EUROCARGO MY2008 Bodybuilder Instructions (Edition 2009 - Linked Version in Polish)

EUROCARGO M.Y. 2008 INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH

WYDANIE 2009

ME

DI

UM

R

AN

GE

Wydawca: IVECO S.p.A. Technical Application Strada delle Cascinette, 424/34 10156 Torino - Włochy

Publikacja nr 603.95.003 - wydanie pierwszePrinted in Italy - 01.09

Wyprodukowano przez:

B.U. TECHNICAL PUBLISHINGIveco Technical Publications Lungo Stura Lazio, 15/19 10156 Torino - Włochy

d.lachello

Text Box

Wykaz aktualizacji

Publ. nr 603.95.003 Stan – styczeń 2009

EUROCARGO M.Y. 2008 Instrukcje dla firm zabudowujących. Publ. nr 603.93.721 - wydanie pierwsze Stan - styczeń 2009

WYKAZ AKTUALIZACJI

Rozdział Opis Strona Data aktualizacji

Wykaz aktualizacji

Stan – styczeń 2009 Publ. nr 603.95.003

Wprowadzenie


Wprowadzenie

Niniejsza publikacja przedstawia dane, cechy i instrukcje dotyczące montażu zabudowy/wyposażenia dodatkowego i modyfikacji pojazdu. Jest przeznaczona dla uprawnionych, wykwalifikowanych osób.

Za projekt, modyfikacje i montaż zabudowy jest odpowiedzialna firma zabudowująca. Jej obowiązkiem jest zapewnienie pełnej zgodności zarówno z wymaganiami zamieszczonymi w niniejszej publikacji, jak i obowiązującymi przepisami krajowymi i międzynarodowymi (warunki techniczne pojazdów, dyrektywy WE).

Przed wykonaniem jakichkolwiek czynności upewnij się, czy posiadasz najnowsze wydanie podręcznika Iveco „Instrukcje dla firm zabudowujących”, dotyczącego danego modelu pojazdu. Stosuj wszystkie wymagane środki ochrony osobistej, takie jak okulary, kask, rękawice, obuwie itp. Upewnij się także, czy wszystkie potrzebne narzędzia, podnośniki i urządzenia transportowe są w dobrym stanie. Wykonując czynności w pojeździe, przestrzegaj wszystkich zasad bezpieczeństwa.

IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub zabudowy nie przewidziane w niniejszej instrukcji i wykonane bez pisemnego zezwolenia IVECO. W szczególności oznacza to unieważnienie gwarancji na pojazd.

W sprawie zabudów / modyfikacji i informacji ogólnych nie przewidzianych w niniejszej publikacji, skontaktuj się z IVECO.

Każdorazowo po dokonaniu montażu, np. zabudowy, żurawia itp., lub zmianie rozstawu osi, pojazd i jego układy należy sprawdzić i przywrócić do stanu pełnej funkcjonalności, sprawności i bezpieczeństwa, zgodnie z warunkami określonymi przez IVECO. Jeżeli występuje konieczność zaprogramowania układu sterującego pojazdu, np. funkcji sterowania silnikiem w celu korzystania z przystawki odbioru mocy, skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi Iveco.

IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub doposażenie pojazdu.

W wyniku ciągłego doskonalenia pojazdu i dostosowania pojazdu do zmieniających się przepisów, dane i informacje zawarte w niniejszej publikacji mogą okazać się nieaktualne.

W przypadku jakichkolwiek wątpliwości dotyczących zgodności treści niniejszej publikacji ze stanem faktycznym, przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności skontaktuj się z IVECO, pod adresem [email protected].

Symbole – ostrzeżenia

Zagrożenie dla ludzi Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi.

Niebezpieczeństwo poważnego uszkodzenia pojazdu Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może spowodować poważne uszkodzenie pojazdu, a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji.

Zagrożenie ogólne Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi i uszkodzenie pojazdu, a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji.

Ochrona środowiska naturalnego Symbol ten wskazuje prawidłowy sposób postępowania, zapewniający minimalne oddziaływanie pojazdu na środowisko.

UWAGA Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.

!

Wprowadzenie


Objaśnienie informacji znajdujących się nagłówku i stopce strony

Typ pojazdu Tytuł rozdziału Numer rozdziału – numer strony

Numer publikacji Tytuł punktu Data wydania

Spis rozdziałów


SPIS ROZDZIAŁÓW

Rozdział

Informacje ogólne 1

Modyfikacje podwozia 2

Budowa i montaż zabudów 3

Przystawki odbioru mocy 4

Instrukcje specjalne dotyczące układu elektronicznego 5

Instrukcje specjalne dotyczące układów wydechowych z SCR 6

Spis rozdziałów


EUROCARGO M.Y. 2008 INFORMACJE OGÓLNE 1-1

Spis treści


ROZDZIAŁ 1

Informacje ogólne

Strona

1.1 Cel „Instrukcji dla firm zabudowujących” 1-3

1.2 Zgoda IVECO na dokonywanie modyfikacji i montaż zabudów 1-3

1.3 Odpowiedzialność 1-4

1.4 Gwarancje 1-4

1.5 Wniosek o zatwierdzenie 1-4

1.6 Dokumentacja techniczna IVECO dostępna w internecie 1-5

1.7 Znaki towarowe i logo 1-5

1.8 Wymagania prawne 1-5

1.9 Zapobieganie wypadkom 1-6

1.10 Wybór materiałów: ochrona środowiska – recykling 1-6

1.11 Dostawa pojazdu 1-7

1.11.1 Odbiór pojazdu przez firmę zabudowującą 1-7

1.11.2 Obsługa techniczna pojazdu podczas magazynowania 1-7

1.11.3 Dostawa pojazdu do klienta końcowego 1-7

1.12 Identyfikacja pojazdu 1-8

1.13 Wymiary i masy 1-9

1.13.1 Informacje ogólne 1-9

1.13.2 Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku 1-9

1.13.3 Przestrzeganie dopuszczalnych mas 1-13

1.14 Instrukcje dotyczące prawidłowego działania podzespołów pojazdu i dostępu do punktów obsługowych 1-14

1.15 System Zarządzania Jakością 1-15

1.16 Obsługa techniczna pojazdu 1-15

1.17 Definicje 1-16

Spis treści

1-2 INFORMACJE OGÓLNE EUROCARGO M.Y. 2008

Spis treści



Cel „Instrukcji dla firm zabudowujących”


Cel „Instrukcji dla firm zabudowujących”

1.1 Cel „Instrukcji dla firm zabudowujących”

Niniejszą publikację wydano w celu udostępnienia danych, warunków technicznych i instrukcji dotyczących montażu zabudowy i modyfikacji fabrycznych pojazdów IVECO, których przestrzeganie gwarantuje prawidłowe i bezpieczne działanie pojazdu i jego podzespołów.

Instrukcje te mają również na celu zwrócenie uwagi firm zabudowujących na:

− konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu jakości,

− ich odpowiedzialność za bezpieczeństwo w związku z wykonywanymi czynnościami,

− ich odpowiedzialność za produkt.

Pamiętaj, że współpraca z IVECO opiera się na założeniu, że firma zabudowująca zawsze wykorzystuje swoje najlepsze możliwości techniczne i organizacyjne i że wszystkie czynności wykonuje w sposób profesjonalny, zgodnie z przyjętymi standardami. Przedstawione poniżej informacje nie stanowią wyczerpującego opisu zasad, a jedynie zbiór podstawowych reguł i warunków, które należy traktować jako wymagania minimalne.

Wszelkie usterki lub wady, powstałe wskutek całkowitego lub częściowego nieprzestrzegania tych reguł mogą nie zostać objęte gwarancją na pojazd i jego elementy składowe.

1.2 Zgoda IVECO na dokonywanie modyfikacji i montaż zabudów

Wszelkie zmiany muszą być wykonane zgodnie z wymaganiami określonymi w poniższych wytycznych.

Niżej wymienione czynności mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu upoważnienia (autoryzacji) IVECO, po uprzednim przesłaniu kopii (dwóch kopii w przypadku rynku brytyjskiego) dokumentacji niezbędnej do dokonani oceny technicznej proponowanych zmian (rysunki, obliczenia, opis techniczny itp.):

− modyfikacja rozstawu osi, w przypadku, gdy docelowy rozstaw osi nie zawiera się pomiędzy minimalnym a maksymalnym rozstawem dostępnym fabrycznie w pojeździe IVECO tego samego typu,

− czynności dotyczące układu hamulcowego,

− czynności dotyczące układu zawieszenia,

− modyfikacje koła kierownicy,

− modyfikacje drążków stabilizatorów i zawieszeń,

− modyfikacje kabiny, wsporników i zamków kabiny oraz układu podnoszenia kabiny,

− modyfikacje układów dolotowego i wydechowego silnika oraz układu SCR,

− modyfikacje układu chłodzenia silnika,

− modyfikacje jednostki napędowej i podzespołów układu napędowego,

− czynności dotyczące osi przedniej i tylnej (mostu napędowego),

− montaż dodatkowych osi,

− montaż zwalniaczy,

− montaż przystawek odbioru mocy,

− zmiana rozmiaru opon,

− modyfikacje urządzeń sprzęgających (zaczepy, siodła),

− modyfikacje modułów (kaset) elektrycznych/elektronicznych.

Pozostałe modyfikacje, opracowane i wykonywane zgodnie z poniższymi wytycznymi, nie wymagają specjalnego upoważnienia IVECO. Jednak, wszelkie modyfikacje lub czynności montażowe nie uwzględnione w tych wytycznych, muszą być uprzednio zatwierdzone przez IVECO.


Odpowiedzialność


Odpowiedzialność

1.3 Odpowiedzialność

Upoważnienia wystawiane przez IVECO dotyczą wyłącznie aspektu technicznego/koncepcyjnego możliwości wykonania danej modyfikacji i/lub zabudowy w oryginalnym pojeździe IVECO. Ale to firma zabudowująca pozostaje odpowiedzialna za:

− projekt modyfikacji lub zabudowy, − wybór i właściwości użytych materiałów/produktów − jakość wykonania modyfikacji lub zabudowy, − zgodność projektu i jego wykonania ze wszystkimi zaleceniami dostarczonymi przez IVECO, − zgodność projektu i wykonania ze wszystkimi przepisami obowiązującymi w kraju, w którym pojazd jest zarejestrowany, − funkcjonalność, bezpieczeństwo, niezawodność oraz szeroko rozumianą wydajność pojazdu, a także wpływ, jaki

modyfikacje i zabudowa mogą mieć na osiągi i parametry techniczne pojazdu, − dostawy części zamiennych dla wszystkich zamontowanych elementów i podzespołów, przez okres co najmniej 10 lat od

daty przygotowania ostatniego zamówienia.

1.4 Gwarancje

Firma zabudowująca, która wyprodukowała zabudowę lub zmodyfikowała podwozie musi zagwarantować, ze prace zostały wykonane w sposób profesjonalny i w pełni zgodny z wytycznymi zawartymi w niniejszym podręczniku. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia własnych gwarancji na pojazd, jeżeli:

− nie były przestrzegane wytyczne, o których mowa, zostało zamontowane nie zatwierdzone wyposażenie lub wykonano nie zatwierdzone modyfikacje,

− wykorzystano pojazd/model nieodpowiedni dla danej zabudowy lub zastosowania, − nie były przestrzegane specyfikacje, normy lub instrukcje, wydane przez producenta w celu poprawnego wykonania

określonych czynności, − nie użyto oryginalnych części zamiennych lub podzespołów, oferowanych przez IVECO z przeznaczeniem dla konkretnych

operacji w pojeździe.

Zagwarantowanie funkcjonalności podzespołów pojazdu. W przypadku wszystkich dozwolonych modyfikacji i zastosowań istnieje oczywiście obowiązek zapewnienia sprawnego działania podzespołów pojazdu, ich bezpieczeństwa i dobrego stanu technicznego, a także zgodności z przepisami krajowymi i międzynarodowymi (np. dyrektywami WE) oraz normami dotyczącymi przeciwdziałania wypadkom. Nasze pojazdy są objęte gwarancją, której zakres przedstawiono w odpowiednich dokumentach. Poprzez prawidłowe wykonanie czynności, firma zabudowująca musi zapewnić co najmniej równorzędny zakres gwarancji.

1.5 Wniosek o zatwierdzenie

Wnioski o zatwierdzenie lub pomoc dotyczące wykonywanych czynności, modyfikacji lub zabudów należy kierować do przedstawiciela (importera) IVECO odpowiedzialnego za dany rynek.

Aby uzyskać zatwierdzanie, firma zabudowująca składa odpowiednie dokumenty, opisujące planowany projekt, jego wykonanie i zastosowanie pojazdu. Rysunki muszą przedstawiać wszelkie elementy różniące się od instrukcji zawartych w niniejszym podręczniku.

Obowiązkiem firmy zabudowującej jest przedstawienie modyfikacji i/lub zabudowy właściwym organom, w celu zatwierdzenia.


Dokumentacja techniczna IVECO dostępna w internecie


Dokumentacja techniczna IVECO dostępna w internecie

1.6 Dokumentacja techniczna IVECO dostępna w internecie

W internecie, pod adresem www.thbiveco.com, są dostępne następujące dokumenty::

− „Instrukcje dla firm zabudowujących”,

− opisy techniczne,

− rysunki podwozi z kabiną w formatach .dwg i .tiff,

− rysunki podwozi w formacie .tiff,

− inne dane techniczne, dotyczące danego typoszeregu pojazdów.

Obowiązkiem firmy zabudowującej jest przedstawienie modyfikacji i/lub zabudowy właściwym organom, w celu zatwierdzenia.

1.7 Znaki towarowe i logo

Nie wolno modyfikować ani zmieniać położenia znaków towarowych, tabliczek i emblematów. Nie wolno zmieniać ani modyfikować wyglądu pojazdu.

Umieszczanie znaków towarowych związanych z zabudową lub poziomem wyposażenia podlega zatwierdzeniu przez IVECO. Znaków tych nie wolno umieszczać w pobliżu znaków towarowych lub logo IVECO.

IVECO zastrzega sobie prawo do usunięcia znaków towarowych i logo, jeżeli zabudowa lub modyfikacja nie spełniają wymagań. Firma zabudowująca bierze na siebie pełną odpowiedzialność za kompletny pojazd.

Instrukcja dotycząca dodatkowego wyposażenia

W przypadku zamontowania dodatkowego wyposażenia, firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych instrukcji serwisowych i instrukcji obsługi w chwili dostawy pojazdu.

1.8 Wymagania prawne

Firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić, by produkt finalny spełniał, bez wyjątków, wszystkie stosowne wymagania prawne: lokalne, branżowe i krajowe, obowiązujące w każdym kraju, w którym pojazd jest sprzedawany i/lub będzie użytkowany (Kodeks Drogowy, przepisy państwowe itp.), a także przepisy międzynarodowe (dyrektywy WE, regulaminy EKG ONZ itp.). Firma zabudowująca musi również przestrzegać wszystkich wymagań prawnych dotyczących zapobiegania wypadkom, instrukcji udzielania pomocy, ochrony środowiska itp.

W niniejszej publikacji zamieszczono tylko te zalecenia o charakterze prawnym, wymagania dotyczące zapobiegania wypadkom i inne wskazówki odnoszące się do ustawodawstwa, które, zdaniem IVECO, są najważniejsze i w żadnym wypadku nie zastępują one ani nie wykluczają obowiązków i odpowiedzialności firmy zabudowującej w zakresie znajomości aktualnych przepisów i wymagań.

W związku z tym, IVECO nie ponosi odpowiedzialności za konsekwencje błędów wynikających z nieznajomości lub błędnej interpretacji obowiązujących przepisów.


Zapobieganie wypadkom


Zapobieganie wypadkom

1.9 Zapobieganie wypadkom

Nie dopuszczaj osób nieuprawnionych do wykonywania czynności w pojeździe lub użytkowania pojazdu.

Zabronione jest użytkowanie pojazdu, którego elementy systemu bezpieczeństwa zostały uszkodzone lub poddane przeróbkom.

Zabudowy i wyposażenie montowane w pojazdach muszą spełniać przepisy dotyczące zapobiegania wypadkom i przepisy bezpieczeństwa, obowiązujące w krajach, w których pojazd będzie użytkowany.

W celu uniknięcia awarii i wadliwego działania, należy przestrzegać wszystkich środków ostrożności podyktowanych względami technicznymi. Za przestrzeganie tych przepisów są odpowiedzialni producenci zabudów i wyposażenia.

Podzespoły, takie jak fotele, poszycie, wykładziny, osłony itp. mogą stanowić potencjalne zagrożenie pożarowe, jeżeli zostaną wystawione na działanie wysokiej temperatury. Wymontuj te elementy przed rozpoczęciem spawania lub użyciem otwartego płomienia.

1.10 Wybór materiałów: ochrona środowiska – recykling

Coraz większa uwagę, już na etapie koncepcji i projektowania, należy zwracać na dobór materiałów.

W szczególności dotyczy to aspektów mających związek z ochroną środowiska i recyklingiem, w świetle coraz to nowszych przepisów krajowych i międzynarodowych wprowadzanych w branży motoryzacyjnej.

W związku z tym:

− wszystkie zaangażowane w proces osoby muszą zdawać sobie sprawę z obowiązującego zakazu stosowania materiałów niebezpiecznych, zawierających np. azbest, ołów, fluorowce, fluoropochodne węglowodorów, kadm, rtęć, sześciowartościowy chrom itp.,

− należy wykorzystywać materiały, w trakcie obróbki których powstają małe ilości odpadów i które nadają się do recyklingu po wycofaniu produktu z użytkowania,

− do wytwarzania materiałów syntetycznych kompozytowych należy wykorzystywać składniki zdolne do jednorodnego mieszania się, przewidując także możliwość ich wykorzystania wraz z dodatkiem innych materiałów pochodzących z odzysku. Materiały należy oznakować zgodnie z obowiązującymi przepisami,

− pamiętaj, że akumulatory zawierają substancje bardzo niebezpieczne dla środowiska. Zalecamy, aby w sprawie wymiany akumulatorów skontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi, która dysponuje wyposażeniem odpowiednim do pozbywania się akumulatorów w sposób zgodny z polityką środowiskową i prawem.

W celu zapewnienia zgodności z europejską dyrektywą 2000/53/WE (tzw. dyrektywa ELV, w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji), IVECO S.p.A. zabrania montażu elementów zawierających ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy chrom w pojazdach (z wyjątkiem przypadków wymienionych w Załączniku II tej dyrektywy).

!


Dostawa pojazdu


Dostawa pojazdu

1.11 Dostawa pojazdu

1.11.1 Odbiór pojazdu przez firmę zabudowującą

Firma zabudowująca, która odbiera podwozie/pojazd od IVECO lub dealera ma obowiązek wykonania przeglądu i zgłoszenia przewoźnikowi wszelkich braków lub uszkodzeń.

1.11.2 Obsługa techniczna pojazdu podczas magazynowania

W celu utrzymania pełniej sprawności pojazdu podczas magazynowania, konieczne może być wykonywanie przeglądów okresowych w przewidzianych terminach.

Koszty tych przeglądów ponosi aktualny właściciel pojazdu (firma zabudowująca, dealer lub klient).

1.11.3 Dostawa pojazdu do klienta końcowego

Przed dostawą pojazdu firma zabudowująca musi:

− przygotować produkt (pojazd i/lub wyposażenie) oraz sprawdzić jego działanie i bezpieczeństwo,

− wykonać czynności kontrolne przewidziane dla przeglądu przedsprzedażnego (PDI), według listy kontrolnej PDI dostępnej w sieci serwisowej IVECO, w odniesieniu do pozycji dotyczących podzespołów, w które ingerowała firma zabudowująca (wykonanie pozostałych czynności przeglądu PDI jest oczywiście obowiązkiem dealera, zgodnie z zapisami w książce gwarancyjnej),

− zmierzyć napięcie akumulatora, pamiętając, że:

a) optymalne napięcie wynosi 12,5 V,

b) jeżeli napięcie wynosi od 12,1 V do 12,49 V, akumulator należy podładować,

c) jeżeli napięcie jest niższe niż 12,1 V, akumulator należy wymienić.

W celu uniknięcia rozładowania, zwarcia, korozji i innych problemów, należy w regularnych odstępach czasu wykonywać obsługę techniczną akumulatora, do czasu dostawy pojazdu do klienta. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na akumulator, jeżeli wymagane czynności obsługowe nie były wykonywane,

− wykonać (w przypadku przebudowy pojazdu) jazdę próbną. Wszelkie wady i problemy należy zgłosić do działu pomocy technicznej IVECO, w celu sprawdzenia, czy istnieją przesłanki do uwzględnienia kosztów usunięcia tych wad w kosztach przeglądu PDI.

− przygotować i dostarczyć klientowi końcowemu niezbędne instrukcje napraw i obsługi technicznej dotyczące zabudowanego pojazdu i zamontowanego wyposażenia,

− nanieść nowe dane na tabliczki znamionowe,

− przedłożyć oświadczenie (potwierdzenie), że wykonane czynności są zgodne z wytycznymi dostarczonymi przez producenta pojazdu oraz z przepisami prawa,

− formalnie udzielić gwarancji na wykonane modyfikacje.


Identyfikacja pojazdu


Identyfikacja pojazdu

1.12 Identyfikacja pojazdu

Oznaczenia handlowe pojazdów IVECO różnią się od oznaczeń stosowanych dla celów homologacji.

Poniżej przedstawiono dwa przykłady oznaczeń handlowych, wraz z opisem znaczenia poszczególnych symboli:

Typoszereg Model Kabina Moc silnika Konfiguracja

Wersja Zawieszenie

M L 1 5 0 E 2 8 R F P

M L 8 0 E 1 8 D K

ML DMC

(liczba/10 → masa w tonach)

E

EL

Moc silnika

(liczba x 10 → KM)

R

K

D

R-sw

W

P

/FP

1 5 0 E 2 8

TYPOSZEREG / KABINA WERSJA ZAWIESZENIE ML = Eurocargo R = do holowania przyczepy - = Mechaniczne E = kabina standardowa (krótka, długa, 6+1) K = wywrotka /P = Pneumatyczne EL = kabina niska (krótka, długa) D = kabina 6+1 dla ML /FP = Pneumatyczne na wszystkich osiach R-sw = zamiatarka W = 4x4

EMBLEMAT NA POJEŹDZIE


Wymiary i masy


Wymiary i masy

1.13 Wymiary i masy

1.13.1 Informacje ogólne

Wymiary pojazdu i dopuszczalne naciski na osie są przedstawione na rysunkach, w opisach technicznych i – w bardziej szczegółowej formie – w oficjalnej dokumentacji IVECO.

Masy własne dotyczą pojazdów z wyposażeniem standardowym. Wyposażenie dodatkowe może w sposób zasadniczy wpływać na masę własną i rozkład obciążenia pomiędzy poszczególne osie.

Światła i lusterka wsteczne stosowane w naszych pojazdach są przewidziane dla pojazdów o szerokości 2550 mm. Mogą one być stosowane również w pojazdach z nadwoziami specjalnymi o szerokości 2600 mm (np. zabudowy furgonowe chłodnicze).

Ważenie podwozia

Wpływ czynników produkcyjnych powoduje, że masy publikowane mogą się różnić od mas rzeczywistych o około 5%.

W związku z tym, przed zamontowaniem zabudowy i wyposażenia, zalecane jest zważenie podwozia (z kabiną) i określenie rozkładu obciążenia pomiędzy poszczególne osie.

1.13.2 Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku

Umiejscowienie w płaszczyźnie podłużnej

W celu wyznaczenia położenia środka ciężkości zabudowy i ładunku można skorzystać ze wskazówek zamieszczonych w poniższych przykładach.

W dokumentacji technicznej każdego modelu (rysunek podwozia) podano dopuszczalny zakres położenia środka ciężkości dla pojazdu w wersji standardowej. Masy i pozycje (umiejscowienie) poszczególnych elementów przedstawiono na schemacie podwozia i rozkładu obciążenia.


Wymiary i masy


Rysunek 1.1 dotyczy pojazdów 2-osiowych.

Rysunek 1.1 Umiejscowienie w płaszczyźnie podłużnej

91517

WLW

L 11

⋅= albo

WLW

LL 21

⋅−=

W = Masa zabudowy + masa ładunku równa ładowności użytecznej (kg) W1 = Nacisk na przednią oś (zabudowa + ładunek) (kg) W2 = Nacisk na tylną oś/oś zespoloną (zabudowa + ładunek), działający w środku osi (kg) L1 = Odległość środka ciężkości od środka osi tylnej/teoretycznego środka osi tylnej zespolonej (mm) L = Teoretyczny rozstaw osi (mm)

Przykład obliczeń położenia środka ciężkości ładunku Rozpatrzmy pojazd ML 120E18/P o rozstawie osi 4185 mm i następujących parametrach:

1. DMC = 12 000 kg (dopuszczalne naciski na osie: przednia oś – 4400 kg, tylna oś – 8480 kg)

2. Masa własna = 4220 kg (nacisk na przednią oś: 2760 kg, nacisk na tylną oś: 1460 kg)

Maksymalna dopuszczalna ładowność (zabudowa + ładowność użyteczna) wynosi W = 12 000 - 4220 = 7780 kg. Wyznaczmy położenie środka ciężkości, przy którym nacisk na przednią oś osiągnie maksymalną dopuszczalną wartość. Załóżmy, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie.

Mamy do dyspozycji ładowność 7780 kg, W1 = 4400 - 2760 = 1640 kg – taki nacisk jest w stanie przejąć oś przednia, podczas gdy resztę, czyli W2 = 7780 - 1640 = 6140 kg przejmuje oś tylna. Tak więc, wyniki obliczeń są następujące:

1. W1 = 1640 kg

2. L = 4185 mm

3. W = 7780 kg

L1= W1 x L/W = 882 mm

Środek ciężkości ładunku (zabudowa + ładowność użyteczna) może znajdować się w odległości nie większej niż 882 mm od tylnej osi, inaczej przednia oś zostanie przeciążona.


Wymiary i masy


123482

Aby określić naciski na osie pochodzące od masy ładunku, ładunek musi być równomiernie rozmieszczony na powierzchni ładunkowej, chyba że sam kształt tej powierzchni/ładunku wymusza inny rozkład obciążenia.

Należy brać pod uwagę rzeczywiste położenie środka ciężkości, na które wpływ ma zamontowane wyposażenie.

Podczas konstruowania zabudów lub kontenerów należy opracować systemy załadunku/rozładunku, które zapobiegałyby nadmiernym wahaniom rozkładu obciążenia i/lub przeciążeniu osi. Należy również odpowiednio poinstruować użytkownika/kierowcę.

Firma zabudowująca ma także obowiązek zamontowania w zabudowie odpowiednich elementów mocujących, umożliwiających bezpieczne umocowanie i transport ładunku.

Rysunek 1.2

Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie (zbyt mało ładunku na tylnym zwisie)

Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie (zwracaj uwagą na naciski na osie i minimalne dopuszczalne obciążenie osi przedniej)


Wymiary i masy


Wysokość środka ciężkości Wysokość środka ciężkości podwozia jest podana w dokumentacji technicznej (na rysunku podwozia) każdego modelu.

Po dokonaniu zabudowy pojazdu firma zabudowująca musi sprawdzić, czy wysokość środka ciężkości kompletnej zabudowy (wraz z wyposażeniem) i ładunkiem lub kompletnego pojazdu z ładunkiem znajduje się w dopuszczalnym zakresie.

Dopuszczalny zakres wysokości środka ciężkości określają przepisy krajowe lub międzynarodowe (np. dyrektywa WE dotycząca skuteczności hamowania) lub wymagania producenta (np. dotyczące stateczności poprzecznej pojazdu podczas jazdy).

Zgodnie z wymaganiami obowiązującej dyrektywy WE, IVECO udostępnia w internecie informacje dotyczące poszczególnych modeli (zależnie od rozstawu osi i rodzaju zabudowy), zawierające:

− wysokość środka ciężkości podwozia z kabiną (np. rysunek podwozia, dane dotyczące układu hamulcowego),

− maksymalną dopuszczalną wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu w pełni obciążonego (np. świadectwo homologacji),

− maksymalną możliwą skuteczność hamowania poszczególnych osi (dane dotyczące układu hamulcowego).

Rysunek 1.3

Kontrola z pełnym obciążeniem

WsWvHsWsHvWv

Ht+

⋅+⋅=

WsHvWvHt)WsWv(

Hs⋅−⋅+

=

Wv = Masa własna podwozia Hv = Wysokość środka ciężkości podwozia (podwozie obciążone masa własną) Ws = Masa zabudowy i ładunku Hs = Wysokość środka ciężkości zabudowy i ładunku od podłoża Wt = Masa pojazdu z pełnym obciążeniem (ładunkiem) Ht = Wysokość środka ciężkości pojazdu z pełnym obciążeniem (ładunkiem)

Aby sprawdzić pojazd z zabudową, lecz bez ładunku, skorzystaj z powyższego wzoru, podstawiając w miejsce parametru Ws masę własną zabudowy (wysokość Hv zależy od obciążenia i ugięcia zawieszenia).

Wysokości środka ciężkości wskazane na rys. 1.3 reprezentują wartości, których nie wolno przekraczać w pojeździe danego typu i z danym wyposażeniem. Wartości te zostały wyliczone tylko na podstawie kryterium stateczności poprzecznej pojazdu i dotyczącą średniego rozstawu osi. Należy wziąć pod uwagę wszelkie inne ograniczenia, np. wynikające z przepisów dotyczących skuteczności hamowania.

Wartości przedstawione na rys. 1.3 dotyczą zabudowy z ładunkiem zamocowanym na stałe. W przypadku, gdy ładunek może przesuwać się na boki (np. ładunki wiszące, płyny itp.), na pojazd działają większe poprzeczne siły dynamiczne, zwłaszcza podczas skrętu, powodujące zmniejszenie stateczności pojazdu. Należy o tym pamiętać podczas opracowywania/przekazywania instrukcji użytkowania pojazdu lub zredukować wysokość środka ciężkości.


Wymiary i masy


Zastosowanie stabilizatorów Dodatkowe stabilizatory, o ile są dostępne, wzmocnienia resorów lub podkładki gumowe (stosowane zgodnie z

warunkami określonymi w punkcie 2.7) mogą zwiększyć dopuszczalną wysokość środka ciężkości ładunku. Jednak każdy taki przypadek należy analizować indywidualnie. Przed zastosowaniem tych modyfikacji należy szczegółowo przeanalizować specyfikację, rozstaw osi oraz rozkład sił poprzecznych działających na zawieszenie przedniej i tylnej osi pojazdu. Należy pamiętać, że modyfikacja tylnej osi jest często zalecana tylko dlatego, że dokonana modyfikacja osi przedniej mogłoby powodować fałszywą ocenę stateczności pojazdu przez kierowcę, utrudniając określenie granic bezpieczeństwa. Modyfikacja przedniej osi może być dokonana, jeżeli ciężki element (np. żuraw) jest montowany za kabiną lub gdy montowana zabudowa ma dużą sztywność (np. furgon).

Przekraczanie wartości dopuszczalnych Podczas transportu ładunków o wyjątkowo wysoko położonym środku ciężkości (np. maszyny, ładunki niepodzielne itp.)

dopuszcza się, z technicznego punktu wiedzenia, możliwość przekroczenia wartości wskazanych w tabeli, pod warunkiem odpowiedniego dostosowania stylu jazdy (np. mniejsza prędkość, łagodne, stopniowe ruchy kołem kierownicy itp.)

1.13.3 Przestrzeganie dopuszczalnych mas

Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń określonych w naszej dokumentacji. Szczególne znaczenie dla zapewnienia prawidłowej kierowalności pojazdu na każdej nawierzchni ma obciążenie przedniej osi.

Dlatego szczególną uwagę należy poświęcić pojazdom, w których obciążenie jest skoncentrowane na tylnym zwisie (np. żuraw, winda załadowcza, przyczepa centralnoosiowa) oraz pojazdom o małym rozstawie osi i wysoko położonym środku ciężkości (np. zabudowy zbiornikowe, betonomieszarki).

Wyposażenie i zabudowę należy rozmieścić w taki sposób, by zapewnić równomierny rozkład obciążenia w kierunku poprzecznym. Przyjmując za podstawę połowę (50%) dopuszczalnego nacisku na oś, maksymalna dopuszczalna różnica w obciążeniu prawego i lewego koła danej osi, nie pogarszająca skuteczności hamowania i stateczności pojazdu, wynosi ±4 % (np. w przypadku osi o dopuszczalnym nacisku 10 000 kg dopuszczalne obciążenie każdego z kół zawiera się w zakresie od 4800 do 5200 kg), pod warunkiem, że nie zostanie przekroczona nośność opon.

W przypadku pojazdów z osią wleczoną ponoszoną należy pamiętać, że po podniesieniu osi rzeczywisty rozstaw osi ulega skróceniu, a tylny zwis – wydłużeniu. Dlatego wskazane jest, aby środek ciężkości zabudowy z ładunkiem był położony przed środkiem osi napędowej. Ponadto, pojazdu którego obciążenie (ładunek) jest skoncentrowany z tyłu nie powinno się wyposażać w urządzenie dźwigowe.

Pomijając różne wymagania techniczne dotyczące konkretnych pojazdów, można przyjąć poniższe minimalne dopuszczalne wartości obciążenia osi przedniej:

− 20% całkowitej masy pojazdu w przypadku ładunków rozmieszczonych równomiernie,

− 25% całkowitej masy pojazdu w przypadku ładunków skoncentrowanych na tylnym zwisie.

Przy ustalaniu długości tylnego zwisu zabudowy należy ściśle przestrzegać dopuszczalnych nacisków na osie, ograniczeń długości oraz warunków umiejscowienia zaczepu holowniczego i tylnej belki przeciwnajazdowej, określonych w odpowiednich przepisach.

Zmiana maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu W szczególnych przypadkach można uzyskać zgodę na zmianę maks. dopuszczalnej masy całkowitej, pod warunkiem

przestrzegania ściśle określonych ograniczeń dotyczących zastosowania i ewentualnym wzmocnieniu konstrukcji pojazdu.

Jeżeli tego typu zmiana powoduje przekroczenie ograniczeń wynikających z przepisów, musi być zatwierdzone przez odpowiednie organy administracji państwowej.

Zmniejszenie dopuszczalnej ładowności pojazdu może wymagać modyfikacji niektórych podzespołów, np. zawieszenia. Odpowiednie informacje są dostępne na życzenie.

Wniosek o zatwierdzenie tej zmiany musi zawierać następujące informacje:

− typ, rozstaw osi, numer podwozia, przeznaczenie pojazdu,

− rozkład masy pomiędzy poszczególne osie (np. pojazdy wyposażone w żuraw), wraz z zakresem położeń środka ciężkości ładunku,

− proponowane wzmocnienia podzespołów pojazdu, tam gdzie to konieczne.


Instrukcje dotyczące prawidłowego działania podzespołów pojazdu i dostępu do punktów obsługowych


Instrukcje dotyczące prawidłowego działania podzespołów pojazdu i dostępu do punktów obsługowych

1.14 Instrukcje dotyczące prawidłowego działania podzespołów pojazdu i dostępu do punktów obsługowych

Obowiązuje ogólna zasada, że nie wolno wprowadzać żadnych zmian lub instalować wyposażenia, które mogłyby w jakichkolwiek warunkach zakłócać prawidłowe działanie podzespołów pojazdu.

Na przykład:

− należy zapewnić swobodny dostęp do podzespołów podlegających okresowej kontroli lub obsłudze technicznej. Zabudowy zamknięte należy wyposażyć w odpowiednie pokrywy serwisowe,

− w pojazdach z podnoszoną (odchylaną) kabiną należy zapewnić odpowiednią przestrzeń, umożliwiającą podniesienie kabiny. Jeżeli zabudowa zajmuje przestrzeń nad kabiną kierowcy, należy pozostawić miejsce na wlot powietrza i kanały dolotowe (patrz rys. 1.4),

Rysunek 1.4

130671

1. Pozostawić wolną przestrzeń, umożliwiającą podniesienie kabiny - 2. Pozostawić wolną przestrzeń nad skrzynią biegów (w przypadku ciągników siodłowych należy uwzględnić przemieszczanie się naczepy względem ciągnika) - 3. Oś przechyłu kabiny

- 4. Minimalny odstęp, jaki należy zachować

− należy zapewnić dostęp do ramy/układu napędowego w celu wykonania naprawy/obsługi technicznej. Np. naprawa skrzyni biegów lub sprzęgła musi być możliwa do wykonania bez konieczności demontażu kluczowych elementów zabudowy,

− nie wolno modyfikować układu chłodzenia (osłona chłodnicy, chłodnica, kanały powietrzne, przewody chłodnicy itp.), układu paliwowego (umiejscowienie pompy, filtry, średnice przewodów itp.) oraz układu dolotowego silnika,

− aby zapobiec przekroczeniu dopuszczalnego poziomu emitowanego przez pojazd hałasu, nie wolno modyfikować lub zmieniać rozmieszczenia osłon dźwiękochłonnych. W przypadku konieczności wykonania otworów (np. przelotki dla podłużnicy zabudowy), otwory te należy odpowiednio wypełnić (uszczelnić), za pomocą materiału będącego odpowiednikiem materiału oryginalnego pod względem palności i dźwiękoszczelności,


System Zarządzania Jakością


− należy zapewnić właściwą wentylację hamulców i skrzynki akumulatorowej (zwłaszcza w pojazdach typu furgon),

− błotniki i nadkola należy zamontować w taki sposób, by tylne koła miały pełną swobodę ruchu, nawet po założeniu łańcuchów. Należy również pozostawić odpowiednią przestrzeń dla osi podnoszonych. Niektóre nasze modele pojazdów są wyposażone w skrętną oś wleczoną, której koła skręcają także w pozycji podniesionej i ruch ten należy wziąć pod uwagę przy wyznaczaniu niezbędnej wolnej przestrzeni (patrz punkt 2.21),

− po zakończeniu czynności montażowych należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować kąt pochylenia reflektorów głównych. Regulację tę wykonaj zgodnie ze wskazówkami znajdującymi się w podręczniku użytkowania i obsługi technicznej (Instrukcja obsługi),

− obowiązkiem firmy zabudowującej jest zamontowanie części dostarczanych osobno (np. koło zapasowe, kliny) w odpowiednich miejscach, w sposób zapewniający łatwy dostęp, bezpieczeństwo i zgodność z przepisami.

1.15 System Zarządzania Jakością

Od dłuższego już czasu IVECO popiera wdrażanie Systemów Zarządzania Jakością i szkoli firmy zabudowujące.

Jest to konieczne nie tylko ze względu na krajowe i międzynarodowe przepisy dotyczące odpowiedzialności za jakość produktów, ale także coraz bardziej rygorystyczne wymagania jakościowe. Ma to również związek z rozwijaniem nowych form organizacyjnych w różnych sektorach i dążeniem do coraz wyższej wydajności. W opinii IVECO, firmy zabudowujące muszą mieć struktury organizacyjne, w których zdefiniowano i wdrożono elementy, takie jak:

− schemat organizacyjny, obejmujący funkcje i zakresy odpowiedzialności,

− cele jakościowe,

− dokumentacja projektowa,

− procesy i etapy kontrolne, wraz niezbędnymi środkami

− plan doskonalenia produktu, obejmujący również działania korygujące,

− obsługa posprzedażna,

− szkolenie pracowników,

− dokumentacja dotycząca jakości.

System Zarządzania Jakością

1.16 Obsługa techniczna pojazdu

Oprócz niezbędnych czynności kontrolnych dotyczących zabudowy, firma zabudowująca ma obowiązek wykonać przegląd pojazdu, zgodnie z listą kontrolną przeglądu przedsprzedażnego, dostępną w sieci IVECO, w odniesieniu do zmodyfikowanych elementów.


Definicje


Definicje

1.17 Definicje

W niniejszej publikacji rozstaw osi oznacza odległość pomiędzy środkiem pierwszej osi kierowanej a środkiem pierwszej osi tylnej (napędowej lub nienapędowej). Definicja ta różni się od definicji rozstawu osi określonej w dyrektywach WE. Tylny zwis oznacza odległość od środka ostatniej osi tylnej do tylnego końca ramy podwozia. Wymiary A, B i t przekroju kształtownika ramy podwozia przedstawia poniższy rysunek.

Rysunek 1.5

91473

EUROCARGO M.Y. 2008 MODYFIKACJE PODWOZIA 2-1

Spis treści


ROZDZIAŁ 2

Modyfikacje podwozia

Strona

2.1 Ogólne instrukcje dotyczące modyfikacji podwozia 2-5

2.1.1 Szczególne środki ostrożności 2-5

2.2 Ochrona przed korozją i lakierowanie 2-7

2.2.1 Podzespoły oryginalne 2-7

2.2.2 Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane 2-10

2.2.3 Środki ostrożności 2-11

2.3 Wiercenie w ramie podwozia 2-12

2.3.1 Śruby i nakrętki 2-12

2.3.2 Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia 2-13

2.3.3 Naprężenia działające na ramę podwozia 2-14

2.3.4 Spawanie ramy podwozia 2-15

2.3.5 Zaślepianie istniejących otworów 2-17

2.4 Zmiana rozstawu osi 2-18


2.4.2 Upoważnienie 2-18

2.4.3 Wpływ na kierowalność pojazdu 2-18

2.4.4 Zalecenia wykonawcze 2-19

2.4.5 Określanie stopnia naprężeń 2-20

2.4.6 Poprzecznice ramy 2-20

2.4.7 Kształtowniki podłużnic ram: dostępność za pośrednictwem działu części IVECO 2-21

2.4.8 Modyfikacje wałów napędowych 2-21

2.5 Modyfikacje tylnego zwisu 2-22


2.5.2 Skracanie zwisu 2-22

2.5.3 Wydłużanie zwisu 2-22

2.6 Montaż zaczepu holowniczego 2-24


2.6.2 Zaczepy holownicze konwencjonalne 2-25

Spis treści

2-2 MODYFIKACJE PODWOZIA EUROCARGO M.Y. 2008

Spis treści


Strona

2.6.3 Dobór zaczepu dla przyczepy centralnoosiowej 2-26

2.6.4 Wzmacnianie ramy podwozia 2-28

2.6.5 Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy 2-32

2.6.6 Obniżona belka holownicza 2-34

2.6.7 Belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw. mocowanie krótkie) 2-36

2.6.8 Uwagi dotyczące ładowności 2-36

2.6.9 Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy 2-36

2.7 Montaż dodatkowej osi 2-37


2.7.2 Wzmacnianie ramy podwozia 2-37

2.7.3 Montaż osi wleczonej lub pchanej w modelach ML150 i ML180 2-39

2.7.4 Montaż osi wleczonej 2-39

2.7.5 Montaż osi pchanej 2-40

2.7.6 Osie skrętne 2-40

2.7.7 Podzespoły podwozia i zawieszenie 2-40

2.7.8 Stabilizatory 2-41

2.7.9 Połączenie z ramą podwozia 2-41

2.7.10 Układ hamulcowy osi dodatkowej 2-41

2.7.11 Mechanizm podnoszenia osi 2-42

2.7.12 Modyfikacje układu zawieszenia 2-42

2.7.13 Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie pneumatyczne 2-42

2.8 Modyfikacje wałów napędowych 2-43

2.8.1 Dopuszczalne długości 2-43

2.8.2 Wyznaczanie pozycji wałów napędowych 2-45

2.9 Modyfikacje układu dolotowego i wydechowego silnika 2-48

2.9.1 Układ dolotowy 2-48

2.9.2 Układ wydechowy 2-48

2.9.3 Dopasowywanie elementów układu wydechowego 2-48

2.10 Modyfikacje układu chłodzenia silnika 2-57


Spis treści


Strona

2.11 Montaż dodatkowego układu ogrzewania 2-58

2.12 Montaż układu klimatyzacji 2-59

2.13 Modyfikacje kabiny 2-60


2.13.2 Modyfikacje dachu 2-60

2.13.3 Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej 2-61

2.13.4 Budowa kabin załogowych 2-61

2.14 Zmiana rozmiaru opon 2-63

2.15 Modyfikacje układu hamulcowego 2-64


2.15.2 Przewody hamulcowe 2-64

2.15.3 Elektroniczne podzespoły sterujące w układzie hamulcowym 2-69

2.15.4 Pobór powietrza z układu pneumatycznego 2-69

2.16 Układ elektryczny: modyfikacje i pobór prądu 2-70

2.17 Zmiana lokalizacji podzespołów i montaż dodatkowego wyposażenia 2-70

2.18 Pojazdy do transportu materiałów niebezpiecznych (ADR) 2-72

2.19 Montaż zwalniacza 2-72

2.20 Modyfikacje tylnej belki przeciwnajazdowej 2-73

2.21 Tylne błotniki i nadkola 2-74

2.22 Fartuchy błotników (chlapacze) 2-74

2.23 Boczne osłony przeciwnajazdowe 2-75

2.24 Kliny pod koła 2-77

2,25 Przednia belka przeciwnajazdowa (FUP) 2-77

2,26 Lusterka wsteczne 2-78


Spis treści



Ogólne instrukcje dotyczące modyfikacji podwozia



2.1 Ogólne instrukcje dotyczące modyfikacji podwozia

Pamiętaj, że:

− surowo zabronione jest spawanie elementów do konstrukcji nośnej podwozia (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach 2.3.4, 2.4 i 2.5),

− nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic ramy (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punkcie 2.3.4),

− w określonych przypadkach, w sposób opisany poniżej, połączenia nitowe można zastępować połączeniami śrubowymi: śrubą kołnierzową i nakrętką kołnierzową samozabezpieczającą się klasy co najmniej 8.8 lub śrubą z łbem sześciokątnym i nakrętką samozabezpieczającą się o średnicy o jeden stopień większej od średnicy nitu. O ile nie określono inaczej, nie wolno stosować śrub większych niż M12 (maksymalna średnica otworu 13 mm,

− przed ponownym użyciem wcześniej wymontowanych śrub należy sprawdzić ich stan, a następnie dokręcić je odpowiednim momentem,

Zabronione jest powtórne użycie wcześniej wymontowanych śrub do mocowania elementów istotnych dla bezpieczeństwa. Po zamontowaniu, śruby należy dokręcić wymaganym momentem (w sprawie momentów dokręcania skontaktuj się ze stacją obsługi).

− w przypadku ponownego montażu elementów istotnych dla bezpieczeństwa oraz po wymianie nitów na śruby, sprawdź moment dokręcania po przejechaniu przez pojazd 500 – 1000 km..

2.1.1 Szczególne środki ostrożności

Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.8).

Rysunek 2.1

!

!




Przestrzegaj poniższych zasad dotyczących elementów układu elektrycznego:

a) Środki ostrożności dotyczące alternatora i podzespołów elektrycznych/elektronicznych. Aby uniknąć uszkodzenia prostownika diodowego, nigdy nie odłączaj akumulatorów (nawet za pomocą wyłącznika akumulatorów) w pojeździe z uruchomionym silnikiem. Jeżeli istnieje konieczność uruchomienia silnika poprzez holowanie pojazdu, upewnij się, czy akumulatory są podłączone. Jeżeli musisz naładować akumulator, odłącz go od układu elektrycznego pojazdu.

Podczas uruchomienia silnika za pomocą zewnętrznego urządzenia rozruchowego, nie używaj funkcji „rozruch”, o ile dane urządzenie ja posiada, aby uniknąć skoków natężenia prądu grożących uszkodzeniem podzespołów elektrycznych/elektronicznych. Rozruch awaryjny należy przeprowadzać tylko za pomocą zewnętrznego akumulatora (wózka akumulatorowego), pamiętając o zachowaniu prawidłowej biegunowości.

b) Punkty masowe Zasadniczo, nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe. Jeżeli konieczna jest zmiana ich lokalizacji lub dodanie kolejnych punktów, staraj się wykorzystać do tego celu istniejące otwory w podwoziu oraz:

− usuń, mechanicznie i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z podwozia i zacisku przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości,

− na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej (np. farba cynkowa PPG, nr kat. IVECO 459622).

− podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby.

Nie podłączaj przewodów masowych przełączników (np. czujników lub elementów niskoprądowych) do standardowych punktów masowych M1 (punkt masowy akumulatora), M2 i M8 (punkt masowy rozrusznika, zależnie od wersji pojazdu IVECO).

Ze względu na wyposażenie elektroniczne, unikaj łączenia ze sobą punktów masowych różnych odbiorników elektrycznych. Stosuj tylko pojedyncze przewody masowe o odpowiedniej długości (jak najkrótsze).

Aby uzyskać więcej informacji o układzie hamulcowym i elektronicznym, patrz punkty 2.15 i 2.16.

c) Wymagania techniczne i normy dotyczące montażu przewodów elektrycznych:

− przewody zasilające – zasilanie bezpośrednie, biegun dodatni (+) – należy umieszczać w indywidualnych osłonach (o odpowiedniej średnicy), odseparowane od innych przewodów sygnałowych i ujemnych,

− muszą znajdować się w odległości co najmniej 100 mm (wartość odniesienia = 150 mm) od źródeł intensywnego ciepła (turbosprężarka, silnik, kolektor wydechowy itp.),

− muszą znajdować się w odległości co najmniej 50 mm od zbiorników zawierających substancje chemiczne (akumulatory itp.),

− należy zachować taki sam odstęp przewodów od części ruchomych,

− przejścia przewodów przez otwory lub krawędzie należy zrealizować poprzez umieszczenie przewodów w przelotce (sama osłona przewodu nie zapewnia wystarczającej ochrony),

− elastyczna osłona musi chronić cały przewód i być połączona (za pomocą osłon termokurczliwych lub poprzez owinięcie taśmą izolacyjną) z gumowymi kapturkami końcówek elektrycznych. Ponadto, obejmy osłon przewodów (przeciętych wzdłużnie) nie mogą deformować osłon. W przeciwnym razie przewody mogłyby wysunąć się z osłony lub zetknąć się z przeciętą (ostrą) krawędzią osłony.

− wszystkie zaciski dodatnie (+), przeznaczone do łączenia z wyżej wspomnianymi przewodami i ich końcówkami, należy zabezpieczyć gumowymi hermetycznymi osłonami w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych lub gromadzenie się wody,

− oczkowe końcówki kablowe należy mocować do zacisków (także ujemnych) w sposób uniemożliwiający ich poluzowanie się, dokręcając je odpowiednim momentem oraz stosując rozmieszczenie promieniste, w przypadku mocowania kilku końcówek do jednego zacisku (najlepiej jest unikać tego typu połączeń),

− przewody elektryczne należy zamocować za pomocą odpowiednich wsporników i obejm. Elementy mocujące nie mogą być zbytnio oddalone od siebie, by uniknąć zwisania przewodów oraz (obowiązkowo) muszą zapewniać możliwość odtworzenia pierwotnej instalacji w przypadku naprawy lub montażu dodatkowego wyposażenia,

− prowadząc wiązki przewodów między ramą podwozia a podnoszoną kabiną, należy sprawdzić ich pozycję zarówno przy opuszczonej, jak i podniesionej kabinie, w celu wykrycia i skorygowania ułożenia przewodów we wszystkich miejscach, w których przewody są naprężone lub kolidują z innymi elementami.


Ochrona przed korozją i lakierowanie



2.2 Ochrona przed korozją i lakierowanie

UWAGA Wszystkie elementy mocowane do ramy podwozia należy lakierować zgodnie z normą IVECO 18-1600 na kolor IC444 RAL 7021 70/80 błyszczący.

2.2.1 Podzespoły oryginalne

Tabela 2.1 przedstawia klasy ochrony antykorozyjnej i powłok lakierniczych wymagane w przypadku oryginalnych elementów pojazdu (tabela 2.2 dotyczy elementów nie lakierowanych lub aluminiowych, tabela 2.3 dotyczy elementów lakierowanych).

Tabela 2.1. Klasy ochrony antykorozyjnej według normy STD 18 - 1600 (Plan I)

Klasa Obszar zastosowania Przykłady elementów

A Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Kabina, lusterka wsteczne, zawieszenie kabiny

B Rama i jej części składowe, wraz z elementami mocującymi. Elementy znajdujące się pod kratą wlotu powietrza

B1

Nieosłonięte (bezpośrednio widoczne) elementy konstrukcyjne wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi

Osie i mosty napędowe

C Osłonięte (bezpośrednio niewidoczne) elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi

Silnik i jego osprzęt

D Elementy nie wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi

Pedały, szkielety foteli, elementy złączne, wewnętrzne powierzchnie słupków kabiny

UWAGA Należy dostarczać części pokryte wyłącznie powłoką kataforetyczną lub antykorozyjną (Plan III). Powłoka lakiernicza (emalia) zostanie nałożona na etapie obróbki wykańczającej ramy.




Tabela 2.2. Elementy nie lakierowane i aluminiowe

Klasa Materiał Rodzaj ochrony

A B-B1 C D Stal nierdzewna - tak - - -

Chemiczna powłoka ochronna DAC 500/8/PL GEO 321/8/PL (*) GEO 321/8/PM (*)

(1) DAC 320/5 GEO 321/5 (*) GEO 500/5 (*)

(1) - - -

- - -

Metale żelazne

FE/ZN 12 III FE/ZN 12 IV (*) Powłoka cynkowa FE/ZN 12 V FE/ZN 12 IV S (*)

(2)

- - - -

- -

tak tak

tak tak

- -

tak tak

- -

Powłoka anodowa tak tak tak tak Aluminium

Powłoka lakiernicza tak - - - (*) Powłoka nie zawierająca sześciowartościowego chromu (1) Norma Iveco 18-1101 (2) Norma Iveco 18-1102




Tabela 2.3. Elementy lakierowane, według normy STD 18 - 1600 (Plan III)

Klasy Etapy procesu zabezpieczania

A B(5) B1 C D Piaskowanie - tak • - tak • tak • Szczotkowanie tak •

Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie zadziorów / rdzy i czyszczenie zmodyfikowanych elementów) Wygładzanie papierem ściernym

Odtłuszczanie - - - tak • tak • Odtłuszczanie fosforowe Fosforanowanie blachy tak •

Obróbka wstępna

Fosforanowanie powłoki cynkowej tak

Powłoka gruba (30-40 µm) tak (1) tak (4) • - tak (6)

• tak •

Powłoka cienka (15-25 µm) tak (2) Kataforeza

Wierzchnia warstwa akrylowa (>35 µm) -

Dwuskładnikowa (30-40 µm) - tak (7) - Powłoka antykorozyjna

Jednoskładnikowa (30-40 µm) - tak

Podkład Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy (30-40 µm) tak (2) - - - -

Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy (30-40 µm) tak tak • - tak • tak •

Proszkowy (50-60 µm) tak (3) tak Lakier

Jednoskładnikowy nakładany w niskiej temperaturze (30-40 µm) - - tak

(1) = Proces dla powłoki dwuwarstwowej. (2) = Proces dla powłoki trójwarstwowej (3) = Alternatywa dla lakieru jedno lub dwuskładnikowego, stosowana tylko na elementach kabiny (wycieraczki szyby, lusterka itp.). (4) = Nie dotyczy elementów, których, ze względu na ich kształt (zbiorniki powietrza), duże wymiary (odlewy) lub niebezpieczeństwo uszkodzenia (części

mechanizmów), nie da się zanurzyć w kąpieli chemicznej (5) = Zbiorniki paliwa wykonane ze stali lub pokryte powłoką ochronną, patrz tab. 2.2. (6) = Tylko elementy mocowane do silnika (7) = Elementy, które nie mogą być poddane kataforezie (4). • = Produkty i procesy alternatywne dla tej samej klasy, o ile nadają się do zastosowania dla danego elementu.

UWAGA Wszystkie elementy zamontowane w podwoziu należy lakierować zgodnie z normą Iveco 18-1600, lakier: IC444 RAL 7021, jasność 70/80, błyszczący.




2.2.2 Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane

Wszystkie dodatkowe lub zmodyfikowane elementy pojazdu (kabina, podwozie, zabudowa itp.) należy zabezpieczyć przed korozją.

Żaden element stalowy nie może być pozostawiony bez zabezpieczenia.

Tabele 2.4 (części lakierowane) i 2.5 (części nie lakierowane) przedstawiają minimalne wymagania dotyczące zabezpieczenia elementów dodatkowych i zmodyfikowanych, które należy przestrzegać, jeżeli nie ma możliwości zastosowania zabezpieczenia identycznego jak w oryginalnych podzespołach IVECO. Dopuszczalne są inne metody, pod warunkiem, że gwarantują analogiczny stopień ochrony przed korozją.

Nigdy nie nakładaj lakierów proszkowych bezpośrednio na odtłuszczoną powierzchnię.

Nie należy stosować powłok ochronnych na elementach wykonanych ze stopów lekkich, mosiądzu i miedzi.

Tabela 2.4. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane – lakierowane

Klasa Etapy procesu zabezpieczania

A – B - D (1) Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie zadziorów / rdzy i czyszczenie zmodyfikowanych elementów)

Szczotkowanie / wygładzanie papierem ściernym / piaskowanie

Obróbka wstępna Odtłuszczanie Powłoka antykorozyjna Dwuskładnikowa (30-40 µm) (2) Powłoka lakiernicza Dwuskładnikowa (30-40 µm) (3) (1) = Modyfikacje mostów napędowych, przednich osi i silnika (klasy B1 i C) są zabronione. (2) = Najlepiej epoksydowa (3) = Najlepiej poliuretanowa.

Tabela 2.5. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane – nie lakierowane lub aluminiowe

Klasa Rodzaj zabezpieczenia

A B - B1 C D Stal nierdzewna tak - - -

Dacromet DAC 320/8/PL DAC 500/8/PL DAC 320/5 - -

FE/ZN 12 III - - tak tak FE/ZN 12 V - tak - -

Powłoka cynkowa

FE/ZN 25 V - - - - Powłoka anodowa tak tak tak tak

Aluminium Powłoka lakiernicza tak




2.2.3 Środki ostrożności

W odpowiedni sposób zabezpiecz elementy, które mogłyby zostać uszkodzone przez lakier, takie jak:

− przewody pneumatyczne i hydrauliczne wykona z gumy lub tworzyw sztucznych,

− uszczelki i inne części wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych,

− kołnierze wałów napędowych i przystawek odbioru mocy,

− chłodnice,

− tłoczyska amortyzatorów i siłowników hydraulicznych lub pneumatycznych,

− zawory spustowe i odpowietrzające (podzespoły mechaniczne, zbiorniki powietrza, zbiorniki układu podgrzewania rozruchowego itp.),

− odstojnik filtra paliwa

− tabliczki i emblematy.

Zwracając szczególną uwagę na silnik i jego sprzęt elektryczny i elektroniczny, odpowiednio zabezpiecz następujące elementy:

− kompletne okablowanie silnika i pojazdu, włącznie z punktami masowymi,

− wszystkie złącza elektryczne, zarówno po stronie czujników/nastawników, jak i wiązek przewodów,

− wszystkie czujniki/nastawniki, koło zamachowe, wspornik czujnika prędkości obrotowej silnika na kole zamachowym,

− wszystkie przewody układu paliwowego (metalowe i z tworzywa sztucznego,

− kompletna podstawa filtra fila,

− wszystkie kasety sterujące i ich wsporniki/podstawy,

− wszystkie elementy znajdujące się pod pokrywą dźwiękochłonną (wtryskiwacze, magistrala paliwowa, przewody),

− pompa paliwowa w magistrali Common Rail wraz z regulatorem,

− elektryczna pompa paliwowa w pojeździe

− zbiornik paliwa,

− paski napędowe osprzętu silnika i koła pasowe,

− pompa wspomagania i przewody hydrauliczne układu kierowniczego;

− elektroniczne kasety sterujące.

Jeżeli zachodzi konieczność lakierowania elementów po uprzednim zdemontowaniu kół, zabezpiecz powierzchnię styku tarcz kół z piastami, aby uniknąć zwiększenia grubości kołnierza mocującego i gromadzenia się lakieru na powierzchniach przylegania nakrętek mocujących koła.

Starannie zabezpiecz tarcze hamulcowe.

Zdemontuj podzespoły elektroniczne i kasety sterujące.

Jeżeli ostatnim etapem procesu lakierowania jest suszenie wysokotemperaturowe (maks. temperatura 80 ºC), należy z demontować wszystkie elementy, które mogły zostać uszkodzone przez wysoką temperaturę.

!


Wiercenie w ramie podwozia



2.3 Wiercenie w ramie podwozia

Zasadniczo, do montażu zabudowy i wyposażenia dodatkowego na ramie należy wykorzystywać istniejące, fabryczne otwory.

Pod żadnym pozorem nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic ramy podwozia, z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punkcie 3.3.1.

Jeżeli zachodzi konieczność wywiercenia nowych otworów (montaż półek. wsporników itp.), otwory te należy wywiercić w środniku podłużnicy ramy, a następnie starannie stępić ich krawędzie i rozwiercić.

Rozmieszczenie i średnice otworów

Nie wolno wiercić nowych otworów w obszarach spiętrzenia naprężeń (np. w pobliżu wsporników resorów) i na odcinkach, w których zmienia się przekrój poprzeczny podłużnicy.

Średnice otworów muszą być proporcjonalne do grubości kształtowników. O ile nie określono inaczej, nie wolno wiercić otworów o średnicy większej niż 15 mm. Odległość pomiędzy środkiem otworu a krawędzią podłużnicy nie może być mniejsza niż 40 mm. Środki sąsiadujących ze sobą otworów nie mogą być oddalone od siebie o mniej niż 45 mm . Dotyczy to zarówno otworów wierconych, jak i już istniejących. Otwory należy rozmieszczać w sposób pokazany na rys. 2.2. Zmieniając lokalizację wsporników resoru lub poprzecznicy ramy, zawsze zachowuj oryginalny układ otworów.

Rysunek 2.2

2.3.1 Śruby i nakrętki

Zasadniczo, należy stosować elementy złączne tego samego typu i klasy, jakie występują w podobnych, fabrycznych złączach w pojeździe (tabela 2.6).

Zalecane jest stosowania elementów złącznych klasy 8.8. Należy stosować śruby klasy 8.8 i 10.9 ulepszane cieplnie. Do wykonywania połączeń o średnicy ≤ 6 mm zalecane są elementy złączne ze stali nierdzewnej. Zatwierdzone powłoki ochronne to Dacromet i powłoka cynkowa, patrz tabela 2.2. Nie zaleca się stosowania śrub z powłoką Dacromet, jeżeli śruby te mają być spawane. O ile ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, stosuj śruby i nakrętki kołnierzowe. Stosuj nakrętki samozabezpieczające się. Nakrętki należy dokręcać odpowiednim momentem, za pomocą klucza dynamometrycznego.

!




Tabela 2.6. Klasy wytrzymałości śrub

Klasa wytrzymałości Zastosowanie Wytrzymałość na rozciąganie (N/mm2)

Granica plastyczności (N/mm2)

4 (1) Śruby nie przenoszące obciążenia 400 320 5,8 (1) Śruby o niskiej wytrzymałości 500 400

8,8 Śruby o średniej wytrzymałości

(mocowanie poprzecznic ramy, płyt wzmacniających, wsporników)

800 640

10.9 Śruby o dużej wytrzymałości

(mocowanie wsporników resorów, stabilizatorów i amortyzatorów)

1000 900

(1) Nie wolno ich stosować

2.3.2 Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia

Materiał stosowany do modyfikacji ramy podwozia i bezpośredniego wzmacniania podłużnic ramy musi odpowiadać oryginalnemu materiałowi ramy pod względem jakości (tab. 2.8) i grubości (tab. 2.9).

Kształtowniki o różnej grubości są dostępne w dziale części IVECO.

W przypadku niedostępności kształtownika o wskazanej grubości można zastosować kształtownik standardowy o jeden stopień grubszy od kształtowników wyszczególnionych w tabeli 2.8, o długości 1500 mm i 2000 mm.

Tabela 2.7. Materiał, jakiego należy używać do modyfikacji ramy podwozia

Oznaczenie stali Wytrzymałość na rozciąganie (N/mm2)

Granica plastyczności

(N/mm2)

Wydłużenie względne A5

IVECO FEE490 Europa S500MC Niemcy QSTE500TM

610 490 19%

Alternatywnie, lecz tylko do przedłużania tylnego zwisu.

IVECO FE510D Europa S355J2G3 Niemcy QST52-3

WIELKA BRYTANIA BS150D

520 360 22%




Tabela 2.8. Wymiary kształtowników podłużnic ram podwozia

Grubość t (mm)

Rozstaw osi (mm) Model A x B

(mm) 3105 3330 3690 4185 4455 4815 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5x65 4 4 4 4 4 5

80E, 90E, 100E 195,5x65 4 4 4 5 5 5

Rozstaw osi (mm)

Model A x B (mm) 3105 3330 3690 4185 4455 4590 4815 5175 5670 6210 6570

110EL, 120EL 195,5x65 5 5 5 6 6 - 6 - - - - 120E 5 6.7 6.7 130E

240x70 -

- 5 5 6 - 6 6.7 -

- -

140E - 5 5 6 - 150E 160E

240x70 5

- 6 6

6 - 6.7

6.7 6.7 - 7,7

180E 190EL

262,5x80 - - 6 7,7 - 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7

Rozstaw osi (mm)

Model A x B (mm) 3240 3690 3915

110EW 5 5 - 150EW

240x70 6 6 6

2.3.3 Naprężenia działające na ramę podwozia

Nie przekraczaj poniższych naprężeń w warunkach statycznych:

Tabela 2.9

Typoszereg Dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie σ amm (N/mm2) Zastosowanie drogowe Zastosowanie pozadrogowe

Eurocargo 120 80

O ile wymagają tego przepisy krajowe, obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy dopuszczalne wartości naprężeń nie są przekroczone.

Spawanie pogarsza własności materiału. Dlatego podczas kontroli naprężeń w obszarach zmodyfikowanych termicznie należy przyjąć, że wytrzymałość materiału zmniejszyła się o około 15%.




2.3.4 Spawanie ramy podwozia

Spawanie mogą wykonywać tylko wykwalifikowane i przeszkolone osoby, z wykorzystaniem odpowiedniego wyposażenia i zgodnie z odpowiednimi procedurami. Nieprzestrzeganie instrukcji IVECO lub wykonywanie czynności przez niewykwalifikowane osoby może doprowadzić do poważnego uszkodzenia układów pojazdu, powodując pogorszenie jego sprawności, bezpieczeństwa i wydajności oraz szkody, których nie obejmuje gwarancja.

Spawanie jest dozwolone:

− w przypadku łączenia podłużnic, w celu zwiększenia lub zmniejszenia rozstawu osi lub zwisu tylnego,

− w przypadku montażu profili (kątowników) wzmacniających podłużnicę ramy, w sposób pokazany poniżej ( rys. 2.3).

Rysunek 2.3

Podczas spawania łukowego rygorystycznie przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu zabezpieczenia podzespołów elektrycznych i kaset sterujących przed uszkodzeniem:

− przed odłączeniem przewodów zasilających sprawdź, czy wszystkie odbiorniki energii elektrycznej są wyłączone,

− jeżeli pojazd jest wyposażony w wyłącznik akumulatora (wyłącznik główny), poczekaj na zakończenie cyklu odłączania zasilania,

− odłącz przewód od ujemnego bieguna akumulatora,

− odłącz przewód od dodatniego bieguna akumulatora; UWAŻAJ, aby nie zetknąć przewodu z masa lub ujemnym biegunem akumulatora,

− ostrożnie, aby nie doprowadzić do zwarcia styków, rozłącz złącza elektronicznych kaset sterujących,

− jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu kasety sterującej, wymontuj tę kasetę z pojazdu

− podłącz przewód masowy spawarki bezpośrednio do spawanego elementu,

− zabezpiecz przewody z tworzywa sztucznego przed działaniem wysokiej temperatury, w razie potrzeby wymontuj je,

− zabezpiecz powierzchnie resorów i miechów pneumatycznych przed rozpryskami spawalniczymi,

− nie dopuszczaj do kontaktu elektrody lub głowicy spawalniczej z piórami resoru.

!




Czynności przygotowawcze przed spawaniem

Przed rozpoczęciem spawania należy usunąć powłokę lakierniczą i nalot tlenkowy ze spawanej powierzchni oraz elementów, na których zostanie umieszczony profil wzmacniający. Po zakończeniu obróbki zmodyfikowane elementy należy zabezpieczyć przed korozją (patrz punkt 2.2.2).

a) Przetnij podłużnice ukośnie lub pionowo. (Zalecany cięcie ukośne, zwłaszcza na odcinku pomiędzy osiami pojazdu). Zabronione jest przecinanie podłużnic w miejscach montażu poprzecznic, na odcinkach przejściowych, w których następuje zmiana szerokości ramy, a także w miejscach dużego spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki resorów). Linia cięcia nie może przechodzić przez otwory w podłużnicy (patrz rys. 2.4)

Rysunek 2.4

b) Zukosuj (fazuj) wewnętrzne krawędzie łączonych elementów pod kątem 60°, na całej długości spoiny (patrz rys. 2.5).

c) Wykonaj spawanie łukowe w kilku etapach, za pomocą dobrze wysuszonych elektrod podstawowych. Zalecane typy elektrod:

Dla materiału S 500 MC (FeE490: QStE 500TM) Średnica elektrody: 2,5 mm, natężenie prądu: około 90 A (maks. 40 A na każdy milimetr średnicy elektrody).

W przypadku spawanie metodą MIG-MAG, stosuj drut spawalniczy o własnościach identycznych, jak spawany materiał (średnica od 1 do 1,2 mm). Zalecany drut spawalniczy: DIN 8559 – SG3 M2 5243 gaz DIN 32526 – M21 lub DIN EN 439

Jeżeli spawany jest materiał FeE490 w bardzo niskiej temperaturze, zalecamy: PrEN 440 G7 AWS A 5.28 – ER 80S – Ni 1 gaz DIN EN439 – M21

Unikaj zbyt wysokiego natężenia prądu. Spawanie musi być bezodpadowe i nie powodować uszkodzeń brzegowych.

d) Powtórz czynności przedstawione w punkcje c) po drugiej stronie połączenia.

e) Poczekaj aż równomiernie ostygną. Chłodzenie wymuszone powietrzem, wodą lub innymi metodami jest zabronione.

f) Zeszlifuj nadmiar materiału ze spoiny.




Rysunek 2.5

g) Po wewnętrznej stronie podłużnic umieść kątowniki wzmacniające. Kątowniki powinny być wykonane ze stali o tych samych własnościach, jak stali, z której jest wykonana rama. Minimalne wymiary przedstawiono w tabeli 2.3. Wzmocnienia można mocować tylko do środnika podłużnicy, za pomocą spoin pachwinowych, spoin otworowych, śrub lub nitów (można również stosować nitonakrętki (Huck)). Przekrój i długość spoiny pachwinowej, liczba i rozmieszczenie spoin otworowych, śrub i nitów muszą być dostosowane do wartości momentów gnących i sił tnących działających na kształtownik.

2.3.5 Zaślepianie istniejących otworów

Jeżeli wiercisz nowe otwory zbyt blisko otworów istniejących (patrz rys. 2.2), istniejące otwory można zaślepić poprzez ich zaspawanie. W celu prawidłowego wykonania tej czynności, zewnętrzną krawędź otworu należy wyrównać, a pod krawędzią wewnętrzną umieścić miedzianą płytkę, w celu ochrony spawacza (i podłużnicy). Następnie należy zaspawać otwór z obydwu stron podłużnicy.

Nadmierną ilość materiału należy zeszlifować.

Do zaślepienia otworów można również użyć wpuszczanych podkładek.


Zmiana rozstawu osi


Zmiana rozstawu osi

2.4 Zmiana rozstawu osi


Wszelkie modyfikacje rozstawu osi, które obejmują ingerencję w układ elektryczny i/lub zmianę lokalizacji podzespołów elektrycznych/elektronicznych, wymagają zatwierdzenia i muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w rozdziale 5.

Generalnie, każdą modyfikację rozstawu osi należy wykonywać w oparciu o fabryczne rozstawy osi, wybierając standardowy rozstaw najbliższy lub nieco większy od rozstawu docelowego.

Jeżeli docelowy rozstaw osi ma być mniejszy od najmniejszego rozstawu fabrycznego lub większy od największego rozstawu fabrycznego, konieczne jest wystąpienie o pisemne zezwolenie.

Ramę należy przecinać według wskazówek przedstawionych w punkcie 2.3.4. O ile pozwala na to wielkość zabudowy, należy wybierać rozstawy osi dostępne fabrycznie. Dzięki temu istnieje możliwość stosowania oryginalnych wałów napędowych i montażu poprzecznic ramy w z góry określonych miejscach.

Podczas zwiększania rozstawu osi powyżej największego rozstawu dostępnego fabrycznie należy zwrócić szczególną uwagę na ograniczenia określone krajowymi przepisami. Dotyczy to zwłaszcza przepisów określających długości pojazdu (o ile są określone). Stosuj wyłącznie materiał wskazany w punkcie 2.3.2.

2.4.2 Upoważnienie

Zmiana rozstawu osi w pojazdach 4x2 nie wymaga specjalnego zezwolenia w następujących przypadkach:

− zwiększanie rozstawu osi: jeżeli nowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych, przy identycznym przekroju podłużnic ramy. Rozstawy te są dostępne w odpowiedniej dokumentacji technicznej lub w tabelach 2.7 i 2.8,

− zmniejszanie rozstawu osi: jeżeli nowy rozstaw jest nie mniejszy niż najkrótszy rozstaw fabryczny w danym modelu.

Zakłada się, że firma zabudowująca (dokonująca modyfikacji) jest w stanie zapewnić odpowiednią jakość wykonania (wykwalifikowany personel, właściwe procedury itp.). Modyfikacje muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w niniejszym podręczniku, obejmować niezbędne zmiany i regulacje, przy uwzględnieniu wszystkich zaleceń (np. określenie parametrów kaset sterujących wymagających aktualizacji, zmiana lokalizacji elementów układu wydechowego, nie przekraczanie dopuszczalnego nacisku na tylną oś itp.) oraz wymagań określonych dla oryginalnego pojazdu o danym rozstawie osi.

2.4.3 Wpływ na kierowalność pojazdu

Ogólnie rzecz biorąc, zwiększenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu. O ile wymagają tego przepisy krajowe, należy przestrzegać maksymalnych dopuszczalnych wymiarów pojazdu, a także maksymalnej dopuszczalnej siły potrzebnej na kole kierownicy i szybkości reakcji układu kierowniczego (np. wymagania określone w regulaminie R 79/01 EKG ONZ lub aktualnej dyrektywie WE).

Tabela 2.10 przedstawia limity dotyczące zwiększania rozstawu osi w różnych modelach pojazdów, wyposażonych w seryjny układ napędowy i zalecane opony, przy maksymalnym dopuszczalnym nacisku na przednią oś.

Jeżeli zabudowa wymaga większego rozstawu osi, należy ściśle przestrzegać wszystkich zaleceń dotyczących poprawy kierowalności pojazdu, takich jak m.in.: ograniczenie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na przednią oś lub zastosowanie innego rozmiaru opon i kół o mniejszym odsadzeniu. Montaż dodatkowej pompy i dwuobwodowego układu wspomagania kierownicy, jeżeli nie jest dozwolony wprost, wymaga zatwierdzenia i musi zostać wykonany przez autoryzowaną stację obsługi.

!


Zmiana rozstawu osi


Tabela 2.10. Limity zwiększania rozstawu osi ze względu na kierowalność pojazdu

Model Maksymalny rozstaw osi (mm)

60E, 65E, 75E, 80EL 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 5670 120E, 130E, 140E, 150E, 160E 6570 180E, 190EL 6700 110EW, 150EW 4500

W przypadku zmiany rozmiaru opon, patrz punkt 2.14.

2.4.4 Zalecenia wykonawcze

Aby prawidłowo wykonać modyfikację, wykonaj następujące czynności:

− ustaw pojazd na stojakach, tak aby rama podwozia była dokładnie wypoziomowana,

− odłącz/zdemontuj wały napędowe, przewody układu hamulcowego, wiązki przewodów elektrycznych oraz inne elementy, które mogłyby uniemożliwić prawidłowe wykonanie czynności,

− zlokalizuj punkty odniesienia na ramie podwozia (np. otwory bazowe, wsporniki zawieszenia),

− sprawdź, czy punkty odniesienia z obydwu stron znajdują się dokładnie naprzeciw siebie (czy łącząca je linia jest prostopadła do podłużnej osi pojazdu), a następnie zaznacz je, punktując ciąg niewielkich znaków na górnych półkach obydwu podłużnic,

− jeżeli zmieniasz umiejscowienie wsporników wieszaków resoru, ustal nowe położenie wsporników, korzystając z wcześniej wykonanych znaków odniesienia. Sprawdź, czy nowe wymiary są identyczne z obydwu stron ramy. Pomiar krzyżowy (po przekątnej) powinien wykazać różnicę nie większą niż 2 mm na długości nie przekraczającej 1500 mm. Jeżeli nie dysponujesz specjalnymi narzędziami, wykonaj nowe otwory, wykorzystując w charakterze szablonów boczne płyty poprzecznic ramy i wsporniki. Przykręć lub przynituj wsporniki i poprzecznice. Jeżeli używasz śrub, rozwierć otwory i zastosuj śruby pasowane klasy 10.9 z nakrętkami zabezpieczonymi przed odkręceniem się. Jeżeli ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, użyj śrub i nakrętek kołnierzowych,

− jeżeli przecinasz ramę, wybij drugi ciąg (linię) znaków odniesienia, w taki sposób, by obszar modyfikacji znajdował się między tymi a poprzednio wykonanymi znakami odniesienia (odległość między obydwiema grupami znaków, zmierzona po zakończeniu modyfikacji, w żadnym przypadku nie może być mniejsza niż 1500 mm). Pomiędzy obydwiema liniami odniesienia zaznacz miejsce cięcia, a następnie postępuj zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w punkcie 2.3.4. Przed przystąpieniem do spawania upewnij się, czy podłużnice ramy, wraz ze wstawionymi odcinkami, są ustawione dokładnie prostoliniowo. Wykonaj pomiary po obydwu stronach ramy oraz po przekątnej, w sposób przedstawiony powyżej. Zamontuj wzmocnienia w sposób przedstawiony w punkcie 2.3.4.


Zmiana rozstawu osi


Pozostałe czynności

− Zabezpiecz powierzchnie elementów przed korozją, w sposób przedstawiony w punkcie 2.2.2.

− Przywróć funkcjonalność układów elektrycznego i hamulcowego, postępując według wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 2.16.

− W odniesieniu do modyfikacji układu napędowego, postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 2.8.

2.4.5 Określanie stopnia naprężeń

Oprócz wzmocnień w miejscach łączenia podłużnic, podczas zwiększania rozstawu osi firma zabudowująca musi ogólnie wzmocnić ramę, tak aby uzyskać wskaźnik wytrzymałości przekroju nie mniejszy niż w oryginalnej ramie IVECO o tym samym lub najbliższym większym rozstawie osi. Alternatywnie, o ile pozwalają na to lokalne przepisy, można zastosować ramę pomocniczą o większym przekroju.

Obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy naprężenie w ramie nie przekraczają naprężeń występujących w oryginalnej ramie podwozia o danym rozstawie osi, przy założeniu, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie, a rama opiera się na wspornikach zawieszenia. W każdym przypadku misi być spełnione bardziej rygorystyczne kryterium, wyznaczone krajowymi przepisami (o ile jest określone).

Podczas zwiększania rozstawu osi w pojeździe o najdłuższym fabrycznym rozstawie należy dostosować wzmocnienia do wielkości przedłużenia, rodzaju zabudowy i przewidywanego zastosowania pojazdu.

2.4.6 Poprzecznice ramy

O konieczności zastosowania jednej lub więcej dodatkowych poprzecznic decydują wielkość przedłużenia, umiejscowienie podpory wału napędowego, obszar spawania, punkty nacisku zabudowy oraz warunki użytkowania pojazdu.

Dodatkowe poprzecznice muszą mieć te same cechy konstrukcyjne (wytrzymałość na zginanie, wytrzymałość na skręcanie, jakoś materiału, sposób połączenia z podłużnicami), jak poprzecznice istniejące. Przykład poprzecznicy przedstawia rys. 2.6. Zastosowanie dodatkowej poprzecznicy jest obowiązkowe przy przedłużeniu o ponad 600 mm.

Obowiązuje ogólna zasada, że odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami ramy nie może być większa niż 1000 do 1200 mm.

Minimalna odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami nie może być mniejsza niż 600 mm, zwłaszcza w pojazdach użytkowanych w trudnych warunkach i w terenie; ograniczenie to nie dotyczy „lekkiej” poprzecznicy podtrzymującej wał napędowy.

Rysunek 2.6

91449


Zmiana rozstawu osi


2.4.7 Kształtowniki podłużnic ram: dostępność za pośrednictwem działu części IVECO

Dla potrzeb zmiany rozstawu osi dział części IVECO oferuje następujące profile:

Tabela 2.11

Modele Wymiary (mm) Długość (mm) Nr kat.

Eurocargo 180,5 x 65 x 4 1500 1908966

Eurocargo 182,5 x 65 x 5 1500 1908967

Eurocargo 203 x 65 x 4 1500 1908964

Eurocargo 205 x 65 x 5 1500 1908965

Eurocargo 250 x 70 x 5 1500 1908962

Eurocargo 252 x 70 x 6 1500 1908963

Eurocargo 275,9 x 80 x 6,7 2000 1908958

Eurocargo 230,9 x 80 x 6,7 2000 1908959

Eurocargo 277,9 x 80 x 7,7 2000 1908960

Eurocargo 232,9 x 80 x 7,7 2000 1908961

2.4.8 Modyfikacje wałów napędowych

Dopuszczalne modyfikacje przedstawiono w punkcie 2.8.


Modyfikacje tylnego zwisu



2.5 Modyfikacje tylnego zwisu


Należy pamiętać, że zmiana długości tylnego zwisu powoduje zmianę pierwotnego, ustalonego przez IVECO, rozkładu obciążenia pomiędzy osie pojazdu (patrz punkt 1.13). Ponadto należy przestrzegać krajowych przepisów oraz wymagań dotyczących maksymalnej dopuszczalnej odległości tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy i prześwitu wymaganego do montażu zaczepu holowniczego i belki przeciwnajazdowej. Odległość tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy podwozia nie powinna być większa niż 350 do 400 mm. W przypadku konieczności zmiany lokalizacji końcowej poprzecznicy ramy, należy zachować standardowy sposób jej zamocowania (tzn. liczba, wymiary, klasa wytrzymałości śrub). Jeżeli belka, którą należy przenieść jest zamocowana za pomocą nitów, nity można zastąpić śrubami i nakrętkami kołnierzowymi o takiej samej średnicy lub nakrętkami i śrubami z łbem sześciokątnym klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień większej. Stosuj nakrętki samozabezpieczające się (nie stosuj śrub o średnicy większej niż M14). Jeżeli jest przewidywany montaż zaczepu holowniczego, należy zapewnić przestrzeń (około 350 mm) pomiędzy belką holowniczą (końcową poprzecznicą) a sąsiednią poprzecznicą ramy, umożliwiającą zamontowanie i wymontowania zaczepu. Prawidłowo zamontowany zaczep holowniczy, zgodnie z wytycznymi określonymi w niniejszym podręczniku, umożliwia holowanie przyczepy o dopuszczalnej masie określonej przez producenta pojazdu. Odpowiedzialność za modyfikacje ponosi ich wykonawca.

Upoważnienie

Wydłużenie tylnego zwisu do największego wymiaru fabrycznego oraz skrócenie tylnego zwisu do najkrótszego wymiaru fabrycznego, wykonywane zgodnie ze przedstawionymi wskazówkami, nie wymaja specjalnej zgody IVECO. W przypadku pojazdów specjalnych (np. furgony warsztatowe lub handlowe), w których rozkład obciążenia jest z góry określony i możliwy do kontroli, dopuszcza się przedłużania tylnego zwisu do długości większej niż 60% rozstawu osi, pod warunkiem spełnienia warunków przedstawionych w punkcie 1.13.3 niniejszego podręcznika.

Jeżeli okaże się konieczna zmiana lokalizacji kasety RFC (Rear Frame Computer) i/lub zmiana długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 „Instrukcje specjalne dotyczące układu elektrycznego”.

2.5.2 Skracanie zwisu

Podczas skracania zwisu tylnego należy przesunąć końcową poprzecznicę ramy do przodu. Jeżeli po przesunięciu okaże się że końcowa poprzecznica znajduje się zbyt blisko innej poprzecznicy, poprzecznicę tę należy wymontować, o ile nie jest to poprzecznica związana ze wspornikami zawieszenia.

2.5.3 Wydłużanie zwisu

Na rysunkach 2.7 i 2.8 pokazano różne metody wydłużania tylnego zwisu. W tym przypadku jest dozwolone prostopadłe przecinanie ramy. Minimalne wymiary wzmocnień, jakie należy zastosować w miejscu przecięcia, przedstawia rys. 2.3. Rysunek 2.7 ilustruje typową metodę wydłużania zwisu o 300 do 350 mm. W tym przypadku kątowniki wzmacniające pełnią również funkcję łącznika pomiędzy poprzecznicą a podłużnicami ramy, w związku z czym ich grubość i szerokość muszą być identyczne, jak bocznej płyty poprzecznicy ramy. Oryginalne połączenia nitowe poprzecznicy z płytami można zastąpić śrubami klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień większej.

!




W przypadku gdy poprzecznica jest połączona z płytami bocznymi połączeniem spawanym, dopuszcza się przyspawanie bocznych płyt także do kątowników wzmacniających (patrz rys. 2.7)

Jeżeli wydłużenie jest większe niż 350 mm, należy zastosować rozwiązanie pokazane na rys. 2.8.

Rysunek 2.7

1. Przedłużenie podłużnicy - 2. Profil wzmacniający - 3. Profil wzmacniający (rozwiązanie alternatywne) - 4. Oryginalna

końcowa poprzecznica ramy

Rysunek 2.8

1. Przedłużenie podłużnicy - 2. Profil wzmacniający - 3. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy - 4. Dodatkowa poprzecznica

(o ile jest konieczna)

Należy każdorazowo przeanalizować konieczność zamontowania dodatkowej poprzecznicy, w celu nadania ramie odpowiedniej sztywności skrętnej. Montaż dodatkowej poprzecznicy, będącej odpowiednikiem poprzecznicy oryginalnej, jest konieczny w przypadku, gdy odległość między dwiema sąsiednimi poprzecznicami przekracza 1200 mm.


Montaż zaczepu holowniczego



2.6 Montaż zaczepu holowniczego


Montaż zaczepu holowniczego bez specjalnego zezwolenia IVECO jest dozwolony tylko w pojazdach fabrycznie przeznaczonych do holowania przyczepy, wyposażonych w odpowiednią belkę holowniczą.

Montaż zaczepu holowniczego w pojazdach, w których fabrycznie nie przewidziano opcji montażu zaczepu, wymaga uzyskania zezwolenia (upoważnienia) IVECO.

Oprócz dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy, w zezwoleniu mogą być wyszczególnione także inne wymagania techniczne, które należy spełnić, dotyczące np. zastosowania pojazdu, przełożenia przekładni głównej, rodzaju układu hamulcowego, a także wymagania dotyczące wzmocnienia końcowej poprzecznicy ramy lub konieczności montażu belki holowniczej.

W związku z dynamicznym, pionowym obciążeniem belki holowniczej przez przyczepy centralnoosiowe, należy zastosować się do instrukcji przedstawionych w punkcie 2.6.4.

Należy wybrać homologowany zaczep holowniczy, dostosowany do holowania przyczepy od danej masie całkowitej. Ponieważ zaczepy holownicze mają istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu (w niektórych krajach podlegają obowiązkowi homologacji), nie wolno ich w żaden sposób modyfikować.

Podczas montażu zaczepu do belki holowniczej należy przestrzegać zaleceń producenta zaczepu oraz obowiązujących przepisów, np. dotyczących minimalnej przestrzeni dla montażu złączy hamulcowych i elektrycznych i maksymalnej odległości osi sworznia holowniczego od tylnej krawędzi zabudowy.

Odległość ta w poszczególnych krajach może być inna. W Unii Europejskiej należy zachować odległość maks. 420 mm. Jeżeli jest wymagany większy odstęp, sprawdź w dyrektywie WE warunki określające tego typu montaż.

Jeżeli kołnierz mocujący zaczepu jest niezgodny z układem otworów w belce holowniczej pojazdu, możliwe jest, w szczególnych przypadkach, udzielenie zgody na wywiercenie dodatkowych otworów w belce holowniczej, po uprzednim wzmocnieniu jej konstrukcji.

Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wykonanie i montaż zabudowy w sposób zapewniający bezpieczne i sprawne manewrowanie pojazdem z przyczepą.

Dyszel przyczepy musi mieć zapewnioną swobodę ruchów.

!




2.6.2 Zaczepy holownicze konwencjonalne

Parametrem odniesienia, na podstawie którego dokonuje się wyboru typu zaczepu, jest wartość D, obliczana według poniższego wzoru.

Rysunek 2.9

116773 Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu

Dokonując wyboru typu zaczepu i podejmując decyzję o ewentualnym wzmocnieniu belki holowniczej, należy wziąć pod uwagę poziomą siły pochodzącą od masy pojazdu silnikowego i przyczepy, obliczaną według poniższego wzoru:

RT)RT(

81,9D+⋅

⋅=

D = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego (kN).

T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego (kg),

R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy (kg).

Przykład wyznaczania klasy zaczepu holowniczego do holowania przyczepy z obrotnicą Rozpatrzmy pojazd o maksymalnej masie całkowitej 12 t przewidziany do holowania przyczepy z obrotnicą o maksymalnej masie całkowitej 8000 kg.

Podstawiając powyższe dane do wzoru, otrzymujemy:

D = 9.81· (12· 8) /(12 + 8) = 47,0 kN




2.6.3 Dobór zaczepu dla przyczepy centralnoosiowej

Holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania.

Dopuszczalna masa całkowita przyczepy i maksymalny dopuszczalny nacisk pionowy są podane w dokumentacji technicznej producenta danego zaczepu holowniczego lub na tabliczce znamionowej (np. DIN 74051 i DIN 74052).

Dostępne są również specjalne (atestowane) zaczepy holownicze, o większych, niż określone w wyżej wymienionych normach, dopuszczalnych obciążeniach. Stosowanie tych zaczepów może podlegać ograniczeniom dotyczącym konstrukcji holowanych przyczep (np. długość dyszla). Ponadto, ich użycie może wymagać dodatkowego wzmocnienia belki holowniczej i zastosowania ramy pomocniczej o większych wymiarach.

Holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania.

Przyczepa ze sztywnym dyszlem

Pojęcie to stosuje się w odniesieniu do przyczepy, w której dyszel jest sztywno związany z jej ramą.

W odróżnieniu od przyczep z obrotnicą, przyczepy ze sztywnym dyszlem i przyczepy centralnoosiowe (z osią pojedynczą lub wielokrotną) wywierają statyczny i dynamiczny pionowy nacisk na zaczep podczas hamowania lub jazdy po wyboistej drodze.

Naciski te z kolei wywołują większe naprężenia zginające w obszarze tylnego zwisu podwozia, a także większe naprężenia skręcające w belce holowniczej pojazdu silnikowego . Dlatego należy zastosować wzmocnienia, w sposób przedstawiony w następnym punkcie.

Przyczepa centralnoosiowa

Przyczepa centralnoosiowa to pojazd ciągniony, wyposażony w urządzenie sprzęgające (dyszel) nieruchome w płaszczyźnie pionowej (względem przyczepy), w którym oś lub osie są zamontowane w pobliżu środka jego ciężkości (przy równomiernym rozmieszczeniu ładunku) w taki sposób, że na pojazd silnikowy jest przekazywane tylko niewielkie obciążenie pionowe, nie większe niż 10% masy całkowitej przyczepy lub maksymalnie 1000 kg, (obowiązuje mniejsza z tych dwóch wartości).

Doboru zaczepu holowniczego dla przyczepy centralnoosiowej dokonuje się w oparciu o następujące zależności:

CT)CT(

gD+⋅

⋅=

CLX

aV 2

2

⋅⋅=

D = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego (kN]. Teoretyczny parametr odniesienia dla siły poziomej działającej pomiędzy pojazdem

silnikowym a przyczepą, g = przyspieszenie ziemskie (m/s2], T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego, R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy, S = statyczny nacisk pionowy, wywierany przez przyczepę w punkcie sprzęgu.

Warunek konieczny: S < 0.1 • R < 1000 kg, C = suma nacisków na osie przyczepy centralnoosiowej o masie równej dopuszczalnej masie całkowitej. Wartość ta stanowi różnicę pomiędzy

maksymalną dopuszczalną masą przyczepy a statycznym naciskiem pionowym (C = R - S), V = teoretyczna wartość odniesienia dla amplitudy dynamicznej siły pionowej, a = równoważne przyspieszenie (pionowe) w punkcie sprzęgu, zależne od rodzaju zawieszenia tylnego pojazdu silnikowego, przyjmujące wartości: - a = 1,8 m/s2 w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym, - a = 2,4 m/s2 w przypadku pojazdów z innym rodzajem zawieszenia, X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy (m), (patrz rys. 2.10) L = teoretyczna długość dyszla przyczepy (odległość między środkiem ucha dyszla a środkiem zespołu osi przyczepy) (m), (patrz rys. 2.10) X2/L2 ≥ 1 (jeżeli wynik jest mniejszy od 1, przyjmij wartość 1).




Przykład wyznaczania klasy zaczepu holowniczego dla przyczepy centralnoosiowej Rozpatrzmy pojazd o maksymalnej masie całkowitej 10 t, który ma holować przyczepę centralnoosiową o dopuszczalnej masie 9 t, długości przestrzeni ładunkowej 8 m i teoretycznej długości dyszla 7 m.

Podstawiając do wzorów odpowiednie wartości:

R = 9 t

S = 0,9 t i jest mniejszą z dwóch wartości: 0,1· R = 0,9 t oraz 1 t

X2 / L2 = 64 / 49 = 1,3

otrzymujemy:

D = 9,81· [10· (9 - 0,9)] / [10 + (9 - 0,9)] = 9,81· 81 / 18,1 = 43,9 [t] = 430,66 [kN]

V = 1,8 · 1,3 · (9 - 0,9) = 18,95 [t] = 185,94 [kN]

Rysunek 2.10

132088 Długość przestrzeni ładunkowej i teoretyczna długość dyszla

W pojeździe pierwotnie nie przewidzianym do holowania przyczepy (lecz spełniającym warunki techniczne IVECO określone dla danego modelu) można zamontować zaczep holowniczy poprzez nawiercenie otworów w oryginalnej końcowej poprzecznicy ramy lub zamontowanie kompletnej belki holowniczej. W obydwu przypadkach dopuszczalną masę holowanej przyczepy i nacisk pionowy można określić na podstawie wymiaru otworu montażowego w belce.

W celu holowania przyczep centralnoosiowych należy odpowiednio zamocować ramę pomocnicza do ramy podwozia, szczególnie na odcinku od tylnego końca ramy do przedniego wspornika tylnego zawieszenia. Mocowanie to należy wykonać za pomocą płyt unieruchamiających ramę pomocnicza w kierunku podłużnym i poprzecznym (patrz rys. 2.13).

W pojazdach o długim zwisie tylnym może być konieczne zastosowanie ramy pomocniczej o większych niż zazwyczaj zalecane wymiarach, zależnie od masy holowanej przyczepy.




Tabela 2.12

Maksymalne dopuszczalne pionowe obciążenie zaczepu (kg) Wymiary profilu

poprzecznicy/belki (mm) (klasa zaczepu) Nacisk

statyczny S Nacisk całkowity

(statyczny + dynamiczny) Fv

Maks. dopuszczalna masa holowanej przyczepy

centralnoosiowej R (kg)

120 x 55 (G135 lub G3) 400 650

1130 1690

4500 6500

140 x 80 (G140 lub G4) 900 2340 9000

(G150 G5 160 x 100 G6 81 G5 700G61)

950 10001 10002 10002 10002

2470 29601 40402 44002 51202

9500 120001 180002 200002 240002

1 Pod warunkiem wzmocnienia belki holowniczej i zastosowania odpowiedniego zaczepu 2 W pojazdach ze wzmocnioną belką holowniczą i odpowiednim zaczepem.

Wartość maksymalnego nacisku pionowego (statycznego + dynamicznego) wywieranego przez przyczepę na zaczep holowniczy można wyznaczyć, korzystając z następującego wzoru ISO:

Fv = V + S = [a · X2/L2 · C · 0,6] + S

Fv = maksymalny nacisk pionowy (statyczny + dynamiczny), wywierany przez przyczepę na zaczep holowniczy (w kN).

0,6 = współczynnik opóźnienia

2.6.4 Wzmacnianie ramy podwozia

Zastosuj kształtownik o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, jeżeli wymaga tego zabudowa. Sprawdź, czy istnieje potrzeba zamontowania odpowiedniej belki holowniczej i zaczepu holowniczego.

Rysunek 2.11

102183 1. Profil wzmacniający łączony - 2. Mocowanie skrętnie sztywnie (płyty wzmacniające) - 3. Podłużnica ramy pomocniczej -

4. Nacisk pionowy na zaczep holowniczy




Tabela 2.13

Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnicy ramy pomocniczej Wx (cm3)

R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy (kg) S = statyczny nacisk pionowy (kg)

R≤4500 S≤450

R≤6500 S≤650

R≤9500 S≤950

R≤10500 S≤1000

Granica plastyczności materiału ramy (N/mm2)

Model

Wymiary podłużnicy

ramy podwozia AxB (mm)

t (mm)

Rozstaw osi

(mm)

Tylny zwis

(mm)

240 360 240 360 240 360 240 360

3105 1313 A A 16 A 60EP

3330 1830 A A 19 16

3105 1313 A A 16 A 65EP

3330 1830 A A 19 16

3105 1313 16 A 16 A 75EP

172,5 x 65

3330 1830 16 16 22 16

3105 1313 A A 16 A 16 A 80EP

3330 1830 16 A 19 16 26 16

3105 1313 A A 16 A 16 16

3330 16 A 19 16 29 16 9090EP

3690 1830

29 16 32 19 58 35

3105 1313 A A 16 A 19 16

3330 19 16 22 16 29 16 100EP

195 x 65

4

3690 830

32 19 58 35 87 52



R≤6500 S≤650

R≤9500 S≤950

R≤12000 S≤1000

R≤14000 S≤1000

R≤16000 S≤1000

R≤18000 S≤1000


Model


ramy podwozia

A x B (mm)

t (mm)

Rozstaw osi

(mm)

Tylny zwis

(mm)

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

3105 1313 A A A A 16 A 16 A 120EP

3690 1740 22 16 29 16 32 16 32 19

3105 1313 A A A A 16 A 16 A 130EP

3690 1740 26 16 32 16 44 16 58 22

3105 1313 A A A A A A 16 A 16 A 19 A 150EP

240 x 70 5

3690 1740 32 19 58 22 82 26 82 35 99 40 99 52

A = Przekrój podłużnicy ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający.

Przedstawione wartości obowiązują w przypadku pojazdów zarówno z kabiną krótką, jaki długą (o ile ma zastosowanie).

W przypadku pojazdów z kabiną krótką, przeznaczonych do montażu zabudowy specjalnej lub specjalnych zastosowań, wymagających mniejszej wartości Wx oraz w przypadku konfiguracji nie uwzględnionych w tabeli, skontaktuj się z IVECO.




Tabela 2.13

Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnicy ramy pomocniczej Wx (cm3) R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy (kg)

S = statyczny nacisk pionowy (kg) R≤4500 S≤450

R≤6500 S≤650

R≤8500 S≤850

R≤9500 S≤950

R≤10500 S≤1000


Model


ramy podwozia

A x B (mm)

t (mm)

Rozstaw osi

(mm)

Tylny zwis

(mm)

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 3105 1313 A A 16 A 16 A 3330 16 A 19 16 26 16 3690

1830 30 16 33 23 58 35

4

4185 2145 44 23 72 44 88 35

80EL

5 4815 2505 58 22 88 40 - 58 3105 1313 16 A 19 16 19 16 3330 16 16 26 16 29 19 3690

1830 32 19 58 35 72 52

4

4185 2145 44 32 72 52 104 65

80ELP

172,5 x 65

5 4815 2505 58 22 87 40 - 58 3105 1313 A A A A 16 A 16 A 3330 16 A 16 16 26 16 26 16 5

3690 1830

44 19 58 26 87 35 87 40 4185 2145 72 22 87 29 104 40 122 52 4455 2280 72 26 104 35 122 52 - 58

120EL 110EL

6

4815 2505 104 40 122 52 - 65 - 72 3015 1313 A A 16 A 16 16 19 16 3330 19 16 26 16 29 16 32 19 5

3690 1830

58 22 72 35 104 52 104 52 4185 2145 72 22 87 29 122 40 122 52 4455 2280 87 22 104 40 122 52 - 52

120ELP 110ELP

195 x 65

6

4815 2505 104 32 122 52 - 65 - 69



Model R≤6500 S≤650

R≤9500 S≤950

R≤12000 S≤1000

R≤14000 S≤1000

R≤16000 S≤1000



ramy podwozia

A x B (mm)

t (mm) Rozstaw osi (mm)

Tylny zwis

(mm)

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 3105 1313 A A A A A A A A 3690 1740 29 19 44 19 58 19 72 22 5

4185 2055 44 19 82 32 99 44 117 52 4455 2190 44 26 82 26 99 29 117 40

6 4815 2460 87 26 117 40 136 52 157 65 5175 2685 104 40 136 44 178 58 200 73 5670 3000 117 40 200 73 - 82 - 87

140E

6,7

6570 3605 200 82 - 117 - 140 - 178 3105 1313 A A 16 A 16 A 16 A 3690 1740 29 16 44 19 58 22 73 26 5

4185 2055 44 19 82 32 99 40 117 52 4455 2190 44 16 82 26 99 26 99 35

6 4815 2460 72 22 99 32 117 40 136 52 5175 2685 82 26 117 29 157 44 157 58 5670 3000 117 29 157 44 178 58 200 82

140EP

240 x 70

6,7

6570 3605 159 58 - 82 - 99 - 117







Tabela 2.13



R≤9500 S≤950

R≤12000 S≤1000

R≤14000 S≤1000

R≤16000 S≤1000


Model


ramy podwozia

A x B (mm)

t (mm)

Rozstaw osi

(mm)

Tylny zwis

(mm)

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

5 3105 1313 A A A A A A 16 A 16 A

3690 1740 40 16 44 19 58 22 82 22 82 26

4185 2055 73 22 99 26 117 40 136 44 157 52 6

4455 2190 82 26 117 40 136 52 157 58 178 78

4815 2460 99 29 140 44 178 58 200 73 - 82 6,7

5175 2685 136 40 178 73 200 82 - 99 - 117

5670 3000 178 44 - 82 - 99 - 117 - 136

150 160E

7,7 6570 3605 - 99 - 136 - 178 - 200 - -

5 3105 1313 A A 16 A 16 A 16 A 19 A

3690 1740 44 19 58 22 73 22 89 26 99 26

4185 2055 73 22 99 26 117 35 117 40 140 52 6

4455 2190 82 26 117 35 136 44 136 52 157 73

4815 2460 99 26 136 40 157 44 178 58 178 73 6,7

5175 2685 117 29 157 58 178 73 200 82 - 87

5670 3000 136 32 178 58 200 82 - 82 - 99

150EP 160EP

240 x 70

7,7 6570 3605 200 73 - 99 - 117 - 136 - 157



R≤9500 S≤950

R≤12000 S≤1000

R≤14000 S≤1000

R≤16500 S≤1000

R≤18000 S≤1000


Model


ramy podwozia

A x B (mm)

t (mm)

Rozstaw osi

(mm)

Tylny zwis

(mm)

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

3690 1133 16 A 16 A 16 A 16 A 16 A 16 A

4185 1313 58 19 58 19 73 22 82 22 82 26 82 26

4590 1650 82 26 117 29 122 29 136 40 140 44 157 52

4815 1853 117 44 136 32 140 44 157 44 178 58 178 73

5175 2123 157 73 157 58 200 73 200 82 243 82 243 99

5670 178 73 221 82 243 99 - 99 - 117 - 136

6210 2235

221 82 243 117 - 117 - 136 - 136 - 157

190EL 180E 7,7

6570 2775 - 117 - 136 - 157 - 178 - 200 - 200

6 3690 1133 16 A 19 A 22 16 22 16 26 16 26 16

4185 1313 58 19 82 22 82 26 82 26 99 26 99 26

4590 1650 99 26 117 29 117 29 136 40 140 32 157 44

4815 1853 117 26 117 29 136 32 157 44 157 44 178 58

5175 2123 136 29 157 44 178 58 200 73 200 99 221 82

5670 157 44 178 73 200 82 221 82 243 99 243 99

6210 2235

178 73 221 82 243 99 243 99 - 117 - 117

190ELP 180EP

262,5 x 80 (tył:

217,5 x 80)

7,7

6570 2775 221 82 - 117 - 136 - 136 - 157 - 157







Tabela 2.14. Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych

A B C D R0,2 (N/mm2) (1) 320 320 360 360 Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika (mm) 40 60 100 120 Lv (patrz rys. 2.11) 0,5 Lu 0,5 Lu 0,8 Lu 0,85 Lu Lh (patrz rys. 2.11) 0,6 Lu 0,6 Lu 0,95 Lu 1,0 Lu Przykład profilu łączonego, będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 (mm) 210 x 80 x 8 190 x 80 x 8 150 x 50 x 8

+ kątownik 130 x 50 x 8 + kątownik

Rzeczywiste zmniejszenie wysokości (mm) 40 52 92 104

Ciągłość łączonych profili wzmacniających można przerwać tylko w ściśle określonych przypadkach, co wymaga zezwolenia. To samo dotyczy przypadków, w których możliwości zastosowania zewnętrznych kątowników wzmacniających (rozwiązania C i D z rys. 3.24) są ograniczone (np. przez sąsiedztwo wsporników zawieszenia), a przerwa w ciągłości mogłaby spowodować zbyt duże osłabienie wytrzymałości przekroju. Wówczas proponowany sposób wzmocnienia należy przedstawić do zatwierdzenia.

2.6.5 Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy

W przypadku gdy zachodzi konieczność wzmocnienia standardowej końcowej poprzecznicy ramy lub gdy oryginalna belka holownicza jest niedostępna, firma zabudowująca musi wykonać odpowiednie wzmocnienie, za które ponosi pełną odpowiedzialność. Wzmocnienia te mogą składać się z ceowników zamontowanych po wewnętrznej stronie poprzecznicy. Zawsze, gdy konieczne zapewnienie większej wytrzymałości, należy również wzmocnić połączenia między poprzecznicą a podłużnicami ramy, w sposób przedstawiony poniżej.

1) Zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy i połączenie go ze środnikiem podłużnicy lub sąsiednią poprzecznicą ramy, jeżeli znajduje się ona w pobliżu poprzecznicy wzmacnianej, zgodnie z rys. 2.12.

Rysunek 2.12

1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy - 2. Profil wzmacniający - 3. Kątowniki lub płyty mocujące




2) Zamontowanie profilu zamkniętego (skrzynkowego) o odpowiednich wymiarach pod poprzecznicą ramy i połączenie go (na końcach) ze środnikami podłużnic oraz (w środku) z poprzecznica ramy, zgodnie z rys. 2.13. W pojazdach o krótkim tylnym zwisie, z zamontowaną ramą pomocniczą, profil zamknięty można umieścić pomiędzy podłużnicami ramy pomocniczej, nad poprzecznicą ramy podwozia, i zamocować go za pomocą płyt (w sposób pokazany na rys. 2.15).

Jeżeli montaż profilu zamkniętego wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, dokonane modyfikacje nie mogą negatywnie wpływać na pierwotną wytrzymałość i sztywność belki (i pozostawać w zgodzie z lokalnymi przepisami, o ile takie istnieją).

Rysunek 2.13

1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy - 2. Przekrój skrzynkowy - 3. Płyta mocująca - 4. Płyta użebrowana




2.6.6 Obniżona belka holownicza

Jeżeli holowanie określonego typu przyczepy wymaga zamontowania zaczepu poniżej oryginalnej pozycji montażowej, IVECO może wystawić upoważnienie do obniżenia oryginalnej belki holowniczej (rys. 2.14) lub zamontowania dodatkowej belki holowniczej w pozycji obniżonej (rys. 2.15). Przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys. 2.14 i 2.15.

Obniżanie oryginalnej belki holowniczej

Montażu nowej belki holowniczej w nowej pozycji należy dokonać w przedstawiony wyżej sposób, za pomocą tego samego typu śrub (średnica i klasa).

Rysunek 2.14

1. Oryginalna belka holownicza - 2. Boczna płyta poprzecznicy - 3. Odwrócona boczna płyta poprzecznicy -

4. Kątownik mocujący

Grubość zewnętrznych kątowników wzmacniających (mocujących) nie może być mniejsza od grubości podłużnic ramy podwozia. Kątowniki muszą obejmować odcinek ramy o długości co najmniej 2,5-krotnie większej od wysokości podłużnicy ramy (maks. 600 mm) i być wykonane z materiału o własnościach wskazanych w punkcie 3.1.1. W celu zamocowania kątowników do środników podłużnic należy użyć wszystkich śrub mocujących belkę holowniczą do ramy podwozia oraz śrub dodatkowych, których liczbę i rozmieszczenie należy dostosować zwiększonej wartości momentów sił działających na ramę. Na ogół przyjmuje się, że obniżenie belki holowniczej o odcinek równy wysokości podłużnicy wymaga zwiększenia liczby śrub mocujących o około 40%.

Połączenia należy wykonać za pomocą śrub zabezpieczonych przed odkręceniem się.

Należy zapewnić wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego. Zasadniczo, nie wolno zmieniać dopuszczalnej masy holowanej przyczepy, określonej przez IVECO. Firma zabudowująca ponosi całkowitą odpowiedzialność za wykonane przez siebie czynności.

Pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu kontroli, jeżeli wymagają tego lokalne przepisy.




Montaż dodatkowej belki holowniczej

W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej należy zastosować centralną płytę mocującą o grubości odpowiadającej grubości belek holowniczych.

Rysunek 2.15

a) Sposób montażu w pojazdach o długim tylnym zwisie

b) Sposób montażu w pojazdach o krótkim tylnym zwisie

1. Oryginalna belka holownicza - 2. Kątownik mocujący - 3. Płyta mocująca - 4. Boczna płyta poprzecznicy - 5. Ceowniki stalowe gięte na zimno (o wymiarach identycznych jak wymiary podłużnic ramy) -

6. Przestrzeń na tylny wspornik zawieszenia

W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej w pojazdach o krótkim zwisie tylnym należy zastosować boczne kątowniki wzmacniające (mocujące), według rozwiązania pokazanego na rys. 2.15 b). Jeżeli obniżenie belki holowniczej wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, nowe wsporniki muszą odpowiadać oryginalnemu rozwiązaniu pod względem wytrzymałości, sztywności i sposobu zamocowania belki oraz rozmieszczenia lamp tylnych (i pozostawać w zgodzie z lokalnymi przepisami, o ile takie istnieją).




2.6.7 Belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw. mocowanie krótkie)

W pojazdach o długim rozstawie osi przeznaczonych do holowania przyczepy centralnoosiowej zalecane jest zamontowanie specjalnej belki holowniczej w pozycji dolnej (pod ramą), w pobliżu tylnych wsporników tylnego zawieszenia (przesunięcie do przodu).

Tego typu rozwiązanie nie wymaga specjalnego wzmacniania ramy podwozia pojazdu holującego, zaś wystarczającą wytrzymałość ramy pomocniczej zapewniają kształtowniki zalecane dla poszczególnych rodzajów zabudów (np. w tabeli 3.4 w przypadku zabudów skrzyniowych) Zadaniem firmy zabudowującej jest zamontowanie elementów mocujących o właściwych wymiarach i we właściwej pozycji (patrz punkty 2.6.3 i 2.6.5) oraz zamontowanie odpowiedniej belki holowniczej i zaczepu holowniczego.

Zaczep holowniczy należy zamontować w pozycji zapewniającej wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego w różnych warunkach jazdy, zgodnie z obowiązującymi warunkami technicznymi i przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa. W tym przypadku nie da się zastosować standardowej tylnej belki przeciwnajazdowej. Dlatego firma zabudowująca musi przeanalizować dopuszczalny zakres odstępstw od wymagań lub zastosować rozwiązanie specjalne (np. składaną belkę przeciwnajazdową).

2.6.8 Uwagi dotyczące ładowności

Upewnij się, czy statyczny nacisk na zaczep holowniczy nie spowoduje przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylną oś pojazdu oraz czy zostanie zachowany minimalny wymagany nacisk na przednią oś (czy przednia oś nie zostanie zbytnio odciążona), patrz punkt 1.13.3.

2.6.9 Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy

W przypadku pojazdów dopuszczonych przez IVECO do holowania przyczepy istnieje możliwość wystąpienia o zezwolenie na zwiększenie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy.

Wydane zezwolenie będzie zawierało warunki, jakie należy spełnić oraz, o ile to konieczne, zakres niezbędnych modyfikacji pojazdu.

Modyfikacje te mogą obejmować np. wzmocnienia standardowej belki holowniczej (patrz rys. 2.12), zamontowanie wzmocnionej belki holowniczej oraz zmiany w układzie hamulcowym.

Należy zastosować zaczep holowniczy o parametrach odpowiednich dla nowego zastosowania. Kołnierz mocujący zaczepu musi pasować do belki holowniczej.

Zalecane jest zamocowanie belki holowniczej do ramy podwozia za pośrednictwem śrub i nakrętek kołnierzowych lub śrub z łbem sześciokątnym klasy co najmniej 8.8. Stosuj nakrętki samozabezpieczające się.


Montaż dodatkowej osi



2.7 Montaż dodatkowej osi

Montaż dodatkowej osi wiąże się z poważną ingerencją w układy pojazdu. Najpoważniejszy charakter mają zmiany dotyczące układu hamulcowego, układu pneumatycznego, wiązek przewodów elektrycznych i złączy sieci MUX. Dlatego montaż dodatkowej osi wymaga uzyskania zgody IVECO i musi zostać wykonany zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w rozdziale .5 „Instrukcje specjalne dotyczące układu elektrycznego”.


W przypadku niektórych modeli pojazdów IVECO może wydać zgodę na montaż dodatkowej osi, tym samym na zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Modyfikacja ta musi uwzględniać ograniczenia dotyczące masy i warunki określone przez IVECO, a także wszystkie inne warunki, wynikające z przepisów krajowych oraz konieczności zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego działania pojazdu.

Może wystąpić konieczność przesłania opisu proponowanej procedury montażu w celu jej kontroli. Propozycje te muszą zawierać wykaz części niezbędnych do zamontowania osi do ramy podwozia, a także przewidywane wzmocnienia i modyfikacje ramy podwozia. Niezbędne jest również przesłanie schematów przedstawiających zakres zmian w poszczególnych układach pojazdu.

Dokonując modyfikacji ramy podwozia należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poprzednich punktach niniejszej publikacji.

Ze względu na większe naprężenia, wynikające ze zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej, a także inną charakterystykę obciążeń dynamicznych, wynikającą ze zmiany rozkładu nacisków na osie spowodowanej zamontowaniem dodatkowej osi, konieczne jest odpowiednie wzmocnienie ramy podwozia.

Zastosowane wzmocnienia muszą w każdym przypadku spełniać wymagania lokalnych przepisów, a zmodyfikowana w ten sposób rama nie powinna być wystawiona na większe naprężenia zginające w poszczególnych przekrojach, niż rama oryginalna.

2.7.2 Wzmacnianie ramy podwozia

Rys. 2.16 przedstawia możliwe sposoby wzmocnienia ramy podwozia. Należy zastosować ciągłe profile wzmacniające, obejmujące całą długość ramy podwozia, aż do kabiny kierowcy. Profile te – jeżeli są to kątowniki – należy zamocować do ramy podwozia za pomocą śrub klasy 8.8, o średnicy i rozmieszczeniu odpowiednim do uzyskania wymaganej wytrzymałości profili wzmacniających.

!




Rysunek 2.16

1. Wspornik - 2. Płyta - 3. Śruby, nity lub otwory Ø 20 do 30 mm, w których należy ułożyć spoinę.

Jeżeli funkcję wzmocnienia ma pełnić rama pomocnicza (patrz punkt 3.1), do jej zamocowania należy wykorzystać zamontowane w ramie wsporniki mocujące zabudowy (o ile występują). Alternatywna metoda mocowania została przedstawiona w punkcie 3.1.2 i następnych.

W obszarze tylnego zwisu, aż do w przybliżeniu środka rozstawu osi (jednak nie dalej niż punktu oddalonego o co najmniej 2 mod przedniej osi), zalecamy zastosowanie połączenia skrętnie sztywnego (płyty) (patrz rys. 2.16).

Niedopuszczalne jest mocowanie płyt wzmacniających bezpośrednio do półek podłużnic ramy, w których otwory zostały wypełnione spoiną, ponieważ niefachowo wykonane spawanie może spowodować zmniejszenie wytrzymałości oryginalnego kształtownika.

Działanie takie jest dopuszczalne tylko w wyjątkowych przypadkach, po uzyskaniu zgody IVECO, o ile jest uzasadnione obiektywnymi trudnościami w późniejszym montażu zabudowy.

Ze wzmocnienia ramy można zrezygnować, jeżeli nie zostaną przekroczone wartości naprężeń statycznych przedstawione w tabeli 2.9.

Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń, wynikających z przepisów krajowych.

Jeżeli taki sposób montażu jest konieczny, podczas określania wartości naprężeń w poszczególnych przekrojach ramy należy założyć 15-procentowe zmniejszenie wytrzymałości materiału spowodowane spawaniem.

Grubość płyt wzmacniających (mocujących) nie może być większa od grubości półek podłużnic ramy podwozia. Montaż musi zostać wykonany przez wykwalifikowane osoby, a firma zabudowująca ponosi odpowiedzialność za wszelkie uszkodzenia ramy, wynikające z ze złej jakości wykonania.




2.7.3 Montaż osi wleczonej lub pchanej w modelach ML150 i ML180

W przypadku montażu osi wleczonej lub pchanej w pojazdach ML150 i ML180 należy obowiązkowo wykonać następujące modyfikacje:

− wymiana kasety sterującej 3-kanałowego układu ABS na kasetę sterującą 4-kanałowego układu ABS,

− montaż dodatkowego modulatora ABS, by pojazd był wyposażony łącznie w 4 modulatory: dwa dla osi przedniej i dwa dla osi tylnej,

− zamontowanie na osi tylnej odpowiednich siłowników hamulcowych, z funkcją hamulca postojowego,

− dostosowanie charakterystyki działania układu hamulcowego.

Jeden z dwóch modulatorów ABS tylnej osi musi sterować hamulcami prawych kół osi napędowej i dodatkowej, natomiast drugi – hamulcami kół lewych.

Dla pojazdów ML150 i ML180 jest dostępny zestaw przygotowawczy 4667 do montażu dodatkowej osi. Pojazd wyposażony w ten zestaw spełnia wyżej wymienione warunki. Jednak w każdym przypadku montaż dodatkowej osi należy wykonać zgodnie z wymaganiami technicznymi, dostępnymi w dziale IVECO wystawiającym upoważnienia do montażu.

Jeżeli dodatkowa oś jest montowana przed osią napędową (oś pchana), montażu należy dokonać w taki sposób, by oś ta nie kolidowała ona z wałem napędowym.

2.7.4 Montaż osi wleczonej

Montaż osi wleczonej zazwyczaj wymusza przedłużenie tylnego zwisu ramy. Zwis należy przedłużyć zgodnie wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.5, stosując przy tym wyżej wymienione wzmocnienia.

Jeżeli podłużnice ramy podwozia mają niższą wysokość w obszarze tylnego zwisu niż na odcinku między osiami, montaż osi wleczonej w takim pojeździe może wymagać zastosowania wyższych kształtowników w obszarze tylnego zwisu, w celu zredukowania naprężeń w ramie zmodyfikowanego pojazdu.

Rysunek 2.17 ilustruje montaż osi wleczonej wraz z przedłużeniem tylnego zwisu.

Rysunek 2.17

91539 1 Dodatkowa oś 2 Wydłużony tylny zwis 3 Miejscowe wzmocnienie, wynikające z wydłużenia zwisu 4 Elementy mocujące 5 Profil wzmacniający




2.7.5 Montaż osi pchanej

Montaż osi pchanej (przed osią napędową) może wymagać skrócenia tylnego zwisu (patrz punkt 2.5), w celu zapewnienia właściwego rozkładu obciążenia pomiędzy osie (patrz rys. 2.18).

Rysunek 2.18

91540 1 Dodatkowa oś 2 Profil wzmacniający 3 Elementy mocujące 4 Skrócony tylny zwis (o ile to konieczne)

2.7.6 Osie skrętne

Oś skrętną można zamontować zarówno przed (oś pchana), jak za (oś wleczona) osią napędową. Może to być oś samoskrętna lub kierowana (sterowanie wymuszone). Konstrukcja osi i sposób jej montażu muszą gwarantować wymaganą niezawodność i bezpieczeństwo jazdy. Oś samoskrętna musi zostać wyposażona w urządzenie blokujące, sterowane przez kierowcę z kabiny, umożliwiające zablokowanie kół w pozycji środkowej (do jazdy na wprost) podczas cofania.

Montaż osi kierowanej, sterowanej za pośrednictwem oryginalnego układu kierowniczego pojazdu wymaga uzyskania zgody IVECO w zakresie zgodności oryginalnych podzespołów z przedmiotową modyfikacją. W takim przypadku może być konieczne przedstawienie schematów dodatkowego układu sterowania, w celu kontroli.

2.7.7 Podzespoły podwozia i zawieszenie

Należy zadbać o równoważną fabrycznej jakość wszystkich stosowanych podzespołów (oś, zawieszenie, elementy układu hamulcowego, obwody itp.), w celu zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu.

Szczególną uwagę należy zwrócić na projekt i wykonanie zawieszenia, ponieważ zawieszenie ma zasadniczy wpływ na osiągi i właściwości jezdne pojazdu.

Można zastosować zawieszenie zarówno mechaniczne, jak i pneumatyczne lub mieszane. Niezależnie od rodzaju, zastosowane zawieszenie nie może negatywnie oddziaływać na właściwości jezdne pojazdu jak i jego podzespoły pod względem kierowalności, komfortu, trzymania się drogi i kątów załamania wałów napędowych oraz wolnej przestrzeni wokół nich, w przypadku montażu osi pchanej .

Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w odrębne zawieszenie niezależne, charakterystyka tego zawieszenia musi być proporcjonalna do charakterystyki oryginalnego zawieszenia tylnego w zakresie rozkładu łącznego obciążenia statycznego działającego na obydwie te osie.




2.7.8 Stabilizatory

Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne, zależnie od konstrukcji zawieszenia, koniecznie może być zamontowanie stabilizatora, zwłaszcza w przypadku zabudowy o wysoko położonym środkiem ciężkości. Podobne należy postąpić w celu zapewnienia stateczności pojazdu z zamontowaną dodatkową osią wleczoną z zawieszeniem mieszanym.

2.7.9 Połączenie z ramą podwozia

Połączenie dodatkowej osi z ramą podwozia musi być odporne na działanie sił wzdłużnych i poprzecznych i zapobiegać ich przenoszeniu na oś napędową. W punktach działania sił (wsporniki resorów, wsporniki miechów pneumatycznych itp.) należy zamontować odpowiednie poprzecznice lub profile wzmacniające ramę. Dodatkowa oś musi być ustawiona idealnie prostopadle do podłużnej osi pojazdu i równolegle do osi napędowej. Sprawdź geometrię ustawienia osi za pomocą odpowiedniego urządzenia pomiarowego.

2.7.10 Układ hamulcowy osi dodatkowej

Układ hamulcowy należy zaprojektować i wykonać wyjątkowo starannie, ponieważ ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo czynne pojazdu.

Należy stosować podzespoły hamulcowe, przewody i złącznik tego samego typu, jakie są stosowane w pojeździe fabrycznym. Dodatkową oś należy wyposażyć w podzespoły hamulcowe identyczne, jak stosowane na osi przedniej. Podzespoły nieruchome (zamocowane do ramy) należy połączyć z podzespołami ruchomymi (zamocowanymi do osi) za pomocą przewodów giętkich. W celu zapewnienia równomiernego rozdziału siły hamowania pomiędzy poszczególne osie pojazdu, moment hamujący rozwijany na danej osi musi być proporcjonalny do obciążeń statycznych i dynamicznych działających na tę oś. Generalnie, ze względu ma wzrost masy całkowitej, ogólna skuteczność hamowania zmodyfikowanego pojazdu musi być proporcjonalnie większa od skuteczności hamowania pojazdu przed modyfikacją. Pod względem skuteczności układ hamulcowy (hamulec zasadniczy, awaryjny i postojowy) musi w każdym przypadku spełniać przepisami krajowe dotyczące opóźnienia, skuteczność po rozgrzaniu hamulców, czasu reakcji, wydajności hamulca silnikowego itp. Jeżeli wymagają tego przepisy, firma dokonująca montażu dodatkowej osi musi przedłożyć dokumentację techniczną układu hamulcowego (np. krzywe przyczepności, wykres zgodności – tzw. korytarze hamowania) organom dopuszczającym pojazd do ruchu. Na życzenie jest dostępna dokumentacja techniczna układu hamulcowego pojazdu oryginalnego, zawierająca opisy techniczne i charakterystyki. Zalecane jest, by układ hamulcowy dodatkowej osi konstruować w oparciu o podzespoły i obwody przewidziane przez producenta dla konkretnego modelu pojazdu. Dopuszczalne są rozwiązania polegające na bezpośrednim połączeniu obwodu hamulcowego osi dodatkowej z obwodem hamulcowym osi napędowej. Sprawdź, czy pojemność zbiornika sprężonego powietrza jest wystarczająca do zasilania dodatkowych siłowników hamulcowych. W razie potrzeby zamontuj dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza. Muszą zostać spełnione przepisy dotyczące hamulca awaryjnego i postojowego. Zalecamy, aby hamulec postojowy oddziaływał również na oś dodatkową.

Ogólne wskazówki dotyczące układu hamulcowego przedstawiono w punkcie 2.15. W odniesieniu do czynności dotyczących układu elektrycznego, postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 2.16

!

!




2.7.11 Mechanizm podnoszenia osi

Dodatkową oś można wyposażyć w mechanizm podnoszenia (podnośnik osi), który, o ile zezwalają na to krajowe przepisy, może być używany w pewnych sytuacjach (jazda pod górę, jazda po śliskiej nawierzchni), pod warunkiem:

− uzyskania od IVECO upoważnienia na wykonanie danej modyfikacji, określającego maksymalne dopuszczalne przeciążenie osi,

− używania podnośnika osi tylko na krótkich dystansach, w wyżej wymienionych sytuacjach, przy prędkości nie przekraczającej limitu określonego w upoważnieniu.

W niektórych krajach przepisy zezwalają na używanie podnośnika osi również w normalnych warunkach jazdy, pod warunkiem, że nie zostanie przekroczone maksymalne dopuszczalne obciążenie osi, określone w homologacji, i maksymalna dopuszczalna prędkość.

We wszystkich tych przypadkach należy również wziąć pod uwagę instrukcje dotyczące położenia środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, przedstawione w punkcie 1.13.2.

Homologacja i odpowiedzialność za modyfikacje

Po dokonaniu modyfikacji, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom, w celu wykonania badań technicznych (np. jednostkowe dopuszczenie do ruchu lub homologacja).

Zgoda IVECO na montaż dodatkowej osi i pozytywny wynik badania technicznego nie zwalniają firmy zabudowującej od całkowitej odpowiedzialności za wykonaną modyfikację.

Należy opracować dokumentację definiującą harmonogram oraz procedury obsługi technicznej i napraw zamontowanych dodatkowych podzespołów, zharmonizowane z wymaganiami określonymi dla oryginalnego pojazdu.

2.7.12 Modyfikacje układu zawieszenia

Modyfikacja zawieszenia wymaga uzyskania zgody IVECO, ponieważ zawieszenie ma istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Generalnie, modyfikacje resorów parabolicznych są zabronione. W pojazdach wyposażonych w tego rodzaju resory, w przypadku specjalnych wersji lub zastosowań, zaakceptowany może być montaż wkładek gumowych, w celu zwiększenia sztywności zawieszenia. W wyjątkowych przypadkach można rozważyć możliwość uzupełnienia resoru parabolicznego o dodatkowe pióro. Czynność ta powinna być wykonywana wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, po uzyskaniu zgody IVECO.

Zabroniony jest montaż resoru parabolicznego po jednej i resoru półeliptycznego po drugiej stronie tej samej osi.

2.7.13 Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie pneumatyczne

Tego rodzaju modyfikacje są na ogół dozwolone tylko w przypadku tylnego mostu napędowego. IVECO może rozpatrzyć proponowane przez firmę zabudowująca modyfikacje.

Odpowiedzialność za dobór wymiarów i montaż miechów pneumatycznych i drążków reakcyjnych, skuteczność zawieszenia i jego wpływ na właściwości jezdne pojazdu oraz pneumatyczny układ zasilania ponosi wyłącznie firma dokonująca modyfikacji. Ponieważ zawieszenie i jego elementy mocujące mają istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, obowiązkiem firmy wykonującej modyfikację jest staranne zaprojektowanie i sprawdzenie konstrukcji.

Zbiornik sprężonego powietrza zasilający zawieszenie należy podłączyć do odpowiednio zaprojektowanego obwodu pneumatycznego, zasilanego odpowiednią sprężarką.

!


Modyfikacje wałów napędowych



2.8 Modyfikacje wałów napędowych

Po zmianie rozstawu osi należy zmodyfikować wały napędowe, bazując na układzie wałów stosowanych w podobnym pojeździe o rozstawie osi podobnym do rozstawy po modyfikacji. Należy utrzymać kąty załamania wałów nie większe od maksymalnych dopuszczalnych kątów załamania w pojazdach seryjnych. Zasada ta obowiązuje również w przypadku jakichkolwiek modyfikacji zawieszenia i tylnych mostów napędowych.

W razie trudności można zwróć się o pomoc do IVECO, załączając schemat proponowanego układu wałów, wraz z podaniem ich długości i kątów załamania.

Wymagania techniczne zamieszczone w niniejszym podręczniku mają na celu zapewnienie prawidłowego działania i cichobieżności układu przeniesienia napędu, a także uniknięcie koncentracji naprężeń wywoływanych pracą silnika. Wymagania te w żaden sposób nie pomniejszają odpowiedzialności firmy zabudowujące za wykonane czynności.

2.8.1 Dopuszczalne długości

Maksymalne dopuszczalne długości robocze wałów, zarówno pośrednich (o stałej długości), jak i przesuwnych (o zmiennej długości), odpowiednio „LG” lub „LZ” (patrz rys. 2.19), można wyznaczyć na podstawie zewnętrzne średnicy rury wału aktualnie zamontowanego w pojeździe i maksymalnej roboczej prędkości obrotowej (patrz wzór). Długości te przedstawiono w tabeli 2.16.

Jeżeli okaże się, że przy wymaganej długości wału napędowego, określonej w tabeli 2.16, średnica rury wału jest zbyt mała, należy zastosować dodatkowy wał takich samych cechach jak wały już istniejące. Alternatywnie, w niektórych przypadkach można zastosować wał o większej średnicy. Wymaganą średnicę rury wału można określić na podstawie wymaganej długości i maksymalnej prędkości obrotowej, korzystając z tabeli 2.16.

Rysunek 2.19

WAŁ POŚREDNI WAŁ PRZESUWNY

WAŁ JEDNOCZĘŚCIOWY




W przypadku wałów przesuwnych długość „LG” mierzy się pomiędzy środkami przegubów krzyżakowych, przy połączeniu przesuwnym ustawionym w pozycji pośredniej.

Zawsze sprawdzaj obydwie długości, LG i LZ.

Maksymalną roboczą prędkość obrotową oblicza się korzystając z poniższego wzoru:

VG

maxG ii

nn

⋅=

nmax = maksymalna prędkość obrotowa silnika (obr/min) przyjmowana do obliczeń, patrz tabela 2.15. iG = przełożenie skrzyni biegów na najwyższym biegu, patrz tabela 2.15 iV = najniższe („najszybsze”) przełożenie skrzynki rozdzielczej; 0,95 w przypadku Eurocargo 4x4; 1 jeżeli pojazd nie posiada skrzynki rozdzielczej oraz dla

wałów wyjściowych ze skrzynki rozdzielczej.

Tabela 2.15. Maksymalne prędkości obrotowe silników, Eurocargo

Silnik nnom (obr/min) nmax (obr/min) Skrzynia biegów iG S5-42 0,77 6S700 0,79 E14 2700 3000

6AS700 0,79 S5-42 0,77 6S700 0,79 E16 2700 3000

6AS700 0,79 S5-42 0,77 6S700 0,79

6AS700 0,79 9S-75 1 S1000 0,71

4-cy

lindr

owy

E18 2700 3000

S2500 0,74 6S700 0,79

6AS700 0,79 9S-75 1 S2500 0,74

E22 2700 3000

S3000 0,65 6S800 0,78

6AS800 0,78 9S-75 1

E25 2700 3000

S3000 0,65 6S1000 0,78

6AS1000 0,71 9S-1110 0,78

E28 2500 3000

S3000 0,65 6S1000 0,71

6AS1000 0,71 9S-1110 0,78

6-cy

lindr

owy

E30 2500 3000

S3000 0,65




Tabela 2.16. Maksymalne dopuszczalne długości wałów

Maksymalna prędkość obrotowa 2500 2700 2900 3300 3800 Średnica

x grubość rury Maksymalna dopuszczalna długość

90 x 3 2060 1960 1900 1760 1635 100 x 3 2170 2100 2000 1850 1710 120 x 3 2420 2350 2220 2070 1850 120 x 4 2420 2360 2220 2070 1900

Przedstawione wyżej maksymalne dopuszczalne długości dotyczą oryginalnych wałów napędowych. W przypadku odcinków zmodyfikowanych należy zastosować mniejsze długości (-10%).

Grubość większej (zewnętrznej) rury wału zależy od jego klasy, tzn. wartości momentu obrotowego, jaki musi przenosić wał, a także od budowy układu napędowego (moment obrotowy, przełożenia kinematyczne, nacisk na oś(osie) napędową(e). Nie jest możliwe określenie wzorcowych grubości rury. Grubość rury należy wyznaczać indywidualnie dla każdego przypadku, zależnie od wymiarów wału (tzn. rozmiaru przegubu uniwersalnego), w porozumieniu z przedstawicielami technicznymi producenta wału napędowego. Minimalna dopuszczalna robocza długość wału (od kołnierza do kołnierza) nie może być mniejsza niż 800 mmw przypadku wałów z połączeniem przesuwnym oraz 700 mmw przypadku wałów pośrednich (o stałej długości).

2.8.2 Wyznaczanie pozycji wałów napędowych

Jeżeli układ przeniesienia napędu zawiera kilka wałów, długości poszczególnych wałów muszą być w przybliżeniu jednakowe. Obowiązuje zasada, że różnica długości pomiędzy wałem pośrednim a przesuwnym (patrz rys. 2.20) nie może być większa niż 600 mm. , zaś pomiędzy dwoma wałami pośrednimi – nie większa niż 400 mm. W przypadku wału przesuwnego minimalna długość robocza wału musi być co najmniej o 25 mm większa od długości minimalnej wału (rury wału całkowicie zsunięte). Przy całkowitym rozsunięciu wału tuleja przesuwna powinna obejmować czop wielowypustowy na długości równiej w przybliżeniu dwukrotnej średnicy czopa wielowypustowego. Jeżeli wymagana długość wału napędowego jest większa od długości dopuszczalnej, należy zastosować dodatkowy wał, jak przedstawiono to na rys 2.20. Rysunek 2.20

1. Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów - 2. Wał pośredni (o stałej długości) - 3. Łożysko podporowe wału - 4. Wał przesuwny (o zmiennej długości) - 5. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne) - 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu

napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) - 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia) - 8. Pochylenia osi wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być jednakowe.

!




Należy dokładnie wyregulować pochylenie wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego. Różnica pochylenia tych podzespołów względem pochylenia osi zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów nie może być większa niż 1º. Wymagane pochylenie można uzyskać poprzez umieszczenie klinów pomiędzy obudową tylnego mostu napędowego a resorami lub regulację drążków reakcyjnych tylnego mostu. Kąt pochylenia tylnego mostu napędowego nie może przekraczać 5,5º.

Jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się niżej od kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i wału napędowego był większy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów. Z kolei, jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się wyżej od kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i wału napędowego był mniejszy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów.

Przy znacznym zwiększeniu rozstawu osi konieczne może być zamontowanie dodatkowego wału pośredniego, jak pokazano to na rys 2.21. W takim przypadku kąty pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być identyczne. Rysunek 2.21

1. Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów - 2. Pierwszy wał pośredni (o stałej długości) - 3. Łożysko podporowe wału - 4. Drugi wał pośredni (o stałej długości) - 5. Wał przesuwny (o zmiennej długości) - 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu

napędowego (obciążenie statyczne) - 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) - 8. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia) - 9. Pochylenia osi

skrzyni biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być jednakowe. Łożyska podporowe wału należy mocować do poprzecznicy ramy spełniającej wymagania techniczne IVECO, za pośrednictwem wsporników o grubości co najmniej 5 mm(patrz rys. 2.22).

Przy zmniejszaniu rozstawu osi zalecane jest usunięcie wałów pośrednich, jeżeli długość wału z połączeniem przesuwnym (tzw. wału przegubowego) byłaby mniejsza od 800 mm. Rysunek 2.22

1. Wał pośredni - 2. Wspornik łożyska - 3. Oprawa łożyska - 4. Łożysko podporowe wału

Jeżeli układ przeniesienia napędu zawiera tylko jeden wał napędowy, pochylenia obudowy tylnego mostu napędowego i osi zespołu silnik-skrzynia biegów muszą być jednakowe.




Te same zasady dotyczą także pojazdów z osobną (zamkniętą w oddzielnej obudowie) skrzynią biegów. Ponadto, nie wolno zmniejszać rozstawu osi takich pojazdów poniżej najkrótszego rozstawu dostępnego fabrycznie (np. podwozie pod wywrotkę).

Zalecane jest stosowanie oryginalnych wałów napędowych IVECO. Jeżeli jest to niemożliwe, można zastosować rury ze stali ulepszanej cieplnie o granicy plastyczności nie mniejszej niż 420 N/mm2 (42 kG/mm2).

Modyfikowanie przegubów uniwersalnych (przegubów kardana) jest zabronione.

Każdy zmodyfikowany wał należy starannie wyważyć dynamicznie.

Ponieważ wały napędowe mają istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, każdą ich modyfikację należy wykonywać z maksymalną starannością. Dlatego modyfikacje te powinny być wykonywane wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, upoważnione przez producenta wałów napędowych.

Upoważnienie IVECO nie jest wymagane w przypadku wydłużania tylnego zwisu lub skracania ramy do minimalnej długości standardowej, określonej dla danego modelu, pod warunkiem, że modyfikacja jest wykonywana zgodnie ze wytycznymi przedstawionymi w niniejszej publikacji.

Jeżeli okaże się konieczna zmiana długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 „Instrukcje specjalne dotyczące układu elektrycznego”.

!

!


Modyfikacje układu dolotowego i wydechowego silnika



2.9 Modyfikacje układu dolotowego i wydechowego silnika

2.9.1 Układ dolotowy

Modyfikacja parametrów układu dolotowego i wydechowego bez zezwolenia IVECO jest zabroniona. Wykonywane czynności nie mogą powodować zmiany pierwotnych wartości podciśnienia (w układzie dolotowym) oraz przeciwciśnienia (w układzie wydechowym).

Tabela 2.17. Przeciwciśnienia w układzie dolotowym i wydechowym silnika

Silnik Kod silnika Maksymalne przeciwciśnienie w układzie wydechowym (kPa)

Maksymalne przeciwciśnienie w układzie dolotowym (kPa)

E14 F4AE3481C E16 F4AE3481D E18 F4AE3481B E18 F4AE3481A

10 6,3

E22 F4AE3681B E25 F4AE3681D E28 F4AE3681E E30 F4AE3681A

28 6,3

Wlot powietrza należy umieścić w miejscu pozwalającym uniknąć zasysania gorącego powietrza z komory silnika i/lub pyłu, śniegu i wody deszczowej. Pole powierzchni czynnej wlotów powietrza wykonywanych w bocznej ścianie zabudów samonośnych musi być co najmniej dwuipółkrotnie większe od pola przekroju głównego przewodu doprowadzającego powietrze do filtra. Wymiary tych otworów (np. w wlotów w przednim grillu) muszą być na tyle duże, by nie były narażone na zatkanie. Zabrania się modyfikowania filtra powietrza lub zastępowania oryginalnego filtra filtrem o innej wydajności. Wszystkie połączenia kanałów dolotowych muszą być szczelne, zapewniając ochronę przed dostępem wody i pyłu, oraz pozbawione ostrych/nieobrobionych krawędzi (a także zadziorów spawalniczych wewnątrz kanałów metalowych). Zabrania się modyfikowania lub zastępowania oryginalnego filtra powietrza zamiennikiem.

2.9.2 Układ wydechowy

W miarę możliwości rurę wydechową należy prowadzić w linii prostej. Gięcia należy wykonywać pod kątem nie przekraczającym 90°, promieniem co najmniej 2,5-krotnie większym od zewnętrznej średnicy rury. Należy unikać załamań, przewężeń i stosować przekroje nie mniejsze niż w rurach oryginalnych. Wszystkie połączenia kanałów dolotowych muszą być szczelne, zapewniając ochronę przed dostępem wody i pyłu, oraz pozbawione ostrych/nieobrobionych krawędzi (a także zadziorów spawalniczych wewnątrz kanałów metalowych. Należy zachować odpowiednio duży odstęp pomiędzy rurami układu wydechowego a elementami układu elektrycznego, przewodami z tworzywa sztucznego, kołem zapasowym (minimum 150 mm), zbiornikiem paliwa z tworzywa sztucznego (minimum 100 mm) itp. W przypadku zastosowania stalowych osłon termicznych, dopuszcza się mniejsze odstępy (np. 80 mm). Dalsze zmniejszenie tych odstępów wymaga zastosowania izolacji termicznej i zastąpienia przewodów z tworzywa przewodami stalowymi. Zabrania się modyfikowania lub zastępowania oryginalnego filtra powietrza zamiennikiem. Zabrania się modyfikowania tłumika. Zabrania się modyfikowania tłumika oraz elementów silnika (wtryskiwacze, kaseta sterująca itp.), ponieważ modyfikacje takie mogą powodować wadliwe działanie silnika i zwiększoną emisję spalin.

UWAGA Więcej informacji na temat modyfikacji układu wydechowego przedstawiono w rozdziale 6, dotyczącym układu SCR.




2.9.3 Dopasowywanie elementów układu wydechowego

A) Pojazd ze standardowym układem wydechowym

W niniejszym punkcie przedstawiono czynności, jakie należy wykonać w celu prawidłowego dopasowania elastycznego łącznika rury wydechowej.

Procedurę tę należy wykonać po każdorazowym demontażu rury wydechowej, nawet częściowym. Nieprawidłowe dopasowanie może zmniejszyć trwałość łącznika.

Procedura

• Poluzuj element łączący zawór hamulca wydechowego z kolankiem wylotowym turbosprężarki. (Rys. 2.23).

Rysunek 2.23

131636

Tę samą czynność należy wykonać, gdy w miejscu zaworu jest zamontowany element dystansowy.




• Poluzuj opaskę rury wydechowej prowadzącej do tłumika.

• Umieść przyrząd wzorcowy (nr kat. 99395132) pomiędzy kolankiem wylotowym turbosprężarki a rurą wydechową (rys. 2.24). Załóż opaski i dokręć śruby zaciskowe opasek. Dokręć śruby momentem 6 ÷ 8 Nm.

Rysunek 2.24

131637

• Na wsporniku dolnym (zamocowanym do ramy) zamontuj elastyczną poduszkę i wspornik górny. Nie dokręcaj śrub (rys. 2.25)

Rysunek 2.25

131638

UWAGA Jeżeli zdemontowano również tłumik, powyższy element należy zamocować do wsporników w pierwszej kolejności.




• Zamocuj rurę wydechową prowadzą do tłumika (rurę wlotową), dokręcając śrubę zaciskową opaski momentem 6 ÷ 8 Nm.

• Dokręć pozostałe elementy w następującej kolejności:

− nakrętka kołnierzowa M8 mocująca elastyczną poduszkę do wspornika górnego: moment dokręcania 11 ÷ 13 Nm (rys. 2.26, poz. a),

− dwie śruby M8x20 mocujące dolny wspornik do ramy. Dokręć śruby momentem 21 ÷ 26 Nm (poz. b),

− nakrętka kołnierzowa M8, wraz podkładką 13,5x30x2, mocująca elastyczną poduszkę do wspornika dolnego: moment dokręcania 11 ÷ 13 Nm (poz. c).

Rysunek 2.26

131639




• Zamocuj zawór hamulca wydechowego lub element dystansowy (rys. 2.23), dokręcając śruby na przemian (krzyżowo), w następującej kolejności: dolna tylna (rys. 2.27, poz. 1), górna przednia (poz. 2), górna tylna (poz. 3), dolna przednia (poz. 4).

UWAGA Podczas dokręcania wolno dopuścić do zmiany początkowego ustawienia zaworu hamulca wydechowego lub elementu dystansowego, ponieważ mogłoby to doprowadzić do niewspółosiowości kolanka i kołnierza rury wydechowej. Wadliwe ustawienie będzie widoczne na łączniku elastycznym, po usunięciu przyrządu wzorcowego (rys. 2.27). Dlatego wszystkie cztery śruby należy dokręcać stopniowo i równomiernie.

Rysunek 2.27

131640

• Dokręć śruby momentem 24 ÷ 29 Nm.

• Zdejmij opaski mocujące i usuń przyrząd wzorcowy.

• Załóż łącznik elastyczny, w taki sposób, by pierścień identyfikacyjny był skierowany w stronę tłumika.

• Załóż i zaciśnij opaski, dokręcając ich śruby momentem 6 ÷ 8 Nm.

• Sprawdź, czy łącznik elastyczny jest ustawiony prawidłowo.

Rysunek 2.28

131641




B) Pojazd z pionowym układem wydechowym (np. zamiatarka uliczna)

W niniejszym punkcie przedstawiono czynności, jakie należy wykonać w celu prawidłowego dopasowania elastycznego łącznika rury wydechowej.

Procedurę tę należy wykonać po każdorazowym demontażu rury wydechowej, nawet częściowym.

Nieprawidłowe dopasowanie może zmniejszyć trwałość łącznika.

Śruby opasek zaciskowych należy dokręcać momentem 6 ÷ 8 Nm.

Procedura

• Poluzuj wszystkie elementy unieruchamiające rurę wydechową (rys. 2.29):

− opaskę pomiędzy pierwszą rurą za turbosprężarką i kolankiem (a),

− dolną i górną opaskę łącznika elastycznego (b-c),

− dolne śruby mocujące rurę sztywną (d-e),

− górną śrubę mocującą rurę sztywną (f),

− opaskę pomiędzy rurą sztywną i tłumikiem (g).

Rysunek 2.29

131642




• Odkręć górną śrubę mocującą rurę sztywną, a następnie umieść górny uchwyt rury sztywnej poniżej (pod) wspornika (rys. 2.30).

Rysunek 2.30

131643

• Wyjmij łącznik elastyczny i zastąp go przyrządem wzorcowym, nr kat. 99395132 (rys. 2.31, poz. a).

• Unieruchom przyrząd wzorcowy dwiema opaskami, dokręcając ich śruby momentem 6 ÷ 8 Nm (rys. 2.31, poz. b), dzięki czemu znajdujące się poniżej kolanko zostanie sztywno połączone ze znajdująca się powyżej rurą wydechową.

Rysunek 2.31

131644




• Zakręć śrubę łączącą uchwyt z rurą (rys. 2.32, poz. c), tak aby uchwyt (poz. a) zetknął się ze wspornikiem (poz. b).

• Zakręć śrubę mocując uchwyt do wspornika (poz. d).

Rysunek 2.32

131645

Jeżeli nie da się skorygować ustawienia za pomocą podłużnego otwory w uchwycie, poluzuj cztery śruby mocujące zawór hamulca wydechowego, a następnie zmień ustawienie kolanka wylotowego turbosprężarki (rys. 2.33).

Rysunek 2.33

131646




• Dokręć górną śrubę mocującą rurę sztywną (rys. 2.34, A) i opaskę między rurą sztywną a tłumikiem (rys. 2.34, B).

Rysunek 2.34

131647

• Poluzuj dolną i górną opaskę (rys. 2.31, poz. b).

• Wyjmij przyrząd wzorcowy i załóż łącznik elastyczny, w taki sposób, by pierścień identyfikacyjny był skierowany w stronę tłumika.

• Dokręć elementy w następującej kolejności: górna opaska łącznika (rys. 2.35, poz. a), dolna opaska łącznika (poz. b), opaska między pierwszą rurą za turbosprężarką a kolankiem (poz. c). Dokręć śrubę każdej opaski momentem 6 ÷ 8 Nm.

• Sprawdź, czy łącznik elastyczny jest ustawiony prawidłowo.

Rysunek 2.35

131648


Modyfikacje układu chłodzenia silnika


Modyfikacje układu chłodzenia silnika

2.10 Modyfikacje układu chłodzenia silnika

W celu zagwarantowania prawidłowego działania układu chłodzenia. zwłaszcza chłodnicy silnika, Nie wolno modyfikować (wymiary i układ) powierzchni swobodnej chłodnicy i przewodów układu chłodzenia. Jeżeli konieczne są modyfikacje (np. modyfikacje kabiny), które wymagają ingerencji w układ chłodzenia silnika, pamiętaj że:

− efektywna powierzchnia wlotu powietrza do chłodnicy nie może być mniejsza niż w pojazdach ze standardową kabiną. Należy zapewnić maksymalną skuteczność odprowadzania powietrza z komory silnika oraz zastosować rozwiązania – np. osłony lub deflektory – zapobiegające tworzeniu się korków powietrznych i wstecznemu przepływowi powietrza. Nie wolno zmieniać charakterystyki roboczej wentylatora,

− ewentualna zmiana lokalizacji przewodów chłodnicy nie może utrudniać całkowitego napełnienia układu (podczas ciągłego napełniania układu wlew nie może się zatykać) ani utrudniać swobodnego przepływu cieczy chłodzącej. Maksymalna stabilna temperatura cieczy chłodzącej nie może ulec zmianie, nawet w najtrudniejszych warunkach roboczych,

− przewody muszą być poprowadzone w sposób zapobiegający tworzeniu się korków powietrznych (eliminuj syfony, stosuj odpowietrzniki w odpowiednich miejscach itp.), które mogłyby utrudniać cyrkulację cieczy chłodzącej. Bezwzględnie sprawdź, czy pompa wodna zaczyna tłoczyć ciecz chłodzącą bezpośrednio po uruchomieniu silnika i podczas pracy silnika na biegu jałowym (w razie potrzeby kilkakrotnie naciśnij pedał przyspieszenia), nawet jeżeli w układzie chłodzenia nie panuje nadciśnienie. Sprawdź, czy w silniku pracującym bez obciążenia z maksymalną prędkością obrotową ciśnienie tłoczenia pompy wodnej jest nie niższe niż 1 bar.,

− po zmodyfikowaniu układu chłodzenia zawsze montuj osłonę chroniącą chłodnicę przed zatkaniem.


Montaż dodatkowego układu ogrzewania


Montaż dodatkowego układu ogrzewania

2.11 Montaż dodatkowego układu ogrzewania

Jeżeli konieczny jest montaż dodatkowego układu ogrzewania, najlepiej stosować urządzenia zalecane przez IVECO.

Montaż w pojazdach, w których IVECO nie przewidziało stosowania dodatkowych urządzeń grzewczych, należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta urządzenia (np. dotyczącymi zabudowy urządzenia, przewodów, układu elektrycznego itp.) i poniższymi wskazówkami.

Należy przestrzegać wszystkich odpowiednich krajowych norm i przepisów (np. dotyczących przeglądów okresowych, przewozu materiałów niebezpiecznych itp.). Dodatkowy układ ogrzewania nie może korzystać z wyposażenia pojazdu podlegającego obowiązkowi homologacji, jeżeli mogłoby to pogorszyć lub zmienić funkcjonowanie danego wyposażenia.

Ponadto:

− zapewnij prawidłowe działanie podzespołów i układów pojazdu (np. układu chłodzenia),

− sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla wyższego poboru prądu (patrz punkt 2.16). Zaopatrz nowe obwody elektryczne w bezpiecznik,

− połącz przewód paliwowy zasilający urządzenie grzewcze do zbiornika paliwa, podłączając go do przewodu powrotnego paliwa z silnika. Bezpośrednie pobieranie paliwa z głównego zbiornika paliwa jest dozwolone tylko za pośrednictwem układu niezależnego od układu paliwowego silnika, pod warunkiem zapewnienia jego pełnej szczelności,

− podczas rozmieszczania przewodów paliwowych i elektrycznych, wsporników i obejm weź pod uwagę wymiary poszczególnych urządzeń w pojeździe i emitowane przez nie ciepło. Unikaj rozwiązań (rozmieszczenie, przebieg), które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony lub przewody zbrojone,

− w przypadku montażu wodnego urządzenia grzewczego, co wymaga ingerencji w oryginalne układy ogrzewania kabiny i chłodzenia silnika (patrz punkt 2.10), przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu zapewnienia niezawodności i bezpieczeństwa:

• połączenia dodatkowych elementów z oryginalnym układem należy wykonać wyjątkowo starannie; w razie potrzeby zwróć się o pomoc do IVECO,

• racjonalnie poprowadź przewody, unikając przewężeń i syfonów,

• zamotuj odpowiednie zawory odpowietrzające, aby zagwarantować prawidłowe napełnianie układu,

• w razie potrzeby zamontuj dodatkowe korki spustowe, aby umożliwić całkowite opróżnienie układu,

• zastosuj odpowiednie izolacje, w celu ograniczenia rozpraszania ciepła.

− w przypadku montażu powietrznych urządzeń grzewczych bezpośrednio w kabinie upewnij się, czy układ wydechowy silnika nie ma połączenia z dodatkową instalacją (aby zapobiec przedostawaniu się spalin do wnętrza pojazdu) i czy nawiew gorącego powietrza jest prawidłowy, tj. czy nie tworzą się skoncentrowane strumienie,

− cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych.


Montaż układu klimatyzacji


Montaż układu klimatyzacji

2.12 Montaż układu klimatyzacji

Jeżeli konieczny jest montaż układu klimatyzacji, najlepiej stosować układy zalecane przez IVECO.

Jeżeli jest to niemożliwe, montaż należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta układu i poniższymi wskazówkami:

− układ nie może zakłócać prawidłowego działania podzespołów pojazdu i elementów, z którymi jest połączony,

− sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla wyższego poboru prądu (patrz punkt 5.8.3). Zaopatrz nowe obwody elektryczne w bezpiecznik,

− w porozumieniu z IVECO ustal sposób montażu sprężarki – jeżeli jest mocowana do silnika, zastosuj oryginalną sprężarkę IVECO,

− podczas rozmieszczania przewodów paliwowych i elektrycznych, wsporników i obejm weź pod uwagę wymiary poszczególnych urządzeń w pojeździe i emitowane przez nie ciepło. Unikaj rozwiązań (rozmieszczenie, przebieg), które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony lub przewody zbrojone,

− cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych. Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych instrukcji serwisowych i instrukcji obsługi w chwili dostawy pojazdu.

Ponadto, zależnie od rodzaju układu:

a) Układ montowany we wnętrzu kabiny

Parownik nie może niekorzystnie wpływać na skuteczność układu chłodzenia silnika (np. poprzez ograniczenie czynnej powierzchni chłodnicy silnika).

Najlepszym rozwiązaniem jest zamontowanie skraplacza w dobrze wentylowanej wnęce.

Zespół parownik-dmuchawa należy zamontować w kabinie (o ile jego montaż nie został przewidziany przez IVECO) w sposób nie ograniczający dostępności i działania elementów sterujących.

b) Układ montowany na dachu kabiny

Jeżeli układ (skraplacz, parownik, dmuchawa) jest montowany na dachu kabiny, upewnij się, czy masa układu nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. Co więcej, w razie potrzeby firma zabudowująca musi wykonać wzmocnienia konstrukcji dachu, zależnie do masy montowanego układu i zakresu dokonywanych modyfikacji.

W przypadku instalacji specjalnych, opartych na sprężarkach nie dostępnych w IVECO (np. zabudowa chłodnicza), skontaktuj się z odpowiednim biurem IVECO.


Modyfikacje kabiny


Modyfikacje kabiny

2.13 Modyfikacje kabiny


Wszelkie modyfikacje kabiny wymagają wcześniejszego uzyskania zezwolenia IVECO.

Modyfikacje nie mogą utrudniać posługiwania się elementami sterującymi (np. pedałami, dźwigniami, przełącznikami, przewodami itp.) ani zmieniać wytrzymałości elementów nośnych (słupki, profile wzmacniające itp.). Szczególną ostrożność należy zachować podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w układ chłodzenia i układ dolotowy silnika.

W celu uniknięcia przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie (patrz punkt 1.13), przy określaniu położenia środka ciężkości ładunku należy wziąć pod uwagę różnice w masach poszczególnych kabin.

Do absolutnego minimum należy do ograniczyć demontaż osłon wyciszających lub wewnętrznych elementów ochronnych (poszycie, tapicerka), pamiętając o przywróceniu ich do pierwotnego stanu po zamontowaniu.

Zezwala się na montaż elementów sterujących i wyposażenia (włącznik przystawki odbioru mocy, zawór sterujący układu wywrotu itp.), pod warunkiem:

− umieszczenia tych elementów w łatwo dostępnych dla kierowcy miejscach,

− zastosowania elementów zabezpieczających, sterujących i ostrzegawczych spełniających wymagania dotyczące funkcjonalności bezpieczeństwa pojazdu i jego wyposażenia oraz przepisy krajowe,

Upewnij się, czy rozmieszczenie rur i przewodów jest prawidłowe, szczególnie po podniesieniu kabiny. Zastosuj odpowiednie elementy mocujące, zachowując wymagane odległości od silnika, źródeł ciepła i ruchomych części.

Odpowiednio zabezpiecz wszystkie zmodyfikowane elementy przed korozją (patrz punkt 2.2).

Upewnij się, czy uszczelnienia są prawidłowo zamontowane. Zastosuj środek uszczelniający w miejscach, które tego wymagają.

Upewnij się, czy wykonane połączenia są całkowicie szczelne i nie przepuszczają wody, pyłów i dymu.

Po wykonaniu modyfikacji firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy kabina spełnia wymagania prawne dotyczące zarówno jej wnętrza, jak i elementów zewnętrznych.

2.13.2 Modyfikacje dachu

Montaż wyposażenia i modyfikacje należy wykonywać z dużą starannością, aby nie pogorszyć wytrzymałości, integralności, funkcjonalności i bezpieczeństwa kabiny.

Przed przystąpieniem do montażu urządzeń na dachu kabiny sprawdź, czy masa tych urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. Wartości dopuszczalnego obciążenia dachu będą dostarczane na życzenie, zależnie od rodzaju zabudowy lub montowanego urządzenia.


Modyfikacje kabiny


2.13.3 Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej

Dostępne są różne wersje tych elementów, opracowanych przez IVECO, wraz z instrukcjami montażu. Zalecane jest stosowanie tych właśnie podzespołów, ponieważ zostały one specjalnie zaprojektowane i przetestowane.

W przypadku montażu elementów innych niż IVECO, postępuj w podobny sposób, jak w przypadku elementów oryginalnych, wykorzystując specjalne punkty montażowe po bokach dachu oraz wsporniki o odpowiednich wymiarach. Przestrzegaj instrukcji montażowych dostarczonych przez producenta montowanych elementów.

Ich położenie nie może zakłócać prawidłowego działania układu dolotowego silnika.

Po zamontowaniu elementy podlegają kontroli odpowiednich organów, jeżeli wymagają tego przepisy krajowe.

2.13.4 Budowa kabin załogowych

Przystępując do budowy kabin załogowych , kabin pojazdów specjalnych, komunalnych, pożarniczych itp. sprawdź, czy, ze względu na większą masę i dodatkowe miejsca siedzące, zawieszenie kabiny wymaga wzmocnienia. Przed przystąpieniem do tego typu modyfikacji należy uzyskać od IVECO potwierdzenie, czy mogą być wykorzystane oryginalne zawieszenie, układ ponoszenia i zamki kabiny.

Należy stosować rozwiązania zbliżone do rozwiązań opracowanych przez IVECO dla podobnych wersji pojazdów.

W celu zapewnienia integralności i sztywności kabiny, zalecamy, na ile to możliwe, nie naruszać konstrukcji tylnej części kabiny. Można wycinać otwory w ścianie bocznej, o ile otwory drzwiowe pozostaną nienaruszone.

Firma zabudowująca musi wykonać niezbędne połączenia z konstrukcją nośną, składające się z podłużnic i pionowych słupków, oraz połączyć nową podłogę z już istniejącą. W razie potrzeby należy wykonać pokrywy rewizyjne.

Szczególną uwagę należy zwracać na odpowiednie przygotowanie powierzchni elementów spawanych do malowania, stosując podkład cynkowy (patrz punkt 2.2).

Jeżeli chcesz zachować możliwość podnoszenia (odchylania) kabiny, w związku ze wzrostem jej masy wykonaj następujące modyfikacje:

− modyfikacja układu podnoszenia,

− ponowny montaż urządzeń blokujących (zamków),

− zmniejszenie kąta odchylenia,

− dostosowanie zawieszenia.

Modyfikacja układu ponoszenia kabiny może polegać na zamontowaniu siłownika o większej nośności lub siłownika dodatkowego, w taki sposób, by nie kolidował on z sąsiadującymi elementami.

Należy zapobiec nadmiernemu spiętrzeniu naprężeń w obszarach punktów przyłożenia reakcji siłownika, poprzez:

− umiejscowienie punktów podnoszenia możliwie jak najbliżej tyłu kabiny,

− wykonanie odpowiednich punktów mocowania siłownika w podłodze kabiny i ramie podwozia pojazdu.

Jeżeli podczas podnoszenia kabiny zostaje przekroczony punkt równowagi, upewnij się, czy zamontowany siłownik utrzyma kabinę w położeniu krańcowym. W przeciwnym razie należy zamontuj linkę zabezpieczającą.

Podejmij niezbędne kroki w celu zapewnienia prawidłowego blokowania się kabiny w zamkach podczas opuszczania.

Oryginalny zamek kabiny jest wyposażony w zapadkę zabezpieczającą i czujnik zablokowania kabiny. Zalecamy pozostawienie tego rozwiązania bez zmian.

Modyfikując zawieszenie kabiny, przestrzegaj następujących zaleceń:

− nie wolno zmieniać standardowego położenia kabiny podczas jazdy,

− masa dodatkowej sekcji kabiny nie może oddziaływać na kabinę standardową lub jej zawieszenie,

− należy zapewnić normalny zakres wahań kabiny w płaszczyźnie pionowej, podłużnej i poprzecznej.


Modyfikacje kabiny


W przypadku mocowania kabiny na stałe (brak możliwości podnoszenia), zawieszenie takiej kabiny należy wykonać w sposób podobny, jak w przypadku kabiny podnoszonej. Należy zamontować otwieraną maskę silnika, klapy w podłodze i zdejmowane pokrywy, umożliwiające dokonanie obsługi technicznej podzespołów znajdujących się pod kabiną.

Aby ułatwić czynności serwisowe, radzimy zamontować ucho do podnoszenia lub wspornik do zamontowania podpórki.

Modyfikacje kabiny mogą być związane z koniecznością ingerencji w elementy, takie jak wlot i filtr powietrza. Najwłaściwszym rozwiązaniem, i rozwiązaniem zapewniającym zgodność z przepisami, jest zastosowanie oryginalnych części, opracowanych wcześniej dla pojazdów z podobnymi nadwoziami.

Pamiętaj, że tego typu modyfikacje mają wpływ na działanie i bezpieczeństwo pojazdu (zawieszenie, układ podnoszenia), co oznacza, że muszą być wykonywanie wyjątkowo staranie, z zachowaniem wszelkich procedur niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa. Zawieszenie kabiny należy dostosować do większej masy i nowych wymiarów kabiny. Modyfikacje te muszą być racjonalne i nie utrudniać normalnych ruchów kabiny.

!


Zmiana rozmiaru opon


Zmiana rozmiaru opon

2.14 Zmiana rozmiaru opon

Użycie opon o innym niż wskazane w świadectwie homologacji pojazdu rozmiarze lub nośności wymaga zatwierdzenia przez IVECO, a także sprawdzenia, czy istnieje konieczność przeprogramowania kaset sterujących układów EBL lub EBS.

Zmiana rozmiaru opon może wymusić konieczność zastosowania obręczy kół o większej nośności. W takim przypadku należy sprawdzić, czy wymiany wymaga również uchwyt koła zapasowego.

Zabroniony jest montaż opon o różnym rozmiarze, rzeźbie bieżnika lub budowie na kołach tej samej osi.

Ponieważ, zmiana rozmiaru opon może powodować zmianę prześwitu pod przednią i tylną belką przeciwnajazdową, należy sprawdzić zgodność tego parametru z krajowymi przepisami. W razie potrzeby można zastosować inne, homologowane wsporniki belki. (patrz punkt 2.20).

Zastosowanie opon o większym rozmiarze każdorazowo wymaga sprawdzenia marginesów bezpieczeństwa elementów mechanicznych, wnęk kół (nadkoli) itp. w całym zakresie kątów skrętu kół i skoku zawieszenia. W niektórych przypadkach wymiana opon na szersze może wiązać się z koniecznością sprawdzenia, czy elementy zawieszenia mają swobodę ruchów, czy długość śrub mocujących koła jest wystarczająca itp.

Należy przestrzegać lokalnych przepisów (przykład: Wyspa Jersey) dotyczących szerokości całkowitej.

Ponieważ wymiana opon na opony o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę charakterystyki pojazdu (np. prędkość maksymalna, zdolność pokonywania wzniesień, siła napędowa, skuteczność hamowania itp.), autoryzowana stacja obsługi musi wykonać kalibrację kasety Body Computer (sterującej prędkościomierzem, tachografem i ogranicznikiem prędkości).

Zastosowanie opon o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę cech pojazdu, takich jak prędkość, zdolność pokonywania wzniesień, siła napędowa, skuteczność hamowania itp. W związku z tym istnieje konieczność ponownej kalibracji tachografu w autoryzowanej stacji obsługi. Zawsze należy stosować opony o wskaźnikach nośności i prędkości dostosowanych do osiągów pojazdu. Użycie opon o niższym od przewidzianego dla danego pojazdu wskaźniku nośności lub prędkości powoduje konieczność zredukowanie dopuszczalnych osiągów pojazdu (masa całkowita, maksymalna prędkość). Z drugiej jednak strony, zastosowanie opon o wyższym wskaźniku nośności nie powoduje automatycznego zwiększenia dopuszczalnych nacisków na osie.

Rozmiary i nośności opon są ustalane w oparciu o normy międzynarodowe lub krajowe (ETRTO, DIN, CUNA itp.) i wyszczególniane w dokumentacji producentów opon.

Pojazdy specjalne – np. pojazdy pożarnicze, pojazdy zimowego utrzymania dróg, cysterny lotniskowe, autobusy itp. – mogą podlegać szczególnym przepisom krajowym. Dlatego, o ile wymagają tego przepisy, pojazd musi zostać udostępniony odpowiednim organom państwa w celu kontroli zamontowanych (wymienionych) elementów i wpisu odpowiednich modyfikacji do dokumentacji dotyczącej danego pojazdu.

Jeżeli podczas modyfikacji pojazdu istnieje konieczność zdemontowania kół, przed ich ponownym zamontowaniem należy upewnić się, czy powierzchnia styku obręczy koła z piastą nie jest skorodowana. Ponadto, po zamontowaniu, nakrętki lub śruby mocujące koła należy dokręcić odpowiednim momentem, zgodnie z wytycznymi IVECO (patrz tabela poniżej).

!

!


Modyfikacje układu hamulcowego



2.15 Modyfikacje układu hamulcowego


Układ hamulcowy i jego poszczególne elementy mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Zabronione jest modyfikowanie elementów, takich jak: korektor siły hamowania, główny zawór hamulcowy, siłowniki hamulcowe, zawory itp. mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Wszelkie modyfikacje układu hamulcowego (modyfikacje przewodów, montaż dodatkowych siłowników hamulcowych itp.) wymagają zgody IVECO.

W przypadku montażu nowych podzespołów zalecane jest stosowanie podzespołów tych samych producentów, jakie występują w pojeździe fabrycznym. O ile wymagają tego przepisy krajowe, pojazd musi zostać przekazany odpowiednim organom w celu kontroli. Zmieniając lokalizację zaworów hamulcowych, osuszacza powietrza itp. należy zachować oryginalny układ połączeń i sprawdzić, czy wszystkie obwody działają prawidłowo. Zmieniając lokalizację osuszacza powietrza lub montując zabudowę, która utrudnia chłodzenie osuszacza lub przewodu zasilającego (wychodzącego ze sprężarki), należy upewnić się, czy temperatura powietrza na wlocie (mierzona na przewodzie zasilającym w pobliżu osuszacza) w żadnych warunkach użytkowania nie przekracza 65° C. Przewody pneumatyczne, przedłużane w związku ze zmianą lokalizacji osuszacza, należy poprowadzić w taki sposób, by nie zawierały syfonów. Także przewód odpowietrzający osuszacza nie może zawierać syfonów. Pierwotną długość przewodu zasilającego uznaje się za minimalną.

Ponad ramą podwozia nie należy montować żadnego wyposażenia, które uniemożliwiałoby wymianę wkładu osuszacza.

2.15.2 Przewody hamulcowe

W przypadku modyfikacji rozstawu osi przewody hamulcowe, których długość ulega zmianie, należy wymienić na nowe, jednoczęściowe. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować złączki tego samego typu, jakie są stosowanie w oryginalnym pojeździe. Średnice wewnętrzne montowanych przewodów nie mogą być mniejsze niż przewodów istniejących. Nowe przewody muszą posiadać takie same cechy i być wykonane z takiego samego materiału, jak przewody w pojeździe fabrycznym. Montażu należy dokonać w sposób gwarantujący odpowiednią ochronę przewodów i prawidłowe działanie układu. Zalecamy, aby w sprawie dostawy i montażu części skontaktować się z naszym magazynem części lub wyspecjalizowaną stacją obsługi.

Przewody z tworzywa sztucznego

Pamiętaj, że przewodów z tworzywa sztucznego nie wolno stosować w następujących miejscach: − miejsca, w których temperatura osiąga wartość ponad 80 °C (np. w odległości do 100 mm od układu wydechowego), − pomiędzy elementami stałymi a ruchomymi; w tym przypadku należy stosować specjalne przewody giętkie, − w obwodach hydraulicznych.

Podczas modyfikacji przestrzegaj następujących wytycznych: − materiały i wymiary: norma DIN 74324 (norma Iveco 18-0400)

(maks. ciśnienie robocze 11 bar) − promień krzywizny: minimum 6-krotnie większy od średnicy zewnętrznej przewodu

(względem osi przewodu)

!

!




Przygotowanie i montaż (norma Iveco 17-2403)

Przetnij przewód pod kątem prostym (maks. dopuszczalne odchylenie 15°), za pomocą odpowiedniego narzędzia, pozwalającego uniknąć wad, które mogłyby powodować nieszczelność przewodu.

Za pomocą nieścieralnego pisaka lub taśmy klejącej zaznacz na przewodzie odcinek L (patrz rys. 2.36), który ma znaleźć się wewnątrz złączki. Oznacz przewód, by uniknąć błędów montażowych na późniejszych etapach.

Schematy złączek Voss przedstawiono na rysunku 504225097.

Rysunek 2.36

91463

End of stroke mark

Marking15 max

d (mm)68

101216

L (mm)19.820.52425

27.1

Tabela 2.18. Typy nowych złączek VOSS - SV214/W

Typ Ø przewodu

Ø złączki

Nr VOSS

Nr Iveco

INFORMACJE OGÓLNE Dostępne złączki z innymi złączami

6 6 5214010000 504149122

Złączka prosta Ø6 IVECO nr 504148941 z gwintem M10x1

IVECO nr 504148950 z gwintem M12x1,5 IVECO nr 504148962 z gwintem M12x1,5 IVECO nr 504148965 z gwintem M22x1,5

Złączka przejściowa Ø6-6

IVECO nr 504149318

8 8 5214010200 504149132


IVECO nr 504148956 z gwintem M12x1,5 IVECO nr 504148963 z gwintem M16x1,5 IVECO nr 504148966 z gwintem M22x1,5

Złączka przejściowa Ø8-8

IVECO nr 504149327

6 5214010700 504149133

8 5214010900 504149136


IVECO nr 504148964 z gwintem M16x1,5 IVECO nr 504149016 z gwintem M22x1,5

SV 214/W

12

12

5214011100 504149139 Złączka przejściowa Ø12-6/8/12 IVECO nr 504149332

Znak wskazujący odcinek, który należy umieścić wewnątrz złączki




Tabela 2.19. Typy nowych złączek VOSS - SV214/GV, SV214/GE

Typ Rozmiar klucza (SW)

Ø prze-wodu

Gwint złączki gniazdowej

Nr VOSS

Nr Iveco

INFORMACJE OGÓLNE Dostępne złączki z innymi

złączami

6 5214012000 504149318 Złączka 90° Ø6

IVECO nr 504149122 złączka Ø6

8 5214012100 504149327 Złączka 90° Ø8


SV 214/GV

12

5014012200 504149332

Złączka 90° Ø6 IVECO nr 504149133

złączka Ø12 Złączka 90° Ø6



złączka Ø12


złączka Ø12 Złączka L Ø12


Złączka T Ø12 IVECO nr 504149174

złączka Ø12

22 (2x) 8 M16 x 1,5 5214006400 504140020 Złączka 90° Ø8


24 12

M18 x 1,5 (ze stożkowym

gniazdem i przewodem

j 16) z jednej strony

5214006200 504149022


złączka Ø12 Złączka 90° Ø8



złączka Ø12

28 (2x) 12 M22 x 1,5 5214006000 504149021

Złączka L Ø12 IVECO nr 504149170

złączka Ø12

SV 214/GE

28 12

M22 x 1,5 (gwint wewn. M16 x 1,5) z jednej strony

5214006100 504149026 Złączka T Ø12





Tabela 2.20. Typy nowych złączek VOSS - SV214/W, VOSS - 214/L, VOSS - 214/T

Typ Ø przewodu

Nr VOSS

Nr Iveco

INFORMACJE OGÓLNE Dostępne złączki z innymi złączami

SV 214/W

5214011600 504149148

SV 214/L

5214011200 504149170

SV 214/T

12

5214011300 504149174

Złączka prosta Ø12 IVECO nr 504148959 z gwintem M12x1,5 IVECO nr 504148964 z gwintem M16x1,5 IVECO nr 504149016 z gwintem M22x1,5

Złączka gniazdowa Ø12 IVECO nr 504149022 z gwintem M18x1,5 IVECO nr 504149021 z gwintem M22x1,5 IVECO nr 504149026 z gwintem M22x1,5

Należy stosować szybkozłączki. Zalecamy stosowanie złączek tych samych producentów, jakie występują w pojeździe fabrycznym. Wszędzie, gdzie to konieczne (np. w pobliżu łuków) można stosować złączki z metalowymi wkładkami. Przed wsunięciem przewodu do złączki złączkę należy wkręcić w gwintowane gniazdo w danym podzespole (np. zaworze pneumatycznym), a następnie dokręcić momentem wskazanym poniżej.

Tabela 2.21

Gwint Moment dokręcania (Nm + 10%)

M12 x 1,5 mm 24

M14 x 1,5 mm 28

M16 x 1,5 mm 35

M22 x 1,5 mm 40

Wsuń wcześniej zaznaczony odcinek L przewodu do złączki, wywierając siłę od 30 do 120 N, zależnie od średnicy przewodu.

Złączki umożliwiają wymianę elementów (np. zaworów), ponieważ obydwie części złączki mogą się obracać względem siebie podczas odkręcania i przykręcania.




W przypadku konieczności wymiany przewodów: 1. Jeżeli przewód jest zaopatrzony w złączki Raufoss P5, zastosuj nowe złączki. 2. Jeżeli przewód jest zaopatrzony w złączki Voss 214, rozmontuj je za pomocą odpowiednich

szczypiec, a następnie zamontuj je na nowym przewodzie.

Montaż przewodów w pojeździe

Przed zamontowaniem nowe przewody należy dokładnie wyczyścić wewnątrz (np. przedmuchując sprężonym powietrzem).

Przewody należy zamocować we właściwych miejscach. Elementy mocujące muszą całkowicie obejmować przewody. Mogą to być elementy metalowe, gumowe lub z tworzywa sztucznego.

Przestrzegaj odpowiednich odległości pomiędzy elementami mocującymi. Odległości te nie powinny przekraczać 500 mm w przypadku przewodów z tworzywa sztucznego oraz 600 mm w przypadku przewodów metalowych.

Aby uniknąć odkształceń i naprężeń przewodów z tworzywa sztucznego, podczas ich montażu odpowiednio rozmieszczaj przewody oraz wsporniki i zaciski mocujące. Prawidłowe rozmieszczenie elementów mocujących pozwoli uniknąć ocierania się przewodów od inne elementy podwozia.

Zachowuj niezbędne odległości od części ruchomych i źródeł ciepła.

Jeżeli istnieje konieczność poprowadzenia przewodu przez element ramy podwozia (podłużnicę lub poprzecznicę), przewód należy odpowiednio zabezpieczyć przed uszkodzeniem.

Na rys. 2.37 pokazano sposób prowadzenia przewodu ze złączką prostą lub kątową z wykorzystaniem złączki przelotowej:

Rysunek 2.37

1. Przewód - 2. Złączka przelotowa - 3. Rama podwozia

Po zakończeniu modyfikacji układu lub jego podzespołów sprawdź, czy układ hamulcowy działa prawidłowo. Zwiększ ciśnienie w układzie pneumatycznym do wartości maksymalnej. Sprawdź, czy w miejscach objętych modyfikacja nie ma wycieków powietrza.

!

!




2.15.3 Elektroniczne podzespoły sterujące w układzie hamulcowym

Aby uzyskać wskazówki dotyczące modyfikacji obwodów elektrycznych, przeczytaj uważnie rozdział 5.

W przypadku zmiany rozstawu osi modulatory ABS należy pozostawić w oryginalnym położeniu względem tylnego mostu napędowego. Wiązki przewodów elektrycznych między czujnikami na tylnym moście napędowym a elektroniczną kasetą sterującą oraz między kasetą sterującą a modulatorami należy dopasować do nowego rozstawu osi, poprzez zamontowanie wiązek pochodzących z pojazdu IVECO o większym rozstawie osi. Podobnie należy postąpić z przewodami hamulcowymi zasilającymi modulatory.

2.15.4 Pobór powietrza z układu pneumatycznego

Małe ilości powietrza do sterowania urządzeniami dodatkowymi (np. przystawkami mocy) w pojazdach z pneumatycznym układem hamulcowym można pobierać ze zbiornika roboczego obwodu pneumatycznego, pod warunkiem, że przystawka może być sterowana ciśnieniem o wartości 8,5 bar, a zawór odcinający uniemożliwia pobór powietrza o niższym ciśnieniu. Powietrze należy pobierać bezpośrednio z wylotu (24) czteroobwodowego zaworu zabezpieczającego, zamontowanego w pobliżu zbiorników powietrza.

W tym celu można wykorzystać trójnik (np. IVECO, nr kat. 9842 0917) (patrz rys 2.38).

Rysunek 2.38

W przypadku montażu dodatkowych urządzeń pneumatycznych, na ich zasilanie nie może przypadać więcej niż 50% czasu działania sprężarki.

Jeżeli jest konieczny pobór większych ilości powietrza, należy zamontować dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza. Wówczas należy sprawdzić, czy wydajność sprężarki jest wystarczająca do napełnienia powietrzem zbiorników obwodów hamulcowych w określonym czasie.

W razie potrzeby należy zamontować sprężarkę o większej wydajności.

!


Układ elektryczny: modyfikacje i pobór prądu



2.16 Układ elektryczny: modyfikacje i pobór prądu

Punkt ten został przeniesiony do rozdziału 5, parz punkt 5.8.

2.17 Zmiana lokalizacji podzespołów i montaż dodatkowego wyposażenia

Zmiana lokalizacji podzespołów, takich jak zbiornik paliwa, akumulatory lub koło zapasowe, wymuszona modyfikacją pojazdu, jest dozwolona, pod warunkiem, że nie będzie miała wpływu na działanie danego podzespołu lub układu i zachowane zostaną oryginalne zamocowania. Ze względu na ich masę, położenie tych elementów w kierunku poprzecznym względem osi pojazdu nie może ulec radykalnej zmianie.

W przypadku pojazdów nie wyposażonych w uchwyt koła zapasowego lub gdy istnieje konieczność zmiany lokalizacji koła zapasowego, należy wykonać specjalny wspornik, umożliwiający łatwe wyjęcie koła.

W celu zamocowania koła zapasowego do (środnika) podłużnicy ramy podwozia, zalecane jest zastosowanie miejscowej płyty wzmacniającej po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie podłużnicy. Przy ustalaniu wielkość tej płyty należy uwzględnić zarówno ciężar koła, jak i obecność lub brak innych wzmocnień w danej podłużnicy (patrz rys. 2.39).

Rysunek 2.39

W celu zmniejszenia naprężeń skręcających w ramie podwozia, zalecamy zamontowanie płyty wzmacniającej w miejscu zamontowani poprzecznicy ramy. Dotyczy to zwłaszcza ciężkich elementów.

Podobnie należy postąpić w przypadku montażu elementów, takich jak zbiorniki, sprężarki itp. Podczas ich rozmieszczania należy zwrócić szczególną uwagę na rozkład obciążenia (patrz punkt 1.13.3). W każdym przypadku należy zapewnić wystarczający prześwit pod danym elementem, zależnie od zastosowania pojazdu.

Wszelkie dodatkowe otwory, o ile są niezbędne, należy wykonywać w środniku podłużnicy ramy, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.3, w pierwszej kolejności starając się do maksimum wykorzystać istniejące otwory.




Zbiornik paliwa

Jeżeli zabudowa utrudnia tankowanie paliwa, wsporniki zbiornika paliwa można zamocować o jeden rząd otworów niżej (45 mm), po upewnieniu się, że zostanie zachowany minimalny dopuszczalny prześwit pod zbiornikiem.

W przypadku gdy pojemność zbiornika paliwa jest niewystarczająca, można postąpić w następujący sposób:

a) zamontować oryginalny zbiornik IVECO o większej pojemności. Dostępne zbiorniki paliwa przedstawiono w poniższej tabeli. Sprawdź, czy nowy zbiornik nadaje się do zastosowania w danym pojeździe.

Tabela 2.22. Dostępne zbiorniki paliwa

Zbiornik paliwa Model 115 l

z tworzywa sztucznego 200 l

z tworzywa sztucznego 280 l

aluminiowy 60E-120EL WYP. STANDARDOWE OPCJA NIE 120E-130E-140E WYP. STANDARDOWE OPCJA OPCJA 150E-160E (E18-E22-E25) WYP. STANDARDOWE OPCJA OPCJA 150E-160E (E28-E30) OPCJA WYP. STANDARDOWE OPCJA 180E-190EL NIE WYP. STANDARDOWE OPCJA

b) zamontować dodatkowy zbiornik paliwa. Najlepszym rozwiązaniem jest montaż dodatkowego zbiornika, w sposób identyczny z oryginalnym, w jak najszerszym zakresie wykorzystując oryginalne elementy, zwłaszcza czujnik poziomu paliwa. Można zamontować przełącznik, umożliwiający naprzemienne korzystanie ze zbiorników.

Rysunek 2.40

Powyższe rozwiązanie jest zalecane, jeżeli dodatkowy znajduje się przeciwnej niż zbiornik oryginalny stronie pojazdu. Jeżeli zbiorniki znajdują się po tej samej stronie pojazdu, silnik może nadal być zasilany ze zbiornika oryginalnego, zaś zbiornik dodatkowy należy bezpośrednio połączyć giętkim przewodem ze zbiornikiem oryginalnym. Układ zbiorników musi być zgodny z krajowymi przepisami. Przewód łączący zbiorniki musi być odpowiednio zamocowany, szczelny i mieć średnicy nie mniejszą oraz parametry nie gorsze niż elementy oryginalnego układu paliwowego.


Pojazdy do transportu materiałów niebezpiecznych (ADR)


Pojazdy do transportu materiałów niebezpiecznych (ADR)

2.18 Pojazdy do transportu materiałów niebezpiecznych (ADR)

Pojazdy przeznaczone do transportu materiałów niebezpiecznych (np. materiały palne, wybuchowe itp.) mogą być zabudowane wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, zgodnie z warunkami bezpieczeństwa dla tego typu transportu, określonymi w przepisach krajowych lub międzynarodowych.

Przypominamy, że oprócz przestrzegania szczegółowych wytycznych, w odniesieniu do pojazdów przeznaczonych do transportu międzynarodowego firma zabudowująca ma obowiązek stosowania się do warunków określonych w „Umowie europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu materiałów niebezpiecznych” (Umowa ADR), obecnie włączonych do odpowiedniej dyrektywy WE.

a) Dla pojazdów EuroCargo jest dostępna opcja wyposażenia 2342 (ADR), w połączeniu z opcja 6899 (tachograf dla 2 kierowców dla ADR / SIM).

Opcja 2342 zawiera:

− specjalny główny wyłącznik prądu, zamontowany na ramie podwozia,

− przełącznik sterujący głównym wyłącznikiem prądu, umieszczony w kabinie,

− wyłącznik awaryjny,

− hermetyczne złącza elektryczne,

− poliamidowe osłony wiązek elektrycznych,

− tabliczkę homologacyjną ADR,

− instrukcję obsługi.

Uwaga: w pojeździe wyposażonym w opcję 2342 niedostępny jest centralny zamek drzwi.

b) W przypadku zabudowy pojazdu przeznaczonego do przewozu materiałów klasy „OX - materiały utleniające”, szyba w tylnej ścianie kabiny, wraz z obramowaniem, musi spełniać szczególne wymagania, określone w odpowiednich przepisach. Ponieważ wymagań tych nie spełnia wyposażenie ADR udostępniane przez IVECO, należy zamówić pojazd z opcją 00741: „Bez szyby w tylnej ścianie kabiny”.

2.19 Montaż zwalniacza

Pojazd można wyposażyć w zwalniacz (np. zwalniacz elektromagnetyczny wykorzystujący prądy wirowe lub zwalniacz hydrodynamiczny), montowany na wale napędowym (zwalniacz nie zintegrowany). Montaż zwalniacza wymaga zgody IVECO.

Niektóre pojazdy są dostępne ze zwalniaczem montowanym fabrycznie (zamawianym jako wyposażenie dodatkowe). Późniejszy montaż zwalniacza w tego typu pojazdach, już wyprodukowanych, musi odpowiadać konfiguracji oryginalnej (patrz instrukcje producenta zwalniacza).

W pozostałych przypadkach, montażu musi dokonać specjalistyczna firma, autoryzowane przez producenta zwalniacza, przestrzegając wytycznych przedstawionych w punktach 2.3, 2.8 i 2.16 niniejszego podręcznika. Firma autoryzowana w zakresie montażu zwalniacza odpowiada za prawidłowy montaż i działanie tego urządzenia.

Dokumentację techniczną niezbędną dla wykonania montaż można zamówić w IVECO. Informacje dotyczące układu elektrycznego poszczególnych modeli pojazdów znajdują się w odpowiednich Instrukcjach Serwisowych, dostępnych za pośrednictwem autoryzowanych stacji obsługi IVECO (patrz punkt 2.16). Jeżeli konieczny jest montaż osłon termicznych, osłony te rozmieścić i zamocować zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie wytycznymi.

Dopuszcza się chłodzenie zwalniaczy hydrodynamicznych poprzez ich włączenie w obieg chłodzący silnika, pod warunkiem że nie spowoduje to przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej temperatury cieczy chłodzącej w oryginalnym układzie chłodzenia. W przeciwnym razie należy zamontować dodatkowy obwód chłodzący.

Wymiary dodatkowych wymienników ciepła ustala producent zwalniacza. Ich położenie nie może zakłócać prawidłowego działania oryginalnego układu chłodzenia w pojeździe.

Skontaktuj się z IVECO w celu uzyskania dodatkowych wskazówek.


Modyfikacje tylnej belki przeciwnajazdowej


Doboru zwalniacza dokonuje się w oparciu o następującą zależność:

1DMCRCi

'fP ≅

⋅⋅

iP = przełożenie przekładni głównej Cf = maksymalny moment hamujący (Nm) R’ = promień toczny zastosowanych opon, pod obciążeniem (m) DMC = dopuszczalna masa całkowita pojazdu (kg)

Przykład obliczeń maksymalnego momentu hamującego zwalniacza dla pojazdu Eurocargo Weźmy pod uwagę pojazd Eurocargo ML120E18R/P, z przekładnią główną o przełożeniu 4,88 i oponami 265/70R19.5. Podstawiając powyższe dane do wzoru

1. iP = 4,88

2. R’ = 0,401 m

3. DMC = 12 000 kg

otrzymujemy:

Cf = (12000 · 0,401) / 4,88 = 986 Nm

W pojeździe można zamontować zwalniacz o maksymalnym momencie hamującym 1000 Nm.

2.20 Modyfikacje tylnej belki przeciwnajazdowej

Pojazdy IVECO są wyposażone w tylną belkę przeciwnajazdową, zgodnie z wymogami dyrektyw WE.

Maksymalna dopuszczalna odległość belki od tylnej krawędzi zabudowy wynosi 400 mm. Odległość tę należy pomniejszyć o wielkość odkształcenia stwierdzonego podczas badań homologacyjnych (poniżej 20 mm)).

Zmiana długości tylnego zwisu wymusza konieczność zmiany lokalizacji belki przeciwnajazdowej (zgodnie z obowiązującymi przepisami). Belkę należy zamontować w takim sam sposób, jak w pojeździe fabrycznym.

Modyfikacja pojazdu lub montaż dodatkowego wyposażenia (np. windy załadowczej) może wiązać się koniecznością zmiany konstrukcji belki przeciwnajazdowej. Modyfikacje konstrukcji belki nie mogą negatywnie wpływać na jej pierwotną wytrzymałość i sztywność (i być zgodne z krajowymi przepisami). Jeżeli to konieczne, firma dokonująca montażu ma obowiązek przedstawić niezbędną dokumentacje, poświadczającą zgodność z wymogami prawa.

W przypadku montażu innego typu beki przeciwnajazdowej należy sprawdzić jej zgodność z normami i obowiązującymi przepisami. W razie potrzeby odpowiednie certyfikaty dokumentacja muszą zostać przedłożone odpowiednim organom.

Modyfikacje tylnej belki przeciwnajazdowej


Tylne błotniki i nadkola


Tylne błotniki i nadkola

2.21 Tylne błotniki i nadkola

W pojazdach dostarczanych bez błotników błotniki musi zamontować firma zabudowująca, w sposób podobny do stosowanego przez IVECO w podobnych pojazdach. Przystępując do montażu błotników lub nadkoli, a także przygotowywania zabudowy, przestrzegaj poniższych zaleceń:

− należy zapewnić swobodę pionowych ruchów koła, także z założonymi łańcuchami śniegowymi, w całym zakresie obciążeń, w granicach określonych w dokumentacji IVECO.

− błotniki muszą obejmować całą szerokość opon, zgodnie z przepisami określającymi warunki techniczne dla danego pojazdu.

− wsporniki muszą mieć odpowiednią wytrzymałość, być pozbawione ostrych zmian przekroju i nie wpadać w drgania.

− wsporniki można zamocować do środnika podłużnicy ramy podwozia lub podłużnic ramy pomocniczej zabudowy. W pierwszym przypadku połączenie musi być wykonane jedynie za pomocą śrub. Wsporniki można również zamocować bezpośrednio podłogi zabudowy (np. skrzyni ładunkowej, zabudowy typu furgon itp.) (patrz rys. 2.41).

Pierwsze dwa zalecenia obowiązują również w przypadku montażu nadkoli.

Rysunek 2.41

2.22 Fartuchy błotników (chlapacze)

O ile wymagają tego przepisy, firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania chlapaczy w kompletnym pojeździe, jeżeli pojazd nie został fabrycznie wyposażony w chlapacze. Chlapacze należy zamontować w sposób zgodny odpowiednimi przepisami, dotyczącymi wymiarów.


Boczne osłony przeciwnajazdowe



2.23 Boczne osłony przeciwnajazdowe

Zgodnie z dyrektywami WE lub przepisami obowiązującymi w niektórych krajach, pojazd musi być wyposażony w boczne osłony przeciwnajazdowe. Jeżeli pojazd nie posiada fabrycznie zamontowanych osłon przeciwnajazdowych, zapewnienie zgodności kompletnego pojazdu z przepisami jest obowiązkiem firmy zabudowującej.

W pojazdach z zabudowami zamocowanymi na stałe, takimi jak zabudowy skrzyniowe lub typu furgon, osłony boczne można zamontować bezpośrednio do zabudowy (do obrzeża lub poprzeczek podłogi). Z kolei w pojazdach z zabudowami ruchomymi (wywrotki, nadwozia wymienne, hakowce), osłony boczne mocuje się za pośrednictwem odpowiednich wsporników do ramy pomocniczej lub bezpośrednio do ramy podwozia. W tym drugim przypadku firma zabudowująca powinna, o ile to możliwe, wykorzystać istniejące otwory w środnikach podłużnic ramy podwozia, postępując zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.3.

Zgodnie z przepisami WE, zewnętrzny element ochronny może składać się z pojedynczej, wysokiej listwy lub kilku listew o określonej wysokości, rozmieszczonych w określonych odstępach od siebie.

Osłony boczne muszą być zamocowane do odrębnej konstrukcji nośnej, umożliwiającej ich szybki demontaż lub odchylenie na czas obsługi technicznej lub naprawy podzespołów znajdujących się z nimi.

Należy zapewnić prawidłowe działanie i dostęp do następujących elementów:

- elementy układu hamulcowego,

− układ dolotowy,

− układ paliwowy,

− akumulatory,

− zawieszenie,

− koło zapasowe,

− układ wydechowy,

Osłony muszą być wykonane z odpowiedniego materiału (np. FeE420).

Szczególną uwagę podczas montażu należy zwrócić na zgodność sposobu zamontowania osłon z przepisami dotyczącymi prześwitu i odległości od innych elementów pojazdu.

Rysunek 2.42 przedstawia boczą osłonę przeciwnajazdową zgodną z wymogami dyrektywy WE, przeznaczoną do montażu w pojeździe z zabudową stałą (dostępna na życzenie). Rysunek ten przedstawia również przykład wspornika umożliwiającego jednoczesne zamocowanie bocznej osłony i błotnika tylnego koła, który można zamontować do ramy pomocniczej.

Ponieważ nie da się przedstawić uniwersalnej instrukcji montażu bocznych osłon przeciwnajazdowych, firma zabudowująca musi we własnym zakresie odpowiednio wykonać i zamontować te osłony, zależnie od rodzaju zabudowy.




Rysunek 2.42

(*) Jeżeli spód (obrzeże) zabudowy znajduje się wyżej niż 1300 mm nad podłożem lub gdy szerokość

zabudowy jest mniejsza niż szerokość pojazdu mierzona do zewnętrznych krawędzi opon.

Przekrój A-B Szczegół „X”

Obciążenie kontrolne 1 kN

Dopuszczalne ugięcie pod obciążeniem kontrolnym ≤ 30 mm w części tylnej (obejmującej końcowe 250 mm długości osłony) ≤ 150 mm w pozostałej części osłony.

Wspornik do jednoczesnego zamocowania osłony bocznej i tylnego błotnika.


Kliny pod koła


Kliny pod koła

2.24 Kliny pod koła

Zazwyczaj kliny są montowane w fabryce. W razie potrzeby firma zabudowująca może zmienić ich umiejscowienie, przestrzegając lokalnych przepisów. Nowa pozycja montażowa musi gwarantować niezawodność i bezpieczeństwo, a także łatwy dostęp do klinów przez użytkownika.

2.25 Przednia belka przeciwnajazdowa (FUP)

W pojazdach Eurocargo przednia belka przeciwnajazdowa (FUP, Front Underrun Protection) może być mocowana do ramy w kilku różnych pozycjach. Dzięki temu firma zabudowująca może, zgodnie z dyrektywą 2000/40/WE, dostosować miejsce montażu belki do konfiguracji pojazdu, nacisków na osie i/lub zamontowanych opon.

Tabela 2.23

Model Liczba możliwych miejsc montażu belki 60E, 65E, 75E, 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 2 120E, 130E, 140E, 150E, 160E 4 180E, 190EL 3

W pojazdach 150E, 180E i 190L do FUP jest zamocowany pierwszy stopień wejściowy kabiny. W tym przypadku, jeżeli firma zabudowująca zamierza zmienić położenie FUP, musi wymienić również wspornik stopnia wejściowego, tak aby stopień ten pozostał w swoim pierwotnym miejscu.

Zmiana pozycji belki umożliwia to optymalizację kąta natarcia pojazdu, w którym, wskutek dokonanych modyfikacji, belka mogłaby się znaleźć zbyt nisko.


Lusterka wsteczne


Lusterka wsteczne

2.26 Lusterka wsteczne

W tabeli przedstawiono główne wymiary ramion homologowanych lusterek wstecznych, zależnie szerokości maksymalnej pojazdu i umiejscowienia kierownicy.

Tabela 2.24. Ramiona homologowanych lusterek wstecznych

Wymiary ramion a x b x c (mm) Szerokość pojazdu Kierownica po lewej stronie Kierownica po prawej stronie

Strona kierowcy Strona pasażera Strona kierowcy Strona pasażera 2300 ÷ 2450 152 x 793 x 151 154 x 793 x 158 154 x 793 x 158 152 x 793 x 151 2400 ÷ 2500 209 x 793 x 209 211 x 793 x 214 211 x 793 x 214 209 x 793 x 209

310 x 793 x 303 lub

304 x 793 x 310 lub

304 x 793 x 310 lub

310 x 793 x 303 lub

152 x 793 x 151 lub

154 x 793 x 158 lub

154 x 793 x 158 lub

152 x 793 x 151 lub

2500 ÷ 2600

209 x 793 x 209 211 x 793 x 214 211 x 793 x 214 209 x 793 x 209

Rysunek 2.43

131013

EUROCARGO M.Y. 2008 BUDOWA I MONTAŻ ZABUDÓW 3-1

Spis treści


ROZDZIAŁ 3

Budowa i montaż zabudów

Strona

3.1 Ramy pomocnicze i zabudowy 3-3

3.1.1 Materiał (rama pomocnicza stalowa) 3-3

3.1.2 Materiał (rama pomocnicza aluminiowa) 3-4

3.1.3 Wymiary kształtowników 3-5

3.2 Elementy składowe ramy pomocniczej 3-6

3.2.1 Podłużnice 3-6

3.2.2 Poprzecznice 3-8

3.3 Mocowanie ramy pomocniczej do ramy podwozia 3-10

3.3.1 Wybór rodzaju mocowania zabudowy 3-10

3.3.2 Cechy poszczególnych rodzajów mocowania zabudowy 3-10

3.3.3 Połączenie za pomocą wsporników 3-12

3.3.4 Połączenie sprężyste 3-14

3.3.5 Połączenie za pomocą jarzm (zacisków) 3-15

3.3.6 Połączenie za pomocą płyt usztywniających, ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym 3-16

3.3.7 Połączenie mieszane 3-17

3.4 Zabudowy skrzyniowe 3-18

3.4.1 Zabudowy stałe (nieruchome) 3-18

3.4.2 Wywrotki 3-21

3.4.3 Pojazdy do zastosowań ciężkich 3-23

3.4.4 Pojazdy do zastosowań lekkich 3-24

3.4.5 Zabudowy podkontenerowe (hakowiec) 3-25

3.5 Ciągniki siodłowe 3-26

Spis treści

3-2 BUDOWA I MONTAŻ ZABUDÓW EUROCARGO M.Y. 2008

Spis treści


Strona

3.6 Zbiorniki do transportu ładunków płynnych (cysterny) i sypkich (silosy) 3-27

3.7 Montaż żurawia 3-30

3.7.1 Żurawie montowane za kabiną 3-31

3.7.2 Żurawie montowane na tylnym zwisie 3-36

3.7.3 Żurawie zdejmowane 3-37

3.8 Montaż windy załadowczej 3-38

3.9 Nadwozia wymienne3.10 Zabudowy furgonowe3.11 Zabudowy skrzyniowe samowyładowcze 3-43

3.12 Montaż betonomieszarki 3-45

3.13 Pojazdy komunalne, pożarnicze i specjalizowane 3-47

3.14 Montaż przedniego pługa do odśnieżania 3-47

3.15 Montaż wciągarki 3-48


Ramy pomocnicze i zabudowy


UWAGA Poniższe wytyczne szczegółowe stanowią uzupełnienie informacji ogólnych przedstawionych w rozdziale 1.

3.1 Ramy pomocnicze i zabudowy

Zadaniem ramy pomocniczej jest zapewnienie równomiernego rozkładu obciążenie na ramie podwozia oraz wzmocnienie i zwiększenie sztywności tej ramy, zależnie od zastosowania pojazdu.

Przystępując do budowy ramy pomocniczej, należy wziąć pod uwagę poniższe informacje.

3.1.1 Materiał (rama pomocnicza stalowa)

Na ogół w ramie pomocniczej nie występują duże naprężenie i wówczas może ona być wykonana z materiału o mniejszej wytrzymałości niż materiał, z którego wykonano ramę podwozia.

W przypadku większych naprężeń (występujących np. w pojazdach z żurawiem lub windą załadowczą) lub w celu uniknięcia stosowania zbyt wysokich kształtowników, można zastosować materiał o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Trzeba przy tym pamiętać, że mniejszy geometryczny moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej spowoduje wzrost naprężeń zginających w ramie podwozia.

Własności wytrzymałościowe niektórych zalecanych materiałów przedstawia poniższa tabela.

Tabela 3.1. Materiały zalecane do budowy ram pomocniczych

Oznaczenie stali Wytrzymałość na

rozciąganie (N/mm2)

Granica plastyczności (N/mm2)

Wydłużenie względne A5

IVECO FE360D EUROPA S235J2G3 NIEMCY ST37-3N

WIELKA BRYTANIA 40D

360 (1) 235 (1) 25% (1)

IVECO FEE420 EUROPA S420MC NIEMCY QSTE420TM

WIELKA BRYTANIA 50F45

530 420 21%

IVECO FE510D EUROPA S355J2G3 NIEMCY ST52-3N

WIELKA BRYTANIA 50D

520 360 22%





3.1.2 Materiał (rama pomocnicza aluminiowa)

Zastosowanie materiałów o innych niż stal, np. aluminium, wymaga odpowiedniego dostosowanie zarówno wymiarów, jak i konstrukcji ramy pomocniczej.

Jeżeli główną funkcją ramy pomocniczej jest równomierny rozkład obciążenia na ramie podwozia, która pozostaje głównym elementem nośnym, można użyć kształtowników aluminiowych o wymiarach identycznych jak wymiary wymienionych wyżej kształtowników stalowych. Typowe przykłady takich zastosowań: zabudowy stałe (nieruchome), zabudowy furgonowe, cysterny z ciągłymi lub blisko siebie umieszczonymi konsolami albo konsolami zamocowanym bezpośrednio nad wspornikami zawieszenia. Wyjątek stanowią przypadki, w których duże naprężenia w ramie pojazdu wymuszają konieczność zastosowania stalowych podłużnic ramy pomocniczej o dużych wymiarach lub połączenia sztywnego, odpornego na ścinanie.

Jeżeli zadaniem ramy pomocniczej jest zwiększenie wytrzymałości i sztywności (zabudowy wywierające duże, skupione obciążenie, np. wywrotki, żurawie, przyczepy centralnoosiowe itp.), stosowanie aluminium nie jest zalecane i każdorazowo wymaga indywidualnego zatwierdzenia.

Oprócz dopuszczalnego dla aluminium poziomu naprężeń, przy określaniu minimalnych wymiarów profilu ramy pomocniczej należy również wziąć pod uwagę inny niż w przypadku stali współczynnik sprężystości aluminium (w przybliżeniu 7000 kg/mm2 dla aluminium, wobec 21 000 kg/mm2 dla stali). Z tego powodu podłużnice aluminiowe muszą mieć większe wymiary.

Podobnie, jeżeli połączenie ramy pomocniczej z ramą podwozia ma przenosić siły tnące (połączenie za pomocą płyt usztywniających), przy określaniu naprężeń na obydwu końcach przekroju należy wyznaczyć nową oś obojętną tego przekroju, w oparciu o moduły sprężystości obydwu materiałów.

Podsumowując, jeżeli zadaniem ramy pomocniczej ma być zwiększenie wytrzymałości/sztywności całej konstrukcji zastosowanie aluminium zamiast stali wymusza użycie kształtownika o większych wymiarach.




3.1.3 Wymiary kształtowników

W poniższej tabeli przedstawiono wskaźniki wytrzymałości przekroju Wx ceowników zalecanych przez IVECO do konstrukcji podłużnic. Podane wartości wskaźników Wx dotyczą rzeczywistych kształtowników i uwzględniają zaokrąglenia narożników (wartości te można w przybliżeniu obliczyć mnożąc wskaźniki dla przekrojów bez zaokrągleń przez współczynnik 0,95). Zamiennie można stosować kształtowniki o innych wymiarach, pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx i geometryczny moment bezwładności przekroju Ix nowego ceownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki zastępowanego przekroju, wyszczególnione w tabeli.

Tabela 3.2. Wymiary kształtowników

Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3)

Zalecany ceownik (mm)

16 ≤W ≤ 19 80 x 50 x 4 80 x 60 x 4 80 x 50 x 5 20 ≤ W ≤ 23 80 x 60 x 5 24 ≤ W ≤ 26 80 x 60 x 6 27 ≤ W ≤ 30 80 x 60 x 7 100 x 50 x 5 31 ≤ W ≤ 33 80 x 60 x 8 100 x 60 x 5 34 ≤ W ≤ 36 100 x 60 x 6 37 ≤ W ≤ 41 100 x 60 x 7 42 ≤ W ≤ 45 80 x 80 x 8 100 x 60 x 8 46 ≤ W ≤ 52 120 x 60 x 6 120 x 60 x 7 53 ≤ W ≤ 58 120 x 60 x 8 59 ≤ W ≤ 65 140 x 60 x 7 120 x 70 x 7 66 ≤ W ≤ 72 140 x 60 x 8 120 x 80 x 8 73 ≤ W ≤ 79 160 x 60 x 7 80 ≤ W ≤ 88 180 x 60 x 8 89 ≤ W ≤ 93 106 x 70 x 7 180 x 60 x 7 140 x 80 x 8 94 ≤ W ≤ 104 180 x 60 x 8 105 ≤ W ≤ 122 200 x 80 x 6 200 x 60 x 8 180 x 70 x 7 123 ≤ W ≤ 126 220 x 60 x 7 127 ≤ W< 141 220 x 60 x 8 142 ≤ W ≤ 160 200 x 80 x 8 240 x 60 x 8 161 < W ≤ 178 220 x 80 x 8 240 x 70 x 8 179 ≤ W ≤ 201 250 x 80 x 7 260 x 70 x 8 202 ≤ W ≤ 220 250 x 80 x 8 260 x 80 x 8 221 ≤ W ≤ 224 220 x 80 x 8 280 x 70 x 8 225 ≤ W ≤ 245 250 x 100 x 8 280 x 80 x 8 246 ≤ W ≤ 286 280 x 100 x 8 290 ≤ W ≤ 316 300 x 80 x 8 316 ≤ W ≤ 380 340 x 100 x 8

440 380 x 100 x 8 480 400 x 100 x 8

Patrz tabele 3.4, 3.10, 3.11


Elementy składowe ramy pomocniczej



3.2 Elementy składowe ramy pomocniczej

3.2.1 Podłużnice

Podłużnice ramy pomocniczej muszą być jednoczęściowe i sięgać jak najdalej w kierunku przodu pojazdu – powinny obejmować obszar tylnego wspornika przedniego zawieszenia – oraz opierać się na ramie podwozia, a nie na wspornikach mocujących.

Aby zapewnić stopniowy spadek naprężeń w przekroju, przedni koniec podłużnicy należy ściąć od góry pod kątem nie większym niż 30° lub zastosować inne, równoważne rozwiązanie (patrz rys. 3.1), zachowując w miejscu styku z ramą podwozia zaokrąglenie o promieniu co najmniej 5 mm.

Rysunek 3.1

Jeżeli tylne zawieszenie kabiny uniemożliwia położenie pełnowymiarowej podłużnicy, zastosuj rozwiązanie pokazane na rys. 3.2. Rozwiązanie to może wymagać sprawdzenia wytrzymałości zmniejszonego przekroju w warunkach obciążenia przedniej części pojazdu dużym momentem zginającym (np. żuraw zamontowany za kabiną, w pozycji roboczej, w której ramię znajduje się nad kabiną).

Rysunek 3.2

Wykonanie ramy pomocniczej szerszej lub węższej niż rama podwozia jest dozwolone tylko w szczególnych przypadkach (np. zabudowa podkontenerowa dla kontenerów wciąganych mechanicznie lub hydraulicznie na rolkach). Należy przy tym zapewnić prawidłowe przenoszenie sił między ramą pomocniczą a środnikami podłużnicy ramy podwozia. Można to osiągnąć poprzez umieszczenie pośredniego profilu o kształcie dostosowanym do kształtu podłużnicy ramy podwozia lub sztywne połączenie obydwu ram za pomocą kątownika.




Kształt przekroju podłużnicy określa się zależnie od funkcji, jaką ma spełniać rama pomocnicza oraz rodzaju montowanej zabudowy. Zalecane jest stosowanie otwartych profili ceowych (ceowników) – jeżeli rama pomocnicza ma być podatna i dostosowywać się do chwilowego kształtu ramy podwozia – lub prostokątnych profili zamkniętych (skrzynkowych), jeżeli wymagane jest dodatkowe usztywnienie ramy.

Należy zapewnić właściwe, stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty. Przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys. 3.3.

Rysunek 3.3

Musi być zapewniona ciągłość styku podłużnic ramy pomocniczej z ramą podwozia. Nie umieszczaj żadnych elementów gumowych między ramą podwozia a ramą pomocniczą.

Zalecane przekroje podłużnic ramy pomocniczej stanowią wartości minimalne dla poszczególnych rodzajów zabudów, obowiązujące zazwyczaj w przypadku pojazdów o standardowym rozstawie osi i tylnym zwisie. Podłużnice można wykonać z kształtowników o innych wymiarach przekroju, pod warunkiem zapewnienia nie mniejszych niż przewidziane wartości wskaźnika wytrzymałości przekroju i geometrycznego momentu bezwładności przekroju. Wartości te można znaleźć w dokumentacji technicznej dostarczanej przez producenta danego kształtownika. Należy pamiętać, że moment bezwładności przekroju ma wpływ nie tylko na dopuszczalny moment zginający, ale także jest najlepszym wyznacznikiem sztywności skrętnej danego przekroju. Z kolei wskaźnik wytrzymałości przekroju jest parametrem decydującym o naprężeniach występujących w danym materiale.




3.2.2 Poprzecznice

Podłużnice ramy pomocniczej należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, umieszczonych – na ile to możliwe – w pobliżu wsporników mocujących.

Poprzecznice mogą być wykonane z profili otwartych (np. ceownika) lub – jeżeli wymagana jest większa sztywność – z profili zamkniętych.

Poprzecznice należy zamocować do podłużnic za pośrednictwem odpowiednich płyt bocznych, by zapewnić wystarczającą wytrzymałość połączenia (patrz rys. 3.4). Jeżeli połączenie musi mieć dużą sztywność, można zastosować rozwiązanie pokazane na rysunku 3.5.

Rysunek 3.4 Rysunek 3.5

Zwiększanie sztywności ramy pomocniczej

W przypadku niektóry zabudów, takich jak wywrotki, betonomieszarki, żurawie lub zabudowy z wysoko położonym środkiem ciężkości, tylną sekcję ramy pomocniczej należy dodatkowo wzmocnić.

W tym celu należy zastosować jedno z poniższych rozwiązań, zależnie od wielkości naprężeń skręcających:

− uformowanie tylnych sekcji podłużnic w postaci profilu o przekroju skrzynkowym (prostokątnym),

− zastosowanie profili o przekroju skrzynkowym i poprzecznic o przekroju zamkniętym (patrz rys 3.6),

− zastosowanie podłużnic o przekroju skrzynkowym i wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 3.7),

− zastosowanie profili o przekroju skrzynkowym i wzdłużnej belki reakcyjnej (patrz rys 3.8). Nie powinno się stosować przekroju skrzynkowego w przednich sekcjach podłużnic.

Rysunek 3.6




Rysunek 3.7

1. Rama pomocnicza - 2. Wzmocnienie krzyżowe

Rysunek 3.8

1. Rama pomocnicza - 2. Belka reakcyjna o przekroju skrzynkowym

Zabudowy samonośne pełniące funkcję ramy pomocniczej

Stosowanie ramy pomocniczej (zbudowanej z podłużnic i poprzecznic) nie jest konieczny w przypadku montażu zabudów samonośnych (np. furgon, cysterna) lub gdy funkcję ramy pomocniczej spełnia podstawa montowanej zabudowy/urządzenia.


Mocowanie ramy pomocniczej do ramy podwozia



3.3 Mocowanie ramy pomocniczej do ramy podwozia

3.3.1 Wybór rodzaju mocowania zabudowy

Wybór rodzaju mocowania – jeżeli nie został określony przez IVECO – jest bardzo istotny w kontekście zapewnienia wytrzymałości i sztywności ramy odpowiedniej dla danej zabudowy. Rama pomocnicza może być połączona z ramą podwozia w sposób podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) lub sztywny, zapewniający odporność na naprężenia ścinające (siły tnące) (za pomocą płyt ustalających ramę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym). Wyboru rodzaju mocowania należy dokonać w oparciu o typ montowanej zabudowy (patrz punkty od 3.4 do 3.7), analizując siły działające na podwozie w warunkach statycznych i dynamicznych, pochodzące od montowanego wyposażenia. Liczbę, wielkość, rodzaj i rozmieszczenie elementów mocujących należy dobrać tak, by zapewnić niezawodne połączenie ramy podwozia z ramą pomocniczą. Należy stosować śruby i jarzma klasy nie niższej niż 8.8 oraz nakrętki zabezpieczone przed odkręceniem się. Pierwszy punkt mocowania powinien znajdować się w odległości od 250 do 350 mm od przedniego końca ramy pomocniczej. W pierwszej kolejności należy wykorzystywać istniejące wsporniki, zamocowane do ramy. Umieszczenie pierwszego punktu mocowania we wskazanej powyżej odległości jest niezbędne w przypadku zabudów/urządzeń wywołujących skupione obciążenie ramy za kabiną i wymagających podwozia o dużej stateczności (np. żurawie, umieszczony z przodu siłownik wywrotu itp.). W przeciwnym razie może dojść do przeciążenia ramy podwozia. W razie potrzeby należy zwiększyć liczbę punktów mocowania. W przypadku montażu zabudowy o charakterystyce innej niż dozwolona dla danego podwozia (np. wywrotka na podwoziu przeznaczonym pod zabudowę skrzyniową), firma zabudowująca musi odpowiednio dostosować sposób zamocowania (np. zastępując wsporniki płytami wzmacniającymi w tylnej sekcji podwozia).

UWAGA Podczas mocowania zabudowy kategorycznie zabrania się spawania elementów do ramy podwozia lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy podwozia.

W celu zwiększenia skuteczności ustalenia w kierunku wzdłużnym lub poprzecznym dopuszcza się wiercenie otworów w półkach podłużnic, lecz tylko w obrębie tylnego zwisu podwozia, na długości nie większej niż 150 mm, pod warunkiem że nie spowoduje to osłabienia elementów mocujących żadnej z poprzecznic (patrz rys 3.13). Można zastosować połączenie pokazane na rys. 3.14, łącząc za pomocą śrub końcową poprzecznicę lub zamocowane do niej wsporniki z ramą podwozia.

UWAGA We wszystkich innych przypadkach wiercenie w półkach podłużnic jest zabronione.

3.3.2 Cechy poszczególnych rodzajów mocowania zabudowy

Mocowanie skrętnie podatne (patrz rys. 3.9, 3.10 i 3.12) pozwala na wzajemne przemieszczenia ramy podwozia i ramy pomocniczej, tworząc dwa niezależnie działające przekroje nośne, z których każdy przejmuje moment zginający proporcjonalny do własnego momentu bezwładności przekroju. Mocowanie skrętnie sztywne (patrz rys. 3.14) tworzy pojedynczy przekrój nośny, pod warunkiem, że liczba elementów mocujących jest odpowiednia do przejęcia występujących naprężeń ścinających. Ten wynikowy, pojedynczy przekrój ma wytrzymałość większą niż w przypadku połączenia za pomocą wsporników lub jarzm. Zalety tego rozwiązania są następujące:

− mniejsza wysokość ramy pomocniczej, potrzebna do przeniesienia danego momentu zginającego,

− możliwość przenoszenia większego momentu zginającego przez ramę pomocniczą o danych wymiarach,

− możliwość uzyskania znacznie większej wytrzymałości, jeżeli rama pomocnicza zostanie wykonana z materiału o lepszych parametrach wytrzymałościowych.




Wymiary ramy pomocniczej

W przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia, całkowity moment zginający Mf należy podzielić między pomiędzy podwozie i ramę dodatkową proporcjonalnie do momentów bezwładności odpowiednich przekrojów:

ctf MMM +=

t

c

t

c

II

MM

=

ct

cfc II

IMM

+×= amm

c

cc W

Mσ≤=σ

ct

tft II

IMM

+×= amm

t

tt W

Mσ≤=σ

Mf = statyczny moment zginający generowany przez zabudowę (Nmm) Mc = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę pomocniczą (Nmm) Mt = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę podwozia (Nmm) Ic = moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej (mm4) It = moment bezwładności przekroju ramy podwozia (mm4) σc = maksymalne naprężenie statyczne w ramie pomocniczej (N/mm2) σt = maksymalne naprężenie statyczne w ramie podwozia (N/mm2) Wc = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej (mm3) Wc = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy podwozia (mm3) σamm = maksymalne dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie podwozia (N/mm2) (patrz tabela 2.9)

Przykład obliczeń naprężeń w przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia Przyjmijmy następujące wymiary ceowników:

rama podwozia: 250 x 70 x 5 mm

rama pomocnicza: 140 x 70 x 7 mm

oraz maksymalny moment zginający Mf o wartości 15 000 Nm, przyłożony prostopadle do płaszczyzny środnika podłużnicy, oddziałujący na dany przekrój.

Z obliczeń otrzymujemy następujące wartości:

Ix (cm4) Wx (cm3)

rama podwozia 1545 123

rama pomocnicza 522 74

Podstawiając te wartości do powyższych wzorów, otrzymujemy:

Mt = Mf x [It / (Ic + It )] = 8500 x [588 / (588 + 183)] = 11 200 Nm

Mc = Mf x [Ic / (Ic + It )] = 8500 x [183 / (588 + 183)] = 3790 Nm

a następnie:

σt = Mt / Wt = 91 N/mm2

σc = Mc / Wc = 51 N/mm2




3.3.3 Połączenie za pomocą wsporników

Przykłady tego typu połączeń (mocowanie skrętnie podatne) pokazano na rys. 3.9 i 3.11.

Rysunek 3.9

A. Pozostawić odstęp od 1 do 2 mm przed dokręceniem

1. Rama pomocnicza - 2. Rama podwozia - 3. Podkładki regulacyjne

Aby zapewnić podatność połączenia, przed dokręceniem śrub mocujących musi istnieć odstęp 2 mmpomiędzy wspornikami w ramie podwozia i odpowiadającymi im wspornikami w ramie pomocniczej. Jeżeli odstęp ten jest większy, należy zastosować podkładki.

Zastosowanie śrub o proporcjonalnej długości zwiększa podatność połączenia. Wsporniki należy mocować do środnika podłużnicy ramy podwozia wyłącznie za pomocą śrub lub nitów.




W przypadku skrętnie sztywnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia, całkowity moment zginający Mf oddziałuje na pojedynczy (łączny) przekrój, utworzony przez ramę pomocniczą i ramę podwozia.

ammt

ft W

Mσ≤=σ

maxtt y

IW =

ammc

fc W

Mσ≤=σ

maxcc y

IW =

σc = maksymalne naprężenie statyczne w ramie pomocniczej (N/mm2) σt = maksymalne naprężenie statyczne w ramie podwozia (N/mm2) Mf = statyczny moment zginający generowany przez zabudowę (Nmm) I = moment bezwładności pojedynczego (łącznego) przekroju, utworzonego przez ramę pomocniczą i ramę podwozia ramy podwozia (mm4) σamm = maksymalne dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie podwozia (N/mm2) (patrz tabela 2.9) yt max = odległość skrajnych włókien materiału ramy podwozia od osi obojętnej naprężenia (mm) yc max = odległość skrajnych włókien materiału ramy pomocniczej od osi obojętnej naprężenia (mm).

Przykład obliczeń naprężeń w przypadku skrętnie sztywnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia Przyjmijmy następujące wymiary ceowników:

rama podwozia: 250 x 70 x 5 mm

rama pomocnicza: 140 x 70 x 7 mm

oraz maksymalny moment zginający Mf o wartości 15 000 Nm, przyłożony prostopadle do płaszczyzny środnika podłużnicy, oddziałujący na dany przekrój.

Wykonując odpowiednie obliczenia, dowiadujemy się, że oś obojętna znajduje się w odległości około 28 mm od powierzchni styku podłużnic, po stronie kształtownika 250 x 70 x 5 mm (rama podwozia). Oznacza to, że :

yt max = 250 - 28 = 222 mm

yc max = 140 - (-28) = 168 mm

oraz, że

Ix (cm4) Wt (cm3) Wc (cm3)

rama pomocnicza i rama podwozia łącznie: 5643 254 334

Podstawiając te wartości do powyższych wzorów, otrzymujemy:

σt = Mf / Wt = 59 N/mm2

σc = Mf / Wc = 45 N/mm2

W celu skuteczniejszego ustalenia pozycji w kierunku poprzecznym, zalecany jest montaż dolnych wsporników w taki sposób, by były nieco wysunięte ponad ramę podwozia. Jeżeli dolne wsporniki nie wystają ponad górną półkę podłużnicy ramy podwozia, należy w inny sposób wyeliminować możliwość poprzecznego przemieszczania się zabudowy (np. stosując płyty prowadzące zamocowane do ramy podwozia, patrz rys 3.12). Jeżeli przedni punkt mocowania ma charakter sprężysty (rys. 3.11), należy zapewnić ustalenie zabudowy w kierunku wzdłużnym, skuteczne nawet w warunkach maksymalnego skręcenia ramy podwozia (np. podczas jazdy w terenie).

Jeżeli podwozie jest fabrycznie wyposażone we wsporniki mocujące, przeznaczone do montażu zabudowy skrzyniowej, należy z nich skorzystać. W takim przypadku wsporniki montowane do ramy pomocniczej lub zabudowy muszą mieć wytrzymałość nie mniejszą niż oryginalne wsporniki zamontowane w pojeździe.




3.3.4 Połączenie sprężyste

Jeżeli jest wymagana większa elastyczność połączenia (np. pojazdy z zabudową o dużej sztywności, taką jak furgon, cysterna itp., użytkowane na drogach o złym stanie lub drogach krętych, pojazdy specjalne, terenowe, itp.), w przedniej sekcji, za kabiną kierowcy, należy zastosować połączenia sprężyste, pokazane na rys. 3.11.

W przypadku mocowania zabudów wywołujących w ramie bardzo duże momenty zginające i skręcające (np. żurawie montowane za kabiną) należy odpowiednio dobrać wymiary ramy pomocniczej.

Charakterystyka elementu sprężystego musi być dostosowana do sztywności zabudowy, rozstawu osi oraz zastosowania pojazdu (trudne warunki drogowe).

Stosując elementy (wkładki) gumowe, należy wybrać materiał, którego sprężystość nie ulegnie pogorszeniu z upływem czasu. Należy opracować i udostępnić odpowiednie instrukcje dotyczące kontroli okresowej i momentów dokręcania.

W razie potrzeby zwiększenie skuteczności zamocowania, można zastosować płyty usztywniające w obszarze tylnego zawieszenia.

W pojazdach, które mogą być podnoszone za pośrednictwem podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie, podnośniki koszowe) należy zastosować elementy sprężyste o mniejszej podatności (30 do 40 mm), w celu zapewnienia odpowiednich przemieszczeń ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę podwozia.

Rysunek 3.10

1. Sprężyna

Rysunek 3.11

1. Wkładka gumowa




3.3.5 Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)

Przykład najczęściej stosowanego połączenia tego typu pokazano na rys 3.12.

Chcąc wykonać takie połączenie, należy umieścić metalowe elementy dystansowe pomiędzy półkami obydwu podłużnic w miejscu zamocowania jarzma. Elementy dystansowe zapobiegają zginaniu się ram podczas zaciskania jarzm.

W celu skuteczniejszego ustalenia poprzecznego konstrukcji mocowanej do ramy podwozia, połączenia za pomocą jarzm należy uzupełnić o płyty ustalające, zamocowane tylko do ramy podwozia, w sposób pokazany na rys 3.12.

Żeby uniemożliwić przemieszczanie się zabudowy i zwiększyć sztywność całej konstrukcji, należy bezwzględnie zastosować na tylnym odcinku ramy (tylnym zwisie) połączenie płytowe, ustalające zabudowę zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i poprzecznym.

Alternatywnie, można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys 3.13.

Rysunek 3.12

1. Rama podwozia - 2. Rama pomocnicza - 3. Jarzma - 4. Nakrętka z nakrętka zabezpieczającą - 5. Elementy dystansowe -

6. Płyty ustalające (tam gdzie są konieczne)




Rysunek 3.13

1. Rama pomocnicza - 2. Rama podwozia - 3. Jarzma - 4. Mocowanie ustalające w kierunku wzdłużnym i poprzecznym

3.3.6 Połączenie za pomocą płyt usztywniających, ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne)

Połączenie pokazane na rys. 3.14 składa się z płyty przyspawanej lub przykręconej do ramy pomocniczej oraz przykręconej lub przynitowanej do ramy podwozia. Połączenie to skutecznie przenosi obciążenia wzdłużne i poprzeczne oraz zapewnia maksymalną sztywność całej ramy.

Stosując połączenie płytowe, pamiętaj że:

− płytę należy zamocować wyłącznie do środników obydwu podłużnic. Przez zamocowaniem, upewnij się, czy rama pomocnicza ściśle przylega górnej półki ramy podwozia; nie powinno być żadnych szczelin,

− płyty można stosować tylko w środkowej i tylnej sekcji ramy,

− liczbę i grubość płyt oraz liczbę śrub mocujących należy dobrać tak, by zapewnić skutecznie przenoszenie sił tnących i momentów zginających pomiędzy ramą podwozia a rama pomocniczą. Grubość płyt powinna być równa grubości podłużnicy ramy podwozia. Parametry te można precyzyjnie wyliczyć, znając wszystkie dane wejściowe. Jednak dobre rezultaty można również osiągnąć, przestrzegając poniższych wskazówek.

Płyty usztywniające i wsporniki „omega”, będące standardowym wyposażeniem niektórych modeli pojazdów, są na ogół wystarczające do zamocowania standardowych zabudów, takich jak zabudowy skrzyniowe, zabudowy uchylne, betonomieszarki, pod warunkiem spełnienia wymogów przedstawionych w punktach 3.3 i 3.4, w zakresie wymiarów i rozmieszczenia.

Płyty usztywniające już zamontowane w pojazdach mogą spełniać wymagania wszystkich rodzajów zabudów wywołujących małe momenty zginające, działające na ramę pojazdu (np. windy załadowcze lub żurawie o małym udźwigu).




W przypadku, gdy zabudowa wywołuje duże momenty zginające i należy zwiększyć sztywność zamocowania ramy pomocniczej za pomocą płyt usztywniających lub gdy należy zredukować wysokość ramy pomocniczej (np. pojazdy przeznaczone do holowania przyczep centralnoosiowych, żuraw zamontowany na tylnym zwisie, winda załadowcza), przestrzegaj następujących zaleceń:

Tabela 3.3

Minimalne wymagania dotyczące płyt Stosunek wysokości ramy podwozia do ramy pomocniczej

Maksymalna dopuszczalna odległość między środkami płyt 1) Grubość (mm)

Rozmiar śrub (co najmniej 3 śruby na

każdą płytę) 2)

≤ 1,0 500 8 M14

UWAGA Tabela dotyczy wszystkich modeli pojazdów.

1) Zwiększenie liczby śrub w każdej płycie pozwala proporcjonalnie zwiększyć odległości pomiędzy sąsiednimi płytami (podwojenie liczby śrub pozwala

zwiększyć rozstaw płyt). W obszarach spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki tylnego zawieszenia) płyty należy mocować w mniejszych odstępach. 2) Jeżeli zarówno płyty, jak i rama pomocnicza mają małą grubość, należy zastosować podkładki dystansowe, co umożliwi użycie dłuższych śrub.

Rysunek 3.14

3.3.7 Połączenie mieszane

Z instrukcji dotyczących konstrukcji ramy pomocniczej (punkt 3.1) oraz informacji ogólnych dotyczących jej mocowania wynika, że można stosować mieszany układ połączeń ramy pomocniczej z ramą podwozia, tj. zarówno mocowanie sprężyste (sprężyny), mocowanie skrętnie podatne (wsporniki, jarzma) i mocowanie skrętnie sztywne (płyty usztywniające, ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym).

Zalecane jest stosowanie połączeń sprężystych w przedniej części ramy pomocniczej (co najmniej po dwa z każdej strony), zaś połączeń sztywnych (płyty) – w tylnej części pojazdu.


Zabudowy skrzyniowe


Zabudowy skrzyniowe

3.4 Zabudowy skrzyniowe

3.4.1 Zabudowy stałe (nieruchome)

Aby wyznaczyć rozkład obciążenia, sprawdź ciężary właściwe poszczególnych materiałów, korzystając z tabeli zamieszczonej w rozdziale 1.

Standardowe podwozia samochodów ciężarowych, przeznaczone wyłącznie do użytku drogowego, są zazwyczaj wyposażane w różnego typu zabudowy skrzyniowe, montowane za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic. Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic przedstawia tabela 3.4.

Tabela 3.4

Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej

Model Rozstaw osi (mm) Wskaźnik

wytrzymałości przekroju Wx (cm3)

Wymiar ceownika (mm)

60E, 65E, 75E, 80EL do 3690 21 80 x 60 x 5 60E, 65E, 75E, 80EL powyżej 3690 26 100 x 50 x 5

80E, 90E, 100E do 3690 26 100 x 50 x 5 80E, 90E, 100E powyżej 3690 36 100 x 60 x 5

110EL(1), 120EL(1), 120E, 130E, 140E, 150E, 160E do 3690 40 120 x 60 x 5 110EL(1), 120EL(1), 120E, 130E, 140E, 150E, 160E powyżej 3690 46 120 x 60 x 6

180E, 190EL wszystkie 57 140 x 60 x 6 (1) = W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm3

Montażu należy dokonać za pomocą wsporników mocowanych do środników obydwu podłużnic. Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w fabryczne wsporniki IVECO, wsporniki te należy zamontować, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 3.3. W przypadku mocowania za pomocą wsporników lub jarzm, w celu skutecznego ustalenia zabudowy w kierunku wzdłużnym, powszechną praktyką jest stosowanie w obszarze tylnego zwisu sztywnego połączenia (po jednym z każdej strony) za pomocą płyt usztywniających lub bezpośredniego połączenia śrubowego półek podłużnic obydwu ram (patrz rys. 3.13 i 3.14).

Przednia ściana zabudowy musi być odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego hamowania.


Zabudowy skrzyniowe


Pod żadnym pozorem nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic.

Jeżeli wsporniki zabudowy wystają ponad ramę pomocniczą (np. poprzecznice), konieczne jest odpowiednie wzmocnienie tych wsporników, w celu zwiększenia ich wytrzymałości na obciążenia wzdłużne – patrz rys 3.15.

Rysunek 3.15

91529

1. Rama pomocnicza - 2. Wsporniki - 3. Wzmocnienia

W przypadku zabudów specjalnych, wymagających zredukowania wysokości ramy pomocniczej, poprzecznice ramy pomocniczej i wsporniki zabudowy można wbudować w podłużnice ramy pomocniczej na całej jej długości (patrz rys. 3.16). W takim przypadku wnęki tylnych kół można wbudować w podłogę zabudowy.


Zabudowy skrzyniowe


Rysunek 3.16

91530

Powyższego opisu wykonania ramy pomocniczej można nie brać pod uwagę w przypadku zabudów samonośnych, których konstrukcja nośna pełni funkcję ramy pomocniczej.

Montując zabudowy furgonowe i zabudowy o dużej sztywności skrętnej (1), przednią część zabudowy powinno się zamocować za pomocą połączeń sprężystych (2), by uniknąć pogorszenia elastyczności ramy podwozia. Jest to szczególnie ważne, jeżeli pojazd ma być użytkowany w trudnych warunkach (3).

1) Patrz zabudowy furgonowe

2) Rys. 3.11 i 3.12

3) W przedniej sekcji ramy należy zamontować płyty ustalające, w celu ograniczenia bocznych przemieszczeń zabudowy względem ramy podwozia.


Zabudowy skrzyniowe


3.4.2 Wywrotki

Wywrotka (zabudowa samowyładowcza), zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne naprężenia. Dlatego decydujące znaczenie ma właściwy wybór podwozia pod wywrotkę. Poniżej przedstawiono wymagania dotyczące wywrotek, z podziałem na pojazdy do zastosowań ciężkich i lekkich. Tabele 3.5 i 3.6 przedstawiają minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej przeznaczonej pod wywrotkę.

Ponadto, należy przestrzegać wszystkich przepisów dotyczących tego typu pojazdów.

Zalecane jest zamówienie pojazdu ze stabilizatorem zawieszenia, jeżeli IVECO oferuję taką opcje w danym modelu pojazdu.

Należy również przestrzegać następujących zaleceń:

− rama pomocnicza (patrz rys. 3.7 i 3.8) musi zostać dostosowana do typu i zastosowania pojazdu. Musi składać się z odpowiednio zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic oraz posiadać wzmocnienia krzyżowe w tylnej części. Ramę pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu za pomocą wsporników lub jarzm (mocowanie skrętnie podatne) w przedniej części oraz płyt usztywniających (mocowanie skrętnie sztywne, patrz rys. 3.15) w części tylnej, w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Można wykorzystać wsporniki „omega”, jeżeli pojazd jest już w nie wyposażony,

− tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej, jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. Aby nie pogarszać stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i zmniejszyć naprężenia w ramie, zalecane umieszczenie osi wywrotu w odpowiedniej odległości od wspornika tylnego zawieszenia lub środka tylnej osi zespolonej (patrz rys. 3.17). Jeżeli ze względów technicznych jest to niemożliwe, dopuszcza się niewielkie zwiększenie tej odległości, pod warunkiem zastosowania ramy pomocniczej o większej wytrzymałości, w celu dodatkowego usztywnienie tylnej części podwozia. W celu zamontowania dłuższej, a więc pojemniejszej, skrzyni ładunkowej (o ile jest to dopuszczalne), wybierz pojazd o większym rozstawie osi (zamiast o dłuższym tylnym zwisie),

− szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno odpowiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej, jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych,

− w przypadku montażu siłownika wywrotu zarówno pod podłogą, jak i z przodu skrzyni ładunkowej, zalecane jest zamontowanie odpowiedniego stabilizatora, pełniącego funkcję prowadnicy skrzyni ładunkowej podczas jej podnoszenia,

− dolny przegub siłownika należy zamocować do ramy pomocniczej. Użyteczna pojemność skrzyni ładunkowej musi być dostosowana, z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, do gęstości transportowanego materiału (dla ziemi pochodzącej z wykopów można przyjąć w przybliżeniu 1600 kg/m3). W przypadku transportu materiałów o małej gęstości użyteczną pojemność skrzyni ładunkowej można zwiększyć, w granicach wyznaczonych maksymalną dopuszczalną wysokością środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem,

− obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnienie prawidłowego działania i bezpieczeństwa wszystkich elementów pojazdu (np. lokalizacja świateł, zaczepu holowniczego itp.) i ich zgodności z obowiązującymi przepisami.


Zabudowy skrzyniowe


Rysunek 3.17

91531

1. Rama pomocnicza - 2. Wsporniki - 3. Płyty - 4. Wspornik osi wywrotu


Zabudowy skrzyniowe


3.4.3 Pojazdy do zastosowań ciężkich

W tabeli 3.5 przedstawiono pojazdy nadające się do użytkowania w ciężkich warunkach oraz minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej.

Należy przestrzegać ogólnych wskazówek dotyczących zapewnienia stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej.

W przypadku mocowania wywrotki do podwozia fabrycznie wyposażonego we wsporniki mocujące (przystosowane do mocowania również innego typu zabudów), na odcinku od przedniego wspornika zawieszenia do tylnego końca ramy zastąp te wsporniki płytami usztywniającymi (ustalającymi zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym) lub zamontuj płyty mocujące oprócz wsporników.

W pojazdach z podwójną osią tylną:

− podłużnice ramy pomocniczej o przekroju skrzynkowym (patrz rysunek 3.6 ) muszą obejmować odcinek od tylnego końca ramy, aż do punktu oddalonego o około 1300 mm od środka osi podwójnej w kierunku przodu pojazdu,

− wzmocnienia krzyżowe muszą obejmować obszar od środka osi podwójnej do końca ramy podwozia.

− wspornik osi wywrotu należy umieścić nie dalej niż 1400 mm od środka osi podwójnej.

Tabela 3.5

Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej Wskaźnik wytrzymałości

przekroju Wx (cm3) Wymiary (mm)

Granica plastyczności materiału ramy (N/mm2) Model Rozstaw osi

(mm)

240 360 240 360 60K, 65K, 75K TT 39 ------ 120 x 60 x 5 ------ 80K, 90K, 100K TT 46 ------ 120 x 60 x 5 ------

120K TT 65 45 140 x 70 x 9 120 x 70 x 5 140K TT 89 53 160 x 70 x 7 120 x 70 x 6

150K- 160K TT 137 89 200 x 70 x 8 160 x 70 x 7 3690 89 ------ 160 x 70 x 7 ------

180K 4815 105 ------ 180 x 70 x 7 ------


Zabudowy skrzyniowe


3.4.4 Pojazdy do zastosowań lekkich

Dla tego typu zastosowań zalecamy pojazdy o krótkim rozstawie osi. W tabeli 3.8 przedstawiono zalecane wymiary podłużnic ramy pomocniczej. To oczywiste, że w tym przypadku pojazd musi być użytkowany niezbyt intensywnie, na drogach dobrej jakości, w celu transportu ładunków o małej gęstości i małym współczynniku tarcia.

Ponadto, w celu zapewnienia wymaganej sztywności i stabilności pojazdu, należy przestrzegać następujących wytycznych:

− dokładnie analizuj specyfikację pojazdu (zawieszenie, rama, liczba osi), tak aby wybrać pojazd odpowiedni do dla przewidywanego zastosowania,

− tylny koniec ramy pomocniczej należy wzmocnić za pomocą profili skrzynkowych, wzmocnień krzyżowych, płyt usztywniających itp.,

− tylną oś wywrotu należy umiejscowić jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia,

− w pojazdach o rozstawie osi większym niż standardowy rozstaw pod wywrotkę należy zastosować specjalną podporę, która zapobiegnie osiadaniu zawieszenia i zapewni stabilność podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. Kąt wywrotu do tyłu powinien zawierać się w zakresie od 45º do 35º. Jednocześnie należy poinstruować użytkownika o konieczności zrzucania ładunku na możliwie poziomym podłożu,

− pojazd powinien być wyposażony w jak najsztywniejsze z dostępnych zawieszeń oraz stabilizatory tylnego zawieszenia. Sztywność tylnego zawieszenie na resorach parabolicznych powinno się zwiększyć, stosując w tym celu gumowe przekładki przejmujące naciski statyczne,

− w pojazdach z pneumatycznym zawieszeniem tylnym (6x4 i 8x4 z czterema miechami pneumatycznymi na każdej tylnej osi) należy na czas podnoszenia skrzyni ładunkowej wypuścić powietrze z miechów zawieszenia, by zapewnić większą stabilność. Ważne, żeby operacja ta odbywała się automatycznie, po uruchomieniu układu wywrotu. Powrót zawieszenia do pozycji jazdy (podnoszenie zawieszenia) można również zrealizować jako funkcję automatyczną, sterowaną za pośrednictwem układu wywrotu,

− w pojazdach trzyosiowych (6x2), z osią wleczoną fabryczną lub dodaną do pojazdu, można zamontować stabilizator zawieszenia osi wleczonej, zależnie od typu jej zawieszenia, w celu poprawy stateczności poprzecznej pojazdu. Ponadto, zależnie od umiejscowienia siłownika wywrotu, typu zawieszenia i zastosowania pojazdu, można zamontować mechaniczne lub hydrauliczne podpory stabilizacyjne, używane podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. Podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej oś wleczona nigdy nie może pozostawać pozycji górnej (nie może być uniesiona).

Tabela 3.6

Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej

Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3) Wymiary (mm)

Granica plastyczności materiału ramy (N/mm2) Model Rozstaw osi

240 360 240 360

60E, 65E, 75E, 80EL TT ------ 26 ------ 100 x 50 x 5

80E, 90E, 100E TT 39 ------ 120 x 60 x 5 ------

110EL, 120EL TT 57 ------ 140 x 60 x 6 ------

120E TT ------ 31 ------ 100 x 60 x 5

130E - 140E TT 46 120 x 60 x 6

150E - 160E TT 69 46 160 x 60 x 6 120 x 60 x 6

180E- 190EL TT 69 160 x 60 x 6


Zabudowy skrzyniowe


3.4.5 Zabudowy podkontenerowe (hakowiec)

Nie wszystkie pojazdy w równym stopniu nadają się pod zabudowę podkontenerową z zabierakiem hakowym (tzn. taką, w której załadunek i rozładunek odbywa się poprzez przesuwanie kontenera wzdłuż ramy). Lepiej oczywiście sprawdzają się w tym przypadku pojazdy przeznaczone do zastosowań ciężkich, ale najlepiej jest skontaktować się z IVECO w sprawie przydatności poszczególnych modeli do konkretnych zastosowań (tab. 3.4).

Zastosowanie to charakteryzuje się większymi niż w normalnych pojazdach drogowych z zabudową skrzyniową naprężeniami, występującymi szczególnie podczas załadunku i wyładunku kontenera.

Z tego powodu rama pomocnicza (patrz punkt 3.1) powinna posiadać te same wymiary, jak rama przeznaczona podlekką wywrotkę (punkt 3.4.4).

Jeżeli w pod tego typu zabudowę wybiera się pojazd od dużym rozstawie osi lub długim zwisie tylnym, konieczne może być wykonanie ramy pomocniczej z kształtownika o większych wymiarach.

Kontener musi opierać się na ramie pomocniczej na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w obszarze wsporników zawieszenia.

Zabierak hakowy należy zamocować do ramy pomocniczej w sposób przedstawiony w punkcie 3.3.

Pojazd musi spełniać wymagania normy DIN 30722 dotyczące stateczności.

Pojazd musi być stateczny podczas załadunku i wyładunku. Zalecamy zamontowanie podpór stabilizacyjnych.

Montaż podpór jest zalecany także w pojazdach z pneumatycznym zawieszeniem tylnej osi.

Alternatywnie, zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w punkcie 3.4.4, na załadunku/wyładunku można upuścić powietrza z miechów zawieszenia.

Jeżeli pojazd transportuje kontenery o dużej ładowności, należy bezwzględnie przestrzegać wytycznych dotyczących wysokości środka ciężkości (patrz 1.13.2).

Rysunek 3.18

91532

Odległość między ostatnią osią tylna a rolka nie może przekraczać 900 mm.


Ciągniki siodłowe


Ciągniki siodłowe

3.5 Ciągniki siodłowe

Nie dotyczy.


Zbiorniki do transportu ładunków płynnych (cysterny) i sypkich (silosy)



3.6 Zbiorniki do transportu ładunków płynnych (cysterny) i sypkich (silosy)

Na ogół montaż cystern i silosów na naszych pojazdach wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej. Przybliżone wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawia tabela 3.7.

Rysunek 3.19

Jak już wspomniano, w obszarze wsporników tylnego zawieszenia stosuje się mocowanie skrętnie sztywne, gwarantujące najskuteczniejsze przenoszenie sił bezpośrednio na zawieszenie, podczas gdy w przedniej części podwozia – mocowanie sprężyste, sięgające tylnego wspornika przedniego zawieszenia.

W przeciwnym razie konieczne może być zastosowanie ramy pomocniczej z podłużnicami o wymiarach większych niż przedstawione w tabeli 3.7.

Na życzenie mogą zostać zatwierdzone inne rodzaje połączeń. Aby właściwie dobrać połączenie sprężyste, należy wziąć pod uwagę sztywność ramy podwozia, a także umiejscowienie tych połączeń i przewidywane warunki użytkowania pojazdu.

Tabela 3.7

Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej Model Wskaźnik wytrzymałości

przekroju Wx (cm3) Wymiary (mm)

60E, 65E, 75E, 80EL 46 120 x 60 x 6 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 57 140 x 60 x 6 120E, 130E, 140E 150E, 160E 89 160 x 70 x 7

180E, 190E 99 160 x 70 x 8

Zabudowy zbiornikowe – lub ogólniej: zabudowy o dużej sztywności skrętnej – należy mocować w sposób pozwalający uniknąć spiętrzenia naprężeń, zapewniający ramie pojazdu wystarczającą, progresywną podatność skrętną.




Zalecamy, aby do zamocowania zbiornika do ramy pomocniczej wykorzystać połączenia sprężyste (rys. 3.19) w części przedniej i połączenia skrętnie sztywne, zdolne do przenoszenia sił wzdłużnych i poprzecznych, w części tylnej zabudowy.

W przypadku pojazdów drogowych można przyjąć, że połączenie sprężyste w pierwszym, przednim punkcie mocowania pozwoli na około 10-milimetrowe wzajemne przemieszczenia ramy pomocniczej i ramy podwozia podczas jazdy.

Zabudowy zbiornikowe można montować bezpośrednio na ramie podwozia, bez potrzeby stosowania ramy pomocniczej, jeżeli zostaną spełnione następujące warunki:

− odległości pomiędzy konsolami muszą być dostosowane do obciążenia i w żadnym razie nie mogą przekraczać 1 metra,.

− konsole muszą być rozmieszczone w sposób zapewniający równomierny rozkład obciążenia na wystarczająco dużej powierzchni. Pomiędzy konsolami należy zamontować odpowiednie wsporniki, w celu zminimalizowania oddziaływania sił wzdłużnych i poprzecznych,

− inne sposoby zamocowanie podlegają autoryzacji IVECO,

− zabudowy zbiornikowe samonośne należy mocować bezpośrednio do ramy podwozia, za pomocą odpowiednich elementów mocujących umieszczonych bezpośrednio za kabiną oraz w obszarze tylnej(ch) osi. Liczba i rozmieszczenie elementów mocujących zależy od rozstawu osi i może się wahać od minimum 2 z każdej strony w pojazdach dwuosiowych o małym rozstawie osi do minimum 3 w pojazdach trzy-/czteroosiowych o małym rozstawie osi (patrz rys. 3.20),

− wsporniki mocujące muszą być wystarczająco długie (około 600 mm) i umieszczone w sąsiedztwie wsporników zawieszenia (maks. odległość 400 mm). Aby zapewnić niezbędną podatność skrętną podwozia, w przednich punktach mocowania należy zastosować połączenia sprężyste, na ile to możliwe,

− można również stosować inne rozwiązania, zależnie od konstrukcji zabudowy.




Rysunek 3.20

Montaż dwóch lub więcej osobnych zbiorników (cystern lub silosów) wymaga zastosowania ramy pomocniczej, która zapewni prawidłowy rozkład obciążenia oraz wymaganą sztywność skrętną całej konstrukcji (rama pomocnicza/rama podwozia), dzięki zamocowaniu za pomocą płyt usztywniających. Dobrym rozwiązaniem jest sztywne połączenie zbiorników ze sobą.

W celu spełnienia ograniczeń dotyczących nacisków na osie, należy określić maksymalną pojemność zbiornika, stopień napełnienia oraz gęstość ładunku. Zabudowa z osobnymi zbiornikami lub z jednym zbiornikiem wielokomorowym musi przy każdym stopniu napełnienia spełniać wymagania dotyczące maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie oraz minimalnego nacisku na oś przednią w stosunku do masy całkowitej pojazdu pod pełnym obciążeniem (patrz punkt 1.13.2).

W przypadku zabudów zbiornikowych należy zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie jak najniższego usytuowania środka ciężkości, w celu zagwarantowania wymaganej stateczności pojazdu 1.13.2). Zalecamy wykorzystywanie pojazdów wyposażonych w stabilizatory zawieszenia.

We wnętrzach zbiorników należy zamontować wzdłużne i poprzeczne przegrody, w celu zredukowania sił dynamicznych, wywoływanych przez płyn przemieszczający podczas jazdy oraz gdy zbiorniki są wypełnione tylko częściowo, ponieważ siły te mogłyby pogarszać właściwości jezdne i stabilność pojazdu.

To samo dotyczy przyczep i naczep, w których siły te mogłyby powodować dynamiczne obciążenie urządzenia sprzęgającego.

Cysterny do transportu paliw i innych płynów palnych muszą spełniać wszystkie wymagania dotyczące bezpieczeństwa (patrz punkt 2.18)


Montaż żurawia


Montaż żurawia

3.7 Montaż żurawia

Typ żurawia (masa, moment udźwigu) należ dobrać, uwzględniając parametry technicznie pojazdu.

Umiejscowienie żurawia i skrzyni ładunkowej musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na osie. Montażu żurawia należy dokonać zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami krajowymi (np. CUNA, DIN) i międzynarodowymi (np. ISO, CEN), mającymi zastosowanie w danym przypadku.

Podczas pracy żurawia należy korzystać z podpór stabilizacyjnych (najlepiej hydraulicznych), solidnie opartych o podłoże. Montaż żurawia wymaga zastosowania ramy pomocniczej, spełniającej wszystkie ogólne wytyczne konstrukcyjne (patrz punkt 3.1). Wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawiają tabele 3.8, 3.13 i 3,14.

W przypadku gdy nie ma potrzeby montażu specjalnej ramy pomocniczej (pola oznaczone literą „A” wtabeli), nadal konieczne jest skonstruowanie specjalnej podstawy żurawia, wykorzystującej ramę pomocniczą zabudowy (podłużnice muszą mieć długość co najmniej 2,5- krotnie większą od szerokości podstawy żurawia), w celurozłożenia obciążeń i naprężeń powstających podczas żurawia.

Jeżeli zabudowa wymaga własnej ramy pomocniczej, wówczas można na niej zamontować również żuraw, pod warunkiem że wymiary tej ramy są odpowiednie.

W przypadkach szczególnych, w których dla całkowitego momentu żurawia (MG max) o danej (i większej o niej) wartości wskaźnik wytrzymałości przekroju jest w tabeli oznaczony literą „E”, należy każdorazowo indywidualną analizę.

Rysunek 3.21

MG ma x= (F · L + P ·l) max

Wymiary podłużnic mają związek z maksymalnym całkowitym momentem statycznym żurawia (MG max), określonym zależnością przedstawioną na rys. 3.21.

Obowiązkiem zarówno producenta żurawia, jak i firmy zabudowującej jest określenie typu i liczby wymaganych podpór stabilizacyjnych oraz typu ramy pomocniczej, zwłaszcza pod względem sztywności skrętnej (np. użycia profili skrzynkowych, poprzecznic itp.), zależnie od maksymalnego całkowitego momentu statycznego i miejsca montażu żurawia.

Należy sprawdzić, czy stateczność pojazdu podczas pracy żurawia załadowczej jest zgodna z obowiązującymi przepisami.


Montaż żurawia


3.7.1 Żurawie montowane za kabiną

Ramę pomocniczą mocuje się do ramy podwozia za pomocą standardowych wsporników (patrz rys. 3.22), w razie potrzeby uzupełnionych innymi połączeniami podatnymi (wsporniki lub jarzma), w taki sposób, by elastyczność i sztywność skrętna ramy podwozia nie uległy zmianie.

Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (wsporniki) przedstawiono w tabeli 3.8.

Jedynie w przypadku pojazdów drogowych, jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia wysokości ramy pomocniczej (np. w celu zmniejszenia całkowitej wysokości pojazdu), dopuszcza się montaż ramy pomocniczej za pomocą płyt usztywniających (patrz 3.23). Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (płyty usztywniające) przedstawiono w tabeli 3.7. Niezależnie od metody montażu, zawsze należy zapewnić pełną swobodę ruchu / skok kół.

Zalecane jest zastosowanie podłużnic o stałym przekroju na całej użytecznej długości pojazdu. Dopuszcza się stopniową redukcję przekroju podłużnic w obszarach, w których dla danego momentu zginającego wywoływanego przez żuraw komórki tabel 3.12 i 3.13 zawierają wartość „A”.

Ramę pomocniczą żurawia można zintegrować z ramą pomocniczą zabudowy, jak pokazano na rys. 3.22. W pojazdach z kabiną nad silnikiem, w przypadku, gdy podłużnica ramy pomocniczej zabudowy ma mniejszy przekrój, długość „Lv” nie może być mniejsza niż 35% rozstawu osi.

Rysunek 3.22

1. Rama pomocnicza - 2. Elementy mocujące - 3. Elementy mocujące żurawia - 4. Podpory stabilizacyjne


Montaż żurawia


Tabela 3.8. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą wsporników)

Maksymalny moment statyczny żurawia MG max (kNm)

0/20

20/3

0

30/4

0

40/5

0

50/6

0

60/7

0

70/8

0

80/9

0

90/1

00

100/

120

120/

140

140/

160

160/

180

180/

200

200/

220

220/

240

240/

260

260/

280

280/

300

Model Wymiary (mm)

R0,

2 (N

/mm

2 ) r

amy

pom

ocni

czej

Minimalny dopuszczalny wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej Wx (cm3)

240 A A 31 89 135 173 E 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4

360 A A 31 57 89 105 E

240 A A 19 46 119 150 E 60E, 65E, 75E, 80EL 172.5 x 65 x 5

360 A A 19 46 57 89 E

240 A A 19 46 105 150 208 E 80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4

360 A A 19 46 89 89 119 E

240 A A A 26 46 135 173 208 E 80E, 90E, 100E, 110EL *), 120EL *)

195,5 x 65 x 5 360 A A A 26 46 89 89 119 E

240 A A A A 21 57 89 119 150 208 E 110EL *), 120EL *) 195,5 x 65 x 6

360 A A A A 19 46 89 89 119 150 E

240 A A A A A 36 57 89 150 245 E 120E, 130E, 140E 150E,

110EW 240 x 70 x 5

360 A A A A A 36 57 89 105 150 E

240 A A A A A A 31 57 89 245 317 E 120E, 130E, 140E, 150E

160E, 150EW 240 x 70 x 6

360 A A A A A A 31 57 89 119 173 E

240 A A A A A A A 36 57 208 286 374 E 120E, 130E, 140E, 150E,

160E 240 x 70 x 6,7

360 A A A A A A A 36 57 105 150 208 E

240 A A A A A A A A 36 105 173 245 317 E 150E, 160E 240 x 70 x 7,7

360 A A A A A A A A 36 89 119 160 208 245 E

240 A A A A A A A A 36 89 245 343 439 E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6

360 A A A A A A A A 36 89 135 173 245 286 E

240 A A A A A A A A A 57 208 317 406 E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7

360 A A A A A A A A A 57 105 150 208 245 E

240 A A A A A A A A A A 89 245 374 474 E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7

360 A A A A A A A A A A 89 119 173 208 286 347 E

*) = W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm3


Montaż żurawia


Rysunek 3.23

Jeżeli podczas montażu żurawia w pojeździe z kabiną długą nie ma możliwości wydłużenia ramy pomocniczej, tak aby sięgała do tylnego wspornika przedniego zawieszenia, konieczne może być konieczne ograniczenie kąta obrotu żurawia, zależnie od udźwigu, by nie przekroczyć dopuszczalnego momentu zginającego oddziałującego na ramę podwozia.


Montaż żurawia


Montaż żurawia w pojazdach użytkowanych w terenie może wymagać użycia połączeń sprężystych do zamocowania przedniej i środkowej sekcji ramy pomocniczej do ramy podwozia (patrz rys. 3.11), by uniknąć nadmiernego wzrostu sztywności skrętnej podwozia. Ponieważ w takim przypadku żuraw jest połączony w zasadzie tylko z ramą pomocniczą, wymiary jej podłużnic muszą być dostosowane do momentów generowane podczas użytkowania żurawia.

Funkcjonalność elementów zamontowanych za kabiną (np. cięgna mechanizmu zmiany biegów, filtr powietrza, zamek kabiny itp.) nie może ulec pogorszeniu. Dopuszcza się zmianę lokalizacji elementów, takich jak skrzynka akumulatorowa lub zbiornik paliwa, pod warunkiem odtworzenia oryginalnych sposobów zamocowania.

Montaż żurawia za kabiną zwykle wymaga przesunięcia skrzyni ładunkowej lub elementów wyposażenia do tyłu. Szczególnym przypadkiem jest wywrotka, gdzie szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika wywrotu oraz osi wywrotu. Przesunięcie tych elementów do tyłu powinno być jak najmniejsze.

Tabela 3.9. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)


0/20

20/3

0

30/4

0

40/5

0

50/6

0

60/7

0

70/8

0

80/9

0

90/1

00

100/

120

120/

140

140/

160

160/

180

180/

200

200/

220

220/

240

240/

260

260/

280

280/

300

Model A x b x t (mm)

R0,

2 (N

/mm

2 )

ram

y po

moc

nicz

ej

Minimalny dopuszczalny wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej Wx (cm3)

240 A A 31 46 57 89 105 E 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4

360 A A A 31 46 57 89 105 119 E 240 A A A 31 46 89 89 119 E 60E, 65E, 75E,

80EL 172.5 x 65 x 5 360 A A A A 31 46 57 57 89 E 240 A A A 31 46 89 89 105 E

80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 360 A A A A 31 46 57 89 105 E 240 A A A 31 46 57 89 89 119 E 80E, 90E, 100E,

110EL *), 120EL *)

195,5 x 65 x 5 360 A A A A A 31 46 57 89 105 E

240 A A A 31 46 57 89 119 135 E 110EL *), 120EL *) 195,5 x 65 x 6

360 A A A A 19 36 46 57 89 E 240 A A A A A 21 36 57 89 105 E 120E, 130E,

140E 150E, 110EW

240 x 70 x 5 360 A A A A A A A 21 36 89 105 E

240 A A A A A A 31 46 89 89 E 120E, 130E, 140E, 150E,

160E, 150EW 240 x 70 x 6

360 A A A A A A A A 31 57 89 E

240 A A A A A A 21 36 57 89 E 120E, 140E, 150E, 160E 240 x 70 x 6,7

360 A A A A A A A A 21 46 89 105 E 240 A A A A A A A 31 46 57 105 173 208 E

150E, 160E 240 x 70 x 7,7 360 A A A A A A A A 21 36 46 89 119 135 E 240 A A A A A A 21 21 36 89 105 150 208 245 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 6 360 A A A A A A A A 21 31 57 89 105 135 173 208 245 E 240 A A A A A A A A 36 89 105 135 173 208 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 360 A A A A A A A A A 21 46 89 89 135 150 173 208 245 E 240 A A A A A A A A 21 57 89 135 150 208 245 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 360 A A A A A A A A A 21 36 89 89 135 150 173 208 245 E

A = Przekrój podłużnicy ramy pomocniczej wymagany przez zabudowę (np. skrzyniową) jest wystarczający. W miejscu montażu żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić.

E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do odpowiedniego departamentu IVECO dokumentację zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. *) = W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm3

Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej, mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających, zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.9), pod warunkiem że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO. Ta ogólna zasada dotyczy wyszczególnionych materiałów. Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej. Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, w przypadku żurawia z czterema podporami firma zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej ramy pomocniczej w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości mniejszej niż 120 mm. Ponadto, ponieważ tego typu rozwiązania ograniczają sztywność skrętną ramy podwozia, są one dopuszczalne wyłącznie w pojazdach przeznaczonych do użytku drogowego.


Montaż żurawia


Tabela 3.10. Żuraw montowany za kabiną. Wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych (patrz rys. 3.24)

A B C D

R0,2 (N/mm2) (1) 320 320 360 360

Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika (mm) 40 60 100 120

Lv (patrz rys. 3.25) 0,25 LH lub LA 0,35 LH lub LA 0,55 LH lub LA 0,60 LH lub LA

Przykład profilu łączonego, będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 (mm) 210 x 80 x 8 190 x 80 x 8 150 x 50 x 8



Rysunek 3.24

Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym

Stopniowe przejście profilu zamkniętego

w profil otwarty Wersja „A”

Wersja „B”

Wersja „C” Wersja „D” Konstrukcja specjalna z profilami łączonymi

Kątownik łączący ramę podwozia z ramą pomocniczą, o grubości równej grubości podłużnicy ramy pomocniczej


Montaż żurawia


3.7.2 Żurawie montowane na tylnym zwisie

Zalecane jest zastosowanie ramy pomocniczej na całej długości podwozia dostępnej pod zabudowę, tak aby rama sięgała do tyłu kabiny lub, gdy to niemożliwe, do tylnego wspornika przedniego zawieszenia. Wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawiono w tabeli 3.12. W związku ze szczególnym rozkładem nacisków na osie, spowodowanym skupionym obciążeniem na tylnym zwisie, a także koniecznością zapewnienia odpowiedniej sztywności podwozia zarówno podczas jazdy, jak i w czasie pracy żurawia, rama pomocnicza musi zostać wzmocniona i usztywniona, zależnie od całkowitego momentu statycznego żurawia. W obszarze tylnego zawieszenia i tylnego zwisu (na długości Lu, patrz rys. 3.25) należy zastosować profile o przekroju skrzynkowym (patrz punkt 3.2). Należy również pamiętać, że przekrój zamknięty musi przechodzić w przekrój otwarty stopniowo, w sposób pokazany na rys. 3.4 i 3.5. Na odcinku o przekroju skrzynkowym ramę pomocniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą połączeń sztywnych (odpowiednią liczbą płyt usztywniających oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm). Przednią sekcję ramy pomocniczej należy zamocować za pomocą połączeń podatnych. W każdym stanie obciążenia stosunek nacisku na przednią oś do nacisku na oś tylną musi spełniać warunki określone dla danego pojazdu (patrz punkt 1.13.3). Ponieważ wymagana sztywność ramy pomocniczej zależy od różnych czynników (tj. udźwigu żurawia, wielkości podstawy żurawia, masy własnej pojazdu, długości tylnego zwisu), nie da się opisać wszystkich możliwych warunków. Dlatego firma zabudowująca musi określić stateczność pojazdów, także poprzez testy praktyczne. Jeżeli testy wykażą zbyt małą sztywność ramy pomocniczej, firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić wymagane parametry metodami alternatywnymi. W celu zapewnienia dobrych właściwości jezdnych pojazdu i uniknięcia nadmiernych naprężeń, tylny zwis żurawia (wymiar Lu, patrz rys. 3.25) powinien być jak najkrótszy. Nie może przekraczać 50% rozstawu osi. W pojazdach z podnoszoną osią wleczoną, w krajach dopuszczających jazdę z podniesioną osią wleczoną, należy sprawdzić spełnienie warunku minimalnego dopuszczalnego obciążenia przedniej osi przy podniesionej osi wleczonej (punkt 1.13.3). Jeżeli nacisk na przednią oś okaże się zbyt mały, dany pojazd może poruszać się wyłącznie z opuszczoną osią wleczoną.

Tab. 3.11. Żuraw montowany na tylnym zwisie (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)


0/20

20/3

0

30/4

0

40/5

0

50/6

0

60/7

0

70/8

0

80/9

0

90/1

00

100/

120

120/

140

140/

160

160/

180

180/

200

200/

220

220/

240

240/

260

260/

280

280/

300

Model A x B x t (mm)

R0,

2 (N

/mm

2 )

ram

y po

moc

nicz

ej

Minimalny dopuszczalny wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej Wx (cm3) 240 A A A 23 42 57 10 10 35 E 60E, 65E, 75E,

80EL 172,5 x 65 x 4 360 A A A 23 32 57 10 10 35 E 240 A A A 23 32 42 71 10 10 E 60E, 65E, 75E,

80EL 172,5 x 65 x 5 360 A A A A 23 32 57 71 10 E 240 A A A A 32 42 71 10 10 E

80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 360 A A A A 23 42 71 10 10 E 240 A A A A 23 42 42 71 10 35 E 80E, 90E, 100E,

110EL *), 120EL*)

195,5 x 65 x 5 360 A A A A A 23 32 57 71 10 E

240 A A A A 32 57 71 10 10 73 E 110EL*) 120EL*) 195,5 x 65 x 6

360 A A A A A 32 42 57 71 10 35 E 240 A A A A A A 23 42 42 71 10 E 120E, 130E,

140E, 150E, 110EW

240 x 70 x 5 360 A A A A A A A A 23 71 10 E

240 A A A A A A A 32 42 71 10 35 E 120E, 130E, 140E, 150E,

160E, 150EW 240 x 70 x 6

360 A A A A A A A A 23 42 71 10 35 E

240 A A A A A A A 23 42 57 10 35 E 120E, 140E, 150E, 160E 240 x 70 x 6,7

360 A A A A A A A A 23 32 57 71 10 35 240 A A A A A A A 23 42 71 10 35 73 E

150E, 160E 240 x 70 x 7,7 360 A A A A A A A A 23 32 57 57 10 35 73 E 240 A A A A A A 23 42 42 10 10 73 222 222 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 6 360 A A A A A A 23 23 23 42 71 10 73 222 246 246 E 240 A A A A A A A 32 42 71 10 35 222 222 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 360 A A A A A A A 23 23 42 57 10 35 73 222 246 E 240 A A A A A A A A 42 71 10 35 73 222 246 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 360 A A A A A A A A 23 32 42 71 10 35 73 222 222 246 E

A= Przekrój podłużnicy ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. skrzyniową, tab. 3.1). W miejscu montażu żurawia profil podłużnicy ramy pomocn. należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić.

E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do odpowiedniego departamentu IVECO dokumentację zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. *) = W pojazdach ML należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm3


Montaż żurawia


Jeżeli konieczne zastosowanie niższej ramy pomocniczej, mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających, zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.11), pod warunkiem że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze od odpowiednich wymiarów profilu wskazanego w tab. 3.12. Ta ogólna zasada dotyczy wyszczególnionych materiałów. Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej. Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, w przypadku żurawia z czterema podporami firma zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej ramy pomocniczej w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości mniejszej niż 120 mm.

Rysunek 3.25

91537 1 Rama pomocnicza 2 Płyty 3 Wsporniki 4 Elementy mocujące żurawia 5 Podpory stabilizacyjne 6 Kątownik mocujący

Tabela 3.12. Żuraw montowany na tylnym zwisie. Wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych (patrz rys 3.25)

B C D

R0,2 (N/mm2) 320 360 360

Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika (mm) 20 60 120

Lv (patrz rys. 3.25) - 0,60 LG 0,65 LG

Przykład profilu łączonego, będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 (mm) 200 x 80 x 8 160 x 80 x 8


Rzeczywiste zmniejszenie wysokości (mm) 12 52 64

3.7.3 Żurawie zdejmowane

Montaż żurawia zdejmowanego na tylnym zwisie należy wykonać zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w poprzednim punkcie, pod warunkiem, że sposób mocowania żurawia do ramy pomocniczej nie powoduje wzrostu naprężeń w ramie pojazdu. Ponieważ w pojazd może być użytkowany zarówno z żurawiem, jak i bez żurawia, zalecamy oznaczenie na zabudowie środka ciężkości ładunku użytecznego, odpowiadającego każdemu z tych przypadków. Ponadto, jeżeli pojazd ma być przystosowany do holowania przyczepy, należy spełnić wszystkie przepisy dotyczące urządzenia sprzęgającego (zaczepu).


Montaż windy załadowczej



3.8 Montaż windy załadowczej

Wymiary podłużnic ramy pomocniczej wymagane przy montażu windy załadowczej można określić w następujący sposób:

− korzystając z tabeli 3.13, w przypadku pojazdów o standardowym tylnym zwisie i średnich wartościach momentów zginających generowanych przez typowe windy załadowcze, zależnie od ich udźwigu. Przekroczenie udźwigów podanych w tabeli oznacza konieczność zastosowania podpór stabilizacyjnych,

− poprzez obliczenie momentów zginających, według rys. 3.26, w przypadku pojazdów o niestandardowej długości tylnego zwisu lub w przypadku montażu wind wspornikowych lub specjalnych typów wind (np. aluminiowych).

Zapewnienie stateczności i bezpieczeństwa pojazdu jest obowiązkiem firmy zabudowującej lub producenta windy, w szczególności w przypadku stosowania tabeli 3.14. Zawsze, a zwłaszcza w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej (zabudowa furgonowa lub skrzyniowa z poprzecznicami mocowany bezpośrednio do ramy podwozia), windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład naprężeń w ramie podwozia. W celu zapewnienia właściwej sztywności i wytrzymałości, ramę pomocniczą, w obszarze tylnego zawieszenia i tylnego zwisu, należy połączyć z ramą podwozia za pomocą płyt usztywniających (oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm). Jest to szczególnie ważne, jeżeli długość tylnego zwisu przekracza 1500 mm. Patrz rys. 3.26. Sposób obliczania momentu zginającego, oddziałującego podczas załadunku za pomocą windy załadowczej.

Rysunek 3.26

131656

ED

A

B

QG

F

WTL = Masa windy załadowczej WL = Udźwig windy załadowczej

Moment zginający, oddziałujący na podwozie podczas załadunku za pomocą windy załadowczej, można obliczyć, korzystając z poniższych wzorów:

Windy bez podpór stabilizacyjnych: M [Nm] = WL x E + WTL x F

Windy z podporami stabilizacyjnymi: M [Nm] = WL x A + WTL x B

UWAGA C, D, WTL, WL: według danych technicznych producenta windy załadowczej.

Profile łączone(patrz rys 3.4)

Udźwig windy załadowczej

Środek tylnej(ch) osi

Pozycja tylnego wspornika tylnego zawieszenia tylnego

Masa windy załadowczejw pozycji roboczej




W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca musi ocenić potrzebę zastosowania podpór stabilizacyjnych, nawet jeżeli, ze względu na kryterium naprężeń w ramie podwozia, ich użycie nie wydaje się konieczne. Dokonując tej oceny, oprócz udźwigu windy załadowczej, należy wziąć pod uwagę również czynniki, takie jak stateczność i przechyły pojazdu, wynikające z ugięcia zawieszenia podczas załadunku/rozładunku.

Podpory stabilizacyjne, najlepiej hydrauliczne, należy zamocować do konstrukcji nośnej windy załadowczej. Zawsze podczas korzystania z windy podpory te muszą być wysuwane.

Należy sprawdzić, czy stateczność pojazdu we wszystkich fazach działania windy załadowczej jest zgodna z obowiązującymi przepisami.

W celu kompensacji ugięcia ramy podwozia podczas użytkowania windy, firma zabudowująca może zastosować w ramie pomocniczej podłużnice o wymiarach większych od wskazanych w tabeli 3.13.

Wymagane wymiary przekroju podłużnic ramy pomocniczej, przedstawione w tabeli 3.14, mają zastosowanie do pojazdów ze wskazanym w tabeli tylnym zwisem. W przypadku pojazdów z dłuższym tylnym zwisem należy sprawdzić ewentualną konieczność zastosowania podłużnic o większym przekroju lub podpór stabilizacyjnych (patrz tab. 3.15).

Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.13.3). Jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia

W przypadku montażu windy elektrohydraulicznej należy sprawdzić, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające (patrz punkt 2.16).

W pojazdach z podnoszoną osią wleczoną używanie windy przy podniesionej osi wleczonej jest dozwolone wyłącznie po warunkiem korzystania z podpór stabilizacyjnych.

Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za modyfikację lub montaż innej tylnej belki przeciwnajazdowej (patrz punkt 3.9), zapewnienie widoczności tylnych świateł, zachowanie wymaganego kąta zejścia, montaż zaczepu holowniczego i zapewnienie całkowitej zgodności z odpowiednimi przepisami krajowymi.

Jeżeli zabudowa wymaga ramy pomocniczej o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju (np. zabudowa furgonowa), ramę tę należy również wykorzystać do montażu windy załadowczej.




Tabela 3.13. Montaż windy załadowczej

Udźwig windy załadowczej (kg) 750 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000

Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3) podłużnicy ramy pomocniczej, zależnie od granicy plastyczności materiału (N/mm2).

Model

Roz

staw

os

i (m

m)

Tyl

ny z

wis

(m

m)

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 3105 1313 A A A A A A A+S E 3330 1830 A A 16 16 21 21 A+S E 3690 1830 A A 16 16 21 21 A+S E 4185 2145 A A 21 16 21 16 A+S E 4455 2280 A A 21 16 36 21 A+S E

60E 65E

4815 2505 A A 21 16 36 21 A+S E 3690 1830 16 16 21 16 36 21 A+S E 4185 2145 21 16 31 21 46 31 A+S E 4455 2280 21 16 36 21 46 31 A+S E

60E/P 65E/P

4815 2505 21 16 36 21 46 31 A+S E 3105 1313 A A A A A A A+S E 3330 1830 A A A A 21 16 A+S E 3690 1830 A A A A 21 16 A+S E 4185 2145 A A 16 16 21 16 A+S E 4455 2280 A A 21 16 36 21 A+S E

75E 80EL

4815 2505 A A 21 16 36 21 A+S E 3690 1830 16 16 21 16 36 21 A+S E 4185 2145 21 16 31 21 46 31 A+S E 4455 2280 21 16 36 21 46 31 A+S E

75E/P 80EL/P

4815 2505 21 16 36 21 46 31 A+S E 3105 1313 A A A A A A A A A+S 16+S E 3330 1830 A A A A 16 16 21 16 A+S 16+S E 3690 1830 A A A A 16 16 21 16 A+S 16+S E 4185 2145 A A A A 21 16 21 16 A+S 16+S E 4455 2280 A A 16 16 21 16 21 21 A+S 16+S E

80E

4815 2505 A A A A 21 16 36 21 A+S 16+S E 3690 1830 A A 16 16 21 16 36 21 A+S 16+S E 4185 2145 16 16 21 16 36 21 46 31 A+S 16+S E 4455 2280 16 16 21 16 36 21 57 31 A+S 16+S E

80E/P, /FP

4815 2505 A A 21 16 36 21 57 31 A+S 16+S E 3105 1313 A A A A A A A A A+S 16+S E 3330 1830 A A A A A A A A A+S 16+S E 3690 1830 A A A A 21 16 21 16 A+S A+S E 4185 2145 A A A A A A 21 16 A+S A+S E 4455 2280 A A A A 21 16 31 16 A+S A+S E

90E 100E

4815 2505 A A A A 21 16 36 21 A+S A+S E 3690 1830 A A 21 16 21 16 36 21 E 4185 2145 A A 21 16 21 16 36 21 A+S A+S E 4455 2280 A A 21 16 31 16 46 21 A+S A+S E

90E/P, /FP 100E/P, /FP

4815 2505 A A 21 16 36 21 57 31 A+S A+S E 3105 1313 A A A A A A A A A+S 16+S E 3330 1830 A A A A A A A A A+S A+S E 3690 1830 A A A A A A A A A+S A+S E 4185 2145 A A A A A A 21 16 A+S A+S E 4455 2280 A A A A 21 16 31 16 A+S A+S E

110 EL 120EL

4815 2505 A A A A 21 16 36 21 A+S A+S E 3690 1830 A A 21 16 21 16 36 21 A+S A+S E 4185 2145 A A 21 16 21 16 36 21 A+S A+S E 4455 2280 A A 21 16 31 16 46 21 A+S A+S E

110EL/P 120EL/P

4815 2505 A A 21 16 36 21 57 31 A+S A+S E 3105 1313 A A A A A A A A A A A A E 3690 1740 A A A A A A A A A A A A E 4185 2055 A A A A A A A A A A A A E 4455 2190 A A A A A A A A A A 21 16 E 4815 2460 A A A A A A A A 21 16 36 21 E 5175 2685 A A A A A A A A 21 16 36 21 E 5670 3000 A A A A A A A A 31 16 36 21 E

120E

6570 2735 A A A A A A 36 21 46 31 46 31 E




Tabela 3.13. Montaż windy załadowczej (cd.)

Udźwig windy załadowczej (kg) 750 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000

Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3) podłużnicy ramy pomocniczej, zależnie od granicy plastyczności materiału (N/mm2).

Model

Roz

staw

os

i (m

m)

Tyl

ny z

wis

(m

m)

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 4185 2055 A A A A A A A A 21 16 31 16 E 4455 2190 A A A A A A 16 A 31 16 31 21 E 4815 2460 A A A A A A 21 16 31 16 46 21 E 5175 2685 A A A A 21 16 21 16 36 21 57 31 E 5670 3000 A A A A 21 16 21 16 36 21 89 31 E

120E/P, /FP

6570 2735 A A 21 16 36 21 46 31 46 31 89 46 E 3690 1740 A A A A A A A A A A A A E 4185 2055 A A A A A A A A A A A A E 4455 2190 A A A A A A A A A A 21 16 E 4815 2460 A A A A A A A A 21 16 36 21 E

130E

5175 2685 A A A A A A A A A A A A E 4185 2055 A A A A A A A A 21 16 31 16 E 4455 2190 A A A A A A A A 31 21 36 21 E 4815 2460 A A A A A A 21 16 31 21 46 21 E

130E/P, /FP

5175 2685 A A A A A A 21 16 21 16 36 21 E 3105 1313 A A A A A A A A A A A A E 3690 1740 A A A A A A A A A A A A E 4185 2055 A A A A A A A A A A A A E 4455 2190 A A A A A A A A A A 21 16 E 4815 2460 A A A A A A A A 21 16 26 21 E 5175 2685 A A A A A A A A A A A A E 5670 3000 A A A A A A A A A A 36 21 E

140E

6570 2736 A A A A A A A A 36 21 46 31 E 4185 2055 A A A A A A A A 21 16 31 16 E 4455 2190 A A A A A A A A 31 21 36 21 E 4815 2460 A A A A A A 21 16 31 21 66 21 E 5175 2685 A A A A A A 21 16 21 16 36 21 E 5670 3000 A A A A A A 21 16 36 21 57 31 E

140E/P, /FP

6570 2735 A A A A 36 21 36 21 57 31 89 46 E 3105 1313 A A A A A A A A A A A A E 3690 1740 A A A A A A A A A A A A E 4185 2055 A A A A A A A A A A A A E 4455 2190 A A A A A A A A A A A A E 4815 2460 A A A A A A A A A A A A E 5175 2685 A A A A A A A A A A A A E 5670 3000 A A A A A A A A A A 36 21 E

150E 160E

6570 2735 A A A A A A A A 36 21 46 31 E 4185 2055 A A A A A A A A A A 21 16 E 4455 2190 A A A A A A 21 16 21 16 36 21 E 4815 2460 A A A A A A 21 16 21 16 36 21 E 5175 2685 A A A A A A 21 16 21 16 36 21 E 5670 3000 A A A A A A 21 16 36 21 57 21 E

150E/P, /FP 160E/P, /FP

6570 2735 A A A A 21 16 36 21 57 36 89 46 E 3690 1133 A A A A A A A A A A A A A A E 4185 1313 A A A A A A A A A A A A A A E 4590 1650 A A A A A A A A A A A A A A E 4815 1853 A A A A A A A A A A A A A A E 5175 2123 A A A A A A A A A A A A A A E 5670 2235 A A A A A A A A A A A A 89 31 105 57 6210 2235 A A A A A A A A A A A A 89 31 105 57

180E 190EL

6570 2775 A A A A A A A A A A A A 89 31 105 57




Tabela 3.13. Montaż windy załadowczej (cd.)

Udźwig windy załadowczej (kg)

750 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000 Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3) podłużnicy ramy pomocniczej, zależnie

od granicy plastyczności materiału (N/mm2). Model

Roz

staw

osi

(m

m)

Tyl

ny z

wis

(m

m)

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 3690 1133 A A A A A A A A A A A A A A E 4185 1313 A A A A A A A A A A A A A A E 4590 1650 A A A A A A A A A A A A A A E 4815 1853 A A A A A A A A A A A A A A E 5175 2123 A A A A A A A A A A A A A A E 5870 2235 A A A A A A A A A A A A 89 21 105 57 6210 2235 A A A A A A A A A A A A 89 21 105 57

180E/P 190EL/P

6570 2775 A A A A A A A A A A A A 89 21 105 57

A= Przekrój podłużnicy ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę (dot. zabudów stałych) jest wystarczający. W przypadku modeli pojazdów lub rozstawów osi nie ujętych w tabeli skontaktuj się z IVECO.

S = Konieczność zamontowania podpór stabilizacyjnych. E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do odpowiedniego departamentu IVECO dokumentację zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności.

Tabela 3.14. Montaż windy załadowczej. Maksymalne dopuszczalne momenty zginające, działające na ramę podwozia/ramę pomocniczą (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)


16 19 21 26 31 36 46 57 89 105 119 Model A x B x t (mm)

R0,

2 (N

/mm

2 )

ram

y po

moc

nicz

ej

Maksymalny dopuszczalny statyczny moment zginający (kNm)

240 35,7 39,4 44,2 43,5 46,8 52,6 56,4 (60,8) 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4

360 44,7 50,5 52.5 54,4 (58,3) (60,1) (67,1) (74,8) 240 39,0 42,9 47,9 46,9 50,4 56,7 (60,5) (65,0)

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 5 360 48,7 56,3 (59,8) (58,7) (63,0) (70,8) (75,7) (81,3) 240 41,3 45,5 50,9 49,9 53,5 60,2 64,0 (68,4)

80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 360 51,7 57,6 59,6 62,3 (65,6) (67,6) (74,6) (82,4) 240 45,2 49,6 55,2 53,9 57,8 (64,8) (68,7) (73,2) 80E, 90E, 100E,

110EL *), 120EL*) 195,5 x 65 x 5 360 56,5 65,1 (69,1) (67,4) (72,2) (81,0) (85,9) (9 1,5) 240 48,6 52,2 53,3 56,9 58,2 60 65,8 72,1

110EL *), 120EL*) 195,5 x 65 x 6 360 67,3 72,3 73,8 78,8 80,6 83,2 41,1 99,8 240 60,1 65,4 726 70,3 75 83,9 87,8 92,3 120E, 130E, 140E,

150E, 110EW 240 x 70 x 5 360 75,1 85,8 90,7 87,9 93,8 (104) (109,7) (115,4) 240 65,3 70,9 78,2 75,5 80,4 89,6 93,4 98,0 120E, 130E, 140E,

150E; 160E, 150EW 240 x 70 x 6 360 81,7 93,0 97,7 94,4 (100,5) (1 12) (1 16,8) (122,5) 240 68,9 74,6 81,9 79,0 84,0 93,4 97,1 (101,7) 120E, 130E, 140E,

150E, 160E 240 x 70 x 6,7 360 86,1 98,0 (102,4) (98,8) (105) (1 16,7) (121,4) (127,1) 240 74,2 82,4 86,1 84,0 88,6 94,8 101,7 117,5

150E, 160E 240 x 70 x 7,7 360 102,8 114,0 119,2 116,2 123,0 131,3 140,8 162,8 240 59,1 65,4 70,4 68,0 72,5 80,4 84,0 88,4 109,3 115,9 116,8

180E ,190EL 262,5 x 80 x 6 360 77,6 85,8 92,4 89,2 95,2 105,5 110,3 116,1 (143,3) (152,1) (153,3) 240 62,5 68,9 74,0 71,4 76,0 84,0 87,5 91,9 113,2 119,9 120,6

180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 360 82,1 90,5 97,2 93,6 99,7 110,2 114,9 120,9 (148,5) (157,4) (158,3) 240 67,4 73,9 79,1 76,0 80,8 89,0 92,4 96,7 118,4 (125,2) 125,7

180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 360 88,4 97,0 103,8 99,8 106,0 116,8 121,3 (126,9) (155,5) (164,3) (165,0)

Jeżeli konieczne zastosowanie niższej ramy pomocniczej, mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających, zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.15), pod warunkiem że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu wskazanego w tab. 3.13. Ta ogólna zasada dotyczy wyszczególnionych materiałów. Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej.


Nadwozia wymienne


Tabela 3.15. Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych (patrz rys. 3.24)

A B C D

R0,2 (N/mm2) 320 320 360 360

Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika (mm) 40 60 100 120

Lv (patrz rys. 3.26) 0,50 LU 0,60 LU 0,80 LU 0,85 LU

LH (patrz rys. 3.26) 0,60 LU 0,65 LU 0,95 LU 1,00 LU

Przykład profilu łączonego, będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 (mm) 210 x 80 x 8 190 x 80 x 8 150 x 50 x 8



Powyższego opisu wykonania ramy pomocniczej można nie brać pod uwagę w przypadku zabudów samonośnych, których konstrukcja nośna pełni funkcję ramy pomocniczej.

Montując zabudowy furgonowe i, w ogólności, zabudowy o dużej sztywności skrętnej, przednią część zabudowy powinno się zamocować za pomocą połączeń sprężystych, by uniknąć pogorszenia elastyczności ramy podwozia. Jest to szczególnie ważne, jeżeli pojazd ma być użytkowany w trudnych warunkach.

Przednia ściana zabudowy musi zostać odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego hamowania.

3.9 Nadwozia wymienne

Nadwozia wymienne, podnoszone podczas przeładunku (np. za pomocą siłowników lub przy pneumatycznego zawieszenia pojazdu), a następnie ustawiane na czterech podporach, na ogół wymagają zastosowania ramy pomocniczej złożonej z podłużnic o wymiarach wyszczególnionych w tabeli 3.4 lub ramy z wbudowanymi siłownikami i zamkami.

W miejscach koncentracji naprężeń, wywoływanych przez siłowniki, należy zastosować odpowiednie wzmocnienia.

W celu zapewnienia prawidłowego działania, należy sprawdzić stabilność zawieszenia pojazdu w różnych stanach użytkowania. Do tego typu zastosowań szczególnie dobrze nadają się pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne tylnej osi lub wszystkich osi.

Siłowniki o pionowym kierunku działania można mocować do ramy pomocniczej, ale także, w szczególnych przypadkach, do płyt łączących ramę pomocniczą z ramą podwozia, pod warunkiem, że płyty te mają odpowiednie wymiary.

Należy upewnić się, czy elementy mocujące, a zwłaszcza szybkomocujące zamki kontenerowe, wytrzymują dynamiczne siły wzdłużne i poprzeczne, występujące podczas jazdy.

Dopuszcza się rezygnację ze stosowania ramy pomocniczej lub specjalnej konstrukcji nośnej, po uzyskaniu upoważnienia IVECO, pod następującymi warunkami:

− nadwozie wymienne musi opierać się na ramie podwozia na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w obszarze wsporników zawieszenia,

− zamki, w odpowiedniej liczbie, zostaną zamocowane do środników podłużnic ramy podwozia,

− siłowniki zostaną zamontowane w sposób zapewniający jak najmniejszy przyrost naprężeń w ramie podwozia.

Nadwozia wymienne


Zabudowy furgonowe


Zabudowy furgonowe

3.10 Zabudowy furgonowe

W celu połączenia zabudowy z ramą podwozia należy wykonać ramę pomocniczą, składającą się z podłużnic i poprzecznic (parz rys. 3.16). Wymiary podłużnic można przyjąć według tab. 3.4.

Podłużnice można pominąć, jeżeli podłoga zabudowy zostanie oparta na poprzecznicach oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm, zamontowanych w taki sposób, że powstanie wystarczająco sztywna konstrukcja (zabudowa samonośna). Aby zapewnić stabilne zamocowanie poprzecznic i uniknąć nadmiernego usztywnienia przedniej sekcji ramy podwozia, należy przestrzegać wytycznych przedstawionych punkcie 3.3.

3.11 Zabudowy skrzyniowe samowyładowcze

Zabudowa samowyładowcza, zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne naprężenia. Dlatego decydujące znaczenie ma właściwy wybór właściwego podwozia. Poniżej przedstawiono wymagania dotyczące zabudów samowyładowczych, z podziałem na pojazdy do zastosowań ciężkich i lekkich. Tabele 3.5 i 3.6 przedstawiają minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej przeznaczonej pod zabudowę samowyładowczą.

Ponadto, należy przestrzegać wszystkich krajowych przepisów dotyczących tego typu pojazdów.

Po zamontowaniu zabudowy firma zabudowująca musi sprawdzić stabilność pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej.

Należy również przestrzegać następujących wskazówek:

− rama pomocnicza musi zostać dostosowana do typu i zastosowania pojazdu. Musi składać się z odpowiednio zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic oraz posiadać wzmocnienia krzyżowe w tylnej części. (patrz rys. 3.7 i 3.8). Ramę pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu za pomocą wsporników (mocowanie skrętnie podatne) w przedniej części oraz płyt (mocowanie skrętnie sztywne, patrz rys. 3.14) w części tylnej, w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Można wykorzystać wsporniki „omega”, jeżeli pojazd jest już w nie wyposażony,

− tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej, jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. Aby nie pogarszać stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i zmniejszyć naprężenia w ramie, zalecane umieszczenie osi wywrotu w odpowiedniej odległości (patrz rys. 3.17) od tylnego wspornika zawieszenia lub środka tylnej osi zespolonej. Jeżeli jest to niemożliwe, można w niewielkim (ograniczonym do niezbędnego minimum) stopniu zwiększyć tę odległość, pod warunkiem zastosowania podłużnic ramy pomocniczej o większym od typowego przekroju, w celu dodatkowego usztywnienie tylnej części podwozia. W celu zamontowania dłuższej, a więc pojemniejszej, skrzyni ładunkowej, wybierz pojazd o większym rozstawie osi zamiast o dłuższym tylnym zwisie,

− szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno odpowiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej, jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych.


Montaż betonomieszarki



3.12 Montaż betonomieszarki

Betonomieszarki można montować tylko na pojazdach przeznaczonych do tego typu zastosowań, zgodnie z tab. 3.16, przedstawiającą również minimalne wymagania dotyczące kształtowników podłużnic ramy pomocniczej oraz pojemności bębnów betonomieszarek. Należy również przestrzegać maksymalnych dopuszczalnych mas i nacisków na osie.

Ponadto, należy przestrzegać następujących wytycznych:

− betonomieszarkę należy wyposażyć we własną, ciągłą stalową ramę (ramę pomocniczą), zgodnie z punktem 3.1, zapewniającą rozkład obciążeń skupionych na jak największej powierzchni ramy podwozia. W celu zmniejszenia wysokości środka ciężkości zabudowy, ramę pomocniczą można wykonać z innych kształtowników (np. profili zamkniętych lub zetowników, patrz rys. 3.27), pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx i geometryczny moment bezwładności przekroju Ix nowego kształtownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki zastępowanego przekroju,

− elementy mocujące mechanizmy betonomieszarki z jej podstawą (ramą pomocnicza) muszą zapewniać odpowiednią sztywność połączenia, aby rama podwozia nie była wystawiona na działanie sił wynikających z konstrukcji i działania betonomieszarki. Tylną sekcję ramy pomocniczej należy usztywnić wzmocnieniami krzyżowymi.

Tabela 3.16

Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej Model Orientacyjna pojemność

bębna (m3) Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx (cm3) Wymiary (mm)

140EK-150EK-160EK 3-3,5 83 140 x 80 x 7 180K 4-5 92 140 x 80 x 8

Rysunek 3.27

1 Rama podwozia 2 Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z ceownika 3 Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z zetownika 4 Odpowiednie pozycje bębna (wysokość montażu)




− mocowanie (patrz punkt 3.3) powinno obejmować tylko obydwie ramy i powinno być zaprojektowane w sposób zapewniający pewne połączenia. Do mocowania zalecamy zastosowanie płyt usztywniających (o ile pojazd nie jest w nie wyposażony), ustalających zabudowę w kierunku poprzecznym i wzdłużnym, ograniczając użycie połączeń podatnych jedynie do przedniej sekcji ramy pomocniczej (patrz rys. 3.28),

Rysunek 3.28

91533 1 Rama pomocnicza 2 Wsporniki 3 Płyty usztywniające

− przystępując do montażu betonomieszarki, należy zwrócić uwagę na umiejscowienie jej środka ciężkości, który powinien znajdować jak najbliżej przedniej osi, nie powodując oczywiście przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś przednią. W celu zapewnienia odpowiedniej stateczności i bezpieczeństwa pojazdu, w szczególności podczas jazdy w zakręcie lub po nierównym albo nachylonym wzdłużnie/poprzecznie podłożu, należy wziąć pod uwagę siły dynamiczne wywoływane kołysaniem się ładunku wewnątrz bębna, które mogą powodować przesunięcie dynamicznego środka ciężkości ładunku, tym samym pogarszając stateczność,

− na życzenie są dostępne specjalne przystawki odbioru mocy niezależne od sprzęgła, zapewniające napęd betonomieszarki podczas jazdy (patrz punkt 4.5.2). Dodatkowy silnik napędzający bęben betonomieszarki należy mocować za pośrednictwem odrębnego sprężystego zawieszenia,

− przy wyznaczaniu poprzecznego rozkładu obciążenia na koła danej osi należy wziąć pod uwagę fakt przemieszczania się środka ciężkości ładunku wskutek obrotu bębna.


Pojazdy komunalne, pożarnicze i specjalizowane


Pojazdy komunalne, pożarnicze i specjalizowane

3.13 Pojazdy komunalne, pożarnicze i specjalizowane

Zakres produkcji IVECO obejmuje pojazdy specjalne, przeznaczone do montażu specjalistycznych zabudów. Ze względu na ich odmienne tolerancje i cechy (masa, osiągi), wykorzystanie tych pojazdów do realizacji zadań innych niż te, do których zostały przewidziane wymaga upoważnienia IVECO.

Budowa pojazdów komunalnych, takich jak śmieciarki, zamiatarki lub polewaczki, zazwyczaj wymaga:

− wykonania ramy pomocniczej o dużej wytrzymałości w sekcji tylnej lub zastosowania połączeń sprężystych w sekcji przedniej,

− skrócenia tylnego zwisu podwozia. Jeżeli jest wymagany bardzo krótki tylny zwis, można uciąć ramę podwozia bezpośrednio za wspornikiem tylnego resoru (lub wspornikiem stabilizatora w pojeździe z zawieszeniem pneumatycznym), pod warunkiem nie naruszenia połączenia poprzecznicy ramy podwozia,,

− zamontowania pionowego układu wydechowego za kabiną. W tym przypadku należy stosować rozwiązania podobne do oryginalnych rozwiązań IVECO (patrz punkt 2.13).,

− zmiany lokalizacji tylnych lamp.

Nie wolno wykorzystywać czujnika świateł STOP montowanego na skrzyniach biegów IVECO do sterowania funkcjami, które wymagają wysokiej niezawodności i bezpieczeństwa (np. wyłączenie silnika podczas jazdy na biegu wstecznym w śmieciarkach, gdy operatorzy przebywają na tylnych podestach).

3.14 Montaż przedniego pługa do odśnieżania

Montaż pługa do odśnieżania z przodu pojazdu wymaga zastosowania specjalnej konstrukcji nośnej i spełnienia warunków dotyczących jej mocowania do podwozia, przedstawionych w punkcie 2.3.

Ponadto, należy spełnić wszystkie przepisy i wymagania dotyczące stosowania tego typu urządzeń.

Nie może zostać ograniczona funkcjonalność i możliwość korzystania z oryginalnego wyposażenia pojazdu, zamontowanego z przodu (np. uchwytu do holowania i przedniego stopnia, umożliwiającego czyszczenie szyby). W przeciwnym razie firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowiedników danego wyposażenia, zgodnie z odpowiednimi przepisami i wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa.

W większości naszych pojazdów istnieje możliwość warunkowego zwiększenia dopuszczalnego nacisku na przednią oś, za zgodą IVECO, pod warunkiem, że pojazdy są wykorzystywane do odśnieżania i poruszają się z prędkościami nie przekraczającymi 62 km/h.

Firma zabudowująca ma obowiązek zagwarantować i udokumentować zgodność dopuszczalnych nacisków z warunkami udzielonego zezwolenia.

!


Montaż wciągarki


Montaż wciągarki

3.15 Montaż wciągarki

Wciągarkę można zamontować w jednym z następujących miejsc:

− z przodu pojazdu (na przednim końcu ramy podwozia),,

− na ramie podwozia, za kabiną,

− pomiędzy podłużnicami ramy podwozia, pośrodku lub bliżej jednej ze stron pojazdu,,

− z tyłu pojazdu (na tylnym końcu ramy).

Zamontowana wciągarka nie może kolidować i zakłócać działania żadnego z podzespołów lub układów pojazdu. Montażu należy dokonać z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie i zgodnie z zaleceniami producenta wciągarki.

Sposób zamocowania wciągarki, wraz z napędem, musi spełniać warunki określone w punkcie 2.3. Zastosowanie wzmocnień nie może ograniczać się jedynie do miejsca montażu wciągarki (patrz punkt 2.22). Należy również uwzględnić prowadzenie liny, a zwłaszcza jej prowadnice boczne, niezbędne podczas wciągania ukośnie względem osi pojazdu.

W przypadku montażu wciągarki za kabiną kierowcy należy opracować odpowiednią ramę pomocniczą (poprzeczki i żebra usztywniające), dostosowaną do siły uciągu wciągarki.

Zalecamy wybór wciągarki hydraulicznej, która może być napędzana przez pompę hydrauliczną wykorzystywaną do napędu również innych urządzeń w pojeździe (np. wywrotka, żuraw, itp.).

W przypadku montażu wciągarki mechanicznej, napędzający ją wał musi spełniać warunki określone w punktach 4.1 i 4.2.

Montując wciągarkę z napędem ślimakowym, podczas wyboru przystawki odbioru mocy należy wziąć pod uwagę małą sprawność tego typu napędu

.

Ze względu na ograniczoną pojemność akumulatorów i wydajność alternatora, wciągarki elektryczne powinny być stosowane tylko w przypadkach niewielkiego zapotrzebowania mocy i pracy krótkookresowej. Należy ściśle przestrzegać wszystkich zasad bezpieczeństwa.

EUROCARGO M.Y. 2008 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4-1

Spis treści


ROZDZIAŁ 4

Przystawki odbioru mocy

Strona

4.1 Informacje ogólne 4-3

4.2 Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzyni biegów 4-5

4.3 Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzynki rozdzielczej 4-8

4.4 Przystawka odbioru mocy napędzana od wału napędowego 4-8

4.5 Przystawka odbioru mocy napędzana od silnika 4-9

4.5.1 Pobór mocy z przodu silnika (z wału korbowego) 4-9

4.5.2 Pobór mocy z tyłu silnika 4-11

4.6 Sterowanie przystawką odbioru mocy 4-13


4.6.2 Tryb PTO 0 (tryb jazdy) 4-14

4.6.3 Tryby PTO 1, 2, 3 – konfigurowalne 4-14

4.6.4 Regulator pośredniej prędkości obrotowej 4-18

4.6.5 Ustawienia standardowe 4-19

4.6.6 Wskazówki specjalne: zależność pomiędzy trybem PTO i zamontowanymi przystawkami odbioru mocy 4-20

4.6.7 Przystawka odbioru mocy zależna od sprzęgła 4-20

4.6.8 Drugi ogranicznik prędkości 4-24

4.7 Układ elektryczny 4-24

4.8 Układ pneumatyczny 4-24

4.9. Izochroniczna regulacja prędkości obrotowej silnika

Spis treści

4-2 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY EUROCARGO M.Y. 2008

Spis treści



Informacje ogólne


Informacje ogólne

4.1 Informacje ogólne

Pobór mocy niezbędnej do napędu urządzeń dodatkowych umożliwiają różne rodzaje przystawek odbioru mocy (PTO). Zależnie od zastosowania i wymaganej wydajności, można użyć przystawki odbioru mocy:

− napędzanej od skrzyni biegów,

− napędzanej od wału napędowego,

− napędzanej od wału korbowego silnika,

− napędzanej o koła zamachowego silnika.

Opisy cech i parametrów poszczególnych przystawek znajdują się następnych punktach niniejszego podręcznika i w odpowiedniej dokumentacji technicznej, dostępnej na życzenie. Przy określaniu mocy potrzebnej do napędu danego urządzenia, szczególnie w przypadku dużego zapotrzebowania mocy, należy uwzględnić sprawność napędu, czyli straty mocy (5 do 10% dla napędu mechanicznego, za pomocą pasków lub kół zębatych, i więcej – dla napędu hydraulicznego). Przełożenie przystawki należy dobrać w taki sposób, by pobór mocy odbywał się w zakresie roboczej prędkości obrotowej silnika. Z uwagi na nierównomierność biegu, należy unikać niskich prędkości obrotowych silnika (poniżej 1000 obr/min) . Zależność pobieranej mocy od prędkości obrotowej przystawki przy danej wartości pobieranego momentu obrotowego można wyznaczyć za pomocą poniższych wzorów:

7023nM

)KM(P⋅

= 9550

nM)kW(P

⋅=

P = Moc pobierana M = Maksymalny pobierany moment obrotowy, dostępny dla danej przystawki (Nm) n = prędkość obrotowa przystawki (obr/min)

Rodzaj pracy

Rozróżnia się pracę chwilową i ciągłą. Praca chwilowa to taka, w której okresy użytkowania przystawki nie przekraczają 30 minut. Podczas pracy ciągłej okresy użytkowania przystawki są dłuższe, jednak w przypadku korzystania z przystawki podczas postoju pojazdu, konieczna może być redukcja parametrów znamionowych ze względu na warunki użytkowania (np. chłodzenie silnika, skrzyni biegów, itp.). Ponadto, parametry znamionowe przystawek odbioru mocy dotyczą zastosowań, w których nie występują duże wahania momentu obrotowego, zarówno w odniesieniu do wartości, jak i częstotliwości zmian. Aby uniknąć przeciążenia przystawki, w niektórych przypadkach (np. pompy hydrauliczne, kompresory), należy stosować elementy zabezpieczające, np. sprzęgła lub zawory bezpieczeństwa.

Wały napędowe przystawek odbioru mocy

Podczas projektowania napędu za pomocą wału należy starannie przeanalizować wpływ sił powodowanych kinematyką wału (np. kątami załamania, prędkością obrotową) oraz sił dynamicznych na napędzane urządzenie. Należy przestrzegać instrukcji producenta wału. Oznacza to, że:

− wymiary wału powinny być dostosowane do maksymalnych mocy i momentów obrotowych, jakie mogą wystąpić podczas poboru mocy,

− w celu zapewnienia równobieżności wału napędowego, kąty załamania w skrajnych przegubach wału muszą być jednakowe (patrz rys. 4.1) i nie przekraczać 7º

− preferowany jest montaż typu „Z”, ponieważ w porównaniu z montażem „W”, zapewnia mniejsze obciążenia łożysk przystawki odbioru mocy i napędzanego urządzenia. Jeżeli istnieje konieczność innego wzajemnego ustawienia wałów w przestrzeni (kąt φ, rys. 4.2), należy pamiętać, że równobieżność kompletnego wału można osiągnąć tylko gdy wał środkowy jest wyposażony w widełki ustawione pod tym samym kątem φ oraz skrajne kąty załamania χ1 i χ2 są sobie równie.

W przypadku wałów składających się kilku części obowiązują wytyczne przedstawione w punkcie 2.8.2.


Informacje ogólne


91522

0

0

00

Rysunek 4.1

Montaż typu „Z”

Montaż typu „W”

Rysunek 4.2

Układ elektryczny

Elektroniczna kaseta sterująca VCM i elektryczny moduł funkcji dodatkowych EM udostępniają nowoczesne metody sterowania przystawkami odbioru mocy, zapewniające wysoki poziom bezpieczeństwa i niezawodności. Aktywowanie funkcji sterowania przystawką odbywa się poprzez podłączenie przełącznika sterującego do złącza ST40B.

Złącze to stanowi standardowe wyposażenie pojazdu, jeżeli klient zamówił pojazd z fabrycznie zamontowaną przystawką odbioru mocy. Jeżeli przystawka jest montowana w okresie późniejszym, postępuj według instrukcji przedstawionych w punkcie 4.6.

Układ pneumatyczny

Patrz punkt 2.15.4


Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzyni biegów



4.2 Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzyni biegów

Zależnie od typu skrzyni biegów, moc może być odbierana z wałka pośredniego, za pośrednictwem przystawki z kołnierzem napędowym lub złączem wielowypustowym, zamontowanej z tyłu, z boku lub u dołu skrzyni biegów.

Wymagania techniczne można znaleźć w dostępnej na życzenie dokumentacji dotyczącej danej skrzyni biegów.

W tabeli 4.1. przedstawiono maksymalne momenty obrotowe i przełożenia poszczególnych typów przystawek odbioru mocy w stosunku do prędkości obrotowej silnika.

Warunki, dla jakich obowiązują podane wartości zawiera tabela.

Ewentualne przyjęcie wyższych wartości dla pracy chwilowej wymaga każdorazowego uzgodnienia, zależenie od zastosowania.

Sprawdź, czy w danym pojeździe istnieje możliwość zamontowania przystawki odpowiedniej wielkości.

Z przystawki odbioru mocy napędzanej od skrzyni biegów można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. Aby uniknąć przeciążenia synchronizatorów, włączanie i wyłączanie przystawki może odbywać się tylko po wyłączeniu sprzęgła (wciśnięciu pedału sprzęgła). W szczególnych przypadkach, gdy pojazd porusza się włączoną przystawką, nie wolno zmieniać biegów.

W skrzyniach biegów wyposażonych w przekładnię hydrokinetyczną (skrzynie hydromechaniczne) na ogół stosuje się przystawki takie same, jak w konwencjonalnych (mechanicznych) skrzyniach biegów. Jednak należy pamiętać, że jeżeli prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej 60% jego prędkości maksymalnej, następuje odblokowanie przekładni hydrokinetycznej (tzw. stan napędu hydrokinetycznego), co powoduje, wahania obrotów przystawki, zależenie od strat mocy w przekładni, mimo że prędkość obrotowa silnika pozostaje stała.

Bezpośredni napęd pomp W przypadku montażu pompy hydraulicznej (np. układu wywrotu lub żurawia) napędzanej bezpośrednio (tzn. bez użycia

wału) od przystawki odbioru mocy, oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe, należy również sprawdzić, czy naprężenia wywoływane przez statyczne i dynamiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru pompy i przystawki, nie przekraczają wytrzymałości obudowy skrzyni biegów. Na przykład, moment siły pochodzący od dodatkowego ciężaru zamocowanego do obudowy nie może przyjmować wartości większych niż około 3% momentu obrotowego silnika.

Jeżeli skrzynia biegów tworzy z silnikiem jednolity zespół, należy również przeanalizować wpływ dodatkowych mas na moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezonansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika.

Nie wolno pobierać za pośrednictwem przystawki momentów większych niż określone w tabeli 4.1. Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzyni biegów nie może przekroczyć 120 °C. Temperatura cieczy chłodzącej nie może przekroczyć 100 °C. Nie wszystkie typy przystawek odbioru mocy dostępne na rynku nadają się do pracy ciągłej. Należy przestrzegać wymagań technicznych (długość okresów pracy i przerw itp.) określonych dla konkretnej przystawki.

!




Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów

Poniższa tabela przedstawia przystawki odbioru mocy przetestowane przez IVECO.

W przypadku montażu przystawki odbioru mocy poza fabryką (w już wyprodukowanym pojeździe) należy przeprogramować kastę sterującą Body Computer (BC) oraz dokonać pewnych modyfikacji w układach elektrycznym i pneumatycznym. Dlatego przed zamontowaniem przystawki odbioru mocy uważnie przeczytaj niniejszy rozdział.

Przeprogramowanie kaset sterujących należy wykonać zgodnie ze wskazówkami zamieszczonymi w instrukcji serwisowej IVECO, wyłącznie za pomocą specjalnego przyrządu diagnostycznego EASY (dostępnego w autoryzowanych stacjach obsługi IVECO), wprowadzając informacje dotyczące danej przystawki.

Tabela 4.1. Przetestowane przez IVECO przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów

Skrzynia biegów

Kierunek obrotów Typ przystawki Złącze Pozycja

montażowa Przełożenia Moment obrotowy

(Nm) ZF SS-42 Prawy NS42/2C Pompa Boczna Wolnoobr. 0,93 270

Lewy NL/4C Pompa Tylna Wolnoobr. 0,73 430 Lewy 88Z1 Pompa Tylna Wolnoobr. 0,962 430

ZF 6S700 ZF 6AS700

Prawy NLC/1C (1) Pompa Tylna Wolnoobr. 0,57 600 Lewy NH/4C Pompa Tylna Wolnoobr. 0,67 350 ZF 6S800

ZF 6AS800 Lewy 88Z1 Pompa Tylna Wolnoobr. 0,962 450 Lewy NH/4C Pompa Tylna Wolnoobr. 0,67 350 ZF 6S1000

ZF 6AS1000 Lewy 88Z1 Pompa Tylna Wolnoobr. 0,962 450 Lewy NL/10 Kołnierz Tylna Szykoobr. 1,70 320 ZF 6S1000

+ PTO (2) Lewy NL/10 Kołnierz Tylna Szykoobr. 1,19 480

Prawy NH/4C Pompa Tylna Wolnoobr. 0,79 330 Lewy N75/10C Pompa Tylna Wolnoobr. 0,92 410 ZF 9S-75 TD Lewy NH/1C Pompa Tylna Wolnoobr. 0,62 600 Prawy NH/4C Pompa Tylna Szykoobr. 1,08 350 Lewy N75/10C Pompa Tylna Szykoobr. 1,27 410 ZF 9S-75 TO Lewy NH/1C Pompa Tylna Wolnoobr. 0,85 500 Prawy NH/4C Pompa Tylna Szykoobr. 1,24 350 Lewy N 109/10 Pompa Tylna Szykoobr. 145 530 ZF 9S-1110 Lewy NH/1C Pompa Tylna Wolnoobr. 0,97 990

ALLISON S1000 Lewy 06A2 Pompa Boczna Wolnoobr. 0,82 400



Zamawiając którąkolwiek przystawkę odbioru mocy, należy również zamówić opcję 2463 (tempomat) oraz opcję 4572 (moduł funkcji dodatkowych EM). (1) Przystawka odbioru mocy NL/1C jest dostępna tylko w pojazdach ML60E - ML120EL. (2) Dostępna w pojazdach 4x4.




Rysunek 4.3. Pozycja montażowa i kierunek wyprowadzenia napędu z przystawki

Kierunek jazdy Pozycja tylna Pozycja boczna Kierunek jazdy Przednie wyprowadzenie napędu Kierunek jazdy Tylne wyprowadzenie napędu


Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzynki rozdzielczej


Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzynki rozdzielczej

4.3 Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzynki rozdzielczej

W pojazdach z napędem na wszystkie koła (4x4) przystawkę odbioru mocy można zamontować na skrzynce rozdzielczej. Roboczą prędkość obrotową przystawki można dostosować do wymagań, poprzez włączenie odpowiedniego biegu.

Z przystawki tej można korzystać tylko podczas postoju pojazdu (skrzynka rozdzielcza w położeniu neutralnym). Instrukcje dotyczące prawidłowego użytkowania przystawki są zawarte w instrukcji obsługi dostarczanej wraz z pojazdem.

Parametry odbioru mocy przedstawiono poniżej:

Tabela 4.2

Przystawka odbioru mocy Typ skrzynki rozdzielczej Typ przystawki Maks. pobierany moment obrotowy

(Nm) Rodzaj złącza

TC 850 Tylko przystawki przetestowane przez IVECO 500 kołnierz o średnicy zewn. 90 mm z 4

otworami o średnicy 8,1 mm

4.4 Przystawka odbioru mocy napędzana od wału napędowego

Zezwolenie na montaż przystawki odbioru mocy napędzanej od wału napędowego, za skrzynią biegów, jest wystawiane po przeanalizowaniu pełnej dokumentacji dostarczonej do IVECO przez firmę zabudowującą.

Maksymalna moc i moment obrotowy pobierane z przystawki będą określane w każdym przypadku indywidualnie, zależnie od zastosowania przystawki.

Zalecenia ogólne:

− z przystawki odbioru mocy można korzystać tylko podczas postoju pojazdu,

− prędkość obrotowa przystawki zależy od wybranego biegu,

− przystawkę należy zamontować bezpośrednio za skrzynią biegów. W pojazdach wyposażonych w kilkuczęściowy wał napędowy przystawkę można również zamontować na elastycznym wsporniku pomiędzy pierwszym a drugim odcinkiem wału (przestrzegaj wytycznych przedstawionych w punkcie 2.8.8),

− należy utrzymać kąty pochylenia wału (osi układu napędowego) w płaszczyznach poziomej i pionowej jak najbliższe pierwotnym wartościom,

− wzrost masy i sztywności wału napędowego (spowodowany zamontowaniem dodatkowych elementów) nie może powodować niewyrównoważenia lub nietypowych drgań ani uszkodzeń układu napędowego (od silnika do mostu napędowego) w czasie jazdy lub postoju z pracującym silnikiem,

− przystawkę odbioru mocy należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem odrębnego zawieszenia.

Ponieważ wał napędowy ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, jego modyfikacje mogą być wykonywane wyłącznie przez specjalistyczne firmy, upoważnione przez dostawcę wału.

!


Przystawka odbioru mocy napędzana od silnika



4.5 Przystawka odbioru mocy napędzana od silnika

Przystawki tego typu stosuje się przede wszystkim do napędu urządzeń pracujących w trybie ciągłym (ciągły pobór mocy).

4.5.1 Pobór mocy z przodu silnika (z wału korbowego)

Moc potrzebną do napędu urządzeń o niewielkim zapotrzebowaniu na moment obrotowy (np. sprężarka układu klimatyzacji) można pobierać z wału korbowego silnika, za pośrednictwem przekładni pasowej. Zastosowanie wału kardana jest zarezerwowane dla poboru większych mocy (np. pojazdy komunalne). Odbiór mocy z wału korbowego, o ile nie został wcześniej zaplanowany, wymaga skomplikowanych ingerencji w podzespoły znajdujące się w z przodu pojazdu, takie jak chłodnica, kabina, zderzaki itp. Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na:

− wyważenie dodatkowych elementów wirujących i zapewnienie płynnego odłączania napędzanych urządzeń od wału korbowodowego, ze względu na działanie momentów skręcających i zginających,

− dodatkową masę i moment bezwładności oraz odległość środka ciężkości tej masy względem osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, która powinna być jak najmniejsza,

− wydajność chłodnicy, której zmniejszenia należy uniknąć,

− zachowanie pierwotnej sztywności i wytrzymałości zmodyfikowanych elementów (poprzecznica ramy, zderzak itp.),

− zapewnienie, by podczas długotrwałego działania przystawki temperatura cieczy chłodzącej nie wzrastała powyżej 100 °C, zaś temperatura oleju silnikowego (mierzona w głównej magistrali olejowej) nie wzrastała powyżej 120 °C.. Należy przy tym przyjąć tolerancję około 10%. W pozostałych przypadkach należy zastosować dodatkowe wymienniki ciepła.

Tabela 4.3 przedstawia wymagane parametry przystawki odbioru mocy.

Odbiór mocy z przodu silnika umożliwia dwurowkowe koło pasowe.

Położenie i wymiary koła przedstawia poniższy rysunek.

Rysunek 4.4 Przód silnika

Koło pasowe do odbioru mocy




Rysunek 4.5

Tabela 4.3. Przystawka odbioru mocy napędzana od wału korbowego silnika

Silnik Kod silnika nmax

Maks. pobierany moment obrotowy

(Nm)

Maks. moment bezwładności

(kgm2) (1)

Maks. dopuszczalny

moment zginający (Nm) (2)

E14, E16, E18 F4AE3481 2700 400 0,015 100 Tector

E22, E25, E28, E30 F4AE368I 2700 400 0,015 100

(1) Maksymalny dopuszczalny masowy moment bezwładności mas zamocowanych na stałe. (2) Maksymalny dopuszczalny moment zginający względem osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, wywołany siłami promieniowymi. Zależnie

od kąta między kierunkiem działania dodatkowych sił promieniowych a osią cylindrów (kąt zerowy występuje w GZP i rośnie w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara), maksymalny moment zginający można pomnożyć przez współczynnik podany w tabeli.

Mnożnik Kąt działania sił

1 225-15

2 15-60

3 60-105

4 105-165

3 165-210

2 210-225




4.5.2 Pobór mocy z tyłu silnika

4.5.2.1 Przystawka odbioru mocy Multipower napędzana od koła zamachowego

W pojazdach 150E ÷ 190EL, napędzanych silnikami o mocy od 280 do 300 KM, istnieje możliwość zastosowania przystawki odbioru mocy IVECO Multipower, przeznaczonej od pobierania dużych momentów obrotowych. Przystawka jest zamontowana z tyłu silnika (rys. 4.3) i napędzana od koła zamachowego. Jest to tzw. przystawka niezależna od sprzęgła, dzięki czemu może być używana zarówno podczas postoju, jak i w czasie jazdy (np. pojazdy komunalne, betonomieszarki itp.).

Podstawowe zalecenia:

− przystawkę należy włączać tylko przy wyłączonym silniku (specjalne zabezpieczenie uniemożliwia włączenie przystawki, gdy silnik pracuje),

− przystawkę można wyłączać przy uruchomionym silniku, pod warunkiem, że w tym czasie z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy,

− silnik wolno uruchamiać tylko wtedy, gdy z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy.

W celu zapewnienia prawidłowego włączania przystawki, statyczny moment zginający dołączonych urządzeń nie może przekroczyć 35 Nm! Zależnie od wersji dołączanych urządzeń, konieczne może być zastosowanie przystawki włączanej za pośrednictwem sprzęgła.

Wraz wyborem opcji PTO Multipower (ccp 2395), konieczne jest zamówienie następujących opcji: moduł funkcji dodatkowych (CCP 4572), tempomat (CCP 2463), alternator 90 A (ccp 6315) i sprężarka powietrza 360 cm3 (CCP 6319). Podstawowe dane techniczne przedstawiono w tabeli 4.4.

Rysunek 4.6

!




Tabela 4.4

Przełożenie w stosunku do prędkości obrotowej silnika 1,29

Maks. odbierany moment obrotowy 900 Nm

Kołnierz wyjściowy ISO 7646-120 X 8 X 10

Sterowanie pneumatyczne

Kierunek obrotów zgodny z kierunkiem obrotów wału korbowego

Zastosowanie w silnikach 6-cylindrowe silniki Tector, 280 KM i 300 KM

Masa 70 kg

Ilość oleju 2 litry

Trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, że zależnie od przełożenia przystawki (patrz tab. 4.4), podczas jazdy z włączoną przystawką podłączona do niej pompa może osiągać wysokie prędkości obrotowe (np. przy prędkości obrotowej silnika 1800 obr/min pompa osiąga 2400 obr/min).

Dlatego aby korzystać z tego typu przystawki do napędu urządzeń o dużej prędkości roboczej, FMO (Fast Moving Object), należy uaktywnić inny tryb działania kasety sterujące pojazdu (patrz punkt 4.6).


Sterowanie przystawką odbioru mocy



4.6 Sterowanie przystawką odbioru mocy

Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo i funkcjonalność oraz spowodować znaczne szkody, których nie obejmuje gwarancja.

Pokazana na rys. 4.7 kaseta sterująca znajduje się pod deską rozdzielczą po prawej stronie (u dołu) i jest zwrócone w stronę fotela pasażera.

Rysunek 4.7

130574 1. ABS - 2. VCM - 3. ECAS - 4. EM - 5. Centralny zamek.

Sterowanie przystawką odbiory mocy umożliwia kaseta EM (o ile występuje).


Włączenie przystawki odbioru mocy wymaga spełnienia dwóch warunków:

1. Mechaniczne włączenie przystawki.

2. Aktywowanie trybu (sterowania) PTO. Więcej informacji o trybach PTO przedstawiono w kolejnych punktach. Działania 1) i 2) są inicjowane za pomocą dwóch odrębnych przełączników, uruchamianych w odpowiedniej kolejności 1) i 2), lub pojedynczego przełącznika, jak wyjaśniono to poniżej, znajdujących się na środkowym panelu deski rozdzielczej w kabinie. Zazwyczaj przystawkę można włączać elektrycznie (za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego).

W celu zapewnienia prawidłowego sterowania przystawką i uniknięcia ewentualnego uszkodzenia podzespołów pojazdu, zalecane jest wykorzystywanie sygnałów dostępnych w złączach elektrycznych zabudowy (np. sygnał uruchomienia hamulca postojowego, postoju pojazdu, wyłączenia biegu wstecznego). Sygnały te wolno pobierać wyłącznie ze złączy elektrycznych zabudowy.

!

!




4.6.2 Tryb PTO 0 (tryb jazdy)

W normalnym trybie sterowania przystawką pojazd może poruszać się z prędkością do 25 km/h. Poniżej tej prędkości, po naciśnięciu przycisku RESUME tempomatu (na kolumnie kierownicy), ustawiona jest pośrednia prędkość obrotowa silnika 900 obr/min. Nową pośrednią prędkość obrotową można wybrać, naciskając przycisk RESUME na dłużej niż 5 sekund. W takim przypadku nie ma potrzeby przeprogramowania kasety sterujące w stacji obsługi IVECO. WAŻNE: powyżej prędkości 25 km/h następuje automatyczne przejście tempomatu w tryb regulacji prędkości jazdy.)

Maksymalne i minimalne prędkości obrotowe, jakie można uzyskać naciskając przyciski SET+ i SET- tempomatu, są identyczne dla wszystkich trybów PTO (PTO 0 oraz PTO 1, 2, 3), lecz jedynie w przypadku trybów PTO 1, 2, 3 można je konfigurować za pośrednictwem urządzenia EASY.

Parametrów przedstawionych w tab. 4.5 dla trybu PTO 0 nie można modyfikować.

Tabela 4.5

Przycisk Funkcja

Resume/OFF Włączanie/wyłączanie pośredniej prędkości obrotowej. Prędkość ta jest fabrycznie ustawiona na 900 obr/min i kierowca może ją zmienić.

SET+/SET- Zwiększanie/zmniejszanie pośredniej prędkości obrotowej

Pedał przyspieszenia Aktywny

Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+ lub pedału przyspieszenia

NLL(1) ÷ maksymalna prędkość obrotowa silnika

Dostępny moment obrotowy Maksymalny moment obrotowy silnika.

Warunki dezaktywacji pośredniej prędkości obrotowej.

- naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła - naciśnięcie przycisku OFF tempomatu - uruchomienie hamulca silnikowego - uruchomienie zwalniacza - osiągnięcie prędkości odcięcia dla trybu PTO 0 - brak sygnału „POŁOŻENIE NEUTRALNE automatycznej skrzyni biegów”

(1) NLL – prędkość obrotowa biegu jałowego

4.6.3 Tryby PTO 1, 2, 3 – konfigurowalne

Stacja obsługi IVECO ma możliwość zaprogramowania trzech różnych i niezależnych charakterystyk (map) działania elektronicznych kaset sterujących. Oczywiście w danej chwili silnik może pracować tylko w jednym trybie PTO. Problem ten rozwiązują priorytety trybów PTO, przedstawione poniżej:

− Tryb PTO 3: wysoki priorytet

− Tryb PTO 2: średni priorytet

− Tryb PTO 1: niski priorytet

− Tryb PTO 0: tryb jazdy

Priorytety trybów należy uwzględnić juz na etapie programowania. Nieprzestrzeganie priorytetów może powodować problemy w działaniu oraz konieczność modyfikacji okablowania albo przeprogramowania kaset sterujących VCM i/lub EM.

!




W poniższej tabeli przedstawiono parametry, stanowiące elementy składowe trybu PTO. Parametry te można programować tylko za pośrednictwem urządzenia diagnostycznego EASY, dostępnego w stacji obsługi IVECO.

Tabela 4.6

Parametr Możliwe wartości Maks. prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, NSET_max (9) NLL ÷ Nmax (2)

Maks. prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia Nmax_acc

Wzrost prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET+ 250 obr/min w ciągu każdej sekundy naciskania przycisku

Spadek prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET+ Jak wyżej

Ograniczenie momentu obrotowego (3) Patrz tabela

Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej Domyślnie linia pionowa w punkcie maksymalnej prędkości obrotowej bez obciążenia

Przyciski tempomatu (Resume/OFF/SET+/SET-) Aktywny / nieaktywny

Programowanie pośredniej prędkości obrotowej Trwałej (EASY) / dowolnej (kierowca) (8)

Skokowa zmiana prędkości przyciskami SET+/SET- (4) Aktywny / nieaktywny

Wyłączanie trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła (odrębnie dla każdego trybu) (5) Aktywny / nieaktywny

Pedał przyspieszenia Aktywny / nieaktywny

Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej za pomocą przycisku RESUME przy włączaniu trybu PTO (7) Aktywny / nieaktywny

Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET-, NSET_min (9) >500 obr/min

Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca postojowego (6) Aktywny / nieaktywny

Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie trybu PTO (pośredniej prędkości obrotowej), VZDR_max

Między 2 km/h a 95 km/h (programowalna)

Zakres prędkości obrotowych silnika dostępny podczas odbioru mocy (1) NLL ÷ maksymalna prędkość obrotowa silnika (2)

Oznaczenia: NLL Prędkość obrotowa biegu jałowego Nmax Maksymalna prędkość obrotowa Nres Zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa, wywoływana przyciskiem RESUME lub włączeniem trybu PTO NSET_max Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, identyczna dla wszystkich trybów PTO NSET_min Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET- Nmax acc Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia

(1) Prędkość obrotowa (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć na podstawie przełożenia przystawki.

(2) Zasady dotyczące ustawiania pośredniej prędkości obrotowej: - nie może być mniejsza od NLL - nie może być większa od Nmax - ogólnie: NLL ≤ NSET_min ≤ Nres oraz Nres ≤ NSET_max ≤ Nmax. Jeżeli ostania nierówność nie jest spełniona, prędk. obr. silnika zostaje ograniczona do Nmax.

(3) Patrz punkt 4.6.3.1.

(4) Funkcja regulacji skokowej (krótkie naciśnięcie przycisku) pozwala stopniowo zmieniać pośrednią prędkość obrotową lub prędkość jazdy poprzez krótkotrwałe (<1 s) wciskanie przycisku SET+/SET- tempomatu. Przy prędkości jazdy <25 km/h aktywna jest funkcja regulacji pośredniej prędkości obrotowej silnika. Przy prędkości jazdy >25 km/h aktywna jest funkcja regulacji prędkości jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h. Każdorazowe naciśnięcie: 20 obr/min (tolerancja 5), wartość domyślna 20 obr/min

(5) Aktywny po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO. Nieaktywny po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO. W trybie PTO 0 po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO

(6) Aktywny po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO. Nieaktywny po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO. W trybie PTO 0, po uruchomieniu hamulca postojowego nie następuje wyłączenie trybu PTO.

(7) Aktywny silnik automatycznie przechodzi na zaprogramowaną prędkość obrotową Nres dla danego trybu PTO. Nieaktywny silnik pozostaje na dotychczasowej prędkości obrotowej; aby wywołać prędkość Nres, należy nacisnąć przycisk RESUME.

(8) Patrz punkt 4.6.7 Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej Nres

(9) Możliwość programowania tylko dla trybów PTO 1, 2, 3.




4.6.3.1 Modyfikacja krzywej momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej i nachylenia krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej

W celu mechanicznego zabezpieczenia przystawki odbioru mocy istnieje możliwość: a) ograniczenia momentu obrotowego silnika – zabezpieczenie przed przeciążeniem,

b) ograniczenia prędkości obrotowej silnika – ochrona przed nadmierną prędkością obrotową.

Obrazuje rys. 4.8, pokazujący charakterystykę momentu obrotowego silnika (zdefiniowaną 16 punktami), linię poziomą (reprezentującą ograniczenie momentu obrotowego) oraz linię ukośną (reprezentującą krzywą regulatora, ograniczającą maksymalną prędkość obrotową).

Rysunek 4.8

130576

obr/min

1. Przykładowa charakterystyka momentu obr., zdefiniowana 16 punktami - 2. Linia ograniczenia maksymalnego momentu obr., zaprogramowana w kasecie VCM - 3. Linia ograniczenia maksymalnej prędkości obr. - 4. Punkt charakterystyki silnika

(wybrany spośród 16 definiujących ją punktów) - 5. Punkt przecięcia linii ograniczenia momentu obr. i prędkości obr.

Urządzenie EASY pozwala zaprogramować maks. moment obrotowy, a następnie, w oparciu o tę wartość, zbudować 16-punktową charakterystykę. Punkt przecięcia (5) linii ograniczenia momentu obr. (2) z linią ograniczenia prędkości obr. (3) wyznacza zakres roboczy przystawki. Wraz ze wzrostem prędkości obr. silnika, kaseta sterująca „wybiera” moment obr. o niższej z dwóch wartości: określonej krzywą (1) lub linią (2). Regulator maks. prędkości obr. interweniuje po przekroczeniu obrotów odpowiadających punktowi (5), ograniczając prędkość według krzywej o zdefiniowanym nachyleniu, przechodzącej przez punkt przecięcia (5).




W przypadku gdy przy nieaktywnym pedale przyspieszenia i nieaktywnym przycisku SET+ następuje wzrost prędkości obrotowej, istnieje możliwość zdefiniowania nachylenia krzywej bliskiego zeru. Generalnie, w odniesieniu do przykładu z rys. 4.9, należy pamiętać, że:

− zależnie od typu przystawki odbioru mocy, firma zabudowująca określa maks. prędkość obrotową, przy której jest dostępny określony moment obrotowy,

− pod pojęciem prędkości obrotowej rozumie się prędkość obrotową silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć na podstawie przełożenia przystawki (tabela 4.4 na str. 4-12),

− poszczególne ograniczenia (maks. moment obrotowy, punkt przecięcia linii i nachylenie linii) można określać niezależnie jedno od drugiego,

− parametry mogą być programowane (aktywowane) wyłącznie przez IVECO.

Rysunek 4.9

126134

Maksymalny moment obrotowy [Nm]

600 Nm

Krzywa A

Krzywa B

Krzywa C

Punktprzecięcia X

[obr/min]

Stopień nachylenia krzywejregulatora prędkości maksymalnej.

Zróżnicowany0 ÷ 0,2 obr/min/Nm

Prędkość obr.

Rozpatrzmy przykład z rys. 4.9: − maksymalny dostępny moment obrotowy silnika: 600 Nm. − standardowa, zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa wynosi 900 obr/min. − istnieje możliwość wyboru nowej wartości (obr/min), która jednak nie może przekroczyć 1100 obr/min. − po wyborze nowej wartości należy ponownie wyliczyć prędkości obr. dla wszystkich nachyleń krzywej ograniczającej.

Moc dostępna przy 1100 obr/min i 600 Nm (patrz wzory na str. 4-3):

P = (600 Nm x 1100 obr/min)/9550= 69 kW = 94 KM

Nachylenie krzywej regulatora prędkości maksymalnej zależy od zastosowania przystawki odbioru mocy. Na ogół podczas pracy stacjonarnej wystarczające zabezpieczenie zapewnia stroma krzywa ograniczająca prędkość obrotową. Jednak podczas jazdy taki przebieg krzywej mógłby powodować gwałtowne zmiany obciążenia (i związane z tym problemy). Tak więc:

− przy krzywej o nachyleniu 0,05 obr/min/Nm (krzywa C) moment obrotowy 600 Nm jest dostępny do prędkości 1100-(0,05x600) = 1070 obr/min,

− przy krzywej o nachyleniu 0,1 obr/min/Nm (krzywa B) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 1040 obr/min, − przy krzywej o nachyleniu 0,2 obr/min/Nm (krzywa A) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 980 obr/min. W warunkach pracy z maks. prędkością obr. bez obciążenia nachylenie krzywej nadal wynosi 0 obr/min/Nm, czyli krzywa ma domyślny, pionowy przebieg.




Maksymalna prędkość obrotowa Nmax jest wartością teoretyczną. Jest to prędkość obrotowa silnika, przy której kaseta sterująca silnika zmniejsza dawkę paliwa do 0 mg/suw. Ponieważ wszystkie silniki, zależnie od prędkości obrotowej (silnik ciepły pracujący bez obciążenia), do podtrzymania pracy wymagają dawki paliwa rzędu 20-30 mg/suw, wartość teoretyczna Nmax nigdy nie jest osiągana. Zależnie od nachylenia krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej, rzeczywista prędkość obrotowa jest o 10-40 obr/min niższa. Jeżeli może to mieć wpływ na działanie przystawki, radzimy określić maksymalną prędkość obrotową metodami praktycznymi.

4.6.4 Regulator pośredniej prędkości obrotowej

Maksymalna pośrednia prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, NSET_max

Maksymalną prędkość obrotową, możliwą do uzyskania za pomocą przycisku SET+ tempomatu, można programować. Limit tej prędkości jest identyczny dla wszystkich trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3).

Regulacja skokowa (tzw. funkcja TIP)

Krótkie naciśnięcie (<1 s) przycisku SET+/SET- umożliwia stopniową zmianę nastawy regulatora pośredniej prędkości obrotowej lub regulatora prędkości jazdy (tempomat). Przy prędkości jazdy < V0 km/h (maks. prędkość w trybie PTO) aktywny jest regulator prędkości obrotowej silnika. Przy prędkości jazdy >V0 km/h aktywny jest regulator prędkości jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h. Dłuższe (>1 s) naciśnięcie przycisku SET+ lub SET- aktywuje funkcję ciągłej zmiany prędkości obrotowej lub prędkości jazdy. Z chwilą zwolnienia przycisku SET+ lub SET- zapamiętywana (programowana) jest aktualna, rzeczywista prędkość obrotowa lub prędkość jazdy. Funkcję skokowej regulacji przyciskami SET+ i SET- można dezaktywować. Konfiguracja ta dotyczy wszystkich trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3). Dezaktywacja funkcji regulacji skokowej ogranicza funkcjonalność regulatora prędkości i taki krok należy gruntownie przemyśleć.

UWAGA Funkcja ta jest przeznaczona do sterowania pompami hydraulicznymi.

Zwiększanie/zmniejszanie prędkości obrotowej za pomocą przycisku SET+/SET-

Dłuższe (>1 s) naciśnięcie przycisku SET+/SET-, przy nieaktywnej funkcji regulacji skokowej (dłuższe naciśnięcie powoduje automatyczną dezaktywację tej funkcji), powoduje ciągłą zmianę nastawy regulatora prędkości obrotowej, a więc także rzeczywistej prędkości obrotowej (w określonym tempie na sekundę). Czas wymagany do osiągnięcia żądanej prędkości można obliczyć z następującej zależności:

Wymagany czas [s] = różnica prędkości obrotowych [obr/min] / tempo zmiany na sekundę [obr/min/s]

Przykład: za pomocą przycisku SET+ należy zwiększyć prędkość obrotową z 800 do 1800 obr/min. Różnica tych prędkości wynosi 1000 obr/min, a więc: − przy tempie zmiany 250 obr/min/s, wymagany czas wynosi 1000/250 = 4 s

Aktywacja/dezaktywacja pedału przyspieszenia

W normalnym trybie sterowania (tryb PTO 0) pedał przyspieszenia zawsze jest aktywny. W trybach PTO 1, 2 i 3 pedał przyspieszania można dezaktywować. Wówczas silnik nie będzie reagował na ruchy pedału. Gdy jednak pedał pozostaje aktywny, umożliwia sterowanie prędkością silnika, w zakresie aż do maksymalnej prędkości obrotowej Nmax, obowiązującej w danej chwili.

!




4.6.5 Ustawienia standardowe

Poniższa tabela przedstawia ustawienia fabryczne.

Tabela 4.7

Tryb PTO

Tryb 0 Tryb 1 Tryb 2 Tryb 3

Aktywacja za pośrednictwem złącza 21-pinowego Aktywacja nie wymagana

Połączone piny 18 i 17



Maksymalny moment obrotowy silnika Maks. moment obrotowy silnika

Maks. moment obrotowy silnika



Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, NSET_max

Maksymalna prędkość obrotowa silnika

Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET-, NSET_min

Prędkość obrotowa biegu jałowego silnika, NLL

Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej Zależnie od

krzywej nominalnej

0 obr/min/Nm 0 obr/min/Nm 0 obr/min/Nm

Pedał przyspieszenia Aktywny Aktywny Aktywny Nieaktywny

Przyciski tempomatu (Resume/OFF/SET+/SET-) Aktywny Aktywny Aktywny Nieaktywny

Zaprogramowana prędkość obrotowa, Nres 900 obr/min 900 obr/min 1100 obr/min 1300 obr/min

Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie trybu PTO, VZDR_max

25 km/h 35 km/h 35 km/h 35 km/h

Wyłączanie trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła Aktywny Nieaktywny Nieaktywny Aktywny

Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej przy włączaniu trybu PTO Aktywny Nieaktywny Nieaktywny Nieaktywny

Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca postojowego Aktywny Aktywny Aktywny Aktywny

Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca silnikowego Aktywny Aktywny Aktywny Aktywny

Tempo zwiększania/zmniejszania prędkości za pomocą przycisku SET+/SET- wynosi 250 obr/min




4.6.6 Wskazówki specjalne: zależność pomiędzy trybem PTO i zamontowanymi przystawkami odbioru mocy

Nie ma bezpośredniego związku pomiędzy trybem PTO (aktywowanym za pośrednictwem złącza 21-pinowego) i przystawkami odbioru mocy zamontowanymi w pojeździe. Firma zabudowująca ma więc swobodę wyboru niezbędnych połączeń, co umożliwia używanie przystawki(ek) w różnych konfiguracjach.

Jeżeli zastosowanie pojazdu wymaga użytkowania przystawki w różnych warunkach, istnie możliwość wykorzystania do 3 trybów PTO. Włączanie odpowiedniego trybu PTO następuje za pośrednictwem kasety EM, a w przypadku jej braku w pojeździe – poprzez połączenie ze sobą odpowiednich pinów złącza 21-pinowego (patrz wyżej).

W ten sam sposób można skonfigurować tryb PTO także w przypadku, gdy pojazd nie jest wyposażony w żadną przystawkę lub jest wyposażony w kilka przystawek.

4.6.7 Przystawka odbioru mocy zależna od sprzęgła

Włączanie przystawek odbioru mocy zamontowanych na skrzyni biegów jest możliwe tylko po całkowitym wyłączeniu (wciśnięciu pedał) sprzęgła. Niezależnie od tego można aktywować poszczególne tryby PTO.

Skrzynia biegów Allison

Proces włączania przystawki odbioru mocy w pojeździe wyposażonym w skrzynię biegów Allison koordynuje kaseta sterująca skrzynie biegów oraz moduł funkcji dodatkowych. Etapy tego procesu są następujące:

− żądanie włączenia przystawki (kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza aktualne parametry robocze pozwalają na bezpieczne włączenie przystawki: prędkość obrotowa silnika < 900 obr/min i prędkość obrotowa wałka wyjściowego skrzyni biegów <250 obr/min),

− kaseta sterująca zasila zawór elektromagnetyczny włączania przystawki,

− jeżeli w tym samym czasie jest włączana przystawka i hamulec postojowy, następuje automatyczne włączenie położenia neutralnego skrzyni biegów i aktywacja trybu PTO 2 (zasilony zostaje przekaźnik znajdujący się na tablicy przekaźników kasety sterującej skrzyni biegów, zamocowanej do tylnej ściany kabiny,

− weryfikacja bezpiecznych warunków pracy przystawki (prędkość obrotowa wałka wyjściowego skrzyni biegów <300 obr/min).

Przycisk włączania przystawki odbioru mocy znajduje się na środkowym panelu deski rozdzielczej.

Przed włączeniem przystawki odbioru mocy kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza szereg parametrów roboczych (prędkość obrotowa silnika < 900 obr/min i prędkość obrotowa wałka wyjściowego skrzyni biegów < 250 obr/min). Jeżeli warunki włączenia są spełnione, kaseta sterująca skrzyni biegów Allison automatycznie włącza przystawkę. Nadal jednak, nawet w trakcie włączania przystawki, obowiązują określone ograniczenia, wynikające z aktywnego trybu PTO (maksymalna prędkość, maksymalny moment obrotowy itp.) . Wartości niektórych parametrów mogą modyfikowane przez stacje obsługi Allison, jeżeli wymaga tego firma zabudowująca.

!




Korzystanie z przystawki odbioru mocy podczas jazdy

Jeżeli podczas korzystania z przystawki odbioru mocy nie są wymagane żadne ograniczenia (np. momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej itp.), nie ma potrzeby aktywowania żadnego trybu PTO.

Jednak w takim przypadku moc dostępna dla napędu pojazdu jest ograniczona (ponieważ część mocy silnika pobiera urządzenie napędzane przez przystawkę), co może powodować problemy podczas ruszania z miejsca. W przypadku typowych zastosowań (np. cysterny, śmieciarki itp.) problem ten może wyeliminować poprzez zwiększenie prędkości obrotowej biegu jałowego.

Jeżeli mimo to są wymagane pewne ograniczenia (np. momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej silnika itp.), wówczas należy aktywować tryb PTO.

W przypadku korzystania z przystawki podczas jazdy należy pamiętać, że po aktywowaniu trybu PTO aktywowana zostaje również zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa, co może powodować niepożądany wzrost prędkości jazdy. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnie bezpieczeństwa użytkowania.

Warunki włączania i wyłączania przystawki odbioru mocy zależą od zastosowanej przystawki oraz potrzeb firmy zabudowującej.

Na przykład: pojazd poruszający się (prędkość maks. 30 km/h) przy podwyższonej prędkości obrotowej silnika i z włączoną przystawką odbioru mocy.

Niektóre zastosowania (wywrotka, betonomieszarka, śmieciarka itp.) wymagają wyższej prędkości obrotowej silnika także podczas manewrowania pojazdem. Można to osiągnąć poprzez następujące ustawienia:

− zaprogramowanie pośredniej prędkości obrotowej Nres: wartość zaprogramowana na stałe

− wartość pośredniej prędkości obrotowej Nres: określona przez firmę zabudowującą

− wyłączenie pośredniej prędkości obrotowej: poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca

− pedał przyspieszenia: aktywny

− przyciski tempomatu: nieaktywne

Dzięki temu silnik może być sterowany pedałem przyspieszenia, w zakresie od zaprogramowanej prędkości obrotowej Nres do maksymalnej prędkości obrotowej Nmax. Po osiągnięciu przez pojazd prędkości jazdy VZDR_max regulator prędkości obrotowej wyłącza się i prędkość przestaje wzrastać.

Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej Nres

Pośrednią prędkość obrotowa można ustalać odrębnie dla każdego trybu PTO. Wyróżnia się dwie możliwości:

1) prędkość obrotowa zaprogramowana na stałe (EASY) W trybie PTO 0 wartości tej nie można zmieniać bezpośrednio. Zmiana jest możliwa wyłącznie poprzez zaprogramowanie nowej wartości za pomocą urządzenia EASY w stacji obsługi IVECO,

2) dowolna prędkość obrotowa, programowana przez kierowcę Aby zmienić tę wartość, wykonaj następujące czynności:

− aktywuj tryb PTO, dla którego chcesz zmienić pośrednią prędkość obrotową,

− ustaw żądaną prędkość za pomocą przycisków SET+/SET tempomatu

− naciśnij przycisk RESUME tempomatu na dłużej niż 5 sekund.

UWAGA Przed użyciem urządzenia E.A.SY. należy zaktualizować oprogramowanie EASY.

!




Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego

Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tyko gdy silnik jest rozgrzany. Proces programowania jest trójetapowy:

1) Aktywacja prędkości biegu jałowego Gdy silnik pracuje na biegu jałowym:

− wciśnij pedał hamulca zasadniczego i utrzymuj go w tej pozycji przez cały proces regulacji

− naciśnij przycisk RESUME tempomatu na dłużej niż 3 sekundy (następnie zwolnij przycisk)Natychmiast po zwolnieniu przycisku prędkość obrotowa biegu jałowego spadnie do wartości minimalnej.

2) Zmiana prędkości obrotowej biegu jałowego

Regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego, z dokładnością do 20 obr/min, można dokonać za pomocą przycisków SET+ i SET- tempomatu.

3) Zapisanie wyregulowanej prędkości obrotowej w pamięci

W tym celu należy ponownie nacisnąć przycisk RESUME tempomatu (na dłużej niż 3 sekundy).

Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tylko w trybach PTO, w których przyciski tempomatu pozostają aktywne lub w których wyłączono regulator pośredniej prędkości obrotowej poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca.

W trybach PTO zakres regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego jest fabrycznie ustawiony na 100 obr/min. Zakres ten można zwiększyć do 200 obr/min, poprzez przeprogramowanie kasety sterującej w stacji obsługi IVECO. Zakres regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego jest identyczny dla wszystkich trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3).

Wpływ zwalniacza na regulator pośredniej prędkości obrotowej

Uruchomienie zwalniacza powoduje wyłączenie regulatora pośredniej prędkości obrotowej (taki sam skutek, jak w przypadku wyłączenia tempomatu). Gdy zwalniacz jest uruchomiony, wszystkie przyciski tempomatu (Resume / SET+ / SET-) są ignorowane.

Wyłączenie regulatora pośredniej prędkości obrotowej nie nastąpi w przypadku następującej konfiguracji: nieaktywna funkcja wyłączania regulatora pośredniej prędkości obrotowej poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca oraz pośrednia prędkości obrotowa niższa niż 900 obr/min. Po uruchomieniu zwalniacza regulator prędkości obrotowej pozostaje aktywny; a prędkość obrotowa silnika spada do prędkości biegu jałowego, a wszystkie przyciski tempomatu (Resume / SET+ / SET-) są ignorowane. Po wyłączeniu zwalniacza zostaje przywrócona pierwotna prędkość obrotowa.

!

!




Wpływ hamulca silnikowego na regulator pośredniej prędkości obrotowej

Hamulce silnikowy można uruchomić na dwa sposoby:

1. naciśnięcie włącznika hamulca silnikowego (w podłodze kabiny),

2. naciśnięcie pedału hamulca zasadniczego (po uruchomieniu hamulców zasadniczych hamulec silnikowy włącza się automatycznie).

Sposób uruchamiania hamulca silnikowego wybiera się za pomocą przełącznika na desce rozdzielczej.

Jeżeli hamulce silnikowy zostanie uruchomiony sposobem 2), regulator pośredniej prędkości obrotowej wyłącza się automatycznie.

W czasie, gdy pedał hamulca pozostaje wciśnięty (tym samym gdy działa hamulec silnikowy), wszystkie przyciski tempomatu (Resume / SET+ / SET-) są ignorowane.

Równoczesne naciśnięcie przycisków SET+ i SET-

Funkcje tych przycisków wzajemnie się wykluczają. W przypadku równoczesnego naciśnięcia, po upływie maksimum 500 ms tempomat zostaje wyłączony ze względów bezpieczeństwa. W przypadku równoczesnego naciśnięcia, po upływie 500 ms kaseta sterująca VCM zarejestruje błąd.

4.6.8 Drugi ogranicznik prędkości

Funkcję tę można aktywować niezależnie od poszczególnych trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3). Nastawę prędkości programuje stacja obsługi IVECO za pomocą urządzenia EASY. Drugi ogranicznik prędkości aktywuje się poprzez wzajemne połączenie pinów 1 i 2 złącza 5-pinowego.



Układ elektryczny


Układ elektryczny

4.7 Układ elektryczny

Patrz punkt 5.7.

4.8 Układ pneumatyczny

Powietrze niezbędne do zasilania zaworu elektromagnetycznego, sterującego włączaniem przystawki odbioru mocy, należy pobierać z obwodu dodatkowego (rys. 5.7, rozdział 5), za pośrednictwem zaworu ograniczającego ciśnienie do 8,5 bar.

4.9. Izochroniczna regulacja prędkości obrotowej silnika

W pojazdach wyposażonych w tempomat istnieje możliwość ustawienia żądanej prędkości obrotowej. Regulacja ta nie powoduje żadnych zmian prędkości obr. silnika podczas działania przystawki (izochroniczna regulacja prędkości obrotowej).

Regulację prędkości obrotowej umożliwiają przyciski tempomatu:

− naciśnięcie przycisku RESUME podczas postoju pojazdu powoduje automatyczne wywołanie zaprogramowanej prędkości obrotowej Nres,

− za pomocą przycisków SET+ lub SET- można według potrzeb zmienić prędkości obrotową silnika,

Rysunek 4.10

MOC

MOMENT OBROTOWY

PROGRAMOWALNA

− naciśnięcie przycisku OFF, pedału hamulca, pedału sprzęgła lub włącznika hamulca silnikowego powoduje wyłączenie funkcji sterowania prędkością obrotową silnika.


Izochroniczna regulacja prędkości obrotowej silnika



Układ sterowania umożliwia zaprogramowanie innych niż fabryczne wartości prędkości Nres, NSET_max i NSET_min dla przystawek odbioru mocy (np. w celu uniknięcia nadmiernej prędkości obrotowej pompy).

Można tego dokonać w stacji obsługi IVECO dysponującej urządzeniem EASY. W tym celu należy udostępnić następujące informacje:

• typ pojazdu i numer podwozia,

• typ i numer seryjny silnika

• żądaną wartość prędkości Nres (obr/min),

• żądaną wartość prędkości NSET_max (obr/min),

• żądaną wartość prędkości NSET_min (obr/min).

Maksymalna możliwa do zaprogramowania wartość prędkości Nres wynosi NSET_max - 50 (obr/min).


EUROCARGO M.Y. 2008 INSTRUKCJE SPECJALNE DOTYCZĄCE UKŁADU ELEKTRONICZNEGO 5-1

Spis treści


ROZDZIAŁ 5

Instrukcje specjalne dotyczące układu elektronicznego

Strona

5.1 Układ elektroniczny 5-3

5.2 Złącza elektryczne zabudowy 5-4

5.2.1 Złącza w kabinie 5-4

5.2.2 Złącza na ramie podwozia 5-9

5.3 Montaż układu antywłamaniowego 5-12

5.4 Przygotowanie dla windy załadowczej – opcja 4113 5-13

5.5 Przygotowanie dla windy załadowczej + drugi pilot sterowania ECAS – opcja 4115 5-14

5.6 System FMS 5-14

5.7 Moduł funkcji dodatkowych EM (Expansion Module) 5-15

5.7.1 Połączenia 5-16

5.7.2 Warunki włączania/wyłączania przystawki odbioru mocy 5-17

5.7.3 Brak lub liczba konfiguracji przystawki odbioru mocy 5-17

5.7.4 Przystawka odbioru mocy Multipower 5-17

5.7.5 Przystawka odbioru mocy w manualnej skrzyni biegów, włączana elektrycznie 5-18

5.7.6 Przystawka odbioru mocy w skrzyni biegów Allison 5-18

5.8 Układ elektryczny: modyfikacje i pobór prądu 5-19


5.8.2 Kompatybilność elektromagnetyczna 5-20

5.8.3 Wyposażenie dodatkowe 5-26

5.8.4 Pobór energii elektrycznej 5-29

5.8.5 Główny wyłącznik akumulatorów (opcja) 5-32

5.8.6 Obwody dodatkowe 5-33

5.8.7 Modyfikacje wiązek elektrycznych wymuszone zmianą rozstawu osi lub tylnego zwisu 5-34

5.8.8 Pobór prądu o napięciu innym niż napięcie układu elektrycznego 5-34

5.8.9 Boczne lampy obrysowe 5-35

Spis treści

5-2 INSTRUKCJE SPECJALNE DOTYCZĄCE UKŁADU ELEKTRONICZNEGO EUROCARGO M.Y. 2008

Spis treści



Układ elektroniczny


Układ elektroniczny

5.1 Układ elektroniczny

Na poniższym rysunku przedstawiono rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących i złączy w pojeździe.

Nie wolno podłączać żadnych urządzeń lub obwodów elektrycznych bezpośrednio do wyszczególnionych poniżej kaset sterujących. W tym celu należy wykorzystać złącza elektryczne opisane w następnych punktach.

Rysunek 5.1

130579 1. Kaseta Body Controller IBC3 2. Kaseta VCM, złącza 21-pinowe i 9-pinowe, kasety ABS, ECAS, ASR, ESP, EM, centralnego zamka 3. Złącze bocznych lamp obrysowych 4. Złącza ISO przyczepy 5. Kaseta MET 6. Złącza kasety EM

!


Złącza elektryczne zabudowy



5.2 Złącza elektryczne zabudowy

Poniższe punkty zawierają opisy złączy zabudowy, uszeregowane według ich lokalizacji w pojeździe. Żeby móc wykorzystać złącza elektryczne zabudowy, musisz zamówić zestaw części zamiennych 2994016, zawierający złącza, końcówki kablowe i ich osłony.

5.2.1 Złącza w kabinie

Rysunek 5.2

130598 1. Złącze 9-pinowe 72071 - 2. Złącze 21-pinowe 61071

Złącze 21-pinowe (brązowe)

Złącze to znajduje się po stronie pasażera, w kasecie sterującej. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.1.

Numer zestawu części dla wtyczki (styki wtykowe): 41200685

Numer zestawu części dla gniazda (typ MCP 2.8) (styki gniazdowe): 504163549.

Uwaga: W przypadku sygnałów wejściowych aktywowanych połączeniem z masą należy korzystać z masy dostępnej na pinie (styku) nr 17 złącza ST13.

Uwaga: W przypadku sygnałów wejściowych aktywowanych połączeniem z biegunem dodatnim (+24 V) należy korzystać z sygnału K15 (napięcie „po stacyjce”), dostępnego na pinie (styku) nr 11 złącza 61071.




Tabela 5.1. Funkcje pinów złącza 61071

Sygnał Pin Opis

Typ Nr przewodu Prąd maks. Uwagi

1 Rozruch silnika WEJŚCIOWY 8892 10 mA Połączenie z masą = rozruch silnika

(sygnał musi pozostawać stale aktywny podczas działania rozrusznika) Obwód otwarty = brak działania

2 Wyłączanie silnika WEJŚCIOWY 0151 10 mA Połączenie z masą = wyłączenie silnika

(sygnał musi pozostawać stale aktywny do czasu wyłączenia silnika) Obwód otwarty = brak działania

3 Hamulec zasadniczy WYJŚCIOWY 1165 200 mA +24 V przy wciśniętym pedale hamulca zasadniczego

4 Postój pojazdu WYJŚCIOWY 5515 200 mA +24 V podczas postoju pojazdu

5 Hamulec postojowy High side WYJŚCIOWY 6656 200 mA +24 V przy uruchomionym hamulcu postojowym

6 Zarezerwowany 7 Prędkość jazdy WYJŚCIOWY 5540 10 mA Sygnał impulsowy

8 Stan silnika High side WYJŚCIOWY 7778 150 mA +24 V przy pracującym silniku

9 Położenie neutralne skrzyni biegów

High side WYJŚCIOWY 8050 200 mA +24 V przy skrzyni biegów w położeniu neutralnym

10 Bieg wsteczny High side WYJŚCIOWY 2268 150 mA +24 V przy włączonym biegu wstecznym

11 K15 ZASILANIE 8871 3 A K15

12 Tempomat SET+ WEJŚCIOWY 8156 10 mA Sygnał wejściowy SET+ tempomatu

Obwód otwarty = sygnał SET+ nieaktywny Połączenie z masą = sygnał SET+ aktywny

13 Tempomat SET- WEJŚCIOWY 8157 10 mA Sygnał wejściowy SET- tempomatu

Obwód otwarty = sygnał SET- nieaktywny Połączenie z masą = sygnał SET- aktywny

14 Tempomat OFF (WYŁĄCZONY) WEJŚCIOWY 8154 10 mA

Sygnał wejściowy OFF tempomatu Obwód otwarty = sygnał OFF nieaktywny Połączenie z masą = sygnał OFF aktywny

15 Tempomat RESUME WEJŚCIOWY 8155 10 mA Sygnał wejściowy RES tempomatu

Obwód otwarty = sygnał RES nieaktywny Połączenie z masą = sygnał RES aktywny

16 Tempomat OFF (WYŁĄCZONY), dodatkowy WYJŚCIOWY 8154 200 mA Złącze sygnału OFF tempomatu z przełącznika na kolumnie

kierownicy (przełącznik normalnie zwarty do masy) 17 Masa ZASILANIE 0000 10 A Masa

18 Tryb PTO 1 WEJŚCIOWY 0131 10 mA Tryb PTO 1

Obwód otwarty = tryb PTO 1 nieaktywny Połączenie z masą = tryb PTO 1 aktywny





21 K30 ZASILANIE 7772 10 A (*) K30

(*) Chroniony bezpiecznikiem, patrz również punkt 5.8.4 ((punkt C)

Wykorzystanie sygnału rozruchu/wyłączenia silnika wymaga wcześniejszego zamontowania urządzeń zabezpieczających, gwarantujących pełną zgodność z przepisami i bezpieczeństwo tych operacji zarówno dla operatora, jak i osób/mienia w otoczeniu pojazdu. Firma zabudowująca odpowiada za identyfikację i prawidłowy montaż tych urządzeń (na przykład przy wykorzystaniu sygnału hamulca postojowego, położenia neutralnego skrzyni biegów itp.), poprzez stosowanie rozwiązań i podzespołów o potwierdzonej niezawodności działania.

!




Złącze 9-pinowe (żółte)

Złącze to znajduje się po stronie pasażera, w kasecie sterującej. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.2.

Numer zestawu części dla wtyczki (styki wtykowe): 41200681. Numer zestawu części dla gniazda (styki gniazdowe): 504163547.


Sygnał Pin Opis


1 Drugi ogranicznik prędkości WEJŚCIOWY 8223 10 mA Aktywacja drugiego ogranicznika prędkości

Obwód otwarty = drugi ogranicznik prędkości wyłączony +24 V = drugi ogranicznik prędkości włączony

2 Nie wykorzystany

3 Stan sprzęgła WYJŚCIOWY L.S. (*) 9963 200 mA Sygnał masowy przy wciśniętym pedale sprzęgła

4 PTS WYJŚCIOWY H.S. (*) 5542 200 mA PTS = programowalny limit prędkości

+24 V = gdy limit zostanie przekroczony

5 Światła awaryjne WEJŚCIOWY 1113 10 mA Połączenie z masą = światła awaryjne włączone Obwód otwarty = brak działania

6 Zarezerwowany

7 Zarezerwowany 8 Prędkość obrotowa silnika WYJŚCIOWY 5587 10 mA Sygnał impulsowy

9 K58: zasilanie świateł zewnętrznych WYJŚCIOWY 3333 5 A +24 V = światła włączone

(*) L.S. Low Side (za obciążeniem) H.S. High Side (przed obciążeniem)

Złącze 12-pinowe FMS, 72070, opcja (zielone)

Złącze to znajduje się w pobliżu radia. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.3.



Sygnał Pin Opis


1 Masa ZASILANIE 0001 5 A Masa 2 Zarezerwowany

3 +12 Linia CAN 7770 5 A +12

4 Masa (+12) ZASILANIE 0001 5 A Masa 5 Zarezerwowany

6 CAN H Linia CAN 6108 10 mA CAN H

7 Zarezerwowany 8 Zarezerwowany

9 CAN L Linia CAN 6109 10 mA CAN L 10 K 15 ZASILANIE 8879 5 A K 15

11 K 15 R ZASILANIE 8879 5 A K 15 R

12 K30 ZASILANIE 7772 5 A K30




Złącze 4-pinowe ST 100 modułu funkcji dodatkowych (EM), opcja (jasnoniebieskie)

Złącze to znajduje się na tablicy po stronie pasażera.


Złącze 20-pinowe ST 99 modułu funkcji dodatkowych (EM), opcja (czarne)

Złącze to znajduje się na tablicy po stronie pasażera.


Nie używany pin można przeznaczyć na dodatkowe funkcje, po uzgodnieniu z producentem.

Złącze 3-pinowe ST 40B modułu funkcji dodatkowych (EM)

Złącze to znajduje się w kabinie. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.4.

Tabela 5.4. Funkcje pinów złącza ST 40B

Sygnał Pin Opis


1 PTO 1 sw WEJŚCIOWY 0131 10 mA PTO 1, równolegle z pinem 18 złącza 61071



Złącze 9-pinowe 72072C CIA linii CAN OPEN kabiny modułu funkcji dodatkowych (EM)

Złącze to znajduje się za kasetą IBC. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.5.

Tabela 5.5. Funkcje pinów złącza 72072C

Sygnał Pin Opis


1 K30 ZASILANIE 7796 10 A K30 2 Masa ZASILANIE 0000 10 A Masa

3 Wyjście EM WYJŚCIOWY LS 0975 0,5 A Wyjście EM

4 CAN H Linia CAN „biały” 10 mA CAN H

5 CAN GND Linia CAN 0999 CAN GND 6 CAN L Linia CAN „zielony” 10 mA CAN L

7 Nie wykorzystany

8 Nie wykorzystany 9 Nie wykorzystany

LS = Low Side (za obciążeniem)




Złącze 12-pinowe 72074 „Allison” 72074 w pojazdach SUW (Solid Urban Waste – śmieciarka), opcja (szare) Złącze to znajduje się w kabinie. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.6. Numer zestawu części dla wtyczki (styki wtykowe): 41118329. Numer zestawu części dla gniazda (styki gniazdowe): 41118310.


Sygnał Pin Opis


1 Wskaźnik poł. neutralnego dla dodatk. przystawki WYJŚCIOWY H.S. (*) 0147 0,5 A Skrzynia biegów w położeniu neutralnym. Sygnał masowy przy skrzyni

biegów w położeniu neutralnym

2 Przełącznik na RSU WEJŚCIOWY 4123 15 mA Ograniczenie do biegu 1 i blokada biegu wstecznego 15 mA Obwód otwarty = funkcja aktywna Połączenie z biegunem 24 V - funkcja nieaktywna

3 Nie udostępniony 0259

4 Żądanie włączania przystawki odbioru mocy WEJŚCIOWY 8131 15 mA

Sygnał wejściowy włącznika przystawki Obwód otwarty = brak żądania włączenia przystawki Połączenie z biegunem 24 V - żądanie włączenia przystawki

5 Sterowanie przystawką odbioru mocy WYJŚCIOWY H.S. (*) 8333 0,5 A Sygnał wyjściowy +24 V, inicjujący włączenie przystawki za

pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego 6 Zarezerwowany 6164 7 Zarezerwowany

8 Zdublowane wejście dla

automatycznego położenia neutralnego

WEJŚCIOWY 5145 5 mA Autom. położenie neutralne. Kontrola logiczna „and” (i) z pinem 9 Obwód otwarty = funkcja nieaktywna Połączenie z masą cyfrową - funkcja aktywna

9 Zdublowane wejście dla

automatycznego położenia neutralnego

WEJŚCIOWY 0258 5 mA Autom. położenie neutralne. Kontrola logiczna „and” (i) z pinem 8 Obwód otwarty = funkcja nieaktywna Połączenie z masą cyfrową - funkcja aktywna

10 Masa cyfrowa ZASILANIE 0000 Pełni funkcję przewodu powrotnego sygnałów wejściowych w stanie „połączenia z masą cyfrową”. Nie podłączać do ujemnego bieguna akumulatora ani innych punktów masowych.

11 Wskaźnik zakresu przełożeń WYJŚCIOWY L.S. (*) 0103 0,5 A Skrzynia biegów: sygnał masowy przy położeniu innym niż neutralne 12 Zarezerwowany

Złącze 12-pinowe 72074 „Allison” 72074 w pojazdach pożarniczych, opcja (szare) Złącze to znajduje się w kabinie. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.7. Numer zestawu części dla wtyczki (styki wtykowe): 41118329. Numer zestawu części dla gniazda (styki gniazdowe): 41118310.


Sygnał Pin Opis


1 Wskaźnik poł. neutralnego dla dodatk. przystawki WYJŚCIOWY H.S. (*) 0147 0,5 A Skrzynia biegów w położeniu neutralnym. Sygnał masowy przy skrzyni

biegów w położeniu neutralnym 2 Nie udostępniony 4123

3 Zdublowana blokada zakresówprzełożeń

WEJŚCIOWY 0259 5 mA

Skrz. biegów w położeniu neutr. Kontrola logiczna „and” (i) z pinem 9 Obwód otwarty = funkcja nieaktywna Połączenie z masą cyfrową - funkcja aktywna


Sygnał wejściowy włącznika przystawki Obwód otwarty = brak żądania włączenia przystawki Połączenie z biegunem 24 V - żądanie włączenia przystawki

5 Sterowanie przystawką odbioru mocy WYJŚCIOWY H.S. (*) 8333 0,5 A Sygnał wyjściowy +24 V, inicjujący włączenie przystawki za

pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego 6 Zarezerwowany 6164 7 Zarezerwowany 8 Nie udostępniony 5145

9 Zdublowana blokada zakresówprzełożeń WEJŚCIOWY 0258 5 mA

Skrz. biegów w położeniu neutr.. Kontrola logiczna „and” (i) z pinem 3 Obwód otwarty = funkcja nieaktywna Połączenie z masą cyfrową - funkcja aktywna

10 Masa cyfrowa ZASILANIE 0000 Pełni funkcję przewodu powrotnego sygnałów wejściowych w stanie „połączenia z masą cyfrową”. Nie podłączać do ujemnego bieguna akumulatora ani innych punktów masowych.

11 Wskaźnik zakresu przełożeń WYJŚCIOWY L.S. (*) 0103 0,5 A Skrzynia biegów: sygnał masowy przy położeniu innym niż neutralne 12 Zarezerwowany

(*) L.S. Low Side (za obciążeniem) H.S. High Side (przed obciążeniem)




5.2.2 Złącza na ramie podwozia

Złącze 7-pinowe 72072D CIA linii CAN OPEN ramy modułu funkcji dodatkowych (EM)

Złącze to znajduje się po lewej stronie ramy. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.8.

Tabela 5.8. Funkcje pinów złącza 72072D

Sygnał Pin Opis


1 +K30 ZASILANIE 7796 10 A K30

2 Masa ZASILANIE 0000 10 A Masa

3 Wyjście EM WYJŚCIOWY LS 0975 0,5 A Wyjście EM

4 CAN H Linia CAN „biały” 10 mA CAN H 5 CAN GND Linia CAN 0999 CAN GND

6 CAN L Linia CAN „zielony” 10 mA CAN L 7 Nie wykorzystany - - - -

Złącza ISO przyczepy

Opcja 1473 zawiera dwa 7-pinowe złącza (gniazda) elektryczne, zamontowane w ostatniej poprzecznicy ramy (patrz rys. 5.3).

Rysunek 5.3

117652 1. 72000 - 2. 72001

W szczególnym przypadku lub zależnie od typu przyczepy, można zamówić opcję 2085, zawierającą jedno złącze (gniazdo) 72010, zastępujące oba wyże wymienione złącza. Złącze to może być zamontowane w różnych miejscach, zależnie od wymagań.




Tabela 5.9. Funkcje pinów złącza 7-pinowego 72000

Pin Nr przewodu Prąd maks. Opis

1 0000 Masa

2 3331 Prawe tylne światło obrysowe i pozycyjne

3 1180 Lewy tylny kierunkowskaz

4 1117 Do kasety sterującej w kabinie

5 1185 Prawy tylny kierunkowskaz

6 3332 Maks. 10 A Lewe tylne światło obrysowe i pozycyjne

7 8890 Zasilanie zaworu elektromagnetycznego hamulca przyczepy

Tabela 5.10. Funkcje pinów złącza 7-pinowego 72001


1 Masa

2 Nie wykorzystany -

3 2226 - Światła cofania

4 8890 5 A Biegun dodatni "po stacyjce" (15), podłączony bezpośrednio do bezpiecznika nr 56 na tablicy bezpiecznikowo-przekaźnikowej



7 2283 Tylne światła przeciwmgłowe

lub

Tabela 5.11. Funkcje pinów złącza 72010 (złącze 15-pinowe)


1 1180 Lewy tylny kierunkowskaz

2 1185 Prawy tylny kierunkowskaz

3 2286

4 0000 Masa

5 3332 Lewe tylne światło obrysowe i pozycyjne

6 3331 Prawe tylne światło obrysowe i pozycyjne

7 1179 Światła STOP

8 2226 Światła cofania

9 Nie wykorzystany

10 Nie wykorzystany

11 Nie wykorzystany

12 Nie wykorzystany

13 Nie wykorzystany

14 Nie wykorzystany

15 Nie wykorzystany




Złącze 4-pinowe PTO 1, ST91, opcja

Złącze to znajduje się po prawej stronie ramy. Funkcje poszczególnych pinów przedstawiono w tabeli 5.12.

Numer zestawu części dla wtyczki (styki wtykowe): 98435337. Numer zestawu części dla gniazda (styki gniazdowe): 98435341

Tabela 5.12. Funkcje pinów złącza ST91

Sygnał Pin Opis


1 Sygnalizacja włączenia przystawki odbioru mocy WEJŚCIOWY 6131 10 mA

Sygnał włączenia przystawki Połączenie z masą = przystawka włączona Obwód otwarty = przystawka wyłączona

2 Sterowanie przystawką odbioru mocy WYJŚCIOWY 9131 1,5 A Sygnał wyjściowy + 24 V.

Zasilanie elektromagnetycznego zaworu sterującego przystawki


Sygnał żądania włączenia przystawki Połączenie z masą = żądanie włączenia przystawki

Obwód otwarty = brak żądania włączenia przystawki 4 Masa ZASILANIE 0000 1,5 A Masa





Sygnał Pin Opis








Obwód otwarty = brak żądania włączenia przystawki

4 Masa ZASILANIE 0000 1,5 A Masa





Sygnał Pin Opis








Obwód otwarty = brak żądania włączenia przystawki

4 Masa ZASILANIE 0000 1,5 A Masa


Montaż układu antywłamaniowego


Montaż układu antywłamaniowego

5.3 Montaż układu antywłamaniowego

Podczas montażu układu antywłamaniowego należy przestrzegać zaleceń i środków ostrożności.

Rodzaje układów antywłamaniowych:

IVECO zaleca stosowanie produktów spełniających wymagania i atestowanych przez uznane instytucje, takie jak ANIA, TÜV, UTAC itp.

Ponadto, zgodnie z zaleceniem firm ubezpieczeniowych, należy wybierać produkty spełniające określone wymagania techniczne, formułowane przez wyspecjalizowane instytucje ds. jakości (np. IMQ). Wymagania te zawierają wskazówki, wymagania i parametry podzespołów i układów, a także kryteria zgodności.

Montaż

Urządzenie sterujące (centralki) należy zamontować w sposób eliminujący możliwość ich przypadkowej aktywacji podczas jazdy, w uniknięcia niebezpiecznych sytuacji wskutek nagłego zatrzymania się pojazdu.

Z tych samych powodów również ewentualne dodatkowe elementy blokujące rozruch silnika należy zamontować w sposób eliminujący możliwość ich przypadkowej aktywacji podczas jazdy. W tym celu zalecane jest:

− stosowanie odpowiednich podzespołów, odpornych na drgania, zmiany temperatury itp.,

− montaż elementów w miejscach nie narażonych na przypadkowe uszkodzenia przez osoby i/lub inne przedmioty.

Montaż należy wykonać zgodnie z wymaganiami IVECO dotyczącymi układu elektrycznego (patrz punkt 2.21) i warunków roboczych (np. maksymalna temperatura pracy).

Układ antywłamaniowy nie może zakłócać działania podzespołów i układów, takich jak ABS, tachograf itp.

Układ antywłamaniowy nie być połączony z układem EDC w sposób inny niż wskazany przez IVECO.

Kategorycznie zabrania się przechwytywania sygnałów wejściowych i wyjściowych kasety sterującej EDC.


Przygotowanie dla windy załadowczej – opcja 4113


Przygotowanie dla windy załadowczej – opcja 4113

5.4 Przygotowanie dla windy załadowczej – opcja 4113

Pojazdy z opcją wyposażenia 4113 są wyposażone w specjalną wiązkę elektryczną, łączącą deskę rozdzielczą ze złączem w ścianie czołowej (przegrodzie), oraz przełącznik na desce rozdzielczej. Po naciśnięciu przełącznika następuje zamkniecie obwodu elektrycznego, zasilającego windę załadowczą. Jednocześnie zapala się lampka kontrolna w zestawie wskaźników. W tym stanie nie ma możliwości rozruchu silnika, do czasu ponownego naciśnięcia przełącznika. W celu uzupełnienia okablowania windy załadowczej, skorzystaj z poniższego schematu.

W celu podłączenia windy najlepiej jest wybrać tę opcję w połączeniu z opcją 6229.

Rysunek 5.4. Schemat ideowy dla pojazdów z windą załadowczą

117653

86 Relais ECAS

ZŁĄCZE ELEKTRYCZNE DW ŚCIANIE CZOŁOWEJ


Przygotowanie dla windy załadowczej + drugi pilot sterowania ECAS – opcja 4115


Przygotowanie dla windy załadowczej + drugi pilot sterowania ECAS – opcja 4115

5.5 Przygotowanie dla windy załadowczej + drugi pilot sterowania ECAS – opcja 4115

Dla pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym (/P i /FP) istnieje możliwość zamówienia opcji 4115, wraz z drugim pilotem zdalnego sterowania ECAS (pilot dodatkowy, oprócz standardowego). Opcja ta zawiera specjalne okablowanie oraz drugiego pilota zdalnego sterowania, który można podłączyć do układu i umieścić w pobliżu windy załadowczej.

Opcja 4115 jest dostępna tylko w połączeniu z opcja 4113 (przygotowanie dla windy załadowczej, patrz poprzedni punkt). Po naciśnięciu przełącznika zasilającego windę załadowczą następuje wyłączenie standardowego pilota zdalnego sterowania ECAS i aktywacja pilota drugiego. Ponowne naciśnięcie przełącznika przywraca pierwotny stan.

Rysunek 5.5. Schemat ideowy dla pojazdów z opcją wyposażenia 4115

130599

130599

WINDA ZAŁADOWCZA

DO KASETYSTERUJĄCEJ ECAS

DO PILOTA ZDALNEGOSTEROWANIA

ZŁĄCZE DW ŚCIANIE CZOŁOWEJ

5.6 System FMS

System Fleet Management jest zintegrowany z kasetą sterująca VCM.

Dane, przesyłane zgodne z protokołem FMS (patrz www.fms-standards), mogą być odczytywane w czasie rzeczywistym za pomocą komputera znajdującego się pojeździe.

Odpowiednie przetwarzanie tych danych umożliwia:

− uzyskiwanie informacji o warunkach użytkowania pojazdu (czasy, odległości, zużycie paliwa itp.),

− analizowanie parametrów roboczych silnika i wykorzystania układu hamulcowego,

− analizowanie statystyk (rozkładu) dotyczących przejechanych odległości, prędkości, częstości zatrzymywania się i ruszania z miejsca. Montaż komputera, sprzętu oraz oprogramowania przetwarzającego dane i sterującego należy powierzyć wyspecjalizowanemu montażyście IT.


Moduł funkcji dodatkowych EM (Expansion Module)



5.7 Moduł funkcji dodatkowych EM (Expansion Module)

Dla wszystkich nowych pojazdów Eurocargo jest dostępna opcja wyposażenia 4572, EM (Expansion Module – moduł funkcji dodatkowych).

Kaseta sterująca EM może być wykorzystana do elektrycznego sterowania przystawką odbioru mocy oraz zastosowań specjalnych. Ponadto, udostępnia dwie specjalne bramki: złącze przyczepy ISO11992-3 (TT) oraz złącze CAN OPEN.

Diagnostyka usterek jest możliwa za pośrednictwem linii CAN i linii K.

Na rys. 5.6 przedstawiono schemat ideowy układu połączeń modułu funkcji dodatkowych z innymi podzespołami. Na rys. 5.7 przedstawiono schemat blokowy warstwy sprzętowej.

Rysunek 5.6

130600 1. Włącznik przystawki odbioru mocy - 2. Kaseta sterująca EM - 3. Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru

mocy - 4. Czujnik włączenia przystawki odbioru mocy - 5. Konfigurowalny włącznik przystawki odbiory mocy




Rysunek 5.7

130601

Aby umożliwić włączanie i monitorowanie stanu przystawki, firma zabudowująca musi odpowiednio połączyć piny w złączach ST91, ST92 i ST93.

5.7.1 Połączenia

Tabela 5.15. Wybór trybu PTO (złącze 61071)

PTO 1 pin 18

PTO 2 pin 19

PTO 3 pin 20

Aby aktywować dany tryb PTO, połącz odpowiedni pin z masą dostępną na pinie 17.

Tabela 5.16. WEJŚCIA/WYJŚCIA PTO: ST91 (PTO1), ST92 (PTO2), ST93 (PTO3)

pin 1 Sygnalizacja stanu przystawki

pin 2 Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru mocy

pin 3 Włączanie przystawki

pin 4 Masa




5.7.2 Warunki włączania/wyłączania przystawki odbioru mocy

Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany poniższych warunków.

Stan pedału hamulca wciśnięty / zwolniony

Stan hamulca postojowego uruchomiony / zwolniony

Stan pedału sprzęgła wciśnięty / zwolniony

Stan włącznika ciśnieniowego rozwarty / zwarty

Stan skrzyni biegów położenie neutralne / położenie inne niż neutralne / bieg wsteczny

Zakres dostępnych biegów

Zakres dostępnych prędkości obrotowych silnika

Zakres dostępnych prędkości jazdy

Maksymalna dopuszczalna temperatura cieczy chłodzącej

Maksymalny dopuszczalny poślizg sprzęgła (w procentach)

5.7.3 Brak lub liczba konfiguracji przystawki odbioru mocy

KONFIGURACJA DOMYŚLNA

Opcje PTO: 5439, 5194, 6368, 1483, 1484.

Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej w kasecie VCM. Za pomocą przełączników wybiera się jeden z trzech trybów PTO:

Tabela 5.17

PTO 1 Tryb PTO 1 900 [obr/min]



5.7.4 Przystawka odbioru mocy Multipower


Opcja PTO: 2395 dla wszystkich skrzyń biegów.


Tabela 5.18. Warunki włączania

Stan silnika WYŁĄCZONY

Włącznik ciśnieniowy zwarty

Stan pojazdu postój

Temperatura cieczy chłodzącej < 120 [°C]

Tabela 5.19. Warunki wyłączania

Stan pojazdu pojazd w ruchu (PTO 3)

Prędkość jazdy > 25 [km/h]

Temperatura cieczy chłodzącej > 120 [°C]




5.7.5 Przystawka odbioru mocy w manualnej skrzyni biegów, włączana elektrycznie


Opcje PTO: 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 dla wszystkich manualnych skrzyń biegów.



Stan silnika WŁĄCZONY

Stan pedału sprzęgła wciśnięty

Stan pojazdu postój




Stan pojazdu pojazd w ruchu (PTO 3)

Prędkość jazdy > 25 [km/h] (PTO 1, PTO 2)


5.7.6 Przystawka odbioru mocy w skrzyni biegów Allison


Automatyczna skrzynia biegów Allison: 8292 (zawiera przystawkę odbioru mocy)



Stan silnika WŁĄCZONY (500 < obr/min < 900)

Stan skrzyni biegów położenie neutralne

Stan pojazdu postój lub jazda z małą prędkością (0 < v < 2 [km/h])




Prędkość jazdy > 20 [km/h]






5.8 Układ elektryczny: modyfikacje i pobór prądu


Pojazdy są wyposażone w układ elektryczny 24 V z biegunem ujemnym podłączonym do masy. Masa (rama podwozia) pełni rolę przewodnika powrotnego, łączącego poszczególne podzespoły ze źródłem energii, np. takie jak akumulator i alternator. Przy braku izolowanego przewodnika powrotnego, ujemne zaciski wszystkich podzespołów są podłączone ze sobą za pośrednictwem ramy podwozia.

Podczas montażu dodatkowego wyposażenia lub obwodów firma zabudowująca musi przestrzegać poniższych instrukcji. Zależnie od stopnia złożoności danej modyfikacji, należy sporządzić odpowiednią dokumentację (np. elektryczny schemat ideowy) i dołączyć ją do dokumentacji danego pojazdu.

Oznaczenie przewodów kolorami i/lub kodami identycznymi jak w oryginalnym pojeździe zwiększa logikę instalacji i ułatwia naprawy.

Środki ostrożności

Pojazdy IVECO są wyposażone w nowoczesne układy elektryczne/elektronicznie nadzorujące ich działanie.

Czynności dotyczące układu elektrycznego (np. usuwanie wiązek przewodów, podłączanie dodatkowych obwodów, wymiana podzespołów, wymiana bezpieczników itp.) wykonane niezgodnie z zaleceniami IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą doprowadzić do poważnego uszkodzenia układu elektrycznego (kaset sterujących, okablowania, czujników itp.), zagrażającego bezpieczeństwu jazdy i niezawodności pojazdu. Szkody te mogą być kosztowne (np. zwarcie powodujące ryzyko pożaru i zniszczenia pojazdu) i nie są objęte gwarancją.

Pod żadnym pozorem NIE WOLNO dokonywać modyfikacji ani podłączeń do linii CAN (szyny danych). Wszelkie czynności diagnostyczne i obsługowe mogą być wykonywane tylko przez wykwalifikowane osoby, dysponujące wyposażeniem zatwierdzonym przez IVECO.

Przed wykonaniem jakichkolwiek czynności w układzie elektrycznym zawsze należy odłączyć akumulatory, poprzez odłączenie przewodów: najpierw ujemnego, a następnie dodatniego.

Stosuj bezpieczniki o obciążalności dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji, nigdy nie stosuj bezpieczników o większej niż wymagana obciążalności prądowej. Bezpieczniki wymieniaj tylko po usunięciu usterki i tylko gdy stacyjka i odbiorniki prądu są wyłączone.

Po wykonaniu czynności w układzie elektrycznym przywróć okablowanie do pierwotnego stanu (rozmieszczenie, osłony, połączenia, starając się za wszelką cenę zapobiec zetknięciu się przewodów z metalowymi elementami zabudowy, które mogłyby je uszkodzić.

Podczas wykonywania czynności na ramie podwozia chroń układ elektryczny, jego podzespoły i punkty masowe, przestrzegając wytycznych przedstawionych w punktach 2.1.1 i 2.3.4.




Ponadto, aby uniknąć uszkodzenia podzespołów elektronicznych, bezwzględnie przestrzegaj poniższych wskazówek:

Nie odłączaj ani nie podłączaj złączy elektrycznych do elektronicznych kaset sterujących, gdy silnik pracuje lub gdy kaseta sterująca znajduje się pod napięciem.

Nie zasilaj napięciem znamionowym podzespołów połączonych z kasetami sterującymi za pomocą nie zamocowanych (ruchomych) przewodów elektrycznych.

Jeżeli nie określono inaczej, kasety sterujące z metalową obudową podłączaj do masy za pomocą śrub lub wkrętów.

O ile to konieczne, za pomocą diod zabezpieczaj montowane wyposażenie dodatkowe przez skokami prądu indukowanego.

Sygnał masowy wychodzący z czujnika analogowego musi docierać bezpośrednio do określonego odbiornika. dodatkowe połączenia z masą mogą zakłócać sygnały emitowane przez tego typu czujniki.

Wiązki przewodów podzespołów elektronicznych przewodzące sygnały o niskim natężeniu należy prowadzić równolegle do metalowej płaszczyzny odniesienia (potencjału odniesienia), tj. wzdłuż elementów kabiny/ramy, w celu zredukowania zakłóceń spowodowanych tzw. pojemnością pasożytniczą. Wiązki dodatkowe należy umieszczać jak najdalej od istniejących wiązek elektrycznych.

Połączenia wyposażenia dodatkowego z masą główną należy wykonywać z najwyższą starannością (patrz punkt 2.1.1). aby uniknąć zakłóceń elektromagnetycznych, odpowiednie przewody nie mogą przebiegać w pobliżu istniejących obwodów elektronicznych.

Upewnij się, czy okablowanie (długość, typ przewodnika, rozmieszczenie, zamocowanie, połączenia osłon ekranujących przewodów itp.) układów elektronicznych spełnia standardy IVECO. Po wykonaniu jakichkolwiek czynności starannie przywróć pierwotną funkcjonalność układu.

5.8.2 Kompatybilność elektromagnetyczna

Zalecamy stosowanie urządzeń elektrycznych, elektronicznych i elektromechanicznych, które spełniają poniższe wymagania dotyczące odporności na zaburzenia elekromagnetyczne, zarówno promieniowane, jak i przewodzone.

Wymagany poziom odporności na zakłócenia elekromagnetyczne w odległości 1 m od anteny nadawczej urządzeń elektronicznych montowanych w pojeździe jest następujący:

− 50 V/m dla urządzeń spełniających funkcje wtórne (nie mające bezpośredniego wpływu na sterowanie pojazdem), dla częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz,

− 100 V/m dla urządzeń spełniających funkcje główne (mające bezpośredni wpływ na sterowanie pojazdem), dla częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz.

Maksymalny dopuszczalny skok napięcia dla urządzeń o zasilaniu 24 V wynosi +80 V, mierzony na zaciskach sieci sztucznej (LISN) na stanowisku badawczym. W przypadku dokonywania pomiaru w pojeździe, parametr ten należy mierzyć w najłatwiej dostępnym punkcie, w pobliżu urządzenia zakłócającego.

UWAGA Urządzenia zasilane napięciem 24 V muszą być odporne na impulsy zakłócające o polaryzacji ujemnej -600 V, polaryzacji dodatniej +100 V, impulsy +/- 200 V. Muszą działać prawidłowo w podczas spadku napięcia do 8 V przez okres 40 ms oraz do 0 V przez okres 2 ms. Muszą również być odporne na udary napięciowe o wartości do 58 V.

W poniższej tabeli 5.24. przedstawiono maksymalne poziomy zakłóceń promieniowanych, mierzone na stanowisku badawczym, i zakłóceń przewodzonych dla urządzeń 24 V




Tabela 5.24

Zakresy częstotliwości i limity dopuszczalne ze względu na hałas, w dBµV/m Rodzaj

zaburze-nia

Rodzaj prze-

twornika

Typ zaburzeni

a

Rodzaj detektor

a 150 kHz 300 kHz

530 kHz 2 MHz

5,9 MHz 6,2 MHz

30-54 MHz

68-87 MHz tylko

łączność

76-108 MHz tylko

nadawanie

142- 175

MHz

380- 512

MHz

820- 960

MHz

Jednostka

miary

promieniowane

Szerokopasmowe

Pseudo-szczytowy 63 54 35 35 24 24 24 31 37

promieniowane

Szerokopasmowe Szczytowy 76 67 48 48 37 37 37 44 50

promieniowane

Antena w

odległości 1 m Wąsko-

pasmowe Szczytowy 41 34 34 34 24 30 24 31 37

dBµV/m

przewodzone

Szerokopasmowe

Pseudo-szczytowy 80 66 52 52 36 36

przewodzone

Szerokopasmowe Szczytowy 93 79 65 65 49 49

przewodzone

LISN 50 Ω 5 µH 0,11 µ Wąsko-

pasmowe Szczytowy 70 50 45 40 30 36

Nie dotyczy dBµV

Stosuj urządzenia elektryczne/elektroniczne spełniające europejskie dyrektywy (dyrektywy WE) dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej, tj. urządzenia dopuszczone do stosowania w pojazdach, opatrzone znakiem homologacji „e” (oznakowanie CE jest niewystarczające).

Przykład znaku homologacji określonego aktualnie obowiązującą dyrektywą 2004/104/WE dotyczącą kompatybilności elektromagnetycznej w przemyśle samochodowym:

Rysunek 5.8

114476 a ≥ 6mm

W razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO.

Przedstawione poziomy są spełnione tylko pod warunkiem, że dane urządzenie zostało zamówione za pośrednictwem działu części zamiennych IVECO lub posiada certyfikat zgodności z międzynarodowymi normami ISO, CISPR, VDE itp.

Urządzenia zasilane z głównej lub wtórnej publicznej sieci elektroenergetycznej (220 V) muszą spełniać normy IEC.

Urządzenia nadawczo-odbiorcze

Do najczęściej stosowanych urządzeń należą:

− amatorskie urządzenia nadawczo-odbiorcze, działające w pasmach CB i 2 m,

− telefony komórkowe,

− odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS




Decydujące znaczenie dla zapewnienia wysokiej skuteczności działania odbiornika i nadajnika ma wybór anteny. Należy wybrać antenę wysokiej jakości i starannie ją zamontować. Bardzo istotne jest także miejsce montażu anteny, ponieważ ma wpływ na jej sprawność, tym samym na zasięg łączności. Dlatego antena powinna spełniać określone wymagania dotyczące współczynnika SWR (współczynnik fali stojącej), wzmocnienia (tzw. zysk anteny) oraz charakterystyki generowanego pola magnetycznego. Ponadto, parametry anteny, takie jak impedancja, wysokość efektywna, sprawność, kierunkowość, muszą być zgodne z wartościami podanymi w jej specyfikacji. Do zasilania amatorskich urządzeń na pasmo CB i 2-metrowe, telefonów komórkowych (GSM) i systemów nawigacji satelitarnej (GPS) należy wykorzystywać obwody zasilające dostępne w pojeździe. Urządzenia te podłącza się bezpośrednio do zacisku 30 (i w razie potrzeby do zacisku 15) złącza ST40. Urządzenia te muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Niehomologowane urządzenia nadawczo-odbiorcze lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy.

Amatorskie urządzenia na pasma CB i 2-metrowe

Montowane w pojeździe urządzenia nadawczo-odbiorcze działające w paśmie CB (27 MHz) i 2 m (144 Mhz) muszą być zasilane z układu elektrycznego pojazdu. Podłącza się je do zacisku 30 złącza ST40. Urządzenia te muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. Antenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, i ustawić w pozycji jak najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu przestrzegaj instrukcji i ostrzeżeń producenta (patrz rys. 5.9).

• Współczynnik SWR musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maks. akceptowalna wartość wynosi 2.

• Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pasmo CB (26,965-27,405 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 dB.

• Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO W KABINIE powinno być jak najniższe/ Zalecamy, by przyjąć sobie za cel osiągnięcie wartości < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości określonych aktualnymi przepisami UE.

• Z powyższych względów antenę należy zawsze umieszczać na zewnątrz kabiny.

Aby zapewnić skuteczne działanie układu radio-przewód-antena i właściwie wyregulować antenę, weź pod uwagę następujące wskazówki:

1) Jeżeli współczynnik SWR jest większy na kanałach dolnych niż górnych, wydłuż antenę.

2) Jeżeli współczynnik SWR jest większy na kanałach górnych niż dolnych, skróć antenę.

Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach. Najlepszym miejscem do zamontowania anteny jest środek dachu, ponieważ wtedy powierzchnia masowa jest proporcjonalna we wszystkich kierunkach. Zamontowanie anteny z boku lub na innej dowolnej części pojazdu powoduje, że powierzchnia masowa staje się proporcjonalna do masy pojazdu.

Przewód antenowy należy podłączyć i poprowadzić, biorąc pod uwagę poniższe wskazówki:

− stosuj wysokiej jakości koncentryczny przewód antenowy o małej stratności i impedancji identycznej, jak impedancje nadajnika i anteny (patrz rys. 5.10),

− aby uniknąć interferencji i wadliwego działania, przewód koncentryczny należy poprowadzić w odpowiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania (telewizora, radia, telefonu, wzmacniaczy i innych urządzeń), zachowując przy tym wymaganą odległość od metalowych paneli kabiny. Zalecany jest montaż przewodu po lewej lub prawej stronie,

− montując antenę na stałe, oczyść wewnętrzną stronę otworu przeznaczonego do montażu anteny, tak aby antena miała idealne połączenie z masą pojazdu,

− przewód koncentryczny łączący antenę z radiem należy zamontować z najwyższą starannością. Unikaj zakrzywień i zgięć, które mogłyby spowodować spłaszczenie lub odkształcenie przewodu. Unikaj zaplątania zbyt długiego przewodu, a najlepiej skróć przewód do minimum. Pamiętaj, że każde odkształcenie przewodu koncentrycznego powoduje silne interferencje w urządzeniu radiowym,




− wykorzystaj istniejące otwory do poprowadzenia przewodu. Jeżeli istnieje konieczność wywiercenia dodatkowego otworu, odpowiednio zabezpiecz karoserię (powłoka antykorozyjna, osłona itp.),

− aby uzyskać maksymalną skuteczność transmisji, zapewnij prawidłowy kontakt z masą pojazdu, zarówno podstawy anteny, jak i obudowy urządzenia.

Urządzenie radiokomunikacyjne zwykle montuje się na desce rozdzielczej, w okolicy dźwigni zmiany biegów, lub w górnym schowku po stronie kierowcy (patrz rys. 5.11).

Jeżeli urządzenie jest zasilane napięciem 12 V, należy zamontować odpowiednią przetwornicę napięcia 24-12 V DC/DC (o ile pojazd nie jest już w nią wyposażony). Przewody zasilające przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli (zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej odległości od powierzchni referencyjnej.

Rysunek 5.9

98915 1. Wspornik anteny - 2. Uszczelka (nr kat. części zamiennej 244614) - 3. Pokrywa złącza stałego (nr kat. części zamiennej

217522) - 4. Śruba mocująca M6 x 8,5 (dokręcać momentem 2 Nm) - 5. Antena (nr kat. kompletnego pręta 675120) - 6. Dach - 7. Przewód antenowy

Rysunek 5.10

99349 1. Złącze antenowe - 2. Styk masowy - 3. Izolator - 4. Styk sygnałowy - 5. Kondensator (100 pF) - 6. Przewód RG 58

(impedancja charakterystyczna = 50 Ω) - 7. Zacisk - 8. Kapturek ochronny - 9. Gniazdo (NC SO-239) po stronie urządzenia nadawczo-odbiorczego - 10. Etykieta kontroli - 11. Kondensator 100 pF należy przylutować do styku dolnego i zagnieść na

oplocie masowym - 12. Dolny styk należy przylutować do głównej żyły (rdzenia) przewodu - 13. Nakrętka




Rysunek 5.11

1. Umiejscowienie radia CB w kabinie

Telefony komórkowe

Instalacja telefonu komórkowego musi być zasilana z układu elektrycznego pojazdu. Należy ją podłączyć do zacisku 30 za pośrednictwem (dodatkowego) bezpiecznika.

Urządzenia te muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania.

• Współczynnik SWR musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2.

• Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej wynosi zazwyczaj 2 dB dla anten na pasmo 1710-2000 MHz oraz 1,5 dB dla anten na pasmo 870-960 MHz.

• Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO W KABINIE powinno być jak najniższe/ Zalecamy, by przyjąć sobie za cel osiągnięcie wartości < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości określonych aktualnymi przepisami UE.

• Z powyższych względów antenę należy zawsze umieszczać na zewnątrz kabiny, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, i ustawić w pozycji jak najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu przestrzegaj instrukcji i ostrzeżeń producenta.

Najlepiej jest zamontować antenę w przedniej części dachu kabiny, w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten.





− stosuj przewód wysokiej jakości; szczególnie ważna jest jakość osłony ekranującej,

− przewód należy poprowadzić w odpowiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania. Zachowaj wymaganą odległość od metalowych paneli kabiny. Unikaj naprężania i ściskania przewodu. Zalecany jest montaż przewodu po lewej lub prawej stronie,

− nigdy nie skracaj ani nie wydłużaj koncentrycznego przewodu antenowego,



Telefony komórkowe zwykle montuje się na desce rozdzielczej, w okolicy dźwigni zmiany biegów, lub w górnym schowku po stronie kierowcy Jeżeli urządzenie jest zasilane napięciem 12 V, należy zamontować odpowiednią przetwornicę napięcia 24-12 V DC/DC (o ile pojazd nie jest już w nią wyposażony). Przewody zasilające przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli (zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej odległości od powierzchni referencyjnej.

Montaż przewodu antenowego GPS i systemu nawigacyjnego

Prawidłowy i staranny montaż anteny GPS ma decydujące znaczenie dla prawidłowego i skutecznego działania systemu. Antenę najlepiej jest zamontować w niewidocznym z zewnątrz miejscu. Umiejscowienie anteny GPS jest delikatną kwestią. Sygnał odbierany z satelitów jest bardzo słaby (około 136 dBm), więc każda przeszkoda może pogarszać jakość i precyzję działania odbiornika.

• Współczynnik SWR musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2, w zakresie częstotliwości GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).

• Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pasmo 1575,42 ± 1,023 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 dB.

Antenę GPS należy zamontować w pozycji gwarantującej jak najlepszą widoczność nieba. Minimalny kąt widoczności nie może być mniejszy niż 90°. Niebo nie może być przesłonięte przeszkodami lub metalowymi elementami. Anteną należy zamontować w pozycji poziomej. Idealnym miejscem do zamontowania anteny GPS jest przestrzeń pod deską rozdzielczą, wykonaną z tworzywa sztucznego, pośrodku, pod przednią szybą. Nie montuj anteny pod żadnym metalowym elementem w kabinie. Umieść antenę GPS w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten.


− stosuj przewód wysokiej jakości; szczególnie ważna jest jakość osłony ekranującej,

− przewód należy poprowadzić w odpowiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania. Zachowaj wymaganą odległość od metalowych paneli kabiny. Unikaj naprężania i ściskania przewodu. Zalecany jest montaż przewodu po lewej lub prawej stronie,

− nigdy nie skracaj ani nie wydłużaj koncentrycznego przewodu antenowego,



Instalacja systemu nawigacyjnego musi być zasilana z układu elektrycznego pojazdu. Należy ją podłączyć do zacisku 30 za pośrednictwem (dodatkowego) bezpiecznika. Urządzenia te muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania.




Jeżeli urządzenie jest zasilane napięciem 12 V, należy zamontować odpowiednią przetwornicę napięcia 24-12 V DC/DC (o ile pojazd nie jest już w nią wyposażony). Przewody zasilające przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli (zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej odległości od powierzchni referencyjnej.

Przed montażem urządzeń, które mogą ingerować w inne układy elektroniczne, takich jak zwalniacze, dodatkowe nagrzewnice, przystawki odbioru mocy, układy klimatyzacji, automatyczne skrzynie biegów, systemy telematyczne i ograniczniki prędkości, skontaktuj się z IVECO, w celu uzyskania odpowiednich wskazówek.

UWAGA Po wykonaniu czynności obejmujących ingerencję w podstawowy układ elektryczny pojazdu należy wykonać testy diagnostyczne, w celu sprawdzenia, czy wyposażenie dodatkowe zostało zamontowane prawidłowo. Testy te można wykonać korzystając z funkcji diagnostycznych kaset sterujących zamontowanych w pojeździe lub za pośrednictwem stacji obsługi IVECO. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji, jeżeli czynności zostały wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO.

5.8.3 Wyposażenie dodatkowe

Układ elektryczny pojazdu zaprojektowano tak, by zapewniał właściwe zasilanie wszystkich urządzeń standardowo dostępnych w pojeździe. Każde urządzenie jest odpowiednio i indywidualnie zabezpieczone i podłączone za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju.

Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu.

Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczenia się danego urządzenia względem ramy podwozia.

W przypadku konieczności zastosowania akumulatorów o większej pojemności, ze względu na dodatkowe odbiorniki prądu, zalecany jest wybór większych akumulatorów i wydajniejszych alternatorów, dostępnych jako wyposażenie dodatkowe.

Zalecamy, by nigdy nie stosować o pojemności przekraczającej pojemność dostępną w największych akumulatorach oferowanych przez IVECO jako wyposażenie dodatkowe o więcej niż 20-30%. W przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia niektórych podzespołów (np. rozrusznika). Jeżeli konieczna jest większa pojemność akumulatorów, zamontuj dodatkowe akumulatory wraz z odpowiednio zmodyfikowanym obwodem ładowania, zgodnie z poniższym opisem.

Dodatkowe akumulatory i alternatory

Zamontowane w pojeździe dodatkowe urządzenia elektryczne o dużym poborze mocy (np. silniki elektryczne używane często lub długotrwale przy wyłączonym silniku pojazdu – np. windy załadowcze) lub duża liczba dodatkowych urządzeń elektrycznych mogą wymagać mocy, której standardowy układ elektryczny nie jest w stanie zapewnić. W takich przypadkach należy zamontować dodatkowe akumulatory o odpowiedniej pojemności.

Montaż dodatkowych akumulatorów wymaga zamontowania odrębnego obwodu ładowania (patrz rys. 5.12), a następnie zintegrowania go z głównym obwodem ładowania w pojeździe. Aby zapewnić prawidłowe ładowanie wszystkich akumulatorów, należy zastosować dodatkowe akumulatory o pojemności identycznej jak pojemność akumulatorów fabrycznych.

!




Rysunek 5.12

Sposób podłączania dodatkowych akumulatorów

117412 1. Akumulatory fabryczne - 2. Akumulatory dodatkowe - 3. Alternator z regulatorem napięcia - 4. Rozrusznik - 5. Stacyjka -

6. Przekaźniki - 7. Kaseta Body Computer - 8. Zestaw wskaźników

Przystępując do montażu dodatkowych akumulatorów należy sprawdzić, czy wydajność alternatora będzie wystarczająca do ich ładowania. W razie potrzeby należy zamontować alternator o większej wydajności lub alternator dodatkowy. Sposób podłączania dodatkowego alternatora przedstawiono na rys. 5.13.

W przypadku stosowania silników elektrycznych uruchamianych tylko podczas pracy silnika pojazdu, zamiast dodatkowych akumulatorów może wystarczyć montaż jedynie montaż alternatora o większej wydajności lub alternatora dodatkowego.

Aby uniknąć ryzyka uszkodzenia podzespołów elektrycznych/elektronicznych wskutek przypadkowego odłączenia akumulatorów, należy stosować alternatory wyposażone w prostowniki z diodą Zenera.




Rysunek 5.13

Sposób podłączania dodatkowego alternatora

131001

AKUMULATORY

DPT

Do kasety sterującej IC - pin B18(Lampka ostrzegawczaładowania akumulatora)

Alternator dodatkowy

Do kasety sterującej IBC - pin C2numer przewodu: 8876

(+15 alternator)

DPT: Wyłącznik zlokalizowany w pobliżu akumulatorów.

Uwaga: Montaż dodatkowego alternatora jest możliwy po uaktywnieniu funkcji „podwójny alternator” przez stację obsługi IVECO.

Dodatkowe urządzenia elektryczne

Szczególną uwagę należy zachować podczas montażu agregatów chłodniczych, zasilanych przez dodatkowy alternator (generator), napędzany od silnika pojazdu.

Tego typu generatory, zależnie od prędkości obrotowej, wytwarzają prąd o napięciu od 270 do 540 V.

Tak wysokie napięcie stwarza realne niebezpieczeństwo występowania interferencji elektromagnetycznych pomiędzy przewodami generatora i pozostałym okablowaniem w pojeździe.

W związku z tym należy stosować wyjątkowo skutecznie izolowane przewody, które należy poprowadzić z daleka od standardowego okablowania pojazdu.

Należy przestrzegać wymienionych wyżej dopuszczalnych poziomów zaburzeń elektromagnetycznych.

W przypadku usterki standardowego alternatora (np. zbyt niskie napięcie, brak ładowania), w zestawie wskaźników zapala się lampka ostrzegawcza.

Dodatkowego alternatora nie da się podłączyć do sieci MUX, więc jego ewentualna usterka nie zostanie wykryta ani zasygnalizowana przez MUX.




5.8.4 Pobór energii elektrycznej

Poniżej przedstawiono informacje dotyczące punktów, z których można pobierać energię elektryczną (patrz rys. 5.14) oraz wytyczne, których należy przestrzegać.

Środki ostrożności

O ile to konieczne, stosuj odpowiednie bezpieczniki, zamontowane w pobliżu punktu poboru prądu. Umieść przewody elektrycznych w specjalnych osłonach i zamontuj je zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w punkcie 5.8.6. Nie wolno pobierać prądu z następujących miejsc:

A) skrzynka przyłączeniowa,

D) zacisk akumulatora,

E) wskazane punkty w dodatkowej skrzynce bezpiecznikowej.

Prąd można pobierać z następujących miejsc:

B) złącze 21-pinowe,

C) złącze elektryczne bocznych lamp obrysowych.

Rysunek 5.14




a) Skrzynka przyłączeniowa

W poniższej tabeli przedstawiono dostępne typy akumulatorów.

Tabela 5.25

Akumulatory Alternator Model

70 Ah 88 Ah 110 Ah 143 Ah 170 Ah 70 A 90 A

60 - 80EL standard - opcja 567 opcja 568 (1) -

80 - 120 EL - - standard opcja 568 (1) -

120 - 190 - - standard opcja 568 opcja 5031

110W - 150W - - standard opcja 568 opcja 5031

standard opcja 6315

(1) niedostępny w pojeździe o rozstawie osi 3105 z zawieszeniem mechanicznym.

Rysunek 5.15

116423 Skrzynka przyłączeniowa

M1. Zasilanie (+) ze złącza w ścianie czołowej (przegrodzie) lub IGC/TGC M2. Zasilanie rozrusznika M3. Zasilanie przekaźnika podgrzewacza rozruchowego w kolektorze M4. Zasilanie skrzynki bezpiecznikowej M5. Zasilanie złącza elektrycznego zabudowy

Prąd należy pobierać z przeznaczonego specjalnie do tego celu zaciski M5, znajdującego się w skrzynce przyłączeniowej.

Przy wyłączonym silniku: Do 10% nominalnej pojemności akumulatorów.

Przy pracującym silniku: Kolejne 20% nominalnej pojemności akumulatorów, zależnie od wydajności alternatora i prędkości obrotowej silnika.

Pobór większych mocy wymaga zastosowania pojemniejszych akumulatorów i wydajniejszego alternatora.

Zasilanie odbiorników o dużej mocy (np. winda załadowcza), często używanych, wymaga zastosowania akumulatorów o odpowiedniej pojemności (co najmniej 110 Ah) i alternatora 90 A.

Uwaga: W pojazdach ML120E.. do ML190EL.. z automatyczną skrzynią biegów jest dostępny wyłącznie alternator 90 A (wyposażenie standardowe).




Bezpieczniki Maxifuse i Megafuse

Stacje obsługi IVECO oferują pięć zestawów bezpieczników, służących do ochrony obwodów o dużym poborze prądu.

Bezpieczniki te należy umieścić jak najbliżej zacisku, z którego pobierany jest prąd, zależnie od miejsca dostępnego w pojeździe.

Rysunek 5.16 Skrzynka akumulatorowa

Prąd znamionowy Nr IVECO Przekrój przewodu Prąd znamionowy Nr IVECO Przekrój przewodu Zestaw 40 A 4104 0110 KZ 10 mm2 Zestaw 100 A 4104 0112 KZ 25 mm2 Zestaw 60 A 4104 0111 KZ 10 mm2 Zestaw 125 A 4104 0113 KZ 35 mm2

Zestaw 150 A 4104 0114 KZ 50 mm2




b) Złącze 21-pinowe (brązowe)

Złącze 21-pinowe znajduje się w komorze kaset sterujących (pod deską rozdzielczą po stronie pasażera, u dołu). Prąd można pobierać z pinów 11 i 21 tego złącza. Obwody zasilające są chronione dwoma bezpiecznikami:

BEZPIECZNIKI PRĄD ZNAMIONOWY OPIS

F9 10 A K30 (pin 21)

F15 3 A K15 (pin 11)

Aby uzyskać więcej informacji, patrz punkt 5.2.

c) Złącze elektryczne bocznych lamp obrysowych

Normy WE lub normy krajowe, obowiązujące w niektórych krajach, wprowadzają obowiązek wyposażania pojazdu w boczne światła obrysowe, odpowiednio rozmieszczone na całej jego długości.

Pojazdy Eurocargo Euro 4-5 są wyposażone w specjalne, hermetyczne złącze (gniazdo), przeznaczone do zasilania tych świateł.

Podłączenie i zamontowanie tych lamp na zabudowie (skrzyniowej, typu furgon itp.) jest obowiązkiem wykonawcy zabudowy (firmy zabudowującej).

Lokalizację złącza przedstawiono poniżej.

Aby zachować właściwy styk elektryczny, nie zdejmuj dostarczonego przez IVECO kapturka ochronnego z gniazda.

5.8.5 Główny wyłącznik akumulatorów (opcja)

IGC (Główny wyłącznik prądu):

Jest zamontowany na skrzynce akumulatorowej i sterowany ręcznie. Jest to jednobiegunowy przełącznik, umożliwiający odłączenie akumulatora od układu elektrycznego pojazdu, z wyjątkiem kasety body computer, chłodziarki, sterownika Webasto oraz, co wynika z obowiązujących przepisów, tachografu. TGC (Przekaźnik głównego wyłącznika prądu):

Umożliwia zamknięcie obwodu (włączenie zasilania) poprzez otwarcie drzwi, włączenie stacyjki, włączenie oświetlenia wnętrza kabiny, świateł pozycyjnych, świateł awaryjnych, elektryczne sterowanego wywietrznika dachowego, sterownika nagrzewnicy dodatkowej, włącznika prądu w kabinie.

W przypadku pojazdów specjalnych (np. transport paliwa, materiałów niebezpiecznych itp.) konieczne zastosowanie specjalnego wyłącznika, spełniającego wymagania ADR.

!




5.8.6 Obwody dodatkowe

Dodatkowe obwody elektryczne należy odseparować od głównego układu elektrycznego pojazdu i zabezpieczyć odpowiednim bezpiecznikiem.

Należy użyć przewodów o przekroju dostosowanym do spełnianej funkcji, podłączonych do oryginalnego układu elektrycznego za pośrednictwem hermetycznych złączy, będących odpowiednikami złączy oryginalnych. Przewody należy umieścić w osłonach (nie można używać osłon wykonanych z PVC) lub elastycznych rurkach prawidłowo zamontowanych w miejscach, w których nie są narażone na uderzenia i źródła ciepła.

Należy zachować następujące odstępy wiązek elektrycznych od innych elementów:

− 150 mmod źródeł intensywnego ciepła (turbosprężarka, silnik, kolektor wydechowy itp.)

− 50 mm od zbiorników zawierających substancje chemiczne (akumulatory itp.)

− 20 mm od części ruchomych.

Przewody należy zamontować w taki sposób, by nie ocierały się o inne elementy, a zwłaszcza o ostre krawędzie zabudowy.

Przewody elektryczne należy zamocować za pomocą odpowiednich wsporników i obejm. Elementy mocujące nie mogą być zbytnio oddalone od siebie (około 350 mm), by uniknąć zwisania przewodów oraz (obowiązkowo) muszą zapewniać możliwość odtworzenia pierwotnej instalacji w przypadku naprawy lub modyfikacji.

Przejścia przewodów przez otwory lub krawędzie należy zrealizować poprzez umieszczenie przewodów w przelotce (sama osłona przewodu nie zapewnia wystarczającej ochrony). Zabrania się wiercenia ramy podwozia w celu rozprowadzenia przewodów.

Osłona musi chronić cały przewód i być połączona (za pomocą osłon termokurczliwych lub poprzez owinięcie taśmą izolacyjną) z gumowymi kapturkami końcówek elektrycznych. Ponadto, obejmy osłon przewodów (przecięte wzdłużnie) nie mogą deformować przewodów, co mogłoby doprowadzić do zerwania się przewodów, ani stykać się z ostrą krawędzią rury.

Wszystkie zaciski dodatnie (+), przeznaczone do łączenia z wyżej wspomnianymi przewodami i ich końcówkami, należy zabezpieczyć gumowymi osłonami (osłonami hermetycznymi w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych lub gromadzenie się wody).

Oczkowe końcówki kablowe należy mocować do zacisków (także ujemnych) w sposób uniemożliwiający ich poluzowanie się, dokręcając je odpowiednim momentem oraz stosując rozmieszczenie promieniste, w przypadku mocowania kilku końcówek do jednego zacisku (najlepiej jest unikać tego typu połączeń).

Jeżeli to możliwe, przewody sygnałowe wysokoprądowe (np. podłączone do silników elektrycznych lub zaworów elektromagnetycznych) i niskoprądowe (np. podłączone do czujników) powinno się prowadzić odrębnymi drogami. W obydwu przypadkach przewody należy umieścić jak najbliżej metalowych elementów konstrukcyjnych pojazdu.

Prowadząc wiązki przewodów między ramą podwozia a podnoszoną kabiną, należy sprawdzić ich pozycję zarówno przy opuszczonej, jak i podniesionej kabinie, w celu wykrycia i skorygowania ułożenia przewodów we wszystkich miejscach, w których przewody są naprężone lub kolidują z innymi elementami.

Zależnie od natężenia pobieranego prądu, stosuj bezpieczniki o odpowiedniej obciążalności prądowej i przewody o odpowiednim przekroju, zgodnie z tabelą 5.26. Bezpiecznik należy podłączać jak najbliżej miejsca poboru prądu.

!




Tabela 5.26

Maksymalny ciągły pobór prądu 1) (A)

Przekrój przewodu (mm2)

4 0,5

10 1

20 2,5

25 4

35 6

50 10

70 16

90 25

120 35

150 50

1) Trwający dłużej niż 30 sekund.

Zależnie od miejsca montażu, a więc temperatury wewnątrz obudowy, wybieraj bezpieczniki, które będą obciążone prądem o wartości do 70% – 80% ich prądu znamionowego.

Pamiętaj, że w przypadku grupowania kilku przewodów należy przyjąć prąd znamionowy mniejszy niż suma prądów znamionowych wymaganych dla odrębnych przewodów. Jest to spowodowane koniecznością kompensacji ze względu na gorsze rozpraszanie ciepła.

W pojazdach, których silniki są uruchamiane często i na stosunkowo krótkie okresy, wyposażonych w urządzenia o dużym poborze prądu (np. pojazdy z zabudowami chłodniczymi), należy w regularnych odstępach czasowych doładowywać akumulator, by utrzymać pełną sprawność układu elektrycznego.

Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe.

5.8.7 Modyfikacje wiązek elektrycznych wymuszone zmianą rozstawu osi lub tylnego zwisu

Jeżeli, w związku ze zmianą rozstawu osi lub długości tylnego zwisu, istnieje konieczność modyfikacji wiązek przewodów w ramie podwozia, należy zastosować hermetyczną skrzynkę przyłączeniową o parametrach takich samych, jak w przypadku skrzynek stosowanych fabrycznie. Również elementy, takie jak przewody, złącza, końcówki kablowe, osłony przewodów, muszą być identyczne, jak stosowane w pojeździe fabrycznym i zostać prawidłowo zamontowane.

5.8.8 Pobór prądu o napięciu innym niż napięcie układu elektrycznego

Jeżeli w układzie elektrycznym 24 V istnieje konieczność zasilania urządzeń napięciem 12 V, należy zamontować odpowiednią przetwornicę napięcia. Pobór prądu z jednego tylko akumulatora jest zabroniony, ze względu na możliwość uszkodzenia akumulatorów podczas ładowania.

UWAGA Zaciski dodatkowych obwodów 12 V i 24 V są zabezpieczone bezpiecznikiem 70601/5. Do bezpiecznika 70601/5 jest podłączony zarówno zacisk 24 V, jak o, za pośrednictwem przetwornicy, trzy zaciski 12 V. Gdy z zacisków 12 V jest pobierany prąd 20 A, na zacisku 24 V jest dostępne jedynie 5 A (20 A na wyjściu 12 V przetwornicy odpowiada natężeniu 14 A na bezpieczniku zasilającym przetwornicę). Na zacisku 24 V jest zawsze dostępny prąd o natężeniu 5 A. Jeżeli zaciski 12 V nie są używane, z zacisku 24 V można pobrać prąd o natężeniu 20 A. Przetwornica napięcia jest zabezpieczona przed przeciążeniem i zwarciem. W przypadku poboru 20 A z zacisku 12 V i 20 A z zacisku 24 V, bezpiecznik 70601/5 przepali się.




5.8.9 Boczne lampy obrysowe

Normy WE lub normy krajowe, obowiązujące w niektórych krajach, wprowadzają obowiązek wyposażania pojazdu w boczne światła obrysowe, odpowiednio rozmieszczone na całej jego długości.

Pojazdy Eurocargo Euro 4-5 są wyposażone w specjalne, hermetyczne złącze (gniazdo), przeznaczone do zasilania tych świateł.

Podłączenie i zamontowanie tych lamp na zabudowie (skrzyniowej, typu furgon itp.) jest obowiązkiem wykonawcy zabudowy (firmy zabudowującej).

Lokalizację złącza przedstawiono poniżej.

Aby zachować właściwy styk elektryczny, nie zdejmuj dostarczonego przez IVECO kapturka ochronnego z gniazda.

Rysunek 5.17

116424

2)

4 8869 15 „po stacyjce” (maks. 5A)3 3331 strona prawa2 3332 strona lewa (przekrój przewodu 1 mm )1 0000 Masa

2

Zastosuj zestaw części: 504172783

Pin 1 złącza można obciążyć prądem o natężeniu maks. 10 A, zaś piny 2 i 3 – maks. 6 A.

Na pinie 4 jest dostępne napięcie 24 V „po stacyjce” (+15), które można wykorzystać do zasilania wyposażenia dodatkowego, którego pobór prądu nie przekracza 5 A.

!

EUROCARGO M.Y. 2008 INSTRUKCJE SPECJALNE DOTYCZĄCE UKŁADÓW WYDECHOWYCH Z SCR 6-1

Spis treści


ROZDZIAŁ 6

Instrukcje specjalne dotyczące układów wydechowych z SCR

Strona

6.1 Informacje ogólne 6-3

6.2 Zasada selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu. AdBlue 6-4

6.3 Oprzyrządowanie 6-7

6.4 Sieć dystrybucji dodatku AdBlue 6-8

6.5 Wytyczne dotyczące montażu i demontażu 6-9

6.5.1 Czynności dotyczące zbiornika AdBlue 6-9

6.5.2 Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego 6-11

6.5.3 Zmiana lokalizacji zespołu zasilającego 6-17

6.5.4 Czynności dotyczące zespołu dozującego 6-21

6.5.5 Czynności dotyczące przewodów wydechowych 6-24

6.6 Okablowanie elektryczne układu SCR 6-25

6.7 OBD 1 – Stage 2 6-26

Spis treści

6-2 INSTRUKCJE SPECJALNE DOTYCZĄCE UKŁADÓW WYDECHOWYCH Z SCR EUROCARGO M.Y. 2008

Spis treści



Informacje ogólne


Informacje ogólne

6.1 Informacje ogólne

Niniejszy rozdział zawiera istotne informacje o układach wydechowych z SCR, montowanych w pojazdach IVECO (Eurocargo – Stralis – Trakker).

W celu spełnienia norm emisji spalin Euro 4 i Euro 5, IVECO wybrało technikę selektywnej redukcji katalitycznej SCR, której działanie polega na redukcji stężenia tlenków azotu (NOx) w spalinach.

Układ SCR jest układem oczyszczania spalin, wykorzystującym katalizator, w którym następuje chemiczny rozkład NOx na czysty azot i wodę. Reakcja chemiczna jest możliwa dzięki wtryskiwaniu do spalin dodatku zwanego AdBlue (wodny roztwór mocznika).

Rysunek 6.1

1. Zawór rozdzielczy cieczy chłodzącej - 2. Czujnik temperatury spalin na wylocie z katalizatora - 3. Wzmacniacz sygnału

czujnika (5) - 4. Zespół zasilający (pompa) - 5. Czujnik tlenków azotu - 6. Zbiornik dodatku AdBlue (ogrzewany cieczą chłodzącą) - 7. Czujnik poziomu AdBlue - 8. Czujnik wilgotności powietrza w układzie dolotowym - 9. Zespół dozujący z

mieszalnikiem - 10. Czujnik temperatury spalin na wlocie do katalizatora - 11. Katalizator


Zasada selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu. AdBlue



6.2 Zasada selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu. AdBlue

Znajdujący się w zbiorniku dodatek AdBlue jest podawany przez zespół zasilający (1) do zespołu dozującego (3), a następnie wtryskiwany do rury wydechowej przed katalizatorem.

uzyskana w ten sposób mieszanka AdBlue i spalin trafia do katalizatora SCR, w którym następuje rozkład NOx na czysty azot i wodę.

Zasada oczyszczania spalin opiera się na prostej reakcji chemicznej amoniaku NH3 z tlenkami azotu NO i NO2, której produktami są dwie nieszkodliwe substancje: para wodna H2O i azot N2.

Działanie całego układu zarządza elektroniczna kaseta sterująca.

Rysunek 6.2

1. Zespół zasilający (pompa) - 2. Katalizator - 3. Zespół dozujący - 4. Zbiornik AdBlue




Główne elementy układu

Zespół zasilający (pompa)

Rysunek 6.3

1. Przewód powrotny AdBlue do zbiornika - 2. Przewód powrotny AdBlue z zespołu dozującego - 3. Wylot AdBlue - 4. Wlot

AdBlue - 5. Złącze elektryczne - 6. Kaseta sterująca DCU - 7. Filtr - 8. Filtr wstępny

Zespół dozujący

Rysunek 6.4

1. Wlot AdBlue - 2. Złącze elektryczne - 3. Wylot AdBlue

Zadaniem zespołu dozującego jest odmierzanie dawki AdBlue i jej wtryskiwanie do rury wydechowej przed katalizatorem.




Katalizator

Rysunek 6.5

126332

Katalizator, wyłożony od wewnątrz materiałem dźwiękoszczelnym, zastępuje tłumik.

Wewnątrz katalizatora tlenki azotu zawarte w spalinach reagują z amoniakiem, wskutek czego powstaje czysty gazowy azot i para wodna.

W katalizator wbudowano czujniki temperatury (1 i 2) oraz czujnik tlenków azotu (3).

Zbiornik AdBlue

Rysunek 6.6

108508


Oprzyrządowanie


Oprzyrządowanie

6.3 Oprzyrządowanie

Układ diagnostyki pokładowej w sposób ciągły kontroluje poziom AdBlue w zbiorniku i pokazuje jego ilość na wyświetlaczu.

Rysunek 6.7


Sieć dystrybucji dodatku AdBlue


Sieć dystrybucji dodatku AdBlue

6.4 Sieć dystrybucji dodatku AdBlue

Nazwa handlowa ‘AdBlue’ jest rozpoznawana na całym świecie. Preparat AdBlue jest roztworem wody i mocznika o wysokiej czystości, określonym normą DIN 70070.

Roztwór ten jest absolutnie bezpieczny, nietoksyczny i niepalny.

Producenci AdBlue zapewniają bezpośrednie dostawy tego preparatu do dużych firm transportowych, zaś firmy paliwowe zamierzają montować dystrybutory AdBlue obok dystrybutorów oleju napędowego na stacjach paliwowych.

AdBlue będzie dostępne na stacjach paliwowych również w mniejszych pojemnikach. Szczegółowy wykaz punktów sprzedaży w całej Europie jest dostępny na stronie internetowej: www.fin-dadblue.com

Rysunek 6.8

Rysunek 6.9 Rysunek 6.10


Wytyczne dotyczące montażu i demontażu



6.5 Wytyczne dotyczące montażu i demontażu

Poniższe instrukcje dotyczą układu SCR z zespołem dozującym Bosch DENOX2. W przypadku modyfikacji ramy podwozia, firma zabudowująca musi bezwzględnie przestrzegać tych instrukcji:

− demontaż: w pierwszej kolejności rozłącz złącza hydrauliczne, a następnie elektryczne,

− montaż: w pierwszej kolejności podłącz złącza elektryczne, a następnie hydrauliczne.

Przestrzeganie powyższych wskazówek dotyczących montażu / demontażu pozwoli wyeliminować ryzyko kontaktu AdBlue ze złączami elektrycznymi.

6.5.1 Czynności dotyczące zbiornika AdBlue

Przestrzegaj następujących zaleceń dotyczących zbiornika AdBlue:

− przewód odpowietrzający zbiornika nigdy nie może być zatkany,

− po zakończeniu jazdy w zbiorniku musi pozostać co najmniej 5 l AdBlue, co jest niezbędne do schłodzenia zespołu dozującego,

− po napełnieniu ilość AdBlue w zbiorniku nie może być większa niż 85% (co odpowiada poziomowi maksymalnemu wskazywanemu przez wskaźnik poziomu) nominalnej pojemności zbiornika, w celu zapewnienia wystarczającej objętości na rozszerzalność AdBlue wskutek zamarzania, w temperaturze poniżej -11 °C;

− dokonując montażu zbiornika w pojeździe, należy zachować wystarczająca ilość wolnego miejsca dla lejka (pistoletu dystrybutora) AdBlue (1, rys. 6.11), umożliwiającego całkowite i prawidłowe umieszczenie go we wlewie zbiornika.

Można stosować indywidualnie ukształtowane zbiorniki AdBlue, pod warunkiem że są one wykonane z polietylenu lub stali nierdzewnej 1.4301, 1.43. W każdym przypadku należy zachować wymaganą wysokość zbiornika.




Wymontowanie i zamontowanie zbiornika AdBlue

Rysunek 6.11

102940 1. Pokrywa - 2. Przewód odpowietrzający - 3. Przewód AdBlue - 4. Przewód cieczy chłodzącej - 5. Złącze elektryczne -

6. Przewód AdBlue - 7. Przewód cieczy chłodzącej - 8. Czujnik poziomu

Zdejmij pokrywę (1) i odłącz pokazane na rysunku przewody cieczy chłodzącej i AdBlue.




Przyłącza cieczy chłodzącej i AdBlue

Rysunek 6.12

114742 1. Króciec wlotowy / wylotowy cieczy chłodzącej podgrzewacza AdBlue - 2. Króciec wlotowy / wylotowy AdBlue

Czujniki temperatury i poziomu są podłączone do kasety sterującej DCU (Dosing Control Unit) zespołu dozującego. Czujnik poziomu jest inny w każdym zbiorniku i dlatego nie można zmieniać jego wymiarów.

6.5.2 Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego

Po wyłączeniu silnika przewody wylotowe (PL/UPL) i wlotowe (IL/UIL) są opróżniane, w celu zapobieżenia zamarznięciu w nich AdBlue. Opróżnianie trwa około 2 minut. Nie wolno przerywać tego procesu poprzez przedwczesne odłączenie przewodów lub napięcia (zdjęcie przewodów z akumulatora lub użycie wyłącznika prądu). Proces opróżniania jest wyraźnie słyszalny, ponieważ w tym czasie działa pompa AdBlue, nawet po wyłączeniu silnika.

Przestrzegaj następujących zaleceń dotyczących przewodów łączących zbiornik, zespół zasilający i zespół dozujący:

− przewody łączące zbiornik AdBlue z zespołem zasilającym (zasilający i powrotny) nie mogą być dłuższe niż 5 m;

− przewody łączące zespół zasilający z zespołem dozującym (ciśnieniowy i powrotny) nie mogą być dłuższe niż 3 m.

Modyfikacje przewodów są dopuszczalne jedynie przy użyciu złączek „Voss”, wyszczególnionych w tabeli 6.1.

!




Tabela 6.1. AdBlue

VOSS/IVECO Nr kat. Opis

5 4 62 07 00 00 4128 3733 EZ 50-7499

Złączka kątowa SV241 5/16” lewa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną

5 4 62 07 56 00 4128 3734 EZ 50-7499

Złączka kątowa SV241 5/16” prawa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną

5 4 62 08 89 00 4128 3735 EZ 50-7499

Złączka prosta SV241 5/16” z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną

5 4 62 23 26 00 4128 3736 EZ 50-7499

Złączka kątowa SV241 3/8” lewa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną

5 4 62 23 49 00 4128 3737 EZ 50-7499

Złączka kątowa SV241 3/8” prawa, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną

5 4 62 23 50 00 4128 3738 EZ 50-7499

Złączka prosta SV241 3/8” z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną

5 4 62 24 70 00 4128 3739 EZ 50-7499

Złączka kątowa SV246 NG 8 z zaciskiem zwalniającym, biała, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną

5 4 62 27 60 00 4128 370 EZ 50-7499

Złączka kątowa SV246 NG 8 z zaciskiem zwalniającym, czarna, z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną

5 4 66 12 06 49 4128 374 EZ 50-7499

Złączka MLT- zestaw: 1 złączka NW6 2 zaciski zabezpieczające 1 instrukcja montażu Uwaga: przestrzegać instrukcji montażu 9 1 77 00 02 20

5 4 64 1 1 1 6 00 4128 3742 EZ 50-7499 Przewód MLT 8,8x1,4 PA0.2, długość 10 m

5 4 62 35 74 00 4128 3743 EZ 50-7499

Złączka wtykowa z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną

5 4 62 35 75 00 4128 3744 EZ 50-7499

Złączka gniazdowa z przewodem MLT 8,8x1,4 PA0.2 o długości 3 m i tuleją zaciskaną




Tabela 6.1 (cd.) Ciecz chłodząca


5 4 62 28 42 00 41283745 EZ 50-7499

Złączka kątowa SV246 NG 12 z zaciskiem zwalniającym, biała, z przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m

5 4 62 29 49 00 4128 3746 EZ 50-7499

Złączka kątowa SV246 NG 12 z zaciskiem zwalniającym, niebieska, z przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m

0 0 26 11 50 00 4128 3747 EZ 50-7499

Złączka NW 10

5 4 64 19 08 00 4128 3748 EZ 50-7499 Przewód Grilamid 13x1,5, długość 10 m

5 4 62 35 76 00 4128 3749 EZ 50-7499 Złączka wtykowa z przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m

5 4 62 35 77 00 4128 3750 EZ 50-7499 Złączka gniazdowa z przewodem Grilamid 13x1,5 o długości 3 m

Tabela 6.1 (cd.) Rura falista


5 4 66 1 1 37 00 4128 3751 EZ 50-7499 Rura falista NW37, długość 3 m

5 4 66 12 10 00 4128 3752 EZ 50-7499 Rura falista NW26, długość 3 m

5 4 66 12 09 00 4128 3753 EZ 50-7499 Rura falista NW22, długość 3 m

Tabela 6.1 (cd.) Przewód odpowietrzający


5 4 66 09 65 00 4128 3757 EZ 50-7499 Złączka NW 6

5 4 64 19 09 00 4128 3758 EZ 50-7499 Przewód 6x1 PA12PHLY, długość 10 m

5 4 66 10 21 00 4128 3759 EZ 50-7499 Złączka NW 10

5 4 64 19 10 00 4128 3760 EZ 50-7499 Przewód 10x1 PA12PHLY, długość 10 m




Tabela 6.1 (cd.) Elementy składowe


5 0 99 1 1 64 00 4128 3761 EZ 50-7499 Osłona wlewu zbiornika 0°

5 0 99 1 1 71 00 4128 3762 EZ 50-7499 Osłona wlewu zbiornika 90°

5 4 66 09 30 00 4128 3763 EZ 50-7499 Gumowy mieszek ochronny

5 4 66 09 64 00 4128 3764 EZ 50-7499 Trójnik do łączenia rur falistych NW37

5 3 490321 00 4128 3765 EZ 50-7499 Przelotka górna

5 3 49 03 20 49 4128 3766 EZ 50-7499 Przelotka dolna

Tabela 6.1 (cd.) Narzędzia specjalne


5 9 94 52 14 00 Iveco 9938710 50-7499 Szczypce do zakładania przewodów z tworzywa sztucznego

5 9 94 71 53 49 Iveco 99387102 50-7499 Zaciskacz przewodu MLT 8,8x1,4

5 9 94 65 41 00 Iveco 99387103 50-7499 Zaciskacz przewodu Grilamid 13x1,5 (08/ 010/ 012/ 013)

5 9 94 71 55 00 Iveco 99387104 50-7499 Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW6 (Ad-Blue)

5 9 94 69 16 49 Iveco 99387105 50-7499 Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW10 (ciecz chłodząca)

5 9 94 71 56 00 Iveco 99387106 50-7499 Trzpień do rozszerzania przewodu MLT 8,8x1,4

9 7 51 00 00 08 Szczypce do montażu zacisku zabezpieczającego

5 9 94 84 72 00 Nożyce do cięcia przewodów z tworzywa sztucznego

5 9 94 84 74 00 Zapasowe ostrze nożyc do cięcia przewodów z tworzywa sztucznego

− Modyfikację przewodów należy wykonywać w całkowicie bezpyłowych warunkach, by uniknąć zanieczyszczenia wtryskiwacza.

− Po zakończeniu należy przywrócić do oryginalnego stanu izolację wszystkich przewodów (cieczy chłodzącej i AdBlue), zapobiegającą zamarzaniu.




6.5.2.1 Instrukcje dotyczące wydłużania i skracania przewodów AdBlue w pojeździe

1) Przed wymontowaniem oznacz przewód zasilający i powrotny, by uniknąć pomyłki podczas montażu. Maksymalna dopuszczalna długość przewodów wynosi 5 m w przypadku przewodów łączących zbiornik AdBlue z zespołem zasilającym oraz 3 m w przypadku przewodów łączących zespół zasilający z zespołem dozującym.

2) Starannie przetnij przewód AdBlue (MLT Rehau - VOSS HWL 8,8 x 1,4 PA, grubość ścianki 0,2 mm i 0,4 mm PA/PUR) za pomocą odpowiednich szczypiec. Ze względu na dostępność miejsca, radzimy podzielić przewody zasilające i powrotne na odcinki.

Rysunek 6.13

123261

3) Nasuń specjalną opaskę na końcówkę przewodu.

4) Umieść przewód w przyrządzie montażowym i zablokuj zaciskaczem Końcówka przewodu powinna wystawać z zaciskacza na 4-5 mm. Siłę zacisku należy wyregulować za pomocą śruby (A) (rozstaw szczęk bez przewodu powinien wynosić około 1-2 mm).

Rysunek 6.14

123262

A

5) Zamontuj w przyrządzie trzpień rozprężający (B) i popchnij dźwignią suwak przyrządu do przewodu, tak aby trzpień całkowicie wszedł w przewód. Następnie cofnij suwak i wyjmij trzpień rozprężający.




Rysunek 6.15

123263

B

C

6) Zwilż powierzchnię poszerzonej końcówki przewodu wodą, do miejsca sięgającego poza O-Ring i zamocuj końcówkę w przyrządzie. Ręcznie, oddziałując na suwak przyrządu, wciśnij złączkę w przewód, tak aby kołnierz rozprężający złączki był ustawiony współosiowo z przewodem.

7) Oddziałując na dźwignię suwaka, wciśnij złączkę w przewód, aż do końca członu rozprężającego. Podczas tej operacji zalecamy wywierać ciągły nacisk.

8) Zwolnij zaciskacz, umieść specjalną opaskę w odległości do 5+1 mm od kołnierza, na następnie zaciśnij ją za pomocą szczypiec (C).




6.5.3 Zmiana lokalizacji zespołu zasilającego

W przypadku niektórych rodzajów zabudów lub zastosowań pojazdu istnieje konieczność zmiany lokalizacji niektórych elementów układu SCR, takich jak zbiornik AdBlue, zespół dozujący lub zespół zasilający.

Zmieniając lokalizację tych elementów zwracaj szczególną uwagę na dopuszczalne różnice wysokości między nimi. Odpowiednie przykłady pokazano na poniższych rysunkach.

Rysunek 6.16

117474 1. Zbiornik AdBlue - 2. Zespół zasilający (pompa) - 3. Zespół dozujący - 4. Syfon (obligatoryjny)

Zespół zasilający należy zamocować do nieruchomej podstawy. Najlepiej jest zamontować zespół zasilający w pozycji pionowej, z przyłączami skierowanymi do dołu. Dopuszczalne są różne konfiguracje rozmieszczenia elementów, pod warunkiem zachowania odległości wskazanych poniżej. Konfiguracja w pojazdach Stralis odpowiada układowi b. Podłączając przewód AdBlue do zespołu dozującego (DM), upewnij się, czy bezpośrednio przez zespołem dozującym przewód biegnie w górę (patrz rysunek poniżej).

Rysunek 6.17

117474




123265

ZbiornikAdBlue

ZbiornikAdBlue

Zespółzasilający

Zespółdozujący

Przewód zasilającyAdBlue

Przew d ciśnieniowyAdBlueó

Przewód powrotnyAdBlue

Przewód chłodzącyAdBlue

WYLOT

WLOT

WLOT

Zmieniając lokalizację zespołu zasilającego należy upewnić się, czy temperatura otoczenia w nowym miejscu odpowiada temperaturze panującej w pierwotnym miejscu montażu. W razie wątpliwości radzimy ponownie sprawdzić temperatury. W opisach lokalizacji podzespołów można posługiwać się następującymi skrótami:

Rysunek 6.18

• Zbiornik AdBlue (T)

• Zespół zasilający (SM)

• Zespół dozujący (DM)

• Przewód zasilający AdBlue (UIL)

• Przewody ciśnieniowe AdBlue (UPL)

• Przewody chłodzące AdBlue (UCL)

• Przewód powrotny AdBlue (URL)

1. Odpowietrznik zbiornika - 2. Wolna przestrzeń - 3. Przewód powrotny - 4. Czujnik temperatury - 5. Czujnik poziomu AdBlue - 6. Przewód zasilający - 7. Minimalny poziom AdBlue - 8. Podgrzewacz zbiornika

Zbiornik AdBlue zamontowany niżej niż zespół zasilający (SM):

Maksymalna wysokość zasysania odpowiada odległości między punktem odniesienia (6) (dolna krawędź obudowy zespołu zasilającego) a dolnym końcem przewodu ssawnego (5). Wysokość zasysania nie może przekraczać 1 m..

Rysunek 6.19

123266 1. Zespół zasilający (SM) - 2. Przewód zasilający - 3. Zbiornik AdBlue - 4. Minimalny poziom AdBlue - 5. Dolny koniec

przewodu ssawnego - 6. Dolna krawędź obudowy zespołu zasilającego




Zbiornik AdBlue zamontowany wyżej niż zespół zasilający (SM):

Maksymalna wysokość zasysania odpowiada odległości między dolnym końcem przewodu ssawnego (5) a najwyżej położonym punktem przewodu zasilającego (2). Wysokość ta nie może przekraczać 1 m..

Rysunek 6.20

123267 1. Zbiornik AdBlue - 2. Najwyżej położony punkt przewodu zasilającego - 3. Poziom AdBlue w zbiorniku - 4. Zespół zasilający

- 5. Dolny koniec przewodu ssawnego

Zespół dozujący (DM) zamontowany niżej niż zespół zasilający (SM):

Najwyżej położony punkt przewodu zasilającego (2) musi znajdować się powyżej punktu odniesienia (8).

Rysunek 6.21

123268 1. Zespół zasilający - 2. Najwyżej położony punkt przewodu zasilającego - 3. Zbiornik AdBlue - 4. Poziom AdBlue w zbiorniku

- 5. Minimalny poziom AdBlue - 6. Syfon - 7. Zespół dozujący (DM) - 8. Dolna krawędź obudowy zespołu zasilającego




Zbiornik AdBlue zamontowany wyżej niż zespół zasilający (SM):

Najwyżej położony punkt przewodu ciśnieniowego (1) musi znajdować się powyżej punktu odniesienia (5).

Rysunek 6.22

123269 1. Przewód ciśnieniowy - 2. Poziom AdBlue - 3. Zbiornik AdBlue - 4. Minimalny poziom AdBlue - 5. Dolna krawędź obudowy

zespołu zasilającego




6.5.4 Czynności dotyczące zespołu dozującego

Zmieniając lokalizację zespołu dozującego, przestrzegaj poniższych zaleceń:

Rysunek 6.23

114743 BUDOWA ZESPOŁU DOZUJĄCEGO

1. Osłona termiczna - 2. Czujnik temperatury - 3. Obsada zaworu - 4. Przyłącza AdBlue - 5. Zawór dozujący - 6. Przyłącze cieczy chłodzącej - 7. Izolacja

Rysunek 6.24

117475"158 mm Wewnątrz rury wydechowej znajduje się dyfuzor (1), dlatego tego odcinka rury NIE WOLNO modyfikować.




123271

Ustawienie zespołu dozującego (DM) w rurze wydechowej:

W kontekście umiejscowienia DM w rurze wydechowej należy dokonać rozróżnienia między ustawieniem (kątem obrotu) zespołu względem rury w płaszczyźnie poprzecznej (pozycja kątowa) a kątem montażu rury (patrz poniższy rysunek).

Rysunek 6.25

123270Kąt obrotu DM względem rury wydechowej

Kąt montażu rury wydechowej

Ustawienie (kąt obrotu) zespołu dozującego (DM) względem rury wydechowej w płaszczyźnie poprzecznej:

Aby uniknąć wadliwego działania i uszkodzenia DM, przestrzegaj następujących zaleceń dotyczących pozycji montażowej:

− 315° - 45° (A) Zwiększona emisja ciepła z rury wydechowej może uszkodzić lub spowodować wadliwe działanie DM. W tym przypadku bezwzględnie należy zamontować osłonę termiczną.

− 90° - 270° (D) Zaleganie AdBlue w zespole dozującym. AdBlue zamarzający w niskiej temperaturze może uszkodzić zespół dozujący.

− 45° - 90° oraz 270° - 315° (C - E) Montaż w tej pozycji jest dopuszczalny, w zespole pozostaje się niewielka ilość AdBlue.

− 60° - 70° (B) Zdecydowanie najlepsza pozycja montażowa DM, którą należy wybierać zawsze, gdy tylko pozwalają na to warunki.

Kąt montażu rury wydechowej

Kąt montażu rury wydechowej musi zawierać się w zakresie od +45° do -90°.




Umiejscowienie zespołu dozującego względem katalizatora SCR:

Rysunek 6.26

123272

Długość rury mieszalnika

Tłumik

KatalizatorSCR

Przykładowe ustawienie DM: - kąt montażu rury wydechowej 45°- kąt obrotu DM +90°

Wlot rury wydechowejdo katalizatora SCRmusi znajdować się jak najniżej.

UWAGA Wlot rury wydechowej do katalizatora SCR musi znajdować się jak najniżej. Obrócenie katalizatora, wskutek czego wlot rury wydechowej znajdzie się wysoko, może w przypadku zdławienia silnika powodować cofanie się gorących spalin do zespołu dozującego, co grozi jego uszkodzeniem.

Odległość DM od katalizatora SCR:

W pojazdach z silnikami IVECO Cursor odległość DM od katalizatora SCR nie może być mniejsza niż 1200 mm. Zachowanie mniejszych odległości każdorazowo wymaga sprawdzenia i uzyskania upoważnienia.

Montaż niektórych zabudów może wiązać z koniecznością zmiany lokalizacji katalizatora SCR w pojeździe. Zachowując wyżej przedstawione wymagania, rurę wydechową (na odcinku od początku mieszalnika do wlotu do katalizatora SCR) można przedłużyć maksymalnie do 3 m.

Większe przedłużenie rury bezwzględnie wymaga jej zaizolowania, w celu uniknięcia nadmiernego schłodzenia spalin, a tym samym wadliwego działania układu SCR. W żadnym przypadku całkowita długość rury wydechowej nie może przekroczyć 6 m.

Odległość (X) między DM a najbliższym łukiem rury zależy od kąta łuku. Należy zachować następujące odległości:

− łuk 30° > odległość 150 mm



W razie konieczności zmodyfikowania rury mieszalnika należy przestrzegać tych wymogów.

Aby zapobiec gromadzeniu się osadu na ostrych krawędziach lub spinach w rurze wydechowej za mieszalnikiem, połączenie z mieszalnikiem należy wykonać co najmniej 10 mm przed zakończeniem jego wewnętrznego kanału.

123273




UWAGA Zmiana lokalizacji zespołu dozującego wymaga zmodyfikowania przewodów wydechowych i okablowania elektrycznego.

6.5.5 Czynności dotyczące przewodów wydechowych

UWAGA Bez upoważnienia IVECO nie wolno zmieniać układu (przebiegu) rury wydechowej.

Dopuszcza się modyfikację rury wydechowej, o ile zostaną spełnione następujące warunki:

− nowy przebieg rury wydechowej musi gwarantować zachowanie oryginalnych (homologowanych) wartości przeciwciśnienia. Kształtuj łuki o (wewnętrznym) kącie większym niż 90° o promieniu krzywizny większym niż 2,5-krotność średnicy rury. Prowadź rurę wydechową w odpowiedniej odległości od części wykonanych z gumy i z tworzyw sztucznych i w razie potrzeby zamontuj osłony termiczne,

− zabrania się stosowania rur o średnicy, grubości ścianki i materiale innych niż w rurach oryginalnych.

− dopuszcza się stosowanie łączników elastycznych o małej długości,

− montaż niektórych zabudów może wiązać z koniecznością zmiany lokalizacji katalizatora SCR w pojeździe. Zachowując wyżej przedstawione wymagania, rurę wydechową (na odcinku od początku mieszalnika do wlotu do katalizatora SCR) można przedłużyć maksymalnie do 3 m,

− większe przedłużenie rury bezwzględnie wymaga jej zaizolowania, w celu uniknięcia nadmiernego schłodzenia spalin, a tym samym wadliwego działania układu SCR,

W żadnym przypadku całkowita długość rury wydechowej nie może przekroczyć 5 m . Okablowanie elektryczne:

− dopuszczalne jest przedłużanie wyłącznie przewodów czujników temperatury,

− nie wolno zmieniać długości przewodów czujnika NOx.


Okablowanie elektryczne układu SCR


Okablowanie elektryczne układu SCR

6.6 Okablowanie elektryczne układu SCR

Z myślą o zmianie lokalizacji elementów układu SCR (niektórych lub wszystkich, np. w związku z wydłużaniem rozstawu osi), Iveco oferuje zamienne wiązki przewodów elektrycznych, umożliwiające uzyskanie wysokiej jakości montażu.

Zamienne wiązki przewodów elektrycznych układu SCR

Wiązki elektryczne w podwoziu C-MET / UDS

ELEMENTY SKŁADOWE WIĄZKA ORYGINALNA

WIĄZKA ZAMIENNA OZNACZENIE

Zawór elektromagnetyczny zespołu dozującego SCR L = 800 mm 78266

Czujnik na wylocie z katalizatora (zł. 4-pinowe hermetyczne) L = 250 mm ST 59

Czujnik temperatury i poziomu AdBlue w zbiorniku L = 300 mm 85142

Przewód łączący C-EFM/UDS z CILC (zł. 4-pinowe hermetyczne) L = 1000 mm 44030

Zawór elektromagnetyczny cieczowego pogrzewacza AdBlue L = 500 mm 78267

Podgrzewacz na wylocie filtra AdBlue L = 400 mm 61150

Przewód sterujący zespołu zasilającego SCR L = 800 mm

L = 5000 mm

85140

Wiązki przewodów E-A/MET

Wiązka przewodów łącząca czujnik NOx z kasetą sterującą EFM

Wiązka o długości 2 m. (przedłużenie wiązki standardowej dla pojazdów o długim rozstawie osi i/lub przy wydłużaniu rozstawu osi)

nr 504279753

Wiązka o długości 2,6 m. (przedłużenie wiązki standardowej dla pojazdów o długim rozstawie osi i/lub przy wydłużaniu rozstawu osi)

nr 504280652


OBD 1 - Stage 2


OBD 1 - Stage 2

6.7 OBD 1 - Stage 2

Od 1 października 2007 r. dyrektywa emisyjna nakłada na producentów samochodów ciężarowych obowiązek implementacji funkcji redukcji osiągów silnika w przypadku, gdy stężenie NOx w spalinach przekracza normę. Dlatego podczas jazdy z pustym zbiornikiem AdBlue (poziom AdBlue niższy od minimum wymaganego do działania zespołu dozującego) lub wskutek innych przyczyn, powodujących przekroczenie dopuszczalnego stężania NOx, moment obrotowy silnika zostanie zredukowany. Stan ten z wyprzedzeniem sygnalizuje żółta lampka ostrzegawcza OBD w zestawie wskaźników.

WARUNEK SKUTEK SYMBOL

W zbiorniku pozostało około 10% AdBlue

Informacja dla kierowcy (lampka ostrzegawcza błyska)

ŻÓŁTA

lampka ostrzegawcza

Stężenie NOx powyżej normy:

• Pusty zbiornik AdBlue

• Zespół dozujący nie działa

• Jakiekolwiek ponad 50-procentowe odchylenie od średniego zużycia AdBlue

Lampka ostrzegawcza świeci światłem ciągłym, redukcja momentu obrotowego silnika, kod usterki zapisany w pamięci i przechowywany przez kolejne 400 dni lub 9600 godzin pracy silnika.

125201

Redukcja osiągów silnika następuje po pierwszym od wystąpienia niezgodności zatrzymaniu pojazdu. Stan ten trwa, dopóki nie zostanie przywrócona sprawność układu SCR (np. w przypadku pustego zbiornika AdBlue, wystarczy po prostu wlać preparat do zbiornika) i nie ma wpływu na niezawodność pojazdu. System diagnostyki pokładowej rejestruje (obowiązek ustawowy) tego typu zdarzenia, a więc mogą być one również odczytane przez organy kontroli (policja).

EUROCARGO MY2008 Bodybuilder Instructions (Edition 2009 - Linked Version in Polish)

Documents

Transcript of EUROCARGO MY2008 Bodybuilder Instructions (Edition 2009 - Linked Version in Polish)