ERTMS - POR UN TRÁFICO FERROVIARIO FLUIDO Y SEGURO:

Un gran proyecto industrial europeo

ERTMS : FACTORES CLAVE PARA EL ÉXITO DE SUIMPLEMENTACIÓN:

Declaración de los Ferrocarriles

ERTMS - POUR UN TRAFIC FERROVIAIRE FLUIDE ET SÛR:

Un grand projet industriel européen

ERTMS: KEY FACTORS FOR ASUCCESSFUL IMPLEMENTATION:

Railways Declaration

Ficha catalográfica:

Edita: ADIF: Dirección de Relaciones InternacionalesFundación de los Ferrocarriles EspañolesCentro de Documentación Ferroviaria

Estrategias Ferroviarias EuropeasNúmero 14- Abril 2006

ERTMS - Por un tráfico ferroviario fluido y seguro: Un gran proyecto industrial europeo. ERTMS: Factores clave para el éxito de su implementación. Declaración de los Ferrocarriles : ERTMS- Pour un trafic ferroviaire fluide et sûr: Un grand projet industriel européen. ERTMS : Key fac-tors for a successful implementation. Railways Declaration.- Madrid : Fundación de losFerrocarriles Españoles ; ADIF. Dirección de Relaciones Internacionales, 2006

16 p. ; 30 cm. (Estrategias Ferroviarias Europeas; 14)

1. Sistema ERTMS 2. Control de Tráfico Centralizado 3. Control automático de trenes4. Interoperabilidad 5. Señalización ferroviaria

PRESENTACIÓN

La Dirección de Relaciones Internacionales, en cola-boración con la Fundación de los FerrocarrilesEspañoles, edita una serie de documentos bajo el títu-lo genérico: "Estrategias Ferroviarias Europeas" parasu difusión con fines exclusivamente de informacióndentro del entorno de las empresas ferroviarias.

La Dirección de Relaciones Internacionales seleccio-na periódicamente para su edición aquellos informesque considera de interés y actualidad para el sector,relacionados con las experiencias en otros paísessobre los procesos de transformación del ferrocarril ysu papel en el sistema de transportes.

La edición impresa está limitada a 200 ejemplares quese distribuyen diversos ámbitos. La versión electrónicade los documentos está disponible a través de la pági-na web de la Dirección de Documentación y ArchivoHistórico Ferroviario de la Fundación de losFerrocarriles Españoles:

www.docutren.com/documentos_internacionales.htm

Por parte de la Dirección de Relaciones Internacionalesde Adif se cumple así con el objetivo de difundir aque-lla información internacional que pueda ser de utilidadpara la empresa en el desarrollo de su actividad.

A su vez, con esta iniciativa, la Fundación de losFerrocarriles Españoles sirve una vez más a su com-promiso de apoyar la actividad investigadora y engeneral, de contribuir a la difusión y el conocimiento delferrocarril por la sociedad.

El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico FerroviarioERTMS (European Rail Traffic Management System) va arepresentar un elemento importante (quizás, especial-mente, por el efecto dinamizador que está consiguiendoen el análisis e impulso de los Corredores de Cargas)para aligerar las fronteras interiores de la Unión Europeay suprimir los obstáculos técnicos que entorpecen el pasoentre los Estados miembros. Además de las cuestiones de orden jurídico y administra-tivo, las diferencias de los estándares técnicos constitu-yen auténticas barreras, que ponen trabas al avance deltráfico ferroviario internacional. En este contexto, la coe-xistencia de más de veinte sistemas de señalización dife-rentes ha sido identificada como un obstáculo de primerorden. La estandarización de esos sistemas debe ponerremedio a la fragmentación existente, además de aportaruna serie de ventajas, como elevar la seguridad y la com-petitividad, dinamizar el sector ferroviario, favorecer laintegración de los mercados de servicios ferroviarios demercancías y viajeros, estimular el mercado europeo deequipos ferroviarios, disminuir los costes y aumentar lacalidad del transporte ferroviario, consiguiendo una mejorutilización de la capacidad de la infraestructura. El ERTMS constituye un gran proyecto industrial europeoy refleja los excelentes resultados que se alcanzan cuan-do los esfuerzos de investigación y desarrollo y los com-promisos de implantación se realizan a escala comunita-ria. El presente documento realiza una detallada descrip-ción de la tecnología del sistema, aborda las cuestionesfundamentales relacionadas con su despliegue y da cuen-ta de los costes del proyecto.Finalmente, se incluye la Declaración de los Ferrocarriles,firmada el 17 de enero, que recoge el compromiso formallas empresas ferroviarias y sus asociaciones (UIC, CER yEIM) para impulsar el desarrollo e implementación de estesistema.

Introducción:

ÍNDICE GENERAL

- ERTMS - POR UN TRÁFICO FERROVIARIO FLUIDO Y SEGURO: Un gran proyecto industrial ............................................... pág. 1

- ERTMS : FACTORES CLAVE PARA EL ÉXITO DE SU IMPLEMENTACIÓN: Declaración de los Ferrocarriles ...... pág. 14

ERTMS

POR UN TRÁFICO FERROVIARIO FLUIDO Y SEGURO

Un gran proyecto industrial europeo

Dirección General de Energía y Transportes

COMISIÓN EUROPEA

1

INDICE

- ¿No hay Mercado Único para las locomotoras?

- Hacer que la señalización ferroviaria entre en la era digital

- Hacia un sistema común de control de la velocidad

- ¿Y los viajeros?

- ¿Cómo funciona el ETCS?

- Hacia un despliegue coordinado del ERTMS

- Desplegar el ETCS en la totalidad de la red ferroviaria transeuropea

La Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea define y pone en práctica la política de laUnión Europea (UE) en estos dos sectores, que están estrechamente ligados. El Libro Blanco de 2001 "La políticaeuropea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad" enumera sesenta medidas concretas destinadas amejorar notablemente la calidad y la eficacia de los transportes en Europa con el horizonte de 2010 y a romper larelación causa-efecto entre el crecimiento económico y el aumento de la demanda de sistemas de transporte. Lapuesta en práctica de un sistema común de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) permitirá mejorar la circulacióninternacional de viajeros y mercancías y mejorará la seguridad y la fiabilidad del transporte ferroviario.

Folleto publicado por la Comisión Europea, Dirección General de Energía y TransportesB - 1049 Bruselas

http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_fr.html

Reproducción autorizada, siempre que se haga mención de la fuente.Texto finalizado el 13 de diciembre de 2005.

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¿NO HAY MERCADO ÚNICO PARA LAS LOCO-MOTORAS?

Desde hace ya varios años, los camiones surcan lasrutas europeas sin preocuparse de las fronteras interio-res en las que anteriormente debían pararse para lasformalidades aduaneras. Para las locomotoras, por elcontrario, franquear una frontera sigue siendo un acon-tecimiento excepcional, con la salvedad de aquellasque han tenido que equiparse con varios sistemas.

Además de las cuestiones de orden jurídico o adminis-trativo, sobre las que la Unión Europea trabaja con losEstados miembros y con el sector ferroviario, existenefectivamente diversos obstáculos técnicos queentorpecen el paso por una frontera interior europea.El obstáculo más conocido es el del ancho de vía: enEuropa hay por lo menos cuatro anchos de vía diferen-tes1. También habría que eliminar otras "barreras" téc-nicas menos visibles: diferentes tipos de corriente eléc-trica, altura de los andenes para los viajeros, pendien-tes máximas, peso máximo por eje, etc. Esta falta denormalización afecta al tráfico internacional y suponecostes adicionales importantes.

¿Cómo explicar esta ausencia de Mercado Únicopara las locomotoras? En el sector ferroviario, las cues-tiones técnicas han sido resueltas, durante demasiadotiempo, partiendo de la hipótesis de que las locomoto-ras no atravesarían jamás las fronteras. Los problemasrelacionados, por ejemplo, con la señalización ferrovia-ria han sido resueltos en general por una sola empresapara cada red ferroviaria concreta. Esto es lo que haproducido la fragmentación que caracteriza actualmen-te a la red ferroviaria europea.

Un gran proyecto industrial: acabar con lafragmentación del sector ferroviario europeo

El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviarioERTMS (European Rail Traffic Management System)tiene como objetivo poner remedio a esta fragmenta-ción, identificada como un obstáculo importante para eldesarrollo del tráfico ferroviario internacional. La estan-darización de los múltiples sistemas de señalizaciónque coexisten actualmente debería aportar una seriede ventajas: elevar la competitividad, dinamizar el sec-tor ferroviario, favorecer la integración de los mercadosde servicios ferroviarios de mercancías y viajeros, esti-mular el mercado europeo de equipos ferroviarios, dis-minuir los costes y aumentar la calidad del transporteferroviario. Por lo tanto, el ERTMS se inscribe plena-mente en el marco de la estrategia acordada en Lisboa.

El ERTMS constituye un gran proyecto industrialeuropeo, como lo son también el sistema Galileo, en elsector de la navegación por satélite, y el SESAR parala gestión del tráfico aéreo. Constituye, además, unproducto de exportación: contratos recientes, concreta-mente en el sudeste de Asia, demuestran que elERTMS es desde este momento el mejor sistema exis-tente en el mercado y que Europa ocupa un lugar muybueno en las tecnologías punta, cuando los esfuerzosde investigación y desarrollo se realizan a una escalacomunitaria.

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Un desequilibrio entre los modos de transporte que impide un crecimiento sostenible

El 72 % del transporte terrestre de mercancías y el 92 % del transporte de viajeros se llevan a cabo por carrete-ra. Solamente el 17 % de las mercancías se transportan por ferrocarril. Este desequilibrio constituye un peligroreal para la competitividad de Europa. En efecto, se estima que la congestión representa alrededor del 1 % delPIB de la Unión Europea (100.000 millones de euros). Las consecuencias son igualmente negativas en lo que concierne a la seguridad (más de 43.000 muertos en lascarreteras europeas en 2004), a la seguridad del suministro energético (el sector de los transportes depende muyfuertemente del petróleo) y a la calidad del medio ambiente (los transportes por carretera son responsables del84,2 % de las emisiones de CO2 imputables al transporte terrestre).

HACER QUE LA SEÑALIZACIÓN FERROVIA-RIA ENTRE EN LA ERA DIGITAL

¿Cuáles son los actuales principios básicosde la señalización ferroviaria?

El primer objetivo de la señalización ferroviaria esgarantizar la seguridad de los transportes ferrovia-rios. Este objetivo constituye un verdadero desafío téc-nico, porque las distancias de frenado de los trenes sonmucho mayores que las de los automóviles. A 100 o160 km/h, esta distancia será del orden de unos cente-nares de metros; pero a alta velocidad será ¡de varioskilómetros! Por tanto, ya se trate de líneas convencio-nales como de líneas de alta velocidad, es necesarioque el conductor del tren reciba, con suficiente antela-ción, las informaciones necesarias para la conducción.

Cuando la velocidad no es muy alta -generalmente,hasta 160 km/h- el conductor puede observar la seña-lización lateral situada a lo largo de la vía. El esquemade la figura que aparece en la parte superior de estapágina representa de manera simplificada el procesoque se aplica para evitar que un tren alcance a otro.

La vía está dividida en secciones, llamadas "cantones";un sistema detecta la presencia de los trenes en uncantón. Cada cantón está protegido por una señal lumi-nosa; si la señal está en rojo, indica al conductor queun tren le precede en el cantón siguiente. Si la señal esamarilla, le indica que puede que la siguiente señalesté en rojo. El conductor debe por tanto controlar suvelocidad, pues tiene que poder pararse antes de lapróxima señal, si ésta sigue estando en rojo.

¿Qué ocurre en las líneas de alta velocidad?

En una línea de alta velocidad, el principio sigue sien-do el mismo pero, como consecuencia de las distan-cias de frenado más largas, el número de cantonesde separación entre dos trenes es mayor. Sin embargo,a alta velocidad -en particular, si el tiempo es lluvioso ohay niebla- el conductor no siempre tiene tiempo de

percibir la señalización lateral situada a lo largo de lavía. Por esa razón, desde la vía se emite una señal,que es captada por la locomotora o la composición detren; y a partir de ese momento se le puede presentaral conductor, en su puesto de conducción, la velocidadmáxima autorizada en ese punto. Este sistema es elllamado de "señalización en cabina".

La seguridad descansa entonces, en gran parte, sobreel conductor, que deberá respetar las indicaciones dela señalización. Pero mientras que los primeros siste-mas se contentaban con "repetir" en cabina la informa-ción de la señalización lateral, ahora ya es posible, gra-cias a los progresos técnicos, conectar esta informa-ción con un sistema de control automático de la veloci-dad. También es posible ampliar esta información, aña-diéndole por ejemplo los datos sobre las pendientes,los límites de velocidad, etc. Por otra parte, se hanpuesto a punto sistemas de comunicación por radioentre el tren y la vía para permitir al conductor entrar encontacto con los centros de regulación del tráfico.Resumiendo, los sistemas de control de la velocidadson cada vez más eficientes y complejos.

La incompatibilidad de los sistemas de señali-zación

Generalmente, estos sistemas han sido desarrolladosa nivel nacional por una empresa y para un clienteespecífico, y son diferentes para cada país, sobretodo en lo que se refiere a la frecuencia de emisión delas señales y a la naturaleza de las informacionestransmitidas. Actualmente existen en Europa más deveinte sistemas de señalización y de control de la velo-cidad, que además son totalmente incompatibles. Así,por ejemplo, el tren Thalys, que une París, Bruselas,Colonia y Amsterdam, tiene que estar equipado con nomenos de siete sistemas diferentes, lo que significa,entre otras cosas, la necesidad de sensores de detec-ción y pantallas de control específicas. Esto lleva apa-rejado un incremento de los costes y de los riesgos deavería, además de una mayor complejidad de la laborde los conductores.

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HACIA UN SISTEMA COMÚN DE CONTROL DELA VELOCIDAD

Ante la constatación de la fragmentación del sector, seha hecho patente la necesidad de aunar los esfuerzosy trabajar a nivel europeo. Se trata de evitar que encada Estado miembro se inviertan fondos importantesen el desarrollo, los ensayos y la validación de siste-mas incompatibles, pero que responden a necesi-dades similares.

En efecto, a principios de la década de 1990 se habíanpuesto en marcha, en diferentes Estados miembros,proyectos de investigación cuyo objetivo era concebiruna nueva generación de sistemas de señalización ycontrol de la velocidad, que fueran más potentes y efi-caces, pero menos onerosos, aprovechando para ellolos inmensos avances realizados en el sector de lastelecomunicaciones. Con el impulso de la ComisiónEuropea, estos diversos proyectos de investigación sehan fusionado para dar nacimiento a un gran proyec-to industrial europeo: el ERTMS. Éste presenta hoydos componentes fundamentales:

· el GSM-R: se trata de un sistema de radio utiliza-do para intercambiar informaciones entre el vehí-culo y la vía. Tiene su fundamento en los estánda-res del GSM de telefonía móvil, pero utiliza fre-cuencias diferentes, propias del ferrocarril, y dispo-ne de funciones avanzadas. Permite al conductordialogar con los centros de regulación y puede serutilizado para transmitir al tren la velocidad máxi-ma permitida;

· el ETCS (European Train Control System): es elsistema europeo de control de trenes, que permiteno solamente transmitir al conductor las informa-ciones relativas a la velocidad autorizada, sinotambién controlar permanentemente el respeto deestas indicaciones. En efecto, el ordenador de abordo compara la velocidad del tren con la veloci-dad máxima permitida y frena automáticamente eltren en caso de que ésta sea sobrepasada.

Hay que señalar que existe un "tercer componente",relativo a la gestión del tráfico, que se añadirá alGSM-R y al ETCS. Este componente se encuentraactualmente en fase de demostración en el ejeRotterdam-Milán, en el marco del proyecto pilotoEuroptirail.

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La aportación al ERTMS de la navegación porsatélite y de Galileo

La navegación por satélite está llamada a revolucio-nar el sector ferroviario. El ETCS permitirá conocercon precisión y en tiempo real la posición de cadatren. Actualmente, esta función está asegurada porequipos en tierra muy costosos. En particular, en elnivel 3 del ETCS -el más prometedor- es necesarioque "la vía" pueda conocer en tiempo real la posi-ción del tren lo más exactamente posible. Este des-afío técnico podría verse cumplido utilizando la tec-nología vía satélite. Galileo pilota varios proyectosen este sector.

¿Y LOS VIAJEROS?

Los viajeros que utilizan el tren de alta velocidad Thalysentre París y Bruselas no caen en la cuenta de que haysiete sistemas de señalización instalados. Para cadacomposición de tren o locomotora, la multiplicidad desistemas plantea problemas de ergonomía de la con-ducción, de compatibilidad electromagnética, de espa-cio necesario y de transición de un sistema a otro, sincontar los costes adicionales y los riesgos de avería. Lasituación actual es, por lo tanto, un obstáculo para elprogreso del tráfico internacional de mercancías y via-jeros.

Aunque no resulte perceptible para el viajero, elERTMS es una buena baza para desarrollar el tráficoferroviario internacional. Además, el GSM-R puede serutilizado para aplicaciones que afectan directamente alos viajeros, por ejemplo, en el sector de la información.

Finalmente, por lo que respecta a la seguridad, todohace suponer que el coste del sistema europeo de con-trol de trenes se reducirá lo suficiente como para quenumerosas líneas que no han podido ser equipadascon sistemas nacionales puedan serlo, progresivamen-te, con el ETCS. ¿Hay que recordar aquí que, por des-gracia, todavía se producen con bastante frecuenciaaccidentes en los que la señalización ha tenido algoque ver, en líneas que no están equipadas con un sis-tema de control de la velocidad?

Garantizar la interoperabilidad

Para garantizar que los trenes equipados con un módu-lo ETCS y GSM-R de un constructor determinado pue-dan efectivamente circular por una red equipada porotro constructor, las empresas trabajan sobre la basede especificaciones comunes, adoptadas a nivel comu-nitario. Es evidente que estas especificaciones sufriránajustes, con el fin, sobre todo, de adaptarse a la evolu-ción de las tecnologías o a las necesidades.

Pero también es conveniente probar los prototiposantes de su puesta en servicio, para comprobar su con-formidad con las especificaciones de interoperabilidad.Con este objetivo, parece indispensable la utilizaciónde simuladores del entorno aceptados por la totalidaddel sector.

El punto de vista del Administrador de lainfraestructura ferroviaria española (ADIF)

Desde el año 1986, España ha optado por la interope-rabilidad, tomando la decisión de construir su primeralínea de alta velocidad -de 471 km, entre Madrid ySevilla- con un ancho de vía que sigue la norma UIC2.Esta nueva línea funciona con la señalización LZB3 y el

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El ERTMS permitirá aumentar la cuota de mercadodel ferrocarril en sector del transporte europeo, loque debería contribuir a crear un mercado competi-tivo de proveedores y reducir, a la larga, los costes acargo de las redes ferroviarias. Por ello, los ferroca-rriles italianos han decidido adoptar este sistema entodas las nuevas líneas de alta velocidad. La líneaRoma-Nápoles -de unos 204 km- ha entrado en fasepreoperacional el 12 de septiembre de 2005, convistas a que pueda funcionar comercialmente antesde Navidad del 2005. Por lo que concierne a la líneaTurín-Novara, la fase preoperacional ha comenzadoen noviembre de 2005. La Red Ferroviaria de Italia(RFI) prevé también la aplicación de este sistema auna parte de su red convencional, comenzando portres corredores: Rótterdam-Génova, Estocolmo-Nápoles y España-Eslovenia. Estos corredores, queestán dedicados principalmente al tráfico interopera-ble de mercancías, constituirán la primera etapa demigración hacia el ERTMS, que irá seguida porotras, en las líneas convencionales importantes.

Mauro MorettiAdministrador delegado, Red Ferroviaria de Italia

Ahora que el período de pruebas se ha acabado, eldespliegue del ERTMS en las diferentes líneas deEuropa constituye un avance muy importante en lahistoria del tráfico ferroviario internacional. ElERTMS, al facilitar el acceso a la red transeuropea,permitirá aumentar las prestaciones y reducir loscostes. Esa es la razón por la que vemos con tanbuenos ojos la introducción del ERTMS.

En la actualidad, el sector ferroviario se encuentrafrente al desafío de la migración: los beneficios delERTMS no se dejarán sentir realmente hasta quetodos los ejes más importantes y los trenes que cir-culen por ellos estén equipados con el sistema; perouna migración rápida requiere un presupuesto con-siderable. Por esta razón, la Comisión Europea, losoperadores ferroviarios y los Administradores deinfraestructuras deberán cooperar estrechamente, yeso es lo que nos lleva a apoyar al cien por cien lainiciativa de la Comisión de poner en marcha estu-dios corredor por corredor, que deberán examinar,en estrecha cooperación con los Administradores deinfraestructuras, todos los aspectos relacionadoscon la introducción del ERTMS. Sólo una coopera-ción intensa de todos los actores hará posible eléxito del despliegue del ERTMS.

Bert Klerk, presidente de Prorail

resultado ha sido totalmente satisfactorio, con trenesque circulan a velocidades de hasta 300 km/h. A pesarde ello, España se ha comprometido resueltamentecon el ETCS para todas las nuevas líneas de alta velo-cidad. Se ha completado ya la puesta en serviciocomercial del sistema ETCS, a 250 km/h, entre Madridy Lérida, una línea que tiene un total de 443 km. Laimplicación de cinco empresas diferentes ha represen-tado un desafío de gran importancia y ha exigido unrespeto estricto de las especificaciones de interopera-bilidad para que los trenes construidos por una empre-sa puedan circular por las vías equipadas por otraempresa. Este respeto de las especificaciones, asícomo la compatibilidad de las sucesivas versiones delETCS, serán la clave del éxito del ETCS, en general, yde la conexión con Francia (por Perpiñán), en particu-lar. Por esta línea circularán en 2009 trenes de altavelocidad capaces de alcanzar los 350 km/h, así comotrenes de mercancías. Apostamos por el ETCS.

¿CÓMO FUNCIONA EL ETCS?

Los diferentes niveles del ETCS

Gracias al ETCS es posible transmitir informacionesdesde la vía hasta el tren, que le permiten calcular demanera permanente su velocidad máxima autoriza-da. Estas informaciones son transmitidas por balizasestándar -las "eurobalizas"- colocadas a lo largo de lavía y conectadas a la señalización existente. Se hablaentonces del "ETCS de Nivel 1" (ETCS - 1), que es unatecnología ya probada. Las eurobalizas se puedencomprar a diversos fabricantes de equipos.

· En el nivel 1 (véase A), en principio, una baliza "con-mutable" ETCS está colocada al nivel de cada señal.La situación es entonces la reflejada en el esquema dela página siguiente. El tren 2, al pasar sobre la baliza Aal nivel de la señal en verde, recibe la autorización decontinuar su marcha hasta el final de la sección 2. Estaautorización le permite, en principio, circular a la velo-cidad máxima de la línea (160 km/h en nuestro ejem-plo) hasta la baliza B, que se encuentra en la señalsiguiente. Si no hay una información nueva, una vezque ha pasado la baliza B deberá frenar para pararantes de la señal en la que se encuentra la baliza C.

· En situación "normal" (véase B), cuando el tren 2pasa sobre la baliza B, el tren 1 habrá liberado ya lasección 3. El tren 2, como se indica en el esquemasiguiente, recibirá por lo tanto una nueva autoriza-ción de marcha, esta vez hasta la señal correspon-diente a la baliza D. El tren podrá, por lo tanto,seguir circulando a la velocidad máxima de la línea,en nuestro caso 160 km/h.

· Sin embargo, si por cualquier razón el tren 1(véase C) no ha liberado la sección 3, entonces labaliza B no podrá nada más que confirmar la prohi-bición de franquear la señal que se encuentra alnivel de la baliza C, lo que implicará que el trendeberá circular a una velocidad cada vez más redu-cida, hasta pararse ante la baliza C. Esta situaciónestá representada en el esquema que se encuentramás abajo. El conductor sólo franqueará la baliza Cuna vez que la señal haya pasado a amarillo overde, lo que permitirá al sistema de a bordo dispo-ner, una vez que haya pasado sobre la baliza, deuna nueva autorización para avanzar.

Todas las informaciones pueden transmitirse igualmen-te por radio (GSM-R). Se habla entonces de "ETCS deNivel 2" (ETCS - 2). En este caso, ya no es necesarioconservar las señales laterales, lo que permite econo-mías sustanciales de inversiones y mantenimiento. Ladetección de la posición de los trenes continúa hacién-dose en tierra. Un tren ETCS, si está equipado con laradio GSM-R, puede circular indistintamente por líneasde nivel 1 y 2.

· En el nivel 2 (véase D), el tren ETCS puede recibirpor radio, en todo momento, una nueva "autorizaciónpara avanzar". Así, en la configuración precedente, enel momento en que el tren 1 libera la sección 3, el cen-tro de control en tierra (Radio Block Centre o Centro deBloqueo por Radio) recibe esta información a partir desistemas situados en la vía (contadores de ejes, circui-tos de vía...) y puede transmitir al tren una nueva auto-rización para que avance hasta el final de la sección 3.En el nivel 1, esta nueva información sólo habría podi-do ser recibida al final de la sección 2, obligando así altren a circular a velocidad inferior sobre toda una partede la sección 2; en el nivel 2, esta información estáinmediatamente disponible, lo que contribuye a hacerel tráfico más fluido.

· Finalmente, en el nivel 3 (véase E), los trenes debe-rán poder enviar por sí mismos su posición exacta, loque permitirá optimizar la capacidad de las líneas yreducir los equipos en tierra. El nivel 3 del ETCS estáaún en situación experimental, pero permitirá, al finalde un cierto plazo, ganancias importantes en lo querespecta al mantenimiento y la capacidad.

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La Agencia Ferroviaria Europea y la interoperabilidad

La Agencia Ferroviaria Europea, con sede en Lille-Valenciennes (Francia), tiene como función la de crear,revisar o completar las especificaciones técnicas deinteroperabilidad en el sector ferroviario. Juega, por lotanto, el papel de "autoridad para el sistema ERTMS".Estas especificaciones indican, por ejemplo, el formatoexacto de los mensajes que se deben intercambiarentre el tren y la vía. Se trata de una tarea delicada,porque es importante garantizar que las peticiones demodificación presentadas por un actor no pongan encuestión las inversiones realizadas por otros. Cadademanda de modificación de las especificacionesdeberá estar respaldada por un análisis de los costes ylos beneficios de dicha modificación.

Más allá del sistema ERTMS, la Agencia tiene tambiéncomo mandato el de trabajar sobre las especificacio-nes de interoperabilidad (por ejemplo, en materia deinfraestructuras, de material rodante o de tipos de elec-trificación). Del mismo modo, la Comisión Europeapuede pedir ayuda a la Agencia para la evaluación,desde el punto de vista de la interoperabilidad, de losproyectos que se benefician de los programas de finan-ciación comunitarios. La Agencia presentará cada dosaños un informe sobre los progresos realizados en el

ámbito de la interoperabilidad. Este informe podrá, porejemplo, servir para la revisión de los planes de des-pliegue o de las modalidades de financiación.

Por lo que respecta a la seguridad, una de las tareasde la Agencia será recopilar los informes de las inves-tigaciones que se realizan para aclarar los accidentes yasí favorecer los intercambios de experiencias. La pro-pia Agencia establecerá un informe sobre el nivel deseguridad de las redes, que incluirá las propuestas demedidas a adoptar, si fueran necesarias.

Una apuesta que se está ganando: el GSM-R

El despliegue del GSM-R en Europa ya está muy avan-zado. Las redes de Alemania, Suecia y Holanda estáncasi totalmente equipadas. Se puede afirmar que prác-ticamente todos los Estados miembros están reempla-zando sus sistemas de radio, que se están quedandoobsoletos por la llegada de las técnicas digitales y elsistema GSM-R. Basado en el estándar GSM público,este sistema ofrece, en efecto, una calidad y un costeque no tienen punto de comparación con los anti-guos sistemas, desarrollados por lo general a escalanacional. Los mapas que se encuentran más abajoatestiguan un desarrollo muy rápido del GSM-R en lamayor parte de los "antiguos" Estados miembros. Porotra parte, la Comisión apoya numerosos proyectos dedespliegue de este sistema en los "nuevos" Estadosmiembros: a partir del 2010, y quizás antes, los princi-pales ejes ferroviarios deberán estar equipados con elGSM-R.

La paradoja del despliegue del ETCS

Por el contrario, el despliegue del ETCS avanza conmenor rapidez. ¿Cómo explicarlo? Sobre una líneaconcreta circulan numerosos trenes. Limitar el accesoa esta línea para sólo los trenes equipados con elETCS se considera demasiado restrictivo y económica-mente inaceptable, porque el número de trenes que yaestán equipados con el ETCS es muy pequeño; ade-más para llegar a la parte de la línea prolongada orenovada, el material motor debe, en una primera fase,estar equipado con el sistema antiguo.

En el caso del equipamiento de una línea existente, unanálisis aislado que no tome en cuenta los beneficiosligados a la interoperabilidad y los efectos sobre el con-junto de la red corre el riesgo de no ser favorable a lautilización del sistema ETCS, porque será necesariomantener el sistema antiguo a lo largo de la vía duran-te un período transitorio más o menos largo.

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"Acabar con la fragmentación"

La decisión de crear una Agencia FerroviariaEuropea es un elemento clave para la revitalizacióndel sector. Refleja la determinación que tiene laComisión de acabar con la fragmentación del sector,un hecho que influye negativamente sobre la com-petitividad y amenaza la supervivencia de subsecto-res enteros de actividad.La Agencia tiene personalidad jurídica. Es la prime-ra agencia que ha sido creada siguiendo las nuevasreglas comunitarias en la materia. En la actualidades totalmente operativa. Sus efectivos llegarán amás de 100 personas de diferentes nacionalidades,de las cuales más de las tres cuartas partes seránexpertos en los diversos sectores de competenciade la Agencia. Por otro lado, crearemos una red decooperación con los organismos europeos represen-tativos del sector y con las autoridades encargadasde la seguridad. La transparencia de nuestros méto-dos de trabajo y el apoyo de las diferentes partesimplicadas serán fundamentales para asegurar eléxito de nuestra misión.

Marcel Verslype, director ejecutivo de la AgenciaFerroviaria Europea

Del mismo modo, mientras una parte sustancial de lared no esté equipada con el ETCS, este sistema correel riesgo de ser considerado por las empresas ferrovia-rias un sistema complementario, que no es absoluta-mente necesario de inmediato, porque la mayor partede las líneas deberá, durante un período transitorio,continuar equipada con uno o varios sistemas tradicio-nales.

Se comprueba, por lo tanto, una fuerte divergenciaentre el interés colectivo del sector -consistente en unarápida migración con el fin de aprovechar todos losbeneficios del sistema- y el interés específico de lasempresas, que muy a menudo es el de esperar que losdemás actores hayan realizado ya la migración.

Sin embargo, el sector ferroviario se ha comprometidoa acortar el período de migración, para constituir unared ETCS y equipar un número suficiente de materialmotor en un plazo de diez o doce años, paralelamentea la realización de grandes corredores internacionalesinteroperables. Esto debería permitir una reducciónsustancial de los costes ligados a la coexistencia dediversos sistemas y un aprovechamiento de las venta-jas del nuevo sistema lo antes posible. Una estrategiade este tipo, de migración "rápida" y coordinada, es ladeseada por el conjunto de los actores del sector ferro-viario que se ha adherido a un Protocolo de Acuerdo,en el que se establecen los principios de base de la

citada estrategia. Este Protocolo fue firmado el 17 demarzo de 2005 por el vicepresidente Jacques Barrot ennombre de la Comisión Europea

HACIA UN DESPLIEGUE COORDINADO DELERTMS

Para un Administrador de infraestructuras, la decisiónde instalar el ETCS en una línea o en una parte de sured depende, muy a menudo, de la estrategia de su(s)vecino(s). Por esta razón, el ERTMS no puede serdesplegado de manera aislada por un actor del siste-ma. De la misma manera, una empresa ferroviaria nose comprometerá en una estrategia de migración sintener ciertas seguridades sobre la estrategia de losadministradores de las infraestructuras de la red queutiliza. A su vez, la estrategia de migración de lasempresas ferroviarias tendrá una influencia importantesobre la estrategia de los Administradores de infraes-tructuras. Por lo tanto, es muy evidente la necesidad deuna coordinación.

Por esta razón, en julio de 2005, la Comisión nombróun Coordinador Europeo, cargo que ha recaído en lapersona de Karel Vinck (que en su momento estuvo ala cabeza de los ferrocarriles belgas). Sus misionesconsisten principalmente en definir, con los diferentes actores, las líneas o los corredores que se deben equi-

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UE-25: porcentaje de líneas principales equipadascon GSM-R a mediados de 2005

UE-25: porcentaje de líneas principales equipadascon GSM-R a finales de 2008

par de manera prioritaria con ERTMS y velar por que laviabilidad económica de estos corredores esté asegu-rada. También le corresponderá la tarea de asegurarque el despliegue del sistema se efectúe del modo máseconómico posible. Su trabajo se realizará en estrechacolaboración con los otros actores encargados de lacoordinación de los proyectos prioritarios ferroviariosde la Unión Europea.

Reconciliar el interés colectivo y el interésindividual

La Comisión Europea está decidida a poner todo lo quesea necesario de su parte para que las decisiones indi-viduales se unan al interés colectivo, que es el desplie-gue del ERTMS. Esto pasará concretamente por:

· una supervisión estricta de la puesta en práctica delERTMS, en los casos en que esta implementación seaobligatoria en virtud de la legislación europea (como esel caso de las líneas nuevas de alta velocidad y lasnuevas composiciones de tren de alta velocidad),

· un importante apoyo financiero a los proyectos quetengan como objetivo el despliegue del sistemaERTMS, tanto para las infraestructuras como para elmaterial rodante. La Comisión ha propuesto ya alConsejo y al Parlamento europeos que este apoyopueda llegar hasta al 50 % de los costes ligados al des-pliegue del sistema. Estas disposiciones podrían serefectivas a partir de 2007 y concentrarse esencialmen-te en unos pocos años,

· un condicionamiento cada vez más estricto de la adju-dicación de financiación comunitaria a los proyectos deinfraestructura ferroviaria. En efecto, la Unión Europeadebe concentrar su presupuesto en las acciones o losproyectos que tengan un alto valor añadido europeo. A

partir de este momento, en la evaluación de diferentes proyectos candidatos a una financiación comunitaria,será considerado como un factor negativo el no tomaren consideración el ERTMS. En efecto, un proyectoque no abarque el ERTMS constituirá un eje de no inte-roperabilidad durante toda la vida útil -treinta años eincluso más- de los equipos de señalización.

¿Y los costes?

El sistema ETCS se compone, como se ha visto másarriba, de dos "módulos": uno en tierra (a lo largo de lavía), el otro a bordo del tren (ordenador). El módulo detierra transmite informaciones que permiten al ordena-dor de a bordo calcular en cada instante la velocidadmáxima permitida. Este ordenador frena automática-mente el tren cuando se sobrepasa dicha velocidad.

El coste del módulo de a bordo depende del tipo delocomotora o de composición de tren. Para fijar unorden de magnitudes, la industria estima un coste apro-ximado de 100.000 euros en el caso de las locomoto-ras nuevas. Sin embargo, si se trata de adaptar el sis-tema a un material motor existente, son necesariasestimaciones caso a caso. Para las composiciones detren de alta velocidad, los costes son más importantes-aproximadamente el doble-, porque hacen falta dos

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Karel Vinck: "Realizar la ambición común de unservicio ferroviario de calidad"

Existe un vínculo muy estrecho entre el crecimientoeconómico y el aumento de las necesidades detransporte. Una red ferroviaria eficiente a nivel euro-peo es un factor clave en el desarrollo económico ysocial de la Unión Europea. Por esta razón, el pro-yecto ERTMS debe ser visto en el marco de unamisión más amplia para el sector ferroviario. Estamisión se puede formular como sigue: asegurar unservicio paneuropeo de calidad, que se caractericepor: · una competitividad reconocida con respecto a losotros modos de transporte,· un excelente nivel de seguridad, de puntualidad yfiabilidad gracias a:

- o un programa de inversiones en infraes-tructuras y material rodante, orientado a laintroducción coordinada del ERTMS en loscorredores seleccionados,- o una búsqueda sistemática de las mejoresprestaciones, con un coste óptimo,- o un plan plurianual de financiación de lasinversiones, repartido equitativamente entrelos Estados miembros, los Administradores deinfraestructuras, las empresas ferroviarias y laUnión Europea.

Este amplio programa constituye una oportunidadformidable y un desafío enorme, y sólo podrá ser lle-vado a la práctica mediante una cooperación inter-nacional eficaz entre los diferentes actores ya men-cionados, incluidos los fabricantes de material ferro-viario. La industria ferroviaria deberá integrar lasmejores iniciativas nacionales en redes de transpor-te sostenibles a nivel europeo. Las barreras a la inte-roperabilidad -entre las que ocupa un lugar destaca-do la presencia de más de veinte sistemas de seña-lización y de control de las velocidades- deberán sereliminadas. Para hacer realidad en plazo la ambicióncompartida de un servicio ferroviario de calidad, esindispensable la coordinación de este esfuerzo com-plejo.

módulos ETCS, uno en cada extremo. Pero estos cos-tes disminuyen, evidentemente, con el número de loco-motoras o de composiciones de tren automotor delmismo tipo que haya que equipar. En el material motorexistente, el problema esencial consiste en liberar sufi-ciente espacio para añadir, concretamente, nuevasantenas en los trenes o una nueva pantalla en la cabi-na de conducción. Por otra parte, son necesarios estu-dios complejos de compatibilidad con los sistemasexistentes, para evitar que un sistema electromagnéti-co perturbe a otro.

El coste del módulo en tierra depende de la densidaddel tráfico y de la manera de imputar determinadosgastos. Recientes peticiones de ofertas han demostra-do que sobre una línea nueva de alta velocidad, ennivel 2, este coste podría ser inferior a 40.000 euros porkm de vía doble (GSM-R aparte). Sin embargo, convie-ne ser prudente porque, cuando se trata de equiparlíneas existentes, el sistema ETCS debe estar conecta-do con los equipos existentes -por ejemplo, con lospuestos de mando de las agujas, que no están estan-darizados-. Esto complica especialmente la instalacióny aumenta de manera sensible los costes. Sin embar-

go, la observación de las peticiones de ofertas a lasque se ha respondido recientemente demuestra quelos costes están descendiendo, sobre todo cuando hayuna competencia viva entre las industrias. La estabili-zación de las especificaciones técnicas, que ya se halogrado, debería contribuir a un descenso adicional delos costes.

DESPLEGAR EL ETCS EN LA TOTALIDAD DE LARED FERROVIARIA TRANSEUROPEA

La obsolescencia de los sistemas de señalizaciónactuales conducirá progresivamente a todas las redesa migrar hacia la nueva generación. Para determinadasredes, la necesidad es urgente. Para otras, las líneaspodrían continuar operando otros veinticinco años conlos sistemas heredados del pasado. Pero, más prontoo más tarde, todas las redes tendrán que afrontar lamigración de un sistema hacia otro, y ello indepen-dientemente de la acción europea.

El coste de mantenimiento de los sistemas existentesdepende naturalmente de la antigüedad y de la natura-leza del sistema, pero también de los factores ligadosa la dimensión de la red. En efecto, cuanto más reduci-da es la red, más difícil le resulta soportar sola los cos-tes ligados al mantenimiento de equipos desarrolladosen "pequeñas series". Por esta razón, varias redes depequeño o mediano tamaño -en Luxemburgo, Bélgica yAustria- han elaborado ya planes de despliegue delETCS sobre el conjunto de su red principal. Los paísesnórdicos han iniciado también reflexiones en este sen-tido.

La cuestión que se plantea ahora concierne a la reduc-ción de los costes de esta migración para la totalidaddel sector ferroviario. Estudios detallados, corredor porcorredor, deberán identificar el mejor escenario posiblepara la migración. Por el momento -y para dar un ordende magnitud puramente indicativo-, las primeras esti-maciones giran alrededor de los 400-500 millones deeuros al año para el despliegue del ETCS. El equipa-miento de un subconjunto significativo de la red tran-seuropea representaría, por lo tanto, un montante deunos 5.000 millones de euros de aquí a diez o doceaños. Lo esencial de los costes podría concentrarse enel período 2007-20134.

Pero no hay que olvidar en ningún momento que cuan-to mayor sea la escala de despliegue del sistema, másdisminuirán los costes unitarios. De la misma manera,cuanto antes estén equipados los trenes con el sistemaETCS que les permitirá circular por los grandes corre-dores interoperables, más pronto se podrán aprove-char las economías de los costes de mantenimiento, delos costes ligados a la multiplicidad de sistemas, etc.

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Líneas comerciales equipadas con el ETCS a finales de 2008.

Por tanto, se deberá encontrar un punto óptimo entrecostes y beneficios. Uno de los objetivos del Protocolode Acuerdo del 17 de marzo de 2005 es precisamenteel de definir, con ayuda del Coordinador Europeo, estaestrategia óptima. La tarea consiste en analizar lasituación, corredor por corredor, y determinar la mejormanera de migrar y el momento más propicio parahacerlo. Los estudios que hay que llevar a cabo bajo laégida del Coordinador deberán determinar de formaprecisa los costes y los beneficios para los diferentesactores.

Mientras los camiones franquean sin dificultades lasfronteras interiores de la Unión Europea, sigue siendoexcepcional que una locomotora vaya más allá de laprimera estación después de la frontera. Además delas cuestiones de orden jurídico y administrativo, lasdiferencias de los estándares técnicos constituyenauténticas barreras, que ponen trabas al avance deltráfico ferroviario internacional. En este contexto, lacoexistencia de más de veinte sistemas de señaliza-ción diferentes ha sido identificada como un obstáculode primer orden. Sólo el despliegue de un sistemacomún, el ERTMS (European Rail Traffic ManagementSystem), permitirá eliminar este obstáculo y aumentarla competitividad del transporte ferroviario. El desplie-gue ya está en marcha; para los próximos años estáprevista una inversión de cinco mil millones de euros.Estas inversiones reforzarán la seguridad de la redferroviaria y mejorarán su competitividad. La ComisiónEuropea, en estrecha colaboración con el sector ferro-viario y los Estados miembros, velará por que el des-pliegue de este sistema se efectúe de manera rápida ycoordinada.

http://europa.eu.int/comm/transport/rail/interopera-bility/ertms_fr.htm

NOTAS

1 Irlanda, la Península Ibérica, los Estados bálticos yFinlandia tienen anchos de vía propios, diferentes delresto de la red europea.

2 Unión Internacional de los Ferrocarriles.

3 Se trata de un sistema de señalización utilizado prin-cipalmente en las líneas de alta velocidad de Alemania.

4 Los costes exactos dependerán, naturalmente, de lavelocidad de la migración y de las elecciones tecnoló-gicas efectuadas. Una de las tareas del CoordinadorEuropeo será afinar estas previsiones.

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El 17 de enero se ha celebrado en París una reuniónde alto nivel a la que han asistido los CEOs de UIC,CER, miembros del EIM además del Coordinador de laUnión Europea para el ERTMS y el Director Ejecutivode la Agencia Ferroviaria Europea. En esta reunión seha revisado el avance y los puntos pendientes sobre eldespliegue del ERTMS, el Sistema Europeo de Gestiónde Tráfico Ferroviario que incluye el ETCS (SistemaEuropeo de Control de Trenes) y el GSM-R (SistemaFerroviario de Comunicación por Radio).Esta reunión ha confirmado que los operadores ferro-viarios (compañías operadoras, administradores deinfraestructuras) junto con sus organismos y asociacio-nes como UIC, CER y EIM están muy comprometidoscon el desarrollo y la implementación del ERTMS.Además se aprovechó la oportunidad para agradecer alSr. Karel Vinck, Coordinador de la Unión Europea,todas sus gestiones y su significativo compromiso per-sonal para facilitar el avance del ERTMS a nivel euro-peo.

Los Ferrocarriles se comprometen a introducir elERTMS, el sistema común europeo de gestión deltráfico

En esta reunión de alto nivel se confirmó que los ope-radores ferroviarios (compañías operadoras, adminis-tradores de infraestructuras) de toda Europa estáncomprometidos con el éxito de la implementación delERTMS (ETCS & GSM-R), ya que este sistema

es el único sistema desarrollado en común, apro-bado como un estándar europeo para la gestión deltráfico

Las especificaciones ERTMS tienen el estatus deEspecificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSIs)aprobadas en el marco de las Directivas de la UniónEuropea y, por tanto, son ya de obligado cumplimientoen una serie de líneas ferroviarias: líneas de alta velo-cidad, corredores internacionales de mercancías, etc.

está preparado para su implementación a niveleuropeo

Varios ferrocarriles ya han iniciado la implementaciónefectiva y la elaboración de un programa completo parael despliegue del ERTMS.

Después de que la Unión Europea haya aportado alERTMS 300 Millones de Euros en inversiones directas en los últimos diez años, además de las considerables

inversiones realizadas por el propio sector ferroviario,puede decirse verdaderamente que hemos pasado dela fase experimental de desarrollo a las primeras eta-pas de su despliegue habitual como estándar.

es el instrumento clave para alcanzar la interopera-bilidad

La interoperabilidad es actualmente uno de los princi-pales objetivos de la política ferroviaria de la UniónEuropea, ya que apoya a los objetivos de desarrollo dela red transeuropea y de revitalización del transporteferroviario (facilidad para las operaciones transfronteri-zas, mejora de la calidad de los servicios internaciona-les, competencia justa);

debe ser un factor clave para aumentar la competi-tividad

Una vez implementado el ERTMS (ETCS & GSM-R)debe producir beneficios tangibles en términos de ren-dimiento, seguridad, puntualidad, y fiabilidad del trans-porte ferroviario. Las ventajas más evidentes relaciona-das en gran parte con la interoperabilidad serán:

- Mayor nivel de seguridad,- Creación de unas condiciones de trabajo mejoresy más seguras para los maquinistas de los serviciostransfronterizos,- Optimización del uso de la capacidad de las líne-as,- Aumento de la posibilidad de desarrollar sistemasde información para fines operativos y comerciales.

Al sustituir a los diferentes sistemas de señalización yseguridad por un sistema único, aceptado ahora comoreferencia en Europa, también promoverá una serie deventajas relacionadas con el mercado de los equiposferroviarios, en concreto:

- Apertura del mercado, - Creación de economías de escala en especifica-ciones, diseños, homologaciones y compras,- Eliminación de la necesidad de los procesos dehomologación nacionales para los sistemas deseñalización,

El proceso de migración de los sistemas nacionalesexistentes al ERTMS (ETCS & GSM-R) todavía podríatardar unos años. Sin embargo, la única estrategiaseria es aplicar las especificaciones ERTMS aproba-das oficialmente.

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ERTMS : FACTORES CLAVE PARA EL ÉXITO DE SU IMPLEMENTACIÓNDeclaración de los Ferrocarriles

Los factores clave para el éxito del ERTMS

El éxito para la implementación del ERTMS está influi-do por una serie de factores clave en un contexto deacciones urgentes en el que se hacen necesarios losprincipios de gobernanza. El objetivo es generar undesarrollo general del ERTMS que permita alcanzaruna masa crítica lo antes posible.

Factor de éxito: madurez y estabilización de lasespecificaciones ERTMS

El sector ferroviario es consciente de que habrá queafinar algún que otro aspecto de las especificacionesrelativas al sistema ERTMS a partir de la versión 2.3.0aprobada.

Ahora se espera que la Comisión Europea / AgenciaFerroviaria Europea (ERA), que ha asumido la respon-sabilidad como autoridad del sistema para el ERTMS,con el apoyo de las organizaciones del sector, pueda confirmar lo más rápidamente posible un programapara dar por finalizados los temas críticos pendientes,lo que permitirá la interoperabilidad en los corredoresferroviarios europeos.

Los CEOs del sector ferroviario se reunirán de nuevo afinales de marzo o principios de abril de 2006 para revi-sar el programa propuesto por la Comisión Europea,con el apoyo de ERA, con relación a estos temas pen-dientes en las especificaciones ERTMS.

Como parte de su compromiso para implementar elERTMS, los operadores ferroviarios (compañías opera-doras y administradores de infraestructuras) esperanrazonablemente de la Comisión Europea que gestionela coherencia y la consolidación de la normativaERTMS (ETCS & GSM-R) y cualquier otra reelabora-ción o desarrollo, de forma que queden protegidas lasinversiones ya realizadas por los primeros implementa-dores (la “compatibilidad retrospectiva” debe quedarasegurada).

Factor de éxito: reducción de costes

Los costes actuales del ERTMS (precios de mercado ycostes de implementación) son demasiado altos parafavorecer una migración rápida. Los proveedores ferro-viarios tienen que tomar nota de forma más puntual deque el porcentaje de avance hacia el ETCS (y GSM-R)estará influido de forma directa por el precio de merca-do del sistema ERTMS, al compararlo con los sistemasde señalización en cabina ya instalados. Los actualesprecios del mercado no son compatibles con su des-arrollo desde el punto de vista económico. Debe crear-se un círculo virtuoso: a medida que se perfilen mejor

las especificaciones, los precios irán bajando, lo que asu vez hará que aumenten las aplicaciones estándaren Europa, lo que permitirá que los precios bajen denuevo.

Factor de éxito: plan de migración integrada

Los operadores ferroviarios respaldan totalmente laestrategia formulada por el Coordinador del ERTMS,Sr. Karel Vinck, para el desarrollo de la migración al sis-tema ERTMS a lo largo de los corredores ferroviariosmás importantes. Todo ello permitirá que el ERTMS seintroduzca en las circunstancias más rentables. Tienenque establecerse claramente las prioridades y deberíaaprovecharse la oportunidad para avanzar con loscorredores en los que ya se ha invertido, se está invir-tiendo o resultan los más eficientes para mejorar eltransporte ferroviario de mercancías en Europa, deforma que todos beneficios finales obtenidos en la apli-cación en un corredor puedan transferirse directamen-te a otros usuarios de corredores TEN.

Factor de éxito: un concepto de financiación justapara el periodo de migración

Los beneficios de la instalación del sistema ERTMS, entérminos de interoperabilidad, economías de escala enlos procedimientos de compras y reducción de costes,se producirán a largo plazo cuando el sistema estéampliamente implementado. Mientras tanto, los opera-dores ferroviarios tendrán que hacer frente a inversio-nes y costes de mantenimiento durante el largo perio-do de migración. Este proceso de transición, que impli-ca durante un tiempo la coexistencia de los sistemasnacionales y el sistema ETCS, tiene que ser apoyadoeconómicamente por la Unión Europea y los respecti-vos Estados miembros.

Será necesario definir un concepto de financiación glo-bal para el periodo de migración, de modo que durantedicho periodo no se produzcan desventajas competiti-vas para los operadores. Por tanto, es pertinente afir-mar que la migración al ETCS no es posible para losoperadores ferroviarios (RUs e IMs) desde el punto devista económico si no se produce una importante finan-ciación.

Con el fin de servir de estímulo para el rápido avancede la fase de migración al ERTMS, la financiación tam-bién debería llegar a las primeras empresas y a las pri-meras redes que están adoptando este sistema ya quehan asumido riesgos de inversión con escasos o nulosbeneficios económicos a corto o medio plazo.

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Cada actor debe asumir su papel de formaconstructiva

Los CEOs de las empresas ferroviarias subrayaron deforma unánime la importancia de un liderazgo fuerte yprincipios de gobernanza para la implementación anivel europeo del ERTMS. Una dimensión de gestión(europea) fuerte permitirá realizar un tratamiento másprofesional de los temas pendientes relacionados conla implementación del ERTMS.

En este contexto, debe quedar asegurado que cadaactor desempeña su papel y que asume toda su res-ponsabilidad.

Los operadores ferroviarios (compañías operadoras,administradores de infraestructuras) se comprometen areforzar sus principios de gobernanza para un desarro-llo eficiente del ERTMS. También deben contribuir consu experiencia a la resolución de los temas pendientesde las especificaciones ERTMS y adoptar una estrate-gia adecuada de migración al sistema para los corredo-res ferroviarios europeos.

Los ferrocarriles invitan al resto de grupos de interés aseguir este mismo camino y esperan que:

- Los organismos de las Unión Europea / ERA asu-man toda su responsabilidad en el ámbito regulatorio,garantizando la disponibilidad de unas especificacio-nes ERTMS (ETCS & GSM-R) estables y organizandode la forma más eficiente posible su futura evolución(Gestión de Control del Cambio, CCM),

- La Unión Europea (Comisión, Parlamento,Consejo) examine las fórmulas para que el desarrollodel ERTMS en las Redes Transeuropeas pueda ser co-financiado con los fondos TEN y otros recursos finan-cieros de la UE (fondos de investigación, fondos regio-nales, BEI, etc.),

- Los respectivos Ministerios de Transporte y orga-nismos de seguridad a nivel nacional realicen impor-tantes esfuerzos para armonizar la aceptación cruzaday la certificación del ERTMS,

- Los proveedores de los sistemas de comunicación yseñalización garanticen la compatibilidad entre susequipos (evitando la creación de nuevas barreras téc-nicas entre proveedores), rebajen sus costes (econo-mías de escala) y ofrezcan productos competitivos enun mercado europeo y mundial abierto para los compo-nentes ferroviarios.

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De acuerdo con esta Declaración, pedimos el apoyo decidido del Parlamento Europeo para hacer que los Ferrocarriles avancen

hacia la completa implementación del sistema ERTMS

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