ELEMENTI MARKETING LOGISTIKE U SEZ KALININGRAD

ELEMENTS OF MARKETING LOGISTICS IN FREE ZONE KALININGRAD

Oleg Nežurbeda1

JEL Classification: F19; Professional article

Primljeno / Received: October 07, 2012 Prihvaćeno / Accepted: February 19, 2013

Apstrakt Mnoge države odavno koriste mehanizam specijalnih (slobodnih) ekonomskih zona. U njima se stvara preferencijalni tretman upravljanja za postizanje određenih ciljeva industrijske i regionalne politike. Režimske pogodnosti se daju firmama koje obavljaju određene oblike poslovanja nezavisno od njihove fizičke lokacije. Pored njihove motivacije, moraju se obezbijediti pravni i institucionalni okvir, kao i specijalni režim poslovanja. U ovom radu se analiziraju brojni nedostaci koji su pratili razvoj SEZ Kaliningrad. Polazi se od hipoteze da su osnovni uzroci neuspjeha bili nedovoljne investicije i odsus-tvo primjene savremenih strategija, metoda i organizacije integrisane marketing logistike. Ključne riječi: slobodna ekonomska zona, marketing logistika, Kaliningrad. Abstract Many countries have long used the mechanism of special (free) economic zones. They are creating preferential treatment of management to achieve certain goals of industrial and regional policy. Regime benefits are given to companies that perform certain types of operations regardless of their physical location. In addition to their motivation, they must provide a legal and institutional framework, as well as a special mode of operations. In this paper we analyze a number of weaknesses that have followed the development of Free Zone Kaliningrad. The starting hypothesis is that the main causes of failure were lack of investment and lack of application of modern strategy, methods and organization of integrated marketing logistics. Keywords: free economic zone, marketing logistics, Kaliningrad.

1. UVOD

Kaliningrad regija je jedinstvena po svojim prirodnim, privrednim i geopo-litičkim osobinama. Zbog toga ona zauzima posebno mjesto među subjektima Ruske Federacije. Ima veliki intelektualni i industrijski potencijal, bogatstvo pri-rodnih resursa i geostrategijski položaj, koji pruža mogućnosti za jačanje privred-nih veza između Rusije i drugih europskih zemalja. Kaliningrad je 1991. postao

1 Ukrajina

Economics & Economy, Vol. 1, No. 1 (March, 2013), 235-247

Oleg Nežurbeda

236

slobodna ekonomska zona (SEZ) „Amber“, a 1996. je saveznim zakonom ona dobi-la status posebne ekonomske zone u regiji. Cilj je bio da se osigura povoljna inves-ticiona klima, poveća konkurentnost roba i usluga, stvori efiikasan mehanizam ekonomskih odnosa u regiji Kaliningrad kao enklave u rusko-evropskoj privrednoj integraciji i omogući njen razvoj. Zakonski je formalizovano niz odredbi usmjere-nih na stvaranje pravnog i institucionalnog okruženja za ekonomski rast i investi-ciona ulaganja, razvoj kapitalno intenzivne i izvozno orijentirane proizvodnje.

SEZ je uključila sve teritorije kaliningradske regije, osim za odbranu objekata i offshore industriju. Glavna karakteristika joj je bila bezcarinska zona, za izvoz i uvoz. To je trebalo da stvori povoljnu investicionu klimu i poresku atraktivnost. Neki autori smatraju da je u ekonomskom smislu Kaliningrad trebalo razvijati kao postindustrijsko područje u kojem će dominirati preduzeća s visokom i modernom tehnologijom. Visok stepen razvoja ruske nauke trebalo bi da omogući visok kvalitet proizvoda i konkurentne cijene. Osnova za razvoj takvog poslovanja treba da budu inovativna mala i srednja preduzeća.

Česte i rigidne promjene u ruskom poreskom zakonodavstvu dovele su posljednjih mjeseci u pitanje funkcionisanje SZ Kaliningrad. To je dodatni faktor za istraživanje njenog postojanja, uzroka stagnacije, identifikovanja grešaka u njenom razvoju i ispitivanja mogućnosti prevazilaženja postojećih problema.

2. KARAKTERISTIKE I SPECIFIČNOSTI SZ KALININGRAD

Lučki transport ima ključni značaj u logističkim lučkim mrežama. On obu-hvata djelatnost premještanja tereta u prostoru morskih luka i vremenu, a povezan je s mnogim pratećim uslužnim lučkim logističkim djelatnostima kao što su: pakovanje, markiranje, kodiranje, specijalno označavanje, korišćenje unifikovane transportne tare, formiranje jediničnih tereta, paletiranje, kontejnerizacija itd. Dokazano je da je suština transportne lučke logističke usluge u stvaranju dodatne vrijednosti preko brzog, efikasnog, pravovremnog i kvalitetnog utovara, premještanja do i iz lučkih skladišta/terminala i istovara tereta u morskim lukama.

Funkcija lučkog transporta bitno determiniše efikasnost logističkih tokova i kvalitet logističkih lučkih usluga (M. Drašković, 2011). Napredovanjem transportnih tehnologija, logističkih principa i mrežnog povezivanja kvalitetno je unaprijeđeno kretanje tereta u luci, brzina isporuke, kvalitet logističkih usluga, efikasnije se koriste skladišni i terminalski prostori, štedi se energija i sl. Praksa je pokazala da transport ima ključnu ulogu u marketing i menadžment logistici morskih luka.

Morske luke malih evropskih država (Grčka, Norveška, Holandija) specija-lizovale su se za pružanje transportnih usluga za druge države. Na Baltiku „bijesni rat“ između malih baltičkih država, Rusije i Finske s ciljem profilisanja njihovih morskih luka kao regionalnih i transkontinentalnih logističkih centara. U skladu s tim, smatra se da svaka morska luka treba da svoje uže i šire gravitaciono područje profiliše kao logistička platforma država srednje i jugois-točne Evrope (slika br. 5).

ELEMENTI MARKETING LOGISTIKE U SEZ KALININGRAD

237

Slika br. 1: Gravitaciono područje morske luke Kaliningrad

Izvor: Internet Na sl. 1 se vidi da šire gravitaciono područje morske luke Kaliningrad priorite-

tno čini matična država Rusija, a sekundarno Belorusija, koja nema izlaz na more. Ostale države koje bi mogle da budu dio gravitacionog područja imaju sopstvene morske luke. Poređenje osnovnih kargo ruta Istok-Zapad indikativno pokazuje logistički i ekonomski značaj SZ i morske luke Kaliningrad, jer se dostava tereta preko dvije sjeverne rute (slika 2) obavlja za 15 dana i 18 dana, što je za 20, odnos-no 30 dana manje od središne, odnosno južne rute. Naravno, to je samo jednostra-na informacija, koja mora uvažavati razvijenost transportne mreže u navedenim koridorima, cijenu koštanja transporta po jedinici tereta, tranzitne barijere (kroz Litvaniju i Belorusiju) i druge faktore uticaja. Međutim, to ne umanjuje značaj zak-ljučka da morska luka Kaliningrad po svom geografskom položaju ima bitne kom-parativne i logističke prednosti. Drugo je pitanje koliko su one iskorišćene.

Značaj SZ Kaliningrad i njenih logističkih komparativnih prednosti može se dobro sagledati i kroz prizmu pozicije posmatrane SZ u odnosu na osnovne tran-sportne koridori Rusije i položaj ključnih logističkih centara po osama sjever-jug i istok-zapad. Iz slike 3 se vidi da se navedeni osni pravci ukrštaju ispor Kaliningra-da, na relativno bliskoj udaljenosti, i da korizontalni osni pravac Istok-Zapad poči-nje (ili se završava) upravo u Kaliningradu. Pored toga, u logističkom i ekonom-skom smislu je izuzetno značajno i to što se i Trans-Sibirska željeznička pruga pro-teže do Kaliningrada (slika 4)

Oleg Nežurbeda

238

Slika 2: Poređenje kargo ruta Istok-Zapad s aspekta trajanja transporta

Izvor: Ibid

Slika 3: Osnovni transportni koridori Rusije sa položajem ključnih logističkih centara po osama Sjever-Jug i Istok-Zapad

Izvor: Ibid.

Slika 4: Povezanost Kaliningrada sa Transibirskom željezničkom linijom

Izvor: Ibid.

ELEMENTI MARKETING LOGISTIKE U SEZ KALININGRAD

239

Blizina geografske lokacije Kaliningrada sa granama međunarodnih transpor-tnih koridora može biti od velikog značaja u budućnosti i eventualnom partner-skom logističkom povezivanju morskih luka. To će prvenstveno zavisiti od politič-kih prilika i volje da se ekonomsko-logističke prednosti morske luke Kaliningrad stave u razvojnu funkciju. Da bi se shvatio položaj, sličnosti i razlike SZ Kalinin-grad u odnosu da druge svjetske SZ, radi poređenja ćemo kao kriterijum uzeti fun-kcionalnu specijalizaciju, prema kojoj se obično razlikuju četiri osnovne vrste zona s industrijske ere: zone slobodne trgovine, proizvodne, tehnološke i kompleksne.

Tabela 1: Osnovni modeli SZ u svijetu

Oblik Razmjere

(km2) Postojanje carinske granice Osnovne olakšice Regioni /

države lokacije 1. Zone slobodne trgovine

3,0-5,0 obavezno Administrativne i carinske

krupni transportni čvorovi

2. Proizvodne а) tačkaste б) industrijski parkovi

1,0-2,0 0,1-0,5

1,0-20,0

ne postoje

nije obavezno

Administrativne i carinske

Administrativne i

carinske

Brazil, Meksiko, Portoriko, Filipini

Karibski bazen, Meksiko, Jugoistočna Azija, Rusija (od 2005)

c) trgovinsko- proizvodne

1,0 -4,0 obavezno Administrativne i carinske

SAD

г) zone malog biznisa

0,01-3,0 ne postoje

Administrativne, poreske i finansij-

ske

V. Britanija, Francu-ska, Indija, Bliski Is-tok, Argen-

tina 3. Tehničko- tehnološke 2-20 Nije obavezno Administrativne i

poreske Jugoistočna Azija, Rusija (od 2005)

4. Kompleksne а) specijalne ekonomske zone б) teritorije posebnog režima

16-330

15-200.000

Obavezno

Obavezno za pojedine djelove

zone

Administrativne, carinske, poreske

i finansijske

Administrativne, carinske, poreske

i finansijske

Kina

Brazil(Manaus) Argentina (Ognjena zem-lja), Rusija (Kaliningrad i

Magadan)

Izvor: Prilagođeno prema: Smorodinskaja, 2011.

Iz tabele 1 se vidi da SEZ Kaliningrad spada u teritorije posebnog režima, u kojoj su carinske granice obavezne za pojedine djelove zone, s raznim oblicima zakonske regulative u pogledu plakšica, koje se često mijenjaju, što je u suprotnosti sa uobičajenim pravilima funkcionisanja SZ.

2. LOGISTIČKA KARAKTERISTIKE SEZ KALININGRAD

Lučki transport povezuje različite logističke funkcije, aktivnosti i subjekte u jednu sistemsku cjelinu, pri čemu se poseban značaj posvećuje vremenskom fakto-

Oleg Nežurbeda

240

ru (tako je i nastao koncept Just – in – Time). Primjenom logističkih i mrežnih prin-cipa u lučkom transportu smanjuju se rizik i neizvjesnost u morskim lukama upot-rebom kvalitetnih i pravovremenih informacija i informacione podrške, pojednos-tavljenjem logističkih transakcija i modeliranjem logističkih procesa, logističkih tokova i mrežnog logističkog sistema. Transportno–tehnološka šema dostave tereta u morskoj luci Kaliningrad, slično drugim lukama srednje veličine, sastoji se od nekoliko osnovnih etapa (M. Drašković, 2008, s. 70): a) formiranje jedinica tereta (Unit Load, Unit Cargo) ili jedinica transporta (Transport Unit), b) istovar/utovar formiranih jedinica tereta iz/u transportna sredstva, c) podvoz tereta do lučkih skladišta i terminala, d) konsolidacija jedinica tereta koje se dostavljaju u lučke terminale, e) manipulacija tereta u luci, f) transportno–skladišne operacije u toku istovara/utovara tereta u odredišnim terminalima, g) prevoz tereta od terminala do skladišno–distributivnih centara, h) otprema tereta konačnim potrošačima i k) kontrola realizacije otpreme (dostave) tereta.

Kvalitetan i pouzdan lučki transportni sistem u logističkim sistemima morskih luka može obezbijediti bolju logističku efikasnost, smanjiti ukupne logističke troš-kove i poboljšati kvalitet logističkih lučkih usluga (Tseng, Wen Long and Taylor, 2005, p. 1658). U savremenom sistemu transporta tereta s unaprijed dogovorenim vremenom i od vrata do vrata, lučki transport dobija poseban značaj. U cilju njego-vog unapređenja, koriste se razni koncepti, kao što su teretni terminali, inteligentni transportni sistemi, multimodalni transport itd. Svi ti koncepti polaze od teritorije konkretne morske luke i njenog akvatorijuma.

Tehničke karakteristike morske luke Kaliningrad date su u tabeli 1, iz koje se jasno vidi da razvoj logistike i infrastrukture nije njena bolja strana Razlozi su broj-ni, ali se ističe raskorak proklamovanog i obećanog od praktične situacije, česte promjene ruskih zakona i nepovjerenje inveswtitora u njihovu postojanost, prob-lemi tranzita tereta kroz susjedne države, vezani za odvojenost kaliningradske regije od Rusije kao matične države. Nezavisno od brojnih problema i slabe produ-ktivnosti, morska luka i SZ Kaliningrad je imala mnoge razvojne šanse i moguć-nosti. Posebno se tu misli na povezanost trajektnih i kontejnerskih linija sa inostra-nim okruženjem, koje nije dovelo do željenih efekata. Međutim, stagnirala je dina-mika prevoza kargo tereta u periodu 2003-2010. od 12,6 do 13,8 miliona tona godi-šnje. Slična situacija je i sa dinamikom kontejnerskog transporta, koja pokazuje uzlazan trend do 2007. (od 13,4 do 252,2 mil. TEU), a onda je uslijedio dvogodišnji pad na 94,5 mil. TEU, da bi se rast ostvario tek u 2010, ali na nivou od 231,1 mil. TEU.

Korelacija izvoza i uvoza u 2010. u SZ Kaliningrad (prikaz br. 16) pokazuje značajnu dominaciju izvoza (77%) u odnosu na uvoz (16%) i kabotažu (7%). U strukturi izvoza dominiraju naftni proizvodi (76%) i crni metali (10%), dok u struk-turi izvoz dominiraju sirovine (50%) i obijeni metali (23%) - Ibid., s. 10

ELEMENTI MARKETING LOGISTIKE U SEZ KALININGRAD

241

Slika 5: Kontejnerske i trajektne linije morske luke Kaliningrad

Izvor: Ibid., s. 8.

Slika 6: Potreba za primjenom principa savremene logistike u SEZ Kaliningrad

optimalno korišćenje propusnih mogućnosti luke

brze reakcije na zahtjeve klijenata visoka elastičnost i prilagodljivost u proizvodnoj djelatnosti

spremnost za izvršenje

kvalitetnih lučkih i logističkih usluga odgovornost kod pružanja usluga

uvažavanje potreba i zahtjeva klijena-

ta kratki rokovi za pružanje usluga

neprekidno informisanje klijenata smanjenje troškova

Oleg Nežurbeda

242

Postoje brojni tekući problemi, koji su vezani za: dramatičan pad robnih toko-va, relativno visoke tarife u poređenju sa morskim lukama susjednih država, dra-matičan pad tražnje za uslugama koje se odnose na pripremu brodova za plovid-bu, diskiriminacione tarife za tranzit tereta kroz Litvaniju i djelimično Belorusiju, moralna i fizička zastarjelost kapitalnih sredstava luke, zastarjelost djelova opreme, potreba hitne modernizacije, dominacija tradicionalnih tereta i nedostatak stranih direktnih investicija. Zato se izlaz traži u prelazu od transportnih funkcija morske luke Kaliningrad prema logističkim. To treba da dovede do promjene karaktera i funkcionalne orijentacije pomenute morske luke, a samim tim i do transformacije njene SEZ. Njena transportna adaptacija i logistička transformacija trebalo bi da se realizuje preko niza savremenih logističkih principa, koji su označeni na slici 6.

Istraživanje na terenu u morskoj luci Kaliningrad je pokazalo da preko 80% logističkih troškova otpada na osnovne logističke funkcije. Marketing logistika akcentuje koncepciju integrisanja svih lučkih funkcija (osnovnih i podržavajućih), među njima mora postojati tijesna povezanost i međusobna zavisnost, što i jeste glavni zadatak lučke marketing logistike. Rezultati na tom planu u posmatranoj morskoj luci su veoma slabi. Logistički podsistemi su gradivne funkcionalne ili orga-nizacione cjeline logističkog sistema koje se sastoje iz pojedinih njegovih elemenata i karika, a realizuju konkretne logističke funkcije i operacije. Istraživanjem na licu mjesta utvrdili smo da postoje četiri osnovna učesnika u logistici morske luke Kali-ningrad: a) isporučioci tereta (dobavljači, odnosno svi subjekti multimodlnog tran-sporta), b) morska luka kao vlasnik logističke infrastrukture i organizator logistič-kih tokova, c) korisnici lučkih usluga i d) veoma rijetko prisustvo logističkih pos-redika tzv. „treće strane u logistici“ (3 PL – Third Party Logistics)

3.1 Logistički sistem u SEZ Kaliningrad

Logistički sistem morske luke Kaliningrad ima „razbacanu“ i nepotpunu hije-rarhijsku strukturu u odnosu na razvijene srednje morske luke, da ne govorimo o naprednim morskim lukama, sa kojima je svako poređenje iluzorno. Logistička misi-ja u saglasnosti sa osnovnom misijom morske luke nije registrovana, a samim tim ni korporacijska lučka strategija (marketinška, uslužna i logistička), iz koje se izvo-di logistička strategija. Poznato je iz iskustva naprednih svjetskih morskih luka da logistička koncepcija obuhvata i logističku tehnologiju, koja danas sve više popri-ma integrisani karakter, zahvaljujući prvenstveno potrebi da postoji stabilna informaciona podrška, ali i primjena najsavremenijih lučkih tehnologija. Neposto-janje logističke tehnologije je jedan od najvećih nedostataka morske luke Ka-liningrad. Od fundamentalnih koncepcija koje su primijenjene u integrisanom marketing logističkom sistemu morske luke Kaliningrad parcijalno i nedovoljno se koriste sljedeće: a) marketinšku koncepciju, koja akcentuje pažnju na organizaciju distribucije, bez vidljivih aktivnosti na jačanju konkurentske pozicije luke, b) zaos-tala koncepcija informacione podrške robnih tokova (nedostatak praćenja logističkih tokova, jer su isti rijetki i nerazvijeni) i c) ograničena primjena koncepcije „tačno na

ELEMENTI MARKETING LOGISTIKE U SEZ KALININGRAD

243

vrijeme“ (JIT-Just-in-Time), koja podrazumijeva realizaciju logističkih lučkih usluga tačno u dogovoreno vrijeme i mjesto, što omogućuje nizak nivo zaliha tereta, skra-ćenje rokova lučkih usluga itd.

Koncepcija integrisane marketing logistike u morskoj luci Kaliningrad tek tre-ba da se postepeno razvija. U skladu s teorijskim i praktičnim preporukama, njen osnovni koncept mora biti usmjeren na pet osnovnih adaptacija, i to: a) a) logistiku usluga, b) logistiku brzog djelovanja (QRL – Quick Response Logistics, koja je tijesno povezana sa konceptom JIT– Just–in–Time („tačno na vrijeme“) i EDI– elektron-skom razmjenom podataka), koja vremenski smanjuje ciklus narudžbe lučkih usluga i pozitivno djeluje na optimizaciju zaliha u lučkim skladištima i terminali-ma, c) logistiku ispravljanja grešaka (RLR – Response Logistics Recovery), d) logistiku efikasnog odgovaranja na zahtjeve korisnika lučkih usluga i e) obrnutu lučkom logistikom (koja se bavi logističkim tokovima sa suprotnim prometnim smjerom od standar-dnih logističkih kanala: tokovima raznih otpada, reciklažom materijala, reklamaci-jom robe zbog oštećenja, neodgovarajućeg kvaliteta i isteka roka, popravkom kon-tejnera i njihovim vraćanjem i sl.).

Pored toga, mora se voditi računa o razvijanju svih osnovnih oblika integ-ralne marketing logističke djelatnosti, kao što su: opsluživanje korisnika lučkih usluga, prognoziranje tražnje za lučkim uslugama, upravljanje zalihama u lučkim skladištima i terminalima, logističke komunikacije, prerada i dorada tereta, obrada narudžbi, pakovanje, istovar i utovar tereta, ukazivanje pomoći korisnicima lučkih sluga, logistika povratnih tokova, upravljanje lučkim ransportom i manipulacijom tereta, čuvanje i skladištenje tereta.

4. OSTVARENI EKONOMSKI REZULTATI

U SEZ Kaliningrad je u periodu 2008-2001 ostvaren GDP (u milijardama rublji) respektivno po godinama kako slijedi (prema: http://kaliningrad.gks.ru): u 2008 – 179,3, u 2009 – 169,5, u 2010 – 195,1 i u 2011 – 227,0 (5,7 mlrd. €), sa godišnjom sto-pom rasta od 8% i cca 6.000€-9.000€ DP po glavi stanovnika (zavisno od vrste obra-čuna). Radi poređenja, u Rusiji je ta stopa rasta iznosila 4,3% (http://www. inves-tinrus.com). Proizvodna struktura se poslednjih godina nije promijenila. Najvažniji sektori ostaju prerađivačka industrija, veletrgovina i maloprodaja, dok su sektori s ostvarenom najvećom stopom rasta montaža automobola i televizora, kao i proiz-vodnja betonsko-željeznih konstrukcija. U periodu trogodišnje globalne ekonom-ske i finansijske krize prerađivačka industrija je ostvarila rast od 167%.

Prosječna nominalna plata iznosi cca 500€, što je manje od ruskog prosjeka za 13,5%, ali je rast datog pokazatelja veći od ruskog prosječnog rasta. Pozitivne pro-mjene u kaliningradskoj privredi stabilizovali su situaciju na tržištu rada, tako da je zvanični nivo nezaposlenosti svega 1,4%. Prosječna godišnja stopa inflacije iznosi 5,7%, što je manje od ruske za 0,4%. Kapitalne investicije su u 2011. povećane za 14,5%, a najveća ulaganja su bila u hemijskoj i prehrambenoj industriji.

Oleg Nežurbeda

244

U 2011. Kaliningradska regija je dobila stranih direktnih ulaganja u iznosu 310 milijuna USA$. To je povećanje u odnosu na 2010. za 150,3%. Investicije su došle iz Kipra, Poljske, Litvanije i Švajcarske. Broj malih poduzeća u području raste, nove firme se registruju za industrijsku proizvodnju, građevinarstvo, hotelsko i resto-ransko poslovanja. Podrška za mala i srednja poduzeća u periodu 2009-2013. iznosi 1.231.150.000 rubalja. U strukturi financiranja kapitalnih investicija za 2011. (za velika i srednja poduzeća) sopstveni kapital čini 48,7% (u 2010 - 34, 1%), dok pri-vučena sredstva iznose 51,3%, od čega su 29,4% sredstva konsolidovanog budžeta. Najveći udio preduzeća koja su koristila dobit za financiranje investicija ostvarila su preduzeća za proizvodnju transportnih sredstava (66,7%).

Slika 7: Rast BDP, izvoza i uvoza 2000-2005. u SEZ Kaliningrad: (u USA$)

Izvor: Sopstveno istraživanje u luci Kaliningrad Do 2011. akumulirani inostrani kapital u privredi Kaliningrada je 996,9 milio-

na USA$. U 2011. su FDI iznisila 310,3 miliona USA$ (što je za 50,3% više nego u 2010. Najveći dio FDI usmjeren je u proizvodnju (31,2%). Glavni investitor zemlje do kraja 2011. bili su: Kipar (32,2% od ukupnih FDI), Poljska (24,7%), Litvanija (11,0%), Švajcarska (10,8%).

Prikaz br. 27: Obim FDI u SEZ Kaliningrad (u milionima USA$)

Izvor: Sopstveno istraživanje u luci Kaliningrad

ELEMENTI MARKETING LOGISTIKE U SEZ KALININGRAD

245

Naslijeđeni socijalistički problemi i novi tranzicijski problemi, kao i uticaji naj-novije globalne ekonomske i finansijske krize doveli su do poražavajućih rezultata SZ Kaliningrad. Statistički podaci pokazuju da je produktivnost lokalnih preduze-ća na nivou od svega 5-20% njemačkih, da su akumulirana strana ulaganja po sta-novniku devet puta manja od Litvanije, 11 puta od Latvije i gotovo 28 puta od Estonije. Kapaciteti kaliningradske željeznice koriste se 60%, propusna moć mor-skih terminala luke Kaliningrad 35%, a kapacitet aerodroma Khrabrovo 10%.

Ima i pozitivnih primjera, kao što su firma "Avtotor", jedna od prvih u proiz-vodnji stranih automobila. U 2011. proizvela je 222.100 automobila BMW, GM i Kia (12,8% ukupne ruske proizvodnje). Firma koja proizvodi alkoholna pića od uvoz-nih sirovina je "Savez-1892", koja je izgradila najmoderniju fabriku u Rusiji za proi-zvodnju konjaka (u 2010. je u fabrikama pića u kalinjingradskoj regiji proizvedeno 19,7% od ukupnog iznosa rakije u Rusiji). Proizvodnja TV je 2010. iznosila 5,6 mili-ona ili 48% od ukupne ruske proizvodnje. Značajno je učešće i u ukupnoj proizvo-dnji elektronskih uređaja, namještaja i računarske opreme. Preferencijalni tretman uvoza poljoprivrednih proizvoda je stvorio mogućnosti za rast u prehrambenoj industriji (http://www.kommersant.ru/doc/1917163).

Tabela br. 2: Osnovni elementi projekta novog Zakona o OEZ Kaliningrad

Sistem upravljanja

Opšte upravljanje – prema punomoćju Vlad RF, koje osigurava funkcionisanje režima OEZ; direktno upravljanje – administracija OEZ

Status novog učesnika

Daje se novim subjektima koji su registrovani kao pravna lica s investicijama min. 5 mil. USA$ za prve tri godine djelatnosti u bilo koji sektor privrede, osim

trgovine i operacijama s hartijama od vrijednosti.

Poreske olakšice

Novi učesnici OEZ su oslobođeni prvih 6 godina poreza na dobit i na imovinu, sljedećih 6 godina će te poreze platiti upola manje. Stari učesnici nemaju pores-

kih olakšica.

Carinske olakšice

Stari učesnici (samo pravna lica) imaju ranije dogovorene poreske olakšice po Zakonu iz 1996. U toku još 10 sljedećih godina . Novi učesnici će plaćati carinu

za isporuku robe na rusko tržište u dijelu uvozne supstance. Stari i novi subekti neće plaćati izvozne carine i mogu uvoziti robe za unutrašnje potrebe i preradu

bez carina i uvoznog poreza na dodatnu vrijednost. Rok djelovanja 25 godina. Izvor: Državna Skupština, 9. Jun 2005. Osnovni principi WTO funkcioniranja SZ zasniva se na pravilima i stan-

dardima preporučenim od strane posebnog predloga međunarodne konferencije u Kyotou 1999, a odnosi se na pojednostavljenje i harmonizaciju (usklađivanje) carin-skih postupaka i procedura. Formalno, novi federalni zakon "O posebnoj ekonom-skoj zonu u kaliningradskoj regiji" pokušava da uvaži ta pravila. Ali, mnogi ruski autori ističu da je to učinjeno samo djelimično - za uklanjanje očiglednih neusagla-šenosti, i drugo, područje zadržava ekskluzivni karakter svojih trgovinskih povlas-tica samo u okviru Rusiji, tj. izvlači monopolsku rentu, čime se krše načela fer kon-kurencije. To je suprotno pravilima WTO. Više od toga, pomenuti Zakon dramati-

Oleg Nežurbeda

246

čno utiče na kvalitet tržišnog okruženja u ovoj regiji, jer vještački jača položaj kru-pnog biznisa na račun malog i srednjeg.

Navedena situacija je posljedica ne toliko nedorečenosti Zakona, koliko pogre-šnih rješenja na početku 1990. prilikom osnivanja kaliningradske zone. Jer, ona se od početka principijelno razlikovala od klasičnih SZ. Iza granica carinske zone izveden je čitav regio, čija egzistencije se izgrađuje na bazi principa funkcioniranja ruskog društveno-ekonomskog sistema, i nije se moglo uklopiti u propise koji su se primjenjivali na lokalnu trgovinu i proizvodnju. Zato je bilo koja verzija Zakona o posebnim ekonomskim zonama i očuvanju slobodne trgovine u regiji, koncepcijski bila u suprotnosti s pravilima Kyotske Konvencije. U novom zakonu ima mnogo različitih zahtjeva u odnosu na odgovarajuće iz pravila WTO.

5. ZAKLJUČAK

SEZ Kaliningrad nikad nije mogla ispuniti sve uslove koji karakterišu uspješ-ne SZ. Pa ipak, učinjen je pokušaj da ona za Rusiju, slično kineskom iskustvu, predstavljaju prototip politike „otvorenih vrata“ prema svjetskoj privredi, trgovini, znanju i tehnologiji. Dosadašnji poslovni rezultati su pokazali da je SEZ Kalinin-grad samo djelimično uspjela da ostvari primarne ciljeve u pogledu privlačenja direktnih stranih investicija, nacionalnih investicija, razvoj preduzetništva, pove-ćanje zaposlenosti i trgovine i značajno poboljšanje platnog bilansa. Od 2012. se čak postavlja pitanje njenog opstanka.

Nije lako tražiti uzroke neuspjeha, ali se čini da SEZ Kaliningrad nije uspjela da realizuje i razvije logističku funkciju, dok je druge osnovne funkcije samo djeli-mično razvila (trgovačku, tranzitnu, skladišnu i industrijsku). Prevedeno na jezik logistike, to znači da nije uspjela da na formiranim mono-kulturama stvara dodat-ne vrijednosti proizvoda i usluga. Danas je već jasno da je jedan od makroekonom-skih negativnih uticaja bila česta promjena zakona o porezu na promet i drugim dažbinama. Nije bilo ni značajnijih investicionih ulaganja. Postojao je strah doma-ćih i stranih investitora od mogućih promjena i nestabilnosti ruskih zakona, koja je previše politički determinisana.

SEZ Kaliningrad nije uspjela da se razvije kao post-industrijsko područje u kojem dominiraju firme s visokom i modernom tehnologijom proizvodnje. Nije iskorišćen visok stepen razvoja ruske nauke, koji je mogao omogućiti visok kvalitet proizvoda i konkurentne cijene. Statistički podaci pokazuju da je produktivnost lokalnih preduzeća na mnogo manjem nivou njemačkih, da su akumulirana strana ulaganja po stanovniku desetak puta manja od Litvanije i Letonije i skoro 28 puta od Estonije. Kapaciteti kaliningradske željeznice se polovično koriste, a propusna moć morskih terminala luke Kaliningrad je samo na trećini od moguće.

U ovom radu je raznim analizama i statističkim podacima dokazana polazna hipoteza, koja ističe da bez primjene savremenih strategija, metoda, organizacije i elemenata integrisane marketing logistike danas nije moguće uspješno poslovanje u slobodnim zonama.

ELEMENTI MARKETING LOGISTIKE U SEZ KALININGRAD

247

LITERATURA

Drašković, M. (2011), Savremene razvojne tendencije marketing logistike u morskim lukama, doktorska disertacija, Ekonomski fakultet, Subotica.

Drašković, V., Jovović, R., Drašković, M. (2008), Slobodne zone i strana ulaganja, Kotor: Fakultet za pomorstvo.

Smorodinskaja, N. V. (2011), „Organizacija osobih eonomičeskih zon v mi-rovoj i rossij-skoj praktike: konceptual'nie aspekti“, Vestnik Instituta ekonomiki RAN, No 3.

Smorodinskaja, N. V. (2005), „Perspektivi kaliningradskogo partnerstva v otnošenijah Rossii i ES“, u: Pursiajnen, K., Medvedev, S. A., red., RECEP, Moskva.

Tseng, Y., Wen Long YUE, W.L. and Taylor, M. A. (2005), „The Role of Transportation in Logistics Chain“, Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, p. 1657-1672.

http://www.investinrus.com http://kaliningrad.gks.ru http://www.kommersant.ru/doc/1917163 Федеральный закон от 10.01.2006 года No 16-ФЗ «Об Особой экономической зоне

в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации».

Федеральный закон от 25 декабря 2009 г. N 340-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" и отдельные законодательные акты Российской Федерации".

Нилов К. Н. (2007), Правовое положение резидентов особой экономической зоны в Калининградской области: некоторые проблемы // Вестник Россий-ского государс-твенного университета им. И. Канта. Серия "Экономические и юридические науки". Вып. 9. Калининград.