono un carico verticale, a 200 km/h,
compreso tra 330 kg (flap aperti) e 440 kg (flap chiusi). Il
V12 di 5.999 cc, non “strozzato” da catalizzatori e silenzia-
tori bensì corredato di scarichi laterali e aspirazione racing,
eroga 750 cv e 71,4 kgm di coppia anziché gli originari
620 cv e 62,0 kgm. Raggiunge così lo stratosferico regime
di 9.000 giri/min e porta in dote un altrettanto sbalorditivo
rapporto peso/potenza di 1,75 kg/cv, reso possibile dal “di-
magrimento” di 35 kg rispetto alla già “anoressica” 599XX.
Le sospensioni magnetoreologiche sono decisamente irrigi-
dite e i pneumatici sono slick.
Estrema, non omologata per l’utilizzo stradale e destinata
esclusivamente alla pista, la Evoluzione è l’erede della
599XX del 2009 e, analogamente all’antenata, ha rappre-
sentato per la Casa di Maranello un modello “laboratorio”
per lo sviluppo e la sperimentazione di nuove soluzioni da
riversare poi sui modelli di serie. Riservata ai clienti-piloti
che hanno la possibilità di portarla al limite nell’ambito di
un programma di sessioni private, supportati da un vero e
proprio team ufficiale, beneficia di generose appendici aero-
dinamiche tra le quali spiccava l’alettone attivo controllato
elettronicamente, in grado d’adattare l’incidenza dei flap
al tratto di tracciato affrontato, l’estrattore in carbonio di