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Evaluation dudéveloppement proposé

pour l’aéroport deOuagadougou-Donsin,

Burkina Faso

Août 2010

Groupe Banque Mondiale

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Typewritten Text

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261272 ITD ITA 2 1

261272 Donsin Report - Post Workshop - Draft Final.doc

11 May 2010

Evaluation dudéveloppement proposépour l’aéroport deOuagadougou-Donsin,Burkina Faso

Août 2010

Groupe Banque Mondiale

Mott MacDonald, Mott MacDonald House, 8-10 Sydenham Road, Croydon CR0 2EE, United KingdomT +44(0) 20 8774 2000 F +44 (0) 20 8681 5706 W www.mottmac.com

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Evaluation du développement proposé pour l’aéroport deOuagadougou-Donsin, Burkina Faso

Mott MacDonald, Mott MacDonald House, 8-10 Sydenham Road, Croydon CR0 2EE, United KingdomT +44(0) 20 8774 2000 F +44 (0) 20 8681 5706 W www.mottmac.com

Révision Date Auteur Vérificateur Responsable Description

1 28 mai 2010 Anthony Keating Andrew Knight Adrian de Vooght Rapport Final préliminaire

2 23 juillet 2010 Anthony Keating Adrian de Vooght Adrian de Vooght Rapport Final

3 12 août 2010 Anthony Keating Adrian de Vooght Adrian de Vooght Rapport Final, tableau page XIcorrigé

Editions et révisions

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261272/ITD/ITA/2/1 23 juillet 2010261272 Donsin - Rapport Final FR - 12août2010.doc


Chapitre Titre Page

Synthèse i1.1 Introduction ________________________________________________________________________ i1.2 Options de développement pour l’aéroport ________________________________________________ii1.3 Evaluation technique, Conception & Plan de Masse ________________________________________ iii1.4 Evaluation économico-financière _______________________________________________________ iv1.5 Evaluation & Atténuation du risque _____________________________________________________ vii1.6 Conclusion & Recommandations _______________________________________________________ ix1.7 Recommandations __________________________________________________________________ xi

1. Burkina Faso – Données de base 11.1 Le Pays & ses aéroports ______________________________________________________________11.2 L’économie du Burkina Faso ___________________________________________________________21.3 Principaux indicateurs économiques _____________________________________________________51.4 Résumé des indicateurs socio-économiques_______________________________________________7

2. Transport & Tourisme 92.1 Infrastructures de transport actuelles _____________________________________________________92.2 Politique des transports & Stratégie de développement______________________________________102.3 Le secteur de l’aviation du Burkina Faso _________________________________________________102.4 Le secteur du tourisme au Burkina Faso _________________________________________________16

3. Cadre institutionnel de l’aviation civile & de l’aéroport international de Ouagadougou 203.1 Les principales organisations impliquées dans la gestion de l’Aviation civile & des services aériens ___203.1.1 DGACM - Direction Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie _________________________203.1.2 ASECNA - Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar _________213.1.3 DAAN - Délégation aux Activités Aéronautiques Nationales du Burkina Faso_____________________223.1.4 RACGAE - Régie Administrative Chargée de la Gestion de l’Assistance en Escale ________________223.2 Responsable spécifique pour le Projet de développement de l’aéroport de Donsin_________________233.2.1 MOAD - Maîtrise d’Ouvrage de l’Aéroport de Donsin________________________________________233.2.1.1 Le Conseil d’Orientation______________________________________________________________243.2.1.2 Le Comité de Pilotage _______________________________________________________________253.2.1.3 Autorité de développement du projet ____________________________________________________26

4. L’aéroport international de Ouagadougou 274.1 Enjeux opérationnels & de Développement aéroportuaire actuels______________________________274.2 Emplacement actuel de l’aéroport ______________________________________________________294.3 Infrastructures aéroportuaires actuelles de Ouagadougou ___________________________________334.3.1 Plan & Configuration de l’aéroport ______________________________________________________334.3.2 Piste principale & Revêtements ________________________________________________________334.3.3 Aires de stationnement avions (AST)____________________________________________________374.3.3.1 Problèmes identifiés pour l’AST ________________________________________________________384.3.3.2 Capacité de l’AST & Manœuvre des avions_______________________________________________38

Sommaire



4.3.3.3 Servitudes aéronautiques – Violation de la surface de transition 1:7 par l’AST passagers ___________394.4 Balisage, Signaux et Aides à la navigation _______________________________________________424.5 Aérogare existante__________________________________________________________________424.6 Tour de contrôle du trafic aérien _______________________________________________________444.7 Services de Sauvetage et Lutte contre l’Incendie (SSLI) _____________________________________444.8 Dépôt de carburants_________________________________________________________________454.9 Bâtiments et installations diverses ______________________________________________________474.10 Infrastructures de support ____________________________________________________________484.10.1 Assainissement & Traitement des eaux usées_____________________________________________484.10.2 Assainissement pluvial & Contamination _________________________________________________484.10.3 Electricité _________________________________________________________________________484.10.4 Sûreté du périmètre _________________________________________________________________49

5. Nouvel aéroport proposé à Donsin – Installations, Conception & Construction 505.1 Conception du nouvel aéroport ________________________________________________________505.1.1 Site proposé_______________________________________________________________________505.1.2 Piste – Phase 1 ____________________________________________________________________515.1.3 Aérogare passagers – Phase 1 ________________________________________________________515.1.4 Terminal fret_______________________________________________________________________535.1.5 Accès routier ______________________________________________________________________535.1.6 Transport de surface – Accès multimodal ________________________________________________535.1.7 Redéveloppement du site aéroportuaire actuel au centre de Ouagadougou ______________________545.1.8 Construction du nouvel aéroport _______________________________________________________545.1.8.1 Hypothèses d’approvisionnement sur le marché local / international____________________________555.1.9 Considérations sociales & environnementales_____________________________________________55

6. Appréciation des investissements des options de développement 586.1 Base de l’évaluation économique_______________________________________________________586.2 Options de développement évaluées____________________________________________________596.3 Développement des investissements pour l’Option 1________________________________________606.4 Hypothèses & paramètres économiques et de modélisation __________________________________616.5 Modèle parallèle Mott MacDonald & comparabilité aux résultats du modèle Lufthansa Consulting_____636.6 Appréciation financière des options de développement ______________________________________636.6.1 Cash-flows dans le temps & Projection du seuil de rentabilité _________________________________65

7. Bénéfices socio-économiques & Impacts environnementaux 677.1 Approche générale & Indicateur de l’ampleur des impacts ___________________________________677.2 Tourisme _________________________________________________________________________687.3 Critères d’évaluation qualitatifs – Bénéfices économiques & sociaux élargis _____________________69

8. Evaluation des risques du projet 748.1 Evaluation générale _________________________________________________________________748.1.1 Risque de marché __________________________________________________________________748.1.2 Risque économique _________________________________________________________________75



8.1.3 Risque de construction / approvisionnement ______________________________________________768.1.4 Risque d’efficacité de la conception_____________________________________________________778.1.5 Risque institutionnel & réglementaire____________________________________________________788.1.6 Risque de gestion, contrôle & exploitation ________________________________________________798.2 Matrice de risque issue de l’atelier de Ouagadougou _______________________________________79

9. Conclusions du Rapport 87

Appendices 90Appendix A. Première visite du site & Réunions tenues________________________________________________91Appendix B. 2ième visite sur place – Atelier intensif de 5 jours ___________________________________________93Appendix C. Résumé des prévisions de trafic utilisées pour les Options 1 & 2 ______________________________94Appendix D. Investissements (CAPEX) prévus pour les Options 1 & 2 – Phases 1 & 2 de Construction___________95D.1. Option 1 – Développement à Ouagadougou ______________________________________________95D.2. Option 2 – Développement à Donsin ___________________________________________________102Appendix E. Projection des revenus du secteur public issus de la vente du site de l’aéroport actuel - Option 2____108

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1.1 Introduction

Le gouvernement du Burkina Faso a indiqué qu’il souhaitait déplacer l’aéroport international deOuagadougou, qui se trouve actuellement près du centre de la capitale, vers un autre site du nom deDonsin, à 35Km au nord-ouest de la ville.

Le gouvernement du Burkina Faso et son conseiller – Lufthansa Consulting – ont entrepris un travailimportant visant à développer une étude technique et financière relative au déplacement de l’aéroport. LaBanque Mondiale a cherché une évaluation independante de la faisabilité technique et financière d’unesérie d’options de développement de l’aéroport qui se présentaient au gouvernement du Burkina Faso enconfiant cette étude à Mott MacDonald.

Lors de la préparation de ce rapport, une équipe technico-financière de Mott MacDonald s’est rendue àOuagadougou à deux reprises, a mené une série d’interviews et de visites de différents sites, dontl’aéroport. Les Appendices A et B de ce rapport résument les interviews et visites effectués.

En sus de nos propres investigations, le rapport se fonde également sur les discussions qui se sontdéroulées lors d’un atelier intensif de cinq jours à Ouagadougou du 26 au 30 mars 2010 : il y sera faitréférence dans ce rapport sous le nom d’atelier de Ouagadougou. Ont participé à cet atelier desreprésentants du gouvernement du Burkina Faso, certains Ministères concernés, l’autorité de l’aviationcivile, la Banque Mondiale et Lufthansa Consulting, en qualité de développeur du projet ainsi que pourdonner des explications sur le modèle financier relatif aux options de développement examinées1. L’ateliera constitué une étape importante dans le processus d’évaluation du projet et de préparation de ce rapporten ce qu’il a permis d’arriver à un consensus largement partagé à travers de nombreuses questions.

Au niveau de sa structure, ce rapport décrit d’abord brièvement l’économie du Burkina Faso en tantqu’environnement d’exploitation de l’aéroport ; évalue ensuite les infrastructures actuelles de l’aéroport ;et, enfin, examine les raisons pour lesquelles le gouvernement du Burkina Faso pense qu’il n’est pasadapté pour répondre à la demande future de services aériens. Le rapport place aussi le déplacementproposé de l’aéroport actuel dans le contexte de :

La politique globale du gouvernement pour le développement stratégique des infrastructuresde transport et de tourisme du pays 2

La structure institutionnelle et réglementaire de l’aviation civile au Burkina Faso et larépartition des responsabilités entre organismes publics et organisations supranationales

Le plan de développement urbanistique de la ville de Ouagadougou et du « Grand Ouaga »

Les objectifs généraux du gouvernement en termes de réformes économiques, dedécentralisation et de développement social.

_________________________

1 Une liste de ceux qui a assisté a cet atelier est incluse dans l’Annexe B2 Le Programme d’ajustement sectoriel du Transport (PASEC-T) a démarré en 1992 et a été suivi du Deuxième Programme

Sectoriel des Transports (PST-2).

Synthèse

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1.2 Options de développement pour l’aéroport

A l’origine, il a été demandé à Mott MacDonald d’évaluer trois options de développement de l’aéroport,toutes trois dans le cadre d’un partenariat public-privé ou une Société d’économie mixte (SEM) impliquantla mise en concession de l’aéroport, pour son exploitation et son développement. Au cours desdiscussions qui se sont tenues à Ouagadougou pendant les cinq jours d’atelier, il a été convenu qu’unedes options potentielles – celle consistant à ne rien faire ou à minimiser les investissements – neconstituait pas une base crédible pour l’exploitation à long terme et durable de la principale porte d’accèsnationale par voie aérienne.

Cette option aurait impliqué à terme un accroissement des contraintes sur la capacité opérationnelle, cequi finirait par limiter du volume de passagers ; l’augmentation des charges pour les compagniesaériennes en raison de contraintes opérationnelles plus nombreuses ; et enfin une perte de revenu et descoûts d’opportunité significatifs qui auraient un impact négatif sur la croissance économique et lacompétitivité du Burkina Faso en Afrique de l’Ouest. Il a donc été décidé que cette option – minimisationdes investissements – serait écartée de cette évaluation et que l’attention serait portée sur les deux autresoptions de développement.

C’est pourquoi ce rapport ne fournit une évaluation technique, économique et financière que sur lesoptions de développement suivantes :

Option 1 – Redéveloppement de l’aéroport actuel

Laisser l’aéroport à son emplacement actuel en revalorisant et redéveloppant celui-ci pourqu’il puisse répondre à la demande prévue de passagers et des compagnies aériennes.Cette option implique le fait d’amener l’aéroport actuel à un niveau qui serait similaire à celuiqui serait atteint avec la construction d’un nouvel aéroport à Donsin.

Option 2 – Développement d’un nouvel aéroport à Donsin

Rendre le site actuel de l’aéroport à la ville pour laisser place au développementéconomique et social, et construire un nouvel aéroport à Donsin qui sera conçu pourrépondre à la demande prévue et permettre un développement futur sans contraintes.

Le rapport reconnaît que, au-delà de la stricte évaluation du retour économique, l’évaluation des optionsde développement doit prendre en compte l’éventail des objectifs stratégiques, économiques et dedéveloppement social qui sont actuellement poursuivis par le gouvernement du Burkina Faso. Il reconnaîtégalement que ceux-ci peuvent avoir une influence significative sur le classement des options dedéveloppement et le choix final de l’une par rapport à l’autre.

Au cours des discussions qui prirent place durant l’atelier de Ouagadougou, il a été accepté que lestentatives d’attribution d’une valeur monétaire pure aux objectifs sociaux, environnementaux et dedéveloppement impliquent un jugement de valeur, sujet à des désaccords, et représentent par conséquentun véritable défi. Il a été convenu que, dans son évaluation économique, Mott MacDonald ne tenterait pasd’attribuer une valeur monétaire pure à ces objectifs et impacts socio-économique,s à moins qu’il ne soitpossible de les quantifier explicitement de manière acceptable et consensuelle.

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Ce rapport fournit donc une liste des impacts potentiels positifs et négatifs associés aux deux options dedéveloppement, de sorte que le gouvernement du Burkina Faso avec les bailleurs de fonds potentielspuisse construite un jugement équilibré sur l’ampleur de l’engagement financier nécessaire d’une part, etd’autre part sur la multiplicité et à la valeur des bénéfices économiques, sociaux et en matière dedéveloppement issus de cet engagement.

Quelle que soit l’option de développement qui sera adoptée, la capacité d’attirer un concessionnaireexploitant l’aéroport et étant à même de supporter une part substantielle des coûts de développement del’aéroport sera appréciée sur les marchés financiers : le projet devra donc offrir un retour surinvestissement approprié aux investisseurs du secteur privé.

Mott MacDonald a évalué le plan d’affaires financier et le modèle préparé par Lufthansa Consulting, quisuppose une contribution financière de l’Etat de 55%, et de 45% du secteur privé – concessionnaires /investisseurs. Le niveau d’implication financière du gouvernement est une question centrale dans lapossibilité de financement du projet de développement de l’aéroport, en particulier dans le cas de l’option 2(construction d’un tout nouvel aéroport à Donsin) ; cette question sera un facteur critique des négociationsavec les investisseurs du secteur privé et affectera le retour économique des deux parties.

1.3 Evaluation technique, Conception & Plan de Masse

Mott MacDonald a réalisé un examen technique approfondi des deux options de développement en tenantcompte des normes publiées par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) en ce quiconcerne les pistes, aérogares et infrastructures de l’aire de manœuvre. Lors d’une visite du site, l’état desprincipales composantes de l’aéroport actuel a également été examiné par un ingénieur au regard desnormes de l’OACI.

Les plans et spécifications techniques les plus développés concernent l’Option 2 – développement d’unnouvel aéroport à Donsin. Des efforts substantiels ont été faits dans la conception technique et le mode del’exploitation, ce qui permet de conclure que l’aéroport proposé répond aux exigences de l’OACI.

Pour l’Option 1, la conception technique et le plan de masse n’ont pas été développés dans le mêmeniveau de détail que pour l’Option 2 à ce stade, ce qui laisse inévitablement des questions en suspensquant à la mise en œuvre finale du projet. Toutefois, la conception de la nouvelle aérogare qui devrait êtreconstruite à Donsin et le dimensionnement des principaux éléments infrastructurels comme les aires destationnement devraient également s’appliquer à l’aéroport existant, dans le cas de l’Option 1.

Cela permet une plus grande cohérence dans l’appréciation technique et économique des deux options, etpermettrait de traiter les problèmes liés à la non conformité potentielle de certains éléments de l’aéroportactuel aux normes OACI. Mott MacDonald est donc de l’avis que, sous réserve de la réalisation d’un plande masse adapté, l’Option 1 pourrait également être une solution pour disposer d’un aéroport de qualité,conforme aux normes et réglementations internationales.

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Option 1 – Investissements supplémentaires identifiés

Les exigences d’investissement pour l’Option 1 (redéveloppement de l’aéroport existant) ont été revues endétail au cours de l’atelier de Ouagadougou, et modifiées de manière significative.

Outre l’hypothèse ci-dessus relative à la construction à l’aéroport actuel d’une aérogare de mêmeconception et des principaux éléments infrastructurels de même dimension qu’à Donsin, d’autres postesd’investissements ont été identifiés et considérés comme nécessaires en cas de redéveloppement del’aéroport existant, si ce dernier doit offrir le même niveau de capacité et de service offert au nouvelaéroport de Donsin.

Plus particulièrement, les principaux éléments de l’Option 1 impliquent maintenant :

La construction à Ouagadougou d’une nouvelle aérogare de conception similaire à celle deDonsin de l’autre côté de la piste actuelle ;

Le déplacement de l’actuel dépôt de carburants et l’assainissement environnemental dusite ;

Une aérogare supplémentaire et des aires de stationnement fret avec les bretellesnécessaires ;

Une meilleure signalisation de la piste ;

Deux resurfaçages de la piste actuelle au cours de la durée du projet ;

La réduction du péril aviaire à travers le déplacement de l’abattoir tout proche ;

Une série d’améliorations en termes d’environnement, de sécurité et autres comme lafourniture d’installations d’assainissement pluvial et traitement des eaux usées 3.

1.4 Evaluation économico-financière

Comme exigé, Mott MacDonald a évalué les deux options de développement sur la base de leur valeuractualisée nette (VAN) à des taux d’actualisation de 10% et 12% et en fonction de leur taux de rendementinterne (TRI). Les résultats de cette évaluation sont résumés dans les tableaux ci-dessous.

Après avoir examiné les chiffres et les hypothèses du modèle financier fourni par Lufthansa Consulting etles flux financiers auxquels ce modèle donne lieu, et avoir créé son propre modèle indépendant enparallèle, Mott MacDonald a été en mesure de reproduire les chiffres issus de l’atelier avec de faiblesvariations, n’ayant pas d’influence significative sur l’investissement global.

La logique, la méthodologie et les chiffres contenus dans le modèle Lufthansa Consulting, discutés lors del’atelier de Ouagadougou, paraissent raisonnables et fournissent une justification suffisante au calcul du

_________________________

3 L’Annexe D de ce rapport comprend une liste complète des investissements pour les Options 1 & 2 de développement.

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retour économique pour chacune des options de développement telles qu’elles furent résumées à la fin del’atelier.

Les résultats de la modélisation financière présentés à cette occasion devaient toutefois faire l’objet d’unevérification finale. Dans ce cadre, Mott MacDonald a identifié un petit nombre de questions de naturetechnique sur la modélisation, comme par exemple le traitement réservé à un prêt et le calendrier desdépenses relatives aux travaux préparatoires de construction prévus en 2010, ce qui affectaitl’actualisation des investissements subséquents.

Ces éléments ont été communiqués à Lufthansa Consulting puisqu’ils avaient développé le modèlefinancier, et ont ensuite pu être réglés. Cela a entraîné une réduction du retour global du projet (VAN) pourles deux options, comme indiqué ci-après.

Ajustements des VAN du projet – Validation post-atelierOption 1 – Redéveloppement (FCFA) Actualisation : 10% Actualisation : 12%VAN Lufthansa / Atelier 144,9md 89,0md

Post-validation MM 144,3md 83,7md

Différence 0,6md 5,3md

Option 2 – Donsin (FCFA) Actualisation : 10% Actualisation : 12%

VAN Lufthansa / Atelier 118,9md 62,8md

Post-validation MM 109,6md 49,3md

Différence 9,3md 13,5md

Ces ajustements n’altèrent pas la justification d’une option par rapport à l’autre ni leur classementrespectif.

Par conséquent, les tableaux suivants résument la position indépendante de Mott MacDonald sur le retouréconomique du scénario de base. Le point important qu’il faut remarquer est que les deux options sontcaractérisées par des VAN positives et qu’elles sont acceptables. Elles créent de la valeur pour lessecteurs public et privé, bien qu’à des taux différents.

Au niveau du projet global et dans le cadre du scénario de base, Mott MacDonald a évalué le retouréconomique des Options 1 et 2 comme suit :

Retour économique prévu du projetScénario de base (en ‘000 FCFA) VAN 10% IRR 10% IRRVAN 12% IRR 12%

Option 1 – Mettre l’aéroport actuel aux normesinternationales pour traiter la demande prévue de passagers

144.304.653 21,6% 83.863.974 21,4%

Option 2 – Construire un nouvel aéroport à Donsin pourdesservir Ouagadougou en quittant le site existant pour luipermettre un développement économique et social

109.570.004 16,3% 49.300.831 16,1%

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Retour économique prévu du projet

Retour économique pour l’investisseur – Secteur public

Sur la base des contributions respectives prévues actuellement, le retour économique des deux options dedéveloppement se partagera entre les deux principaux intervenants, le gouvernement du Burkina Faso(GdBF) et les investisseurs privés, de la manière suivante :

Retour économique pour l’investisseur – Secteur privé

Retour économique prévu pour le secteur privéScénario de base (en ‘000 FCFA) VAN 10% IRR 10% IRRVAN 12% IRR 12%


48.380.261 27.0% 32.998.906 27.0%

Option 2 – Construire un nouvel aéroport à Donsin pourdesservir Ouagadougou en quittant le site existant pour luipermettre un développement économique et social

28.439.031 16.8% 15.655.302 16.8%

Comme il fallait s’y attendre, les investissements supplémentaires liés au développement d’un nouvelaéroport « ex nihilo » desservant les mêmes niveaux de trafic produisent une VAN inférieure que l’option deredéveloppement de l’aéroport existant possédant déjà les éléments principaux des infrastructures. Bien queles deux options soient positives, l’Option 1 permet un retour économique plus élevé à la fois pour lessecteurs public et privé aux taux d’actualisation envisagés – soit une différence de 33,7md FCFA au tauxd’actualisation de 10% et de 34,4md FCFA au taux de 12%. D’un point de vue strictement financier, cecalcul fournit une base simple pour la sélection.

Toutefois, comme il a été souligné précédemment, une évaluation financière stricte ne prend pas en compteles objectifs stratégiques, économiques et de développement social du gouvernement du Burkina Faso ence qui concerne :

Le renforcement des investissements du secteur privé ;

La décentralisation économique ;

Retour économique prévu pour le secteur public (GdBF)Scénario de base (en ‘000 FCFA) VAN 10% IRR 10% IRRVAN 12% IRR 12%


95.924.393 19,5% 50.865.068 19,3%

Option 2 – Construire un nouvel aéroport à Donsin pourdesservir Ouagadougou en quittant le site existant pour luipermettre de se développer économiquement et socialement

81.130.974 15,2% 33.645.528 14,9%

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L’utilisation des investissements du secteur public comme levier de développementéconomique et social dans les communautés hors des deux principaux centres urbains.

Ces intentions politiques plus larges doivent entrer en ligne de compte dans l’analyse financière de base duretour économique direct des deux projets.

Outre l’échelle absolue du retour économique, il faut également prendre en considération le profild’investissement du projet et la période au cours de laquelle les fonds sont à risque. C’est pourquoi unevue globale des flux de trésorerie (cash-flows) relatifs pour les deux options, de leur temporalité et desprojections du seuil de rentabilité est présentée dans le graphique ci-après.

Temps et période à risque des fonds

1.5 Evaluation & Atténuation du risque

Catégories générales de risque

Six grandes catégories de risque ont été identifiées. Elles doivent être abordées indépendamment del’option de développement qui est choisie. Il s’agit de :

Développement des Cash-flows dans le temps & Projection de seuil de rentabilité

Cashflows cummulatifs

(200,000,000)

(150,000,000)

(100,000,000)

(50,000,000)

0

50,000,000

100,000,000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Cas

hflo

ws

(FC

FA 0

00's

)

Option 2 - nouvel aéroport Option 1 - redéveloppement

Source: Calculs Mott MacDonald

Risque de marché Risque économique Risque deConstruction/approvisionnement

Risque d’efficacité dela conception

Risque institutionnel &réglementaire

Risque de gestion, de contrôle etd’exploitation

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Risque de marché – ce risque a d’abord rapport au coût du capital et à l’évaluation du risquepar les investisseurs sur un marché financier qui est encore volatile et convalescent. Il tientavant tout à la qualité de l’investisseur / concessionnaire et à sa position sur le marché. Pour ceprojet, il peut être atténué par une sélection soigneuse d’un concessionnaire de qualité, réputéet possédant une expérience internationale, associé à des investisseurs du secteur privé dontla réputation inspire confiance aux marchés financiers.

Risque économique – ce risque est lié à la poursuite de la croissance économique du BurkinaFaso, à sa réputation de prudence politique et de stabilité ainsi qu’aux taux d’inflationinternationaux et national. Le risque que le revenu et les impôts fonciers de la vente des terreset des bâtiments sur le site d'aéroport actuel soient insufisants a été réduit en étalant cesventes sur la période de concession entière. Le risque sur le volume du traffic aérien et parconséquent le risque sur les revenus du project peut être adouci par la sélection d'un bonpartenaire dans secteur privé pour gérer l'aéroport.

Risque de construction/approvisionnement – il s’agit du risque traditionnel associé au grandsprojets de construction internationaux ; à la conception et à l’efficacité de la stratégie d’achat ; àl’association et à la gestion d’un dosage optimal d’entreprises nationales et internationales ; àl’inflation des coûts des équipements et matériaux ; aux mouvements du marché des changes ;et aux dépassements de coûts en termes de matériaux, équipements et de délais qui peuventdonner lieu à des litiges. L’expérience récente des délais dans la rénovation de l’aérogarepassagers de Ouagadougou, en cours actuellement, met en évidence la pertinence de cefacteur et la nécessité d’une gestion de projet efficace.

Risque d’efficacité de la conception – il provient de la rigidité de la concession en cas de gelprématuré de la conception. Une partie des raisons justifiant d’amener une expertiseinternationale sous la forme d’un concessionnaire expérimenté est sa capacité à maximiserl’efficacité et l’efficience de la conception et la configuration des installations qu’il doit exploiter.Il faut prendre soin d’assurer qu’un concessionnaire de qualité puisse avoir la liberté d’évaluerla conception proposée pour l’aérogare dans le cadre du coût global convenu avec lesentreprises afin qu’il puisse obtenir le meilleur retour économique possible pour lesinvestisseurs des secteurs privé et public. Si la conception est figée de manière immuable, touteamélioration potentielle de l’efficacité et les bénéfices qui pourront en être tirés seront perdus.Nous comprenons que la MOAD veut que le futur concessionaire prenne part à la planifiactiondétaillée des installations en vue d’optimiser leur conception.

Risque institutionnel & réglementaire – il provient des incertitudes sur la nouvelle relation entrele gouvernement et ses agences réglementaires et de contrôle, et sur l’exploitation de l’aéroportdans le cadre d’un partenariat public-privé au sein de la Société d’économie mixte.

Un des principaux facteurs de risque qu’un investisseur ou un concessionnaire examinera serala clarté et la stabilité de la politique gouvernementale, et les structures administratives etréglementaires au sein desquelles il devra agir. Le développement d’un aéroport va bien au-delà du simple projet de construction.

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Risque de gestion, de contrôle & d’exploitation – Un investisseur du secteur privé ou unconcessionnaire risquant ses propres capitaux cherchera des assurances spécifiques quant àsa liberté de fixer librement les redevances, de déterminer les effectifs, le taux deréinvestissement et la politique de dividende. Ces aspects du projet affecteront la possibilitéd’attirer un concessionnaire de qualité et des investisseurs du secteur privé. Ce sont desdomaines qui exigent une planification détaillée bien avant l’appel d’offres de la mise enconcession et la négociation des crédits. La MOAD devra développer les conditions d'operationpour s’assurer que le concessionnaire livre des niveaux acceptables de service.

Bien que de nombreux scénarios de risque peuvent être développés, une matrice de base a étédéveloppée en collaboration avec le gouvernement du Burkina Faso et son conseiller pour tester larobustesse économique du retour économique au cours de l’atelier en s’appuyant sur un scénario de base,un scénario pessimiste et un scénario optimiste. Les détails de cette évaluation et l’impact sur le retouréconomique prévu sont développés dans le Chapitre 8 de ce rapport.

1.6 Conclusion & Recommandations

Après avoir examiné le modèle financier préparé par Lufthansa Consulting, en sa qualité de conseiller dugouvernement du Burkina Faso, pour le développement d’un nouvel aéroport international à Donsin etavoir effectué notre propre évaluation indépendante grâce à un modèle parallèle, Mott MacDonald conclutque :

Les deux options de développement aéroportuaire sont caractérisées par des VANpositives et sont acceptables dans la mesure où elles créent de la valeur pour lessecteurs public et privé, mais à des niveaux de retour économique différents et avecdes durées différentes pour atteindre le seuil de rentabilité.

Sur la base d’une stricte analyse financière, l’Option 1 (redéveloppement de l’aéroportexistant de Ouagadougou) offre un retour plus élevé tant au niveau du projet global quepour les secteurs public et privé, pris séparément.

Cette différence de retour n’est pas surprenante vu les investissementssupplémentaires que le développement d’un aéroport ex nihilo pour traiter les mêmesniveaux de trafic implique, par comparaison à l’option de redéveloppement où lesprincipaux éléments d’infrastructures coûteuses sont déjà en place.

Les investissements supplémentaires identifiés et ajoutés aux deux options pendantl’atelier de Ouagadougou ont permis de rendre les deux options comparables en termesd’échelle, d’étendue et de qualité des installations qu’elles offriraient pour la période deconcession.

Une stricte évaluation financière se bornant à des taux de retour monétaire ne reflètepas en totalité l’éventail des objectifs stratégiques, économiques, sociaux et politiquesdu gouvernement du Burkina Faso. Ceux-ci doivent être pris en considérationparallèlement à l’analyse financière.

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Comme il a été convenu lors de l’atelier de Ouagadougou, nous n’avons pas cherché àattribuer une valeur monétaire à ces objectifs élargis car il s’agit d’un exerciceimpliquant un jugement de valeur, sujet à des désaccords, et représentant parconséquent un véritable défi. Le choix des priorités de développement est un des rôlesfondamentaux du gouvernement et ce rapport fournit l’évaluation financière sur laquellepeur reposer le processus politique. Il fournit une référence pour que les bailleurs defonds, les investisseurs du secteur privé et les institutions de développement se forgerune opinion.

Le résumé du tableau « Critères élargis » ci-dessous donne une liste des facteurspouvant influencer le choix final entre les deux options de développement et uneindication sur les bénéfices et désavantages que les options partagent, ou ceux pourlesquels l’on peut arguer que l’une a une avantage par rapport à l’autre.

Le financement des deux options impliquera une multiplicité des sources de capitaux ; ilpourra être organisé et appliqué à des éléments spécifiques de l’option choisie. C’est enparticulier le cas pour l’Option 2 – développement de l’aéroport à Donsin. Placer uneactivité économique majeure dans une zone dépourvue d’infrastructures majeures etcaractérisée par un niveau de pauvreté élevé créera un pôle de croissance qui aura unpouvoir de transformation sur toute la zone environnante.

Cela donnera l’opportunité au gouvernement du Burkina Faso et à ceux qui luifourniront l’aide financière et l’assistance nécessaires de considérer le projet de Donsin,si celui-ci devait être retenu, comme une initiative de développement à plusieurs volets,qui pourrait comprendre une série d’investissements complémentaires qui multiplieraitles bénéfices sociaux et économiques du projet aéroportuaire.

Cela requiert une perspective différente où l’aéroport n’est pas uniquement vu commeun projet de construction ou un élément de l’infrastructure de transport, mais devientl’équivalent d’une agence de développement locale consciente de l’impact qu’elle a surla zone environnante.

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Facteurs stratégiques, économiques et sociaux élargis

Domaine Partagé Option1 (avantagedistinctif ou singulier)

Option2 (avantagedistinctif ou singulier)

1 Sécurité aérienne Avantage

2 Sûreté aérienne

3 Accessibilité aux marchés

4 Capacité à traiter la demande prévue

5 Environnement 1 – Bruit & Pollution Avantage

6 Environnement 2 – Encombrement du trafic Avantage

7 Qualité de service & Installations

8 Accessibilité & Temps de parcours Avantage singulier

9 Intégration urbaine Avantage singulier

10 Décentralisation urbaine & économique Avantage singulier

11 Impact sur la pauvreté Avantage

12 Réforme économique

13 Installations aéroportuaires de qualité Léger avantage

14 Compétitivité régionale

15 Rupture économique à court terme Désavantage

16 Développement futur sans contraintes Avantage singulier

Source: Position de Mott MacDonald

Des investissements qui sont réalisés pour les besoins de l’aéroport peuvent êtreétendus aux communautés environnantes. Par exemple, les discussions en cours sur lapossibilité de générer de l’énergie solaire à l’aéroport actuel offrirait, dans le cas d’undéménagement à Donsin, des solutions énergétiques aux communautés locales si ellesétaient reliées à ce système. D’autre part, les terrains de l’aéroport qui ne sont pasdirectement nécessaires à son exploitation pourraient faire l’objet de stratégies dedéveloppement social plus large. Enfin, les installations d’assainissement de l’aéroportpourraient également desservir une zone plus large.

1.7 Recommandations

Maximiser les bénéfices sociaux / le développement : Si l’Option 2, construction d’unnouvel aéroport à Donsin, est choisie comme alternative de développement destinée àmaximiser les bénéfices socio-économiques issus d’un engagement majeur en termes definances publiques, une stratégie proactive et un programme de développementimaginatif doivent être mis en place pendant la planification de la construction del’aéroport. Cela pourrait permettre de rassembler de multiples sources de financement :

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on pourrait alors envisager une Société d’économie mixte qui aurait un mandat dedéveloppement élargi. Il est toutefois reconnu que telle une option sera plus dure àsurveiller pour le Gouvernement.

Gérer le risque lié au projet : Indépendamment de l’option qui sera retenue, l’échelle etla nature du projet de développement de l’aéroport entraînera une forte demande surl’industrie et les entreprises de construction du Burkina Faso. La gestion du projet auniveau de la construction et de la politique d’approvisionnement devra être intense etexpérimentée.

Nonobstant la qualité des entreprises de construction qui seront choisies pourentreprendre le projet, il est recommandé au gouvernement du Burkina Faso qu’ileffectue sa propre gestion de projet, et qu’il choisisse ses propres contrôleurs pour laconception et la construction ; ce afin d’assurer que le projet soit bien géré. Le choixd’une société d’ingénierie possédant une expérience internationale / de gestion de projetrassurerait les investisseurs, bailleurs de fonds et agences de développement permettantle financement à des conditions avantageuses.

L’évaluation financière reprise dans ce rapport a identifié l’Option 1 – redéveloppement de l’aéroportactuel – comme celle ayant le retour monétaire direct le plus élevé. Le choix final devra toutefoiségalement refléter les priorités de développement et les choix stratégiques du gouvernement duBurkina Faso ; celui-ci devra peser les critères élargis présentés dans le tableau ci-dessus pourarriver à une décision équilibrée.

________________________

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1.1 Le Pays & ses aéroports

Le Burkina Faso est un pays d’Afrique de l’Ouest sans accès maritime ;il est entouré par la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Togo, le Bénin, le Nigeret le Mali. Il couvre une superficie d’environ 274,200 km2.

Anciennement appelé Haute-Volta et ex-colonie française, le BurkinaFaso a gagné son indépendance en 1960. C’est aujourd’hui unedémocratie pluripartite réputée pour sa stabilité politique et sa gestionéconomique prudente et enviée par bon nombre de ses voisins ouest-africains.

Composée de plusieurs ethnies, une grande partie de sa population –80% – vit dans des zones rurales, tandis qu’une grande proportion dela population urbaine se concentre dans la capitale, Ouagadougou.Avec 1,18 millions d’habitants, Ouagadougou constitue la plus grandeville du Burkina Faso et en est le centre administratif, culturel,

1. Burkina Faso – Données de base

Carte 1.1: Le Burkina Faso dans la région – Afrique de l’Ouest

Source: the United Nations Cartographic Section – http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Un-burkina-faso.png



économique et de communication. Bobo-Dioulasso, la deuxième villedu pays, a environ 435,000 habitants4.

Comme les images satellites le montrent à la page suivante,Ouagadougou s’est significativement agrandie et urbanisée ces dixdernières années ; elle représente environ 40% de la populationurbaine du pays à ce jour, une population en croissance constante5.Provoquée par l’exode rural à l’origine, la croissance actuelle de la villeest auto-générée.

Le Burkina Faso possède deux aéroports principaux, Ouagadougou etBobo-Dioulasso, ainsi qu’un réseau de petits aérodromes et de pistes àtravers tout le pays.

L’aéroport de la capitale Ouagadougou est le seul point d’entréeinternational pour les vols commerciaux réguliers. Le pays étant sansaccès à la mer et entouré de voisins ayant été victimes de coups d’étatet de troubles civils dans le passé, l’aéroport a acquis une importancestratégique et économique grandissante.

1.2 L’économie du Burkina Faso

L’économie du Burkina Faso est dominée par le secteur agricole : plusde 80% de la population vivent de l’élevage et pratiquent uneagriculture de subsistance.

Les exportations sont dominées par le coton, qui représente environ70% du produit de l’ensemble des exportations. Les entreprisesproductrices de coton burkinabé ont acquis une réputation de gestion etd’efficacité parmi les meilleures en Afrique de l’Ouest francophone6.

Les exportations de bétail et de peaux à cuir constituent le deuxièmesecteur le plus important de l’économie, puisqu’il représente environ 12%du produit des exportations.

Le secteur minier représente 7% de la production économique etemploie environ 2% de la population active. Les activités sont

_________________________

4 4Ministère de l’Économie et du Développement (2007), Résultats Préliminaires duRecensement Général de la Population et de l’Habitation de 2006

5 United Nations Environment Programme (UNEP), ‘Atlas of Our Changing Environment’– accessible sur na.unep.net/atlas/

6 http://www.fco.gov.uk/en/about-the-fco/country-profiles/sub-saharan-africa/burkina-faso/?profile=all [août 2009]

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Un-burkina-faso.png

http://www.fco.gov.uk/en/about-the-fco/country-profiles/sub-saharan-africa/burkina-



principalement liées à l’extraction de quartz aurifère, de marbre etd’antimoine.

Il existe également des gisements exploitables de zinc, d’argent et demanganèse, ainsi que de calcaire, de bauxite, de nickel, de phosphateset de plomb7.

Urbanisation de Ouagadougou – 1986

Urbanisation de Ouagadougou – 2006

Source: Programme des Nations Unies pour l’Environnement (UNEP)/NASA

_________________________

7 British Geological Survey (2007), African Mineral Production 2001-2005



Globalement, le secteur industriel contribue à hauteur de 20% del’économie et emploie environ 10% de la main d’œuvre. La productionse concentre sur la transformation de denrées agricoles comme laminoterie, le raffinage du sucre et la production à petite échelle de fil decoton et de textiles8.

Pour comprendre la nature de l’économie burkinabé, il est important desavoir qu’un grand nombre de nationaux ont émigré pour travailler dansles plantations de cacao au Ghana et en Côte d’Ivoire. Leurs transfertsd’argent de l’étranger constituent un revenu crucial pour les populationsrurales. On estime qu’il y a actuellement 3 millions de Burkinabés vivantet travaillant en Côte d’Ivoire, et 1 million au Ghana9.

Le Burkina Faso ne possède pas de réserves connues de pétrole ou degaz et dépend essentiellement de la Côte d’Ivoire pour ses importationsde produits pétroliers raffinés. La capacité de production électrique estestimée à environ 90 MW, dont 85% sont produits par des centralesthermiques. Environ 14% de la population, principalement dans leszones urbaines, a accès à l’électricité ; il n’y a pas de réseau national.Une partie de l’électricité est importée de Côte d’Ivoire.

Les principaux destinataires des exportations burkinabé sont Taiwan(38.3%), Singapour (12.6%), la Thaïlande (5.7%), et le Ghana (5.2%).

Les importations sont principalement constituées de produitsalimentaires, de carburants, d’énergie et de biens d’investissement.Ses principaux partenaires sont la France (24.2%) grâce à ses lienshistoriques, la Côte d’Ivoire comme fournisseur d’électricité (23.7%) etle Togo (6.8%).

Le Burkina Faso est considéré comme un pays pauvre et se classe à173ième position du classement de l’indicateur de développementhumain des Nations Unies10. Le gouvernement poursuit une politiquede diversification de l’économie, de développement social et deréformes économiques avec le soutien du FMI et de la BanqueMondiale, ce qui a contribué à une croissance de la productionéconomique, à la stabilisation de l’inflation et à une certaine réductiondu taux de pauvreté.

_________________________

8 International Chamber of Commerce (2007), Africa Review 20079 Réunion avec M. Antoine-Marie Tidye Si’E, Ministre de l’Économie du Burkina Faso, 8

septembre 200910 Source: http://hdr.undp.org/en/countries/alphabetical2008/ (27 août 2009)



Le Burkina Faso est toutefois fortement dépendant de l’aide extérieureet de moyens financiers octroyés à des conditions concessionnelles.Son déficit commercial annuel se situe généralement entre 12% et 14%du PIB.

1.3 Principaux indicateurs économiques

Monnaie & Taux de change

Le Burkina Faso a adopté le Franc CFA (FCFA) ouest-africain commemonnaie.

Le franc CFA est la monnaie de la Communauté Financière Africaine ; ilest géré par la Banque Centrale des États de I’Afrique de l’Ouest(BCEAO) située à Dakar, au Sénégal. Il a également cours au Bénin,en Côte d’Ivoire, en Guinée-Bissau, au Mali, au Niger, au Sénégal et auTogo. La monnaie est arrimée à l’Euro au taux de change de €1 pour655.957 FCFA.

Produit International Brut (PIB)

Le tableau ci-dessous montre la croissance du PIB en monnaie locale –FCFA (en milliards) – au cours des dix dernières années, ventilé selonses différentes composantes11.

Tableau 1.1: GDP (monnaie locale)(milliards de FCFA) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Consommation 1.457 1.460 1.617 1.632 1.820 2.067 2.182 2.340 2.510 2.885

Dépenses publiques 682 735 749 970 983 1.104 1.196 1.289 1.427 1.496

Consommation decapital fixe 351 348 302 393 433 520 557 626 718 764

Autres dépenses 331 387 447 577 550 583 639 664 709 732

Exportations 177 169 191 202 219 290 286 348 330 339

Importations 444 468 477 486 539 655 733 769 798 812

PIB Total 1.873 1.895 2.080 2.319 2.483 2.805 2.931 3.207 3.469 3.909

Sur cette période, les dépenses publiques sont restées à un niveausitué entre 36% et 42% du PIB. Les exportations représentent de 8% à10% du PIB, tandis que les importations sont significativement plusélevées, représentant de 21% à 25% du PIB. Le déficit commercial estdonc constant et significatif au cours de cette période.

_________________________

11 Datamonitor, août 2009

http://hdr.undp.org/en/countries/alphabetical2008/



PIB par habitant (FCFA)

Le tableau ci-dessous montre le PIB par habitant exprimé en monnaielocale : le taux de croissance moyen au cours de la période analyséeest de 4,5%.

Tableau 1.2: PIB par habitant (monnaie locale)(en ‘000 CFA) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

PIB par habitant 162.797 159.769 169.915 183.364 189.951 207.515 209.533 221.619 231.610 252.262

Croissance 4,3% 1,2% 9,8% 11,5% 7,1% 13,0% 4,5% 9,5% 8,2% 12,7%

Taux d’inflation annuel

Le tableau ci-après montre l’inflation annuelle sur une période de 10 ans,jusqu’en 200812.

Tableau 1.3: Inflation annuelle1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Inflation annuelle -1,1% -0,3% 5,0% 2,2% 2,0% -0,4% 6,4% 2,3% 0,2% 10,7%

Les chiffres annuels de l’inflation montrent une grande amplitude,passant de trois années de déflation à 10,7% d’inflation en 2008. Cetteaugmentation soudaine de 2008 est due à une augmentation des prixdes marchandises importées ; le taux s’étant réduit par la suite13.

Déficit commercial

Le tableau à la page suivante donne des détails sur le déficitcommercial du Burkina Faso sur une période de dix ans, jusqu’en200814.

_________________________12 Datamonitor, août 200913 Interview avec M. Antoine-Marie Tidye Si’E, Ministre de l’Économie de Burkina Faso, 8

septembre 200914 Euromonitor, août 2009



Tableau 1.4: Déficit commercial1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Exportations (US$ millions) 152 216 213 226 248 321 479 468 588 660Importations (US$ millions) 536 568 608 655 746 925 1,270 1,380 1,500 1,700Déficit commercial 384 352 395 429 498 605 791 912 912 1,040

Exportations (FCFA 000s) 176.700 168.700 190.600 202.100 218.854 289.854 285.862 347.893 329.502 338.698Importations (FCFA 000s) 443.600 468.200 476.800 485.600 539.191 655.236 733.371 769.383 797.588 811.638Déficit commercial 266.900 299.500 286.200 283.500 320.337 365.382 447.509 421.490 468.086 472.941

Déficit en % du PIB 14,4% 16,1% 13,9% 12,5% 12,7% 13,8% 15,6% 14,0% 14,4% 13,1%

L’économie du Burkina Faso est caractérisée par un déficit commercialconstant qui s’établit aujourd’hui à plus d’un milliard de dollars US etreprésente environ 13,1% du PIB total.

1.4 Résumé des indicateurs socio-économiques

Population Totale

Le tableau suivant détaille la croissance démographique entrepopulation totale et population active sur une période de 10 ans,jusqu’en 200815.

Tableau 1.5: Population totale(millions) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Population totale 11.503 11.861 12.242 12.646 13.072 13.519 13.986 14.473 14.978 15.495

Population active 5.599 5.786 5.991 6.212 6.447 6.681 6.917 7.151 7.391 7.629

Croissance démographiqueannuelle 2,9% 3,0% 3,1% 3,2% 3,3% 3,3% 3,3% 3,4% 3,4% 3,3%

La population urbaine est passée de 17,5% de la population totale en2003 à 19,5% en 200816, ce qui représente une augmentation enchiffres absolus de 734.000 personnes sur une période de 5 ans. Celaéquivaut à un taux de croissance annuel de la population urbaine de5,7%, par rapport à un taux de croissance total de la population de3,3% sur la même période.

Sur la période considérée, le pourcentage de la population active estresté constant à environ 49% de la population totale.

_________________________15 Datamonitor, août 200916 Euromonitor, août 2009



Le taux de natalité est resté élevé, tout comme le taux de mortalitéinfantile qui, en dépit d’investissements de santé publique, est restépratiquement inchangé au cours de la dernière décennie.

Le tableau ci-dessous donne des détails sur l’utilisation de véhiculesmotorisés dans la population totale du Burkina Faso17. Cet indicateurreprésente une mesure indirecte importante de la richesse individuelledans les pays en voie de développement.

L’augmentation des véhicules de propriété a été soutenue au cours deces dix dernières années, partant d’un niveau peu élevé pour atteindreun niveau capable de créer des encombrements de circulation auxheures de pointe dans la capitale Ouagadougou. Le nombre devéhicules commerciaux a doublé, tout comme les véhicules privés,tandis que le nombre de motocyclettes de propriété a triplé.

Comparativement, le nombre de véhicules commerciaux et privés restefaible, avec un véhicule commercial pour 228 membres de lapopulation, et un véhicule privé pour 155. Comme dans beaucoup depays en voie de développement, le nombre de motocyclettes depropriété est significativement plus élevé que le nombre de voitures18.

Tableau 1.6: Utilisation des véhicules

_________________________17 Global Market Information, août 200918 Global Market Information, août 2009

Augmentation des véhicules &Encombrements de circulation

Type de véhicules (‘000) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Véhicules commerciaux 28,5 31,2 33,7 37,7 41,5 47,6 54,1 59,1 62,4 68,1Véhicules privés 42,8 48,5 54,4 62,1 67,3 75,1 84,4 91,5 95,7 99,8Motocyclettes 83,5 91,2 101,5 120,0 146,0 176,9 239,1 258,0 265,6 275,5

Total des véhicules 154,8 170,9 189,6 219,8 254,8 299,6 377,6 408,6 423,7 443,4

Population par type devéhiculeVéhicules commerciaux 404 380 363 335 315 284 259 245 240 228Véhicules privés 269 245 225 204 194 180 166 158 157 155Motocyclettes 138 130 121 105 90 76 58 56 56 56

Source: Information Global Market



2.1 Infrastructures de transport actuelles

Puisqu’il ne possède pas d’accès maritime, le Burkina Faso adéveloppé un réseau étendu de routes et de couloirs commerciaux lereliant à ses voisins. Son réseau routier couvre environ 15.272km, dont2,967 sont des routes revêtues.

Outre ce réseau routier, le Burkina Faso dispose d’une unique voieferrée, reliant Ouagadougou à Bobo-Dioulasso, la deuxième ville dupays, et vers le port d’Abidjan en Côte d’Ivoire. Mott MacDonald adécouvert qu’il était prévu d’étendre cette voie ferrée au nord deOuagadougou vers Niamey, au Niger, mais le projet a été abandonnéaprès que les premiers 105km de voie ont été posés. La partie nord cecette voie ferrée est aujourd’hui inutilisée19.

Mott MacDonald a pris note que le gouvernement souhaite exploitercette partie nord du réseau ferré et que cette dernière passe non loindu site prévu pour le nouvel aéroport, à Donsin, ce qui pourraitpermettre des solutions de transport multimodales dans le futur, sil’option de développement finalement choisie est l’Option 2 –construction d’un nouvel aéroport.

Comme mentionné précédemment, le Burkina Faso dispose de deuxaéroports principaux, Ouagadougou et Bobo-Dioulasso, et d’un réseaud’aérodromes et de pistes à travers le pays.

L’aéroport de la capitale Ouagadougou est le principal point d’entréeinternational pour les vols commerciaux réguliers. Il assume aussi unrôle économique et stratégique accru en raison du fait que le pays nedispose pas d’accès direct à la mer et est entouré de la Côte d’Ivoire,du Ghana, du Togo, du Bénin, du Niger et du Mali. Les principaux portsmaritimes d’Afrique de l’Ouest à proximité sont : Abidjan en Côted’Ivoire, Tema au Ghana, Lomé au Togo et Cotonou au Bénin.

Conséquence de cet état de fait, ses voies routières et la voie ferréevers le port d’Abidjan, que le pays utilise comme couloirs commerciaux,ont été plusieurs fois interrompues par le passé en raison de coupsd’état, de conflits ou de troubles civils dans les pays voisins.

L’aéroport de Ouagadougou est donc un élément stratégique desinfrastructures de transport du Burkina Faso ; il lui permet d’avoir un_________________________19 Bernard Krief Consultants (2007) Investment Conference in Construction & Civil

Engineering, Central & West Africa

2. Transport & Tourisme



lien direct avec l’Europe, le Moyen-Orient, l’Afrique centrale et l’Afriqueaustrale.

2.2 Politique des transports & Stratégie de développement

Le développement proposé de l’aéroport doit être perçu comme unvolet important de la stratégie gouvernementale pour le développementdu secteur des transports dans sa globalité. La stratégie dedéveloppement des transports a été examinée avec attention. Elle estdétaillée dans le Programme d’Ajustement Sectoriel des Transports(PASEC-T) qui a démarré en 1992 et est appuyé par la BanqueMondiale . Ce dernier a été actualisé par le Deuxième ProgrammeSectoriel des Transports (PST-2).

Le PST-2 définit une stratégie complète pour le développement à longterme de tous les modes de transport au Burkina Faso. Il couvre :

L’accès de surface et accès maritime ;

Le chemin de fert;

Les routes ;

Les transports urbains ;

La sécurité routière ;

Le transport aérien,

Le tourisme ; et

L’administration du secteur des transports.

Le PST-2 propose des mesures pour la réforme des transports publicset l’appui au secteur privé pour qu’il puisse délivrer des infrastructureset services de transport dans le cadre d’une stratégie dedéveloppement conjoint du tourisme et du transport.

Pour les besoins de ce rapport, il est important de noter que le PST-2fixe une stratégie sectorielle pour le développement des infrastructuresaéroportuaires et de transport aérien qui envisage le déménagement del’aéroport actuel à l’extérieur de la ville dans le but de revaloriser lesinfrastructures aéroportuaires du pays et de se conformer à laréglementation internationale.

2.3 Le secteur de l’aviation du Burkina Faso

Le Burkina Faso dispose d’une compagnie aérienne nationale, AirBurkina, basée à l’aéroport international de Ouagadougou. Elle effectuedes vols internationaux et domestiques.



Air Burkina ne propose de vols domestiques que vers la seule autrepiste revêtue du Burkina Faso, à savoir Bobo-Dioulasso.

Créée en 1967 sous le nom d’Air Volta, la compagnie étaitoriginellement détenue en partie par le gouvernement du Burkina Fasoet par Air France. Toutefois, après des performances financièresmédiocres, elle fut restructurée dans le cadre de la stratégie dedéveloppement des transports inscrite dans le PST-2 et futpartiellement privatisée en 2001.

86% du capital de la compagnie aérienne sont aujourd’hui détenus parAga Khan Development Network, un groupe d’agences dedéveloppement privées et neutres qui cherchent à donner à descommunautés et individus le pouvoir d’améliorer leurs conditions de vieet de multiplier les opportunités en Afrique subsaharienne, en Asiecentrale et australe, et au Moyen-Orient.

La flotte d’Air Burkina se compose de trois avions.

Tableau 2.1: Flotte Air BurkinaType d’aéronef Nombre ConfigurationMcDonnell Douglas MD87 2 110Y, 20CMcDonnell Douglas MD83 1 146YCanadair CRJ200 1 50YSource: JP airline-fleet – Juin 2010

La compagnie aérienne travaille en étroite collaboration avec laCompagnie Aérienne du Mali, basée à Bamako, et partage des codesavec cette compagnie sur de nombreuses routes. Actuellement, AirBurkina vole sur les destinations internationales suivantes depuis sabase de Ouagadougou.



Tableau 2.2: Destinations desservies par Air Burkina depuis OuagadougouPays DestinationAfriqueBénin CotonouCongo Pointe-NoireCôte d’Ivoire AbidjanGabon LibrevilleGhana AccraMali BamakoNiger NiameySénégal Dakar

EuropeFrance Paris

MarseilleSource Guide des vols OAG – juin 2010

Les figures suivantes permettent de résumer les routes et l’étendue duréseau aérien desservi depuis et vers le Burkina Faso par toutes lescompagnies aériennes. Les aéroports spécifiques desservis et la listedes codes des aéroports sont présentés dans des tableaux séparés.



Carte 2.2: Desserte régionale – Afrique de l’Ouest

Source: Guide des vols OAG – April 2010

Carte 2.1: Destinations internationales desservies depuis le Burkina Faso (voir le tableaupour les Codes)

Source: Guide des vols OAG – Avril 2010



Tableau 2.3: Réseau aérien du Burkina Faso – Tous aéroports,indépendamment des compagnies aériennesAéroport CodeOuagadougou, BF OUAParis (Roissy-en-France) [Charles de Gaulle (Roissy)], FR CDGDakar [Dakar-Yoff-Léopold Sédar Senghor Intl], SN DKRAbidjan [Felix Houphouet Boigny], CI ABJAccra [Kotoka], GH ACCAddis-Ababa [Bole Intl], ET ADDAlger [Houari Boumediene], DZ ALGBamako [Sénou Intl], ML BKOBobo-Dioulasso, BF BOYBruxelles, BE BRUCasablanca [Anfa], MA CMNDjedda [King Abdul Aziz Airport], SA JEDKigali [Kanombe], RW KGLLibreville [Leon M'Ba], GA LBVLomé [Tokoin (Gnassingbé Eyadéma Intl)], TG LFWMarseille Provence (Marignane), FR MRSN'Djamena, TD NDJNiamey [Diori Hamani Intl]], NE NIMDouala, CM DLACotonou [Cadjehoun], BJ COOTripoli [Intl], LY TIP

Source Guide des vols OAG – Juin 2010

Il faut noter que les vols vers Djedda et Kigali sont ne sont pas des volsdirects et partent d’autres aéroports ; dans les deux cas, il faut d’abordvoler sur Bamako (Bamako-Sénou International) au Mali, pour ensuiteprendre un vol en correspondance qui survole Ouagadougou.

Volumes de passagers

Le tableau ci-dessous résume le trafic de passagers au cours desdernières années dans les deux principaux aéroports du Burkina Faso,Ouagadougou et Bobo-Dioulasso. Comme on peut le voir,Ouagadougou domine largement le marché puisqu’il représente plus de98% du total général des passagers.

Entre 2005 et 2009, le trafic aérien de passagers a significativementaugmenté, à un taux de croissance annuel de 7,2% et semble avoir ététrès peu atteint par la récession mondiale.



Tableau 2.4: Trafic aérien de passagers aux deux principaux aéroports duBurkina Faso

Année OUA – Dest.finale

OUA – Transit BOY – Dest.finale

BOY – Transit

2005 263,832 12,535 7,789 -

2006 279,223 18,888 7,880 -

2007 315,710 21,444 8,493 4,647

2008 334,593 26,550 6,948 8,1912009 348,702 27,963 5,172 6,872

Source: Direction Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie

La position relative de Ouagadougou vis-à-vis des autres aéroportsd’Afrique de l’Ouest est illustrée dans le tableau ci-après.

Tableau 2.5: Classement des aéroports d’Afrique de l’Ouest par nombre de passagers

Ville Aéroport Pays Passagers1 Lagos Murtala Muhammed International Nigeria 4,450,7262 Abuja Nnamdi Azikiwe International Nigeria 2,198,6743 Dakar-Yoff Léopold Sédar Senghor International Sénégal 1,875,0004 Accra Kotoka International Ghana 1,179,9905 Abidjan Felix Houphouet Boigny International Côte d’Ivoire 930,9136 Ilha do Sal Amilcar Cabral International Cap Vert 760,0187 Brazzaville Maya-Maya International Congo 684,4768 Kinshasa Kinshasa RD Congo 677,8659 Libreville Leon M'ba International Gabon 666,92810 Douala Douala International Cameroun 633,23611 Bamako Bamako-Sénou International Mali 598,71312 Owerri Owerri Nigeria 457,54413 Cotonou Cotonou International Bénin 401,07314 Banjul Banjul International Gambie 355,34915 Ouagadougou Ouagadougou Burkina Faso 340,33016 Port Harcourt Port Harcourt International Nigeria 278,36317 Lomé Gnassingbé Eyadéma International Togo 274,23518 Bauchi Bauchi Nigeria 266,26019 Conakry G'bessia Guinée 258,09120 Calabar Margaret Ekpo International Nigeria 207,542

Source: 2007 traffic data from ACI

Le volume de fret total traité à l’aéroport de Ouagadougou est passé de4.350 tonnes en 2005 à 7.448 en 2009. Le fret de et vers Paris domineces volumes avec un taux de croissance annuel moyen de 14,4%.

La forte croissance du trafic ces dernières années reflète la stabilitépolitique et économique du pays, ses liens avec la France et d’autrespays francophones d’Afrique de l’Ouest, et l’importance de la diasporavoyageant depuis et vers le Burkina Faso.



La croissance récente du trafic vers l’Afrique du Nord (Casablanca,Alger et Tripoli) semble être due aux passagers qui volent vers l’Europeen faisant escale, ce qui réduit la demande de vols directs vers Paris etMarseille. Hormis les vols vers la France, qu’ils soient directs ou avecescale en Afrique du Nord, la majeure partie des liaisons aériennes duBurkina Faso est constituée de routes régionales vers d’autres pays del’Afrique de l’Ouest. Les fréquences sont généralement peunombreuses ; seules Abidjan et Paris sont desservies quotidiennement.

Actuellement, la compagnie aérienne Asky, basée à Lomé, cherche àdevenir une compagnie panafricaine opérant trois vols par semaine deOuagadougou vers Lomé et Dakar. Elle offre certaines perspectives decroissance.

2.4 Le secteur du tourisme au Burkina FasoLa position du marché du tourisme burkinabé par rapport à ses voisinsouest-africains et les autres principales régions d’Afrique est résuméedans le tableau ci-après.

Tableau 2.6:Marché du tourisme en Afrique de l’Ouest

Région/Pays Arrivée TouristesInternationaux (‘000)

Recettes du Tourismeinternational (en millions

USD)

Recettes pararrivée (USD)

Part de marché

Arrivées Recettes

2005 2006 2005 2006 2006 2006 2006Afriquesubsaharienne

23.349 26.295 14.783 15.892 604 100.0% 100.0%

Afrique de l’Ouest 3.549 3.940 1.929 2.087 530 15.0% 13.1%

Bénin 176 180 103 116 645 0.7% 0.7%Burkina Faso 245 264 45 53 200 1.0% 0.3%Cap Vert 198 242 127 228 945 0.9% 1.4%Cote d'Ivoire - - 83 94 - 0.0% 0.6%Gambie 108 125 62 66 530 0.5% 0.4%Ghana 429 497 836 861 1.730 1.9% 5.4%Guinée 45 46 - 70 1.520 0.2% 0.4%Guinée-Bissau 5 12 2 3 240 0.0% 0.0%Liberia - - 1 1 - 0.0% 0.0%Mali 143 153 148 175 1.145 0.6% 1.1%Mauritanie - - - - - 0.0% 0.0%Niger 60 60 43 36 600 0.2% 0.2%Nigeria 1.010 1.111 18 21 20 4.2% 0.1%Sénégal 769 866 242 250 290 3.3% 1.6%Sierra Leone 40 34 64 23 680 0.1% 0.1%Togo 81 94 20 21 220 0.4% 0.1%



Région/Pays Arrivée TouristesInternationaux (‘000)

Recettes du Tourismeinternational (en millions

USD)

Recettes pararrivée (USD)

Part de marché

Arrivées Recettes

2005 2006 2005 2006 2006 2006 2006Afrique Centrale 777 694 371 347 500 2.6% 2.2%Afrique de l’Est 8.059 9.460 4.138 4.551 480 36.0% 28.6%Afrique Australe 10.964 12.202 8.346 8.907 730 46.4% 56.0%

En 2006, il y a eu 263.978 visiteurs au Burkina Faso, totalisant desrecettes touristiques de 53 millions USD. En termes de parts de marchétotales pour l’Afrique subsaharienne, cela représente 1% du nombre devisiteurs et 0,3% des revenus générés par le tourisme20. Il est à noterque la définition de l'OMC inclut des visites de nationaux vivant àl'étranger parmi les arrivées internationales. Il pourrait y avoir plusieursexplications pour la représentation quant aux recettes du tourisme auBurkina Faso.

Des 263.978 visiteurs au Burkina Faso en 2006, 147,649 visiteurs, ycompris les voyageurs d’affaires, ne provenaient pas d’Afrique, et 55%de ces derniers venaient de France21.

_________________________20 World Tourism Organisation (2007) Tourist Market Trends, 2007, Africa21 World Tourism Organisation (2007) Tourist Market Trends, 2007, Africa



Tableau 2.7: Arrivées de visiteurs au Burkina Faso 2005 & 2006

2005 2006

Total des visiteurs 244,728 263,978

D’Afrique 100,674 100% 108,019 100%Côte d'Ivoire 14,454 14% 15,659 14%Mali 12,018 12% 14,103 13%Niger 10,836 11% 13,044 12%Sénégal 9,792 10% 10,724 10%Bénin 9,186 9% 9,233 9%Togo 7,974 8% 8,854 8%Ghana 4,914 5% 5,819 5%Nigeria 3,366 3% 4,653 4%Guinée 3,534 4% 4,033 4%Mauritanie 1,854 2% 2,188 2%Autres 22,746 23% 19,709 18%

D’autres régions 137,022 100% 147,649 100%France 77,220 56% 81,532 55%Etats-unis 7,290 5% 7,855 5%Belgique 6,438 5% 7,454 5%Italie 5,244 4% 6,806 5%Canada 6,048 4% 6,088 4%Allemagne 5,190 4% 5,914 4%Suisse 3,828 3% 4,534 3%Pays-Bas 3,198 2% 3,575 2%Royaume-Uni 3,288 2% 3,424 2%Liban 2,220 2% 2,022 1%Chine 1,830 1% 1,520 1%Autres pays d’Amérique 1,386 1% 1,871 1%Autres pays d’Asie 4,752 3% 4,867 3%Autres pays d’Europe 9,090 7% 10,187 7%

Nationaux résidents à l’étranger 7,032 8,310

La France représente clairement la plus importante source de touristeshors Afrique, tandis que le reste se répartit plus ou moinséquitablement entre les Etats-Unis et d’autres pays européens.En ce qui concerne les raisons de voyage en Afrique de l’Ouest,l’Organisation Mondiale du Tourisme précise que sur les 3,9 millions devisiteurs en 2006, 38% de ceux-ci étaient en vacances, 46%voyageaient pour affaires et 15% d’entre eux étaient en déplacementpour raisons personnelles22.

_________________________22 Organisation Mondiale du Tourisme (2007) Tourist Market Trends, 2007, Africa



Tableau 2.8: Visiteurs régionaux par motif de voyage

Région Arrivées internationales (en millions)

Total Vacances &Loisirs

Affaires Raisonspersonnelles

Total Afrique subsaharienne 26.3 16.4 4.8 5.1Afrique de l’Ouest 3.9 1.5 1.8 0.6Afrique Centrale 0.7 0.3 0.2 0.2Afrique de l’Est 9.5 5.5 2.2 1.8Afrique australe 12.2 9.1 0.7 2.4

Afrique de l’Ouest 100% 38.5% 46.2% 15.4%Afrique Centrale 100% 42.9% 28.6% 28.6%Afrique de l’Est 100% 57.9% 23.2% 18.9%Afrique australe 100% 74.6% 5.7% 19.7%

La Chambre de Commerce Internationale (2007) rapporte qu’en 2005,le tourisme a contribué à hauteur de 2,1% au résultat économique duBurkina Faso23.

_________________________23 International Chamber of Commerce (2007), Africa Review, p36



Bien que l’aéroport de Donsin constitue un nouveau développementdans le secteur de l’aviation, le projet d’aéroport se situe dans un cadreinstitutionnel établi quant à la gestion, au développement et àréglementation de l’aviation civile au Burkina Faso. Dans le cas d’unpartenariat public/privé ou d’une Société d’économie mixte, la mise enconcession de l’aéroport modifiera la relation entre l’aéroport, en tantqu’entité commerciale, et les organismes publics. Ce chapitre donnedonc un aperçu des principales organisations impliquées.

3.1 Les principales organisations impliquées dans la gestion de l’Aviationcivile & des services aériens

Quatre organisations principales sont directement impliquées dans lagestion de l’aviation civile et dans la prestation de servicesaéroportuaires au Burkina Faso :

DGACM - Direction Générale de l’Aviation Civile et de laMétéorologie

ASECNA - Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne enAfrique et à Madagascar

DAAN - Délégation aux Activités Aéronautiques Nationales duBurkina Faso

RACGAE - Régie Administrative Chargée de la Gestion del’Assistance en Escale

Les paragraphes ci-après résument les principales fonctions etresponsabilités de ces organisations.

3.1.1 DGACM - Direction Générale de l’Aviation Civile et de laMétéorologie

La Direction Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie(DGACM) est responsable de le suivi des activités de l'aviation civile auBurkina Faso. En tant qu’autorité, elle est responsable de :

L’organisation et la supervision des activités aéronautiques etmétéorologiques au Burkina Faso ;

La supervision et le contrôle des infrastructures relatives auxaéroports et à la météorologie ;

La gestion des droits de trafic au Burkina Faso ;

La coordination des conventions internationales de l’aviationcivile et des négociations avec les autres pays ; et

La représentation du secteur de l’aviation civile du Burkina Fasosur le plan régional et international.

3. Cadre institutionnel de l’aviation civile &de l’aéroport international deOuagadougou



L’Etat burkinabé a délégué la fourniture des services de navigationaérienne à l’ASECNA. Il lui a egalement confié la gestion etl’exploitation des aéroports internationaux de Ouagadougou et deBobo-Dioulasso, de même que celle de 14 aérodromes secondairesdont un a été fermé,

Par ailleurs l’Agence Nationale de l’Aviation Civile issue de laresctructuration de la DGACM e été créée le 31 décembre 2009. Cettestructure s’occupera desormais de la supervision des activitesaeronautiques.

3.1.2 ASECNA - Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne enAfrique et à Madagascar

L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et àMadagascar (ASECNA) est une organisation transnationale defourniture des services de navigation aerienne dans ses 18 Etats.

L'ASECNA assure depuis 2007 la gestion des Activités AéronautiquesNationales de neuf Etats membres (Bénin, Burkina, Centrafrique,Gabon, Guinée Equatoriale, Mali, Niger, Sénégal et Tchad) qui ontsigné des contrats particuliers avec elle.

Dirigée par un comité composé des Ministres en charge de l’aviationcivile dans chacun de ses Etats membres, l’ASECNA fournit desservices de navigation aerienne au Burkina Faso, à la fois aux avionsen survol ainsi qu’à l’approche et au départ des aéroports.

A l’aéroport de Ouagadougou, l’ASECNA est responsable de lafourniture des services ATC, des instructions météo et associées auxpilotes. Elle fournit et entretient toutes les aides pour la communication,la navigation et la surveillance (CNS), et les équipements desurveillance des conditions météo, ainsi que la puissance électriqueprincipale et de secours (groupes électrogènes) d’installationsaéroportuaires critiques.

En outre, l’ASECNA est responsable de la fourniture des services desauvetage et de lutte contre l’incendie (SSLI) aux aéroports sous sagestion, ce qui comprend le personnel, les véhicules d’intervention, leséquipements et la formation.

L’ASECNA met régulièrement en place un plan d’investissements pours’assurer du renouvellement et de la mise à jour des équipements etinstallations sous sa responsabilité, conformément aux normes etrecommandations internationales y afférentes. Ce programme est



financé par les redevances de route et les redevances qu’elle perçoitaux aéroports dans lesquels elle fournit des services.

3.1.3 DAAN - Délégation aux Activités Aéronautiques Nationales duBurkina Faso

La Délégation aux Activités Aéronautiques Nationales du Burkina Faso(DAAN) est responsable de la gestion des deux principaux aéroports duBurkina Faso, Ouagadougou et Bobo-Dioulasso, ce qui comprend lagestion des opérations au sol et des aérogares. La DAAN est unebranche de l'ASECNA. Avant d’entrer dans un Partenariat Public Privé(PPP), il faudra clarifier avec ASECNA les rôles de la DAAN.Actuellement la DAAN assure les activités locales (« activitéscomunautaires ») et ASECNA suppose des activités nationales.

La DAAN gère, entretient et développe les infrastructuresaéroportuaires, comprenant la piste, les voies de circulation et aires destationnement, le périmètre aéroportuaire, les aérogares et d’autresstructures. Elle est également responsable d’autres activitésaéroportuaires opérationnelles comme le contrôle de la végétation et dela lutte contre le péril aviaire. Elle se compose d’un certain nombre dedivisions :

Service Exploitation – coordonne les activités relatives à lanavigation aérienne et à la météorologie aux aéroports ;

Service Technique – responsable de la maintenance desinfrastructures, installations et machines aux aéroports ;

Service Commerciale – responsable des activités commercialesaux aéroports, y compris la collecte des données statistiques ;

Service Administrative et Financier – responsable del’administration, de la gestion des ressources humaines et de lagestion financière des aéroports.

3.1.4 RACGAE - Régie Administrative Chargée de la Gestion del’Assistance en Escale

La Régie Administrative Chargée de la Gestion de l’Assistance enEscale (RACGAE), aussi appelée Régie, est l’agence responsable del’assistance en escale aux aéroports de Ouagadougou et de Bobo-Dioulasso.

La Régie a été créée par l’Etat suite à la disparition d’Air Afriquecomme solution intérimaire pour maintenir les services d’assistance enescale à Ouagadougou. A l’époque, l’intention était de faire reprendrela Régie par un éventuel exploitant aéroportuaire. A ce jour, l’aéroport



n’a pas encore été privatisé et Mott MacDonald a compris que legouvernement souhaitait intégrer la Régie dans la structure d’un projetde concession.

La Régie fournit des services d’assistance passage (enregistrement,procédures d’embarquement, etc.) et d’assistance avion à l’aéroport.La Régie n’a pas de responsabilité quant à la fourniture et audéveloppement des infrastructures.

Il serait raisonnable de supposer plus d'une entreprise de services enescale une fois fait du trafic atteint un niveau capable de soutenir cettecompétition. Nous ne croyons pas ceci sera le cas tant que le traffic depassagers est au dessous du million de passagers par an. Dansl’implementation du PPP, le rôle de la Régie demandera une attentionparticulière. Incluant la Régie dans la concession pourrait avoir unimpact critique sur la rentabilité de la concession.

3.2 Responsable spécifique pour le Projet de développement del’aéroport de Donsin

3.2.1 MOAD - Maîtrise d’Ouvrage de l’Aéroport de Donsin

En plus des organisations de longue date établies pour la gestion del’aviation civile et des services aéroportuaires, le gouvernement duBurkina Faso a créé la MOAD, organisation créée pour un projetspécifique : le développement, la construction et le financement dunouvel aéroport proposé à Donsin.

La MOAD a été créée par une série de décrets du Conseil desMinistres en 2009, le dernier étant le Décret N° 2009-654/PRES/PM du19 septembre 2009. Elle dépend directement du Premier Ministre.

Responsabilités de la MOAD

Le Décret N° 2009-654 décrit les responsabilités formelles de la MOAD,en charge de toutes les actions visant à la réalisation du projet deDonsin, y compris le programme de construction et les routes d’accès.Agissant pour le compte de l’Etat, la MOAD est plus précisémentresponsable de :

La collecte et la mise à jour de toutes les études techniques et defaisabilité ;

La mise en place du processus d’appel d’offres pour la constructiondu nouvel aéroport de Donsin et de ses voies d’accès ;



L’initiation, l’appui et le contrôle des procédures pour la mobilisationeffective des fonds pour achever le projet ;

Agir en première instance pour la coordination, le contrôle, lesaspects administratifs, techniques et financiers de tous les projetsrelatifs au programme de construction du nouvel aéroport à Donsinet de ses voies d’accès ;

Approuver la réception provisoire et définitive des travaux exécutésdans le cadre du projet ; et

Assurer la coordination avec les bailleurs de fonds.

Politique, Gestion & Direction de la MOAD

L’organisation a trois niveaux de gestion, le plus haut d’entre eux étantle Conseil consultatif, un organisme ministériel présidé par le PremierMinistre. Ensuite viennent le Comité de gestion au niveau de laDirection générale, et la gestion quotidienne de l’organisation.

Les organes de gestion de la MOAD comprennent par conséquent leshommes politiques les plus expérimentés du pays et : Les Directeurs Généraux d’organisations nationales clés

La représentation politique au niveau régional et local

Le Chef d’Etat major de la Force aérienne

Des hauts officiers de la Gendarmerie, de la Police & des Pompiers

3.2.1.1 Le Conseil d’Orientation

Le Conseil Consultatif est présidé par le Premier Ministre et s’occupede la supervision stratégique de la Maîtrise d’Ouvrage de l’Aéroport deDonsin (MOAD) en déterminant les orientations, les politiques, lasupervision, la structure et le mode de reddition des comptes. LeDirecteur Général de la MOAD est nommé par le Conseil des Ministres.

Président : Premier Ministre

Membres : Ministre de l’Economie et des Finances

Ministre des Transports

Ministre de l’Habitat et de l’Urbanisme

Ministre des Infrastructures

Ministre de l’Administration territoriale & de la Décentralisation



Ministre de la Securité

Ministre du Commerce, de la Promotion des entreprises & del’Artisanat

Ministre de l’Environnement & de la Cadre de vie

Ministre de la Défense

Ministre de la Culture, du Tourisme & et des Communications

Ministre des Mines, Carrières & de l’Energie

Le Conseil consultatif se réunit au moins deux fois par an.

3.2.1.2 Le Comité de Pilotage

Le Comité de Gestion fournit assistance et support au DirecteurGénéral de la MOAD ; sa composition est la suivante :

Président : Directeur Général de la MOAD

Membres : Directeur Général de la Coopération Directeur Général de l’Office National de l’Eau et de

l’Assainissement Directeur Général de l’Office National des Télécommunications

(ONATEL) Directeur Général de la Société Nationale d’Électricité du Burkina

Faso (SONABEL) Président de la Commission de Privatisation Directeur Général du Laboratoire National des Bâtiments et Travaux

Publics (LNBTP) Directeur Général Architecture & Construction Directeur Général de l’Institut Géographique du Burkina (IGB) Directeur du Bureau National d’Evaluation et Gestion des Déchets

spéciaux Directeur Général de l’Aviation Civile et de la Météorologie

(DGACM) Délégué aux Activités nationales de l’Aviation Représentant du Directeur Général de l’ASECNA Maire de Loumbila Maire de Ziniaré Maire des Communes de Ouagadougou Gouverneur de la Région du Plateau Central Gouverneur de la Région Centrale Chef d’Etat-major des Forces Armées Chef d’Etat-major de la Gendarmerie Nationale Directeur Général de la Police



Directeur Général des Douanes Commandant National des Pompiers Directeur Général du Tourisme Directeur Général de l’Energie Directeurs de Départements de la MOAD

Le Directeur technique de la MOAD fournit le secrétariat du Comité degestion ; ce dernier se réunit autant que de besoin, sur invitation de sonPrésident.

3.2.1.3 Autorité de développement du projet

Le Directeur Général s’occupe de la gestion quotidienne de la MOAD ;il est nommé par le Conseil des Ministres qui nomme également sesChefs de Département dans l’ordre.

A la différence des autres institutions établies depuis longtemps dans lagestion de l’aviation civile du Burkina Faso, la MOAD est uneorganisation centrée sur un projet dont les responsabilités prendront finavec la construction du nouvel aéroport et le transfert d’exploitation del’aéroport de Ouagadougou à celui de Donsin.

Puisqu’il est prévu que l’aéroport doive être développé dans le cadred’un partenariat public-privé, les responsabilités d’exploitation et lespratiques établies qui existent à l’heure actuelle devront être revues etspécifiées de manière beaucoup plus précise qu’elles ne l’étaientauparavant avec l’arrivée d’un concessionnaire. Cela pourraitnécessiter des adaptations législatives visant à instaurer une plusgrande clarté et minimiser la perception du risque par le secteur privé.

Il faudra aussi prendre en compte la relation qui devra être établie entreles Forces armées du Burkina Faso, qui occupent des espaces àl’aéroport existant, et la nouvelle Société d’économie mixte (SEM) quiaura été créée et commencera à exercer le contrôle quotidien del’exploitation de l’aéroport.



Vu qu’une des deux options de développement de l’aéroport implique leredéveloppement de l’aéroport existant et que les contraintesopérationnelles actuelles justifient le développement d’un nouvelaéroport à 35km à l’extérieur de la ville de Ouagadougou, cette partieexamine les principales composantes des infrastructuresaéroportuaires et résume les arguments en faveur d’un déménagementvers Donsin.

4.1 Enjeux opérationnels & de Développement aéroportuaire actuels

Les enjeux principaux à l’origine du souhait de déménager lesopérations aéroportuaires actuelles hors de la ville de Ouagadougou,vers un nouveau site situé à 35km au Nord, à Donsin, peuvent êtrerésumés en six points.

Sécurité et sûreté des opérations aéroportuaires et conformitéaux normes internationales et aux critères d’inspection

Limites de capacité de l’aérogare et des aires de stationnementqui pourraient empêcher l’aéroport de répondre à la demandeprévue

Emplacement de l’aire de manœuvre dans la ville, ce qui créeune barrière physique à l’intégration urbaine et audéveloppement de la ville de Ouagadougou

Efficacité des opérations terminales actuelles et qualité pauvredes prestations aux passagers

Problèmes environnementaux et amélioration de la qualité devie dans les zones résidentielles et commerciales adjacentespar la diminution du trafic routier, et la réduction de la pollutionsonore et atmosphérique

Objectifs plus larges liés à la réforme économique, la créationd’une économie mixte, la décentralisation et la gestion d’uneurbanisation accélérée.

Ces enjeux se retrouvent dans différents points de la stratégie dedéveloppement des transports du gouvernement contenus dans leDeuxième Programme Sectoriel des Transports (PST-2)24 et dans desdéclarations publiques de certains Ministres25.

_________________________

24 Document sur la Stratégie Des Transports et du Tourisme – Burkina Faso, Avril 2000,Ministère des Infrastructures, de L’Habitat et de L’Urbanisme, Ministère des Transportset de Tourisme, Cellule de Coordination et de Suivi de PASEC-Transports

25 Taken from http://www.afrol.com/articles/21297, 13th September 2007

4. L’aéroport international deOuagadougou

http://www.afrol.com/articles/21297



En sus des arguments du gouvernement, des rapports précédents ontégalement pointé les insuffisances passées et proposé un certainnombre de recommandations quant à la sécurité et à la sûretéaéroportuaires, dont certaines sont actuellement traitées dans le cadred’un programme régional de sûreté de la Banque Mondiale :

Revalorisation du plan de sûreté de l’aéroport Revalorisation des installations de sauvetage et lutte contre

l’incendie pour atteindre la Catégorie 9 Elévation de la clôture d’enceinte / des postes d’accès aux normes

OACI Délivrance de nouveaux badges d’identification pour le personnel

travaillant à l’aéroport Installation d’un système de vidéosurveillance et d’enregistrement26

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26 Ouagadougou Airport Development (Volume 2), Review of Existing Airport, 2003



4.2 Emplacement actuel de l’aéroport

Carte 4.1: Emplacement actuel en ville

Source: MOAD

Comme le montre la carte ci-dessus, l’aéroport actuel de Ouagadougouest situé à proximité du centre-ville, à une distance d’environ 1,5km ausud-ouest du principal quartier commercial et des affaires.

Le site de l’aéroport a une longueur d’environ 4,8km et une largeur de0,5 km en son point le plus étroit, ce qui représente une superficietotale de 426 hectares.

Comme le montre les images satellite ci-dessous et à la page suivante,prises à intervalle de vingt ans, l’aéroport était, à l’origine, situé à lalimite sud de la ville. L’urbanisation rapide de la ville de Ouagadougoufait qu’il se trouve aujourd’hui cerné par le développement urbain.



Figure 4.1: Urbanisation de Ouagadougou – 1986

Source: Programme des Nations unies pour l’Environnement (UNEP)/NASA

Le site de l’aéroport constitue à la fois une rupture dans le tissu urbainde la ville et un grand espace ouvert non développé. Le réseau routierreliant le centre-ville à la périphérie sud-est longe le site aéroportuaireet oblige à faire un long détour pour ceux qui souhaitent traverser lazone sud vers le centre de la ville.

Cette séparation a été identifiée par le gouvernement comme unproblème dans la planification urbaine et le développement de la ville. Ilentrave la stratégie globale de développement que le gouvernement apréparé pour la ville elle-même et sa périphérie, le ‘Grand Ouaga’27.

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27 Schéma Directeur d’Aménagement du Grand Ouaga – Horizon 2025, Ministère del’Habitat et de l’Urbanisme, Secrétariat Générale & Direction Générale de l’Urbanismeet des Travaux Fonciers



Figure 4.2: Urbanisation de Ouagadougou – 2006

Source: Programme des Nations unies pour l’Environnement (UNEP)/NASA

La stratégie de développement urbain, soit le ‘Schéma Directeurd’Aménagement du Grand Ouaga’ s’étale sur un horizon de 15 ans,jusqu’en 2025, et fournit un cadre complet de développement et depolitique urbanistique comprenant le déménagement de l’aéroportexistant vers le site de Donsin.

En tant que cadre de développement à long terme, le Schéma directeurreflète des objectifs de politique sociale et économique plus larges quiincluent : L’établissement de limites à la croissance urbaine ;

La décentralisation de l’activité économique pour soutenir ledéveloppement des concentrations de populations voisines deZiniare, Loumbila et Donsin ; et

L’utilisation des investissements du secteur public pour appuyer ledéveloppement social et élargir les bénéfices de l’activitééconomique à une zone plus vaste.

La page suivante montre un résumé du plan de développement.


Evaluation du développement proposé pour l’aéroport de Ouagadougou-Donsin, Burkina Faso



4.3 Infrastructures aéroportuaires actuelles de Ouagadougou

4.3.1 Plan & Configuration de l’aéroport

Le diagramme de la page suivante donne un aperçu de la configurationde l’aire de manœuvre et des infrastructures qui y sont associées, tellesdécrites dans la Publication des Informations aéronautiques (AIP) –ensemble de documents qui contient les informations nécessaires auxpilotes et à d’autres usagers de l’aviation pour planifier et effectuer desvols dans l’espace aérien national et aux aéroports.

Le schéma indique également l’emplacement les bureaux de la DAANet de l’ASECNA.

4.3.2 Piste principale & Revêtements

L’aéroport actuel possède une piste revêtue d’une longueur de 3.000met de 45m de largeur, désignée comme Piste 04/22 ; ces nombresindiquent l’orientation magnétique d’un avion approchant la piste àchacune des ses extrémités.

Une autre piste non revêtue de 1.900 m x 30 m couverte de végétationest disposée parallèlement à la piste revêtue, mais n’est plus utilisée.

La longueur totale de piste de 3.000m est disponible dans les deuxdirections pour les décollages et atterrissages. Lufthansa Consulting aévalué que la configuration actuelle de la piste et des voies decirculation permettent une capacité d’environ 10 mouvements par heure(décollage ou atterrissage) et une capacité annuelle d’environ 85.000mouvements par an.

Actuellement, l’aire de manœuvre accueille 10.000 mouvements paran. Il est prévu que le nombre de mouvements annuels atteigne 40.000en 2035, ce qui est donc largement couvert par la capacité estimée.

Au cours d’une visite sur place, une inspection visuelle de la piste a étéeffectuée par des ingénieurs de Mott MacDonald spécialisés dans laconception des aires de manœuvre ; ils ont estimé que le revêtementde la piste est généralement en bon état – voir les Figure 4.3 et Figure4.4 ci-après.

Ces figures montrent quelques dégradations du revêtement, ce quinécessitera une maintenance supplémentaire et des réparations.



Toutefois, il n’y a pas de trace visible de problèmes quant à l’intégritéstructurelle de la piste.



De manière générale, l’état de la piste principale parait satisfaisant,mais elle nécessitera des travaux de maintenance supplémentairesdans un futur proche (voir plus loin la référence a l’étude publié en 2005par l’ASECNA.

Figure 4.3: Aperçu de la piste Figure 4.4: Défauts type du revêtement de la piste

La piste a un numéro de classification de chaussée (PCN) de 59, cechiffre définissant la portance des revêtements d’un aéroport. Demanière générale, un revêtement doit avoir un PCN plus grand que lenuméro de classification de l’aéronef (ACN) qui utilise ce revêtement.

La plupart des aéronefs opérant à Ouagadougou sont des avions àcouloir unique, comme le McDonnell Douglas MD82 et MD87, la sériede Boeing B737 et le type Airbus A319 et A320. Ils ont tous des ACNinférieurs au PCN de la piste. L’avion opérant à Ouagadougou quipossède l’ACN le plus élevé est l’Airbus A330-200 (ACN 62) qu’AirFrance utilise un pour son vol quotidien, et le Boeing B747 cargo demanière plus occasionnelle (ACN variant de 58 à 65).

Ces chiffres sont supérieurs au PCN déclaré dans l’AIP. Néanmoins, cetype de dépassement est autorisé dans la réglementation internationalepour autant que l’ACN ne soit pas significativement plus élevé que lePCN et que ces vols ne constituent pas une proportion significative desopérations.

Vu l’état de la piste et le faible nombre de mouvements, les opérationsactuelles supérieures au PCN n’apparaissent pas comme causant desproblèmes pour le revêtement actuel de la piste.



Les observations faites durant notre visite ne constituent cependant pasune étude approfondie de l’état des pistes. L’ASECNA a effectué uneévaluation de la piste en 200528. Le rapport publié établit que la pisteest arrivée à un point où un resurfaçage est nécessaire si l’on souhaitela maintenir à long terme.

Cela devrait donc être intégré dans l’Option 1 ; raison pour laquelle desinvestissements supplémentaires permettant deux resurfaçages de lapiste sur la période de concession considérée ont été incorporés auprogramme de redéveloppement de l’aéroport existant.

Actuellement, deux courtes bretelles partent de la piste en son milieu etpermettent de rejoindre le parking avions (aire de stationnement). Cesbretelles paraissent en moins bon état que la piste, bien que leproblème semble lié à la qualité du revêtement et qu’il n’y ait aucunsigne d’orniérage ou autre pouvant faire penser à un défaut structurel.

Les dégradations constatées sont communes pour des revêtementsvieillissants et sont traitées par des méthodes de maintenance de baseet des resurfaçages périodiques qui ont désormais été intégrés dansl’Option1.

4.3.3 Aires de stationnement avions (AST)

La principale aire de stationnement existante, qui se trouve en face del’aérogare, est conçue pour quatre postes de stationnement, dont deuxpostes pour des avions jusqu’à la classe E. Elle couvre une surface de32.565 m ².

Figure 4.5: AST de l’aéroport de Ouagadougou

Source: Lufthansa Consulting

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28 Évaluation de l’état des chaussées aéronautiques – Méthode de l’indice de service,2005, Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar



D’autres postes de stationnement sont disponibles dans la zonemilitaire et la zone de maintenance d’Air Burkina ; ils sont utiliséscomme postes éloignés.

L’aire de stationnement est une chaussée souple (bitumineuse). Il fautremarquer que les pneus des avions laissent des traces de gomme surla surface du revêtement. Cela résulte sans doute de la combinaisondes fortes températures qui ramollissent le revêtement et du poidsimportant des avions qui stationnement sur l’AST pendant un longmoment. D’autres dégradations du revêtement peuvent aussi provenirde pertes occasionnelles de kérosène ou d’huile qui se produisentcommunément sur les aires de stationnement. Outre ces dégradations,il n’a pas pu être observé de signes de défaut structurel du revêtement,et aucun ne nous a été rapporté au cours de la visite. Dans les deuxoptions de développement, il serait préférable pour d’adopter des airesde stationenement rigides (à base cimenteuse). Ces constructions sontmoins sensibles aux températures élevées et aux hydrocarbures.

4.3.3.1 Problèmes identifiés pour l’AST

Trois problèmes ont pu être constatés sur les aires de stationnement :leur capacité ; la sécurité des aéronefs qui manœuvrent ; et ce quiapparaît comme une violation de la surface de transition, une zone deprotection qui doit être dégagée à une distance fixée de la piste.

4.3.3.2 Capacité de l’AST & Manœuvre des avions

Comme le montre la photo ci-dessous, le volume de trafic actuelsemble causer des encombrements de l’aire de stationnement situéeen face de l’aérogare principale à certains moments, ce qui oblige lesavions à manœuvrer avec prudence. L’aire de stationnement auraatteint sa limite de capacité dans les prochaines années en raison del’augmentation du trafic.



Figure 4.6: AST de l’aérogare – Oct. 2009

Source: MOAD

Normalement, un encombrement de ce type est initialement résolu enutilisant des postes de stationnement éloignés et en améliorant lagestion des arrivées et des départs. Toutefois, la nature du traficinternational à Ouagadougou, en particulier celui en provenanced’Europe, fait que les horaires d’arrivées et de départ sont déterminés àl’autre bout de la route, ce qui laisse à l’aéroport de Ouagadougou peude marge pour résoudre le problème par des ajustements d’horaire. Enoutre, les avions ont tendance à stationner au sol plus longtemps àOuagadougou, ce qui aggrave le problème.

4.3.3.3 Servitudes aéronautiques – Violation de la surface de transition 1:7 parl’AST passagers

Autour des limites physiques du revêtement de la piste, des voies decirculations et des aires de stationnement, un certain nombre desurfaces et de zones sont protégées pour les mouvements des avionsen vol et au sol. Elles sont définies au niveau international par l’OACI etexprimées dans ses normes et pratiques recommandées (SARPs).



Un diagramme des servitudes aéronautiques, et des principalessurfaces et distances depuis l’axe de la piste principale est présenté àla page suivante.

L’aéroport semble généralement conforme à la réglementationinternationale, mais il y a toutefois une question quant à la surface detransition 1:7 qui recouvre l’aire de stationnement de l’aérogarepassagers.

Une évaluation préliminaire indique que des avions stationnés sur l’ASTpeuvent violer la surface de transition 1:7. Cela constitue une non-conformité réglementaire qui devra être gérée pour être, à terme,résolue. A court terme, la DGACM peut effectuer une évaluation de lasécurité et, si cela n’a pas encore été fait, octroyer une dérogationlimitée dans le temps.

Cette violation potentielle sera toutefois résolue dans le cas des deuxoptions de développement de l’aéroport considérées dans ce rapport.Des investissements supplémentaires ont été intégrés à l’Option 1 –redéveloppement de l’aéroport existant – pour une autre aire destationnement de plus grande capacité au sud de l’aéroport.



Figure 4.7: Servitudes aéronautiques de l’aéroport de Ouagadougou

Source: Mott MacDonald



4.4 Balisage, Signaux et Aides à la navigation

La piste actuelle est équipée d’un balisage lumineux d’approche deprécision et d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS) de CAT II surla piste 04. Cela permet des atterrissages aux instruments dans desconditions de faible visibilité pour les approches par le sud. Il n’y a nibalisage lumineux d’approche ni ILS sur la piste 22, bien que des feuxpermettent des approches visuelles nocturnes et dans des conditions defaible visibilité.

Lufthansa Consulting a effectué une évaluation détaillée du balisagelumineux et des aides à la navigation ; elle peut être consultée dansson rapport de 2003. Le rapport ne soulève aucun problème sur cesinfrastructures et la même conclusion a été tirée de notre visite surplace.

Le niveau de balisage et d’atterrissage aux instruments est suffisantpour les opérations actuelles, qui prend en compte les conditions devisibilité réduite pendant la saison de l’Harmattan – une périodependant laquelle des tempêtes de sable provenant du désert du Saharaatteignent l’Afrique de l’Ouest, réduisant la visibilité en formant uneépaisse couverture de poussière et de sable. Un ILS de CAT II permetdes approches aux instruments dans des conditions de faible visibilité.

L’inspection visuelle de l’aire de manœuvre effectuée par MottMacDonald a conclu à un manque constant de signaux et d’indications,un point relevé lors de précédentes inspections29 et qui doit encore êtreréglé dans sa totalité.

4.5 Aérogare existante

L’aérogare passagers existante fut construite en 1966 et a été agrandieà plusieurs reprises. Actuellement, elle a une surface d’environ 3,000m2

qui se déploient principalement au niveau du rez-de-chaussée, avecune petite zone commerciale côté piste au premier étage. Cettedernière est sous-utilisée car elle n’est pas située sur le trajet desprincipaux flux de passagers. La surface totale se compose de 1,740m2

de zones opérationnelles et de 1,250m2 réservés aux agencesgouvernementales.

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29 Développement de l’aéroport de Ouagadougou, Volume 2, Examen de l’aéroportexistant, Lufthansa Consulting (2003)

Aérogare actuelle deOuagadougou



Au cours des discussions qui se sont tenues pendant la visite destechniciens de Mott MacDonald, il est apparu clairement que l’aérogareactuelle n’est pas capable de traiter le trafic passagers aux heures depointe, ce qui entraîne une baisse inacceptable du niveau de service.

D’importants travaux de construction visant à restructurer l’intérieur del’aérogare, à augmenter sa capacité et son efficacité opérationnelle, età améliorer de manière générale l’expérience qu’ont les passagers del’aéroport étaient en cours lors notre visite sur place. Originellement, lestravaux devaient s’achever en mai 2009 ; ils sont toujours en cours etdevraient être terminés en décembre 2010.

Le nouveau développement comprend un accroissement de la surfaceau sol pour la circulation des passagers au départ et à l’arrivée ainsiqu’une augmentation des espaces dédiés aux fonctions de traitementcomme les comptoirs d’enregistrement, les postes de contrôle de policeet les postes d’inspection / filtrage (Rayons X et détecteurs de métaux).Le plan du bâtiment achevé est illustré ci-dessous.

Figure 4.8: Agrandissement de l’aérogare – Plan du rez-de-chaussée (Côté piste en haut, côté ville en bas)

Source: Rapport Lufthansa Consulting

Cet agrandissement offrira une capacité de traitement des passagerssuffisante pour répondre aux volumes de passagers prévus jusqu’en2016 (582,510 passagers annuels) avec un niveau de serviceraisonnable, après quoi une nouvelle expansion sera nécessaire.

Il faut remarquer que la possibilité d’agrandir l’aérogare actuelle estlimitée et impose un développement tout en longueur en raison de sonemplacement près de la route principale qui longe sa partie nord. Laprésence d’autres bâtiments à proximité, comme le pavillonprésidentiel, limite son expansion d’un côté et le dépôt de carburants



impose d’autres limitations de l’autre côté. Ces limitations pourraientêtre surmontées, mais à un certain coût. Dans tous les cas, la situationn’est pas idéale.

4.6 Tour de contrôle du trafic aérien

La tour actuelle d’une hauteur de 35m a été construite en 2001 àl’arrière de l’ancienne tour qui abrite aujourd’hui différents servicestechniques et d’exploitation. Le bâtiment et ses équipements ont faitl’objet d’une inspection des techniciens de Mott MacDonald au cours deleur visite : la tour apparaît adéquatement équipée et les équipementssont en bon état de fonctionnement.

Bloc technique et Tour ATC à l’arrière Salle de contrôle visuel – Tour ATC

La tour possède une vigie / poste de commandement qui surplombel’aire de manœuvre. Nous ne pensons pas que son emplacement ouses installations posent problème, pour autant que l’ASECNA continueà y réaliser les investissements et les mises à jour nécessaires.

L’expansion des aires de stationnement du côté le plus éloigné del’aérogare pourrait réduire la ligne d’horizon depuis la tour, mais ceproblème peut être résolu par des procédures opérationnellesparticulières et des solutions techniques, comme le contrôle de l’ASTpar vidéosurveillance.

4.7 Services de Sauvetage et Lutte contre l’Incendie (SSLI)

Les installations SSLI occupent une surface d’environ 780 m², situéeentre l’aérogare passagers et la tour de contrôle. La station peutaccueillir jusqu’à six véhicules d’intervention ; elle comprend une sallede veille et une salle d’entraînement. Le château d’eau se trouve le



long du bâtiment SSLI, ce qui permet aux véhicules de pompier de seréapprovisionner en eau rapidement en cas d’accident.

L’ASECNA a fait savoir que les installations ne remplissaient pastotalement leurs exigences puisqu’il n’y a pas de tour de vigiepermettant d’observer l’aire de manœuvre et que l’espace disponible nepermet pas d’expansion.

Garde-feu SSLI Château d’eau adjacent au bâtiment SSLI

Vu la position de la vigie de tour ATC et la vue qu’elle permet sur l’airede manœuvre, Mott MacDonald ne pense pas que la station SSLIactuelle doive disposer d’une propre vigie. Comme dans beaucoupd’autres aéroports, une capacité de contrôle et de commandesupplémentaire peut être obtenue de manière plus économique àtravers des procédures opérationnelles particulières et, si nécessaire,par des communications radio et une vidéosurveillance accrus entre lecentre d’observation SSLI et les unités opérationnelles au solintervenant en cas d’accident.

4.8 Dépôt de carburants

Le dépôt de carburants appartient à la société qui fournit le carburant etest exploité par elle. Il a une capacité de 30.000 litres d’AVGAS et de470.000 litres de Jet-A1 (voir Figure 4.9) ; la capacité de stockage estsuffisante pour environ deux semaines de consommation au niveauactuel.

Des inquiétudes ont régulièrement été soulevées quant àl’emplacement du dépôt de carburants et à la capacité de ses cuves.Comme le montre la photo ci-dessous, les installations du dépôt sontsituées du côté ville, à côté du principal parking auto et de l’aérogarepassagers.



Toutefois, un tel emplacement n’est pas un problème en soi, pourvuque les mesures de sécurité et sûreté, et les procéduresopérationnelles soient appropriées et strictement respectées.

Figure 4.9: Dépôt de carburants depuis la Tour ATC (Aérogare &Parking auto sur la gauche)

Des problèmes de sûreté se sont déjà posés et un nouveau mur a étéconstruit autour d’une partie du site. Des travaux supplémentairespourraient être entrepris pour étendre le mur à la route reliant le dépôt àla zone côté piste (sur laquelle stationnent les camions-citernes) demanière à augmenter la zone disponible pour les opérations du dépôt.Une barrière de protection pourrait également être installée le long dumur longeant la grand-route pour protéger le dépôt et les cuves contreune éventuelle collision entre véhicules.

Néanmoins, ces actions ne sont qu’une manière d’atténuer les risquesliés à un emplacement inadapté et, bien que la sûreté ait été améliorée,les autorités aéroportuaires sont d’avis que cela constitue toujours unproblème. Elles ne sont pas rassurées par la présence de grandesquantités de liquide inflammable à proximité de zones accessibles aupublic et de l’aérogare principale.

Outre ces problèmes de sécurité et de sûreté, le dépôt de carburant nesatisfait pas les normes environnementales élémentaires. Comme lemontre la photo ci-dessus, toutes les cuves ne sont pas entourées demerlons ; chaque cuve devrait disposer d’un merlon pouvant contenir latotalité du volume de ladite cuve en cas de fuite ou de dégât.

D’autres mesures environnementales sont à prendre aux endroits oùles cuves sont remplies et vidées, et aux emplacements où stationnent



les camions-citernes. Ces zones devraient être revêtues et le systèmed’assainissement disposer de séparateurs d’hydrocarbures pourprotéger le sol d’éventuelles fuites ou pertes.

Une évaluation environnementale complète par échantillons de terren’a pas été effectuée, mais, en l’absence des précautionssusmentionnées il est probable que le sol soit contaminé depuis uncertain nombre d’années et qu’il nécessite une décontamination.

Vu le niveau de complication causé par l’emplacement et la sécurité dudépôt de carburants et les problèmes environnementaux que sonexploitation engendre, des investissements spécifiques ont étéincorporés à l’option de redéveloppement de l’aéroport existant (Option1) pour permettre le déplacement du dépôt de carburants vers unnouveau site sur le périmètre de l’aéroport et pour financer ladécontamination du site actuel.

En l’absence d’un schéma directeur détaillé pour l’aéroport existant, lesite choisi pour y déplacer le dépôt devra être examiné dans le cadredu Plan de sûreté actualisé et approuvé de l’aéroport, et enconsultation avec le Comité de Sûreté de l’aéroport, les responsablesSSLI et les fournisseurs actuels de carburants. Y seront abordées desquestions telles que le contrôle de l’accès au dépôt et la traverséeopérationnelle de la limite entres les côtés ville et piste par les camions-citernes et les personnes.

4.9 Bâtiments et installations diverses

L’aéroport comprend un certain nombre d’autres bâtiments etinstallations, dont :

Un terminal fret ;

Les installations, hangars et aires de stationnement pour l’aviationgénérale ;

Un pavillon présidentiel et VIP avec son aire de stationnement ; et

Les hangars et l’aire de stationnement pour la maintenance desaéronefs.

A l’exception de la zone présidentielle et VIP, le rapport de LufthansaConsulting de 200330 qualifie ces installations d’adéquates, mais peuentretenues et nécessitant des investissements. Le manque d’aire de

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30 Lufthansa Consulting, Review of Ouagadougou Existing Airport, 2003



stationnement pour le fret est noté, mais ce point n’est considérécomme un obstacle significatif vu les faibles volumes de fret traitésactuellement à l’aéroport.

L’inspection visuelle de Mott MacDonald rejoint cette vision : le siteactuel de l’aéroport dispose de suffisamment d’espace pour le(re)développement de ces installations de manière ordonnée si lebesoin se faisait sentir.

4.10 Infrastructures de support

4.10.1 Assainissement & Traitement des eaux usées

Mott MacDonald pense que le système d’assainissement des eauxusées des principaux bâtiments de l’aéroport est de taille suffisante ; ilest relié au réseau d’assainissement municipal. Aucun rapport decontrôle des effluents dans le réseau d’égouts n’est disponible. Il seraitsouhaitable qu’en tant qu’acteur important, des efforts soient entreprispour améliorer le débit des effluents de l’aéroport vers le réseaud’assainissement municipal. Cela exigera un examen détaillé et desétudes d’ingénierie environnementale, ce qui dépasse la portée de cerapport.

4.10.2 Assainissement pluvial & Contamination

Les eaux de surface de l’aire de manœuvre sont drainées vers le CanalMarigot de Zogona, à l’est de l’aéroport. Mott MacDonald a été informéque, même en cas de fortes pluies, le système d’assainissement pluvialest suffisant et qu’il n’y a pas d’eaux stagnantes sur les surfacesopérationnelles. Durant sa visite du site, il a été porté à la connaissancede Mott MacDonald des préoccupations sérieuses quant àl’assainissement pluvial. Il n’y a pas de système de traitement pour leseaux de ruissellement potentiellement contaminées provenant de l’airede manœuvre ; ce problème devra faire l’objet d’investissementsmodestes. Cela a été pris en compte dans le coût des investissementspour l’option de redéveloppement de l’aéroport existant – Option 1.

4.10.3 Electricité

Le système électrique principal de l’aéroport est âgé d’environ 26 ans.Au cours de sa visite sur place, Mott MacDonald a eu l’opportunité devisiter ces installations et pense qu’elles sont en bon état de marche.Aucun souci particulier n’a été rapporté à Mott MacDonald.



4.10.4 Sûreté du périmètre

Le mur d’enceinte de l’aéroport, d’une hauteur de 2m, a été construit en1990. Malheureusement, le fil barbelé qui était installé en son sommeta été volé au fil des années. Il devra donc être remplacé, ce qui est encours dans le cadre du Programme Régional de Sûreté Aériennefinancé par la Banque Mondiale 31.

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31 Programme de Sûreté & de Sécurité aériennes en Afrique de l’Ouest et Centralecouvrant 23 pays, Banque mondiale, Washington



5.1 Conception du nouvel aéroport

5.1.1 Site proposé

Le site proposé pour la construction d’un nouvel aéroport se situe àDonsin, à 35km de la ville de Ouagadougou (voir ci-dessous).

Figure 5.1: Le site de Donsin

Source: MOAD

Initialement, un certain nombre de lieux ont été pris en considération.Le site de Donsin a été choisi suite à une étude réalisé par unconsultant sénégalais, le Bureau Africain d’Études et de RéalisationsAéronautiques (BAERA).

Mott MacDonald a considéré ce choix comme une donnée et n’a doncpas examiné le rapport le justifiant, ni effectué une évaluationindépendante sur les raisons de cette décision puisque cela ne faisaitpas partie des termes de référence.

5. Nouvel aéroport proposé à Donsin –Installations, Conception & Construction



Le projet se compose de plusieurs phases. La première phase dedéveloppement comprend l’aérogare passagers principale, la piste etles infrastructures connexes.

Figure 5.2: Phase 1 – Schéma directeur du nouvel aéroport de Donsin


Une phase ultérieure du projet couvre une surface supplémentaired’environ 1,660 hectares et est réservée pour l’expansion proposée del’aéroport en fonction de demande de trafic et de passagers.. Cettephase n’est pas incluse dans la période de concession considérée parle GoBF.

Durant la période de concession il y a une seconde phased’investissements qui est considérée. Les couts de ces deux phasessont donnés dans l’Annexe D.

5.1.2 Piste – Phase 1

La Phase 1 du nouvel aéroport comprend une piste de 3.500m x 45m,avec des accotements de 15m et la possibilité de l’étendre à 4.000m.Cela correspond au code de référence d’aérodrome 4E. La piste estorientée dans la même direction que celle de l’aéroport existant. Ceciest principalement en raison de la direction de vents dominants, ladirection choisie minimise aussi le besoin de survoler la villeOuagadougou

5.1.3 Aérogare passagers – Phase 1

La conception de l’aérogare passagers proposée en Phase 1 donneralieu à la construction d’un bâtiment de trois étages d’une surfaceopérationnelle de 13.400m2 et d’une surface commerciale de 3.600m2.L’aérogare est conçue pour traiter jusqu’à 670 passagers débarqués ou



embarqués par heure ; elle sera munie de deux postes de contact avecpasserelles d’embarquement et de deux postes pour des bus.

Le schéma de configuration du rez-de-chaussée et du premier étage del’aérogare proposée en Phase 1 est illustré ci-après.

Figure 5.3: Configuration du rez-de-chaussée de l’aérogare proposée – Phase 1


Figure 5.4: Configuration du premier étage de l’aérogare proposée – Phase 1




Il faut noter que la disposition proposée a été préparée avant toutfinancement et alors que le concessionnaire n’est pas encore connu ;elle pourrait donc être ajustée en fonction d’une analyse des coûts etdu degré d’efficacité opérationnelle sur la base de l’expérience pratiqueet d’exploitation du concessionnaire.

Le coût de construction de la première phase du schéma directeur aété actualisé en 2008 après une période de forte inflation. Depuis,l’inflation s’est contractée et l’impact de la récession mondiale a faitbaisser de manière significative les coûts de construction ces deuxdernières années.

Par conséquent, Mott MacDonald pense que les coûts validés parLufthansa Consulting et compris dans son modèle financier sontraisonnables. Cependant, ces coûts évoluent de manière constante et iln’y a aucune garantie qu’ils restent à leur niveau actuel. Le coûtpourrait également augmenter si la Société d’économie mixte (SEM)qui développera l’aéroport devait accroître la proportion d’équipement,de matériaux ou de travaux achetés sur le marché international plutôtque sur le marché local.

5.1.4 Terminal fret

Dans le projet proposé, un terminal fret de 3.000m2 sera construit pourrépondre à la demande jusqu’en 2023, année où il est proposé deconstruire 1.500m2 supplémentaires.

5.1.5 Accès routier

Le projet propose la construction d’une route vers le site de Donsindepuis le PK17 sur la N3, à Loumbila, et, dans un deuxième temps,d’une deuxième route, du PK23 sur la N22 dans la ville de Nioniogo.

Suite aux discussions qui se sont tenues lors de l’atelier de Ouagadougouen mars 2010, il a été décidé que l’accès routier proposé devait disposerd’une plus grande capacité pour les deux-roues des deux côtés de la voieprincipale. Des nouvelles voies ont donc été ajoutées au plan originel et lecoût de celles-ci a été intégré au programme d’investissements.

5.1.6 Transport de surface – Accès multimodal

Mott MacDonald a compris qu’une navette en bus est prévue pourtransporter les passagers entre Ouagadougou et le nouvel aéroport.D’autre part, on sait qu’il existe une voie ferrée qui part au nord deOuagadougou et passe près du site de l’aéroport. Le gouvernement



ambitionne de rétablir cette liaison ferroviaire, ce qui permettrait, àl’avenir, une liaison multimodale vers l’aéroport.

Cette liaison ne fait pas partie de la première phase du schémadirecteur, ce qui signifie qu’aucun investissement n’est prévu pour lestravaux de réhabilitation de la voie ferrée abandonnée et deprolongement de la voie existante vers le nouvel aéroport, ou pourl’achat de matériel roulant.

5.1.7 Redéveloppement du site aéroportuaire actuel au centre deOuagadougou

Le gouvernement du Burkina Faso a décrit comment les 426 hectaresde l’aéroport actuel seront reconvertis en zone résidentielle etcommerciale tout en incorporant les bâtiments actuels dans les plansde développement.

Un rapport rédigé par Deneef & Bagré (2008)32 présente une évaluationinitiale des terrains libérés par le déménagement de l’aéroport.

Bien que Mott MacDonald ne soit pas en désaccord avec l’attractivitédes terrains qui seraient libérés en vue d’être redéveloppés, ni avecl’amélioration de l’intégration urbaine de la ville qui résulterait de lacapacité d’absorption à long terme du marché immobilier deOuagadougou, Mott MacDonald ne peut accepter la valeur des terrainstelle qu’elle est déterminée dans le rapport. Celle-ci a été réduite demanière substantielle dans l’élaboration du modèle parallèle et dansl’analyse financière du chapitre suivant (Section 6– Appréciation desinvestissements pour les Options de développement de l’aéroport) : soitde 68md FCFA à une fourchette comprise entre 23,6 et 28,5md, enfonction du taux d’actualisation appliqué.

Ceci réduit le risque du gouvernement de ne pas pouvoir atteindre ceque Mott MacDonald estime comme étant une valeur immobilière peuréaliste.

5.1.8 Construction du nouvel aéroport

La construction de l’aéroport se fera sur une période de 5 ans etreprésentera un coût, en valeur actualisée nette, de 146 milliards deFCFA. Ce montant a été réduit à une VAN de 144,1 md FCFA dans

_________________________

32 Deneef and Bagré (2008) Rapport d’Expertise Immobilière



l’analyse financière de ce rapport en raison de différences de calendriernon matérielles.

Ces chiffres revus comprennent tous les travaux relatifs à la Phase 1du nouvel aéroport, le coût du déplacement des populations rurales dusite et le coût de construction d’une route régionale vers le nouvelaéroport. La répartition de ces investissements se trouve en AppendiceD de ce rapport.

5.1.8.1 Hypothèses d’approvisionnement sur le marché local / international

Le modèle financier préparé par Lufthansa Consulting supposegénéralement que 66% des matériaux qui seront utilisés dans laconstruction de l’aéroport de Donsin proviendront de sources locales.

Au cours de sa première visite au Burkina Faso, Mott MacDonald a puse rendre sur le site du nouvel aéroport. Il a pu être établi qu’il estpossible d’obtenir du granulat dans la région et que des mines de granitsont en activités autour du site. Mott MacDonald n’est toutefois pas enmesure de confirmer si les quantités ou la qualité seront suffisantespour la construction de l’aéroport ; certains éléments suggèrent quecela ne sera toutefois pas un obstacle majeur.

Mott MacDonald a également appris qu’il y a actuellement une usine deciment au Burkina Faso et qu’il faudra probablement en importer unepartie pour la construction. D’autre part, il semble que l’acier etl’asphalte utilisé pour le projet devront être importés par bateau.

Ceci constitue évidemment un facteur de risque puisqu’unemodification de la proportion relative de matériaux locaux par rapportaux matériaux importés aura une incidence sur les coûts deconstruction dans les deux options.

5.1.9 Considérations sociales & environnementales

Le développement du site de Donsin exige le déplacement d’environ750 ménages, soit une population de 4.300 individus, et de différentesinstallations utilisées par ces communautés33.

_________________________

33 Tecsult International Limited (2008), Projet du Nouvel AéroportOuagadougou/Donsin: Étude d’Impact Environmental et de Relocation desPopulations: Executive Summary



Durant la période de construction, il est prévu qu’environ 500 ouvrierssoient logés à proximité du site, à une distance de plus d’un kilomètredes villages déplacés. Cependant, nous pensons qu’il y a une forteprobabilité que le nombre de travailleurs impliqués dans le projet soitbien plus important que le chiffre prévu à l’heure actuelle.

Mott MacDonald a compris que l’aéroport sera alimenté en eau par leforage de 4 points de captage. Cela devrait suffire pour que l’adductionen eau de l’aéroport soit autosuffisante.

Une importante étude environnementale a été réalisée par la sociétéTecsult International (2008) et fournit un aperçu complet des impactssociaux et environnementaux de la construction du nouvel aéroportproposé à Donsin.

Le redéveloppement de l’aéroport dans l’Option 1 aura un moindreimpact dans la mesure où il n’y aura pas de déplacement depopulations et où le périmètre de l’aéroport est déjà délimité et réservépour son redéveloppement.

Le redéveloppement impliquera toutefois des travaux de constructionimportants, à commencer par la zone située à l’extrémité sud de lapiste actuelle.



Carte 5.1: Emplacement actuel en ville

Source: MOAD

Le redéveloppement induira un trafic de véhicules de chantier etaugmentera donc l’utilisation du réseau routier. Cela aura pour effetd’aggraver les encombrements de circulation, au moins à court terme. Ilfaudra donc mettre en place des mesures de gestion du trafic enconcertation avec les autorités municipales de Ouagadougou.



Ce chapitre comprend une appréciation du retour économique dechacune des options de développement de l’aéroport, évaluée surl’ensemble du projet et au regard du retour économique pour lesinvestisseurs public et privé, sur la base de taux d’actualisation de 10%et de 12%.

Accompagnant le présent rapport final, Mott MacDonald a joint unefeuille de calcul [261272 NPV calculation summary - return visit - clientcopy of calculations & Cover.xls] datée 21 mai 2010 qui reprend ledétail de tous les calculs financiers

6.1 Base de l’évaluation économique

Mott MacDonald a effectué une évaluation économique indépendantedes deux principales options de développement de l’aéroport deOuagadougou34.

Cette évaluation se base sur :

L’expérience dans le secteur de l’aviation et le jugementprofessionnel de Mott MacDonald.

Une visite sur place de ses techniciens, ingénieurs et expertsfinanciers qui s’est déroulée du 6 au 17 septembre 2009 et aimpliqué un ensemble important d’interviews avec legouvernement, et des personnalités des organismes publics degestion de l’aviation burkinabé (la liste de ces interviews setrouve en Appendice A de ce rapport).

Des recherches documentaires et l’examen de documentsrécoltés lors de la visite sur site.

Des discussions détaillées avec Lufthansa Consulting en saqualité de conseiller du gouvernement et concepteur du modèle

_________________________

34 A l’origine, trois options de développement ont été prises en considération. Toutefois,au cours de l’atelier de cinq jours avec des représentants du gouvernement duBurkina Faso et de la Banque mondiale qui s’est tenu à Ouagadougou, il a étéconvenu qu’une des options – celle qui consistait à ne rien faire – n’était pas crédible.Cette option aurait impliqué des contraintes progressives au niveau de la capacitéopérationnelle et donc la limitation du volume de passagers ; l’augmentation descharges pour les compagnies aériennes en raison de l’accroissement des contraintesopérationnelles ; et une perte de revenu futur et des coûts d’opportunité significatifsau niveau de la croissance économique et de la compétitivité du Burkina Faso enAfrique de l’Ouest. Il a donc été décidé que cette option – minimisation desinvestissements – serait écartée de cette évaluation et que l’attention serait portéesur les deux autres options de développement.

6. Appréciation des investissements desoptions de développement



financier sur lequel le projet de développement proposé estbasé35.

Le précieux soutien de la MOAD - Maîtrise d’Ouvrage del’Aéroport de Donsin – en tant qu’organisation établie poursuperviser le projet de développement de l’aéroport.

Une deuxième visite à Ouagadougou, du 26 au 30 mars 2010,au cours de laquelle un atelier intensif de cinq jours a étéorganisé avec des représentants du gouvernement, lesorganismes public en charge de la gestion de l’aviationburkinabé, la MOAD, Lufthansa Consulting, en sa qualité deconseiller du gouvernement, et les chargés de projet de laBanque Mondiale (la liste des participants se trouve enAppendice B de ce rapport).

Un échange constant de questions et de clarifications entreMott MacDonald, en sa qualité de conseiller de la BanqueMondiale, Lufthansa Consulting, en sa qualité de conseiller dugouvernement, et la MOAD, en tant que sponsor du projet.

6.2 Options de développement évaluées

Les options de développement suivantes ont été évaluées. Les retourséconomiques de chacune d’elles et pour chacun des investisseurs(public et privé) sont résumés dans les tableaux qui suivent.

Option 1 – Redéveloppement de l’aéroport actuelsur son site urbain actuel

Laisser l’aéroport à son emplacement actuel enrevalorisant et redéveloppant celui-ci pour qu’il puisserépondre à la demande prévue de passagers et descompagnies aériennes. Cette option implique d’amenerl’aéroport actuel à un niveau similaire à celui qui seraitatteint par la construction d’un nouvel aéroport àDonsin.

Option 2 – Développement d’un nouvel aéroport àDonsin, à 35km de Ouagadougou

_________________________35 Il faut remarquer que Mott MacDonald n’a pas eu accès au modèle de calcul de

Lufthansa Consulting avec toutes ses formules puisque Lufthansa Consulting leconsidère comme sa propriété intellectuelle. Mott MacDonald a donc travaillé sur desrésultats figés de ce modèle et a créé son propre modèle parallèlement pour tester lalogique et les flux de trésorerie prévus qui ont menés aux VAN et TIR.



Rendre le site actuel de l’aéroport à la ville pour laisserplace au développement économique et social, etconstruire un nouvel aéroport à Donsin qui sera conçupour répondre à la demande prévue et permettre undéveloppement futur sans contraintes.

Outre l’évaluation technique et économique stricte des deux options, ila aussi été tenu compte des objectifs plus larges au niveau stratégique,économique, environnemental et social qui sont poursuivis par legouvernement du Burkina Faso ; ceux-ci ayant un impact significatif surle classement des options dans la décision finale.

Ce faisant, il a été accepté, dans les discussions qui prirent place aucours de l’atelier de Ouagadougou, que les tentatives d’attribution d’unevaleur monétaire pure aux objectifs sociaux, environnementaux et dedéveloppement constituent une forme de jugement de valeur etreprésentent par conséquent un véritable défi.

Dès lors, il a été convenu que ce rapport fournirait une liste des impactspotentiels positifs et négatifs associés aux options de développement,de sorte que le gouvernement du Burkina Faso et les bailleurs de fondspotentiels puissent arriver à un jugement équilibré sur l’ampleur del’engagement financier nécessaire d’une part, et d’autre part sur ladiversité et la valeur des bénéfices économiques, sociaux et en matièrede développement issus de cet engagement dans une des options.

La liste des critères élargis d’évaluation du projet est présentée dans lasection suivant l’analyse financière.

6.3 Développement des investissements pour l’Option 1

Les investissements nécessaires pour l’Option 1 – redéveloppement del’aéroport actuel – ont été examinés en détail au cours de l’atelier deOuagadougou.

Outre les hypothèses précédentes quant à la construction à l’aéroportexistant d’une aérogare de même conception que celle de Donsin et lafourniture d’infrastructures de même dimension comme de nouvellesaires de stationnement, des postes d’investissements supplémentairesont été identifiés et considérés comme nécessaires si leredéveloppement est supposé offrir le même niveau de capacité et deservice que le nouvel aéroport.



Les principaux éléments de l’Option 1 et les investissementssupplémentaires intégrés dans le modèle financier comprennent àprésent :

La construction d’une nouvelle aérogare de même conception quecelle de Donsin de l’autre côté de la piste actuelle de l’aéroport deOuagadougou

Le déplacement du dépôt de carburant de son site actuel et lesmesures de décontamination associées

L’ajout d’un nouveau terminal fret et d’une aire de stationnementdédiée au fret, y compris les bretelles d’accès à la piste ; etl’amélioration des signaux de piste

Deux resurfaçages de la piste actuelle au cours de la durée duprojet

La réduction du péril aviaire à travers le déplacement de l’abattoirproche de l’aéroport

La mise en place d’installations d’assainissement pluvial et detraitement des eaux usées

Une série d’améliorations concernant l’environnement, la sécurité etautres, comme la fourniture d’incinérateurs de déchets36.

L'extension des taxiways prévue dans la Phase 2 de l'Option 2 n'apas étée incluse dans les coûts de la Phase 2 de l'Option 1. Lesterrains sont disponibles cependant, ce qui permettrait la provisionfuture d'un taxiway parallèle si le besoin se présente.

6.4 Hypothèses & paramètres économiques et de modélisation

Les hypothèses relatives au projet et à la modélisation sont tirées dumodèle financier de Lufthansa Consulting, d’éléments convenus lors del’atelier de Ouagadougou et du propre jugement professionnel de MottMacDonald ; elles ont été incorporées à l’analyse financière :

Principales hypothèses de modélisation / évaluation

Pour les deux options, le projet sera structuré sous forme departenariat public-privé, matérialisé par une Société d’économiemixte (SEM) qui recevra une concession de 25 années de la part dugouvernement du Burkina Faso.

_________________________

36 A full listing of the capital expenditure provided for Options 1 & 2 is provided in theappendices to this report.



L’inflation est fixée à 3% au cours de la période de construction2011-2015, et à 2,7% ensuite.

De manière générale, les investissements sont répartis comme suit :55% Secteur public, 45% Secteur privé.

Le coût des infrastructures régionales de support et du déplacementdes populations sera assumé à 100% par le secteur public.

Pour assurer la comparabilité des deux options, celles-ci offrent desniveaux similaires d’installations, de qualité et de service. Laconception de l’aérogare et des aires de stationnement du nouvelaéroport de Donsin sera également appliquée à l’aéroport actueldans l’Option 1.

Des investissements supplémentaires ont été intégrés à l’Option 1pour permettre le déplacement du dépôt de carburants, la fourniturede collecteurs spécifiques pour l’assainissement et de signauxsupplémentaires pour l’aire de manœuvre, le déplacement del’abattoir et la revalorisation générale des infrastructures et services.Dans l’Option 2, des investissements supplémentaires ontégalement ajoutés pour couvrir le coût initial du dépôt de carburant,un meilleur accès routier et le déplacement de la base militaire quise trouve à l’aéroport existant.

Le simple fait de construire un nouvel aéroport n’entraîne pasforcément une augmentation immédiate de la demande du trafic oudu nombre de passagers ; raison pour laquelle les volumes de traficsont les mêmes dans les deux options.

Sur la base de niveaux de trafic et d’installations similaires, les deuxoptions produisent les mêmes recettes, charges et produitd’exploitation, avec de petites variations qui sont sans effet sur lacomparaison.

La concession commence en 2011 dans les deux options ; leconcessionnaire perçoit donc les recettes et paie ses charges àpartir du même moment.

Dans les deux options, le concessionnaire sera immédiatementresponsable de la reprise de l’exploitation à l’aéroport actuel deOuagadougou ; et dans le cas de l’Option 2 de la construction et del’exploitation du nouvel aéroport, et du transfert d’exploitationéventuel.

Dans le cas de l’Option 2 (option Donsin) les principales rentrées dusecteur public seront de quatre types : 25% de redevance deconcession, 35% d’impôts sur les sociétés, 10% de dividendes entant qu’actionnaire, et les recettes issues des taxes foncières et dela vente des terrains et bâtiments de l’aéroport existant. Dans



l’Option 1 (redéveloppement de l’aéroport existant), la vente desterrains de l’aéroport actuel n’aura pas lieu et les rentrées dusecteur public se limiteront donc à trois types.

En tant que propriétaire de l’aéroport, le gouvernement du BurkinaFaso bénéficie de la valeur terminale de l’aéroport à la fin de lapériode de concession de 25 ans ; cette valeur se base sur laperpétuité du cash-flow de la dernière année.

Dans les deux options, l’ASECNA continue à investir dans leremplacement des équipements de contrôle de la circulationaérienne ; les équipements supplémentaires seront fournis dans lecadre du projet.

6.5 Modèle parallèle Mott MacDonald & comparabilité aux résultats dumodèle Lufthansa Consulting

En travaillant à partir de résultats figés issus du modèle de LufthansaConsulting après l’atelier de Ouagadougou, Mott MacDonald a pureproduire les chiffres issus du modèle et présentés à la fin de l’atelier,avec de petites variations qui sont sans effet sur les scénarios globald’investissement.

Les résultats de la modélisation financière présentés à la fin de l’atelierde Ouagadougou étaient toutefois sujets à vérification.

Dans ce cadre, Mott MacDonald a identifié un petit nombre dequestions de nature technique sur la modélisation, comme par exemplele traitement réservé à un prêt et le calendrier des dépenses relativesaux travaux préparatoires de construction prévus en 2010, ce quiaffectait l’actualisation des investissements subséquents.

Ces éléments ont été discutés avec Lufthansa Consulting, et la façondont ils seraient traités dans ce rapport a fait l’objet d’un accord. Cela aété sans effet sur les scénarios d’investissement ou le classement desoptions de développement.

Cependant, cela a entraîné une réduction du retour global du projet(VAN) pour les deux options, sans altérer les résultats comparés. Lestableaux ci-après représentent donc la position indépendante de MottMacDonald.

6.6 Appréciation financière des options de développement

Les trois tableaux ci-après résument le retour économique pour lesdeux options et à deux niveaux : retour total du projet, et retour pour les



secteurs public (gouvernement du Burkina Faso) et privé séparément. Ils’agit des retours économiques issus du scénario de base ; une séried’ajustements de ces retours sont développés au Chapitre 8 –Evaluation des risques du projet.

Le point principal à noter est que les deux options sont caractériséespar des VAN positives ; elles sont donc acceptables et créent de lavaleur pour les secteurs privé et public, quoiqu’à des échellesdifférentes.

Scénario de base - Retour économiquedu projet

Option 2 – Nouvel aéroport deDonsin

Option 1 Redéveloppement

FCFA (‘000) 10% 12% 10% 12%

NPV cash-flow investissements (144.119.704) (133.219.037) (80.832.731) (74.989.315)NPV cash-flow exploitation 172.308.977 132.746.618 172.308.977 132.746.618NPV développement site de l’aéroport actuel 28.552.323 23.666.579 0 0NPV cash-flows redevances & fiscalité 0 0 0 0NPV valeur terminale de l’aéroport 52.828.408 26.106.671 52.828.408 26.106.671

VAN totale projet 109.570.004 49.300.831 144.304.653 83.863.974

TRI 16.3% 16.1% 21.6% 21.4%

Scénario de base - Retour économiquedu secteur public



FCFA (‘000) 10% 12% 10% 12%

NPV cash-flow investissements (93.743.164) (87.768.498) (50.397.421) (46.882.379)NPV cash-flow exploitation 0 0 0 0NPV développement site de l’aéroport actuel 28.552.323 23.666.579 0 0NPV cash-flows redevances & fiscalité 93.493.406 71.640.777 93.493.406 71.640.777NPV valeur terminale de l’aéroport 52.828.408 26.106.671 52.828.408 26.106.671


TRI 15.2% 14.9% 19.5% 19.3%

Scénario de base - Retour économiquedu secteur privé



FCFA (‘000) 10% 12% 10% 12%

NPV cash-flow investissements (50.376.540) (45.450.539) (30.435.310) (28.106.936)NPV cash-flow exploitation 172.308.977 132.746.618 172.308.977 132.746.618NPV développement site de l’aéroport actuel 0 0 0 0NPV cash-flows redevances & fiscalité (93.493.406) (71.640.777) (93.493.406) (71.640.777)NPV valeur terminale de l’aéroport 0 0 0 0


TRI 16.8% 16.8% 27.0% 27.0%



Comme il fallait s’y attendre, les investissements supplémentaires liésau développement d’un nouvel aéroport « ex nihilo » pouvant traiter lesmêmes niveaux de trafic produisent une VAN inférieure que l’option deredéveloppement de l’aéroport existant possédant déjà les élémentsprincipaux des infrastructures. Bien que les deux options soientpositives, l’Option 1 permet un retour économique plus élevé pour leprojet dans sa globalité, et pour les deux secteurs – public et privé –aux deux taux d’actualisation envisagés.

Toutefois, comme il a déjà été souligné précédemment, une évaluationfinancière stricte ne prend pas en compte les autres objectifs,stratégiques, économiques et de développement social, dugouvernement du Burkina Faso en ce qui concerne le renforcement desinvestissements du secteur privé, la décentralisation économique etl’utilisation des investissements du secteur public comme levier dedéveloppement économique et social dans les communautés hors desdeux principaux centres urbains.

Ces intentions politiques plus larges doivent entrer en ligne de comptedans l’analyse financière de base du retour économique direct desdeux projets.

Ces critères élargis d’évaluation du projet devront être intégrés à unniveau stratégique dans les considérations tant du gouvernement quedes bailleurs de fonds ; ils sont développés dans le chapitre suivant surles coûts et bénéfices socioéconomiques.

6.6.1 Cash-flows dans le temps & Projection du seuil de rentabilité

Les deux options ont des profils financiers très différents. Un aperçu des fluxde trésorerie (cash-flows) relatifs pour les deux options, de leur temporalitéet des projections du seuil de rentabilité est présenté dans le graphique ci-après.



Figure 6.1: Cash-flows dans le temps & Projection du seuil de rentabilité

Cashflows cummulatifs

(200,000,000)

(150,000,000)

(100,000,000)

(50,000,000)

0

50,000,000

100,000,000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Cas

hflo

ws

(FC

FA 0

00's

)

Option 2 - nouvel aéroport Option 1 - redéveloppement

Source: Calcul Mott MacDonald



7.1 Approche générale & Indicateur de l’ampleur des impacts

La méthodologie dominante pour l’évaluation des impactséconomiques, sociaux et sur le développement que produisent lesaéroports sur l’économie nationale, régionale et locale consiste àutiliser des modèles intrants-extrants qui tentent de rechercher et dequantifier les impacts économiques chronologiquement.

Cette méthode est amplement utilisée par les gouvernements, lesagences de développement et les aéroports eux-mêmes dans leurvolonté de quantifier les impacts économiques et sociaux qui dériventdu développement et de l’exploitation des aéroports.Traditionnellement, ces impacts sont résumés en quatre catégories :

Impacts directs – emplois et revenus tirés en totalité ou en grandepartie de l’exploitation de l’aéroport et généré sur le site ou dans lazone environnante.

Impacts indirects – emplois et revenus générés dans l’économiede la zone chez les fournisseurs de biens et les prestataires deservice de l’aéroport dans le cadre de son exploitation quotidienne.

Impacts dérivés – emplois et revenus générés dans l’économie dela zone par la dépense des revenus dérivés de l’aéroport ; de ceuxqui tirent leurs revenus directement et indirectement d’activités liéesà l’aéroport.

Impacts catalytiques – emplois et revenus générés dans la zoneenvironnante à travers le rôle plus général de l’aéroport en tant quepoint de connexion qui donne accès aux marchés et offre unepossibilité d’intégration au commerce et aux échanges mondiaux ;qui offre l’opportunité d’y localiser ses activités et de catalyser desinvestissements externes ; et qui améliore l’accès touristique etgénéralement la productivité.

L’impact économique d’un aéroport est donc beaucoup plus large queson impact direct et immédiat puisque, chaque fois que des emplois etdes revenus sont créés, ils sont démultipliés.

ACI – Airports Council International (Europe) estime que, lorsqu’onprend en considération les impacts combinés des aéroports, ilsreprésentent entre 1,4 et 2,5% de PIB, à l’exclusion des impacts liés autourisme.

7. Bénéfices socio-économiques &Impacts environnementaux



Des études sérieuses entreprises par plusieurs aéroports suggèrentqu’environ 1.000 emplois sont créés et maintenus pour un million depassagers à l’aéroport.

Si l’on prend en compte les effets de multiplicateur, l’ACI (Europe)estime que pour 1.000 emplois aéroportuaires ou 1 million depassagers, les aéroports se trouvant dans des contextes régionaux etéconomiques très différents en Europe créent ou supportent37 :

2.950 emplois sur le plan national

2000 emplois sur le plan régional

1.400 emplois sur le plan sous-régional

Bien que cette approche soit commune, la quantification fiable desmultiplicateurs et des effets de deuxième ou de troisième degré requiertun nombre de données considérables collectées sur une longuepériode ainsi qu’un vaste ensemble d’interviews au niveau régional, cequi va bien au-delà de la portée de ce rapport. Cela exigerait un grosinvestissement de la part du gouvernement. Nous y faisons référenceici car cette approche est un mode de pensée qui permet d’apprécierl’ampleur de l’impact à l’origine duquel se trouve un aéroport.

Ces chiffres ne peuvent évidemment pas être appliqués à l’Afrique ouau Burkina Faso, mais ils donnent des indications sur l’échellequantitative de l’impact. Certains faits suggèrent que les aéroports pluspetits, qui sont en général à plus forte intensité de travail, peuvent avoirun impact direct et immédiat plus important sur l’économieenvironnante.

7.2 Tourisme

Le tourisme est un impact catalytique essentiel des aéroports,particulièrement dans une économie comme celle du Burkina Faso quia beaucoup investi pour augmenter significativement son volume. Letransport aérien constitue le moyen le plus immédiat, sûr et efficaced’avoir accès aux parcs nationaux et à la faune sauvage du BurkinaFaso, pourvu que le transfert des touristes de l’aéroport national deOuagadougou aux autres aérodromes du pays soit efficace.

_________________________

37 See for example ‘Airports – Partners in Vital Economics’, ACI Europe 1993, ‘TheSocial & Economic Impact of Airports in Europe- ACI Europe 2004



L’on pourrait améliorer le développement du pays en considérant ledéveloppement de l’aéroport de Ouagadougou – quelle que soit l’optionchoisie – comme faisant partie d’une stratégie volontaire de pont aérienpour le développement du tourisme dans les principales régions dupays.

L’on pourrait même envisager la possibilité que le concessionnaire – laSEM – puisse être responsable d’un ou deux aérodromes régionauxpour élargir son rôle socioéconomique au niveau des retombées duprojet d’aéroport.

7.3 Critères d’évaluation qualitatifs – Bénéfices économiques & sociauxélargis

L’évaluation financière présentée dans le chapitre précédent fournit uneréférence monétaire pour juger du retour économique direct et relatifdes deux options de développement.

Cependant, un simple classement des taux de retour économique nereflète pas l’éventail des objectifs du gouvernement du Burkina Faso entermes stratégique, économique, social et politique. Ces facteursdoivent pourtant être pris en considération parallèlement à l’analysefinancière.

Comme il a été convenu lors de l’atelier de Ouagadougou, nousn’avons pas cherché à attribuer de valeur monétaire à cesconsidérations élargies car cela impliquerait un jugement de valeur quipeut être contestable. Le choix des priorités de développement etl’attribution de valeurs relatives aux facteurs socioéconomiquesconstituent un des rôles fondamentaux du gouvernement. Ce rapportfournit l’évaluation financière sur laquelle peut reposer le processuspolitique ; il fournit une référence pour que les bailleurs de fonds, lesinvestisseurs du secteur privé et les agences de développementpuissent se forger leur propre avis.

Le résumé du tableau « Critères élargis » ci-dessous fournit une listedes facteurs qui peuvent influencer le choix final entre les deux optionsde développement. Il donne une indication sur les bénéfices etdésavantages que les options partagent, et sur ceux pour lesquels l’onpeut arguer que l’une a un avantage par rapport à l’autre.

Comme on peut le remarquer, les deux options partagent de nombreuxbénéfices et ces derniers ne peuvent donc justifier de modifier leclassement financier des deux options établi au chapitre précédent.



Un certain nombre de bénéfices méritent pourtant une explication carils se distinguent par leur importance :

Sécurité de l’aviation : Le gouvernement du Burkina Faso aexprimé ses inquiétudes quant aux conséquences que pourrait avoirun accident dans les zones urbanisées de la ville en raison de laposition actuelle de l’aéroport.

Les aéroports situés en ville opèrent de façon sure dans le mondeentier. Nous pensons que la piste de l’aéroport actuel, la bande depiste, les zones nivelées et dégagées, et les aires de sécurité auxextrémités de piste sont conformes aux normes OACI. La questionde la sécurité est plutôt liée à une réglementation effective, et àl’imposition rigoureuse de normes et d’inspections des compagniesaériennes, de la maintenance des aéronefs et de la formation despilotes.

Cependant, le déménagement de l’aéroport du centre-ville vers unezone rurale diminuerait effectivement le risque d’accident en zoneurbaine. A cet égard, l’Option 2 est plus avantageuse.



Figure 7.1: Facteurs stratégiques, économiques et sociaux




















Environnement 1 – Bruit & Pollution : Bien que le niveau actueldes opérations aéroportuaires ne cause pas de problèmessignificatifs en termes de bruit et de pollution, l’on peut invoquer lemême argument que pour la sécurité pour justifier ledéménagement. Les niveaux actuels ne justifient pas, à eux seuls,le déménagement de l’aéroport, mais, s’il était déplacé pour d’autresraisons, la ville en retirerait des bénéfices en termes de pollutionatmosphérique et sonore.

Environnement 2 – Encombrements de circulation :Ouagadougou s’est rapidement urbanisée et le nombre de véhiculeset motocyclettes a triplé ces dernières années.



L’observation faite par l’équipe de Mott MacDonald au cours de sadeuxième à Ouagadougou a confirmé qu’il y avait desencombrements de circulation significatifs sur les principales routesautour de l’aéroport.

Cela a également un impact sur le critère suivant – intégrationurbaine – puisque le déménagement pourrait permettre d’établir desaxes de trafic qui amélioreront la planification du maillage routier etla planification urbanistique de Ouagadougou.

Intégration urbaine : L’aéroport actuel constitue une barrière àl’intégration urbaine de la ville en séparant sa périphérie sud, enpleine croissance, de son centre commercial. Le déménagement del’aéroport ouvrirait la voie à une meilleure intégration.

Décentralisation urbaine & économique : Le simple fait dedéplacer une infrastructure majeure et une activité à l’extérieur de laville de Ouagadougou vers un site comme celui de Donsin, quipossède peu d’infrastructures et est caractérisé par un haut niveaude pauvreté, créera un pôle de croissance qui aura un pouvoir detransformation sur les zones environnantes.

Cela ouvre d’autres opportunités au gouvernement du BurkinaFaso et à ceux qui fourniront aide et appui financier pour mettre leprojet de Donsin, si ce dernier devait être retenu, au centre d’uneinitiative de développement à plusieurs volets qui pourrait impliquerune série d’investissements complémentaires et qui multiplieraitles bénéfices sociaux et économiques du projet d’aéroport.

L’option de déplacer l’aéroport a Donsin permettra une meilleureintégration de divers projets de développement dans la ville deOuagadougou, à savoir le projet Ouaga 2000 au sud et les projetsZACA et ZAD au nord et nord-ouest en créant de nouvelles zonescommerciales et résidentielles sur le site de l’aéroport existant.

Impact sur la pauvreté : Le projet d’aéroport n’est pas une initiativede lutte contre la pauvreté ; il ne faudrait pas le comparer à d’autresinitiatives de lutte qui auraient un impact plus immédiat sur desbesoins sociaux, éducatifs, médicaux et de logement pressants.Toutefois, comme pour la décentralisation, le déménagement del’aéroport à Donsin aurait un impact significatif sur l’économie et lesinfrastructures locales, et créerait de nouvelles opportunités pour lespopulations locales.

Si l’Option 2 est choisie, cet avantage comparatif ne devrait pas êtrelaissé au hasard ; une stratégie de développement social volontaire

Encombrements de circulation àOuagadougou



et d’emploi devra être mise en place pour en tirer le maximum debénéfices.

Installations aéroportuaires de qualité : Les deux optionsdonneront au Burkina Faso des installations aéroportuaires degrande qualité. L’avantage reporté dans le tableau se rapporte aufait que dans l’Option 2, la totalité des infrastructures aéroportuairessera neuve. Cela ne constitue toutefois pas une justificationsuffisante pour déménager l’aéroport, puisque l’Option 1 comprenddes installations de qualité qui permettront de répondre à lademande tout au long de la période de concession. Quoi qu’il ensoit, cela constituerait néanmoins un des résultats de la constructiond’un nouvel aéroport.

Rupture économique à court terme : L’aéroport actuel possèdeun réseau d’activités bien établi pour soutenir son exploitation. Sesemployés proviennent des environs et il donne à un ensemble depersonnes à faible revenu l’opportunité de gagner leur vie à traversle commerce informel.

Si l’Option 2 était choisie, certaines de ces activités et des revenusqu’elles génèrent seraient affectés : les personnes concernéesdevront, par exemple, allonger leur chaîne d’approvisionnement enraison de la distance, ce qui augmentera leurs charges. D’autresdevront se déplacer ou trouver d’autres ressources. Cet impactnégatif devra être correctement géré, et le programme dedéménagement devra veiller à prendre en compte ceux qui enseront le plus affectés.

Développement futur sans contrainte : L’avantage repris dans letableau correspond au fait que le site de Donsin ne sera pas limitépar le développement urbain environnant et permettra donc une plusgrande facilité de développement par la suite, en particulier si lesbénéfices potentiels susmentionnées en termes de pauvreté et dedécentralisation sont clairement ciblés.

En conclusion, l’analyse financière du chapitre précédent fournit unclassement monétaire clair des deux options sur la base des retoursfinanciers directs et immédiats, mais les considérations impliquéesdans le développement à long terme d’une des infrastructures detransport aussi essentielle qu’un aéroport doivent être placées dans uncontexte plus large et équilibrées au moyen des facteurs qui sontétablis dans le tableau ci-dessus.



8.1 Evaluation générale

De manière générale, six grandes catégories de risques ont étéidentifiées ; ceux-ci devront être traités indépendamment de l’option dedéveloppement choisie et devront être intégrés dans une stratégieformelle de gestion du risque. Ces catégories sont :

8.1.1 Risque de marché

Cette catégorie se rapporte d’abord au coût de financement et àl’évaluation du risque par les investisseurs sur un marché financier quiest encore volatile et convalescent suite à la crise financière mondiale.Il est avant tout lié à la qualité de l’investisseur / concessionnaire et àsa position sur le marché.

En raison de la raréfaction du crédit et de l’application de primes derisque significatives sur les projets à tous les niveaux, les investisseursprivés potentiels et le principal actionnaire de la sociétéconcessionnaire pourraient avoir des difficultés à financer leur partd’investissement sur les marchés, ce qui pourrait entraîner uneaugmentation du coût de financement et du niveau de retour financierque ceux-ci et leurs bailleurs de fonds exigeraient.

Cela dépendra essentiellement de la qualité de l’investisseur /concessionnaire, et de la confiance qu’inspire l’engagement dugouvernement de faire tout ce qui sera nécessaire pour achever leprojet dans les temps et pour faire en sorte que celui-ci ne fasse l’objetd’exigences déraisonnables ou de parasitage commercial.

Ce risque peut être partiellement atténué à travers la sélection attentived’un concessionnaire possédant l’expérience internationale, laréputation et les qualités nécessaires, et des investisseurs privés qui ysont associés.

8. Evaluation des risques du projet

Risque de marché Risque économique Risque de

Construction/approvisionnement

Risque d’efficacité dela conception

Risque institutionnel &réglementaire

Risque de gestion, de contrôle etd’exploitation



Il n’en demeure pas moins que le rôle du gouvernement dans laconfiance qu’il inspire aux investisseurs est essentiel, ce qui pourraentraîner des prises de décision difficiles quant à la contributionfinancière de l’Etat et au principe de majorité dans la répartition desparts au sein de la société d’économie mixte qui devra mettre en œuvrele projet.

8.1.2 Risque économique

Ce risque est lié à la poursuite par le Burkina Faso de sa croissanceéconomique, à sa réputation de prudence politique et de stabilité, ainsiqu’aux taux d’inflation internationaux et national. Comme dans tous lesprojets d’aviation, les prévisions du nombre de passagers sontfondamentalement liés à la croissance économique, et à la capacité età la propension de la population nationale de prendre l’avion.

Le Burkina Faso est caractérisé par une croissance du PIB global et duPIB par habitant. Les réformes économiques que poursuit legouvernement avec le soutien du FMI et de la Banque Mondiale,comme la diversification de l’économie, le renforcement des entreprisesprivées et la stabilité fiscale, y ont contribué.

Les bailleurs de fonds et les investisseurs privés pèseront avec soin lerisque économique et le risque-pays ; ils devront être rassurés sur lastabilité économique et l’engagement constant du gouvernement àpoursuivre ses réformes économiques et sa politique de croissance.Cela constituera une part importante du choix d’investissement et auraun impact sur les majorations financières et les taux de retouréconomique exigés par les investisseurs privés.

Il faut aussi mentionner que le coût substantiel des investissementsdans les deux options devra être récupéré sur les redevancesaéronautiques et non-aéronautiques.

Des études précédentes ont examiné le niveau des redevancesproposées en détail38 ; elles ont rendu compte des changements destructure mais n’ont pas identifié de problèmes. Les pays voisins sontégalement en phase de revalorisation de leurs aéroports, ce quimodifiera la structure et le niveau de leurs redevances. La MOAD devrasurveiller ces changements. Cela constituera une part importante desnégociations de la concession et du financement des investissements.

_________________________

38 Burkina Faso Airport Review Study Oct 2008, Mott MacDonald



Dans le modèle financier actuel de Lufthansa Consulting, lesredevances augmentent modérément les premières années de manièreà préserver la position compétitive de Ouagadougou ; elles augmententen fonction de l’inflation, qui est cumulée et appliquée tous les 5 ans.

Finalement, nous nous référons au risque que le revenu et lesimpôts fonciers de la vente des terres et des bâtiments sur le sited'aéroport actuel n’atteignent pas les suppositions données dansl’Annexe E. Pour réduire l’impact de ce risque, les ventes ont étéétalées sur la période de concession entière. Nous comprenonsque la MOAD veut que le futur concessionaire prenne part à laplanifiaction détaillée des installations en vue d’optimiser lessolutions du point de vue operationnels.

8.1.3 Risque de construction / approvisionnement

Le risque principal de cette catégorie a trait au choix des sociétés deconstruction nationales et internationales qui réaliseront les travaux, àl’inflation du prix des matériaux et équipements, aux mouvements deschanges, et aux dépassements tant en terme de coût qu’en termes detemps.

Il faut noter que les travaux d’agrandissement de l’aérogare passagersactuelle de l’aéroport de Ouagadougou ne se sont pas déroulés defaçon harmonieuse et que le chantier a subi de nombreux retards. Sicela devait se répéter à l’échelle de construction envisagée tant pourl’Option 1 que pour l’Option 2, les surcoûts seraient considérables.

En outre, et bien qu’il soit prévu que la plus grande part de la maind’œuvre et des matériaux soient achetés au Burkina Faso, uneproportion importante du montant total de l’investissement, environ66%, doit provenir de fournisseurs internationaux. Il n’est pas garantique cette répartition 66%:34% puisse effectivement être atteinte dansla pratique.

Les deux options placeront un niveau significatif d’exigences surl’industrie et les sociétés de construction du Burkina Faso ; ce quisignifie qu’il faudra une gestion de projet forte et expérimentée à la foisde la construction et des achats.

Il est recommandé au gouvernement du Burkina Faso qu’il effectue sapropre gestion de projet, et qu’il choisisse ses propres contrôleurs pourla conception et la construction, et ce afin d’assurer que le projet soitcorrectement géré. Le choix d’une société d’ingénierie / de gestion deprojet à l’expérience internationale rassurerait les investisseurs,



bailleurs de fonds et agences de développement permettant lefinancement du projet à des conditions avantageuses.

Il faut aussi remarquer que le Burkina Faso a traversé des périodes deforte inflation au cours de son histoire récente, et que ce risquedemeure. En l’absence d’indice des prix détaillé pour les coûts deconstruction, il a été convenu lors de l’atelier de Ouagadougou que letaux d’inflation prévu par le gouvernement – qui reprend les critères deconvergence pour l’Union Économique et Monétaire ouest-africaine –serait appliqué. Les récents rapports d’évaluation du pays du FMI ontégalement été pris en considération ; ceux-ci placent l’inflation sous 3%à moyen terme. Pour le projet, on a donc supposé un taux d’inflationgénéral de 3% pendant la période de construction, et de 2,7% ensuite.

L’estimation des coûts des matériaux et équipements a été amplementactualisée en 200839 ; ce rapport utilise les dernières estimations deLufthansa Consulting faites sur la base des prix du marché de laconstruction au Burkina Faso.

Vu l’influence négative de la crise actuelle des marchés financiers surle secteur de la construction, les coûts de construction ont baissé demanière générale, et ceux qui sont utilisés dans le modèle sontconsidérés comme raisonnables.

Les coûts de construction n’étant pas figés, le montant final des travauxdépendra de la répartition nationale / internationale des fournitures, ducontrôle constant de l’inflation nationale et du niveau de concurrencedes prix sur le marché de la construction au moment de l’achat.

8.1.4 Risque d’efficacité de la conception

Lufthansa Consulting a conçu l’aéroport de sorte qu’il réponde auxnormes de l’OACI. Il peut être construit tel quel, mais il serait bon defaire appel à l’expertise d’un concessionnaire expérimenté dont un desavantages serait la capacité de celui-ci à maximiser l’efficacité etl’efficience de la conception et de la configuration des installations qu’ildevra exploiter. Cela améliorera également la capacité de l’aéroport àgénérer des revenus, et en particulier des revenus non-aéronautiques.

Un concessionnaire de qualité devrait avoir la liberté d’analyser lavaleur de la conception et de la configuration proposées par rapport aucoût total du projet, et ce pour atteindre le meilleur retour économique

_________________________

39 Burkina Faso Airport Review Study Oct 2008, Mott MacDonald



possible pour les investisseurs privés et public. Si la conception estfigée de manière immuable, de tels bénéfices ne pourront être atteints.

A titre d’exemple, l’aérogare proposée est linéaire et étroite ; il estprobable qu’un concessionnaire souhaite proposer un certain nombred’améliorations quant à sa conception ou son exploitation pourmaximiser l’utilisation efficace des espaces, permettre facilement desexpansions, et améliorer la configuration interne des installationscommerciales. Cela pourrait être obtenu dans les surfaces proposéesactuellement et n’augmenterait pas nécessairement le coût deconstruction.

Si l’approche adoptée est trop rigide ou bureaucratique, par exemple enfigeant la conception, il ne sera pas possible d’obtenir de tels bénéfices.Le processus de mise en concession n’ayant pas encore étécomplètement développé à ce stade, cela devra être pris enconsidération pour la suite.

8.1.5 Risque institutionnel & réglementaire

D’un côté, il est nécessaire de se concentrer sur une analyseéconomique des options de développement. De l’autre, le fait quecelles-ci impliquent un partenariat public-privé qui s’appuie sur uneSociété d’économie mixte (SEM) et un concessionnaire privé quireprendra l’exploitation de l’aéroport actuel et supervisera laconstruction d’une des options de développement choisie signifie que lecadre institutionnel et réglementaire établi de longue date pourl’aviation civile burkinabé sera modifié.

Un des principaux facteurs de risque qu’un investisseur ouconcessionnaire examinera est la clarté et la stabilité de la législation etdes politiques de l’aviation civile du pays, et les structuresadministratives et réglementaires au sein desquelles il devra conduireson exploitation.

Au niveau institutionnel, quatre organismes principaux sont impliqués :

La Direction Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie(DGACM)

L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et àMadagascar (ASECNA)

La Délégation aux Activités Aéronautiques Nationales du BurkinaFaso (DAAN)

La Régie Administrative Chargée de la Gestion de l’Assistance enEscale (RACGAE)



La Maîtrise d’Ouvrage de l’Aéroport de Donsin (MOAD)

Dans la gestion et la perception des risques liés au projet, il faudraprendre en compte les nouvelles relations qui seront instaurées entreces organismes et la SEM, qui agira comme une société commerciale.

Il faudra également prendre en considération les nouvelles relationsopérationnelles avec les militaires, qui occupent actuellement desterrains à l’aéroport, et les services de sûreté et de contrôle comme lapolice, la douane, les pompiers, l’inspection sanitaire et l’immigration.

Les responsabilités de chacun et le cadre opérationnel devront êtrespécifiés de manière bien plus détaillée que dans le passé, ce quipourra nécessiter des adaptations législatives pour les établirclairement et minimiser la perception du risque par le secteur privé.

8.1.6 Risque de gestion, contrôle & exploitation

Un investisseur privé ou un concessionnaire qui risque ses proprescapitaux cherchera des assurances quant à sa liberté de fixer lesredevances, à la détermination des effectifs, aux taux deréinvestissement et à la politique de distribution de dividendes.

Ces aspects affecteront la capacité du gouvernement à attirer unconcessionnaire et des investisseurs privés de qualité ; ce sont desquestions qui nécessitent une planification détaillée avant l’appeld’offres de la mise en concession et la négociation des crédits.

La MOAD devra développer le contrat de concession pour s’assurerque le concessionnaire livre des niveaux acceptables de service.

8.2 Matrice de risque issue de l’atelier de Ouagadougou

Au cours des discussions au sujet des risques, les participants ontconvenu de la matrice suivante comme base de l’évaluationquantificative des risques. Elle est présentée dans sa forme originale etrésumée en anglais ci-après :



Figure 8.1: Matrice initiale de quantification des risques

Prévision detrafic de basede MMD

Trafic

Liés à l’Inflation

Tarifs

3% pendant laconstruction

2,7% (2016-2040)

Inflation

Pas de variation duCAPEX projeté

CAPEX

Prévision detraficpessimiste deMMD

Liés à l’Inflation 4% pendant laconstruction

3,3% (2016-2040)

+10% en phase1

- 2 milliards CFA enphase 2

Prévision detrafic optimistede MMD

+30% taxe depassager en phase 1



2,7% (2016-2040)

+ 4 milliards CFA enphase 2

Scenariode Base

ScenarioPessimiste

ScenarioOptimiste

Prévision detrafic de basede MMD

Trafic

Liés à l’Inflation

Tarifs


2,7% (2016-2040)

Inflation

Pas de variation duCAPEX projeté

CAPEX

Prévision detraficpessimiste deMMD

Liés à l’Inflation 4% pendant laconstruction

3,3% (2016-2040)

+10% en phase1

- 2 milliards CFA enphase 2

Prévision detrafic optimistede MMD




2,7% (2016-2040)

+ 4 milliards CFA enphase 2

Scenariode Base

ScenarioPessimiste

ScenarioOptimiste

Source: Ouagadougou Workshop Agreement

Scénarios de risqueType de risqueScénario de

baseScénario

pessimisteScénariooptimiste

Cash-flows 0% -25.5% +25%Revenus 0% ??? +30%Inflation jusqu’en 2015 3.0% 4.0% 3.0%Inflation 2016 - 2040 2.7% 3.3% 2.7%Investissementssupplémentaires %

0% -10% 0%

Coût desinvestissements

0% -2.000.000 4.000.000

L’impact de ces scénarios sur le retour financier du projet, tant auniveau du projet global qu’au niveau de chacun des investisseurs –public et privés – est résumé dans les tableaux suivants.

De nombreux autres scénarios peuvent être envisagés ; ils serontexaminés par les bailleurs de fonds et les investisseurs en fonction deleur propre perception des risques. Les scénarios suivants constituentnéanmoins un bon point de départ.



Tableau résumant les résultats financiers du scénario de baseconfronté aux scénarios de risques

Les tableaux suivants montrent les principaux cash-flows pour chacundes scénarios : scénario de base, scénario pessimiste et scénariooptimiste.

Résumé du Scénario de base & desScénarios de risque – VAN & TRI

Option 2 – Nouvel aéroport Option 1 –Redéveloppement

Retour économique du projet – VAN 10% 12% 10% 12%Scénario de base 109.570.004 49.300.831 144.304.653 83.863.974Scénario pessimiste / bas 57.724.112 8.443.180 101.661.252 51.479.883Scénario optimiste / haut 173.604.313 94.357.925 208.338.962 128.921.069

Retour économique du projet – TRI 10% 12% 10% 12%Scénario de base 16.3% 16.1% 21.6% 21.4%Scénario pessimiste / bas 13.4% 13.2% 17.2% 17.0%Scénario optimiste / haut 19.2% 19.1% 27.3% 27.2%

Retour économique du secteur public– VAN

10% 12% 10% 12%

Scénario de base 81.130.974 33.645.528 95.924.393 50.865.068Scénario pessimiste / bas 61.558.259 18.634.376 82.711.903 41.822.073Scénario optimiste / haut 94.304.524 39.413.194 109.097.943 56.632.734

Retour économique du secteur public– TRI

10% 12% 10% 12%

Scénario de base 15.2% 14.9% 19.5% 19.3%Scénario pessimiste / bas 13.7% 13.4% 17.9% 17.6%Scénario optimiste / haut 15.5% 15.1% 19.5% 19.2%

Retour économique du secteur privé –VAN

10% 12% 10% 12%

Scénario de base 28.439.031 15.655.302 48.380.261 32.998.906Scénario pessimiste / bas (3.834.147) (10.191.196) 18.949.349 9.657.809Scénario optimiste / haut 79.299.789 54.944.731 99.241.019 72.288.334

Retour économique du secteur privé –TRI

10% 12% 10% 12%

Scénario de base 16.8% 16.8% 27.0% 27.0%Scénario pessimiste / bas 9.1% 9.1% 15.7% 15.7%Scénario optimiste / haut 34.3% 34.3% ----- -----



Tableau résumant la composition des cash-flows dans le scénario debase

Scénario de base - Retour économiquedu projet


FCFA (‘000) 10% 12% 10% 12%

VAN cash-flow investissements (144.119.704) (133.219.037) (80.832.731) (74.989.315)VAN cash-flow exploitation 172.308.977 132.746.618 172.308.977 132.746.618VAN développement site de l’aéroport actuel 28.552.323 23.666.579 0 0VAN cash-flows redevances & fiscalité 0 0 0 0VAN valeur terminale de l’aéroport 52.828.408 26.106.671 52.828.408 26.106.671


TRI 16.3% 16.1% 21.6% 21.4%

Scénario de base - Retour économiquedu secteur public


FCFA (‘000) 10% 12% 10% 12%

VAN cash-flow investissements (93.743.164) (87.768.498) (50.397.421) (46.882.379)VAN cash-flow exploitation 0 0 0 0VAN développement site de l’aéroport actuel 28.552.323 23.666.579 0 0VAN cash-flows redevances & fiscalité 93.493.406 71.640.777 93.493.406 71.640.777VAN valeur terminale de l’aéroport 52.828.408 26.106.671 52.828.408 26.106.671


TRI 15.2% 14.9% 19.5% 19.3%

Scénario de base - Retour économiquedu secteur privé


FCFA (‘000) 10% 12% 10% 12%

VAN cash-flow investissements (50.376.540) (45.450.539) (30.435.310) (28.106.936)VAN cash-flow exploitation 172.308.977 132.746.618 172.308.977 132.746.618VAN développement site de l’aéroport actuel 0 0 0 0VAN cash-flows redevances & fiscalité (93.493.406) (71.640.777) (93.493.406) (71.640.777)VAN valeur terminale de l’aéroport 0 0 0 0


TRI 16.8% 16.8% 27.0% 27.0%



Tableau résumant la composition des cash-flows dans le scénariopessimiste

Scénario pessimiste / bas Option 2 – Nouvel aéroport Option 1 –Redéveloppement

Retour économique du projet 10% 12% 10% 12%


Total projet 57.724.112 8.443.180 101.661.252 51.479.883

TRI 13.4% 13.2% 17.2% 17.0%


Retour économique du secteur public 10% 12% 10% 12%


Total projet 61.558.259 18.634.376 82.711.903 41.822.073

TRI 13.7% 13.4% 17.9% 17.6%


Retour économique du secteur privé 10% 12% 10% 12%


Total projet (3.834.147) (10.191.196) 18.949.349 9.657.809

TRI 9.1% 9.1% 15.7% 15.7%



Tableau résumant la composition des cash-flows dans le scénariooptimiste

Scénario optimiste Option 2 – Nouvel aéroport Option 1 –Redéveloppement

Retour économique du projet 10% 12% 10% 12%


Total projet 173.604.313 94.357.925 208.338.962 128.921.069

TRI 19.2% 19.1% 27.3% 27.2%


Retour économique du secteur public 10% 12% 10% 12%


Total projet 94.304.524 39.413.194 109.097.943 56.632.734

TRI 15.5% 15.1% 19.5% 19.2%


Retour économique du secteur privé 10% 12% 10% 12%


Total projet 79.299.789 54.944.731 99.241.019 72.288.334

TRI 34.3% 34.3%

Test à 360o du phasage simplifié des investissements en Phase 1

Outre la matrice des risques qui a été convenue lors de l’atelier, MottMacDonald a remarqué que la phasage des investissements dans lemodèle financier de Lufthansa Consulting a été simplifié en appliquantune répartition de 15: 15: 25: 45 au cours de la première phase deconstruction.



Cette simplification se justifie par le fait que la plupart des travaux deconstruction coûteux, les équipements et l’expertise en systèmes deconstruction viennent plus tard, une fois que les travaux deterrassement et de structure initiale sont en voie d’achèvement.

Cette simplification peut paraître optimiste et introduit un élément derisque spécifique dans les projections financières. A la demande deMott MacDonald, Lufthansa Consulting a appliqué une autre répartition– soit 45: 25: 15: 15: - à l’ensemble du modèle issu de l’atelier et aconclu que l’effet ainsi obtenu n’était pas significatif.

Mott MacDonald a répété cet exercice pour son propre compte ; lesrésultats sont résumés dans les tableaux ci-après. Il s’agit d’unecomparaison « à 360° » pour le scénario de base. Les chiffres en grasdans la partie supérieure de chaque colonne correspondent au retouréconomique du scénario de base, ceux qui se trouvent en dessouscorrespondent au « scénario 360° » ; les variations sont indiquées.

Impact sur le retour économique du projet

Le retour économique du projet s’en trouve réduit d’un montant variantentre 4,1md et 4,9md dans l’Option 1, et entre 8,7md et 10,4md dansl’Option 2. Le TRI est réduit de 2% dans l’Option 1 et d’environ 1,3%dans l’Option 2.

Retour économique prévu pour le projetScénario de base - FCA (‘000) VAN 10% TRI 10% IRRVAN 12% TRI 12%

144.304.653 21.6% 83.863.974 21.4%Option 1 – Mettre l’aéroport actuel aux normesinternationales pour traiter la demande prévue depassagers 140.203.215 19.6% 78.953.425 19.4%

4.101.438 2% 4.910.549 2%

109.570.004 16.3% 49.300.831 16.1%Option 2 – Construire un nouvel aéroport à Donsinpour desservir Ouagadougou en quittant le siteexistant pour lui permettre de se développeréconomiquement et socialement

100.826.569 15.0% 38.832.535 14.9%

8.743.435 1.3% 10.468.296 1.2%



A ce niveau, le retour économique du secteur public est réduit d’unmontant variant entre 2,5md et 3md dans l’Option 1 et entre 5,8md et6,9md dans l’Option 2. Le TRI est réduit d’environ 1,4% dans l’Option 1et d’1% dans l’Option2

Retour économique prévu pour le secteur public (Gouvernement du BF)

Scénario de base - FCA (‘000) VAN 10% TRI 10% IRR VAN 12% TRI 12%95.924.393 19.5% 50.865.068 19.3%Option 1 – Mettre l’aéroport actuel aux normes

internationales pour traiter la demande prévue depassagers 93.404.482 18.2% 47.848.042 17.9%

2.519.911 1.3% 3.017.026 1.4%

81.130.974 15.2% 33.645.528 14.9%Option 2 – Construire un nouvel aéroport à Donsinpour desservir Ouagadougou en quittant le siteexistant pour lui permettre de se développeréconomiquement et socialement

75.314.475 14.2% 26.681.581 14.0%

5.816.499 1% 6.963.947 0.9%

Retour économique prévu pour le secteur privé

Scénario de base - FCA (‘000) VAN 10% TRI 10% IRR VAN 12% TRI 12%48.380.261 27.0% 32.998.906 27.0%Option 1 – Mettre l’aéroport actuel aux normes

internationales pour traiter la demande prévue depassagers 46.798.734 22.9% 31.105.383 22.9%

1.581.527 4.1% 1.893.523 4.1%

28.439.031 16.8% 15.655.302 16.8%Option 2 – Construire un nouvel aéroport àDonsin pour desservir Ouagadougou en quittantle site existant pour lui permettre de sedévelopper économiquement et socialement

25.512.093 15.0% 12.150.954 15.0%

2.926.938 1.8% 3.504.348 1.8%



Après avoir examiné le modèle financier préparé par LufthansaConsulting en sa qualité de conseiller du gouvernement du BurkinaFaso pour le développement d’un nouvel aéroport international àDonsin, avoir effectué notre propre évaluation indépendante et établinotre propre modèle parallèlement, nous pouvons conclure que :

Les deux options de développement produisent desVAN positives. Elles sont donc acceptables et créentde la valeur à la fois pour les secteurs public etprivé ; les niveaux de retour et les périodesnécessaires pour atteindre le seuil de rentabilitééconomiques étant toutefois différents.

Sur la base d’une stricte évaluation financière,l’Option 1 – redéveloppement de l’aéroport actuel deOuagadougou – promet un retour économique plusélevé à la fois au niveau du projet global et lorsquel’on examine séparément les secteurs public etprivé.

La différence entre ces retours économiques n’estpas surprenante vu les investissementssupplémentaires nécessaires au développementd’un aéroport ex nihilo capable de traiter les mêmesniveaux de trafic, par comparaison à l’option deredéveloppement où des éléments essentiels etcoûteux des infrastructures comme la piste existentdéjà.

Grâce à l’identification et à l’ajout d’investissementssupplémentaires dans les deux options suite àl’atelier de Ouagadougou, les deux options sontmaintenant comparables en termes d’échelle,d’étendue et de qualité des installations, et ce toutau long de la période de concession.

Une évaluation financière stricte calculant des tauxde retour économique monétaires ne reflète pas lavariété des objectifs stratégiques, économiques,sociaux et politiques du gouvernement du BurkinaFaso qui doivent être pris en compte parallèlement àl’analyse financière.

Comme convenu lors de l’atelier de Ouagadougou,nous n’avons pas cherché à quantifier ces objectifsélargis car cela donne lieu à des jugements devaleur sur lesquels peuvent persister desdésaccords. Le choix des priorités de

9. Conclusions du Rapport



développement est un des rôles fondamentaux dugouvernement. Ce rapport fournit l’évaluationfinancière qui peut appuyer le processus politique ; ilconstitue une référence pour que les bailleurs defonds, les investisseurs privés et les institutions dedéveloppement puissent se forger un avis.

Le résumé des « critères élargis » présenté sousforme de tableau donne une liste des facteurs quipeuvent influencer le choix final d’une des optionsde développement. Il donne une indication sur lesbénéfices ou désavantages que les optionspartagent, et sur ceux pour lesquels l’on peut arguerqu’une option a l’avantage sur l’autre.

Facteurs stratégiques, économiques et sociaux




















Le financement des deux options impliquera une dessources de capitaux multiples ; ce financement



pourra être organisé différemment et appliqué à deséléments spécifiques de l’option choisie. C’est enparticulier le cas pour l’Option 2 – développement del’aéroport à Donsin. Placer une activité économiquemajeure dans une zone possédant peud’infrastructures et caractérisée par un niveau depauvreté élevé créera un pôle de croissance quiaura un pouvoir de transformation sur toute la zoneenvironnante.

Cela donnera l’opportunité au gouvernement duBurkina Faso et à ceux qui lui fourniront l’aidefinancière et l’assistance nécessaires de considérerle projet de Donsin, si celui-ci devait être retenu,comme une initiative de développement à plusieursvolets qui pourrait comprendre une séried’investissements complémentaires qui multiplieraitles bénéfices sociaux et économiques du projetaéroportuaire.

Cela requiert une perspective différente, danslaquelle l’aéroport n’est pas vu uniquement commeun projet de construction ou un élément del’infrastructure de transport, mais devient l’équivalentd’une agence de développement locale conscientede l’impact qu’elle a sur la zone environnante.

Des investissements qui sont réalisés pour lesbesoins de l’aéroport peuvent être étendus auxcommunautés environnantes. Par exemple, lesdiscussions en cours sur la possibilité de générer del’énergie solaire à l’aéroport actuel offrirait, dans lecas d’un déménagement à Donsin, des solutionsénergétiques aux communautés locales si ellesétaient reliées à ce système. D’autre part, lesterrains de l’aéroport qui ne sont pas directementnécessaires à son exploitation pourraient faire l’objetde stratégies de développement social plus large.Enfin, les installations d’assainissement de l’aéroportpourraient également desservir une zone plus large.

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Appendix A. Première visite du site & Réunions tenues _______________________________________________ 91Appendix B. 2ième visite sur place – Atelier intensif de 5 jours___________________________________________ 93Appendix C. Résumé des prévisions de trafic utilisées pour les Options 1 & 2 _____________________________ 94Appendix D. Investissements (CAPEX) prévus pour les Options 1 & 2 – Phases 1 & 2 de Construction __________ 95Appendix E. Projection des revenus du secteur public issus de la vente du site de l’aéroport actuel - Option 2___ 108

Appendices



Les partenaires suivants ont été rencontrés lors de la visite de l’équipede projet de Mott MacDonald à Ouagadougou, du 6 au 17 septembre2009 :

Direction Générale de l’Urbanisme et des Travaux Fonciers(DGUTF) ;

Direction des Services Techniques Municipaux de la CitéOuagadougou (DSTM) ;

Ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie (MECV) ;

Ministère de l’Économie et des Finances (MEF) ;

Direction Générale de l’Urbanisme et des Travaux Fonciers(DGUTF) ;

Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) ;

Direction Générale de L’Aviation Civile et de la Météorologie(DGACM) ;

Régie Administrative Chargée de la Gestion de l’Assistance enEscale (RACGAE) ;

Délégation aux Activités Aéronautiques Nationales (DAAN) ;

Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et àMadagascar (ASECNA) ;

Ministère de la Culture, du Tourisme et de la Communication(MCTC) ;

Ministère des Transports (MT) ;

Deuxième Programme Sectoriel des Transports (PST-2).

Outre les rencontres mentionnées ci-dessus, l’équipe Mott MacDonalda effectué un certain nombre de visites accompagnées du site :

Aéroport International de Ouagadougou (côté ville) : évaluation del’aérogare actuelle et des questions de planification ;

Aéroport International de Ouagadougou (côté piste) : évaluation desinfrastructures actuelles et des questions de sécurité ;

Site proposé pour l’Aéroport International à Donsin pour une visite etune discussion sur les transports de surface et l’accès, et sur lesquestions environnementales ;

Appendix A. Première visite du site &Réunions tenues



Principaux sites touristiques autour de Ouagadougou pour évaluerles investissements qui pourraient être nécessaires dans lesinfrastructures touristiques ;

Un certain nombre de sites industriels autour de Ouagadougou pourévaluer le secteur industriel et les infrastructures de support ;

La ville de Ouagadougou et le projet Ouaga 2000, pour examiner lesplans urbanistiques et chercher à comprendre les problèmes deplanification dans la capitale.

Un certain a été dédié à l’observation et à l’évaluation desproblèmes de planification urbaine dans Ouagadougou, et leséconomies rurales et urbaines.

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Une deuxième visite a été organisée du 26 au 30 mars 2010 dans lecadre de l’atelier intensif qui s’est tenu à Ouagadougou en présence dereprésentants du gouvernement du Burkina Faso, des organismes encharge de l’aviation, de la MOAD, de Lufthansa Consulting en qualitéde conseiller du gouvernement et de membres de l’équipe de laBanque Mondiale travaillant sur le projet.Participants : Banque Mondiale :

M. Fabio Galli Mme Aguiratou Savadogo Mme Paula D. Pini M. Olivier Murru

Administration du Burkina Faso

Premier Ministère : M. François Xavier Bambara

Ministère de l’Économie et des Finances : M. Francis Dahourou

Ministère des Transports : M. Goama Nikièma (DGACM) M. Moumouni Barro (DAAN)

Maîtrise d’Ouvrage de l’aéroport de Donsin : M. Hippolyte Lingani M. Kouané Boro Denis Toé

Consultant / Professional AdvisorsLufthansa Consulting (Consultant, appui conseil du gouvernement etde la MOAD) M. Marco Villa M. Christoph Oesterheld Justus Enzmann

Consultant Mott MacDonald (Consultant, appui conseil BanqueMondiale) M. Adrian de Vooght (MMD) M. Anthony Keating (MMD)

Personnel d’appui : (Traducteur)M. André Nikièma

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Appendix B. 2ième visite sur place – Atelierintensif de 5 jours



2011 2012 2013 2014 2015Total de mouvements 10,029 11,032 11,694 12,396 13,139Total des passagers 415,321 444,793 475,822 509,015 544,524Total des recettes 8,793,323 9,930,196 10,128,460 10,729,577 11,356,749Total des charges d’exploitation 2,236,509 2,287,759 2,355,835 2,396,124 2,465,682

2016 2017 2018 2019 2020Total de mouvements 13,928 14,763 15,649 16,588 17,583Total des passagers 582,510 623,146 665,021 709,711 757,403Total des recettes 12,161,310 15,864,326 16,932,134 17,851,474 19,389,771Total des chargesd’exploitation 2,553,351 3,765,439 3,883,131 3,985,797 4,162,842

2021 2022 2023 2024 2025Total de mouvements 18,638 19,757 20,942 22,199 23,530Total des passagers 808,301 862,619 920,587 982,450 1,048,471Total des recettes 20,791,324 25,014,970 26,379,720 27,837,498 29,382,545Total des chargesd’exploitation 4,290,953 4,490,354 4,628,900 4,722,721 4,860,520

2031 2032 2033 2034 2035Total de mouvements 33,378 35,381 36,796 38,268 39,799Total des passagers 1,505,393 1,597,421 1,661,318 1,727,771 1,796,881Total des recettes 46,294,171 55,934,100 59,711,196 63,756,556 67,745,841Total des chargesd’exploitation 6,789,214 7,196,621 7,464,852 7,763,413 8,091,660

2036 2037 2038 2039 2040

Total de mouvements 41,391 43,047 44,768 46,559 48,421Total des passagers 1,868,757 1,943,507 2,021,247 2,102,097 2,186,181Total des recettes 72,358,349 77,300,253 82,595,351 88,269,121 94,348,830Total des chargesd’exploitation 8,465,608 8,888,498 9,369,043 9,917,628 10,546,635

Appendix C. Résumé des prévisions detrafic utilisées pour lesOptions 1 & 2

2026 2027 2028 2029 2030Total de mouvements 24,942 26,439 28,025 29,707 31,489Total des passagers 1,118,928 1,187,331 1,259,915 1,336,936 1,418,666Total des recettes 31,036,359 37,238,719 39,229,734 41,306,215 43,517,250Total des chargesd’exploitation 5,011,825 5,734,271 5,880,429 6,087,616 6,343,732



D.1. Option 1 – Développement à Ouagadougou

CAPEX Option 1 – Phase 1 Coût Inflation % SecteurPublic

% SecteurPrivé

PHASE 1Investissements aéroportuaires publics et privésnécessairesINSTALLATIONS DE CHANTIER 6,887,905Travaux préliminairesOrganisation générale du site 69,733 3.0% 55% 45%Installations de gestion du chantier 174,321 3.0% 55% 45%TerrassementDébroussaillement 330,000 3.0% 55% 45%Abattage des arbres(900 ha x 40 arbres =3600) 0 3.0% 55% 45%Déblai remblai site aéroportuaire (0,15 m) 1,200,000 3.0% 55% 45%Piste, voies de circulation,aires de trafic - déblai 0,80 m 1,939,957 3.0% 55% 45%Piste, voies de circulation,aires de trafic - remblai 0,20 m 2,524,512 3.0% 55% 45%Aplanissement de bande de piste (déblai) 0 3.0% 55% 45%Aplanissement de bande de piste (remblai) 0 3.0% 55% 45%Déblai / remblai (0,80 m zones des bâtis) 212,476 3.0% 55% 45%Déblai remblai routes + aires deparking (0,30 m) 340,907 3.0% 55% 45%Drainage (tranchées ouvertes 2 m de large x 0,8 m debas) 96,000 3.0% 55% 45%SERVICES DE BASE 4,759,082Incinérateur de déchets 313,777 3.0% 55% 45%EauForages 0 3.0% 55% 45%Station de traitement, canalisations, pompes 1,185,380 3.0% 55% 45%Conduites d’approvisionnement vers la station - 100mmPVC 8 km 0 3.0% 55% 45%Bâches de stockage - 500m³ chacune 348,641 3.0% 55% 45%Réseau de canalisations 10’’, vannes et compteurs 251,022 3.0% 55% 45%Station d’épuration / évaporateur 557,826 3.0% 55% 45%Système d’assainissement des eaux pluviales avecdéshuileurs 488,098 3.0% 55% 45%Système électriqueBâtiment centrale électrique & distribution 0 3.0% 55% 45%Bâtiment sous-station 39,996 3.0% 55% 45%Groupes électrogènes - 4x 1MVA 784,443 3.0% 55% 45%Réseau électrique (moyenne tension) 464,000 3.0% 55% 45%Sous-stations 5 kV / 0,4 kV, équipement 217,901 3.0% 55% 45%Système de télécommunicationCircuits de télécommunication 108,000 3.0% 55% 45%AIRES COTE VILLE 2,519,588Routes et emplacements de parkingRoutes coté ville 690,000 3.0% 55% 45%Emplacements de parking 1,464,732 3.0% 55% 45%Trottoirs 16,215 3.0% 55% 45%Paysagisme 348,641 3.0% 55% 45%AIRES COTE PISTE 15,036,017Piste et voies de circulation 3,697,717 3.0% 55% 45%Accotements de piste et bretelles + prolongement 1,032,232 3.0% 55% 45%

Appendix D. Investissements (CAPEX)prévus pour les Options 1 & 2– Phases 1 & 2 deConstruction




% SecteurPrivé

d’arrêt - 2 x 200 x 60Aire de trafic – aérogare passagers 5,964,427 3.0% 55% 45%Aire de trafic – aérogare fret 2,851,631 3.0% 55% 45%Aire de trafic – entretien et GAT 993,510 3.0% 55% 45%Routes de service coté ville 0 3.0% 55% 45%Aire de trafic – aérogare passagers 24,000 3.0% 55% 45%Aire de stationnement d’équipement GSE 180.000 3.0% 55% 45%Route de périmètre (latérite, 5 m de large) 292.500 3.0% 55% 45%ATC + MET + SSLI 1.545.364ATC – contrôle de la circulation aérienneTour de contrôle + bloc technique 0 3.0% 55% 45%Station Terrienne 0 3.0% 55% 45%Centrale Electrique ASECNA 0 3.0% 55% 45%Centre de télécommunications 0 3.0% 55% 45%Postes électriques 1+2 0 3.0% 55% 45%Bureaux ASECNA 163.350 3.0% 55% 45%VCCS 0 3.0% 55% 45%AFTN 0 3.0% 55% 45%Equipement du bloc technique 0 3.0% 55% 45%DME 453.233 3.0% 55% 45%ILS CAT II 0 3.0% 55% 45%Radar 0 3.0% 55% 45%Mise en service 97.620 3.0% 55% 45%Aides visuelles 0Balisage d’approche CAT II 0 3.0% 55% 45%Balisage d’approche simplifié 0 3.0% 55% 45%Système PAPI 0 3.0% 55% 45%Feux - axe de piste 0 3.0% 55% 45%Feux - fin et bord de piste 0 3.0% 55% 45%Feux - bord de voie de circulation CAT II 174.321 3.0% 55% 45%Feux - axe voie de circulation guidage de sortie 174.321 3.0% 55% 45%Panneaux 209.185 3.0% 55% 45%Marquage aire de mouvement 20.918 3.0% 55% 45%Eclairage de l’aire de trafic 189.661 3.0% 55% 45%Mise en service 62.755 3.0% 55% 45%MET – Installations et équipements 0 3.0%MET – bureau et abri à gonflement 0 3.0% 55% 45% AWOS 0 3.0% 55% 45% ATIS 0 3.0% 55% 45% WSS 0 3.0% 55% 45% Mise en service 0 3.0% 55% 45%Station SSLI 0 3.0% 55% 45%DREEM 0 3.0% 55% 45%Véhicules SSLI 0 3.0% 55% 45%INSTALLATIONS AEROPORT. OBLIGATOIRES 21.458.390Aérogare passagers internationaleAérogare passagers internationale (et équipement) 12.393.000 3.0% 55% 45%Passerelles télescopiques 861.900 3.0% 55% 45%Salle publique 627.554 3.0% 55% 45%Bâtiments secondaires 0Bâtiment d’administration(police, gendarmerie, sûreté) 369.675 3.0% 55% 45%Bâtiment de bureaux DGACM 0 3.0% 55% 45%Station de bus 79.500 3.0% 55% 45%Zone Fret 0Aérogare fret 1.791.000 3.0% 55% 45%Aérogare Chronopost + Express 477.600 3.0% 55% 45%Aviation Générale 0




% SecteurPrivé

Aérogare GAT 0 3.0% 55% 45%Services d’assistance en escale 0Station d’entretien d’équipement GSE 397.500 3.0% 55% 45%Bâtiment maintenance aéroportuaire 265.000 3.0% 55% 45%Bâtiment maintenance-ligne des aéronefs 0 3.0% 55% 45%Equipement GSE 4.195.661 3.0% 55% 45%Sûreté aéroportuaire 6.184.501Clôture respectant les normes OACI 0 3.0% 55% 45%Système de vidéosurveillance 174.321 3.0% 55% 45%Equipement de filtrage/inspection +trois points d’accès 179.010 3.0% 55% 45%Système de détection de substances toxiques 495.000 3.0% 55% 45%Détecteurs EDS manuels 179.010 3.0% 55% 45%Système d’accès aux zones réglementés 87.160 3.0% 55% 45%Programme de réduction du péril aviaire 70.000 3.0% 55% 45%Amélioration des zones de sécurité des extrémités depiste 2.000.000 3.0% 55% 45%Déplacement de l’abattoir 3.000.000 3.0% 55% 45%

Sous-total 58.390.847

Coûts divers 2.475.090Coûts du déménagement 139.456 3.0% 55% 45%Planification 3.0% 100%Gestion de chantier 2.335.634 3.0% 55% 45%

Total construction 60.865.938

Imprévus 6.086.594 3.0% 55% 45%

TOTAL GENERAL AÉROPORT 66.952.532

Développement des infrastructures régionalesSERVICES DE BASE 0Canalisations publiques d’approvisionnement en eauZiniare – Aéroport (dans le projet « ZIGA ») 0 3.0% 100%Câble d’alimentation électrique([email protected]/km) 0 3.0% 100%Circuits de télécommunication(câblage et paraboles) 0 3.0% 100%AIRES COTE VILLE 7.500.000Routes d’accèsVoie d’accès principale 0Voie d’accès secondaire - est (Loumbila) 0Voie d’accès secondaire - ouest (Niongo) 0Accès ferroviaire 0Pavillon présidentiel - route d’accès 0Pavillon présidentiel - emplacements parking 0Piste cyclabe 0Echangeur accès sud de l’aéroport 7.500.000 3.0% 100%INSTALLATIONS AEROPORTUAIRES 10.754.060Pavillon Présidentiel (2990m² @ 1460Euro/m² 4.638.845 3.0% 100%

Dépôt de carburantsDépôt, canalisations et hydrants 4.183.694 3.0% 100%Station d’avitaillement 278.913 3.0% 100%

mailto:[email protected]




% SecteurPrivé

Bâtiment administratif 397.500 3.0% 100%Pénalité de rupture de contrat 418.369 3.0% 100%Démolition 209.185 3.0% 100%Décontamination du sol 627.554 3.0% 100%AUTRES 841.837Audit environnemental après le déménagement 41.837 3.0% 100%Réorganisation du site & décontamination de l’anciensite 0 3.0% 100%Aire militaire 0 3.0% 100%Etude de gestion environnementale pour le site deDonsin 0 3.0% 100%Mesures d’atténuation – Phase 1 de construction 600.000 3.0% 100%Sous-total 19.095.896

Coûts divers 1.336.713Planification 572.877 3.0% 100%Gestion de chantier 763.836 3.0% 100%

Total Construction 20.432.609

Imprévus 2.043.261 3.0% 100%

BUDGET TOTAL INFRASTRUCTURES REGIONALES 22.475.870

Développement des sous-concessionsAIRES COTE VILLE 453.564Aires côté ville (routes et parking)Routes sous-concession dépôt de carburants 213.120 3.0% 100%Parking terminaux fret privés 156.960 3.0% 100%Parking Catering 83.484 3.0% 100%INSTALLATIONS DES SOUS-CONCESSIONSAEROPORTUAIRES 3.853.475Cantine 463.750 3.0% 100%Terminaux fret privés (Centres vivres frais) 795.000 3.0% 100%Bâtiment Catering (2500m²@650Euro/m²) 1.133.084 3.0% 100%Equipement cuisine catering 348.641 3.0% 100%Hangar GAT 1.113.000 3.0% 100%Dépôt de carburant 0Coût ajouté au budget de l’Etat dans le développementdes infratsructures régionales

Sous-total 4.307.039

Coûts divers 301.493Planification 129.211 3.0% 100%Gestion de chantier 172.282 3.0% 100%Total Construction 4.608.532

Imprévus 460.853 3.0% 100%

BUDGET TOTAL INSTALLATIONS DES SOUS-CONCESSIONS 5.069.385

mailto:2500m�@650Euro




% SecteurPrivé

CAPEX OPTION 1 - PHASE 1 ScenarioCase Base BaseSummaryMANDATORY AIRPORT COMPONENTS 66,952,532 66,952,532REGIONAL INFRASTRUCTURE 22,475,870 22,475,870RELOCATION OF POPULATION 0 0SUBCONCESSION DEVELOPMENTS 5,069,385 5,069,385

TOTAL 94,497,787 94,497,787

Capex Option 1 – Phase 2Additionalcapexoption 1

PHASE 2Mandatory public and private airport components

SITE PREPARATION 281,760Preliminary workGeneral site organization Phase 2 0Facility for construction management, Phase 2 0Earth MovementCut 0,8m, RWY/TWY, Apron area 92,160Fill 0,20m RWY/TWY, Apron area 153,600Cut and fill (0,8m building areas) 36,000EnvironmentalEnvironmental investigation phase 2 0

UTILITIES 563,055Water SystemDeep Wells (Forrage) 0Water pipelines and pumps 13,946Airport Water Storage Tank 250m³ 0Storm water system with hydrocarbon separators (Haj+Mtc) 87,160Electrical SystemBuilding for Power Station 0Independent Electrical supply system 1x 1MVA 0Airport Electrical Network (medium tension ) 0Substation 5kV/0,4kV 217,901Communication SystemCommunication line system to airport (lines and Satellite Antennas) 69,728Communication lines airport system 174,321



LANDSIDE PAVEMENT AREAS 487,848Landside Areas (roads and parking)Landside airport streets 25,855Car Parking Areas 202,194Sidewalks 15,750Landscaping 244,049

AIRSIDE PAVEMENT AREAS 796,800Taxiways 0Taxiways shoulders 0Apron Pax Terminal 796,800Apron Haj Terminal 0RWY repavement 5,964,427

AIRPORT FACILITIES 7,771,625International Passenger Terminal ExtensionTerminal Building (incl. Equipment) 4,228,200Pax Bridges 430,950Haj Terminal 0Administration Office Building 0Cargo AreaCargo Terminal Extension 895,500GSE Equipment 1,744,915Dormitories 0Fuel farm extension of connections to hydrants 472,060

Airport Security 376,416Closed Circuit TV extension 34,864X-Ray equipment 119,340Magnetic, EDS and drug detection system 165,000EDS Handheld Scanners 39,780Card Access System 17,432

Subtotal 10,277,504

Soft Costs 719,425Planning 308,325Construction management 411,100

Total Construction Costs Donsin International Airport 10,996,930

Contingencies 1,099,693

TOTAL BUDGET MANDATORY AIRPORT COMPONENTS 12,096,622

Subconcession Developments Phase 2LANDSIDE AREAS 0Landside Areas (roads and parking)



Parking Maintenance 0Car Parking Private Cargo Tmnls 0Car Parking Hotel 0

AIRSIDE PAVEMENT AREAS 0Apron AC Maintenance and General Aviation 0

SUBCONCESSION AIRPORT FACILITIES 0Private Cargo Terminals (PER Centers Extension) 0Maintenance Hangar (Air Burkina) 0General Aviation Hangar 0Administration 0Hotel (3 levels estimated) 0Fuel Farm 0New connections and hydrants 0

Subtotal 0

Soft Costs 0Planning 0Construction management 0Total Construction Cost 0

Contingencies 0

TOTAL BUDGET SUBCONCESSION FACILITIES 0

Option 1 Phase 2MANDATORY AIRPORT COMPONENTS 12,096,622REGIONAL INFRASTRUCTURE 0RELOCATION OF POPULATION 0SUBCONCESSION DEVELOPMENTS 0

Total 12,096,622



D.2. Option 2 – Développement à Donsin


% SecteurPrivé

PHASE 1Investissements aéroportuairespublics et privés nécessairesINSTALLATIONS DE CHANTIER 14.053.472Travaux préliminairesOrganisation générale du site 1.394.656 3.0% 55% 45%Installations de gestion du chantier 348.641 3.0% 55% 45%TerrassementDébroussaillement 1.485.000 3.0% 55% 45%Abattage des arbres(900 ha x 40 arbres =3600) 144.000 3.0% 55% 45%Déblai remblai site aéroportuaire (0,15 m) 2.745.000 3.0% 55% 45%Piste, voies de circulation,aires de trafic - déblai 0,80 m 2.081.707 3.0% 55% 45%Piste, voies de circulation,aires de trafic - remblai 0,20 m 3.469.512 3.0% 55% 45%Aplanissement de bande de piste (déblai) 940.017 3.0% 55% 45%Aplanissement de bande de piste (remblai) 267.588 3.0% 55% 45%Déblai / remblai (0,80 m zones des bâtis) 303.538 3.0% 55% 45%Déblai remblai routes + aires deparking (0,30 m) 681.813 3.0% 55% 45%Drainage (tranchées ouvertes 2 m de large x 0,8 mde bas) 192.000 3.0% 55% 45%

SERVICES DE BASE 10.684.041Incinérateur de déchets 313.777 3.0% 55% 45%EauForages 66.300 3.0% 55% 45%Station de traitement, canalisations, pompes 1.185.380 3.0% 55% 45%Conduites d’approvisionnement vers la station -100mm PVC 8 km 334.695 3.0% 55% 45%Bâches de stockage - 500m³ chacune 1.394.565 3.0% 55% 45%Réseau de canalisations 10’’, vannes et compteurs 502.043 3.0% 55% 45%Station d’épuration / évaporateur 557.826 3.0% 55% 45%Système d’assainissement des eaux pluviales avecdéshuileurs 488.098 3.0% 55% 45%Système électriqueBâtiment centrale électrique & distribution 528.000 3.0% 55% 45%Bâtiment sous-station 159.984 3.0% 55% 45%Groupes électrogènes - 4x 1MVA 3.137.770 3.0% 55% 45%Réseau électrique (moyenne tension) 928.000 3.0% 55% 45%Sous-stations 5 kV / 0,4 kV, équipement 871.603 3.0% 55% 45%Système de télécommunicationCircuits de télécommunication 216.000 3.0% 55% 45%

AIRES COTE VILLE 7.878.508Routes et emplacements de parkingRoutes coté ville 5.684.064 3.0% 55% 45%Emplacements de parking 1.464.732 3.0% 55% 45%Trottoirs 32.430 3.0% 55% 45%Paysagisme 697.282 3.0% 55% 45%




% SecteurPrivé

AIRES COTE PISTE 25.782.595Piste et voies de circulation 15.626.570 3.0% 55% 45%Accotements de piste et bretelles + prolongementd’arrêt - 2 x 200 x 60 3.432.627 3.0% 55% 45%Aire de trafic – aérogare passagers not relevant 3.0% 55% 45%Aire de trafic – aérogare fret 2.851.631 3.0% 55% 45%Aire de trafic – entretien et GAT 993.510 3.0% 55% 45%Routes de service coté ville 1.050.614 3.0% 55% 45%Aire de trafic – aérogare passagers 1.221.912 3.0% 55% 45%Aire de stationnement d’équipement GSE 180.000 3.0% 55% 45%Route de périmètre (latérite, 5 m de large) 425.731 3.0% 55% 45%

ATC + MET + SSLI 12.995.391ATC – contrôle de la circulation aérienneTour de contrôle + bloc technique 1.639.893 3.0% 55% 45%Station Terrienne 105.600 3.0% 55% 45%Centrale Electrique ASECNA 191.136 3.0% 55% 45%Centre de télécommunications 118.800 3.0% 55% 45%Postes électriques 1+2 52.800 3.0% 55% 45%Bureaux ASECNA 653.400 3.0% 55% 45%VCCS 299.831 3.0% 55% 45%AFTN 663.000 3.0% 55% 45%Equipement du bloc technique 3.835.053 3.0% 55% 45%DME 453.233 3.0% 55% 45%ILS CAT II 390.478 3.0% 55% 45%Radar 0 3.0% 55% 45%Mise en service 488.098 3.0% 55% 45%Aides visuellesBalisage d’approche CAT II 146.429 3.0% 55% 45%Balisage d’approche simplifié 69.728 3.0% 55% 45%Système PAPI 113.368 3.0% 55% 45%Feux - axe de piste 126.905 3.0% 55% 45%Feux - fin et bord de piste 295.648 3.0% 55% 45%Feux - bord de voie de circulation CAT II 174.321 3.0% 55% 45%Feux - axe voie de circulation guidage de sortie 174.321 3.0% 55% 45%Panneaux 209.185 3.0% 55% 45%Marquage aire de mouvement 20.918 3.0% 55% 45%Eclairage de l’aire de trafic 189.661 3.0% 55% 45%Mise en service 313.777 3.0% 55% 45%MET – Installations et équipementsMET – bureau et abri à gonflement 47.965 3.0% 55% 45% AWOS 348.641 3.0% 55% 45% ATIS 48.810 3.0% 55% 45%

WSS 13.946 3.0% 55% 45% Mise en service 27.543 3.0% 55% 45%Station SSLI 514.281 3.0% 55% 45%DREEM 13.515 3.0% 55% 45%Véhicules SSLI 1.255.108 3.0% 55% 45%

INSTALLATIONS AEROPORT. OBLIGATOIRES 23.958.665Aérogare passagers internationaleAérogare passagers internationale (et équipement) 12.393.000 3.0% 55% 45%Passerelles télescopiques 861.900 3.0% 55% 45%Salle publique 627.554 3.0% 55% 45%Bâtiments secondairesBâtiment d’administration(police, gendarmerie, sûreté) 1.478.700 3.0% 55% 45%Bâtiment de bureaux DGACM 927.500 3.0% 55% 45%




% SecteurPrivé

Station de bus 79.500 3.0% 55% 45%Zone FretAérogare fret 1.791.000 3.0% 55% 45%Aérogare Chronopost + Express 477.600 3.0% 55% 45%Aviation GénéraleAérogare GAT 265.000 3.0% 55% 45%Services d’assistance en escaleStation d’entretien d’équipement GSE 397.500 3.0% 55% 45%Bâtiment maintenance aéroportuaire 265.000 3.0% 55% 45%Bâtiment maintenance-ligne des aéronefs 198.750 3.0% 55% 45%Equipement GSE 4.195.661 3.0% 55% 45%

Sûreté aéroportuaire 1.889.902Clôture respectant les normes OACI 775.401 3.0% 55% 45%Système de vidéosurveillance 174.321 3.0% 55% 45%Equipement de filtrage/inspection +trois points d’accès 179.010 3.0% 55% 45%Système de détection de substances toxiques 495.000 3.0% 55% 45%Détecteurs EDS manuels 179.010 3.0% 55% 45%Système d’accès aux zones réglementés 87.160 3.0% 55% 45%Programme de réduction du péril aviaire n.a. 3.0% 55% 45%Amélioration des zones de sécurité des extrémitésde piste n.a. 3.0% 55% 45%Déplacement de l’abattoir n.a. 3.0% 55% 45%

Coûts divers 8.201.545Coûts du déménagement 1.394.565 3.0% 55% 45%Planification 2.917.277 3.0% 100% 0%Gestion de chantier 3.889.703 3.0% 55% 45%

Imprévus 10.544.412 3.0% 55% 45%

TOTAL BUDGET AEROPORT 115.988.530

Développement des infrastructures régionalesSERVICES DE BASE 6.041.253Canalisations publiques d’approvisionnement eneau Ziniare – Aéroport (dans le projet « ZIGA ») 753.065 3.0% 100% 0%Câble d’alimentation électrique([email protected]/km) 3.614.710 3.0% 100% 0%Circuits de télécommunication(câblage et paraboles) 1.673.478 3.0% 100% 0%

AIRES COTE VILLE 10.792.921Routes d’accèsVoie d’accès principale 0 3.0% 100% 0%Voie d’accès secondaire - est (Loumbila) 8.470.855 3.0% 100% 0%Voie d’accès secondaire - ouest (Niongo) 0 3.0% 100% 0%Accès ferroviaire 0 3.0% 100% 0%Pavillon présidentiel - route d’accès 273.360 3.0% 100% 0%Pavillon présidentiel - emplacements parking 205.506 3.0% 100% 0%Piste cyclabe 1.843.200 3.0% 100% 0%Echangeur accès sud de l’aéroport n.a.

INSTALLATIONS AEROPORTUAIRES 9.498.951Pavillon Présidentiel (2990m² @ 1460Euro/m² 4.638.845 3.0% 100% 0%

mailto:[email protected]




% SecteurPrivé

Dépôt de carburantsDépôt, canalisations et hydrants 4.183.694 3.0% 100% 0%Station d’avitaillement 278.913 3.0% 100% 0%Bâtiment administratif 397.500 3.0% 100% 0%Pénalité de rupture de contrat n.a. 3.0%Démolition n.a. 3.0%Décontamination du sol n.a. 3.0%

AUTRES 16.459.287Audit environnemental après le déménagement 83.674 3.0% 100% 0%Réorganisation du site & décontamination del’ancien site 2.091.847 3.0% 100% 0%Aire militaire 14.083.766 3.0% 100% 0%Etude de gestion environnementale pour le site deDonsin 200.000 3.0% 100% 0%Mesures d’atténuation – Phase 1 de construction n.a. 3.0%

Coûts divers 2.995.469Planification 1.283.772 3.0% 100% 0%Gestion de chantier 1.711.696 3.0% 100% 0%

Imprévus 4.578.788 3.0% 100% 0%

BUDGET TOTAL INFRASTRUCTURESREGIONALES 50.366.669

Déplacement des populations et mesuresd’atténuation en Phase 1 de constructionCoûts de déplacement 4.324.110Déplacement des populations et mesuresd’atténuation en Phase 1 de construction 3.892.438 3.0% 100% 0%Planification 116.773 3.0% 100% 0%Gestion de chantier 108.988 3.0% 100% 0%Imprévus 205.910 3.0% 100% 0%

Développement des sous-concessionsAIRES COTE VILLE 453.564Aires côté ville (routes et parking)Routes sous-concession dépôt de carburants 213.120 3.0% 0% 100%Parking terminaux fret privés 156.960 3.0% 0% 100%Parking Catering 83.484 3.0% 0% 100%

INSTALLATIONS DES SOUS-CONCESSIONSAEROPORTUAIRES 3.853.475Cantine 463.750 3.0% 0% 100%Terminaux fret privés (Centres vivres frais) 795.000 3.0% 0% 100%Bâtiment Catering (2500m²@650Euro/m²) 1.133.084 3.0% 0% 100%Equipement cuisine catering 348.641 3.0% 0% 100%Hangar GAT 1.113.000 3.0% 0% 100%

Coûts divers 301.493Planification 129.211 3.0% 0% 100%

mailto:2500m�@650Euro




% SecteurPrivé

Gestion de chantier 172.282 3.0% 0% 100%3.0%

Imprévus 460.853 3.0% 0% 100%

BUDGET TOTAL INSTALLATIONS DE SOUS-CONCESSION 5.069.385

CAPEX OPTION 2 - PHASE 1 ScenarioCase Base BaseSummaryMANDATORY AIRPORT COMPONENTS 115,988,529 115,988,529REGIONAL INFRASTRUCTURE 50,366,669 50,366,669RELOCATION OF POPULATION 4,324,110 4,324,110SUBCONCESSION DEVELOPMENTS 5,069,385 5,069,385

TOTAL 175,748,692 175,748,692

CAPEX Option 2 – Phase 2Capex value

PHASE 2Mandatory public and private airport components Phase 2SITE PREPARATION 1,615,301Preliminary workGeneral site organization Phase 2 278,506Facility for construction management, Phase 2 69,728Earth MovementCut 0,8m, RWY/TWY, Apron area 420,821Fill 0,20m RWY/TWY, Apron area 701,368Cut and fill (0,8m building areas) 123,960EnvironmentalEnvironmental investigation phase 2 20,918

UTILITIES 2,362,877Water SystemDeep Wells (Forrage) 20,000Water pipelines and pumps 27,891Airport Water Storage Tank 250m³ 174,321Storm water system with hydrocarbon separators (Haj+Mtc) 174,321Electrical SystemBuilding for Power Station 66,250Independent Electrical supply system 1x 1MVA 784,443Airport Electrical Network (medium tension ) 653,702Substation 5kV/0,4kV 217,901Communication SystemCommunication line system to airport (lines and Satellite Antennas) 69,728Communication lines airport system 174,321

LANDSIDE PAVEMENT AREAS 964,594



Landside Areas (roads and parking)Landside airport streets 258,552Car Parking Areas 202,194Sidewalks 15,750Landscaping 488,098

AIRSIDE PAVEMENT AREAS 4,071,142Taxiways 2,671,684Taxiways shoulders 1,037,661Apron Pax Terminal 0Apron Haj Terminal 361,797RWY repavement not relevant

AIRPORT FACILITIES 11,714,354International Passenger Terminal ExtensionTerminal Building (incl. Equipment) 4,228,200Pax Bridges 430,950Haj Terminal 795,000Administration Office Building 655,875Cargo AreaCargo Terminal Extension 895,500GSE Equipment 3,489,829Dormitories 1,219,000Fuel farm extension of connections to hydrants

Airport Security 376,416Closed Circuit TV extension 34,864X-Ray equipment 119,340Magnetic, EDS and drug detection system 165,000EDS Handheld Scanners 39,780Card Access System 17,432

Soft Costs 1,477,328Planning 633,141Construction management 844,187

Contingencies 2,258,201

TOTAL BUDGET MANDATORY AIRPORT COMPONENTS 24,840,213

MANDATORY AIRPORT COMPONENTS 24,840,213REGIONAL INFRASTRUCTURE 0RELOCATION OF POPULATION 0SUBCONCESSION DEVELOPMENTS 0

Total 24,840,213



2026 2027 2028 2029 2030Revenus de lavente des terrains 4.096.748 3.087.540 3.143.116 3.199.692 3.257.286Revenus de lavente desbâtiments 0 0 0 0 0Investissements (1.218.305) (1.240.235) (1.262.559) (1.285.285) (1.308.420)Taxe foncière 208.691 219.126 219.126 219.126 219.126Total 3.087.133 2.066.431 2.099.682 2.133.532 2.167.992

2031 2032 2033 2034 2035Revenus de la ventedes terrains 3.315.917 3.375.604 3.436.365 3.498.219 3.561.187Revenus de la ventedes bâtiments 0 0 0 0 0Investissements (1.331.972) (1.355.947) (1.380.355) (1.405.201) (1.430.495)Taxe foncière 219.126 219.126 219.126 219.126 230.082Total 2.203.071 2.238.782 2.275.136 2.312.144 2.360.775

Appendix E. Projection des revenus dusecteur public issus de lavente du site de l’aéroportactuel - Option 2

2011 2012 2013 2014 2015Revenus de la vente des terrains 0 0 0 0 0Revenus de la vente des bâtiments 0 0 0 0 0Investissements 0 0 0 0 0Taxe foncière 0 0 0 0 0Total 0 0 0 0 0

2016 2017 2018 2019 2020Revenus de la ventedes terrains 0 8.384.076 8.498.990 7.615.972 7.735.059Revenus de la ventedes bâtiments 0 4.505.283 4.586.378 4.668.933 4.752.974Investissements (481.399) (490.064) (498.885) (507.865) (1.862.898)Taxe foncière 0 198.753 198.753 198.753 198.753Total (481.399) 12.598.049 12.785.237 11.975.793 10.823.889

2021 2022 2023 2024 2025Revenus de lavente des terrains 3.747.143 3.814.592 3.883.255 3.953.153 4.024.310Revenus de lavente desbâtiments 0 0 0 0 0Investissements (1.896.430) (1.930.566) (1.965.316) (2.000.692) (2.036.704)Taxe foncière 208.691 208.691 208.691 208.691 208.691Total 2.059.405 2.092.717 2.126.630 2.161.153 2.196.297



2036 2037 2038 2039 2040Revenus de la ventedes terrains 3.625.289 2.489.816 2.534.632 2.580.256 2.626.700Revenus de la ventedes bâtiments 0 0 0 0 0Investissements (1.186.944) (1.208.309) (1.230.059) (1.252.200) (1.274.740)Taxe foncière 230.082 230.082 230.082 230.082 230.082Total 2.668.426 1.511.588 1.534.655 1.558.138 1.582.043

Evaluation du dØveloppement proposØ pour l ˇaØroport de...

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