EN EDITORIAL / EDITORIAL · crises could not be used to report on aspects such as adaptation to the...

(2)PESCA Internacional

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EDITORIAL / EDITORIAL

The Spanish fishing sector has always been known for its ability to adapt to new circumstances, which has allowed it to survive one crisis after another. Far from resigning itself, it usually makes headway on the principle that “the worst is yet to come”. Certainly, that is a positive quality, although it has also become something of a burden since the time channelled into responding to these crises could not be used to report on aspects such as adaptation to the task, adaptation to the new legislation nor to research and development. In this issue of Pesca Internacional, we set out to give some idea of the various possibilities being looked into to find efficient alternatives to gas-oil as a source of energy for ships’ drives. Research applied to energy saving has become a key to ensuring the future of fishing now that the price of oil has triggered off all the alarm signals. Now nobody would query the fact that soaring prices, with some exceptions, is on a one-way street. Once again, the fishing sector will be obliged to respond to adversity with a touch of imagination, and only those able to adapt to the new situation will survive. We have covered this in previous issues. On the one hand, there is a need to transfer the limitations on access to the resource across to the end price for sea products. Then there are environmental limitations and matters related to sustainability. On the other hand, there are limitations caused by increases in production costs, such as the rise in fuel prices. The answer is always the same: research. In order to achieve processing systems and quality control that add value to the product, to optimize the production systems and, therefore, to determine how to secure the maximum benefit with the least consumption of energy. Once again, the sector’s collaboration with the research side needs to be encouraged. Universities, research institutes, fisheries organizations and companies should go hand in hand. They should do so with a strategic approach, taking into account the different objectives of maintaining profitability and jobs, conserving the environment while ensuring sustainability, giving added value to the product without overlooking the possibility of changing the means of production to adapt them to the new circumstances. Apart from the willingness of the parts involved and company investment, planning of this type of change would certainly require funding and institutional backing, where community legislation should also adapt in order to fund the renovation and modernization needed in the fleet.

ReseaRch, key to the futuRe

(3) PESCA Internacional

EN EDITORIAL

Edita: “Sector Extractivo y Comercial Pesca Internacional S.L.” Puerto Pesquero s/n. Apartado de Correos 1078. Vigo (Pontevedra). España.

Consejo Asesor Editorial: José Ramón Fuertes Gamundi, Reinaldo Iglesias Prieto, José Antonio Suárez Llanos.

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Redactor jefe: Jorge García. Jefe sección: Xabier Cereixo Redactores y colaboradores: Nicolás Acebes, A. Cruces, Lidia Garabatos, Marcial García, Marco Lavín, Clara Lázaro, Víctor Manteca, Nacho Martín-Aragón, Adrián A. Novoa, Carmen Parada, Alexandre Sesmonde, Javier

Viana. Versión inglesa: Ian Emmett. Diseño gráfico: Nerea Otazo. Edición: Margarita Paulos.Publicidad y suscripciones: Tel. 986 433 844 Fax. 986 439 218 e-mail: [email protected]

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Investigación, clave para el futuro

El sector pesquero español se ha caracteriza-do siempre por su capacidad para adaptarse a las nuevas circunstancias, lo que le ha per-

mitido sobrevivir a sucesivas crisis. Lejos de resig-narse, es habitual actuar teniendo en cuenta que “lo peor está por llegar”.Ésto, que sin duda es una cualidad positiva, se ha convertido también en un lastre, ya que el tiempo destinado a responder a estas crisis no ha podido ser dedicado a contar lo mucho que se está traba-jando en aspectos como la adaptación del trabajo, la acomodación a las nuevas leyes o la investigación y el desarrollo.En este número de Pesca InternacIonal tra-tamos de ofrecer una aproximación a las diferentes posibilidades que se están estudiando para encon-trar alternativas eficaces al gasóleo como fuente de energía para la propulsión de los barcos. La investi-gación aplicada al ahorro de energía se ha converti-do en un punto clave para garantizar el futuro de la actividad pesquera ahora que el precio del petróleo ha encendido todas las señales de alarma. Ya nadie duda de que la escalada de precios, con algunos matices, es un camino sin retorno.Una vez más, el sector pesquero se verá obligado a responder con imaginación a la adversidad, y sólo quienes sean capaces de adaptarse a la nueva si-tuación podrán sobrevivir.En número anteriores ya hemos hablado de ello. Es necesario, por una parte, que se puedan repercutir

en el precio final de los productos del mar las limi-taciones que afectan a la posibilidad de acceso al recurso: por una parte limitaciones medioambienta-les y relacionadas con la sostenibilidad y, por otra, limitacones provocadas por los incrementos en los costes de producción, como la subida de los pre-cios del carburante.La respuesta es siempre la misma: investigación. Para lograr sistemas de elaboración y control de calidad que den valor al producto, y para conseguir optimizar los sistemas de producción y, por lo tanto, saber también cómo lograr el máximo beneficio con el mínimo consumo de energía. Una vez más, la co-laboración del sector con los investigaciones debe ser potenciada. Universidades, institutos de inves-tigación, organizaciones pesqueras y empresas de-ben ir de la mano. Y deben hacerlo con una visión estratégica, que tenga en cuenta los diferentes ob-jetivos de mantener la rentabilidad y los puestos de trabajo, preservar el medio ambiente y garantizar la sostenibilidad, lograr valor añadido para el producto y no cerrarse a ninguna posibilidad a la hora de mo-dificar los medios de producción para adaptarlos a las nuevas circunstancias. Además de la voluntad de las partes y la inversión de las empresas, una planificación de este tipo requeri-rá, sin duda, ayudas y apoyo institucional y la legis-lación comunitaria debería también adaptarse para abrir la mano a la hora de ayudar a las renovaciones y modernizaciones que sean necesarias en la flota.

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SUMARIOLa crisis de precios del gasóleo obliga a valorar las diferentes opciones

tecnológicas para el futuro del sector pesquero: ¿Energías de ciencia-

ficción o la realidad de mañana? págs 6 a 14. Ingeniería naval,

empresas y astilleros opinan sobre las alternativas al gasóleo, págs.

15 a 18. NAFO: ANAMER y ANAVAR elaboran un Plan de Acción,

págs 20 a 21. NEAFC: peligran Hatton Bank y Rockall, pág. 23.

Varela Lafuente: un economista pesquero al frente de CETMAR. págs

38 a 44. Carmén Porteiro, nombrada vicepresidenta del CIEM, pág

45. Investigación: el Vizconde de Eza trae datos de los fondos del

Banco de Hatton, pág 47. Segundo año de la regulación ministerial

de capturas del gallo del Gran Sol iniciada por el sector en 2004, pág

48. Pescadores irlandeses denuncian a la UE en el Tribunal Europeo

de Justicia de Luxemburgo para que la seguridad no se penalice en

la renovación de flota, pág 53. Carmen Parada ofrece recetas para

Nochebuena sugeridas por la Escuela de Hostelería de Galicia, pág 54.

CONTENTS

Gas-oil prices need evaluation of technological options available for near future of the fishing sector: science-fiction energy sources or tomorrow’s reality? p. 6-14. Ship engineering, companies shipyards speak out on alternatives to gas-oil p. 15-18. NAFO: ANAMER & ANAVAR draw up Plan of Action p. 20-21. NEAFC: Hatton Bank and Rockall in danger p. 23. Varela Lafuente: fisheries economist heads CETMAR p. 38-44. Carmen Porteiro appointed Vice-President of ICES p. 45. Research: the “Vizconde de Eza” brings back data on Hatton Bank bottoms p. 47. Second year for ministerial regulation of Grand Sole megrim launched by sector in 2004 p. 48. Irish fishermen report to EU at European Court of Justice in Luxembourg to ensure that safety is not penalized in fleet renewal p. 53. Carmen Parada gives Christmas recipes suggested by Galician College of Catering p. 54.

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escribe Xabier cereixo

La esperanza de aliviar los costes energéticos está en la ciencia y en lospioneros empresariales: cometas de tracción, velas rígidas, células de com-bustible, ecocarburantes, energía solar...pero ¿cuánto falta para el futuro?

Hace ya algunos años que el clima de descontrol en

el que se ha instalado el mercado de los combusti-

bles derivados del petróleo ha provocado un cambio

profundo en las perspectivas de análisis de los pro-

blemas derivados. En todas las instancias posibles

se ha tomado conciencia de que la actual crisis de

precios en los carburantes es algo que ha ido mucho

más allá de un eventual pico de sierra en una gráfica

macroeconómica para transformarse en un proble-

ma estructural para la economía global.

Existe cierto consenso en la hora del análisis de las causas, con los lógicos matices en los diversos

puntos de vista. Parece claro que, en todo caso, hay una batería de causas con apariencia de permanentes que per-miten concluir a la mayoría de los espe-cialistas que la crisis no es tal sino que, más bien, tras dos décadas de un pe-tróleo barato, con sus precios creciendo menos que la economía, se ha produ-cido un violento proceso de ajuste sin muchas esperanzas de que la tendencia se invierta. Hasta hace poco tiempo, en términos comparativos, el petróleo estaba más barato que en la crisis de comienzos de los setenta. Sin embargo, las circunstancias han cambiado. La demanda mundial de petróleo se ha incrementado constantemente, presio-nando al alza el mercado. El capitalismo ha seguido desarrollándose en los paí-ses más industrializados, al tiempo que muchos otros se han ido incorporando al club. Son muy conocidos los casos asiáticos, pero también la Ámérica latina

y hasta África demandan más petróleo. No obstante, la producción de petróleo no ha crecido al mismo ritmo. El margen entre lo que se produce y lo que se de-manda ha quedado reducido a la míni-ma expresión y los países productores ya no tienen posibilidad de poner más crudo en el mercado.

Hay petróleo, pero…En contra de lo que se suele manifestar en los medios de comunicación no exis-te un peligro inmediato ni mucho menos de que el petróleo se agote, sin embar-go, las empresas petrolíferas no se han afanado, precisamente, ni en mejorar la tecnología extractiva de las reservas en explotación –la mayor parte del pe-tróleo queda sin extraer- ni en comenzar a explotar las reservas conocidas y aún vírgenes ni en continuar la búsqueda de nuevas reservas. Lo cierto es que el propio mercado conspira para que esta sea la situación: ¿por qué arriesgar in-versiones cuando se dispone de un ne-gocio tan boyante y que además mejora

Rogando a la ciencia

Certain consensus of opinion exists over the analysis of the causes, with the logical nuances of viewpoints. In any case, it seems to be clear that there are permanent causes that lead most specialists to conclude that after two decades of cheap oil, with prices rising less than the economy, a violent adjustment process of adjustment has taken off, with not much hope of the trend inverting. Until not long ago, in comparative terms, oil was cheaper than during the crisis in the early seventies. But the circumstances have changed.World demand for oil has increased constantly, meaning rising market

caLLING oN scIeNce

prices. Capitalism has continued to develop in the more industrialized countries while many countries have joined the club. Cases of Asian countries like this are well-known, without overlooking the demand coming from Latin America and even Africa. Nevertheless, oil production has not risen at the same rate. The margin between production and demand has shrunk to almost nothing, and the producer countries can no longer put more crude onto the market.

there is oil, but …Contrary to what is usually reported in the media, there is no immediate danger, especially of oil running

Hopes for cutting down on energy costs lie in science and in the entrepreneurial pioneers: drive kites, rigid sales, fuel cells, eco-fuels, solar energy … but how long will the future take to arrive?

Some years ago, the chaos reigning in the fuel market has given rise to a serious change in the outlook for analysis of the resulting problems. In all the relevant authorities, there is an awareness that the current oil price crisis has gone way beyond a momentary peak on a macroeconomic graph, to become a structural problem for the global economy.


ENINFORME / REPORT

ENERGY SAVINGAHORRO ENERGÉTICO


Sede del CETMAR en Bouzas, Vigo.

su rentabilidad sin hacer nada a medida que aumenta la demanda y está garanti-zado que seguirá aumentando?Por otra parte, los factores de la geopo-lítica, y de la cultura política de nuestro tiempo tampoco ayudan. Por un lado buena parte de las reservas de petróleo están en países cuya estabilidad puede verse comprometida o ya son totalmen-te inestables. Por otro, el paradigma de la corrección política ha obligado a la mayoría de los países a aumentar su de-pendencia del petróleo puesto que se ha desechado la única alternativa tecnoló-gicamente viable de que se disponía: la energía nuclear. Las cantidades ingentes invertidas en las energías alternativas o renovables todavía no han dado frutos que puedan permitir a la humanidad despejar la incógnita del petróleo en la ecuación global de la energía.

¿Y la pesca?Con esta situación, ha habido algunos sectores económicos, cuya dependen-cia de los derivados del petróleo es muy

alta, que se han visto sumidos repenti-namente, en una crisis de proporciones inimaginables hace muy poco tiempo. Es el caso del sector pesquero. En los primeros arreones de los precios se cre-yó estar ante una crisis pasajera y se acudió ante las instituciones públicas en busca de una ayuda eventual que per-mitiera capear el temporal mientras las cosas no volvían a la normalidad. Mien-tras lo extraordinario se convertía en normal se comprendió que nunca más las cosas serían como antes. Se asumió –a la fuerza ahorcan- que el problema se ha vuelto estructural y está aquí para quedarse. Así, en las conversaciones con el Gobierno para buscar solucio-nes surgieron aspectos que aunque no llamen tanto la atención de los medios de comunicación sí revelan que se está tomando una nueva dirección. Se habla mucho de investigar, del famoso I+D+i, de fomentar alternativas, de adaptar motores…Puede que –es el mundo real- tenga algo de táctica dilatoria pero qué duda cabe que la búsqueda de alterna-

out. But oil companies have not exactly gone to great pains to improve extractive technology for the reserves exploited to date – most of the oil is not extracted – neither to start exploiting known but untouched reserves, nor to continue the search for new reserves. The market itself conspires for this to be the situation: why risk investing with such a buoyant business, which apart from increasing its profitability without doing a thing while demand soars and is guaranteed to continue on the rise?Furthermore, nor do geopolitical factors and modern day political culture help. On the one hand, a fair part of the oil reserves are in countries

whose stability is either shaky or completely unstable. On the other hand, the paradigm of political correctness has forced most countries to increase its independence of oil as it has thrown away the only technologically viable alternative available: nuclear energy. Huge amounts invested in alternative or renewable energies have still not given the results needed to allow mankind to remove the unknown factor of oil from the global energy equation.

What about fishing?With this situation, there have been some economic sectors that depend considerably on

ENERGY SAVING

El proceso de análisis abierto en los últimos años en el seno del sector pesquero español, y en

particular en el gallego, en relación a la cuestión del alza del precio del gasoil comienza a avanzar. Una de las accio-nes que hay que destacar en este as-pecto es una iniciativa de ARVI dirigida a concretar una plasmación práctica en la búsqueda de alternativas energé-ticas y tecnológicas. Como se comenta en diferentes par-tes de este informe, en el foro de opi-niones, en la entrevista central de esta edición y hasta en el mismo editorial del presente número de Pesca In-ternacIonal, se hace urgente la confluencia de esfuerzos para la ex-perimentación. Y el sector pesquero asume que debe participar de manera protagonista.Así lo ha comprendido la Cooperativa de Armadores del Puerto de Vigo que a comienzos del pasado mes de no-viembre se ha dirigido al Centro Tec-nológico del Mar-Fundación CETMAR en ese sentido. José ramón Fuertes Gamundi, di-rector gerente de ARVI, ha remitido una carta al nuevo director de CET-MAR, Manuel Varela lafuente, en la que demanda la colaboración de los equipos de CETMAR para abordar un

GaLIcIaN fIshING INDustRy PRoMotes ReseaRch

The process of analysis embarked upon over the past few years in the Spanish fishing sector, particularly in the Galician, on the issue of the rise in gas-oil price, has started to make headway. One of these actions in this area is an initiative by ARVI designed to find a practical solution to finding energy and technological alternatives.As commented in different parts of this report, in the opinion forum, in the interview central to this edition and even in the editorial itself to this issue of Pesca Internacional, the urgent need for experimental efforts is made clear. The fishing sector understands that it should take a leading role in this.This is how the Port of Vigo Shipowners’ Cooperative (ARVI) has understood which, early November last, addressed the Technological Maritime Centre-Foundation (CETMAR) on these lines. José Ramón Fuertes Gamundi, Managing Director of ARVI sent a letter to the new CETMAR director, Manuel Varela Lafuente, calling for collaboration with the CETMAR teams to manage a study project into possible alternatives so that the different segments in the Galician fishing industry can save costs in the energy accounts. ARVI’s Managing Director offers all the sector’s collaboration to develop future research projects, and suggests the use of the research potential of the Galician universities to enable them to contribute in finding alternatives for energy saving.

EN La pesca gallega impulsa la investigación

proyecto de estudio de las alternativas posibles, para que los diferentes seg-mentos de la flota pesquera gallega puedan ahorrar costes en la factura energética.El director gerente de ARVI ofrece en esta misiva toda la colaboración del sector para desarrollar futuros proyec-tos de investigación y sugiere la utiliza-ción del potencial de investigación de las universdidades gallegas, para que realicen aportaciones que posibiliten alternativas de ahorro energético.

tivas se hace imprescindible cuando los márgenes de beneficio se están evapo-rando y nadie puede garantizar que la situación no se deteriore aún más.

¿Alternativas para hoy?Los cambios históricos no se producen por buena voluntad sino por necesida-des profundas. Desde hace décadas se ha invertido mucho en energías reno-vables o, simplemente, en alternativas energéticas. Sería demasiado duro y poco riguroso decir que los esfuerzos se han saldado con fracaso pero es cierto que las muchas expectativas le-vantadas no se han satisfecho del todo. Tal vez un exceso de voluntarismo sea la razón de ello. Pongamos un ejemplo. Algunas de las alternativas que hoy se manejan como factibles, y de las cuales hablaremos a continuación, ya fueron experimentadas en el pasado reciente. Es el caso de las velas rígidas. Barcos experimentales surcaron los océanos demostrando su utilidad y la pertinencia de la idea. Sin embargo, lejos de con-seguir ahorro se provocaba un incre-mento de los costes. El petróleo barato era imbatible. Las circunstancias han cambiado y el petróleo a los precios actuales sí es batible. La consecuencia es que diversas compañías en todo el mundo están invirtiendo en el desarro-

llo de las velas rígidas hoy. Hay proto-tipos, hay proyectos empresariales y si nada cambia en relación al petróleo no hay duda, pronto veremos buques con este sistema de propulsión, se verá cómo las armadoras y las navieras compran el producto y lo amortizan y cómo muchas compañías ganan dine-ro diseñando, produciendo y vendien-do velas rígidas. Sí, las mismas, más o menos, que fracasaron en los setenta y los ochenta. Es decir, éste podría ser un buen momento para ese gran cambio histórico en los usos energéticos que los ecologistas vienen soñando desde hace tanto tiempo.

Corto plazo: fuelPero vayamos poco a poco. Lo cierto es que la mayoría de las alternativas al gasoil para la propulsión en el sector pesquero todavía están en pañales. No obstante, sin llegar tan lejos como para pensar en alternativas radicales, sí hay algunas opciones viables a día de hoy para intentar salvar los muebles. Son, digamos, parches eventuales con la ventaja de ser tecnologías ya desarro-lladas y el inconveniente de que no su-ponen ningún cambio sustancial en la situación.La posibilidad que está en boca de to-dos, –estuvo presente incluso en las

oil by-products, which have suddenly been plunged into a crisis, until a very short time ago, of unimaginable proportions. This is the case of the fishing sector. When prices first started to crank up, it was believed that it was a passing crisis and the public institutions were resorted to in search of momentary funding to ride out the storm until things returned to normal. As the extraordinary turned into the norm, the light dawned that never again things would be as they were. It was assumed that there was no alternative, that the problem had become structural and that it is here to stay. So in the conversations with the Government to find solutions, aspects arose which, although they fail to draw the attention of the media, they certainly do show that a new direction is being taken. There is a lot of talk of research, of the famous R&D+r, of promoting alternatives, of adapting engines … Perhaps – this is the real world – all this may be delay tactics – but certainly the search is on for alternatives so needed when profit margins are vanishing into thin air and nobody can guarantee that the situation will not deteriorate even more.

alternatives for today?Historic changes do not occur out of good will, but out of deep-lying needs. For decades now, a good deal of investment has been put into renewable energies or simply into alternative energies. It would be too harsh and superficial to say that all efforts have fallen on stony ground, but what is for sure is that the many expectations raised have not come fully to fruition. Perhaps excess obstinacy

is the reason for this. Let us look at an example. Some of the alternatives now considered as being feasible, which we shall discuss later, were experimented with in the recent past. Such is the case of rigid sails. Experimental ships sail the oceans, demonstrating their use and the relevance of the idea. Nevertheless, far from achieving savings, they increased costs. Cheap oil proved to be unbeatable. The circumstances have changed and oil, at current prices, certainly is beatable. The consequence is that various companies worldwide are now investing in developing rigid sails. There are prototypes and entrepreneurial projects, and if nothing changes as far as oil is concerned, we shall certainly soon be seeing vessels with this drive system, we shall see how shipowners and shipping companies buy the product and pay it off and how many companies make money by designing, producing and selling rigid sails. Yes, more or less the same companies that failed in the seventies and the eighties. In other words, this could be a good time for that historic change in the use of energy that the environmentalists have been dreaming about for so long.

short-term: fuelBut let’s tread softly softly. Certainly, most of the gas-oil alternatives for driving ships in the fishing sector are still in their infancy. But without going so far as to think about radical alternatives, there certainly are some viable solutions now that help to save what we can. They are, in a manner of speaking, momentary

Es muy posible que la era del petróleo barato se haya acabado para siempre

En estas circunstancias la experimentación y la mentalidad abierta cobran gran importancia


ENINFORME / REPORT



ExPERIENCIA BELGA: ECONóMETROS:

Durante seis meses se ha reali-zado una experiencia en Bél-gica consistente en la insta-

lación de “económetros” en barcos de la flota pesquera del país. El eco-nómetro es un sistema de medición del consumo de combustible que permite el conocimiento de datos en tiempo real en el puente de man-do. Estos datos, a su vez, facultan al patrón para elegir el régimen de revoluciones del motor, subiéndolo o bajándolo, para adecuar el esfuer-zo de propulsión a las necesidades concretas de la navegación. El re-sul tado del seguimiento durante el

A six month experience in Belgium involved installing “econometers” on board the country’s fishing fleet. The econometers is a system for measuring fuel consumption, giving data in real time on the bridge deck. In turn, this data enables the skipper to select the engine’s r.p.m., increasing or reducing it, to adapt the drive effort to the specific navigational needs. The result of follow-up of this half-year experience has led to the conclusion that the econometer system has reduced consumption by 5 to 7%. This data has satisfied Belgian fishermen who have already applied to their government for funding to generalize its use. The Belgian Government has received the application positively.

BeLGIaN exPeRIeNce: ecoNoMeteRs

medio año de la experiencia ha per-mitido concluir que con el sistema de económetros se ha reducido el consumo de combustible entre un 5 y 7%. El dato ha dejado satisfe-chos a los pescadores belgas que ya han pedido a su gobierno ayudas para que se generalice su uso más allá del experimento. El Gobierno ha recibido positivamente la solici-tud tanto por motivos empresariales como medioambientales. Los arma-dores locales esperan que su admi-nistración colabore en la instalación de económetros asumiendo el 40% del coste.

conversaciones entre el Gobierno y el sector para habilitar ayudas públicas, es la de la utilización de fuel en lugar de gasoil. El fuel es un combustible mucho más barato y ya se utiliza con asiduidad en la flota mercante, sin embargo pre-senta algunas desventajas. En primer lugar se trata de una opción que no se-

ría útil para todo tipo de barcos. Podría aplicarse en las nuevas construcciones, naturalmente y también podrían adap-tarse algunos motores. La pura substi-tución de un motor a gasoil por uno de fuel es posible pero no muy lógica por la gran inversión que supondría. La flota de bajura y litoral no estaría dentro de

patch-ups, with the advantage of being technologies that have already been developed, the setback being that they mean no substantial change in the situation.The possibility that

everyone is toying with was even mentioned in the conversations between the government and the sector to provide public funding, involving the use of fuel instead of gas-oil. Fuel is much

ENERGY SAVING

las que podrían beneficiarse del uso del fuel-oil. Una gran desventaja de este tipo de combustible es que es mucho más sucio que el gasoil, tanto en térmi-nos de mantenimiento como en térmi-nos medioambientales. Ello quiere decir que el mantenimiento se encarecería. En resumen, opción viable, asumible en algunos casos, absurda en otros, pero nada definitivo que sea la panacea para el sector pesquero. Además, lo que no se solucionaría sería la dependencia del mercado del petróleo y aunque el gasó-leo sea más barato de producir y, en ge-neral, manifieste una mayor estabilidad siempre hay un riesgo.En cualquier caso, recuérdese que algu-

nos grandes buques vienen preparados para hacer la adaptación al fuel, por lo que la idea se está manejando seriamen-te en las sociedades armadoras donde ya se están haciendo los números nece-sarios para calibrar la pertinencia de la inversión, que no es pequeña. Las cifras que se manejan superan largamente el millón de euros y probablemente tam-bién el millón y medio por barco en la adaptación de la propulsión. Si un bar-co que opere en los grandes caladeros atlánticos tiene un gasto anual en com-bustible de 1,5 millones de euros y el fuel permite un ahorro de más del 50% (cifra que podría llegar, incluso, al 75%) en esta partida de los costes de explota-

cheaper and is regularly used by the merchant fleet, although it does entail some drawbacks. Firstly, it is not an option that can be used for all types of ships. Needless to say, it could be applied in newbuilds, and some engines could be adapted. Replacing a gas-oil engine for a fuel driven engine is possible, although not very logical in view of the enormous investment involved. The inshore and coastal fishing fleet are not included in the ships able to benefit from using fuel-oil. A great disadvantage with this type of fuel is that it is far more dirty than gas-oil, both in terms of maintenance and of the environment. This means that maintenance costs would rise. Briefly, it

is a viable, assumable option in some cases, while absurd in others, but certainly nothing that could be called a panacea for the fishing sector. Furthermore, it would be no solution to the dependence on the oil market and, even though gas-oil is cheaper to produce and generally more stable, there is always a risk.In any case, it should not be overlooked that some large ships are fitted out to adapt to fuel-oil, so that shipowners are giving serious thought to the idea, looking at the figures to gauge the investment, which is by no means small. Figures soar way beyond the million euro mark, and may well rise to one and a half million per ship

Ideas que fracasaron en el pasado podrían resultar muy útiles en la actual coyuntura

Hay empresas esforzándose en recuperar la energía eólica con la tecnología punta de hoy

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ENINFORME / REPORT



¿CIENCIA FICCIóN O REALIDAD FUTURA?

Además de los sistemas más o menos experimentados y más o menos viables en el corto y

medio plazo existen diferentes pro-puestas que aunque hoy suenan a ciencia-ficción tal vez encuentren su hueco en los próximos tiempos. La compañía norteamericana General Vortex energy está volcada en el desarrollo de su Turbina Jirnov. Ba-sada en un movimiento vorticial del combustible promete una gran efi-ciencia.También se haya en estudio un nue-vo sistema de propulsión denomina-da magnetohidrodinámica. Basado en principios bien conocidos teóri-camente de la dinámica de fluidos y sus propiedades magnéticas todavía no ha conseguido plasmarse en rea-lizaciones prácticas.Por último conviene no olvidar la energía nuclear, poco utilizada en el transporte pero experimentada. Pre-

Apart from more or less tried out and more or less viable systems, in the mid and short term, other proposals exist which, although they may now sound like science fiction, may find their own niche in the near future. The North American company, General Vortex Energy, is committed to developing its Jirnov Turbine. Based on the vortex movement of fuel, it promises considerable efficiency. A new drive system has also been studied, known as magnetohydrodynamics. Based on the theoretically well-known principles of fluid dynamics and its magnetic properties, it has still not been possible to put the theory into practice.Lastly, nuclear power should not be overlooked, despite the fact that it is hardly used in transport although it has been tried out. The general problems with nuclear power are that it generates highly contaminating, long-term waste and is not looked on favourably by the public. Neither has aeronaval design been able to solve such practical problems as space, so that it is only used in ships and submarines. Nevertheless, mankind is making great headway in nuclear fusion, and it could be the case that the future will hold a surprise for us as well as for the fishing sector.

scIeNce fIctIoN oR futuRe ReaLIty?

senta los problemas generales de la energía nuclear como la generación de residuos muy contaminantes y por mucho tiempo y una mala acogi-da popular. Tampoco el diseño aero-naval ha podido resolver problemas prácticos como el espacio, por lo que sólo se utiliza en naves como los submarinos. Sin embargo la humani-dad está realizando grandes esfuer-zos en la fusión nuclear y podría ser que el futuro nos deparase alguna sorpresa al respecto, también para el sector pesquero.

ENERGY SAVING

ción es obvio que es una posibilidad que ahy que tener muy en cuenta.

Diésel-eléctricoOtra tecnología totalmente disponible es la propulsión híbrida diésel-eléctrica. Bá-sicamente la diferencia de este sistema es que el gasoil se utiliza no en la pro-pulsión directa sino en la producción de electricidad que es la verdadera energía motriz del buque. Ya es utilizada amplia-mente pero se plantean dudas respecto a si el sistema permite o no verdadero ahorro. Existe una gran diversidad de opiniones al respecto en los especialis-tas. Parece ser que si se produce algún pequeño ahorro debido a que el motor entrega de manera más adecuada a las circunstancias la potencia pero el siste-ma de propulsión es algo más caro. Una ventaja relativa es que desde el punto de vista de la ingeniería naval, este sistema permite a los diseñadores una mayor li-bertad.

A medio plazoHay otra serie de posibilidades energé-ticas que están en un avanzado estado de desarrollo –es decir, que no se tratan de ciencia-ficción- pero cuya disponibi-lidad no es todavía inmediata. Unas op-ciones, naturalmente, están más cerca que otras. Algunas ya tiene su utilidad y están siendo empleadas en diversos ámbitos. Otras suponen una gran espe-ranza de futuro que ya están dando sus primeros pasos.Las células de combustible se vienen desarrollando desde hace años. Todo parece indicar que se trata de la opción de futuro más segura una vez se resuel-van algunos de los problemas que toda-vía presenta. Las células de combustible son un sistema parecido a pilas que no necesitan recargarse. Funcionan trans-formando un determinado combustible (pueden ser varios) en energía directa-mente, sin necesidad de combustión. Que es una tecnología que se acerca ya mucho a una verdadera utilidad ge-neralizada lo demuestra el hecho de que ya existen versiones comercializadas en automóviles o en autobuses, que ya se han desarrollado unidades portátiles de ordenadores o teléfonos móviles y que

hasta la NASA la utiliza en sus vuelos tripulados.Sin embargo hay una serie de proble-mas para su aplicación en el ámbito naval. El primer problema es el de la autonomía, ya que las células de com-bustible no han sido capaces de generar energía para grandes períodos de tiem-po. Suponiendo que se resolviese este problema quedaría aún el del repostaje, fácil de comprender si se piensa que aún no se ha podido resolver ni siquie-ra para los automóviles que ya fabrican Nissan, Toyota o Ford. En los océanos este problema se multiplicaría. Si estos

for adapting the drive. If a ship operating in the large Atlantic grounds has an annual fuel bill of 1.5 million euros and a saving of over 50% can be made in fuel (this figure could even rise to 75%), in this exploitation cost item, it is obvious that it is a possibility to be taken into account.

Diesel-electricAnother technology that is fully available is the hybrid diesel-electric drive. Basically, the difference in this system is that gas-oil is used not in the direct drive, but in generating electricity, which is the ship’s real driving power. This is already being widely used, but there are some doubts about if

there are any real savings made. Specialists have a wide range of opinions on this issue. It appears that there is a small saving due to the fact that the engine provides the power in line with the circumstances, but the drive system is slightly more costly. A relative advantage is that, from the point of view of ship engineering, this system gives the designers more freedom.

In the mid-termThere are other possibilities, as far as energy is concerned, that are at an advanced stage of development, i.e., they are not science fiction, but they are not immediately available. Some options, of course, are nearer than others. Some are already in use in diverse fields. Others, in the early stages of development, are a great hope for the future.Fuel cells have been under development for years. Indications are that they are a safer option for the future once some of the setbacks have been ironed out. They work by processing a given fuel (or various) directly into energy without the need for combustion. The fact that it is a technology fast approaching generalized use is shown by the versions in cars and buses already on the market, their use in laptop computers or mobile phones, and even the NASA uses them in manned flights.But there are certain problems in applying them to shipping. The first is that of autonomy since fuel cells have not been able to generate energy for long periods of time. Assuming that this problem is solved, there would still be the question of refuelling. This is easy to understand by looking

Diversas posibilidades conocidas necesitan un último impulso para ser verdaderamente útiles

Opciones, como la energía solar, podrían ser un gran complemento ya en su desarrollo actual

Imágenes de dos de las opciones tecnológicas más prometedoras con una característica común: el uso de la energía eólica, que es abundante, ecológica y que el ser humano emplea desde antiguo. Arriba: infografía de un diseño de velas rígidas. Abajo; barco propulsado por cometa.


ENINFORME / REPORT



inconvenientes básicos se resolviesen quedarían los relacionados con el di-seño específicamente naval, como, por ejemplo, el desarrollo de las grandes po-tencias necesarias para propulsar gran-des buques y, aún más, para desarrollar las fuerzas implicadas en el manejo de redes y demás aparejos.En la parte positiva, las células de com-bustible, son una propuesta muy ecoló-gica y que permitiría aprovechar fuen-tes de energía prácticamente ilimitadas como el hidrógeno, elemento muy abun-dante en nuestro planeta. Problemas parecidos tendrá que resol-ver la energía solar. Ya existen barcos de pasajeros, de tamaño relativamente grande, funcionando. Existen compa-ñías que ya los están produciendo e, inmejorable síntoma, ya ganan dinero con la producción. Sin embargo, el sec-tor pesquero plantea exigencias mucho mayores que desplazarse a confortables

velocidades por tranquilas bahías. La tecnología de la energía solar disponible está muy lejos de llegar a ser útil en el mundo pesquero. Sin embargo, ofrece amplias posibilidades como fuente ener-gética complementaria para funciones secundarias y no cabe duda de que en el mar abunda esta fuente de energía.Un combustible que aspira a convertirse en auténtica alternativa a la dependen-cia de los hidrocarburos es el de origen vegetal, conocido como biodiésel. Los movimientos ecologistas de todo el mundo miran hacia él con ojos arroba-dos pero lo cierto es que no está nada claro que los altos costes de producción permitan algún día pensar en el biodié-sel como una opción mayoritaria.

¿Vuelven las velas?Por extraño que parezca, podría ocurrir que algo que identificamos tanto con el pasado como las velas se convirtiese

at what happens with the cars manufactured by Nissan, Toyota and Ford, where the solution has still not been found. This problem is multiplied on the oceans. If these basic drawbacks are solved, there would still be the problems of ship design, for example, the development of large power necessary to drive large vessels, besides the development of strengths needed to handle nets and other fishing gear.

On the positive side, fuel cells are a very environmentally minded proposal and would make it possible to tap into practically unlimited sources of energy such as hydrogen, an element that abounds on our planet.Similar problems would have to be solved for solar energy. Relatively large

passenger ferries already exist using solar energy. Companies are already producing them and are making money from the production, which is an excellent symptom. The fishing sector, however, has much greater needs than just being able to navigate at comfortable speeds in calm bays. The solar energy technology available is far from becoming useful in the fishing world. On the other hand, it has a wide range of applications as a supplementary energy source for secondary functions, and needless to say, this source of energy at sea is rife.A fuel that aspires to become a real alternative to the dependence on hydrocarbons is vegetable based, known as biodiesel. Environmentalist movements around the

Muchos de los sistemas experimentados ya han conseguido cierto nivel de ahorro

ENERGY SAVING

world have their sights set on this enraptured, but the fact remains that it is not at all clear if the high production costs will, one day, make biodiesel a mass option.

a comeback for sail power?It may sound strange but something that we identify with the past – sails – may turn out to be an effective solution for navigation in general and for the fishing sector in particular. Opinions vary on this and considerable investment is being made, so that we are not dealing with a shot in the dark or a passing notion.Rigid sails is a technology that has already been applied, as a complement for a ship’s main drive while it can become the main element in certain circumstances. This


ENINFORME / REPORT


en una solución efectiva para la nave-gación, en general, y para el sector pes-quero, en particular. Hay diversas opcio-nes y se está invirtiendo mucho en ellas, por lo que no nos encontramos ante una “boutade” o una ocurrencia intrascen-dente.Una tecnología ya experimentada es la de las velas rígidas, complemento para lo propulsión principal del buque y que puede convertirse en el elemento prin-cipal en determinadas circunstancias. Este sistema ha sido complementado a su vez con la energía solar, al utilizar pla-cas fotovoltaicas como velas. Las velas rígidas son más fáciles de ma-nejar que las que todos conocemos en los veleros tradicionales. El nivel de co-nocimientos para su manejo no necesita ser tan amplio. Es un sistema que, ade-más, está en su mayor parte automati-zado electrónicamente. Las dudas sobre la eficiencia del sistema vienen dadas por el espacio que ocupan, sobre las dificultades que podrían ocasionar en condiciones difíciles y por la posibilidad de que precisen personal específico, con lo que habría que aumentar tripulacio-nes que el sector pesquero precisa para otras tareas. Como se ve no son proble-

mas irresolubles, por lo que el sistema está abriendo grandes esperanzas.Emparentado con la fórmula de velas pero muy diferente es el basado en la idea de la cometa, el parapente o lo que en inglés se denomina “kite”, cometas de tracción que se están haciendo muy populares en las playas. Ya se ha desarrollado un sistema auto-matizado para que una gran cometa si-tuada a gran altura (500 mts.) traccione el buque. Estas cometas pueden tener superficies de 500m2 hasta varios miles, consiguiendo 2 HP por metro cuadrado, lo que es más que suficiente para pro-pulsar grandes buques a velocidades superiores a los 13 nudos.Este sistema podría convertirse en algo más que un complemento, haciendo innecesario cualquier otro sistema para los grandes desplazamientos. El hecho de que haya grandes inversiones com-prometidas en esta vía hace pensar que tal vez en un futuro cercano sea algo ha-bitual en la navegación y, desde luego, si se demostrase su utilidad, el sector pesquero estaría ante una auténtica re-volución que le permitiría superar una crisis de la que nadie, en este momento, es capaz de prever su final.

Tal vez sea el momento en que la pesca dé un paso al frente y sea pionera como en el pasado

La actividad relacionada con la pesca es muy grande en España; la pasividad no tiene sentido

system has, in turn, been complemented by solar power using photovoltaic plates as sails.Rigid sails are easier to handle than the sails that those of us are acquainted with in traditional yachts. The degree of knowledge needed to handle them does not have to be extensive. It is a system, which is mostly electronically automatic. Doubts as to the efficiency of the system are to do to the space they take up, the difficulties they can entail in difficult conditions and the need for specific personnel, meaning larger crews that the fishing sector needs for other tasks. As can be seen, these are problems that can be solved, so that this system is arousing great hopes.Related to the sails system but very different is an idea based on the kite, the delta wing, as used in the kite surfing popular off our beaches.An automatic system has already been developed for a large kite flying at a great height (500 metres) to drive the ship. These kites can cover as much as 500 m2 or as much as several square miles, generating 2 h.p. per square metre, which is more than sufficient to drive large vessels at speeds of over 13 knots.This system could become something more than just a complement, making any other system unnecessary in long journeys. The fact that there is substantial investment being put into this system leads one to think that, perhaps, in the near future, it will be common in navigation and, of course, if its use is proven, it would mean nothing but a revolution in the fishing sector, allowing it to overcome a crisis in which, for the time being, nobody can foresee the end.

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Como es público y notorio, los altos precios alcanzados por el gasoil como consecuencia del estado del mercado internacional del petróleo, están poniendo en una muy

difícil situación al sector pesquero. Tradicionalmente la mayor parte de los costes de explotación de un buque provenía de los gastos sociales de las tripulaciones, sin embargo, aunque sigue siendo la primera partida, lo relativo a la cuenta de combustible se ha acercado hasta llegar a ser cifras muy similares. Hoy, un gran arrastrero, debe dedicar alrededor de un 30% -e incluso más- de sus costes de explotación al capítulo del combustible, una cifra que dobla la necesaria hace no tantos años. La conse-cuencia obvia e inmediata es que las cuentas de resultados de las sociedades armadoras se han resentido gravísimamente. La situación, por otra parte, no parece que haya detenido su de-terioro, por lo que nadie puede saber a ciencia cierta a qué punto puede llegar. Así las cosas, Pesquerías Marinenses se está plan-

Como casi todos los temas, las posibilida-des energéticas del futuro se pueden abor-dar desde diversos puntos de vista. Así, en lo que al sector pesquero se refiere, los ar-madores se tienen que enfrentar a la ne-cesidad de hacer cuentas para calibrar la verdadera viabilidad de las opciones que hay sobre la mesa. La ingeniería naval aborda otro tipo de retos: en este caso se le de-manda una viabilidad técnica. Es, digamos, la representación del realismo científico. El realismo industrial viene de la mano de los astilleros, convertidos en industria de sín-tesis en la que deben conjugarse múltiples esfuerzos especializados. Galicia, además, puede presumir de disponer de una tupida red empresarial dedicada al naval.

As with almost all issues, the possibilities of energy for the future can be approached from various angles. As far as the fishing sector is concerned, shipowners have to deal with the need to do their numbers to weigh up the viability of options on the table. Ship engineering has to deal with other challenges: in this case, technical viability. In a manner of speaking, this is scientific realism. Industrial realism comes from the shipyards, a synthesis industry where a wide range of specialized efforts are drawn together. Galicia can presume about having a large entrepreneurial network devoted to shipbuilding.

DoING NuMBeRsÁlvaro Martínez Riva. Pesquerías Marinenses, PesMaR

As is public and notorious, the high prices of gas-oil as a result of the international oil market, are putting the fishing sector in an extremely difficult situation. Traditionally, most of the exploitation costs for a ship went on social security payments for the crew, whereas now the fuel account

Haciendo números

has risen to very similar figures. Nowadays, a large trawler vessel needs to pay out around 30% - and even more – in exploitation costs for fuel, a figure twice what it was just a few years ago. The obvious, immediate consequence is that shipowners’ results accounts have suffered seriously.This state of affairs does not appear to have drawn to a halt, so that nobody knows for certain how far this can go. On this backdrop, Pesquerías

Álvaro Martínez rivaPesquerías Marinenses,

PESMAR

teando soluciones que hace sólo dos o tres años nos hubieran parecido una temeridad y que, sin embargo, a día de hoy, se hace necesario valorar porque es la propia rentabilidad de la empresa y, por tanto su futuro, lo que está en juego. En concreto, se están haciendo los cálculos pertinentes para sa-ber si sería o no factible, rentable y amortizable en plazos sensa-tos la adaptación al uso de fuel-oil por nuestra flota. En principio, el fuel cuenta con la ventaja de ser sensiblemente más barato que el gasoil, incluso un 50% más. Simplemente este aspecto, si fuese el único que hubiese que controlar, permitiría importantes ahorros en la factura dedicada al combustible. No obstante se plantean básicamente dos problemas: la inversión necesaria para la adaptación de los motores y dos que se trata de un combusti-ble más sucio y que, en consecuencia, exigiría un mayor mante-nimiento. Un aspecto, bien que secundario, de la cuestión es que se seguiría necesitando gasoil para ciertas operaciones comple-mentarias.En los próximos tiempos nuestra sociedad tomará una decisión al respecto pero de lo que no cabe duda es que las empresas pes-queras difícilmente podrán tener un porvenir tranquilo si no toman una actitud activa ante el problema del precio de los carburantes. Reducir la factura del combustible es una necesidad imperiosa sea por la vía aquí comentada o por cualquier otra. Sin embargo, somos totalmente conscientes de que la adapta-ción de los motores de nuestros barcos al fuel serviría como una solución eventual, casi un parche, no sería la panacea que fuese a salvar al sector pesquero. Por otra parte aunque, en principio, pa-rece una solución asumible, es importante no precipitarse porque estamos hablando de una inversión muy considerable, aunque sea la más económica y viable del abanico de posibilidades que puede manejar una empresa pesquera a día de hoy. Por cierto, no es un abanico muy amplio, pues aunque hay ideas prometedoras que tal vez sean útiles y viables en un futuro más o menos próxi-mo, hoy todavía están por desarrollar comercial e industrialmente.

Marinenses is considering solutions that only two or three years ago it would have considered reckless, while now, there is a need to evaluate them as it is the company’s very profitability and, therefore, its future, that is at stake.The company is doing numbers to see if it will be feasible or not, profitable and payable in sensible instalments, to adapt our fleet to using fuel-oil. Initially, fuel has the advantage of being slightly cheaper than gas-oil, as much as 50% cheaper. Simply this aspect, if it were the only one to take into account, would mean substantial savings in the outlay for fuel. But basically two problems arise here: the investment needed to adapt the engines, apart from it being a dirtier fuel, would involve more maintenance. One albeit secondary aspect to this issue is that we would still need gas-oil for certain complementary operations. In the near future, our company will take a decision

issue are limited due to the fact that, over the years, the shipyards have become synthesis industries. What I mean by that is that our yards and know-how are specifically for assembling work from the different auxiliary industries specializing in the different aspects that go to make up a ship. On saying that, by way of an example, I think it would be absurd and beyond our capabilities to develop an engine as there are already companies that specialize in

antolín Pérez MartínezAstilleros

dispuestos

Es evidente que existe una gran preocupación entre los armadores respecto a la cuestión del precio del combusti-ble porque no cabe duda de que el incremento del gasto en

este apartado ha sido muy grande.En los astilleros sentimos la preocupación porque tenemos un trato constante con los armadores, sin embargo nuestras posibi-lidades concretas de ayudar en esta cuestión están limitadas por el hecho de que con el transcurrir del tiempo los astilleros se han convertido en industrias de síntesis. Ello quiere decir que nues-tras instalaciones y nuestro conocimiento sirven sobre todo para ensamblar el trabajo de las diferentes industrias auxiliares espe-cializadas en los diferentes aspectos que componen un barco.No obstante, creo que, aunque, por ejemplo, sería absurdo y está fuera de nuestras posibilidades el desarrollo de un motor porque ya existen sociedades especializadas en ello con un gran poten-cial tecnológico y financiero, sí que creo que los astilleros pueden

Sección técnico-comercial de Astilleros Cíes

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on this, but certainly fishing companies will find it difficult to have an easy future if they don’t take an active attitude to the problem of the price of fuels. Reducing the fuel bill is an urgent need, either with this system or any other.We are, however, fully aware of the fact that adapting our ships’ engines to fuel will only be a momentary solution, almost a patch-up job that will not be the panacea to save the fishing sector. Although initially it seems to be a solution that can be adopted, it is essential not to rush into it because we are talking about a very considerable investment, even though it may be the most economic and viable out of the range of possibilities that a fishing company can handle with at the present time. Certainly, it is not a very wide range, and although there are some promising ideas that might be useful and viable in the more or less near future, right now they still have to be developed commercially and industrially.

shIPyaRDs WILLINGantolín Pérez Martínez. technical-commercial Department of the cíes shipyard.

There is clearly great concern among the shipowners over the question of the price of fuel because there is no doubt about the fact that the increase in cost here is considerable.We sense this concern at the shipyards because we are in constant contact with the shipowners. But however, our possibilities to help in this

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desempeñar un gran papel en la búsqueda de soluciones, bien sean energías alternativas o métodos novedosos de propulsión. El camino adecuado sería la formación de uniones temporales de empresas con la participación protagonista del sector, con buques para experiencias pilotos y demás. En ese caso, cada uno podría aportar su experiencia y los astilleros tienen mucha en, por ejemplo, hacer viables para la construcción buenas ideas teóricas.Yo invitaría al sector pesquero a que tomara una actitud positiva al respecto y que se animara a liderar la búsqueda de posibilida-des de futuro siendo tan pioneros como lo han sido en el pasado en tantas ocasiones. Lo que está claro es que los astilleros modernos, y más los mayoritariamente especializados en la construcción de pesqueros no tienen el tamaño ni la capacidad de asumir grandes riesgos pero que sí tienen la mejor disposición para colaborar en proyectos e investigaciones. Creemos que nuestra experiencia podría ser muy útil.Por el momento, desde el punto de vista de un astillero, cree-mos que las posibilidades para un futuro cercano son bastante reducidas. El uso de fuel no vale para toda la flota, es más sucio y, como mucho, podría servir de parche para un tiempo. Opciones como los motores Diésel-eléctricos pueden ser útiles en algunos aspectos pero los ahorros que se pueden conseguir son mínimos.Otras posibilidades de las que se oye hablar mucho, como velas rígidas o cometas, somos bastante escépticos pero estaríamos encantados, lógicamente, de que diesen resultado y se generali-zara su uso.Lo cierto, por duro que suene, es que la mayoría de las conocidas como energías alternativas son estupendas en el plano teórico pero en el práctico han tenido resultados más bien escasos.

that field, with a considerable technological and financial potential. But I do believe that the shipyards can play an important role in looking for solutions, either in alternative energies or in innovative drive systems. The best road ahead would be to set up temporary company synergies with the sector as protagonist, with vessels for pilot experiences. In that case, everyone could contribute their experience and the shipyards have a good deal to offer in, for example, making good theoretical ideas viable for building.I would invite the fishing sector to take a positive attitude to this and I would encourage it to head the search for future possibilities, being as pioneering as it has been in the past on so many occasions. Clearly, it is the modern shipyards, and even more so those specializing in building fishing vessels, that lack the size or capacity to

take on great risks, although they are the most willing to collaborate in projects and research. I think that our experience could be very useful here. For the time being, from the viewpoint of a shipyard, we think that the possibilities in the near future are pretty remote. Fuel cannot be used for the entire fleet, it is dirtier and, at most, it could serve as a patch-up for a while. Options such as diesel-electric engines can be useful in some aspects, but the savings they give are minimal. Other possibilities much heard of, such as rigid sails or kites, well, we are quite sceptical although we would be delighted, logically, to see results and their use become widespread. Certainly, no matter how harsh this might sound, most of the alternative energies are marvellous in theory, but in practice, they have given poor results.

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we note the hybrid diesel-electric systems, already being used on some fishing vessels such as the Japanese tuner Katsuei-Maru; the highly dynamic rigid sails, of which new prototypes are under development for use on merchant ships. These could become viable if fuel prices continue to soar. Lastly, there are the Kites, such as SkySails, with systems for launching and drawing in, with automatic steering systems that can be coupled to any existing ship. Kites can turn over up to 2 h.p. per square metre (one sail measuring 1,000 m2 can deliver up to 2,000 h.p., which is notable) and they do not need more crew to handle them, according to the developing company. Application of new drive systems for the fishing fleet is becoming more and more urgent, although it certainly does entail some risk and it will be a matter of weighing up the pros and the cons. A decided boost is needed from the Producers’ Organizations committed to more efficient, already tested systems, as well as a need to carry out pilot projects using these emerging systems, with official funding via subsidies and soft loans. As in previous occasions, the shipowners’ initiative is vital to do this. Adopting imaginative, decided ideas to design more energy-efficient systems will have a bearing on better exploitation accounts for the sector, now being punished on all fronts, meaning an important aid for the country’s oil import accounts and an improvement in environmental quality for all.

El alto precio de los combustibles hoy en día, particularmen-te el del gasóleo, están llevando a las flotas pesqueras a unas situaciones límite por su alta incidencia en el costo de

explotación, ya que esta partida supera actualmente, en muchos casos, el 30% de ese costo. Este problema es particularmente importante en los pesqueros de gran altura y entre ellos, paradig-máticamente, en los arrastreros de gran caballaje.Para reducir este gasto, sin perjudicar la duración de los tiempos de viaje o la potencia necesaria para las faenas de pesca, además de la adopción de formas, motores diesel y hélices más eficien-tes, se hace necesaria la búsqueda y aplicación a los pesqueros de nuevas soluciones de propulsión que permitan ahorros intrín-secos y significativos en los costos de combustible.La reconversión de motores de gasóleo para que quemen fuelóleo (cuyo precio es alrededor de un 50% del precio del gasóleo) pue-de ser una solución inmediata, pero sólo aplicable en los casos en que esto sea factible. Requiere sistemas de calentamiento para los tanques de combustible, mayores medidas de depuración, ajustes en el motor y, posiblemente, modificación del circuito de escape. La sustitución, en buques existentes, de motores de ga-sóleo por nuevos motores de fuelóleo, parece una obra demasia-do cara como para ser rentable.Algunas tecnologías emergentes y otras ya existentes y aplica-das en otras flotas, comienzan a parecer rentables y deseables, no sólo por sus beneficios económicos, sino también por los medioambientales y otros que se pueden obtener. De entre estas podemos señalar los sistemas híbridos Diésel-Eléctricos, ya aplicados en algunos pesqueros como el atunero japonés Katsuei-Maru; las Velas Rígidas, de alto empuje, de las que están desarrollándose nuevos prototipos para su aplicación a mercantes y que pueden venir a demostrarse rentables si el precio de los combustibles sigue subiendo; y, por fin, las Cometas (Kites) como las SkySails, con sistemas de lanzamiento, recogida y gobierno automatizados y acoplables a casi cualquier buque existente, que permiten obtener potencias hasta de 2 HP por m2 (Una vela de 1000 m2 puede desarrollar así hasta 2000 HP, lo que es notable) y que no requieren incrementos de la tripulación, según declara la compañía desarrolladora.La aplicación de nuevos sistemas de propulsión a la flota pes-quera se hace cada día más apremiante, aunque no cabe duda de que conlleva riesgos y habrá que sopesar con cuidado las ventajas y desventajas. Será necesario un empuje decidido de las Organizaciones de Productores, que apuesten por sistemas más eficientes ya probados, o por la realización de proyectos piloto utilizando los sistemas emergentes, con la ayuda de financia-miento oficial por medio de subvenciones y créditos blandos. La iniciativa de los armadores, como en otras muchas ocasiones anteriores, es fundamental para ello.La adopción imaginativa y decidida de sistemas más eficientes energéticamente, redundará en mejores cuentas de explotación para el sector, hoy castigado en muchos frentes, una ayuda importante para las cuentas de importación de petróleo del país y una mejora de la calidad del medio ambiente para todos.

LIvING eNGINeeRINGGuillermo Gefael. Naval engineer. Director of Gestenaval, s.L.

Today’s high price of fuels, especially of gas-oil, is pushing fishing fleets to the brink due to their serious effects on exploitation costs, since in many cases, this item accounts for 30% of the total. This problem is particularly important in the case of high seas fishing vessels and, in this sector, paradigmatically, the heavy tonnage trawlers. To reduce this cost, without slowing down navigation times or the power needed for fishing, apart from changing the shape, diesel engines and more efficient propellers, it is important to identify and apply new drive solutions for fishing vessels that give intrinsic, significant savings in fuel costs. Reconverting gas-oil engines so that they burn fuel-oil (around 50% below the price of gas-oil), could be an immediate solution, but it can only be applied in cases where it is going to be feasible. This requires heating systems for the fuel tanks, greater purifying systems, adjusting the engine and, possibly, modifications to the exhaust circuit. On existing ships, replace gas-oil engines for new fuel-oil driven engines appears to be too costly to be viable. Some emerging technologies and others that already exist and are in place in other fleets are starting to be viable and desirable, not only for economic reasons, but also for environmental ones and others. In this line,

Guillermo GefaelIngeniería

viva Ingeniero naval.Director de Gestenaval, SL.

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Nafo, PLaN to RecoveR Loss of actIvIty

ANAMER and ANAVAR have proposed setting up a scientific-technical follow-up group, incorporating researchers, the sector and the administrations, to evaluate the Greenland halibut stocks and the application of the Recovery Plan. They also call for “an adequate preparation plan” for the NAFO meetings, an evaluation of other resources regulated by this organization, of the recommendations by the Scientific Advisory Council and of the proposals tabled by the Fisheries Commission, by other Contracting Parties and by NGOs.These organizations offer the collaboration of the NAFO freezer fleet in studies on vulnerable marine bottoms, regarding the effects of trawling, an issue which has stirred up some controversy.The Spanish freezer fleet needs alternatives to the NAFO grounds. In this aspect, the organizations’ criteria is to undertake – “without further ado” – a historic series campaign in international waters of the Southwest Atlantic, where there are unregulated areas.

controlsThe Plan of Actions list up to seven points on fisheries controls, conducted by NAFO, which the Spanish Administration and the sector have to analyze in order to take a joint position to the forthcoming meetings of this RFO. In general terms, this entails regulations that are complex or difficult to comply with and that have led to cases of false infringements. The proposals include the need to “moderate the frequency of inspections made by Canada, which border on harassment and persecution of the community fleet”. In this regard, it was also proposed to reduce the duration of the routine inspections as they usually last some four hours. Other issues covered the composition of catches in the first casts and stowage of species.

PESQUERÍAS / FIShERIES

NAFO, un plan para recuperarla actividad mermada

ANAMER y ANAVAR ela-boraron recientemente un Plan de Acciones que in-

volucra a las Administraciones, a los organismos de investigación y al propio sector en el análisis, de-bate y desarrollo de un programa cuyo objetivo es la defensa de los intereses de la flota congeladora española que faena en NAFO. Las asociaciones nacionales de Arma-dores de Buques Congeladores de Pesca de Merluza y de Armadores de Buques Congeladores de Pes-querías Varias valoran necesario, para un mejor aprovechamien-to sostenible de los recursos, la realización de nuevas campañas científicas en el área regulada por NAFO y también en aguas interio-res canadienses, centradas en el estado biológico del fletán negro. Como se sabe, las capturas de esa especie están drásticamente limitadas por la aplicación del Plan de Recuperación, una circunstan-cia a la que se sumó hace pocos meses, el cierre adelantado del caladero, cuando aún no se había agotado la cuota.

Propuestas científicasANAMER y ANAVAR proponen la creación de una mesa de se-guimiento científico-técnica con investigadores, el sector y las Ad-ministraciones para evaluar las po-blaciones de fletán negro y la apli-cación del Plan de Recuperación. También demandan “una adecua-da preparación” de las reuniones de NAFO, la evaluación de otros recursos regulados por esa orga-nización, de las recomendaciones del Consejo Científico Asesor y de las propuestas que realicen la Co-misión de Pesquerías, otras Partes Contratantes y ONGs.Por otra parte, las organizaciones ofertan la colaboración de la flo-ta congeladora de NAFO en los estudios y prospecciones de los fondos marinos vulnerables, en relación con los efectos de la pes-

ca de arrastre, una cuestión que, como se sabe, ha originado polé-mica. ANAMER y ANAVAR solici-tan un programa científico espa-ñol, en el que participen los barcos que faenan en ese área.La flota congeladora española ne-cesita caladeros alternativos a los de NAFO. En este aspecto el cri-terio de las organizaciones es em-prender –”sin más dilación”– una serie histórica de campañas en aguas internacionales del Atlánti-co Sudoccidental, donde existen áreas aún sin regular.

ControlesEl Plan de Acciones enumera hasta siete puntos en materia de contro-les pesqueros ejercidos por NAFO que la Administración española y el sector deben analizar con dedi-cación y método, con el propósito de llevar una posición conjunta a los próximos encuentros de esa ORP. Se trata, en general, de nor-mas de reglamentos de complejo o imposible cumplimiento y que han originado algunos casos de falsas infracciones.Entre las propuestas se menciona la necesidad de “moderar la fre-cuencia de las inspecciones por parte de Canadá, que rayan en el acoso y hostigamiento de la flota comunitaria”. En este sentido, se propone también reducir la du-ración de las inspecciones ruti-narias, ya que suelen durar unas cuatro horas.

Otros cuestionamientos están referidos a la composición de las capturas en primeros lances, la estiba por especies, los etique-tados a bordo, la contabilidad de los días de pesca del camarón y el trámite para desembarcos en puertos no designados pre-viamente. Se aborda también la seguridad del acceso a bordo de los inspectores: un preaviso de 30 minutos serviría para realizar esa operación sin riesgos.Otros contenidos del Plan de ANAMER y ANAVAR están dirigi-dos al seguimiento y mejora de la flota española de NAFO. El Plan de Gestión que España debe pre-sentar en Bruselas antes de fin de año, debe impedir el cierre prema-turo o inesperado de las pesque-rías. Por otra parte, las negativas repercusiones sociales y econó-micas que ocasiona a la economía gallega el Plan de Recuperación del Fletán, deben ser tenidas en cuenta. También hay propuestas orientadas a una racionalización de la determinación de los TACs y a optimizar las cesiones de inter-cambios de cuotas de pesca.Entre las cuestiones a medio y largo plazo, se plantea la conve-niencia de una participación acti-va en la modernización de NAFO y un seguimiento activo por parte de la Administración pesquera y el sector, del debate sobre los efec-tos de la pesca de arrastre en los ecosistemas.

La flota congeladora española plantea a la administración la necesidad de conocer más los recursos y crear alternativas para superar la negativa repercusión economica del Plan de Recuperación

escribe Marcial García


Flota congeladora Freezer fleet

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UNA PUESTA AL DíA ADMINISTRATIVA DE LA ACTIVIDADThe organizations applied to the Spanish fisheries authorities to speed up procedures and put in place administrative measures to improve the position of the freezer fleet. Under the first item, a call was made for the “necessary priority” to be given to administrative procedures on final stoppage of ships (NAFO Adaptation Plan for the Freezer Fleet) proposed at the time for the sector. There has still been no solution given to the first stoppages of this type, and likewise for “the timely reprogramming of funds by the Madrid Administration”, which would provide incentives for any other final stoppage in the Spanish fleet. Other ideas are that the “restructuring plan assumed by the freezer fleet will only make sense when access to NAFO for new Spanish freezer ships is not authorized and if, in turn, other Member States and other Contracting Parties also reduce their fishing capacity in a similar proportion”.

aDMINIstRatIve uPDatING of the actIvIty

Las organizaciones hacen en su Plan de Acciones un recuento de asuntos pen-

dientes en matería de gestión y solicitan a las autoridades pes-queras españolas una agiliza-ción de los trámites, en algunos casos y, en otros, concretar me-didas y decisiones administrati-vas, para mejorar la posición de la flota congeladora.En el primero de los apartados se solicita “la necesaria priori-dad” para la tramitación admi-nistrativa de las paralizaciones definitivas de barcos (Plan de Adaptación de la Flota Conge-ladora de NAFO), planteadas en su día por el sector. Recuerdan que todavía no están resueltas las primeras paralizaciones de ese tipo, como tampoco lo está la “oportuna reprogramación de fondos por parte de la Adminis-tración central”. Advierten que

el retraso de las resoluciones, supone “un nuevo escollo para la necesaria incentivación del resto de paralizaciones definiti-vas de la flota española”.También se reflexiona en el sen-tido de que “el plan de reestruc-turación asumido por la flota congeladora sólo tendrá senti-do, siempre que no se autorice el acceso a NAFO de nuevos buques congeladores españo-les y si, a su vez, otros Estados Miembros y otras partes contra-tantes reducen también la ca-pacidad pesquera de sus flotas en una proporción similar”.

OrdenaciónSe incluye en el Plan de Acciones la demanda de regularizar la acti-vidad de la flota congeladora es-pañola en los diferentes caladeros ya contingentados, de acuerdo con el compromiso adquirido

en su día por la Administración central, mediante la publicación oficial de las normativas para la Pesquería de NEAFC y especies de aguas profundas profundas, pesquería de gallineta océanica en aguas internacionales de NE-AFC y pesquería de camarón en aguas de Svalbard.En este último aspecto se pro-pone la realización de “cam-pañas centinelas” en el Mar de Barents, como complemento de la campaña de investigación que se realiza en el entorno de Svalbard.ANAMER y ANAVAR mantienen el criterio de que son necesa-rias campañas de seguimiento científico, o acciones piloto de pesca experimental en aguas internacionales del Mar de Ba-rents, dirigidas hacía el fletán negro, la platija y otras especies no reguladas de ese área.


ENPESQUERÍAS / FIShERIES

Atlántico Noroeste Northwest Atlantic

Un grupo de trabajo estudiará en 2006 la información sobre los fondos marinos que aporten las campañas científicas en marcha

escribe nicolás acebes

Alo largo del próximo año 2006 el Grupo de Trabajo de Especies Pro fundas de NEAFC

–Comisión de Pesquerías del Atlántico Noreste, en una tra-ducción libre al castellano–, es-tudiará la posibilidad de cerrar a la pesca de arrastre de fondo algunas zonas del Banco de Hatton y de Rockall. Aunque se trata de una perspectiva inquie-tante para ANAMER, ANAVAR y ANASOL, tres de las organiza-ciones asociadas a la Coopera-tiva de Armadores del Puerto de Vigo, en medios pesqueros se lo considera un mal menor. La pro-puesta presentada por la propia organización en su 24 reunión anual, celebrada en Londres del 14 al 28 de noviembre pasados, fue cerrar esos caladeros en 2006, para preservar los corales de aguas frías y montañas sub-marinas.Hugo González, secretario téc-nico de ARVI, participó en las deliberaciones de la reunión anual de NEAFC como oyente

en representación de la industria extractiva, una compleja función, porque las normas de NEAFC li-mitan el papel de los observado-res, tanto en lo que respecta a la asistencia a los encuentros como en el acceso a la información. No obstante, el experto de ARVI ex-

NEAFC posterga un año el cierre de caladeros de Hatton y Rockall

plicó que los representantes de la industria pesquera asesoran en cuestiones puntuales a los miem-bros de la delegación española y, de alguna manera, transmiten los puntos de vista del sector para que sean tenidos en cuenta.González comentó a Pesca

Neafc PostPoNes cLosuRe of hattoN aND RockaLL GRouNDsThroughout next year, the Work Group on Deepsea Species in NEAFC – the Fishing Industries Commission in the Northeast Atlantic – will be looking into closing the grounds to fishing in some areas of Hatton Bank and Rockall. Although this means a bleak outlook for ANAMER, ANAVAR and ANASOL (hake, various species and Grand Sole fleet fishing associations) under the umbrella of the Port of Vigo’s Shipowners’ Cooperative, according to the fisheries media, the prospect is viewed as the lesser of two evils. The proposal tabled by the organization at its 24th Annual Meeting, held in London from 14th to 28th November last, was to close these grounds in 2006 to preserve the coldwater coral reefs and seamounts.Hugo González, Technical Secretary in ARVI, took part in the deliberations at the Annual NEAFC meeting as a listener representing the extractive industry. González commented to Pesca Internacional that he was not surprised by the proposal to close these grounds since “the general opinion already went along those lines”. The technician pointed out that Spain, among other countries, carries out research campaigns on these marine bottoms to gather precise scientific data on the abundance and distribution of coral reefs and seamounts as well as on the real impact of bottom trawling in these marine ecosystems.He noted that ARVI has headed an experimental fishing campaign that ended in October last, the data being compiled by researchers at the Spanish Institute of Oceanography.

No consensus of opinionGonzález commented that the proposal for closure in 2006 of some areas of these grounds has been backed by a recommendation from the International Council for the Exploration of the Seas – ICES – and that the European Union representative was in favour of adopting such a measure. The Russian Federation did not share the same opinion and other Contracting Parties, although with other views and criterion, did not agree with the closure.

En los caladeros regulados por NEAFC faenan unos 230 barcos, entre ellos 140 pertenecientes a ANAMER, ANAVAR y ANASOL, organizaciones integradas en ARVI. Además de la UE, las otras partes contratantes de la organización son Esto-nia, Islas Feroe y Groenlandia, Islandia, Noruega, Polonia y la Federación Rusa. La principal espe-cie que se captura en esas aguas es la gallineta. Un cálculo no oficial todavía revela que el núme-ro de tripulantes de la flota española que trabaja a bordo de esos 230 barcos es de unos 3.200 pescadores.La representación del Gobierno español que acu-dió a Londres, representada en la delegación de la UE, estuvo integrada por Margarita Mancebo robledo, Pedro sepúlveda angulo, Iria soto y enrique de cárdenas, asesores y cargos de la Secretaría de Pesca Marítima.

Una flota de 230 barcos

In the grounds regulated by NEAFC, some 140 ships belonging to ANAMER, ANAVAR and ANASOL operate belonging to the ARVI Cooperative. Apart from the EU, the other Contracting Parties in the organization are Estonia, Faeroe Islands and Greenland, Iceland, Norway, Poland and the Russian Federation. The main species caught in these waters is redfish. An unofficial estimate still shows that the number of crewmembers in the Spanish fleet working on board these 230 ships amounts to some 3.200 fishermen.The Spanish Government representation at the London meeting, represented on the EU delegation, included Margarita Mancebo Robledo, Pedro Sepúlveda Angulo, Iria Soto and Enrique de Cárdenas.

EN

Hugo González, secretario técnico de ARVI.

a 230-stRoNG fLeet

Northwest Atlantic

Although NEAFC adopts decisions on a majority basis and not by consensus, the final decision made by the organization’s Chairman, the Dane, Einar Lemche, was to postpone the measure and commission the Work Group with a study of the situation in both grounds, pending the results from the scientific campaigns currently underway.Among other agreements, González underlined the scheduling for management of the redfish fishery. The TAC for 2006 was set at 62,416 tonnes, 20% less than for 2005. The ICES recommendation for redfish coincided with the authorized catches. The expert also mentions that, according to an EU proposal, from 1st February of next year, it would be forbidden to use driftnets throughout the NEAFC regulated area at depths of over 200 metres.

EN


InternacIonal que no le sorprendió la propuesta de cie-rre de esos caladeros, ya que “existía un estado de opinión muy extendido en ese sentido”. El técnico recordó que España, entre otros países, realiza cam-pañas de investigación de los fondos marinos en cuestión, para determinar con precisión científica la abundancia y dis-tribución de corales y montañas submarinas y la verdadera inci-dencia que sobre esos ecosis-temas marinos tiene la pesca de arrastre de fondo.Señaló que también ARVI ha li-derado un acción experimental de pesca, que finalizó en octu-bre pasado y cuyos datos están siendo elaborados por investi-gadores del Instituto Español de Oceanografía. Todo ello se comenta en otro artículo de esta

misma edición de Pesca In-ternacIonal.

Ausencia de consensoGonzález señaló que la propues-ta de cierre en 2006 de algunas zonas de los caladeros mencio-nados estaba respaldada por una recomendación del Consejo Internacional para la Exploración del Mar –CIEM– y que el repre-sentante de la Unión Europea se mostró partidario de adoptar esa medida. No fue del mismo pare-cer la delegación de la Federa-ción Rusa y, además, otras par-tes contratantes manifestaron, con distintos matices, criterios no coincidentes con el cierre.Aunque NEAFC adopta decisio-nes por mayoría y no por con-senso, finalmente la decisión del presidente de la organización, el danés einar lemche, fue de

postergar la medida y encomen-dar al grupo de trabajo un estu-dio más detenido de la situación en ambos caladeros, a la espera de los resultados de las campa-ñas científicas actualmente en marcha.Entre otros acuerdos, González destacó el de elaborar un nuevo calendario para la gestión de la pesquería de gallineta, cuyo TAC para 2006 se fijó en 62.416 to-neladas, un 20 por ciento menos que el correspondiente a 2005. La recomendación del CIEM, en este caso, es coincidente con las capturas autorizadas. El ex-perto también mencionó que, a propuesta de la UE, se prohibirá, desde el 1 de febrero próximo, la utilización de las redes de enma-lle en toda el área de regulación de NEAFC, en fondos superiores a los 200 metros.

ICCATICCAT

La ministra española de Pesca dirigió un mensaje conservacionista con motivo de la inau gu ra ción de la 19 Reunión de Iccat en sevilla

redacción

La ministra de Pesca es-pañola, elena espinosa, aprovechó su interven-

ción con motivo del comienzo de la 19 Reunión de la Comi-sión Internacional para la Con-ser va ción del Atún Atlántico –ICCAT-, que se celebró en Sevilla en noviembre pasado, para mostrarse a favor de una veda del atún rojo del Medite-rráneo y destacar la necesidad de un control firme sobre la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, “sin el cual no se conseguirán los objetivos planteados por ICCAT”. Hay que señalar en este sentido que MEDISAMAK, la organi-zación pesquera con sede en Tarragona, expresó un cierto grado de satisfacción al finali-zar el encuentro, a raíz de “el incipiente acercamiento cons-tatado entre las autoridades competentes y los profesiona-les del Mediterráneo”.

Elena Espinosa está a favor de modernizar las ORPs

A la espera de una valoración pormenorizada de los resulta-dos de ICCAT para el sector pes que ro gallego, hay que se-ñalar que espinosa insistió en la necesidad de realizar una “profunda transformación de las Organizaciones Regiona-les de Pesca”, para posibilitar

el logro de ob je ti vos tan fun-damentales como la lucha con-tra la pesca ilegal, el ejercicio de la pesca respe tuo sa con el me dio ambiente, la limitación de la capacidad de la flota me-diante la contin gen ta ción de los cala de ros y la promoción de un comercio responsable de los productos pesqueros.La ministra española de pesca también destacó la responsa-bilidad de las partes contra-tantes de ICCAT “para trabajar y facilitar datos estadísticos sólidos y fiables, con el fin de que los científicos puedan ela-borar las evaluaciones de las poblaciones y sus previsiones de futuro”. Sin esta adecuada aportación, advirtió Espinosa, “se reduce la credibilidad in-ternacional para la ordenación responsable y comprometida de una actividad como la pes-ca, que aporta ines ti ma bles beneficios a la sociedad”.

Elena Espinosa.

At the 19th Meeting of the International Commission for the Conservation of Atlantic Tuna, held in Seville in November last, the Spanish Minister of Fisheries, Elena Espinosa, expressed her support for a close season of bluefin tuna in the Mediterranean and the need for a firm control over illegal fishing.At the close of the meeting, MEDISAMAK, the fisheries organization headquartered in Tarragona, was pleased about “the increasing collaboration between the authorities and the professionals in the Mediterranean”.Espinosa emphasized the need for “serious changes in the Regional Fisheries Organizations” to make it possible to achieve such basic objectives as the fight against illegal fishing, fishing that respects the environment, limiting fleet capacity by establishing quotas for the grounds and promoting the responsible trade of fish products.

esPINosa IN favouR of MoDeRNIsING Rfos

ENPESQUERÍAS / FIShERIES

Medio ambiente

The conservative European Popular Party Group organized a conference in Brussels, presided by Carmen Fraga and the British Euro M.P. from the same group, Struan Stevenson. Participants included the Director of Resources Conservation at the Directorate General of Fisheries in the European Commission, John Farnell, the Director of the Marine Programme of the International Union for the Conservation of Nature, Carl Gustaf Lundin, the head of Fisheries Resources at the FAO, Kevern Cochrane and representatives of the fishing sector and environmental organizations.Fraga called for the definition of Protected Marine Areas, an issue to be dealt with by the European Union and the United Nations next year, to assume “clear cut” criterion and an “integrated approach”, able to protect these areas from any activity that may be damaging.

aN aPPRoach foR PRotecteD MaRINe aReas

Environment

en el año 2006, la ue y la oNu elaborarán los criterios para crear esas zonas. carmen fraga advierte de que no sólo la pesca incide en los ecosistemas

redacción

El Grupo Popular Europeo organizó una conferencia en Bruselas presidida por

Carmen Fraga y por el diputado británico del mismo Grupo struan stevenson. El encuentro contó con la participación del director de Conservación de Recursos de la dirección general de Pesca de la Comisión Europea, John Farnell; el director del Programa Marino de la Unión Internacional de la Con-servación de la Naturaleza, carl Gustaf lundin; el responsable de Recursos Pesqueros de la FAO, Kevern cochrane y representan-tes del sector pesquero interna-cional y de organizaciones medio-ambientales.carmen Fraga demandó, duran-te la conferencia, que la definición de Áreas Marinas Protegidas que

Un enfoque para áreas marinas protegidas

deben abordar la Unión Europea y las Naciones Unidas el año próxi-mo, asuma criterios “claros” y un “enfoque integrado”, que proteja a

esas zonas de todas las activida-des que pueden resultar perjudi-ciales para su biodiversidad, entre ellas, el turismo, las extracciones petrolíferas, las actividades milita-res o las labores de cableado sub-marino y no sólo de la pesca.La eurodiputada popular dijo que un buen punto de partida es el que actualmente maneja la Comi-sión Europea, a la espera de los criterios que propondrá la FAO, según el cual, una “Área Mari-na Protegida” tiene que estar en equilibrio con las necesidades so-cioeconómicas de la zona, debe contar con controles y un sistema de seguimiento para que se pue-dan cumplir los objetivos para los que ha sido creada y debe, forzo-samente, definirse tras consultar a los sectores interesados.

Carmen Fraga.

HABILITACIÓN Y EQUIPOS ESPECIALES PARA BUQUES DE PESCA

EN ESPECIAL / SPECIAL

Fitting out and special equipment for fishing vessels


EN

Doscientas empresas forman el sector de la habilitación naval en GaliciaDesde que el sector naval se ha articulado a través de unos asti-

lleros convertidos en industria de síntesis, ha proliferado toda una

serie de subsegmentos de actividad donde las empresas se han

especializado para lograr ser competitivas en términos tecnológi-

cos y comerciales. En Galicia se ha desarrollado una tupida red

empresarial en la que la industria de la habilitación ha logrado un

cierto prestigio que va más allá del ámbito regional.

escribe Xabier cereixo. Fotografías cedidas por astilleros armón

In recent years, shipbuilding has gone through radical change. Long gone are the days when a shipyard was an industry that did a little bit of everything, from designing a ship to the final touches, covering a fair part of the in between processes. Nowadays, throughout the world, shipyards are essentially a synthesis industry where various specialized industries converge. This phenomenon is well-known in Galicia: no longer do we see large shipyards staffed by thousands of generally non-specialized workers. As things stand, shipyards have tended to specialize in order to compete in the globalized market, whereas the auxiliary industry and the large worldwide specialist producers have grown in ship’s components.In Galicia, with a long tradition in shipbuilding, shipyards have become

tWo huNDReD coMPaNIes IN GaLIcIaN shIP fIttING out sectoR

ENESPECIAL / SPECIAL ENHabilitación y equipos


EN

En los últimos años, la construc-ción naval ha experimentado una transformación muy profunda. Le-

jos quedan los tiempos aquellos en que un astillero era una industria donde se hacía de todo un poco, desde el diseño de un barco hasta su última construc-ción, pasando por buena parte de los procesos intermedios necesarios. Hoy, en todo el mundo, los astilleros son fundamentalmente, una industria de síntesis donde las diferentes industrias especializadas acaban aúnando sus es-fuerzos en el empeño conjunto de cons-truir un buen buque y dar satisfacción al cliente. Éste tiene la opción, aunque es verdad que muchas veces la delega, de escoger entre aquellas sociedades dis-puestas a participar a la que más sea de su agrado, alcanzando un compromiso entre calidad y precio. Por tanto, en Galicia se conoce muy bien el fenómeno, y es muy difícil ver aquellos grandes astilleros con miles y miles de hombres en su plantilla, en general, poco especializados. En el mo-mento actual, por un lado, los astilleros han tendido a la especialización que permite competir en mejores condicio-nes en el mercado globalizado de prin-cipios de este siglo XXI. Por otro se ha desarrollado de forma muy intensa la industria auxiliar y los grandes produc-tores mundiales especialistas en los di-ferentes componentes del barco.En Galicia, una zona con una muy arraiga-da tradición en la construcción naval, –y es un fenómeno paralelo–, se ha desarrollado la tendencia a la especialización en los propios astilleros, cobrando año a año una mayor importancia el sector de la pesca y las reparaciones. Es la lógica consecuen-cia de la influencia ejercida por la pesca en el conjunto de la economía de la región. Alrededor de este conjunto de fenóme-nos, que se diría que apuntan todos en la misma dirección, en el espacio geográfico gallego, y particularmente, en el Sur de la Comunidfad, se ha ido desarrollando un tupido entramado empresarial en el que hay representantes de todos y cada uno de los componentes que conforman un barco. De modo que en un espacio re-lativamente pequeño cualquier armador con la necesidad de construir un pes-

quero –también de transformarlo– podrá encontrar un amplio abanico de empre-sas, sociedades o representaciones y delegaciones que van desde el diseño y la concepción técnica hasta los motores, pasando por los aparejos o la maquinaria de cubierta.Y naturalmente, también se podrán en-contrar múltiples empresas dedicadas a la habilitación interior, mobiliario, equipa-ción especial o carpintería especializada en el terreno naval. En concreto, se estima que en este último subsector se integran unas doscientas empresas en Galicia, lo que indica la pujanza de la actividad. Esta pujanza, por cierto, se va independizan-do, poco a poco, de la suerte, a menudo convulsa, del propio sector naval gallego. Esto es algo que ha ido logrando a base de buen hacer, ya que su trabajo de años es la mejor carta de presentación a lo largo y ancho del mundo. Este prestigio le ha permitido abrirse las puertas del sector naval de otras zonas geográficas y ya no es nada extraño que se reciban encargos del resto de España e incluso del extranjero.

PrestigioEsta es la consecuencia, común en todos los segmentos de la actividad, de ser un sector puntero tecnológicamente como lo es la construcción de pesqueros gallegos, altamente reputada en todo el mundo. Si se piensa fríamente durante unos segun-dos se comprenderá que no podía ser de otra forma. El sector pesquero gallego es uno de los más avanzados en términos tecnológicos del mundo. Todo lo que en él se hace es observado con atención por sus cualificados competidores. Pues bien, si es puntero en diseño, si utiliza los me-jores motores disponibles en el mercado, si ha sabido desarrollar aparejos o redes

more specialized, particularly in the fishing sector. This is the result of the influence of fishing in the region’s economy.In Galicia, the industry is surrounded by a dense network of companies specializing in the design and technical aspects to engines, including fishing gear and deck machinery. Numerous companies produce interior fitting out, furnishing, special equipment or ship’s carpentry. According to estimates, some two hundred companies are active in this subsector in Galicia, indicative of the strength of the activity. This strength is, by the way, gradually becoming independent from the often erratic performance of the Galician shipbuilding industry. This is the result, common to all the segments in the activity, of being a technologically leading sector – building Galician fishing vessels – that are so highly renowned worldwide. This is not surprising – the Galician fishing sector is one of the most technologically advanced in the world. So if it is a leader in design, in engines, fishing gear and nets, handling systems and freezing at sea, why should this not be the case for interior fitting?To the non-expert, fitting out may seem to be secondary and not important in comparison to the general design of a ship, of the engines or fishing gear. But that is not the case. As far as interior fitting is concerned, the human side of fishing is very much involved. When speaking of economies, technologies and

La especialización de empresas ha permitido ganar competitividad

También han ganado prestigio más allá del sector pesquero de Galicia

Fitting out

EN

para pescar donde nadie pescaba, si dis-pone de los mejores sistemas de manipu-lación, conservación y congelado del pro-ducto a bordo ¿cómo no iba a ser similar en excelencia la habilitación interior?

No es secundarioLa habilitación interior podría parecer al profano un aspecto totalmente secunda-rio y hasta intrascendente, especialmente si se lo compara con el diseño general del barco, con sus motores o con los aparejos. Sin embargo esto no es así. En todo lo que se refiere a la habilitación in-terior, donde hay bastante diversidad de asuntos, hay implicados territorios de la máxima importancia, particularmente, en lo relacionado con la parte humana de la actividad pesquera. Porque, a veces, se olvida, hablando de economías y tecnologías y cifras de esto y aquello y números de lo de más allá y más acá, que la pesca es una actividad huma-na. Y de las más duras, con un compo-nente de riesgo muy significativo. Convie-ne no olvidar que el barco es mucho más que una unidad productiva, que una fac-toría industrial flotante: es también, y de forma al menos tan intensa como lo an-terior, un centro de trabajo full-time, de 24 horas al día, y, en consecuencia, también una vivienda. Una vivienda en la que han de convivir muchos hombres en un corto espacio, hombres cansados que deben recuperar fuerzas para poder seguir traba-jando cada día con la suficiente frescura para no poner en peligro ni a sus compa-ñeros ni a ellos mismos. Y todo ésto en un ambiente hostil, ya que el ser humano no ha sido diseñado para desenvolverse en el medio marino.

Ante todo, seguridadVayamos por partes, pues. La habilitación interior de un pesquero es, como se aca-ba de señalar, un terreno muy exigente que debe conjugar diversas demandas, a veces opuestas. En primer lugar, lo más importante y a lo que, al final, se limita todo lo demás, es que debe contribuir a la seguridad general del buque y sus tri-pulantes. Todas las demás exigencias que se le planteen a una empresa dedicada a la habilitación interior, en realidad, son diferentes aspectos de la seguridad. Por ejemplo, a nadie se le ocurriría proyectar camarotes en colores excitantes tipo rojo chillón ¿estética pura?¿confort? Desde luego la exigencia estética está ahí y es de lo más humano querer rodearse de entornos agradables. Pero no es menos cierto que otro tipo de colores contribuyen mejor a la relajación y a facilitar el descan-so y el descanso es un factor primordial en la seguridad de los tripulantes. Cuan-do las personas deben manejarse en un

figures, it is often overlooked that fishing is one of the harshest activities carried out by man, with a high-risk component. A ship is much more than a production unit or a floating factory. It is also a full-time job and so, living accommodation where many men live in a small space, tired men who have to gather up strength to carry on working each day, as fresh as possible, so as not to endanger their companions or themselves. All this in a hostile environment since the human being is not designed for the marine environment. Interior fitting out of a fishing vessel is, therefore, a very demanding area that has to combine a wide range of requirements. First and foremost, it has to contribute to safety on board as well as for the crewmembers. All other requirements are, in fact, different types of safety. For instance, would it occur to anyone to design cabins in exciting colours such as bright red? Aesthetics? Comfort? Of course, aesthetic requirements are there, which is only human. But another type of colour would be better for giving the rest that is so important for the safety of the crew. When people have to manage in such an adverse environment as the sea, attention is vital to keeping efficient at work, an efficiency where human life is at stake. Thus, safety in all and above all. In fact, that is where most efforts in research and development lie. This is the case of the materials used that must give

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ambiente adverso como es un océano, tal vez gélido, tal vez surcando grandes olas o atravesando vientos de muchos nudos, el nivel de atención es fundamental para poder mantener una correcta eficiencia en el desempeño de la labor que se le ha encomendado, una eficiencia en la que se juega la misma vida.Por tanto, seguridad en todo y ante todo. Y de hecho es en donde se hacen los mayores esfuerzos de investigación y desarrollo. Es el caso de los materiales que se emplean, los cuales deben cum-plir la condición de responder adecua-damente al fuego. En primer lugar, de-ben ser materiales que de ningún modo puedan por ellos mismos generarlo y, en segundo, que impidan en la medida de lo posible, su propagación.En el diseño del mobiliario deben tener-se en cuenta los factores referentes a la difícil estabilidad en el mar, evitándose los elementos cortantes o puntiagudos puesto que generan un aumento de la peligrosidad ante las posibles y no in-habituales pérdidas de equilibrio de la tripulación.Un punto fundamental, por sus conse-cuencias de todo tipo es el diseño de

espacios interiores, algo que comienza ya en la concepción general del buque. El grupo humano que trabaja a bordo convive muchas horas y muchos días y las consecuencias psicológicas de esta intensa convivencia son bien conocidas y se comprenden perfectamente. Aun-que la armonía y el buen ambiente son algo que no se puede forzar, al menos, se puede facilitar o no perjudicar.La ganacia de espacio tiene una impor-tancia radical, asimismo, en los elemen-tos destinados específicamente al des-canso, como camarotes o literas, con evidentes consecuencias, también, en términos de seguridad.La relación de asuntos donde se ve com-prometido el bienestar de los tripulantes se complementa con los aspectos relati-vos a la higiene que hoy en día también han pasado a ocupar un lugar destaca-do, como no podía ser de otra forma.Sobre todas estas cuestiones existe, por cierto, un consenso generalizado que va mucho más allá de las exigencias lega-les, al menos en los países desarrollados con un sector pesquero de primer orden. Aquí no existen diferencias entre lo plan-teado por los trabajadores o sus repre-sentantes y las exigencias que una em-presa armadora pone sobre la mesa en el momento de construir un pesquero. Lo que está en juego tiene tal importancia, las inversiones comprometidas son de tal magnitud, que una actitud cicatera en la construcción de las duchas o las lite-ras o en la elección de materiales carece por completo de sentido en el corazón humano del barco, allí donde cohabitan y descansan los tripulantes.

El desarrollo de materiales tiene gran importancia en la seguridad

Ganar espacio es fundamental entérminos de convivencia

adequate response to fire, both in preventing it and in stopping it from spreading.Design of the furnishings has to take into account the ship’s stability at sea, avoiding cutting or pointed edges as this increases the danger for the crew. Interior design is essential, which starts at the project stage of the ship. The human team working on board lives together intensely and the psychological consequences of this are quite understandable. Although harmony and a good atmosphere cannot be forced, at least they can be there to a certain extent. Making the best use of space has extremely important, and the same applies to the rest areas such as the cabins or bunks, which are evidently tied in with safety. Crew welfare is complemented by aspects to do with hygiene. Above all, there is a generalized consensus that goes beyond legal requirements, at least in the developed countries where no distinction is made between the workers and the demands put on the shipyard by the shipowner. What is at risk is so important, the large investments, that a tightfisted attitude when it comes to building the showers, the bunkbeds or in the choice of materials, fails to make any sense. In the human heart of the ship, where crew cohabit and take their rest.

ESPECIAL

Habilitación y equipos


ENFitting out

ESPECIAL / SPECIAL EN

armacell, líder en la industria de los aislamientos térmicos y las espumas técnicas, con un giro

anual consolidado de unos 300 mi-llones de euros y 2.200 empleados, y cuya sede española se encuentra en la localidad gerundense de Bagur, ha adquirido la empresa belga Fagerdala Benelux s.a, subsidiaria de Fagerda-la World Foam Group (Suecia), espe-cializada en el desarrollo de espumas termoplásticas. armacell integrará sus productos a la cartera de la compañía como parte de la gama ya existente, o bien los comercializará como nuevas marcas innovadoras de armacell. Por otra parte, la cúpula directiva de Arma-cell ya ha anunciado que incorporará a su plantilla a los 70 empleados de la fábrica de Fagerdala, en Thimister-Clermont, situada entre Lieja y Aachen (Bélgica). Asimismo, la dirección actual

Armacell compra al fabricante de espumas técnicas Fagerdala Benelux

de Fagerdala seguirá ostentando sus responsabilidades y dependerá directa-mente del Director Gerente de armace-ll, el Dr. Karl Paetz-lauter.Con esta última adquisición ya son tres las empresas adquiridas por el grupo ar-macell en tan sólo año y medio. La com-pra de varias plantas de Industrias RBX S.A, productora de espumas de plástico y compuestos de caucho y de Monarch rubber, fabricante de la industria del plástico -ambas en los Estados Unidos-, ha permitido a armacell conseguir su propósito de posicionarse en el mercado nortemanericano. Con esta última ac-ción, la voluntad es reforzarse en el euro-peo y “seguir con la estrategia de creci-miento en todo el mundo” según afirma Ulrich Weimer, presidente de armacell International GmbH. Weimer ha desta-cado el potencial del sector de las espu-mas técnicas poliméricas cuyo mercado global es superior a los 50.000 millones de euros. La compañía cuenta ahora con 9 centros de producción en Europa y 19 en todo el mundo.La nueva planta belga de armacell presenta una superficie de aproximada-mente 25.000 mt. y en ella se fabrican materiales de aislamiento térmico, perfi-les de embalaje de polietileno, perlas de poliestireno teñidas (base para partícu-las de espuma usadas como acolcha-do protector en el sector del ocio, por ejemplo) y espumas de polipropileno para la industria de automoción. Ade-más, Fagerdala Benelux ha desarrolla-do un proceso propio para la fabricación de las espumas PET. que se utilizan en astilleros, en plantas de energía eólica y como alternativa a las espumas de PVC y madera balsa.

Armacell, leader in the thermal insulation and technical foams industry, with a consolidated annual turnover of some 300 million euros employing 2,200, with Spanish headquarters in Begur, Girona, has taken over the Belgian Fagerdala Benelux, S.A., a subsidiary of Fagerdala World Foam Group (Sweden), specializing in developing thermoplastic foams. Armacell will incorporate its products in the company portfolio as part of the already existing range, or will market them as new, innovative brands by Armacell. With this latest acquisition, the Armacell Group has now taken over three companies in just a year and a half. The purchase of several plants belonging to Industrias RBx, S.A., producer of plastic foams and rubber compounds, and of Monarch Rubber, manufacturer in the plastics industry – both in the United States – has allowed Armacell to take up position in its targeted North American market. With this last acquisition, the intention is to become stronger in Europe and “to carry on with our growth strategy worldwide”, according to Ulrich Weimer, Chairman of Armacell International GmbH. Weimar highlighted the potential of the technical polymeric foam sector, which has a global market of over 50,000 million euros. The company has 19 plants throughout the world.

aRMaceLL takes oveR faGeRDaLa BeNeLux, MaNufactuReR of techNIcaL foaMs

Videoacustic presenta el nuevo Mass GI 3.5el resto de los que se pueden encontrar en el mercado.El MASS GI 3.5 es un transformador compacto que pesa tan sólo 6 kg. y que está provisto de la última tecnología de alta frecuencia. Disponible para los sis-temas de corriente de 120 y 230V, tiene una capacidad de hasta 16A/3.5KVA, pudiéndose instalar en paralelo para conseguir una mayor capacidad. Dis-pone de una función de arranque en automático suave y puede ser situado y conectado en cualquier posición.

La empresa española Videoacus-tic ha lanzado al mercado el nuevo transformador de aisla-

miento de alta frecuencia MASS GI 3.5 de la firma Mastervolt. Se trata de un transformador que ayudará a preservar las embarcaciones de los efectos de electrolisis y similares ofreciendo la se-guridad necesaria gracias a un sistema de aislamiento exclusivo de Mastervolt mediante tecnología electrónica, lo que lo hace más eficiente, También presen-ta una ligereza y un menor volumen que

The company Videoacustic has launched the new high frequency insulated transformer, MASS GI 3.5, by the firm Mastervolt, designed to preserve vessels from the effects of electrolysis and similar phenomena, giving the safety needed thanks to insulation exclusive to Mastervolt, using electronic technology, making it more efficient and lightweight.

vIDeoacustIc PReseNts the NeW Mass GI 3.5

ESPECIAL

Empresas


ENCompanies


ENENCompanies Empresas

La empresa azimutel, líder española en comercialización de electrónica náutica, presenta la nueva CAM 100

de la empresa raymarine, una cámara multifuncional, ya que puede utilizarse tanto de día como de noche , que mejora la seguridad del barco. Una vez más Ra-ymarine pone su tecnología al servicio de una mayor habitabilidad a bordo. El nuevo aparato está especialmente di-señado para una rápida localización de puntos ciegos u objetos gracias a su en-foque preciso alcanzado con la utilización de la tecnología anti-distorsión que permi-te una visibilidad de hasta 15 metros con oscuridad total en modo nocturno. La CAM 100, que se conecta directamen-te con los equipos de la Serie E y H6 de Raymarine transformándolos en un po-tente sistema de observación por vídeo a bordo, tiene una excelente reproducción del color y permite un cambio automático entre el modo de color verdadero (día) y el blanco y negro, predominante en la no-che gracias al uso de un sensor IR muy sensible.La CAM 100 de Raymarine tiene una car-

casa robusta y dispone también de un conector BNC. La cámara es de mon-taje fijo y su instalación carece de com-plicaciones. Con la CAM 100 Raymarine vuelve así a demostrar su capacidad para desarrollar sistemas e instrumentación a bordo altamente competitivos y para todo tipo de necesidades.

caM 100, a caMeRa foR safety

The company Azimutel, Spanish leader in marketing nautical electronics, presents the new CAM 100 by the company Raymarine, a multi-function camera for day and night, to improve ship safety. Designed for swift localization of blind spots or objects, the precision focusing of its anti-distortion technology makes it possible to see up to 15 m in total darkness when switched to night mode. CAM 100 connects directly to equipment in the E and H6 Series by Raymarine, making them a powerful video observation system on board, with excellent colour reproduction and automatic change from real colour mode (day) to black and white, especially by night, thanks to the highly sensitive IR sensor. The CAM 100 by Raymarine comes in a sturdy housing, with a BNC connector. The camera has a fixed mount and is easy to install.

Cam 100, una cámara para la seguridad en el mar

Companies

EN

INNova to RePReseNt aQuatec IN sPaIN

Innova Oceanografía Litoral, S.L. is to represent the Aquatec Ltd. Group in Spain, according to the agreement reached this last summer between the two companies. This agreement will allow the British company to be represented on the important Spanish market where it will be launching its oceanographic products and underwater instruments. The first product launches will include: the AQUAlogger 520, a compact instrument for measuring and storing temperature and pressure data down to a depth of 1,000 metres; the AQUAlogger 210, self-contained turbidity gages with a capacity for over 4 million pieces of data and options for temperature and pressure measurement down to 1,000 metres; the AQUAscat, an acoustic instrument for measuring the profile of matter in suspension; the AQUAmark, compact acoustic broadcasters designed to ward off dolphins and other small marine mammals.For further details, visit the AQUATEC website: www.aquatecgroup.com, and for Innova Oceanografía Litoral, telephone (+34) 937 205 364.

INNOVA Oceanografía Litoral representará al Grupo Aquatec Ltd.

Innova oceanografía litoral s.l. representará en España al Grupo aquatec ltd. según el acuerdo al-

canzado el pasado verano entre ambas sociedades. Dicho acuerdo permitirá a la empresa británica tener una repre-sentación en el importante mercado español en el cual lanzará sus pro-ductos oceanográficos e instrumental subacuático. Entre sus primeros lan-zamientos destacan: AQUAlogger 520, compacto instrumento para la medida y almacenaje de datos de temperatura y presión hasta una profundidad de 1.000

metros; AQUAlogger 210, medidores de turbidez autocontenidos, con capaci-dad para más de 4 millones de datos y opciones para medida de temperatura y presión hasta 1.000 metros; AQUAscat, instrumento acústico para la medida del perfil de material en suspensión; AQUA-mark, emisores acústicos compactos repelentes de delfines y otros pequeños mamíferos marinos.Más información en la web de AQUA-TEC, www.aquatecgroup.com y en In-nova Oceanografía Litoral, cuyo teléfo-no es 937 205 364.

Empresas

EN

Se trata de un palangrero de superficie construido por Astilleros Armón que capturará pez espada en el Atlántico, Pacífico e Índico

El Glacial podrá navegar sinproblemas en mares helados

El buque dispone de la inusual cantidad de 5 cubiertas

ESPECIAL

Nuevo buque


ENNewbuild

como explica David Gude “ha sido un barco construido “a capricho” al que no le falta de nada”. Para ello han conta-do con los siguientes suministradores: c.n. nieto; crame riveira; Hivisa; electrónica eutimio; Motores aBc; Volvo Penta; Interbon; azcue; Frimar-te; auxiliar naval; y termogal.Volvo Penta ha instalado dos grupos electrógenos modelo TAMD-165A de 517 C.V. a 1.500 r.p.m. con alternador Stanford HCM 534E de 452 Kva.Llama la atención la fuerte inversión –al-rededor de 4,5 millones de euros que si las cosas van bien esperan amortizar en un período no menor a los diez años- a pesar de que la pesca está atravesan-do un momento difícil. Sin embargo, en Gude González Hermanos parecen tener las cosas claras: “Es verdad que es un momento difícil pero hacía tiem-po que acariciábamos la posibilidad de esta construcción y decidimos llevarla a cabo porque hay que enfrentarse a las dificultades y no esconderse”.El “Glacial” monta tanto el sistema de

Gude González Hermanos ha re-cibido ya su nuevo pesquero, el “Glacial”, la construcción V023

de astilleros armón. Se trata de un bu-que palangrero de superficie destinado a los océanos Atlántico (Sur), Pacífico e Índico, concretamente a la pesquería del pez espada. Con el nuevo pesquero la sociedad armadora viene a sustituir a los barcos “Genma María” y “nuevo Higinia”. El “Glacial” ha sido clasifica-do en la clase 1C. Ha sido construido con las especificaciones pertinentes para navegar mares helados.En realidad, esta no es la única de las muchas virtudes del “Glacial” ya que,

Gude González Hermanos has now been delivered its new fishing vessel, “El Glacial”, Armón Shipyard build number V023. This surface longliner has been designed for the (south) Atlantic, Pacific and Indian oceans, particularly for swordfish. With this new fishing vessel, the shipowner replaces their “Genma María” and the “Nuevo Higinia”. “El Glacial” has been given the 1C Classification, built according to the specifications for navigating in ice-blocked waters. This is not the only one of the many virtues of “El Glacial” and, as David Gude explains, “this ship has been built tailor-made, so that nothing is lacking”. The following suppliers were involved: C.N. Nieto; Crame Riveira; Hivisa; Electrónica Eutimio; Motores ABC; Volvo Penta; Interbon; Azcue; Frimarte; Auxiliar Naval; and Termogal. Volvo Penta installed two electrogensets model TAMD-165A developing 517 C.V. at 1,500 r.p.m. with a Stanford HCM 534E 452 Kva alternator. The considerable investment is noted: around 4.5 million euros which, if things go well, the company hopes to pay off in a period of not less than ten years – despite the fact that fishing is going through a bad patch. Nevertheless, at Gude González Hermanos, they appear to keep things in perspective: “It is true that it is a hard patch, but we had been thinking about this newbuild for some time and we decided to carry it out because you have to face difficulties and not hide away from them”. “El Glacial” uses both the American and the Spanish longlining system as the shipowner considers that this will allow it to adapt better to the circumstances. Another unique characteristic of “El Glacial” is that it is fitted with more decks than is usual, five in total. Officers

“eL GLacIaL”, the NeW LoNGLINeR oWNeD By GuDe GoNzÁLez heRMaNos, Is NoW saILING.

El Glacial, nuevo palangrero de Gude González Hermanos, ya navega


EN

caRacteRÍstIcas PRINcIPaLesDeL GLacIaL

Eslora total 47,70 mts.

Eslora entre perpendiculares 39,63 mts.

Manga de trazado 9,80 mts.

Puntal ala cubierta principal 4,60 mts.

Puntual a la cubierta superior 6.15 mts.

Calado de trazado 3,90 mts.

Tripulación mínima 20 personas

Enfermería 3 personas

capacidades

Capacidad combustible 414 mts cúbicos

Capacidad agua dulce 27,5 mts. cúbicos

Capacidad aceite 7,8 mts. cúbicos

palangre americano como el español, ya que la empresa armadora considera que esto les permitirá adaptarse mejor a las circunstancias.Otra característica singular del “Gla-cial” es que dispone de más cubiertas de lo habitual, cinco en total. Oficiales y marinería disponen de la suya propia, decisión que se tomó para facilitar la creación de espacios en la habilitación interior, realizada por carpintería naval nieto.Gude González Hermanos nació hace ya 30 años con los primeros esfuerzos del padre de la familia con una simple dorna. Después la empresa siguió cre-ciendo, intentando diversificar los ries-gos con barcos en casi todos los océa-nos. Actualmente la armadora dispone de una flota de cinco barcos aunque ya no tiene presencia ni en el Gran Sol (a donde no descarta volver) ni en Marrue-cos, si bien por razones muy diferentes. En el caso de Marruecos por haberse terminado el acuerdo pesquero entre el país norteafricano y la Unión Europea. En el caso del Gran Sol por el hundi-miento del pesquero en el que es, sin duda el trago más amargo por el que ha pasado la pesquera Gude González.

and fishermen have their own deck, a decision taken to make it easier to create interior cabins and fitting out, made by Carpintería Naval Nieto. Gude González Hermanos was founded 30 years ago, with the first efforts of the family’s father, with a simple dorna (a rowing boat). Later, the company continued growing, attempting to diversify risks with ships in all the oceans. Now the shipowner has a fleet of five vessels, although it is no longer operating in Grand Sole (to where it does not rule out returning) nor in Morocco, although for very different reasons. As far as Morocco is concerned, due to the end of the fishing agreement between this country and the European Union. As regards the Grand Sole grounds, the company withdrew when their ship sank, undoubtedly the worst ordeal they have gone through.

ESPECIAL

Nuevo buque


ENNewbuild

Diversas imágenes de la reciente construcción de Astilleros Armón para Gude González Hermanos. Este nuevo palangrero está equipado

con la última tecnología disponible y su diseño le permite incluso navegar en océanos helados. En las fotografías se puede ver el

magnífico porte del “Glacial” navegando, el interior de su puente de mando donde destaca la electrónica puntera, la sala de máquinas,

que es el corazón del buque, maquinaria de manipulación del pesca-do, pieza básica de la moderna comercialización y una panorámica

de una sala con televisión.

Several pictures of the recent construction, by the Armón Shipyard, for Gude González Hermanos. This new longliner is fitted with the latest technology available, designed even for navigating in ice-blocked waters. In the photographs, we see the enormous size of “El Glacial” sailing, the inside of the bridge with leading-edge electronics, the engine room – the heart of the vessel – the fish handling machinery, which is the essential part in modern day marketing and a panoramic view of a room with a T.V.


ENENENTREVISTA / INTERVIEW

Manuel Varela Lafuente Manuel Varela Lafuente (CETMAR – Technological Maritime Centre Foundation)

Pesca InternacIonal.- Un economista al frente de un orga-nismo como CETMAR ¿Nuevos tiempos para la investigación pesquera?Manuel Varela lafuente.- Si se me ha propuesto para este cargo, probablemente sea más por mi trabajo en el campo de la pesca, que por ser economista. Creo que es esa la razón fundamental. Po-dría haber personas de otro perfil, pero aquí lo más importante es haber tenido un cierto recorrido en el campo de la investigación pesquera. Lo que no quiere decir que como economista no haga una valoración positiva del interés que pueda representar la elección de mi persona, pero más como un reconocimiento de que la economía es también importante

en el campo de la investigación. Sería pretencioso por mi parte suponer que esa coincidencia en mi persona ha sido decisiva. A lo largo de esta entrevista tendre-mos oportunidad de profundizar un poco más en el papel, que yo creo que es significativo, de la economía en la investigación pesquera, sobre todo en investi-gación aplicada.

P.I.- La Conselleira de Pesca, carmen Gallego, aspira a que CETMAR coordine la investiga-ción marina, tanto la que llevan a cabo los organismos de la Ad-ministración central como la que hacen los centros que dependen de la autonómica. Además, el objetivo es que CETMAR propi-cie que el sector y la sociedad

Centro Tecnológico del Mar-Fundación CETMAR

Métodico y persuasivo, Manuel Varela Lafuente, el nuevo director de CETMAR,

hace a lo largo de esta entrevista un discurso posibilista de la investigación

pesquera en Galicia, de la implicación de los economistas en ese campo y de la

participación de la pesca organizada en equipos multidisciplinarios de análisis y

reflexión. Este experimentado economista tiene el cometido de coordinar y trans-

mitir el conocimiento que generan los grupos de investigación que trabajan en

Galicia, un objetivo para el que considera imprescindible crear previamente, “un

buen campo de relación”. También ha abordado la tarea de crear alternativas a

los actuales métodos de comercialización del pescado en primera venta, aunque

reconoce que la subasta a la baja tiene un arraigo histórico en el sector. Firme

partidario de que el futuro de la pesca depende de la aplicación de modelos de

desarrollo sostenible, Varela Lafuente apuesta fuerte por el equipo de CETMAR,

al que califica de “rodado, sólido y con un gran espíritu de trabajo”.

“cetMaR seeks a MoRe DIRect PaRtIcIPatIoN of the fIshING sectoR”

Methodical and persuasive, Manuel Varela Lafuente, the new Director of CETMAR, throughout the interview explains the possibilities of fisheries research in Galicia, the implication for fisheries economists and the role of organized fishing in analytical multi-disciplinary teams. This experienced economist is in charge of coordinating and conveying the know-how generated by the research groups working in Galicia, an objective attainable when there is first “a good field of relations”. He has also set up alternatives to the current

“cetMaR asPIRa a BuscaR uNa PaRtIcIPacIóN MÁs DIRecta

DeL sectoR PesQueRo”

entrevista y fotografía Jorge García

tengan acceso al conocimiento acumulado. ¿Cómo se aborda una tarea tan compleja? ¿Inclui-rán esos planes de coordinación el potencial investigador de las universidades gallegas?MlV.- Efectivamente, CETMAR aspira a tener un papel importan-te en la coordinación. Entiendo que CETMAR nace, cobra cuer-po y desarrolla su actividad pre-cisamente porque el modelo de institutos de investigación en Es-paña, particularmente en Galicia, dejó un hueco importante y sin cubrir en este terreno de la coor-dinación entre diferentes centros y equipos de investigación, por un lado, y entre el mundo de la investigación, el de la empresa y también el de la Administración. ¿Por qué ocurrió así? Porque


Manuel Varela Lafuente (CETMAR – Technological Maritime Centre Foundation)

son decisiones que vienen here-dadas; los centros tuvieron una dinámica propia y esta tarea no era un objetivo, al menos no era un objetivo principal, aunque, naturalmente, algunos esfuerzos también se hacían en esta di-rección. Creo que es un campo que es necesario cubrir y, desde

luego, CETMAR tiene como uno de sus objetivos principales pro-fundizar en esta coordinación. ¿Cómo se aborda esta tarea? Estableciendo un buen campo de relación. Yo creo que el he-cho de que CETMAR aparezca como una zona neutra, como algo distinto, debe favorecer el

encuentro, pero sin interferir en las líneas de trabajo propias de cada centro. Nosotros tendre-mos que buscar, en base a lo que creemos que es importante, que es prioritario, que responde a las demandas que tiene el sec-tor o la Administración, buscar digo, entre los centros, entre los equipos, entre los investigado-res, aquellos que tengan el perfil o que puedan estar más intere-sados en desarrollar estos pro-yectos. Y al mismo tiempo tratar de abrir vías de organización, de coordinación y de financia-ción para que todo esto pueda llevarse adelante. CETMAR dis-pone de un equipo rodado, de muy buen nivel y un excelente espíritu de trabajo, un equipo de expertos que ya camina en esa dirección. Profesionales que conocen muy bien el sector y que trabajan en dos direcciones: obtienen muy buena información de las empresas, de sus nece-sidades, peculiaridades, de sus perfiles y, por otro lado, tienen muy buena información de los grupos de investigación, de sus características, sus potencialida-des e incluso su disponibilidad en cada momento. Estas con-diciones son las que le pueden añadir valor a CETMAR.

P.I.- También preguntaba acerca del aprovechamiento del poten-cial investigador de las universi-dades gallegas...MlV.- Yo procedo de la univer-sidad y creo conocer parte de la situación. La universidad pro-bablemente investiga con unas líneas menos marcadas como di-rectrices por la propia universidad y más influidas por las elecciones de los propios investigadores, que también eligen una determi-nada forma de trabajar teniendo en cuenta requerimientos acadé-micos, necesidades de demostrar la valía investigadora en los foros y en las publicaciones y con más o menos sensibilidad, según los grupos, hacía lo que es la deman-da social. Además, hay más dis-persión. Mientras que los institu-tos están definidos, orientados y tienen objetivos concretos, en la universidad existe más dispersión de grupos, de diferentes áreas y con diferentes perfiles. Estoy hablando de grupos de las cien-cias puras o de tecnología o de la

methods of marketing fish at first sale, although he acknowledges that the Dutch type auction is firmly rooted in the sector. A firm advocate of the future of fishing depending on applying sustainable development models, Varela Lafuente is firmly committed to the CETMAR team, which he describes as “experienced, solid and with an immense work capacity”.

1. Manuel varela Lafuente.- By proposing me for this position may well be more because of my work in the field of fishing than as an economist. People with a different profile could have been appointed, but here the important thing is to have some experience in the field of fisheries research.

EN

“CETMAR tiene un equipo rodado, de alto nivel y con espíritu de trabajo”

“En la Universidad existe dispersión de grupos, de áreas, de perfiles...”



Manuel Varela Lafuente

economía o el derecho. También creo que la universidad tiene una tarea más difícil como institución a la hora de coordinar, porque en esa dispersión es difícil que haya especialización. Mi perspectiva personal es que la universidad debe apostar más hacia aque-llo en que Galicia es más fuerte o que necesita más, desde la perspectiva económico social. Yo creo que una de estas cosas es el mar, el mundo de mar, los mundos de la pesca, la acuicul-tura y el medio ambiente marino. Por vocación, por predicción, por necesidad y también por posibi-

lidades. Todo esto lo digo más, en este momento, como persona que procede de la universidad, que como persona vinculada ahora a CETMAR.

P.I.- En relación con esto último que usted dice, hay que recor-dar que tanto Santiago como Vigo tienen ahora masters de economía pesquera...MlV.- Me parece un síntoma de sensibilidad hacía necesidades sociales que posibilita mejorar el capital humano que necesitan estos proyectos relacionados con el mar y con la gestión.

P.I.- Una de las demandas de la pesca organizada es participar en los procesos de análisis cien-tíficos que originan las recomen-daciones de gestión de los re-cursos. ¿Comparte ese criterio? ¿Se oirá la voz de la pesca de al-tura y gran altura en los progra-mas que gestiona CETMAR?MlV.- Este proceso de coordi-nación en que está empeñado CETMAR incluye la difusión y transmisión de los conocimien-tos científicos y tecnológicos. Para eso hay que profundizar en las relaciones y buscar una participación más directa con el propio sector. ¿De qué manera se puede hacer esto? Desde lue-go buscando representaciones del sector en proyectos que le atañen y establecer una relación lo más permanente que sea po-sible, para conocer de primera mano cuales son las necesida-des y las expectativas que pueda tener la industria. En este cam-po de trabajo que hemos enun-ciado al principio, tenemos que

Manuel Varela Lafuente

This does not mean that, as an economist, I do not look on my appointment positively, but rather as a recognition of economy being important in the research field. It would be pretentious to assume that appointing me was decisive. We can delve deeper into the role of economy in fisheries research.

2. MLv.- CETMAR aspires to playing a more important role in coordinating. I understand that CETMAR was set up, has taken on form and develops its activity precisely because the research model in Spain, particularly in Galicia, had a substantial gap, as far as coordination is concerned, between centres and teams, on the one hand, and between the research world, companies and the Administration. These decisions have been handed down; centres had their own dynamics and this task was not a main objective, although some efforts were being made in this direction. How was this task approached? By setting up a good field of

“Hay que buscar una participación más directa del propio sector”

“Tenemos un potencial significativo en la investigación y en las empresas”


entrar en contacto con todos los grupos de investigación, por un lado, pero es muy importante que hagamos también contacto con el mundo empresarial de la pesca de bajura, altura y gran altura, además de la transfor-mación y la comercialización. In-tentaremos abrirnos hacía ellos, escucharlos y buscar los foros y los lugares de encuentro, los proyectos, para ganar en eficien-cia y en agilidad.

P.I- De manera que el sector puede esperar, por parte de CETMAR, formas institucionali-zadas de relación con los cien-tíficos; sean de la disciplina que fueren...MlV.- Eso será uno de nuestros objetivos: hacer más fluida la conexión y tenemos que buscar esos foros. Se puede partir de la idea de que tenemos un po-tencial muy significativo, tanto en los grupos de investigación como en el campo empresarial, pero en ambos casos tenemos bastante dispersión. Antes ha-blábamos de los grupos de las universidades, a veces peque-ños y en general dispersos. En el mundo de la empresa podemos encontrar una situación, en par-te, parecida. Diferentes tama-ños, diferentes expectativas. En la medida que para estas tareas exista confluencia y agrupación, creo que podemos ganar todos en eficiencia y en agilidad.

P.I.- Otra de las propuestas del sector extractivo es que los eco-nomistas participen, junto a los biólogos, en la elaboración de las recomendaciones de gestión de los recursos, para evaluar también las consecuencias so-cio económicas de las medidas. ¿Habrá en CETMAR un espacio de reflexión y debate sobre este tipo de criterios?MlV.- En esta cuestión no pue-do obviar mi propia profesión y creo que es muy importante que la economía esté presente, y en general las ciencias sociales, en todas las tareas de investigación y, en particular, en lo que tenga que ver con la gestión de los re-cursos y del medio ambiente ma-rino. Como idea, me parece que es una de las necesarias y que es una de las ideas que hay que

reforzar. Como punto de partida, ya he podido ver que en los pro-yectos de CETMAR la confluen-cia es frecuente, entre el área de socioeconomía con otras, y creo que es una práctica bastante po-sitiva. Naturalmente no es fácil, porque la tradición que tenemos de la investigación en España es de compartimentos estancos. Se suele trabajar separado, en parte, porque los requerimientos académicos, la forma de valorar el trabajo que se hace en la in-vestigación, a veces incentiva esa manera de trabajar. Diría que es necesario que se reflexione don-de corresponda, para que esta necesidad de confluencia y esta forma de trabajar más interdisci-plinar y también los trabajos de aplicación sean reconocidos. Eso nos ayudaría mucho a incentivar esas nuevas formas de trabajo

de los grupos de investigación, sobre todo en la universidad, pero también en otros foros.

P.I.- El método de comerciali-zación del pescado en primera venta, me refiero a la subasta a la baja, impide a los pescadores trasladar el incremento de los costes de explotación al pre-cio del producto. ¿Es previsible que CETMAR haga algún tipo de aporte en el campo de la co-mercialización, habida cuenta de que un economista dirige ahora este organismo?MlV.- Yo creo que es un tema que es necesario abordar. CET-MAR ya ha trabajado en algún proyecto relacionado con la co-mercialización y de transmisión de precios en la cadena.Luego podemos concretar algo más las facetas que entran en esto, pero

relations. We had to identify the main priorities to respond to the demands coming from the sector or from the Administration, find teams with the right profile or that may be interested in these projects. At the same time, we had to open up channels for organizing, coordinating and financing so that the project could go ahead. CETMAR has an experienced team, with an excellent level and excellent work attitude. Professionals who know the sector and who obtain good information from companies and from research groups.

3. MLv.- I have come from the university and I think I am aware of part of the situation. The university researches with less demarcated lines, more influenced by the choice of the researchers themselves, who also choose a way of working, taking into account academic requirements, needs to demonstrate research merits and with a greater or lesser sensitivity to social demands. Also, interests are more scattered. Whereas the institutes are clearly defined and have specific objectives, there is more dispersion at the university. With this dispersion, it is difficult to have any specialization. My viewpoint is that the university should be more committed to what Galicia is good at and from the socio-economic angle. I think that one of the things that it is good at is the maritime world. By vocation, by predilection, by necessity and also by its possibilities.

4. MLv.- I take this to be a symptom of sensitivity towards social needs that makes it possible to improve the human capital that these projects require.

5. MLv.- Coordination includes broadcasting the know-how. To do so, a more direct participation with the sector is needed. How to go about this? By contacting the research groups, but it is important for us also to contact the entrepreneurial world of inshore, high seas and distant waters fishing, apart from the processing and marketing side.

6. MLv.- We have a very

“Si existe confluencia y agrupación, ganaremos en eficiencia y agilidad”

EN


ENManuel Varela Lafuente Manuel Varela Lafuente

ENTREVISTA / INTERVIEW

desde luego todo empieza por la primera venta. La subasta es una cuestión impuesta histórica-mente por las características del producto y la forma en que se llegaba a puerto. Históricamen-te fue una buena solución. Hoy los medios y las circunstancias que tenemos nos permitirían funcionar de otra manera, más ágil y con menos incertidumbres para los propios productores. Los sistemas de comunicación que se están incorporando ya a bordo nos permitirán cono-cer, tanto del lado de la ofer-ta como de la demanda, otras posibilidades y alternativas. Además, cuando se producen estos cambios bruscos, como la subida fulminante del precio del combustible, las posibilida-des de repercusión que serían posibles en otros sectores de la economía, en la pesca son

muy complicados. Yo creo que se trata de un proyecto factible y desde CETMAR buscaremos la formas de poder avanzar en esta dirección. Lo que espera-mos es encontrar la sensibilidad necesaria para poder concursar o poder conseguir los medios necesarios para llevar adelante este tipo de proyectos.P.I.- Su apuesta entonces para buscar alternativas a la subasta a la baja, son las comunicacio-nes avanzadas…MlV.- Si. Yo creo que ya es posi-ble pensar en formas de vender a través de contratos más esta-bles. También es verdad que es necesaria una situación más es-table en los recursos. A medida que ganemos más seguridad y sostenibilidad, eso nos permitirá optimizar la oferta y cruzar mejor oferta con demanda. Como tam-bién ahora hay más posibilida-

des de detección a bordo y po-demos disminuir costes. Todo va en la dirección de que podemos formular otras posibilidades, de cara a la comercialización, sobre todo en primera venta.

P.I.- La Cooperativa de Armado-res del Puerto de Vigo demanda mas esfuerzo de investigación acerca de los recursos pesque-ros y de los ecosistemas marinos sensibles, todo ello con la certe-za de que es necesario despejar algunas de las incertidumbres existentes. ¿Podrá CETMAR sa-tisfacer en alguna medida esa demanda, a través de los pro-gramas que lleva a cabo?MlV.- Esto se une a una sensibili-dad cada vez más amplia en rela-ción con el desarrollo sostenible. En la medida de que hagamos más esfuerzos en esa dirección y, particularmente, en lo que res-pecta a ecosistemas sensibles, creo que podremos encontrar nuevas soluciones. En la medida que ganemos certeza, conoci-miento, –y en este país estamos en condiciones de hacerlo cada vez más–, ganaremos muchas otras cosas. Por otro lado, de-bemos ser desde aquí abandera-dos del desarrollo sostenible. Por convencimiento y por imagen, in-teresa que Galicia sea reconocida como defensora de los principios de sostenibilidad. Para que todo esto sea funcional debemos ha-cer el esfuerzo conjunto de asu-mir el enfoque de los ecosistemas y analizar la realidad social. Inda-gar más acerca del mundo de los pescadores y de las empresas pesqueras, para poder plantear proyectos que impliquen a am-bas partes en estos objetivos. Yo creo que esto se puede hacer y cada vez mejor. Necesariamente, y no sólo CETMAR sino la política pesquera en general en sus dife-rentes niveles de decisión, debe-ría insistir en esta dirección.

P.I.- ¿Entonces, el sector extrac-tivo puede contar con CETMAR como aliado en su demanda de un mayor esfuerzo investigador?MlV.- Si. Yo creo que CETMAR puede hacer esa tarea, pero de-pende también de la sensibilidad que encontremos en los diferen-tes agentes o soportes de este edificio: los propios investigado-res, el sector y la Administración,

considerable potential in the research groups and in the entrepreneurial field, but in both cases, we have a good deal of dispersion. As long as there is convergence and grouping together, we shall gain in efficiency.

7. MLv.- It is very important for the economy to be present and, in general, the social sciences, in research, particularly as far as management of the resources and of the marine environment are concerned. At CETMAR, convergence is common between the field of socio-economics and others, and I think that this is a fairly positive practice. The tradition of research in Spain is one of watertight compartments. People tend to work on their own, partly because the way to evaluate research work sometimes gives incentive to that way of working. I would say that it is necessary to think about this need for convergence, about this interdisciplinary way of working and for these applied works to be acknowledged.

8. MLv.- CETMAR has already worked in projects related to marketing. Of course, it all starts with the first sale. Auctioning is a matter that has historically been imposed by the characteristics of the product. It was a good solution. Nowadays, the means available allow us to operate with less uncertainties for the producers. The communications systems now being taken on board will allow us to know both the situation of supply and of demand, such as the devastating soaring price of fuel. The possibilities of knock-on effects on activities in fishing are very complicated. Here at CETMAR we will be looking for ways of making headway in this direction.

9. MLv.- I think that it is now possible to consider selling via more stable contracts. A more stable situation is needed too in the resources. As we gain in security and sustainability, we will be able to optimize the supply and combine supply with demand much better. We can formulate other possibilities in marketing, especially at the first sale stage.

“La subasta es una cuestión impuesta históricamente por el tipo de producto”


por supuesto. CETMAR ya ha desarrollado proyectos en esta línea.

P.I.- La trazabalidad, las certi-ficaciones y los distintivos de calidad parecen abrir un mundo de positivas posibilidades res-pecto a las formas tradicionales de comercialización del pesca-do, especialmente el proceden-te de capturas. No obstante, la implantación de esos sistemas y el acceso a las certificaciones de distinto tipo se ve en algunos subsectores como un problema más de la pesca. ¿Tiene algún mensaje que hacer llegar a los productores en este sentido?MlV.- Nos hemos referido hasta ahora a ciertos aspectos de la producción y de la primera venta. El proceso es mucho más largo y, efectivamente tenemos que cui-dar más cada uno de los pasos. Las certificaciones de calidad es-tán destinadas a atraer confian-za en toda la cadena productiva y comercial. CETMAR avanzó algo en eso y en Galicia hay otros

grupos que trabajan en la misma dirección. Hay que pensar que todo esto forma parte de la cultu-ra empresarial, de la cultura eco-nómica y que contribuye en algu-na medida también a garantizar la seguridad alimentaria. Aunque en un primer momento esto pueda aparecer un poco mareante, un poco complicado, en la medida que se vayan estableciendo pro-tocolos y formas de actuación, será asumido con más facilidad. Las empresas no tardarán en ver lo ventajoso que es cumplir con estos requisitos de calidad, que se traducirán en seguridad y, se-

guramente, en más rentabilidad. Por citar un solo aspecto, pen-semos en terceros países que no son capaces de ofrecer estas garantías para sus productos pesqueros.

P.I. - El incremento del precio del combustible ha puesto en evi-dencia que ese componente de los costes de explotación pes-queros es un problema estructu-ral. Desde las Administraciones se insiste en que es necesario abordar soluciones que pasen por el ahorro energético. ¿Qué nivel de viabilidad, económica y

10. MLv.- As we make more and more efforts as regards sensitive ecosystems, we will find new solutions. As we become more certain, with more know-how, and in this country, we are in a situation to be able to do so, we will gain many other things. We need to be torch-bearers of sustainable development. By conviction and for the sake of our image.

11. MLv.- I consider that CETMAR can carry out this task, but that also depends on the sensitivity we meet with in the different agents involved: the researchers themselves, the sector and, needless to say, in the Administration. CETMAR has already developed projects along these lines.

12. MLv.- Quality Certificates are aimed to draw the trust of the entire production and trade chain. CETMAR has made some headway there, and in

“Las certificaciones de calidad están destinadas a atraer confianza”

“En Galicia debemos ser abanderados de modelos de desarollo sostenible”



Manuel Varela Lafuente Manuel Varela Lafuente

técnica, tiene ahora mismo esa propuesta?MlV.- Hay una parte de la ges-tión política del problema en la que no voy entrar. Pero CET-MAR, como potenciador de la investigación, tiene algo que decir. Una línea de trabajo es el análisis de las nuevas energías y su aplicación en el medio marino y en los distintos pasos de los procesos productivos. Hay que avanzar en esa dirección y en eso tampoco somos diferentes a otros grupos. Es conocido que en el medio marino siempre va-mos con un cierto retraso porque es un medio más complejo, más difícil, más hostil y, por tanto, los primeros pasos son más compli-cados. Pero hay que hacer ese esfuerzo de adaptación que, en este momento, es de primera necesidad, de primera línea. Otra línea, más a corto plazo, es la del ahorro energético y de ver modificaciones posibles en este sentido. Desde que conocemos esta necesidad, esta demanda del propio sector, estamos tratando de detectar quienes, que grupos

de investigadores han desarrolla-do trabajos que puedan tener al-gún interés para contribuir a solu-cionar este problema. Eso es algo que hemos hecho en parte y que vamos a seguir haciendo. También buscaremos proyectos que sean factibles. Habrá que ver la disponibilidad de los in-vestigadores y del propio sector, que nos consta que la hay, y de la Administración, para recabar apoyos. Hay dos líneas, nuevas energías y ahorro.La sociedad siempre espera que haya respuestas por parte de los actores implicados. Por parte de la Administración, que atienda lo antes que pueda y de la me-jor manera un problema que está encima. Por parte de otros agen-tes del sector privado, que adop-ten medidas que permitan seguir con la actividad, repercutir en lo que sea posible y corregir su pro-pia estructura de costes. Como economista yo sé que las peores situaciones son las inmediatas, porque la capacidad de respuesta es limitada, pero sé también que las respuestas que tienen valor a

medio y largo plazo, son aquellas que permiten ir corrigiendo la es-tructura de costes.

P.I.- Definió a CETMAR como “potenciador de la investiga-ción”. ¿Puede ampliar esa idea?MlV.- No tanto por CETMAR, que es evidente que tiene que jugar un papel, pero la investi-gación del medio marino en Ga-licia esta llamada a ser un factor importante. De la misma manera que Galicia se ha hecho fuerte en la actividad pesquera, produc-tiva, la investigación es impres-cindible para consolidar esa ac-tividad económica. Estamos en la sociedad del conocimiento, la incorporación de nuevas posibi-lidades a la actividad económica y al bienestar social son mayo-res. Nosotros debemos aprove-char esto en aquellas actividades que por vocación, por tradición, por cercanía y por situación po-demos hacer más. Esta es una tarea de un cierto alcance, pero que nos ilusiona a todos porque le proporciona a Galicia un papel protagonista.

Galicia, there are other groups working in this same way. All this contributes to guaranteeing food safety. Although initially this might appear to be a little complicated, when protocols and ways of acting are established, it will be taken on board more easily. Companies will not take long to see the advantages of complying with these quality requirements, which will mean safety and increased profitability. To refer just to one aspect here, consider third countries that are unable to offer these guarantees for their catch.

13. MLv.- I’ll steer clear of the political management of the problem. One line of work is the analysis of new energy sources, its application in the marine environment and in production processes. Steps need to be taken in that direction, and on that score, we are no different from other groups. In the marine environment, we are always slightly behind because it is more complex, more difficult and more hostile. So the initial steps are more complicated. Another line is energy saving and changes there. Since we knew about this need, this demand from the sector, we are attempting to detect who, which groups of researchers have developed works able to contribute to solving this problem. We will also be looking for projects that are feasible. We will have to look at the availability of the researchers and of the sector, and we know that they are available, and the same applies to the Administration as far as backing is concerned.As an economist, I am aware that the worst situations are the immediate ones because the response capacity is limited. Responses in the mid and long term are those that are able to correct the costs structure.

14. MLv.- Not so much by CETMAR, which has a role to play, it is evident that research into the marine environment in Galicia is bound to be an important factor. In the same way that Galicia became heavily involved in fisheries activity, research is vital for consolidating this economic activity.

“La investigación es imprescindible, consolida la actividad económica”

INVESTIGACIÓN / RESEARCh

EN

La científica gallega es la segunda mujer, en los 102 años de existencia del organismo investigador, que ocupa ese cargo

redacción

En octubre pasado y du-rante el desarrollo de la Reunión Estatutaria del

Consejo Internacional para la Exploración del Mar -CIEM, en sus siglas en castellano-, cele-brada en Copenhague, fue ele-gida miembro del Buró Carmela Porteiro, investigadora del Cen-tro de Vigo del IEO y delegada de España en esa organismo,

Carmela Porteiro forma parte del Buró del CIEM

junto con Luis Valdés, director del Centro de Gijón del oceano-gráfico español.El Buró es el órgano ejecutivo del CIEM y está formado por el presidente del ICES, que en la actualidad es un científico norte-americano, una vicepresidencia, ocupada por un representante del Reino Unido, y cinco vicepre-sidentes, todos ellos elegidos en-tre los delegados. Los países que accedieron a las vicepresidencias en octubre, además de España, son Suecia y Canadá, mientras que Francia y Rusia ya formaban parte del ejecutivo del CIEM. El mandato de los vicepresidentes es de tres años. España formó parte del Buró en siete ocasio-nes, y ésta es la segunda vez en la historia del ICES, que tiene 102 años de existencia, que una mu-jer ocupa ese cargo.Como se sabe, el CIEM es el organismo de referencia de la Comisión Europea para asuntos relacionados con la gestión de los recursos y el medio marino en aguas comunitarias y tam-bién asesora a otros países y organizaciones en las mismas materias.

caRMeLa PoRteIRo MeMBeR of the Ices coMMIttee

At the last Statutory Meeting of the International Council for the Exploration of the Sea – ICES – held in Copenhaguen, Carmela Porteira, researcher at the Spanish Oceanographic Centre in Vigo, was elected as a member of the Committee. The Committee is the ICES executive body made up of the ICES chairman, currently a North American scientist, a Vice-Chairman, now a representative of the United Kingdom, and five Vice-Chairpersons, all elected

from among the delegates. Apart from Spain, other countries that have been elected as vice-chairpersons are Sweden and Canada, while France and Russia were already on the ICES executive. This post has a three-year mandate. Spain has been a member of the Committee on seven occasions to date, this being the second time in the history of the ICES, established 102 years ago, that a woman has taken up this post.

Carmela Porteiro.


INVESTIGACIÓN / RESEARChEN

a finales de octubre pasado el “vizconde de eza” finalizó la primera de las dos campañas previstas

escribe adrián a. novoa

La Secretaría General de Pesca Marítima –SGPM–, española informó en octu-

bre pasado que el buque “Viz-conde de eza” había realizado la primera fase de un estudio del

España investiga los corales de aguas frías del Banco de Hatton

Banco de Hatton, una acción en la que participaron científicos del Instituto Español de Oceanogra-fía, que en esta ocasión contaron con la colaboración de investi-gadores de Noruega, Francia y

Portugal. Como se sabe, son dos las campañas previstas en ese área de pesca habitual de la flota arrastrera española.El “Vizconde de eza”, tuvo como principal objetivo el cartografiado de los fondos marinos del Banco de Hatton, “con especial atención a la distribución de los corales de aguas frías, esponjas y otros in-vertebrados bentónicos”, según la SGPM.La campaña, que se prolongó durante 24 días, es considerada una respuesta a una resolución adoptada en 2004 por la Asam-blea General de Naciones Unidas sobre ac ti vi da des pesqueras, re-lativa al impacto de las pesque-rías en ecosistemas con monta-ñas marinas, corales de agua fría y cañones hidrotermales.

Enfoque “ecosistémico”El proyecto que lleva a cabo el IEO asume el nuevo “enfoque ecosistémico” de las pesque-rías, asumido por el Consejo In-ternacional para la Exploración del Mar, CIEM. Estos esfuerzos están orientados a obtener un conocimiento científico de la abundancia y distribución de co-rales y montañas de esa zona de pesca.La operación consiste en un le-vantamiento batimétrico de la zona con sondas electrónicas y tomas de muestras del fon-do, mediante dragas especia-les. También está previsto llevar a cabo pescas con un arte de arrastre, para determinar la dis-tribución geográfica y en profun-didad, de las principales espe-cies que captura nuestra flota y para recoger material biológico. Finalmente en octubre de 2006, se completará la exploración de este caladero. Los resultados de estas investigaciones, serán presentados al Grupo de Trabajo de Ecología de Aguas Profundas Consejo Internacional para la Exploración del Mar –CIEM–, or-ganismo asesor de la Comisión Europea y de la NEAFC, para la elaboración de recomendacio-nes.

Por su parte la NEAFC ha solicitado al CIEM infor-mación sobre la distribu-

ción de corales de agua fría en Hatton Bank, ya que la mayoría de los datos disponibles pro-ceden de recuperaciones en redes de arrastre o rastras. En la solicitud de asesoramiento se menciona que los registros de capturas en Hatton Bank aportarán información acerca de corales, pero se advierte que “será necesario componer un mapa de habitats”, que se obtendrá mediante una inves-tigación acústica y detectores visuales. Se añade que “hasta tanto no se complete una inves-tigación, tampoco será posible

identificar las áreas donde no existen corales de agua fría”.Por otra parte, hay que recordar que la Cooperativa de Armado-res del Puerto de Vigo –ARVI–, impulsó la realización de una Acción Piloto de Pesca Experi-mental en aguas del Banco de Hatton con arrastre de fondo, en la que colaboró el “Puente de sabarís”, un pesquero de la armadora Pereira. En esta ac-ción, liderada por ARVI a través de ANAMER y ANAVAR, partici-pan al menos cuatro investiga-dores y uno de sus principales objetivos es conocer la verda-dera incidencia del arrastre de fondo. Actualmente el IEO pro-cesa los datos obtenidos.

Unos fondos marinos que es necesario investigar

MaRINe BottoMs IN NeeD of ReseaRch

NEAFC requested the ICES for information on the distribution of coldwater coral reefs on Hatton Bank since most of the data available comes from recovered trawl and drift nets. Also, the Port of Vigo’s Shipowners’ Cooperative – ARVI – had already been given the approval of the SGPM to conduct “An Experimental Pilot Fishing Action on Hatton Bank with bottom trawling”, with the collaboration of the “Puente de Sabarís”, a fishing vessels owned by Armadora Pereira. This action is managed by ARVI through ANAMER and ANAVAR.

sPaIN ReseaRches INto coLDWateR coRaL Reefs oN hattoN BaNk

The oceanographic vessel “Vizconde de Eza” has completed the first phase of a study on Hatton Bank, where scientists from the Spanish Institute of Oceanography took part, on this occasion, with researchers from Norway, France and Portugal. This is the first of two campaigns scheduled for this area normally operated by the Spanish trawler fleet. The main objective of the “Vizconde de Eza” was to map marine bottoms on Hatton Bank, “with particular attention to the distribution of coldwater coral reefs, sponges and other benthonic invertebrates”. This 24-day campaign responds to a resolution adopted in 2004 by the United Nations General Assembly on fishing activities regarding the impact of fisheries in ecosystems with seamounts, coldwater coral reefs and hydrothermal canyons.

“ecosystemic approach”The project conducted by the Spanish Institute of Oceanography takes on this new “Ecosystemic approach” for fisheries, and is designed to gain knowledge of the distribution of seamounts, coldwater coral reefs and hydrothermal canyons. El “Vizconde de Eza” en una imagen de archivo.


EN

El pasado 22 de junio se pu-blicó en el Boletín Oficial del Estado la orden por la cual

se extiende a los productores no miembros de la Organización de Productores de Pesca Fresca de Vigo (OPP-4) algunas de las nor-mas adoptadas por los miembros de esta organización pesquera relativas a la consecución de una mejora en los niveles de sostenibi-lidad en la explotación de la pes-quería del gallo de entre 20 y 25 centímetros del caladero del Gran Sol.La generalización de esta medida por parte del Ministerio de Agricul-tura y Pesca se basa en la regla-mentación europea que permite a los Estados Miembros adoptar las normas internas de una orga-nización si se considera a ésta su-ficientemente significativa y existe una solicitud ante el Gobierno. No cabe duda de que la OPP-4, inte-grada en la Cooperativa de Arma-dores del Puerto de Vigo (ARVI) es una organización muy significativa tanto en el ámbito de la produc-ción como en el de la comerciali-zación. Por otra parte, tampoco hay du-das respecto a la pertinencia de una norma que, sobre todo, pre-tende aumentar la racionalidad en la explotación de una pesquería, como así lo han entendido el Go-bierno y el Ministerio que dirige elena espinosa.

Segunda ocasiónLa orden ministerial derivada de la iniciativa de la OPP-4 obligó al res-to de los productores a limitar las capturas de gallo pequeño a 3 mil kilográmos por marea y buque en el período que fue del 1 de mayo al 31 de agosto del año en curso. La norma tuvo como destinataria a la flota de arrastre “gransolera” cuyos desembarcos se efectúan en los puertos de Vigo y Marín.Esta ha sido la segundo ocasión en que el Gobierno adopta la re-solución ante los buenos resulta-dos obtenidos, por un lado, y ante el consenso y apoyo generado por la medida entre los propios

La medida, que comenzó como una iniciativa voluntaria del sector, ha vuelto a demostrar su utilidad en términos ecológicos y comerciales

La regulación del gallo se generaliza como norma ministerial por segunda vez

productores. El hecho de tratarse de una iniciativa voluntaria de los productores pesqueros (es decir, liderada por ellos, con cretamen-te por la OPP-4) facilita que los incumplimentos sean práctica-mente inapreciables. La ausencia casi total de transgresiones de la norma ha sido una constante an-tes y después de la extensión de la norma por parte del ministerio. Ello habla bien a las claras de que los productores han percibido la necesidad de la medida y se han comprometido con ella. Por cierto, la idea de que el com-promiso del sector facilita el éxito de cualquier iniciativa oficial de-bería ser más considerada por los poderes públicos.

ÉxitoEl éxito de una medida se puede calibrar desde diferentes pers-pectivas pero unas necesitan de más tiempo que otras. El aspecto ecológico tendrá que ser valorado, por ahora, con lo que dicta el sen-tido común, es decir, menos cap-turas significan un respiro para el

recurso que ve como se reduce la presión sobre él.En términos comerciales, en cam-bio, ya se dispone de datos que confirman, sin sombra de duda, la pertinencia de la iniciativa de la OPP-4 corroborada por el Mi-nisterio de Pesca español. En el año 2000 el precio medio del ga-llo tocó fondo: 3,51 euros/kg. Se recuperó en 2001 (4,11 euros/kg.) pero volvió a caer (3,85 euros/kg. y 3,84 euros/kg. en 2002 y 2003, respectivamente). Mientras tanto la rentabilidad de la pesquería se veía seriamente comprometida (por circunstancias diversas, des-tacadamente el precio de com-bustible). En 2004 el sector co-menzó a valorar la posibilidad de autoregular sus capturas, a pesar de que el gallo remontó hasta los 4,11 euros/Kg. Las caídas de los años anteriores indicaban que algo debía hacerse, lo que se confirmó en 2005: gracias a los dos períodos de autoregulación del presente curso se consiguió que el precio medio remontase hasta los de 4,74 euros/Kg.

El mercado del gallo recupera su salud.

secoND yeaR of GeNeRaLIzeD ReGuLatIoN of MeGRIM as MINIsteRIaL ReGuLatIoN

On 22nd June, the Spanish Official State Gazette published the order extending application to producers who are not members of the Organization of Freshfish Producers of Vigo (OPP-4) of the regulations adopted by its members to improve sustainability in the megrim fishery (from 20 to 25 cm) in Grand Sole. The generalized nature of this measure adopted by the Ministry is based on the European regulation allowing the regulations of an organization to be adopted if they are significant and if application has been made to the Government.This Ministerial Order obliges the Grand Sole trawler fleet, landing in the ports of Vigo and Marin, to restrict megrim catches to 3 thousand kg. per fishing trip and per vessel, from 1st May to 31st August this year.This has been the second occasion on which the Government has adopted this resolution in view of the good results obtained and the consensus of opinion created by the measure among the producers themselves. Non-compliance with this measure has been negligible. The environmental aspect will have to be evaluated, for the time being, according to common sense: less catches means a respite for the resource. In commercial terms, data is already available to confirm the effects of the regulation. In 2000, the average price for megrim reached rock bottom: 3.51 euros/kg. It recovered in 2001 (4.11 euros/kg) but sank again (3.85 euros/kg and 3.84 euros/kg in 2002 and 2003 respectively). Meanwhiles, the profitability of the fishery has been endangered (particularly by gas-oil price). So in 2004, the sector began to turn over the idea of self-regulating its catches, despite the fact that, in that same year, the price for megrim recovered significantly, rising to 4.11 euros/kg. Now however, the fall in prices over the last few years points to the need to do something about it. Thanks to the se two self-regulated periods, it was possible to reach the price of 4.74 euros/kg for this year.

escribe alexandre sesmonde

MEDIO AMBIENTE / ENVIRONMENT


ACTUALIDAD / CURRENT AFFAIRS

aRvI gestiona una bolsa de empleo, a través de sePya, para favorecer su incorporación a las tripulaciones

redacción

Favorecer la incorporación de la mujer a las tripulacio-nes pesqueras es el obje-

tivo de una iniciativa pionera en España que ha puesto en mar-cha la Cooperativa de Armado-res del Puerto de Vigo (ARVI), a través del Proyecto Europeo SE-PYA (Sector Pesquero y Adapta-bilidad).ARVI asume la gestión de esta bol-sa de empleo, que fue presentada por la directora de SEPYA, Gracia Prego, y por los armadores Pilar estévez, alfonso Iglesias y Die-go rodríguez. En el acto también participaron el director de flota de Freiremar, Marino Paz y el pre-sidente de la Asociación CERCO, José antonio tizón.En la presentación, los promo-tores de esta iniciativa hicieron un llamamiento para que las mujeres se enrolen en los barcos y destacaron que la flota galle-ga, que cuenta con modernos

El sector facilita el acceso de la mujer

pesqueros, está adaptada para recibir a mujeres a bordo. Ade-más, subrayaron la apuesta por la igualdad de oportunidades que representa esta iniciativa. Este proyecto, que forma parte del Programa Europeo EQUAL,

cuenta con un presupuesto total de 1,2 millones de euros. En su financiación participan, además de EQUAL, el Fondo Social Eu-ropeo, la Xunta de Galicia y la Cooperativa de Armadores del Puerto de Vigo.

La Cooperativa de Armadores de Vigo acogió la presentación de esta iniciativa.

the sectoR eNcouRaGes WoMeN to JoIN shIPs’ cReWs

Encouraging women to join fishing vessel crew is the objective of a pioneering initiative in Spain, put in place by the Port of Vigo Shipowners’ Cooperative (ARVI) via the SEPYA European Project (Fishing Sector and Adaptability).ARVI is responsible for the management side of this employment scheme. At the public presentation, a call was made for women to enrol on ships, particularly in the Galician fleet, which has modern fishing vessels adapted for women on board. The commitment to equal opportunities was also highlighted as a part of this initiative. The project, under the EQUAL Programme, has a 1.2 million euro budget, with funding shared by EQUAL, the European Social Fund, the Regional Government of Galicia and ARVI.


ENACTUALIDAD / CURRENT AFFAIRS

La oferta académica es ahora de dos masters, uno en Vigo y otro en Santiago de Compostela

escribe nacho Martín-aragón

Ahora mismo y en dos universidades gallegas –Vigo y Santiago de Compostela–, unos cin-

cuenta estudiantes universitarios se especializan en economía pes-quera. Esa positiva circunstancia fue aludida por Maria do carme García negro el pasado 4 de no-viembre, durante la presentación de la octava edición del Curso de Postgrado de Especialización en Economía Pesquera, que se dicta en la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales compostelana. La investigadora dijo que hasta ahora “Se daba un gran divorcio entre la capaci-dad de avance en crecimiento e internacionalización, producción y consolidación empresarial y el nivel de prestaciones integradas que el sistema de enseñanza e investigación aportaba”. Hay que recordar, en este sen-tido, la reciente ampliación de la oferta académica de forma-ción en los aspectos biológicos, económicos y tecnológicos de la pesca que ha significado la creación del Master en Econo-mía y Gestión de la Pesca y la Acuicultura, que dirigen el eco-nomista Manuel Varela lafuen-te, de la Universidad viguesa y el experto pesquero José antonio suárez-llanos, gerente adjunto de la Cooperativa de Armado-res del Puerto de Vigo. El medio centenar de alumnos inscritos,

entre ambos cursos, se ha in-terpretado en medios universita-rios y pesqueros como un índice alentador de la confianza en el futuro de la pesca.En el acto de presentación del curso de postgrado que se dic-ta en Santiago de Compostela, los oradores, autoridades aca-démicas y representantes de la Xunta de Galicia, coincidieron en destacar en sus intervenciones la trascendencia que para el mundo de la pesca tiene la formación de especialistas. También estuvieron presentes en el acto el geren-te adjunto de la Cooperativa de Armadores del Puerto de Vigo, José antonio suárez-llanos y un representante de ANFACO. Tanto ARVI como la patronal con-servera patrocionan el curso.

CoincidenciasGarcía negro, como Varela la-fuente y suárez-llanos, han diseñado unos contenidos aca-démicos destinados a propiciar la participación de los econo-mistas en el espacio de trabajo interdisciplinar que ahora mismo demanda el complejo desarrollo del sector pesquero internacio-nal. En ambos cursos, el co-nocimiento sobre los procesos productivos de la pesca ocupan una cuota importante del total de horas lectivas. Para la inves-tigadora de la universidad com-postelana, los profesionales que

Las universidades gallegas especializan profesionales en pesca

trabajan en la pesca, están “más cerca de los procesos biológicos que en ninguna otra actividad económica”.Estos criterios respaldan la de-manda planteada desde las orga-nizaciones pesqueras más repre-sentativas, entre ella ARVI, en el sentido de que al análisis biológi-co sobre la gestión de los recursos marinos, hay que añadir la capa-cidad de “análisis, diagnóstico y prospección”, palabras de García negro, que están en condiciones de aportar los economistas.Los contenidos de los dos cur-sos universitarios apuntan tam-bién a satisfacer la necesidad de modernización permanente plan-teada por el escenario de “fuerte competencia y de regulación in-ternacional” (según suárez-lla-nos y Varela lafuente) en el que se desenvuelve la pesca.En este sentido, García negro señaló que en el curso que diri-ge “Tratamos de dar cuenta de la importancia estratégica que el sector pesquero tiene para la economía gallega. Importancia derivada de dos dimensiones: por un lado, el producto de la pesca es un alimento humano o bien, una materia prima destina-da mayoritariamente al consumo humano. Por otro lado, tenemos demostrado que en la economía gallega no se dio ningún proceso de crecimiento sin contar con la pesca”.

GaLIcIaN uNIveRsItIes sPecIaLIze PRofessIoNaLs IN fIshING

Now at two Galician universities – Vigo and Santiago de Compostela – some fifty university students are specializing in fisheries economics. María do Carme García Negro referred to this positive circumstance in her presentation of the eighth edition of the Post-graduate Specialization Course in Fisheries Economics, given by the Faculty of Economic and Business Sciences in Santiago.The recent broadening of the offer of academic training in the biological, economic and technological aspects of fishing, with the creation of a Master in Fisheries and Aquaculture Economics and Management, headed by the economist, Manuel Varela Lafuente, at the University of Vigo and by the fisheries expert, José Antonio Suárez-Llanos, Deputy Manager of the Port of Vigo’s Shipowners’ Cooperative, is noted.The official presentation of the post-graduate course in Santiago de Compostela, was attended by speakers and the Vice-Chancellor of the University, the General Director of Marine Resources, Francisco Fernández Cortés, the Dean of Economic Sciences and the Director of the Department of Applied Economy, who commented on the importance of training specialists for the world of fishing.CoincidencesBoth García Negro, Varela Lafuente and Suárez-Llanos have designed academic contents aimed at encouraging the participation of economists in the field of interdisciplinary work now called for in the complex development of the international fishing sector. In both courses, knowledge of the production processes involved in fishing take up an important amount of the hours of class. As far as the researcher at the Santiago University is concerned, professionals working in fishing are “nearer to the biological processes than to any other economic activity”.

A la izquierda, García Negro, de la Universidad de Compostela. A su lado, Suárez-Llanos, gerente adjunto de ARVI.


ENENENEN

La coordinadora de actividades Preventivas elaboró el material didáctico

redacción

La Coordinadora de Acti vi-dades Preventivas –COA-PRE–, ha organizado el

primer curso en Prevención de Riesgos Laborales en y Repa-ración Naval, dirigido específi-camente a la formación de los inspectores de las empresas asociadas a la Cooperativa de Armadores. Esta acción de ca-pacitación satisface los requisi-tos legales que exige la Adminis-tración española en esta materia y comenzó a desarrollarse en la sede de ARVI durante el mes de noviembre pasado, y finalizará el 18 de diciembre próximo. Altos cargos de la Inspección de Tra-bajo y expertos y técnicos del sector público y privado forman parte del panel de ponentes de este curso semipresencial de 100 horas lectivas.

ARVI capacita a 43 inspectoresen prevención de riesgos

Los contenidos del programa son la seguridad y salud en el trabajo, riesgos generales y su prevención, riesgos espe-

cíficos y su prevención en el sector naval y primeros auxi-lios, entre otros temas. ne-mesio castro y ramón san-cho, de COAPRE, junto con Xaime luxilde de Jesús, de ESGAPRE, Juan José esco-lar, Capitán Marítimo de Vigo, José casas de ron, jefe de la Inspección de Trabajo de Pon-tevedra y luisa García, del mismo organismo, además de rubén Martín, de la Autoridad Portuaria viguesa son algunos de los ponentes que participan en el curso. Tras superar una prueba práctica y un test de evaluación, el alumnado com-puesto por 43 inscritos se hace acreedor a un diploma acredi-tativo. Jaime comesaña, de ARVI, explicó la importancia del curso y sus contenidos.

Jaime Comesaña, jefe de Seguridad Social de ARVI

aRvI tRaINs 43 INsPectoRs IN RIsk PReveNtIoN

The Coordinator of Preventive Activities – COAPRE – has organized the first course in Risk Prevention in the Work Place and in Ship Repair, specifically aimed at training inspectors in the associate companies of the Shipowners’ Cooperative. This training action was first launched at ARVI in November last, ending on 18th December. Leaders in Work Inspection, experts and technicians from the public and private sectors train some of the speakers on the panel in this on site and class based course lasting 100 training hours. The syllabus contents cover safety and health at work, general risks and their prevention, specific risks and their prevention in the shipping sector and first aid, among other subjects. 43 trainees have been awarded a certificate.




IRIsh fIsheRMeN RePoRt to eu at LuxeMBouRG couRt

Según ha informado el diario The Examiner, un grupo de 24 pescadores

irlandeses ha decidido denun-ciar a la Comisión Europea ante el Tribunal de Justicia de Prime-ra Instancia de Luxemburgo por la decisión de Bruselas de no permitir el incremento de tone-laje cuando se realizan mejoras de seguridad en sus buques. Al cierre de esta edición de Pesca InternacIonal se descono-cía la reacción del Tribunal sobre si ha sido admitida la denuncia y en qué condiciones.Según los pescadores irlandeses, la decisión de la Comisión les ha supuesto un coste conjunto de más de 40 millones de euros.La denuncia se enmarca en la polémica generada por la pos-tura mantenida por el anterior

Demandan que se permita el aumento de tonelaje en sus barcos cuando éste sea debido a mejoras en las medidas de seguridad

Los pescadores irlandeses denuncian a la UE ante el Tribunal de Luxemburgo

comisario de Agricultura y Pes-ca, Franz Fischler, que nunca ha sido aceptada por ninguna de las flotas pesqueras europeas. El sector pesquero europeo con-sidera que tonelaje y seguridad deben ser desvinculados, ya que muchas de las modificaciones que se pueden llevar a cabo en un buque pesquero para aumen-tar su seguridad pueden, a su vez, incrementar el tonelaje sin que afecte a la capacidad extrac-tiva. La industria pesquera euro-pea, unánimemente, considera que la postura que la Comisión ha mantenido hasta el momento dificulta la adopción de estra-tegias para que la seguridad se sitúe en el primerísimo plano que debe. En 2003, la Comisión Eu-ropea rechazó 44 solicitudes de armadores irlandeses, aproban-

do tan sólo 5 peticiones de pes-cadores para el incremento de tonelaje. Varios de los pescado-res se vieron forzados a comprar permisos de tonelaje adicional a otros operadores para evitar contravenir la norma comunita-ria, un coste totalmente evitable con el más elemental sentido común. Según las organizacio-nes irlandesas, un grupo de sólo seis armadores tuvo que invertir 21 millones euros en esta com-pra de tonelaje. Muchos de sus miembros sustituyeron o realiza-ron transformaciones en sus bar-cos entendiendo que la UE per-mitiría el incremento del tonelaje que resultara exclusivamente de las mejoras de seguridad.La trascendencia de la apelación judicial va más allá del ámbito local.

escribe clara lázaro

A group of 24 Irish fishermen has decided to report to the European Commission at the Luxembourg Court of Justice of First Instance on Brussel’s decision not to allow an increase in tonnage due to improvements in safety on their vessels. The report was tabled at the end of November. The European Court of Justice is to hear the allegations made by the fishermen on the Commission’s decision, which has entailed joint costs amounting to over 40 million euros. The European fishing fleet considers that tonnage and safety should be dissociated from each other since many of the changes that can be made to a fishing vessel to increase their safety can, in turn, increase their tonnage without their being a similar increase in its extractive capacity. The European fishing industry considers that this decision taken by the Commission makes it difficult adopt strategies so set safety at the top of the list of priorities where it should be.

Juan C. Martín Fragueiro.

Con el fin de ampliar el acuerdo logrado con las cofradías sobre las medi-

das que paliarán el incremento del gasóleo a los armadores de altura y gran altura, el Ministerio de Agri-cultura y Pesca (MAPA) ha convo-cado un nuevo encuentro con el sector pesquero, que se celebrará el próximo 12 de diciembre en Madrid. El objetivo de la reunión es buscar un acuerdo unánime con todo el sector para poner en marcha medidas que palíen el alto precio del combustible. El pasado 27 de octubre se fir-mó el acuerdo con la Federa-ción Nacional de Cofradías de Pescadores que puso fin a las movilizaciones y al bloqueo de los puertos en todas las comu-nidades autónomas pero falta la

el MaPa ha convocado al sector a una reunión en Madrid para alcanzar un acuerdo unánime sobre las medidas que palíen el incremento del precio del combustible y zanjar la crisis

El Gobierno busca la adhesión de armadores de altura y gran altura al acuerdo del gasóleo

adhesión de los armadores de altura y gran altura que, por sus características, precisan otro tipo de medidas, por lo que se hace necesaria la celebración de este

encuentro, según recordó el se-cretario general de Pesca Marí-tima, Juan carlos Martín Fra-gueiro. El responsable pesquero expresó su convencimiento de que en un plazo breve de tiempo estarán preparadas las ayudas “minimus plus” y pidió al sector comprensión ya que se trata de un proceso laborioso. En este sentido, Martín Fragueiro des-tacó los avances en la Comisión Europea, institución que se ha comprometido a informar en ene-ro de la cifra máxima a la que se podrá llegar. Con el encuentro del día 12 de diciembre en Madrid, el Gobierno pretende zanjar con todo el sec-tor pesquero la crisis provocada por el aumento del precio del ga-sóleo.

redacción

sPaNIsh fIsheRIes MINIstRy Meets WIth sectoR to Reach uNaNIMous aGReeMeNt oN Gas-oIL

In order to broaden the scope of the agreement signed with the fishermen’s associations on measures to alleviate the increase in gas-oil price for high seas and distant waters shipowners, the Ministry of Agriculture and Fishing (MAPA) will be holding a meeting with the fishing sector, on 12th December in Madrid. The aim of the meeting is to reach a unanimous agreement with the entire sector to put in place measures to alleviate the high price of gas-oil. On 27th October last, the agreement was signed with the Federation of Fishermen’s Associations that put a stop to the demonstrations, although backing from the high seas and distant waters shipowners is lacking. These shipowners are calling for another type of measure, as noted by the General Secretary of Maritime Fishing, Juan Carlos Martín Fragueiro.

GASTRONOMÍA

La Navidad en la mesa

Llegó el invierno y con él las nieves, el frío, las pieles, los frutos secos, el turrón…la Navidad. Es

tanta la presión comercial sobre este ciclo religioso que a veces nos afecta como una pesadilla que se avecina. No bien termina-do el verano empiezan a asomar tímidamente la oreja Papa Noel y la Lotería. Pero olvidémonos de ello y recordemos las navidades de antaño, tan poco consumis-tas, tan hogareñas y tan dulces, donde la familia, los amigos y la casa eran los protagonistas. Pensemos en una colaboración de toda la familia para adornar la casa y una mesa brillante y her-mosa sobre la que vamos a de-positar un menú hecho con cari-ño e ilusión. La mesaEl escenario nos condicionará mucho la decoración de la mesa –que debe estar a tono con el resto de la sala. ¿Estamos en una casa rural?. En este caso podemos poner una mesa al-deana: mantel de cuadros con los colores de la Navidad, platos de loza con dibujos de hortalizas o frutas, servilleteros con nudos de paja y bajoplato de ratán. Los adornos rústicos también cuen-tan: piñas, hojas y frutos secos, hojas de pino y eucalipto y nieve artificial… Naturalmente fuego en la chimenea.La mesa del mar: Mantel azul o blanco, caracolas y conchas en la mesa, platos con algún motivo marinero, como los que venden para yates; incluso algún centro con arena y conchas.La mesa barroca: Es quizá la más hermosa, la más rica, con man-tel de hilo blanco o marfileño, servilletas atadas con borlones dorados o terciopelo en un co-lor en contraste con el mantel, platos con muchos dorados y

dibujos finos, copas venecianas, por ejemplo. Refinamiento en los adornos, con fruteros de plata o fino cristal y frutas naturales adornadas con especies olorosas La mesa moderna: Mantel con mallas metálicas, platos cua-drados o redondos de porce-lana fina en blanco, cubertería de acero inoxidable de diseño limpio y adornos en cristal lisos y sobrios, con velas flotantes en fuentes de vidrio con alguna flor. La mesa clásica: Manteles blan-cos o dorados, la mejor vajilla de la casa, la mejor cristalería, que estamos en Navidad; la cuberte-ría de la abuela y muchas velas por la mesa así como un centro de flores, por ejemplo, camelias blancas, sí estamos en Galicia… Para los más cómodos: Hay ca-sas que venden estupendos man-teles, platos y vasos de papel con motivos muy finos y coordinados entre sí, que para nada desmere-cen en la mesa de Navidad. Y al final se tira todo a la basura. La cenaEn esta noche mágica podemos pasarnos un poco por alto el ré-gimen para el colesterol, el de adelgazamiento, el cardiovascu-lar… Hemos dicho un poco, por-que de todas formas ofrecemos un menú sano.

La Escuela de Hostelería de Gali-cia (Santiago), una de las mejores de España, de la que han salido cocineros que ejercen en Galicia y llevan restaurantes propios o gestionados por ellos que han merecido una estrella Michelín, ha tenido la cortesía de preparar-nos un menú navideño cuyo plato fuerte es el pescado. Enhorabue-na a roberto Walther schnell-bach, profesor responsable del departamento de Cocina que fue quien dirigió el menú de Navidad para Pesca InternacIonal.

LA NOCHEMÁGICA

Las Recetas

Milhojas de praliné y frutas

Ingredientes: 100 gr. de ciruelas; 100 gr. de fresas; 100 gr. de kiwis; 200 gr. de na-ranjas; 100 gr. de plátano; 200 gr. de na-ranja sanguina; 50 gr. de frambuesa; 100 gr. de phisalis; 2 dl. de leche; 5 dl. de nata; 50 gr. de mantequilla; 150 gr. de pasta filo; 100 gr. de azúcar; 40 gr. de brillo; 50 gr. de cobertura Equatorial 55; 20 gr. de man-

tequilla; 5 gr. de gelatina placa; 250 gr. de praliné avellana 60.Preparación: Cortar la pasta filo e impregnar de mantequilla con azúcar y hornear a 180º hasta que esté crujiente.Calentar la leche, añadir al praliné e incorporarle las colas en caliente.Semimontar la nata e incorporársela en dos tiempos.Formar un milhojas con ayuda de la manga pastelera, colocar las frutas encima y abrillantar.Fundir la cobertura añadir la mantequilla y cuando esté fundida añadir agua poco a poco mezclándola hasta formar una salsa.Disponer en el centro del plato y añadir un poco de salsa de chocolate al lado del milhojas.conservación: Guardado en cámara tapado.

escribe carmen Parada


ENTartar de bonito y alcachofa

Ingredientes: 800 gr. de bonito cortado en dados; 1.300 gr. de alcachofas; 130 gr. de limón; 80 gr. de chalota Brunois; 800 gr. de tomate en dados; 30 gr. de perejil; 80 gr. de aceitunas negras picadas en paisana; 3 dl. de aceite de oliva virgen; sal; perejil picado; pimienta; sal Maldón; aceite de cilantro.Preparación: Cortar en dados y marinar en

limón, aceite, sal, chalota y cilantro.Cocer las alcachofas en un caldo blanco, dejar enfriar y cortar los culos en dados del mismo tamaño que el bonito.Mezclar el tomate, la aceituna y el bonito escurrido en el momento de servir.Pintar el plato con aceite de perejil ayudado de una brocha.Disponer en un molde las alcachofas, encima el tomate con la mezcla.Decorar con el perejil rizado.conservación: Guardado en cámara y por separado los géneros que esta-rán envasados por raciones y con fecha de envasado.

Merluza al romero

Ingredientes: 2.800 gr. de merluza; 300 gr. de cebolla; 400 gr. de setas; 1.500 gr. de tomate; 2 dientes de ajo laminados; 50 gr. de azúcar; 2 dl. de aceite de oliva virgen; sal; pimienta; romero.Preparación: Rehogar el ajo en aceite; aña-dir la cebolla y dejar rehogar; cuando esté tierna añadir el tomate sin piel ni semillas

dejar hacer durante 40 min. aprox.Añadir el azúcar un poco de romero y dejar cocer 5 min. más.Planchear las setasCortar la merluza en supremas, salarla y colocarle el romero encima por el lado contrario a la piel. Planchearla por el lado del romero hasta que esté dorada, darle la vuelta y terminarla.Disponer en plato presentación un poco de compota de tomate en el centro las setas encima y la merluza con el romero hacia arriba y un chorrito de aceite oliva virgen por encima.conservación: Guardado en cámara, estarán envasados por raciones y con fecha de envasado.


MoRGÈRe, a coMPaNy WIth 100 yeaRs exPeRIeNce IN the shIPPING sectoR

On 24th November last, the French company, Morgère, S.A. and its collaborators in Spain, Eurored Vigo, organized a seminar-symposium in Nigrán, Pontevedra (NW Spain), attended by over 100 including shipowners, captains and technicians in fishing. Morgère is a family-run company, headquartered in Saint-Malo, in French Brittany, with over a century of experience in shipbuilding, specializing in manufacturing a wide range of trawl doors. The company distributes worldwide. This French company has organized representation and distribution for North Europe from Norway. Via Eurored Vigo in Spain, it distributes to Latin America and Africa, traditional grounds for the Spanish fishing fleet.One of the industrial characteristics of Morgère is that if offers personalized solutions for each vessel, depending on the type of fishing involved, but with the general criteria that the equipment manufactured should increase extractive capacity while reducing maintenance costs, thus minimizing the environmental impact of fishing.Technicians at the French firm keep up a constant relationship with the seafaring professionals to ensure efficient solutions for fleets and in order to give a swift response to the sector’s needs. In the course of the seminar-symposium held in Vigo, one of the institutional ways in which Morgère and Eurored Vigo have of relating to the sector, speakers were Jean Gabriel Podeur, owner of Morgère, Jorge Lores and Francisco Casal, Chairman and Manager of Eurored Vigo respectively.

El pasado día 24 de noviem-bre, la empresa francesa Morgère, s.a. y su cola-

boradores en Es paña eurored Vigo, organizaron un seminario-coloquio en Nigrán, Pontevedra, al que a sis tieron más de cien personas, entre armadores, capi-tanes y técnicos de pesca. Mor-gère es una empresa familiar, cuya sede central está en Saint-Malo, Bretaña francesa, con más de un siglo de experiencia en la construcción naval, especializa-da en la fabricación de una gran variedad de puertas de arrastre y cuyo ámbito de distribución es mundial. Barcos pesqueros de prá c ti ca men te todas las bande-ras usan puertas fabricadas por Morgère.La empresa gala ha organizado su representación y distribución para el Norte de Europa des de Noruega y, desde España a tra-vés de eurored Vigo, se atiende a Latinoamérica y África, caladeros tradicionales de la flota pesquera española. Una de las señas de identidad industrial de Morgère es ofrecer soluciones per so na li zadas a cada buque dependiendo del tipo de pesca, pero con el criterio general de que el equipamiento fabricado por la firma debe incrementar la capacidad extractiva de los pes-queros y economizar los costes de explotación: puertas más efi-cientes disminuyen el consumo de gasóleo y también reducen los gastos de mantenimiento, a raíz de que están equipadas con za-patas más duraderas, entre otros aspectos. En lo que respecta al diseño, los productos de Morgère tienen un comportamiento respe-tuoso respecto al medio ambien-te, ya que se ha logrado reducir en gran medida el contacto con los fondos marinos, lo que minimiza el impacto medioambiental de la pesca. Técnicos de la firma fran-cesa mantienen una relación per-manente con los profesionales del mar en busca de so lu cio nes efi-cientes para las flotas y para de-sarrollar respuestas rápidas a las

La firma francesa fabrica en la Bretaña francesa puertas de arrastre para barcos de todo el mundo, con una preocupación constante por el diseño para reducir el impacto medioambiental de la pesca

Morgère, una empresa con cien años de experiencia en el sector naval

necesidades del sector. Durante el seminario-coloquio celebrado en Vigo, una de las formas institucio-nales que tiene Morgère y euro-red Vigo de relacionarse con el sector, intervinieron Jean Gabriel Podeur, propietario de Morgère, Jorge lores, y Francisco casal, presidente y gerente de eurored Vigo, respectivamente

Puerta “verde” Podeur, propietario de Morgère, explicó que uno de los principales criterios que ha orientado la activi-dad de la empresa ha sido “Fusio-nar la modernidad y el progreso del sector extractivo, siempre pensan-do en la protección de los fondos marinos”. En este mismo sentido, el empresario anunció que hace ahora algo más de un mes se for-malizó un proyecto con la Unión

Europea, conjuntamente con otros institutos de investigación y dos empresas privadas, que respal-dará con dos millones de euros la investigación y fabricación de unas puertas de arrastre ecológicas, de-nominadas coloquialmente “ver-des”. En estas puertas se reducirá al mínimo el peso, lo que generará menos contacto con los fondos marinos. Otras innovaciones están relacionadas con la zapatas y los materiales de fabricación, ya que sólo el marco se realizará en acero, mientras que las placas interiores se fabricarán en composite, un material duro y resistente, pero de poco peso. IFREMER, uno de los principales organismos de investi-gación pesquera de Francia, cola-bora con Morgère en diversas ma-terias relacionadas con la actividad extractiva y los fondos marinos.

escribe Marco lavín

EMPRESAS / COMPANIESEN

En ambas fotos, a la izquierda, Francisco Casal, gerente de Eurored y, a la derecha, Jean Gabriel Podeur, propietario de Morgère.


ENEMPRESAS / COMPANIES

finanzauto acaba de cumplir 75 años de existencia, un hito muy

importante en cualquier empesa. Hoy en día la compañía cuenta con una plantilla de más de 1.500 per-sonas y una facturación que supera los 589 millones de euros. Está pre-sente en infinidad de sectores y es uno de los líderes nacionales en la distribución de bienes de equipo e in-dustriales. Prueba de su adaptación al desarrollo de nuevos negocios es su participación durante los últimos años en el mercado de las energías renovables. Todo comenzó el 9 de julio de 1930, cuando cinco socios fundaron finan-zauto s.a. con un capital de 500.000 pesetas. Corrían tiempos difíciles en España con una crisis tanto económi-ca como social. A pesar de ello, los fundadores de la compañía confiaron en una iniciativa que tenía como ob-jetivo principal “financiar la venta de vehículos automóviles y en general todos los negocios conexos en dicha materia”, por lo que fue la empresa pionera de España en este tipo de negocios. Sus comienzos fueron di-fíciles, pero finanzauto s.a. ensegui-da quedo vinculada al negocio de la automoción, comercializando inicial-mente no sólo vehículos de turismo sino también maquinaria agrícola e

fINaNzauto cuMPLe 75 años fINaNzauto 75 yeaRs oLD

Finanzauto has just celebrated its 75th birthday, a very important landmark in any company. The company now has a staff of over 1,500 and a turnover of more than 589 million euros. Present in numerous sectors and one of the national leaders in distributing capital and industrial goods, proof of its adaptation to new business development is its part, over the last few years, in the renewable energy market. Everything began on 9th July 1930, when five partners founded Finanzauto, S.A. with a capital of 500,000 pesetas (3,000 euros). It was hard times in Spain, deep in both an economic and a social crisis. Despite that, the company’s founders trusted in an initiative aimed at “financing the sale of automotive vehicles and, in general, all trade linked to it”, so that it was the pioneering company in Spain in this type of business. Its early days were difficult, but Finanzauto S.A. quickly linked up to the automotion trade, initially marketing not only sedans but also agricultural and industrial machinery. In 1934, it secured representation in Spain of the German DKW vehicles. The company continued production during the Spanish Civil War, and as soon as it ended, its first branch office was inaugurated in Barcelona. In the ̀40`s and ̀50`s, Finanzauto S.A. continue to expand, especially in sectors such as agriculture and public works, adding to its catalogue brand names such as Continental, Porsche, Allgaier, Oliver, Pegaso and SAVA. The real landmark in the history of Finanzauto S.A. occurred in 1963 when the world leader, Caterpillar, offered the company distribution of its products in Spain. During the ̀60`s, Finanzauto S.A. expanded all over the country, contributing to its development in such vital sectors to the economy as infrastructures (roads, motorways, hydraulic networks, ports). Since 1992, the multinational Barlow Limited Group has a majority shareholding in the company. Since that time, Barloworld Finanzauto as the new image, the company has become one of the largest holdings worldwide, leader in distribution of industrial and capital goods.

industrial. En 1934 obtiene la repre-sentación en España de los vehículos alemanes DKW. Durante la guerra civil la compañía siguió operando, y nada más terminar ésta inauguró en Barcelona su primera sucursal. Los años 40 y 50 supusieron para finanzauto s.a. continuar con su expansión, sobre todo en sectores como la agricultura y las obras públi-cas, añadiendo a su catálogo marcas como continental, Porsche, allgaier, oliver, Pegaso y sava.

CaterpillarPero el verdadero hito en la historia de finanzauto s.a. ocurrió en 1963 cuando el lider mundial caterpillar le ofreció la distribución de sus pro-ductos en España. Durante los 60, finanzauto s.a. se expande por todo el país contribuyendo a su desarrollo en sectores vitales de la economía y en infraestructuras (carreteras, autopistas, redes hidráulicas , puer-tos). Desde 1992 es participada de forma mayoritaria por el grupo multinacional Barlow Limited. Desde esa fecha, con Barloworld finanzauto como nueva imagen, la compañía ha pasado a formar parte de uno de los mayores holdings mundiales, líder en distribución de bienes industriales y de equipos.

El tráfico de pesca en el Puerto de Vigo en el periodo enero-

septiembre alcanzó las 552.653 toneladas, experimentando un incremento del 9,81 por ciento con respecto al mismo periodo del año anterior y hace presa-giar que el 2005 permitirá batir un nuevo récord y consolidar al puerto vigués como uno de los más importantes del mundo.En el caso de la pesca congelada la cantidad movida en los nue-ve primeros meses alcanzó las 488.163 toneladas, registran-do un crecimiento del 13 por ciento. Por lo que respecta a la pesca fresca el aumento ha sido del 0,25 por ciento, contabilizán-dose 62.219 toneladas.En otro orden de cosas, en el pe-riodo enero-septiembre se expe-rimentó un destacado aumento de cruceristas, con un total de 103.058, un aumento del 33,66 % respecto a los nueve primeros meses del ejercicio 2004.

PueRto De vIGo

PoRt of vIGo

Fishing traffic through the Port of Vigo from January to September rose to 552,653 tonnes, a 9.81% increase on the same period for the previous year, pointing to a new record for 2005, thus consolidating the port among the most important in the world. As regards frozen fish, figures reached 488,163 tonnes, a 13% increase. Fresh fish increased by 13%, accounting for 62,219 tonnes. From January to September, there was also an increase in the number of passenger ferry tourists, 103,058, meaning a 33.66% increase in terms of the first nine months of 2004.

RBBeRtoMeu fIGhts soot aND scaLING

A steam generating plant fitted with 2 boilers generating 25 MT/hr. each, using fuel-oil, led to a delicate situation as far as the environment was concerned as fuel gases were occasionally given off through the chimneys. Reports poured in from nearby or relatively nearby buildings. Pyrotubular boilers are equipped with a double burner to operate with one or two smoke pipes, depending on the production requirements. To solve the situation once and for all, three-month long tests were run on fuel-oil with “rb bertomeu beco F2A”. After 2 years of regular use of this additive, it can now be confirmed that there is not only a notable reduction of soot emission, with no more reports coming in, but also a considerable reduction in the usual waste scaling on the heat exchangers and the almost zero presence of coking in the burners.

RBBeRtoMeu coNtRa hoLLINes e INcRustacIoNes

Una instalación de generación de vapor, que consta de 2 calderas

de 25 Tm/h de vapor cada una de ellas y utiliza fuel-oil como com-bustible, presentaba una situación delicada en relación a su entorno por cuanto en ocasiones se emitían hollines con los gases de combus-tión evacuados por las chimeneas, lo que provocaba reclamaciones de las edificaciones cercanas o rela-tivamente cercanas. Las calderas pirotubulares, están equipadas con doble quemador, para operar a mar-cha simple o doble en función de las necesidades de producción.Para resolver definitivamente la situación se realizaron pruebas de aditivación del fuel-oil con el aditivo para fuel-oil de calderas “rb berto-meu” beco f2/a durante 3 meses, pasando después a la aditivación en continuo al constatar los exce-lentes resultados que se iban ob-teniendo. Las pruebas se iniciaron en Octubre-2003 , y , actualmente, después de 2 años de utilización re-gular de dicho aditivo, se ha podido confirmar no solamente una notable

reducción de la emisión de hollines, que ha eliminado por completo las antiguas reclamaciones, sino que, además, se ha podido verificar una gran reducción de las habituales incrustaciones de residuos en los intercambiadores de calor y la casi eliminación de las coquizaciones en los quemadores. Por otra parte, las limpiezas de los intercambiadores se realizan con mayor facilidad y ra-pidez porque los residuos adheridos son mas pulverulentos y están mu-cho menos adheridos a los tubos.Las mejoras obtenidas en esos pa-rámetros se estiman aproximada-mente en los siguientes valores :

*Reducción de emisión de hollines por chimenea: 75-85 %

*Reducción de residuos incrustados en los intercambiadores: 70-80 %

*Tiempos de limpiezas de intercam-biadores: menores en un 50-70%

*Reducción de limpiezas de quema-dor por coquización: 70-90 %

Un grupo de 16 miembros ha puesto en marcha Consensus, sociedad

que tiene como fin la promoción de la acuicultura. Consensus está integrado por grupos de defensa de los consu-midores, productores de acuicultura, proveedores de alimentos para la acuicultura, grupos de defensa de los animales, y miembros de los cuerpos legislativos de la UE y sus Estados Miembros. La creación de Consensus está dentro del Sexto Programa Marco de la UE en su Acción Clave para la Calidad y la Seguridad Alimentaria. La producción de acuicutura pasó en la UE entre el 81 y el 91 de 690 mil a 1,3 millones de toneladas.

Nace coNseNsus

coNseNsus Is LauNcheD

EN

A group of 16 members has founded Consensus, a company devoted to promoting aquaculture. Consensus is made up of consumer groups, producers and suppliers, in defence of animals, and legislators in the EU and Member States.


ENEMPRESAS / COMPANIES

La Asociación Mundial de Pe-riodistas y Escritores de Vi-

nos y Licores, la WAWWJ, ha situado, como segundo mejor vino del mundo, al Gran Colegia-ta Campus 2000, selección Vi-ñas Viejas. En esa clasificación, en la que se incluye un listado de 100 vinos de todo el mundo, se han tenido en cuenta las meda-llas y puntuaciones recibidas en 204 certámenes internacionales celebrados en 2004.

RecoNocIMIeNto INteRNacIoNaL a BoDeGas faRIña

BoDeGas faRIñaThe World Association of Wine & Spirit Writers and Journalists (the WAWWJ), has awarded the Gran Colegiata Campus 2000 as the second best wine in the world, in the Old Vines selection. Under this classification, listing 100 wines worldwide, the awards and points it has received at 204 international competitions held in 2004 were taken into account.

El nuevo motor volvo Penta de 16 litros significa en muchos aspectos

un cambio tecnológico para la navega-ción profesional. Gracias a la electróni-ca y a una tecnología punta volvo Penta presenta ahora su nuevo motor diesel con un par motor único y una potencia en más de 150 caballos superior a la de su predecesor.El nuevo volvo Penta D16 tiene todo lo necesario para enfrentarse a las duras exigencias de la navegación profesional. Este nuevo motor diesel es fiable, de consumo económico, rápido y con un par motor difícil de igualar. La poten-cia máxima es de 750 cv en la clase 2, nada menos que 150 cv más que el predecesor, pero con las mismas di-mensiones de instalación y peso.El elevado par es, entre otras cosas, el resultado de un turbo de doble ad-misión montado en el centro que per-mite una sobrealimentación pulsante; es decir, que la fuerza en cada pulso de

Gran avance tecnológico con el motor D16 de Volvo-Penta

techNoLoGIcaL shIft WIth the voLvo PeNta D16 eNGINe

Volvo Penta’s new 16-litre engine means a technological shift for many in commercial shipping. With the assistance of electronics and state-of-the-art technology, Volvo Penta now has a marine diesel engine with outstanding torque and more than 150 hp in output than its predecessor. The new Volvo Penta D16 The new Volvo Penta D16 has all the necessary requirements to meet the toughest demands within commercial shipping. The new diesel engine is reliable, fuel efficient, fast – and has a torque that is difficult to surpass. With a peak output of 750 hp in rating 2, it’s a full 150 hp more than its predecessor, but with the same installation dimensions and weight. The high-torque is a result of, among other features, a centrally mounted twin entry turbo that facilitates pulse charging, that is the power from each exhaust pulse is used to produce turbo pressure. Consequently, this generates high torque at low rpm – a full 50 to 90 percent higher than its predecessor. Manoeuvrability, load pick-up and less load sensitivity – every aspect has been improved thanks to the torque in the new D16. The new charge-air cooling system is designed for reduced charge-air temperatures, which gives higher torque, reliability and lower emissions. The EMS 2 is an electronically controlled engine management system developed to meet future emission regulations. The system monitors and regulates a large number of components in the engine, the engine’s fuel requirements are also analyzed with high precision up to 100 times a second. The EMS 2 system optimizes the performance and fuel efficiency, but also gives increased operational reliability and improved engine protection.

escape se utiliza para incrementar la presión de alimentación. Gracias a ésto el par motor aumenta inmediatamente ya a bajas revoluciones: entre el 50 y el 90 por ciento más que en los prede-cesores. Gracias al elevado par motor en el nuevo D16 se han mejorado la manejabilidad, la admisión de carga y la sensibilidad a ésta. El nuevo aftercooler contribuye a una menor emisión de ga-ses de escape.El sistema EMS 2 de gestión electró-nica del motor ha sido desarrollado para satisfacer futuras normativas de emisiones de escape. El sistema supervisa y regula un gran número de componentes del motor, y la necesidad de combustible de éste es analizada con gran precisión hasta 100 veces por segundo. El sistema EMS 2 opti-miza las prestaciones y la eficiencia del combustible pero contribuye también a una mayor fiabilidad y mejor protección para el motor.

feRIa De BReMeNIn Germany, the offer of fish based dishes has become a reference point in the country’s gastronomy and restaurant menus are proof of this, especially in the case of prestigious restaurants. This is why Stöver, a catering chain, will be presenting its products at the forthcoming Fishing International show to be held in Bremen from 12th to 14th February 2006.

BReMeN fIsh INteRNatIoNaL

En Alemania la oferta de platos ela-borados de pescado se ha conver-

tido en un referente de la gastronomía y los menús dan buena prueba de ello, sobre todo cuanto más renombrado sea el restaurante. Por esta razón stöver, cadena de catering presentará sus productos en la próxima fish Inter-national que tendrá lugar en Bremen del 12 al 14 de febrero de 2006.

sINavaL-euRofIshINGGlasgow, Rotterdam, Ancona, Agadir, Oslo, Lorient and in Spain, Barcelona, Madrid, San Carlos de la Rápita, Vilagarcía de Arousa and Vigo are just some of the places where the up-and-coming edition of SINAVAL-EUROFISHING has been promoted, due to be held from 24th to 27th January 2007.

sINavaL-euRofIshING

Glasgow, Rótterdam, Ancona, Aga-dir, Oslo, Lorient y, en nuestro

país, Barcelona, Madrid, San Carlos de la Rápita, Vilagarcía de Arousa y Vigo son algunos de los puntos geo-gráficos donde se ha realizado promo-ción hasta la fecha de la próxima edi-ción de SINAVAL-EUROFISHING, que tendrá lugar del 24 al 27 de enero de 2007 en Bilbao Exhibition Centre.

EN EDITORIAL / EDITORIAL · crises could not be used to report on aspects such as adaptation to the...

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