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Dream country, Dream city, Dream present: la gestione intelligente delle infrastrutture di trasporto aereo.
Il sistema aeroportuale italiano e il caso Malpensa-Linate
Forum Villa d’Este - 38° edizione - Lo scenario di oggi e di domani per le strategie competitive - 7/8/9 settembre 2012
3Sommario
1. La RiceRca in 10 Punti 5
2. cinque PRoPoste PeR un Paese Più “smart” 9 2.1 Definirelastrategiageneraleperilfuturodell’Italia 11 2.2 DefinireunPianoNazionaledellaMobilità 13 2.3 Definireunastrategiadilungoperiodoperilsistemaaeroportualeitaliano 18 2.4 Restituireunassettologicoditrafficoalsistemaaeroportualemilanese 20 2.5 Completarel’operadiliberalizzazionedeidirittiditraffico 28 2.6 Gliimpattidiquesteproposte 30
3. VeRso un Paese Più “smart” 33 3.1 Mobilità,sviluppoecrescitaeconomica 34 3.2 Ilritardoel’inefficienzainfrastrutturaleitaliana 37 3.3 LosquilibrioterritorialefraNordeSudItalia 40 3.4 IlProgrammaInfrastruttureStrategiche:interventinecessari 43 3.5 Ilproblemadellagestioneedelcoordinamentodelleinfrastruttureesistenti 46
4. iL tRasPoRto aeReo come comPonente fondamentaLe deL «mobility-mix» 49 4.1 L’impattodeltrasportoaereosull’economiaesullasocietà 49 4.2 Inumerideltrasportoaereo-passeggeriecargo-eprevisionialungotermine 55
4.3 Ipossibilieffettisulbreveterminedellacrisieconomicaefinanziaria 58 4.4 Ilpresidiodellaconnettivitàaereapregiata 60
5. iL sistema aeRoPoRtuaLe itaLiano: assetti attuaLi, cRiticità e PRosPettiVe 61 5.1 Assettoattuale 61 5.2 Dislocazioneterritoriale 62 5.3 Traffico 70
5.4 Connettività 84 5.5 AccessibilitàalPILeuropeo 89 5.6 Considerazioniconclusive:criticitàeprospettive 91
6. un caso embLematico di mioPia stRateGica: Linate-maLPensa 95 6.1 Evoluzionestoricaenormativa 956.2 Situazioneattuale 1006.3 Possibiliscenarifuturi 112
7. RinGRaZiamenti 117
8. bibLioGRafia 119 8.1 Materialidistudio 119 8.2 Sitiinternetconsultati 120
5LaRicercain10Punti
1. La RiceRca in 10 Punti
1 L’Italiavivedaalmenovent’anniunacrisidicompetitivitàstrutturale.Occorreimprimereuno“scatto”attraversoazio-niurgentieincisive.L’Italiachesogniamo-competitiva,equaeinclusiva-èunpaesechepuòesseretalegiàoggi.Perquestoobiettivoèfondamentalesuperare l’inerzia decisionaleelatradizionaledifesaaprioristicadegliinteressiparticolariecondividerealivellonazionaleunprogettocomplessivo,affidandoalGovernounruolocentralenellasuarealizzazioneeadeguatedelegheoperativecapacidisuperareledifficoltàeirallentamentieccessivinellasuaattua-zione.
2 La mobilità è un driver fondamentaledellosvilupposocio-economicoeunfattoreabilitantedellacompetitività.Soloattraversounaconnettivitàdiqualitàèpossibilepromuoverelaconoscenza,lacreativitàel’innovazione,comeele-mentidistintividell’economiacontemporanea,capacidimigliorarelaqualitàdelnostrovivere.
UnamobilitàadeguataallesfidedelPaesedeveesserepromossainmodo“intelligente”-efficace,efficienteeso-stenibile-perservirelacrescentedomandadispostamentodipersoneemercielosviluppodiunmodernosistemalogistico.Taleobiettivorichiededipianificare in modo strategicogliinterventidaattuare,superandologichecongiun-turalie/olocalistiche,conunachiaravisionedilungoperiodo.
3 L’Italia,rispettoaiprincipalicompetitorcontinentali,è penalizzata per infrastrutturedimobilitàesistenti.Sitrattadiundeficitparticolarmentecriticosesiconsideralacollocazioneperifericadibuonapartedelnostroterritoriorispettoalcuoreproduttivodell’Europa.Questasituazionenondeveesserefattarisaliresoloaunacarenzadegliinvestimenticompiuti,maancheall’inefficaciaeall’inefficienzadellaspesapubblica,peraltronotoriamentecaratterizzatadalun-ghitempidirealizzazionedelleopere.
Laquestioneinfrastrutturalenonsiesauriscesoloconlarealizzazionedinuoveopere,maconlamessa a sistema di quelle esistentiinunaretedimobilitàveramenteintermodale.Èinoltreprioritariomigliorare l’efficienza gestionale delleinfrastrutture,aspettosulqualel’Italiaregistraoggiimaggioriritardinell’ambitodeipaesipiùsviluppati.
4 Ènecessariocoinvolgere il Paese affinché possa essere chiarita la visione del suo futuro a lungo termine.Unireleforzepolitichesugliobiettiviesulleprioritàstrategiche,elevandoiltonodelladialetticasuimodiperrealizzarli.AssegnareinmodocondivisoalGovernoilruolodidecisorediultimaistanza,superandogliinteressiparticolaricheimpedisconolacrescitadell’Italia.una mobilità intelligente è un traguardo da raggiungere al più prestoeilprimopassodacompierepotrebbeconsisterenellaredazionediunPiano nazionale della mobilità,capacediindividuareleinfrastruttureprioritariechepossanodavveroessererealizzateconlerisorseadisposizione.Iprincipiispiratorido-vrannoesseregliincentiviallamobilitàsostenibile,l’integrazionedelleprincipalioperenelsegnodell’intermodalitàeilmiglioramentonellagestionedelleinfrastrutture.
6 LaRicercain10Punti
5 Iltrasportoaereoèunacomponente fondamentale della strategia di mobility-mixdiunPaese,soprattuttoinunqua-droprevisionaledigrandecrescitaglobaledeltrafficopasseggeriemercinellungoperiodoedifrontealprimatodeinuovimercatiintercontinentaliemergenti.
Lacrescitaquantitativaelosviluppoqualitativodellaconnettivitàoffertadaltrasportoaereosonofattoridecisividicompetitività,tantopiùimportantiinunafasedidifficoltàeconomicacomequellaattuale.Soloattraversoilcontributodiunefficientesistemaditrasportoaereosipossonoesportareprodotti,competenzeecreativitàeattivareflussituri-sticieinvestimentidall’estero.Nelsettoreaereo,l’obiettivodellamobilitàintelligentesideclinaattraversoilconcetto di connettività aerea pregiata,cioèdiretta,infungibile,continua,sostenibileeaffidabile.
6 Ilsistemaaeroportualeitalianoscontaunastoricaassenzadiprogrammazioneehavistoinmolticasiprevaleregliinteressicampanilisticirispettoaquellinazionali.
7 IlPianoNazionaledegliAeroporti,predispostodall’ENACnelfebbraio2012einattesadipromulgazionedapartedelGoverno,classificagliaeroportiitalianisecondocriteriqualitativiestrategici,oltrechedimensionali.Talisceltedo-vrebberoservireaconcentrare gli investimenti pubblici solo sugli aeroporti definiti come principali.
8 un’evidente anomalia è rappresentata dai due principali aeroporti di milano.Almomento,nonostante inotevolirisultatiraggiuntiavalledel“de-hubbing”diAlitaliaattraversoefficaciazionidiattrazionedinuovecompagnieaeree,ilsistemaaeroportualemilanesenonsembraancoraingradodiassicurareinteramentequellaconnettivitàaereapregiatacheladomandaditrasportoespressadaMilanoedalsuoterritoriorichiede.
LanascitadelnuovoaeroportointercontinentalediMalpensanel1998èstataostacolatadaunaseriediritardiinfra-strutturali,diincertezzepolitiche-riguardantianchelacompagniadibandiera-edibarrierecompetitiveinnalzatedaiprincipalivettorieuropei,contrariallanascitadiunnuovograndehubnelSudEuropa.
L’evoluzioneincertaeavoltecontraddittoriadeiprovvedimentinormativichesisonosucceduti,l’interventononsem-precoerentedelleautoritàeuropee,lesceltestrategichediAlitaliael’interpretazioneestensivadelleregolevigentihannosnaturatol’originariafunzionediLinate, rendendolo un aeroporto di transito verso i grandi hub europeiat-traversoiqualiipasseggeriraggiungonoledestinazioniintercontinentalifinali.QuestasituazionehadisincentivatoglialtrivettoriesteritantoafarebaseaMalpensainqualitàdihub-carrier,quantoaoperarerottepoint-to-pointdilungoraggio,perchénonsufficientementealimentatedalsolobacinolocale.Perquestaragione-efinoaquandol’assettodelsistemaaeroportualemilanesenonsaràrivisto-il significativo potenziale di malpensa rimarrà inespresso.
7LaRicercain10Punti
9 Un’ulterioreliberalizzazionedeidiritti di trafficopotràassicurareaMalpensal’attrattivitàversoquellegrandicom-pagnieextraeuropeecheoperanosullungoraggionecessariaperconsentirealloscalodisvolgereilsuonaturaleruolodigrandehubmultivettore.Questoèinfattiilmodellodibusinesspiùinnovativoeappropriatocheimutamentidelloscenariodiriferimentodeltrasportoaereoeuropeoemondialerichiedonopergarantireaunagrandeinfra-strutturastrategicacomeMalpensaunadeguatolivellodicrescitaesviluppo.Minorivincoliall’operativitàdicollega-mentiintercontinentali,tuttavia,non rappresentano una misura sufficiente: solo attraverso il ridimensionamento di Linate, riconducendolo al ruolo originariamente previsto,saràpossibilepromuoverelacrescitadell’aeroportodiMalpensa,chepotràcosìassicurarequellaconnettivitàdirettaalungoraggiocheoggimancaaMilanoealPaese.
10 oggi l’italia ha bisogno di migliorare i propri collegamenti diretti con il mondo,piuttostocherisparmiarequalchedecinadiminutipervolaresuunnumerolimitatodidestinazioninazionaliedeuropeedall’aeroporto“sottocasa”,sal-vopoiperdereoreprezioseperiltransitoinaltriaeroportieuropeiinattesadiimbarcarsisuvoliintercontinentalichenonpossonoessereoffertidaquelliitaliani.IlGovernoincaricapuòintraprenderegiàoggi-soprattuttoperquantoriguardalaquestioneLinate-Malpensa-unpercorsodicrescitaesviluppoattraversopocheazioni,rapideeincisive,chenonrichiedonoalcunimpiegodirisorsepubblicheechepossonoessereattuateancheaprescinderedainterventidipianificazionegenerale.
La realizzazione di queste proposte ha infatti notevoli impatti per l’economia e la crescita del nostro Paese.Attra-versoun’approfonditaanalisideglieffettipotenzialiderivantidall’implementazionediquestenostreproposteabbia-mostimatoun impatto complessivo equivalente a circa due punti di PiL.
9CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
2. cinque PRoPoste PeR un Paese Più “smart”
1 Iproblemidellamobilitàitalianasononotietralorointerrelati.
§Sistema del trasporto incentrato sull’uso dell’auto.L’Italiaèil2°PaesepertassodimotorizzazioneinEuropa;dal1970ilparcocircolanteècresciutodel271%(laretestradalesolodel34%).
§Alti costi del trasporto.Sistima(perdifetto)uncostototaledicirca300miliardidiEuroall’anno1;rapportatoalPIL,l’incidenzaètrai4ei5puntipiùaltadellamediaEU27.
§Alti impatti ambientali e sulla salute dei cittadini.L’inquinamentoatmosfericodatrasportièpiùaltodi4puntirispet-toallamediaeuropea;secondol’OrganizzazioneMondialedellaSanità6delle20cittàpiùinquinated’EuropasonoinItalia.
§Basse prestazioni di sistema.RispettoallamediaEU27,icostiperlacongestionesonoildoppio(2%delPIL)elalogisticatradizionalehaunextra-costodell’11%2;lavelocitàmediaurbanaètrai7ei15Km/h(conunaumentodel25-30%deitempidipercorrenzadal2000).
§Sicurezza stradale. Nel2011idecessisullestradesonostati4.090concirca300.000feriti;l’Italiaèal4°postoinEuropapermortalitàstradaleeal3°perincidentalità;icostistimatisonocompresitrai20ei30miliardidiEuroall’anno3.
2 A“monte”ilPaesescontaungapinterminidi:
§Mancanzadivisionedisistemadellapoliticadeitrasporti(domandaeofferta).
§Mancanzadiunavisionestrategicaunitariadelterritorio,dellamobilitàedelsistemainfrastrutturale.
§Parcellizzazionee“miopia”strategicadegliinterventi(condirittidivetodiffusieanteposizionediinteressiparti-colariall’interessegenerale)edispersionedellerisorseaivarilivelli.
§Normativeestrumentiinadeguatiedifreno.
1 Fonte:IUAV,2009.2 Fonte:Confetra,2011.3 Lamortalitàstradaleèindiminuzione:-43%neldecennio2000-2010.Nonostanteimiglioramenti,ilivellirimangonosuperioriallamediadell’UnioneEuropea.Fonte:EurostateUNECE,2012.
10 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
3 LepropostediseguitoillustrateintervengosualcuninodisistemicidelPaeseemiranoacreare le condizioni per poter innovare il sistema della mobilità.
1 Definire la strategia generale per il futuro dell’Italia.
2 Definire un Piano Strategico Nazionale della Mobilità.
3 Definire un riassetto stategico con una visione di lungo periodo per il sistema aeroportuale italiano.
4 Riequilibrare gli assetti di traffico del sistema aeroportuale milanese.
5 Completare l’opera di liberalizzazionedei diritti di traffico.
4 LepropostehannoimpattidiversisulsistemaPaese:
§Azioniperrimuovereifattoriinibitori(operazionedi“pulizia”);taliazioninoncreanovantaggicompetitivi.
§Azioniperridurreledistanze;servonoperportarsiallaparidellostatodell’arte.
§Azionipercrearevantaggistrutturali;rappresentanopossibilichiavidisuccessoinambitideterminati.
5 NelcomplessoilvaloreperilPaeseassociabileaquesteproposteèalmenodue punti di PiL all’anno.
Lepropostesonounpianodiazioneorganico
LeazioniproposteelorolivellididistintivitàFigura2.1
11CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
2.1 definire la strategia generale per il futuro dell’italia
Proposta
obiettivi e ambito della proposta6 Promuovereunruolomaggiormenteincisivoeattivodelleistituzionipolitichenell’esplicitazioneeattuazionediun
progettoPaeseattraversoun’attivitàlegislativaeamministrativacoerente,determinataetrasparente.
7 L’approcciodeveesserestrategico-capacediconiugarebreveelungoperiodo-perottenererisultatichesianoso-stenibilineltempo.
8 Sideveinoltrecontestualizzarel’insiemedelleattivitàallemutateemutevolicondizionidelcontestocomunitarioeinternazionaleincuil’Italiadevediventareunsoggettoattivoecondizionante.
La logica della proposta9 Ilsettoredellamobilitàèpersuanaturalegatoasceltechehannoimpattididuratapluridecennalesullasocietà.La
difficilesituazioneeconomica,altempostessocongiunturaleestrutturale,nondevefardeviareilPaesedallesceltefondamentaliintemadiinvestimenti,inpassatotroppospessorinviate.
Perfarquestooccorre:
§Reprimeretentazioni“campanilistiche”chefaccianoprevaleregliinteressiparticolarideisingoliterritoriadisca-pitodiquellidelsistemaPaese;
§Definiredegliobiettivichiariedelleprioritàstrategicheindiscutibilisucuifarconvergereeventualidiversepropo-steperraggiungerli;
§Elevareillivellodeldibattitopoliticodentroefuoriilcontestoistituzionale,mantenendoloperòsempreconcentra-tosulfareedevitandoqualunquestrumentalizzazione;
§Manifestareaicittadinil’urgenzadeglieventualisacrificidasopportare,comunicandoneibeneficinonimmedia-tamentevisibiliancheinchiavedinuovopattogenerazionale;
Definireunavisione(ilprogettopolitico,socialeedeconomicodell’Italia)delPaesedilungoperiodoeunastrategiaperrealizzarlariaffermandoilruolodelGovernocomeorganodiindirizzodisistemaepromotoredellecondizionidicontesto(regole,metodo,ecc.)econtestualizzandolastrategiainunadimensioneinternazionale.
12 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
§Concertare,ovepossibile,conlepartisocialieleforzeproduttivedelPaeseipassiconcretidafare,assegnandoperòalGovernoilruolodidecisorediultimaistanza.
10 Dopoalcunidecennididissipazionedellerisorsepubblicheediimmobilismostrutturale,l’Italiadeverendersicontochesenzaunosforzocollettivononpuòaffrontarelesfidedellapropriariconversionepost-industrialeversoinuovimodellidisviluppo.Quellodellamobilitàèunodeisettoriincuil’innovazionesaràunmoltiplicatore-maancheun“divisore”senongovernatoinmodointelligente-dellacrescita,nelsensononsolotradizionalmentequantitativo,masoprattuttorelativoallaqualitàcomplessivadelnostrovivere.
11 Ildominiodellamobilità,persuanaturastrettamentecollegatoaiterritori,assumeunavalenzapoliticaintrinsecachepuòsfociareinconflittidiinteresse,specialmenteinunquadrodicontrazionedellerisorsedisponibili.Èquindiimperativoassegnareagliobiettiviconcretichesiintendeperseguireilcaratteredivereeproprieimpresediinteressestrategiconazionale,ancheconstrumentinormativieprocessidecisionalicheevitinoilripetersi,tantevolteaccadutoinpassato,difenomenidiostruzionismo,persinodapartedellestesseistituzionipromotrici.
Resistenze alla realizzazione12 Nelquadromultiformedellostatus quo,sisonosedimentatiunamolteplicitàdipiccoliegrandiinteressiparticolari:
territoriali,settorialiepolitici.Poichél’inerziaèlostatopiùsemplicedamantenere,l’azzeramentopreventivodituttelesituazionidifavoritismoedellerenditediposizioneacquisitenelcorsodegliultimidecennièpremessafondamen-taleperilsuccessodellaproposta.
13 PoichéilfuturodellamobilitàdelnostroPaese-equindidellacircolazionedellesueideemigliori,dellesuerisorsecompetitiveeinultimaanalisidellasuacreatività-stanell’efficienteecoerenteintegrazionedellediversemodalitàditrasporto,devonoessereabbattutelebarriere(politiche,normative,culturali,ecc.)chefungonodaostacolotraidiversisotto-settori.
13CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
2.2 definire un Piano nazionale della mobilità
Proposta
obiettivi e ambito della proposta14 Comprenderelemutatecaratteristichedelladomandadimobilitàelasuaevoluzionefutura.
15 Disegnareunsistemadimobilitàintegrato-conobiettividilungoperiodoechiareprioritàdegliinterventi-finaliz-zatoall’incrementodell’intermodalitàpergarantirelivellipiùefficacidiconnettività,minorilivellidicongestionedelsistemaeminoriesternalitànegativealivellodiimpattoambientale.
16 Definireunpianodiinterventiinfrastrutturalicoerenteconquestoobiettivo,apartiredaunarazionalizzazioneeunmiglioreutilizzodell’esistente,ancheinottica“smart”.
17 Ridurrelaframmentazionedegliinterventiinfrastrutturaliindividuandoleinfrastruttureeglialtriinvestimentiprio-ritarichepossanorealmenteessereportatiatermine,ottimizzandonelerisorseadisposizione.
18 Definire,diconseguenza,unquadronormativoeregolatoriochiaroecertofinalizzatoaunasostanzialeriduzionedeitempidiprogettazioneerealizzazionedelleopereinfrastrutturali.
La logica della proposta19 IlsistemadellamobilitàdiunPaesecostituiscesiaundriver fondamentaledellosviluppoeconomicosiaunasset
chiavedicompetitivitàterritoriale.Livellipiùelevatidiconnettivitàsonopromotoridimaggiorilivellidiconoscenza,creativitàeinnovazione,comeelementichecaratterizzanomaggiormentel’economiaglobalizzatadelXXIsecolo.
20 Tralequestionidasempreall’ordinedelgiornodeldibattitonazionale,spiccasenz’altroquelladeldeficitdellein-frastrutture,inparticolarediquellededicatealsistemadeitrasporti.SitrattadiunproblemastoricocherisalealleoriginidelloStatoitalianoepoidellaRepubblicacheancoraogginonsipuòritenereaffrontatoinmododeciso.
Realizzare un Piano Nazionale della Mobilità che individui le infrastrutture e gli investimenti prioritari secondologiche di sostenibilità economica e ambientale e di integrazione sinergica delle diverse infrastrutture nel segnodell’intermodalitàedell’ottimizzazionedellagestione.
14 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
21 InItaliaesisteuna“emergenzainfrastrutture”einalcunicasiancheunrischiodiveroepropriocollasso.InLombar-dia-cherappresentail22%delPILitaliano-entroil2020,inassenzadiinterventialriguardo,siipotizzaunpossibileblocco della mobilità: 13Km/hdivelocitàmediasullestraderispettoagliattuali37Km/h.L’indicediaccessibilità intercontinentale diMilanoèpariaunquintodiquellodiLondra(100),unquartodiquellodiAmsterdam,lametàdiquellodiMonaco,edèinferioreaquellodiIstanbuleMadrid.
22 Sarebbetuttaviafuorviantelimitarel’analisideldeficitinfrastrutturalesoloallacarenzadiinvestimentioallascarsaefficienzaequindiqualitàdeglistessi.Untemaforseancorapiùattualeriguardainfattilagestionedellegrandiopereesistentie,insensopiùampio,l’integrazioneeilcoordinamentodelleinfrastrutturenell’otticadeltrasportointermodale.
23 Lasituazioneitalianavienemessainevidenzadaunindicesinteticodiriferimento,ilLogistics Performance Index,checollocailnostroPaeseal20°postoperlasuadotazioneinfrastrutturale.
Quelcheèancorapiùsignificativoèilpiazzamentodell’Italianellecomponentidell’indicerelativeallagestione.Esa-minandoadesempiol’aspettodelledoganeequellodellapuntualità,sipuònotarecomeilranking siaulteriormentearretrato,rispettivamenteal23°eal24°posto.
LogisticsPerformanceIndex-InfrastruttureFigura2.2
Fonte: elaborazione Cassa Depositi e Prestiti su dati Banca Mondiale relativi alle componenti del Logistics Performance Index (LPI) - 2012
4,34 4,32 4,32 4,25
4,19
3,72
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Germania Norvegia Singapore Paesi Bassi Giappone Italia (20° posto)
Logistics Performance Index - Infrastrutture
4,32
4,22 4,15 4,14 4,13
3,74
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Lussemburgo Singapore Germania Paesi Bassi Svezia Italia (23° posto)
Logistics Performance Index - Dogane
4,58 4,52
4,48 4,47 4,41
4,08
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
4,5
4,6
4,7
Lussemburgo Polonia Germania Irlanda Canada Italia (24° posto)
Logistics Performance Index - Puntualità
15
24 Percercaredicolmareildivarioinfrastrutturaledaoltreundecennioèstatoapprontatounpianocomplessivoalungotermine-PianoInfrastruttureStrategiche-cheperil2012prevede468interventi,dicui269giàdeliberatidalCIPE,peruncostocomplessivostimatoincirca234miliardidiEuro.
Quellocheperòappareanostroavvisocontraddittorioèilnumeromoltorilevantediinterventiprevisti,afrontediunadisponibilitàdirisorseinsufficienteetendenteaunaprogressivariduzioneperisemprepiùstringentivincolisulbilanciopubblico.
CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
LogisticsPerformanceIndex-PortieDoganeFigura2.3
Fonte: elaborazione Cassa Depositi e Prestiti su dati World Bank relativi alle componenti del Logistics Performance Index (LPI) - 2012
4,34 4,32 4,32 4,25
4,19
3,72
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Germania Norvegia Singapore Paesi Bassi Giappone Italia (20° posto)
Logistics Performance Index - Infrastrutture
4,32
4,22 4,15 4,14 4,13
3,74
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Lussemburgo Singapore Germania Paesi Bassi Svezia Italia (23° posto)
Logistics Performance Index - Dogane
4,58 4,52
4,48 4,47 4,41
4,08
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
4,5
4,6
4,7
Lussemburgo Polonia Germania Irlanda Canada Italia (24° posto)
Logistics Performance Index - Puntualità
4,34 4,32 4,32 4,25
4,19
3,72
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Germania Norvegia Singapore Paesi Bassi Giappone Italia (20° posto)
Logistics Performance Index - Infrastrutture
4,32
4,22 4,15 4,14 4,13
3,74
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Lussemburgo Singapore Germania Paesi Bassi Svezia Italia (23° posto)
Logistics Performance Index - Dogane
4,58 4,52
4,48 4,47 4,41
4,08
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
4,5
4,6
4,7
Lussemburgo Polonia Germania Irlanda Canada Italia (24° posto)
Logistics Performance Index - Puntualità
16 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
25 Infine,occorrerilevareun’altrastoricadistorsionechevanecessariamentecorretta:ildilatarsideitempicheinter-corronotralapianificazionedelleinfrastrutture,laloroprogettazione,l’affidamentodeilavorielarealizzazionedelleopere.Soprattuttoperquellepiùstrategiche,concostisuperioriai100milionidiEuro,èestremamentepenalizzantechesiimpieghinoinmediaoltre10annidall’ideazionedell’operaallasuarealizzazione.
26 Inconclusioneèpossibileaffermarecheildeficitinfrastrutturaleitaliano,storicamentebasatonontantosullacaren-zadiinvestimentimapiuttostosullascarsaefficienza,qualitàerapiditàdirealizzazionedelleopere,èoggiaggravatoda forti squilibri sulla gestione delle stesse. Ciò sia nello specifico delle singole infrastrutture, sia soprattutto interminidigovernodeisingolisottosistemi,comesaràrappresentatopiùavantinelleproposterelativeall’esamedelsistemaaeroportualenazionale,conparticolareriferimentoalsottosistemaaeroportualemilanese.
TempidiattuazionedelleinfrastruttureperclassidicostoefasidirealizzazioneFigura2.4
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Ministero dello Sviluppo Economico
4,4
4,4
4
3,5
3,1
2,9
2,6
2,3
2
1,8
1,7
0,9
0,8
0,8
0,7
0,6
0,5
0,5
0,4
0,4
0,3
0,9 5,1
3,9
3,4
3
2,7
2,3
1,9
1,7
1,3
1
0,7
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
>100
50 - 100
20 - 50
10 - 20
5 - 10
2 - 5
1 - 2
0,5 - 1
0,2 - 0,5
0,1 - 0,2
<0,1
Anni
Mili
oni d
i Eur
o
Tempi di attuazione delle infrastrutture per classi di costo e fasi di realizzazione
Progettazione Affidamento Lavori
17CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
Resistenze alla realizzazione27 RealizzareunPianoNazionaledellaMobilitàsignificasoprattuttoanteporregliinteressigeneralidelPaeseaqualun-
quetentazioneditipolocalistico.
28 Nonsolo,ilcamminoversounsistemadimobilitàintegrato,efficienteepiùsostenibilesiaeconomicamentesiaam-bientalmente,passanecessariamenteattraversounprocessodiriequilibromodaleediconseguenteriallocazionedegliinvestimentiinmanieracoerenteconleprioritàdelpiano.
29 Sonoevidentidunqueipotenzialiinteressicontrapposti-politici,dilobby,dirappresentanzeeassociazionidicatego-ria-controunprovvedimentomiratoalcambiamentodello“status quo”.
30 Inquestesituazioni,comedimostratoanchedavarieesperienzesoprattuttonord-europee,l’unicaevera“arma”adi-sposizioneèlacreazionediunvastomovimentodiopinionepubblicache,sullabasedellaconsapevolezzadeibeneficiinterminidiqualitàdellavitaderivantidalleazioniproposte,creiessostessolecondizionipercuilaclassepoliticaedirigentedelPaesesiaincentivataamettereconcretamenteinattolemisureproposte.
18 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
2.3 definire una strategia di lungo periodo per il sistema aeroportuale italiano
Proposta
obiettivi e ambito della proposta31 Superareleattualicriticitàdelsistemaaeroportualeitalianoattraversounapianificazionechepartadaunavisione
chiara,daobiettiviprecisiedilungoperiodoperilPaese.
32 Integrarelapianificazionedelleinfrastruttureaeroportuali,ferroviarieestradaliperraggiungeremaggiorilivellidiintegrazionemodaledell’interosistemadellamobilità.
33 Definireunacorniceregolamentarechiara,certaeorganicacheconsentadicrearelemiglioricondizionidisviluppoperl’interosistema(aoggiinfattisonostatisiglatigliaccordidiprogrammasoloconun’esiguaminoranzadegliae-roportiitaliani).
34 Concentraregli investimentisupochiaeroportistrategici, integrando l’attualepianificazioneconconsiderazionidirazionalizzazionesinergicadelsistema.
La logica della proposta35 Fraivarisistemisucuièurgenteintervenire,vièsicuramentequelloaeroportualechestoricamentescontaun’as-
senzadiprogrammazionealivellostrategicotroppospessoprevaricatadainteressiditipocampanilisticoepolitico-elettorali.
36 Iltrasportoaereoinfattièunacomponentechiavedelmobility-mixdiunPaese,soprattuttoinunquadroprevisionaledigrandecrescitaglobaledeltrafficopasseggeriemerci,eallaprogressivacentralitàdeinuovimercatiinterconti-nentali.
Integrarel’attualePianoNazionaledegliAeroporticonunavisioneeobiettivistrategicidilungoperiodo,unitamenteaconsiderazionirelativeaunamaggiorerazionalizzazionedell’attualesistemasecondologichediintegrazionemodaleesostenibilitàeconomicadeisingoliscali.
Ilsistemaaeroportualeitalianoscontaoggi
alcunecriticitàchenongliconsentonodiessere
competitivoalivelloeuropeo
19CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
37 ENACharecentementepresentatoilPianoNazionaledegliAeroporticonl’intentodiriordinareilsistemaeforniredellelineeguidadisviluppostrategico.Ilpianopresentato,almomento,silimitatuttaviaafornireunadettagliata fotografia del sistema,icuiscalivengonoclassificatisecondounamolteplicitàdicritericheprescindonogiustamentedallasolaclassificazionedimensionale.
Nonsiprevedeinfatti,almomento,lachiusuradinessunaeroporto,forselasciandointendereche,inassenzadifuturiinvestimenti,quellichenonraggiungerannodimensionitalidagiustificarelalorosopravvivenzasarannocomunqueobbligatidallecircostanzeallachiusura.
38 Riteniamoimportante,soprattuttoinunperiodocongiunturalecomequellochestiamoattraversando,sottolinearechesarebbequantomenoopportunointraprendereazionidirazionalizzazioneanchesulnostrosistemaaeroportuale.
Undatoaggregatopuòforseaiutareacomprenderemeglioilsignificatodiquestoorientamento: 12 aeroporti classi-ficati dal Piano come “non strategici” e quindi “di servizio” generano una perdita aggregata superiore a 34 milioni di euro l’anno4, a fronte di un volume di passeggeri gestito pari a circa 800.000 passeggeri/anno.Unnumerocheequivale,mediamente,acirca180passeggerialgiorno,85inpartenzaedaltrettantiinarrivo,ovverorappresentaildecolloel’atterraggiodiunaeromobiledipiccoledimensionialgiorno.
39 UnodegliaspetticarentianchenelPianoNazionaledegliAeroportidirecentepubblicazione(checostituiscecomun-queunsignificativopassoinavantirispettoagliultimivent’anniinmateriadipianificazionedelsistemaaeroportuale)èdunqueilfattochenonvisiaalcunamenzionecircalefuturelineeguidaperrazionalizzareilsistemaanchedalpuntodivistadiuna migliore gestione strategica degli assetti di trafficoall’internodiipoteticisistemiincuisarebbepossibilesuddividere,alivelloterritoriale,l’interosistemanazionale.
IlPianonon fa infatti riferimento a una necessaria e chiara politica di sviluppo,adesempio,delsistemaaeropor-tualemilanese,icuidueaeroporti(descritticomeaventichiaravocazionedi“hub multivettore”e“city airport”),nella realtà ricoprono un ruolo dai contorni per molti aspetti differenti da quanto ipotizzato nel Piano.LasituazionediMilano,conunaeroportocomequellodiLinatechedrenatrafficoimportanteadiscapitodiMalpensa,nonfavoriscecertamentelosviluppoottimalediquest’ultimocomehubmultivettore.
40 Riteniamoquindicheilsistemaaeroportualeitalianoscontiancoraogginumerosecriticitàchepotrebberoesseresuperateattraversounamigliorepianificazioneegestionestrategicanonsoloalivellodisistemainsé,maalivellodipianificazioneintegratadellamobilitànazionale:inquestomodosipotrebbeagevolmentedisegnareunsistemadimobilitàintegratoalivelloPaese,inmododacrearequelleconnessionifisiche(enonsolo)integratedicuioggil’Italiaècarenterispettoaisuoiprincipalicompetitor.
Mancaadoggiunaveraepropriastrategia
disviluppodilungoperiodoalivellodisistemanelsuocomplesso
L’esistenzadiunoscalodovrebbeesseregiustificata
nonsolodaconsiderazionidiconnettivitàterritoriale
maanchedalivelliminimiditrafficogestito
IlPianoNazionaledegliAeroportidevefornireunachiarapoliticadisviluppo
orientatadaobiettivistrategicidilungoperiodo
4 Fonte:analisibilancisocietàdigestioneaeroportualegennaio-agosto2011.
20 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
Resistenze alla realizzazione41 QuandosiparladiaeroportiinItaliasientra in un ambito di campanilismo peculiare:tuttivoglionovolarepartendo
dacasa,leamministrazionilocalipensanodigenerarequalchepostodilavoroinpiùattraversoleattivitàdiscalo,esoprattuttonon sono disposte a perdere consenso promuovendo efficaci azioni di razionalizzazione della spesacheinmolticasiporterebberoallachiusuradiaeroportiinperdita,noningradodiautosostenersidalpuntodivistaeconomicoe,inaggiunta,collocatiall’internodibaciniditrafficoservitidaaltrestrutture.
42 Iltemadunqueèdelicatoelemotivazioniaddottepertenereinvitaognisingolopiccoloscalosonomolteplici:dall’in-centivodelturismo,allacontinuitàterritorialeinvocataspessoacausadiinadeguaticollegamentiferroviariestradali.
43 Diverseproposteinneggiantiaunamaggiorerazionalizzazionedegliscalisonogiàstatepresentateinpassatosenzasuccesso:neèlaprovalampantechenelnuovoPianoNazionaledegliAeroportimanchiqualunqueindicazionecircapossibilichiusure.
44 LeresistenzesarannodunquefortissimeesolounGovernotecnicocomequelloattuale,svincolatodainteressiditipoelettorale,potrebbeessereingradodiapprontareeapprovareinbrevetempounpianochemuovaintaledirezione.
2.4 Restituire un assetto logico di traffico al sistema aeroportuale milanese
Proposta
obiettivi e ambito della proposta45 Consentireunacrescitaorganicadilungoperiodoperl’aeroportodiMalpensa,cherappresentaunassetstrategico
perilPaeseeperilsuosistemaaeroportuale.
46 LimitarelefughedipasseggeridelNordItaliaversoigrandihubeuropeiattraversol’aeroportodiLinate.
47 Garantireilpresidiodiunaconnettivitàdirettaepregiataavantaggiodelterritorio,deisuoicittadiniedellesueimprese.
48 Salvaguardaregliimportantiinvestimentisinoaoggieffettuatisull’aeroportodiMalpensaequelligiàapprovatiperilfuturo.
Agire velocemente e con decisione sul sistema aeroportuale milanese, riportando l’aeroporto di Linate allaconfigurazioneprevistadalPrimoDecretoBurlando,concentrando tutti i volidibreveemedioraggiosuun’unicagrandeinfrastrutturastrategica:l’aeroportodiMalpensa.
21CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
49 Creareunamassacriticaditrafficosull’aeroportodiMalpensaperrenderlomaggiormenteattrattivoneiconfrontideivettoridilungoraggioextraeuropei.
La logica della proposta50 IlcasoLinate-Malpensarappresentaunesempio di miopia strategicaincuilelogichedeviantidall’interessegenerale
hannoradicalmentemodificatoquellocheallabasesiconfiguravacomeunpianostrategicoindustrialepercreare,all’albadel2000,ilquartohubintercontinentaleeuropeo.
51 PerampliareemigliorareleinfrastrutturediMalpensasono stati impiegati circa 1,5 miliardidiEurodiinvesti-mentitralametàdeglianni’90eil2010e,perladuratadelprossimoContrattodiProgramma,saranno impiegati altri 1,3 miliardi,dicui0,6miliardidiEurofrail2011edil2016(primoperiodoCdP)eulteriori0,7miliardidiEurofrail2016edil2020(secondoperiodoCdP).
Èassolutamentenecessariosalvaguardaretutti
gliinvestimentifattisuMalpensaequelli
giàprevistiperilfuturo
1) Contributi pubblici a fondo perduto 520 520
730
600
2.330
1.000
Contributi pubblici1
Autofinanziati
Investimenti complessivi
2.850
2016-20202011-2016
metà 90-2010
1.520
I periodo Contratto
di Programma
Investimentipregressi
II periodoContratto
di Programma
Investimenti sistema Malpensa [EUR m; metà 90-2020]
Figura 2.5 e 6.3
InvestimentisistemaMalpensa[milionidiEuro;metàanni‘90-2020]Figura2.5
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati SEA
22 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
52 Ilvolumedegliinvestimentieffettuatieprevistisarebbegiàdiperséunindicatoredellavalenzastrategicadiquestoasset.UnadelleprioritàperilPaesedovrebbedunqueesseremettere in sicurezza gli investimenti effettuati o in via di realizzazione a malpensa(progettoTEN1)elalororemunerativitàelimitarel’utilizzodiLinatecomeaeroportodipartenzaversodestinazionifinaliattraversoscaliintermediconunidoneoassettoregolatorio.
53 L’impattodiLinatesullamancatacrescitadiMalpensaèevidentedall’analisidegliandamentideltrafficopasseggeridegliultimi15anni.
54 Èevidentel’impattosullaripartizionedeltrafficodisistemaavalledelprimotrasferimentodipartedeivoliattuatodalSecondoDecretoBurlando,edèaltrettantopalesel’effettodelSecondoDecretoBersanisull’andamentodeltrafficodiLinatechedal2000inpoiricominciaacrescereimpattandocosìinmanierasignificativasullacrescitadiMalpensa.
55 Lacompetizione fra i due aeroportisièfattacrescente,comecomprovatodalfattoche,alivellodisistema,siassisteauna progressiva migrazione di passeggeri da malpensa verso Linate,eallaconseguenteperditadelprimodelsuoruolostrategicodihubdiriferimento.
LinatecannibalizzadifattoMalpensaimpedendone
unosviluppoorganico
AndamentodeltrafficopasseggeriMalpensaeLinate1997-2012Figura2.6
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA - CeRTET
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Linate
Malpensa
-8,0%
-6,0%
-4,0%
-2,0%
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
Ott.
2011
Nov.
2011
Dic.
2011
Gen.
2012
Feb.
2012
Mar.
2012
Apr.
2012
Mag.
2012
Giu.
2012
Lug.
2012
Linate
Malpensa
Trasferimentodi parte del traffico
25 ottobre (Burlando bis)
Ampliamento del traffico su Linate (Bersani 15-T)
Abbandono Alitalia i voli settimanali effettuati da Alitalia su Malpensapassano da 1.238 a 352, una sforbiciata di 886 collegamenti settimanali.I voli medi giornalieri scendono da 177 a 50 portando le destinazioni a 38, di cui 3 intercontinentali, 26 internazionali e 9 domestiche.
23CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
56 SiassistesempredipiùaunutilizzointensivodiLinateperserviretrafficointercontinentaleattraversoaltrihub eaunutilizzodelmedesimocomescaloditransitoadiscapitodiMalpensa.
MalpensavsLinate:variazionepasseggeririspettoall’annoprecedenteFigura2.7
Linate-incidenzafugheintercontinentalisupasseggeritotaliFigura2.8
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Linate
Malpensa
-8,0%
-6,0%
-4,0%
-2,0%
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
Ott.
2011
Nov.
2011
Dic.
2011
Gen.
2012
Feb.
2012
Mar.
2012
Apr.
2012
Mag.
2012
Giu.
2012
Lug.
2012
Linate
Malpensa
Trasferimentodi parte del traffico
25 ottobre (Burlando bis)
Ampliamento del traffico su Linate (Bersani 15-T)
Abbandono Alitalia i voli settimanali effettuati da Alitalia su Malpensapassano da 1.238 a 352, una sforbiciata di 886 collegamenti settimanali.I voli medi giornalieri scendono da 177 a 50 portando le destinazioni a 38, di cui 3 intercontinentali, 26 internazionali e 9 domestiche.
7,0%
2011
926,2
2010
771,0
2009
692,0
2008
755,9
8,2% 8,3% 9,3% Incidenza fughe intercontinentali su pax totali [%]
10,2%
24 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
57 L’utilizzodiLinatecome“viadifuga”,equindicomeaeroportodiorigineversoaltriscali,attraversoiqualiraggiungereladestinazionefinale(es.MilanoLIN-ParigiCDG-NewYorkJFK),indebolisce malpensa e il suo ruolo di infrastruttura strategica per il Paese,depauperandolodivolumiditrafficoediattrattivitàneiconfrontidivettoriintercontinentali.
58 La politica industriale di skyteam sta inoltre portando alla creazione di un vero e proprio mini hub di medio raggio a Linate:comeèpossibileosservaredallafigurasottostante,itransitiaMalpensaeranopariacirca7milioninel2007,annoincuiLinateregistravatransitinulli,enel2011sièarrivatiaddiritturaalsorpassodiLinatesuMalpensa,con634.000transiticontro459.000ancheinspregioallaletteradelDecretoBersanibis.
59 SoloilDecretoBurlandoavrebbemessoinsicurezzalacrescitadiMalpensa,magliinterventisuccessivi,inparticola-reilDecretoBersanibis,hannovanificatoquestoobiettivosoprattuttoaseguitodiunatroppoestensivaapplicazionediquest’ultimo.
60 Linate “cannibalizza” malpensa.Essocostituisceilsuounicoeveroconcorrentenonchéilmaggioreassetcompe-titivodeivettorieuropei.L’esempioriportatonellafiguraapaginaseguentemostraildecisocambiodistrategiaef-fettuatonellestagionirecentidaglihub carrierdelleprincipalicittàeuropee(AirFrancesuParigi,BritishAirwayssuLondraeKLMsuAmsterdam)interminidicollegamentideilorohubconMilano.
ALinateèstatodifattocreatounmini hub,
inapertocontrastoconleattualidisposizionilimitativedelloscalo
L’unicoveroconcorrentediMalpensaèLinate
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA
Evoluzionevolumedipasseggeriintransito[MXPeLIN;‘000A/Rtxpax;2007-2011]Figura2.9
-31%
+27%
2011
634
459
2010
1.903
2007
281
7.352
499
2009
449 518
2008
386
662
Linate
Malpensa
25CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
61 Intuttietreicasisivedecomequestecompagnieabbianoprogressivamentespostato su Linatemoltideipropricol-legamenti.
62 Pertutteleragionicitate,èdunquenecessariotrovare al più presto una soluzione.Èopportunoagire,eagirepresto,prendendoanchespuntodaquantoaccadutoostaaccadendoinanaloghicontestiinEuropa:
§berlinointendeadottareunasoluzionechepotremmodefinireditipodrastico.All’aperturadelnuovohubcorri-sponderàlachiusuradeitreaeroporticittadinioggioperantinell’area:
- 2008:chiusuraBerlinoTempelhof.
- Autunno2013:chiusuradegliaeroportidiTegeleSchönefeld.
§monaco,1992:all’aperturadelnuovohubècorrispostal’immediatachiusuradelvecchioaeroporto.
§Parigi:all’aperturadell’aeroportoCharlesdeGaullefuimmediatamenteevidente,agliocchidichiquell’aero-portoavrebbedovutogestirloesvilupparlo,chel’operativitàpienadiOrlyavrebbepotutominacciareerallentare
CollegamentideiprincipalihubeuropeiconLinateeMalpensavoliinpartenzapersettimana,2007-2011Figura2.10
InEuropacasisimilisonostatiaffrontati
conmaggiorerapiditàedecisionecoerentemente
conobiettividisviluppostrategicodisistema
Fonte: CeRTET
13 13 14
21
42
35
4038
27
0
28 28
34 3538
34
28
22 2119
7 75
14 14
28
34
27
21 21
da Linateda Malpensa
winter '07
winter '08
winter '09
winter '10
winter '11
AF verso Parigi
winter '07
winter '08
winter '09
winter '10
winter '11
BA verso Londra
winter '07
winter '08
winter '09
winter '10
winter '11
KLM verso Amsterdam
26 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
Leazionidaintraprenderesonopocheenon
richiedonoinvestimenti
inmanieraserialacrescitadelnuovoscalo.Tuttavia,datal’importanzadiOrly,nonsioptòperunachiusuratotale,bensìperunafortelimitazionedelvecchioaeroporto:
- Nonpiùdi4voligiornalieripercompagniaa/rdaeversoOrly.
- Derogheperaereioperantinellefasceorarie7.00-9.30e18.00-20.30.
Talilimitazionifuronomantenutesinoachel’aeroportoCharlesdeGaullenonsiconsolidòcomeunodeimaggiorihubeuropeie,successivamente,tali limitazionifuronoeliminateeOrlyricominciòacresceremasecondounaprecisastrategiadisistema,siaalivellodisistemaaeroportualecittadino,siadisistemaaeroportualenazionale.
63 Anchel’italia e milano devono ora prendere decisioni di tipo strategicochesarannocrucialiperlosviluppoecono-micodell’aeroporto,delsistematerritoriale,delleimpresecheinessooperanoedelPaeseintero.
64 Inunafasedicrisicongiunturaleedicarenzadirisorse,incuiilPaesenecessitadifortiinterventiasostegnodellacrescitaeconomica,ilGovernoattualepuòintraprenderegiàoggiunpercorsodicrescitaesviluppoattraversopocheazioni,rapideeincisive,chenonrichiedonol’impiegodirisorsepubbliche.InEuropacasisimilisonostatiaffrontaticonmaggiorerapiditàedecisionecoerentementeconobiettividisviluppostrategicodisistema.
L’obiettivoèchiaro:ènecessario rendere malpensa un aeroporto molto più attrattivo per i grandi vettori extraeu-ropei che operano sul lungo raggio.Conun’ulterioreliberalizzazionedeidirittiditraffico(conparticolareriferimentoallaconcessioneinviadefinitivadeidirittidi“QuintaLibertà”)eunriassettodeltrafficofragliaeroportimilanesisipotràincrementarenotevolmentel’attrattivitàdiunaeroportocomeMalpensa,perportarloalproprioruolodihubmultivettoreaserviziodelterritorio,dellesueimpreseedeisuoicittadini.Ipassidacompiereperlarealizzazionediquestapropostadevonoessereattuaticonlamassimarapidità:
i. EmanazionediunappositoDecretocheriportiLinatealruolooriginariamenteindividuatoinoccasionedell’aper-turadiMalpensa2000,entrofine2012.
ii. Successivoconfrontoinsedecomunitaria,neiprimimesidel2013,perconfermarequantolaCommissioneavevagiàstabilitoattraversolarimozionedellecausedipresuntaillegittimitàdelDecretoBurlando.
Inquestomodol’operativitàdellapropostapotrebbeesseregarantitaentrol’autunnodel2013.
65 UnaeroportocomeMalpensa,congrandipotenzialitàdiespansione,dotatodiassettilogiciditrafficoeresomaggior-menteattrattivoperivettoriextraeuropei,èingradodiesprimerevolumiditrafficoche,al2030,anchesullabasediunacrescitastrutturaledeltrafficoaereo,potrebbeagevolmentesuperarei40 milioni di passeggeri.
27CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
Resistenze alla realizzazione66 L’inquadramentostoriconormativodellavicendaLinate-Malpensa,inquestocapitolobrevementeaccennatoeappro-
fonditonelcapitolo6delpresentelavoro,fornisceunquadrochiarodiquellechesarannosicuramenteleresistenzedavincere.
67 Resistenzeinterne:daunapotenzialeopposizione di alitalia(chevedràsvanireilsistemamessoinattoperutilizzareLinatecomemini hub)aunapossibileresistenza anche delle “lobby” cittadine da sempre contrarie a limitazioni di Linate.Daultimo,manonperquestomenoimportante,potrebberoemergereresistenze(comegiàaccadutoinpassato)dapartedellecittà del sud italiacircaunapresuntanonagevoleaccessibilitàaMilanodall’aeroportodiMalpensa.
68 Resistenzeesterne:tutti ivettorieuropei,conintestaAirFrance-KLMeLufthansa(maseguitearuotadaBritishAirways),cheinvocherannonuovamenteilprincipio di discriminatorietàadducendoil fattocheinquestomodosifavorirebbe,inviolazionedelprincipiodiconcorrenza,l’alimentazionesuFiumicinodeivoliAlitalia.
69 Riteniamoquindiprioritariaunadecisaazione del Governo in sede europeaasostegnodelfattochetuttelemotiva-zioniaddottedallaCommissioneapropositodellecausediillegittimitàdelDecretoBurlandosonostatedallamede-simarimosseeche,recentemente,l’AntitrusthasancitolaperfettasostituibilitàdiLinateconMalpensaall’internodelsistemaaeroportualemilanesefattasalvapropriolatrattaLinate-Fiumicino.
70 Aciòsidovràaggiungereunaforte azione di comunicazione circalemiglioratecondizionidiaccessodaeperMal-pensa,chepongonooggiloscalomilaneseperfettamenteinlineaconimiglioribenchmarkeuropeie,inalcunicasi,anchealdisopra.
28 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
2.5 completare l’opera di liberalizzazione dei diritti di traffico
Proposta
obiettivi e ambito della proposta71 Consentireunacrescitaorganicadilungoperiodoperl’aeroportodiMalpensa,massimizzandonel’attrattivitàperi
vettoriextraeuropeicheoperanoinparticolaresullungoraggio.
72 Incrementarel’accessibilitàintercontinentalediMalpensa.
73 Sviluppareulteriormentetuttoilsistemaaeroportualeitaliano.
La logica della proposta74 Loscenariodiriferimentoèoggiradicalmente mutato,einfasedicontinuomutamento,dalmomentochenonesi-
stonopiùlecondizionidellasecondametàdeglianninovanta,poiché,inquestodecennio,daunlatosisonoconsoli-datiiflussiditrafficodaipiccoliaeroportiitalianiversoigrandihubeuropei(grazieanchealleaggressivepolitichedimercatodeirispettivivettoridiriferimento),masoprattuttononesistepiùunvettorediriferimentoitalianoingradodioffrireunaconsistenteretedicollegamentidilungoraggioalimentatadaun’altrettantoestesaretedicollegamentidialimentazionedibreveemedioraggio.
75 L’Europanonèpoiingradooggidiesprimereunvettorecheabbialacapacitàdisviluppareunnuovohubeuropeo,inaggiuntaaiquattrograndiesistenti(ovveroFrancoforte,Monaco,ParigiedAmsterdam5)elacrisieconomicachestiamoattraversando,echeprobabilmentenonèdestinataaesaurirsiinpocotempo,hamessoinevidenzatuttigliaspettidiobsolescenzadeimodellidibusinesstradizionali.
76 Sièverificatoinoltreunsostanziale mutamento della domanda,semprepiù“price & time sensitive” suicollegamentidibreveemedioraggio,ragionpercuiivettorilow costsisonopresilamaggioranzadiquelmercato.
Completarelaliberalizzazionedeidirittiditraffico,inparticolarediquellidicosiddetta“QuintaLibertà”,perrenderemaggiormenteattrattivol’aeroportodiMalpensaneiconfrontideivettoriextraeuropeidilungoraggio,consentendocosìall’aeroportodisvilupparsisecondoilproprioinnovativomodellodihubmultivettore.
Loscenariodiriferimentoèoggiprofondamente
mutato
5 NonèstataquimenzionataLondrainquantolasuacatchment areadiriferimentoèingradodiesprimeredasolaunvolumedipasseggeritaledapoteralimentareHeathrowsenzabisognodiunaintensaretedialimentazionee,quindi,l’aeroportodiLondraHeathrowcostituisceunarealtàparticolareenonconfrontabileconglialtrihubeuropei.
29CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
77 Infine,daiPaesidovelacrisihacolpitodimeno,stannoemergendonuovigrandivettori,soprattuttoinMedioedEstre-moOriente,iqualihannomessoinattopoliticheestremamenteaggressiveneiconfrontidelmercatoeuropeo.
78 ServonodunquenuovimodelliinnovativiperilrilanciodiunaeroportocomeMalpensa,chepursenzaunvettorediriferimento(eaquestopuntosenzaneppurelasperanzadipoternetrovareunonelbreveemediotermine),rimanecomunqueungrandeassetstrategicoperilPaesedatalasuaposizionegeograficaeilsuocollocamentoall’internodiunadellequattroareepiùricched’Europa.
79 Dalpuntodivistastrettamenteaeronauticoènecessarioimplementareunanuova concezione di hub,nonpiùstret-tamenteinrelazioneaununicovettorediriferimento,maingradodimettereinretevettoridiversidimedioelungoraggioattraversolaconcentrazionedeltrafficosuun’unicagrandeinfrastrutturaalimentataanchedacollegamentivelociviaterra.
Seprimailmotoredellosviluppoedellacrescitadiunhuberadifattoladimensioneelaforzadelsuovettoredirife-rimento,inquestanuovaconcezioneèl’aeroportocheassumeunruolocentralepercrearelecondizioniottimaliperlosviluppodiquestonuovomodello.
80 L’impegnodelsuogestoreaeroportualenonbasta.Serveunanuova,forteedefficace azione di supporto da parte del Governopercrearelecondizionidicontesto(soprattuttonormativo)idealiefunzionaliaquestanuovariconfigurazio-nedeiruoli,tantopiùcheoggiinItalia,nonesistepiùdifattounvettorenazionaledadifendere.LeazionisuidirittiditrafficogiàintrapresedalGovernoapartiredal2009,chehannogiàportatoimportantirisultati,dovrebberoessereoggicompletateattraversoun’ulterioreliberalizzazioneditalidiritticonparticolareriferimentoaidirittidi“QuintaLibertà”6.
Resistenze alla realizzazione81 Afrontedegliattualiscenari,nonciaspettiamograndiresistenzeaunprovvedimentosimile,ancheinvirtùdelfatto
cheandrebbeabeneficiodituttigliaeroportiitalianieinparticolarediquellidelNord,bacinocheesprimelamaggioredomandadiconnessionidilungoraggio.
82 Purnonescludendoreazioni contrarie da parte della nuova alitalia, spalleggiata da skyteam e dai vettori europei(chevedrebberodiminuirepotenzialmentelalorocapacitàdisottrarretrafficodalnostromercatoperalimentareiproprihub),riteniamocheilGoverno,potendosimuovereafavorediuninteressenazionalediordinesuperioreesfruttandoapropriovantaggiounacorniceregolamentareeuropeachestagiàevolvendonelladirezionediunamaggioreestensionedell’attualeregimedi“Open Sky”,potrebbeagevolmentesuperareresistenzediquestotipo.
AMalpensaperpotersiadeguatamentesviluppareserveunanuova
concezionedihub
6 SignificativoilcasodiSingaporeAirlineschedafebbraio2009hachiestodipoterusufruireditalidirittiehaottenutosolorecentementeunaderoga,perdipiùtemporanea.
30 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
2.6 Gli impatti di queste proposte
La logica della proposta83 Avalledelleproposteformulateabbiamocercatoanchedifornireunastima,realisticaeattendibile,circailpossibile
impattodellemedesimeinterminidivaloreeconomicogeneratoperilPaese,perisuoiterritorieisuoicittadini.
84 IlpresentelavoroèstatosviluppatoapartiredallaconsapevolezzacheilnostroPaeseeilsuosistemadellamobilitàdebbaesseregestitosecondologichecheabbiamodefinito“smart”eavallediuninsiemediconsiderazionigene-ralisullostatodellamobilitàedelsistemainfrastrutturalecomplessivoaessodedicato.Cisiamoconcentratisuunparticolareaspetto,ossiailsistemadelleinfrastrutturededicatealtrasportoaereo,cheriteniamoesserel’elementochiavediunsistemadimobilitàeconnettivitàversol’esterno,datoloscenariosemprepiùglobalizzatoincuiilnostroPaeseelesueimpresesitroverannoadovercompetere.
85 Perquestomotivoabbiamoconcentratoinostrisforzisullavalutazionequantitativadegliimpattidellepropostefor-mulateconriferimentoproprioalsistemadeltrasportoaereo.
86 con riferimento alla proposta relativa a una revisione in ottica più strategica dell’attuale Piano nazionale degli aeroporti,ilpuntofocaledellaproposta,seppuredotatadimoltepliciambitidiriferimento,riguardalacostruzionedilineeguidapercreareunambientecompetitivoincuiilsistemadeltrasportonazionalepossacrescere.Perquan-tificare l’impattodellapropostaunapossibilemisuraè ilnumerototaledeivolipro-capiterealizzatiognianno, lacosiddettapropensionealvolo.Questodatotendeavariareinfunzionedellecaratteristichestrutturaliodicontestodelsistemadeltrasportoaereoanalizzato.
87 IlconfrontotralapropensionealvoloinunaselezionediPaesieuropei,mostrachel’Italiasiallineasostanzialmenteaglialtripaesieuropeiinterminidipropensionealvolonazionaleeintraeuropeo.Alcontrario,lapropensionealvoloditipointercontinentalerisultasensibilmentepiùbassarispettoapaesieuropeicomeGermaniaeFrancia,chepos-sonoessereutilizzaticome benchmark7.
88 L’ItaliasicollocainfattiallespallediFranciaeGermaniaperviadellecarenzedelpropriosistemachenonèsuffi-cientementecompetitivopergestirealivellonazionaletaletipodivoli,cedendoaglihubeuropeiquotedipasseggeriintransitoversoaeroportiextraeuropei.
89 La discrepanza di propensione al volo intercontinentale da colmare in italia risulta essere pari a circa 0,23 punti in termini di viaggi intercontinentali pro capite (comedifferenzatrailvalorediriferimentodellaGermaniaedellaFran-ciacontroquellodell’Italia).Lasolacrescitastrutturaledelsettorealivelloeuropeononsembrabastiacolmaretaledifferenza.Alcontrario,unriassettostrategicodelsistema,inun’otticadiconcentrazionedegliinvestimentisupochegrandistrutture,potrebberiuscirearaggiungerequestoobiettivo.
7 GermaniaeFranciarappresentanolasceltapiùadeguatacomebenchmarkdiriferimentoperanalizzarelapropensionealvolodell’Italia.QuestitrePaesihannoinfatticaratteristichemacro-economichecomunichelirendonosimilari,traquestel’estensionegeografica,ilPILnazionalepro-capite,lasuddivisioneinregioni,ilnumerodiaeroporti,l’esistenzadizoneadaltolivellodiindustrializzazioneelapropensioneperilturismo.
31CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
90 Vistochelapopolazioneitalianaammontaa60,6milionidiabitanti,ladifferenzasopradelineataèequivalenteacirca14milionidipasseggeriannui,chesiaggiungerebberoallastimadicrescitadelmercatonelloscenarioattuale.Se-condogliespertidell’industriaintervistatiperquestorapporto,esostanziatodaunostudiodiACIEurope,unmilioneaddizionaledipasseggericreaunindottoparia5.000postidilavoro,inclusiglieffettidiretti,indiretti,indottiecatalitici.
91 Taleincrementodipasseggeripotrebbedunqueportareallagenerazione di circa 70.000 posti di lavoro diretti e indi-retti8 checostituirebberodunqueunprimoeffettodell’implementazionediunpianostrategicopluriennaledelnostrosistemaaeroportuale.
92 SesiconsiderapoicomepuntodipartenzaunPILpro-capitedi23.414EuroinItalianel2011(fonte:Eurostat,2012),70.000postidilavoroaggiuntivisarebberoingradodicreareunaquotadiPILaddizionale di circa 1,64 miliardi di euro.
93 con riferimento alla proposta relativa a una revisione degli assetti di traffico fra gli aeroporti di malpensa e Linate, perstimarel’impattoeconomicodellapropostautilizzeremocomeparametrodiriferimentolacrescitapotenzialedeipasseggerilungounarcotemporalechevadal2012al2030,eilvaloregeneratodaognisingolopasseggerodell’ae-roportoperilterritoriodiriferimento.
94 Secondolenostrestime,basatesuunostudioeffettuatodalGruppoCLAS,ilvaloreeconomicogeneratodaognipas-seggerochetransitanell’aeroportodiMalpensaècompresofra466e590Euro9.
95 UnaeroportocomeMalpensa,congrandipotenzialitàdiespansione,dotatodiassettilogiciditrafficoeresomaggior-menteattrattivoperivettoriextraeuropei,èingradodiesprimerevolumiditrafficoche,al2030,anchesullasemplicebasediunacrescitastrutturaledeltrafficoaereo,potrebbe agevolmente superare i 40 milioni di passeggeri.
96 Glieffetticheunataledimensioneaeroportualepotrebbegenerarealivelloterritorialesonoimponenti;Malpensa,infatti,nel2005avevagiàgeneratoeffettieconomiciimportanti10alivelloterritoriale:afrontedi14.188addettion site(perunvaloredellaproduzionedi1.828.158.825Euro),vannopoisommatigliaddettioff site(31.101perunvaloredel-laproduzionedi1.467.498.942Euro)acuivannoaggiuntieffettiindirettieindottiperuntotale stimato dell’impatto dell’aeroporto pari a circa di 9,1 miliardi di euro annui,conun’occupazionegeneratastimabileincirca 90.000 unità.
97 Talevalore,dopoessersiincrementatosinoal2008,hasubitounfortecrolloaseguitodellabruscadiminuzioneditrafficoavvenutaavalledel de-hubbingdiAlitalia,perpoiricominciareacresceredal2009inpoi,riassestandosi oggi sui medesimi valori del 2005.
98 nel 2015,secondolenostrestimediincrementodeltraffico,l’impattoeconomicototaledell’aeroportodiMalpensave-drebbe circa 160.000 addetti e 14 miliardi di eurodivaloredellaproduzionee,nel2030,considerandol’effettopropulsi-vogeneratodallospostamentodeivolidaLinateaMalpensa,l’impattoeconomicototaledell’aeroportodiMalpensaconilnuovoassettoditrafficopotrebbeagevolmente superare i 25 miliardi di euro.
8 Nonsonostaticonsideratiinquestocalcologlieffettiindottiecatalitici.9 Ladifferenzaneivalori,aparitàditessutoeconomicoterritorialeincuil’aeroportositrova,èdovutaalledimensioniditrafficogestite:perunadimensioneditrafficocompresafrai15edi20
milionidipasseggeriilvaloreèstimabilein466Europerpasseggero,oltrei30milionidipasseggeritalevaloresiincrementafinoa590Europerpasseggero.10Fonte:GruppoCLAS.
32 CinqueproposteperunPaesepiù“smart”
99 Inaggiunta,scorporandodall’impattocomplessivodelleduepropostesull’aeroportodiMalpensailsoloeffettode-rivantedaunacompleta liberalizzazionedeidirittidivolo, in termininumericiconorizzonte temporaleal2030,èpossibileeffettuareunaquantificazionedelfuturotrafficogestitosulloscalointerminidifferenzialirispettoadunosviluppocomeaeroportopoint-to-point(caratterizzatodaunafortepresenzaditrafficolow costprevalentementein-tra-europeo).
100 Secondolenostrestimetaledifferenzialepotrebbeesserequantificatoincirca 15 milioni di passeggeri,equivalentiinterminidiimpattooccupazionaleedeconomicoa 75.000 posti di lavoro e 7/9 miliardi di euro di valore aggiunto per il territorio.
101 ApplicandopoilemedesimelogicheatuttiglialtriaeroportidelNordItalia,chebeneficerebberoditaleprovvedimen-to,l’effettoincrementaleditrafficoèstimabileincirca7 milioni di passeggeri, equivalenti a 35.000 posti di lavoro e 3/3,5 miliardi di euro di valore aggiunto per il territorio.
102 L’effetto complessivoditutte queste propostesarebbedunquestimabilein circa 330.000 posti di lavoro e circa 30 miliardi di valore aggiunto generabili lungo un orizzonte temporale 2013-2030.
Stimadell’impattoeconomicogeneratodall’aeroportodiMalpensa2011-2030Figura2.11
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA e Gruppo CLAS
Impattoeconomico(mld) MIN MED MAX ADDETTI
2011 8,89 86.748
2015 14,31 16,24 18,13 153.618
2020 15,36 17,42 19,45 164.811
2025 18,30 21,51 23,18 196.414
2030 21,86 24,81 27,69 234.660
33VersounPaesepiù“smart”
3. VeRso un Paese Più “smart”
1 Ilpresentelavorosiinquadrainunfilonediricercheedianalisichedaoltre10anniTheEuropeanHouse-AmbrosettistaportandoavantisualcunitemichiaveperlacrescitaeconomicaelacompetitivitàdelnostroPaese:lagestionestrategicaela governance,lagestionedell’innovazione,laculturaelaformazione,lagestione,lapianificazionestra-tegicadelleinfrastrutture.
Inriferimentoaquest’ultimoaspetto,unPaesepiù“smart”sullatoinfrastrutturalesignificadareungovernopiù“in-telligente”:
§allemodalitàattraversocuiivariterritoriitalianidevonoessereinterconnessisiaversol’internosiaversol’esterno;
§allemodalitàdiprogettazione,realizzazioneegestionedelleinfrastruttureaquestoscopopensate.
2 Ilsistemadellamobilitàedelleinterconnessionifraterritoricostituisceecostituiràsemprepiùinfuturounadellelevechiaveperlacompetitivitàel’attrattivitàdiunPaese,diunterritorio,diunacittà.
Unmodernoedefficacesistemadellamobilità“smart”deveassicurareelevatistandarddiqualitàdellavitaperlacre-scitapersonaleesocialedellepersoneedelleimprese,grazieall’ottimizzazionesostenibiledirisorse,tempiespazi.
3 Pervincerelesfidecompetitivechel’Italiasaràchiamataadaffrontareoccorrono massa critica e coesione:losforzovadunquerivoltoin primisacoagulareilfermentodiffusoinunProgetto-Paeseche:
§esprimaunindirizzocomuneperunPaesepiù“smart”,condegliobiettivicondivisi;
§facciachiarezzasulruolodiciascunlivelloistituzionale;
§garantiscalacontinuitàdellesceltedifondo,andandooltrelacaducitàdegliassettipolitici(atuttiilivelli);
§possaesseredeclinatadaciascunaamministrazioneterritoriale-odasistemidiesse-infunzionedellecaratte-ristichevocazionispecifichedelproprioterritorio.
C’èunchiarocompitodi policy perilsistemacentrale:coagularegli
sforzi,dareunindirizzoainiziativedisperse
34
3.1 mobilità, sviluppo e crescita economica
4 L’Italia affronta oggi rilevanti sfide che derivano dalla globalizzazione; a fronte di queste vive però da tempo unacrisidi competitivitàdaicaratteristrutturali.Leevidenzesononote:ridottedinamichedicrescitadelPILedelPILpro-capite,bassaproduttivitàdellavoro,capacitàdiattrazionediinvestimentiestremamentelimitata,ecc.
Perdareunarispostaefficaceaquestisegnalicritici occorre una chiara visione di sistema di lungo periodo.Oggilesceltevengonofattespessosull’emergenzaosull’opportunità.Tuttociòportaalconcretorischiodiunulterioreindebolimentodellacompetitivitàedellacapacitàdisviluppoche-inultimaanalisi-portaaldeclino.
5 Inquestoscenario,semprepiùilsuccessocompetitivodiunTerritorio/Paese/Regionesaràdeterminatoinmisuracrescentedallasuacapacitàdipromuoverelaconoscenza,lacreativitàel’innovazioneedisviluppareedattrarretalenticreativi.Lesfidepossonoessereaffrontatesolograzieadunsaltodiqualitànelgradodicreatività,innovazioneevaloreaggiuntodeibeniedeiserviziprodotti.Oggilarisorsascarsaèlacreatività:peresserecompetitiviunPaese,unaregione,unacittà,hannobisognodel“capitaleumano”primaancoradialtri“capitali”.
VersounPaesepiù“smart”
l’approcciodiindirizzoelesinergielocali-centraliFigura3.1
L’italiasitrovainunafasecriticadellasuacrescita
economica
Gestione strategica “smart” Visione
Obiettivi di sistema Scelte strategiche
Realizzazione “smart” Progetti volano di sistema Priorità Valorizzazione sinergie tra i diversi livelli/componenti del sistema
Paese
Sistemi territoriali
35VersounPaesepiù“smart”
Lamobilitàèunadeterminantedellosviluppo
edunbisognocriticoinevoluzione
Leesigenzeditrasportoevolvononeltempo
6 L’interconnessionetraterritori/regioni/città,omeglio,lalorocapacitàdiesseremegliointerconnessiconaltriluoghisimili,costituiràlachiavedisuccessoperincrementarelaloroattrattivitàneiconfrontideitalenti,ediconseguenzalacompetitivitàdell’interoterritorio/regione/città.
Diventadunqueessenzialemassimizzare il numero di occasioni di interscambio e di interazione qualificata:aparitàdialtrecaratteristichenellacompetizioneattualevinceràchipotràdisporredimaggioriopportunitàdi interazioniqualificatealpiùampiolivellopossibile.
7 Puressendodifficiledaformalizzare,èassodatoillegame direttotral’efficienzadelsistemadeitrasportielacom-petitivitàelosviluppodiunterritorio:unamobilitàefficienteabilitaopportunitàegeneraeffettibeneficimoltiplicativi(miglioreaccessibilitàaimercatieai talenti,maggioreconnettivitàecreatività,occupazione, investimenti,minoritempilogistici,ecc.);percontro,inefficienzeocarenzedeltrasportodeterminanoalticosti(economici,ambientali,umani),depauperamentodellerisorse,progressivamarginalizzazione,ecc.
8 L’essenzadeltrasportoèconnettereefareincontrarei“fattoriproduttivi”materiali,immaterialieumani.Inquestapro-spettivaèunfattoredellaproduzioneeconomicaesocialediunterritorio,nonchéunostrumentofunzionaleadabilitarla.
Lamobilitàèunfenomenodinamicocomplessosucuiinsistono(edaquestièinfluenzato)elementidi:
§Politicaestrategia(governance,sicurezza,regolamentazione,ecc.).
§Demografiaesocietà(trend dellapopolazione,urbanizzazione,modalitàdiorganizzazionedellavoroedellerela-zioni,ecc.).
§Energiaeambiente(disponibilitàdifontienergetiche,combustibilialternativi,cambiamenticlimatici,ecc.).
§Tecnologia(dell’informazione,motoriepropulsori,materiali,ecc.).
§Economia(crescita,commercio,integrazioneeconomica,costideltrasporto,ecc.).
Laconfigurazionediquestifattori,inuncircolodicausa-effetto,determinaibisognidimobilitàeplasmaisistemideltrasporto.
9 DallasecondametàdelXXsecolosista intensificando la dipendenza strutturale delle società dai loro sistemi di trasportoperunaseriediattivitàsocialiedeconomicheprimarie.
Nelmondoladomanda di mobilità è in costante crescita,anchegrazieall’evoluzionetecnologica:
§Lamobilitàumananegliultimi40annisièsestuplicata,conunafrequenzadeglispostamenticheèraddoppiatasolonegliultimi10anni1.
§Al2020siprevedono1,6miliardidipersonechesimuoverannoperturismo;erano650milioninel20002.
§Dal1970ilvaloredelcommerciointernazionaleèaumentatodi48volteeicontainer movimentatihannosuperatoi520milionidiTEU(valore2010).
1 Fonte:UNDP,2009.2 Fonte:OrganizzazioneMondialedelTurismo(UNWTO),“Tourism vision 2020”.
36 VersounPaesepiù“smart”
10 L’ulterioreintensificarsideglieffettidellaglobalizzazioneedellacrescitademografica(9miliardidipersoneal2050secondoleNazioniUnite)el’inclusionediampiefettedellapopolazionedelleareeemergentieinviadisvilupponeiprocessidellemodernesocietàedeconomiedimercato,determineràun’ulterioresostanzialeintensificazionedelladomandaditrasportocheeccederà le attuali capacità dei sistemi.
§NellasolaEuropasiprevedeal2020unincrementodel60%deltrafficomerciedel40%deltrafficopasseggeri.
§ InItalianeiprossimi20annisistimaunaumentodel50%deiflussidimerciepersone.
11 Lagestionedeglispostamenticondizionainoltreinmisuracrescenteimodidivivere.Inparticolareduelineecompor-tamentalisonooggiprevalenti:
§L’imporsidelfattore tempo su ogni altro fattoredellospostamento,intesocomeesigenzadirispettaregliimpe-gniorariassunti.Essenzialisonomodalitàditrasportochegarantiscanolospostamentorapidoesicuro.Inquestalogica,l’AltaVelocitàferroviariaelamobilitàperviaaereasonoavvantaggiateperdefinizione.
§L’attribuireunruolo relativamente marginale al fattore costo di spostamento. Per certe categorie di individui e per determinate tipologie di spostamenti,siosservaunamaggioredisponibilitàrispettoalpassatoadusaremodalitàditrasportoancheleggermentepiùoneroseafrontedellagaranziadiuntempodiviaggioinferiore.
12 L’esigenzastrategicaèdunquesvilupparesistemiditrasportochesoddisfinoibisognidimobilitàdellesocietàmo-derneechepermettanodiabilitarelepossibilitàeconomicheesocialiinmanierasostenibile(dalpuntodivistaeco-nomicoedambientale)edequa.Iparametridiriferimentosono:
§Efficienzaedefficacia.
§Sicurezza(safety e security).
§Qualità.
§Fruibilità.
13 Servedunqueunmodo nuovo di concepire e organizzare la mobilità.Abbraccialevariemobilità(veicolarecommer-cialeeprivata),integraidifferentisistemi(gomma,nave,ferrovia,aereo)eabilitanuoviserviziper:
§rispondereainuovibisognisoddisfacendolemutantiesigenzeditrasportodipersone,mercieideeinmanieraefficace,efficiente,sicuraesostenibile;
§ottimizzarel’usoelosviluppodellerisorseeconomiche,umaneeambientaliliberandotempoeaumentandolaqualitàdellavita.
Imodellidimobilitàattualinonrispondonoallenuovenecessitàdispostamento
Ilfattoretempoprevalesulfattorecostonellascelta
dellamodalitàditrasporto
Ènecessariounnuovomodellodimobilità
flessibile,attivaeinclusiva
37VersounPaesepiù“smart”
Ilritardoinfrastrutturaleitaliano:
unproblemastorico
L’Italiahapersoterrenonellarealizzazionedinuove
infrastruttureditrasporto
14 Isistemidellamobilitàdevonoevolvereconl’evolveredellesocietàperrispondere alle nuove caratteristiche.Irisvol-tisonoprofondieconcretiperlavitaditutti.Mobilità“intelligente”significa,essereingradodi:
§Gestireiflussidimobilitàperridurretempimorti,disservizierischi.
§Modificare ladomandadimobilitàpereliminareglispostamenti inutilierenderepiù facili,accessibiliedequiquellinecessari.
§Progettareinmanieradiversaleinfrastruttureperrenderlepiùinterattive,funzionaliefungibili,facilmenteman-tenibiliemenocostose.
3.2 il ritardo e l’inefficienza infrastrutturale italiana
15 Tralequestionidasempreall’ordinedelgiornoneldibattitonazionale,spiccasenz’altroquelladeldeficit delleinfra-struttureitaliane.SitrattadiunproblemastoricocherisalealleoriginidelloStatoitalianoepoidellaRepubblica,cheancoraogginonsipuòritenereaffrontatoinmododeciso.
16 Ilgapinfrastrutturalevainquadratoedesaminatonelquadrodiduedimensionifondamentali:
§laprimariguardal’aspettoterritoriale-equindiirelativibenchmarkdiconfronto-siainambitonazionalecheestero,specialmentecomunitario;
§lasecondadimensioneèinvecequelladellacarenzadiinvestimenti-edellarelativainefficienzaeinefficaciadeglistessi-piuttostocheleproblematichedigestioneordinariadelleinfrastrutture.
Attraversoquestifiltri,èpossibileindividuareperciascunaclasseinfrastrutturale-epiùindettaglioperciascunaopera-qualisianoipuntidiforzaedidebolezzachecaratterizzanoilpanoramaitaliano.
17 Ilgapinfrastrutturaledell’Italiarispettoall’Europaècritico,speciesesiconsideralaparticolaregeografiadelnostroPaeseeladistanzadigranpartediessodalcuoredelcontinente.Leinfrastruttureditrasportoterrestrepiùrilevantiperlosviluppoeconomicoeperlacompetitivitàsonoquelleveloci,ovveroleautostradeelelineeferroviarieadAltaVelocitàeadAltaCapacità.
18 Perquantoriguardaleprimel’Italiasièstoricamentedotatainanticipodiunaretequalitativamenteequantitativa-menteimportante,ancheinvirtùdellasceltapoliticadiprivilegiareiltrasportosugommarispettoaquellosuferro.Dopoilforteimpulsoiniziale,losviluppodellenuoveopereautostradalièperòrallentato,facendoperdere terreno al nostro Paese,cheogginonbrillanelconfrontoconinostricompetitoreuropei.
38 VersounPaesepiù“smart”
19 Inrelazioneall’AltaVelocitàferroviariailconfrontorispettoall’Europarisultaperdente,anchesedalpuntodivistadellagestionedell’infrastrutturaAV-siainterminidiqualitàdelserviziochediconcorrenzasullarete-l’Italiarisultaessereaiprimiposti.Vatuttaviasegnalatoilfattochesonoinfasedirealizzazione,oalmenodiprogettazione,unaserieditrattecheamplierannolareteinmodosignificativo.
Solonell’AltaVelocitàstiamovelocemente
recuperandoterreno
KmdiautostradepermilionediabitantiFigura3.2
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Eurostat e Legambiente 2011
318
170 156
114
57
0
50
100
150
200
250
300
350
Spagna Francia Germania Italia Regno Unito
Autostrade in Europa Km/milioni di abitanti
KmdilineeferroviarieAVpermilionediabitantiFigura3.3
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Eurostat 2011
44,5
29,1
15,7 15,2
1,8
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
50,0
Spagna Francia Germania Italia Regno Unito
Linee ferroviaria ad Alta Velocità in Europa Km / milioni di abitanti
39VersounPaesepiù“smart”
Sempreinambitoferroviario,seprescindiamodall’AltaVelocitànelleareedoveessanonsiaalmomentogiustificabi-le,l’analisidellareteordinariaeilconfrontoconglialtriPaesieuropeirimanepococonfortante.Iprincipaliindicatorisiadimensionali(es.kmdiferrovieperabitante)siaqualitativi(es.l’elettrificazionedellelinee)civedonosensibil-mentearretratirispettoalrestod’Europa.
KmdilineeferroviarieordinariepermilionediabitantiFigura3.4
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Eurostat 2011
238 241 190 199
85
222 171
136 88
176
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Francia Germania Spagna Italia Regno Unito
Ferrovie ordinarie in Europa - Km/milioni di abitanti
Non elettrificate Elettrificate
40 VersounPaesepiù“smart”
3.3 Lo squilibrio territoriale fra nord e sud italia
20 Unaspettodelicatodelnostrosistemainfrastrutturale,ulterioreaquantosopradetto,èil divario qualitativo e quan-titativo tra il centro-nord e il mezzogiorno.Talesituazioneaggravailquadrorispettoalrestod’Europa,essenzial-menteperdueragioni.LaprimaèchelacarenzadiinfrastruttureèstatastoricamentesiaunacomponentesiaunacausadelmancatosviluppoeconomicodelMeridione.Laseconda,semprepiùattualeaseguitodell’integrazioneeuropea,èche ilSud Italiaèunadelleareepiùperiferichedell’Unione,cheperpotercompetereadeguatamentenecessiterebbediinfrastruttureditrasportopersinomiglioridiquelledell’EuropaCentrale.Invecegliindicatoriin-frastrutturalinazionaliindicanoilcontrario.
21 Ildatosulladislocazionedelleautostraderispettoalletremacroareeitalianeèparzialmentefuorviante,poichéladi-stribuzionedellaretenonèomogenea.Inalcunicasi-Abruzzo,CalabriaeSicilia-ildatorelativoaikmperabitantièpersinosuperioreallamedianazionale.Altreregionimeridionalieinsulari-comeSardegna,Basilicata-sonoinvecedeltuttosprovvistediautostrade,oquasi.Sesiesaminaancheildatoponderatoperabitante,anchelaPugliaapparenettamentealdisottodellamedianazionaleperabitante.Ilproblema,tuttavia,nonèbenevidenziatodalsolodatonumerico.Seesaminiamola qualità delle infrastrutture e della gestione delle stesse,conriferimentoperesempioalcasoeclatantedellaSalerno-ReggioCalabria,ilquadrosicomplica.
KmdiautostradeinItaliaFigura3.5
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti anni 2010-2011
Sud e Isole2.121 (32%)
Nord3.414 (51%)
Centro1.133 (17%)
41VersounPaesepiù“smart”
22 Anchenelcasodelleferrovie,ildisequilibriotraCentro-NordeSudItaliaèevidente.Seprendiamoinesamel’AltaVelocitàferroviaria-temachenonriguardasoloiltrasportodipasseggeri,maanchequellodellemercichepossonoviaggiaresureteordinaria-possiamonotarecomeoggil’AVsifermipocosottoNapoli.Inoltreessaèpraticamenteassentesull’asseorientaledelPaese,“tagliando”regioniimportantidalpuntodivistaindustrialecomeleMarche,odalfortepotenzialedisviluppocomelaPuglia.
KmdilineeferroviarieAVinItaliaFigura3.7
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati RFI 2012
Sud105 (12%)
Nord381 (42%)
Centro421 (46%)
ReteAVinesercizioedincostruzione/progettazionealSudFigura3.6
Fonte: RFI - 2012
42 VersounPaesepiù“smart”
23 AnchelareteferroviariaordinariadelSudrisultaarretratarispettoalrestodelPaese.Aldilàdeldimensionamentodellastessa,ciòchepreoccupaèlasuastruttura,conparticolareriguardoaivincolidelbinariosingolo,oltrechedellamancataelettrificazione.Evidentementequestotemaandrebbeesaminatoedaffrontatonell’ambitocomplessivodeltrasportoferroviarioregionale,macomunqueessocomportaunimpattomoltosignificativosull’offertadimobilitànelMezzogiorno.
Tipologiedilineedelsistemaferroviarioitalianopermacro-areaFigura3.8
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Uniontrasporti/RFI
32,0%
23,0%
56,3%
24,2%
19,6%19,3%
29,5% 29,5%
41,0%44,7%
26,9% 28,3%
45,0%
22,4%
58,4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Elettrificataa binario doppio
Elettrificataa binario semplice
Non elettrificataa binario semplice
Nord OvestNord EstCentroMezzogiornoItalia
43VersounPaesepiù“smart”
3.4 il Programma infrastrutture strategiche: interventi necessari
24 Perovviareaglisquilibridescrittiprecedentemente,daoltreundecennioèstatoapprontatounpianocomplessivoalungotermine,chetuttaviahaincontratonumerosiostacoliecheappareadogginoncompleto.Percomprendernel’importanza,bastaricordarechenelPISal2012sonoprevisti468interventi(dal2011+78opereaseguitodiaggiunte,divisionieaccorpamentidiquellegiàpreviste),dicui269giàdeliberatidalCIPE.Ilcostocomplessivodelprogrammaèstimatoincirca234miliardidiEuro.Fraiprincipaliappuntichepossonoesserglimossivièinnanzituttoilfattochevengaperseguitounmodellodiinfrastrutturazione“classica”,coninvestimentisbilanciativersolastrada(49%delleopere,eperil44%deifondistanziati).
25 Quellocheperòapparepiùcontraddittorioèilnumeromoltorilevantediinterventiprevisti,afrontedelladisponibilitàdirisorseincontrazione(-1,8miliardidiEurotrail2011eil2012).Questaèunatendenzainattoormaidal2007echenonsembrapossainvertirsinelmedioperiodo,perisemprepiùstringentivincolisulbilanciopubblico.
Troppiinterventiprevistiinassenzadi
adeguatecoperture
Ripartizionedelnumerodiopereall’internodelPianoFigura3.9
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati CIPE 2012
132
45
33 28
17 14
0
20
40
60
80
100
120
140
Strada Schemi idrici Ferrovie Hub interportuali Hub portuali Altro
Ripartizione numero di opere del Piano Infrastrutture Strategiche deliberate dal CIPE - 2012
44 VersounPaesepiù“smart”
26 Dei133,5miliardinecessariperlacostruzionedelleoperegiàdeliberatedalCIPE,nesonoattualmentedisponibilisolo69,4,cioèpocopiùdellametà.Èdunqueauspicabileunamaggioreselezionedeglistanziamentisullabasediunamiglioreclassificazionedeiprogetti.QuestocoerentementeconlaposizionedelGoverno,cheritienechelaquotapubblicadicofinanziamentodelleoperenonsupereràil30%peril2013.
Solopocopiùdellametàdellerisorse
necessariesonooggidisponibili
Andamentodellerisorsecomplessivestanziate(miliardidiEuro)Figura3.10
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati CIPE e Istituto Grandi Infrastrutture 2012
72,0
77,0
75,0
85,0
78,0
74,2
78,5 76,5 76,0
74,0 72,5
70,7
60,0
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Andamento delle risorse complessive stanziate per triennio Miliardi di Euro
StatodellerisorseperprogettideliberatidalCIPEFigura3.11
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati CIPE e Istituto Grandi Infrastrutture 2012
Risorse disponibili52%
Risorse mancanti48%
45VersounPaesepiù“smart”
Adoggirisultanoincompiute27grandiopereinfrastrutturali
conunritardodirealizzazione
trai9ei46anni
27 Infine,vacorrettal’altradistorsionestoricadelnostroSistema-Paese,cheriguardaildilatarsideitempicheinter-corronotralapianificazionedelleinfrastrutture,laloroprogettazione,l’affidamentodeilavorielarealizzazionedelleopere.Soprattuttoperquellepiùstrategiche,concostisuperioriai100milionidiEuro,larealizzazionerichiedeinmediapiùdi10annidall’ideazionedell’opera.
TempidiattuazionedelleinfrastruttureperclassidicostoefasidirealizzazioneFigura3.12
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Ministero dello Sviluppo Economico
4,4
4,4
4
3,5
3,1
2,9
2,6
2,3
2
1,8
1,7
0,9
0,8
0,8
0,7
0,6
0,5
0,5
0,4
0,4
0,3
0,9 5,1
3,9
3,4
3
2,7
2,3
1,9
1,7
1,3
1
0,7
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
>100
50 - 100
20 - 50
10 - 20
5 - 10
2 - 5
1 - 2
0,5 - 1
0,2 - 0,5
0,1 - 0,2
<0,1
Anni
Mili
oni d
i Eur
o
Tempi di attuazione delle infrastrutture per classi di costo e fasi di realizzazione
Progettazione Affidamento Lavori
46 VersounPaesepiù“smart”
3.5 il problema della gestione e del coordinamento delle infrastrutture esistenti
28 Comedettonell’introduzioneaquestocapitolo,sarebbefuorviantelimitarel’analisideldeficitinfrastrutturalesoloallacarenzadiinvestimenti,oallascarsaefficienzaequindiqualitàdeglistessi.Untemaforseancorapiùattualeriguardainfattilagestione delle grandi opere esistenti,einsensopiùampiol’integrazioneeilcoordinamentodelleinfrastrutturenell’otticadeltrasportointermodale.
29 Ataleriguardo,unafonteautorevolecomelaBancaMondiale,nell’ambitodellasuaanalisiglobaledellesingoleperformance in ambito logistico, mette bene in evidenza la situazione italiana. L’indice sintetico di riferimento, ilLogistics Performance Index,relegailnostroPaeseal20°postoperlasuadotazioneinfrastrutturale.Quelcheèpiùsignificativo-eforsepiùgrave-ètuttaviailpiazzamentodell’Italianellecomponentidell’indicerelativeallagestione.Esaminandoadesempiol’aspettodelledoganeequellodellapuntualità,sipuònotarecomeilrankingsiaancorapiùarretrato,rispettivamenteal23°eal24°posto.
LogisticsPerformanceIndex-InfrastruttureFigura3.13
Fonte: elaborazione Cassa Depositi e Prestiti su dati Banca Mondiale relativi alle componenti del Logistics Performance Index (LPI) - 2012
4,34 4,32 4,32 4,25
4,19
3,72
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Germania Norvegia Singapore Paesi Bassi Giappone Italia (20° posto)
Logistics Performance Index - Infrastrutture
4,32
4,22 4,15 4,14 4,13
3,74
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Lussemburgo Singapore Germania Paesi Bassi Svezia Italia (23° posto)
Logistics Performance Index - Dogane
4,58 4,52
4,48 4,47 4,41
4,08
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
4,5
4,6
4,7
Lussemburgo Polonia Germania Irlanda Canada Italia (24° posto)
Logistics Performance Index - Puntualità
47VersounPaesepiù“smart”
LogisticsPerformanceIndex-PortieDoganeFigura3.14
Fonte: elaborazione Cassa Depositi e Prestiti su dati World Bank relativi alle componenti del Logistics Performance Index (LPI) - 2012
4,34 4,32 4,32 4,25
4,19
3,72
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Germania Norvegia Singapore Paesi Bassi Giappone Italia (20° posto)
Logistics Performance Index - Infrastrutture
4,32
4,22 4,15 4,14 4,13
3,74
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Lussemburgo Singapore Germania Paesi Bassi Svezia Italia (23° posto)
Logistics Performance Index - Dogane
4,58 4,52
4,48 4,47 4,41
4,08
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
4,5
4,6
4,7
Lussemburgo Polonia Germania Irlanda Canada Italia (24° posto)
Logistics Performance Index - Puntualità
4,34 4,32 4,32 4,25
4,19
3,72
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Germania Norvegia Singapore Paesi Bassi Giappone Italia (20° posto)
Logistics Performance Index - Infrastrutture
4,32
4,22 4,15 4,14 4,13
3,74
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
Lussemburgo Singapore Germania Paesi Bassi Svezia Italia (23° posto)
Logistics Performance Index - Dogane
4,58 4,52
4,48 4,47 4,41
4,08
3,8
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
4,4
4,5
4,6
4,7
Lussemburgo Polonia Germania Irlanda Canada Italia (24° posto)
Logistics Performance Index - Puntualità
30 Senzavolertrattareinmodoesaustivolaquestione,sièvolutosottolineareunesempiospecificocheriguardaunaclassediinfrastrutturefinoranonmenzionata:iportiitaliani.Perchiarirelaquestionesivuolecitareunostudiore-centedellaBancad’Italia.Essosibasasuunaseriediintervistealle12principalishipping companyoperantiinItalia,esiproponedidelineareloscenariocompetitivodelnostrosistemaportuale,aconfrontoconisuoidueprincipalisistemiconcorrenti:quellodelNordEuropaequellodelMediterraneoOccidentale.Ilquadrocheemergeèchiaro:afrontediunacollocazionenaturalmentevantaggiosadeiportiitaliani,siriscontraunosvantaggiocompetitivosignifi-cativosututtiglialtrifattoricompetitivi.Fraquestivisonosialaqualitàdelleopereamaresiadiquelleterrestri,siailsupportodeicentrilogistici,sialagestioneordinariapocoefficientedegliscali.
48 VersounPaesepiù“smart”
31 Inconclusioneèpossibileaffermarecheildeficitinfrastrutturaleitaliano,storicamentebasatonontantosullacaren-zadiinvestimentimapiuttostosullascarsaefficienza,qualitàerapiditàdirealizzazionedelleopere,èoggipersinoaggravatodafortisquilibrinellagestionedellestesse.Ciòsianellospecificodellesingoleinfrastrutture,siasoprat-tuttointerminidigovernodeisingolisottosistemi,comesaràbenevidenziatopiùavantinell’esamedelsistemaaero-portualenazionale,conparticolareriferimentoalsottosistemaaeroportualemilanese.
3 Intervistaalle12maggiorishipping companyoperativeinItaliasullacompetitivitàdeiportiitaliani-Connessionilogistiche,efficienzaecompetitività2012-LeinfrastruttureinItalia:dotazione,programmazione,realizzazione.
Indicatoridicompetitivitàdeiportiitalianirispettoaiconcorrenti(-2svantaggiofondamentale,2vantaggiofondamentale)Figura3.15
Fonte: Banca d’Italia 20123
1,3
-1,7
-1,3 -1,2
-1,5
1,1
-1,6
-1,0 -0,8
-1,1
-2,0
-1,5
-1,0
-0,5
0
0,5
1,0
1,5
Posizionamento Infrastruttureterrestri
Dotazione infrastrutturale
degli scali
Supporto centri
logistici
Efficienzadegli scali
Indicatori di competitività dei porti italiani rispetto ai concorrenti (-2 svantaggio fondamentale, 2=vantaggio fondamentale)
Vs. Scali del Nord Europa
Vs. Scali del Mediterraneo Occidentale
49Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix»
4. iL tRasPoRto aeReo come comPonente fondamentaLe deL «mobility-mix»
1 L’aereoèunacomponentefondamentaledelsistemadeitrasportidelnostroPaese,essenzialmenteperché:
§Èl’unicomezzocheconsentelaproiezionedeinostriterritorisuimercatilontaniedemergenti(Asia,altriBRICeMedioOriente).
- Perleimprese(outbound).
- Perilturismo(incoming).
§PermettedisopperireallecarenzedicollegamentotrailNordeilSudd’Italiaeconl’Europa.
- LareteautostradaledelSudèsottodimensionataepocoqualitativa(es.Salerno-ReggioCalabria).
- L’AltaVelocitàferroviariasifermapocodopoNapoli.
2 Perquantoattienealloscopoparticolarediquestaricerca,èopportunoaccennareadalcuniaspetti fondamentalirelativialtrasportoaereoeallesueduecomponentiugualmenteimportantiperlosviluppodelterritorioedellasuaeconomia,ovveroiltrafficodipasseggeriequellodellemerci.Itemichesidesideraaffrontaresonoquellidellarile-vanzaeconomicadeicollegamentiaerei,delladimensioneedellaqualitàdeltrafficoalivelloglobaleedell’incidenzaabreveterminedell’attualecrisieconomico-finanziaria.Infinesivuoleintrodurreunconcettocherileveràancheinsededellepropostediquestolavoro:la connettività aerea pregiata.
IltrasportoaereoèunalevachiavedisviluppoedicompetitivitàdelPaese
Laglobalizzazionehafattoesplodereesponenzialmente
ladomandadimobilità
4.1 L’impatto del trasporto aereo sull’economia e sulla società
3 Findall’avviodeiservizicommercialiditrasportoaereo,èpossibilevalutarecomelosviluppodelcompartosiasem-prestatosostenutodalforteaumentodelladomandadiconnettivitàedimobilitàsiainternazionalesiadomestica.CiòèaccadutosoprattuttoneiPaesidivastedimensionicomegliStatiUniti,dovespessol’aereoèilmezzoditrasportointernoobbligato.Talecrescitahadeterminatounsempremaggioreeffettodimoltiplicatore/feedback,permettendonelcorsodelXXsecolol’avvioeilconsolidamentodiunprocessodiprogressivaglobalizzazione,soprattuttonegliultimidecenni.
50 Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »
EvoluzionedeltrafficoaereoedelPILglobale1970-2010Figura4.1
0
100.000.000
200.000.000
300.000.000
400.000.000
500.000.000
600.000.000
700.000.000
800.000.000
900.000.000
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
08
10 Anno
Traffico aereo passeggeri globale (1970-2010)
Nord America Asia Orientale e Pacifico Unione Europea America Latina Medio Oriente e Nord Africa Asia Meridionale Africa Sub-Sahariana
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
08
10 Anno
PIL globale (1970-2010) prezzi costanti anno 2000 - USD milioni
Nord America Asia Orientale e Pacifico Unione Europea America Latina Medio Oriente e Nord Africa Asia Meridionale Africa Sub-Sahariana
0
200.000.000
400.000.000
600.000.000
800.000.000
1.000.000.000
1.200.000.000
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
08
10 Anno
PIL Passeggeri
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Banca Mondiale
51Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »
4 Questoprocessoèstatounodeipiùrilevantiedevidentimeccanismidimoltiplicatoreedifeedbacknell’ambitodellasocietàpost-industriale,conuncontributorilevantedeltrasportoaereoalPILdeiPaesiindustrializzatitracuiilno-stro,acuihafattoseguitoun’ulterioredomandadimobilitàvelocelegatadaunaparteaimaggioriconsumiedall’al-traainuovibisogniestilidivitaconun’esplosione,adesempio,delladomandaditurismoamedioelungoraggio.Traglialtrimaggioridriverchehannospintolacrescitadelsettoredell’aviazionecivile,sipossonoindividuarequellidell’integrazioneterritorialeedell’abbattimentodellefrontiere,evidenteinparticolarmodoinEuropa,laddoveladi-mensionespecificanazionalehaormailasciatoilpostoaquellacontinentale;dellaglobalizzazionedeimercatiedeifattoriproduttivi,conconseguenteespansionecommercialeedelocalizzazionedelleimprese;l’economiadiscalael’accresciutaefficienzadeiprocessiindustrialideltrasportoaereo,grazieancheall’avventodellelow cost,icuicostisonosemprepiùcompetitiviconaltrimezziditrasportofungibiliesoprattuttosonoscesiallaportatadisegmentisemprepiùampidiviaggiatori.
PILepasseggeritrasportatinell’UnioneEuropea(1970-2010)prezzicostantianno2000-USDx10.000Figura4.2
0
100.000.000
200.000.000
300.000.000
400.000.000
500.000.000
600.000.000
700.000.000
800.000.000
900.000.000
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
08
10 Anno
Traffico aereo passeggeri globale (1970-2010)
Nord America Asia Orientale e Pacifico Unione Europea America Latina Medio Oriente e Nord Africa Asia Meridionale Africa Sub-Sahariana
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
08
10 Anno
PIL globale (1970-2010) prezzi costanti anno 2000 - USD milioni
Nord America Asia Orientale e Pacifico Unione Europea America Latina Medio Oriente e Nord Africa Asia Meridionale Africa Sub-Sahariana
0
200.000.000
400.000.000
600.000.000
800.000.000
1.000.000.000
1.200.000.000
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
08
10 Anno
PIL Passeggeri
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Banca Mondiale
Larecenteevoluzionedelsistemaditrasporto
aereohafavoritoilmodificarsideglistilidivita
52 Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »
5 Daidatiprecedentementeriportati,appareevidenteche,perunPaeseindustrializzato,ilsettoredeltrasportoaereoèdiprimariaimportanzastrategicanelquadrocomplessivodell’offertadimobilità.Ètuttaviaimportantesottolinearechegliindicatorinumerici,deiqualiilPILèlasintesiprincipale,nonriesconoarappresentarequeifattorisemprepiùsignificatividellenostreeconomieeinultimaanalisideinostristilidivita,propridiquellechesonoormaidellesocietàinterconnesse.Èsemprepiùcruciale,infatti,specieinunalogicadimedioedilungoperiodo,prendereinconsiderazioneilvalore proprio dello scambio delle idee, delle conoscenze e delle culture,laddovenontuttopuòesseresmaterializ-zatoetrasmessoadistanza.
6 Ilsettoredeltrasportoaereononsolodipendenelsuoandamentodallaricchezzacomplessivaprodotta,maneèov-viamenteancheunacomponentesignificativa.Ilcontributodiretto,indirettoeindottocheiduesotto-settoriprincipali-lecompagnieaereeegliaeroporticonglialtriserviziditerra-hannooffertoalPILitalianonel2009èstatostimatoinoltre 9 miliardi di euro.
PasseggeriemercitrasportatiperviaaereainItalia(1960-2011)Figura4.3
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 02 05 08 11 Anno
PIL a prezzi costanti 2005 (Miliardi di Euro)
Passeggeri x 100.000
Merci Tonnellate x1.000
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ISTAT
Ilsettoredeltrasportoaereoèunmotorechiave
dell’economiadioggi
53Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »
ContribuzionealPILitalianodelleimpresedelsettoreaereo(milionidiEuro)Figura4.4
1.035 2.138
633
3.128
523
1.577
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
Compagnie aeree Aeroporti e servizi di terra
Contribuzione al PIL italiano delle imprese del settore aereo (milioni di Euro)
Indotta Indiretta Diretta
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati IATA/Oxford Economics
7 Lostessosipuòaffermaredeidatioccupazionali,poichésemprenel2009venivanoimpiegatecomplessi-vamenteoltre131.000personenelnostroPaesefradirette, indiretteeindotte.Aquestecifredeveessereaggiuntol’effettocataliticocheiltrasportoaereohasull’economia,edinparticolaresulcrucialesettoredelturismo,stimatoinoltre187.000occupati.Sipuòquindisostenereche,in italia, un milione di passeggeri generi circa 1.000 posti di lavoro.
OccupatiinItalianelleimpresedelsettoreaereo(migliaia)Figura4.5
Indotti Indiretti Diretti
20 17
10
52
8
24
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Compagnie aeree Aeroporti e servizi di terra
Occupati in italia nelle imprese del settore aereo (migliaia)
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati IATA/Oxford Economics
54 Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »
RapportofratonnellateevaloredellemercitrasportateperviaaereainEuropaFigura4.6
<1%
22%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
Peso delle merci Valore delle merci
Rapporto fra tonnellate e valore delle merci trasportate per via aerea in Europa
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Eurostat/Oxford Economics
8 Unulteriorecontributoallosviluppovieneoffertodaltrasportodellemerciperviaaerea,particolar-menteimportanteperl’economiaitaliana.Essaèinfattifortementeorientataalleesportazioni,ancheversomercatilontani,esoprattuttoècaratterizzatadaunaltotassodimerciadaltovaloreaggiunto,chemaggiormentesiprestanoadesseretrasportateperviaaerea,perchépossonotrarneibeneficiinterminidiefficienza,pursopportandoneicostigiocoforzamaggioririspettoaltrasportomarittimoeviaterra.Nonèuncasoche,inEuropa,ilvaloredellemercitrasportatedalcargoaereosiapiùdiunquintodeltotale,mentreilloropesocomplessivononarriviauncentesimo.
55Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »
4.2 i numeri del trasporto aereo - passeggeri e cargo - e previsioni a lungo termine
9 Ilsettoredeltrasportoaereoglobalesisvilupperàinmodosignificativoneiprossimivent’anni,conuntassoaggregatoannuodel5%,cheloporteràapiùcheraddoppiare il numero di revenue Passenger Kilometer (rPK),chepasserannodai5,2miliardinel2011aglioltre13,5miliardinel2031.
10 Unosviluppoancoramaggioreinteresseràiltrafficodellemerciperviaaerea,doveiltassoaggregatoprevistofinoal2029èdel5,9%.Dai168,8milionidiRevenue Tonne Kilometer (RTK)del2009sipasseràa526,5milionidiRTKnel2031,grazieaincrementisostanzialiditrafficosututteleprincipalidirettriciglobali.
Iltrasportoaereoèincostantecrescita
eraddoppieràneiprossimivent’anni
Trafficoaereoglobale2012-2031miliardidiRevenue Passenger Km (RPK) Figura4.7
3.304 3.754 4.026 4.234 4.539 4.611 4.519 4.885 5.198
13.764
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2031 Anno
Traffico aereo globale 2012 - 2031 miliardi di Revenue Passenger Km
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Boeing - Current Market Outlook 2012
56 Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »
11 Leprospettivedicrescita,seppurpositiveintutteleareegeografiche,prevedonotassidiincrementodeipasseggeridiversirispettoallestesse.Coerentementeconletendenzegeopoliticheattuali,chesegnalanounosviluppoimpe-tuosodellaCinaedeglialtriPaesiBRIC,essidovrebberoessereanchedoppirispettoaquellidiareematurequalil’EuropaeilNordAmerica.InquestoquadrospiccaancheilMedioOrienteche,grazieainotevoliinvestimentiininfra-struttureaeroportuali,ealdinamismodeivettoriaereilocali,staassumendosempredipiùilruolodiveroepropriopontetraOccidenteeOriente.
Lacrescitadeltrasportoaereosaràpiùaccentuata
all’internoefraleareeemergentidelpianeta
Cargoaereoglobale2010-2030miliardidiRevenue Tonne Kilometer (RTK) Figura4.8
7
5
19
17
17
39
44
19
28
32
36
70
129
143
26
33
51
53
87
168
187
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
America Latina-Europa
Interno Cina
Interno Nord America
Europa-NordAmerica
Interno Asia
Asia-Europa
Asia-Nord America
Cargo aereo globale 2010 - 2030 miliardi di Revenue Tonne Km
2010 2011-2030
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati World Air Cargo Forecast 2010-2011
57Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »
Ancheperquantoriguardailtrafficodellemerci,losviluppomaggioresiavràinAsia,siaperquantoriguardaitrafficiintra-continentali,siasulleprincipalirotteversol’esterno.InmodoanalogoiltrafficodaeperilMedioOrientecre-sceràsensibilmente,specialmentedall’Europa,cheutilizzeràigrandihubinterportualidell’areacomegatewayperl’Asiaeperl’EstremoOriente.Nonostantetassidiincrementopiùcontenuti,anchesullatradizionaledirettricecargotraEuropaeNordAmericail traffico più che triplicherà entro il 2029.
Rotteconmaggioritassidisviluppopasseggeri2012-2031Figura4.9
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Boeing-Current Market Outlook 2012
7,4%
6,7% 6,5%
5,7%
3,8% 3,5%
0,0%
1,0%
2,0%
3,0%
4,0%
5,0%
6,0%
7,0%
8,0%
Asia-Medio Oriente Interno Asia Interno America Latina
Asia-Europa Europa-Nord America
Interno Europa
Rotte con maggiori tassi di sviluppo 2012 - 2031 Passeggeri
7,9%
6,7% 6,6% 6,0%
4,2% 3,6%
0,0%
1,0%
2,0%
3,0%
4,0%
5,0%
6,0%
7,0%
8,0%
9,0%
Interno Asia Asia-Nord America Asia-Europa Medio Oriente-Europa
Europa-Nord America
Interno Europa
Rotte con maggiori tassi di sviluppo 2012 - 2031 Merci
Rotteconmaggioritassidisviluppomerci2012-2031Figura4.10
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Boeing - World Air Cargo Forecast 2010-2011
7,4%
6,7% 6,5%
5,7%
3,8% 3,5%
0,0%
1,0%
2,0%
3,0%
4,0%
5,0%
6,0%
7,0%
8,0%
Asia-Medio Oriente Interno Asia Interno America Latina
Asia-Europa Europa-Nord America
Interno Europa
Rotte con maggiori tassi di sviluppo 2012 - 2031 Passeggeri
7,9%
6,7% 6,6% 6,0%
4,2% 3,6%
0,0%
1,0%
2,0%
3,0%
4,0%
5,0%
6,0%
7,0%
8,0%
9,0%
Interno Asia Asia-Nord America Asia-Europa Medio Oriente-Europa
Europa-Nord America
Interno Europa
Rotte con maggiori tassi di sviluppo 2012 - 2031 Merci
58 Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »
4.3 i possibili effetti sul breve termine della crisi economica e finanziaria
12 Ancheseleprevisionidicrescitasullungoperiodosonoestremamentefavorevolisiaalivelloglobalesia-seppureinmanieraminore-europeo,ilquadroimmediatononpuòdirsialtrettantopositivo.Ilprimosemestredel2012,aconfrontoconlostessodel2011,descriveunquadrodiforteincertezza-anchesedisostanzialetenuta-perquan-toriguardailtrafficodipasseggeridaeperl’Italia.L’attualecongiunturaeconomicamondialehaavutoinveceunimpattomoltorilevantesoprattuttosull’exportdellemerciadaltovaloreaggiunto-quellechemegliosiprestanoadesseretrasportateperviaaerea-facendodiminuireconseguentementeinmodomoltopesanteiltrafficocargo,scesodel5,7%.
Loscenarioeconomicodibreveterminepotrebbe
influenzarenegativamentel’offertaditrasportoaereo,
soprattuttoinEuropaeinparticolare
nelnostroPaese
AndamentodeltrafficopasseggeriemerciinItaliaPrimosemestre2012-variazionesumesicorrispondenti2011Figura4.11
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2012
-6,5%
-7,5%
-5,1% -4,5%
-3,3%
-1,2% -0,4%
-2,1% -1,4%
2,4%
0,5% 0,7%
-7,2%
-0,8%
-3,9%
-9,1%
-7,0%
-3,2%
-10%
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
2%
4% Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno
Andamento del traffico passeggeri e merci in italia Primo semestre 2012 - variazione su mesi corrispondenti 2011
Movimenti Passeggeri Merci
59Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »
Territoristabilmenteinterconnessifraloro
potrannogoderedivantaggicompetitivisempre
maggiori:ilpresidiodellaconnettivitàdivienequindi
fondamentale
13 Leincertezzedovuteall’attualecrisieconomicaesoprattuttofinanziaria,sitraduconoinprevisionipreoccupantisulbreveperiodo.Seesaminiamoildatonazionale,dobbiamoriscontrareilfattocheil2012saràunannodirecessioneperl’Italia,maancheperil2013nonèprevistounritornoallacrescita.Disaggregandoildatoalivellodimacro-aree,peresempioconfrontandolaregioneitalianapiùvirtuosaconildatocomplessivodelSud,sirilevacomelatendenzadovrebbebruscamenteinvertirsiinLombardiagiànel2013,colritornoaunacrescitamoderata,chesaràinvecean-coraassentenelMezzogiorno,facendoquindiaumentareilrischiodiun’ulteriorecrescitadelgapterritorialeitaliano.
14 Aquestoproposito,èdoverosomettereinevidenzailrischioconcretochecorrerebberoalcunideinostriterritori,giàprovatidalleprolungatedifficoltàeconomichedegliultimianni,qualoradovessediminuirel’offertadiconnettivitàpereffettodellacrisi.Inquestocasosiinnescherebbeunaspirale negativa(diminuzionePIL-diminuzioneoffertadicon-nettività-incrementocostiperleimprese-perditadicompetitivitàterritoriale-diminuzionedegliinvestimenti),ilcuiesitosarebbeverosimilmenteunadiminuzionedegliinvestimentieunulterioredecrementodellaricchezzaprodottaneglistessi.
Previsionisull’andamentodelPILinItaliaFigura4.12
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Banca d’Italia, SVIMEZ 2012
-1,9%
-1,3%
-2,9%
-0,2%
0,7%
-0,1%
-3,5%
-3,0%
-2,5%
-2,0%
-1,5%
-1,0%
-0,5%
0,0%
0,5%
1,0% Italia Lombardia Sud
Previsioni sull'andamento del PIL in Italia
2012 2013
60 Iltrasportoaereocomecomponentefondamentaledel«mobility-mix »
4.4 il presidio della connettività aerea pregiata
15 All’internodelloscenariosopradescrittoèfondamentaleperqualsiasiSistema-Paeseadoperarsipergarantirealmegliounadeguato livello di connettività territorialeperipropricittadinieimprese.
16 Inun’epocadigrandiaccelerazioniecambiamentiediglobalizzazionedell’economia,divienefondamentaleperqual-siasiterritorioassicurarestabiliedelevatilivellidiconnettivitàverso l’interno,laddoveessasiainfungibilerispettoadaltrimezzi(ades.AltaVelocitàferroviaria),operragionidistrategiaterritoriale(distrettiindustrialiadaltovaloreaggiuntooRegioniavocazioneturistica)everso l’esternofavorendoegarantendolerotteversoiprincipalimercatieuropeieintercontinentaliedincentivandoiltraffico incoming,conparticolareriguardoalladomandaditurismopro-venientedaiPaesiemergenti.
Inaltreparoleèfondamentaleilpresidiodiquellaconnettivitàdanoidefinita“pregiata”,ovveroquelladefinibilecome:
§infungibile:chenonpossaesseresostituitainmodocompetitivodaaltrimezziditrasporto,comenelcasodituttiicollegamentiamedioraggioinEuropaediquelliintercontinentali;
§diretta:chenonprevedaominimizziilnumerodiscalirispettoalledestinazionifinali;
§continua:cheassicuriunafrequenzaadeguatadicollegamentiechenonsiasottopostaavincolidistagionalità;
§sostenibile:chepossaraggiungereunlivellodieconomicitàalungotermine,talechenondebbaesseresovven-zionata;
§affidabile:chesiagestitadaoperatoriconsolidatichegarantiscanosicurezzaecontinuitàdelservizio.
17 Ilpresidiodellaconnettivitàaerea-eleinfrastruttureadessadedicate-rappresentanounodeimaggioriassetstra-tegiciedicompetitivitàdiogniSistema-Paese:essodovrebbeesseredunqueunobiettivoprimariodaperseguirecondecisionenellaprogettazionediunsistemaintelligentedimobilitàintegrata.
61Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
5. iL sistema aeRoPoRtuaLe itaLiano: assetti attuaLi, cRiticità e PRosPettiVe
1 Inquestocapitolosivuoleesaminareilsistemaaeroportualeitalianonellasuaconformazioneattuale,alfinedipro-cedereall’analisidellesuecriticitàediproporredegliadeguaticorrettivi.Perfarequesto,occorreadottareunmeto-dostrettamentequantitativochepermetta,ovepossibile,ancheunconfrontoomogeneoconglialtriprincipalipaesieuropei.
2 Vamenzionatochenel2008èstatocommissionatodall’EnteNazionaleperl’AviazioneCivileunostudioapprofonditosulsistemaaeroportualenazionale.EssoèservitodabaseperilPianoNazionaledegliAeroporti,propostodall’ENACnelfebbraio2012einattesadiimplementazionedapartedelGoverno.Questodocumentorappresentaunafotografiadettagliata,checercadifornireancheunoschemadiclassificazioneperimportanzadeisingoliaeroporti,soprattuttoalfinediindicaredovedovrebberoessereconcentratigliinvestimentifuturinelsettore.
3 Perquantoriguardaidatiutilizzatiperl’analisiquantitativa,sièfattoriferimentoallefontiistituzionaliescientifichepiùautorevoli.Aquestopropositosonostatipresiinconsiderazionei37aeroporticensitidaAssaeroportieirelatividatiditrafficofinoatuttoil2011.IdatidiconfrontoeuropeisonoinvecequelliresinotidallaCommissioneEuropeanelsuoStatistical Pocketbook 2012.Pergliindicisullaconnettivitàesull’accessibilitàalPILeuropeo,sièinvecefattoriferimentoaidatiraccoltidall’International Center for Competitiveness Studies in the Aviation Industry.
Peranalizzareilsistemaaeroportualeitalianoè
necessariopartiredaun’analisiquantitativadel
trafficoedellaconnettività
5.1 assetto attuale
4 Nelcorsodel2011sonotransitati,nei37aeroporticensitidaAssaeroporti,quasi149milionidipasseggeri,circa9milioniinpiùdell’annoprecedente.Rispettoacinqueanniprimal’incrementoèstatobenpiùconsistente,conunaumentodicirca25milionidipasseggeri(+20,2%).Negliultimi5annivisonostati due eventi fondamentalichehannoinfluenzatoinmodosignificativolestatistichenazionaliditraffico:
§ Ilprimo,nel2008,èstatol’abbandonodell’aeroportodiMilanoMalpensadapartediAlitalia,cheavevainpassatoespressoildesideriodifarneilsuo hub-eidealmentequellodelSudEuropa-machehapoiripiegatosuRomaFiumicino.
§L’altroèstatoilbruscopeggioramentodell’economiaglobale-einparticolarmododiquellaitaliana-aseguitodellacrisifinanziariainiziatanel2008echesiprotraetutt’ora,anchesegliimpattipiùfortisisonoriscontratifinoal2009.
62 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
IlsistemaaeroportualeitalianoFigura5.1
Fonte: ENAC - Piano Nazionale degli Aeroporti - febbraio 2012
5.2 dislocazione territoriale
Sonostatipresiinconsiderazione
i37principaliaeroportiitalianipertraffico
dipasseggerinel2011
63Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
Èstatamantenuta,percoerenza,laclassificazione
inaeroportiprincipaliediservizioutilizzata
dall’ENAC
5 Rispettoallamappanonsonostaticonsiderati,perdimensioneeperassenzadidati,gliaeroportidiAosta,Salerno,PantelleriaeLampedusa.I37aeroporticonsideratisitrovanoperpiùdellametànelNordItalia,mentreirestanti18sonodislocatiinmodoequilibratoalCentro,alSudenelleIsole.LaclassificazioneterritorialeèquisemplificatarispettoaquelladelPianoNazionaledegliAeroporti,cheprendeinconsiderazioneunnumeromaggioredimacro-areeeraggruppagliaeroportisecondologichenonstrettamenteregionali.
6 Comegiàaccennato,gliaeroportisonostaticlassificatidall’ENACin2categoriefondamentali,dicuiunaasuavoltasuddivisain3ulteriorisottoclassi:
Gliaeroporti principali,checomprendono:
§3 grandi gate intercontinentali,RomaFiumicino,MilanoMalpensaeVenezia,chesonotalipervolumeebaciniditraffico,perlivellodeicollegamentiinternazionalieintercontinentaliepergradodiaccessibilitàediintegra-zioneconlealtreretidellamobilità;
§13 aeroporti strategici,sonoglialtriscaliche,aprescinderedalvolumeditrafficoattuale,rispondonoefficace-mentealladomandaditrasportoaereodiampibacinidiutenzaechesonoingradodigarantireneltempotalefunzione,percapacitàdelleinfrastruttureepossibilitàdelloropotenziamentoconimpattiambientalisosteni-bili,perilivellidiserviziooffertiegradodiaccessibilitàattualeepotenziale;
§8 aeroporti primari,chesonogliaeroportiche,aprescinderedalvolumeditraffico,attualmentepresentanolimitazioniallosviluppoqualivincoliambientali,accessibilitàinadeguata,ostacoliallosviluppodelleinfrastrut-ture.Taliscalisoddisfanoladomandadiampibacinidiutenzaeparticolarisegmentiditraffico;
IprincipaliaeroportiitalianiperareageograficaFigura5.2
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
Nord
Centro
Sud
Isole
19 (47%)
8 (20%)
7 (18%)
6 (15%)
Gate intercontinentale
Strategico
Primario
Servizio
3 (8%)
13 (35%)
8 (22%)
(35%)
>10 milioni
5 - 10 milioni
1 - 5 milioni
500k - 1 milione
100k - 500k
< 100k
2 (5%)
6 (16%)
15 (41%)
5 (14%)
7 (19%)
2 (5%)
64 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
§13 aeroporti di servizio-quelliche,perlaridottaestensionedeibacinidiutenzarisultanorispondereadunadomandaditrafficoconestensioneregionale,inzoneremoteononadeguatamenteservitedaaltriscaliodaaltreinfrastruttureditrasporto.
7 Alfinedellanostraanalisi,sièritenutoopportunoprocedereadun’ulterioreclassificazione,basataesclusivamen-tesulladimensione del traffico passeggeri dei singoli aeroporti.RispettoaquelladelPianoNazionaledegliAero-porti,chesibasaanchesuimportantifattoriqualitativiestrategici,essacipermettedieffettuaredeiconfronticonisistemiaeroportualideglialtriprincipaliPaesieuropei.Unaclassificazionesimileèquellautilizzatadall’Airports Council International Europe,chedateledimensionidegliaeroportiacuifariferimento,aggiungedueulterioriclassiperquellirispettivamenteconpiùdi25milionidipasseggeri-inItaliasoloRomaFiumicino-equellitra10e25milioni,InItaliasoloMilanoMalpensa.
IprincipaliaeroportiitalianiperclassificazioneFigura5.3
IprincipaliaeroportiitalianipernumerodipasseggeriFigura5.4
Fonte: ENAC - Piano Nazionale degli Aeroporti - febbraio 2012
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
Nord
Centro
Sud
Isole
19 (47%)
8 (20%)
7 (18%)
6 (15%)
Gate intercontinentale
Strategico
Primario
Servizio
3 (8%)
13 (35%)
8 (22%)
(35%)
>10 milioni
5 - 10 milioni
1 - 5 milioni
500k - 1 milione
100k - 500k
< 100k
2 (5%)
6 (16%)
15 (41%)
5 (14%)
7 (19%)
2 (5%)
Nord
Centro
Sud
Isole
19 (47%)
8 (20%)
7 (18%)
6 (15%)
Gate intercontinentale
Strategico
Primario
Servizio
3 (8%)
13 (35%)
8 (22%)
(35%)
>10 milioni
5 - 10 milioni
1 - 5 milioni
500k - 1 milione
100k - 500k
< 100k
2 (5%)
6 (16%)
15 (41%)
5 (14%)
7 (19%)
2 (5%)
Allaclassificazioneutilizzatadall’ENACneèstataaffiancata
un’altrabasatasolosulledimensionideltraffico
65Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
8 Dall’esamedelladistribuzionedegliaeroportiitalianiperclassificazioneeperareageografica,emergonochiaramen-tealcunidati.InnanzituttoilSudItaliaeleIsolesonopraticamenteprivi di connettività a lungo raggio.AlNordealCentro,invece,sonopresentiunnumerosignificativodiaeroporticlassificaticomediservizio.PerquantoriguardaleIsole,vaprecisatochel’aeroportodiPalermonel2011haquasiraggiunto-amenodi8.000unità-i5milionidipasseggeri.
ConfrontandoidaticlassificatisecondoilPianoNazionaledegliAeroporticonquelliperclassidimensionali,emergelarilevanzadeicriteriqualitativiallabasedellaclassificazionedell’ENAC.Tragliaeroportidefiniticome“strategici”,infatti,compaionooltrelametàdiquelliclassificatinellaclassedimensionaletra1e5milionidipasseggeri/anno.Ilrisultatoèche,complessivamente,ilnumerodegliaeroporti“strategici”èdoppiorispettoaquelliappartenentiallaclassedimensionaleoltrei5milioni.
SoloalNordealCentroèpresenteun’offerta
diconnettivitàaereadirettaalungoraggio
Moltiaeroportichesonostaticonsideratistrategicihannountrafficoinferiore
ai5milionidipasseggeri
Fonte: ENAC - Piano Nazionale degli Aeroporti - febbraio 2012
DistribuzionedegliaeroportiitalianiperclassificazioneeperareageograficaFigura5.5
2
1
5
2
3 3 3
1 1
3
6
4
3
0
1
2
3
4
5
6
7
Nord Centro Sud Isole
Distribuzione degli aeroporti italiani per classificazione e per area geografica
Gate intercontinentale Strategico Primario Servizio
1 1
4
1 1
4
3 3
5
2 2
1
4
1
2
1 1
0
1
2
3
4
5
Nord Centro Sud Isole
Distribuzione degli aeroporti italiani per numero di passeggeri e per area geografica
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 500k - 1 milione 100k - 500k <100k
66 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
9 Ilconfrontoconglialtriprincipalipaesieuropei,comparabiliperpopolazioneeperestensioneebasatosuidatidellaCommissioneEuropea-ilcuidatosugliscaliitalianicoincidesostanzialmenteconilnostro-portaadalcuneconsi-derazioni.Innanzituttol’Italia,nonostantelapercezionecomune,nonhaunnumerodiaeroportisuperioreallamedia,ponendosianziall’ultimo posto.Èaltresìinteressanteesaminareladistribuzionedimensionaledegliscalialivellocontinentale.
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
DistribuzionedegliaeroportiitalianipernumerodipasseggerieperareageograficaFigura5.6
2
1
5
2
3 3 3
1 1
3
6
4
3
0
1
2
3
4
5
6
7
Nord Centro Sud Isole
Distribuzione degli aeroporti italiani per classificazione e per area geografica
Gate intercontinentale Strategico Primario Servizio
1 1
4
1 1
4
3 3
5
2 2
1
4
1
2
1 1
0
1
2
3
4
5
Nord Centro Sud Isole
Distribuzione degli aeroporti italiani per numero di passeggeri e per area geografica
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 500k - 1 milione 100k - 500k <100k
Ingenerale,l’Italianonhaunnumerodiaeroporti
maggioredeglialtrigrandipaesieuropei
67Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
10 LaFranciahaunnumerodiaeroportimoltomaggiore,ancheperchéilsuosistemaaeroportualeèfortementecarat-terizzatodalmodellohub & spoke,incuigliaeroportiminorihannoilruolodialimentatoridelloscalocentrale.AirFrance-KLMèlaprincipalecompagniaaereacontinentaleinterminidiRevenue Passenger KilometeredèilleaderdellasecondaalleanzamondialeSkyTeam.
11 LaGermaniaèl’unicopaeseeuropeochehaunsistemaaeroportualemulti-hub-Francoforte,MonacoeprestoancheBerlino-chevienealimentatodaunnumerodiscaliminoricomparabiliall’Italia.Lufthansaèdigranlungalamag-giorecompagniaaereacontinentalepernumerodipasseggeritrasportatiedèleadereuropeodellaprimaalleanzamondialeStarAlliance.
12 LaGranBretagna-primomercatoaereod’Europa-elaSpagna-chevantal’aeroportocheharegistratoilmaggioreincrementoditrafficonel2011:Barcellonacon+5,2milionidipasseggeri-sonosedididuehub-carrier-BritishAirwayseIberia-chetral’altrosisonorecentementeuniti.LaprimahaunadistribuzionedegliaeroportiabbastanzasimileaquelladellaGermania,sicuramenteinfluenzatadalruolofondamentalediLondraHeathrow,inparticolareperilsuoenormemercatosull’intercontinentale.IlnumeromoltoampiodiscaliintermedidellaSpagna,inrelazioneallapopola-zionepiùridotta,èsicuramentedaattribuireancheallafortevocazioneturisticadelPaese.
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Commissione Europea - Statistical Pocketbook 2012
Numerodiaeroportineiprincipalipaesieuropeipernumerodipasseggerinel2011Figura5.7
Ognigrandepaesehalesueparticolarità,sia
perfattorilegatialmodellodisistemaaeroportuale,
chepermercatoedimensionedellaprincipale
compagniaaerea
2
5
4
4
2
6
3
4
6
4
15
10
15
10
12
4
4
5
4
4
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6
5
11
26
2
14
9
10
16
0 10 20 30 40 50 60 70
Italia
Germania
Spagna
Gran Bretagna
Francia
Numero di aeroporti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
5%
12%
10%
9%
3%
16%
7%
10%
13%
6%
39%
24%
36%
22%
19%
11%
10%
12%
9%
6%
24%
14%
12%
24%
41%
5%
33%
21%
22%
25%
0% 100%
Italia
Germania
Spagna
Gran Bretagna
Francia
Percentuale di aeroporti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
7,9
14,0
3,7
6,6
16,4
7,9
8,4
7,4
19,9
24,6
29,6
28,0
22,1
49,8
41,0
9,9
11,2
7,4
13,3
16,4
9,9
16,8
47,8
29,9
45,1
17,8
39,2
29,4
6,6
41,0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Spagna
Germania
Francia
Italia
Gran Bretagna
Numero di aeroporti per Km quadrati x 1.000.000 nei principali paesi europei per numero di passeggeri
6,1
3,3
6,4
8,7
3,2
3,7
9,9
9,6
8,7
6,3
12,2
24,7
16,0
32,5
19,0
4,9
6,6
6,4
10,8
6,3
7,3
14,8
17,6
10,8
41,2
17,1
3,3
16,0
19,5
25,3
0 20 40 60 80 100 120
Germania
Italia
Gran Bretagna
Spagna
Francia
Numero di aeroporti per 100 milioni di abitanti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
68 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
13 Perquantoriguardal’Italia,vanotatochelagrandemaggioranzadegliaeroportihaunnumerodipasseggericom-presotraunoecinquemilioniecheabbiamoilnumerominoredigrandiaeroporti.Questoèdovutoancheallastoricadebolezzadellaex-compagniadibandiera.Nonostantelasuapresenzacomehub-carrieraRomaFiumicino,Alitaliaoperainfattiunnumerolimitatoditratteamedioealungoraggiorispettoallesuegrandiconcorrentieuropee.Ciòrendegliaeroportiitalianidimediedimensioniessenzialmentedegliscali point-to-point in ambito europeo,dovetral’altrofungonodaalimentatorideigrandi hubcontinentali.Questacaratteristicaèriflessaproprioneidatirelativialleclassidimensionaliintermedie.
14 Ulterioriconsiderazionirisultanopoidaidatidimensionaliponderaticonquellidell’estensionegeograficadeidiversipaesiedellaloropopolazione.Perquantoriguardaiprimi,un’ulteriorevariabiledaconsiderare,cheperòemergecondifficoltàdaidatistatistici,riguardalaconformazioneterritorialeeilposizionamentogeografico.L’Italia,conlasuaformaparticolarmentelungaestretta,nonèfacilmenteparagonabileallaSpagna-chehaunavoltaemezzoilterritorio-cheperaltrohaunapopolazioneinferiorediquasiunquarto.Nonèuncasoperciòcheleloroposizionisianoinvertiterispettoaquestidueindicatori.Inognicasol’Italiaapparedeltuttoinlineaconglialtripaesieuropei.
15 Rispettoallapopolazione,spiccaildatodellaGermania,dovesihailminornumerodiaeroportipro-capitenonostan-telamaggiorepopolazione.Anchesequestofattoreapparemenorilevantesottoilprofilostatistico,poichérisultatroppoinfluenzatodalladistribuzionegeograficadegliabitantiedaquelladell’attivitàeconomica,l’Italiaècomunquenell’intervallostatisticodeglialtripaesieuropei.
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Commissione Europea - Statistical Pocketbook 2012
Percentualediaeroportineiprincipalipaesieuropeipernumerodipasseggerinel2011Figura5.8
2
5
4
4
2
6
3
4
6
4
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15
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26
2
14
9
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0 10 20 30 40 50 60 70
Italia
Germania
Spagna
Gran Bretagna
Francia
Numero di aeroporti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
5%
12%
10%
9%
3%
16%
7%
10%
13%
6%
39%
24%
36%
22%
19%
11%
10%
12%
9%
6%
24%
14%
12%
24%
41%
5%
33%
21%
22%
25%
0% 100%
Italia
Germania
Spagna
Gran Bretagna
Francia
Percentuale di aeroporti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
7,9
14,0
3,7
6,6
16,4
7,9
8,4
7,4
19,9
24,6
29,6
28,0
22,1
49,8
41,0
9,9
11,2
7,4
13,3
16,4
9,9
16,8
47,8
29,9
45,1
17,8
39,2
29,4
6,6
41,0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Spagna
Germania
Francia
Italia
Gran Bretagna
Numero di aeroporti per Km quadrati x 1.000.000 nei principali paesi europei per numero di passeggeri
6,1
3,3
6,4
8,7
3,2
3,7
9,9
9,6
8,7
6,3
12,2
24,7
16,0
32,5
19,0
4,9
6,6
6,4
10,8
6,3
7,3
14,8
17,6
10,8
41,2
17,1
3,3
16,0
19,5
25,3
0 20 40 60 80 100 120
Germania
Italia
Gran Bretagna
Spagna
Francia
Numero di aeroporti per 100 milioni di abitanti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
L’Italiascontaladebolezzastoricadellasuaprincipale
compagniadibandiera
Traglialtrifattorichehannodeterminatol’assettodei
sistemiaeroportualieuropeivisonolaconformazione
el’estensioneterritorialedeivaripaesieladimensione
eladistribuzionedelleloropopolazioni
69Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
16 Unaltrofattoredaconsiderare,inparticolareperlacomponenteditrafficodomestico,èquellodellapresenzadiin-frastrutturealternative,soprattuttoferroviarie,chepossanoesserefungibiliall’aereo.ÈilcasodellaGranBretagna,dovel’AltaVelocitàferroviariaèpraticamenteassente.Ciòvaleancheperl’Italia,dovespecialmentealSudiltrenononèquasimaiun’alternativarealisticaall’aereo.
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Commissione Europea - Statistical Pocketbook 2012
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Commissione Europea - Statistical Pocketbook 2012
NumerodiaeroportiperKmquadratiX1.000.000neiprincipalipaesieuropeipernumerodipasseggerinel2011Figura5.9
NumerodiaeroportiX100milionidiabitantineiprincipalipaesieuropeipernumerodipasseggerinel2011Figura5.10
2
5
4
4
2
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3
4
6
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15
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4
4
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4
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5
11
26
2
14
9
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0 10 20 30 40 50 60 70
Italia
Germania
Spagna
Gran Bretagna
Francia
Numero di aeroporti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
5%
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10%
9%
3%
16%
7%
10%
13%
6%
39%
24%
36%
22%
19%
11%
10%
12%
9%
6%
24%
14%
12%
24%
41%
5%
33%
21%
22%
25%
0% 100%
Italia
Germania
Spagna
Gran Bretagna
Francia
Percentuale di aeroporti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
7,9
14,0
3,7
6,6
16,4
7,9
8,4
7,4
19,9
24,6
29,6
28,0
22,1
49,8
41,0
9,9
11,2
7,4
13,3
16,4
9,9
16,8
47,8
29,9
45,1
17,8
39,2
29,4
6,6
41,0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Spagna
Germania
Francia
Italia
Gran Bretagna
Numero di aeroporti per Km quadrati x 1.000.000 nei principali paesi europei per numero di passeggeri
6,1
3,3
6,4
8,7
3,2
3,7
9,9
9,6
8,7
6,3
12,2
24,7
16,0
32,5
19,0
4,9
6,6
6,4
10,8
6,3
7,3
14,8
17,6
10,8
41,2
17,1
3,3
16,0
19,5
25,3
0 20 40 60 80 100 120
Germania
Italia
Gran Bretagna
Spagna
Francia
Numero di aeroporti per 100 milioni di abitanti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
2
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4
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0 10 20 30 40 50 60 70
Italia
Germania
Spagna
Gran Bretagna
Francia
Numero di aeroporti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
5%
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10%
9%
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7%
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0% 100%
Italia
Germania
Spagna
Gran Bretagna
Francia
Percentuale di aeroporti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
7,9
14,0
3,7
6,6
16,4
7,9
8,4
7,4
19,9
24,6
29,6
28,0
22,1
49,8
41,0
9,9
11,2
7,4
13,3
16,4
9,9
16,8
47,8
29,9
45,1
17,8
39,2
29,4
6,6
41,0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Spagna
Germania
Francia
Italia
Gran Bretagna
Numero di aeroporti per Km quadrati x 1.000.000 nei principali paesi europei per numero di passeggeri
6,1
3,3
6,4
8,7
3,2
3,7
9,9
9,6
8,7
6,3
12,2
24,7
16,0
32,5
19,0
4,9
6,6
6,4
10,8
6,3
7,3
14,8
17,6
10,8
41,2
17,1
3,3
16,0
19,5
25,3
0 20 40 60 80 100 120
Germania
Italia
Gran Bretagna
Spagna
Francia
Numero di aeroporti per 100 milioni di abitanti nei principali paesi europei per numero di passeggeri
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 0,5 - 1 milioni 100k - 500k 15k - 100k
Anchelapresenzadiinfrastrutturecome
l’AltaVelocitàferroviaria,cherendanopraticabilialtrimezziditrasporto
alternativiall’aereo,hailsuopeso
L’assettoproprietarioegestionalepubblicoe
privatodellaretediscalièunaltrofattorechene
influenzalaconformazione
70 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
5.3 traffico
17 L’andamentocomplessivodeltrafficonei37aeroportipresiinconsiderazioneèstatotendenzialmente crescentenegliultimi5anni,trannechenel2008enel2009,quandoharegistratounabruscaflessione.
18 Percomprenderel’assettodelsistemaaeroportualeitaliano,ènecessariosoffermarsisuidatideltrafficodipas-seggerideisingoli37scaliconsiderati.Ilprimoaeroportoitaliano,conquasiildoppiodeipasseggeridelsecondo,èRomaFiumicino,dovesonotransitatinel2011quasi37,7milionidipersone.Dopol’abbandonodiMilanoMalpensadapartediAlitalia,avvenutonel2008,essopuòessereconsideratol’unicoverohubnazionale.
19 Nonostantequestoeventotraumatico,l’aeroportointercontinentalediMilanoèriuscitoamantenere una quota di traffico significativa,riuscendoadavvicinarsiai20milioni.Emergetuttaviasubitoundatoanomalocheriguardailsistemaaeroportualemilanesenelsuocomplesso,chevedeisuoitrescaliposizionarsitraiprimi5aeroporti.Li-nateèsededellanavettaMilano-Romaefarilevareunnumeromoltoelevatoditransitiedifugheversoiprincipalihubeuropei,specialmentequellidell’alleanzaSkyTeam.Ilsistemanelsuocomplessototalizzapiùdi36,8 milioni di passeggeri,atestimonianzadelgrandissimopotenzialedelsuobacino.
Trail2006eil2011iltrafficoaereoinItaliaèaumentatodicirca25
milionidipasseggeri(+20%)
L’aeroportodiRomaFiumicinoèilprincipale
scaloitalianoel’unicoverohub,con37,7milioni
dipasseggeri
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
EvoluzionedeltrafficoaereoinItaliadal2006al2011nei37principaliaeroporti-MilionidipasseggeriFigura5.11
123,7
136,2
133,8
130,7
139,8
148,8
120
125
130
135
140
145
150
155
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Evoluzione del traffico aereo in Italia dal 2006 al 2011 nei 37 principali aeroporti italiani - Milioni di passeggeri
71Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
20 L’aeroporto di Venezia, classificato come gate intercontinentale dal Piano Nazionale degli Aeroporti, e quelli diCatania,Napoli,BolognaePalermosuperanoosiavvicinanoallasogliasignificativadei5milionidipasseggeri.L’aeroportoromanodiCiampino,utilizzatoesclusivamentedallelow cost,secondoilPianodovrebbeinprospettivaperderetuttoilsuotrafficocivile,chedovrebbeesseretrasferitosuViterbo,checonNapoliGrazzanisesarebbeunodeiduenuoviaeroportichedovrebberoesserecostruitinelprossimofuturo.
21 Gliaeroportiminori,cioèquellialdisottodei5milionidipasseggeri,hannocomunquetuttiunruolobendefinitonell’ambito del sistema della connettività aerea nazionale. In particolare quelli definiti strategici quali Pisa, Bari,Torino,Cagliari,LameziaeFirenze,dovrannoassicurarel’accessibilitàesternaaterritoriimportantisottoilprofiloeconomicooppurechenonsonobenservitidall’AltaVelocitàferroviaria,comeaccadeinquasituttoilSud.Lostessovale,ovviamente,pericollegamenticonleIsole.Ciòpotràavvenireotransitandoattraversoglihubeuropei-passag-giocomunqueobbligatoperillungoraggio-oppureattraversoun’offertadicollegamentipoint-to-point,siadapartedellecompagnietradizionali,siapiùprobabilmentedellelow cost.
22 Visonopoialtri14aeroporticontrafficoinferiorealmilionedipasseggeri,tutticlassificatidiservizio,tranneTrieste(checomunquesiavvicinanotevolmenteallasoglia).Questiscali,perlaloronaturaeperlelorodimensioni,sonosoggettiadunanotevolevolatilitàdell’offertaedelnumerodipasseggeriintransitoanchedaunannoall’altro.
SeguonoMalpensaeLinate,idueprincipali
scalidelsistemaaeroportualemilanese
el’aeroportodiVenezia
Gliaeroporticonmenodi5milionidipasseggeri
assolvonocomunqueilcompitodigarantire
laconnettivitàaterritoriimportanti
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
Iprimi10aeroportiitalianinel2011-MilionidipasseggeriFigura5.12
37,7
19,3
9,1 8,6 8,4 6,8
5,9 5,8 5,0 4,8
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bergamo Catania Bologna Napoli Palermo Roma CIA
I principali aeroporti italiani nel 2011 - Primi 10 milioni di passeggeri
Gate intercontinentale
Strategico
Primario
Strategico
Primario
4,5 3,7 3,7 3,7 3,4 2,3 2,1 1,9 1,9 1,5
0
5
10
Pisa Bari Torino Cagliari Verona Lamezia T. Brindisi Firenze Olbia Alghero
I principali aeroporti italiani nel 2011 - Secondi 10 milioni di passeggeri
72 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
Dall’analisidell’offertasettimanaledeiposti
emergeilfattochesoloFiumicinoeMalpensa
hannoun’offertadivoliintercontinentali
23 Èrilevantefarealcuneconsiderazionisull’offertadipostineisingoliaeroportiitaliani,conparticolareriguardoalladifferenziazionedelletratteintra-europeeeintercontinentali.Iprincipali10scalisonoanchequelliconlamaggiorevocazioneinternazionale,ma solo fiumicino e malpensa hanno una vera offerta intercontinentale.Glialtriaeroporti,tranneVenezia,sonocaratterizzatidaun’offertadicortoedimedioraggio,operatasiadacompagnietradizionalicheliutilizzanoprevalentementecomebasidialimentazionedeiproprihub,siainmolticasidallelow cost,cheinveceservonoquasisempregliaeroportisecondari.UncasolimiteèrappresentatodaLinate,ilcuitrafficoètuttoconcen-tratonelcontinente.Seperòsiconsiderasseildatodellefugheversoglialtrihubcisiaccorgerebbechemoltideisuoipasseggeridirettiversodestinazionieuropeeinrealtàpoiproseguonosualtretrattedilungoraggio.
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
Iprincipaliaeroportiitalianinel2011-Secondi10-MilionidipasseggeriFigura5.13
37,7
19,3
9,1 8,6 8,4 6,8
5,9 5,8 5,0 4,8
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bergamo Catania Bologna Napoli Palermo Roma CIA
I principali aeroporti italiani nel 2011 - Primi 10 milioni di passeggeri
Gate intercontinentale
Strategico
Primario
Strategico
Primario
4,5 3,7 3,7 3,7 3,4 2,3 2,1 1,9 1,9 1,5
0
5
10
Pisa Bari Torino Cagliari Verona Lamezia T. Brindisi Firenze Olbia Alghero
I principali aeroporti italiani nel 2011 - Secondi 10 milioni di passeggeri
Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bergamo Catania Bologna Napoli Palermo Roma CIA Extra-UE 6.560.126 3.178.862 75.137 685.319 668.031 92.370 425.686 96.549 18.643 184.392
Intra-UE 19.657.578 9.492.520 6.979.953 4.668.319 4.411.640 4.912.591 3.430.981 3.509.684 3.523.949 2.753.664
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30.000 X 1.000
Offerta settimanale di posti Primi 10 aeroporti italiani per posti offerti complessivi
Extra-UE Intra-UE
Extra-UE Intra-UE
Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa Extra-UE 30.030.880 14.305.155 2.099.679 99.518 933.249 140.598 675.795 260.664 164.257 409.187
Intra-UE 15.619.985 7.966.514 3.843.492 5.286.168 4.191.661 4.326.242 3.028.724 2.990.250 2.924.973 2.431.134
0
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15.000
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Offerta settimanale di ASK Primi 10 aeroporti italiani per ASK
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ICCSAI Fact Book 2012
Offertasettimanalediposti-Primi10aeroportiitalianiperpostiofferticomplessiviFigura5.14
73
24 Unindicatoreancorapiùutileèl’Available Seat Kilometers (ASK),chemisurailnumerodipostiponderatoconladi-stanzadellatratta,mettendocosì inevidenzasoprattutto l’offertadirottea lungoraggio.RomaFiumicino,anchegraziealsuoruolodi hubdiAlitalia,sicollocaalprimoposto,tuttaviaancheMilanoMalpensaemergecomegrandeaeroportointercontinentale,conquasilametàdegliASKextra-europeidelloscaloromano.
25 Ancheperquantoriguardailnumerodirotte,FiumicinoeMalpensasicollocanoaiprimidueposti,maildatochesor-prendedipiùèforsequellodiBergamo,chehaquasitrevoltelerottediLinate,terzoscalonazionale,cheèall’ultimopostodiquestaclassifica.Ilgrandenumerodipostisettimanalioffertidaquestoscaloèdunquefortementeconcen-tratosuunnumero molto ridotto di destinazioni.Linate,inoltre,haassuntoneltempoundupliceruolo:ilprimoèquellodisededellanavettaMilano-Roma,finoadoggioperatainregimedimonopoliodaAlitalia,eallostessotempoèdiventatounaeroportopoint-to-pointchealimentaiprincipalihubeuropeidipochegrandicompagniecontinentalicheoperanoversoquellepochedestinazioniungrandenumerodifrequenze.
Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
Dall’indicatoreASKrisultachiarosiailruolodi hub di
Fiumicino,siaanchequellodiMalpensa,comeunici
scaliadoffriretrattealungoraggio
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ICCSAI Fact Book 2012
OffertasettimanalediASK-Primi10aeroportiitalianiperASKFigura5.15
Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bergamo Catania Bologna Napoli Palermo Roma CIA Extra-UE 6.560.126 3.178.862 75.137 685.319 668.031 92.370 425.686 96.549 18.643 184.392
Intra-UE 19.657.578 9.492.520 6.979.953 4.668.319 4.411.640 4.912.591 3.430.981 3.509.684 3.523.949 2.753.664
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Offerta settimanale di posti Primi 10 aeroporti italiani per posti offerti complessivi
Extra-UE Intra-UE
Extra-UE Intra-UE
Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa Extra-UE 30.030.880 14.305.155 2.099.679 99.518 933.249 140.598 675.795 260.664 164.257 409.187
Intra-UE 15.619.985 7.966.514 3.843.492 5.286.168 4.191.661 4.326.242 3.028.724 2.990.250 2.924.973 2.431.134
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45.000
50.000 X 1.000
Offerta settimanale di ASK Primi 10 aeroporti italiani per ASK
74 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
26 Iprincipaliaeroportiitalianisonoservitidaunnumeromoltovariabiledicompagnieaeree,eciòèdovutononsoloalledimensionideltraffico,maancheallaspecificavocazionedegliscali.BalzaagliocchiancoraunavoltaildatodiLinate,quartopernumerodiASK,cheperòèalsettimopostopernumerodicompagnieaeree.AltrocasospecialeèquellodiRomaCiampino,icuiquasi5milionidipasseggerisonotrasportatida5compagnieintutto,esclusivamentelow cost.
InparticolareemergeildatodiLinate,cheoffreunnumerodidestinazioni
moltoridottorispettoalsuotraffico
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ICCSAI Fact Book 2012
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ICCSAI Fact Book 2012
Numerodirotte-Primi10aeroportiitalianiperASKFigura5.16
Numerodicompagnieaeree-Primi10aeroportiitalianiperASKFigura5.17
200
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57 61
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Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa
Numero di rotte Primi 10 aeroporti italiani per ASK
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
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22 17
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3
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40
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Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa
Numero di compagnie aeree Primi 10 aeroporti italiani per ASK
25,0%
14,3%
9,7% 9,2%
7,5% 6,8%
4,8% 3,6% 3,3%
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5%
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20%
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30%
Venezia Palermo Bergamo Milano LIN Catania Bologna Roma CIA Roma FCO Napoli Milano MXP
I 10 principali aeroporti italiani - crescita tra il 2010 e il 2011
60,5%
47,1%
35,4%
25,9% 24,8%
16,6% 13,2%
-3,3%
-5,9% -11,3% -20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Bergamo Bologna Venezia Catania Roma FCO Palermo Napoli Roma CIA Milano LIN Milano MXP
I 10 principali aeroporti italiani - crescita tra il 2006 e il 2011
200
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Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa
Numero di rotte Primi 10 aeroporti italiani per ASK
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
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40
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Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa
Numero di compagnie aeree Primi 10 aeroporti italiani per ASK
25,0%
14,3%
9,7% 9,2%
7,5% 6,8%
4,8% 3,6% 3,3%
1,9%
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Venezia Palermo Bergamo Milano LIN Catania Bologna Roma CIA Roma FCO Napoli Milano MXP
I 10 principali aeroporti italiani - crescita tra il 2010 e il 2011
60,5%
47,1%
35,4%
25,9% 24,8%
16,6% 13,2%
-3,3%
-5,9% -11,3% -20%
-10%
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30%
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50%
60%
70%
Bergamo Bologna Venezia Catania Roma FCO Palermo Napoli Roma CIA Milano LIN Milano MXP
I 10 principali aeroporti italiani - crescita tra il 2006 e il 2011
75Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
27 Dopoladiminuzionedeltrafficoavvenutanel2008enel2009,aseguitodella-ancoraperdurante-crisieconomicaefi-nanziaria,latendenzadicrescitadeipasseggerisièinvertitanuovamenteinsensofortementepositivo.Varilevatoanchecheidatipreliminarirelativialprimosemestre2012,dopounavvioabbastanzapreoccupante,sisonogiàristabilitisuilivellidell’annoprecedente.Rispettoal2010,nel2011ipasseggerisonocresciutiintuttiiprincipali10aeroportiitaliani,anchesecontassidifferentienonsoloaseguitodell’incrementogeneraledeltraffico.PisaeBergamohannoinfattibe-neficiatodellacrescitainarrestabiledellecompagnielow cost,cheormaihanno modificato strutturalmente il mercato italiano,semprepiùorientatoalprezzo.ParticolarmentesignificativalaperformancediLinate,nonostantel’assenzadellelow cost,soprattuttoseconfrontataconquelladiMilanoMalpensa,chedeiprincipaliscalinazionalièquellocheècresciutodimenonel2011.
28 Dall’esamedell’evoluzionedeltrafficodei10principaliaeroportinegliultimi5anniemergonochiaramentealcuneconsiderazioni.LacrescitacomplessivadeipasseggeriinItaliaèstatadicircail20%,madalladistribuzionesuisin-goliscalisipuòinnanzituttomettereinevidenzaqualebeneficioabbianotrattoalcuniaeroportiminoridall’esplosionedellecompagnielow cost.Fiumicinoècresciutopiùdellamedia,mavasottolineatoilfattoche,nelperiodoconsidera-to,loscaloromanohabeneficiatodellasceltadiAlitaliadifarneilsuohub,adiscapitodiMalpensa.Allalucediquestoevento,lasuaperformance-chepartivagiàdanumericomplessivimoltosignificativianchealivelloeuropeo-appareinfattipiùmodesta,ancheinvirtùdellasuaaperturaallelow cost.
Dopoilbruscoarretramentodel2008-2009dovutoallacrisieconomica
efinanziaria,iltrafficoharicominciatoacrescere
velocemente
Negliultimi5annimoltiaeroportiminori
hannobeneficiatodell’esplosionedeltraffico
dellecompagnielow cost
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
I10principaliaeroportiitaliani-Crescita2010-2011Figura5.18
200
147
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Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa
Numero di rotte Primi 10 aeroporti italiani per ASK
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
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Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa
Numero di compagnie aeree Primi 10 aeroporti italiani per ASK
25,0%
14,3%
9,7% 9,2%
7,5% 6,8%
4,8% 3,6% 3,3%
1,9%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Venezia Palermo Bergamo Milano LIN Catania Bologna Roma CIA Roma FCO Napoli Milano MXP
I 10 principali aeroporti italiani - crescita tra il 2010 e il 2011
60,5%
47,1%
35,4%
25,9% 24,8%
16,6% 13,2%
-3,3%
-5,9% -11,3% -20%
-10%
0%
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20%
30%
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Bergamo Bologna Venezia Catania Roma FCO Palermo Napoli Roma CIA Milano LIN Milano MXP
I 10 principali aeroporti italiani - crescita tra il 2006 e il 2011
76 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
Sonoinvecemoltoevidentiledifficoltàchehannoavutoidueprincipaliscalidelsistemaaeroportualemilanese,doveildatodiMalpensa-moltonegativoinsensoassoluto-vaperòlettoallalucedelsuoduplicede-hubbing.Nonostantel’abbandonoprimadiAlitaliaepoirecentementediLufthansaItalia,Malpensaèriuscitaapresidiareilsuomercatoeamantenereun’offertadiconnettivitàancheintercontinentaleimportante.Vainoltresegnalatal’anomaliadell’as-settointernodelsistemamilanesechesegueunmodelloassolutamente peculiare nel contesto europeo:essofavo-risceitransitielefugheintercontinentaliattraversoloscalominorediLinate,ostacolandolacrescitadell’aeroportodiMalpensacheèquelloconlemaggioripotenzialitàdisviluppo.L’aeroportodiCiampino,dovesiattestaunagrandepartedeltrafficolow costdellaCapitale,nonostantel’aumentodipasseggerinell’ultimoanno,èancorasottoallivellodel2006e,secondoilPianoNazionaledegliAeroporti,torneràadesseresolomilitare,unavoltachesaràcompletatoilnuovoscalodiViterbo.L’ultimaconsiderazioneriguardalacrescitasianell’ultimoannochenell’ultimoquinquenniodell’aeroportodiNapoli,ampiamentesottolamedianazionale.VaquiricordatocheancheCapodichino,secondoilPiano,dovràesserechiusoerimpiazzatodaquellodiGrazzanise,ancoradacostruire.
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
I10principaliaeroportiitaliani-Crescita2006-2011Figura5.19
200
147
96
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101
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Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa
Numero di rotte Primi 10 aeroporti italiani per ASK
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
Gate intercontinentale Strategico Primario
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Roma FCO Milano MXP Venezia Milano LIN Bergamo Catania Bologna Roma CIA Napoli Pisa
Numero di compagnie aeree Primi 10 aeroporti italiani per ASK
25,0%
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9,7% 9,2%
7,5% 6,8%
4,8% 3,6% 3,3%
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Venezia Palermo Bergamo Milano LIN Catania Bologna Roma CIA Roma FCO Napoli Milano MXP
I 10 principali aeroporti italiani - crescita tra il 2010 e il 2011
60,5%
47,1%
35,4%
25,9% 24,8%
16,6% 13,2%
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-10%
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60%
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Bergamo Bologna Venezia Catania Roma FCO Palermo Napoli Roma CIA Milano LIN Milano MXP
I 10 principali aeroporti italiani - crescita tra il 2006 e il 2011
Iduescaliprincipalidelsistemaaeroportuale
milanesehannoinvecesoffertouncaloditraffico,
dovutosoprattuttoaragionistrutturali
77Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
29 Letabellecheseguonoriguardanogliaeroportiche,inassoluto,hannovistoaumentareodiminuiremaggiormenteillorotrafficosianell’ultimoannosiatrail2006eil2011.Comesipuònotare,nellamaggiorpartedeicasisitrattadiscaliminori,classificatidall’ENACcomeaeroportidiservizio.
Imotividiquestaampiavolatilitàsonomolteplici:l’arrivool’abbandonodapartedicompagnieaereespecielow cost,fenomeniditravasotrascaliall’internodellostessobacinoel’effettodatodalleridottedimensioni,percuibastaan-chesolol’aggiuntadiqualcherottaofrequenzaperfarincrementaredimoltopercentualmenteiltraffico.
Sianelbrevechenellungoperiodosonocresciutidipiùalcuniaeroporti
piccoli,cheperòinaltricasisonostatianchequelli
piùpenalizzati
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
I10miglioriaeroportiitalianipercrescita2010-2011Figura5.20
66,5%
54,9%
28,1% 27,4% 25,0% 24,7%
20,1% 19,3% 18,3% 18,2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Rimini Perugia Brindisi Siena Venezia Cuneo Lamezia T. Pescara Crotone Trieste
I 10 migliori aeroporti italiani per crescita tra il 2010 e il 2011
658,8%
541,9%
370,6%
287,9%
183,8% 152,4%
112,4% 88,8%
69,6% 61,5%
0%
100%
200%
300%
400%
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600%
700%
Foggia Cuneo Trapani Perugia Rimini Brindisi Parma Bari Lamezia T. Pescara
I 10 migliori aeroporti italiani per crescita tra il 2006 e il 2011
-79,5%
-49,9% -46,0%
-12,6% -12,0%
1,9% 2,3% 3,3% 3,6% 4,2%
-90%
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
Brescia Treviso Forlì Trapani Foggia Milano MXP Reggio Calabria Napoli Roma FCO Torino
I 10 peggiori aeroporti italiani per crescita tra il 2010 e il 2011
-85,5%
-59,2%
-44,0%
-19,6%
-11,3% -5,9% -3,3%
2,3%
-90%
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
Brescia Siena Forlì Treviso Milano MXP Bolzano Reggio Calabria
Milano LIN Roma CIA Olbia
I 10 peggiori aeroporti italiani per crescita tra il 2006 e il 2011
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Strategico
-9,9% -7,7%
78 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
Nell’ottica dell’analisi del sistema aeroportuale italiano nel suo complesso, appare giustificato il suggerimentodell’ENACdiconcentrare gli investimenti nei soli scali principali,inparticolarmodoneigateintercontinentalienegliaeroportistrategici,datochequelliprimariscontanodegliostacolistrutturaliallorosviluppo.
I10miglioriaeroportiitalianipercrescita2006-2011Figura5.21
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
Questafortevolatilitàdegliscalidipiccoledimensioniponedeiseriinterrogativi
circalaloroautonomasostenibilità
I10peggioriaeroportiitalianipercrescita2010-2011Figura5.22
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
66,5%
54,9%
28,1% 27,4% 25,0% 24,7%
20,1% 19,3% 18,3% 18,2%
0%
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40%
50%
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Rimini Perugia Brindisi Siena Venezia Cuneo Lamezia T. Pescara Crotone Trieste
I 10 migliori aeroporti italiani per crescita tra il 2010 e il 2011
658,8%
541,9%
370,6%
287,9%
183,8% 152,4%
112,4% 88,8%
69,6% 61,5%
0%
100%
200%
300%
400%
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Foggia Cuneo Trapani Perugia Rimini Brindisi Parma Bari Lamezia T. Pescara
I 10 migliori aeroporti italiani per crescita tra il 2006 e il 2011
-79,5%
-49,9% -46,0%
-12,6% -12,0%
1,9% 2,3% 3,3% 3,6% 4,2%
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Brescia Treviso Forlì Trapani Foggia Milano MXP Reggio Calabria Napoli Roma FCO Torino
I 10 peggiori aeroporti italiani per crescita tra il 2010 e il 2011
-85,5%
-59,2%
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-11,3% -5,9% -3,3%
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Brescia Siena Forlì Treviso Milano MXP Bolzano Reggio Calabria
Milano LIN Roma CIA Olbia
I 10 peggiori aeroporti italiani per crescita tra il 2006 e il 2011
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Strategico
-9,9% -7,7%
66,5%
54,9%
28,1% 27,4% 25,0% 24,7%
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Rimini Perugia Brindisi Siena Venezia Cuneo Lamezia T. Pescara Crotone Trieste
I 10 migliori aeroporti italiani per crescita tra il 2010 e il 2011
658,8%
541,9%
370,6%
287,9%
183,8% 152,4%
112,4% 88,8%
69,6% 61,5%
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Foggia Cuneo Trapani Perugia Rimini Brindisi Parma Bari Lamezia T. Pescara
I 10 migliori aeroporti italiani per crescita tra il 2006 e il 2011
-79,5%
-49,9% -46,0%
-12,6% -12,0%
1,9% 2,3% 3,3% 3,6% 4,2%
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0%
10%
Brescia Treviso Forlì Trapani Foggia Milano MXP Reggio Calabria Napoli Roma FCO Torino
I 10 peggiori aeroporti italiani per crescita tra il 2010 e il 2011
-85,5%
-59,2%
-44,0%
-19,6%
-11,3% -5,9% -3,3%
2,3%
-90%
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
Brescia Siena Forlì Treviso Milano MXP Bolzano Reggio Calabria
Milano LIN Roma CIA Olbia
I 10 peggiori aeroporti italiani per crescita tra il 2006 e il 2011
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Strategico
-9,9% -7,7%
79Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
Sitrattadiunastrategiacoerenteancheconl’obiettivodiassicurareunaconnettivitàaereapregiata,chepresupponelacontinuitàdelservizio,lasostenibilitàeconomicadellerotte-ediriflessoanchedegliaeroporti-el’affidabilitàneltempodeglioperatori.
30 Un’analisiseriaalivellodisistemanonpuòprescinderedall’analisidellacrescitaalivellodiaggregati.L’esameperareageograficafarilevarecomel’incrementopercentualmentemaggioredeipasseggerinell’ultimoannosiaavve-nutoalSud,seguitodalleIsole.Èpossibileipotizzareunimpattosultrafficodomesticodovutoallacrescitadell’AltaVelocitàferroviaria,masicuramentequestoèancheunindicatorediunasempremaggioredomandadimobilitàinquellearee.
Nell’ultimoannoiltrafficoalSudenelleIsole
ècresciutodipiùchenelrestod’Italia
I10peggioriaeroportiitalianipercrescita2006-2011Figura5.23
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
66,5%
54,9%
28,1% 27,4% 25,0% 24,7%
20,1% 19,3% 18,3% 18,2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Rimini Perugia Brindisi Siena Venezia Cuneo Lamezia T. Pescara Crotone Trieste
I 10 migliori aeroporti italiani per crescita tra il 2010 e il 2011
658,8%
541,9%
370,6%
287,9%
183,8% 152,4%
112,4% 88,8%
69,6% 61,5%
0%
100%
200%
300%
400%
500%
600%
700%
Foggia Cuneo Trapani Perugia Rimini Brindisi Parma Bari Lamezia T. Pescara
I 10 migliori aeroporti italiani per crescita tra il 2006 e il 2011
-79,5%
-49,9% -46,0%
-12,6% -12,0%
1,9% 2,3% 3,3% 3,6% 4,2%
-90%
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
Brescia Treviso Forlì Trapani Foggia Milano MXP Reggio Calabria Napoli Roma FCO Torino
I 10 peggiori aeroporti italiani per crescita tra il 2010 e il 2011
-85,5%
-59,2%
-44,0%
-19,6%
-11,3% -5,9% -3,3%
2,3%
-90%
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
Brescia Siena Forlì Treviso Milano MXP Bolzano Reggio Calabria
Milano LIN Roma CIA Olbia
I 10 peggiori aeroporti italiani per crescita tra il 2006 e il 2011
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Gate intercontinentale Strategico
Servizio Primario Strategico
-9,9% -7,7%
80 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
Questatendenzaèconfermatadaidatirelativiall’ultimoquinquennio,anchesecomegiàmenzionatoprimapergliaeroportidiservizio,questiscalipartivanodadatiditrafficorelativamenteridotti,percuiènaturalecheabbianounpotenzialedicrescitasuperiore.Ciòancheinragionedell’espansionedell’offertadellelow costnazionaliedestere,cheormaihannoraggiuntoconiloronetworkancheledestinazionimeridionalieinsulari.IlNordsiconfermacomeilmercatopiùmaturo,condizioneraggiuntadalCentrosolopiùrecentemente,quandoilsuotassodicrescitasièattestatopersinosottoaquellonazionale.
Tassidicrescita2010-2011perareageograficaFigura5.24
Tassidicrescita2006-2011perareageograficaFigura5.25
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
Questatendenzaduraormaidaanni,anchese
vadettocheimercatidelCentroesoprattuttodel
Nordsonomoltopiùmaturi
12,4%
28,6%
21,6%
31,2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Gate intercontinentale Strategico Primario Servizio
Tassi di crescita 2006 - 2011 per classificazione
5,4%
8,8%
1,4%
7,9%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
Gate intercontinentale Strategico Primario Servizio
Tassi di crescita 2010 - 2011 per classificazione
6,1%
5,0%
10,4%
7,9%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
Nord Centro Sud Isole
Tassi di crescita 2010 - 2011 per area geografica
10,0%
23,8%
46,6%
32,2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Nord Centro Sud Isole
Tassi di crescita 2006 - 2011 per area geografica
12,4%
28,6%
21,6%
31,2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Gate intercontinentale Strategico Primario Servizio
Tassi di crescita 2006 - 2011 per classificazione
5,4%
8,8%
1,4%
7,9%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
Gate intercontinentale Strategico Primario Servizio
Tassi di crescita 2010 - 2011 per classificazione
6,1%
5,0%
10,4%
7,9%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
Nord Centro Sud Isole
Tassi di crescita 2010 - 2011 per area geografica
10,0%
23,8%
46,6%
32,2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Nord Centro Sud Isole
Tassi di crescita 2006 - 2011 per area geografica
81Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
Ancheidatiditrafficodibreveedilungoperiodo
confermanoilpotenzialedegliaeroportistrategici
Anchegliaeroporticlassificaticome
diserviziosonocresciutinelcomplessoequestoèundatoincoraggiante
perlasostenibilitàdiquellipiùgrandi
31 L’andamentodellacrescitafiltratoattraversolalentedellaclassificazionedell’ENACconfermasostanzialmenteipre-suppostidellastessa.Sonoinfattigliaeroportistrategiciasegnarel’incrementomaggioredipasseggerinell’ultimoperiodo.Questoariprovacheilloropotenzialedisviluppoèancora ampio,nonostantegliottimirisultaticonseguititrail2006eil2011.Igrandigateintercontinentali,perragionidiverse,mostranotassidicrescitamoltoinferiori.LeprospettivediFiumicinodipenderanno indubbiamenteanchedall’andamentodellagestionediAlitalia,ancoraallepreseconundifficileprocessodirisanamento,dopoaverrischiatoilcollasso.NonèdeltuttoimpossibileipotizzareancheunmutamentodistrategiachepossavedereilprimovettorenazionaleriequilibrarelasuapresenzasulNordedinparticolaresuMilanoMalpensa.Ciòpotrebbeaccaderespontaneamente,maancheaseguitodieventualideci-sionipoliticheorientateversoilriassettodelsistemaaeroportualemilanese,inlineaconlestrategieoriginariecheavevanodeterminatoiruolispecificideisuoisingoliaeroporti.IlpotenzialeditrafficosoprattuttointercontinentalechepotrebbetransitareattraversoMalpensa,è molto rilevante.Attualmentetalidestinazionivengonospessorag-giuntepassandoperglialtri hubeuropei-oltrechenaturalmenteattraversoFiumicino-daipasseggeriintransitosuLinate.Un’altrapossibileopportunitàdisviluppopotrebbederivaredall’adozionedimodelli innovativi di instrada-mento del trafficotracompagnielow costetradizionali,secondounmodellocheèstatodefinitodihub multivettore1.
Perquantoriguardalacrescitadegliaeroportidiservizio,avvenutaanchenelbreveperiodo,essafacomunquebensperareaffinchésiagarantitalaloroautonomasostenibilitàeconomica.Perilfuturo,infatti,essidovrannoassicu-rarsiautonomamentelerisorsedadestinareailoroinvestimenti,comeprevistodalPianoNazionaledegliAeroporti.Infinegliscaliprimari,checomunquehannoaccresciutonotevolmenteillorotrafficonegliultimi5anni,sembranoavereormairaggiuntoilorolimitistrutturali,eciòèdimostratodalloroincrementomoltomodestodell’ultimoanno.
Tassidicrescita2010-2011perclassificazioneFigura5.26
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
1 Significativodaquestopuntodivista,ilservizioViaMilanoattivatodaSEA,checonsentealpasseggerodicombinaretratteoperatedavettoridiversipercomporreilproprioitinerariotransitandodaMalpensa,spessoconsignificativibeneficiinterminidiprezzodelbigliettooditempicomplessividiviaggiorispettoall’utilizzodivolioperatidaun’unicacompagnia.Ilgestoreaeroportualeoffreaquestospecificosegmentodipasseggeriuninsiemediserviziaterracheloagevolanoneltransito.
12,4%
28,6%
21,6%
31,2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Gate intercontinentale Strategico Primario Servizio
Tassi di crescita 2006 - 2011 per classificazione
5,4%
8,8%
1,4%
7,9%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
Gate intercontinentale Strategico Primario Servizio
Tassi di crescita 2010 - 2011 per classificazione
6,1%
5,0%
10,4%
7,9%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
Nord Centro Sud Isole
Tassi di crescita 2010 - 2011 per area geografica
10,0%
23,8%
46,6%
32,2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Nord Centro Sud Isole
Tassi di crescita 2006 - 2011 per area geografica
82 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
32 Secisoffermiamosuidatidicrescitaperclassidimensionali,ilprimodatocheappareevidenteriguardalanetta dimi-nuzione del traffico negli aeroporti più piccoli.Èevidenteche,nonostanteavolteessirisultinoutiliperilcompletamen-todelmobility-mixdialcuniterritori,essinonpossanoinnescareautonomamentedelledinamichedicrescitaedirelativiinvestimenti.Apparequindicontroversal’ipotesidelPianoNazionaledegliAeroportidinonprevederealcunachiusura-persinorispettoalpiùampionumerodiscaliminoridicuitratta-masoloilbloccodegliinvestimentipubblicineglistessi.Questasceltapotrebbeessereilfruttodivalutazionipolitiche-chetendonospessoamantenereintattolostatus quopernonpregiudicaregliinteressilocalisticiesistenti-ascapitodelpiùgeneraleinteressedelSistema-Paese.
Tassidicrescita2006-2011perclassificazioneFigura5.27
Tassidicrescita2010-2011pernumerodipasseggeriFigura5.28
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
Gliscalipiùpiccolihannoinvecesoffertomolto,
adimostrazionedelfattochesianecessarioraggiungereunamassa
criticaditraffico
12,4%
28,6%
21,6%
31,2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Gate intercontinentale Strategico Primario Servizio
Tassi di crescita 2006 - 2011 per classificazione
5,4%
8,8%
1,4%
7,9%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
Gate intercontinentale Strategico Primario Servizio
Tassi di crescita 2010 - 2011 per classificazione
6,1%
5,0%
10,4%
7,9%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
Nord Centro Sud Isole
Tassi di crescita 2010 - 2011 per area geografica
10,0%
23,8%
46,6%
32,2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Nord Centro Sud Isole
Tassi di crescita 2006 - 2011 per area geografica
3,0% 10,6% 6,5%
24,6%
-9,9%
-77,1%
-100%
-80%
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 500k - 1 milione 100k - 500k <100k
Tassi di crescita 2010 - 2011 per numero di passeggeri
9,6%
24,6% 31,3%
44,0%
25,3%
-84,2% -100%
-80%
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 500k - 1 milione 100k - 500k <100k
Tassi di crescita 2006 - 2011 per numero di passeggeri
83Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
Tassidicrescita2006-2011pernumerodipasseggeriFigura5.29
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati Assaeroporti 2011
Daidatidelsistemaaeroportualenelsuo
complessoemergechiaramenteilruolodegli
aeroportiintermedi,asostegnodellaconnettività
33 Inognicasoappareinequivocabileladistribuzionedellacrescitadegliaeroportiitalianinelcorsodegliultimi5anni.Daunaparteilmodello di sistema costruito attorno a un grande hub nazionale appare superato-ancorprimacheinadattoallaconformazionegeograficaedeconomicadell’Italia-anchedainuoviassetticomplessividell’industrianelsuoinsieme.L’avventodellelow cost eilloromodellodibusinesstuttoincentratosulprezzoalconsumatorehannoavutounimpattoenormesullaredditività-equindisullasolidità-dellecompagnietradizionali,attorisine qua non ditalemodello.Dalpuntodivistastrategicodelsistemadeltrasportoaereonazionalenelsuocomplesso,l’obiettivoacuisidovrebbetendereèdifareinmodochelaconnettivitàaereasiaassicuratadall’industriaedalmercatosecondoleloroproprielogiche.Inquestoquadro,glieventualiinterventigovernativisulsistemaaeroportualedovrannotenerecontodell’accresciutoruolodegliscalidisecondolivello,indipendentementedallestrategiedeisingolivettoriesenzalaloroinfluenza,comeèspessoaccadutoinpassatoinItalia.
3,0% 10,6% 6,5%
24,6%
-9,9%
-77,1%
-100%
-80%
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 500k - 1 milione 100k - 500k <100k
Tassi di crescita 2010 - 2011 per numero di passeggeri
9,6%
24,6% 31,3%
44,0%
25,3%
-84,2% -100%
-80%
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
>10 milioni 5 - 10 milioni 1 - 5 milioni 500k - 1 milione 100k - 500k <100k
Tassi di crescita 2006 - 2011 per numero di passeggeri
84 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
5.4 connettività
34 Gliindicatoriquantitatividitrafficosonosicuramenteallabasediognianalisiriguardantequalsiasisistemaaero-portualeitaliano,madevonoessereaccompagnatidall’esamedialtriindicipiùqualitativi,rappresentatividell’of-ferta di mobilità aerea. Tra questi spiccano gli indici di connettività, che si propongono di misurare il livello diaccessibilitàdiunaeroportoversoglialtriscali.L’indicediconnettivitàsempliceèdefinitocomeilnumeromediodivolinecessariperraggiungerelaparterestantediunnetwork.Minoreètaleindice-ipoteticamenteparia1nelcasoimpossibileincuiunaeroportofossecollegatocontuttiglialtri-maggioreèl’accessibilitàdiunaeroporto.
Secalcolatoalivellomondiale,l’unicoaeroportoitalianoclassificatoneiprimi20èFiumicino,al15°posto(peraltroinnettocalodal12°dell’annoprecedente).Malpensa,unicoaltroscaloitalianotraiprimi30,siclassificasoloal28°posto.Qualorainvecesicalcolil’indicefacendoriferimentoallaretedegliaeroportieuropei,Fiumicinomantieneilprimato,maMalpensavieneaddiritturaeguagliatodaVenezia,emergendocosìun’altraanomaliadelsistemaaero-portualemilanese.
35 Unmodopiùprecisodimettereinevidenzalaconnettivitàdiunaeroportorispettoaunnetworkècalcolarelapercen-tualedidestinazionidellareteraggiunteattraversoisuccessivistep.
Idatiditrafficodasolinonbastanoadescrivere
l’assettodiunsistemaaeroportuale,madevono
essereaffiancatidaindicatoridiconnettività
Anchedall’analisidiquestiindiciemergeilprimato
diFiumicinoeaseguirediMalpensaeVenezia
IndicidiconnettivitàerankUEemondo-Primi10aeroportiitalianiFigura5.30
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ICCSAI Fact Book 2012
Roma FCO Venezia Milano MXP Pisa Bologna Olbia Napoli Bergamo Roma CIA Milano LIN
Con. UE 1,92 2,00 2,00 2,08 2,14 2,19 2,21 2,21 2,28 2,29
Rk. UE 15 26 27 44 54 65 72 76 95 98
Con. mo. 2,65 2,94 2,74 3,15 3,11 3,17 3,15 3,31 3,42 3,21
Rk. mo. 15 83 28 192 165 257 225 343 662 259
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
Indici di connettività e Rank UE e mondo Primi 10 aeroporti italiani
Con. UE Con. mo.
Roma FCO Milano MXP Venezia Pisa Bologna Olbia Bergamo Napoli Roma CIA Milano LIN Step 1 22,1% 15,3% 16,3% 14,2% 13,0% 11,3% 10,9% 16,7% 11,1% 6,8%
Step 2 64,1% 70,7% 68,7% 65,2% 63,1% 61,9% 61,6% 49,7% 54,2% 61,9%
Step 3 13,4% 13,0% 13,8% 18,6% 21,2% 23,3% 23,3% 29,3% 30,3% 27,2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Step necessari per raggiungere gli aeroporti europei Primi 10 aeroporti italiani
Step 1 Step 2 Step 3
85Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
Daquestidatirisultachemoltiaeroporticaratterizzatidallapresenzadilow costsonocomunqueingradodiassicu-rareun’accessibilitàagevole-entro2step-adoltredueterzidellareteeuropea.Èproprioinambitocontinentalecheilmodellodiconnettivitàpoint-to-pointmettemaggiormenteindiscussionequellohub & spoke,comedimostrailcasodiLinate.Nonostanteessofungadaaeroportoditransitoversoimaggiorihubeuropei,essohaindicidiconnet-tivitàeuropeiinferioriaquellidiunaeroportolow costcomequellodiBergamo.AquestopropositovasegnalatocheiprimidueaeroporticontinentaliperpercentualedellapopolazioneeuropearaggiuntainunsolostepsonoDublinoeBarcellona,cheperl’appuntononsonodeglihub.
36 Perinquadrarealmegliolasituazionecompetitivaitalianarisultautilesoffermarsianchesu3altriindicicheespri-monoalmegliolaposizionecompetitivadiunoscalo:
§Indicatorediconnettivitàareaintercontinentale.
§Indicatorediconnettivitàareacontinentale.
§Indicatorediconnettività low cost.
Ildatoèconfermatodall’analisideglistep,che
segnalainoltreilruolopositivodellecompagnie
low costsugliscalicheleospitano
Step necessariperraggiungeregliaeroportieuropei-Primi10aeroportiitalianiFigura5.31
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ICCSAI Fact Book 2012
Roma FCO Venezia Milano MXP Pisa Bologna Olbia Napoli Bergamo Roma CIA Milano LIN
Con. UE 1,92 2,00 2,00 2,08 2,14 2,19 2,21 2,21 2,28 2,29
Rk. UE 15 26 27 44 54 65 72 76 95 98
Con. mo. 2,65 2,94 2,74 3,15 3,11 3,17 3,15 3,31 3,42 3,21
Rk. mo. 15 83 28 192 165 257 225 343 662 259
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
Indici di connettività e Rank UE e mondo Primi 10 aeroporti italiani
Con. UE Con. mo.
Roma FCO Milano MXP Venezia Pisa Bologna Olbia Bergamo Napoli Roma CIA Milano LIN Step 1 22,1% 15,3% 16,3% 14,2% 13,0% 11,3% 10,9% 16,7% 11,1% 6,8%
Step 2 64,1% 70,7% 68,7% 65,2% 63,1% 61,9% 61,6% 49,7% 54,2% 61,9%
Step 3 13,4% 13,0% 13,8% 18,6% 21,2% 23,3% 23,3% 29,3% 30,3% 27,2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Step necessari per raggiungere gli aeroporti europei Primi 10 aeroporti italiani
Step 1 Step 2 Step 3
86 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
37 IlvalorediconnettivitàaereaintercontinentalevienecalcolatoenormalizzatosuilivellidiLondrainquantoprincipaleplayereuropeo;alivellocontinentalesiregistraunafortecrescitadiParigiafrontediunleggerocaloperFrancoforteeAmsterdam.
38 Laconnettivitàdegliscaliitalianiconsideratirisultarelativamentebassa;Milanoconfrontatoailivellipre-crisi(in-verno2007)èscesomoltoperviadellanuovapoliticadiAlitaliachenehatoltoilruolodihubaeroportuale,peròsesiconsideraillivello2008siregistraunaleggeracrescita.
39 PerRomainvecelasituazioneèabbastanzastazionaria;emergetuttavial’impattodellestrategiedellecompagnieaereesull’indice;scalidi“secondafascia”comeIstanbuleZurigohannoregistratoinfattiungrandemiglioramentodovuto,principalmente,allasceltadellecompagniediriferimentodiinvestiresudiessi(es.MonacoconLufthansaeIstanbulconlanuovaTurkish).
IndicatorediconnettivitàintercontinentaleFigura5.32
Fonte: CERTeT 2012
100,0
54,5 53,8 50,1
47,4 40,5 39,3
32,3 31,7 28,3 28,3 27,8
19,0
25,7 24,6 23,6 22,8 22,7 22,2 21,7
100,0
48,0 53,0
68,0
52,0 44,0 48,0
22,0 29,0 27,0 25,0
38,0
26,0 28,0
18,0
31,0
21,0
31,0
21,0 17,0
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
Londra
Roma
Milano
Barce
llona
Parigi
Madrid
Berlino
Bruxe
lles
Oslo
Amste
rdam
Venezia
Vienna
Copenhagen
Stocc
olma
Ginevra
Cologna/Bonn
Edimburg
o
Dublino
Catan
ia
Manch
ester
100,0 94,0 92,9
73,2
52,2 45,6
38,6 38,4 31,5
23,5 23,3 20,2 16,9 16,9 14,5
100,0
83,6
96,7
77,5
34,1 39,4 38,5 37,0
28,4 35,1
19,9 18,5 24,4
17,5 18,5
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
Londra
Parigi
Franco
forte
Amste
rdam
Istam
bul
Monaco
Roma
Zurigo
Madrid
Milano
Helsinki
Bruxe
lles
Vienna
Copenhagen
Manch
ester
Winter 2011
Winter 2007
Winter 2011
Winter 2007
Winter 2011
Winter 2007
100,0
90,9 83,3 82,9 82,1 81,1
77,7 77,3 75,0 74,3 71,0 70,9 68,5 67,2
61,7
100,0
89,4
74,7 78,8
74,9 71,6 71,6 71,5
77,5 69,7
62,5 65,1
56,2 62,5 60,2
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
Londra
Parigi
Franco
forte
Barce
llona
Amste
rdam
Madrid
Roma
Monaco
Milano
Bruxe
lles
Copenhagen
Düsseldorf
Zurigo
Berlino
Stocc
olma
87Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
IndicatorediconnettivitàcontinentaleFigura5.33
Fonte: CERTeT 2012
Fonte: CERTeT 2012
Indicatorediconnettivitàlow costFigura5.34
100,0
54,5 53,8 50,1
47,4 40,5 39,3
32,3 31,7 28,3 28,3 27,8
19,0
25,7 24,6 23,6 22,8 22,7 22,2 21,7
100,0
48,0 53,0
68,0
52,0 44,0 48,0
22,0 29,0 27,0 25,0
38,0
26,0 28,0
18,0
31,0
21,0
31,0
21,0 17,0
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
Londra
Roma
Milano
Barce
llona
Parigi
Madrid
Berlino
Bruxe
lles
Oslo
Amste
rdam
Venezia
Vienna
Copenhagen
Stocc
olma
Ginevra
Cologna/Bonn
Edimburg
o
Dublino
Catan
ia
Manch
ester
100,0 94,0 92,9
73,2
52,2 45,6
38,6 38,4 31,5
23,5 23,3 20,2 16,9 16,9 14,5
100,0
83,6
96,7
77,5
34,1 39,4 38,5 37,0
28,4 35,1
19,9 18,5 24,4
17,5 18,5
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
Londra
Parigi
Franco
forte
Amste
rdam
Istam
bul
Monaco
Roma
Zurigo
Madrid
Milano
Helsinki
Bruxe
lles
Vienna
Copenhagen
Manch
ester
Winter 2011
Winter 2007
Winter 2011
Winter 2007
Winter 2011
Winter 2007
100,0
90,9 83,3 82,9 82,1 81,1
77,7 77,3 75,0 74,3 71,0 70,9 68,5 67,2
61,7
100,0
89,4
74,7 78,8
74,9 71,6 71,6 71,5
77,5 69,7
62,5 65,1
56,2 62,5 60,2
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
Londra
Parigi
Franco
forte
Barce
llona
Amste
rdam
Madrid
Roma
Monaco
Milano
Bruxe
lles
Copenhagen
Düsseldorf
Zurigo
Berlino
Stocc
olma
100,0
54,5 53,8 50,1
47,4 40,5 39,3
32,3 31,7 28,3 28,3 27,8
19,0
25,7 24,6 23,6 22,8 22,7 22,2 21,7
100,0
48,0 53,0
68,0
52,0 44,0 48,0
22,0 29,0 27,0 25,0
38,0
26,0 28,0
18,0
31,0
21,0
31,0
21,0 17,0
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
Londra
Roma
Milano
Barce
llona
Parigi
Madrid
Berlino
Bruxe
lles
Oslo
Amste
rdam
Venezia
Vienna
Copenhagen
Stocc
olma
Ginevra
Cologna/Bonn
Edimburg
o
Dublino
Catan
ia
Manch
ester
100,0 94,0 92,9
73,2
52,2 45,6
38,6 38,4 31,5
23,5 23,3 20,2 16,9 16,9 14,5
100,0
83,6
96,7
77,5
34,1 39,4 38,5 37,0
28,4 35,1
19,9 18,5 24,4
17,5 18,5
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
Londra
Parigi
Franco
forte
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rdam
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bul
Monaco
Roma
Zurigo
Madrid
Milano
Helsinki
Bruxe
lles
Vienna
Copenhagen
Manch
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Winter 2011
Winter 2007
Winter 2011
Winter 2007
Winter 2011
Winter 2007
100,0
90,9 83,3 82,9 82,1 81,1
77,7 77,3 75,0 74,3 71,0 70,9 68,5 67,2
61,7
100,0
89,4
74,7 78,8
74,9 71,6 71,6 71,5
77,5 69,7
62,5 65,1
56,2 62,5 60,2
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
Londra
Parigi
Franco
forte
Barce
llona
Amste
rdam
Madrid
Roma
Monaco
Milano
Bruxe
lles
Copenhagen
Düsseldorf
Zurigo
Berlino
Stocc
olma
88 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
40 Cosìcomenell’indicatoreintercontinentaleilsistemaaeroportualelondinesesiconfermaleadersiaperquantori-guardaquellocontinentalesiaquello low cost.
41 Lasituazioneperidueindicièabbastanzadifferente,inquantol’indicatorediconnettivitàcontinentaleèabbastanzaomogeneoconMilanoinunaposizioneleggermentemigliorerispettoaprima,malacrescitaèinferiorerispettoaglialtripolieuropei.
42 Perquantoriguardal’indicediconnettività low cost,seppurdominatodaLondragliaeroportiitalianisonobenpo-sizionaticonMilanoal3°postoincrescitarispettoal2007eRomaseconda.Sempreperquestoindicesiregistralapresenzadialtri2scaliitaliani(Venezia,Catania)entrambiincrescitarispettoallivellopre-crisi.
43 LaposizionediMilanoètrainatadaduegrandicompagnielow costqualiRyanaireeasyJetfortirispettivamenteaBergamoeMalpensa.
44 Gliultimiindicatorichesivoglionopresentareintemadiconnettività,riguardanoilnumerocomplessivodiaeroportieuropeiacuièpossibileaccedereingiornatadagliscaliitaliani,affiancatoaltempomedionecessarioperraggiunge-reledestinazionicontinentali.Sitrattaevidentementedidatipiùgrossolani,macomunquepraticieimmediatamenteindicatividellaconnettività. InquestocasogliaeroportidelNordItaliariacquistanoposizionirispettoaFiumicino,ovviamenteancheperlaloromaggiorevicinanzaalcentrodell’Europa.
Fonte: CERTeT 2012
Indicatorediconnettivitàlow costFigura5.35
Idatisull’accessibilitàdelledestinazioni
europeeingiornatascontanoovviamentela
conformazioneelacollocazione
geograficadell’Italia
386 387 387 382 387 385 373 379 373 380
315 327
364 364 367
389 396 404 409 409
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bologna Torino Napoli Firenze Pisa Verona
Numero di aeroporti raggiungibili in giornata e tempi medi di viaggio Primi 10 aeroporti italiani
Aeroporti connessi in giornata Tempi medi di viaggio
64,1%
44,3%
39,4% 37,7%
35,9% 35,4% 34,6% 34,3%
29,7% 26,9% 26,2%
36,3% 35,8%
26,8%
45,6%
52,4%
41,4%
36,9% 36,7% 38,0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Milano MXP Venezia Torino Bergamo Bologna Roma FCO Milano LIN Verona Firenze Pisa
PIL europeo raggiungibile in funzione del tempo di viaggio Primi 10 aeroporti italiani
2 Ore 2-4 Ore
2 Ore 2-4 Ore 79,0% 78,6%
76,3% 72,9%
71,0% 68,8% 68,8% 68,3% 66,8% 66,1%
16,2% 15,5% 18,2% 18,9%
23,0% 24,8%
16,7%
22,8% 23,0% 25,8%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Francoforte Amsterdam Parigi Monaco Zurigo Düsseldorf Lione Bruxelles Stoccarda Ginevra
PIL europeo raggiungibile in funzione del tempo di viaggio Primi 10 aeroporti europei
89Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
5.5 accessibilità al PiL europeo
45 L’ultimodatoimportantepervalutareilgradodiconnettivitàdiunaeroporto-ediriflesso,inmancanzadialterna-tiveall’aereo,quellodelsuoterritorio-èilPILeuropeoraggiungibileinfunzionedeltempodiviaggio.
46 Insensopiùgeneralequestoèancheunimportanteindicatoresoprattuttoperlaproiezionechelaconnettivitàaereapuòdarealloscambiodiesperienze,idee,einultimaanalisidicreatività.Sottoquestoprofilo,ilsistemaaeroportualeitaliano,equindil’interoSistema-Paese,partedaunaposizione di svantaggiorispettoamoltideinostriprincipalicompetitoreuropei.Ciòèdovutoinnanzituttoallacollocazioneperifericadell’Italia-einparticolaredelsuoMezzo-giorno-rispettoalcuoreproduttivodell’Europa,maancheaun’offertadiconnettivitàaereanondeltuttoottimale.L’aeroportochevantailmaggiornumerodicollegamenticonleareepiùproduttivedelcontinenteèMalpensa,seguitodaVeneziaedaaltriscalidelNordchetotalizzanocomunquecircalametàdellepercentualiraggiungibilidaimaggio-rihubeuropei,qualiFrancoforte,Amsterdam,ParigieMonaco.Dinuovovasottolineatoche,adifferenzadiMalpensa,Linateèposizionatonellapartebassadellaclassifica,nonostantelasuagrandeoffertadipostiperledestinazionicontinentali.
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ICCSAI Fact Book 2012
PILeuropeoraggiungibileinfunzionedeltempodiviaggio-Primi10aeroportiitalianiFigura5.36
L’accessibilitàdeinostriterritorialleareeeuropeemaggiormenteproduttive
èunfattorecompetitivomoltoimportante
SottoquestoprofilogliaeroportidelNord
Italiasononettamenteavvantaggiati,tuttavia
restanoancoraindietrorispettoaglialtriscali
europei
386 387 387 382 387 385 373 379 373 380
315 327
364 364 367
389 396 404 409 409
0
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300
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Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bologna Torino Napoli Firenze Pisa Verona
Numero di aeroporti raggiungibili in giornata e tempi medi di viaggio Primi 10 aeroporti italiani
Aeroporti connessi in giornata Tempi medi di viaggio
64,1%
44,3%
39,4% 37,7%
35,9% 35,4% 34,6% 34,3%
29,7% 26,9% 26,2%
36,3% 35,8%
26,8%
45,6%
52,4%
41,4%
36,9% 36,7% 38,0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Milano MXP Venezia Torino Bergamo Bologna Roma FCO Milano LIN Verona Firenze Pisa
PIL europeo raggiungibile in funzione del tempo di viaggio Primi 10 aeroporti italiani
2 Ore 2-4 Ore
2 Ore 2-4 Ore 79,0% 78,6%
76,3% 72,9%
71,0% 68,8% 68,8% 68,3% 66,8% 66,1%
16,2% 15,5% 18,2% 18,9%
23,0% 24,8%
16,7%
22,8% 23,0% 25,8%
0%
10%
20%
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90%
Francoforte Amsterdam Parigi Monaco Zurigo Düsseldorf Lione Bruxelles Stoccarda Ginevra
PIL europeo raggiungibile in funzione del tempo di viaggio Primi 10 aeroporti europei
90 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
47 Inconclusione,èauspicabilechequalunqueinterventoilGovernovogliamettereinattoinrelazionealnuovoPianoNazionaledegliAeroportisiaispiratoadassicurareilpiùaltolivellopossibilediconnettivitàaereapregiatapertuttoilSistema-Paese.Ancheleeventualiazioniapparentementepiùdrastichedilimitazioneopersinodichiusura,pos-sonoesseremitigateattraversoopportuniinterventisulsistemainfrastrutturale,alfinedimigliorarel’accessibilitàintermodaleagliscali.Unavoltacorrettelesueprincipalicriticità,ilsistemaaeroportualeitalianopuòinprospettivatornareadessereunfondamentalevolanodisviluppoperlanostraeconomiasemprepiùglobalizzata.
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ICCSAI Fact Book 2012
PILeuropeoraggiungibileinfunzionedeltempodiviaggio-Primi10aeroportieuropeiFigura5.37
Qualunqueinterventosull’assettodelsistema
aeroportualeitalianodevemetterealcentro
gliinteressidelSistema-Paese
386 387 387 382 387 385 373 379 373 380
315 327
364 364 367
389 396 404 409 409
0
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Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Bologna Torino Napoli Firenze Pisa Verona
Numero di aeroporti raggiungibili in giornata e tempi medi di viaggio Primi 10 aeroporti italiani
Aeroporti connessi in giornata Tempi medi di viaggio
64,1%
44,3%
39,4% 37,7%
35,9% 35,4% 34,6% 34,3%
29,7% 26,9% 26,2%
36,3% 35,8%
26,8%
45,6%
52,4%
41,4%
36,9% 36,7% 38,0%
0%
10%
20%
30%
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50%
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Milano MXP Venezia Torino Bergamo Bologna Roma FCO Milano LIN Verona Firenze Pisa
PIL europeo raggiungibile in funzione del tempo di viaggio Primi 10 aeroporti italiani
2 Ore 2-4 Ore
2 Ore 2-4 Ore 79,0% 78,6%
76,3% 72,9%
71,0% 68,8% 68,8% 68,3% 66,8% 66,1%
16,2% 15,5% 18,2% 18,9%
23,0% 24,8%
16,7%
22,8% 23,0% 25,8%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
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70%
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90%
Francoforte Amsterdam Parigi Monaco Zurigo Düsseldorf Lione Bruxelles Stoccarda Ginevra
PIL europeo raggiungibile in funzione del tempo di viaggio Primi 10 aeroporti europei
91Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
5.6 considerazioni conclusive: criticità e prospettive
48 Ilsistemaaeroportualeitalianointerminididotazione,sipresentainlineaconimaggioripaesieuropeiconunasostanzialedifferenza,ovverocheiltrafficorisultamoltomenoconcentratorispettoaPaesicomeFrancia,SpagnaeInghilterra,equestodatoèforseunindicatoredigestionecarentedell’interosistemainotticastrategica.
49 LapropensionealvoloinItaliarisultaancorasottolamediaeciòmostraulterioripossibilitàdisvilupposoprattuttoperquantoriguardaivoliintercontinentali:èallineataconquelladiFranciaeGermania,mal’ItaliavantaancoraunabassapropensioneallamobilitàintercontinentaledirettaesoprattuttoungrossodeficitneiconfrontodeipaesiconcaratteristichesimilicomelaSpagna.
50 Un’ulteriorecriticitàdelnostrosistemaèdatadallaframmentazionedelladomanda:la difficoltà di sviluppo degli scali italiani è infatti principalmente dovuta a questa elevata frammentazione,cheneglialtripaesièmoltopiùlimi-tata.Comeèpossibileosservarenellafiguraapaginaseguentel’Italiaèultimaperquantoriguardalaquotadimer-catodeiprimi5scalidelpaese(59%)maèprimaperlequotedegliscalisecondari(8%);situazionecheèesattamenteoppostaaFrancia,GermaniaeInghilterra(rispettivamentecon79%,76%e70%),paesiestremamenteconcentraticomeanchedimostratodallequotediconcentrazioneperaeroportisecondarichesiattestanosulivellimoltobassi(0,1%Inghilterra,1%Francia,4%Germania).
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati ICCSAI Fact Book 2012
IndicedipropensionealvoloinEuropaFigura5.38
Ilsistemaaeroportualeitalianoscontaoggi
alcunecriticitàchenongliconsentonodiessere
competitivoalivelloeuropeo
Neiprincipalipaesieuropeiladomandaèmoltopiù
concentratasupochigrandiaeroporti
Num
ero
med
io a
nnuo
di v
iagg
i pro
-cap
ite
Cipro
Mal
taNor
vegi
aIsl
anda
Svizze
raIrl
anda
Danim
arca
Luss
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Spagn
aOla
nda
Gran
Breta
gna
Svezia
Austri
aFi
nlan
dia
Porto
gallo
Grecia
Letto
nia
Belgi
oGer
man
iaFr
ancia
Italia
Eston
iaRep
. Cec
aUng
heria
Slove
nia
Litu
ania
Polon
iaSlo
vacc
hia
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 Viaggi nazionali o intraeuropei
Viaggi extraeuropei
Viaggi totali
92 Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
51 All’internodelmercatocontinentalel’Italiaèdunquelontanadall’essereunodeiprincipaliconcorrentiancheperviadiunmercatotroppoframmentatochenon genera la leadership dei due principali poli (milano e Roma).
52 Un’ultimacriticitàdelsistemaèlascarsaintermodalitàdegliscaliitaliani,esoprattuttoiltrasportoda/versol’aero-portosuferrochescoraggiamoltol’utenzasiapertempidipercorrenzacheperfrequenzecheperqualitàdelservi-zio:adifferenzadeiprincipaliaeroportieuropei,nessunoscaloitalianoèdotatodiunaconnessioneconl’AltaVelocità,fattaeccezioneperMalpensa,chesolorecentementeèstatacollegataeVeneziache,nelsuoMaster Plan,haprevistoinfuturolarealizzazionediunastazionepassantedell’AltaVelocità.
53 Inquestoscenariodiriferimentol’ENAC,comedetto,hapresentatodirecenteilPianoNazionaledegliAeroporti,conl’intentodiriordinareilsistemaeforniredellelineeguidadisviluppostrategico.Ilpianoalmomentosilimitaafornireunadettagliatafotografiadelsistema,icuiscalivengonoclassificatisecondounamolteplicitàdicritericheprescin-donogiustamentedallasolaclassificazionedimensionale.Purfornendoalcunelineeguidacircal’orientamentodeifuturiinvestimenti,esso non prevede una strategia di lungo periodo guidata da obiettivi di sistema e, soprattutto, non fornisce indicazioni di razionalizzazione sinergica dei molteplici scali presi in considerazione.Inaltreparole,nonsiprevedealmomentolachiusuradinessunaeroporto,forselasciandointendereche,inassenzadifuturiin-vestimenti,quellichenonraggiungerannodimensionitalidagiustificarelalorosopravvivenza,sarannocomunqueobbligatidallecircostanzeallachiusura.
Fonte: CERTeT
DimensionerelativadegliaeroportineiprincipalimercatiEU(%postisettimanali)Figura5.39
Nessunaeroportoitalianoèoggidirettamente
collegatoadunalineaferroviariaadAltaVelocità
Mancaadoggiunaveraepropriastrategia
disviluppodilungoperiodoalivellodisistemanelsuo
complesso
79% 76%70% 67%
59%
Francia Germania UK Spagna Italia
Quota di mercato dei primi 5aeroporti
Quota di mercato degli ultimi 20aeroporti
1%
4%
0%
5%
8%
Francia Germania UK Spagna Italia
93Ilsistemaaeroportualeitaliano:assettiattuali,criticitàeprospettive
54 Perconcludere,riteniamocheilsistemaaeroportualeitalianoscontiancoraogginumerosecriticitàchepotrebberoesseresuperateattraversounamigliorepianificazioneegestionestrategicanonsoloalivellodisistemainsestesso,maalivellodipianificazioneintegratadellamobilitànazionale:inquestomodosipotrebbeagevolmentedisegnareunsistemadimobilitàintegratoalivelloPaese,inmododacrearequelleconnessionifisiche(manonsolo)integratedicuioggiilnostroPaeseèancoraestremamentecarenterispettoaisuoiprincipalicompetitor.
Parallelamente,unaefficaceazionevoltaadunacompletaliberalizzazionedeidirittidivolo,renderebbemaggior-menteattrattiviperivettoriextraUEtuttigliscaliclassificaticomestrategicie“gateintercontinentali”consentendoall’interosistema,edinparticolareaquellomilanese,opportunamentericonfiguratoalivellodiassettiditraffico,unmaggiorelivellodicompetitivitàedisvilupponelbreveenelmedio-lungotermine.
Serveunpianostrategicodellamobilitàalivello
Paesecongrandeenfasisullagestioneintermodale
dell’interosistemadeitrasporti
95Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
6. un caso embLematico di mioPia stRateGica: Linate-maLPensa
6.1 evoluzione storica e normativa
1 il caso Linate-malpensa è uno degli esempi più rappresentativi di logiche localistiche e di interessi particolarichehannoradicalmentetrasformatoquellochesiconfiguravacomeunpianostrategicoeindustrialediampiorespiropercreare,all’albadeglianni2000,ilquartohubintercontinentaleeuropeounitamentealquartograndevettorediriferimentoperl’Europa.
2 Negliultimi15anni le vicende di malpensa e quelle di alitalia sono state legate fra loro in un intreccio estremamen-te fitto:lacompagniadibandieraeilnascentehubavevanoinfattibisognol’unodell’altro,necessitavanodiunpianoediun’azionesinergicacheconsentisselosviluppodientrambi,avevanocioèbisognodiunapoliticaditrasportoaereonazionalechegarantisselorostabilità,univocitàecoerenzanellestrategieenelledecisioni.
3 Nellasecondametàdeglianni’90,ilpianoc’eraederaunveropianoindustriale,eprevedevadaunlatolarealiz-zazione di malpensa 2000, un grande hub nel sud europa,concorrenteaFrancoforteeParigi,dall’altroilriassetto proprietario ed economico della compagniachelaportasseaessereungrandevettoreeuropeoingradodipresidiareMalpensaesvilupparetrafficoepasseggeri.
4 Grandipotenzialitàdimercatoecircostanzefavorevoliavevanoconsentito tra il 1996 e il 1998 di creare le condizioni europee e nazionali per realizzare l’asse malpensa-alitaliaerendereappetibilel’hubelacompagniaitalianapermoltivettoristranieri:BritishAirways,Lufthansa,AirFranceeKLM,inprimoluogo.
5 L’approvazionealivellocomunitariodeiprogettidellareteTEN-T (Trans European Network-Transport)avevafattosìchemalpensa potesse teoricamente beneficiare, attraverso il primo decreto burlando, di gran parte del traffico di Linate,cheavrebbemantenutoilsempliceruoloditerminaloperativoperilcollegamentoMilano-Roma.Nelfrattem-po,AlitaliaavevadifattorealizzatolaperfettaunioneconKLM.
6 IlcombinatodispostodelprogettoMalpensa2000edell’operazioneAlitalia-KLMrappresentavaperilnostroPaeseun’irripetibile opportunità di sviluppo economico e occupazionale, eunritrovatoruolochiavenellestrategieecono-micheepolitichedeltrasportoaereoeuropeoemondiale.
7 Dallajoint venture tra alitalia e KLm sarebbe nata la più grande compagnia aerea europeaemalpensa sarebbe potuto diventare un hub da 40 milioni di passeggeril’annonellungoperiodo;BritishAirways,LufthansaeAirFranceeranostatetroppo“aguardare”e,nelfrattempo,l’ItaliaconilpartnerolandeseavrebbeavutolapossibilitàdideviaresuMalpensal’assedeltrasportoaereoperl’EsteilSudEuropaediintercettaregranpartedeltrafficomondialechesimuovedaEstaOvest.
Linate-Malpensarappresentauntipicocaso
dimiopiastrategicaediincongruenzaall’interno
delnostrosistemaaeroportuale
IlprogettoMalpensa2000nasceconsolidebasie
grandipotenzialità
96 Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
8 Ricordiamoaquestopropositochemalpensa, sotto il profilo geografico, si trova all’interno di quella che nell’in-dustria del trasporto aereo viene comunemente denominata “red banana”,ovveroquell’areaentrocuiè possibilecatturareiflussiditrafficochesimuovonodaEstversoOvestnelmondo.
9 Conunvettorediriferimentodiquelledimensionieuntaleassettoditraffico,nellavisionestrategicadelgovernodiquelperiodo,il sistema aeroportuale milanese, guidato da malpensa, avrebbe enormemente contribuito a ridurre il dislivello competitivo del nostro PaeserispettoalCentro/NordEuropa.
10 Questavisionesièscontrataconladebolezza del sistema-Paese nel difendere il progetto malpensa 2000,iritardinellarealizzazionedellaretediaccessoaeroportuale,iconflittidiinteresseterritorialefraRomaeMilano,fraGover-nocentraleelocalee,piùingenerale,conunamiopiastrategicaedisistemaconcretizzatasiattraversoscelte a breve termine anziché strategie con obiettivi di lungoperiodochehanno fattosìche“l’opportunitàMalpensa”venissevanificata.
11 Mentrel’ItaliadiscutevainfattisulprimatotraRomaeMilano(senzaconsiderarechetalecompetizioneèinesistentedalpuntodivistatecnicodateletipologieditrafficoeilmixdeipasseggerideidueaeroporti),inEuropaiconcorrentisicoalizzavanoesiadoperavanoinognimodoeconognimezzoperbloccareilrischiocheundisegnostrategicotroppovantaggiosoperlosviluppodell’interosistemadeltrasportoaereoitalianosiconcretizzasse.
12 LecompagniestraniereprotestaronocontroiltrasferimentodeivoliaMalpensa,scrisseroallaCommissioneEuropeaedenunciaronoforticarenzediaccessibilitàall’aeroportodiMalpensa,ottenendochequestasipronunciassecontroiltrasferimentodeivolidaLinate(fattorechiavequestoperl’avvioesoprattuttolacrescitadiMalpensa).
Inoltre,avalledi innumerevolivicissitudinisuccessive, fracui l’aperturadelnuovoscaloe ilsuccessivoannuncio del ministro dei trasporti italiano dell’epoca circa il fatto che il trasferimento dei voli non si sarebbe più operatoalladataincuierastatoprevisto,fu un altro ministro della Repubblica-l’alloraMinistroall’Ambiente-a chiedere all’europa di rimandare il trasferimento di un’ulteriore quota di voli per conformarsi all’assetto previsto dai primi decreti perunriesamedell’impattoambientaledelprogettoMalpensa2000,inquantositonelParcodelTicino.
LaposizionegeograficadiMalpensaèidealeper
catturareiflussiditrafficomondialichesimuovono
daEstversoOvest
Lamancanzadiunavisionestrategicadisistemafu
allabasedelladebolezzadelPaesenelsostenere
adeguatamenteilprogetto
97Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
13 Lafiguraseguenteillustrasinteticamenteletappesalientidelquadrostoriconormativochedal1994al2001hari-guardatoilsistemaaeroportualemilanesedicuiinseguitoforniremounasinteticamaesaustivadescrizione.
14 Nel1994Malpensa2000vieneinseritonellalistadei14progettiinfrastrutturaliprioritaridellaCommissioneEuropeaperlarealizzazionedelleTransEuropeanNetwork(progettiTEN-T).
15 Acavallofrail1996eil1997vieneemanatoilPrimo decreto burlando che,conl’obiettivostrategicodisostenerelacre-scitadilungoperiododiMalpensa,sancivail trasferimento da Linate a malpensa di tutti i voli con meno di 2 milioni di passeggeri annuioconunamediadi1,75milioninegliultimi3anni:fuimmediatamentechiaro,infatti,chela condizione necessaria al decollo del nuovo hub sarebbe stato lo spostamento della maggioranza dei voli operati da Linate(cheavrebbedasubitopotutogiocareunevidenteruolodiconcorrentedelnuovoscalo)percrearemassacriticae,soprattutto,percostruirelanuovaretedifeederaggioperivolidilungoraggiodelnascentevettoreintegratoAlitalia-KLM.
Findall’iniziofuimmediatamentechiaro
chelosviluppodiMalpensadovevanecessariamente
passareperunridimensionamento
diLinate
EvoluzionestoriconormativadelprogettoMalpensa2000Figura6.1
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA
1994 1996/97 1998 1999 2000 2001
APERTURA MALPENSA 2000 (25 Ottobre 1998)
Posizione Autorità Nazionali
PosizioneCommissione Europea
Decreto Burlando I:trasferimento a Malpensa di tutti i voli con meno di 2 milioni di passeggeri o con una media di 1,75 milioni negli ultimi 3 anni
Decreto Burlando II:trasferimento a Malpensa del 66% dei voli per tutti i vettori
Antitrust accoglie ricorso di Air One al Burlando II, mentre il TAR Lombardo respinge il ricorso delle compagnie estere per violazione del principio di concorrenza
Il Ministro Ronchi ha espresso parere negativo al trasferimento della seconda tranche dei voli
Decreto Bersani (Marzo 2000) e Bersani bis (Gennaio 2001)
Malpensa 2000 è uno dei 14 progettiinfrastrutturali prioritari per sviluppare il Trans European Network (TEN)
• Vettori: impugnazione del Decreto Burlando I• Commissione: Decreto contiene elementi di discriminazione a favore di Alitalia e non proporzionalità
La Commissione Europea accetta il Decreto Burlando II
La Commissione Europea accoglie l’opposizione al Bersani I dei vettori (su discriminazione e non proporzionalità)
98 Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
16 Nel1998ivettori europei impugnarono il decreto burlando iericorseroallaCommissioneEuropea,cheaccolseilricorsorilevandoall’internodelDecretoelementididiscriminatorietàafavorediAlitalia1enonproporzionalità2.
il Governo procedette quindo a una revisione del decreto e venne emanato un secondo decreto burlando,chepre-vedevailtrasferimentoaMalpensadel66%deivolipertuttiivettori:taletrasferimentoavrebbedovutoavereluogoil15dicembre1999.
17 IlDecretovienequestavoltaaccettatodallaCommissione,manuovamenteimpugnato da air oneedallecompagnieeuropeeperviolazionedelprincipiodiconcorrenza:l’AntitrustaccoglieilricorsodiAirOne,mentreilTARLombardorespingeilricorsodellecompagnieestere.
18 Nelfrattempo,mentrelafusioneAlitalia-KLMèdifattogiàoperativa,il 25 ottobre 1998 apre malpensa 2000,maquestavoltaèunMinistroitalianoaopporsiauntrasferimentodeivoli(l’allora ministro dell’ambiente), che chiede con apposito decreto di rimandare il trasferimento dei voliperunriesamedell’impattoambientaledelprogettoMalpensa2000,inquantositonelParcodelTicino.
19 Il14dicembre1999a ventiquattro ore dal previsto trasferimento dei voli a malpensa,l’alloraMinistrodeiTrasportiannunciacheilprevistotrasferimentononavràluogo.LadecisionenonvienebeneaccoltadaKLMchedecide(aprile2000)diritirarsidallafusioneconAlitaliapurpagandounalautapenale,lasciandolasolaneltentativodisviluppareunulteriorenuovohubaMalpensa.
20 Viene quindi emanato un nuovo decreto (decreto bersani) ancora con l’intento di limitare il traffico a Linateecreareunamiglioreripartizionedegliassettiditrafficofraidueaeroporti,ma anch’esso viene impugnato dai vettori europeieaccoltodallaCommissionesempreconriferimentoapresuntielementididiscriminazioneenonproporzio-nalità.
21 Lastessacommissione europea a dicembre 2000, verificò tardivamente che le cause di illegittimità del decreto burlando i erano state sanate:conlaDecisioneCE21dicembre2000”dopoaverricordatocheglieffettidelDecre-toBurlandosonodiscriminatori“…fintantoché le infrastrutture di accesso all’aeroporto di Malpensa non fossero state di livello tale da superare la scarsa propensione degli utenti a utilizzare questo aeroporto…” laCommissioneEuropeahastabilitoinfattiche,tenutocontodelleoperestradalieferroviarierealizzatetrail1998edil2000,non si può più“...affermare che le condizioni di accesso all’aeroporto di linate offrirebbero un vantaggio rispetto a quelle proprie dell’aeroporto di malpensa...”.
PiùchelaCommissioneEuropeafulapoliticaitalianadiqueitempi
adostacolareildecollodiMalpensa
LaCommissioneEuropeainbrevetemporimosse
lecausediillegittimitàdelDecretoBurlandoesancì
difattolasostituibilitàdeidueaeroporti
1 Violazionedelprincipiodinondiscriminazione:nonsostituibilitàtragliscalidiLinateeMalpensaacausadiinfrastruttureperl’accessibilitàdiMalpensanonsviluppateeconseguentediscri-minazionedeivettorioperantisuMalpensanell’alimentareiproprihub.
2 Violazionedelprincipiodiproporzionalità:laCommissioneEuropeahariconosciutolanecessitàdigarantirelaredditivitàdiMalpensa,escludendoperòuntrasferimentoinbloccodeltraffico,ritenutononsostenibileinterminidicapacitàricettivadiMalpensa;laCommissioneritenneinoltreeccessivalariduzionedeltrafficodiLinateenoncompatibileconilmantenimentodell’ope-rativitàdelloscalo.
99
22 Agennaio2001ilDecretoBersanivienemodificato(DecretoBersanibis3)neltentativodimediareframoltepliciin-teressi,malasuaformulazionedaràsuccessivamenteaditoainterpretazioniestensivedapartedeivettorioperantisuLinate,edifattonon raggiungerà gli scopi con cui era stato originariamente pensato,ovverolimitarel’utilizzodiLinatefunzionalmenteaunacrescitadiMalpensa.
23 dopo circa 10 anni dall’apertura di malpensa2000,doposettegoverniediversiDecretisultrasferimentodeivoli,il30marzodel2008lacompagniadibandiera,entratacomunquenell’orbitadelGruppoAirFrance-KLM-avallediunfallitotentativodivendita-lascia malpensa (de-hubbing)spostandoaFiumicinolamaggiorpartedeicollegamentidilungoraggioecancellandonemoltidimedioraggio,riconfigurandoquindituttalasuaretedialimentazionesull’hubromano:aMalpensaivolisonoridottidel70%erimangonoallafinesolo3collegamentiintercontinentalisu14.
Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
3 DecretoBersanibis:articolo2:“…provvedere, entro la fine dell’anno 2001, ad una verifica del funzionamento della ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano, tenendo conto dell’obiettivo prioritario dello sviluppo dell’hub di Malpensa…”.
SchemaapplicativodelDecretoBersanibis(Limitiprevistiperl’operativitàdaLinate)Figura6.2
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA
1 Annodiriferimento:1999.2 L’entratadinuoviStatiMembrinell’UEhaincrementatoneltempoilnumerodicapitalicherientranoinquestolimite(es.Riga).3 IntegrazionedispostadalDecretoBersanibisrispettoalprecedenteDecretoBersani.4 RegioniincuiilPILpro-capite1999èinferioreal75%dellamediacomunitaria(es.Grecia,Portogallo,Italiameridionaleeisole,exGermaniaEst,Corsicae
Spagnacentromeridionale).Leregioniitalianecherientranonell’obiettivo1sonoBasilicata,Calabria,Campania,Molise,Puglia,Sardegna,Sicilia.5 DaLinateèoperativoancheilvoloperTriesteinforzaaun’autorizzazionedell’ENAC.
Numerodiservizia/rpergiornopervettore Ambitodiapplicazione Esempidiscali
1 Rottecon0,35-0,70milionidipasseggeri/anno1 ·Amsterdam·Atene
·Barcellona·Bari
·Bruxelles·Madrid
·Palermo
CapitalidiStatimembridell’UEcontraffico<0,35milionidipasseggeri/anno1,2,3
·Berlino·Copenhagen
·Dublino·Lisbona
·Helsinki·Stoccolma
·Vienna
AeroportiinRegioni“Obiettivo1”4contraffico<0,35milionidipasseggeri/anno1
·Alghero·Brindisi
·Cagliari·Foggia
·LameziaTerme
25 Rottecon0,7-1,4milionidipasseggeri/anno1 ·Catania ·Parigi ·Napoli
Hubconpiùdi40milionidipasseggeri/anno1,3 ·Francoforte
3 Rottecon1,4-2,8milionidipasseggeri/anno1 ·Londra
Illimitati Rotteconoltre2,8milionidipasseggeri/anno1 ·Roma
100 Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
6.2 situazione attuale
24 PerampliareemigliorareleinfrastrutturediMalpensasono stati impiegati circa 1,5 miliardi di eurodiinvestimentitralametàdeglianni’90eil2010,eperladuratadelprossimoContrattodiProgramma(CdP)saranno impiegati altri 1,3 miliardi,dicui0,6miliardidiEurofrail2011edil2016(primoperiodoCdP),eulteriori0,7miliardidiEurofrail2016edil2020(secondoperiodoCdP).
25 Ilvolumedegliinvestimentieffettuatieprevistisarebbegiàdiperséunindicatoredellavalenzastrategicadiquestoasset.Coerentemente,unadelleprioritàperilPaesedovrebbeesseremettere in sicurezza gli investimentieffettuatioinviadirealizzazioneaMalpensa(progettoTEN1)elalororemunerativitàelimitareconunidoneoassettoregolatoriol’utilizzodiLinatecomeaeroportodipartenzaversodestinazionifinaliattraversoscaliintermedi.
GliinvestimentipassatiefuturisuMalpensaammontanoaquasi
3miliardidiEuro
1) Contributi pubblici a fondo perduto 520 520
730
600
2.330
1.000
Contributi pubblici1
Autofinanziati
Investimenti complessivi
2.850
2016-20202011-2016
metà 90-2010
1.520
I periodo Contratto
di Programma
Investimentipregressi
II periodoContratto
di Programma
Investimenti sistema Malpensa [EUR m; metà 90-2020]
Figura 2.5 e 6.3
InvestimentisistemaMalpensa[milionidiEuro;metàanni‘90-2020]Figura6.3
Fonte: elaborazione TEH - Ambrosetti su dati SEA
101Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
26 L’impattodiLinatesullamancatacrescitadiMalpensaemergeconchiarezzadaunarapidaosservazionedeglianda-mentideltrafficopasseggeridegliultimi15anni.
27 Èevidentedall’analisidelgraficol’impattosullaripartizionedeltrafficodisistemaavalledelprimotrasferimentodipartedeivoliattuatodalsecondoDecretoBurlando,edèaltrettantopalesel’effettodelsecondoDecretoBersanisull’an-damentodeltrafficodiLinate,chedal2000inpoiricominciaacrescereimpattandoinmanierasignificativasullacrescitadiMalpensa.
28 Negliultimiannilacompetizionefraidueaeroportisièfattaviaviacrescente,comecomprovatodalfattoche,alivellodisistema, si assiste a una crescente migrazione di passeggeri da malpensa verso Linate,chevedeilprimoperdereprogressivamenteilsuoruolostrategicodihubdiriferimento.
Linateèl’unicoveroconcorrentediMalpensa
edilmaggioreassetcompetitivodeivettori
stranieri
AndamentodeltrafficopasseggeriMalpensaeLinate1997-2012Figura6.4
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA - CERTeT
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Linate
Malpensa
-8,0%
-6,0%
-4,0%
-2,0%
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
Ott.
2011
Nov.
2011
Dic.
2011
Gen.
2012
Feb.
2012
Mar.
2012
Apr.
2012
Mag.
2012
Giu.
2012
Lug.
2012
Linate
Malpensa
Trasferimentodi parte del traffico
25 ottobre (Burlando bis)
Ampliamento del traffico su Linate (Bersani 15-T)
Abbandono Alitalia i voli settimanali effettuati da Alitalia su Malpensapassano da 1.238 a 352, una sforbiciata di 886 collegamenti settimanali.I voli medi giornalieri scendono da 177 a 50 portando le destinazioni a 38, di cui 3 intercontinentali, 26 internazionali e 9 domestiche.
102 Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
29 Siassistesempredipiùaunutilizzo intensivo di Linate per servire traffico intercontinentaleattraversoaltrihub eaunutilizzodelmedesimocome scalo di transito adiscapitodiMalpensa.
MalpensavsLinate:variazionepasseggeririspettoall’annoprecedenteFigura6.5
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Linate
Malpensa
-8,0%
-6,0%
-4,0%
-2,0%
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
Ott.
2011
Nov.
2011
Dic.
2011
Gen.
2012
Feb.
2012
Mar.
2012
Apr.
2012
Mag.
2012
Giu.
2012
Lug.
2012
Linate
Malpensa
Trasferimentodi parte del traffico
25 ottobre (Burlando bis)
Ampliamento del traffico su Linate (Bersani 15-T)
Abbandono Alitalia i voli settimanali effettuati da Alitalia su Malpensapassano da 1.238 a 352, una sforbiciata di 886 collegamenti settimanali.I voli medi giornalieri scendono da 177 a 50 portando le destinazioni a 38, di cui 3 intercontinentali, 26 internazionali e 9 domestiche.
Linate-incidenzafugheintercontinentalisupasseggeritotaliFigura6.6
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA
7,0%
2011
926,2
2010
771,0
2009
692,0
2008
755,9
8,2% 8,3% 9,3% Incidenza fughe intercontinentali su pax totali [%]
10,2%
103Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
30 Taleutilizzodilinatecome“viadifuga”,equindicomeaeroportodiorigineversoaltriscaliattraversoiqualirag-giungereladestinazionefinale(es.MilanoLIN-ParigiCDG-NewYorkJFK),indebolisce malpensa e il suo ruolo di infrastruttura strategica per il Paese,depauperandolainterminidivolumiditrafficoediattrattivitàneiconfrontidivettoriintercontinentali.
31 LapoliticaindustrialediSkyTeamstainoltreportandoallacreazione di un vero e proprio mini hub di medio raggio a Linate:comeèpossibileosservaredallafiguraapaginaseguente,itransitiaMalpensaeranopariacirca7milioninel2007,annoincuiLinateregistravatransitinulli,enel2011sièarrivatiaddiritturaalsorpassodiLinatesuMalpensa,con634.000transiticontro459.000.
AnalisidellefugheviaLinate[LIN;Gen-Dic2011;‘000A/Rpax]1Figura6.7
Fonte: rielaborazione Ambrosetti su dati SEA
LinateèdefinitoperDecretounaeroportopoint-to-point:
essoètuttaviadiventatooggiunminihubdiAlitalia-
AirFrance-KLMperivolidibreveemedioraggioeuropei
Altri
23%
FRA 17%
CDG
25%
FCO
35%
Altri 9% AMS
10%
CDG 20%
MAD
61%
Altri
27%
CDG 13%
FRA
16%
LHR
43%
Altri 31%
CDG
14%
FCO
16%
MAD
39%
Altri 31%
LHR
16%
CDG
21%
FRA
32%
Altri
14% CDG 8%
FRA 25%
FCO
52%
Altri2
CDG
17% LHR
17%
MAD
21%
Totale fughe gen-ott 2011
926,2 (100%)
551,9 (60%)
374,3 (40%)
Medio Oriente
35,3 (4%)
Asia e Oceania
134,9 (15%)
Sud America
292,7 (32%)
Nord America
259,3 (28%)
America Centrale
103,6 (11%)
Africa
100,3 (11%)
Destinazioni non servite direttamente da Malpensa
Destinazioni servite direttamente da Malpensa3
- +5,1% +16,7% +49,0% +15,6% -0,1% +20,1%
Delta % rispetto a gen-dic 2010
Primo scalo 46%
1 Stimadeipasseggeribasatasuibagagliinthrough check-in.2 TraiqualiFRA,AMS,FCO,LIS,DUB,VIE.3 DestinazioniserviteconvolodirettodaMalpensaenumerodimovimentisuperiorea100/anno.
104 Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
32 SoloilDecretoBurlandoavrebbemessoinsicurezzalacrescitadiMalpensa,magliinterventisuccessivi,inpartico-lareilDecretoBersanibis,hannovanificatoquestoobiettivo,soprattuttograzieaunatroppoestesaapplicazionediquest’ultimo.
33 IlquadronormativoavrebbeimpostounalimitazionedelpesodiLinate,maèstatocostantemente interpretato in maniera estensiva e a vantaggio di un continuo incremento dello scalo cittadino.EquestoèavvenutoeavvieneinparticolaredapartediAlitalia(manonsolo).
ApplicazioniestensivedelDecretoBersaniFigura6.9
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA
decreto bersani bis, 5 gennaio 2001 [art. 4, comma 1 e 2] “applicazioni estensive” del decreto
comma 1i vettori comunitari possono operare collegamenti di linea“point-to-point”, mediante aeromobili, del tipo “narrow body” (unico corridoio), tra lo scalo di Linate e altri aeroporti dell`Unione europea sulla base dei volumi di traffico passeggeri, in arrivo e in partenza, registrati tra i medesimi aeroporti e il sistema aeroportuale di Milano, nell’anno solare 1999, nei limiti di cui alle seguenti lettere […]
Applicazioneinmodoestensivodelladicitura“vettoricomunitari”,utilizzandodiversi“Certificates of authorization” (Coa)peroperarelastessarotta.
InterpretazionecomedadefinizionedelRegolamentoCEn.1260del1999,validalimitatamenteperilperiododiprogrammazione2000-2006.
NegliultimianniivettoriutilizzanoLinateper:•Generaretransiti.•Alimentareglihubeuropei,conconseguenteaumentodellefughe.comma 2
I vettori comunitari possono effettuare sullo scalo di Linate, con le modalità di cui al comma 1, un servizio di andata e ritorno giornaliero con l’uso di due bande orarie, per sistemi aeroportuali o singoli scali ubicati nelle regioni dell’obiettivo 1 o in città capitali di Stati membri dell’Unione europea, che abbiano registrato nel sistema aeroportuale di Milano, nel corso dell’anno solare 1999, un traffico passeggeri inferiore a 350.000 unità.
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA
Evoluzionevolumedipasseggeriintransito[MXPeLIN;‘000A/Rtxpax;2007-2011]Figura6.8
-31%
+27%
2011
634
459
2010
1.903
2007
281
7.352
499
2009
449 518
2008
386
662
Linate
Malpensa
105Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
34 IlDecretoBersanibisdel5gennaio2001varatoconl’intentoprimariodi«svilupparel’hubdiMalpensa»è ancora in vigore,benchéprogressivamentesvuotatodalpuntodivistatecnico.Eprevede limiti precisi per ogni operatore eognitrattacheabbiaLinateperbasedipartenza.
35 AdAlitaliaspetterebbero,adesempio,unvoloquotidianoperBarioCagliari,dueperNapolieCatania,treperLondra.MasfruttandolamolteplicitàdicodicidivoloattribuitiacompagniechesonotuttericonducibiliadAlitalia(diventateancorapiùnumeroseconl’ingressoapienotitolodiAirOnenelperimetrosocietario),AlitaliavolaquotidianamenteseivoltesuBari,cinquesuCatania,diecisuNapoli.
36 Questatendenzainterpretativaportaconséulterioririschinormativiedimercatochepotrebberominarelacom-petitivitàdelsistemaattraversounulterioredepauperamentodiMalpensa,siainterminidivolumiditrafficosiadiattrattivitàperivettori(assenzaditrafficodialimentazioneperivolidilungoraggio).Adesempio:
§AirFrance:spostamentoaLinatedicirca100voli/mesedaaprile2010esenzaalcuncollegamentodaMalpensadanovembre2011.
§BritishAirways:spostamentoaLinatedicirca50voli/mesedagiugno2010.
§KLM:spostamentoaLinatedicirca60voli/meseechiusuradiognicollegamentodaMalpensadaaprile2012.
§AirBaltic:spostamentoaLinatedicirca30voli/mesedanovembre2010.
§AirMalta:spostamentoaLinatedicirca30voli/mesedanovembre2010.
IlimitiimpostiperLinatedalDecretoBersanibisFigura6.10
Fonte: elaborazione Ambrosetti su dati SEA
Èinattounatendenzadapartedellemaggiori
compagnieaereeaspostaresuLinatela
maggioranzadeilorovoli
LimitedaDecretopervettore GruppoAlitalia(numerofrequenze) Altrovettore(numerofrequenze)
Madrid 7 AZ:12voli IB:14voli,incode-shareconIG
Londra 21 AZ:32voli BA:38voli,dicui14incode-shareconIG
Parigi 14
AZ:51voli,dicui·19operatidaAZ·42operatidaAF Assenti
106 Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
37 TuttociòpotrebbeportareaunincrementodellacapacitàdiLinate(attualmentelimitatainviaamministrativaenonperragioniinfrastrutturali)conripercussioninegativesuMalpensa,oltrecheallacreazionediun“mercato secondario degli slot”cheottimizzerebbel’utilizzodellacapacitàdelloscaloaccentuando gli effetti negativi dell’applicazione estensiva del decreto bersani bis nell’attuale contesto normativo.
38 LacannibalizzazionediMalpensadapartediLinatevienebenillustratadall’analisidegliindicidiconnettivitàterrito-rialedirettaeindirettaedallaloroevoluzionestorica.
39 Nellaprimapartedeglianni2000,inparticolarefinoallastagioneinvernale2005,Malpensaècresciutacomehubintercontinentaledisecondafasciaeuropeo(insiemeaMonaco,Roma,Zurigo),ruolochesiassestanellestagionisuccessive,finoall’operazionedide-hubbingeffettuatadaAlitalianellastagioneinvernale2008.
40 AseguitodellevicendelegateallatrasformazionediAlitalia,Malpensaperdeaccessibilitàintercontinentaleinma-nierarilevante,assestandosiintornoai23punti-indice(rispettoalbenchmark100diLondra),asecondadellediversestagioniincuisièassistitoadalcuniinvestimentiinterminidicollegamentiintercontinentaliperlopiùdapartedicompagnieextra-europee(indicatividellepotenzialitàdelladomandaespressadalbacinomilanese,dellaLombardiaedelNordItaliaingenerale).
Evoluzionestoricadegliindicidiindicediconnettivitàdiarea(Londra=100)Figura6.11
Fonte: CeRTET
IlmancatosviluppodiMalpensastapenalizzando
nonsolol’accessibilitàintercontinentalediMilano,
madelPaesenelsuocomplesso
33,5 35,1 35,5 31,3 33,0 32,3
35,1 35,1
22,6 23,9
29,8
21,8 24,3 25,9
23,2 23,5 20
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Parigi
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Istanbul
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Madrid
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Vueling
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107Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
41 SeperòdalgraficosiosservanocongiuntamentegliandamentidiFiumicinoeMalpensa,chepossonoessereassuntiqualeproxydellivellodiconnettivitàdelPaese,èpossibilenotarechequandol’aeroportomilanesesvolgevalasuafunzionedihub,la sommatoria dei due indici di connettività fosse superiore rispetto alla situazione attuale.
42 Laparaboladiscendentedellarecenteevoluzionedelruolodell’aeroportovienemessaancorapiùinrisaltodall’ana-lisidell’offertadipostisettimanalidellecompagniebasateaMalpensa.
43 Èevidenteilcambiodiriferimentoperl’aeroporto:dahubdominatodaun“hub carrier”(Alitaliaconquasi140.000po-stisettimanaliofferti),adaeroportoincuiivettoriprincipalisonolalow costingleseeasyJeteLufthansaItalia(brandchenonesistepiùdall’autunno2011).
44 Unosguardoinveceall’indicediconnettivitàindirettadelNordItaliaforniscel’evidenzacircailruoloeilposiziona-mentoattualediLinate: Linate costituisce il maggiore concorrente di malpensa e il più grande asset competitivo dei vettori stranieri.
OffertasettimanaledellecompagnieaereeaMalpensapostiinpartenzapersettimana,2007-2011Figura6.12
Fonte: CeRTET
Siassisteadunprogressivo
mutamentodeiruolideidueaeroportimilanesi
33,5 35,1 35,5 31,3 33,0 32,3
35,1 35,1
22,6 23,9
29,8
21,8 24,3 25,9
23,2 23,5 20
30
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160.000 easyJet
Lufthansa
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Alitalia
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108 Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
45 La“connettivitàindiretta”delNordItaliarappresentaunindicedellacapacitàmessaincampodallecompagniecheoffronovolifeederdagliscalidelNordItaliaversoiprincipalihubconcorrentidiMalpensa:essaeramassimanatu-ralmenteprimadell’aperturadi“Malpensa2000”.
46 NegliultimiannilaconnettivitàindirettadelNordItaliaèsempreaumentata,inparticolaredopoil“vuoto”lasciatodallanuovaAlitaliaaMalpensa,finoaraggiungere,nellastagionepresente,ilvalorepiùelevato(paria95,3)daquan-dohaaperto“Malpensa2000”:poichéMalpensanonèpiùunhub,le compagnie intercettano sempre più la domanda di lungo raggio del territorio del nord italia,inparticolaredaLinate(dalmomentocheBergamosiconfiguracomeunoscalodifattoesclusivamente low cost)convogliandolaneiproprihub diriferimento.
47 Linate “cannibalizza” dunque malpensa.L’esempioriportatonellafiguraapaginaseguentemostraildecisocambiodistrategiaeffettuatonellestagionirecentidaalcunihub carrierbasatinelleprincipalicittàeuropee(AirFrancesuParigi,BritishAirwayssuLondraeKLMsuAmsterdam)interminidicollegamentideilorohubconMilano.
Evoluzionedell’indicediconnettivitàindirettadelNordItaliaFigura6.13
Fonte: CeRTET
Aumentacostantementelaconnettivitàindiretta
delNordItaliaadiscapitodiquelladiretta
33,5 35,1 35,5 31,3 33,0 32,3
35,1 35,1
22,6 23,9
29,8
21,8 24,3 25,9
23,2 23,5 20
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Francoforte
Parigi
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160.000 easyJet
Lufthansa
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Alitalia
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Vueling
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109Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
L’incrementodellaconnettivitàindirettaporta
adunallungamentodeitempidiviaggio
48 IntuttietreicasisivedecomequestecompagnieabbianoprogressivamentespostatosuLinatemoltideipropricol-legamentie,anzi,induecasisutreabbianosospesoognicollegamentodaMalpensa:
§AirFrancenell’inverno2007operava35voliasettimanadaMalpensaversoParigiesolo13daLinate,nell’ultimastagioneinvernaletuttiicollegamentipartonodaLinate(42)enessunodaMalpensa.
§BritishAirwaysperipropricollegamentiMilano-Londra,èpassatada34partenzesettimanalidaMalpensae28daLinate(inverno2007)adi19partenzedaMalpensae38daLinatenell’inverno2011.
§KLMoffrivacinquestagionifa(winter2007)28partenzesettimanaliversoAmsterdamdaMalpensae7daLinate,ehagradualmentespostatol’offertafinoaoffrirne(winter2011)14daLinatee21daMalpensa.Dallasummer2012KLMnonoperapiùvolidaMalpensaoffrendodaLinate28partenzesettimanali.
49 Un maggiore utilizzo di Linate come porta di accesso a diversi hub europei per i collegamenti di lungo raggiocomportatuttaviaunallungamento dei tempi di viaggio.Èdoverosoquindisfatareilmitodella“maggiorecomodità”dell’aeroporto cittadino per i milanesi: come ben rappresentato dalla tabella a pagina seguente, la connessioneinternazionaleoffertaattualmentedaLinate,sepurconunelevatogradodifrequenzaperdestinazioneportaadunprolungamentodelviaggiointerminiditempo.
50 Adesempio,da/perNewYorkJFKsonodisponibili6,5volicircaalgiornodaLinaterispettoai1,7volida/perMalpen-sa,ma il viaggio da Linate comporta circa 2,15 ore in più rispetto a malpensa(perunvolomediamentedicirca8,30ore).Pertantoillivellodioffertapergliutenti“time sensitive”èdifattominoresuLinatechesuMalpensa.
CollegamentideiprincipalihubeuropeiconLinateeMalpensavoliinpartenzapersettimana,2007-2011Figura6.14
Fonte: CeRTET
13 13 14
21
42
35
4038
27
0
28 28
34 3538
34
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7 75
14 14
28
34
27
21 21
da Linateda Malpensa
winter '07
winter '08
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winter '10
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AF verso Parigi
winter '07
winter '08
winter '09
winter '10
winter '11
BA verso Londra
winter '07
winter '08
winter '09
winter '10
winter '11
KLM verso Amsterdam
110 Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
Ildatoèancorapiùinteressantesesiconfrontanole2,15oreinpiùconladifferenzaneitempidiraggiungimentodell’aeroportodiMalpensaperimilanesi,differenzache,conleattualiinfrastrutturediaccesso,non supera i 15-20 minuti.
51 Malpensahaoggiunsistemadiaccessoradicalmentemiglioratorispettoallasuaaperturaesiconfiguracomeunaeroporto perfettamente sostituibile a Linate:iltempominimoperraggiungereilcentrodiMilano(StazionediCador-na)conilcollegamentoferroviariosiattestaoggisui29minuticirca,confrequenzadiuncollegamentoogni15minuti.
52 Sonoprevisti,inoltre,ulterioriinvestimentiinfrastrutturalivoltialmiglioramentodell’accessibilitàaeroportualean-cheviagomma:graziealcompletamentodell’autostradaPedemontanaprevistoperil2014,graziealladiminuzionedeilivellidicongestionesistimacheiltempodicollegamentofrailcentrodiMilanoel’aeroportononsaràsuperioreai40minuti.
53 Questamigliorataaccessibilitàallacittàrende Linate e malpensa due scali perfettamente sostituibiliedeliminade-finitivamentetutteleobiezionimossesinoaoggidaipasseggeri“incoming”,chedasemprelamentanounamaggioredifficoltàdiaccessoallacittàdaMalpensaesonostatitradizionalmenteafavorediunmantenimentodeicollegamentisuLinate.
MalpensaeLinatesonooggiaeroporti
perfettamentesostituibili
DestinazioneFrequenzagiornalieracollegamentidaLinate
FrequenzagiornalieracollegamentidirettidaMalpensa
Differenzadeitempiminimi(inh)
Bangkok 1,4 1,0 2,50
Pechino 1,2 1,0 1,25
NuovaDelhi 2,5 1,0 2,58
Dubai 1,2 1,7 3,90
HongKong 5,6 1,0 2,42
Istanbul 9,8 2,9 2,17
NewYork 6,5 1,7 2,17
Newark 4,3 1,0 1,92
Shanghai 1,8 1,0 1,83
Singapore 2,0 1,0 2,50
CompetitivitàdeivolidaMalpensarispettoalfeederaggiodaLinateFigura6.15
Fonte: ICCSAI
111Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
54 Apparedunquenecessariaunarevisionestrategicadegliattualiassettiditrafficodelsistemadegliaeroportimilane-si,riportandoinnanzituttoLinatealruolocheinorigineilPrimoDecretoBurlandogliavevaassegnato.
Alivellodisistemaaeroportuale,dovràpoiesserepostalamassimaattenzioneaffinchèunsimileprovvedimentononpossaessereancoraunavoltaaggiratoattraversoundiversoutilizzodelloscalodiBergamo(attualmenteclassificatodalPianoNazionaledegliAeroporticomeaeroportolow cost)dapartedellecompagnietradizionalichepotrebberoprogressivamenteposizionarenuovicollegamentidaquelloscaloversoiproprihub.
AccessibilitàaMilanodaMalpensaetempidipercorrenzaFigura6.16
Fonte: ICCSAI
Collegamento Tempodipercorrenza Frequenza
AltaVelocità 1h55minda/perBologna2h40minda/perFirenze 4trenialgiorno
CollegamentoferroviarioAeroporto-Città
29minMilanoCadorna40minMilanoCentrale ogni15minuti
Bus 55minuti(media) ogni20minuti
Taxi 40minuti(media) h24
112 Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
6.3 Possibili scenari futuri
55 Pertutteleragionicitateneiprecedentiparagrafi,èdunquenecessariotrovare al più presto una soluzionechesicon-figuricomeun’assolutanecessitàattualeestrategica.È opportuno agire, e agire presto,prendendoanchespuntodaquantoaccadutoostaaccadendoinanaloghicontestiinEuropa:
§berlino,all’aperturadelnuovohub Willy Brandtcorrisponderàlachiusuradituttigliaeroportioperantinell’area:
- 2008:chiusuraBerlinoTempelhof.
- Autunno2013:chiusuradegliaeroportidiTegeleSchönefeld.
§monaco, 1992:all’aperturadelnuovohubècorrispostal’immediata chiusura del vecchio aeroporto.Danotare,inquestocaso,chealivellodiinfrastrutturediaccessoilnuovoaeroportodiMonacoècollegatoesclusivamenteviagommaetramitecollegamentoferroviarioditipononveloce;il tempo di percorrenza lungo le due linee s-bahn che collegano l’aeroporto alla città è pari a circa 40 minuti.
§Parigi:all’aperturadell’aeroportoCharlesdeGaullefuimmediatamenteevidentechel’operatività piena di orly avrebbe potuto minacciare e rallentare in maniera seria la crescita del nuovo scalo;datal’importanzadiOrly,nonsioptòtuttaviaperunachiusuratotale,bensìperunasuaforte limitazione:
- Nonpiùdi4voligiornalieripercompagniainandataeritornodaeversoOrly.
- Derogheperaereioperantinellefasceorarie7.00-9.30e18.00-20.30.
Talilimitazionifuronomantenutesinoachel’aeroportoCharlesdeGaullenonsiconsolidòcomeunodeimaggiorihub europeie,successivamente,furonoeliminate.Orlyricominciòcosìacrescere,masecondo una precisa stra-tegia, sia a livello di sistema aeroportuale cittadino, sia di sistema aeroportuale nazionale.
LaFranciainfatti,purpresentandounanumerositàdiaeroportieunlivellodiframmentazionegeograficadeglistessiforsesuperiorealnostro,ha definito in maniera rigorosa un piano strategico nazionale degli aeroporti,pianificando-neiruoliedirelativiinvestimentisullungoperiodo.
56 Anchel’Italiadeveprendere decisioni di tipo strategicochesarannocrucialiperlosviluppoeconomicodell’aeroporto,delsuosistematerritoriale,delleimpresecheinessooperanoedelPaeseintero.
InEuropacasisimilisonostatiprontamente
affrontatierisolti
113Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
57 Èevidente,tuttavia,comeloscenario sia oggi differenteeinfasedicontinuomutamento,dalmomentochenonesisto-nopiùlecondizionidellasecondametàdeglianninovanta,poichéinquestodecenniosisononelfrattempoconsolidatiiflussiditrafficodaipiccoliaeroportiitalianiversoigrandihubeuropei,grazieanchealleaggressivepolitichedimercatodeirispettivivettoridiriferimento.Inoltre,non esiste più un vettore di riferimentoitalianoingradodioffrireunacon-sistenteretedicollegamentidilungoraggioalimentatadaun’altrettantoestesaretedicollegamentididibreveemedioraggio.
58 Nonsolo,Linateèdiventatolostrumento che offre ai vettori nordeuropei un considerevole vantaggio competitivo(drenandol’ipoteticotrafficocheMalpensaavrebbepotutosvilupparefunzionandoda“collettore”)e,inoltre,lapoliticacommercialediAlitaliaèoggidecisamenteorientataacanalizzaresuParigieAmsterdamiltrafficopotenzialmenteespressodalNordItalia.
59 Ancheloscenarioeuropeoèmutatoradicalmente:oggil’europa non è in grado di esprimere un vettore che abbia la capacità di sviluppare un nuovo hubinaggiuntaaiquattrograndiesistenti(Francoforte,Monaco,ParigiedAmsterdam4)el’attualecrisieconomicahamessoinevidenzatuttigliaspettidiobsolescenzadeimodellidi business tradizionali.
60 Sièverificatoinoltreunsostanzialemutamentodelladomanda,sempre più “price & time sensitive”suicollegamentidibreveemedioraggio,chehaconsentitoaivettorilow costdiguadagnareampiequotedimercato.
61 Infine,daiPaesidovelacrisihacolpitodimeno,stanno emergendo nuovi grandi vettori,soprattuttoinEstremoeMe-dioriente,chehannomessoinattopoliticheestremamenteaggressiveneiconfrontidelmercatoeuropeo,creandounavastaretedifeederaggioversoiproprigrandihub.
62 ServonodunquemodelliinnovativiperilrilanciodiunaeroportocomeMalpensachepursenzaunvettorediriferimento(eaquestopuntosenzaneppurelasperanzadipoternetrovareunonelbreve-mediotermine),rimanecomunqueunim-portante asset strategico per il Paese,datalasuaposizionegeograficaeil suo collocamento all’interno di una delle quattro aree più ricche d’europa.
63 Dalpuntodivistastrettamenteaeronautico,ènecessarioimplementareunnuova concezione di hub,nonpiùinrelazio-neaununicovettorediriferimento,maingradodimettereinretevettoridiversidimedioelungoraggio,attraversolaconcentrazione del traffico su un’unica grande infrastrutturaalimentataanchedacollegamentivelociviaterra.
64 Seprimailmotoredellosviluppoedellacrescitadiunhuberarappresentatodalladimensioneedallaforzadelsuovettorediriferimento,inquestanuovaconcezione è l’aeroporto che assume un ruolo centralepercrearelecondizioniottimaliperlosviluppodeltrafficointransito.
Loscenarioèoggiradicalmentemutato
Ènecessarioadottaremodellidibusiness
innovativi
4 NonèstataquicitataLondrainquantolasualasuacatchment areadiriferimentoèingradodiesprimeredasolaunvolumedipasseggeritaledapoteralimentareHeathrowsenzabisognodiunaintensaretedialimentazionee,quindi,l’aeroportodiLondraHeathrowcostituisceunarealtàparticolareenonconfrontabileconglialtrihubeuropei.
114 Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
65 L’impegnodelsologestoreaeroportualenonbasta.Serveunanuova ed efficace azione di supporto da parte del Gover-nopercrearelecondizionidicontesto(soprattuttonormativo)idealiefunzionaliaquestariconfigurazionedeiruoli,tantopiùcheoggiinItalianonesistedifattounvettorenazionaledadifendere.
66 Perpoterimplementarequestonuovomodelloservonoazionirapideedeciseche,inunmomentocongiunturalecomequellochestiamoattraversando,possonocrearesvilupposenza richiedere investimenti pubblici.
L’obiettivoèchiaro:rendere malpensa un aeroporto molto più attrattivo per i grandi vettori extraeuropei che ope-rano sul lungo raggio.
Le azioni sui diritti di traffico già intraprese dal Governo a partire dal 2009, che hanno già portato importanti risul-tati,dovrebberoessereoggicompletateattraversoun’ulterioreliberalizzazioneditalidiritticonparticolareriferimentoaidirittidi“QuintaLibertà”.
Oggiinfatti,conunaliberalizzazioneancoralargamenteincompletadeidirittidivolo5edunaeroportocomeLinatechedrenaflussiditrafficosempremaggioriall’internodelmedesimobacinodiutenza,Malpensanonrisultasufficiente-menteattrattivopertalicompagnie.
67 UnaeroportocomeMalpensa,congrandipotenzialitàdiespansione,dotatodiassettilogiciditrafficoeresomaggior-menteattrattivoperivettoriextraeuropei,èingradodiesprimerevolumiditrafficocheal2030 potrebbero agevolmen-te superare i 40 milioni di passeggeri.
68 Nonsolo,unincrementodellaconnettivitàdirettadilungoraggio,aldilàdinotevoliincrementiinterminiditrafficopasseggeri,porterebbeconséunulteriorerafforzamentodellaposizionecompetitiva(edeivolumi)dell’aeroportoconriferimentoaltrafficomerci6,rendendoloscaloulteriormenteattrattivoperleimpresedelNord,checontribuisconoaoltretrequartidell’exportnazionale.
69 Malpensaègiàoggiilprimoaeroportocargoitaliano,conunaquotapariacircail50%dellemercitrasportate,eilsestoaeroportoinEuropa.
70 Glieffetticheunataledimensioneaeroportualepotrebbegenerarealivelloterritorialesonoimponenti.Malpensa,infat-ti,nel2005avevagiàgeneratoeffettieconomiciimportanti7alivelloterritoriale:afrontedi14.188addettion site(perunvaloredellaproduzionedi1.828.158.825Euro),vannopoisommatigliaddettioff site(31.101perunvaloredellaprodu-zionedi1.467.498.942Euro)acuivannoaggiuntieffettiindirettiedindottiperuntotale stimato dell’impatto dell’aero-porto pari a circa di 9,1 miliardi di euro annui, con un’occupazione generata stimabile in circa 90.000 unità.
5 SignificativaapropositolavicendaSingaporeAirlineselasuarichiestaancoradifattoinevasadipoterusufruiredeidirittidi“QuintaLibertà”perpoteroperarecollegamentidirettidilungoraggio-inparticolareconNYC-daMilanoMalpensa.
6 Lastivadiunaeromobilepasseggeriadibitoallungoraggioequivaleinfattiacircaunquintodelcaricodiunvolo“all cargo”.7 Fonte:GruppoCLAS.
IlrilancioelosviluppodiMalpensaporterebbe
enormibeneficiperilterritorioeperilPaese
115Uncasoemblematicodimiopiastrategica:Linate-Malpensa
71 Nel2015secondolenostrestimediincrementodeltraffico,l’impattoeconomicototaledell’aeroportodiMalpensaconilnuovomaster Plan vedrebbe circa 160.000 addetti e 14 miliardi di eurodivaloredellaproduzione,enel2030con-siderandol’effettopropulsivogeneratodallospostamentodeivolidaLinateaMalpensa,l’impatto economico totale dell’aeroporto di malpensa con il nuovo assetto di traffico potrebbe agevolmente superare i 25 miliardi di euro.
72 Insintesiquindi,l’aeroporto di malpensa, con assetto logico di traffico e in assenza di un concorrente come Linate,chedrenatrafficodalmedesimobacinodiriferimento,costituisceungrandeassetstrategicoperilPaeseepuò tornare a svolgere il ruolo per cui inizialmente era stato concepito,all’internodiundiversoeinnovativomodellodibusinesscoerenteconinuoviscenarideltrasportoaereo.
73 Perpotercoglierequestaopportunitàstrategicaènecessariocompierepochi semplici passichepotrebberoportaregrandesviluppoeconomicoperilsistemasenzacomportaregrandiinvestimenti:
i. Riportare,attraversounnuovoDecreto(olarevisionedell’attuale)Linate al ruolo che il decreto burlando i gli aveva attribuito,ovveroquelloditerminaledellanavettaMilano-Roma(evitandoopportunamentedispersionisualtriaeroportidelsistemamilanese).
ii. completare l’azione di liberalizzazione dei diritti di trafficopermassimizzarel’attrattivitàdiMalpensaneicon-frontideigrandivettoriExtraUE.
iii. concentrare il traffico, su un’unica grande infrastruttura,soprattuttoilbreveemedioraggioperalimentareivolidilungoraggio.
Sononecessariepocheesempliciazioniche,fra
l’altro,nonrichiedonosforziditipoeconomico
117Ringraziamenti
LapresentericercaèstatarealizzatadaTheEuropeanHouse-AmbrosettigraziealcontributodiSEAAeroportidiMilano:
LaRicercasièavvalsadiuncomitato Guidacompostoda:§ErnestoGalliDellaLoggia,OrdinariodiStoriaContemporaneapressol’IstitutoItalianodiScienzeUmane§LanfrancoSenn,Presidente,MetropolitanaMilaneseeDirettore,CERTeTUniversitàBocconi§PaoloBorzatta,SeniorPartner,TheEuropeanHouse-Ambrosetti§GiuseppeBonomi,PresidenteeChiefExecutiveOfficer,SEAAeroportidiMilano
GruppodilavoroTheEuropeanHouse-Ambrosetti:§StefanoBosisio,DirettoreSettoreTrasporti,CapoProgetto§LorenzoTavazzi,DirettoreAreaScenariStrategici§StefanoDiSegni,Seniorprofessional§StevenTaylor,AmministratoreDelegato,AmbrosettiGroupLimitedeResponsabileSettoreAviation
Siringrazianopericontributieisuggerimenti:§DomenicoCempella,SeniorAdvisor,F2i-Fondiitalianiperleinfrastrutture§OlivierJankovec,SegretarioGenerale,AirportsCouncilInternationalEurope§GerardoMarioPelosi,DirettoreGenerale,MinisteroInfrastruttureeTrasporti-DirezioneGeneralepergliAeroporti edilTrasportoAereo§PaoloSappino,Dirigente,MinisteroInfrastruttureeTrasporti-DirezioneGeneralepergliAeroportiedilTrasportoAereo§BrunoTabacci,AssessorealBilancio,ComunediMilano
IcontenutidelpresenterapportodiricercasonodiesclusivaresponsabilitàdiTheEuropeanHouse-Ambrosettiepossonononcoincidereconleopinionieipuntidivistadellepersoneintervistate.
©2012TheEuropeanHouse-AmbrosettiS.p.A.
119Bibliografia
8. bibLioGRafia
8.1 materiali di studio
§ACIEUROPE,“The Social and Economic Impact of Airports in Europe”, gennaio 2004§ACIEUROPE,“Building for the Future - Paying for the Airports of Tomorrow”, aprile2005§AIRBUS,“Global Market Forecast 2011-2030”§ASSAEROPORTI, “Analisi della sostenibilità economica e proposte per lo sviluppo della mobilità”,novembre2006§ATAG,“The Economic and Social Benefits of Air Transportation”, edizione2004§BAA,“Economic Benefits of Heathrow Airport”§BAA,“An official T5 report for the aviation community - Part 2”, 2007§BoeingCurrentMarketOutlook2012-2031§CERTeTCentrodiEconomiaregionale,deitrasportiedelturismo-UniversitàBocconi “Osservatorio sul mercato del trasporto aereo”§DEUTSCHEBANK,“Deutsche Bank Research: The future of the hub strategy in the Air Transport Industry”§P.DiPalma,R.S.Paviotti,“Dossier Malpensa”,Ed.Procom,2008§ENAC,“Annuario Statistico 2011”§ENAC,“Piano Nazionale degli Aeroporti 2012”§EUROCONTROLandACIEUROPE, “A vision for European Aviation”§EUROSTAT:“Europe in figures - Eurostat yearbook 2011: Transport “§IATA,“IATA Global Airport Monitor, 2011”§IATA,“Annual Report 2011”§IATA,“Airline Industry Forecast 2011-2015”§ICCSAI,“La Competitività del Trasporto Aereo in Europa”,FactBook2012§MinisterodelleInfrastrutture,RegioneLombardia,ProvinciadiVarese,ReteFerroviariaItaliana,Anas,Protocollodiintesa- “L’accessibilità
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120 Bibliografia
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