Evaluation Conjointe - WISE-Paris
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Evaluation Conjointe
WISE-Paris / Large & Associates ProblÚmes de sûreté et de sécurité / FS47 1
TRANSPORTS DE PLUTONIUM EN FRANCE
ProblÚmes de Sûreté et de Sécurité du Container de Transport FS47
Yves Marignac, Xavier Coeytaux1,John H. Large2
21 Septembre 2004
Nota: La prĂ©sente note est la traduction par WISE-Paris de la version anglaise, Joint Assessment: Plutoniumtransports in France â Safety and Security Concerns over the FS47 Transportation Cask, qui seule fait foi.
CONTEXTE
Des transports de dioxyde de plutonium (PuO2) de qualitĂ© rĂ©acteur, sĂ©parĂ© dans les usines deretraitement de COGEMA Ă La Hague, traversent rĂ©guliĂšrement la France pour rejoindre les usinesde fabrication de combustible MOX de Cadarache et Marcoule, au sud. Pour ces transports, quiempruntent un trajet dâenviron 800 km sur le rĂ©seau routier public, le plutonium est acheminĂ© dansdes containers de transport scellĂ©s, les FS47. Typiquement, les convois rassemblent deux vĂ©hiculeschargĂ©s chacun de 9 ou 10 containers FS47, chaque container contenant environ 15 kg de PuO2 (soitau total 280 Ă 300 kg pour un convoi de deux vĂ©hicules). En moyenne, sur une annĂ©e, environ45 transports de ce type ont lieu, soit un transport tous les 8 jours environ, pour une quantitĂ© totalede plutonium transportĂ©e autour de 12 tonnes par an.
La France est signataire de la Convention sur la protection physique des matiĂšres nuclĂ©aires de lâAgenceInternationale de lâEnergie Atomique (IAEA274)3 et sâengage Ă ce titre Ă satisfaire lesrecommandations de lâinstruction INFCIRC/225/Rev.4 (IAEA225)4 pour la protection et lasĂ©curitĂ© des matiĂšres de CatĂ©gorie I (câest-Ă -dire le plutonium fissile). Par ailleurs, la France adopteles normes fixĂ©es par lâAIEA dans le RĂšglement de transport des matiĂšres radioactives TS-R-15, selonlesquelles le transport de matiĂšres radioactives doit respecter certains standards, dans le cas prĂ©sentlâutilisation de containers de Type B(U) certifiĂ©s, dont les exigences sont selon elle respectĂ©es par laconception du FS47.
Cependant, depuis le dĂ©but de lâannĂ©e 2003, des observations de terrain6 et des rapports techniquesdâexperts indĂ©pendants7 ont mis en cause la sĂ»retĂ© et la sĂ©curitĂ© des transports routiers de PuO2 deLa Hague vers le sud de la France. En rĂ©ponse Ă la pression croissante de ces analyses critiques,
1 Yves Marignac, Directeur, Xavier Coeytaux, ChargĂ© dâĂ©tude, WISE-Paris, Paris, France. http://www.wise-paris.org2 John H Large, Consulting Nuclear Engineer, Large & Associates, IngĂ©nieurs consultants, Londres, Royaume-Uni.3 AIEA, Convention sur la protection physique des matiĂšres nuclĂ©aires, INFCIRC/274/Rev.1, Mai 1980.4 AIEA, La protection physique des matiĂšres nuclĂ©aires, INFCIRC/225/Rev.4 (corrigĂ©e), Juin 1999.5 AIEA, RĂšglement de transport des matiĂšres radioactives, Collection Normes de SĂ»retĂ©N° TS-R-1 (ST-1, rĂ©visĂ©e), Ă©dition
1996 (rĂ©visĂ©e), Vienne, 2000.6 Greenpeace France diffuse rĂ©guliĂšrement de lâinformation sur les convois de plutonium sur un site internet dĂ©diĂ© :
http://stop-plutonium.org7 Notamment WISE-Paris, France et Large & Associates, Royaume-Uni (svoir plus loin).
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lâorganisme dâappui technique nuclĂ©aire en France, lâInstitut de radioprotection et de sĂ»retĂ©nuclĂ©aire (IRSN), a publiĂ© une courte note pour rĂ©futer ces analyses et confirmer ses Ă©valuations8.
Cette note examine la rĂ©ponse de lâIRSN au vu des rĂ©centes analyses techniques, de dĂ©positionsdâexperts aux Etats-Unis, et de documents techniques relatifs aux performances du container detype FS47 face Ă des conditions dâaccidents rĂ©alistes et dâattaques terroristes potentielles.
LE TRANSPORT PROCHAIN DE PuO2 AMĂRICAIN
Au-delĂ des transports rĂ©guliers internes Ă la France, la sĂ»retĂ© et la sĂ©curitĂ© des transports terrestresde PuO2 sur le territoire français a fait lâobjet dâune attention accrue Ă lâapproche dâun transportunique dâenviron 140 kg de PuO2 de plutonium militaire en provenance des Etats-Unis. Cettecargaison, dans le cadre du programme Eurofab9, doit ĂȘtre acheminĂ©e prochainement en France viale port de Cherbourg10, puis transfĂ©rĂ©e Ă lâusine de fabrication de combustible de Cadarache pourĂȘtre incorporĂ©e Ă du combustible âmixed oxidesâ, ou MOX. Les assemblages MOX seront ensuiteretournĂ©s aux Etats-Unis, via le port de Cherbourg Ă©galement. Le plutonium amĂ©ricain importĂ©sera transportĂ© sur mer et sur terre dans des containers FS47, tandis que pour le retour lesassemblages tests (Lead Test Assemblies, ou LTA) de MOX seront conditionnĂ©s dans descontainers FS65.
Une importante controverse est suscitĂ©e lâapproche duale, ou le double standard appliquĂ© par lesautoritĂ©s amĂ©ricaines pour les transports routiers de cargaisons de PuO2 sur le territoire des Etats-Unis , comparĂ© aux mesures de protection et de sĂ©curitĂ© mises en Ćuvre pour les transportsen France.
En lâoccurence, dâun cĂŽtĂ©, la partie terrestre du transport aux Etats-Unis devait ĂȘtre strictementconforme aux exigences du Gouvernement FĂ©dĂ©ral11 pour une cargaison unique et exceptionnelle dePuO2 militaire qui est dĂ©finie comme âmatĂ©riel nuclĂ©aire stratĂ©gique spĂ©cialâ (strategic special nuclearmaterial)12, pour lequel âles mĂ©thodes de transport employĂ©es [doivent] garantir la sĂ©curitĂ© contre lesabotage et le terrorisme, en mĂȘme temps que la sĂ»retĂ© en cas dâaccidentâ, et auquel les garantiesadditionnelles du âstandard dâentreposage des armes [nuclĂ©aires]â (Stored Weapons Standard) doiventĂȘtre appliquĂ©es. Pour cette phase de transport routier le DĂ©partement dâEtat Ă lâĂ©nergieamĂ©ricain (US DOE) a menĂ© une Ă©tude exhaustive des risques et dangers, incluant une Ă©valuationdes consĂ©quences du relĂąchement de plutonium au cours ou Ă la suite dâun Ă©vĂ©nement quiendommage sĂ©rieusement un ou plusieurs des containers FS47 transportant le plutonium13.
A lâopposĂ©, de lâautre cĂŽtĂ©, le US DOE se repose totalement sur les autoritĂ©s françaises pour ce quiconcerne la sĂ»retĂ© nuclĂ©aire, la protection et la sĂ©curitĂ© du transport Ă travers la France. Or, aucune 8 IRSN, Risques de rejet radioactif lors du transport routier de poudre d'oxyde de plutonium en colis FS47, non
daté (mars/avril 2004).http://www.irsn.fr/vf/05_inf/05_inf_1dossiers/05_inf_35_pu/05_inf_35_pu.shtm
9 Voir US DOE, Storage and Disposition of Weapons-Usable Fissile Materials Final Programmatic Environmental ImpactStatement (Storage and Disposition PEIS) DOE/EIS-0229, décembre 1996; également US DOE, Surplus PlutoniumDisposition Environmental Impact Statement (SPD EIS), DOE/EIS 0283, novembre 1999.
10 La date effective dâarrivĂ©e dans le port français reste inconnue au 21 septembre 2004, mais on peut estimer que celle-ciinterviendra entre la fin septembre et la mi-octobre 2004.
11 Ces exigences ont Ă©tĂ© dĂ©taillĂ©es dans les documents soumis par le DOE sur le programme dâimmobilisation duplutonium.
12 Selon le Code of Federal Regulations, Part 73, S73.1 et 73.2 ces prescriptions sont applicables pour des quantitĂ©ssupĂ©rieures Ă 5 kg dâU-235 enrichi Ă 20% ou davantage, et/ou 2,5 kg ou plus de plutonium.
13 US DOE, Supplement Analysis, Fabrication of Mixed Oxide Fuel Lead Assemblies in Europe, novembre 2003, DOE/EIS-0229-SA3.
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indformation publique ne suggĂšre que les mesures prises pour ce transport et les garantiesappliquĂ©es par les autoritĂ©s françaises compĂ©tentes diffĂšreront significativement de celles en placepour les transports existants des cargaisons de PuO2 civil de lâindustrie française14.
APPROCHE DES AUTORITĂS FRANĂAISES
Les autoritĂ©s françaises compĂ©tentes pour la sĂ»retĂ© et la sĂ©curitĂ© des transports de plutonium sontrespectivement lâautoritĂ© de sĂ»retĂ©, la Direction gĂ©nĂ©rale de la sĂ»retĂ© nuclĂ©aire et de laradioprotection (DGSNR), et le Haut-fonctionnaire de dĂ©fense du MinistĂšre de lâindustrie (HFD).Tous deux sâappuient, pour lâĂ©valuation des risques et des mesures appropriĂ©es, sur le supporttechnique fourni par lâIRSN.
En rĂ©sumĂ©, lâapproche française est basĂ©e sur la combinaison de deux principes essentiels, dont lepremier affirme que :
âą les performances du container FS47 en termes de confinement en regard des normes TS-R-1de lâAIEA pour les conditions accidentelles indiquent que le container est suffisammentrobuste pour rĂ©sister dans toutes les situations envisageables suite Ă des actes demalveillance (câest-Ă -dire, terrorisme et/ou sabotage).
Ce principe est quelque peu dĂ©voyĂ©, dans la mesure oĂč les tests prescrits par lâAIEA sont basĂ©ssur des conditions dâaccident âcrĂ©diblesâ, ou de rĂ©fĂ©rence, dont la sĂ©vĂ©ritĂ© a Ă©tĂ© prĂ©alablementdĂ©terminĂ©e par une Ă©tude probabiliste du risque, tandis quâune attaque terroriste dont on peutattendre quâelle serait exĂ©cutĂ©e Ă dessein et avec intelligence, repose sur des Ă©lĂ©ments quiĂ©chappent Ă lâapproche probabiliste. Bien que le FS47 soit certifiĂ© conforme aux normes AIEAde 199615, cette certification ne sâapplique pas aux performances du container soumis auxcirconstances et aux forces potentiellement extrĂȘmes dâactes terroristes intentionnels (et nonprobabilistes).
Et le second, que :
âą le premier principe prĂ©citĂ© repose sur la capacitĂ© Ă prĂ©venir la menace dâactes de terrorisme,notamment grĂące Ă une politique de secret sur les routes et les horaires des transports deplutonium.
Lâinformation publique sur lâapproche française en matiĂšre de sĂ©curitĂ© et de protection physiquedes matiĂšres nuclĂ©aires en cours de transport (ou dans les installations nuclĂ©aires) est trĂšs limitĂ©e ;quelques Ă©lĂ©ments ont toutefois Ă©tĂ© fournis ces derniĂšres annĂ©es par une sĂ©rie de communicationsrĂ©fĂ©rences de lâIRSN16.
14 Voir J. H. Large, Y. Marignac, IAEA Requirements on Design Basis Threat Assessment - Non Compliance of Eurofab
Shipment from US to France on UK Vessel: Security and Physical Protection Issues, Submission to the InternationalAtomic Energy Agency, 20 septembre 2004.
15 CertifiĂ© Type B(U) conformĂ©ment Ă la norme IAEA 1996, TS-R-1 â voir RĂšglement de transport des matiĂšresradioactives, Collection Normes de SĂ»retĂ©N° TS-R-1 (ST-1, rĂ©visĂ©e), Ă©dition 1996 (rĂ©visĂ©e), Vienne, 2000.
16 Notamment:⹠P. Cornu, et al Protection of Nuclear Facilities and Nuclear Materials Against Malevolent Actions, EUROSAFE 2001, Seminaire 5 Sécurité des matiÚres nucléaires. http://www.eurosafe-forum.org/down2001/semb5_3.doc⹠R. Vernot, et al, Physical Protection, Accountancy and Control Systems Vulnerability Assessments, EUROSAFE 2002, Seminaire 5 Sécurité des matiÚres nucléaires. http://www.eurosafe-forum.org/ipsn/pdf/euro2_5_5_physical_protection.pdf⹠J. Aurelle, et al, Short and Medium Term Consequences of the 11th September Attacks on Physical Protection Activities in France, EUROSAFE 2002, Seminaire 5 Sécurité des matiÚres nucléaires. http://www.eurosafe-forum.org/ipsn/pdf/euro2_5_2_consequences_france.pdf
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Ainsi que lâindique lâIRSN dans une rĂ©cente communication consacrĂ©e Ă âlâapproche française enmatiĂšre de protection des containers de transport contre les actes de terrorismeâ17, il nâexiste pas dans larĂ©glementation française dâexigences formelles concernant la sĂ©curitĂ© des containers au-delĂ desprescriptions Ă©tablies pour les accidents par les tests de lâAIEA. Contrairement aux obligationsfaites aux opĂ©rateurs dâinstallations nuclĂ©aires fixes, âil nây a pas de cadre lĂ©gal permettant Ă lâautoritĂ©compĂ©tente dâexiger que les transporteurs ou les concepteurs des colis procĂšdent Ă lâĂ©valuation de la tenuedes containers dans de telles conditionsâ, bien que cela semble contraire aux recommandations delâAIEA pour la protection physique des transports de matiĂšres nuclĂ©aires14.
En pratique, ceci confirme que le design du FS47 a Ă©tĂ© âĂ©valuĂ©â et certifiĂ© conforme sur la seule basede la satisfaction des exigence de sĂ»retĂ© dĂ©velopĂ©es pour les situations dâaccident envisageables entermes de probabilitĂ© (câest-Ă -dire crĂ©dibles). Ainsi il semble que le FS47, dont la conception date dudĂ©but des annĂ©es 198018, a Ă©tĂ© certifiĂ© et mis en service sans examiner sa rĂ©sistance spĂ©cifique auxactes de malveillance dâaucune sorte. LâIRSN reconnaĂźt dâailleurs que, âpour fournir Ă lâAutoritĂ© desĂ©lĂ©ments dâapprĂ©ciation, [il] a menĂ© des analyses basĂ©es Ă la fois sur des expĂ©riences et des simulationsnumĂ©riques pour diffĂ©rentes sortes de containers et diffĂ©rentes conditions, depuis une dizaine dâannĂ©esâ,motivĂ© par le constat que âla possibilitĂ© de telles agressions existe et considĂ©rant le nombre de transportsorganisĂ© chaque annĂ©eâ17.
Toutefois, ce programme âdâapprĂ©ciationâ, qui inclut des Ă©lĂ©ments sur la tenue du FS47 au feu et auxexplosifs, nâintĂšgre pas encore des exigences spĂ©cifiques au risque terroriste pour les transports, pourlesquelles le design du container pourrait ĂȘtre testĂ©. Au lieu de celĂ , lâIRSN base son approche pourestimer la sĂ©curitĂ© des containers de transport sur celle applicable pour les installations nuclĂ©aires19.Aussi, selon lâIRSN, âla procĂ©dure pour Ă©valuer les consĂ©quences du terrorisme sur les installationscomprend deux Ă©tapes. La premiĂšre est lâĂ©tude de sensibilitĂ© qui vise Ă dĂ©terminer les consĂ©quencespotentielles (âŠ). La seconde Ă©tape est lâanalyse de la vulnĂ©rabilitĂ©, qui vise Ă quantifier la difficultĂ© Ă mener une agressionâ.
Dans le cadre rĂ©glementaire français, qui ârepose sur une approche basĂ©e sur lâĂ©voluation desperformances plutĂŽt que la dĂ©monstration de conformitĂ©â, câest essentiellement la vulnĂ©rabilitĂ© qui estĂ©valuĂ©e dans les Ă©tudes spĂ©cifiques de sĂ©curitĂ© â lesquelles ne sont pas appliquĂ©es aux transports20.âLâanalyse de sensibilitĂ© se base en particulier sur les Ă©tudes de sĂ»retĂ© pour identifier les sĂ©quencesaccidentelles possiblesâ, et est conduite âprincipalement sur la base dâune liste standard dâincidents etdâaccidents prise en compte dans la phase de conception de lâinstallationâ21 ou, pour le transport, laconception du vĂ©hicule ou du container. De surcroĂźt, sâagissant des objectifs de la protectionphysique, âles consĂ©quences considĂ©rĂ©es comme acceptables sont celles qui conduisent Ă des niveaux derejets radioactifs infĂ©rieurs ou Ă©gaux Ă ceux pris en compte dans lâĂ©tude de sĂ»retĂ© de lâinstallation (âŠ)â17.
17 B. Autrusson, D. Brochard, âThe French approach concerning the protection of shipping casks against terrorismâ,
communication présentée à la conférence ASME Pressure Vessels and piping, Cleveland (USA), 21-24 juillet 2003.http://www.irsn.fr/net-science/liblocal/docs/docs_DEND/frenchapproach.pdfLes citations tirées de ce document, ainsi que des autres références en anglais citées dans cette note, sont traduitespar WISE-Paris.
18 A lâĂ©poque par la filiale de COGEMA, TransnuclĂ©aire (aujourdâhui COGEMA Logistics).19 Comme lâaffirme lâIRSN, op.cit., âpour les installations nuclĂ©aires, les rĂ©glementations françaises Ă©tablissent que les
consĂ©quences dâagressions visant Ă gĂ©nĂ©rer un danger en terme de sĂ»retĂ© et/ou des rejets de radioactivitĂ© dans lâenvironnementdoivent ĂȘtre estimĂ©es [et pour cela] Ă©valuĂ©es en termes de sĂ»retĂ©, de pollution de lâenvironnement et dâimpact radiologiquepour la populationâ.
20 R. Vernot, et al, op. cit.21 J. Aurelle, et al, op. cit.
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Cette approche basĂ©e sur les consĂ©quences peut, si lâon considĂšre les grandes quantitĂ©s de plutoniumentreposĂ©es plutĂŽt que les quantitĂ©s moindres mises en jeu dans les transports Ă un moment donnĂ©,se dĂ©velopper aux dĂ©pends dâun examen correct du potentiel liĂ© Ă la plus grande frĂ©quencedâaccidents et Ă la plus forte vulnĂ©rabilitĂ© aux attaques terroristes concernant les cargaisons deplutonium au cours de leur transport22. En fait, une transposition de lâapproche combinantsensibilitĂ© et vulnĂ©rabilitĂ© aux modalitĂ©s de transport indique un niveau de risque plus grand, ou aumoins comparable, par rapport au plutonium gĂ©rĂ© dans les installations fixes. En particulier, leniveau infĂ©rieur de protection (essentiellement celle offerte par le container FS47 lui-mĂȘme âFigure 1), et le niveau supĂ©rieur de vulnĂ©rabilitĂ© et de risque (le nombre beaucoup plus importantdâopportunitĂ©s offertes tout au long des itinĂ©raires, accessibles au public), explique pourquoi lesecret des transports (itinĂ©raires, contre-mesures Ă©quipant les vĂ©hicules et les remorques) est unĂ©lĂ©ment clĂ© et un pilier de lâapproche française de la sĂ©curitĂ©.
Figure 1ïżœ: SchĂ©ma de lâemballage FS47 (Ă gauche)et de son cylindre interne AA227 contenant jusquâĂ cinq boĂźtes AA432 (Ă droite)
Source : DGSNR, 2003; DOE, 2003
22 Par exemple, les quantités de plutonium mises en jeu dans les transports nucléaires sont bien sûr inférieures à celles
actuellement entreposĂ©es dans les usines de combustible MOX telles que lâATPu Ă Cadarache oĂč les LTAs doivent ĂȘtrefabriquĂ©s. Cependant, si lâATPu utilisait environ 2,5 t de plutonium pour la fabrication de MOX par an, il estprobable que le volant de dioxyde de plutonium nĂ©cessaire Ă la production nâĂ©tait que de 1 Ă 1,5 t prĂ©sent Ă un instantdonnĂ©. Ce volant peut ĂȘtre comparĂ© aux 150 kg environ de plutonium transportĂ©s par un seul camion, qui ne peutraisonnablement pas prĂ©senter les mĂȘmes garanties de dĂ©fense en profondeur contre les actes de terrorisme (ou desabotage) pendant son trajet sur le domaine routier, que le stock de plutonium placĂ© dans des cellules dâentreposagesĂ©curisĂ©es de lâusine de Cadarache. De plus, alors que lâĂ©ventail des dangers potentiels et des menaces sur le volant deplutonium sĂ©curisĂ© Ă Cadarache peut ĂȘtre identifiĂ© avec un degrĂ© Ă©levĂ© de certitude (i.e. impact dâavion, vĂ©hicule piĂ©gĂ©,assaut dâun groupe armĂ©, etc.), lâĂ©ventail des dangers potentiels pour un transport de plutonnium est beaucoup pluslarge, et tellement variĂ© quâil est virtuellement impossible dâen faire une liste et de sâen protĂ©ger de façon exhaustive.
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LA POLITIQUE DE SECRET
Le secret qui entoure les transports de PuO2 a Ă©tĂ© rĂ©guliĂšrement mis en dĂ©faut parGreenpeace (France) ces derniĂšres annĂ©es. Sur la base dâinformation publique, essentiellementdâobservation sur le terrain des routes et des jours de transport, lâorganisation environnementalemet ainsi Ă jour de sĂ©rieuses failles dans les mesures de sĂ©curitĂ© appliquĂ©es pour les convois deplutonium. Greenpeace sâest ainsi montrĂ© en mesure de prĂ©voir les dates, les horaires et lesitinĂ©raires empruntĂ©s par le convoi de plutonium, essentiellement Ă partir de sources dâinformationdiretement accessibles au public23. A une occasion, le 19 fĂ©vrier 2003, des activistes de Greenpeaceont interceptĂ© et immobilisĂ© pendant plusieurs heures, dans le centre-ville de Chalon-sur-SaĂŽne, uncamion transportant environ 150 kg de plutonium.
En rĂ©ponse Ă cette dĂ©monstration de Greenpeace, les autoritĂ©s françaises ont introduit un arrĂȘtĂ©hautement controversĂ©24 interdisant, dans le cadre de la loi sur la protection du secret-dĂ©fense, ladĂ©tention et la diffusion de certaines informations concernant les conditions dâentreposage, demanipulation, ou de transport des matiĂšres nuclĂ©aires. Suite aux trĂšs fortes rĂ©actions politiques etpubliques, une version plus prĂ©cise de lâarrĂȘtĂ© a Ă©tĂ© publiĂ©e en janvier 200425, bien que la dĂ©finitionde lâinformation devant ĂȘtre classĂ©e secrĂšte y reste trĂšs ambigĂŒe, y compris dans la circulairedâexplication peu Ă©clairante qui lâaccompagnait26. Concernant la classification de lâinformationrelative aux transports, lâarrĂȘtĂ© stipule clairement que le secret sâapplique spĂ©cifiquement auxmatiĂšres nuclĂ©aires dĂ©finies comme CatĂ©gorie I27 et aux matiĂšres non irradiĂ©es de CatĂ©gorie II, ce quiselon lâapplication française de ces catĂ©gories dĂ©finies par lâAIEA, vise en particulier les transportsde plutonium sĂ©parĂ© et de combustible MOX non irradiĂ©. Ceci est justifiĂ© par le fait que,âconsidĂ©rant le niveau actuel des menaces existantesâ, il nây a pas lieu de classifier lâinformationrelative aux autres transports de matiĂšres nuclĂ©aires (matiĂšres irradiĂ©es de CatĂ©gorie II et toutesmatiĂšres de CatĂ©gorie III). Cet arrĂȘtĂ© âsecret dĂ©fenseâ reste contestĂ© sur le terrain juridique parplusieurs organisations concernĂ©es28.
Cependant, la poursuite de lâaction de Greenpeace, incluant une information en ligne et en tempsrĂ©el sur des transports de plutonium en cours29, a montrĂ© que la logique de classification peutdifficilement garantir le secret, alors mĂȘme que les convois de transport sont trĂšs facilementidentifiables sur la voie publique. En dâautres termes, si lâorganisation environnementaleGreenpeace est en mesure dâidentifier et de localiser par avance les transports de plutonium, il nây a
23 Voir : http://www.stop-plutonium.org24 ArrĂȘtĂ© du 24 juillet 2003 relatif Ă la protection du secret de la dĂ©fense nationale dans le domaine de la protection et du
contrÎle des matiÚres nucléaires, Journal Officiel, n° 183, 9 août 2003, p. 13859.http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=INDI0301765A
25 ArrĂȘtĂ© du 26 janvier 2004 relatif Ă la protection du secret de la dĂ©fense nationale dans le domaine de la protection et ducontrĂŽle des matiĂšres nuclĂ©aires pris pour lâapplication du dĂ©cret n° 98-608 du 17 juillet 1998 relatif Ă la protection dessecrets de la dĂ©fense nationale, Journal Officiel, n° 24, 29 janvier 2004, p. 2092.http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=INDI0402369A
26 Circulaire du 26 janvier 2004 prise pour lâapplication de lâarrĂȘtĂ© du 26 janvier 2004 relatif Ă la protection du secret de ladĂ©fense nationale dans le domaine de la protection et du contrĂŽle des matiĂšres nuclĂ©aires, Journal Officiel, n° 24,29 janvier 2004, p. 2098 - circulaire du Haut-fonctionnaire de dĂ©fense auprĂšs du MinistĂšre de lâindustrie, DidierLallemand.http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=INDI0402369C
27 AIEA INFCIRC/225/Rev 4.28 Plusieurs recours contre la premiĂšre et la seconde version de lâarrĂȘtĂ© ont Ă©tĂ© introduits au Conseil dâEtat, notamment
par une organisation environnementale (Greenpeace), des agences indĂ©pendantes dâexpertise etdâinformation (CRII-Rad, WISE-Paris), et une association de journalistes (Reporters sans frontiĂšres).
29 Voir par exemple les dĂ©tails publiĂ©s sur le site internet âStop plutoniumâ de Greenpeace Ă propos dâun transportsurvenu les 31 aoĂ»t et 1er septembre 2004.
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pas dâobstacle pour que dâautres organisations, moins bien intentionnĂ©es et non pacifiques, puissentfaire de mĂȘme. Autrement dit, le âsecret dĂ©fenseâ est totalement inefficace en la matiĂšre.
POTENTIEL POUR UNE CATASTROPHE
Le comportement mĂ©canique et thermique du container FS47, lorsquâil est soumis Ă certainescontraintes, qui ne reprĂ©sentent pas nĂ©cessairement les situations les plus endommageantes, ainsique les projections sur les fractions du contenu en plutonium relĂąchĂ©es et leurs consĂ©quences, ontĂ©tĂ© analysĂ©s, estimĂ©s et discutĂ©s dans une sĂ©rie de publications.
Plusieurs Ă©tudes ont contestĂ© les estimations officielles sur la sĂ»retĂ© et la sĂ©curitĂ© des transports deplutonium en France. En particulier, des Ă©tudes sĂ©parĂ©es commanditĂ©es par Greenpeace (France) etGreenpeace International ont conduit lâagence indĂ©pendante française WISE-Paris30 et le cabinet deconsultants britannique Large & Associates31 Ă identifier sensiblement les mĂȘmes lacunes dans lagestion des transports de plutonium en France. De façon exceptionnelle, lâIRSN a rĂ©pondupubliquement, en mettant en ligne sur son site internet une brĂšve rĂ©ponse constestant vivement lesanalyses critiques et les rĂ©sultats de ces deux Ă©tudes32.
Cette rĂ©futation de lâIRSN, toutefois, ne faisait aucune mention et ne tenait aucun compte derecherches antĂ©rieures du mĂȘme IRSN sur lâintĂ©gritĂ© du container FS47 qui montrent que sescaractĂ©ristiques permettent (par rupture de lâemballage) de trĂšs importants relĂąchements deplutonium33.
En premier lieu, les conclusions argumentées des études de WISE-Paris et Large & Associates sontles suivantes :
Rapport de WISE-Paris : Le rapport de WISE-Paris, qui sâappuie sur une prĂ©cĂ©dente Ă©tudede 199534, arrive en rĂ©sumĂ© aux conclusions suivantes:
o Le nombre de transports de PuO2 en France pour une annĂ©e typique, ou reprĂ©sentative35,sâĂ©lĂšve Ă de lâordre de 89 cargaisons parcourant une distance cumulĂ©e dâenviron 250.000 kmpar an.
o Il est relativement simple de confronter les informations sur les mouvements de plutoniumavec les statistiques dâaccidentologie routiĂšre disponibles et avec les dangers identifiĂ©s sur les
30 Y. Marignac (Dir.), X. Coeytaux, M. Schneider & al., Les transports de lâindustrie du plutonium en France : une activitĂ© Ă
haut risque, WISE-Paris, février 2003.Résumé: http://www.wise-paris.org/francais/rapports/transportpu/030219TransPuResume.pdfRapport: http://www.wise-paris.org/francais/rapports/transportpu/030219TransPuRapport.pdfAnnexes: http://www.wise-paris.org/francais/rapports/transportpu/030219TransPuRapport_Annexes.pdf
31 Large & Associates, Potential Radiological Impact and Consequences Arising from Incidents Involving a Consignment ofPlutonium Dioxide under Transit from COGEMA La Hague to Marcoule/Cadarache, R3108-A6, 2 mars 2004.http://www.greenpeace.org/international_en/multimedia/download/1/424600/0/Large_report.pdf
32 IRSN, Risques de rejet radioactif lors du transport routier de poudre d'oxyde de plutonium en colis FS47, nondaté (mars/avril 2004).http://www.irsn.fr/vf/05_inf/05_inf_1dossiers/05_inf_35_pu/05_inf_35_pu.shtm
33 B. Autrusson, D. Brochard, op. cit.34 M. Pavageau, J. Hazemann & M. Schneider, Les transports de lâindustrie du plutonium en France,
WISE-Paris, octobre 1995.35 AnnĂ©e reprĂ©sentative dĂ©duite dâun total de 450 cargaisons environ, reprĂ©sentant un total de 39 tonnes de poudre de
dioxyde de plutonium sur une période de 5 ans ou plus.
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itinĂ©raires empruntĂ©s, tels que la frĂ©quence des vitesses dâimpact, des feux, etc. et lalocalisation des ponts Ă©levĂ©s, des viaducs, des tunnels, etc.
o Il en rĂ©sulte que le container FS47, avec une rĂ©sistance certifiĂ©e conforme aux rĂšgles detransport de lâAIEA36, verrait sa sĂ»retĂ© dĂ©gradĂ©e dans les conditions rencontrĂ©es dans1 accident routier rĂ©el sur 20 (dont la moitiĂ© inclut un feu grave) tels quâils se produisent surles routes françaises.
o En consĂ©quence, âle dimensionnement mĂ©canique et thermique des emballages detransport (FS47) est au moins minimaliste, voire insuffisantâ, ceci Ă©tant illustrĂ© par lâĂ©valuationde la tenue du container dans des scĂ©narios rĂ©alistes, incluant un choc suivi dâun feu avec uncamion citerne dâhydrocarbure, et une action terroriste utilisant une arme lourde anti-char.
o Selon une analyse globale des consĂ©quences radiologiques prĂ©visibles dâun tel Ă©vĂ©nementsurvenant dans la banlieue nord de Lyon, les populations concernĂ©es par lâaccident avecimpact et feu pourraient atteindre 6.000 personnes, entraĂźnant plusieurs dizaines de cancersfatals, tandis que pour lâattaque terroriste, 250.000 personnes pourraient ĂȘtre concernĂ©es,sur une zone de plus de 250 km2, avec des consĂ©quences de lâordre de 500 cancersdĂ©veloppĂ©s Ă moyen et long terme.
o En guise de recommandation, âil serait souhaitable que les autoritĂ©s compĂ©tentes chargent leursappuis techniques, en lâoccurrence lâIRSN (âŠ) des calculs dĂ©taillĂ©s des consĂ©quences de ce typedâaccident. Les rĂ©sultats de ces Ă©tudes devraient ĂȘtre rendus publicsâ.
La rapport WISE-Paris pointait Ă©galement le manque dâinformation et lâinsuffisante prĂ©paration desautoritĂ©s locales Ă une situation dâurgence le long des itinĂ©raires empruntĂ©s par le plutonium de LaHague Ă Cadarache et Marcoule, notant quâen cas de besoin le public serait trĂšs mal prĂ©parĂ© Ă mettre en Ćuvre ne serait-ce que les plus basiques mesures dâauto-protection dans les suitesimmĂ©diates du rejet radioactif.
Rapport de Large & Associates : Cette Ă©tude Ă©tait spĂ©cifiquement centrĂ©e sur les risques associĂ©sau âtransports routiers de dioxyde de plutonium entre lâusine de retraitement de la COGEMA Ă LaHague, prĂšs de Cherbourg et les usines de fabrication de MOX (combustible oxyde mixte) de Cadarache etde Marcoule, dans le sud-est de la Franceâ, et incluait les principaux Ă©lĂ©ments prĂ©sentĂ©s ensuite parLarge & Asssociates au cours dâauditions37 de la U.S. NRC sur lâexportation de plutonium vers laFrance (programme Eurofab), dont les conclusions peuvent ĂȘtre rĂ©sumĂ©es comme suit :
36 Le RÚglement AIEA 1996, TS-R-1 spécifie que le dimensionnement des containers de transport, incluant le
container FS47, comme le demande aussi la rĂ©glementation française, elle-mĂȘme dĂ©rivĂ©e des standards de sĂ»retĂ© delâAIEA, doit ĂȘtre basĂ© sur des considĂ©rations de sĂ»retĂ© de rĂ©sistance aux chocs mĂ©talliques et aux conditions de feu,telles que celles rencontrĂ©es en cas dâaccident.Les exigences de sĂ»retĂ© applicables au FS47 guarantissent la tenue ducontainer dans les conditions suivantes :- une chute de 9 mĂštres sur une surface indĂ©formable et de 1 mĂštre sur un poinçon mĂ©tallique ;- un feu enveloppant de 800°C pendant 30 minutes ;- une immersion sous 0,9 m dâeau au moins pendant 8 heures;
et, non applicable au transports terrestres mais pertinent pour les transports maritimes tels que dans le cas du transportde plutonium amĂ©ricain :- une immersion sous 200 m dâeau pendant au moins une heure.
37 J. H. Large, 1) Disposition of Surplus Weapons Plutonium Using Mixed Oxide Fuel â Comments on Opinion on theApplicability and Sufficiency of the Safety, Security and Environmental Requirements and Measures as these Apply to theTransatlantic Shipment, European Waters and France, 2) The Role of PNTL Ships in the Atlantic Transit Phases, UnitedStates of America Nuclear Regulatory Commission, 26 novembre 2003, 3) Summary of the Findings of the French-sourced Plutonium Dioxide Transportation, 23 mars 2004 â Auditions devant la Nuclear Regulatory Commission, 2004.
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o Comme hypothĂšse de rĂ©fĂ©rence sur le relĂąchement en cas de rupture dâun container,Large & Associates adopte la fraction relĂąchĂ©e dĂ©terminĂ©e par lâĂ©tude Eurofab du U.S.DOE38, sur le projet de transfert de plutonium en France, cette fraction Ă©tant Ă©gale Ă 595 g,sous forme de particules aĂ©rosol de taille respirable (ou 3,5 % du contenu du containerrompu), et lâapplique aux transports français de PuO2 de qualitĂ© rĂ©acteur, avec 9 containerspar vĂ©hicule.
o Cette fraction relĂąchĂ©e est appliquĂ©e pour les scĂ©narios (i) dâun accident de la route causantde sĂ©rieux dommages au cours duquel un container FS47 se rompt, (ii) dâun accidentsimilaire au cours duquel, dans un vĂ©hicule, trois containers FS47 se rompent (pour tenircompte de la diffĂ©rence entre lâanalyse du DOE sur un transport de trois FS47 par vĂ©hiculeet la pratique française oĂč chaque camion transporte neuf FS47), (iii) un accident de la routeoĂč les deux vĂ©hicules sont pris dans un incendie sous un tunnel, oĂč tous les containers serompent (soit 18 containers), et (iv) une attaque terroriste soigneusement prĂ©parĂ©e etexĂ©cutĂ©e contre lâun des deux vĂ©hicules du convoi (oĂč neuf containers se rompent).
o La probabilitĂ© (frĂ©quence) de chaque scĂ©nario dâaccident, dĂ©terminĂ©e Ă partir des estimationsamĂ©ricaines, indique que âla probabilitĂ© dâune collision avec un car ou un camion Ă une vitessede 80 km/h par exemple, avec impact sur un obstacle tel quâune pile de pont, suivie dâun feuenveloppant dâune durĂ©e de deux ou trois heures est de 6,06.10-7â, soit un risque de 1 sur1,6 million, tandis que pour le scĂ©nario dâattaque terroriste lâapproche probabiliste estĂ©cartĂ©e car non applicable, le risque Ă©tant mathĂ©matiquement celui dâune Ă©ventualitĂ©.
o A partir de modĂšles numĂ©riques de rĂ©fĂ©rence39, alimentĂ©s par des donnĂ©es mĂ©tĂ©orologiques,gĂ©ographiques et dĂ©mographiques rĂ©elles pour deux localisations considĂ©rĂ©es (prĂšs de Pariset de Lyon), en intĂ©grant les effets de contre-mesures raisonnablement envisageables, lesprojections calculĂ©es sur le taux de mortalitĂ© Ă long terme indiquent, pour la mortalitĂ©moyenne, un nombre de 34 Ă 1.323 victimes, et pour la mortalitĂ© maximum, de 523 Ă 11.250 victimes, les valeurs les plus Ă©levĂ©es correspondant Ă lâaccident routier avec un feudans un tunnel.
o Dans le scĂ©nario oĂč le relĂąchement est provoquĂ© par une action terroriste, la population quidevrait sâabriter, autour de Paris par exemple, va de 40.000 Ă plusieurs millions de personnessur une zone allant jusquâĂ 900 km2, et les zones nĂ©cessitant le relogement des populationspourraient sâĂ©tendre jusquâĂ 15 km du lieu de lâincident.
38 Les différents documents évaluant la sûreté du FS47 dans le cadre des transports de plutonium requis pour le
programme MOX dans le plan dâimmobilisation du plutonium en surplus amĂ©ricain incluent les rapports Ă la NRCsuivants :âą Department of Energy, Storage and Disposition of Weapons-Usable Fissile Materials Final Programmatic Environmental Impact Statement (Storage and Disposition PEIS), DOE/EIS-0229, dĂ©cembre 1996 ;âą Department of Energy, Surplus Plutonium Disposition Environmental Impact Statement (SPD EIS), DOE/EIS-0283, novembre 1999 ;âą Department of Energy, Supplement Analysis, Fabrication of Mixed Oxide Fuel Lead Assemblies in Europe, DOE/EIS-0229-SA3, novembre 2003.
39 La modĂ©lisation de la concentration, de la dispersion et du dĂ©pĂŽt du panache est rĂ©alisĂ©e avec le modĂšle NOAAHYSPLITT de concentration et dispersion atmosphĂ©rique du USD Air resources Laboratory.La prĂ©vision sur la hauteur du panache utilise Hotspot, le modĂšle prĂ©dictif du Lawrence Livermore NationalLaboratory sur les relĂąchements.Lâimpact environnemental, y compris les consĂ©quences sanitaires, est calculĂ© avec COSYMA, le modĂšle soutenu etapprouvĂ© par la Commission europĂ©enne pour lâĂ©valuation des accidents nuclĂ©aires, dĂ©veloppĂ© pour les installations Ă partir du code Maria (Methods for Assessing Radiological Impact of Accidents). Le modĂšle adopte lâhypothĂšseuniverselle dâune relation dose-effet linĂ©aire et se base sur les recommandations de la Commission internationale sur laprotection radiologique (CIPR) pour les facteurs de morbiditĂ© et de mortalitĂ© et lâutilisation de la mĂ©thode des doseseffectives Ă©quivalentes (effective dose equivalent, EDE). Pour les donnĂ©es sur la population le modĂšle COSYMA utilisedes donnĂ©es dĂ©mographiques rĂ©elles sur la base dâune grille de 10 km2.
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Large & Associates a aussi tĂ©moignĂ© Ă trois reprises37 dans le cadre dâauditions sur la licensedâexportation de lâU.S. DOE pour lâenvoi de plutonium militaire amĂ©ricain vers laFrance (Eurofab), permettant dâĂ©tablir une comparaison entre les approches respectives desautoritĂ©s françaises et amĂ©ricaines sur la sĂ»retĂ© et la sĂ©curitĂ©, qui conclut : âbien quâutilisant lesmĂȘmes containers pour le transport (FS47), les Etats-Unis limitent le nombre de containers par vĂ©hiculeĂ 3, contre 9 containers pleins chargĂ©s par vĂ©hicule dans les transports français. Le convoi amĂ©ricaincomprend des camions construits sur mesure (Safe Secure Transport, ou SST), totalement blindĂ©s etĂ©quipĂ©s avec au moins deux systĂšmes empĂȘchant automatiquement lâenlĂšvement des containers, et desvĂ©hicules blindĂ©s de transport de troupes qui escortent le vĂ©hicule tout au long de son trajet, alors que levĂ©hicule français semble Ă peine plus quâun vĂ©hicule de traction commercial tirant une remorquestandard sur laquelle est fixĂ© un conteneur ISO, les deux camions formant le convoi Ă©tant accompagnĂ©spar 6 Ă 8 gendarmes transportĂ©s dans ce qui ressemble Ă une fourgonnette et une voiture banale, tous deuxnon blindĂ©sâ, et note un incroyable â et inexpliquĂ© â Ă©cart dans les Ă©valuations de la sĂ»retĂ© ducontainer dans les conditions accidentelles, puisque âlâanalyse amĂ©ricaine arrive Ă la conclusion que lecontainer FS47 peut se rompre dans un accident de la route, et quâun relĂąchement de 595 g par colisembarquĂ© est possible, tandis que lâanalyse française affiche une confiance absolue dans la sĂ»retĂ© du colisFS47, au point que le plus grave accident considĂ©rĂ© comme crĂ©dible ne conduit quâau relĂąchementde 0,07 gâ.
RĂPONSE DE LâIRSN
La brĂšve note publiĂ©e par lâIRSN40 en rĂ©ponse aux Ă©tudes respectives de WISE-Paris et Large &Associates rejette globalement leurs conclusions sur lâĂ©chelle des consĂ©quences potentielles localessur le trajet des transports, et confirme lâestimation de lâIRSN selon laquelle 0,07 g est la quantitĂ©maximale de plutonium relĂąchĂ© par un FS47, et donc le niveau sur lequel se basent les plansdâurgence ; elle rejette Ă©galement, de façon trĂšs lĂ©gĂšre, les fractions de relĂąchement Ă©valuĂ©es auxEtats-Unis, adoptĂ©es par lâanalyse de Large & Associates.
La rĂ©ponse de lâIRSN est loin dâapporter une rĂ©futation effective aux conclusions prĂ©cises des deuxĂ©tudes indĂ©pendantes :
âą LâIRSN ne fait aucun commentaire sur lâinadĂ©quation des exigences et tests TS-R-1 delâAIEA avec les conditions rĂ©elles dâĂ©vĂ©nements, accidents ou agressions, en particulier lestests de chute, de pĂ©nĂ©tration dâobjet perforant et de rĂ©sistance thermique.
âą LâIRSN nâapporte aucune rĂ©ponse aux conclusions de WISE-Paris sur lâinsuffisance desexigences de sĂ»retĂ© au regard des statistiques dâaccidents routiers et des conditions de trafficpour le transport de matiĂšres dangereuses en France, pas plus quâĂ la faible mais nonnĂ©gligeable probabilitĂ© dâaccidents trĂšs endommageants identifiĂ©e par Large & Asssociates.
âą LâIRSN nâapporte aucune explication correcte au fait quâil apparaĂźt raisonnable danslâanalyse amĂ©ricaine, pour le plutonium en transit sur les routes des Etats-Unis, de conclureĂ une fraction relĂąchĂ©e beaucoup plus Ă©levĂ©e, comme lâa retenu Large & Associates, alorsque lâIRSN justifie, pour le mĂȘme container FS47 transportĂ© dans un vĂ©hicule apparemmentmoins robuste, de rĂ©duire lâhypothĂšse de relĂąchement la plus pĂ©nalisante dâun facteurde ~8.500, de 595 g aux Etats-Unis Ă 0,07 g pour le mĂȘme emballage FS47 en transiten France.
LâIRSN concentre en fait sa rĂ©ponse sur les marges entre les exigences rĂ©glementaires desĂ»retĂ© (TS-R-1) et ce quâil prĂ©tend ĂȘtre les limites rĂ©elles de rĂ©sistance mĂ©canique et thermique duFS47. Il sâappuie pour cela sur les Ă©valuations conduites sur les performances du FS47 au delĂ des
40 IRSN, mars-avril 2004, op. cit.
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exigences de sûreté entre 1994 et 2002. Sur la base des résultats de ce programme, ledimensionnement du FS47 est proclamé résistant à des conditions bien plus sévÚres que cellesrequises par la réglementation française (TS-R-1) :
âą âIl a en particulier Ă©tĂ© montrĂ© quâen cas d'impact dans des conditions dâaccidentrĂ©alistes (impact Ă 70 km/h sur diverses cibles mĂ©talliques, impact Ă 113 km/h sur une dallede bĂ©ton armĂ©), il nây avait pas de dĂ©faillance du confinement de lâoxyde de plutoniumâ ;
âą âil a Ă©tĂ© dĂ©terminĂ© par calcul que, pour une hauteur de chute de 50 mĂštres [sur une dalle enbĂ©ton armĂ©], lâendommagement du colis serait comparable Ă celui rĂ©sultant dâune chute de 9mĂštres sur une cible indĂ©formableâ ;
âą selon les deux types de joint dâĂ©tanchĂ©itĂ© utilisĂ©s, lâintĂ©gritĂ© du container dans un feu de800°C est maintenue pendant 5 h 30 mins etenviron 10 heures, et pour un feu de1.000°C pendant 4 heures et 7 heures.
LâIRSN tire de ces rĂ©sultats la conclusion absolue âquâun accident de transport ne peut pas conduire Ă une brĂšche dans le colisâ et que âle rejet dâoxyde de plutonium lors dâun tel accident ne pourrait rĂ©sulterque de la perte dâefficacitĂ© du joint dâĂ©tanchĂ©itĂ© de lâemballage en cas d'incendie de longue durĂ©e, associĂ©e Ă une dĂ©gradation des trois barriĂšres de confinement internesâ. LâIRSN considĂšre que seule une fractionde la petite quantitĂ© de poudre de plutonium qui peut sâĂ©chapper dans la cavitĂ© interne du containerpourrait ĂȘtre remise en suspension et sâĂ©chapper lors de la dĂ©pressurisation, au moment de ladĂ©gradation du joint dâĂ©tanchĂ©itĂ© sous lâeffet du feu. LâIRSN Ă©value cette fraction Ă 0,07 g et dĂ©signele scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence qui pourrait conduire Ă ce niveau le plus pĂ©nalisant de rejet, soit âunscĂ©nario avec collision dâun convoi de colis FS47 et dâune citerne d'hydrocarbure, suivie dâun incendie delongue durĂ©eâ â qui, prĂ©cise lâIRSN, âcouvre le cas dâun accident survenant dans un tunnel routierâ.
Toutefois, un examen plus dĂ©taillĂ© du programme de test dĂ©veloppĂ© sur le FS47 entre 1994 et 2002rĂ©vĂšle des lacunes dans la dĂ©monstration de lâIRSN :
âą Les Ă©tudes thermiques menĂ©es dans le cadre du programme IRSN41 ne comprennent, endehors dâun seul test thermique rĂ©el Ă 800°C pendant 3 heures et 25 minutes rĂ©alisĂ© en 1993,que des simulations numĂ©riques.
âą Ainsi, les conclusions de lâIRSN sur la tenue thermique du FS47 Ă des tempĂ©ratures et pourdes durĂ©es plus Ă©levĂ©es sont extrapolĂ©es dâune seule expĂ©rience avec des conditions moinssĂ©vĂšres â une mĂ©thodologie qui sâaccompagne dâune grande incertitude intrinsĂšque.
âą Il en va de mĂȘme pour lâĂ©valuation de la rĂ©sistance aux impacts du FS47, lâIRSN notant parexemple, dans le cas dâun FS47 tombant, en position inclinĂ©e, de 16 m sur un second FS47,en position verticale (Figure 2), que âla partie supĂ©rieure de son systĂšme de fermeture est
41 Les programmes de recherche sur les performances mécaniques et techniques du FS47 qui constituent la base de la
dĂ©claration de lâIRSN sont respectivement dĂ©crits et commentĂ©s dans :âą R. VallĂ©e, L. Piot, âSimulations du comportement mĂ©canique de colis de transport de matiĂšres radioactives sur cibles rĂ©ellesâ, in apport scientifique et technique IRSN, 2002, IRSN, dĂ©cembre 2002, pp. 102-108. http://www.irsn.org/net-science/liblocal/docs/docs_DIR/RST2002/Chap03_art1.pdfâą F. Chalon, M. HĂ©ritier, B. Duret, âNumerical Study of the Thermal Behaviour of Packages Subjected to Fires of Long Durationâ, in Proceedings, PATRAMâ98, 12th International Conference on the Packaging and Transportation of Radioactive Materials, Paris, 10-15 mai 1998, vol. 4, pp. 1773-1780.Des informations complĂ©mentaires sont donnĂ©es par :âą S. Felix, F. Chalon & al, âSafety margins for radioactive material transport packages subject to fire: experimental work-development of numerical simulation toolsâ, in Rapport scientifique et technique IRSN, 2000, IRSN, dĂ©cembre 2000, pp. 87-93. http://www.irsn.fr/vf/09_int/09_int_3_lib/pdf/rst2000/087-93.PDF
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impactĂ©e, mais la modĂ©lisation utilisĂ©e nâest pas assez prĂ©cise pour permettre de dĂ©terminerlâendommagement causĂ© et diagnostiquer une Ă©ventuelle perte dâĂ©tanchĂ©itĂ©â.42
Figure 2ïżœ: Test grandeur rĂ©elle (Ă gauche) et simulation numĂ©rique (Ă droite)pour lâĂ©valuation de la tenue du FS47 en cas dâaccident de manutention
Source : DSIN, 2001; IRSN, 2002
Tenue mĂ©canique : Par rapport Ă la reconstitution de conditions rĂ©elles dâaccident ou dâattaqueterroriste, les tests et simulations menĂ©s par lâIRSN sont assez Ă©loignĂ©s de la rĂ©alitĂ©. Par exemple,lâIRSN ne fait pas rĂ©fĂ©rence aux impacts perforants ; de plus, les simulations sont toutes appliquĂ©esĂ des impacts longitudinaux, avec une chute verticale du container, sans rotation induite, et lesimpacts se produisent toujours Ă lâextrĂ©mitĂ© oĂč ils sont amortis par lâabsorbeur de choc.
Le thĂšme gĂ©nĂ©ral des programmes de tests et modĂ©lisations rĂ©alisĂ©s par lâIRSN se rĂ©fĂšre clairementaux problĂšmes de manutention, en particulier dans les opĂ©rations de levage par grue, et pas auxsituations dâaccident au cours du transport routier, oĂč les forces en jeu seraient probablement pluscomplexes et de plus grande magnitude. En particulier, la tenue dâun groupe de containersmaintenus par un rĂątelier (Figure 3) et soumis Ă un impact transversal nâest absolument pasdĂ©terminĂ©e.
42 R. Vallée, L. Piot, op. cit.
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Figure 3ïżœ: Une cargaison de plutonium de FS47 maintenus verticalementdans un rĂątelier, en cours de chargement dans un camion non blindĂ©,conformĂ©ment aux dispositions courantes en France
Source : DSIN, 2001
Tenue Ă lâimpact et au feu : Une omission importante de lâĂ©valuation des performances du FS47dans le programme de lâIRSN concerne la tenue dans un feu enveloppĂ© dâun FS47 prĂ©alablementendommagĂ© par un choc.
Bien que la conformitĂ© aux exigences du Type B(U) de lâAIEA impose que le test thermique suive letest de chute de 9 mĂštres, lâIRSN se dĂ©robe, lorsquâil affirme que le FS47 est capable de rĂ©sister Ă desconditions plus sĂ©vĂšres, a cette question, en particulier des dommages mĂ©caniques et/ou desdĂ©placements subis par les Ă©quipements dâĂ©vacuation de la chaleur et de protection thermique, avantdâĂȘtre soumis au feu enveloppant. Alors que les rĂ©sultats de lâIRSN dĂ©montrent que âlâeffetdâisolation thermique produit par le composite et le plĂątre joue un rĂŽle trĂšs important dans la protectiondu contenuâ43, cet effet peut ĂȘtre perdu aprĂšs les dommages crĂ©Ă©s par un impact. En dâautres termes,la fragilitĂ© apparente de la protection thermique interne (en plĂątre) peut rendre insuffisante la tenuedâun container endommagĂ© Ă un feu enveloppant dâune durĂ©e significative, auquel cas les accidentsroutiers les plus graves identifiĂ©s par WISE-Paris et Large & Associates reprĂ©senteraient une sĂ©rieusemenace pour lâintĂ©gritĂ© du FS47.
Une autre omission des tests thermiques, qui les rendrait plus reprĂ©sentatifs dâaccidents rĂ©els si elleĂ©tait prise en compte, est que les tests thermiques et les simulations numĂ©riques neprennent (apparemment) pas en compte lâapport en chaleur radiante des surfacesavoisinantes (Ă©missivitĂ©). Ce facteur est important lorsque le feu enveloppant se situe dans un espaceconfinĂ© tel quâun tunnel (ce qui sâapplique Ă©galement au conteneur du camion de transport), oĂč lestempĂ©ratures peuvent nettement dĂ©passer les tempĂ©ratures de combustion deshydrocarbures (~880°C). Des feux Ă des tempĂ©ratures aussi Ă©levĂ©es contribueraient Ă©galementsensiblement Ă lâĂ©lĂ©vation du panache, et donc Ă lâextension des zones de dispersion et de retombĂ©ede la fraction relĂąchĂ©e de plutonium, ainsi que le montrent les modĂ©lisations de Large & Associates.
43 F. Chalon, M. HĂ©ritier, B. Duret, op. cit.
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Fraction relĂąchĂ©e : Câest ainsi lâaffirmation rĂ©solue de lâIRSN sur la fraction relĂąchĂ©e de 0,07 g quiest sans substance.
Une sĂ©rieuse lacune, Ă©vidente dans le raisonnement de lâIRSN, concerne le fait que, dans untransport dâun lot de 9 ou 10 containers par vĂ©hicule, un seul container connaĂźtrait un relĂąchement,limitant ainsi le rejet Ă la fraction prĂ©dĂ©terminĂ©e de 0,07 g. En fait, il nây a rien dans la rĂ©ponse delâIRSN ou dans ses publications sur le programme de test qui explique comment les tests et lessimulations menĂ©s pour un seul container FS47 peuvent ĂȘtre extrapolĂ©s pour justifier que sur unrĂątelier de 9 Ă 10 containers un seul subisse une perte de confinement, mĂȘme mineure.
Dans sa rĂ©futation de la valeur bien plus Ă©levĂ©e retenue dans ses Ă©valuations par le US DOE, lâIRSNdĂ©clare que la fraction relĂąchĂ©e de 10 % de la NUREG-017044 nâest pas valide, car cette valeur estbasĂ©e sur des expĂ©riences menĂ©es dans les annĂ©es 1970 sur des containers beaucoup plus lĂ©gers quele FS47 qui sont dĂ©passĂ©es et ne peuvent ĂȘtre directement transposĂ©es. En rĂ©alitĂ©, lâIRSN semĂ©prend sur, ou refuse de prendre en compte, la fraction adoptĂ©e par lâUS DOE, qui utilise unevaleur relĂąchĂ©e plus faible, de 3,5 %, dans les scĂ©narios dâaccident routiers45 (valeur Ă©galementappliquĂ©e par Large & Associates)46, bien que cette fraction utilisĂ©e par lâUS DOE soit 8.500 foissupĂ©rieure Ă la valeur de relĂąchement postulĂ©e par lâIRSN de 0,07 g, et bien que lâĂ©tude du USDOE, datĂ©e de 2003, soit plus rĂ©cente que les derniers travaux publiĂ©s par lâIRSN dans ce domaine.
Tenue du FS47 face aux actions terroristes : Jusque trĂšs rĂ©cemment, la principale riposte delâapproche française en matiĂšre de contre-terrorisme pour les transports de plutonium semblait ĂȘtrelimitĂ©e au maintien du secret sur les horaires et itinĂ©raires des convois, bien que ceci se soit rĂ©vĂ©lĂ©totalement inefficace au vu de lâinformation publiĂ©e par Greenpeace sur les transports.
Toutefois, il apparaĂźt que âlâapproche française concernant la protection des containers de transportcontre les actes terroristesâ (rendue publique il y a quelques mois seulement)47, a intĂ©grĂ© des tests etdes essais car âbien que ceci ne soit pas explicitement exigĂ© dans la rĂ©glementation française, la sĂ©curitĂ©des containers doit ĂȘtre Ă©tudiĂ©e dans le contexte des conditions susceptibles dâĂȘtre provoquĂ©es parle terrorismeâ.
Pour cette recherche, âen 1996, lâIRSN a entamĂ© un programme concernant le FS47, utilisĂ© pour letransport de poudre de PuO2, soumis Ă une dĂ©tonation dâune large quantitĂ© dâexplosifâ. Ce programme
44 NRC, Final Environmental Impact Statement on the Transportation of Radioactive Material by Air and Other Modes,
NUREG-0170, dĂ©cembre 1977.45 Lâignorance des bases des plus rĂ©centes Ă©valuations du DOE a dĂ©jĂ Ă©tĂ© mise en Ă©vidence dans les apprĂ©ciations nĂ©gatives
de lâautoritĂ© de sĂ»retĂ© nuclĂ©aire au moment de la parution du rapport de Large & Associates, en mars 2004. Parexemple, âJacques Aguilar, directeur en charge du cycle du combustible et des transports au sein de lâagence de contrĂŽlenuclĂ©aire, la DGSNR, a dĂ©clarĂ© que le relĂąchement de 595 g utilisĂ© dans le DOE EIS et repris par Large Ă©tait basĂ© sur uneâvaleur empirique ou enveloppeâ de coefficient de relĂąchement tirĂ©e dâun document de 1977, jamais mis Ă jourâ, citĂ© dansâGreenpeace: Pu shipments vulnerable; Cogema, French official disagreeâ, Nuclear Fuel, vol. 29, n° 6,15 mars 2004 (traduction WISE-Paris).
46 En fait, contrairement Ă lâaffirmation de lâIRSN, Large & Associates nâutilise pas la fraction relĂąchĂ©e de 10 % deNUREG-0170, Ă part comme variante pour un scĂ©nario extrĂȘme dâattaque terroriste oĂč le vĂ©hicule transportant leplutonium est pris dans un tunnel, les containers ouverts avec une charge explosive et soumis ensuite Ă un feuenveloppant.
47 B. Autrusson, D. Brochard, op. cit. Bien que ce papier ait peut-ĂȘtre Ă©tĂ© accessible aux participants de la confĂ©rencede 2003 de Chicago en janvier 2004, il a Ă©tĂ© placĂ© dĂ©finitivement en accĂšs public sur le site web de lâIRSN aux alentoursdu 23 fĂ©vrier 2004.
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comprend des tests dâabord menĂ©s par lâIRSN dâimpact sur des modĂšles rĂ©duits de chargesexplosives placĂ©es contre lâenveloppe externe du FS47 et, plus rĂ©cemment, une sĂ©rie de simulationsnumĂ©riques.
âą Les tests Ă lâexplosif consistaient en dĂ©tonations de âlarges quantitĂ©s dâexplosifs (plusieurscentaines de kilogrammes)â48 Ă proximitĂ© de modĂšles rĂ©duits de containers FS47 â dans cestests lâenveloppe externe et la coque de transfert thermique en cuivre Ă©taient sĂ©vĂšrementendommagĂ©es, et virtuellement dĂ©truites, et lâenveloppe interne dĂ©formĂ©e.
âą Les donnĂ©es de ces tests Ă lâexplosif ont Ă©tĂ© utilisĂ©es pour construire des simulationsnumĂ©riques.
âą Les tests Ă Ă©chelle rĂ©duite incluaient aussi une maquette des parois de la remorque duvĂ©hicule, ces âparois de remorque Ă©tant simulĂ©es par une feuille dâaluminium double-Ă©paisseurâ,ce qui semble cohĂ©rent avec lâusage de conteneurs ISO commerciaux standard plutĂŽt quâunconteneur spĂ©cialement blindĂ©, mais cette paroi latĂ©rale nâajoutait que trĂšs peu Ă larĂ©sistance de lâensemble, et âla prĂ©sence du mur induit un dĂ©lai dans lâattaque de lâenveloppeexterne de la maquette, mais son influence sur la vitesse de propagation du choc et sur la pressionmaximale reste limitĂ©eâ.
Les dommages subis par les composants du FS47 sont illustrés par la Figure 4.
Figure 4ïżœ: Exemple de lâimpact dâun engin explosif sur lâenveloppeintermĂ©diaire en cuivre (Ă gauche) et le cylindre interne (Ă droite) dâun FS47
Source : IRSN, 2003
Au mieux, ces essais dâexplosifs reprĂ©sentent une charge explosive placĂ©e sur la surface externe dâuncontainer FS47 isolĂ©, alors que dans un transport rĂ©el chaque container serait retenu par le rĂątelierdu vĂ©hicule, cette absence de contrainte sur le container Ă©tant sujette Ă critique car ceci âseraitsusceptible dâaugmenter localement la dĂ©formation plastique Ă©quivalente du tube interne au-delĂ du seuilde ductilitĂ©, entraĂźnant sa ruptureâ49. LâIRSN, dans une certaine mesure, le reconnaĂźt en ce que âdeuxtests additionnels ont Ă©tĂ© programmĂ©s pour analyser le comportement des attaches du container et delâinfluence de la configuration de transportâ, mĂȘme si lâIRSN, apparemment impĂ©nitent, conclut queâle cylindre interne en inox ne se romprait pasâ, puisque dans les conditions des expĂ©riences et tests âla
48 Il nâest pas clairement prĂ©cisĂ© si les tests cherchent Ă simuler un engin artisanal (type explosif fabriquĂ© Ă l'aide de
fertilisants au nitrate) ; la charge explosive devrait par ailleurs plutĂŽt ĂȘtre exprimĂ©e en Ă©quivalent TNT.49 J. H. Large, 2nd Supplemental Declaration of 23 March 2004 of John H. Large in Support of Petitionersâ Hearing Request and
Petition to Intervene, Declaration before the NRC, 23 mars 2004.
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dĂ©formation plastique Ă©quivalente maximale nâexcĂšderait pas 14 %, alors que le seuil de ductilitĂ© estproche de 32 %â.
Large & Associates suggĂšre quâon peut raisonnablement attendre quâune attaque terroristerelativement dĂ©veloppĂ©e utiliserait des charges formĂ©es, peut-ĂȘtre dans lâenveloppe interne ducontainer prĂ©alablement ouvert avec une lance thermique ou un outil de dĂ©coupe Ă©quivalent, ouque des munitions relativement avancĂ©es avec des capacitĂ©s perforantes ou dispersantes seraientutilisĂ©es. Cette Ă©ventualitĂ© a Ă©tĂ© Ă©valuĂ©e dans une seconde sĂ©rie de tests conduits par lâIRSN enutilisant une charge conique pour simuler une munition de type roquette : âil y a plusieurs annĂ©es,lâIRSN a menĂ© des tests sur deux FS47 remplis de sable pour simuler la poudre de PuO2, avec une chargeconique (nommĂ©e CSC1) choisie sur la base de lâaccessibilitĂ© pour les terroristes dâarmes prĂ©sentant descaractĂ©ristiques similairesâ et, plus rĂ©cemment, âlâIRSN a engagĂ© le dĂ©veloppement de modĂšlesnumĂ©riques pour identifier et comprendre les phĂ©nomĂšnes en jeu dans lâinteraction entre charge etcontainer (âŠ), et Ă©galement pour Ă©valuer les consĂ©quences avec une arme plus efficiente appelĂ©e CSC2â50.
Il y a bien trop peu de dĂ©tail dans le papier de lâIRSN, sur les hypothĂšses correspondant auxmunitions CSC2, et aucun rĂ©sultat nâest donnĂ© concernant les modĂšles numĂ©riques Ă part lecommentaire que âces tests ont montrĂ© que la munition CSC1 passerait Ă travers un premier containeret endommagerait lĂ©gĂšrement le second, sans toutefois atteindre son cylindre. Une estimation de laquantitĂ© de matĂ©riel nuclĂ©aire extraite de lâemballage expĂ©rimental a Ă©tĂ© obtenue (âŠ) les calculs avec unecharge du type CSC1 (âŠ) les calculs menĂ©s pour CSC2 ont montrĂ© lâaugmentation des dommages infligĂ©saux containers (surtout le second) et justifient le besoin dâexpĂ©rimentions supplĂ©mentairesâ.
Les rĂ©sultats des simulations numĂ©riques sur le CSC1 sont prĂ©sentĂ©es Ă la Figure 5. Bien quedifficiles Ă interprĂ©ter, ils indiquent clairement quâune charge conique projetĂ©e contre le containerperpendiculairement Ă son axe pĂ©nĂštrerait les enveloppes externe et intermĂ©diaire, transperserait lecylindre interne et traverserait pour ressortir Ă lâopposĂ© du container, emportant au passage unefraction de la poudre dâoxyde de plutonium. NĂ©anmoins, la communication de lâIRSN attirelâattention sur le fait que âle diamĂštre de pĂ©nĂ©tration est sous-estimĂ© et la quantitĂ© de matiĂšre nuclĂ©aireextraite est surestimĂ©e par la modĂ©lisation (le second phĂ©nomĂšne Ă©tant liĂ© au fait que la matiĂšre nuclĂ©aireextraite du cylindre interne peut atteindre lâextĂ©rieur)â. Ainsi, dans la logique de lâIRSN, une plus largebrĂšche sur le cĂŽtĂ© du cylindre interne rĂ©sulte dans une dispersion moindre du PuO2 quâil contient âce qui paraĂźt trĂšs Ă©trange !
50 LâIRSN nâindique pas ce que reprĂ©sente la CSC2 par rapport aux armes anti-char modernes, mais selon les
spécifications disponibles pour de telles armes, les lance-missiles modernes peuvent atteindre des cibles fixes ou mobilesdans un rayon de plusieurs centaines de mÚtres (le M-47 Dragon, par exemple, a une portée de 800 m pour desvéhicules roulant à 70 km/h) avec des munitions de 100 mm ou plus, atteignant une vitesse supérieure à 200 m/s. Cesarmes sont capables de pénétrer un blindage de 900 mm.
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Figure 5ïżœ: Impact of a moderate efficiency conical shaped charge:penetration of the cask (above) and interaction with the nuclear material (below)
Source : IRSN, 2003
LâIRSN ne fait aucun commentaire sur ces rĂ©sultats au regard de futures actions terroristespotentielles ; de fait, lâobjectif global de son programme nâest pas de dĂ©montrer que le FS47 rĂ©siste Ă des scĂ©narios conformes aux menaces de rĂ©fĂ©rence (DBT)51 pour les transports, dont aucunedĂ©finition nâexiste dans le cadre rĂ©glementaire français14. En pratique, les conditions basiques destests et simulations numĂ©riques de lâIRSN ne rĂ©pondent pas aux conditions effectives de scĂ©nariosrĂ©alistes, oĂč de nombreux facteurs doivent ĂȘtre pris en compte52. Bien quâelles nâapportent donc pasla base nĂ©cessaire pour une Ă©valuation dĂ©finitive du comportement du FS47 dans de telles situations,les conclusions de lâIRSN mettent nĂ©anmoins en Ă©vidence la possibilitĂ© de scĂ©narios dedĂ©tournement ou de dispersion du plutonium.
51 La menace de rĂ©fĂ©rence, ou âDesign Basis Threatâ (DBT), dont lâAIEA recommande que sa dĂ©finition par les autoritĂ©s
compĂ©tentes de chaque Etat constitue un Ă©lĂ©ment essentiel de la sĂ©curitĂ© nuclĂ©aire, sont dĂ©finies dans la rĂ©glementationfrançaise comme âla menace contre laquelle lâopĂ©rateur doit ĂȘtre capable de protĂ©ger son installationâ. Elle comprend âdesmenaces internes impliquant lâaction de personnels de lâintĂ©rieur, seuls ou nonâ et âdes menaces externes impliquant lâactionde petits groupes dâassaillantsâ, soit âune petite Ă©quipe dâattaquants avec des ressources limitĂ©esâ, soit âune Ă©quipe plusimportante avec des moyens plus sophistiquĂ©sâ (in J. Aurelle, et al, op. cit.).
52 Par exemple, âles menaces internes nâont pas Ă©tĂ© prises en compteâ dans lâĂ©laboration du programme de recherche, aumotif que âde tels agresseurs ne disposent pas des outils nĂ©cessaires pour endommager significativement le containerâ (in B.Autrusson, et al, op. cit.).
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En particulier, en indiquant quâune quantitĂ© non nĂ©gligeable de PuO2 pourrait ĂȘtre relĂąchĂ©e lorsdâune attaque avec une arme anti-char, ces conclusions sont contradictoires avec le principe Ă©tablipour lâacceptabilitĂ© du risque, selon lequel les consĂ©quences dâactes de malveillance ne doivent pasdĂ©passer, en termes de rejets de radioactivitĂ©, celles prises en compte dans lâĂ©tude de sĂ»retĂ© (sur labase des accidents). En dâautres termes, les essais de lâIRSN dĂ©montrent que, contrairement Ă laposition de lâIRSN selon laquelle la tenue aux accidents du container FS47 est suffisante pourgarantir sa tenue face aux actions terroristes, le container ne rĂ©sisterait pas, et la certification AIEATS-R-1 ne constitue pas pour cela une base fiable.
COMMENTAIRES ET OBSERVATIONS
AprĂšs des annĂ©es de silence, des observations rĂ©centes et des analyses indĂ©pendantes ont finalementpoussĂ© lâIRSN Ă justifier son approche sur la sĂ»retĂ© et la protection du PuO2 transportĂ© de LaHague aux usines de fabrication de combustible au plutonium de Cadarache et Marcoule.
La rĂ©ponse de lâIRSN, sous la forme dâune brĂšve rĂ©futation des rĂ©sultats et recommandationsdâĂ©tudes indĂ©pendantes30,31,37, et dâobservations de terrain non contestables23, tourne le dos Ă larĂ©alitĂ©. De fait, les arguments de lâIRSN soulĂšvent plus de questions quâils ne prĂ©tendenty rĂ©pondre, de mĂȘme que ses publications rĂ©centes sur les essais de tenue au choc mĂ©canique,thermique et aux explosifs soulĂšvent des doutes sur la validitĂ© du programme dĂ©veloppĂ© par lâIRSNsur le dimensionnement du container FS47.
Hormis la rĂ©futation des analyses et rĂ©sultats de WISE-Paris et de Large & Associates, lâIRSN rejetteĂ©galement lâĂ©valuation du dimensionnement du FS47 menĂ©e aux Etats-Unis par le DOE pour leprogramme Eurofab. Le rĂ©sultat des Ă©tudes amĂ©ricaines est que, pour le transport terrestre auxEtats-Unis :
o les cargaisons de PuO2 sont limitĂ©es Ă 3 containers FS47 par camion au standard âspecial safesecureâ (SST), tandis que les autoritĂ©s françaises permettent le chargement de jusquâĂ 9 ou10 FS47 par vĂ©hicule;
o le scĂ©nario rĂ©aliste le plus pĂ©nalisant (dâaccident de la route) de lâanalyse amĂ©ricaine conduitĂ des relĂąchements multiples de 595 g en particules respirables pour un, deux ou les troiscontainers transportĂ©s, tandis quâen France le relĂąchement pris en compte est limitĂ© Ă 0,07 g, apparemment appliquĂ© Ă un seul des 9 ou 10 containers chargĂ©s dans un vĂ©hicule ;
o quâen plus des exigences AIEA225, le PuO2 doit ĂȘtre considĂ©rĂ© aux Etats-Unis comme unâmatĂ©riel nuclĂ©aire stratĂ©gique spĂ©cialâ auquel le âstandard dâentreposage des armesnuclĂ©airesâ doit ĂȘtre appliquĂ©, tandis quâen France la distinction semble peu marquĂ©e (Ă enjuger par le faible niveau apparent de la sĂ©curitĂ© et de la protection mises en Ćuvre) parrapport aux autres transports de matiĂšres nuclĂ©aires, y compris non hautement fissiles ;
o que les Etats-Unis ont menĂ© une procĂ©dure de consultation publique et dâenquĂȘte sur lesmesures de protection et de sĂ»retĂ© applicables au transport de PuO2 envisagĂ©, une ouverturerefusĂ©e au public français du fait de la politique de secret imposĂ©e par les autoritĂ©s.
Câest peut-ĂȘtre la poursuite de cette politique de secret sur les transports français de plutonium dequalitĂ© rĂ©acteur qui est aujourdâhui au cĆur du problĂšme : ce secret, qui paraĂźt peu efficace pour ladĂ©fense en profondeur contre des terroristes potentiels et leur accĂšs Ă lâinformation sur les dates etles itinĂ©raires des convois de plutonium, sert surtout Ă Ă©viter aux autoritĂ©s françaises de rendrecompte et de justifier de leurs pratiques actuelles, par lesquelles elles affirment garantir la pleine etentiĂšre protection de la population dans le contexte dâinstabilitĂ© et de risque actuel.