European High Speed Rail - east way to connect Presentation French

8/8/2019 European High Speed Rail - east way to connect Presentation French

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European High Speed Rail –An easy way to connect

Présentation finale de l'étude

24 avril 2009

24/ 4/ 2009 Eur opean Hi gh S peed Rail 2

Plan de la présentation

1. Définitions

2. Réseau transeuropéen de LGV

3. Services de trains à grande vitesse en Europe

4. Demande de transport de passagers

5. Impact environnemental

6. Coûts externes

7. Investissements

8. Impact socioéconomique

9. Développement technologique




1. Définitions: Lignes ferroviaires à grande vitesse

• Communauté Européenne (Directive 2008/57):• catégorie I: Lignes spécialement construites pour

la grande vitesse, V≥≥≥≥ 250 km/h

• catégorie II: Lignes spécialement aménagées pourla grande vitesse, V= 200 km/h

• catégorie III: Lignes spécialement aménagées pourla grande vitesse, à caractèrespécifique

• Eurostat:• Lignes spécialement construites pour la grande

vitesse, V > 250 km/h

• UIC:• Lignes spécialement construites pour la grande

vitesse, V > 250 km/h


1. Définitions: Matériel roulant à grande vitesse

• Communauté Européenne (Directive 2008/57):Véhicules conçus pour circuler:

• soit sur les lignes spécialement construites pour lagrande vitesse, à une vitesse d'au moins 250 km/h,tout en permettant, dans des circonstances

appropriées, d'atteindre des vitesses dépassant300km/h

• soit sur les lignes mentionnées ci-avant, lorsque celaest compatible avec les niveaux de performance deces lignes, à une vitesse de l'ordre de 200 km/h

• UIC:• rames automotrices à composition fixe, V ≥≥≥≥ 250 km/h




1. Définitions: Exploitation ferroviaire à grande

vitesse: Différents cas recensés par l'UIC



• Caractéristiques techniques typiques des LGV

- rayons de courbure: p.ex.: 4085 m minimum pour V= 300 km/h

- profil en long: déclivité maximum: 35 ‰ (FR) à 40 ‰ (DE)

- écartement standard: 1435 mm

- plateforme: ballast, traverses adaptés- entraxe: 4,50 m pour V> 250 km/h (SNCF)

- ouvrages d'art: adaptés

- exploitation: voyageurs – mixte

- électrification: 25 kV - 50 Hz / 15 kV - 16,7 Hz (DE, AT)

- signalisation: TVM (FR), LZB (DE), TBL (BE),… / ETCS

- protection: clôtures, détection de vents latéraux, etc.





• Interopérabilité: l'aptitude d'unsystème ferroviaire à permettrela circulation sûre et sans rupturede trains en accomplissant lesperformances requises pour ceslignes (Définition de la Directive2008/57/CE)



• Interopérabilité: Cette aptitude reposesur l'ensemble des conditionsréglementaires, techniques etopérationnelles qui doivent être rempliespar les sous-systèmes du réseau

ferroviaire transeuropéen, pour satisfaireaux exigences essentielles de:

- sécurité,

- fiabilité et disponibilité,

- santé,

- protection de l’environnement,

- compatibilité technique.




2. Réseau transeuropéen de LGV• Interopérabilité: Les sous-systèmes du

système ferroviaire comprennent:

- L'infrastructure

- L'énergie

- Le contrôle-commande et la signalisation

- L'exploitation et la gestion du trafic

- Les applications télématiques (passagers, fret)

- Le matériel roulant- L'entretien



• Intermodalité: Transport de passagers





• Intermodalité: Transport de fret


2. Réseau transeuropéen de LGV : tendances etdéveloppement

• Lignes à grande vitesse dans l'Union européenne par catégorie delignes et par horizon - Sources des données:

- Rapports des coordinateurs européens sur les projets prioritaires RTE-T (2007, 2008)(Annual activity reports of Coordinators on TEN-T priority projects)

- Rapport d'implémentation des projets prioritaires RTE-T (2008)(TEN–T Implementation of the Priority Projects - Progress Report, May 2008)

- Implementation report on the TEN-T guidelines for the period 2004-2005 (TINAVienna – Transport Strategies GmbH, January 2008)

- Informations fournies par les Etats membres

- Etc.




2. Réseau transeuropéen de LGV : tendances et

développement• Longueur des lignes à grande vitesse réalisées/ planifiées dans

l'Union européenne par catégorie de lignes et par horizon (km)

Catégories

de LGV

Longueur du

réseau RTE

LGV en 2008

(km)

Longueur du

réseau RTE

LGV en 2010

(km)

Longueur du

réseau RTE

LGV en 2015

(km)

Longueur du

réseau RTE

LGV en 2020

(km)

Longueur du

réseau RTE

LGV complet

(>2020) (km)

I 5.583 6.359 11.343 15.028 21.023

II 3.971 4.205 5.204 7.115 9.728

Total

I et II

9.554 10.564 16.547 22.143 30.751

III 139 169 298 1.055 1.104

Total

RTE-T

LGV

9.693 10.733 16.845 23.198 31.855


2. Réseau transeuropéen de LGV : tendances etdéveloppement




3. Services de trains à grande vitesse en Europe3.1OPERATEURS

• Opérateurs actuels de services de trains à grande vitesse enEurope

- Entreprises ferroviaires nationales> DB AG (Allemagne)> Renfe (Espagne)> SJ (Suède)> SNCF (France)

> Trenitalia (Italie)



3.1OPERATEURS

- Filiales communes des entreprises ferroviaires nationales> Thalys: créée par les chemins de fer français, belges, allemands et

néerlandais - LGV Paris-Bruxelles-Cologne/ Amsterdam> Lyria: créée par SNCF et CFF - liaisons à grande vitesse France - Suisse> Eurostar: exploite le trafic ferroviaire à grande vitesse Paris-Londres et

Bruxelles-Londres via le Tunnel sous la Manche> Artesia: filiale de la SNCF et de Trenitalia, chargée de concevoir les

services et d'exploiter les trains reliant la France et l'Italie> Alleo: filiale de coopération entre la SNCF et la DB, qui exploite les trains

internationaux du TGV Est Européen> Cisalpino: société affiliée à Trenitalia et aux CFF, qui exploite toutes les

liaisons ferroviaires internationales entre l’Italie et la Suisse





- Filiales communes des entreprises ferroviaires nationales (suite)> Rheinalp: regroupe les activités de marketing de CFF et DB en trafic

voyageurs transfrontalier entre l'Allemagne et la Suisse> High Speed Alliance: groupement constitué par les chemins de fer

néerlandais et KLM, qui exploite les services internationaux des Pays-Basvers l'Allemagne et la Belgique depuis décembre 2007 sous la marque "NSHispeed"



3.1OPERATEURS

• Alliances d'opérateurs

- Railteam:> Alliance entre sept compagnies ferroviaires dont l’ambition est de faciliter

les voyages à grande vitesse en Europe .

> Les sociétés membres sont actuellement: – DB (Allemagne)

– SNCF (France)

– Eurostar (Royaume-Uni, France et Belgique)

– NS Hispeed (Pays- Bas)

– ÖBB (Autriche)

– SBB-CFF (Suisse)

– SNCB (Belgique)

– ainsi que leurs filiales communes Thalys, Lyria et Alleo.

> Elles pourront être rejointes ultérieurement par d’autres compagnies.





• Perspectives futures concernant les opérateurs

- Avec l'ouverture du marché pour les transports internationaux devoyageurs en 2010, de nouveaux opérateurs pourront voir le jour oudes opérateurs existants pourront fournir leurs services à l'étranger.



3.2LIBERALISATION

- Base légale> L'ouverture du marché pour les transports internationaux de voyageurs a

été initiée par la Commission européenne en 2004 dans le cadre du"troisième paquet ferroviaire".

> La base légale du troisième paquet ferroviaire est la directive 2007/58/CE

du 23 octobre 2007.- Perspectives futures suite à l'ouverture du marché pour les

transports internationaux de voyageurs> Perspectives de développement des différents opérateurs actuels> Perspectives futures suite à l'ouverture du marché

– Nouvel opérateur déclaré: NTV

– Nouveaux opérateurs potentiels




3. Services de trains à grande vitesse en Europe3.3MATERIEL ROULANT

• Historique: exploitation au niveau national

- France> Le premier train européen à grande vitesse, le TGV 001, était un turbotrain

expérimental construit par Alstom et conçu en collaboration avec la SNCF.Il atteignit la vitesse de 318 km/h en 1972

> Le TGV PSE (Paris-Sud-Est) bicourant fut le premier modèle de lapremière génération. Record du monde de vitesse sur rail: 380 km/h (1981)

> Evolutions: TGV Atlantique, TGV Réseau, TGV Duplex, AGV (prototype)

- Espagne> 1er AVE construit par Alstom (écartement standard, écartement espagnol)> Ensuite fabrications par Alstom, CAF, Siemens, Talgo/ Bombardier



3.3MATERIEL ROULANT

• Historique: exploitation au niveau national

- Allemagne> ICE expérimental (1985)> ICE 1 (1991), ICE 2 (1996), ICE 3 (2000)

- Italie> Trains pendulaires: ETR-401 (prototype), ETR-450> Evolutions: ETR 460-470-480> ETR-500





3.3 MATERIEL ROULANT

• Historique: exploitation auniveau européen

- Trains exploités par Thalys,Eurostar, Cisalpino, …

- Matériel roulant interopérable,multi-courant



3.3 MATERIEL ROULANT

• Homologation

- Le matériel roulant dont la mise en service a

été autorisée dans un État membre n'est pasautomatiquement accepté dans un autreÉtat membre.

- A titre d'exemple, coût de l'homologation del'ICE3 en France et en Belgique (1999-2007):75M (essais: 28M, modification 6 ramesPOS: 47M)




3. Services de trains à grande vitesse en Europe3.3MATERIEL ROULANT

• Parc

- En janvier 2008, de source UIC, on comptait 1 737 rames à GV(vitesse supérieure à 250 km/h) en opération dans le monde, dont 667en Asie, 20 aux USA et 1 050 en Europe, qui se repartissent de lafaçon suivante:

> Allemagne: 299

> Espagne: 137

> France (Belgique): 484> Italie: 126

> Pays-Bas: 4



3.4 TARIFICATION

• Actuellement une série de tarifs différents sont proposés auxvoyageurs, correspondant à une segmentation de la clientèle etdépendant notamment de critères tels que l'heure de départ, ledélai de réservation avant le voyage, la flexibilité pour l'échange

de tickets, etc.• La tarification ferroviaire s'est dès lors fortement rapprochée de

celle en vigueur dans le domaine du transport aérien, enappliquant des techniques de "yield management" qui, en gérantles capacités disponibles, visent à maximiser les recettes pour letransporteur.





• Evolution de la demande de transport sur les LGV en Europe- Pas de prévisions de la demande spécifiques pour les lignes à GV en

Europe

- Prévisions du consultant basées sur la relation observée de l'évolution entre1990 et 2006 de:

> la demande ou "performance du réseau GV" et> la longueur du réseau européen à GV

- Extrapolations à 2020 et 2030

- Des calculs basés sur une analyse plus approfondie de la demande, quiferaient notamment intervenir un modèle de prévision de la demande auniveau du réseau transeuropéen de LGV, pourraient permettreultérieurement d'affiner les données.



Nombre de voyageurs.km sur le réseau ferroviaire à grande vitesse (BE, DE, ES, FR, IT, UK)

15,2

20,3

25,027,3

30,432,4

36,4

41,9

46,7

50,7

56,6

62,765,3

67,4

72,4

76,3

85,6

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

19 90 19 91 1 99 2 19 93 199 4 199 5 1 996 19 97 19 98 1 99 9 20 00 200 1 200 2 2 003 200 4 2 005 2 006

Années

M i l l i a r d s d e v k m




4. Demande de transport de passagersEvolution de la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse (BE, DE, ES, FR, IT, UK)

1 0131 122

1 655

1 985

2 386 2 386 2 444 2 444

2 691 2 691 2 691

2 986

3 245

3 911

4 238

4 480

4 845

5 540

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

1 99 0 1 99 1 1 99 2 1 99 3 1 99 4 1 99 5 1 99 6 1 99 7 1 99 8 1 99 9 2 00 0 2 00 1 2 00 2 2 00 3 2 00 4 2 00 5 2 00 6 2 00 7

Années

K m



Relation performance - longueur des lignesLGV

y = 0,0174x

R 2 = 0,9142

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Longueur des lignesLGV

M i l l i a r d s d e v o y a g e u r s - k m

Relation performance - longueur deslignes LGV

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

500,0

600,0

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000

Longueur deslignes LGV

M i l l i a r d s d e v o y a g e u r

s - k m

385 milliards vkm en 2020

=~1 milliard de voyageurs

535 milliards vkm en 2030

=~1,4 milliard de voyageurs





• Remarques préliminaires

- L'étude de l'impact environnemental du réseau ferroviaire à grande vitessese base sur des données disponibles ou à défaut sur des estimationseffectuées par le consultant, sans réaliser d'étude approfondie spécifique

- L'analyse de l'impact environnemental concerne le trafic de passagers entrains à grande vitesse, sans considérer le trafic de fret sur lignes mixtes.



• Production d'énergie électrique- L'énergie électrique nécessaire à l'alimentation des trains à grande vitesse

est produite à partir de différentes sources qui se répartissent dans desproportions variables entre les différents Etats membres

- Les facteurs d'émission de la production d'électricité dépendentessentiellement de la combinaison des sources d'énergie et de l'efficacité dela production




5. Impact environnemental• Ventilation par origine de la consommation d'énergie électrique des

chemins de fer en 2005Espagne

38,0%

3,8%18,3%

21,5%

18,4% Combustiblessolides

Pétrole

Gaz

Nucléaire

Renouvelable

Italie

33,8%

10,0%41,5%

0,0%

14,7%

Belgique

11,8%

1,9%

25,3%

58,1%

2,9%

Allemagne

54,0%

0,1%

8,3%

26,7%

10,9%

France

4,5%

1,8%3,2%

85,8%

4,7%

Royaume Uni

37,0%

1,0%37,0%

20,0%

5,0%



• Indicateur d'intensité de carbone par Etat membre avec LGVexistante ou en projet

Indicateur d'intensité de carbone en 2005 par Etat membre

0,23

0,510,46

0,39

0,18

0,08

0,45

0,35

0,65

0,49

0,03

0,47

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

BE CZ DE ES FI FR IT NL PL PT SE UK

Etats membres

T o n n e s d e C O 2 p a r M W h




5. Impact environnemental• Emissions de CO2 par passager-km en chemin de fer en 2005

Emissions de CO2 par passager-km en train à GV par Etat membre (2005)

16,1

35,7

32,2

27,3

12,6

5,6

31,5

24,5

45,5

34,3

2,1

32,9

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50


Etats membres

g C O 2 / p a s s a g e r - k m



• Emissions de CO2 par passager-km en chemin de fer en 2020

Emissions de CO2 par passager-km en train à GV par Etat membre(2020-Baseline scenario)

17,5

25,2

30,8

19,6

11,2

4,2

25,923,8

37,8

26,6

2,1

29,4

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00


Etats membres


Emissions de CO2 par passager-km en train à GV par Etat membre(2020 - EC proposal with JI/CDM&RES trading scenario)

14,0

18,2

29,4

17,5

6,3

0,7

22,4

17,5

30,8

18,2

0,0

19,6

0

5

10

15

20

25

30

35


Etats membres





5. Impact environnemental• Emissions de CO2 par passager-km en chemin de fer en 2020

Emissions de CO2 par passager-km en train à GV par Etat membre

(2020 - Scénario tendanciel de réduction des émissions de CO2)

10,2

17,7

26,1

18,4

8,6

0,7

22,5

17,5

31,6

18,1

0,4

22,1

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00


Etats membres




• Emissions de CO2 par passager-km en voiture particulière et enavion en situation actuelle- Voiture particulière: 115,7 g CO2 par passager-km

- Avion: 153 g CO2 par passager-km

(Source: ADEME: trajet Paris-Marseille)




5. Impact environnemental• Estimation des gains en émissions de CO2 suite au développement

du réseau transeuropéen de LGV en 2020 et 2030 - Hypothèses:

- Demande de voyageurs en trains à grande vitesse:> 92 milliards de voyageurs-km en 2007> 385 milliards de voyageurs-km en 2020> 535 milliards de voyageurs-km en 2030

- Répartition de l'accroissement de la demande entre 2007 et 2020-2030 parorigine:

> 1/3 de trafic reporté de la route vers le rail

> 1/3 de trafic reporté de l'avion vers le rail> 1/3 de trafic induit



• Estimation des gains en émissions de CO2 suite au développementdu réseau transeuropéen de LGV en 2020 et 2030 – Hypothèses(suite):

- L'efficacité énergétique des trains à grande vitesse restera constante aucours de la période de 2007 à 2030

- Les émissions de CO2 des modes concurrents (routier et aérien) ontégalement été considérées comme constantes au cours de la période de2007 à 2030 ( compte tenu des importantes réductions des émissions deCO2 attendues pour les modes concurrents à l'avenir, la comparaison desémissions de CO2 des trains à grande vitesse avec les autres modes seramoins favorable en réalité)




5. Impact environnementalDifférences en émissions de CO2 suite au développement du RTE-LGV

à l'horizon 2020 et 2030 par rapport au réseau de référence en 2007

-22,0-23,2 -23,4

-34,0-35,3

-36,2

-40,0

-35,0

-30,0

-25,0

-20,0

-15,0

-10,0

-5,0

0,0

RTE-LGV 2007-

Référence

RTE-LGV 2020-

Baseline scenario

RTE-LGV 2020-

JI/CDM&REStrading scenario

RTE-LGV 2020-

Scenario tendanciel

RTE-LGV 2030-

Baseline scenario

RTE-LGV 2030-

JI/CDM&REStrading scenario

RTE-LGV 2030-

Scenario tendanciel

M i

l l i o n s d e t o n n e s d e C O 2 p a r a n


6. Coûts externes

• Composantes prises en compte pour la comparaison entre lesmodes de transport ferroviaire, routier et aérien:- Bruit

- Accidents

- Pollution de l'air- Changement climatique

- Processus amont et aval

- Nature et paysage

- Pollution du sol et de l'eau




6. Coûts externes• Estimation des valeurs unitaires des coûts externes par mode

- Source: Handbook on estimation of external costs in the transport sector, CEDelft, INFRAS, ISI, IWW, University of Gdansk, February 2008

- Valeurs exemplatives pour une sélection de catégories de véhicules, destandards d'émission et de situations de trafic, compilées sur la base d'uneagrégation pragmatique de données.


6. Coûts externes

• Estimation des gains en coûts externes suite au développement duréseau transeuropéen de LGV à l'horizon 2020 et 2030-Hypothèses- Les données de coûts externes disponibles dans le Handbook pour les

différents modes de transport sont des valeurs exemplatives pour un payseuropéen (Allemagne)

- Les valeurs pour des voitures moyennes (1,4-2 l.) de classe Euro 3alimentées à l'essence ont été utilisées pour l'ensemble du transport routier(voitures particulières) dans l'UE

- Les données disponibles dans le Handbook relatives au transport ferroviairesont une moyenne représentative du transport ferroviaire interurbain dansson ensemble et ne sont pas spécifiques au transport ferroviaire à grandevitesse. Les valeurs relatives aux trains alimentés par de l'énergie électriqueont été retenues. Ces valeurs ont été utilisées pour tous les trains à grandevitesse dans l'UE.




6. Coûts externes• Estimation des gains en coûts externes suite au développement du

réseau transeuropéen de LGV à l'horizon 2020 et 2030-Hypothèses

- Les taux d'occupation moyens des véhicules suivants ont été utilisés pourl'ensemble de ces modes dans l'UE:

> Nombre moyen de passagers par voiture en transport interurbain: 1,62 personne> Nombre moyen de passagers par train en transport interurbain: 149 passagers> Nombre moyen de passagers par avion: 120 passagers

- Les valeurs unitaires des coûts externes ont été considérées commeconstantes en 2020 et en 2030 et égales aux valeurs estimées en 2000, àsavoir:

> Transport de passagers par route: 2,06 eurocents par voyageur-km> Transport de passagers par chemin de fer: 0,46 eurocents par voyageur-km> Transport de passagers par avion: 1,07 eurocents par voyageur-km.


6. Coûts externes

• Estimation des gains en coûts externes suite au développement duréseau transeuropéen de LGV à l'horizon 2020 et 2030-Hypothèses- Demande de voyageurs en trains à grande vitesse:

> 92 milliards de voyageurs-km en 2007

> 385 milliards de voyageurs-km en 2020> 535 milliards de voyageurs-km en 2030

- Répartition de l'accroissement de la demande entre 2007 et 2020-2030 parorigine:

> 1/3 de trafic reporté de la route vers le rail> 1/3 de trafic reporté de l'avion vers le rail> 1/3 de trafic induit




6. Coûts externesDifférences en coûts externes suite au développement du RTE-LGVà l'horizon 2020 et 2030 par rapport au réseau de référence en 2007

-1,7

-2,6

-3,0

-2,5

-2,0

-1,5

-1,0

-0,5

0,0

RTE-LGV 2007-Référence RTE-LGV 2020 RTE-LGV 2030

M

i l l i a r d s d ' e u r o s p a r a n


7. Investissements

• Investissements dans les LGV- Parmi les 30 axes prioritaires du RTE-T, 14 axes concernent entièrement ou

partiellement des lignes ferroviaires à grande vitesse.




7. Investissements• Coûts d'investissement dans les LGV

- Le coût d'investissement des sections à grande vitesse de ces 14 axess'élève à 269 milliards d'euros à des prix de 2006, se répartissant:

> 84,5 milliards d'euros avant le 1/1/2007,> 101,1 milliards d'euros au cours de la période 2007-2013,> 83,2 milliards d'euros après 2013.

- La contribution communautaire à ces projets s'est élevée à 10,69 milliardsd'euros avant le 1/1/2007 et sera de 8,34 milliards d'euros au cours de lapériode 2007-2013.

- La BEI a octroyé des prêts à hauteur de 9,9 milliards d'euros avant le1/1/2007 et il est prévu qu'elle accorde des prêts pour un montant total del'ordre de 10 à 15 milliards d'euros au cours de la période 2007-2013.


7. Investissements

• Coûts d'investissement dans les LGV- Les coûts moyens d'investissement des sections à grande vitesse (prix de

2006) sont estimés à:> tunnels de base transalpins: de l'ordre de 100 millions d'euros par km;> autres sections ferroviaires à grande vitesse des projets prioritaires: de l'ordre de

16 millions d'euros par km.




7. Investissements• Financement des investissements de LGV

- Un grand nombre de projets de LGV ont été initiés et financés par le secteurpublic en Europe: notamment en France (LGV Sud-est, Méditerranée, Esteuropéenne, Rhin-Rhône), Belgique, Allemagne, Espagne, Italie.

- Ces projets ont été financés par les Etats et généralement avec le concoursdes collectivités locales concernées, ainsi qu'avec la participation de l'UnionEuropéenne au travers d'interventions des budgets du RTE-T et des fondsstructurels et de cohésion. La BEI est également intervenue dans lefinancement de plusieurs de ces projets.

- Partenariats publics-privés (PPP) pour le financement, la réalisation etl'exploitation de tronçons de LGV: notamment le Tunnel sous la Manche etla LGV entre Folkestone et Londres, la liaison ferroviaire Perpignan-Figueras, la HSL aux Pays-Bas, le réseau de télécommunications GSM-Ren France et plusieurs nouveaux projets.


8. Impact socioéconomique des LGV

• Pré-requis: distance entre les pôles urbains

- Les LGV permettent de gagner des parts de marché significativespour des distances entre 200 et 900 km




8. Impact socioéconomique• Temps de parcours sur les axes ferroviaires prioritaires:

Axe Paris – Bruxelles – Amsterdam – Cologne – Londres



• Diminution des temps de déplacement grâce au réseauferroviaire à grande vitesse meilleure cohésion territoriale




8. Impact socioéconomique• Parts de marché



• Parts de marché : Paris-Bruxelles




9. Développement technologique• Le développement du

système ferroviaire à grandevitesse représente unegrande réussite européenne

• Il constitue un vastepotentiel pour l'exportationde technologieseuropéennes vers des pays

tiers: Chine, Turquie, Russie,Etats-Unis, etc.)

European High Speed Rail - east way to connect Presentation French

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